+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 22 (434) ноябрь 2020

№ 22 (434) ноябрь 2020

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Дорога ложка к обеду, а перевозка – в указанный срок

Необходимые грузовладельцам проекты развития железнодорожной инфраструктуры не должны пробуксовывать. Их следует четко соотносить с реальными сроками выполнения. И не допускать отклонений.
Array
(
    [ID] => 385772
    [~ID] => 385772
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
    [NAME] => Дорога ложка к обеду,  а перевозка – в указанный срок
    [~NAME] => Дорога ложка к обеду,  а перевозка – в указанный срок
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 17:22:28
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 17:22:28
    [ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 17:22:28
    [~ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 17:22:28
    [TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:05:27
    [~TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:05:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/doroga-lozhka-k-obedu-a-perevozka-v-ukazannyy-srok/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/doroga-lozhka-k-obedu-a-perevozka-v-ukazannyy-srok/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Когда речь заходит о том, сколько ОАО «РЖД» вкладывает в развитие инфраструктуры, то всегда приходится распутывать клубок цифр. Из прошлогоднего варианта инвестпрограммы на 2020–2022 гг. следовало, что в текущем году суммарные инвестиции в сеть должны были составить 806,3 млрд руб. (в том числе собственные средства холдинга – 694,7 млрд). В начале 2020-го появляются данные о 821 млрд руб. Весной в ОАО «РЖД» заявили о дефиците источников финансирования на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса: доходы компании покрывают лишь 210 млрд руб., а все остальное требуется каким-то образом компенсировать. Ближе к лету на совещании у президента РФ сообщили о планах холдинга зафиксировать в 2020 году инвестиции в развитие в 622 млрд руб. 

По осени всплыла очередная цифра – 729,8 млрд.

Однако уже 19 ноября она была снова снижена – до 720 млрд руб., хотя руководство холдинга при этом ухитрилось объявить, что инвестпрограмму увеличили, потому что счет вели от уровня в 642 млрд.

Как же так получается? Жонглировать цифрами позволяют размытые контуры программы развития. Она выглядит, скорее, как техзадание монополии, адресованное самой себе, а не бизнес-план. Это документ, где проекты нечетко структурированы по приоритетам. Например, возьмем строительство Северного широтного хода или ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Это значимые проекты. Но их нельзя назвать неотложными. Из подобных программ в любой момент можно изъять заложенные в них объемы финансирования, а можно, наоборот, прибавить солидные суммы, если монополии повезет: представится тучный год в части маржинальности или удастся откупорить, скажем, бюджетную кубышку. Вспомним попытку позаимствовать часть средств из эмиссии бессрочных облигаций на строительство ВСМ, хотя изначально эти поступления планировались на иные, неотложные цели.

Нечеткость обязательств по одним проектам позволяет напустить туману и на другие – в том числе те, чьи параметры должны быть привязаны к установленным срокам и зафиксированы по объемам финансирования. Есть ведь такие якорные проекты, которые служат ориентиром и для целого ряда отраслей российской экономики, и для других составляющих отечественной транспортной системы. Напомним, что инвес­торы всегда вкладываются в новые производства и морские терминалы с оглядкой на РЖД. Причем уже не раз говорилось, что железнодорожную сеть на наиболее востребованных направлениях всегда следует развивать опережающими темпами – мировая практика показывает: резерв в данном случае должен составлять около четверти от востребованных клиен­тами мощностей. И это не обременительный запас впрок, а инструмент регулирования неравномерности отгрузки в зависимости от колебаний мировой конъюнктуры: на пиках спроса вполне естественны сгущения вагонопотоков.

Параметры провозной способности РЖД регулярно обсуждаются участниками рынка, экспертным сообществом и согласуются с регуляторами. При этом монополия продолжает развиваться так, как ей удобнее. Это хорошо видно на примере интерактивной карты ремонтов: есть данные об открытии и закрытии ремонтных окон, но ничего не сообщается о количестве выведенной на линейку готовности техники и выполненного объема работ. Сколько в итоге сделано – можно только догадываться по количеству узких мест на сети. Кстати, их число в последние 2 года не уменьшается. Это создает риск превращения инвестпроектов из инструмента развития в средство поддержания сети на сложившемся уровне и консервации инфраструктурного дефицита.

Перераспределение средств между проектами допустимо. Но когда речь идет о тасовании гигантских сумм, то это наводит на мысль об их недостаточной проработке на уровне бизнес-планов и слабой структуризации программ. Среди них должны быть выделены в первую очередь стратегические – те, что ни при каких обстоятельствах не должны быть пересмотрены. И именно на них должны быть сконцентрированы основные усилия: своевременно созданы запасы материалов, зарезервирована техника и продумана организация подрядных работ.

Остается добавить, что, по мнению экспертов, потери в погрузке на сети от принятых мер борьбы с последствиями коронавируса в 2020 году вполне возможно было сбалансировать за счет роста погрузки на дальневосточном направлении.

В частности, заявки на перевозки угля значительно превысили провозную способность железных дорог. И в результате оказались не вывезены миллионы тонн угля на экспорт в дальне­восточном направлении. Однако недостаточное развитие инфраструктуры на Восточном полигоне не позволило это сделать. Просто потому, что в ОАО «РЖД» не слишком скрупулезно придерживались ранее принятых обязательств по финансированию БАМа и Транссиба, а также смежных с ними проектов по модернизации перегонов, строительству вторых путей, капитальному ремонту систем ЖАТ и энерго­снабжения.

Причем трудности с перевозками на Дальний Восток испытывали не только угольщики. Те, кто не попадали в установленную перевозчиком систему ранжирования, сталкивались с рис­ком отказа в погрузке. Отправители ряда номенклатур (в том числе недешевых с точки зрения тарифа РЖД) могли ждать своей очереди и несколько дней, что не только снижает интерес к железнодорожным доставкам в указанном направлении, но и наносит ущерб репутации сети. Это говорит о том, что неотложные проекты развития сети не должны переноситься по срокам и объемам финансирования. По идее, два данных ключевых параметра работы публичного перевозчика должны находиться под пристальным присмотром регуляторов. [~DETAIL_TEXT] => Когда речь заходит о том, сколько ОАО «РЖД» вкладывает в развитие инфраструктуры, то всегда приходится распутывать клубок цифр. Из прошлогоднего варианта инвестпрограммы на 2020–2022 гг. следовало, что в текущем году суммарные инвестиции в сеть должны были составить 806,3 млрд руб. (в том числе собственные средства холдинга – 694,7 млрд). В начале 2020-го появляются данные о 821 млрд руб. Весной в ОАО «РЖД» заявили о дефиците источников финансирования на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса: доходы компании покрывают лишь 210 млрд руб., а все остальное требуется каким-то образом компенсировать. Ближе к лету на совещании у президента РФ сообщили о планах холдинга зафиксировать в 2020 году инвестиции в развитие в 622 млрд руб.

По осени всплыла очередная цифра – 729,8 млрд.

Однако уже 19 ноября она была снова снижена – до 720 млрд руб., хотя руководство холдинга при этом ухитрилось объявить, что инвестпрограмму увеличили, потому что счет вели от уровня в 642 млрд.

Как же так получается? Жонглировать цифрами позволяют размытые контуры программы развития. Она выглядит, скорее, как техзадание монополии, адресованное самой себе, а не бизнес-план. Это документ, где проекты нечетко структурированы по приоритетам. Например, возьмем строительство Северного широтного хода или ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Это значимые проекты. Но их нельзя назвать неотложными. Из подобных программ в любой момент можно изъять заложенные в них объемы финансирования, а можно, наоборот, прибавить солидные суммы, если монополии повезет: представится тучный год в части маржинальности или удастся откупорить, скажем, бюджетную кубышку. Вспомним попытку позаимствовать часть средств из эмиссии бессрочных облигаций на строительство ВСМ, хотя изначально эти поступления планировались на иные, неотложные цели.

Нечеткость обязательств по одним проектам позволяет напустить туману и на другие – в том числе те, чьи параметры должны быть привязаны к установленным срокам и зафиксированы по объемам финансирования. Есть ведь такие якорные проекты, которые служат ориентиром и для целого ряда отраслей российской экономики, и для других составляющих отечественной транспортной системы. Напомним, что инвес­торы всегда вкладываются в новые производства и морские терминалы с оглядкой на РЖД. Причем уже не раз говорилось, что железнодорожную сеть на наиболее востребованных направлениях всегда следует развивать опережающими темпами – мировая практика показывает: резерв в данном случае должен составлять около четверти от востребованных клиен­тами мощностей. И это не обременительный запас впрок, а инструмент регулирования неравномерности отгрузки в зависимости от колебаний мировой конъюнктуры: на пиках спроса вполне естественны сгущения вагонопотоков.

Параметры провозной способности РЖД регулярно обсуждаются участниками рынка, экспертным сообществом и согласуются с регуляторами. При этом монополия продолжает развиваться так, как ей удобнее. Это хорошо видно на примере интерактивной карты ремонтов: есть данные об открытии и закрытии ремонтных окон, но ничего не сообщается о количестве выведенной на линейку готовности техники и выполненного объема работ. Сколько в итоге сделано – можно только догадываться по количеству узких мест на сети. Кстати, их число в последние 2 года не уменьшается. Это создает риск превращения инвестпроектов из инструмента развития в средство поддержания сети на сложившемся уровне и консервации инфраструктурного дефицита.

Перераспределение средств между проектами допустимо. Но когда речь идет о тасовании гигантских сумм, то это наводит на мысль об их недостаточной проработке на уровне бизнес-планов и слабой структуризации программ. Среди них должны быть выделены в первую очередь стратегические – те, что ни при каких обстоятельствах не должны быть пересмотрены. И именно на них должны быть сконцентрированы основные усилия: своевременно созданы запасы материалов, зарезервирована техника и продумана организация подрядных работ.

Остается добавить, что, по мнению экспертов, потери в погрузке на сети от принятых мер борьбы с последствиями коронавируса в 2020 году вполне возможно было сбалансировать за счет роста погрузки на дальневосточном направлении.

В частности, заявки на перевозки угля значительно превысили провозную способность железных дорог. И в результате оказались не вывезены миллионы тонн угля на экспорт в дальне­восточном направлении. Однако недостаточное развитие инфраструктуры на Восточном полигоне не позволило это сделать. Просто потому, что в ОАО «РЖД» не слишком скрупулезно придерживались ранее принятых обязательств по финансированию БАМа и Транссиба, а также смежных с ними проектов по модернизации перегонов, строительству вторых путей, капитальному ремонту систем ЖАТ и энерго­снабжения.

Причем трудности с перевозками на Дальний Восток испытывали не только угольщики. Те, кто не попадали в установленную перевозчиком систему ранжирования, сталкивались с рис­ком отказа в погрузке. Отправители ряда номенклатур (в том числе недешевых с точки зрения тарифа РЖД) могли ждать своей очереди и несколько дней, что не только снижает интерес к железнодорожным доставкам в указанном направлении, но и наносит ущерб репутации сети. Это говорит о том, что неотложные проекты развития сети не должны переноситься по срокам и объемам финансирования. По идее, два данных ключевых параметра работы публичного перевозчика должны находиться под пристальным присмотром регуляторов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Необходимые грузовладельцам проекты развития железнодорожной инфраструктуры не должны пробуксовывать. Их следует четко соотносить с реальными сроками выполнения. И не допускать отклонений. [~PREVIEW_TEXT] => Необходимые грузовладельцам проекты развития железнодорожной инфраструктуры не должны пробуксовывать. Их следует четко соотносить с реальными сроками выполнения. И не допускать отклонений. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => doroga-lozhka-k-obedu-a-perevozka-v-ukazannyy-srok [~CODE] => doroga-lozhka-k-obedu-a-perevozka-v-ukazannyy-srok [EXTERNAL_ID] => 385772 [~EXTERNAL_ID] => 385772 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385772:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385772:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 385766 [PROPERTY_VALUE_ID] => 385772:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 385766 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385772:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385772:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385772:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385772:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дорога ложка к обеду, а перевозка – в указанный срок [SECTION_META_KEYWORDS] => дорога ложка к обеду, а перевозка – в указанный срок [SECTION_META_DESCRIPTION] => Необходимые грузовладельцам проекты развития железнодорожной инфраструктуры не должны пробуксовывать. Их следует четко соотносить с реальными сроками выполнения. И не допускать отклонений. [ELEMENT_META_TITLE] => Дорога ложка к обеду, а перевозка – в указанный срок [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорога ложка к обеду, а перевозка – в указанный срок [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Необходимые грузовладельцам проекты развития железнодорожной инфраструктуры не должны пробуксовывать. Их следует четко соотносить с реальными сроками выполнения. И не допускать отклонений. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога ложка к обеду, а перевозка – в указанный срок [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога ложка к обеду, а перевозка – в указанный срок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога ложка к обеду, а перевозка – в указанный срок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога ложка к обеду, а перевозка – в указанный срок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога ложка к обеду, а перевозка – в указанный срок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога ложка к обеду, а перевозка – в указанный срок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога ложка к обеду, а перевозка – в указанный срок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога ложка к обеду, а перевозка – в указанный срок ) )

									Array
(
    [ID] => 385772
    [~ID] => 385772
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
    [NAME] => Дорога ложка к обеду,  а перевозка – в указанный срок
    [~NAME] => Дорога ложка к обеду,  а перевозка – в указанный срок
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 17:22:28
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 17:22:28
    [ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 17:22:28
    [~ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 17:22:28
    [TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:05:27
    [~TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:05:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/doroga-lozhka-k-obedu-a-perevozka-v-ukazannyy-srok/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/doroga-lozhka-k-obedu-a-perevozka-v-ukazannyy-srok/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Когда речь заходит о том, сколько ОАО «РЖД» вкладывает в развитие инфраструктуры, то всегда приходится распутывать клубок цифр. Из прошлогоднего варианта инвестпрограммы на 2020–2022 гг. следовало, что в текущем году суммарные инвестиции в сеть должны были составить 806,3 млрд руб. (в том числе собственные средства холдинга – 694,7 млрд). В начале 2020-го появляются данные о 821 млрд руб. Весной в ОАО «РЖД» заявили о дефиците источников финансирования на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса: доходы компании покрывают лишь 210 млрд руб., а все остальное требуется каким-то образом компенсировать. Ближе к лету на совещании у президента РФ сообщили о планах холдинга зафиксировать в 2020 году инвестиции в развитие в 622 млрд руб. 

По осени всплыла очередная цифра – 729,8 млрд.

Однако уже 19 ноября она была снова снижена – до 720 млрд руб., хотя руководство холдинга при этом ухитрилось объявить, что инвестпрограмму увеличили, потому что счет вели от уровня в 642 млрд.

Как же так получается? Жонглировать цифрами позволяют размытые контуры программы развития. Она выглядит, скорее, как техзадание монополии, адресованное самой себе, а не бизнес-план. Это документ, где проекты нечетко структурированы по приоритетам. Например, возьмем строительство Северного широтного хода или ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Это значимые проекты. Но их нельзя назвать неотложными. Из подобных программ в любой момент можно изъять заложенные в них объемы финансирования, а можно, наоборот, прибавить солидные суммы, если монополии повезет: представится тучный год в части маржинальности или удастся откупорить, скажем, бюджетную кубышку. Вспомним попытку позаимствовать часть средств из эмиссии бессрочных облигаций на строительство ВСМ, хотя изначально эти поступления планировались на иные, неотложные цели.

Нечеткость обязательств по одним проектам позволяет напустить туману и на другие – в том числе те, чьи параметры должны быть привязаны к установленным срокам и зафиксированы по объемам финансирования. Есть ведь такие якорные проекты, которые служат ориентиром и для целого ряда отраслей российской экономики, и для других составляющих отечественной транспортной системы. Напомним, что инвес­торы всегда вкладываются в новые производства и морские терминалы с оглядкой на РЖД. Причем уже не раз говорилось, что железнодорожную сеть на наиболее востребованных направлениях всегда следует развивать опережающими темпами – мировая практика показывает: резерв в данном случае должен составлять около четверти от востребованных клиен­тами мощностей. И это не обременительный запас впрок, а инструмент регулирования неравномерности отгрузки в зависимости от колебаний мировой конъюнктуры: на пиках спроса вполне естественны сгущения вагонопотоков.

Параметры провозной способности РЖД регулярно обсуждаются участниками рынка, экспертным сообществом и согласуются с регуляторами. При этом монополия продолжает развиваться так, как ей удобнее. Это хорошо видно на примере интерактивной карты ремонтов: есть данные об открытии и закрытии ремонтных окон, но ничего не сообщается о количестве выведенной на линейку готовности техники и выполненного объема работ. Сколько в итоге сделано – можно только догадываться по количеству узких мест на сети. Кстати, их число в последние 2 года не уменьшается. Это создает риск превращения инвестпроектов из инструмента развития в средство поддержания сети на сложившемся уровне и консервации инфраструктурного дефицита.

Перераспределение средств между проектами допустимо. Но когда речь идет о тасовании гигантских сумм, то это наводит на мысль об их недостаточной проработке на уровне бизнес-планов и слабой структуризации программ. Среди них должны быть выделены в первую очередь стратегические – те, что ни при каких обстоятельствах не должны быть пересмотрены. И именно на них должны быть сконцентрированы основные усилия: своевременно созданы запасы материалов, зарезервирована техника и продумана организация подрядных работ.

Остается добавить, что, по мнению экспертов, потери в погрузке на сети от принятых мер борьбы с последствиями коронавируса в 2020 году вполне возможно было сбалансировать за счет роста погрузки на дальневосточном направлении.

В частности, заявки на перевозки угля значительно превысили провозную способность железных дорог. И в результате оказались не вывезены миллионы тонн угля на экспорт в дальне­восточном направлении. Однако недостаточное развитие инфраструктуры на Восточном полигоне не позволило это сделать. Просто потому, что в ОАО «РЖД» не слишком скрупулезно придерживались ранее принятых обязательств по финансированию БАМа и Транссиба, а также смежных с ними проектов по модернизации перегонов, строительству вторых путей, капитальному ремонту систем ЖАТ и энерго­снабжения.

Причем трудности с перевозками на Дальний Восток испытывали не только угольщики. Те, кто не попадали в установленную перевозчиком систему ранжирования, сталкивались с рис­ком отказа в погрузке. Отправители ряда номенклатур (в том числе недешевых с точки зрения тарифа РЖД) могли ждать своей очереди и несколько дней, что не только снижает интерес к железнодорожным доставкам в указанном направлении, но и наносит ущерб репутации сети. Это говорит о том, что неотложные проекты развития сети не должны переноситься по срокам и объемам финансирования. По идее, два данных ключевых параметра работы публичного перевозчика должны находиться под пристальным присмотром регуляторов. [~DETAIL_TEXT] => Когда речь заходит о том, сколько ОАО «РЖД» вкладывает в развитие инфраструктуры, то всегда приходится распутывать клубок цифр. Из прошлогоднего варианта инвестпрограммы на 2020–2022 гг. следовало, что в текущем году суммарные инвестиции в сеть должны были составить 806,3 млрд руб. (в том числе собственные средства холдинга – 694,7 млрд). В начале 2020-го появляются данные о 821 млрд руб. Весной в ОАО «РЖД» заявили о дефиците источников финансирования на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса: доходы компании покрывают лишь 210 млрд руб., а все остальное требуется каким-то образом компенсировать. Ближе к лету на совещании у президента РФ сообщили о планах холдинга зафиксировать в 2020 году инвестиции в развитие в 622 млрд руб.

По осени всплыла очередная цифра – 729,8 млрд.

Однако уже 19 ноября она была снова снижена – до 720 млрд руб., хотя руководство холдинга при этом ухитрилось объявить, что инвестпрограмму увеличили, потому что счет вели от уровня в 642 млрд.

Как же так получается? Жонглировать цифрами позволяют размытые контуры программы развития. Она выглядит, скорее, как техзадание монополии, адресованное самой себе, а не бизнес-план. Это документ, где проекты нечетко структурированы по приоритетам. Например, возьмем строительство Северного широтного хода или ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Это значимые проекты. Но их нельзя назвать неотложными. Из подобных программ в любой момент можно изъять заложенные в них объемы финансирования, а можно, наоборот, прибавить солидные суммы, если монополии повезет: представится тучный год в части маржинальности или удастся откупорить, скажем, бюджетную кубышку. Вспомним попытку позаимствовать часть средств из эмиссии бессрочных облигаций на строительство ВСМ, хотя изначально эти поступления планировались на иные, неотложные цели.

Нечеткость обязательств по одним проектам позволяет напустить туману и на другие – в том числе те, чьи параметры должны быть привязаны к установленным срокам и зафиксированы по объемам финансирования. Есть ведь такие якорные проекты, которые служат ориентиром и для целого ряда отраслей российской экономики, и для других составляющих отечественной транспортной системы. Напомним, что инвес­торы всегда вкладываются в новые производства и морские терминалы с оглядкой на РЖД. Причем уже не раз говорилось, что железнодорожную сеть на наиболее востребованных направлениях всегда следует развивать опережающими темпами – мировая практика показывает: резерв в данном случае должен составлять около четверти от востребованных клиен­тами мощностей. И это не обременительный запас впрок, а инструмент регулирования неравномерности отгрузки в зависимости от колебаний мировой конъюнктуры: на пиках спроса вполне естественны сгущения вагонопотоков.

Параметры провозной способности РЖД регулярно обсуждаются участниками рынка, экспертным сообществом и согласуются с регуляторами. При этом монополия продолжает развиваться так, как ей удобнее. Это хорошо видно на примере интерактивной карты ремонтов: есть данные об открытии и закрытии ремонтных окон, но ничего не сообщается о количестве выведенной на линейку готовности техники и выполненного объема работ. Сколько в итоге сделано – можно только догадываться по количеству узких мест на сети. Кстати, их число в последние 2 года не уменьшается. Это создает риск превращения инвестпроектов из инструмента развития в средство поддержания сети на сложившемся уровне и консервации инфраструктурного дефицита.

Перераспределение средств между проектами допустимо. Но когда речь идет о тасовании гигантских сумм, то это наводит на мысль об их недостаточной проработке на уровне бизнес-планов и слабой структуризации программ. Среди них должны быть выделены в первую очередь стратегические – те, что ни при каких обстоятельствах не должны быть пересмотрены. И именно на них должны быть сконцентрированы основные усилия: своевременно созданы запасы материалов, зарезервирована техника и продумана организация подрядных работ.

Остается добавить, что, по мнению экспертов, потери в погрузке на сети от принятых мер борьбы с последствиями коронавируса в 2020 году вполне возможно было сбалансировать за счет роста погрузки на дальневосточном направлении.

В частности, заявки на перевозки угля значительно превысили провозную способность железных дорог. И в результате оказались не вывезены миллионы тонн угля на экспорт в дальне­восточном направлении. Однако недостаточное развитие инфраструктуры на Восточном полигоне не позволило это сделать. Просто потому, что в ОАО «РЖД» не слишком скрупулезно придерживались ранее принятых обязательств по финансированию БАМа и Транссиба, а также смежных с ними проектов по модернизации перегонов, строительству вторых путей, капитальному ремонту систем ЖАТ и энерго­снабжения.

Причем трудности с перевозками на Дальний Восток испытывали не только угольщики. Те, кто не попадали в установленную перевозчиком систему ранжирования, сталкивались с рис­ком отказа в погрузке. Отправители ряда номенклатур (в том числе недешевых с точки зрения тарифа РЖД) могли ждать своей очереди и несколько дней, что не только снижает интерес к железнодорожным доставкам в указанном направлении, но и наносит ущерб репутации сети. Это говорит о том, что неотложные проекты развития сети не должны переноситься по срокам и объемам финансирования. По идее, два данных ключевых параметра работы публичного перевозчика должны находиться под пристальным присмотром регуляторов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Необходимые грузовладельцам проекты развития железнодорожной инфраструктуры не должны пробуксовывать. Их следует четко соотносить с реальными сроками выполнения. И не допускать отклонений. [~PREVIEW_TEXT] => Необходимые грузовладельцам проекты развития железнодорожной инфраструктуры не должны пробуксовывать. Их следует четко соотносить с реальными сроками выполнения. И не допускать отклонений. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => doroga-lozhka-k-obedu-a-perevozka-v-ukazannyy-srok [~CODE] => doroga-lozhka-k-obedu-a-perevozka-v-ukazannyy-srok [EXTERNAL_ID] => 385772 [~EXTERNAL_ID] => 385772 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385772:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385772:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 385766 [PROPERTY_VALUE_ID] => 385772:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 385766 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385772:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385772:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385772:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385772:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дорога ложка к обеду, а перевозка – в указанный срок [SECTION_META_KEYWORDS] => дорога ложка к обеду, а перевозка – в указанный срок [SECTION_META_DESCRIPTION] => Необходимые грузовладельцам проекты развития железнодорожной инфраструктуры не должны пробуксовывать. Их следует четко соотносить с реальными сроками выполнения. И не допускать отклонений. [ELEMENT_META_TITLE] => Дорога ложка к обеду, а перевозка – в указанный срок [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорога ложка к обеду, а перевозка – в указанный срок [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Необходимые грузовладельцам проекты развития железнодорожной инфраструктуры не должны пробуксовывать. Их следует четко соотносить с реальными сроками выполнения. И не допускать отклонений. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога ложка к обеду, а перевозка – в указанный срок [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога ложка к обеду, а перевозка – в указанный срок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога ложка к обеду, а перевозка – в указанный срок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога ложка к обеду, а перевозка – в указанный срок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога ложка к обеду, а перевозка – в указанный срок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога ложка к обеду, а перевозка – в указанный срок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога ложка к обеду, а перевозка – в указанный срок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога ложка к обеду, а перевозка – в указанный срок ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Потери операторов во время пандемии в 5 раз превысили потери РЖД

Array
(
    [ID] => 385773
    [~ID] => 385773
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 17:27:02
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 17:27:02
    [ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 17:27:02
    [~ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 17:27:02
    [TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:06:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:06:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/panorama434/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/panorama434/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Потери в выручке РЖД за 10 месяцев оцениваются в 20 млрд руб., что составляет около 1,3% бюджета железнодорожного холдинга. В то же время для операторов данный показатель превысил 112 млрд руб. 
Это означает, что потери компаний, оказывающих услуги по предоставлению подвижного состава, находятся на уровне 27,6%, сообщил в рамках съезда Союза транспортников России член президиума СОЖТ, советник генерального директора АО «НПК» Сергей Мальцев.
При этом в ОАО «РЖД» предложили такой тарифный маневр, который позволит стабилизировать финансы перевозчика, но обернется дополнительными убытками не только для грузоотправителей, но и для железнодорожных операторов.
Изменение стоимостных показателей в 2020 году произведено таким образом, что индекс тарифов ОАО «РЖД» составил +7,1%. При этом ставки операторов на предоставление вагонов на октябрь снизились на 29% по сравнению с январем текущего года.
Вместе с тем потери в погрузке на сети от принятых мер борьбы с последствиями коронавируса вполне возможно было сбалансировать за счет роста отправок на дальневосточном направлении. Однако недостаточное развитие инфраструктуры на этом участке не позволило это сделать. В частности, заявки на перевозки угля значительно превысили провозную способность РЖД.

Рынок грузового вагоностроения показал небольшой плюс

В октябре производство вагонов в РФ продемонстрировало максимальные значения за весь 2020-й. Всего за этот месяц было выпущено 5792 вагона разных конструкций, что на 4% больше выпуска за сентябрь и август.
DAR_0173.jpg
Рынок восстанавливается преимущественно за счет заказов «Уралвагонзавода», который выпустил в октябре 940 вагонов против 346 в августе, и Барнаульского вагоноремонтного завода, который произвел 205 вагонов (+13,9%). Положительная динамика также у «Алтайвагона» (+7%), «РМ Рейл» и АО «ЗМК» (+4%).
НПК «Объединенная Вагонная Компания» в октябре снизила объемы производства, но все равно остается безусловным лидером рынка с долей в 30,4%.
«РМ Рейл» принадлежит 19,5%, УВЗ – 17,2%, «Алтайвагону» – 14,9% по итогам 10 месяцев года.
Общий объем выпуска грузовых вагонов российскими производителями с января по октябрь 2020-го составил 45 511 ед., что на 28,6% меньше уровня 10 месяцев 2019-го (63 780 ед.). Судя по всему, при сохранении нынешней динамики до конца года вагоностроители выпустят 57 тыс. вагонов, что будет на 27,3% меньше уровня 2019-го.

В бюджете на 2022–2023 гг. заложен рост финансирования транспортной отрасли

Об этом в ходе форума «Транспортная неделя – 2020» рассказал председатель правительства РФ Михаил Мишустин.
На государственную программу развития транспортной системы в бюджете этого года было предусмотрено более 1 трлн руб., дополнительные 100 млрд руб. правительство направило на опережающее развитие инфраструктуры дорожного хозяйства. «Мы продолжим финансовую поддержку регионов. В бюджете на 2022–2023 гг. предусмотрен рост объемов финансирования транспортной отрасли», – отметил М. Мишустин.
По его словам, благодаря реализации нацпроектов возводятся и ремонтируются мосты, развязки, создается современная инфраструктура, становится меньше пробок и заторов. Это позволяет снизить число аварий, сделать городскую среду более комфортной для жизни людей. Среди самых масштабных проектов председатель правительства выделил Крымский мост, неатомный ледокол «Виктор Черномырдин» и атомный ледокол «Арк­тика», строительство автотрасс М-11 и «Таврида», а также Центральной кольцевой автодороги.

К 2024 году мощности морских портов РФ должны увеличиться до 1,5 млрд т

Минтранс скорректировал комплексный план модернизации и расширения магист­ральной инфраструктуры в части двух федеральных проектов – «Морские порты» и «Внутренние водные пути», сообщил заместитель министра транспорта РФ Юрий Цветков.
«Прошлой редакцией федерального проекта «Морские порты России» был предусмотрен целевой показатель по приросту производственных мощностей портов не менее чем на 284 млн т в период до 2024 года. В 2018–2019 гг. прирост составил 37,5 млн т, в этом году ожидаем прирост27 млн т мощности морских портов. Другими словами, +64 млн т», – сообщил он.
Новый проект получил название «О развитии морских портов» и новые горизонты реализации – до 2030 года. В конце октября паспорт федерального проекта был одобрен в проектном комитете.
«Экономика и общая эпидемиологическая ситуация внесли существенный вклад в реализацию проекта. Напомню, что большая часть объектов реализуется частными инвесторами. Частный бизнес ориентирован на мировую экономику, за счет чего произошли корректировки действующего проекта, в частности – исключение шести мероприятий в связи с неготовностью инвесторов реализовывать проекты в запланированных ранее параметрах. 19,7 млн т было убрано из показателя», – сообщил Ю. Цветков.
При этом федеральный проект дополнили 13 мероприятий по развитию и поддержанию объектов портовой инфраструктуры, реализация которых позволит увеличить производственные мощности на 142 млн т в горизонте до 2030 года. Также преду­смотрены дополнительные мероприятия по строительству флота. Всего в новом проекте – 42 мероприятия, показатель по мощности портов должен в итоге увеличиться до 1,5 млрд т.

Инвестпрограмма РЖД на 2020 год составит около 720 млрд руб.

Об этом сообщил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров.
«Около 720 млрд [руб. составит инвестпрограмма], мы с такими предложениями по корректировке вышли в совет директоров, именно за счет новых продуктов, факторинга. То есть у нас была утверждена инвестпрограмма на 640 млрд руб., но сейчас мы видим, что могли бы предложить лучшие условия по поддержке, прежде всего поставщиков. Соответственно мы четко выполняем поручение президента, мы предложили ее увеличить с 640 млрд руб. практически на 80 с лишним миллиардов», – отметил он. [~DETAIL_TEXT] => Потери в выручке РЖД за 10 месяцев оцениваются в 20 млрд руб., что составляет около 1,3% бюджета железнодорожного холдинга. В то же время для операторов данный показатель превысил 112 млрд руб.
Это означает, что потери компаний, оказывающих услуги по предоставлению подвижного состава, находятся на уровне 27,6%, сообщил в рамках съезда Союза транспортников России член президиума СОЖТ, советник генерального директора АО «НПК» Сергей Мальцев.
При этом в ОАО «РЖД» предложили такой тарифный маневр, который позволит стабилизировать финансы перевозчика, но обернется дополнительными убытками не только для грузоотправителей, но и для железнодорожных операторов.
Изменение стоимостных показателей в 2020 году произведено таким образом, что индекс тарифов ОАО «РЖД» составил +7,1%. При этом ставки операторов на предоставление вагонов на октябрь снизились на 29% по сравнению с январем текущего года.
Вместе с тем потери в погрузке на сети от принятых мер борьбы с последствиями коронавируса вполне возможно было сбалансировать за счет роста отправок на дальневосточном направлении. Однако недостаточное развитие инфраструктуры на этом участке не позволило это сделать. В частности, заявки на перевозки угля значительно превысили провозную способность РЖД.

Рынок грузового вагоностроения показал небольшой плюс

В октябре производство вагонов в РФ продемонстрировало максимальные значения за весь 2020-й. Всего за этот месяц было выпущено 5792 вагона разных конструкций, что на 4% больше выпуска за сентябрь и август.
DAR_0173.jpg
Рынок восстанавливается преимущественно за счет заказов «Уралвагонзавода», который выпустил в октябре 940 вагонов против 346 в августе, и Барнаульского вагоноремонтного завода, который произвел 205 вагонов (+13,9%). Положительная динамика также у «Алтайвагона» (+7%), «РМ Рейл» и АО «ЗМК» (+4%).
НПК «Объединенная Вагонная Компания» в октябре снизила объемы производства, но все равно остается безусловным лидером рынка с долей в 30,4%.
«РМ Рейл» принадлежит 19,5%, УВЗ – 17,2%, «Алтайвагону» – 14,9% по итогам 10 месяцев года.
Общий объем выпуска грузовых вагонов российскими производителями с января по октябрь 2020-го составил 45 511 ед., что на 28,6% меньше уровня 10 месяцев 2019-го (63 780 ед.). Судя по всему, при сохранении нынешней динамики до конца года вагоностроители выпустят 57 тыс. вагонов, что будет на 27,3% меньше уровня 2019-го.

В бюджете на 2022–2023 гг. заложен рост финансирования транспортной отрасли

Об этом в ходе форума «Транспортная неделя – 2020» рассказал председатель правительства РФ Михаил Мишустин.
На государственную программу развития транспортной системы в бюджете этого года было предусмотрено более 1 трлн руб., дополнительные 100 млрд руб. правительство направило на опережающее развитие инфраструктуры дорожного хозяйства. «Мы продолжим финансовую поддержку регионов. В бюджете на 2022–2023 гг. предусмотрен рост объемов финансирования транспортной отрасли», – отметил М. Мишустин.
По его словам, благодаря реализации нацпроектов возводятся и ремонтируются мосты, развязки, создается современная инфраструктура, становится меньше пробок и заторов. Это позволяет снизить число аварий, сделать городскую среду более комфортной для жизни людей. Среди самых масштабных проектов председатель правительства выделил Крымский мост, неатомный ледокол «Виктор Черномырдин» и атомный ледокол «Арк­тика», строительство автотрасс М-11 и «Таврида», а также Центральной кольцевой автодороги.

К 2024 году мощности морских портов РФ должны увеличиться до 1,5 млрд т

Минтранс скорректировал комплексный план модернизации и расширения магист­ральной инфраструктуры в части двух федеральных проектов – «Морские порты» и «Внутренние водные пути», сообщил заместитель министра транспорта РФ Юрий Цветков.
«Прошлой редакцией федерального проекта «Морские порты России» был предусмотрен целевой показатель по приросту производственных мощностей портов не менее чем на 284 млн т в период до 2024 года. В 2018–2019 гг. прирост составил 37,5 млн т, в этом году ожидаем прирост27 млн т мощности морских портов. Другими словами, +64 млн т», – сообщил он.
Новый проект получил название «О развитии морских портов» и новые горизонты реализации – до 2030 года. В конце октября паспорт федерального проекта был одобрен в проектном комитете.
«Экономика и общая эпидемиологическая ситуация внесли существенный вклад в реализацию проекта. Напомню, что большая часть объектов реализуется частными инвесторами. Частный бизнес ориентирован на мировую экономику, за счет чего произошли корректировки действующего проекта, в частности – исключение шести мероприятий в связи с неготовностью инвесторов реализовывать проекты в запланированных ранее параметрах. 19,7 млн т было убрано из показателя», – сообщил Ю. Цветков.
При этом федеральный проект дополнили 13 мероприятий по развитию и поддержанию объектов портовой инфраструктуры, реализация которых позволит увеличить производственные мощности на 142 млн т в горизонте до 2030 года. Также преду­смотрены дополнительные мероприятия по строительству флота. Всего в новом проекте – 42 мероприятия, показатель по мощности портов должен в итоге увеличиться до 1,5 млрд т.

Инвестпрограмма РЖД на 2020 год составит около 720 млрд руб.

Об этом сообщил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров.
«Около 720 млрд [руб. составит инвестпрограмма], мы с такими предложениями по корректировке вышли в совет директоров, именно за счет новых продуктов, факторинга. То есть у нас была утверждена инвестпрограмма на 640 млрд руб., но сейчас мы видим, что могли бы предложить лучшие условия по поддержке, прежде всего поставщиков. Соответственно мы четко выполняем поручение президента, мы предложили ее увеличить с 640 млрд руб. практически на 80 с лишним миллиардов», – отметил он. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Потери операторов во время пандемии в 5 раз превысили потери РЖД

[~PREVIEW_TEXT] =>

Потери операторов во время пандемии в 5 раз превысили потери РЖД

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama434 [~CODE] => panorama434 [EXTERNAL_ID] => 385773 [~EXTERNAL_ID] => 385773 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385773:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385773:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 385766 [PROPERTY_VALUE_ID] => 385773:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 385766 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385773:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385773:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385773:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385773:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Потери операторов во время пандемии в 5 раз превысили потери РЖД</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Потери операторов во время пандемии в 5 раз превысили потери РЖД</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 385773
    [~ID] => 385773
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 17:27:02
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 17:27:02
    [ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 17:27:02
    [~ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 17:27:02
    [TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:06:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:06:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/panorama434/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/panorama434/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Потери в выручке РЖД за 10 месяцев оцениваются в 20 млрд руб., что составляет около 1,3% бюджета железнодорожного холдинга. В то же время для операторов данный показатель превысил 112 млрд руб. 
Это означает, что потери компаний, оказывающих услуги по предоставлению подвижного состава, находятся на уровне 27,6%, сообщил в рамках съезда Союза транспортников России член президиума СОЖТ, советник генерального директора АО «НПК» Сергей Мальцев.
При этом в ОАО «РЖД» предложили такой тарифный маневр, который позволит стабилизировать финансы перевозчика, но обернется дополнительными убытками не только для грузоотправителей, но и для железнодорожных операторов.
Изменение стоимостных показателей в 2020 году произведено таким образом, что индекс тарифов ОАО «РЖД» составил +7,1%. При этом ставки операторов на предоставление вагонов на октябрь снизились на 29% по сравнению с январем текущего года.
Вместе с тем потери в погрузке на сети от принятых мер борьбы с последствиями коронавируса вполне возможно было сбалансировать за счет роста отправок на дальневосточном направлении. Однако недостаточное развитие инфраструктуры на этом участке не позволило это сделать. В частности, заявки на перевозки угля значительно превысили провозную способность РЖД.

Рынок грузового вагоностроения показал небольшой плюс

В октябре производство вагонов в РФ продемонстрировало максимальные значения за весь 2020-й. Всего за этот месяц было выпущено 5792 вагона разных конструкций, что на 4% больше выпуска за сентябрь и август.
DAR_0173.jpg
Рынок восстанавливается преимущественно за счет заказов «Уралвагонзавода», который выпустил в октябре 940 вагонов против 346 в августе, и Барнаульского вагоноремонтного завода, который произвел 205 вагонов (+13,9%). Положительная динамика также у «Алтайвагона» (+7%), «РМ Рейл» и АО «ЗМК» (+4%).
НПК «Объединенная Вагонная Компания» в октябре снизила объемы производства, но все равно остается безусловным лидером рынка с долей в 30,4%.
«РМ Рейл» принадлежит 19,5%, УВЗ – 17,2%, «Алтайвагону» – 14,9% по итогам 10 месяцев года.
Общий объем выпуска грузовых вагонов российскими производителями с января по октябрь 2020-го составил 45 511 ед., что на 28,6% меньше уровня 10 месяцев 2019-го (63 780 ед.). Судя по всему, при сохранении нынешней динамики до конца года вагоностроители выпустят 57 тыс. вагонов, что будет на 27,3% меньше уровня 2019-го.

В бюджете на 2022–2023 гг. заложен рост финансирования транспортной отрасли

Об этом в ходе форума «Транспортная неделя – 2020» рассказал председатель правительства РФ Михаил Мишустин.
На государственную программу развития транспортной системы в бюджете этого года было предусмотрено более 1 трлн руб., дополнительные 100 млрд руб. правительство направило на опережающее развитие инфраструктуры дорожного хозяйства. «Мы продолжим финансовую поддержку регионов. В бюджете на 2022–2023 гг. предусмотрен рост объемов финансирования транспортной отрасли», – отметил М. Мишустин.
По его словам, благодаря реализации нацпроектов возводятся и ремонтируются мосты, развязки, создается современная инфраструктура, становится меньше пробок и заторов. Это позволяет снизить число аварий, сделать городскую среду более комфортной для жизни людей. Среди самых масштабных проектов председатель правительства выделил Крымский мост, неатомный ледокол «Виктор Черномырдин» и атомный ледокол «Арк­тика», строительство автотрасс М-11 и «Таврида», а также Центральной кольцевой автодороги.

К 2024 году мощности морских портов РФ должны увеличиться до 1,5 млрд т

Минтранс скорректировал комплексный план модернизации и расширения магист­ральной инфраструктуры в части двух федеральных проектов – «Морские порты» и «Внутренние водные пути», сообщил заместитель министра транспорта РФ Юрий Цветков.
«Прошлой редакцией федерального проекта «Морские порты России» был предусмотрен целевой показатель по приросту производственных мощностей портов не менее чем на 284 млн т в период до 2024 года. В 2018–2019 гг. прирост составил 37,5 млн т, в этом году ожидаем прирост27 млн т мощности морских портов. Другими словами, +64 млн т», – сообщил он.
Новый проект получил название «О развитии морских портов» и новые горизонты реализации – до 2030 года. В конце октября паспорт федерального проекта был одобрен в проектном комитете.
«Экономика и общая эпидемиологическая ситуация внесли существенный вклад в реализацию проекта. Напомню, что большая часть объектов реализуется частными инвесторами. Частный бизнес ориентирован на мировую экономику, за счет чего произошли корректировки действующего проекта, в частности – исключение шести мероприятий в связи с неготовностью инвесторов реализовывать проекты в запланированных ранее параметрах. 19,7 млн т было убрано из показателя», – сообщил Ю. Цветков.
При этом федеральный проект дополнили 13 мероприятий по развитию и поддержанию объектов портовой инфраструктуры, реализация которых позволит увеличить производственные мощности на 142 млн т в горизонте до 2030 года. Также преду­смотрены дополнительные мероприятия по строительству флота. Всего в новом проекте – 42 мероприятия, показатель по мощности портов должен в итоге увеличиться до 1,5 млрд т.

Инвестпрограмма РЖД на 2020 год составит около 720 млрд руб.

Об этом сообщил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров.
«Около 720 млрд [руб. составит инвестпрограмма], мы с такими предложениями по корректировке вышли в совет директоров, именно за счет новых продуктов, факторинга. То есть у нас была утверждена инвестпрограмма на 640 млрд руб., но сейчас мы видим, что могли бы предложить лучшие условия по поддержке, прежде всего поставщиков. Соответственно мы четко выполняем поручение президента, мы предложили ее увеличить с 640 млрд руб. практически на 80 с лишним миллиардов», – отметил он. [~DETAIL_TEXT] => Потери в выручке РЖД за 10 месяцев оцениваются в 20 млрд руб., что составляет около 1,3% бюджета железнодорожного холдинга. В то же время для операторов данный показатель превысил 112 млрд руб.
Это означает, что потери компаний, оказывающих услуги по предоставлению подвижного состава, находятся на уровне 27,6%, сообщил в рамках съезда Союза транспортников России член президиума СОЖТ, советник генерального директора АО «НПК» Сергей Мальцев.
При этом в ОАО «РЖД» предложили такой тарифный маневр, который позволит стабилизировать финансы перевозчика, но обернется дополнительными убытками не только для грузоотправителей, но и для железнодорожных операторов.
Изменение стоимостных показателей в 2020 году произведено таким образом, что индекс тарифов ОАО «РЖД» составил +7,1%. При этом ставки операторов на предоставление вагонов на октябрь снизились на 29% по сравнению с январем текущего года.
Вместе с тем потери в погрузке на сети от принятых мер борьбы с последствиями коронавируса вполне возможно было сбалансировать за счет роста отправок на дальневосточном направлении. Однако недостаточное развитие инфраструктуры на этом участке не позволило это сделать. В частности, заявки на перевозки угля значительно превысили провозную способность РЖД.

Рынок грузового вагоностроения показал небольшой плюс

В октябре производство вагонов в РФ продемонстрировало максимальные значения за весь 2020-й. Всего за этот месяц было выпущено 5792 вагона разных конструкций, что на 4% больше выпуска за сентябрь и август.
DAR_0173.jpg
Рынок восстанавливается преимущественно за счет заказов «Уралвагонзавода», который выпустил в октябре 940 вагонов против 346 в августе, и Барнаульского вагоноремонтного завода, который произвел 205 вагонов (+13,9%). Положительная динамика также у «Алтайвагона» (+7%), «РМ Рейл» и АО «ЗМК» (+4%).
НПК «Объединенная Вагонная Компания» в октябре снизила объемы производства, но все равно остается безусловным лидером рынка с долей в 30,4%.
«РМ Рейл» принадлежит 19,5%, УВЗ – 17,2%, «Алтайвагону» – 14,9% по итогам 10 месяцев года.
Общий объем выпуска грузовых вагонов российскими производителями с января по октябрь 2020-го составил 45 511 ед., что на 28,6% меньше уровня 10 месяцев 2019-го (63 780 ед.). Судя по всему, при сохранении нынешней динамики до конца года вагоностроители выпустят 57 тыс. вагонов, что будет на 27,3% меньше уровня 2019-го.

В бюджете на 2022–2023 гг. заложен рост финансирования транспортной отрасли

Об этом в ходе форума «Транспортная неделя – 2020» рассказал председатель правительства РФ Михаил Мишустин.
На государственную программу развития транспортной системы в бюджете этого года было предусмотрено более 1 трлн руб., дополнительные 100 млрд руб. правительство направило на опережающее развитие инфраструктуры дорожного хозяйства. «Мы продолжим финансовую поддержку регионов. В бюджете на 2022–2023 гг. предусмотрен рост объемов финансирования транспортной отрасли», – отметил М. Мишустин.
По его словам, благодаря реализации нацпроектов возводятся и ремонтируются мосты, развязки, создается современная инфраструктура, становится меньше пробок и заторов. Это позволяет снизить число аварий, сделать городскую среду более комфортной для жизни людей. Среди самых масштабных проектов председатель правительства выделил Крымский мост, неатомный ледокол «Виктор Черномырдин» и атомный ледокол «Арк­тика», строительство автотрасс М-11 и «Таврида», а также Центральной кольцевой автодороги.

К 2024 году мощности морских портов РФ должны увеличиться до 1,5 млрд т

Минтранс скорректировал комплексный план модернизации и расширения магист­ральной инфраструктуры в части двух федеральных проектов – «Морские порты» и «Внутренние водные пути», сообщил заместитель министра транспорта РФ Юрий Цветков.
«Прошлой редакцией федерального проекта «Морские порты России» был предусмотрен целевой показатель по приросту производственных мощностей портов не менее чем на 284 млн т в период до 2024 года. В 2018–2019 гг. прирост составил 37,5 млн т, в этом году ожидаем прирост27 млн т мощности морских портов. Другими словами, +64 млн т», – сообщил он.
Новый проект получил название «О развитии морских портов» и новые горизонты реализации – до 2030 года. В конце октября паспорт федерального проекта был одобрен в проектном комитете.
«Экономика и общая эпидемиологическая ситуация внесли существенный вклад в реализацию проекта. Напомню, что большая часть объектов реализуется частными инвесторами. Частный бизнес ориентирован на мировую экономику, за счет чего произошли корректировки действующего проекта, в частности – исключение шести мероприятий в связи с неготовностью инвесторов реализовывать проекты в запланированных ранее параметрах. 19,7 млн т было убрано из показателя», – сообщил Ю. Цветков.
При этом федеральный проект дополнили 13 мероприятий по развитию и поддержанию объектов портовой инфраструктуры, реализация которых позволит увеличить производственные мощности на 142 млн т в горизонте до 2030 года. Также преду­смотрены дополнительные мероприятия по строительству флота. Всего в новом проекте – 42 мероприятия, показатель по мощности портов должен в итоге увеличиться до 1,5 млрд т.

Инвестпрограмма РЖД на 2020 год составит около 720 млрд руб.

Об этом сообщил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров.
«Около 720 млрд [руб. составит инвестпрограмма], мы с такими предложениями по корректировке вышли в совет директоров, именно за счет новых продуктов, факторинга. То есть у нас была утверждена инвестпрограмма на 640 млрд руб., но сейчас мы видим, что могли бы предложить лучшие условия по поддержке, прежде всего поставщиков. Соответственно мы четко выполняем поручение президента, мы предложили ее увеличить с 640 млрд руб. практически на 80 с лишним миллиардов», – отметил он. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Потери операторов во время пандемии в 5 раз превысили потери РЖД

[~PREVIEW_TEXT] =>

Потери операторов во время пандемии в 5 раз превысили потери РЖД

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama434 [~CODE] => panorama434 [EXTERNAL_ID] => 385773 [~EXTERNAL_ID] => 385773 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385773:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385773:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 385766 [PROPERTY_VALUE_ID] => 385773:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 385766 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385773:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385773:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385773:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385773:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Потери операторов во время пандемии в 5 раз превысили потери РЖД</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Потери операторов во время пандемии в 5 раз превысили потери РЖД</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Назначения

Георгий Аликошвили
назначен заместителем генерального директора «Почты России» по международному бизнесу
Array
(
    [ID] => 385774
    [~ID] => 385774
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 17:30:15
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 17:30:15
    [ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 17:30:15
    [~ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 17:30:15
    [TIMESTAMP_X] => 28.11.2020 17:33:01
    [~TIMESTAMP_X] => 28.11.2020 17:33:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/naznacheniya434/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/naznacheniya434/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Г. Аликошвили окончил МГТУ им. Баумана, имеет степень MBA. В новой должности он будет развивать сотрудничество «Почты России» с крупнейшими глобальными игроками e-commerce и усиливать присутствие компании на международном логистическом рынке. До прихода в «Почту России» в течение 7 лет руководил группой компаний Pony Express. С 2017 по 2020 г. возглавлял агентство «Роспечать». С 2012 по 2013 г. был главным исполнительным директором компании «Мостакси», до этого работал на руководящих должностях в различных компаниях в сфере страхования, инвестиций и консалтинга.

Владимир Белюгин
назначен врио генерального директора АО «ВРК-1»
До этого в течение 4 месяцев В. Белюгин занимал должность директора ПКБ ЦВ. Ранее, в период с октября 2019 г. до июля 2020 г., был генеральным директором АО «ВРК-2», но покинул его после смены собственника. В ВРК-2 он пришел с должности заместителя начальника управления вагонного хозяйства Цент­ральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».
В. Белюгин сменил прежнего руководителя ВРК-1 Алексея Танцурина, который пробыл в должности врио генерального директора компании с июля 2020 г.

Максим Головин
назначен и. о. директора Владивостокского филиала ПГК
М. Головин окончил Дальневосточный государственный университет путей сообщения в 1999 г. по специальности «организация перевозок и управление на транспорте». Сразу по завершении учебы пришел работать на Забайкальскую железную дорогу приемосдатчиком груза и багажа. В 2001 г. был назначен на должность дежурного на ст. Лучегорск Владивостокского отделения ДВЖД, в том же году занял пост ее начальника. С 2003 по 2008 г. занимал руководящие должности на ст. Уссурийск, в 2008 г. стал заместителем начальника ст. Владивосток. В ПГК М. Головин пришел на должность начальника отдела организации перевозок в августе 2008 г. Заместителем директора филиала по организации перевозок назначен в 2015 г.
Виктор Осипов, возглавлявший филиал с 2008 г., принял решение покинуть свой пост в связи с выходом на пенсию, он останется в компании в качестве советника руководителя.

СЕРГЕЙ ДЕМЧЕНКО
назначен директором по операционной деятельности компании «Балтика» на территории региона Москва-Центр
С. Демченко окончил Воронежскую государственную технологическую академию по специальности «технолог бродильных производств», затем прошел обучение в Скандинавской школе пивоварения. Работает в компании «Балтика» с 2001 г. и за это время проделал путь от варщика цеха пивопроизводства до директора филиала. С 2012 г. возглавлял Воронежский пивзавод, с 2015 г. был назначен директором по операционной деятельности компании «Аливария» (г. Минск), которая также входит в состав Carlsberg Group, а с 2018 г. руководил филиалом «Пивзавод «Южная заря 1974».

Игорь Кощеев
назначен генеральным директором Калужского турбинного завода
В 1995 г. И. Кощеев окончил Санкт-Петербургский институт машиностроения. С 1979 по 2017 г. работал на Ленинградском металлическом заводе, где прошел все ступени производственной карьеры от токаря-карусельщика до директора Ленинградского металлического завода – крупнейшего российского производителя турбин и вспомогательного оборудования для энергетики. В период с 2017 по 2020 г. работал первым заместителем директора завода «Киров-Энергомаш».

Андрей Лисицын
назначен начальником департамента охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД»
Соответствующий приказ подписал генеральный директор ОАО «РЖД». А. Лисицын родился в 1973 г. Профессиональный железнодорожник – окончил Иркутский институт инженеров железнодорожного транспорта. На железнодорожном транспорте работает с 1996 г. Прошел дополнительную управленческую подготовку в Корпоративном университете ОАО «РЖД»
и московской школе управления «Сколково».

Виталий Савельев
стал новым министром транспорта РФ
Государственная дума утвердила кандидатуру руководителя «Аэрофлота» В. Савельева на должность министра транспорта РФ.
Он окончил механико-машиностроительный факультет Ленинград­ского политехнического института по специальности «инженер-механик строительных и дорожных машин и оборудования», в 1986 г. – Ленинградский инженерно-экономический институт.
С 2001 г. был заместителем председателя правления ОАО «Газпром», с 2004 г. – заместителем министра экономического развития и торговли РФ, с 2007 г. – первым вице-президентом АФК «Система».
С 2009 г. занимал должность гендиректора «Аэрофлота».
Прежде возглавлявший Минтранс России Евгений Дитрих освобожден от этой должности указом президента РФ. Теперь он возглавляет Государственную транспортную лизинговую компанию (ГТЛК). На пост главы «Аэрофлота» назначен генеральный директор ГТЛК Михаил Полубояринов.

Максим Шаскольский
назначен главой Федеральной антимонопольной службы
М. Шаскольский окончил Санкт-Петербургский государственный университет по специальности «экономист, преподаватель экономических дисциплин».
Трудовую деятельность начал в качестве начальника отдела ценных бумаг Юганскнефтебанка. С 2000 по 2001 г. был советником губернатора Ленинградской области Валерия Сердюкова. В 2001 г. пришел на работу в ЗАО «Петроэлектросбыт» первым заместителем генерального директора.
С 2005 по 2010 г. последовательно занимал должности заместителя директора по работе с потребителями компании «Энергосбыт» ОАО «Ленэнерго», заместителя управляющего директора – директора по работе с потребителями сбытовой компании ОАО «Ленэнерго», заместителя гендиректора – директора по работе с потребителями ОАО «Петербургская сбытовая компания».
С 2010 по 2013 г. – управляющий директор – первый заместитель гендиректора ОАО «Петербургская сбытовая компания».
С 2013 г. по январь 2019 г. – генеральный директор АО «Петербургская сбытовая компания».
В начале 2019 г. М. Шаскольский был назначен советником губер­натора Санкт-Петербурга Александра Беглова, 23 января того же года – вице-губернатором.
Игорь Артемьев, который возглавлял ФАС с момента ее создания в 2004 г., отправлен в отставку. Премьер-министр Михаил Мишустин предложил ему пост своего помощника. [~DETAIL_TEXT] => Г. Аликошвили окончил МГТУ им. Баумана, имеет степень MBA. В новой должности он будет развивать сотрудничество «Почты России» с крупнейшими глобальными игроками e-commerce и усиливать присутствие компании на международном логистическом рынке. До прихода в «Почту России» в течение 7 лет руководил группой компаний Pony Express. С 2017 по 2020 г. возглавлял агентство «Роспечать». С 2012 по 2013 г. был главным исполнительным директором компании «Мостакси», до этого работал на руководящих должностях в различных компаниях в сфере страхования, инвестиций и консалтинга.

Владимир Белюгин
назначен врио генерального директора АО «ВРК-1»
До этого в течение 4 месяцев В. Белюгин занимал должность директора ПКБ ЦВ. Ранее, в период с октября 2019 г. до июля 2020 г., был генеральным директором АО «ВРК-2», но покинул его после смены собственника. В ВРК-2 он пришел с должности заместителя начальника управления вагонного хозяйства Цент­ральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».
В. Белюгин сменил прежнего руководителя ВРК-1 Алексея Танцурина, который пробыл в должности врио генерального директора компании с июля 2020 г.

Максим Головин
назначен и. о. директора Владивостокского филиала ПГК
М. Головин окончил Дальневосточный государственный университет путей сообщения в 1999 г. по специальности «организация перевозок и управление на транспорте». Сразу по завершении учебы пришел работать на Забайкальскую железную дорогу приемосдатчиком груза и багажа. В 2001 г. был назначен на должность дежурного на ст. Лучегорск Владивостокского отделения ДВЖД, в том же году занял пост ее начальника. С 2003 по 2008 г. занимал руководящие должности на ст. Уссурийск, в 2008 г. стал заместителем начальника ст. Владивосток. В ПГК М. Головин пришел на должность начальника отдела организации перевозок в августе 2008 г. Заместителем директора филиала по организации перевозок назначен в 2015 г.
Виктор Осипов, возглавлявший филиал с 2008 г., принял решение покинуть свой пост в связи с выходом на пенсию, он останется в компании в качестве советника руководителя.

СЕРГЕЙ ДЕМЧЕНКО
назначен директором по операционной деятельности компании «Балтика» на территории региона Москва-Центр
С. Демченко окончил Воронежскую государственную технологическую академию по специальности «технолог бродильных производств», затем прошел обучение в Скандинавской школе пивоварения. Работает в компании «Балтика» с 2001 г. и за это время проделал путь от варщика цеха пивопроизводства до директора филиала. С 2012 г. возглавлял Воронежский пивзавод, с 2015 г. был назначен директором по операционной деятельности компании «Аливария» (г. Минск), которая также входит в состав Carlsberg Group, а с 2018 г. руководил филиалом «Пивзавод «Южная заря 1974».

Игорь Кощеев
назначен генеральным директором Калужского турбинного завода
В 1995 г. И. Кощеев окончил Санкт-Петербургский институт машиностроения. С 1979 по 2017 г. работал на Ленинградском металлическом заводе, где прошел все ступени производственной карьеры от токаря-карусельщика до директора Ленинградского металлического завода – крупнейшего российского производителя турбин и вспомогательного оборудования для энергетики. В период с 2017 по 2020 г. работал первым заместителем директора завода «Киров-Энергомаш».

Андрей Лисицын
назначен начальником департамента охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД»
Соответствующий приказ подписал генеральный директор ОАО «РЖД». А. Лисицын родился в 1973 г. Профессиональный железнодорожник – окончил Иркутский институт инженеров железнодорожного транспорта. На железнодорожном транспорте работает с 1996 г. Прошел дополнительную управленческую подготовку в Корпоративном университете ОАО «РЖД»
и московской школе управления «Сколково».

Виталий Савельев
стал новым министром транспорта РФ
Государственная дума утвердила кандидатуру руководителя «Аэрофлота» В. Савельева на должность министра транспорта РФ.
Он окончил механико-машиностроительный факультет Ленинград­ского политехнического института по специальности «инженер-механик строительных и дорожных машин и оборудования», в 1986 г. – Ленинградский инженерно-экономический институт.
С 2001 г. был заместителем председателя правления ОАО «Газпром», с 2004 г. – заместителем министра экономического развития и торговли РФ, с 2007 г. – первым вице-президентом АФК «Система».
С 2009 г. занимал должность гендиректора «Аэрофлота».
Прежде возглавлявший Минтранс России Евгений Дитрих освобожден от этой должности указом президента РФ. Теперь он возглавляет Государственную транспортную лизинговую компанию (ГТЛК). На пост главы «Аэрофлота» назначен генеральный директор ГТЛК Михаил Полубояринов.

Максим Шаскольский
назначен главой Федеральной антимонопольной службы
М. Шаскольский окончил Санкт-Петербургский государственный университет по специальности «экономист, преподаватель экономических дисциплин».
Трудовую деятельность начал в качестве начальника отдела ценных бумаг Юганскнефтебанка. С 2000 по 2001 г. был советником губернатора Ленинградской области Валерия Сердюкова. В 2001 г. пришел на работу в ЗАО «Петроэлектросбыт» первым заместителем генерального директора.
С 2005 по 2010 г. последовательно занимал должности заместителя директора по работе с потребителями компании «Энергосбыт» ОАО «Ленэнерго», заместителя управляющего директора – директора по работе с потребителями сбытовой компании ОАО «Ленэнерго», заместителя гендиректора – директора по работе с потребителями ОАО «Петербургская сбытовая компания».
С 2010 по 2013 г. – управляющий директор – первый заместитель гендиректора ОАО «Петербургская сбытовая компания».
С 2013 г. по январь 2019 г. – генеральный директор АО «Петербургская сбытовая компания».
В начале 2019 г. М. Шаскольский был назначен советником губер­натора Санкт-Петербурга Александра Беглова, 23 января того же года – вице-губернатором.
Игорь Артемьев, который возглавлял ФАС с момента ее создания в 2004 г., отправлен в отставку. Премьер-министр Михаил Мишустин предложил ему пост своего помощника. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Георгий Аликошвили
назначен заместителем генерального директора «Почты России» по международному бизнесу [~PREVIEW_TEXT] => Георгий Аликошвили
назначен заместителем генерального директора «Почты России» по международному бизнесу [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya434 [~CODE] => naznacheniya434 [EXTERNAL_ID] => 385774 [~EXTERNAL_ID] => 385774 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385774:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385774:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 385766 [PROPERTY_VALUE_ID] => 385774:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 385766 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385774:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385774:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385774:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385774:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Георгий Аликошвили </b><br> <b> назначен заместителем генерального директора «Почты России» по международному бизнесу</b> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Георгий Аликошвили </b><br> <b> назначен заместителем генерального директора «Почты России» по международному бизнесу</b> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 385774
    [~ID] => 385774
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 17:30:15
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 17:30:15
    [ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 17:30:15
    [~ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 17:30:15
    [TIMESTAMP_X] => 28.11.2020 17:33:01
    [~TIMESTAMP_X] => 28.11.2020 17:33:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/naznacheniya434/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/naznacheniya434/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Г. Аликошвили окончил МГТУ им. Баумана, имеет степень MBA. В новой должности он будет развивать сотрудничество «Почты России» с крупнейшими глобальными игроками e-commerce и усиливать присутствие компании на международном логистическом рынке. До прихода в «Почту России» в течение 7 лет руководил группой компаний Pony Express. С 2017 по 2020 г. возглавлял агентство «Роспечать». С 2012 по 2013 г. был главным исполнительным директором компании «Мостакси», до этого работал на руководящих должностях в различных компаниях в сфере страхования, инвестиций и консалтинга.

Владимир Белюгин
назначен врио генерального директора АО «ВРК-1»
До этого в течение 4 месяцев В. Белюгин занимал должность директора ПКБ ЦВ. Ранее, в период с октября 2019 г. до июля 2020 г., был генеральным директором АО «ВРК-2», но покинул его после смены собственника. В ВРК-2 он пришел с должности заместителя начальника управления вагонного хозяйства Цент­ральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».
В. Белюгин сменил прежнего руководителя ВРК-1 Алексея Танцурина, который пробыл в должности врио генерального директора компании с июля 2020 г.

Максим Головин
назначен и. о. директора Владивостокского филиала ПГК
М. Головин окончил Дальневосточный государственный университет путей сообщения в 1999 г. по специальности «организация перевозок и управление на транспорте». Сразу по завершении учебы пришел работать на Забайкальскую железную дорогу приемосдатчиком груза и багажа. В 2001 г. был назначен на должность дежурного на ст. Лучегорск Владивостокского отделения ДВЖД, в том же году занял пост ее начальника. С 2003 по 2008 г. занимал руководящие должности на ст. Уссурийск, в 2008 г. стал заместителем начальника ст. Владивосток. В ПГК М. Головин пришел на должность начальника отдела организации перевозок в августе 2008 г. Заместителем директора филиала по организации перевозок назначен в 2015 г.
Виктор Осипов, возглавлявший филиал с 2008 г., принял решение покинуть свой пост в связи с выходом на пенсию, он останется в компании в качестве советника руководителя.

СЕРГЕЙ ДЕМЧЕНКО
назначен директором по операционной деятельности компании «Балтика» на территории региона Москва-Центр
С. Демченко окончил Воронежскую государственную технологическую академию по специальности «технолог бродильных производств», затем прошел обучение в Скандинавской школе пивоварения. Работает в компании «Балтика» с 2001 г. и за это время проделал путь от варщика цеха пивопроизводства до директора филиала. С 2012 г. возглавлял Воронежский пивзавод, с 2015 г. был назначен директором по операционной деятельности компании «Аливария» (г. Минск), которая также входит в состав Carlsberg Group, а с 2018 г. руководил филиалом «Пивзавод «Южная заря 1974».

Игорь Кощеев
назначен генеральным директором Калужского турбинного завода
В 1995 г. И. Кощеев окончил Санкт-Петербургский институт машиностроения. С 1979 по 2017 г. работал на Ленинградском металлическом заводе, где прошел все ступени производственной карьеры от токаря-карусельщика до директора Ленинградского металлического завода – крупнейшего российского производителя турбин и вспомогательного оборудования для энергетики. В период с 2017 по 2020 г. работал первым заместителем директора завода «Киров-Энергомаш».

Андрей Лисицын
назначен начальником департамента охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД»
Соответствующий приказ подписал генеральный директор ОАО «РЖД». А. Лисицын родился в 1973 г. Профессиональный железнодорожник – окончил Иркутский институт инженеров железнодорожного транспорта. На железнодорожном транспорте работает с 1996 г. Прошел дополнительную управленческую подготовку в Корпоративном университете ОАО «РЖД»
и московской школе управления «Сколково».

Виталий Савельев
стал новым министром транспорта РФ
Государственная дума утвердила кандидатуру руководителя «Аэрофлота» В. Савельева на должность министра транспорта РФ.
Он окончил механико-машиностроительный факультет Ленинград­ского политехнического института по специальности «инженер-механик строительных и дорожных машин и оборудования», в 1986 г. – Ленинградский инженерно-экономический институт.
С 2001 г. был заместителем председателя правления ОАО «Газпром», с 2004 г. – заместителем министра экономического развития и торговли РФ, с 2007 г. – первым вице-президентом АФК «Система».
С 2009 г. занимал должность гендиректора «Аэрофлота».
Прежде возглавлявший Минтранс России Евгений Дитрих освобожден от этой должности указом президента РФ. Теперь он возглавляет Государственную транспортную лизинговую компанию (ГТЛК). На пост главы «Аэрофлота» назначен генеральный директор ГТЛК Михаил Полубояринов.

Максим Шаскольский
назначен главой Федеральной антимонопольной службы
М. Шаскольский окончил Санкт-Петербургский государственный университет по специальности «экономист, преподаватель экономических дисциплин».
Трудовую деятельность начал в качестве начальника отдела ценных бумаг Юганскнефтебанка. С 2000 по 2001 г. был советником губернатора Ленинградской области Валерия Сердюкова. В 2001 г. пришел на работу в ЗАО «Петроэлектросбыт» первым заместителем генерального директора.
С 2005 по 2010 г. последовательно занимал должности заместителя директора по работе с потребителями компании «Энергосбыт» ОАО «Ленэнерго», заместителя управляющего директора – директора по работе с потребителями сбытовой компании ОАО «Ленэнерго», заместителя гендиректора – директора по работе с потребителями ОАО «Петербургская сбытовая компания».
С 2010 по 2013 г. – управляющий директор – первый заместитель гендиректора ОАО «Петербургская сбытовая компания».
С 2013 г. по январь 2019 г. – генеральный директор АО «Петербургская сбытовая компания».
В начале 2019 г. М. Шаскольский был назначен советником губер­натора Санкт-Петербурга Александра Беглова, 23 января того же года – вице-губернатором.
Игорь Артемьев, который возглавлял ФАС с момента ее создания в 2004 г., отправлен в отставку. Премьер-министр Михаил Мишустин предложил ему пост своего помощника. [~DETAIL_TEXT] => Г. Аликошвили окончил МГТУ им. Баумана, имеет степень MBA. В новой должности он будет развивать сотрудничество «Почты России» с крупнейшими глобальными игроками e-commerce и усиливать присутствие компании на международном логистическом рынке. До прихода в «Почту России» в течение 7 лет руководил группой компаний Pony Express. С 2017 по 2020 г. возглавлял агентство «Роспечать». С 2012 по 2013 г. был главным исполнительным директором компании «Мостакси», до этого работал на руководящих должностях в различных компаниях в сфере страхования, инвестиций и консалтинга.

Владимир Белюгин
назначен врио генерального директора АО «ВРК-1»
До этого в течение 4 месяцев В. Белюгин занимал должность директора ПКБ ЦВ. Ранее, в период с октября 2019 г. до июля 2020 г., был генеральным директором АО «ВРК-2», но покинул его после смены собственника. В ВРК-2 он пришел с должности заместителя начальника управления вагонного хозяйства Цент­ральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».
В. Белюгин сменил прежнего руководителя ВРК-1 Алексея Танцурина, который пробыл в должности врио генерального директора компании с июля 2020 г.

Максим Головин
назначен и. о. директора Владивостокского филиала ПГК
М. Головин окончил Дальневосточный государственный университет путей сообщения в 1999 г. по специальности «организация перевозок и управление на транспорте». Сразу по завершении учебы пришел работать на Забайкальскую железную дорогу приемосдатчиком груза и багажа. В 2001 г. был назначен на должность дежурного на ст. Лучегорск Владивостокского отделения ДВЖД, в том же году занял пост ее начальника. С 2003 по 2008 г. занимал руководящие должности на ст. Уссурийск, в 2008 г. стал заместителем начальника ст. Владивосток. В ПГК М. Головин пришел на должность начальника отдела организации перевозок в августе 2008 г. Заместителем директора филиала по организации перевозок назначен в 2015 г.
Виктор Осипов, возглавлявший филиал с 2008 г., принял решение покинуть свой пост в связи с выходом на пенсию, он останется в компании в качестве советника руководителя.

СЕРГЕЙ ДЕМЧЕНКО
назначен директором по операционной деятельности компании «Балтика» на территории региона Москва-Центр
С. Демченко окончил Воронежскую государственную технологическую академию по специальности «технолог бродильных производств», затем прошел обучение в Скандинавской школе пивоварения. Работает в компании «Балтика» с 2001 г. и за это время проделал путь от варщика цеха пивопроизводства до директора филиала. С 2012 г. возглавлял Воронежский пивзавод, с 2015 г. был назначен директором по операционной деятельности компании «Аливария» (г. Минск), которая также входит в состав Carlsberg Group, а с 2018 г. руководил филиалом «Пивзавод «Южная заря 1974».

Игорь Кощеев
назначен генеральным директором Калужского турбинного завода
В 1995 г. И. Кощеев окончил Санкт-Петербургский институт машиностроения. С 1979 по 2017 г. работал на Ленинградском металлическом заводе, где прошел все ступени производственной карьеры от токаря-карусельщика до директора Ленинградского металлического завода – крупнейшего российского производителя турбин и вспомогательного оборудования для энергетики. В период с 2017 по 2020 г. работал первым заместителем директора завода «Киров-Энергомаш».

Андрей Лисицын
назначен начальником департамента охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД»
Соответствующий приказ подписал генеральный директор ОАО «РЖД». А. Лисицын родился в 1973 г. Профессиональный железнодорожник – окончил Иркутский институт инженеров железнодорожного транспорта. На железнодорожном транспорте работает с 1996 г. Прошел дополнительную управленческую подготовку в Корпоративном университете ОАО «РЖД»
и московской школе управления «Сколково».

Виталий Савельев
стал новым министром транспорта РФ
Государственная дума утвердила кандидатуру руководителя «Аэрофлота» В. Савельева на должность министра транспорта РФ.
Он окончил механико-машиностроительный факультет Ленинград­ского политехнического института по специальности «инженер-механик строительных и дорожных машин и оборудования», в 1986 г. – Ленинградский инженерно-экономический институт.
С 2001 г. был заместителем председателя правления ОАО «Газпром», с 2004 г. – заместителем министра экономического развития и торговли РФ, с 2007 г. – первым вице-президентом АФК «Система».
С 2009 г. занимал должность гендиректора «Аэрофлота».
Прежде возглавлявший Минтранс России Евгений Дитрих освобожден от этой должности указом президента РФ. Теперь он возглавляет Государственную транспортную лизинговую компанию (ГТЛК). На пост главы «Аэрофлота» назначен генеральный директор ГТЛК Михаил Полубояринов.

Максим Шаскольский
назначен главой Федеральной антимонопольной службы
М. Шаскольский окончил Санкт-Петербургский государственный университет по специальности «экономист, преподаватель экономических дисциплин».
Трудовую деятельность начал в качестве начальника отдела ценных бумаг Юганскнефтебанка. С 2000 по 2001 г. был советником губернатора Ленинградской области Валерия Сердюкова. В 2001 г. пришел на работу в ЗАО «Петроэлектросбыт» первым заместителем генерального директора.
С 2005 по 2010 г. последовательно занимал должности заместителя директора по работе с потребителями компании «Энергосбыт» ОАО «Ленэнерго», заместителя управляющего директора – директора по работе с потребителями сбытовой компании ОАО «Ленэнерго», заместителя гендиректора – директора по работе с потребителями ОАО «Петербургская сбытовая компания».
С 2010 по 2013 г. – управляющий директор – первый заместитель гендиректора ОАО «Петербургская сбытовая компания».
С 2013 г. по январь 2019 г. – генеральный директор АО «Петербургская сбытовая компания».
В начале 2019 г. М. Шаскольский был назначен советником губер­натора Санкт-Петербурга Александра Беглова, 23 января того же года – вице-губернатором.
Игорь Артемьев, который возглавлял ФАС с момента ее создания в 2004 г., отправлен в отставку. Премьер-министр Михаил Мишустин предложил ему пост своего помощника. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Георгий Аликошвили
назначен заместителем генерального директора «Почты России» по международному бизнесу [~PREVIEW_TEXT] => Георгий Аликошвили
назначен заместителем генерального директора «Почты России» по международному бизнесу [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya434 [~CODE] => naznacheniya434 [EXTERNAL_ID] => 385774 [~EXTERNAL_ID] => 385774 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385774:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385774:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 385766 [PROPERTY_VALUE_ID] => 385774:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 385766 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385774:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385774:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385774:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385774:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Георгий Аликошвили </b><br> <b> назначен заместителем генерального директора «Почты России» по международному бизнесу</b> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Георгий Аликошвили </b><br> <b> назначен заместителем генерального директора «Почты России» по международному бизнесу</b> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

АО «РЖД Логистика», дочернее предприятие ОАО «РЖД», зарегистрировало нового оператора – АО «РЖД Бизнес Актив». Возглавил компанию экс-руководитель ПАО «ТрансКонтейнер» Вячеслав Сараев. В планах – вывести новую компанию к 2025 году в тройку крупнейших российских контейнерных операторов. Как появление нового игрока отразится на уровне конкуренции в контейнерном сегменте, а также на тарифной политике РЖД?
Array
(
    [ID] => 385775
    [~ID] => 385775
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 17:35:09
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 17:35:09
    [ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 17:35:09
    [~ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 17:35:09
    [TIMESTAMP_X] => 28.11.2020 17:38:23
    [~TIMESTAMP_X] => 28.11.2020 17:38:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/vopros-nomera434/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/vopros-nomera434/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Георгий Давыдов, 
президент Национальной ассоциации транспортников
– Состав участников рынка перевозок грузов в контейнерах (без учета перево­зок грузов в танк-контейнерах, но включая перевозки грузов и железно­дорожным, и автотранспортом) постоянно меняется, имея устойчивую тенденцию к росту. Поэтому появление еще одного, пусть и крупного (в перспективе), участника станет заметным явлением, но радикально изменить общую картину состояния этого рынка не сможет, так как и в близкой, и в отдаленной перспективе есть основания ожидать роста грузовой базы в данном сегменте.
В части обеспечения доступа к перевозкам грузов в контейнерах и расширения охвата грузовой базы контейнеризацией состояние конкуренции в данном сегменте, скорее всего, улучшится. В части подсылки (перевозок) порожних контейнеров под погрузку, которая, как известно, является разновидностью перевозок грузов, возможны нарушения равнодоступности. Инфраструктурная составляющая грузовых перевозок будет расти, и чем быстрее будет происходить восстановление объемов предъявления грузов, тем выше будет этот рост, так как инфраструктура железнодорожного транспорта явно отстает от потребностей в перевозках грузов, и это отставание быстро не исправишь. Стало быть, некоторое ограничение доступа к перевозкам с помощью ценовых рычагов весьма вероятно. Контейнерные тарифные схемы тут будут одними из первых на очереди.

Андрей Глазунов,
заместитель исполнительного директора СРО «Ассоциация «Промжелдортранс»
– С одной стороны, рынок контейнерных перевозок успешно развивается, в том числе за счет внутренних перевозок и контейнеризации, казалось бы, нетрадиционных грузов. С другой стороны, появление такого мощного игрока не может не привести к перераспределению грузовой базы среди уже существующих контейнерных перевозчиков. Вопрос: за счет чего и как это будет происходить? Возможны изменения логистических цепочек и контрактов, и это внесет определенную сумятицу в отрасль.
Если говорить о тарифной политике РЖД, то самым простым было бы предположить, что новый оператор РЖД должен осуществлять определенный диктат на рынке, он же будет конкурировать с группой «Дело» («ТрансКонтейнер»), и не только в тарифных вопросах, но, возможно, и в других аспектах наращивая свое преимущество. С другой стороны, назначен новый руководитель ФАС, который должен внимательно следить за развитием этого рынка.

Николай Рукавишников,
руководитель отдела железнодорожных перевозок стран СНГ группы компаний AsstrA
– Еще один игрок позволит клиентам выбирать качество сервиса и наиболее подходящие цены. Каковы перспективы развития рынка с участием нового оператора? Все будет зависеть от целей новой команды и имеющихся у оператора ресурсов. На мой взгляд, это будет узкоспециализированная компания, нацеленная на высокодоходные маршруты и сервисы с хорошим запасом грузовой базы на будущее.
В свою очередь, ОАО «РЖД» будет повышать ставки в рамках ежегодного роста тарифов – на уровне среднегодовых прогнозов инфляции, хотя есть вероятность того, что повышение сместят на порожние пробеги. Монополия будет и дальше сдерживать тарифы всех участников контейнерного рынка.

Илья Макаров,
директор группы корпоративных рейтингов АКРА
– Появление нового игрока на контейнерном рынке, скорее всего, обострит конкуренцию в этом сегменте, однако он сейчас растет опережающими темпами. Так, несмотря на пандемию, рост перевозок контейнеров по результатам 10 месяцев 2020 года составил 17,8%.
С учетом увеличивающейся популярности таких отправок этот сегмент, скорее всего, сохранит опережающий рост в ближайшие годы, и это будет привлекать новых игроков. Поэтому конкуренция будет нарастать по мере насыщения спроса.
Скорее всего, в тарифной политике РЖД будет продолжено применение пониженных ставок на перевозки контейнеров, особенно на дальние расстояния, с целью популяризации и стимулирования роста этого сегмента.

Станислав Пучков,
руководитель направления контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК»
– Полагаю, что конкуренция заметно обострится. И новая компания (а РЖД наверняка окажут ей серьезную поддержку) составит достойную конкуренцию «ТрансКонтейнеру». Учитывая, кто стоит за новой компанией, какие у нее возможности и уровень амбиций, стоит ожидать, что новый игрок на рынке будет действовать активно. Скорее всего, начнет демпинговать, и если он сможет предложить клиентам достойный уровень сервиса, то от этого рынок только выиграет. Клиентам сегодня наиболее важно качество предоставляемых услуг.
Полагаю, что тарифная политика РЖД вряд ли изменится.

Евгений Миронюк,
аналитик «Фридом Финанс»
– То, насколько конкурентным будет новый игрок на рынке контейнерных перевозок, зависит от соинвестора, которого планирует привлечь АО «РЖД Бизнес Актив». При планах менеджмента увеличить стоимость новой компании к 2025 году до 100 млрд руб. и желании предложить финансировать внешнему инвестору половину проекта это должен быть крупный и хорошо известный инвестор. Впрочем, нет сомнений, что он найдется. Условия, которые предлагают РЖД, более чем выгодные. Новая компания получит клиентскую базу Far East Land Bridge (FELB), которая осуществ­ляет перевозки в Европу и Восточную Азию, терминально-складские комплексы и другую инфраструктуру от «РЖД Логистики».
Серьезного влияния на рынок не стоит ждать до 2022 года. «ТрансКонтейнер» и FESCO имеют неоспоримые конкурентные преимущества за счет развитого парка платформ и контейнеров. АО «РЖД Бизнес Актив» сможет приблизиться к показателям «ТрансКонтейнера» в лучшем случае к 2025-му.
Впрочем, многое зависит от того, как будут использовать свои монопольные преимущества, связанные с инфраструктурой и большей возможностью развивать международные направления, РЖД и «РЖД Бизнес Актив».

ОАО «РЖД» и АО «РЖД Логистика» от комментариев отказались. [~DETAIL_TEXT] => Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников
– Состав участников рынка перевозок грузов в контейнерах (без учета перево­зок грузов в танк-контейнерах, но включая перевозки грузов и железно­дорожным, и автотранспортом) постоянно меняется, имея устойчивую тенденцию к росту. Поэтому появление еще одного, пусть и крупного (в перспективе), участника станет заметным явлением, но радикально изменить общую картину состояния этого рынка не сможет, так как и в близкой, и в отдаленной перспективе есть основания ожидать роста грузовой базы в данном сегменте.
В части обеспечения доступа к перевозкам грузов в контейнерах и расширения охвата грузовой базы контейнеризацией состояние конкуренции в данном сегменте, скорее всего, улучшится. В части подсылки (перевозок) порожних контейнеров под погрузку, которая, как известно, является разновидностью перевозок грузов, возможны нарушения равнодоступности. Инфраструктурная составляющая грузовых перевозок будет расти, и чем быстрее будет происходить восстановление объемов предъявления грузов, тем выше будет этот рост, так как инфраструктура железнодорожного транспорта явно отстает от потребностей в перевозках грузов, и это отставание быстро не исправишь. Стало быть, некоторое ограничение доступа к перевозкам с помощью ценовых рычагов весьма вероятно. Контейнерные тарифные схемы тут будут одними из первых на очереди.

Андрей Глазунов,
заместитель исполнительного директора СРО «Ассоциация «Промжелдортранс»
– С одной стороны, рынок контейнерных перевозок успешно развивается, в том числе за счет внутренних перевозок и контейнеризации, казалось бы, нетрадиционных грузов. С другой стороны, появление такого мощного игрока не может не привести к перераспределению грузовой базы среди уже существующих контейнерных перевозчиков. Вопрос: за счет чего и как это будет происходить? Возможны изменения логистических цепочек и контрактов, и это внесет определенную сумятицу в отрасль.
Если говорить о тарифной политике РЖД, то самым простым было бы предположить, что новый оператор РЖД должен осуществлять определенный диктат на рынке, он же будет конкурировать с группой «Дело» («ТрансКонтейнер»), и не только в тарифных вопросах, но, возможно, и в других аспектах наращивая свое преимущество. С другой стороны, назначен новый руководитель ФАС, который должен внимательно следить за развитием этого рынка.

Николай Рукавишников,
руководитель отдела железнодорожных перевозок стран СНГ группы компаний AsstrA
– Еще один игрок позволит клиентам выбирать качество сервиса и наиболее подходящие цены. Каковы перспективы развития рынка с участием нового оператора? Все будет зависеть от целей новой команды и имеющихся у оператора ресурсов. На мой взгляд, это будет узкоспециализированная компания, нацеленная на высокодоходные маршруты и сервисы с хорошим запасом грузовой базы на будущее.
В свою очередь, ОАО «РЖД» будет повышать ставки в рамках ежегодного роста тарифов – на уровне среднегодовых прогнозов инфляции, хотя есть вероятность того, что повышение сместят на порожние пробеги. Монополия будет и дальше сдерживать тарифы всех участников контейнерного рынка.

Илья Макаров,
директор группы корпоративных рейтингов АКРА
– Появление нового игрока на контейнерном рынке, скорее всего, обострит конкуренцию в этом сегменте, однако он сейчас растет опережающими темпами. Так, несмотря на пандемию, рост перевозок контейнеров по результатам 10 месяцев 2020 года составил 17,8%.
С учетом увеличивающейся популярности таких отправок этот сегмент, скорее всего, сохранит опережающий рост в ближайшие годы, и это будет привлекать новых игроков. Поэтому конкуренция будет нарастать по мере насыщения спроса.
Скорее всего, в тарифной политике РЖД будет продолжено применение пониженных ставок на перевозки контейнеров, особенно на дальние расстояния, с целью популяризации и стимулирования роста этого сегмента.

Станислав Пучков,
руководитель направления контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК»
– Полагаю, что конкуренция заметно обострится. И новая компания (а РЖД наверняка окажут ей серьезную поддержку) составит достойную конкуренцию «ТрансКонтейнеру». Учитывая, кто стоит за новой компанией, какие у нее возможности и уровень амбиций, стоит ожидать, что новый игрок на рынке будет действовать активно. Скорее всего, начнет демпинговать, и если он сможет предложить клиентам достойный уровень сервиса, то от этого рынок только выиграет. Клиентам сегодня наиболее важно качество предоставляемых услуг.
Полагаю, что тарифная политика РЖД вряд ли изменится.

Евгений Миронюк,
аналитик «Фридом Финанс»
– То, насколько конкурентным будет новый игрок на рынке контейнерных перевозок, зависит от соинвестора, которого планирует привлечь АО «РЖД Бизнес Актив». При планах менеджмента увеличить стоимость новой компании к 2025 году до 100 млрд руб. и желании предложить финансировать внешнему инвестору половину проекта это должен быть крупный и хорошо известный инвестор. Впрочем, нет сомнений, что он найдется. Условия, которые предлагают РЖД, более чем выгодные. Новая компания получит клиентскую базу Far East Land Bridge (FELB), которая осуществ­ляет перевозки в Европу и Восточную Азию, терминально-складские комплексы и другую инфраструктуру от «РЖД Логистики».
Серьезного влияния на рынок не стоит ждать до 2022 года. «ТрансКонтейнер» и FESCO имеют неоспоримые конкурентные преимущества за счет развитого парка платформ и контейнеров. АО «РЖД Бизнес Актив» сможет приблизиться к показателям «ТрансКонтейнера» в лучшем случае к 2025-му.
Впрочем, многое зависит от того, как будут использовать свои монопольные преимущества, связанные с инфраструктурой и большей возможностью развивать международные направления, РЖД и «РЖД Бизнес Актив».

ОАО «РЖД» и АО «РЖД Логистика» от комментариев отказались. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АО «РЖД Логистика», дочернее предприятие ОАО «РЖД», зарегистрировало нового оператора – АО «РЖД Бизнес Актив». Возглавил компанию экс-руководитель ПАО «ТрансКонтейнер» Вячеслав Сараев. В планах – вывести новую компанию к 2025 году в тройку крупнейших российских контейнерных операторов. Как появление нового игрока отразится на уровне конкуренции в контейнерном сегменте, а также на тарифной политике РЖД? [~PREVIEW_TEXT] => АО «РЖД Логистика», дочернее предприятие ОАО «РЖД», зарегистрировало нового оператора – АО «РЖД Бизнес Актив». Возглавил компанию экс-руководитель ПАО «ТрансКонтейнер» Вячеслав Сараев. В планах – вывести новую компанию к 2025 году в тройку крупнейших российских контейнерных операторов. Как появление нового игрока отразится на уровне конкуренции в контейнерном сегменте, а также на тарифной политике РЖД? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera434 [~CODE] => vopros-nomera434 [EXTERNAL_ID] => 385775 [~EXTERNAL_ID] => 385775 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385775:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385775:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 385766 [PROPERTY_VALUE_ID] => 385775:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 385766 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385775:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385775:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385775:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385775:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => АО «РЖД Логистика», дочернее предприятие ОАО «РЖД», зарегистрировало нового оператора – АО «РЖД Бизнес Актив». Возглавил компанию экс-руководитель ПАО «ТрансКонтейнер» Вячеслав Сараев. В планах – вывести новую компанию к 2025 году в тройку крупнейших российских контейнерных операторов. Как появление нового игрока отразится на уровне конкуренции в контейнерном сегменте, а также на тарифной политике РЖД? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => АО «РЖД Логистика», дочернее предприятие ОАО «РЖД», зарегистрировало нового оператора – АО «РЖД Бизнес Актив». Возглавил компанию экс-руководитель ПАО «ТрансКонтейнер» Вячеслав Сараев. В планах – вывести новую компанию к 2025 году в тройку крупнейших российских контейнерных операторов. Как появление нового игрока отразится на уровне конкуренции в контейнерном сегменте, а также на тарифной политике РЖД? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 385775
    [~ID] => 385775
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 17:35:09
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 17:35:09
    [ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 17:35:09
    [~ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 17:35:09
    [TIMESTAMP_X] => 28.11.2020 17:38:23
    [~TIMESTAMP_X] => 28.11.2020 17:38:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/vopros-nomera434/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/vopros-nomera434/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Георгий Давыдов, 
президент Национальной ассоциации транспортников
– Состав участников рынка перевозок грузов в контейнерах (без учета перево­зок грузов в танк-контейнерах, но включая перевозки грузов и железно­дорожным, и автотранспортом) постоянно меняется, имея устойчивую тенденцию к росту. Поэтому появление еще одного, пусть и крупного (в перспективе), участника станет заметным явлением, но радикально изменить общую картину состояния этого рынка не сможет, так как и в близкой, и в отдаленной перспективе есть основания ожидать роста грузовой базы в данном сегменте.
В части обеспечения доступа к перевозкам грузов в контейнерах и расширения охвата грузовой базы контейнеризацией состояние конкуренции в данном сегменте, скорее всего, улучшится. В части подсылки (перевозок) порожних контейнеров под погрузку, которая, как известно, является разновидностью перевозок грузов, возможны нарушения равнодоступности. Инфраструктурная составляющая грузовых перевозок будет расти, и чем быстрее будет происходить восстановление объемов предъявления грузов, тем выше будет этот рост, так как инфраструктура железнодорожного транспорта явно отстает от потребностей в перевозках грузов, и это отставание быстро не исправишь. Стало быть, некоторое ограничение доступа к перевозкам с помощью ценовых рычагов весьма вероятно. Контейнерные тарифные схемы тут будут одними из первых на очереди.

Андрей Глазунов,
заместитель исполнительного директора СРО «Ассоциация «Промжелдортранс»
– С одной стороны, рынок контейнерных перевозок успешно развивается, в том числе за счет внутренних перевозок и контейнеризации, казалось бы, нетрадиционных грузов. С другой стороны, появление такого мощного игрока не может не привести к перераспределению грузовой базы среди уже существующих контейнерных перевозчиков. Вопрос: за счет чего и как это будет происходить? Возможны изменения логистических цепочек и контрактов, и это внесет определенную сумятицу в отрасль.
Если говорить о тарифной политике РЖД, то самым простым было бы предположить, что новый оператор РЖД должен осуществлять определенный диктат на рынке, он же будет конкурировать с группой «Дело» («ТрансКонтейнер»), и не только в тарифных вопросах, но, возможно, и в других аспектах наращивая свое преимущество. С другой стороны, назначен новый руководитель ФАС, который должен внимательно следить за развитием этого рынка.

Николай Рукавишников,
руководитель отдела железнодорожных перевозок стран СНГ группы компаний AsstrA
– Еще один игрок позволит клиентам выбирать качество сервиса и наиболее подходящие цены. Каковы перспективы развития рынка с участием нового оператора? Все будет зависеть от целей новой команды и имеющихся у оператора ресурсов. На мой взгляд, это будет узкоспециализированная компания, нацеленная на высокодоходные маршруты и сервисы с хорошим запасом грузовой базы на будущее.
В свою очередь, ОАО «РЖД» будет повышать ставки в рамках ежегодного роста тарифов – на уровне среднегодовых прогнозов инфляции, хотя есть вероятность того, что повышение сместят на порожние пробеги. Монополия будет и дальше сдерживать тарифы всех участников контейнерного рынка.

Илья Макаров,
директор группы корпоративных рейтингов АКРА
– Появление нового игрока на контейнерном рынке, скорее всего, обострит конкуренцию в этом сегменте, однако он сейчас растет опережающими темпами. Так, несмотря на пандемию, рост перевозок контейнеров по результатам 10 месяцев 2020 года составил 17,8%.
С учетом увеличивающейся популярности таких отправок этот сегмент, скорее всего, сохранит опережающий рост в ближайшие годы, и это будет привлекать новых игроков. Поэтому конкуренция будет нарастать по мере насыщения спроса.
Скорее всего, в тарифной политике РЖД будет продолжено применение пониженных ставок на перевозки контейнеров, особенно на дальние расстояния, с целью популяризации и стимулирования роста этого сегмента.

Станислав Пучков,
руководитель направления контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК»
– Полагаю, что конкуренция заметно обострится. И новая компания (а РЖД наверняка окажут ей серьезную поддержку) составит достойную конкуренцию «ТрансКонтейнеру». Учитывая, кто стоит за новой компанией, какие у нее возможности и уровень амбиций, стоит ожидать, что новый игрок на рынке будет действовать активно. Скорее всего, начнет демпинговать, и если он сможет предложить клиентам достойный уровень сервиса, то от этого рынок только выиграет. Клиентам сегодня наиболее важно качество предоставляемых услуг.
Полагаю, что тарифная политика РЖД вряд ли изменится.

Евгений Миронюк,
аналитик «Фридом Финанс»
– То, насколько конкурентным будет новый игрок на рынке контейнерных перевозок, зависит от соинвестора, которого планирует привлечь АО «РЖД Бизнес Актив». При планах менеджмента увеличить стоимость новой компании к 2025 году до 100 млрд руб. и желании предложить финансировать внешнему инвестору половину проекта это должен быть крупный и хорошо известный инвестор. Впрочем, нет сомнений, что он найдется. Условия, которые предлагают РЖД, более чем выгодные. Новая компания получит клиентскую базу Far East Land Bridge (FELB), которая осуществ­ляет перевозки в Европу и Восточную Азию, терминально-складские комплексы и другую инфраструктуру от «РЖД Логистики».
Серьезного влияния на рынок не стоит ждать до 2022 года. «ТрансКонтейнер» и FESCO имеют неоспоримые конкурентные преимущества за счет развитого парка платформ и контейнеров. АО «РЖД Бизнес Актив» сможет приблизиться к показателям «ТрансКонтейнера» в лучшем случае к 2025-му.
Впрочем, многое зависит от того, как будут использовать свои монопольные преимущества, связанные с инфраструктурой и большей возможностью развивать международные направления, РЖД и «РЖД Бизнес Актив».

ОАО «РЖД» и АО «РЖД Логистика» от комментариев отказались. [~DETAIL_TEXT] => Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников
– Состав участников рынка перевозок грузов в контейнерах (без учета перево­зок грузов в танк-контейнерах, но включая перевозки грузов и железно­дорожным, и автотранспортом) постоянно меняется, имея устойчивую тенденцию к росту. Поэтому появление еще одного, пусть и крупного (в перспективе), участника станет заметным явлением, но радикально изменить общую картину состояния этого рынка не сможет, так как и в близкой, и в отдаленной перспективе есть основания ожидать роста грузовой базы в данном сегменте.
В части обеспечения доступа к перевозкам грузов в контейнерах и расширения охвата грузовой базы контейнеризацией состояние конкуренции в данном сегменте, скорее всего, улучшится. В части подсылки (перевозок) порожних контейнеров под погрузку, которая, как известно, является разновидностью перевозок грузов, возможны нарушения равнодоступности. Инфраструктурная составляющая грузовых перевозок будет расти, и чем быстрее будет происходить восстановление объемов предъявления грузов, тем выше будет этот рост, так как инфраструктура железнодорожного транспорта явно отстает от потребностей в перевозках грузов, и это отставание быстро не исправишь. Стало быть, некоторое ограничение доступа к перевозкам с помощью ценовых рычагов весьма вероятно. Контейнерные тарифные схемы тут будут одними из первых на очереди.

Андрей Глазунов,
заместитель исполнительного директора СРО «Ассоциация «Промжелдортранс»
– С одной стороны, рынок контейнерных перевозок успешно развивается, в том числе за счет внутренних перевозок и контейнеризации, казалось бы, нетрадиционных грузов. С другой стороны, появление такого мощного игрока не может не привести к перераспределению грузовой базы среди уже существующих контейнерных перевозчиков. Вопрос: за счет чего и как это будет происходить? Возможны изменения логистических цепочек и контрактов, и это внесет определенную сумятицу в отрасль.
Если говорить о тарифной политике РЖД, то самым простым было бы предположить, что новый оператор РЖД должен осуществлять определенный диктат на рынке, он же будет конкурировать с группой «Дело» («ТрансКонтейнер»), и не только в тарифных вопросах, но, возможно, и в других аспектах наращивая свое преимущество. С другой стороны, назначен новый руководитель ФАС, который должен внимательно следить за развитием этого рынка.

Николай Рукавишников,
руководитель отдела железнодорожных перевозок стран СНГ группы компаний AsstrA
– Еще один игрок позволит клиентам выбирать качество сервиса и наиболее подходящие цены. Каковы перспективы развития рынка с участием нового оператора? Все будет зависеть от целей новой команды и имеющихся у оператора ресурсов. На мой взгляд, это будет узкоспециализированная компания, нацеленная на высокодоходные маршруты и сервисы с хорошим запасом грузовой базы на будущее.
В свою очередь, ОАО «РЖД» будет повышать ставки в рамках ежегодного роста тарифов – на уровне среднегодовых прогнозов инфляции, хотя есть вероятность того, что повышение сместят на порожние пробеги. Монополия будет и дальше сдерживать тарифы всех участников контейнерного рынка.

Илья Макаров,
директор группы корпоративных рейтингов АКРА
– Появление нового игрока на контейнерном рынке, скорее всего, обострит конкуренцию в этом сегменте, однако он сейчас растет опережающими темпами. Так, несмотря на пандемию, рост перевозок контейнеров по результатам 10 месяцев 2020 года составил 17,8%.
С учетом увеличивающейся популярности таких отправок этот сегмент, скорее всего, сохранит опережающий рост в ближайшие годы, и это будет привлекать новых игроков. Поэтому конкуренция будет нарастать по мере насыщения спроса.
Скорее всего, в тарифной политике РЖД будет продолжено применение пониженных ставок на перевозки контейнеров, особенно на дальние расстояния, с целью популяризации и стимулирования роста этого сегмента.

Станислав Пучков,
руководитель направления контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК»
– Полагаю, что конкуренция заметно обострится. И новая компания (а РЖД наверняка окажут ей серьезную поддержку) составит достойную конкуренцию «ТрансКонтейнеру». Учитывая, кто стоит за новой компанией, какие у нее возможности и уровень амбиций, стоит ожидать, что новый игрок на рынке будет действовать активно. Скорее всего, начнет демпинговать, и если он сможет предложить клиентам достойный уровень сервиса, то от этого рынок только выиграет. Клиентам сегодня наиболее важно качество предоставляемых услуг.
Полагаю, что тарифная политика РЖД вряд ли изменится.

Евгений Миронюк,
аналитик «Фридом Финанс»
– То, насколько конкурентным будет новый игрок на рынке контейнерных перевозок, зависит от соинвестора, которого планирует привлечь АО «РЖД Бизнес Актив». При планах менеджмента увеличить стоимость новой компании к 2025 году до 100 млрд руб. и желании предложить финансировать внешнему инвестору половину проекта это должен быть крупный и хорошо известный инвестор. Впрочем, нет сомнений, что он найдется. Условия, которые предлагают РЖД, более чем выгодные. Новая компания получит клиентскую базу Far East Land Bridge (FELB), которая осуществ­ляет перевозки в Европу и Восточную Азию, терминально-складские комплексы и другую инфраструктуру от «РЖД Логистики».
Серьезного влияния на рынок не стоит ждать до 2022 года. «ТрансКонтейнер» и FESCO имеют неоспоримые конкурентные преимущества за счет развитого парка платформ и контейнеров. АО «РЖД Бизнес Актив» сможет приблизиться к показателям «ТрансКонтейнера» в лучшем случае к 2025-му.
Впрочем, многое зависит от того, как будут использовать свои монопольные преимущества, связанные с инфраструктурой и большей возможностью развивать международные направления, РЖД и «РЖД Бизнес Актив».

ОАО «РЖД» и АО «РЖД Логистика» от комментариев отказались. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АО «РЖД Логистика», дочернее предприятие ОАО «РЖД», зарегистрировало нового оператора – АО «РЖД Бизнес Актив». Возглавил компанию экс-руководитель ПАО «ТрансКонтейнер» Вячеслав Сараев. В планах – вывести новую компанию к 2025 году в тройку крупнейших российских контейнерных операторов. Как появление нового игрока отразится на уровне конкуренции в контейнерном сегменте, а также на тарифной политике РЖД? [~PREVIEW_TEXT] => АО «РЖД Логистика», дочернее предприятие ОАО «РЖД», зарегистрировало нового оператора – АО «РЖД Бизнес Актив». Возглавил компанию экс-руководитель ПАО «ТрансКонтейнер» Вячеслав Сараев. В планах – вывести новую компанию к 2025 году в тройку крупнейших российских контейнерных операторов. Как появление нового игрока отразится на уровне конкуренции в контейнерном сегменте, а также на тарифной политике РЖД? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera434 [~CODE] => vopros-nomera434 [EXTERNAL_ID] => 385775 [~EXTERNAL_ID] => 385775 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385775:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385775:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 385766 [PROPERTY_VALUE_ID] => 385775:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 385766 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385775:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385775:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385775:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385775:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => АО «РЖД Логистика», дочернее предприятие ОАО «РЖД», зарегистрировало нового оператора – АО «РЖД Бизнес Актив». Возглавил компанию экс-руководитель ПАО «ТрансКонтейнер» Вячеслав Сараев. В планах – вывести новую компанию к 2025 году в тройку крупнейших российских контейнерных операторов. Как появление нового игрока отразится на уровне конкуренции в контейнерном сегменте, а также на тарифной политике РЖД? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => АО «РЖД Логистика», дочернее предприятие ОАО «РЖД», зарегистрировало нового оператора – АО «РЖД Бизнес Актив». Возглавил компанию экс-руководитель ПАО «ТрансКонтейнер» Вячеслав Сараев. В планах – вывести новую компанию к 2025 году в тройку крупнейших российских контейнерных операторов. Как появление нового игрока отразится на уровне конкуренции в контейнерном сегменте, а также на тарифной политике РЖД? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Цифровые подсказки для поиска причин отставления вагона

Array
(
    [ID] => 385776
    [~ID] => 385776
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 17:38:37
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 17:38:37
    [ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 17:38:37
    [~ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 17:38:37
    [TIMESTAMP_X] => 28.11.2020 17:42:21
    [~TIMESTAMP_X] => 28.11.2020 17:42:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/dokumenty-i-kommentarii434/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/dokumenty-i-kommentarii434/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Причины задержек грузовых отправок на путях общего пользования станции погрузки от прибытия до подачи под грузовую операцию могут быть определены автоматически – порядок процедур при этом определяется временной мето­дикой, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» № 2040/р от 18.09.2020 г.
Процесс разбит на этапы в зависимости от характера задержки. В частности, это может быть неравномерная погрузка в адрес одного грузополучателя на станции отправления, погрузка сверх установленного технического плана, отсутствие (ожидание) маневрового локомотива перевозчика, занятость путей станции, занятость путей по причинам, зависящим от перевозчика, неисправность станцион­ных устройств и сооружений. Ранее причины нарушений в графике движения определялись по классификатору вручную, хотя данные и поступали из АСУ ОАО «РЖД». Сейчас данные о нарушениях компьютер сам сравнивает с нормативами по технологическим операциям на станции и генерирует подсказки для составления актов общей формы в системе ЕАСАПР М. Если на станции указывают другую причину задержки, то дальнейший анализ выполняется вручную.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 855 и печатной версии № 22 (376) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Когда необходимо обследование пути необщего пользования

Распоряжением ОАО «РЖД» № 2270/р от 14.10.2020 г. перечень условий оказываемых ОАО «РЖД» услуг дополнен п. 15, он касается проведения комиссионного обследования пути необщего пользования.
Подробнее о порядке оказания данной услуги – см. распоряжение ОАО «РЖД» № 1599/р от 28.07.2020 г. Речь идет о процедурах, необходимых для открытия станции по выполнению операций на пути необщего пользования, если у заявителя отсутствует акт приемки данного пути в постоянную эксплуатацию. Услуга платная. Оформить заказ на нее можно в электронном виде с применением ЭЦП.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 859 и печатной версии № 22 (376) журнала «РЖД-Партнер Документы»

На сети расширен список флекситанков

Распоряжением филиала ОАО «РЖД» ЦФТО № ЦФТО-138/р от 03.09.2020 г. утверждены Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления неопасных наливных грузов в контейнере в упаковке LET-Flexitank.
Во флекситанках можно перевозить продукты, считающиеся безопасными согласно правилам IMDG. На сети РЖД допустимо применение различных типов флекситанков. Соответственно должны быть оформлены МТУ на них. В данном случае речь идет об МТУ для упаковки, произведенной китайской компанией LET. Ранее в ОАО «РЖД» были выданы МТУ для перевозки наливных грузов в других типах флекситанков. Некоторые из этих МТУ впоследствии не были продлены. Следите за изменениями в журнале «РЖД-Партнер Документы».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 859 и печатной версии № 22 (376) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Платформа не для морских паромов

Конструкция упоров платформы модели 13-644 позволяет удерживать контейнеры от соскальзывания (опрокидывания). Тем не менее данная платформа не предназначена для перевозки ее на паромах, уточняется в распоряжении ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» № ЦФТО-149/р от 16.09.2020 г.
Платформа модели 13-644 используется для транспортировки 20- и 40-футовых контейнеров по ГОСТ Р 51876-2008 по магистралям железнодорожной колеи 1520 мм. Упоры обеспечивают ограничение перемещений контейнера как в горизонтальной плоскости относительно их опорной поверхности, так и в вертикальной. Однако они рассчитаны на воздействие на контейнер, например, порывов сильного ветра, но не предусматривают риски, возникающие при нахождении подвижного состава на борту судна.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 859 и печатной версии № 22 (376) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как перевозить сталь в рулонах

Распоряжением филиала ОАО «РЖД» ЦФТО № ЦФТО-135/р от 25.08.2020 г. уточнены МТУ для перевозки стали в рулонах весом от 4 до 30 т на платформах моделей 13-9906 и 13-9906-01.
Указанные платформы относятся к специализированному подвижному составу. Они представлены в двух исполнениях: с колпаком (13-9906) и без него (13-9906-01).
В таком случае крышками закрывается каждый рулон, а не вся партия, размещенная на платформе.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 854 и печатной версии № 22 (376) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Допуск вагонов на сеть – только с клеймом

На инфраструктуру после ТР-2 допускаются грузовые вагоны, если только ремонт выполнен на вагоноремонтном предприятии, имеющем условный номер клеймения и зарегистрированном в справочнике «Условные коды предприятий», разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1993/р от 15.09.2020 г.
Это вытекает из положения об условных номерах клеймения железнодорожного подвижного состава и его составных частей, утвержденного Советом по железно­дорожному транспорту государств – участников Содружества. Без такого кода передача электронного сообщения 1354 «О выходе вагона из ремонта» в ИВЦ ОАО «РЖД» не будет зарегистрирована.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 855 и печатной версии № 22 (376) журнала «РЖД-Партнер Документы»

О двойниках литых деталей

Легитимным двойником литой детали считается изделие, выпущенное не более чем в трех экземплярах с технологическим признаком изготовителя, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1893/р от 03.09.2020 г.
В указанном документе приведен порядок признания литых деталей грузового вагона годными к эксплуатации на инфраструктуре ОАО «РЖД». В документе содержатся процедуры, которых следует придерживаться для исключения использования на сети потенциально опасного подвижного состава и его составных частей.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 854 и печатной версии № 22 (376) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => Причины задержек грузовых отправок на путях общего пользования станции погрузки от прибытия до подачи под грузовую операцию могут быть определены автоматически – порядок процедур при этом определяется временной мето­дикой, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» № 2040/р от 18.09.2020 г.
Процесс разбит на этапы в зависимости от характера задержки. В частности, это может быть неравномерная погрузка в адрес одного грузополучателя на станции отправления, погрузка сверх установленного технического плана, отсутствие (ожидание) маневрового локомотива перевозчика, занятость путей станции, занятость путей по причинам, зависящим от перевозчика, неисправность станцион­ных устройств и сооружений. Ранее причины нарушений в графике движения определялись по классификатору вручную, хотя данные и поступали из АСУ ОАО «РЖД». Сейчас данные о нарушениях компьютер сам сравнивает с нормативами по технологическим операциям на станции и генерирует подсказки для составления актов общей формы в системе ЕАСАПР М. Если на станции указывают другую причину задержки, то дальнейший анализ выполняется вручную.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 855 и печатной версии № 22 (376) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Когда необходимо обследование пути необщего пользования

Распоряжением ОАО «РЖД» № 2270/р от 14.10.2020 г. перечень условий оказываемых ОАО «РЖД» услуг дополнен п. 15, он касается проведения комиссионного обследования пути необщего пользования.
Подробнее о порядке оказания данной услуги – см. распоряжение ОАО «РЖД» № 1599/р от 28.07.2020 г. Речь идет о процедурах, необходимых для открытия станции по выполнению операций на пути необщего пользования, если у заявителя отсутствует акт приемки данного пути в постоянную эксплуатацию. Услуга платная. Оформить заказ на нее можно в электронном виде с применением ЭЦП.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 859 и печатной версии № 22 (376) журнала «РЖД-Партнер Документы»

На сети расширен список флекситанков

Распоряжением филиала ОАО «РЖД» ЦФТО № ЦФТО-138/р от 03.09.2020 г. утверждены Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления неопасных наливных грузов в контейнере в упаковке LET-Flexitank.
Во флекситанках можно перевозить продукты, считающиеся безопасными согласно правилам IMDG. На сети РЖД допустимо применение различных типов флекситанков. Соответственно должны быть оформлены МТУ на них. В данном случае речь идет об МТУ для упаковки, произведенной китайской компанией LET. Ранее в ОАО «РЖД» были выданы МТУ для перевозки наливных грузов в других типах флекситанков. Некоторые из этих МТУ впоследствии не были продлены. Следите за изменениями в журнале «РЖД-Партнер Документы».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 859 и печатной версии № 22 (376) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Платформа не для морских паромов

Конструкция упоров платформы модели 13-644 позволяет удерживать контейнеры от соскальзывания (опрокидывания). Тем не менее данная платформа не предназначена для перевозки ее на паромах, уточняется в распоряжении ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» № ЦФТО-149/р от 16.09.2020 г.
Платформа модели 13-644 используется для транспортировки 20- и 40-футовых контейнеров по ГОСТ Р 51876-2008 по магистралям железнодорожной колеи 1520 мм. Упоры обеспечивают ограничение перемещений контейнера как в горизонтальной плоскости относительно их опорной поверхности, так и в вертикальной. Однако они рассчитаны на воздействие на контейнер, например, порывов сильного ветра, но не предусматривают риски, возникающие при нахождении подвижного состава на борту судна.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 859 и печатной версии № 22 (376) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как перевозить сталь в рулонах

Распоряжением филиала ОАО «РЖД» ЦФТО № ЦФТО-135/р от 25.08.2020 г. уточнены МТУ для перевозки стали в рулонах весом от 4 до 30 т на платформах моделей 13-9906 и 13-9906-01.
Указанные платформы относятся к специализированному подвижному составу. Они представлены в двух исполнениях: с колпаком (13-9906) и без него (13-9906-01).
В таком случае крышками закрывается каждый рулон, а не вся партия, размещенная на платформе.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 854 и печатной версии № 22 (376) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Допуск вагонов на сеть – только с клеймом

На инфраструктуру после ТР-2 допускаются грузовые вагоны, если только ремонт выполнен на вагоноремонтном предприятии, имеющем условный номер клеймения и зарегистрированном в справочнике «Условные коды предприятий», разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1993/р от 15.09.2020 г.
Это вытекает из положения об условных номерах клеймения железнодорожного подвижного состава и его составных частей, утвержденного Советом по железно­дорожному транспорту государств – участников Содружества. Без такого кода передача электронного сообщения 1354 «О выходе вагона из ремонта» в ИВЦ ОАО «РЖД» не будет зарегистрирована.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 855 и печатной версии № 22 (376) журнала «РЖД-Партнер Документы»

О двойниках литых деталей

Легитимным двойником литой детали считается изделие, выпущенное не более чем в трех экземплярах с технологическим признаком изготовителя, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1893/р от 03.09.2020 г.
В указанном документе приведен порядок признания литых деталей грузового вагона годными к эксплуатации на инфраструктуре ОАО «РЖД». В документе содержатся процедуры, которых следует придерживаться для исключения использования на сети потенциально опасного подвижного состава и его составных частей.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 854 и печатной версии № 22 (376) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Цифровые подсказки для поиска причин отставления вагона

[~PREVIEW_TEXT] =>

Цифровые подсказки для поиска причин отставления вагона

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii434 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii434 [EXTERNAL_ID] => 385776 [~EXTERNAL_ID] => 385776 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385776:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385776:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 385766 [PROPERTY_VALUE_ID] => 385776:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 385766 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385776:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385776:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385776:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385776:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Цифровые подсказки для поиска причин отставления вагона</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Цифровые подсказки для поиска причин отставления вагона</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 385776
    [~ID] => 385776
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 17:38:37
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 17:38:37
    [ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 17:38:37
    [~ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 17:38:37
    [TIMESTAMP_X] => 28.11.2020 17:42:21
    [~TIMESTAMP_X] => 28.11.2020 17:42:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/dokumenty-i-kommentarii434/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/dokumenty-i-kommentarii434/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Причины задержек грузовых отправок на путях общего пользования станции погрузки от прибытия до подачи под грузовую операцию могут быть определены автоматически – порядок процедур при этом определяется временной мето­дикой, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» № 2040/р от 18.09.2020 г.
Процесс разбит на этапы в зависимости от характера задержки. В частности, это может быть неравномерная погрузка в адрес одного грузополучателя на станции отправления, погрузка сверх установленного технического плана, отсутствие (ожидание) маневрового локомотива перевозчика, занятость путей станции, занятость путей по причинам, зависящим от перевозчика, неисправность станцион­ных устройств и сооружений. Ранее причины нарушений в графике движения определялись по классификатору вручную, хотя данные и поступали из АСУ ОАО «РЖД». Сейчас данные о нарушениях компьютер сам сравнивает с нормативами по технологическим операциям на станции и генерирует подсказки для составления актов общей формы в системе ЕАСАПР М. Если на станции указывают другую причину задержки, то дальнейший анализ выполняется вручную.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 855 и печатной версии № 22 (376) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Когда необходимо обследование пути необщего пользования

Распоряжением ОАО «РЖД» № 2270/р от 14.10.2020 г. перечень условий оказываемых ОАО «РЖД» услуг дополнен п. 15, он касается проведения комиссионного обследования пути необщего пользования.
Подробнее о порядке оказания данной услуги – см. распоряжение ОАО «РЖД» № 1599/р от 28.07.2020 г. Речь идет о процедурах, необходимых для открытия станции по выполнению операций на пути необщего пользования, если у заявителя отсутствует акт приемки данного пути в постоянную эксплуатацию. Услуга платная. Оформить заказ на нее можно в электронном виде с применением ЭЦП.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 859 и печатной версии № 22 (376) журнала «РЖД-Партнер Документы»

На сети расширен список флекситанков

Распоряжением филиала ОАО «РЖД» ЦФТО № ЦФТО-138/р от 03.09.2020 г. утверждены Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления неопасных наливных грузов в контейнере в упаковке LET-Flexitank.
Во флекситанках можно перевозить продукты, считающиеся безопасными согласно правилам IMDG. На сети РЖД допустимо применение различных типов флекситанков. Соответственно должны быть оформлены МТУ на них. В данном случае речь идет об МТУ для упаковки, произведенной китайской компанией LET. Ранее в ОАО «РЖД» были выданы МТУ для перевозки наливных грузов в других типах флекситанков. Некоторые из этих МТУ впоследствии не были продлены. Следите за изменениями в журнале «РЖД-Партнер Документы».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 859 и печатной версии № 22 (376) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Платформа не для морских паромов

Конструкция упоров платформы модели 13-644 позволяет удерживать контейнеры от соскальзывания (опрокидывания). Тем не менее данная платформа не предназначена для перевозки ее на паромах, уточняется в распоряжении ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» № ЦФТО-149/р от 16.09.2020 г.
Платформа модели 13-644 используется для транспортировки 20- и 40-футовых контейнеров по ГОСТ Р 51876-2008 по магистралям железнодорожной колеи 1520 мм. Упоры обеспечивают ограничение перемещений контейнера как в горизонтальной плоскости относительно их опорной поверхности, так и в вертикальной. Однако они рассчитаны на воздействие на контейнер, например, порывов сильного ветра, но не предусматривают риски, возникающие при нахождении подвижного состава на борту судна.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 859 и печатной версии № 22 (376) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как перевозить сталь в рулонах

Распоряжением филиала ОАО «РЖД» ЦФТО № ЦФТО-135/р от 25.08.2020 г. уточнены МТУ для перевозки стали в рулонах весом от 4 до 30 т на платформах моделей 13-9906 и 13-9906-01.
Указанные платформы относятся к специализированному подвижному составу. Они представлены в двух исполнениях: с колпаком (13-9906) и без него (13-9906-01).
В таком случае крышками закрывается каждый рулон, а не вся партия, размещенная на платформе.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 854 и печатной версии № 22 (376) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Допуск вагонов на сеть – только с клеймом

На инфраструктуру после ТР-2 допускаются грузовые вагоны, если только ремонт выполнен на вагоноремонтном предприятии, имеющем условный номер клеймения и зарегистрированном в справочнике «Условные коды предприятий», разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1993/р от 15.09.2020 г.
Это вытекает из положения об условных номерах клеймения железнодорожного подвижного состава и его составных частей, утвержденного Советом по железно­дорожному транспорту государств – участников Содружества. Без такого кода передача электронного сообщения 1354 «О выходе вагона из ремонта» в ИВЦ ОАО «РЖД» не будет зарегистрирована.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 855 и печатной версии № 22 (376) журнала «РЖД-Партнер Документы»

О двойниках литых деталей

Легитимным двойником литой детали считается изделие, выпущенное не более чем в трех экземплярах с технологическим признаком изготовителя, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1893/р от 03.09.2020 г.
В указанном документе приведен порядок признания литых деталей грузового вагона годными к эксплуатации на инфраструктуре ОАО «РЖД». В документе содержатся процедуры, которых следует придерживаться для исключения использования на сети потенциально опасного подвижного состава и его составных частей.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 854 и печатной версии № 22 (376) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => Причины задержек грузовых отправок на путях общего пользования станции погрузки от прибытия до подачи под грузовую операцию могут быть определены автоматически – порядок процедур при этом определяется временной мето­дикой, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» № 2040/р от 18.09.2020 г.
Процесс разбит на этапы в зависимости от характера задержки. В частности, это может быть неравномерная погрузка в адрес одного грузополучателя на станции отправления, погрузка сверх установленного технического плана, отсутствие (ожидание) маневрового локомотива перевозчика, занятость путей станции, занятость путей по причинам, зависящим от перевозчика, неисправность станцион­ных устройств и сооружений. Ранее причины нарушений в графике движения определялись по классификатору вручную, хотя данные и поступали из АСУ ОАО «РЖД». Сейчас данные о нарушениях компьютер сам сравнивает с нормативами по технологическим операциям на станции и генерирует подсказки для составления актов общей формы в системе ЕАСАПР М. Если на станции указывают другую причину задержки, то дальнейший анализ выполняется вручную.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 855 и печатной версии № 22 (376) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Когда необходимо обследование пути необщего пользования

Распоряжением ОАО «РЖД» № 2270/р от 14.10.2020 г. перечень условий оказываемых ОАО «РЖД» услуг дополнен п. 15, он касается проведения комиссионного обследования пути необщего пользования.
Подробнее о порядке оказания данной услуги – см. распоряжение ОАО «РЖД» № 1599/р от 28.07.2020 г. Речь идет о процедурах, необходимых для открытия станции по выполнению операций на пути необщего пользования, если у заявителя отсутствует акт приемки данного пути в постоянную эксплуатацию. Услуга платная. Оформить заказ на нее можно в электронном виде с применением ЭЦП.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 859 и печатной версии № 22 (376) журнала «РЖД-Партнер Документы»

На сети расширен список флекситанков

Распоряжением филиала ОАО «РЖД» ЦФТО № ЦФТО-138/р от 03.09.2020 г. утверждены Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления неопасных наливных грузов в контейнере в упаковке LET-Flexitank.
Во флекситанках можно перевозить продукты, считающиеся безопасными согласно правилам IMDG. На сети РЖД допустимо применение различных типов флекситанков. Соответственно должны быть оформлены МТУ на них. В данном случае речь идет об МТУ для упаковки, произведенной китайской компанией LET. Ранее в ОАО «РЖД» были выданы МТУ для перевозки наливных грузов в других типах флекситанков. Некоторые из этих МТУ впоследствии не были продлены. Следите за изменениями в журнале «РЖД-Партнер Документы».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 859 и печатной версии № 22 (376) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Платформа не для морских паромов

Конструкция упоров платформы модели 13-644 позволяет удерживать контейнеры от соскальзывания (опрокидывания). Тем не менее данная платформа не предназначена для перевозки ее на паромах, уточняется в распоряжении ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» № ЦФТО-149/р от 16.09.2020 г.
Платформа модели 13-644 используется для транспортировки 20- и 40-футовых контейнеров по ГОСТ Р 51876-2008 по магистралям железнодорожной колеи 1520 мм. Упоры обеспечивают ограничение перемещений контейнера как в горизонтальной плоскости относительно их опорной поверхности, так и в вертикальной. Однако они рассчитаны на воздействие на контейнер, например, порывов сильного ветра, но не предусматривают риски, возникающие при нахождении подвижного состава на борту судна.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 859 и печатной версии № 22 (376) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как перевозить сталь в рулонах

Распоряжением филиала ОАО «РЖД» ЦФТО № ЦФТО-135/р от 25.08.2020 г. уточнены МТУ для перевозки стали в рулонах весом от 4 до 30 т на платформах моделей 13-9906 и 13-9906-01.
Указанные платформы относятся к специализированному подвижному составу. Они представлены в двух исполнениях: с колпаком (13-9906) и без него (13-9906-01).
В таком случае крышками закрывается каждый рулон, а не вся партия, размещенная на платформе.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 854 и печатной версии № 22 (376) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Допуск вагонов на сеть – только с клеймом

На инфраструктуру после ТР-2 допускаются грузовые вагоны, если только ремонт выполнен на вагоноремонтном предприятии, имеющем условный номер клеймения и зарегистрированном в справочнике «Условные коды предприятий», разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1993/р от 15.09.2020 г.
Это вытекает из положения об условных номерах клеймения железнодорожного подвижного состава и его составных частей, утвержденного Советом по железно­дорожному транспорту государств – участников Содружества. Без такого кода передача электронного сообщения 1354 «О выходе вагона из ремонта» в ИВЦ ОАО «РЖД» не будет зарегистрирована.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 855 и печатной версии № 22 (376) журнала «РЖД-Партнер Документы»

О двойниках литых деталей

Легитимным двойником литой детали считается изделие, выпущенное не более чем в трех экземплярах с технологическим признаком изготовителя, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1893/р от 03.09.2020 г.
В указанном документе приведен порядок признания литых деталей грузового вагона годными к эксплуатации на инфраструктуре ОАО «РЖД». В документе содержатся процедуры, которых следует придерживаться для исключения использования на сети потенциально опасного подвижного состава и его составных частей.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 854 и печатной версии № 22 (376) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Цифровые подсказки для поиска причин отставления вагона

[~PREVIEW_TEXT] =>

Цифровые подсказки для поиска причин отставления вагона

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii434 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii434 [EXTERNAL_ID] => 385776 [~EXTERNAL_ID] => 385776 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385776:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385776:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 385766 [PROPERTY_VALUE_ID] => 385776:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 385766 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385776:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385776:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385776:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385776:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Цифровые подсказки для поиска причин отставления вагона</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Цифровые подсказки для поиска причин отставления вагона</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Ставки сделаны. Прогноз стабильный

Ставки сделаны.  Прогноз стабильный
В 2020 году ставки операторов на предоставление подвижного состава на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса, спада погрузки на сети РЖД и давления профицита вагонного парка неуклонно снижались. По крайней мере до середины осени. Что ждет рынок услуг оперирования в дальнейшем и когда удастся преодолеть кризисный уровень?
Array
(
    [ID] => 385777
    [~ID] => 385777
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
    [NAME] => Ставки сделаны.  Прогноз стабильный
    [~NAME] => Ставки сделаны.  Прогноз стабильный
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 17:45:10
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 17:45:10
    [ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 17:45:10
    [~ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 17:45:10
    [TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:09:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:09:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/stavki-sdelany-prognoz-stabilnyy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/stavki-sdelany-prognoz-stabilnyy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На что указывают индикаторы?

Нынешняя ситуация отличается существенным разбросом данных, полученных из разных источников. Пожалуй, никогда ранее ставки в зависимости от условий предоставления вагонов по направлениям не отличались друг от друга настолько существенно. В целом они перешагнули тот рубеж, который ранее в операторском сообществе называли критическим. На этом уровне следовало ожидать кризисных проявлений. Тем не менее признаков финансовой нестабильности, сопутствующих подобному состоянию, на рынке предоставления услуг оперирования не наб­людалось.

Ключевым индикатором обычно служат ставки на полувагоны. Индекс доходности на ЭТП «Грузовые перевозки» отразил довольно типичную картину по сравнению с началом текущего года, когда расценки обвалились на 38% к январю. Однако он повел себя довольно неожиданно в октябре, когда по сравнению с сентябрем был зафиксирован рост на 24,5%. Таким образом, первый месяц осени стал своего рода дном, с которого спотовый сегмент продемонст­рировал в дальнейшем намерение активно выбираться.

Правда, данный тренд не отразил индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов. В октяб­ре он продолжил движение вниз (-3,2% к сентябрю). А если сравнивать с январем, то падение составило 54,3%.

Вместе с тем примерно на таком же уровне к началу года индекс доходности на ЭТП ГП находился в сентябре. И некая запоздалая реакция индекса суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс биржи вагонов объяснима спецификой парка: он включает в себя сегмент казахстанского подвижного состава. Если ранее спрос на него был перегрет, то сейчас, напротив, на него давит избыток предложения. Поэтому индикатор по инерции отражает движение ставок вниз.

Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» (Индекс качества), зафиксировали своего рода интегральный результат. Если убрать колебания уровня ставок на полувагоны, то можно сделать вывод о том, что в октябре расценки, по сути, оказались зафиксированными, а уровень ставок подошел ко дну. Дальнейшего снижения не происходило. Более того, по ряду направлений их динамика стала смещаться в положительную зону. Такой тренд сложился на спотовом рынке, а рынок долгосрочных контрактов, где колебания расценок сглажены и происходят с некоторым лагом по времени, наоборот, качнулся вниз, отыг­рывая предоставление вагонов летом по более высокой цене, чем на споте.

По оценкам операторов, в целом динамика ставок складывалась так: в конце лета прошлого года был зафиксирован довольно высокий уровень ставок на полувагоны (до 2 тыс. руб./сут.), с сентября началось движение вниз, и в октябре 2019-го они уменьшились примерно на 10% по сравнению с августом прошлого года. В начале текущего года ставки оказались в диапазоне 1300–1500 руб./сут., а в начале осени скатились к отметке 800 руб./сут. По ряду направлений можно было найти полувагоны и по 500–600 руб./сут. Сейчас в среднем ставка на них зафиксировалась на уровне 800 руб./сут., отмечает финансовый директор Globaltrans Александр Шенец.

И с такой оценкой согласны представители ряда других крупных операторских компаний. Впрочем, опросы грузовладельцев в рамках Индекса качества показывают, что у небольших операторских компаний можно получить подвижной состав и за 600–700 руб./сут. Но такое предложение, во-первых, и ранее было с рядом оговорок, а во-вторых, даже у таких игроков в октябре ресурсы на предоставление пониженных скидок явно стали иссякать: нижняя граница предложения стала смещаться вверх примерно на 5%, сообщил один из респондентов.

Участники рынка полагают, что ставки могут остановиться на уровне 800 руб./сут. Некоторые говорят по крайней мере о краткосрочном движении динамики вверх. На более длительный период что-то прогнозировать сложно, поскольку ставки в сегменте полувагонов по-прежнему остаются под давлением профицита парка.

Что касается ставок на другие типы подвижного состава, то они выглядят более устойчивыми. Например, спрос и предложение на платформы и крытые вагоны достаточно сбалансированны. Соответственно ставки на них в 2020 году остаются довольно-таки стабильными. Причем после вступления в силу приказа Минтранса, предоставившего право грузоотправителю самостоятельно выбирать тип вагона для перевозки продовольствия и скоропорта, спрос на крытые вагоны повысился, рассказал генеральный директор ООО «ВТС» Вемир Казарян. Ставки на фитинговые платформы поддержал рост объемов пере­возок контейнеров.

Несколько иные процессы удерживали спотовые ставки на рынке предоставления цистерн на уровне около 900 руб./сут. В этом сегменте, во-первых, отправки идут неравномерно: например, нефтегрузы на РЖД приходят, как правило, во время скачка цен на них. В такой период становится выгодным отправлять дополнительные объемы, пояснил один из операторов. А это значит – формируется пиковый спрос. И на его фоне цис­терны хорошо берут по ставкам, превышающим средний уровень на сети. Формально этот показатель может оставаться низким. В действительности у оператора есть инструменты для компенсации убытков – с учетом того, что сегмент перевозок наливных грузов разделен на ниши и большинство игроков ведут себя прагматично, включая покупки новых вагонов. Правда, в нем есть и небольшие компании, которые сдают свои цистерны в аренду. Если они это делают по низким ставкам, то принимают на себя все риски, связанные с такой стратегией.

Гибкость решений

Операторы проявляют достаточную гибкость и возможность приспособиться к непростым условиям ведения бизнеса – низкому уровню рынка и росту затратной части в экономике (это касается платы за ремонт и содержания вагонов, тарифа на порожний пробег и высокой стоимости нового вагона). Вместе с тем имеющийся у них ресурс в значительной степени зависит от обстоятельств. Например, от возраста парка.

1.jpg

Если вагонам более 15 лет, то, скорее всего, они уже окупились. Соответственно затраты у операторов ниже – и они могут себе позволить обновлять парк, скажем, полувагонов, при ставках и меньше чем 1 тыс. руб./сут. Сложнее игрокам с дорогим парком повышенной вместимости, средний возраст которого 2 года. В этом сегменте есть компании, которые перестали окупать приобретенные в лизинг вагоны уже при ставке ниже 1600 руб./сут. А в среднем, по оценкам представителей операторского сообщества, для владельцев типовых полувагонов уровень ставок, близкий к минимальному, – это 1350–1450 руб./сут.

Сейчас ставки гораздо ниже указанного порога. В предыдущие годы это приводило к тому, что часть игроков были вынуждены покинуть рынок. И это на сети РЖД никогда не проходит бесследно: новый железнодорожный подвижной состав не может просто так исчезнуть – он или оказывается под прямым управлением лизинговых компаний, или меняет владельца. В таком случае увеличивается частота сделок по слиянию и поглощению. Сейчас, по данным аналитиков, их не больше, чем обычно, а рейтинги крупных операторов остаются стабильными. Почему?

Важно, что в финансовых институтах, по-видимому, извлекли уроки из предыдущего кризиса. Нет жесткой установки на то, чтобы взять лизинговые парки под свой контроль. Наоборот, многие лизинговые компании уже реструктурировали платежи клиентов. Скажем, операторы получили возможность уменьшить их размер начиная с II полугодия 2020-го и вплоть до III квартала 2021 года. Это, кстати, говорит о том, что в банках ожидают ощутимого увеличения ставок на предоставление вагонов именно с этого периода, а основного подъема доходной части операторов – в 2022 году, на который и отнесена основная масса лизинговых и кредитных платежей для приобретателей нового подвижного состава.

Вместе с тем банки сейчас не приветствуют увеличения инвестиций в приобретение нового подвижного состава, поскольку при нынешнем уровне ставок на вагоны расширенное воспроизводство не окупается. Заметим, что ряд операторов до второй половины 2021 года не планируют открытия новых лизинговых и кредитных линий на эти цели, даже несмотря на списание части старого парка.

Сбалансированные стратегии

Конечно же, операторы не разглашают свои финансовые результаты. И все же на рынок просачивается информация из презентаций для инвесторов. Из нее следует, например, что один из крупных игроков имеет чистый долг по отношению к скорректированной EBITDA на уровне 0,75х при средневзвешенной эффективной процентной ставке 7,2%. Причем поскольку все заимствования операторских компаний в рублях, то и валютный дисбаланс отсутствует. Это хороший результат.

Тем не менее есть игроки, у которых соотношение чистого долга к скорректированной EBITDA находится в отрицательной зоне. И все же рейтинговые агентства оставили их кредитные рейтинги на уровне стабильных. Скажем, рейтинг одного из крупных операторов именно такой, несмотря на то, указанный коэффициент на уровне -0,28х. Когда долги превышают доходы, то, как говорят в лизинговых компаниях, многое зависит от структуры затрат. Прежде всего положительно оценивается применение инструментов по балансировке капиталовложений в ремонт подвижного состава.

Например, сегодня рост затрат может быть вызван пополнением складских запасов литых запчастей на фоне того, что они подешевели. Такая практика сейчас вполне уместна, поскольку, в частности, цены на колеса снизились, а потом не исключен новый виток их повышения, отмечает председатель А ОЖдПС Андрей Соболев.

Ранее операторы стремились сущест­венно сократить складские запасы деталей. В качестве оптимизации средств на ремонт также практиковалось размещение в отстой на путях необщего пользования вагонов, которым необходим ремонт (его, по сути, из экономии откладывают на более поздний срок).

«Если расходы сбалансированны, то нет повода сомневаться в устойчивости оператора», – сказал представитель банка, активно развивающего сегмент финансирования железнодорожного лизинга. По его словам, достижению такого баланса способствует наличие долгосрочных сервисных контрактов, а также диверсификация парка. Например, снижение ставок на полувагоны ряд операторов компенсировали за счет перевозок в крытых и специализированных вагонах.

По признанию одного из операторов, в нынешней ситуации с точки зрения доходов выручает собственный парк тяги. Сейчас круг таких игроков довольно узок. Магистральными локомотивами, имеющими допуск на пути общего пользования в рамках перевозок собственными поездными формированиями, располагают, например, компании «Глобал­транс», «Транссервис» и «Трансойл». В кризисный период это помогает операторам пережить снижение ставок на предоставление вагонов, а якорные клиен­ты выгадывают от обеспечения ритмичности перевозок – к этому сейчас предъявляются повышенные требования на фоне нестабильности рынков сбыта (надо успеть продать произведенную продукцию вовремя).

Оптимистичные прогнозы на ближайшее будущее во многом строятся на благо­приятных перспективах роста российского экспорта. Ему будет способствовать низкий курс рубля по отношению к доллару и то, что мировые цены на уголь, железную руду и сталь уже оттолкнулись от своих минимумов. Есть надежды на увеличение в 2021 году объемов погрузки. А значит, повысится и эффективность бизнеса операторов. Правда, для этого прирост должен составить хотя бы от 1 до 2%.

Точка зрения

Максим Агаджанов,
генеральный директор компании «Газпромбанк Лизинг»
– Насколько устойчивым представляется положение железнодорожных операторов при ставках на полувагоны в 800 руб./сут.? Я бы сказал, что ситуация с железнодорожными операторами выглядит не очень устойчивой – наблюдается профицит вагонов более 10% от общего парка. При этом количество поступающих на сеть новых вагонов по-прежнему опережает темпы списания. Также мы наблюдаем колоссальную просадку по доходности вагонов, которая в будущем может привести к некоторой консолидации в сегменте. Что касается показателя долговой нагрузки, то он у каждого оператора отличается в отдельности, в зависимости от выбранной им бизнес-модели. Мы понимаем, что такова специфика железнодорожного рынка, где каждые 4–5 лет наблюдаются кризисные волны. Думаю, к 2023–2024 гг. ситуация стабилизируется, особенно если РЖД модернизируют Восточный полигон.

Оксана Ивановская,
управляющий директор по лизингу подвижного состава ГК «ВТБ Лизинг»
– Сейчас часто звучат негативные оценки положения, сложившегося на железнодорожном рынке, но, работая со своими клиентами из этого сегмента, мы видим, что ситуация не настолько критична. Уже конец года, а у «ВТБ Лизинга» нет ни одной дефолтной реструктуризации в железнодорожном портфеле – притом что лизингодатели располагают парком более 110 тыс. ед. Текущая конъюнктура рынка полувагонов (ставки на уровне 700–800 руб./сут.) была ожидаемой. В случае сохранения стабильной политики РЖД в части тарифообразования мы не прогнозируем существенных проблем у наших клиентов. Даже на таком фоне закупки нового подвижного состава продолжаются (с начала 2020 г. мы, например, законтрактовали порядка 12 тыс. грузовых вагонов общей стоимостью около 30 млрд руб.). Это означает, что и при падении доходности в течение года примерно в 2 раза все же операторы в основном справляются с финансовой нагрузкой. Что касается фазы баланса, то она наступит только к 2025–2026 гг. по мере плавного восстановления грузовой базы. Перспективы рынка мы видим в ряде факторов: в восстановлении грузовой базы, частичной консолидации парка крупными игроками, снижении цен на новый подвижной состав и повышении пропускной способности железнодорожной инфраструктуры в направлении востока.

Павел Иванкин,
президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Ситуация на рынке предоставления услуг оперирования не очень хорошая. Причем пока есть риск того, что ставки на вагоны все-таки еще не достигли своего минимума. Последние две недели, например, заставили усомниться в этом выводе. Если погрузка сейчас не поддержит тренд на стабилизацию объемов перевозок, то и в I квартале 2021 года она может не закрепиться. А это значит, что сложившаяся ситуация может привести в этот период к отскоку ставок на полувагоны в размере до 10% к нынешнему уровню. Ряд операторских компаний уже учитывают такие риски. Поэтому рынок должен сохранить финансовую устойчивость. Для этого пока есть подушка безопасности.

Андрей Соболев,
председатель А ОЖдПС
– Увы, ставки на полувагоны продолжили падение: по итогам октября 2020 года средний уровень доходности полувагонов опустился до 750 руб./сут. В ноябре и декабре ситуация, возможно, ухудшится, так как сезонный пик перевозок в полувагонах пройдет, а насыщение рынка ими продолжится при отсутствии массовых списаний полувагонов. Рост ставок по полувагонам может начаться только в 2022 году. При этом перевозки основной грузовой базы полувагонов (экспорт угля) останутся на нынешнем уровне или даже уменьшатся. Это значит, что неминуемо естественное сокращение рынка за счет отставления вагонов в длительный отстой или их досрочной утилизации. Выживут не те, у кого сейчас есть резервы, а те, у кого есть якорная грузовая база, а кредитная нагрузка минимальная.
Значит, и у небольших компаний, которые мобильнее в плане принятия решений, поиска новых рынков перевозок и лучше работают над своими расходами, есть шансы – если, конечно, на них не будет искусственного административного давления. Ведь ниши, которые занимают небольшие операторы, никуда не денутся – это перевозки грузов также небольших компаний-отправителей. Причем эти ниши, необходимые для небольших операторов, абсолютно не помогут крупным операторам – их выживание зависит от крупных грузоотправителей угля, руды и металла (в плане полувагонов). На лесе, ломе и щебне крупного оператора не прокормить.
Если говорить о других сегментах подвижного состава, то сегодня лучше всего себя чувствуют операторы зерновозов: все вагоны востребованны, ставки выше, чем в прошлом году (от +5 до +15% в зависимости от направления). Также неплохо себя чувствуют операторы фитинговых платформ: хотя у них существенного роста ставок и нет, но за счет постоянного увеличения погрузки контейнеров ставки не падают. Ну а помимо собственников полу­вагонов, в непростом положении оказались также владельцы платформ-лесовозов, универсальных платформ и цементовозов.

Евгений Богданов,
партнер A. T. Kearney
– Действительно, в настоящий момент ставки на предоставление полувагона под перевозку находятся на уровне, близком к историческому минимуму, что отражает текущую ситуацию на рынке (профицит парка, вызванный в первую очередь сокращением объемов погрузки). С учетом распространения COVID-19 и связанных с этим новых ограничений в мире в краткосрочной перспективе не приходится ожидать быстрого восстановления рынка. Вместе с тем нежелательны попытки стимулировать рынок за счет новых ограничений, нормативных ускоренных списаний и т. п. – это лишь приведет в будущем к новым скачкам рынка (как вверх, так и вниз), так как вызовет структурные отложенные пики спроса. При сохранении режима технического и нормативного регулирования со временем колебания сгладятся. Тогда мы и не будем более наблюдать столь резких колебаний ставки (в 2 раза и более за относительно короткий промежуток времени). Она со временем стабилизируется на экономически оправданном уровне.

Алексей Дружинин,
исполнительный директор СОЖТ
– Если рассматривать текущий уровень ставки на рынке услуг по предоставлению подвижного состава, то необходимо понимать факторы, влияющие на расходную часть содержания вагона. В период роста ставок у операторов поднялись цены на содержание вагона (сюда входит цена ремонта, запчастей, которую повышали ремонтные компании, стоимость отстоя, содержания вагонов в технически исправном состоянии, арендные платежи, информационные услуги). При этом, помимо расходов на содержание вагонов, важнейшим фактором для компаний-операторов является кредитная нагрузка (лизинговые платежи за подвижной состав). В случаях, когда кредитная составляющая высокая при сегодняшней ставке на полувагон (с учетом расходов на его содержание), это крайне негативно влияет на рентабельность операторских компаний. Сейчас, в условиях снижающейся ставки на полувагон, мы ожидаем, что будут скорректированы и расходы на содержание (например, операторы сократят свои расходы на ремонт за счет того, что часть вагонов будет отставлена в ожидании роста грузовой базы). Надеемся, что в связи с изменением внешних экономических факторов рынок оживится и грузовая база начнет расти. А вслед за ней подтянется и рынок услуг по предоставлению подвижного состава – с закономерным сценарием, при котором с повышением спроса на полувагоны происходит увеличение и арендных ставок. [~DETAIL_TEXT] =>

На что указывают индикаторы?

Нынешняя ситуация отличается существенным разбросом данных, полученных из разных источников. Пожалуй, никогда ранее ставки в зависимости от условий предоставления вагонов по направлениям не отличались друг от друга настолько существенно. В целом они перешагнули тот рубеж, который ранее в операторском сообществе называли критическим. На этом уровне следовало ожидать кризисных проявлений. Тем не менее признаков финансовой нестабильности, сопутствующих подобному состоянию, на рынке предоставления услуг оперирования не наб­людалось.

Ключевым индикатором обычно служат ставки на полувагоны. Индекс доходности на ЭТП «Грузовые перевозки» отразил довольно типичную картину по сравнению с началом текущего года, когда расценки обвалились на 38% к январю. Однако он повел себя довольно неожиданно в октябре, когда по сравнению с сентябрем был зафиксирован рост на 24,5%. Таким образом, первый месяц осени стал своего рода дном, с которого спотовый сегмент продемонст­рировал в дальнейшем намерение активно выбираться.

Правда, данный тренд не отразил индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов. В октяб­ре он продолжил движение вниз (-3,2% к сентябрю). А если сравнивать с январем, то падение составило 54,3%.

Вместе с тем примерно на таком же уровне к началу года индекс доходности на ЭТП ГП находился в сентябре. И некая запоздалая реакция индекса суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс биржи вагонов объяснима спецификой парка: он включает в себя сегмент казахстанского подвижного состава. Если ранее спрос на него был перегрет, то сейчас, напротив, на него давит избыток предложения. Поэтому индикатор по инерции отражает движение ставок вниз.

Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» (Индекс качества), зафиксировали своего рода интегральный результат. Если убрать колебания уровня ставок на полувагоны, то можно сделать вывод о том, что в октябре расценки, по сути, оказались зафиксированными, а уровень ставок подошел ко дну. Дальнейшего снижения не происходило. Более того, по ряду направлений их динамика стала смещаться в положительную зону. Такой тренд сложился на спотовом рынке, а рынок долгосрочных контрактов, где колебания расценок сглажены и происходят с некоторым лагом по времени, наоборот, качнулся вниз, отыг­рывая предоставление вагонов летом по более высокой цене, чем на споте.

По оценкам операторов, в целом динамика ставок складывалась так: в конце лета прошлого года был зафиксирован довольно высокий уровень ставок на полувагоны (до 2 тыс. руб./сут.), с сентября началось движение вниз, и в октябре 2019-го они уменьшились примерно на 10% по сравнению с августом прошлого года. В начале текущего года ставки оказались в диапазоне 1300–1500 руб./сут., а в начале осени скатились к отметке 800 руб./сут. По ряду направлений можно было найти полувагоны и по 500–600 руб./сут. Сейчас в среднем ставка на них зафиксировалась на уровне 800 руб./сут., отмечает финансовый директор Globaltrans Александр Шенец.

И с такой оценкой согласны представители ряда других крупных операторских компаний. Впрочем, опросы грузовладельцев в рамках Индекса качества показывают, что у небольших операторских компаний можно получить подвижной состав и за 600–700 руб./сут. Но такое предложение, во-первых, и ранее было с рядом оговорок, а во-вторых, даже у таких игроков в октябре ресурсы на предоставление пониженных скидок явно стали иссякать: нижняя граница предложения стала смещаться вверх примерно на 5%, сообщил один из респондентов.

Участники рынка полагают, что ставки могут остановиться на уровне 800 руб./сут. Некоторые говорят по крайней мере о краткосрочном движении динамики вверх. На более длительный период что-то прогнозировать сложно, поскольку ставки в сегменте полувагонов по-прежнему остаются под давлением профицита парка.

Что касается ставок на другие типы подвижного состава, то они выглядят более устойчивыми. Например, спрос и предложение на платформы и крытые вагоны достаточно сбалансированны. Соответственно ставки на них в 2020 году остаются довольно-таки стабильными. Причем после вступления в силу приказа Минтранса, предоставившего право грузоотправителю самостоятельно выбирать тип вагона для перевозки продовольствия и скоропорта, спрос на крытые вагоны повысился, рассказал генеральный директор ООО «ВТС» Вемир Казарян. Ставки на фитинговые платформы поддержал рост объемов пере­возок контейнеров.

Несколько иные процессы удерживали спотовые ставки на рынке предоставления цистерн на уровне около 900 руб./сут. В этом сегменте, во-первых, отправки идут неравномерно: например, нефтегрузы на РЖД приходят, как правило, во время скачка цен на них. В такой период становится выгодным отправлять дополнительные объемы, пояснил один из операторов. А это значит – формируется пиковый спрос. И на его фоне цис­терны хорошо берут по ставкам, превышающим средний уровень на сети. Формально этот показатель может оставаться низким. В действительности у оператора есть инструменты для компенсации убытков – с учетом того, что сегмент перевозок наливных грузов разделен на ниши и большинство игроков ведут себя прагматично, включая покупки новых вагонов. Правда, в нем есть и небольшие компании, которые сдают свои цистерны в аренду. Если они это делают по низким ставкам, то принимают на себя все риски, связанные с такой стратегией.

Гибкость решений

Операторы проявляют достаточную гибкость и возможность приспособиться к непростым условиям ведения бизнеса – низкому уровню рынка и росту затратной части в экономике (это касается платы за ремонт и содержания вагонов, тарифа на порожний пробег и высокой стоимости нового вагона). Вместе с тем имеющийся у них ресурс в значительной степени зависит от обстоятельств. Например, от возраста парка.

1.jpg

Если вагонам более 15 лет, то, скорее всего, они уже окупились. Соответственно затраты у операторов ниже – и они могут себе позволить обновлять парк, скажем, полувагонов, при ставках и меньше чем 1 тыс. руб./сут. Сложнее игрокам с дорогим парком повышенной вместимости, средний возраст которого 2 года. В этом сегменте есть компании, которые перестали окупать приобретенные в лизинг вагоны уже при ставке ниже 1600 руб./сут. А в среднем, по оценкам представителей операторского сообщества, для владельцев типовых полувагонов уровень ставок, близкий к минимальному, – это 1350–1450 руб./сут.

Сейчас ставки гораздо ниже указанного порога. В предыдущие годы это приводило к тому, что часть игроков были вынуждены покинуть рынок. И это на сети РЖД никогда не проходит бесследно: новый железнодорожный подвижной состав не может просто так исчезнуть – он или оказывается под прямым управлением лизинговых компаний, или меняет владельца. В таком случае увеличивается частота сделок по слиянию и поглощению. Сейчас, по данным аналитиков, их не больше, чем обычно, а рейтинги крупных операторов остаются стабильными. Почему?

Важно, что в финансовых институтах, по-видимому, извлекли уроки из предыдущего кризиса. Нет жесткой установки на то, чтобы взять лизинговые парки под свой контроль. Наоборот, многие лизинговые компании уже реструктурировали платежи клиентов. Скажем, операторы получили возможность уменьшить их размер начиная с II полугодия 2020-го и вплоть до III квартала 2021 года. Это, кстати, говорит о том, что в банках ожидают ощутимого увеличения ставок на предоставление вагонов именно с этого периода, а основного подъема доходной части операторов – в 2022 году, на который и отнесена основная масса лизинговых и кредитных платежей для приобретателей нового подвижного состава.

Вместе с тем банки сейчас не приветствуют увеличения инвестиций в приобретение нового подвижного состава, поскольку при нынешнем уровне ставок на вагоны расширенное воспроизводство не окупается. Заметим, что ряд операторов до второй половины 2021 года не планируют открытия новых лизинговых и кредитных линий на эти цели, даже несмотря на списание части старого парка.

Сбалансированные стратегии

Конечно же, операторы не разглашают свои финансовые результаты. И все же на рынок просачивается информация из презентаций для инвесторов. Из нее следует, например, что один из крупных игроков имеет чистый долг по отношению к скорректированной EBITDA на уровне 0,75х при средневзвешенной эффективной процентной ставке 7,2%. Причем поскольку все заимствования операторских компаний в рублях, то и валютный дисбаланс отсутствует. Это хороший результат.

Тем не менее есть игроки, у которых соотношение чистого долга к скорректированной EBITDA находится в отрицательной зоне. И все же рейтинговые агентства оставили их кредитные рейтинги на уровне стабильных. Скажем, рейтинг одного из крупных операторов именно такой, несмотря на то, указанный коэффициент на уровне -0,28х. Когда долги превышают доходы, то, как говорят в лизинговых компаниях, многое зависит от структуры затрат. Прежде всего положительно оценивается применение инструментов по балансировке капиталовложений в ремонт подвижного состава.

Например, сегодня рост затрат может быть вызван пополнением складских запасов литых запчастей на фоне того, что они подешевели. Такая практика сейчас вполне уместна, поскольку, в частности, цены на колеса снизились, а потом не исключен новый виток их повышения, отмечает председатель А ОЖдПС Андрей Соболев.

Ранее операторы стремились сущест­венно сократить складские запасы деталей. В качестве оптимизации средств на ремонт также практиковалось размещение в отстой на путях необщего пользования вагонов, которым необходим ремонт (его, по сути, из экономии откладывают на более поздний срок).

«Если расходы сбалансированны, то нет повода сомневаться в устойчивости оператора», – сказал представитель банка, активно развивающего сегмент финансирования железнодорожного лизинга. По его словам, достижению такого баланса способствует наличие долгосрочных сервисных контрактов, а также диверсификация парка. Например, снижение ставок на полувагоны ряд операторов компенсировали за счет перевозок в крытых и специализированных вагонах.

По признанию одного из операторов, в нынешней ситуации с точки зрения доходов выручает собственный парк тяги. Сейчас круг таких игроков довольно узок. Магистральными локомотивами, имеющими допуск на пути общего пользования в рамках перевозок собственными поездными формированиями, располагают, например, компании «Глобал­транс», «Транссервис» и «Трансойл». В кризисный период это помогает операторам пережить снижение ставок на предоставление вагонов, а якорные клиен­ты выгадывают от обеспечения ритмичности перевозок – к этому сейчас предъявляются повышенные требования на фоне нестабильности рынков сбыта (надо успеть продать произведенную продукцию вовремя).

Оптимистичные прогнозы на ближайшее будущее во многом строятся на благо­приятных перспективах роста российского экспорта. Ему будет способствовать низкий курс рубля по отношению к доллару и то, что мировые цены на уголь, железную руду и сталь уже оттолкнулись от своих минимумов. Есть надежды на увеличение в 2021 году объемов погрузки. А значит, повысится и эффективность бизнеса операторов. Правда, для этого прирост должен составить хотя бы от 1 до 2%.

Точка зрения

Максим Агаджанов,
генеральный директор компании «Газпромбанк Лизинг»
– Насколько устойчивым представляется положение железнодорожных операторов при ставках на полувагоны в 800 руб./сут.? Я бы сказал, что ситуация с железнодорожными операторами выглядит не очень устойчивой – наблюдается профицит вагонов более 10% от общего парка. При этом количество поступающих на сеть новых вагонов по-прежнему опережает темпы списания. Также мы наблюдаем колоссальную просадку по доходности вагонов, которая в будущем может привести к некоторой консолидации в сегменте. Что касается показателя долговой нагрузки, то он у каждого оператора отличается в отдельности, в зависимости от выбранной им бизнес-модели. Мы понимаем, что такова специфика железнодорожного рынка, где каждые 4–5 лет наблюдаются кризисные волны. Думаю, к 2023–2024 гг. ситуация стабилизируется, особенно если РЖД модернизируют Восточный полигон.

Оксана Ивановская,
управляющий директор по лизингу подвижного состава ГК «ВТБ Лизинг»
– Сейчас часто звучат негативные оценки положения, сложившегося на железнодорожном рынке, но, работая со своими клиентами из этого сегмента, мы видим, что ситуация не настолько критична. Уже конец года, а у «ВТБ Лизинга» нет ни одной дефолтной реструктуризации в железнодорожном портфеле – притом что лизингодатели располагают парком более 110 тыс. ед. Текущая конъюнктура рынка полувагонов (ставки на уровне 700–800 руб./сут.) была ожидаемой. В случае сохранения стабильной политики РЖД в части тарифообразования мы не прогнозируем существенных проблем у наших клиентов. Даже на таком фоне закупки нового подвижного состава продолжаются (с начала 2020 г. мы, например, законтрактовали порядка 12 тыс. грузовых вагонов общей стоимостью около 30 млрд руб.). Это означает, что и при падении доходности в течение года примерно в 2 раза все же операторы в основном справляются с финансовой нагрузкой. Что касается фазы баланса, то она наступит только к 2025–2026 гг. по мере плавного восстановления грузовой базы. Перспективы рынка мы видим в ряде факторов: в восстановлении грузовой базы, частичной консолидации парка крупными игроками, снижении цен на новый подвижной состав и повышении пропускной способности железнодорожной инфраструктуры в направлении востока.

Павел Иванкин,
президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Ситуация на рынке предоставления услуг оперирования не очень хорошая. Причем пока есть риск того, что ставки на вагоны все-таки еще не достигли своего минимума. Последние две недели, например, заставили усомниться в этом выводе. Если погрузка сейчас не поддержит тренд на стабилизацию объемов перевозок, то и в I квартале 2021 года она может не закрепиться. А это значит, что сложившаяся ситуация может привести в этот период к отскоку ставок на полувагоны в размере до 10% к нынешнему уровню. Ряд операторских компаний уже учитывают такие риски. Поэтому рынок должен сохранить финансовую устойчивость. Для этого пока есть подушка безопасности.

Андрей Соболев,
председатель А ОЖдПС
– Увы, ставки на полувагоны продолжили падение: по итогам октября 2020 года средний уровень доходности полувагонов опустился до 750 руб./сут. В ноябре и декабре ситуация, возможно, ухудшится, так как сезонный пик перевозок в полувагонах пройдет, а насыщение рынка ими продолжится при отсутствии массовых списаний полувагонов. Рост ставок по полувагонам может начаться только в 2022 году. При этом перевозки основной грузовой базы полувагонов (экспорт угля) останутся на нынешнем уровне или даже уменьшатся. Это значит, что неминуемо естественное сокращение рынка за счет отставления вагонов в длительный отстой или их досрочной утилизации. Выживут не те, у кого сейчас есть резервы, а те, у кого есть якорная грузовая база, а кредитная нагрузка минимальная.
Значит, и у небольших компаний, которые мобильнее в плане принятия решений, поиска новых рынков перевозок и лучше работают над своими расходами, есть шансы – если, конечно, на них не будет искусственного административного давления. Ведь ниши, которые занимают небольшие операторы, никуда не денутся – это перевозки грузов также небольших компаний-отправителей. Причем эти ниши, необходимые для небольших операторов, абсолютно не помогут крупным операторам – их выживание зависит от крупных грузоотправителей угля, руды и металла (в плане полувагонов). На лесе, ломе и щебне крупного оператора не прокормить.
Если говорить о других сегментах подвижного состава, то сегодня лучше всего себя чувствуют операторы зерновозов: все вагоны востребованны, ставки выше, чем в прошлом году (от +5 до +15% в зависимости от направления). Также неплохо себя чувствуют операторы фитинговых платформ: хотя у них существенного роста ставок и нет, но за счет постоянного увеличения погрузки контейнеров ставки не падают. Ну а помимо собственников полу­вагонов, в непростом положении оказались также владельцы платформ-лесовозов, универсальных платформ и цементовозов.

Евгений Богданов,
партнер A. T. Kearney
– Действительно, в настоящий момент ставки на предоставление полувагона под перевозку находятся на уровне, близком к историческому минимуму, что отражает текущую ситуацию на рынке (профицит парка, вызванный в первую очередь сокращением объемов погрузки). С учетом распространения COVID-19 и связанных с этим новых ограничений в мире в краткосрочной перспективе не приходится ожидать быстрого восстановления рынка. Вместе с тем нежелательны попытки стимулировать рынок за счет новых ограничений, нормативных ускоренных списаний и т. п. – это лишь приведет в будущем к новым скачкам рынка (как вверх, так и вниз), так как вызовет структурные отложенные пики спроса. При сохранении режима технического и нормативного регулирования со временем колебания сгладятся. Тогда мы и не будем более наблюдать столь резких колебаний ставки (в 2 раза и более за относительно короткий промежуток времени). Она со временем стабилизируется на экономически оправданном уровне.

Алексей Дружинин,
исполнительный директор СОЖТ
– Если рассматривать текущий уровень ставки на рынке услуг по предоставлению подвижного состава, то необходимо понимать факторы, влияющие на расходную часть содержания вагона. В период роста ставок у операторов поднялись цены на содержание вагона (сюда входит цена ремонта, запчастей, которую повышали ремонтные компании, стоимость отстоя, содержания вагонов в технически исправном состоянии, арендные платежи, информационные услуги). При этом, помимо расходов на содержание вагонов, важнейшим фактором для компаний-операторов является кредитная нагрузка (лизинговые платежи за подвижной состав). В случаях, когда кредитная составляющая высокая при сегодняшней ставке на полувагон (с учетом расходов на его содержание), это крайне негативно влияет на рентабельность операторских компаний. Сейчас, в условиях снижающейся ставки на полувагон, мы ожидаем, что будут скорректированы и расходы на содержание (например, операторы сократят свои расходы на ремонт за счет того, что часть вагонов будет отставлена в ожидании роста грузовой базы). Надеемся, что в связи с изменением внешних экономических факторов рынок оживится и грузовая база начнет расти. А вслед за ней подтянется и рынок услуг по предоставлению подвижного состава – с закономерным сценарием, при котором с повышением спроса на полувагоны происходит увеличение и арендных ставок. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2020 году ставки операторов на предоставление подвижного состава на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса, спада погрузки на сети РЖД и давления профицита вагонного парка неуклонно снижались. По крайней мере до середины осени. Что ждет рынок услуг оперирования в дальнейшем и когда удастся преодолеть кризисный уровень? [~PREVIEW_TEXT] => В 2020 году ставки операторов на предоставление подвижного состава на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса, спада погрузки на сети РЖД и давления профицита вагонного парка неуклонно снижались. По крайней мере до середины осени. Что ждет рынок услуг оперирования в дальнейшем и когда удастся преодолеть кризисный уровень? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1989418 [TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:09:21 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 645 [FILE_SIZE] => 1981331 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d51 [FILE_NAME] => nakhodka-DSC_0103-_7_.jpg [ORIGINAL_NAME] => находка DSC_0103 (7).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d698d7118389f40cdc9fcba7976647d6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d51/nakhodka-DSC_0103-_7_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d51/nakhodka-DSC_0103-_7_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d51/nakhodka-DSC_0103-_7_.jpg [ALT] => Ставки сделаны. Прогноз стабильный [TITLE] => Ставки сделаны. Прогноз стабильный ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1989418 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stavki-sdelany-prognoz-stabilnyy [~CODE] => stavki-sdelany-prognoz-stabilnyy [EXTERNAL_ID] => 385777 [~EXTERNAL_ID] => 385777 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 385777:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385777:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 385766 [PROPERTY_VALUE_ID] => 385777:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 385766 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385777:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385777:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385777:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385777:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ставки сделаны. Прогноз стабильный [SECTION_META_KEYWORDS] => ставки сделаны. прогноз стабильный [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2020 году ставки операторов на предоставление подвижного состава на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса, спада погрузки на сети РЖД и давления профицита вагонного парка неуклонно снижались. По крайней мере до середины осени. Что ждет рынок услуг оперирования в дальнейшем и когда удастся преодолеть кризисный уровень? [ELEMENT_META_TITLE] => Ставки сделаны. Прогноз стабильный [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставки сделаны. прогноз стабильный [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2020 году ставки операторов на предоставление подвижного состава на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса, спада погрузки на сети РЖД и давления профицита вагонного парка неуклонно снижались. По крайней мере до середины осени. Что ждет рынок услуг оперирования в дальнейшем и когда удастся преодолеть кризисный уровень? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки сделаны. Прогноз стабильный [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки сделаны. Прогноз стабильный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки сделаны. Прогноз стабильный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки сделаны. Прогноз стабильный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки сделаны. Прогноз стабильный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки сделаны. Прогноз стабильный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки сделаны. Прогноз стабильный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки сделаны. Прогноз стабильный ) )

									Array
(
    [ID] => 385777
    [~ID] => 385777
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
    [NAME] => Ставки сделаны.  Прогноз стабильный
    [~NAME] => Ставки сделаны.  Прогноз стабильный
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 17:45:10
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 17:45:10
    [ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 17:45:10
    [~ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 17:45:10
    [TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:09:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:09:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/stavki-sdelany-prognoz-stabilnyy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/stavki-sdelany-prognoz-stabilnyy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На что указывают индикаторы?

Нынешняя ситуация отличается существенным разбросом данных, полученных из разных источников. Пожалуй, никогда ранее ставки в зависимости от условий предоставления вагонов по направлениям не отличались друг от друга настолько существенно. В целом они перешагнули тот рубеж, который ранее в операторском сообществе называли критическим. На этом уровне следовало ожидать кризисных проявлений. Тем не менее признаков финансовой нестабильности, сопутствующих подобному состоянию, на рынке предоставления услуг оперирования не наб­людалось.

Ключевым индикатором обычно служат ставки на полувагоны. Индекс доходности на ЭТП «Грузовые перевозки» отразил довольно типичную картину по сравнению с началом текущего года, когда расценки обвалились на 38% к январю. Однако он повел себя довольно неожиданно в октябре, когда по сравнению с сентябрем был зафиксирован рост на 24,5%. Таким образом, первый месяц осени стал своего рода дном, с которого спотовый сегмент продемонст­рировал в дальнейшем намерение активно выбираться.

Правда, данный тренд не отразил индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов. В октяб­ре он продолжил движение вниз (-3,2% к сентябрю). А если сравнивать с январем, то падение составило 54,3%.

Вместе с тем примерно на таком же уровне к началу года индекс доходности на ЭТП ГП находился в сентябре. И некая запоздалая реакция индекса суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс биржи вагонов объяснима спецификой парка: он включает в себя сегмент казахстанского подвижного состава. Если ранее спрос на него был перегрет, то сейчас, напротив, на него давит избыток предложения. Поэтому индикатор по инерции отражает движение ставок вниз.

Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» (Индекс качества), зафиксировали своего рода интегральный результат. Если убрать колебания уровня ставок на полувагоны, то можно сделать вывод о том, что в октябре расценки, по сути, оказались зафиксированными, а уровень ставок подошел ко дну. Дальнейшего снижения не происходило. Более того, по ряду направлений их динамика стала смещаться в положительную зону. Такой тренд сложился на спотовом рынке, а рынок долгосрочных контрактов, где колебания расценок сглажены и происходят с некоторым лагом по времени, наоборот, качнулся вниз, отыг­рывая предоставление вагонов летом по более высокой цене, чем на споте.

По оценкам операторов, в целом динамика ставок складывалась так: в конце лета прошлого года был зафиксирован довольно высокий уровень ставок на полувагоны (до 2 тыс. руб./сут.), с сентября началось движение вниз, и в октябре 2019-го они уменьшились примерно на 10% по сравнению с августом прошлого года. В начале текущего года ставки оказались в диапазоне 1300–1500 руб./сут., а в начале осени скатились к отметке 800 руб./сут. По ряду направлений можно было найти полувагоны и по 500–600 руб./сут. Сейчас в среднем ставка на них зафиксировалась на уровне 800 руб./сут., отмечает финансовый директор Globaltrans Александр Шенец.

И с такой оценкой согласны представители ряда других крупных операторских компаний. Впрочем, опросы грузовладельцев в рамках Индекса качества показывают, что у небольших операторских компаний можно получить подвижной состав и за 600–700 руб./сут. Но такое предложение, во-первых, и ранее было с рядом оговорок, а во-вторых, даже у таких игроков в октябре ресурсы на предоставление пониженных скидок явно стали иссякать: нижняя граница предложения стала смещаться вверх примерно на 5%, сообщил один из респондентов.

Участники рынка полагают, что ставки могут остановиться на уровне 800 руб./сут. Некоторые говорят по крайней мере о краткосрочном движении динамики вверх. На более длительный период что-то прогнозировать сложно, поскольку ставки в сегменте полувагонов по-прежнему остаются под давлением профицита парка.

Что касается ставок на другие типы подвижного состава, то они выглядят более устойчивыми. Например, спрос и предложение на платформы и крытые вагоны достаточно сбалансированны. Соответственно ставки на них в 2020 году остаются довольно-таки стабильными. Причем после вступления в силу приказа Минтранса, предоставившего право грузоотправителю самостоятельно выбирать тип вагона для перевозки продовольствия и скоропорта, спрос на крытые вагоны повысился, рассказал генеральный директор ООО «ВТС» Вемир Казарян. Ставки на фитинговые платформы поддержал рост объемов пере­возок контейнеров.

Несколько иные процессы удерживали спотовые ставки на рынке предоставления цистерн на уровне около 900 руб./сут. В этом сегменте, во-первых, отправки идут неравномерно: например, нефтегрузы на РЖД приходят, как правило, во время скачка цен на них. В такой период становится выгодным отправлять дополнительные объемы, пояснил один из операторов. А это значит – формируется пиковый спрос. И на его фоне цис­терны хорошо берут по ставкам, превышающим средний уровень на сети. Формально этот показатель может оставаться низким. В действительности у оператора есть инструменты для компенсации убытков – с учетом того, что сегмент перевозок наливных грузов разделен на ниши и большинство игроков ведут себя прагматично, включая покупки новых вагонов. Правда, в нем есть и небольшие компании, которые сдают свои цистерны в аренду. Если они это делают по низким ставкам, то принимают на себя все риски, связанные с такой стратегией.

Гибкость решений

Операторы проявляют достаточную гибкость и возможность приспособиться к непростым условиям ведения бизнеса – низкому уровню рынка и росту затратной части в экономике (это касается платы за ремонт и содержания вагонов, тарифа на порожний пробег и высокой стоимости нового вагона). Вместе с тем имеющийся у них ресурс в значительной степени зависит от обстоятельств. Например, от возраста парка.

1.jpg

Если вагонам более 15 лет, то, скорее всего, они уже окупились. Соответственно затраты у операторов ниже – и они могут себе позволить обновлять парк, скажем, полувагонов, при ставках и меньше чем 1 тыс. руб./сут. Сложнее игрокам с дорогим парком повышенной вместимости, средний возраст которого 2 года. В этом сегменте есть компании, которые перестали окупать приобретенные в лизинг вагоны уже при ставке ниже 1600 руб./сут. А в среднем, по оценкам представителей операторского сообщества, для владельцев типовых полувагонов уровень ставок, близкий к минимальному, – это 1350–1450 руб./сут.

Сейчас ставки гораздо ниже указанного порога. В предыдущие годы это приводило к тому, что часть игроков были вынуждены покинуть рынок. И это на сети РЖД никогда не проходит бесследно: новый железнодорожный подвижной состав не может просто так исчезнуть – он или оказывается под прямым управлением лизинговых компаний, или меняет владельца. В таком случае увеличивается частота сделок по слиянию и поглощению. Сейчас, по данным аналитиков, их не больше, чем обычно, а рейтинги крупных операторов остаются стабильными. Почему?

Важно, что в финансовых институтах, по-видимому, извлекли уроки из предыдущего кризиса. Нет жесткой установки на то, чтобы взять лизинговые парки под свой контроль. Наоборот, многие лизинговые компании уже реструктурировали платежи клиентов. Скажем, операторы получили возможность уменьшить их размер начиная с II полугодия 2020-го и вплоть до III квартала 2021 года. Это, кстати, говорит о том, что в банках ожидают ощутимого увеличения ставок на предоставление вагонов именно с этого периода, а основного подъема доходной части операторов – в 2022 году, на который и отнесена основная масса лизинговых и кредитных платежей для приобретателей нового подвижного состава.

Вместе с тем банки сейчас не приветствуют увеличения инвестиций в приобретение нового подвижного состава, поскольку при нынешнем уровне ставок на вагоны расширенное воспроизводство не окупается. Заметим, что ряд операторов до второй половины 2021 года не планируют открытия новых лизинговых и кредитных линий на эти цели, даже несмотря на списание части старого парка.

Сбалансированные стратегии

Конечно же, операторы не разглашают свои финансовые результаты. И все же на рынок просачивается информация из презентаций для инвесторов. Из нее следует, например, что один из крупных игроков имеет чистый долг по отношению к скорректированной EBITDA на уровне 0,75х при средневзвешенной эффективной процентной ставке 7,2%. Причем поскольку все заимствования операторских компаний в рублях, то и валютный дисбаланс отсутствует. Это хороший результат.

Тем не менее есть игроки, у которых соотношение чистого долга к скорректированной EBITDA находится в отрицательной зоне. И все же рейтинговые агентства оставили их кредитные рейтинги на уровне стабильных. Скажем, рейтинг одного из крупных операторов именно такой, несмотря на то, указанный коэффициент на уровне -0,28х. Когда долги превышают доходы, то, как говорят в лизинговых компаниях, многое зависит от структуры затрат. Прежде всего положительно оценивается применение инструментов по балансировке капиталовложений в ремонт подвижного состава.

Например, сегодня рост затрат может быть вызван пополнением складских запасов литых запчастей на фоне того, что они подешевели. Такая практика сейчас вполне уместна, поскольку, в частности, цены на колеса снизились, а потом не исключен новый виток их повышения, отмечает председатель А ОЖдПС Андрей Соболев.

Ранее операторы стремились сущест­венно сократить складские запасы деталей. В качестве оптимизации средств на ремонт также практиковалось размещение в отстой на путях необщего пользования вагонов, которым необходим ремонт (его, по сути, из экономии откладывают на более поздний срок).

«Если расходы сбалансированны, то нет повода сомневаться в устойчивости оператора», – сказал представитель банка, активно развивающего сегмент финансирования железнодорожного лизинга. По его словам, достижению такого баланса способствует наличие долгосрочных сервисных контрактов, а также диверсификация парка. Например, снижение ставок на полувагоны ряд операторов компенсировали за счет перевозок в крытых и специализированных вагонах.

По признанию одного из операторов, в нынешней ситуации с точки зрения доходов выручает собственный парк тяги. Сейчас круг таких игроков довольно узок. Магистральными локомотивами, имеющими допуск на пути общего пользования в рамках перевозок собственными поездными формированиями, располагают, например, компании «Глобал­транс», «Транссервис» и «Трансойл». В кризисный период это помогает операторам пережить снижение ставок на предоставление вагонов, а якорные клиен­ты выгадывают от обеспечения ритмичности перевозок – к этому сейчас предъявляются повышенные требования на фоне нестабильности рынков сбыта (надо успеть продать произведенную продукцию вовремя).

Оптимистичные прогнозы на ближайшее будущее во многом строятся на благо­приятных перспективах роста российского экспорта. Ему будет способствовать низкий курс рубля по отношению к доллару и то, что мировые цены на уголь, железную руду и сталь уже оттолкнулись от своих минимумов. Есть надежды на увеличение в 2021 году объемов погрузки. А значит, повысится и эффективность бизнеса операторов. Правда, для этого прирост должен составить хотя бы от 1 до 2%.

Точка зрения

Максим Агаджанов,
генеральный директор компании «Газпромбанк Лизинг»
– Насколько устойчивым представляется положение железнодорожных операторов при ставках на полувагоны в 800 руб./сут.? Я бы сказал, что ситуация с железнодорожными операторами выглядит не очень устойчивой – наблюдается профицит вагонов более 10% от общего парка. При этом количество поступающих на сеть новых вагонов по-прежнему опережает темпы списания. Также мы наблюдаем колоссальную просадку по доходности вагонов, которая в будущем может привести к некоторой консолидации в сегменте. Что касается показателя долговой нагрузки, то он у каждого оператора отличается в отдельности, в зависимости от выбранной им бизнес-модели. Мы понимаем, что такова специфика железнодорожного рынка, где каждые 4–5 лет наблюдаются кризисные волны. Думаю, к 2023–2024 гг. ситуация стабилизируется, особенно если РЖД модернизируют Восточный полигон.

Оксана Ивановская,
управляющий директор по лизингу подвижного состава ГК «ВТБ Лизинг»
– Сейчас часто звучат негативные оценки положения, сложившегося на железнодорожном рынке, но, работая со своими клиентами из этого сегмента, мы видим, что ситуация не настолько критична. Уже конец года, а у «ВТБ Лизинга» нет ни одной дефолтной реструктуризации в железнодорожном портфеле – притом что лизингодатели располагают парком более 110 тыс. ед. Текущая конъюнктура рынка полувагонов (ставки на уровне 700–800 руб./сут.) была ожидаемой. В случае сохранения стабильной политики РЖД в части тарифообразования мы не прогнозируем существенных проблем у наших клиентов. Даже на таком фоне закупки нового подвижного состава продолжаются (с начала 2020 г. мы, например, законтрактовали порядка 12 тыс. грузовых вагонов общей стоимостью около 30 млрд руб.). Это означает, что и при падении доходности в течение года примерно в 2 раза все же операторы в основном справляются с финансовой нагрузкой. Что касается фазы баланса, то она наступит только к 2025–2026 гг. по мере плавного восстановления грузовой базы. Перспективы рынка мы видим в ряде факторов: в восстановлении грузовой базы, частичной консолидации парка крупными игроками, снижении цен на новый подвижной состав и повышении пропускной способности железнодорожной инфраструктуры в направлении востока.

Павел Иванкин,
президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Ситуация на рынке предоставления услуг оперирования не очень хорошая. Причем пока есть риск того, что ставки на вагоны все-таки еще не достигли своего минимума. Последние две недели, например, заставили усомниться в этом выводе. Если погрузка сейчас не поддержит тренд на стабилизацию объемов перевозок, то и в I квартале 2021 года она может не закрепиться. А это значит, что сложившаяся ситуация может привести в этот период к отскоку ставок на полувагоны в размере до 10% к нынешнему уровню. Ряд операторских компаний уже учитывают такие риски. Поэтому рынок должен сохранить финансовую устойчивость. Для этого пока есть подушка безопасности.

Андрей Соболев,
председатель А ОЖдПС
– Увы, ставки на полувагоны продолжили падение: по итогам октября 2020 года средний уровень доходности полувагонов опустился до 750 руб./сут. В ноябре и декабре ситуация, возможно, ухудшится, так как сезонный пик перевозок в полувагонах пройдет, а насыщение рынка ими продолжится при отсутствии массовых списаний полувагонов. Рост ставок по полувагонам может начаться только в 2022 году. При этом перевозки основной грузовой базы полувагонов (экспорт угля) останутся на нынешнем уровне или даже уменьшатся. Это значит, что неминуемо естественное сокращение рынка за счет отставления вагонов в длительный отстой или их досрочной утилизации. Выживут не те, у кого сейчас есть резервы, а те, у кого есть якорная грузовая база, а кредитная нагрузка минимальная.
Значит, и у небольших компаний, которые мобильнее в плане принятия решений, поиска новых рынков перевозок и лучше работают над своими расходами, есть шансы – если, конечно, на них не будет искусственного административного давления. Ведь ниши, которые занимают небольшие операторы, никуда не денутся – это перевозки грузов также небольших компаний-отправителей. Причем эти ниши, необходимые для небольших операторов, абсолютно не помогут крупным операторам – их выживание зависит от крупных грузоотправителей угля, руды и металла (в плане полувагонов). На лесе, ломе и щебне крупного оператора не прокормить.
Если говорить о других сегментах подвижного состава, то сегодня лучше всего себя чувствуют операторы зерновозов: все вагоны востребованны, ставки выше, чем в прошлом году (от +5 до +15% в зависимости от направления). Также неплохо себя чувствуют операторы фитинговых платформ: хотя у них существенного роста ставок и нет, но за счет постоянного увеличения погрузки контейнеров ставки не падают. Ну а помимо собственников полу­вагонов, в непростом положении оказались также владельцы платформ-лесовозов, универсальных платформ и цементовозов.

Евгений Богданов,
партнер A. T. Kearney
– Действительно, в настоящий момент ставки на предоставление полувагона под перевозку находятся на уровне, близком к историческому минимуму, что отражает текущую ситуацию на рынке (профицит парка, вызванный в первую очередь сокращением объемов погрузки). С учетом распространения COVID-19 и связанных с этим новых ограничений в мире в краткосрочной перспективе не приходится ожидать быстрого восстановления рынка. Вместе с тем нежелательны попытки стимулировать рынок за счет новых ограничений, нормативных ускоренных списаний и т. п. – это лишь приведет в будущем к новым скачкам рынка (как вверх, так и вниз), так как вызовет структурные отложенные пики спроса. При сохранении режима технического и нормативного регулирования со временем колебания сгладятся. Тогда мы и не будем более наблюдать столь резких колебаний ставки (в 2 раза и более за относительно короткий промежуток времени). Она со временем стабилизируется на экономически оправданном уровне.

Алексей Дружинин,
исполнительный директор СОЖТ
– Если рассматривать текущий уровень ставки на рынке услуг по предоставлению подвижного состава, то необходимо понимать факторы, влияющие на расходную часть содержания вагона. В период роста ставок у операторов поднялись цены на содержание вагона (сюда входит цена ремонта, запчастей, которую повышали ремонтные компании, стоимость отстоя, содержания вагонов в технически исправном состоянии, арендные платежи, информационные услуги). При этом, помимо расходов на содержание вагонов, важнейшим фактором для компаний-операторов является кредитная нагрузка (лизинговые платежи за подвижной состав). В случаях, когда кредитная составляющая высокая при сегодняшней ставке на полувагон (с учетом расходов на его содержание), это крайне негативно влияет на рентабельность операторских компаний. Сейчас, в условиях снижающейся ставки на полувагон, мы ожидаем, что будут скорректированы и расходы на содержание (например, операторы сократят свои расходы на ремонт за счет того, что часть вагонов будет отставлена в ожидании роста грузовой базы). Надеемся, что в связи с изменением внешних экономических факторов рынок оживится и грузовая база начнет расти. А вслед за ней подтянется и рынок услуг по предоставлению подвижного состава – с закономерным сценарием, при котором с повышением спроса на полувагоны происходит увеличение и арендных ставок. [~DETAIL_TEXT] =>

На что указывают индикаторы?

Нынешняя ситуация отличается существенным разбросом данных, полученных из разных источников. Пожалуй, никогда ранее ставки в зависимости от условий предоставления вагонов по направлениям не отличались друг от друга настолько существенно. В целом они перешагнули тот рубеж, который ранее в операторском сообществе называли критическим. На этом уровне следовало ожидать кризисных проявлений. Тем не менее признаков финансовой нестабильности, сопутствующих подобному состоянию, на рынке предоставления услуг оперирования не наб­людалось.

Ключевым индикатором обычно служат ставки на полувагоны. Индекс доходности на ЭТП «Грузовые перевозки» отразил довольно типичную картину по сравнению с началом текущего года, когда расценки обвалились на 38% к январю. Однако он повел себя довольно неожиданно в октябре, когда по сравнению с сентябрем был зафиксирован рост на 24,5%. Таким образом, первый месяц осени стал своего рода дном, с которого спотовый сегмент продемонст­рировал в дальнейшем намерение активно выбираться.

Правда, данный тренд не отразил индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов. В октяб­ре он продолжил движение вниз (-3,2% к сентябрю). А если сравнивать с январем, то падение составило 54,3%.

Вместе с тем примерно на таком же уровне к началу года индекс доходности на ЭТП ГП находился в сентябре. И некая запоздалая реакция индекса суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс биржи вагонов объяснима спецификой парка: он включает в себя сегмент казахстанского подвижного состава. Если ранее спрос на него был перегрет, то сейчас, напротив, на него давит избыток предложения. Поэтому индикатор по инерции отражает движение ставок вниз.

Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» (Индекс качества), зафиксировали своего рода интегральный результат. Если убрать колебания уровня ставок на полувагоны, то можно сделать вывод о том, что в октябре расценки, по сути, оказались зафиксированными, а уровень ставок подошел ко дну. Дальнейшего снижения не происходило. Более того, по ряду направлений их динамика стала смещаться в положительную зону. Такой тренд сложился на спотовом рынке, а рынок долгосрочных контрактов, где колебания расценок сглажены и происходят с некоторым лагом по времени, наоборот, качнулся вниз, отыг­рывая предоставление вагонов летом по более высокой цене, чем на споте.

По оценкам операторов, в целом динамика ставок складывалась так: в конце лета прошлого года был зафиксирован довольно высокий уровень ставок на полувагоны (до 2 тыс. руб./сут.), с сентября началось движение вниз, и в октябре 2019-го они уменьшились примерно на 10% по сравнению с августом прошлого года. В начале текущего года ставки оказались в диапазоне 1300–1500 руб./сут., а в начале осени скатились к отметке 800 руб./сут. По ряду направлений можно было найти полувагоны и по 500–600 руб./сут. Сейчас в среднем ставка на них зафиксировалась на уровне 800 руб./сут., отмечает финансовый директор Globaltrans Александр Шенец.

И с такой оценкой согласны представители ряда других крупных операторских компаний. Впрочем, опросы грузовладельцев в рамках Индекса качества показывают, что у небольших операторских компаний можно получить подвижной состав и за 600–700 руб./сут. Но такое предложение, во-первых, и ранее было с рядом оговорок, а во-вторых, даже у таких игроков в октябре ресурсы на предоставление пониженных скидок явно стали иссякать: нижняя граница предложения стала смещаться вверх примерно на 5%, сообщил один из респондентов.

Участники рынка полагают, что ставки могут остановиться на уровне 800 руб./сут. Некоторые говорят по крайней мере о краткосрочном движении динамики вверх. На более длительный период что-то прогнозировать сложно, поскольку ставки в сегменте полувагонов по-прежнему остаются под давлением профицита парка.

Что касается ставок на другие типы подвижного состава, то они выглядят более устойчивыми. Например, спрос и предложение на платформы и крытые вагоны достаточно сбалансированны. Соответственно ставки на них в 2020 году остаются довольно-таки стабильными. Причем после вступления в силу приказа Минтранса, предоставившего право грузоотправителю самостоятельно выбирать тип вагона для перевозки продовольствия и скоропорта, спрос на крытые вагоны повысился, рассказал генеральный директор ООО «ВТС» Вемир Казарян. Ставки на фитинговые платформы поддержал рост объемов пере­возок контейнеров.

Несколько иные процессы удерживали спотовые ставки на рынке предоставления цистерн на уровне около 900 руб./сут. В этом сегменте, во-первых, отправки идут неравномерно: например, нефтегрузы на РЖД приходят, как правило, во время скачка цен на них. В такой период становится выгодным отправлять дополнительные объемы, пояснил один из операторов. А это значит – формируется пиковый спрос. И на его фоне цис­терны хорошо берут по ставкам, превышающим средний уровень на сети. Формально этот показатель может оставаться низким. В действительности у оператора есть инструменты для компенсации убытков – с учетом того, что сегмент перевозок наливных грузов разделен на ниши и большинство игроков ведут себя прагматично, включая покупки новых вагонов. Правда, в нем есть и небольшие компании, которые сдают свои цистерны в аренду. Если они это делают по низким ставкам, то принимают на себя все риски, связанные с такой стратегией.

Гибкость решений

Операторы проявляют достаточную гибкость и возможность приспособиться к непростым условиям ведения бизнеса – низкому уровню рынка и росту затратной части в экономике (это касается платы за ремонт и содержания вагонов, тарифа на порожний пробег и высокой стоимости нового вагона). Вместе с тем имеющийся у них ресурс в значительной степени зависит от обстоятельств. Например, от возраста парка.

1.jpg

Если вагонам более 15 лет, то, скорее всего, они уже окупились. Соответственно затраты у операторов ниже – и они могут себе позволить обновлять парк, скажем, полувагонов, при ставках и меньше чем 1 тыс. руб./сут. Сложнее игрокам с дорогим парком повышенной вместимости, средний возраст которого 2 года. В этом сегменте есть компании, которые перестали окупать приобретенные в лизинг вагоны уже при ставке ниже 1600 руб./сут. А в среднем, по оценкам представителей операторского сообщества, для владельцев типовых полувагонов уровень ставок, близкий к минимальному, – это 1350–1450 руб./сут.

Сейчас ставки гораздо ниже указанного порога. В предыдущие годы это приводило к тому, что часть игроков были вынуждены покинуть рынок. И это на сети РЖД никогда не проходит бесследно: новый железнодорожный подвижной состав не может просто так исчезнуть – он или оказывается под прямым управлением лизинговых компаний, или меняет владельца. В таком случае увеличивается частота сделок по слиянию и поглощению. Сейчас, по данным аналитиков, их не больше, чем обычно, а рейтинги крупных операторов остаются стабильными. Почему?

Важно, что в финансовых институтах, по-видимому, извлекли уроки из предыдущего кризиса. Нет жесткой установки на то, чтобы взять лизинговые парки под свой контроль. Наоборот, многие лизинговые компании уже реструктурировали платежи клиентов. Скажем, операторы получили возможность уменьшить их размер начиная с II полугодия 2020-го и вплоть до III квартала 2021 года. Это, кстати, говорит о том, что в банках ожидают ощутимого увеличения ставок на предоставление вагонов именно с этого периода, а основного подъема доходной части операторов – в 2022 году, на который и отнесена основная масса лизинговых и кредитных платежей для приобретателей нового подвижного состава.

Вместе с тем банки сейчас не приветствуют увеличения инвестиций в приобретение нового подвижного состава, поскольку при нынешнем уровне ставок на вагоны расширенное воспроизводство не окупается. Заметим, что ряд операторов до второй половины 2021 года не планируют открытия новых лизинговых и кредитных линий на эти цели, даже несмотря на списание части старого парка.

Сбалансированные стратегии

Конечно же, операторы не разглашают свои финансовые результаты. И все же на рынок просачивается информация из презентаций для инвесторов. Из нее следует, например, что один из крупных игроков имеет чистый долг по отношению к скорректированной EBITDA на уровне 0,75х при средневзвешенной эффективной процентной ставке 7,2%. Причем поскольку все заимствования операторских компаний в рублях, то и валютный дисбаланс отсутствует. Это хороший результат.

Тем не менее есть игроки, у которых соотношение чистого долга к скорректированной EBITDA находится в отрицательной зоне. И все же рейтинговые агентства оставили их кредитные рейтинги на уровне стабильных. Скажем, рейтинг одного из крупных операторов именно такой, несмотря на то, указанный коэффициент на уровне -0,28х. Когда долги превышают доходы, то, как говорят в лизинговых компаниях, многое зависит от структуры затрат. Прежде всего положительно оценивается применение инструментов по балансировке капиталовложений в ремонт подвижного состава.

Например, сегодня рост затрат может быть вызван пополнением складских запасов литых запчастей на фоне того, что они подешевели. Такая практика сейчас вполне уместна, поскольку, в частности, цены на колеса снизились, а потом не исключен новый виток их повышения, отмечает председатель А ОЖдПС Андрей Соболев.

Ранее операторы стремились сущест­венно сократить складские запасы деталей. В качестве оптимизации средств на ремонт также практиковалось размещение в отстой на путях необщего пользования вагонов, которым необходим ремонт (его, по сути, из экономии откладывают на более поздний срок).

«Если расходы сбалансированны, то нет повода сомневаться в устойчивости оператора», – сказал представитель банка, активно развивающего сегмент финансирования железнодорожного лизинга. По его словам, достижению такого баланса способствует наличие долгосрочных сервисных контрактов, а также диверсификация парка. Например, снижение ставок на полувагоны ряд операторов компенсировали за счет перевозок в крытых и специализированных вагонах.

По признанию одного из операторов, в нынешней ситуации с точки зрения доходов выручает собственный парк тяги. Сейчас круг таких игроков довольно узок. Магистральными локомотивами, имеющими допуск на пути общего пользования в рамках перевозок собственными поездными формированиями, располагают, например, компании «Глобал­транс», «Транссервис» и «Трансойл». В кризисный период это помогает операторам пережить снижение ставок на предоставление вагонов, а якорные клиен­ты выгадывают от обеспечения ритмичности перевозок – к этому сейчас предъявляются повышенные требования на фоне нестабильности рынков сбыта (надо успеть продать произведенную продукцию вовремя).

Оптимистичные прогнозы на ближайшее будущее во многом строятся на благо­приятных перспективах роста российского экспорта. Ему будет способствовать низкий курс рубля по отношению к доллару и то, что мировые цены на уголь, железную руду и сталь уже оттолкнулись от своих минимумов. Есть надежды на увеличение в 2021 году объемов погрузки. А значит, повысится и эффективность бизнеса операторов. Правда, для этого прирост должен составить хотя бы от 1 до 2%.

Точка зрения

Максим Агаджанов,
генеральный директор компании «Газпромбанк Лизинг»
– Насколько устойчивым представляется положение железнодорожных операторов при ставках на полувагоны в 800 руб./сут.? Я бы сказал, что ситуация с железнодорожными операторами выглядит не очень устойчивой – наблюдается профицит вагонов более 10% от общего парка. При этом количество поступающих на сеть новых вагонов по-прежнему опережает темпы списания. Также мы наблюдаем колоссальную просадку по доходности вагонов, которая в будущем может привести к некоторой консолидации в сегменте. Что касается показателя долговой нагрузки, то он у каждого оператора отличается в отдельности, в зависимости от выбранной им бизнес-модели. Мы понимаем, что такова специфика железнодорожного рынка, где каждые 4–5 лет наблюдаются кризисные волны. Думаю, к 2023–2024 гг. ситуация стабилизируется, особенно если РЖД модернизируют Восточный полигон.

Оксана Ивановская,
управляющий директор по лизингу подвижного состава ГК «ВТБ Лизинг»
– Сейчас часто звучат негативные оценки положения, сложившегося на железнодорожном рынке, но, работая со своими клиентами из этого сегмента, мы видим, что ситуация не настолько критична. Уже конец года, а у «ВТБ Лизинга» нет ни одной дефолтной реструктуризации в железнодорожном портфеле – притом что лизингодатели располагают парком более 110 тыс. ед. Текущая конъюнктура рынка полувагонов (ставки на уровне 700–800 руб./сут.) была ожидаемой. В случае сохранения стабильной политики РЖД в части тарифообразования мы не прогнозируем существенных проблем у наших клиентов. Даже на таком фоне закупки нового подвижного состава продолжаются (с начала 2020 г. мы, например, законтрактовали порядка 12 тыс. грузовых вагонов общей стоимостью около 30 млрд руб.). Это означает, что и при падении доходности в течение года примерно в 2 раза все же операторы в основном справляются с финансовой нагрузкой. Что касается фазы баланса, то она наступит только к 2025–2026 гг. по мере плавного восстановления грузовой базы. Перспективы рынка мы видим в ряде факторов: в восстановлении грузовой базы, частичной консолидации парка крупными игроками, снижении цен на новый подвижной состав и повышении пропускной способности железнодорожной инфраструктуры в направлении востока.

Павел Иванкин,
президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Ситуация на рынке предоставления услуг оперирования не очень хорошая. Причем пока есть риск того, что ставки на вагоны все-таки еще не достигли своего минимума. Последние две недели, например, заставили усомниться в этом выводе. Если погрузка сейчас не поддержит тренд на стабилизацию объемов перевозок, то и в I квартале 2021 года она может не закрепиться. А это значит, что сложившаяся ситуация может привести в этот период к отскоку ставок на полувагоны в размере до 10% к нынешнему уровню. Ряд операторских компаний уже учитывают такие риски. Поэтому рынок должен сохранить финансовую устойчивость. Для этого пока есть подушка безопасности.

Андрей Соболев,
председатель А ОЖдПС
– Увы, ставки на полувагоны продолжили падение: по итогам октября 2020 года средний уровень доходности полувагонов опустился до 750 руб./сут. В ноябре и декабре ситуация, возможно, ухудшится, так как сезонный пик перевозок в полувагонах пройдет, а насыщение рынка ими продолжится при отсутствии массовых списаний полувагонов. Рост ставок по полувагонам может начаться только в 2022 году. При этом перевозки основной грузовой базы полувагонов (экспорт угля) останутся на нынешнем уровне или даже уменьшатся. Это значит, что неминуемо естественное сокращение рынка за счет отставления вагонов в длительный отстой или их досрочной утилизации. Выживут не те, у кого сейчас есть резервы, а те, у кого есть якорная грузовая база, а кредитная нагрузка минимальная.
Значит, и у небольших компаний, которые мобильнее в плане принятия решений, поиска новых рынков перевозок и лучше работают над своими расходами, есть шансы – если, конечно, на них не будет искусственного административного давления. Ведь ниши, которые занимают небольшие операторы, никуда не денутся – это перевозки грузов также небольших компаний-отправителей. Причем эти ниши, необходимые для небольших операторов, абсолютно не помогут крупным операторам – их выживание зависит от крупных грузоотправителей угля, руды и металла (в плане полувагонов). На лесе, ломе и щебне крупного оператора не прокормить.
Если говорить о других сегментах подвижного состава, то сегодня лучше всего себя чувствуют операторы зерновозов: все вагоны востребованны, ставки выше, чем в прошлом году (от +5 до +15% в зависимости от направления). Также неплохо себя чувствуют операторы фитинговых платформ: хотя у них существенного роста ставок и нет, но за счет постоянного увеличения погрузки контейнеров ставки не падают. Ну а помимо собственников полу­вагонов, в непростом положении оказались также владельцы платформ-лесовозов, универсальных платформ и цементовозов.

Евгений Богданов,
партнер A. T. Kearney
– Действительно, в настоящий момент ставки на предоставление полувагона под перевозку находятся на уровне, близком к историческому минимуму, что отражает текущую ситуацию на рынке (профицит парка, вызванный в первую очередь сокращением объемов погрузки). С учетом распространения COVID-19 и связанных с этим новых ограничений в мире в краткосрочной перспективе не приходится ожидать быстрого восстановления рынка. Вместе с тем нежелательны попытки стимулировать рынок за счет новых ограничений, нормативных ускоренных списаний и т. п. – это лишь приведет в будущем к новым скачкам рынка (как вверх, так и вниз), так как вызовет структурные отложенные пики спроса. При сохранении режима технического и нормативного регулирования со временем колебания сгладятся. Тогда мы и не будем более наблюдать столь резких колебаний ставки (в 2 раза и более за относительно короткий промежуток времени). Она со временем стабилизируется на экономически оправданном уровне.

Алексей Дружинин,
исполнительный директор СОЖТ
– Если рассматривать текущий уровень ставки на рынке услуг по предоставлению подвижного состава, то необходимо понимать факторы, влияющие на расходную часть содержания вагона. В период роста ставок у операторов поднялись цены на содержание вагона (сюда входит цена ремонта, запчастей, которую повышали ремонтные компании, стоимость отстоя, содержания вагонов в технически исправном состоянии, арендные платежи, информационные услуги). При этом, помимо расходов на содержание вагонов, важнейшим фактором для компаний-операторов является кредитная нагрузка (лизинговые платежи за подвижной состав). В случаях, когда кредитная составляющая высокая при сегодняшней ставке на полувагон (с учетом расходов на его содержание), это крайне негативно влияет на рентабельность операторских компаний. Сейчас, в условиях снижающейся ставки на полувагон, мы ожидаем, что будут скорректированы и расходы на содержание (например, операторы сократят свои расходы на ремонт за счет того, что часть вагонов будет отставлена в ожидании роста грузовой базы). Надеемся, что в связи с изменением внешних экономических факторов рынок оживится и грузовая база начнет расти. А вслед за ней подтянется и рынок услуг по предоставлению подвижного состава – с закономерным сценарием, при котором с повышением спроса на полувагоны происходит увеличение и арендных ставок. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2020 году ставки операторов на предоставление подвижного состава на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса, спада погрузки на сети РЖД и давления профицита вагонного парка неуклонно снижались. По крайней мере до середины осени. Что ждет рынок услуг оперирования в дальнейшем и когда удастся преодолеть кризисный уровень? [~PREVIEW_TEXT] => В 2020 году ставки операторов на предоставление подвижного состава на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса, спада погрузки на сети РЖД и давления профицита вагонного парка неуклонно снижались. По крайней мере до середины осени. Что ждет рынок услуг оперирования в дальнейшем и когда удастся преодолеть кризисный уровень? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1989418 [TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:09:21 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 645 [FILE_SIZE] => 1981331 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d51 [FILE_NAME] => nakhodka-DSC_0103-_7_.jpg [ORIGINAL_NAME] => находка DSC_0103 (7).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d698d7118389f40cdc9fcba7976647d6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d51/nakhodka-DSC_0103-_7_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d51/nakhodka-DSC_0103-_7_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d51/nakhodka-DSC_0103-_7_.jpg [ALT] => Ставки сделаны. Прогноз стабильный [TITLE] => Ставки сделаны. Прогноз стабильный ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1989418 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stavki-sdelany-prognoz-stabilnyy [~CODE] => stavki-sdelany-prognoz-stabilnyy [EXTERNAL_ID] => 385777 [~EXTERNAL_ID] => 385777 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 385777:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385777:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 385766 [PROPERTY_VALUE_ID] => 385777:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 385766 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385777:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385777:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385777:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385777:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ставки сделаны. Прогноз стабильный [SECTION_META_KEYWORDS] => ставки сделаны. прогноз стабильный [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2020 году ставки операторов на предоставление подвижного состава на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса, спада погрузки на сети РЖД и давления профицита вагонного парка неуклонно снижались. По крайней мере до середины осени. Что ждет рынок услуг оперирования в дальнейшем и когда удастся преодолеть кризисный уровень? [ELEMENT_META_TITLE] => Ставки сделаны. Прогноз стабильный [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставки сделаны. прогноз стабильный [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2020 году ставки операторов на предоставление подвижного состава на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса, спада погрузки на сети РЖД и давления профицита вагонного парка неуклонно снижались. По крайней мере до середины осени. Что ждет рынок услуг оперирования в дальнейшем и когда удастся преодолеть кризисный уровень? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки сделаны. Прогноз стабильный [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки сделаны. Прогноз стабильный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки сделаны. Прогноз стабильный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки сделаны. Прогноз стабильный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки сделаны. Прогноз стабильный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки сделаны. Прогноз стабильный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки сделаны. Прогноз стабильный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки сделаны. Прогноз стабильный ) )
РЖД-Партнер

Рынок принуждает к эффективности

Рынок принуждает к эффективности
В 2020 году в условиях профицита парка, снижения объемов погрузки и падения ставок операторы ищут пути повышения собственной эффективности. ОАО «РЖД» отчиталось о перевыполнении плана по доходам за перевозки за 9 месяцев текущего года, операторы же о таких успехах не сообщают. Еще в августе ИПЕМ подсчитал, что недополученная прибыль операторского сектора из-за пандемии составила 86,4 млрд руб. Лидеры рынка ищут собственные способы выживания.
Array
(
    [ID] => 385778
    [~ID] => 385778
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
    [NAME] => Рынок принуждает к эффективности
    [~NAME] => Рынок принуждает к эффективности
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 17:53:57
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 17:53:57
    [ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 17:53:57
    [~ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 17:53:57
    [TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:12:37
    [~TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:12:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/rynok-prinuzhdaet-k-effektivnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/rynok-prinuzhdaet-k-effektivnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Игра на выбывание

Когда готовился этот материал, на сети РЖД ежедневно простаивало около 140 тыс. грузовых вагонов. Их парк, несмотря ни на что, продолжает увеличиваться. По данным А ОЖдПС, в октябре 2020 года на сети РЖД было зарегистрировано 1190 тыс. вагонов против 1160 тыс. годом ранее. Около 14% из них приходится на инновационные вагоны нового поколения. При этом количество полувагонов увеличилось на 20 тыс. ед. (до 570 тыс.), цистерн – на 2 тыс. ед. (до 248,5 тыс.), крытых вагонов – на 2 тыс. ед. (до 56,5 тыс.), платформ – на 1,5 тыс. ед. (до 66,5 тыс.). Именно с увеличением общего количества парка на сети, в том числе нерабочего, который занимает пути станций, в ОАО «РЖД» связывают ухудшение такого эксплуатационного показателя, как оборот вагона, который увеличился с 18,3 сут. в октябре 2019 года до 18,5 сут. в прошедшем октябре. В компании неоднократно заявляли, что для повышения эффективности общей работы нужно уменьшать парк.

Существующие тенденции показывают, что основными претендентами на выбывание является парк мелких и средних компаний, которые, по подсчетам заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина, покидают рынок в количестве 20–30 игроков в год. Подтолкнуть их к уходу может появление на спотовом рынке крупных компаний, которые все больше интересуются повагонными отправками. Впрочем, компании, которые оперируют крытыми вагонами, фитинговыми платформами и зерновозами, будут чувствовать себя более уверенно. Но и они, судя по анализу вагонных агрегаторов, осенью 2020 года пытаются сдать вагоны в аренду или добиться долговременного сотрудничества с одним клиентом.

Риски конкуренции с лидерами рынка косвенно подтвердили в одной из небольших компаний, где отказались комментировать запрос редакции, упомянув опасения, что секреты оперирования вагонами перехватят ПГК и ФГК, которые, в свою очередь, активно отчитываются о своих успехах в сегменте мелкого и среднего бизнеса.

Найти, чтобы отправить

Падение доходности затронуло главным образом именно рынок полувагонов, тогда как для других типов ПС ставки снизились незначительно или даже выросли.

2.jpg

По данным директора по корпоративной стратегии и развитию бизнеса АО «ВРК-3» Александра Романова, с января по август 2020 года ставки на полувагон упали на 376 руб. (с 1246 до 870). Ставки на цистерны снизились на 255 руб. (с 1184 до 929), хотя в 2018-м средняя ставка на эти вагоны была 637 руб. В то же время ставки на фитинги выросли на 322 руб. (с 1279 до 1691), на крытые вагоны – на 69 руб. (с 1353 до 1422), что также выше уровня 2018 года.

По словам генерального директора Globaltrans Валерия Шпакова, парк компании разумно диверсифицирован и состоит на 2/3 из полувагонов, еще на треть – из цистерн. Бизнес-модель строит­ся на сочетании двух сегментов перевозок с различными экономическими циклами. В компании не исключают возможности дальнейшей диверсификации. Например, проект перевозок нефтехимии в танк-контейнерах, которые в GT начали развивать с 2014 года, сегодня приносит около 3% скорректированной выручки и продолжает рост.

В компании предусмотрели возможную турбулентность рынка и сократили инвестиции в приобретение нового парка полувагонов на 2020 год, не планируются новые покупки и в 2021-м. При этом в I полугодии 2020-го грузооборот Globaltrans вырос на 5%, и компания планирует закончить год с прибылью.

В ПАО «ПГК», где также столкнулись с профицитом парка полувагонов, пытаются извлечь максимальную эффективность из изучения спроса и потребности клиентов, максимально задействуя имею­щийся парк и даже привлекая арендный. Ближайшей заменой угля и черных металлов, которые возят в полувагонах, стали строительные грузы.

Например, для обеспечения договорных условий при работе с крупными сервисными клиентами, такими как «Северсталь», НЛМК, «Ленстройкомплектация», оператору потребовалось привлечь дополнительный парк инновационных вагонов повышенной грузоподъемности с использованием суточного планирования и диспетчерского контроля.

Для обеспечения спроса на перевозки стройгрузов в летний сезон оператор привлек в аренду 2,6 тыс. хопперов, особенно уделяя внимание качеству подготовки подвижного состава под подачу и выполнению графиков предоставления вагонов. Это позволило увеличить перевозки цемента и привлечь дополнительных клиентов, рассказал заместитель генерального директора ПГК по коммерции Андрей Кравец. За 10 месяцев 2020-го ПГК перевезла в вагонах-хопперах 369 тыс. т строительных грузов, что на 19% выше показателя за аналогичный период прошлого года.

Наряду с привлечением крупных клиентов в ПГК не отказываются от работы со средним и мелким бизнесом, который является основным заказчиком перевозок в крытых вагонах. Например, для сохранения контракта с компанией «Макфа» в сентябре 2020 года Челябинский филиал компании закрепил за клиентом 15 крытых вагонов, удовлетво­ряющих требованиям заказчика по перевозке продовольственных товаров, для выполнения спотовых оперативных перевозок. Это привело к увеличению отгрузок данного клиента на 41% за 9 месяцев года, до 28 тыс. т.

Для обеспечения выигранного тендера по поставке продукции «Вятка Торф» в объеме 25 тыс. т на Кировскую ТЭЦ в компании создали закольцованный маршрут в пределах Горьковской железной дороги из прикрепленного парка.

В компании «ТрансЛес», которая входит в ГК «РТК», отметили, что в процессе реновации парка обновили лесовозные платформы фитингами для перевозки контейнеров. Таким образом, этот подвижной состав пригоден для перевозки леса-кругляка и пиломатериалов в контейнерах. Кроме этого, парк специализированных фитинговых платформ был также увеличен. В результате за 10 месяцев года перевозки грузов в контейнерах увеличились на 83%, до 41,3 тыс. TEU, по сравнению таким же периодом 2019-го. Парк компании включает почти 11 тыс. лесовозных платформ.

В ГК «Новотранс» сообщили, что стратегия расширения номенклатуры перевозимых грузов и снижения перевозок угля была разработана еще в 2019 году. По итогам 9 месяцев 2020-го доля угля в их общем объеме составила 57,9 (-20% по сравнению с 9 месяцами 2019 г.), а доля продукции металлургических предприятий, напротив, увеличилась на 23,8%, до 34,4%.

Лояльность дает объем

Еще одним механизмом сохранения объемов и доходности перевозок стали программы лояльности, которые наиболее активно применяются лидерами операторского бизнеса.

В октябре АО «ФГК» сообщило о результатах программы лояльности «Жаркое лето», которая начала действовать с июня 2020 года. Компания предлагала равные условия скидок для клиентов с различными объемами погрузки. Отличительной особенностью программы стала возможность суммирования скидок при увеличении объемов.

По данным ФГК, за 3 месяца работы компания возобновила отношения с 87 старыми и привлекла 18 новых парт­неров. Объем погрузки вырос на 4% к плану, грузооборот – на 14%, производительность вагона – на 12%. По сообщению пресс-службы компании, результатом работы по программе лояльности оказались полностью удовлетворены 67% клиентов. Еще 10% хотели получить скидки большего размера.

По данным директора Санкт-Петер­бургского филиала АО «ФГК» Игоря Журавеля, программа позволила увеличить объемы погрузки в полувагоны со стороны производителей щебня. Так, ООО «Терминал Пяжиева-Сельга» нарастило объем погрузки в 3,6 раза (до 246 тыс. т), ООО «Сунский карьер» – на 48% (до 466 тыс. т), ООО «Карелприродресурс» – на 39% (до 628 тыс. т).

«Наш партнер в рамках договора комп­лексного транспортного обслуживания – ООО «ЛСР. Базовые материалы» – погрузил щебня на 23% больше к уровню прошлого года (1,5 млн т). Всего за 9 месяцев 2020 года объем погрузки строительных грузов в полувагоны компании на полигоне Октябрьской железной дороги составил 4,8 млн т, что превышает показатели 2019 года на 27%», – сообщил он.

В Екатеринбургском филиале АО «ФГК» сообщили, что только в сентябре объем погрузки строительных грузов благодаря программе «Жаркое лето» вырос в 2,4 раза, до 900 тыс. т.

В ПАО «ПГК» рассказали, что за счет предоставления индивидуальных клиентских ставок и преференций в компании смогли привлечь новые объемы. Например, перевозки песка в вагонах-хопперах и экспортные отправки зерна в Ново­сибирском филиале. «Мы заключаем договор в том числе и на дифференцированных условиях. Это означает, что за выполнение согласованных обязательств клиенту предоставляются определенные преференции», – отметил А. Кравец.

При желании клиента оператор берет на себя ответственность по диспетчерскому сопровождению, оплате провозных платежей и подготовке необходимых документов как для внутренних, так и для экспортных перевозок, сообщили в компании.

Генеральный директор Globaltrans В. Шпаков также рассказал, что большинство клиентов компании работают с ней по долгосрочным сервисным контрактам.

Цифра привлекает клиентов

Надо отметить, что технологии организации движения в операторских компаниях являются бизнес-информацией, на раскрытие которой идут неохотно. Тем не менее о серьезном внимании к ним говорят данные по изменению средней скорости доставки грузов, которая сентябре 2020-го, по данным ОПЖТ, составила 277,6 км/сут. против 259 км/сут. годом ранее.

Данные Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, который ведет журнал «РЖД-Партнер», за III квартал 2020 года показывают повышение оценки клиентами таких показателей, как наличие вагонов (+5 баллов), подача вагонов по графику (+2 балла), соблюдение сроков доставки – рекордный балл за последние 4 года.

В ФГК посчитали, что универсальный подход эффективнее согласования индивидуальных ставок. «Раньше мы тратили определенное количество времени на согласование ставок с клиентами, а здесь пошли на беспрецедентный для рынка шаг: все ставки, разработанные с учетом программы скидок, опубликовали на корпоративном сайте и предоставили к ним открытый доступ как действующим клиентам, так и потенциальным. Более того, мы перешли на договор присоединения, когда клиент скачивает договор на сайте, подтверждает банковские реквизиты, и далее он заключается автоматически, а клиент получает подключение к нашим информационным системам и может дальше работать. Таким образом, мы сняли проблему долгого согласования предварительных условий с нашими партнерами, фактически переведя этот сервис в онлайн-режим», – объяснил подход компании ее директор Виктор Воронович.

Новым способом повышения эффективности для ФГК стала программа по предоставлению услуг ППЖТ, которая развивается с 2016 года. По оценкам В. Вороновича, стоимость этих услуг сопоставима со стоимостью услуг ОАО «РЖД» или оператора. При этом цена услуг ФГК на 10% ниже, чем в среднем по рынку, но дает рост погрузки на 26%, а в некоторых случаях – даже до 60%. «В ситуации, когда ставки на предоставление вагона сегодня значительно снижены, мы зарабатываем, оптимизируя издержки за счет снижения затрат на ГСМ и попутных затрат», – рассказал он.

ПАО «ПГК» обнародовало данные о планах по инвестициям в размере около 80 млрд руб. в развитие клиентского сервиса, цифровые технологии и обновление подвижного состава до 2023 года. Там собираются увеличивать цифровые масштабы сотрудничества с грузовладель­цами из горно-металлургической, химической, лесной, пищевой промышленнос­ти, производителями удобрений, цемента и строительных материалов, энергетиками. Кроме того, в ПГК планируют цифровизацию бизнес-модели оперирования парком за счет решений в области аналитики больших данных и машинного обучения. В области обновления парка в компании планируют продолжить покупку полувагонов, хопперов и крытых вагонов, а также увеличить присутствие в перевозках контейнеров.

Примером цифрового взаимодействия с клиентами может служить новая опция, доступная в личном кабинете, – онлайн-заявка на логистический консалтинг.

«Мы проводим технологический аудит: изучаем, как устроены процессы в компании, видим ресурсные зоны и формируем пакет предложений, которые помогут оптимизировать издержки на транспортировку продукции и нарастить прибыль. Кроме того, мы готовы принять управление внутризаводской логистикой партнера на себя – от контроля работы железнодорожного цеха до подбора персонала», – объяснил А. Кравец.

Кроме этого, в личном кабинете доступен круглосуточный чат с менеджерами для обработки запросов клиентов. Также доступно мобильное приложение – для IOS и Android.

Выжить за счет ремонта

В условиях профицита вагонов операторы активно используют такой путь снижения издержек на содержание парка, как экономия на ремонтах. По заявлению совладельца ГК «РТК» Константина Засова, в 2020 году эксплуатация парка при наличии ремонта нерентабельна. Цена комплектаций, запчастей и себе­стоимость использования парка пока стоят на месте или растут, а выручка обвалилась.

3.jpg

По данным ВРК-3, за 10 месяцев года общий объем рынка сократился на 14,6%, составив в абсолютном выражении 53,1 тыс. ремонтов. Емкость рынка плановых ремонтов по итогам года станет минимальной за последние 10 лет.

Начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов отмечает, что на рынке наблюдается ценовое давление на вагоноремонтные предприятия со стороны операторских компаний, что негативно сказывается на качестве ремонта. По его данным, по состоянию на октябрь 2020-го средняя стоимость ремонта снизилась до 58 тыс. руб., хотя еще в январе этого года стоимость набора новых запчастей для ремонта полувагона составляла 73,2 тыс. руб. По мнению М. Сапетова, это означает, что ремонтники подстраиваются под требования операторов о снижении стоимости и устанавливают бывшие в употреблении детали вместо новых.

Положительный эффект для операторов от низкой цены плановых ремонтов нивелирует рост отцепок парка в ТОР. По подсчетам НП «ОПЖТ», за 10 месяцев 2020 года в текущий ремонт в объеме ТР-2 на сети дорог отцеплено 707,5 тыс. вагонов, что на 6% выше, чем за такой же период 2019-го. Чтобы остановить бесконтрольное снижение стоимости ремонта, в партнерстве предложили ввести сетевой стандарт стоимости плановых ремонтов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Игра на выбывание

Когда готовился этот материал, на сети РЖД ежедневно простаивало около 140 тыс. грузовых вагонов. Их парк, несмотря ни на что, продолжает увеличиваться. По данным А ОЖдПС, в октябре 2020 года на сети РЖД было зарегистрировано 1190 тыс. вагонов против 1160 тыс. годом ранее. Около 14% из них приходится на инновационные вагоны нового поколения. При этом количество полувагонов увеличилось на 20 тыс. ед. (до 570 тыс.), цистерн – на 2 тыс. ед. (до 248,5 тыс.), крытых вагонов – на 2 тыс. ед. (до 56,5 тыс.), платформ – на 1,5 тыс. ед. (до 66,5 тыс.). Именно с увеличением общего количества парка на сети, в том числе нерабочего, который занимает пути станций, в ОАО «РЖД» связывают ухудшение такого эксплуатационного показателя, как оборот вагона, который увеличился с 18,3 сут. в октябре 2019 года до 18,5 сут. в прошедшем октябре. В компании неоднократно заявляли, что для повышения эффективности общей работы нужно уменьшать парк.

Существующие тенденции показывают, что основными претендентами на выбывание является парк мелких и средних компаний, которые, по подсчетам заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина, покидают рынок в количестве 20–30 игроков в год. Подтолкнуть их к уходу может появление на спотовом рынке крупных компаний, которые все больше интересуются повагонными отправками. Впрочем, компании, которые оперируют крытыми вагонами, фитинговыми платформами и зерновозами, будут чувствовать себя более уверенно. Но и они, судя по анализу вагонных агрегаторов, осенью 2020 года пытаются сдать вагоны в аренду или добиться долговременного сотрудничества с одним клиентом.

Риски конкуренции с лидерами рынка косвенно подтвердили в одной из небольших компаний, где отказались комментировать запрос редакции, упомянув опасения, что секреты оперирования вагонами перехватят ПГК и ФГК, которые, в свою очередь, активно отчитываются о своих успехах в сегменте мелкого и среднего бизнеса.

Найти, чтобы отправить

Падение доходности затронуло главным образом именно рынок полувагонов, тогда как для других типов ПС ставки снизились незначительно или даже выросли.

2.jpg

По данным директора по корпоративной стратегии и развитию бизнеса АО «ВРК-3» Александра Романова, с января по август 2020 года ставки на полувагон упали на 376 руб. (с 1246 до 870). Ставки на цистерны снизились на 255 руб. (с 1184 до 929), хотя в 2018-м средняя ставка на эти вагоны была 637 руб. В то же время ставки на фитинги выросли на 322 руб. (с 1279 до 1691), на крытые вагоны – на 69 руб. (с 1353 до 1422), что также выше уровня 2018 года.

По словам генерального директора Globaltrans Валерия Шпакова, парк компании разумно диверсифицирован и состоит на 2/3 из полувагонов, еще на треть – из цистерн. Бизнес-модель строит­ся на сочетании двух сегментов перевозок с различными экономическими циклами. В компании не исключают возможности дальнейшей диверсификации. Например, проект перевозок нефтехимии в танк-контейнерах, которые в GT начали развивать с 2014 года, сегодня приносит около 3% скорректированной выручки и продолжает рост.

В компании предусмотрели возможную турбулентность рынка и сократили инвестиции в приобретение нового парка полувагонов на 2020 год, не планируются новые покупки и в 2021-м. При этом в I полугодии 2020-го грузооборот Globaltrans вырос на 5%, и компания планирует закончить год с прибылью.

В ПАО «ПГК», где также столкнулись с профицитом парка полувагонов, пытаются извлечь максимальную эффективность из изучения спроса и потребности клиентов, максимально задействуя имею­щийся парк и даже привлекая арендный. Ближайшей заменой угля и черных металлов, которые возят в полувагонах, стали строительные грузы.

Например, для обеспечения договорных условий при работе с крупными сервисными клиентами, такими как «Северсталь», НЛМК, «Ленстройкомплектация», оператору потребовалось привлечь дополнительный парк инновационных вагонов повышенной грузоподъемности с использованием суточного планирования и диспетчерского контроля.

Для обеспечения спроса на перевозки стройгрузов в летний сезон оператор привлек в аренду 2,6 тыс. хопперов, особенно уделяя внимание качеству подготовки подвижного состава под подачу и выполнению графиков предоставления вагонов. Это позволило увеличить перевозки цемента и привлечь дополнительных клиентов, рассказал заместитель генерального директора ПГК по коммерции Андрей Кравец. За 10 месяцев 2020-го ПГК перевезла в вагонах-хопперах 369 тыс. т строительных грузов, что на 19% выше показателя за аналогичный период прошлого года.

Наряду с привлечением крупных клиентов в ПГК не отказываются от работы со средним и мелким бизнесом, который является основным заказчиком перевозок в крытых вагонах. Например, для сохранения контракта с компанией «Макфа» в сентябре 2020 года Челябинский филиал компании закрепил за клиентом 15 крытых вагонов, удовлетво­ряющих требованиям заказчика по перевозке продовольственных товаров, для выполнения спотовых оперативных перевозок. Это привело к увеличению отгрузок данного клиента на 41% за 9 месяцев года, до 28 тыс. т.

Для обеспечения выигранного тендера по поставке продукции «Вятка Торф» в объеме 25 тыс. т на Кировскую ТЭЦ в компании создали закольцованный маршрут в пределах Горьковской железной дороги из прикрепленного парка.

В компании «ТрансЛес», которая входит в ГК «РТК», отметили, что в процессе реновации парка обновили лесовозные платформы фитингами для перевозки контейнеров. Таким образом, этот подвижной состав пригоден для перевозки леса-кругляка и пиломатериалов в контейнерах. Кроме этого, парк специализированных фитинговых платформ был также увеличен. В результате за 10 месяцев года перевозки грузов в контейнерах увеличились на 83%, до 41,3 тыс. TEU, по сравнению таким же периодом 2019-го. Парк компании включает почти 11 тыс. лесовозных платформ.

В ГК «Новотранс» сообщили, что стратегия расширения номенклатуры перевозимых грузов и снижения перевозок угля была разработана еще в 2019 году. По итогам 9 месяцев 2020-го доля угля в их общем объеме составила 57,9 (-20% по сравнению с 9 месяцами 2019 г.), а доля продукции металлургических предприятий, напротив, увеличилась на 23,8%, до 34,4%.

Лояльность дает объем

Еще одним механизмом сохранения объемов и доходности перевозок стали программы лояльности, которые наиболее активно применяются лидерами операторского бизнеса.

В октябре АО «ФГК» сообщило о результатах программы лояльности «Жаркое лето», которая начала действовать с июня 2020 года. Компания предлагала равные условия скидок для клиентов с различными объемами погрузки. Отличительной особенностью программы стала возможность суммирования скидок при увеличении объемов.

По данным ФГК, за 3 месяца работы компания возобновила отношения с 87 старыми и привлекла 18 новых парт­неров. Объем погрузки вырос на 4% к плану, грузооборот – на 14%, производительность вагона – на 12%. По сообщению пресс-службы компании, результатом работы по программе лояльности оказались полностью удовлетворены 67% клиентов. Еще 10% хотели получить скидки большего размера.

По данным директора Санкт-Петер­бургского филиала АО «ФГК» Игоря Журавеля, программа позволила увеличить объемы погрузки в полувагоны со стороны производителей щебня. Так, ООО «Терминал Пяжиева-Сельга» нарастило объем погрузки в 3,6 раза (до 246 тыс. т), ООО «Сунский карьер» – на 48% (до 466 тыс. т), ООО «Карелприродресурс» – на 39% (до 628 тыс. т).

«Наш партнер в рамках договора комп­лексного транспортного обслуживания – ООО «ЛСР. Базовые материалы» – погрузил щебня на 23% больше к уровню прошлого года (1,5 млн т). Всего за 9 месяцев 2020 года объем погрузки строительных грузов в полувагоны компании на полигоне Октябрьской железной дороги составил 4,8 млн т, что превышает показатели 2019 года на 27%», – сообщил он.

В Екатеринбургском филиале АО «ФГК» сообщили, что только в сентябре объем погрузки строительных грузов благодаря программе «Жаркое лето» вырос в 2,4 раза, до 900 тыс. т.

В ПАО «ПГК» рассказали, что за счет предоставления индивидуальных клиентских ставок и преференций в компании смогли привлечь новые объемы. Например, перевозки песка в вагонах-хопперах и экспортные отправки зерна в Ново­сибирском филиале. «Мы заключаем договор в том числе и на дифференцированных условиях. Это означает, что за выполнение согласованных обязательств клиенту предоставляются определенные преференции», – отметил А. Кравец.

При желании клиента оператор берет на себя ответственность по диспетчерскому сопровождению, оплате провозных платежей и подготовке необходимых документов как для внутренних, так и для экспортных перевозок, сообщили в компании.

Генеральный директор Globaltrans В. Шпаков также рассказал, что большинство клиентов компании работают с ней по долгосрочным сервисным контрактам.

Цифра привлекает клиентов

Надо отметить, что технологии организации движения в операторских компаниях являются бизнес-информацией, на раскрытие которой идут неохотно. Тем не менее о серьезном внимании к ним говорят данные по изменению средней скорости доставки грузов, которая сентябре 2020-го, по данным ОПЖТ, составила 277,6 км/сут. против 259 км/сут. годом ранее.

Данные Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, который ведет журнал «РЖД-Партнер», за III квартал 2020 года показывают повышение оценки клиентами таких показателей, как наличие вагонов (+5 баллов), подача вагонов по графику (+2 балла), соблюдение сроков доставки – рекордный балл за последние 4 года.

В ФГК посчитали, что универсальный подход эффективнее согласования индивидуальных ставок. «Раньше мы тратили определенное количество времени на согласование ставок с клиентами, а здесь пошли на беспрецедентный для рынка шаг: все ставки, разработанные с учетом программы скидок, опубликовали на корпоративном сайте и предоставили к ним открытый доступ как действующим клиентам, так и потенциальным. Более того, мы перешли на договор присоединения, когда клиент скачивает договор на сайте, подтверждает банковские реквизиты, и далее он заключается автоматически, а клиент получает подключение к нашим информационным системам и может дальше работать. Таким образом, мы сняли проблему долгого согласования предварительных условий с нашими партнерами, фактически переведя этот сервис в онлайн-режим», – объяснил подход компании ее директор Виктор Воронович.

Новым способом повышения эффективности для ФГК стала программа по предоставлению услуг ППЖТ, которая развивается с 2016 года. По оценкам В. Вороновича, стоимость этих услуг сопоставима со стоимостью услуг ОАО «РЖД» или оператора. При этом цена услуг ФГК на 10% ниже, чем в среднем по рынку, но дает рост погрузки на 26%, а в некоторых случаях – даже до 60%. «В ситуации, когда ставки на предоставление вагона сегодня значительно снижены, мы зарабатываем, оптимизируя издержки за счет снижения затрат на ГСМ и попутных затрат», – рассказал он.

ПАО «ПГК» обнародовало данные о планах по инвестициям в размере около 80 млрд руб. в развитие клиентского сервиса, цифровые технологии и обновление подвижного состава до 2023 года. Там собираются увеличивать цифровые масштабы сотрудничества с грузовладель­цами из горно-металлургической, химической, лесной, пищевой промышленнос­ти, производителями удобрений, цемента и строительных материалов, энергетиками. Кроме того, в ПГК планируют цифровизацию бизнес-модели оперирования парком за счет решений в области аналитики больших данных и машинного обучения. В области обновления парка в компании планируют продолжить покупку полувагонов, хопперов и крытых вагонов, а также увеличить присутствие в перевозках контейнеров.

Примером цифрового взаимодействия с клиентами может служить новая опция, доступная в личном кабинете, – онлайн-заявка на логистический консалтинг.

«Мы проводим технологический аудит: изучаем, как устроены процессы в компании, видим ресурсные зоны и формируем пакет предложений, которые помогут оптимизировать издержки на транспортировку продукции и нарастить прибыль. Кроме того, мы готовы принять управление внутризаводской логистикой партнера на себя – от контроля работы железнодорожного цеха до подбора персонала», – объяснил А. Кравец.

Кроме этого, в личном кабинете доступен круглосуточный чат с менеджерами для обработки запросов клиентов. Также доступно мобильное приложение – для IOS и Android.

Выжить за счет ремонта

В условиях профицита вагонов операторы активно используют такой путь снижения издержек на содержание парка, как экономия на ремонтах. По заявлению совладельца ГК «РТК» Константина Засова, в 2020 году эксплуатация парка при наличии ремонта нерентабельна. Цена комплектаций, запчастей и себе­стоимость использования парка пока стоят на месте или растут, а выручка обвалилась.

3.jpg

По данным ВРК-3, за 10 месяцев года общий объем рынка сократился на 14,6%, составив в абсолютном выражении 53,1 тыс. ремонтов. Емкость рынка плановых ремонтов по итогам года станет минимальной за последние 10 лет.

Начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов отмечает, что на рынке наблюдается ценовое давление на вагоноремонтные предприятия со стороны операторских компаний, что негативно сказывается на качестве ремонта. По его данным, по состоянию на октябрь 2020-го средняя стоимость ремонта снизилась до 58 тыс. руб., хотя еще в январе этого года стоимость набора новых запчастей для ремонта полувагона составляла 73,2 тыс. руб. По мнению М. Сапетова, это означает, что ремонтники подстраиваются под требования операторов о снижении стоимости и устанавливают бывшие в употреблении детали вместо новых.

Положительный эффект для операторов от низкой цены плановых ремонтов нивелирует рост отцепок парка в ТОР. По подсчетам НП «ОПЖТ», за 10 месяцев 2020 года в текущий ремонт в объеме ТР-2 на сети дорог отцеплено 707,5 тыс. вагонов, что на 6% выше, чем за такой же период 2019-го. Чтобы остановить бесконтрольное снижение стоимости ремонта, в партнерстве предложили ввести сетевой стандарт стоимости плановых ремонтов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2020 году в условиях профицита парка, снижения объемов погрузки и падения ставок операторы ищут пути повышения собственной эффективности. ОАО «РЖД» отчиталось о перевыполнении плана по доходам за перевозки за 9 месяцев текущего года, операторы же о таких успехах не сообщают. Еще в августе ИПЕМ подсчитал, что недополученная прибыль операторского сектора из-за пандемии составила 86,4 млрд руб. Лидеры рынка ищут собственные способы выживания. [~PREVIEW_TEXT] => В 2020 году в условиях профицита парка, снижения объемов погрузки и падения ставок операторы ищут пути повышения собственной эффективности. ОАО «РЖД» отчиталось о перевыполнении плана по доходам за перевозки за 9 месяцев текущего года, операторы же о таких успехах не сообщают. Еще в августе ИПЕМ подсчитал, что недополученная прибыль операторского сектора из-за пандемии составила 86,4 млрд руб. Лидеры рынка ищут собственные способы выживания. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1989422 [TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:12:37 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 430 [WIDTH] => 645 [FILE_SIZE] => 1997087 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/792 [FILE_NAME] => Depositphotos_248858246_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_248858246_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a88e3a758789c2757c6beecb47069bd7 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/792/Depositphotos_248858246_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/792/Depositphotos_248858246_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/792/Depositphotos_248858246_xl_2015.jpg [ALT] => Рынок принуждает к эффективности [TITLE] => Рынок принуждает к эффективности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1989422 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rynok-prinuzhdaet-k-effektivnosti [~CODE] => rynok-prinuzhdaet-k-effektivnosti [EXTERNAL_ID] => 385778 [~EXTERNAL_ID] => 385778 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 385778:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385778:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 385766 [PROPERTY_VALUE_ID] => 385778:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 385766 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385778:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385778:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385778:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385778:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок принуждает к эффективности [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок принуждает к эффективности [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2020 году в условиях профицита парка, снижения объемов погрузки и падения ставок операторы ищут пути повышения собственной эффективности. ОАО «РЖД» отчиталось о перевыполнении плана по доходам за перевозки за 9 месяцев текущего года, операторы же о таких успехах не сообщают. Еще в августе ИПЕМ подсчитал, что недополученная прибыль операторского сектора из-за пандемии составила 86,4 млрд руб. Лидеры рынка ищут собственные способы выживания. [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок принуждает к эффективности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок принуждает к эффективности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2020 году в условиях профицита парка, снижения объемов погрузки и падения ставок операторы ищут пути повышения собственной эффективности. ОАО «РЖД» отчиталось о перевыполнении плана по доходам за перевозки за 9 месяцев текущего года, операторы же о таких успехах не сообщают. Еще в августе ИПЕМ подсчитал, что недополученная прибыль операторского сектора из-за пандемии составила 86,4 млрд руб. Лидеры рынка ищут собственные способы выживания. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок принуждает к эффективности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок принуждает к эффективности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок принуждает к эффективности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок принуждает к эффективности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок принуждает к эффективности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок принуждает к эффективности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок принуждает к эффективности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок принуждает к эффективности ) )

									Array
(
    [ID] => 385778
    [~ID] => 385778
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
    [NAME] => Рынок принуждает к эффективности
    [~NAME] => Рынок принуждает к эффективности
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 17:53:57
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 17:53:57
    [ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 17:53:57
    [~ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 17:53:57
    [TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:12:37
    [~TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:12:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/rynok-prinuzhdaet-k-effektivnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/rynok-prinuzhdaet-k-effektivnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Игра на выбывание

Когда готовился этот материал, на сети РЖД ежедневно простаивало около 140 тыс. грузовых вагонов. Их парк, несмотря ни на что, продолжает увеличиваться. По данным А ОЖдПС, в октябре 2020 года на сети РЖД было зарегистрировано 1190 тыс. вагонов против 1160 тыс. годом ранее. Около 14% из них приходится на инновационные вагоны нового поколения. При этом количество полувагонов увеличилось на 20 тыс. ед. (до 570 тыс.), цистерн – на 2 тыс. ед. (до 248,5 тыс.), крытых вагонов – на 2 тыс. ед. (до 56,5 тыс.), платформ – на 1,5 тыс. ед. (до 66,5 тыс.). Именно с увеличением общего количества парка на сети, в том числе нерабочего, который занимает пути станций, в ОАО «РЖД» связывают ухудшение такого эксплуатационного показателя, как оборот вагона, который увеличился с 18,3 сут. в октябре 2019 года до 18,5 сут. в прошедшем октябре. В компании неоднократно заявляли, что для повышения эффективности общей работы нужно уменьшать парк.

Существующие тенденции показывают, что основными претендентами на выбывание является парк мелких и средних компаний, которые, по подсчетам заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина, покидают рынок в количестве 20–30 игроков в год. Подтолкнуть их к уходу может появление на спотовом рынке крупных компаний, которые все больше интересуются повагонными отправками. Впрочем, компании, которые оперируют крытыми вагонами, фитинговыми платформами и зерновозами, будут чувствовать себя более уверенно. Но и они, судя по анализу вагонных агрегаторов, осенью 2020 года пытаются сдать вагоны в аренду или добиться долговременного сотрудничества с одним клиентом.

Риски конкуренции с лидерами рынка косвенно подтвердили в одной из небольших компаний, где отказались комментировать запрос редакции, упомянув опасения, что секреты оперирования вагонами перехватят ПГК и ФГК, которые, в свою очередь, активно отчитываются о своих успехах в сегменте мелкого и среднего бизнеса.

Найти, чтобы отправить

Падение доходности затронуло главным образом именно рынок полувагонов, тогда как для других типов ПС ставки снизились незначительно или даже выросли.

2.jpg

По данным директора по корпоративной стратегии и развитию бизнеса АО «ВРК-3» Александра Романова, с января по август 2020 года ставки на полувагон упали на 376 руб. (с 1246 до 870). Ставки на цистерны снизились на 255 руб. (с 1184 до 929), хотя в 2018-м средняя ставка на эти вагоны была 637 руб. В то же время ставки на фитинги выросли на 322 руб. (с 1279 до 1691), на крытые вагоны – на 69 руб. (с 1353 до 1422), что также выше уровня 2018 года.

По словам генерального директора Globaltrans Валерия Шпакова, парк компании разумно диверсифицирован и состоит на 2/3 из полувагонов, еще на треть – из цистерн. Бизнес-модель строит­ся на сочетании двух сегментов перевозок с различными экономическими циклами. В компании не исключают возможности дальнейшей диверсификации. Например, проект перевозок нефтехимии в танк-контейнерах, которые в GT начали развивать с 2014 года, сегодня приносит около 3% скорректированной выручки и продолжает рост.

В компании предусмотрели возможную турбулентность рынка и сократили инвестиции в приобретение нового парка полувагонов на 2020 год, не планируются новые покупки и в 2021-м. При этом в I полугодии 2020-го грузооборот Globaltrans вырос на 5%, и компания планирует закончить год с прибылью.

В ПАО «ПГК», где также столкнулись с профицитом парка полувагонов, пытаются извлечь максимальную эффективность из изучения спроса и потребности клиентов, максимально задействуя имею­щийся парк и даже привлекая арендный. Ближайшей заменой угля и черных металлов, которые возят в полувагонах, стали строительные грузы.

Например, для обеспечения договорных условий при работе с крупными сервисными клиентами, такими как «Северсталь», НЛМК, «Ленстройкомплектация», оператору потребовалось привлечь дополнительный парк инновационных вагонов повышенной грузоподъемности с использованием суточного планирования и диспетчерского контроля.

Для обеспечения спроса на перевозки стройгрузов в летний сезон оператор привлек в аренду 2,6 тыс. хопперов, особенно уделяя внимание качеству подготовки подвижного состава под подачу и выполнению графиков предоставления вагонов. Это позволило увеличить перевозки цемента и привлечь дополнительных клиентов, рассказал заместитель генерального директора ПГК по коммерции Андрей Кравец. За 10 месяцев 2020-го ПГК перевезла в вагонах-хопперах 369 тыс. т строительных грузов, что на 19% выше показателя за аналогичный период прошлого года.

Наряду с привлечением крупных клиентов в ПГК не отказываются от работы со средним и мелким бизнесом, который является основным заказчиком перевозок в крытых вагонах. Например, для сохранения контракта с компанией «Макфа» в сентябре 2020 года Челябинский филиал компании закрепил за клиентом 15 крытых вагонов, удовлетво­ряющих требованиям заказчика по перевозке продовольственных товаров, для выполнения спотовых оперативных перевозок. Это привело к увеличению отгрузок данного клиента на 41% за 9 месяцев года, до 28 тыс. т.

Для обеспечения выигранного тендера по поставке продукции «Вятка Торф» в объеме 25 тыс. т на Кировскую ТЭЦ в компании создали закольцованный маршрут в пределах Горьковской железной дороги из прикрепленного парка.

В компании «ТрансЛес», которая входит в ГК «РТК», отметили, что в процессе реновации парка обновили лесовозные платформы фитингами для перевозки контейнеров. Таким образом, этот подвижной состав пригоден для перевозки леса-кругляка и пиломатериалов в контейнерах. Кроме этого, парк специализированных фитинговых платформ был также увеличен. В результате за 10 месяцев года перевозки грузов в контейнерах увеличились на 83%, до 41,3 тыс. TEU, по сравнению таким же периодом 2019-го. Парк компании включает почти 11 тыс. лесовозных платформ.

В ГК «Новотранс» сообщили, что стратегия расширения номенклатуры перевозимых грузов и снижения перевозок угля была разработана еще в 2019 году. По итогам 9 месяцев 2020-го доля угля в их общем объеме составила 57,9 (-20% по сравнению с 9 месяцами 2019 г.), а доля продукции металлургических предприятий, напротив, увеличилась на 23,8%, до 34,4%.

Лояльность дает объем

Еще одним механизмом сохранения объемов и доходности перевозок стали программы лояльности, которые наиболее активно применяются лидерами операторского бизнеса.

В октябре АО «ФГК» сообщило о результатах программы лояльности «Жаркое лето», которая начала действовать с июня 2020 года. Компания предлагала равные условия скидок для клиентов с различными объемами погрузки. Отличительной особенностью программы стала возможность суммирования скидок при увеличении объемов.

По данным ФГК, за 3 месяца работы компания возобновила отношения с 87 старыми и привлекла 18 новых парт­неров. Объем погрузки вырос на 4% к плану, грузооборот – на 14%, производительность вагона – на 12%. По сообщению пресс-службы компании, результатом работы по программе лояльности оказались полностью удовлетворены 67% клиентов. Еще 10% хотели получить скидки большего размера.

По данным директора Санкт-Петер­бургского филиала АО «ФГК» Игоря Журавеля, программа позволила увеличить объемы погрузки в полувагоны со стороны производителей щебня. Так, ООО «Терминал Пяжиева-Сельга» нарастило объем погрузки в 3,6 раза (до 246 тыс. т), ООО «Сунский карьер» – на 48% (до 466 тыс. т), ООО «Карелприродресурс» – на 39% (до 628 тыс. т).

«Наш партнер в рамках договора комп­лексного транспортного обслуживания – ООО «ЛСР. Базовые материалы» – погрузил щебня на 23% больше к уровню прошлого года (1,5 млн т). Всего за 9 месяцев 2020 года объем погрузки строительных грузов в полувагоны компании на полигоне Октябрьской железной дороги составил 4,8 млн т, что превышает показатели 2019 года на 27%», – сообщил он.

В Екатеринбургском филиале АО «ФГК» сообщили, что только в сентябре объем погрузки строительных грузов благодаря программе «Жаркое лето» вырос в 2,4 раза, до 900 тыс. т.

В ПАО «ПГК» рассказали, что за счет предоставления индивидуальных клиентских ставок и преференций в компании смогли привлечь новые объемы. Например, перевозки песка в вагонах-хопперах и экспортные отправки зерна в Ново­сибирском филиале. «Мы заключаем договор в том числе и на дифференцированных условиях. Это означает, что за выполнение согласованных обязательств клиенту предоставляются определенные преференции», – отметил А. Кравец.

При желании клиента оператор берет на себя ответственность по диспетчерскому сопровождению, оплате провозных платежей и подготовке необходимых документов как для внутренних, так и для экспортных перевозок, сообщили в компании.

Генеральный директор Globaltrans В. Шпаков также рассказал, что большинство клиентов компании работают с ней по долгосрочным сервисным контрактам.

Цифра привлекает клиентов

Надо отметить, что технологии организации движения в операторских компаниях являются бизнес-информацией, на раскрытие которой идут неохотно. Тем не менее о серьезном внимании к ним говорят данные по изменению средней скорости доставки грузов, которая сентябре 2020-го, по данным ОПЖТ, составила 277,6 км/сут. против 259 км/сут. годом ранее.

Данные Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, который ведет журнал «РЖД-Партнер», за III квартал 2020 года показывают повышение оценки клиентами таких показателей, как наличие вагонов (+5 баллов), подача вагонов по графику (+2 балла), соблюдение сроков доставки – рекордный балл за последние 4 года.

В ФГК посчитали, что универсальный подход эффективнее согласования индивидуальных ставок. «Раньше мы тратили определенное количество времени на согласование ставок с клиентами, а здесь пошли на беспрецедентный для рынка шаг: все ставки, разработанные с учетом программы скидок, опубликовали на корпоративном сайте и предоставили к ним открытый доступ как действующим клиентам, так и потенциальным. Более того, мы перешли на договор присоединения, когда клиент скачивает договор на сайте, подтверждает банковские реквизиты, и далее он заключается автоматически, а клиент получает подключение к нашим информационным системам и может дальше работать. Таким образом, мы сняли проблему долгого согласования предварительных условий с нашими партнерами, фактически переведя этот сервис в онлайн-режим», – объяснил подход компании ее директор Виктор Воронович.

Новым способом повышения эффективности для ФГК стала программа по предоставлению услуг ППЖТ, которая развивается с 2016 года. По оценкам В. Вороновича, стоимость этих услуг сопоставима со стоимостью услуг ОАО «РЖД» или оператора. При этом цена услуг ФГК на 10% ниже, чем в среднем по рынку, но дает рост погрузки на 26%, а в некоторых случаях – даже до 60%. «В ситуации, когда ставки на предоставление вагона сегодня значительно снижены, мы зарабатываем, оптимизируя издержки за счет снижения затрат на ГСМ и попутных затрат», – рассказал он.

ПАО «ПГК» обнародовало данные о планах по инвестициям в размере около 80 млрд руб. в развитие клиентского сервиса, цифровые технологии и обновление подвижного состава до 2023 года. Там собираются увеличивать цифровые масштабы сотрудничества с грузовладель­цами из горно-металлургической, химической, лесной, пищевой промышленнос­ти, производителями удобрений, цемента и строительных материалов, энергетиками. Кроме того, в ПГК планируют цифровизацию бизнес-модели оперирования парком за счет решений в области аналитики больших данных и машинного обучения. В области обновления парка в компании планируют продолжить покупку полувагонов, хопперов и крытых вагонов, а также увеличить присутствие в перевозках контейнеров.

Примером цифрового взаимодействия с клиентами может служить новая опция, доступная в личном кабинете, – онлайн-заявка на логистический консалтинг.

«Мы проводим технологический аудит: изучаем, как устроены процессы в компании, видим ресурсные зоны и формируем пакет предложений, которые помогут оптимизировать издержки на транспортировку продукции и нарастить прибыль. Кроме того, мы готовы принять управление внутризаводской логистикой партнера на себя – от контроля работы железнодорожного цеха до подбора персонала», – объяснил А. Кравец.

Кроме этого, в личном кабинете доступен круглосуточный чат с менеджерами для обработки запросов клиентов. Также доступно мобильное приложение – для IOS и Android.

Выжить за счет ремонта

В условиях профицита вагонов операторы активно используют такой путь снижения издержек на содержание парка, как экономия на ремонтах. По заявлению совладельца ГК «РТК» Константина Засова, в 2020 году эксплуатация парка при наличии ремонта нерентабельна. Цена комплектаций, запчастей и себе­стоимость использования парка пока стоят на месте или растут, а выручка обвалилась.

3.jpg

По данным ВРК-3, за 10 месяцев года общий объем рынка сократился на 14,6%, составив в абсолютном выражении 53,1 тыс. ремонтов. Емкость рынка плановых ремонтов по итогам года станет минимальной за последние 10 лет.

Начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов отмечает, что на рынке наблюдается ценовое давление на вагоноремонтные предприятия со стороны операторских компаний, что негативно сказывается на качестве ремонта. По его данным, по состоянию на октябрь 2020-го средняя стоимость ремонта снизилась до 58 тыс. руб., хотя еще в январе этого года стоимость набора новых запчастей для ремонта полувагона составляла 73,2 тыс. руб. По мнению М. Сапетова, это означает, что ремонтники подстраиваются под требования операторов о снижении стоимости и устанавливают бывшие в употреблении детали вместо новых.

Положительный эффект для операторов от низкой цены плановых ремонтов нивелирует рост отцепок парка в ТОР. По подсчетам НП «ОПЖТ», за 10 месяцев 2020 года в текущий ремонт в объеме ТР-2 на сети дорог отцеплено 707,5 тыс. вагонов, что на 6% выше, чем за такой же период 2019-го. Чтобы остановить бесконтрольное снижение стоимости ремонта, в партнерстве предложили ввести сетевой стандарт стоимости плановых ремонтов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Игра на выбывание

Когда готовился этот материал, на сети РЖД ежедневно простаивало около 140 тыс. грузовых вагонов. Их парк, несмотря ни на что, продолжает увеличиваться. По данным А ОЖдПС, в октябре 2020 года на сети РЖД было зарегистрировано 1190 тыс. вагонов против 1160 тыс. годом ранее. Около 14% из них приходится на инновационные вагоны нового поколения. При этом количество полувагонов увеличилось на 20 тыс. ед. (до 570 тыс.), цистерн – на 2 тыс. ед. (до 248,5 тыс.), крытых вагонов – на 2 тыс. ед. (до 56,5 тыс.), платформ – на 1,5 тыс. ед. (до 66,5 тыс.). Именно с увеличением общего количества парка на сети, в том числе нерабочего, который занимает пути станций, в ОАО «РЖД» связывают ухудшение такого эксплуатационного показателя, как оборот вагона, который увеличился с 18,3 сут. в октябре 2019 года до 18,5 сут. в прошедшем октябре. В компании неоднократно заявляли, что для повышения эффективности общей работы нужно уменьшать парк.

Существующие тенденции показывают, что основными претендентами на выбывание является парк мелких и средних компаний, которые, по подсчетам заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина, покидают рынок в количестве 20–30 игроков в год. Подтолкнуть их к уходу может появление на спотовом рынке крупных компаний, которые все больше интересуются повагонными отправками. Впрочем, компании, которые оперируют крытыми вагонами, фитинговыми платформами и зерновозами, будут чувствовать себя более уверенно. Но и они, судя по анализу вагонных агрегаторов, осенью 2020 года пытаются сдать вагоны в аренду или добиться долговременного сотрудничества с одним клиентом.

Риски конкуренции с лидерами рынка косвенно подтвердили в одной из небольших компаний, где отказались комментировать запрос редакции, упомянув опасения, что секреты оперирования вагонами перехватят ПГК и ФГК, которые, в свою очередь, активно отчитываются о своих успехах в сегменте мелкого и среднего бизнеса.

Найти, чтобы отправить

Падение доходности затронуло главным образом именно рынок полувагонов, тогда как для других типов ПС ставки снизились незначительно или даже выросли.

2.jpg

По данным директора по корпоративной стратегии и развитию бизнеса АО «ВРК-3» Александра Романова, с января по август 2020 года ставки на полувагон упали на 376 руб. (с 1246 до 870). Ставки на цистерны снизились на 255 руб. (с 1184 до 929), хотя в 2018-м средняя ставка на эти вагоны была 637 руб. В то же время ставки на фитинги выросли на 322 руб. (с 1279 до 1691), на крытые вагоны – на 69 руб. (с 1353 до 1422), что также выше уровня 2018 года.

По словам генерального директора Globaltrans Валерия Шпакова, парк компании разумно диверсифицирован и состоит на 2/3 из полувагонов, еще на треть – из цистерн. Бизнес-модель строит­ся на сочетании двух сегментов перевозок с различными экономическими циклами. В компании не исключают возможности дальнейшей диверсификации. Например, проект перевозок нефтехимии в танк-контейнерах, которые в GT начали развивать с 2014 года, сегодня приносит около 3% скорректированной выручки и продолжает рост.

В компании предусмотрели возможную турбулентность рынка и сократили инвестиции в приобретение нового парка полувагонов на 2020 год, не планируются новые покупки и в 2021-м. При этом в I полугодии 2020-го грузооборот Globaltrans вырос на 5%, и компания планирует закончить год с прибылью.

В ПАО «ПГК», где также столкнулись с профицитом парка полувагонов, пытаются извлечь максимальную эффективность из изучения спроса и потребности клиентов, максимально задействуя имею­щийся парк и даже привлекая арендный. Ближайшей заменой угля и черных металлов, которые возят в полувагонах, стали строительные грузы.

Например, для обеспечения договорных условий при работе с крупными сервисными клиентами, такими как «Северсталь», НЛМК, «Ленстройкомплектация», оператору потребовалось привлечь дополнительный парк инновационных вагонов повышенной грузоподъемности с использованием суточного планирования и диспетчерского контроля.

Для обеспечения спроса на перевозки стройгрузов в летний сезон оператор привлек в аренду 2,6 тыс. хопперов, особенно уделяя внимание качеству подготовки подвижного состава под подачу и выполнению графиков предоставления вагонов. Это позволило увеличить перевозки цемента и привлечь дополнительных клиентов, рассказал заместитель генерального директора ПГК по коммерции Андрей Кравец. За 10 месяцев 2020-го ПГК перевезла в вагонах-хопперах 369 тыс. т строительных грузов, что на 19% выше показателя за аналогичный период прошлого года.

Наряду с привлечением крупных клиентов в ПГК не отказываются от работы со средним и мелким бизнесом, который является основным заказчиком перевозок в крытых вагонах. Например, для сохранения контракта с компанией «Макфа» в сентябре 2020 года Челябинский филиал компании закрепил за клиентом 15 крытых вагонов, удовлетво­ряющих требованиям заказчика по перевозке продовольственных товаров, для выполнения спотовых оперативных перевозок. Это привело к увеличению отгрузок данного клиента на 41% за 9 месяцев года, до 28 тыс. т.

Для обеспечения выигранного тендера по поставке продукции «Вятка Торф» в объеме 25 тыс. т на Кировскую ТЭЦ в компании создали закольцованный маршрут в пределах Горьковской железной дороги из прикрепленного парка.

В компании «ТрансЛес», которая входит в ГК «РТК», отметили, что в процессе реновации парка обновили лесовозные платформы фитингами для перевозки контейнеров. Таким образом, этот подвижной состав пригоден для перевозки леса-кругляка и пиломатериалов в контейнерах. Кроме этого, парк специализированных фитинговых платформ был также увеличен. В результате за 10 месяцев года перевозки грузов в контейнерах увеличились на 83%, до 41,3 тыс. TEU, по сравнению таким же периодом 2019-го. Парк компании включает почти 11 тыс. лесовозных платформ.

В ГК «Новотранс» сообщили, что стратегия расширения номенклатуры перевозимых грузов и снижения перевозок угля была разработана еще в 2019 году. По итогам 9 месяцев 2020-го доля угля в их общем объеме составила 57,9 (-20% по сравнению с 9 месяцами 2019 г.), а доля продукции металлургических предприятий, напротив, увеличилась на 23,8%, до 34,4%.

Лояльность дает объем

Еще одним механизмом сохранения объемов и доходности перевозок стали программы лояльности, которые наиболее активно применяются лидерами операторского бизнеса.

В октябре АО «ФГК» сообщило о результатах программы лояльности «Жаркое лето», которая начала действовать с июня 2020 года. Компания предлагала равные условия скидок для клиентов с различными объемами погрузки. Отличительной особенностью программы стала возможность суммирования скидок при увеличении объемов.

По данным ФГК, за 3 месяца работы компания возобновила отношения с 87 старыми и привлекла 18 новых парт­неров. Объем погрузки вырос на 4% к плану, грузооборот – на 14%, производительность вагона – на 12%. По сообщению пресс-службы компании, результатом работы по программе лояльности оказались полностью удовлетворены 67% клиентов. Еще 10% хотели получить скидки большего размера.

По данным директора Санкт-Петер­бургского филиала АО «ФГК» Игоря Журавеля, программа позволила увеличить объемы погрузки в полувагоны со стороны производителей щебня. Так, ООО «Терминал Пяжиева-Сельга» нарастило объем погрузки в 3,6 раза (до 246 тыс. т), ООО «Сунский карьер» – на 48% (до 466 тыс. т), ООО «Карелприродресурс» – на 39% (до 628 тыс. т).

«Наш партнер в рамках договора комп­лексного транспортного обслуживания – ООО «ЛСР. Базовые материалы» – погрузил щебня на 23% больше к уровню прошлого года (1,5 млн т). Всего за 9 месяцев 2020 года объем погрузки строительных грузов в полувагоны компании на полигоне Октябрьской железной дороги составил 4,8 млн т, что превышает показатели 2019 года на 27%», – сообщил он.

В Екатеринбургском филиале АО «ФГК» сообщили, что только в сентябре объем погрузки строительных грузов благодаря программе «Жаркое лето» вырос в 2,4 раза, до 900 тыс. т.

В ПАО «ПГК» рассказали, что за счет предоставления индивидуальных клиентских ставок и преференций в компании смогли привлечь новые объемы. Например, перевозки песка в вагонах-хопперах и экспортные отправки зерна в Ново­сибирском филиале. «Мы заключаем договор в том числе и на дифференцированных условиях. Это означает, что за выполнение согласованных обязательств клиенту предоставляются определенные преференции», – отметил А. Кравец.

При желании клиента оператор берет на себя ответственность по диспетчерскому сопровождению, оплате провозных платежей и подготовке необходимых документов как для внутренних, так и для экспортных перевозок, сообщили в компании.

Генеральный директор Globaltrans В. Шпаков также рассказал, что большинство клиентов компании работают с ней по долгосрочным сервисным контрактам.

Цифра привлекает клиентов

Надо отметить, что технологии организации движения в операторских компаниях являются бизнес-информацией, на раскрытие которой идут неохотно. Тем не менее о серьезном внимании к ним говорят данные по изменению средней скорости доставки грузов, которая сентябре 2020-го, по данным ОПЖТ, составила 277,6 км/сут. против 259 км/сут. годом ранее.

Данные Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, который ведет журнал «РЖД-Партнер», за III квартал 2020 года показывают повышение оценки клиентами таких показателей, как наличие вагонов (+5 баллов), подача вагонов по графику (+2 балла), соблюдение сроков доставки – рекордный балл за последние 4 года.

В ФГК посчитали, что универсальный подход эффективнее согласования индивидуальных ставок. «Раньше мы тратили определенное количество времени на согласование ставок с клиентами, а здесь пошли на беспрецедентный для рынка шаг: все ставки, разработанные с учетом программы скидок, опубликовали на корпоративном сайте и предоставили к ним открытый доступ как действующим клиентам, так и потенциальным. Более того, мы перешли на договор присоединения, когда клиент скачивает договор на сайте, подтверждает банковские реквизиты, и далее он заключается автоматически, а клиент получает подключение к нашим информационным системам и может дальше работать. Таким образом, мы сняли проблему долгого согласования предварительных условий с нашими партнерами, фактически переведя этот сервис в онлайн-режим», – объяснил подход компании ее директор Виктор Воронович.

Новым способом повышения эффективности для ФГК стала программа по предоставлению услуг ППЖТ, которая развивается с 2016 года. По оценкам В. Вороновича, стоимость этих услуг сопоставима со стоимостью услуг ОАО «РЖД» или оператора. При этом цена услуг ФГК на 10% ниже, чем в среднем по рынку, но дает рост погрузки на 26%, а в некоторых случаях – даже до 60%. «В ситуации, когда ставки на предоставление вагона сегодня значительно снижены, мы зарабатываем, оптимизируя издержки за счет снижения затрат на ГСМ и попутных затрат», – рассказал он.

ПАО «ПГК» обнародовало данные о планах по инвестициям в размере около 80 млрд руб. в развитие клиентского сервиса, цифровые технологии и обновление подвижного состава до 2023 года. Там собираются увеличивать цифровые масштабы сотрудничества с грузовладель­цами из горно-металлургической, химической, лесной, пищевой промышленнос­ти, производителями удобрений, цемента и строительных материалов, энергетиками. Кроме того, в ПГК планируют цифровизацию бизнес-модели оперирования парком за счет решений в области аналитики больших данных и машинного обучения. В области обновления парка в компании планируют продолжить покупку полувагонов, хопперов и крытых вагонов, а также увеличить присутствие в перевозках контейнеров.

Примером цифрового взаимодействия с клиентами может служить новая опция, доступная в личном кабинете, – онлайн-заявка на логистический консалтинг.

«Мы проводим технологический аудит: изучаем, как устроены процессы в компании, видим ресурсные зоны и формируем пакет предложений, которые помогут оптимизировать издержки на транспортировку продукции и нарастить прибыль. Кроме того, мы готовы принять управление внутризаводской логистикой партнера на себя – от контроля работы железнодорожного цеха до подбора персонала», – объяснил А. Кравец.

Кроме этого, в личном кабинете доступен круглосуточный чат с менеджерами для обработки запросов клиентов. Также доступно мобильное приложение – для IOS и Android.

Выжить за счет ремонта

В условиях профицита вагонов операторы активно используют такой путь снижения издержек на содержание парка, как экономия на ремонтах. По заявлению совладельца ГК «РТК» Константина Засова, в 2020 году эксплуатация парка при наличии ремонта нерентабельна. Цена комплектаций, запчастей и себе­стоимость использования парка пока стоят на месте или растут, а выручка обвалилась.

3.jpg

По данным ВРК-3, за 10 месяцев года общий объем рынка сократился на 14,6%, составив в абсолютном выражении 53,1 тыс. ремонтов. Емкость рынка плановых ремонтов по итогам года станет минимальной за последние 10 лет.

Начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов отмечает, что на рынке наблюдается ценовое давление на вагоноремонтные предприятия со стороны операторских компаний, что негативно сказывается на качестве ремонта. По его данным, по состоянию на октябрь 2020-го средняя стоимость ремонта снизилась до 58 тыс. руб., хотя еще в январе этого года стоимость набора новых запчастей для ремонта полувагона составляла 73,2 тыс. руб. По мнению М. Сапетова, это означает, что ремонтники подстраиваются под требования операторов о снижении стоимости и устанавливают бывшие в употреблении детали вместо новых.

Положительный эффект для операторов от низкой цены плановых ремонтов нивелирует рост отцепок парка в ТОР. По подсчетам НП «ОПЖТ», за 10 месяцев 2020 года в текущий ремонт в объеме ТР-2 на сети дорог отцеплено 707,5 тыс. вагонов, что на 6% выше, чем за такой же период 2019-го. Чтобы остановить бесконтрольное снижение стоимости ремонта, в партнерстве предложили ввести сетевой стандарт стоимости плановых ремонтов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2020 году в условиях профицита парка, снижения объемов погрузки и падения ставок операторы ищут пути повышения собственной эффективности. ОАО «РЖД» отчиталось о перевыполнении плана по доходам за перевозки за 9 месяцев текущего года, операторы же о таких успехах не сообщают. Еще в августе ИПЕМ подсчитал, что недополученная прибыль операторского сектора из-за пандемии составила 86,4 млрд руб. Лидеры рынка ищут собственные способы выживания. [~PREVIEW_TEXT] => В 2020 году в условиях профицита парка, снижения объемов погрузки и падения ставок операторы ищут пути повышения собственной эффективности. ОАО «РЖД» отчиталось о перевыполнении плана по доходам за перевозки за 9 месяцев текущего года, операторы же о таких успехах не сообщают. Еще в августе ИПЕМ подсчитал, что недополученная прибыль операторского сектора из-за пандемии составила 86,4 млрд руб. Лидеры рынка ищут собственные способы выживания. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1989422 [TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:12:37 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 430 [WIDTH] => 645 [FILE_SIZE] => 1997087 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/792 [FILE_NAME] => Depositphotos_248858246_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_248858246_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a88e3a758789c2757c6beecb47069bd7 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/792/Depositphotos_248858246_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/792/Depositphotos_248858246_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/792/Depositphotos_248858246_xl_2015.jpg [ALT] => Рынок принуждает к эффективности [TITLE] => Рынок принуждает к эффективности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1989422 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rynok-prinuzhdaet-k-effektivnosti [~CODE] => rynok-prinuzhdaet-k-effektivnosti [EXTERNAL_ID] => 385778 [~EXTERNAL_ID] => 385778 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 385778:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385778:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 385766 [PROPERTY_VALUE_ID] => 385778:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 385766 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385778:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385778:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385778:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385778:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок принуждает к эффективности [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок принуждает к эффективности [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2020 году в условиях профицита парка, снижения объемов погрузки и падения ставок операторы ищут пути повышения собственной эффективности. ОАО «РЖД» отчиталось о перевыполнении плана по доходам за перевозки за 9 месяцев текущего года, операторы же о таких успехах не сообщают. Еще в августе ИПЕМ подсчитал, что недополученная прибыль операторского сектора из-за пандемии составила 86,4 млрд руб. Лидеры рынка ищут собственные способы выживания. [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок принуждает к эффективности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок принуждает к эффективности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2020 году в условиях профицита парка, снижения объемов погрузки и падения ставок операторы ищут пути повышения собственной эффективности. ОАО «РЖД» отчиталось о перевыполнении плана по доходам за перевозки за 9 месяцев текущего года, операторы же о таких успехах не сообщают. Еще в августе ИПЕМ подсчитал, что недополученная прибыль операторского сектора из-за пандемии составила 86,4 млрд руб. Лидеры рынка ищут собственные способы выживания. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок принуждает к эффективности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок принуждает к эффективности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок принуждает к эффективности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок принуждает к эффективности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок принуждает к эффективности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок принуждает к эффективности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок принуждает к эффективности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок принуждает к эффективности ) )
РЖД-Партнер

Сервисное обслуживание: вопросы и ответы

Сервисное обслуживание:  вопросы и ответы
Среди вагоноремонтных предприятий все большее распространение получает практика сервисных контрактов, по которым собственники вагонов получают от ВРП не только гарантию качества ремонта, но и устранение эксплуатационных неисправностей вагона в фиксированный сроком или пробегом межремонтный период. Но можно ли назвать эту практику универсальной и общеупотребительной? Попробуем разобраться.
Array
(
    [ID] => 385779
    [~ID] => 385779
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
    [NAME] => Сервисное обслуживание:  вопросы и ответы
    [~NAME] => Сервисное обслуживание:  вопросы и ответы
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 18:03:21
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 18:03:21
    [ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 18:03:21
    [~ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 18:03:21
    [TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/servisnoe-obsluzhivanie-voprosy-i-otvety/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/servisnoe-obsluzhivanie-voprosy-i-otvety/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Через призму сервиса

В первом приближении расходы на содержание грузовых вагонов состоят из четырех основных статей: плановый и текущий ремонт, подготовка под погрузку и покупка запасных частей. Подготовка под погрузку обычно лежит на грузоотправителе или владельце вагонов, про нее речь не пойдет. А вот все остальные процессы могут быть рассмотрены через призму сервиса.

Самый простой и понятный вариант: сервисная компания (назовем ее подрядчиком) берет на себя все заботы владельца (заказчика) о вагоне. Деповской и капитальный ремонт, текущий в объеме ТР-1 и ТР-2, обеспечение запасными час­тями, экспедирование вагонов со станций выгрузки в плановый ремонт или со станций отцепки – в текущий.

Здесь сознательно употребляется термин «сервисная», а не «вагоноремонтная» компания, потому что процесс может быть организован как непосредственно вагоноремонтным предприятием, так и управляющей компанией или посредником-агрегатором.

Зачем это заказчику?

Первое, что приходит на ум, – можно сократить штат своих вагонников (не радикально, но можно). Отпадает нужда в тех, кто непосредственно организовывал ремонт, искал запчасти, ругался с работниками депо, проверял расчетно-дефектные ведомости, сочинял планы ремонта на год. Конечно, в службе должен остаться специалист, который будет согласовывать направление вагонов в плановый ремонт не тогда, когда захочет подрядчик, а когда удобно собственнику, контролировать сроки нахождения вагонов в ремонте, перерегистрировать вагоны, заключать новые договоры сервиса, в конце концов.

Второе и очень заметное удобство – не нужно заниматься логистикой запчастей (гора с плеч!). Склад не нужен, платить за хранение не нужно, искать подешевле не нужно, риска нарваться на барыг с контрафактом больше нет. Претензионной работой тоже заниматься уже не надо. Искать виноватого и портить отношения с ОАО «РЖД» теперь будут специально обученные люди, их не жалко.

4.jpg

Финансисты радуются – у них равномерные и прогнозируемые платежи по всем периодам. Кто знает цену деньгам, тот оценит эффект.

Еще один плюс – возможный дисконт за оптовый заказ услуги, который можно выбить с подрядчика, что в итоге приведет к снижению расходов на содержание парка. То есть планируешь бюджет ремонта на пятилетку (как это было в СССР), умножаешь на 0,9 – и пытаешься вписать подрядчика в эту сумму. Стоит упомянуть и возможный приятный нюанс: если в вашей компании тариф на ремонт не входил в бюджет отдела ремонта, то и в сервисный контракт эту опцию вписывать не надо – нагляднее выйдет экономия перед акционером.

В качестве положительного фактора надо упомянуть возможность передачи парка в аренду (субаренду) на период сервисного обслуживания. В таком случае арендная ставка будет включать в себя сервисную. Арендатор и арендодатель будут избавлены от разбирательств на тему «кто платит за ремонт». Не секрет, что между ними периодически возникают споры в отношении кодов забраковки и плательщика за работы или детали. Иногда в войне доходит до того, что вагоны застревают на месяц-другой без оплаты в ожидании решения спора. Особенно это актуально при краткосрочной аренде на срок до полугода.

Еще один момент – если собственник не профильный оператор железнодорожных перевозок, а какой-нибудь завод с парой сотен вагонов или лизинговая компания с внезапными несколькими тысячами никому не нужных вагонов на руках (как часто бывает в период кризиса), то есть смысл отдать обслуживание вагонов на аутсорсинг, то есть на сервисное обслуживание. Специалисты вагоноремонтной или сервисной компании не наломают дров и оптимизируют расходы на ремонт вагонов.

Наконец, еще одно очень важное замечание. Практика показывает, что среднее время нахождения сервисного вагона в ремонте меньше на 2 суток, чем при стандартном контракте. Подрядчик кровно заинтересован в ускорении выпуска вагона. Он получает доход только за время нахождения вагона в рабочем парке. Как и владелец вагона, кстати говоря.

Универсальное решение?

А теперь стоит сказать несколько слов об универсализме сервисных контрактов. Вернее, о том, что его не существует. Довольно много подвижного состава успешно эксплуатируется без них.

5.jpg

В том случае, когда собственник вагонов закольцевал их в вертушки, весь маршрут от начальной до конечной точки, что называется, у него в руках, вся служба «В» в друзьях, а вагоноремонтное депо молится на него, на благодетеля, – тогда он и без сервиса прекрасно работает. Склады запасных частей создаются точечно в 2–3 депо – там, где происходит подготовка вагонов под погрузку и плановый ремонт. Если вся сеть дорог накрыта представительствами владельца вагонов, если на каждую отцепку есть возможность выехать, а на заказчика молится не одно вагоноремонтное депо, а целая ремонтная компания, видимо, нет смысла связывать себя сервисным договором, все и так здорово. Такой оператор сам себе режиссер.

ТОР непобедимый

Остается рассмотреть влияние сервисных контрактов на ситуацию с отцепками вагона в текущий ремонт. Опыт текущего года с ростом как количества заключенных контрактов, так и случаев ТОРа показал, что существенного снижения количества отцепок после перехода на сервисное обслуживание не происходит.

Осмотрщики РЖД смотрят не на сервисный статус (а часто, к сожалению, и не на состояние вагона), а на план забраковки. Сделать плановый ремонт дорого-качественно, чтоб вагон доходил до следующего планового, не получается. Все равно отцепят в соответствии с профессиональной шуткой: «Если вагон все еще в рабочем парке, это не ваша заслуга, а наша недоработка!». Но это уже тема другого рассказа.

Снизить расходы, чтобы выжить

Некоторые собственники пытаются ответить на сложившуюся ситуацию практикой предложения снижения цены на плановый ремонт. В 2020 году противоречия в определении справедливой цены ремонта заметно обострились.

В условиях рынка, а тем более в условиях рынка заказчика, который сложился в вагоноремонте за последние годы, все депо работают с нулевой рентабельностью, а кто-то даже в минус. Поэтому честный подрядчик не предложит «сервис за три копейки» и подмену новых запасных частей условно годными.

Болезненный для одной стороны и удачный для другой стороны договора разрыв контракта вряд ли возможен. Практика заключения сервисных договоров выработала реальный механизм борьбы с их внезапным расторжением и убытками одной из сторон. Такое прекращение договорных обязательств в сервисных контрактах сопровождается сравнением произведенных сервисных платежей и стоимости произведенных работ по зафиксированным в договоре ставкам с последующей выплатой компенсации той или иной стороне.

Сервисный интерес

В расширении практики сервисных контрактов заинтересован и подрядчик. Сервисным контрактом он привязывает к себе заказчика и получает гарантированный объем заказов – это уже немало. Появляется возможность гибкого оперирования деталями. Вагоны не стоят на тракционных путях в ожидании запчас­тей, их не нужно поднимать по 2 раза. Появляется понимание объема закупки запчастей для «своих» вагонов. Ну и равномерное поступление денежных средств (при дисциплинированности заказчика) такой же важный фактор, как и для заказчика.

Кто может предоставлять услуги по сервисному обслуживанию? Логично, что это может быть компания, имеющая достаточно большую сеть вагоноремонтных предприятий и участков. У нее есть опыт и возможность оказания таких услуг. При этом прибыль будут генерировать плановые ремонты, а текущие, скорее всего, ее снижать. А еще сервисные услуги может предложить посредник, заключивший договоры на ремонт вагонов любой собственности с крупными игроками вагоноремонтного рынка. При наличии штата опытных менеджеров он будет успешно зарабатывать на разнице между покупкой у депо и продажей заказчику услуг по ремонту вагонов.

Заключать или нет?

Наконец, почти гамлетовский вопрос: заключать или не заключать сервисный конт­ракт? Полагаю, тут все просто. Надо только учесть несколько моментов.

– Чем дольше срок контракта, тем мягче будут условия оплаты на период сервиса. Срок может варьироваться от 2–3 лет до жизненного цикла вагона.

– Можно заключить кастомизированный договор, составленный под специфику своего парка. Например, в ставку не будут входить цена дорогостоящих деталей или заказчику удобнее самому отправлять вагоны в ремонт по указанию подрядчика.

– Можно обязать подрядчика производить предупредительный ремонт колесных пар или усиление кузова.

– Можно заключить «не совсем сервисный» или «почти не сервисный» контракт.

В настоящее время вагоноремонтные предприятия готовы идти на любые формы сотрудничества. Неизменно одно: из ремонта должен выходить исправный вагон, соответствующий требованиям ПТЭ. [~DETAIL_TEXT] =>

Через призму сервиса

В первом приближении расходы на содержание грузовых вагонов состоят из четырех основных статей: плановый и текущий ремонт, подготовка под погрузку и покупка запасных частей. Подготовка под погрузку обычно лежит на грузоотправителе или владельце вагонов, про нее речь не пойдет. А вот все остальные процессы могут быть рассмотрены через призму сервиса.

Самый простой и понятный вариант: сервисная компания (назовем ее подрядчиком) берет на себя все заботы владельца (заказчика) о вагоне. Деповской и капитальный ремонт, текущий в объеме ТР-1 и ТР-2, обеспечение запасными час­тями, экспедирование вагонов со станций выгрузки в плановый ремонт или со станций отцепки – в текущий.

Здесь сознательно употребляется термин «сервисная», а не «вагоноремонтная» компания, потому что процесс может быть организован как непосредственно вагоноремонтным предприятием, так и управляющей компанией или посредником-агрегатором.

Зачем это заказчику?

Первое, что приходит на ум, – можно сократить штат своих вагонников (не радикально, но можно). Отпадает нужда в тех, кто непосредственно организовывал ремонт, искал запчасти, ругался с работниками депо, проверял расчетно-дефектные ведомости, сочинял планы ремонта на год. Конечно, в службе должен остаться специалист, который будет согласовывать направление вагонов в плановый ремонт не тогда, когда захочет подрядчик, а когда удобно собственнику, контролировать сроки нахождения вагонов в ремонте, перерегистрировать вагоны, заключать новые договоры сервиса, в конце концов.

Второе и очень заметное удобство – не нужно заниматься логистикой запчастей (гора с плеч!). Склад не нужен, платить за хранение не нужно, искать подешевле не нужно, риска нарваться на барыг с контрафактом больше нет. Претензионной работой тоже заниматься уже не надо. Искать виноватого и портить отношения с ОАО «РЖД» теперь будут специально обученные люди, их не жалко.

4.jpg

Финансисты радуются – у них равномерные и прогнозируемые платежи по всем периодам. Кто знает цену деньгам, тот оценит эффект.

Еще один плюс – возможный дисконт за оптовый заказ услуги, который можно выбить с подрядчика, что в итоге приведет к снижению расходов на содержание парка. То есть планируешь бюджет ремонта на пятилетку (как это было в СССР), умножаешь на 0,9 – и пытаешься вписать подрядчика в эту сумму. Стоит упомянуть и возможный приятный нюанс: если в вашей компании тариф на ремонт не входил в бюджет отдела ремонта, то и в сервисный контракт эту опцию вписывать не надо – нагляднее выйдет экономия перед акционером.

В качестве положительного фактора надо упомянуть возможность передачи парка в аренду (субаренду) на период сервисного обслуживания. В таком случае арендная ставка будет включать в себя сервисную. Арендатор и арендодатель будут избавлены от разбирательств на тему «кто платит за ремонт». Не секрет, что между ними периодически возникают споры в отношении кодов забраковки и плательщика за работы или детали. Иногда в войне доходит до того, что вагоны застревают на месяц-другой без оплаты в ожидании решения спора. Особенно это актуально при краткосрочной аренде на срок до полугода.

Еще один момент – если собственник не профильный оператор железнодорожных перевозок, а какой-нибудь завод с парой сотен вагонов или лизинговая компания с внезапными несколькими тысячами никому не нужных вагонов на руках (как часто бывает в период кризиса), то есть смысл отдать обслуживание вагонов на аутсорсинг, то есть на сервисное обслуживание. Специалисты вагоноремонтной или сервисной компании не наломают дров и оптимизируют расходы на ремонт вагонов.

Наконец, еще одно очень важное замечание. Практика показывает, что среднее время нахождения сервисного вагона в ремонте меньше на 2 суток, чем при стандартном контракте. Подрядчик кровно заинтересован в ускорении выпуска вагона. Он получает доход только за время нахождения вагона в рабочем парке. Как и владелец вагона, кстати говоря.

Универсальное решение?

А теперь стоит сказать несколько слов об универсализме сервисных контрактов. Вернее, о том, что его не существует. Довольно много подвижного состава успешно эксплуатируется без них.

5.jpg

В том случае, когда собственник вагонов закольцевал их в вертушки, весь маршрут от начальной до конечной точки, что называется, у него в руках, вся служба «В» в друзьях, а вагоноремонтное депо молится на него, на благодетеля, – тогда он и без сервиса прекрасно работает. Склады запасных частей создаются точечно в 2–3 депо – там, где происходит подготовка вагонов под погрузку и плановый ремонт. Если вся сеть дорог накрыта представительствами владельца вагонов, если на каждую отцепку есть возможность выехать, а на заказчика молится не одно вагоноремонтное депо, а целая ремонтная компания, видимо, нет смысла связывать себя сервисным договором, все и так здорово. Такой оператор сам себе режиссер.

ТОР непобедимый

Остается рассмотреть влияние сервисных контрактов на ситуацию с отцепками вагона в текущий ремонт. Опыт текущего года с ростом как количества заключенных контрактов, так и случаев ТОРа показал, что существенного снижения количества отцепок после перехода на сервисное обслуживание не происходит.

Осмотрщики РЖД смотрят не на сервисный статус (а часто, к сожалению, и не на состояние вагона), а на план забраковки. Сделать плановый ремонт дорого-качественно, чтоб вагон доходил до следующего планового, не получается. Все равно отцепят в соответствии с профессиональной шуткой: «Если вагон все еще в рабочем парке, это не ваша заслуга, а наша недоработка!». Но это уже тема другого рассказа.

Снизить расходы, чтобы выжить

Некоторые собственники пытаются ответить на сложившуюся ситуацию практикой предложения снижения цены на плановый ремонт. В 2020 году противоречия в определении справедливой цены ремонта заметно обострились.

В условиях рынка, а тем более в условиях рынка заказчика, который сложился в вагоноремонте за последние годы, все депо работают с нулевой рентабельностью, а кто-то даже в минус. Поэтому честный подрядчик не предложит «сервис за три копейки» и подмену новых запасных частей условно годными.

Болезненный для одной стороны и удачный для другой стороны договора разрыв контракта вряд ли возможен. Практика заключения сервисных договоров выработала реальный механизм борьбы с их внезапным расторжением и убытками одной из сторон. Такое прекращение договорных обязательств в сервисных контрактах сопровождается сравнением произведенных сервисных платежей и стоимости произведенных работ по зафиксированным в договоре ставкам с последующей выплатой компенсации той или иной стороне.

Сервисный интерес

В расширении практики сервисных контрактов заинтересован и подрядчик. Сервисным контрактом он привязывает к себе заказчика и получает гарантированный объем заказов – это уже немало. Появляется возможность гибкого оперирования деталями. Вагоны не стоят на тракционных путях в ожидании запчас­тей, их не нужно поднимать по 2 раза. Появляется понимание объема закупки запчастей для «своих» вагонов. Ну и равномерное поступление денежных средств (при дисциплинированности заказчика) такой же важный фактор, как и для заказчика.

Кто может предоставлять услуги по сервисному обслуживанию? Логично, что это может быть компания, имеющая достаточно большую сеть вагоноремонтных предприятий и участков. У нее есть опыт и возможность оказания таких услуг. При этом прибыль будут генерировать плановые ремонты, а текущие, скорее всего, ее снижать. А еще сервисные услуги может предложить посредник, заключивший договоры на ремонт вагонов любой собственности с крупными игроками вагоноремонтного рынка. При наличии штата опытных менеджеров он будет успешно зарабатывать на разнице между покупкой у депо и продажей заказчику услуг по ремонту вагонов.

Заключать или нет?

Наконец, почти гамлетовский вопрос: заключать или не заключать сервисный конт­ракт? Полагаю, тут все просто. Надо только учесть несколько моментов.

– Чем дольше срок контракта, тем мягче будут условия оплаты на период сервиса. Срок может варьироваться от 2–3 лет до жизненного цикла вагона.

– Можно заключить кастомизированный договор, составленный под специфику своего парка. Например, в ставку не будут входить цена дорогостоящих деталей или заказчику удобнее самому отправлять вагоны в ремонт по указанию подрядчика.

– Можно обязать подрядчика производить предупредительный ремонт колесных пар или усиление кузова.

– Можно заключить «не совсем сервисный» или «почти не сервисный» контракт.

В настоящее время вагоноремонтные предприятия готовы идти на любые формы сотрудничества. Неизменно одно: из ремонта должен выходить исправный вагон, соответствующий требованиям ПТЭ. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Среди вагоноремонтных предприятий все большее распространение получает практика сервисных контрактов, по которым собственники вагонов получают от ВРП не только гарантию качества ремонта, но и устранение эксплуатационных неисправностей вагона в фиксированный сроком или пробегом межремонтный период. Но можно ли назвать эту практику универсальной и общеупотребительной? Попробуем разобраться. [~PREVIEW_TEXT] => Среди вагоноремонтных предприятий все большее распространение получает практика сервисных контрактов, по которым собственники вагонов получают от ВРП не только гарантию качества ремонта, но и устранение эксплуатационных неисправностей вагона в фиксированный сроком или пробегом межремонтный период. Но можно ли назвать эту практику универсальной и общеупотребительной? Попробуем разобраться. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1989426 [TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:13:47 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 645 [WIDTH] => 645 [FILE_SIZE] => 1983579 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a84 [FILE_NAME] => Ramenskiy_tema_VRK.jpg [ORIGINAL_NAME] => Раменский_тема_ВРК.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 98ebc33e7c0308a2785fcb2bfd2cfe72 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a84/Ramenskiy_tema_VRK.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a84/Ramenskiy_tema_VRK.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a84/Ramenskiy_tema_VRK.jpg [ALT] => Сервисное обслуживание: вопросы и ответы [TITLE] => Сервисное обслуживание: вопросы и ответы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1989426 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => servisnoe-obsluzhivanie-voprosy-i-otvety [~CODE] => servisnoe-obsluzhivanie-voprosy-i-otvety [EXTERNAL_ID] => 385779 [~EXTERNAL_ID] => 385779 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юрий Раменский, директор по развитию сети ТОР АО «ВРК-2» [PROPERTY_VALUE_ID] => 385779:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юрий Раменский, директор по развитию сети ТОР АО «ВРК-2» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385779:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 385766 [PROPERTY_VALUE_ID] => 385779:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 385766 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385779:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385779:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385779:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385779:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сервисное обслуживание: вопросы и ответы [SECTION_META_KEYWORDS] => сервисное обслуживание: вопросы и ответы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Среди вагоноремонтных предприятий все большее распространение получает практика сервисных контрактов, по которым собственники вагонов получают от ВРП не только гарантию качества ремонта, но и устранение эксплуатационных неисправностей вагона в фиксированный сроком или пробегом межремонтный период. Но можно ли назвать эту практику универсальной и общеупотребительной? Попробуем разобраться. [ELEMENT_META_TITLE] => Сервисное обслуживание: вопросы и ответы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сервисное обслуживание: вопросы и ответы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Среди вагоноремонтных предприятий все большее распространение получает практика сервисных контрактов, по которым собственники вагонов получают от ВРП не только гарантию качества ремонта, но и устранение эксплуатационных неисправностей вагона в фиксированный сроком или пробегом межремонтный период. Но можно ли назвать эту практику универсальной и общеупотребительной? Попробуем разобраться. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сервисное обслуживание: вопросы и ответы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервисное обслуживание: вопросы и ответы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сервисное обслуживание: вопросы и ответы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервисное обслуживание: вопросы и ответы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сервисное обслуживание: вопросы и ответы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервисное обслуживание: вопросы и ответы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сервисное обслуживание: вопросы и ответы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервисное обслуживание: вопросы и ответы ) )

									Array
(
    [ID] => 385779
    [~ID] => 385779
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
    [NAME] => Сервисное обслуживание:  вопросы и ответы
    [~NAME] => Сервисное обслуживание:  вопросы и ответы
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 18:03:21
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 18:03:21
    [ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 18:03:21
    [~ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 18:03:21
    [TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/servisnoe-obsluzhivanie-voprosy-i-otvety/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/servisnoe-obsluzhivanie-voprosy-i-otvety/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Через призму сервиса

В первом приближении расходы на содержание грузовых вагонов состоят из четырех основных статей: плановый и текущий ремонт, подготовка под погрузку и покупка запасных частей. Подготовка под погрузку обычно лежит на грузоотправителе или владельце вагонов, про нее речь не пойдет. А вот все остальные процессы могут быть рассмотрены через призму сервиса.

Самый простой и понятный вариант: сервисная компания (назовем ее подрядчиком) берет на себя все заботы владельца (заказчика) о вагоне. Деповской и капитальный ремонт, текущий в объеме ТР-1 и ТР-2, обеспечение запасными час­тями, экспедирование вагонов со станций выгрузки в плановый ремонт или со станций отцепки – в текущий.

Здесь сознательно употребляется термин «сервисная», а не «вагоноремонтная» компания, потому что процесс может быть организован как непосредственно вагоноремонтным предприятием, так и управляющей компанией или посредником-агрегатором.

Зачем это заказчику?

Первое, что приходит на ум, – можно сократить штат своих вагонников (не радикально, но можно). Отпадает нужда в тех, кто непосредственно организовывал ремонт, искал запчасти, ругался с работниками депо, проверял расчетно-дефектные ведомости, сочинял планы ремонта на год. Конечно, в службе должен остаться специалист, который будет согласовывать направление вагонов в плановый ремонт не тогда, когда захочет подрядчик, а когда удобно собственнику, контролировать сроки нахождения вагонов в ремонте, перерегистрировать вагоны, заключать новые договоры сервиса, в конце концов.

Второе и очень заметное удобство – не нужно заниматься логистикой запчастей (гора с плеч!). Склад не нужен, платить за хранение не нужно, искать подешевле не нужно, риска нарваться на барыг с контрафактом больше нет. Претензионной работой тоже заниматься уже не надо. Искать виноватого и портить отношения с ОАО «РЖД» теперь будут специально обученные люди, их не жалко.

4.jpg

Финансисты радуются – у них равномерные и прогнозируемые платежи по всем периодам. Кто знает цену деньгам, тот оценит эффект.

Еще один плюс – возможный дисконт за оптовый заказ услуги, который можно выбить с подрядчика, что в итоге приведет к снижению расходов на содержание парка. То есть планируешь бюджет ремонта на пятилетку (как это было в СССР), умножаешь на 0,9 – и пытаешься вписать подрядчика в эту сумму. Стоит упомянуть и возможный приятный нюанс: если в вашей компании тариф на ремонт не входил в бюджет отдела ремонта, то и в сервисный контракт эту опцию вписывать не надо – нагляднее выйдет экономия перед акционером.

В качестве положительного фактора надо упомянуть возможность передачи парка в аренду (субаренду) на период сервисного обслуживания. В таком случае арендная ставка будет включать в себя сервисную. Арендатор и арендодатель будут избавлены от разбирательств на тему «кто платит за ремонт». Не секрет, что между ними периодически возникают споры в отношении кодов забраковки и плательщика за работы или детали. Иногда в войне доходит до того, что вагоны застревают на месяц-другой без оплаты в ожидании решения спора. Особенно это актуально при краткосрочной аренде на срок до полугода.

Еще один момент – если собственник не профильный оператор железнодорожных перевозок, а какой-нибудь завод с парой сотен вагонов или лизинговая компания с внезапными несколькими тысячами никому не нужных вагонов на руках (как часто бывает в период кризиса), то есть смысл отдать обслуживание вагонов на аутсорсинг, то есть на сервисное обслуживание. Специалисты вагоноремонтной или сервисной компании не наломают дров и оптимизируют расходы на ремонт вагонов.

Наконец, еще одно очень важное замечание. Практика показывает, что среднее время нахождения сервисного вагона в ремонте меньше на 2 суток, чем при стандартном контракте. Подрядчик кровно заинтересован в ускорении выпуска вагона. Он получает доход только за время нахождения вагона в рабочем парке. Как и владелец вагона, кстати говоря.

Универсальное решение?

А теперь стоит сказать несколько слов об универсализме сервисных контрактов. Вернее, о том, что его не существует. Довольно много подвижного состава успешно эксплуатируется без них.

5.jpg

В том случае, когда собственник вагонов закольцевал их в вертушки, весь маршрут от начальной до конечной точки, что называется, у него в руках, вся служба «В» в друзьях, а вагоноремонтное депо молится на него, на благодетеля, – тогда он и без сервиса прекрасно работает. Склады запасных частей создаются точечно в 2–3 депо – там, где происходит подготовка вагонов под погрузку и плановый ремонт. Если вся сеть дорог накрыта представительствами владельца вагонов, если на каждую отцепку есть возможность выехать, а на заказчика молится не одно вагоноремонтное депо, а целая ремонтная компания, видимо, нет смысла связывать себя сервисным договором, все и так здорово. Такой оператор сам себе режиссер.

ТОР непобедимый

Остается рассмотреть влияние сервисных контрактов на ситуацию с отцепками вагона в текущий ремонт. Опыт текущего года с ростом как количества заключенных контрактов, так и случаев ТОРа показал, что существенного снижения количества отцепок после перехода на сервисное обслуживание не происходит.

Осмотрщики РЖД смотрят не на сервисный статус (а часто, к сожалению, и не на состояние вагона), а на план забраковки. Сделать плановый ремонт дорого-качественно, чтоб вагон доходил до следующего планового, не получается. Все равно отцепят в соответствии с профессиональной шуткой: «Если вагон все еще в рабочем парке, это не ваша заслуга, а наша недоработка!». Но это уже тема другого рассказа.

Снизить расходы, чтобы выжить

Некоторые собственники пытаются ответить на сложившуюся ситуацию практикой предложения снижения цены на плановый ремонт. В 2020 году противоречия в определении справедливой цены ремонта заметно обострились.

В условиях рынка, а тем более в условиях рынка заказчика, который сложился в вагоноремонте за последние годы, все депо работают с нулевой рентабельностью, а кто-то даже в минус. Поэтому честный подрядчик не предложит «сервис за три копейки» и подмену новых запасных частей условно годными.

Болезненный для одной стороны и удачный для другой стороны договора разрыв контракта вряд ли возможен. Практика заключения сервисных договоров выработала реальный механизм борьбы с их внезапным расторжением и убытками одной из сторон. Такое прекращение договорных обязательств в сервисных контрактах сопровождается сравнением произведенных сервисных платежей и стоимости произведенных работ по зафиксированным в договоре ставкам с последующей выплатой компенсации той или иной стороне.

Сервисный интерес

В расширении практики сервисных контрактов заинтересован и подрядчик. Сервисным контрактом он привязывает к себе заказчика и получает гарантированный объем заказов – это уже немало. Появляется возможность гибкого оперирования деталями. Вагоны не стоят на тракционных путях в ожидании запчас­тей, их не нужно поднимать по 2 раза. Появляется понимание объема закупки запчастей для «своих» вагонов. Ну и равномерное поступление денежных средств (при дисциплинированности заказчика) такой же важный фактор, как и для заказчика.

Кто может предоставлять услуги по сервисному обслуживанию? Логично, что это может быть компания, имеющая достаточно большую сеть вагоноремонтных предприятий и участков. У нее есть опыт и возможность оказания таких услуг. При этом прибыль будут генерировать плановые ремонты, а текущие, скорее всего, ее снижать. А еще сервисные услуги может предложить посредник, заключивший договоры на ремонт вагонов любой собственности с крупными игроками вагоноремонтного рынка. При наличии штата опытных менеджеров он будет успешно зарабатывать на разнице между покупкой у депо и продажей заказчику услуг по ремонту вагонов.

Заключать или нет?

Наконец, почти гамлетовский вопрос: заключать или не заключать сервисный конт­ракт? Полагаю, тут все просто. Надо только учесть несколько моментов.

– Чем дольше срок контракта, тем мягче будут условия оплаты на период сервиса. Срок может варьироваться от 2–3 лет до жизненного цикла вагона.

– Можно заключить кастомизированный договор, составленный под специфику своего парка. Например, в ставку не будут входить цена дорогостоящих деталей или заказчику удобнее самому отправлять вагоны в ремонт по указанию подрядчика.

– Можно обязать подрядчика производить предупредительный ремонт колесных пар или усиление кузова.

– Можно заключить «не совсем сервисный» или «почти не сервисный» контракт.

В настоящее время вагоноремонтные предприятия готовы идти на любые формы сотрудничества. Неизменно одно: из ремонта должен выходить исправный вагон, соответствующий требованиям ПТЭ. [~DETAIL_TEXT] =>

Через призму сервиса

В первом приближении расходы на содержание грузовых вагонов состоят из четырех основных статей: плановый и текущий ремонт, подготовка под погрузку и покупка запасных частей. Подготовка под погрузку обычно лежит на грузоотправителе или владельце вагонов, про нее речь не пойдет. А вот все остальные процессы могут быть рассмотрены через призму сервиса.

Самый простой и понятный вариант: сервисная компания (назовем ее подрядчиком) берет на себя все заботы владельца (заказчика) о вагоне. Деповской и капитальный ремонт, текущий в объеме ТР-1 и ТР-2, обеспечение запасными час­тями, экспедирование вагонов со станций выгрузки в плановый ремонт или со станций отцепки – в текущий.

Здесь сознательно употребляется термин «сервисная», а не «вагоноремонтная» компания, потому что процесс может быть организован как непосредственно вагоноремонтным предприятием, так и управляющей компанией или посредником-агрегатором.

Зачем это заказчику?

Первое, что приходит на ум, – можно сократить штат своих вагонников (не радикально, но можно). Отпадает нужда в тех, кто непосредственно организовывал ремонт, искал запчасти, ругался с работниками депо, проверял расчетно-дефектные ведомости, сочинял планы ремонта на год. Конечно, в службе должен остаться специалист, который будет согласовывать направление вагонов в плановый ремонт не тогда, когда захочет подрядчик, а когда удобно собственнику, контролировать сроки нахождения вагонов в ремонте, перерегистрировать вагоны, заключать новые договоры сервиса, в конце концов.

Второе и очень заметное удобство – не нужно заниматься логистикой запчастей (гора с плеч!). Склад не нужен, платить за хранение не нужно, искать подешевле не нужно, риска нарваться на барыг с контрафактом больше нет. Претензионной работой тоже заниматься уже не надо. Искать виноватого и портить отношения с ОАО «РЖД» теперь будут специально обученные люди, их не жалко.

4.jpg

Финансисты радуются – у них равномерные и прогнозируемые платежи по всем периодам. Кто знает цену деньгам, тот оценит эффект.

Еще один плюс – возможный дисконт за оптовый заказ услуги, который можно выбить с подрядчика, что в итоге приведет к снижению расходов на содержание парка. То есть планируешь бюджет ремонта на пятилетку (как это было в СССР), умножаешь на 0,9 – и пытаешься вписать подрядчика в эту сумму. Стоит упомянуть и возможный приятный нюанс: если в вашей компании тариф на ремонт не входил в бюджет отдела ремонта, то и в сервисный контракт эту опцию вписывать не надо – нагляднее выйдет экономия перед акционером.

В качестве положительного фактора надо упомянуть возможность передачи парка в аренду (субаренду) на период сервисного обслуживания. В таком случае арендная ставка будет включать в себя сервисную. Арендатор и арендодатель будут избавлены от разбирательств на тему «кто платит за ремонт». Не секрет, что между ними периодически возникают споры в отношении кодов забраковки и плательщика за работы или детали. Иногда в войне доходит до того, что вагоны застревают на месяц-другой без оплаты в ожидании решения спора. Особенно это актуально при краткосрочной аренде на срок до полугода.

Еще один момент – если собственник не профильный оператор железнодорожных перевозок, а какой-нибудь завод с парой сотен вагонов или лизинговая компания с внезапными несколькими тысячами никому не нужных вагонов на руках (как часто бывает в период кризиса), то есть смысл отдать обслуживание вагонов на аутсорсинг, то есть на сервисное обслуживание. Специалисты вагоноремонтной или сервисной компании не наломают дров и оптимизируют расходы на ремонт вагонов.

Наконец, еще одно очень важное замечание. Практика показывает, что среднее время нахождения сервисного вагона в ремонте меньше на 2 суток, чем при стандартном контракте. Подрядчик кровно заинтересован в ускорении выпуска вагона. Он получает доход только за время нахождения вагона в рабочем парке. Как и владелец вагона, кстати говоря.

Универсальное решение?

А теперь стоит сказать несколько слов об универсализме сервисных контрактов. Вернее, о том, что его не существует. Довольно много подвижного состава успешно эксплуатируется без них.

5.jpg

В том случае, когда собственник вагонов закольцевал их в вертушки, весь маршрут от начальной до конечной точки, что называется, у него в руках, вся служба «В» в друзьях, а вагоноремонтное депо молится на него, на благодетеля, – тогда он и без сервиса прекрасно работает. Склады запасных частей создаются точечно в 2–3 депо – там, где происходит подготовка вагонов под погрузку и плановый ремонт. Если вся сеть дорог накрыта представительствами владельца вагонов, если на каждую отцепку есть возможность выехать, а на заказчика молится не одно вагоноремонтное депо, а целая ремонтная компания, видимо, нет смысла связывать себя сервисным договором, все и так здорово. Такой оператор сам себе режиссер.

ТОР непобедимый

Остается рассмотреть влияние сервисных контрактов на ситуацию с отцепками вагона в текущий ремонт. Опыт текущего года с ростом как количества заключенных контрактов, так и случаев ТОРа показал, что существенного снижения количества отцепок после перехода на сервисное обслуживание не происходит.

Осмотрщики РЖД смотрят не на сервисный статус (а часто, к сожалению, и не на состояние вагона), а на план забраковки. Сделать плановый ремонт дорого-качественно, чтоб вагон доходил до следующего планового, не получается. Все равно отцепят в соответствии с профессиональной шуткой: «Если вагон все еще в рабочем парке, это не ваша заслуга, а наша недоработка!». Но это уже тема другого рассказа.

Снизить расходы, чтобы выжить

Некоторые собственники пытаются ответить на сложившуюся ситуацию практикой предложения снижения цены на плановый ремонт. В 2020 году противоречия в определении справедливой цены ремонта заметно обострились.

В условиях рынка, а тем более в условиях рынка заказчика, который сложился в вагоноремонте за последние годы, все депо работают с нулевой рентабельностью, а кто-то даже в минус. Поэтому честный подрядчик не предложит «сервис за три копейки» и подмену новых запасных частей условно годными.

Болезненный для одной стороны и удачный для другой стороны договора разрыв контракта вряд ли возможен. Практика заключения сервисных договоров выработала реальный механизм борьбы с их внезапным расторжением и убытками одной из сторон. Такое прекращение договорных обязательств в сервисных контрактах сопровождается сравнением произведенных сервисных платежей и стоимости произведенных работ по зафиксированным в договоре ставкам с последующей выплатой компенсации той или иной стороне.

Сервисный интерес

В расширении практики сервисных контрактов заинтересован и подрядчик. Сервисным контрактом он привязывает к себе заказчика и получает гарантированный объем заказов – это уже немало. Появляется возможность гибкого оперирования деталями. Вагоны не стоят на тракционных путях в ожидании запчас­тей, их не нужно поднимать по 2 раза. Появляется понимание объема закупки запчастей для «своих» вагонов. Ну и равномерное поступление денежных средств (при дисциплинированности заказчика) такой же важный фактор, как и для заказчика.

Кто может предоставлять услуги по сервисному обслуживанию? Логично, что это может быть компания, имеющая достаточно большую сеть вагоноремонтных предприятий и участков. У нее есть опыт и возможность оказания таких услуг. При этом прибыль будут генерировать плановые ремонты, а текущие, скорее всего, ее снижать. А еще сервисные услуги может предложить посредник, заключивший договоры на ремонт вагонов любой собственности с крупными игроками вагоноремонтного рынка. При наличии штата опытных менеджеров он будет успешно зарабатывать на разнице между покупкой у депо и продажей заказчику услуг по ремонту вагонов.

Заключать или нет?

Наконец, почти гамлетовский вопрос: заключать или не заключать сервисный конт­ракт? Полагаю, тут все просто. Надо только учесть несколько моментов.

– Чем дольше срок контракта, тем мягче будут условия оплаты на период сервиса. Срок может варьироваться от 2–3 лет до жизненного цикла вагона.

– Можно заключить кастомизированный договор, составленный под специфику своего парка. Например, в ставку не будут входить цена дорогостоящих деталей или заказчику удобнее самому отправлять вагоны в ремонт по указанию подрядчика.

– Можно обязать подрядчика производить предупредительный ремонт колесных пар или усиление кузова.

– Можно заключить «не совсем сервисный» или «почти не сервисный» контракт.

В настоящее время вагоноремонтные предприятия готовы идти на любые формы сотрудничества. Неизменно одно: из ремонта должен выходить исправный вагон, соответствующий требованиям ПТЭ. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Среди вагоноремонтных предприятий все большее распространение получает практика сервисных контрактов, по которым собственники вагонов получают от ВРП не только гарантию качества ремонта, но и устранение эксплуатационных неисправностей вагона в фиксированный сроком или пробегом межремонтный период. Но можно ли назвать эту практику универсальной и общеупотребительной? Попробуем разобраться. [~PREVIEW_TEXT] => Среди вагоноремонтных предприятий все большее распространение получает практика сервисных контрактов, по которым собственники вагонов получают от ВРП не только гарантию качества ремонта, но и устранение эксплуатационных неисправностей вагона в фиксированный сроком или пробегом межремонтный период. Но можно ли назвать эту практику универсальной и общеупотребительной? Попробуем разобраться. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1989426 [TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:13:47 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 645 [WIDTH] => 645 [FILE_SIZE] => 1983579 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a84 [FILE_NAME] => Ramenskiy_tema_VRK.jpg [ORIGINAL_NAME] => Раменский_тема_ВРК.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 98ebc33e7c0308a2785fcb2bfd2cfe72 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a84/Ramenskiy_tema_VRK.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a84/Ramenskiy_tema_VRK.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a84/Ramenskiy_tema_VRK.jpg [ALT] => Сервисное обслуживание: вопросы и ответы [TITLE] => Сервисное обслуживание: вопросы и ответы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1989426 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => servisnoe-obsluzhivanie-voprosy-i-otvety [~CODE] => servisnoe-obsluzhivanie-voprosy-i-otvety [EXTERNAL_ID] => 385779 [~EXTERNAL_ID] => 385779 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юрий Раменский, директор по развитию сети ТОР АО «ВРК-2» [PROPERTY_VALUE_ID] => 385779:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юрий Раменский, директор по развитию сети ТОР АО «ВРК-2» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385779:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 385766 [PROPERTY_VALUE_ID] => 385779:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 385766 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385779:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385779:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385779:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385779:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сервисное обслуживание: вопросы и ответы [SECTION_META_KEYWORDS] => сервисное обслуживание: вопросы и ответы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Среди вагоноремонтных предприятий все большее распространение получает практика сервисных контрактов, по которым собственники вагонов получают от ВРП не только гарантию качества ремонта, но и устранение эксплуатационных неисправностей вагона в фиксированный сроком или пробегом межремонтный период. Но можно ли назвать эту практику универсальной и общеупотребительной? Попробуем разобраться. [ELEMENT_META_TITLE] => Сервисное обслуживание: вопросы и ответы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сервисное обслуживание: вопросы и ответы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Среди вагоноремонтных предприятий все большее распространение получает практика сервисных контрактов, по которым собственники вагонов получают от ВРП не только гарантию качества ремонта, но и устранение эксплуатационных неисправностей вагона в фиксированный сроком или пробегом межремонтный период. Но можно ли назвать эту практику универсальной и общеупотребительной? Попробуем разобраться. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сервисное обслуживание: вопросы и ответы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервисное обслуживание: вопросы и ответы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сервисное обслуживание: вопросы и ответы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервисное обслуживание: вопросы и ответы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сервисное обслуживание: вопросы и ответы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервисное обслуживание: вопросы и ответы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сервисное обслуживание: вопросы и ответы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервисное обслуживание: вопросы и ответы ) )
РЖД-Партнер

Интеллектуальные системы: новые извилины

Росстандартом приняты 10 национальных стандартов в области умного производства. Развитие каких сфер деятельности на транспорте должны стимулировать новые стандарты?
Array
(
    [ID] => 385780
    [~ID] => 385780
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
    [NAME] => Интеллектуальные системы:  новые извилины
    [~NAME] => Интеллектуальные системы:  новые извилины
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 18:08:14
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 18:08:14
    [ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 18:08:14
    [~ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 18:08:14
    [TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/intellektualnye-sistemy-novye-izviliny/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/intellektualnye-sistemy-novye-izviliny/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Куда цифра путь держит?

Ученые МАДИ изучили все имеющиеся интеллектуальные транспортные системы (ИТС), чтобы попытаться выделить типовую линейку продуктов. Как отметил профессор МАДИ Султан Жанказиев, если первые ИТС создавались на замену обычным автоматизированным системам управления дорожным движением, то на следующем этапе они охватили склады и логистические узлы. Сейчас интеграционный процесс продолжается. А вместе с ним расширяется набор умных компонентов. В основном они касаются систем удаленной диагностики в рамках жизненного цикла используемого оборудования. Это означает: основной задачей ИТС становится контроль и мониторинг перевозочного процесса.

Современные логистические цепочки становятся все более сложными, и для повышения их эффективности необходимо собирать, хранить и анализировать большие объемы данных. Соответственно частные компании активнее применяют технологии больших данных, которые позволяют интерпретировать информацию, чтобы рациональнее использовать ресурсы и управлять рисками, сообщил генеральный директор ГК «Деловые линии» Фарид Мадани. В качестве примера он привел сбор данных с транспортных средств и GPS-трекеров для анализа манеры вож­дения водителя и состояния машин. Это улучшило качество сервиса и сократило издержки в работе персонала и расходе топлива. Таким образом, с помощью подобных инструментов можно обнаружить скрытые проблемы и определить перспективные тенденции.

Отмечен интерес и к интернету вещей. Однако пока этот рынок, по словам директора Ассоциации интернета вещей Андрея Колесникова, практичес­ки за пределами России. Одна из причин – слабость развития цифровой инфраструктуры.

РЖД на рельсах интеллекта

Заметные подвижки в сегменте ИТС происходят на железнодорожном транспорте. Они уже не только охватывают сегмент операторских компаний, но и находят распространение у грузо­отправителей. Прежде всего – в сегменте металлургии, где развит промышленный транспорт. Например, холдинг «Металло­инвест» объявил о внедрении цифровой системы управления железно­дорожным транспортом (АСУ ЖД), которая объединила работу 52 ед. тяги. Используется интерактивная карта, на которой отражены перевозки руды, что ускоряет эффективность диспетчерского планирования. Предполагается подключение к системе дополнительных датчиков для создания единой цифровой экосистемы в рамках программы «Цифровой карьер».

Надзорные органы имеют свои виды на ИТС. В ноябре в РФ протестировали один из ключевых элементов единой системы контроля за транспортировкой продуктов питания. Из Москвы во Владивосток доставлен контейнер-рефрижератор, подключенный к системе температурного контроля скоропортящихся грузов. Нюанс в том, что элект­ронная навигационная пломба была подключена к центру мониторинга Россельхознадзора (АИС «Меркурий») в рамках плана мероприятий по формированию системы транспортировки и конт­роля скоропортящихся грузов.

В ОАО «РЖД» утверждена концепция проекта «Умный локомотив». Сейчас апробируются отдельные компоненты проекта, в частности техническое зрение, сообщил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский. Блок «Цифровое депо» охватывает автоматизацию управления парком, локомотивными бригадами и деповской инфраструктурой. «Мы сегодня видим локомотив как ключевой элемент интеллектуальной системы движения поездов. Он должен стать единым центром сбора информации не только о себе самом, но и о железнодорожной инфраструктуре и других локомотивах», – сказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев.

Правда, проект «Умный поезд» пока в начальной стадии. Но его обещают вывести в практическую плоскость в 2022 году. Речь идет о создании системы, в которой локомотив мог бы самостоятельно считывать сигналы от напольной инфраструктуры и передавать данные о своем состоянии. Систем авто­ведения и автомашиниста уже недостаточно.

Например, для дальнейшего сокращения интервалов движения поездов необходимо автоматизировать процессы пропуска на станциях. Для этого потребуются новые каналы радиосвязи (LTE намечено опробовать на крупных сортировочных станциях и Московском центральном кольце с учетом перспектив внедрения 5G) и освоение интернета вещей. Однако пока такие задачи производителям подвижного состава не поставлены.

Еще одно направление деятельности – создание цифровых двойников. Они должны помочь оптимизировать ремонт локомотивов и работу крупных станций на сети. В рамках системы «Умные руки» на ОЖД тестируется внедрение элементов дополненной реальности (обмен технической информацией с электро­монтером на объектах с помощью цифровых очков и шлема с тепловизором), сообщили в АО «ОКБ «Электроавтоматика» им. П. А. Ефимова.

Отдельное направление – внедрение ИТС на складах при грузовых дворах РЖД. Первоначально цифра охватит склады запчастей локомотивных депо и экипировочные центры на станциях. Соответственно они будут оснащены дополнительными датчиками.

Появление общих стандартов для умных технологий позволит усилить их интеграцию и снизит риски при их разработке и внедрении, считает заместитель начальника департамента информатизации ОАО «РЖД» Герман Суконников.

[~DETAIL_TEXT] =>

Куда цифра путь держит?

Ученые МАДИ изучили все имеющиеся интеллектуальные транспортные системы (ИТС), чтобы попытаться выделить типовую линейку продуктов. Как отметил профессор МАДИ Султан Жанказиев, если первые ИТС создавались на замену обычным автоматизированным системам управления дорожным движением, то на следующем этапе они охватили склады и логистические узлы. Сейчас интеграционный процесс продолжается. А вместе с ним расширяется набор умных компонентов. В основном они касаются систем удаленной диагностики в рамках жизненного цикла используемого оборудования. Это означает: основной задачей ИТС становится контроль и мониторинг перевозочного процесса.

Современные логистические цепочки становятся все более сложными, и для повышения их эффективности необходимо собирать, хранить и анализировать большие объемы данных. Соответственно частные компании активнее применяют технологии больших данных, которые позволяют интерпретировать информацию, чтобы рациональнее использовать ресурсы и управлять рисками, сообщил генеральный директор ГК «Деловые линии» Фарид Мадани. В качестве примера он привел сбор данных с транспортных средств и GPS-трекеров для анализа манеры вож­дения водителя и состояния машин. Это улучшило качество сервиса и сократило издержки в работе персонала и расходе топлива. Таким образом, с помощью подобных инструментов можно обнаружить скрытые проблемы и определить перспективные тенденции.

Отмечен интерес и к интернету вещей. Однако пока этот рынок, по словам директора Ассоциации интернета вещей Андрея Колесникова, практичес­ки за пределами России. Одна из причин – слабость развития цифровой инфраструктуры.

РЖД на рельсах интеллекта

Заметные подвижки в сегменте ИТС происходят на железнодорожном транспорте. Они уже не только охватывают сегмент операторских компаний, но и находят распространение у грузо­отправителей. Прежде всего – в сегменте металлургии, где развит промышленный транспорт. Например, холдинг «Металло­инвест» объявил о внедрении цифровой системы управления железно­дорожным транспортом (АСУ ЖД), которая объединила работу 52 ед. тяги. Используется интерактивная карта, на которой отражены перевозки руды, что ускоряет эффективность диспетчерского планирования. Предполагается подключение к системе дополнительных датчиков для создания единой цифровой экосистемы в рамках программы «Цифровой карьер».

Надзорные органы имеют свои виды на ИТС. В ноябре в РФ протестировали один из ключевых элементов единой системы контроля за транспортировкой продуктов питания. Из Москвы во Владивосток доставлен контейнер-рефрижератор, подключенный к системе температурного контроля скоропортящихся грузов. Нюанс в том, что элект­ронная навигационная пломба была подключена к центру мониторинга Россельхознадзора (АИС «Меркурий») в рамках плана мероприятий по формированию системы транспортировки и конт­роля скоропортящихся грузов.

В ОАО «РЖД» утверждена концепция проекта «Умный локомотив». Сейчас апробируются отдельные компоненты проекта, в частности техническое зрение, сообщил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский. Блок «Цифровое депо» охватывает автоматизацию управления парком, локомотивными бригадами и деповской инфраструктурой. «Мы сегодня видим локомотив как ключевой элемент интеллектуальной системы движения поездов. Он должен стать единым центром сбора информации не только о себе самом, но и о железнодорожной инфраструктуре и других локомотивах», – сказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев.

Правда, проект «Умный поезд» пока в начальной стадии. Но его обещают вывести в практическую плоскость в 2022 году. Речь идет о создании системы, в которой локомотив мог бы самостоятельно считывать сигналы от напольной инфраструктуры и передавать данные о своем состоянии. Систем авто­ведения и автомашиниста уже недостаточно.

Например, для дальнейшего сокращения интервалов движения поездов необходимо автоматизировать процессы пропуска на станциях. Для этого потребуются новые каналы радиосвязи (LTE намечено опробовать на крупных сортировочных станциях и Московском центральном кольце с учетом перспектив внедрения 5G) и освоение интернета вещей. Однако пока такие задачи производителям подвижного состава не поставлены.

Еще одно направление деятельности – создание цифровых двойников. Они должны помочь оптимизировать ремонт локомотивов и работу крупных станций на сети. В рамках системы «Умные руки» на ОЖД тестируется внедрение элементов дополненной реальности (обмен технической информацией с электро­монтером на объектах с помощью цифровых очков и шлема с тепловизором), сообщили в АО «ОКБ «Электроавтоматика» им. П. А. Ефимова.

Отдельное направление – внедрение ИТС на складах при грузовых дворах РЖД. Первоначально цифра охватит склады запчастей локомотивных депо и экипировочные центры на станциях. Соответственно они будут оснащены дополнительными датчиками.

Появление общих стандартов для умных технологий позволит усилить их интеграцию и снизит риски при их разработке и внедрении, считает заместитель начальника департамента информатизации ОАО «РЖД» Герман Суконников.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Росстандартом приняты 10 национальных стандартов в области умного производства. Развитие каких сфер деятельности на транспорте должны стимулировать новые стандарты? [~PREVIEW_TEXT] => Росстандартом приняты 10 национальных стандартов в области умного производства. Развитие каких сфер деятельности на транспорте должны стимулировать новые стандарты? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => intellektualnye-sistemy-novye-izviliny [~CODE] => intellektualnye-sistemy-novye-izviliny [EXTERNAL_ID] => 385780 [~EXTERNAL_ID] => 385780 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 385780:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385780:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 385766 [PROPERTY_VALUE_ID] => 385780:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 385766 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385780:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385780:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385780:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385780:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интеллектуальные системы: новые извилины [SECTION_META_KEYWORDS] => интеллектуальные системы: новые извилины [SECTION_META_DESCRIPTION] => Росстандартом приняты 10 национальных стандартов в области умного производства. Развитие каких сфер деятельности на транспорте должны стимулировать новые стандарты? [ELEMENT_META_TITLE] => Интеллектуальные системы: новые извилины [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интеллектуальные системы: новые извилины [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Росстандартом приняты 10 национальных стандартов в области умного производства. Развитие каких сфер деятельности на транспорте должны стимулировать новые стандарты? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальные системы: новые извилины [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальные системы: новые извилины [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальные системы: новые извилины [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальные системы: новые извилины [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальные системы: новые извилины [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальные системы: новые извилины [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальные системы: новые извилины [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальные системы: новые извилины ) )

									Array
(
    [ID] => 385780
    [~ID] => 385780
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
    [NAME] => Интеллектуальные системы:  новые извилины
    [~NAME] => Интеллектуальные системы:  новые извилины
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 18:08:14
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 18:08:14
    [ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 18:08:14
    [~ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 18:08:14
    [TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/intellektualnye-sistemy-novye-izviliny/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/intellektualnye-sistemy-novye-izviliny/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Куда цифра путь держит?

Ученые МАДИ изучили все имеющиеся интеллектуальные транспортные системы (ИТС), чтобы попытаться выделить типовую линейку продуктов. Как отметил профессор МАДИ Султан Жанказиев, если первые ИТС создавались на замену обычным автоматизированным системам управления дорожным движением, то на следующем этапе они охватили склады и логистические узлы. Сейчас интеграционный процесс продолжается. А вместе с ним расширяется набор умных компонентов. В основном они касаются систем удаленной диагностики в рамках жизненного цикла используемого оборудования. Это означает: основной задачей ИТС становится контроль и мониторинг перевозочного процесса.

Современные логистические цепочки становятся все более сложными, и для повышения их эффективности необходимо собирать, хранить и анализировать большие объемы данных. Соответственно частные компании активнее применяют технологии больших данных, которые позволяют интерпретировать информацию, чтобы рациональнее использовать ресурсы и управлять рисками, сообщил генеральный директор ГК «Деловые линии» Фарид Мадани. В качестве примера он привел сбор данных с транспортных средств и GPS-трекеров для анализа манеры вож­дения водителя и состояния машин. Это улучшило качество сервиса и сократило издержки в работе персонала и расходе топлива. Таким образом, с помощью подобных инструментов можно обнаружить скрытые проблемы и определить перспективные тенденции.

Отмечен интерес и к интернету вещей. Однако пока этот рынок, по словам директора Ассоциации интернета вещей Андрея Колесникова, практичес­ки за пределами России. Одна из причин – слабость развития цифровой инфраструктуры.

РЖД на рельсах интеллекта

Заметные подвижки в сегменте ИТС происходят на железнодорожном транспорте. Они уже не только охватывают сегмент операторских компаний, но и находят распространение у грузо­отправителей. Прежде всего – в сегменте металлургии, где развит промышленный транспорт. Например, холдинг «Металло­инвест» объявил о внедрении цифровой системы управления железно­дорожным транспортом (АСУ ЖД), которая объединила работу 52 ед. тяги. Используется интерактивная карта, на которой отражены перевозки руды, что ускоряет эффективность диспетчерского планирования. Предполагается подключение к системе дополнительных датчиков для создания единой цифровой экосистемы в рамках программы «Цифровой карьер».

Надзорные органы имеют свои виды на ИТС. В ноябре в РФ протестировали один из ключевых элементов единой системы контроля за транспортировкой продуктов питания. Из Москвы во Владивосток доставлен контейнер-рефрижератор, подключенный к системе температурного контроля скоропортящихся грузов. Нюанс в том, что элект­ронная навигационная пломба была подключена к центру мониторинга Россельхознадзора (АИС «Меркурий») в рамках плана мероприятий по формированию системы транспортировки и конт­роля скоропортящихся грузов.

В ОАО «РЖД» утверждена концепция проекта «Умный локомотив». Сейчас апробируются отдельные компоненты проекта, в частности техническое зрение, сообщил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский. Блок «Цифровое депо» охватывает автоматизацию управления парком, локомотивными бригадами и деповской инфраструктурой. «Мы сегодня видим локомотив как ключевой элемент интеллектуальной системы движения поездов. Он должен стать единым центром сбора информации не только о себе самом, но и о железнодорожной инфраструктуре и других локомотивах», – сказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев.

Правда, проект «Умный поезд» пока в начальной стадии. Но его обещают вывести в практическую плоскость в 2022 году. Речь идет о создании системы, в которой локомотив мог бы самостоятельно считывать сигналы от напольной инфраструктуры и передавать данные о своем состоянии. Систем авто­ведения и автомашиниста уже недостаточно.

Например, для дальнейшего сокращения интервалов движения поездов необходимо автоматизировать процессы пропуска на станциях. Для этого потребуются новые каналы радиосвязи (LTE намечено опробовать на крупных сортировочных станциях и Московском центральном кольце с учетом перспектив внедрения 5G) и освоение интернета вещей. Однако пока такие задачи производителям подвижного состава не поставлены.

Еще одно направление деятельности – создание цифровых двойников. Они должны помочь оптимизировать ремонт локомотивов и работу крупных станций на сети. В рамках системы «Умные руки» на ОЖД тестируется внедрение элементов дополненной реальности (обмен технической информацией с электро­монтером на объектах с помощью цифровых очков и шлема с тепловизором), сообщили в АО «ОКБ «Электроавтоматика» им. П. А. Ефимова.

Отдельное направление – внедрение ИТС на складах при грузовых дворах РЖД. Первоначально цифра охватит склады запчастей локомотивных депо и экипировочные центры на станциях. Соответственно они будут оснащены дополнительными датчиками.

Появление общих стандартов для умных технологий позволит усилить их интеграцию и снизит риски при их разработке и внедрении, считает заместитель начальника департамента информатизации ОАО «РЖД» Герман Суконников.

[~DETAIL_TEXT] =>

Куда цифра путь держит?

Ученые МАДИ изучили все имеющиеся интеллектуальные транспортные системы (ИТС), чтобы попытаться выделить типовую линейку продуктов. Как отметил профессор МАДИ Султан Жанказиев, если первые ИТС создавались на замену обычным автоматизированным системам управления дорожным движением, то на следующем этапе они охватили склады и логистические узлы. Сейчас интеграционный процесс продолжается. А вместе с ним расширяется набор умных компонентов. В основном они касаются систем удаленной диагностики в рамках жизненного цикла используемого оборудования. Это означает: основной задачей ИТС становится контроль и мониторинг перевозочного процесса.

Современные логистические цепочки становятся все более сложными, и для повышения их эффективности необходимо собирать, хранить и анализировать большие объемы данных. Соответственно частные компании активнее применяют технологии больших данных, которые позволяют интерпретировать информацию, чтобы рациональнее использовать ресурсы и управлять рисками, сообщил генеральный директор ГК «Деловые линии» Фарид Мадани. В качестве примера он привел сбор данных с транспортных средств и GPS-трекеров для анализа манеры вож­дения водителя и состояния машин. Это улучшило качество сервиса и сократило издержки в работе персонала и расходе топлива. Таким образом, с помощью подобных инструментов можно обнаружить скрытые проблемы и определить перспективные тенденции.

Отмечен интерес и к интернету вещей. Однако пока этот рынок, по словам директора Ассоциации интернета вещей Андрея Колесникова, практичес­ки за пределами России. Одна из причин – слабость развития цифровой инфраструктуры.

РЖД на рельсах интеллекта

Заметные подвижки в сегменте ИТС происходят на железнодорожном транспорте. Они уже не только охватывают сегмент операторских компаний, но и находят распространение у грузо­отправителей. Прежде всего – в сегменте металлургии, где развит промышленный транспорт. Например, холдинг «Металло­инвест» объявил о внедрении цифровой системы управления железно­дорожным транспортом (АСУ ЖД), которая объединила работу 52 ед. тяги. Используется интерактивная карта, на которой отражены перевозки руды, что ускоряет эффективность диспетчерского планирования. Предполагается подключение к системе дополнительных датчиков для создания единой цифровой экосистемы в рамках программы «Цифровой карьер».

Надзорные органы имеют свои виды на ИТС. В ноябре в РФ протестировали один из ключевых элементов единой системы контроля за транспортировкой продуктов питания. Из Москвы во Владивосток доставлен контейнер-рефрижератор, подключенный к системе температурного контроля скоропортящихся грузов. Нюанс в том, что элект­ронная навигационная пломба была подключена к центру мониторинга Россельхознадзора (АИС «Меркурий») в рамках плана мероприятий по формированию системы транспортировки и конт­роля скоропортящихся грузов.

В ОАО «РЖД» утверждена концепция проекта «Умный локомотив». Сейчас апробируются отдельные компоненты проекта, в частности техническое зрение, сообщил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский. Блок «Цифровое депо» охватывает автоматизацию управления парком, локомотивными бригадами и деповской инфраструктурой. «Мы сегодня видим локомотив как ключевой элемент интеллектуальной системы движения поездов. Он должен стать единым центром сбора информации не только о себе самом, но и о железнодорожной инфраструктуре и других локомотивах», – сказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев.

Правда, проект «Умный поезд» пока в начальной стадии. Но его обещают вывести в практическую плоскость в 2022 году. Речь идет о создании системы, в которой локомотив мог бы самостоятельно считывать сигналы от напольной инфраструктуры и передавать данные о своем состоянии. Систем авто­ведения и автомашиниста уже недостаточно.

Например, для дальнейшего сокращения интервалов движения поездов необходимо автоматизировать процессы пропуска на станциях. Для этого потребуются новые каналы радиосвязи (LTE намечено опробовать на крупных сортировочных станциях и Московском центральном кольце с учетом перспектив внедрения 5G) и освоение интернета вещей. Однако пока такие задачи производителям подвижного состава не поставлены.

Еще одно направление деятельности – создание цифровых двойников. Они должны помочь оптимизировать ремонт локомотивов и работу крупных станций на сети. В рамках системы «Умные руки» на ОЖД тестируется внедрение элементов дополненной реальности (обмен технической информацией с электро­монтером на объектах с помощью цифровых очков и шлема с тепловизором), сообщили в АО «ОКБ «Электроавтоматика» им. П. А. Ефимова.

Отдельное направление – внедрение ИТС на складах при грузовых дворах РЖД. Первоначально цифра охватит склады запчастей локомотивных депо и экипировочные центры на станциях. Соответственно они будут оснащены дополнительными датчиками.

Появление общих стандартов для умных технологий позволит усилить их интеграцию и снизит риски при их разработке и внедрении, считает заместитель начальника департамента информатизации ОАО «РЖД» Герман Суконников.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Росстандартом приняты 10 национальных стандартов в области умного производства. Развитие каких сфер деятельности на транспорте должны стимулировать новые стандарты? [~PREVIEW_TEXT] => Росстандартом приняты 10 национальных стандартов в области умного производства. Развитие каких сфер деятельности на транспорте должны стимулировать новые стандарты? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => intellektualnye-sistemy-novye-izviliny [~CODE] => intellektualnye-sistemy-novye-izviliny [EXTERNAL_ID] => 385780 [~EXTERNAL_ID] => 385780 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 385780:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385780:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 385766 [PROPERTY_VALUE_ID] => 385780:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 385766 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385780:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385780:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385780:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385780:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интеллектуальные системы: новые извилины [SECTION_META_KEYWORDS] => интеллектуальные системы: новые извилины [SECTION_META_DESCRIPTION] => Росстандартом приняты 10 национальных стандартов в области умного производства. Развитие каких сфер деятельности на транспорте должны стимулировать новые стандарты? [ELEMENT_META_TITLE] => Интеллектуальные системы: новые извилины [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интеллектуальные системы: новые извилины [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Росстандартом приняты 10 национальных стандартов в области умного производства. Развитие каких сфер деятельности на транспорте должны стимулировать новые стандарты? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальные системы: новые извилины [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальные системы: новые извилины [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальные системы: новые извилины [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальные системы: новые извилины [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальные системы: новые извилины [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальные системы: новые извилины [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальные системы: новые извилины [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальные системы: новые извилины ) )
РЖД-Партнер

Игра на доверие

Логистический аутсорсинг прошел длинный путь, с каждым шагом забирая на себя все больше смежных задач и бизнес-процессов. Притом что логистика сегодня выполняет одну из основных стратегических функций, осторожность грузовладельцев в выборе уровня взаимодействия с провайдером возрастает. Развитие 4PL-сервисов в России ограничивают и другие особенности отечественного рынка.
Array
(
    [ID] => 385781
    [~ID] => 385781
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
    [NAME] => Игра на доверие 
    [~NAME] => Игра на доверие 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 18:11:10
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 18:11:10
    [ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 18:11:10
    [~ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 18:11:10
    [TIMESTAMP_X] => 28.11.2020 18:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 28.11.2020 18:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/igra-na-doverie-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/igra-na-doverie-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Загадочный 4PL

Аутсорсинг логистики уже не является чем-то новым и необычным, и все больше компаний передают процесс транспортировки своих грузов и другие связанные с этой сферой задачи подрядчикам. Согласно данным FESCO, в 2018 году объем рынка 3PL-услуг составил 220,4 млрд руб., показав за 10 лет трехкратный рост, что в 1,5 раза превосходит рост рынка транспортно-логистических услуг в целом. Однако об успехах 4PL-операторов, особенно в стане железнодорожников, судить пока сложно, в первую очередь из-за отсутствия на рынке единого понимания, что должен включать в себя подобный сервис.

4PL можно емко назвать принципом работы в одно окно, поясняет глава CGS Logistics Евгений Галыгин. К 4PL-провайдеру обращаются за полным логистическим обслуживанием. Примером клиента в таком разрезе может выступить любая фабрика, не желающая тратить время на работу с несколькими специализирующимися на одной задаче операторами. В теории у 4PL-провайдера можно заказать любую логистическую услугу от курьерских отправлений до определения правил международной торговли Инкотермс, на основании которых будет осуществляться поставка. Если попытаться выделить основные функции, которые грузовладельцы хотели бы передать на аутсорсинг при сотрудничестве с 4PL-провайдерами, то среди них будут проектирование и планирование цепей поставок, управление логистическими бизнес-процессами на предприятии, оптимизация материально-технических ресурсов, формирование логистических контрактов и автоматизация управления персоналом. Ключевая особенность в том, что и заказывать конкретные операции не потребуется – провайдер будет принимать заявки и запускать те или иные процедуры, требующиеся для их выполнения, без прямого указания от заказчика. Все рамки доступного и дозволенного определяются еще до начала сотрудничества. Нужно отметить, что даже если у компании нет, к примеру, собственного транспорта, но она может полностью организовать перевозку, пользуясь только административными ресурсами, то ее также отнесут к разряду 4PL. Главный критерий – это способность избавить клиента от необходимости идти и решать эту задачу самостоятельно или привлекать дополнительных посредников, добавляет Е. Галыгин.

В качестве примера можно привес­ти передачу на аутсорсинг компанией British American Tobacco (BAT) логистики во всех аспектах: планирование поставок, закупок, определение наилучших маршрутов, полное отслеживание безопасности товаров, оформление таможенных процедур и пр. Такой сервис для BAT осуществляет DHL.

При этом не каждая компания может, хочет и умеет полностью управлять логистическим процессом заказчика. Как отмечает трейд-лейн-менеджер группы компаний AsstrA Владислав Мартин, некоторые игроки, например, специализируются на морских перевозках и про­игрывают железнодорожным операторам на их поле. Есть те, что осуществляют перевозку любым видом транспорта, но не могут заниматься таможенным оформлением. И в этом случае компания предлагает обратиться к другим посредникам или берет на себя эту работу, но подключает знакомых ей подрядчиков.

В связи с размытостью критериев 4PL-сервиса сложно выделить отдельных удовлетворяющих им игроков транспортно-логистического рынка. Как правило, в их числе называют самых крупных перевозчиков, таких как «РЖД Логистика», DHL Supply Chain, GEFCO и Kuehne + Nagel. Однако В. Мартин настаивает, что и их нельзя полноценно приписать к 4PL-провайдерам. «В России и 3PL-операторов западного образца довольно мало, ведь операторы сталкиваются с целым рядом сложностей: недостаток крупных дистрибьюторских центров, низкий уровень цифровизации документо­оборота и отсутствие нормативно-правовой базы. Все это приводит к тому, что провайдерам у нас приходится трудно, в связи с чем полноценными 4PL- и 3PL-провайдерами в западном понимании назвать их сложно», – рассказывает эксперт. Некоторые игроки рынка действительно предлагают 4PL-сервисы в Европе, однако еще не экстраполировали этот опыт на Россию.
  
Впрочем, сейчас практически каждая большая компания, оказывающая услуги железнодорожных перевозок, предлагает 4PL-сервис (в своем понимании) или присматривается к запуску такого продукта. «Преимущества довольно очевидны – компании, которая закупает услуги 4PL-провайдера, не нужно открывать свой отдел, который будет заниматься перевозками и их контролировать, что, разумеется, ведет к упрощению ряда бизнес-процессов, а зачастую и сокращает расходы на логистику», – добавляет В. Мартин.

За и против

Сервис, безусловно, развивается, но пользоваться им в ближайшие годы будет небольшое количество компаний – только самые крупные самым крупным, так как далеко не каждый готов отдать все свои логистические процессы подрядчику, подчеркивает В. Мартин. Для небольших компаний 4PL не самое оптимальное решение, так как при нескольких поставках в месяц из пункта А в пункт Б самостоятельно все проконтролировать легче, чем, например, в случае упомянутого ранее BAT с огромной сетью различных соединений, сложным планированием, регулярными и нестандартными поставками.

Генеральный директор АО «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев, напротив, отдельно отмечает перспективы именно сегмента малого и среднего бизнеса. «Это более 7 тыс. грузоотправителей, которые в течение года совершают более 1 млн отправок. Они в основном заинтересованы в комплексных сервисах, причем около четверти рынка уже обслуживается профессиональными логистами. Однако остальные пока еще вынуждены справляться собственными силами, отвлекаясь от основной задачи», – рассказывает эксперт.

Стоит также учесть, что именно у крупных игроков гораздо больше возможностей и ресурсов для развития собственной логистики. И часто они склоняются к этому выбору. К примеру, президент АПХ «Мираторг» Виктор Линник считает, что усилия, которые затрачивает компания, решая вопросы логистики их товаров с оператором, неоправданно велики. Поэтому пока «Мираторг» старается справляться с этой задачей собственными силами. «Но это зависит от конкретного случая. Поэтому если будет надежный оператор, который будет предоставлять качественную услугу за разумную цену, мы будем готовы с ним сотрудничать», – все же добавляет В. Линник.

Директор по продажам и стратегичес­кому развитию группы агропредприятий «Ресурс» Дмитрий Антонов прогнозирует дальнейшее нарастание инсорсинга транспортно-логистических услуг. По его словам, такая тенденция связана с тем, что компании, которые активно вовлечены в экспортную деятельность, будут в ближайшее время вынуждены обеспечивать себя дополнительной транспортно-логистической инфраструктурой. «Сложно рассчитывать на ритмичность этой работы, если она полностью передана подрядчику», – добавляет эксперт, отмечая, что для крупных компаний логистика всегда будет выстраиваться через комбинацию сил собственных логистических служб и операторов.

Е. Галыгин не согласен с тем, что фактически к услугам 4PL будет прибегать ограниченное число грузовладельцев. «Сейчас все грузоотправители будут счастливы, если они найдут компанию с 4PL-сер­висом. Хотя долго искать и не нужно – они всегда на виду. Стремление компаний к статусу 4PL было заметно и 10–15 лет назад, но сейчас в силу глобализации и роста конкуренции эта тенденция начала набирать обороты», – добавляет он. При этом эксперт отмечает, что на данный момент в поле железнодорожной логистики предложение превышает спрос.

Между тем ряд грузовладельцев уже приняли новые правила игры и остались ими довольны. «Каждый должен заниматься своим делом. У нас был опыт само­стоятельной работы и взаимодействия с оператором. Сделали выводы: мы сокращаем свои издержки, у нас остается больше времени и ресурсов для работы по нашей специальности, все сложности, связанные как с транспортировкой сырья на завод, так и с доставкой продукции до клиентов, берет на себя наш партнер. Нас это вполне устраивает, это удобно и экономически выгодно», – рассказала директор по логистике ООО «Гардиан Стекло Сервисис» Александра Курылева. Однако, по ее словам, существующий сервис все-таки не идеален и требует большей прозрачности во взаимодействии с оператором, особенно при работе с железной дорогой. «Хотелось бы перехода в онлайн. Это и с точки зрения электронного документооборота упрощает жизнь всем, и наши процессы становятся менее рискованными в плане ошибок в рутинных вещах. Мы перешли на онлайн-платформу в автомобильных перевозках, чего-то подобного хотелось бы видеть и с железной дорогой», – отметила она.

Итак, передача логистических сервисов на аутсорсинг перестала быть в новинку для отечественных грузовладельцев. Это быстро, относительно безопасно и снимает большое количество головной боли с производителя. В случае железнодорожной логистики экономическая целесообразность такого решения достигается, с одной стороны, за счет отказа от закупки дорогостоящего подвижного состава, а с другой – из-за ярко выраженной специфики грузов, обычно фигурирующих в таких соглашениях. Чаще всего они подразумевают крупные и регулярные отправки, что снижает вероятность возникновения ошибок и непредвиденных ситуаций при работе с логистическим оператором.

Тем не менее потенциальные клиенты не спешат выстраиваться в очередь к 4PL-операторам. По данным агентства «Маркет Гайд», наибольшая доля рынка (около 60–65%) все еще приходится на автономную логистику 1PL (логистичес­кий инсорсинг), когда выполнение всех логистических операций осуществляется самим грузовладельцем. Суммарная доля логистических услуг 2PL, 3PL и 4PL составляет не более 30–35% от общероссийского транспортно-логистического рынка. В структуре логистического аутсорсинга преобладают услуги 2PL.

В первую очередь такая ситуация возникает в силу определенного противо­речия: 4PL-сервис наиболее актуален для крупных грузовладельцев, так как у них уже сложилась практика развития собственных логистических отделов.

К тому же серьезным игрокам рынка сложнее перестроить свои бизнес-процессы так, чтобы снизить риски от вторжения в уже выстроенную систему чужеродного ей агента.

Стоит также учесть, что по базовому сценарию агентства M.A. Research в 2020 году темпы роста российского рынка транспортно-логистических услуг вой­дут в зону отрицательных значений, что отразится и на развитии 4PL-сервиса. Как правило, сегмент грузоперевозок и экспедирования существенно быстрее реагирует на усиление макроэкономичес­кой нестабильности и снижение спроса, чем экономика в целом. Однако выход из рецессии ожидается уже в 2021-м, а сокращение компаниями непрофильных активов может привести к повышению спроса на аутсорсинг логистических услуг. В свете этого эксперты высоко оценивают потенциал 4PL и ожидают, что вскоре логистика одного окна продолжит набирать популярность.

[~DETAIL_TEXT] =>

Загадочный 4PL

Аутсорсинг логистики уже не является чем-то новым и необычным, и все больше компаний передают процесс транспортировки своих грузов и другие связанные с этой сферой задачи подрядчикам. Согласно данным FESCO, в 2018 году объем рынка 3PL-услуг составил 220,4 млрд руб., показав за 10 лет трехкратный рост, что в 1,5 раза превосходит рост рынка транспортно-логистических услуг в целом. Однако об успехах 4PL-операторов, особенно в стане железнодорожников, судить пока сложно, в первую очередь из-за отсутствия на рынке единого понимания, что должен включать в себя подобный сервис.

4PL можно емко назвать принципом работы в одно окно, поясняет глава CGS Logistics Евгений Галыгин. К 4PL-провайдеру обращаются за полным логистическим обслуживанием. Примером клиента в таком разрезе может выступить любая фабрика, не желающая тратить время на работу с несколькими специализирующимися на одной задаче операторами. В теории у 4PL-провайдера можно заказать любую логистическую услугу от курьерских отправлений до определения правил международной торговли Инкотермс, на основании которых будет осуществляться поставка. Если попытаться выделить основные функции, которые грузовладельцы хотели бы передать на аутсорсинг при сотрудничестве с 4PL-провайдерами, то среди них будут проектирование и планирование цепей поставок, управление логистическими бизнес-процессами на предприятии, оптимизация материально-технических ресурсов, формирование логистических контрактов и автоматизация управления персоналом. Ключевая особенность в том, что и заказывать конкретные операции не потребуется – провайдер будет принимать заявки и запускать те или иные процедуры, требующиеся для их выполнения, без прямого указания от заказчика. Все рамки доступного и дозволенного определяются еще до начала сотрудничества. Нужно отметить, что даже если у компании нет, к примеру, собственного транспорта, но она может полностью организовать перевозку, пользуясь только административными ресурсами, то ее также отнесут к разряду 4PL. Главный критерий – это способность избавить клиента от необходимости идти и решать эту задачу самостоятельно или привлекать дополнительных посредников, добавляет Е. Галыгин.

В качестве примера можно привес­ти передачу на аутсорсинг компанией British American Tobacco (BAT) логистики во всех аспектах: планирование поставок, закупок, определение наилучших маршрутов, полное отслеживание безопасности товаров, оформление таможенных процедур и пр. Такой сервис для BAT осуществляет DHL.

При этом не каждая компания может, хочет и умеет полностью управлять логистическим процессом заказчика. Как отмечает трейд-лейн-менеджер группы компаний AsstrA Владислав Мартин, некоторые игроки, например, специализируются на морских перевозках и про­игрывают железнодорожным операторам на их поле. Есть те, что осуществляют перевозку любым видом транспорта, но не могут заниматься таможенным оформлением. И в этом случае компания предлагает обратиться к другим посредникам или берет на себя эту работу, но подключает знакомых ей подрядчиков.

В связи с размытостью критериев 4PL-сервиса сложно выделить отдельных удовлетворяющих им игроков транспортно-логистического рынка. Как правило, в их числе называют самых крупных перевозчиков, таких как «РЖД Логистика», DHL Supply Chain, GEFCO и Kuehne + Nagel. Однако В. Мартин настаивает, что и их нельзя полноценно приписать к 4PL-провайдерам. «В России и 3PL-операторов западного образца довольно мало, ведь операторы сталкиваются с целым рядом сложностей: недостаток крупных дистрибьюторских центров, низкий уровень цифровизации документо­оборота и отсутствие нормативно-правовой базы. Все это приводит к тому, что провайдерам у нас приходится трудно, в связи с чем полноценными 4PL- и 3PL-провайдерами в западном понимании назвать их сложно», – рассказывает эксперт. Некоторые игроки рынка действительно предлагают 4PL-сервисы в Европе, однако еще не экстраполировали этот опыт на Россию.
  
Впрочем, сейчас практически каждая большая компания, оказывающая услуги железнодорожных перевозок, предлагает 4PL-сервис (в своем понимании) или присматривается к запуску такого продукта. «Преимущества довольно очевидны – компании, которая закупает услуги 4PL-провайдера, не нужно открывать свой отдел, который будет заниматься перевозками и их контролировать, что, разумеется, ведет к упрощению ряда бизнес-процессов, а зачастую и сокращает расходы на логистику», – добавляет В. Мартин.

За и против

Сервис, безусловно, развивается, но пользоваться им в ближайшие годы будет небольшое количество компаний – только самые крупные самым крупным, так как далеко не каждый готов отдать все свои логистические процессы подрядчику, подчеркивает В. Мартин. Для небольших компаний 4PL не самое оптимальное решение, так как при нескольких поставках в месяц из пункта А в пункт Б самостоятельно все проконтролировать легче, чем, например, в случае упомянутого ранее BAT с огромной сетью различных соединений, сложным планированием, регулярными и нестандартными поставками.

Генеральный директор АО «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев, напротив, отдельно отмечает перспективы именно сегмента малого и среднего бизнеса. «Это более 7 тыс. грузоотправителей, которые в течение года совершают более 1 млн отправок. Они в основном заинтересованы в комплексных сервисах, причем около четверти рынка уже обслуживается профессиональными логистами. Однако остальные пока еще вынуждены справляться собственными силами, отвлекаясь от основной задачи», – рассказывает эксперт.

Стоит также учесть, что именно у крупных игроков гораздо больше возможностей и ресурсов для развития собственной логистики. И часто они склоняются к этому выбору. К примеру, президент АПХ «Мираторг» Виктор Линник считает, что усилия, которые затрачивает компания, решая вопросы логистики их товаров с оператором, неоправданно велики. Поэтому пока «Мираторг» старается справляться с этой задачей собственными силами. «Но это зависит от конкретного случая. Поэтому если будет надежный оператор, который будет предоставлять качественную услугу за разумную цену, мы будем готовы с ним сотрудничать», – все же добавляет В. Линник.

Директор по продажам и стратегичес­кому развитию группы агропредприятий «Ресурс» Дмитрий Антонов прогнозирует дальнейшее нарастание инсорсинга транспортно-логистических услуг. По его словам, такая тенденция связана с тем, что компании, которые активно вовлечены в экспортную деятельность, будут в ближайшее время вынуждены обеспечивать себя дополнительной транспортно-логистической инфраструктурой. «Сложно рассчитывать на ритмичность этой работы, если она полностью передана подрядчику», – добавляет эксперт, отмечая, что для крупных компаний логистика всегда будет выстраиваться через комбинацию сил собственных логистических служб и операторов.

Е. Галыгин не согласен с тем, что фактически к услугам 4PL будет прибегать ограниченное число грузовладельцев. «Сейчас все грузоотправители будут счастливы, если они найдут компанию с 4PL-сер­висом. Хотя долго искать и не нужно – они всегда на виду. Стремление компаний к статусу 4PL было заметно и 10–15 лет назад, но сейчас в силу глобализации и роста конкуренции эта тенденция начала набирать обороты», – добавляет он. При этом эксперт отмечает, что на данный момент в поле железнодорожной логистики предложение превышает спрос.

Между тем ряд грузовладельцев уже приняли новые правила игры и остались ими довольны. «Каждый должен заниматься своим делом. У нас был опыт само­стоятельной работы и взаимодействия с оператором. Сделали выводы: мы сокращаем свои издержки, у нас остается больше времени и ресурсов для работы по нашей специальности, все сложности, связанные как с транспортировкой сырья на завод, так и с доставкой продукции до клиентов, берет на себя наш партнер. Нас это вполне устраивает, это удобно и экономически выгодно», – рассказала директор по логистике ООО «Гардиан Стекло Сервисис» Александра Курылева. Однако, по ее словам, существующий сервис все-таки не идеален и требует большей прозрачности во взаимодействии с оператором, особенно при работе с железной дорогой. «Хотелось бы перехода в онлайн. Это и с точки зрения электронного документооборота упрощает жизнь всем, и наши процессы становятся менее рискованными в плане ошибок в рутинных вещах. Мы перешли на онлайн-платформу в автомобильных перевозках, чего-то подобного хотелось бы видеть и с железной дорогой», – отметила она.

Итак, передача логистических сервисов на аутсорсинг перестала быть в новинку для отечественных грузовладельцев. Это быстро, относительно безопасно и снимает большое количество головной боли с производителя. В случае железнодорожной логистики экономическая целесообразность такого решения достигается, с одной стороны, за счет отказа от закупки дорогостоящего подвижного состава, а с другой – из-за ярко выраженной специфики грузов, обычно фигурирующих в таких соглашениях. Чаще всего они подразумевают крупные и регулярные отправки, что снижает вероятность возникновения ошибок и непредвиденных ситуаций при работе с логистическим оператором.

Тем не менее потенциальные клиенты не спешат выстраиваться в очередь к 4PL-операторам. По данным агентства «Маркет Гайд», наибольшая доля рынка (около 60–65%) все еще приходится на автономную логистику 1PL (логистичес­кий инсорсинг), когда выполнение всех логистических операций осуществляется самим грузовладельцем. Суммарная доля логистических услуг 2PL, 3PL и 4PL составляет не более 30–35% от общероссийского транспортно-логистического рынка. В структуре логистического аутсорсинга преобладают услуги 2PL.

В первую очередь такая ситуация возникает в силу определенного противо­речия: 4PL-сервис наиболее актуален для крупных грузовладельцев, так как у них уже сложилась практика развития собственных логистических отделов.

К тому же серьезным игрокам рынка сложнее перестроить свои бизнес-процессы так, чтобы снизить риски от вторжения в уже выстроенную систему чужеродного ей агента.

Стоит также учесть, что по базовому сценарию агентства M.A. Research в 2020 году темпы роста российского рынка транспортно-логистических услуг вой­дут в зону отрицательных значений, что отразится и на развитии 4PL-сервиса. Как правило, сегмент грузоперевозок и экспедирования существенно быстрее реагирует на усиление макроэкономичес­кой нестабильности и снижение спроса, чем экономика в целом. Однако выход из рецессии ожидается уже в 2021-м, а сокращение компаниями непрофильных активов может привести к повышению спроса на аутсорсинг логистических услуг. В свете этого эксперты высоко оценивают потенциал 4PL и ожидают, что вскоре логистика одного окна продолжит набирать популярность.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Логистический аутсорсинг прошел длинный путь, с каждым шагом забирая на себя все больше смежных задач и бизнес-процессов. Притом что логистика сегодня выполняет одну из основных стратегических функций, осторожность грузовладельцев в выборе уровня взаимодействия с провайдером возрастает. Развитие 4PL-сервисов в России ограничивают и другие особенности отечественного рынка. [~PREVIEW_TEXT] => Логистический аутсорсинг прошел длинный путь, с каждым шагом забирая на себя все больше смежных задач и бизнес-процессов. Притом что логистика сегодня выполняет одну из основных стратегических функций, осторожность грузовладельцев в выборе уровня взаимодействия с провайдером возрастает. Развитие 4PL-сервисов в России ограничивают и другие особенности отечественного рынка. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => igra-na-doverie- [~CODE] => igra-na-doverie- [EXTERNAL_ID] => 385781 [~EXTERNAL_ID] => 385781 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 385781:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385781:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 385766 [PROPERTY_VALUE_ID] => 385781:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 385766 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385781:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385781:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385781:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385781:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Игра на доверие [SECTION_META_KEYWORDS] => игра на доверие [SECTION_META_DESCRIPTION] => Логистический аутсорсинг прошел длинный путь, с каждым шагом забирая на себя все больше смежных задач и бизнес-процессов. Притом что логистика сегодня выполняет одну из основных стратегических функций, осторожность грузовладельцев в выборе уровня взаимодействия с провайдером возрастает. Развитие 4PL-сервисов в России ограничивают и другие особенности отечественного рынка. [ELEMENT_META_TITLE] => Игра на доверие [ELEMENT_META_KEYWORDS] => игра на доверие [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Логистический аутсорсинг прошел длинный путь, с каждым шагом забирая на себя все больше смежных задач и бизнес-процессов. Притом что логистика сегодня выполняет одну из основных стратегических функций, осторожность грузовладельцев в выборе уровня взаимодействия с провайдером возрастает. Развитие 4PL-сервисов в России ограничивают и другие особенности отечественного рынка. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игра на доверие [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра на доверие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра на доверие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра на доверие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игра на доверие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра на доверие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра на доверие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра на доверие ) )

									Array
(
    [ID] => 385781
    [~ID] => 385781
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
    [NAME] => Игра на доверие 
    [~NAME] => Игра на доверие 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 18:11:10
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 18:11:10
    [ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 18:11:10
    [~ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 18:11:10
    [TIMESTAMP_X] => 28.11.2020 18:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 28.11.2020 18:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/igra-na-doverie-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/igra-na-doverie-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Загадочный 4PL

Аутсорсинг логистики уже не является чем-то новым и необычным, и все больше компаний передают процесс транспортировки своих грузов и другие связанные с этой сферой задачи подрядчикам. Согласно данным FESCO, в 2018 году объем рынка 3PL-услуг составил 220,4 млрд руб., показав за 10 лет трехкратный рост, что в 1,5 раза превосходит рост рынка транспортно-логистических услуг в целом. Однако об успехах 4PL-операторов, особенно в стане железнодорожников, судить пока сложно, в первую очередь из-за отсутствия на рынке единого понимания, что должен включать в себя подобный сервис.

4PL можно емко назвать принципом работы в одно окно, поясняет глава CGS Logistics Евгений Галыгин. К 4PL-провайдеру обращаются за полным логистическим обслуживанием. Примером клиента в таком разрезе может выступить любая фабрика, не желающая тратить время на работу с несколькими специализирующимися на одной задаче операторами. В теории у 4PL-провайдера можно заказать любую логистическую услугу от курьерских отправлений до определения правил международной торговли Инкотермс, на основании которых будет осуществляться поставка. Если попытаться выделить основные функции, которые грузовладельцы хотели бы передать на аутсорсинг при сотрудничестве с 4PL-провайдерами, то среди них будут проектирование и планирование цепей поставок, управление логистическими бизнес-процессами на предприятии, оптимизация материально-технических ресурсов, формирование логистических контрактов и автоматизация управления персоналом. Ключевая особенность в том, что и заказывать конкретные операции не потребуется – провайдер будет принимать заявки и запускать те или иные процедуры, требующиеся для их выполнения, без прямого указания от заказчика. Все рамки доступного и дозволенного определяются еще до начала сотрудничества. Нужно отметить, что даже если у компании нет, к примеру, собственного транспорта, но она может полностью организовать перевозку, пользуясь только административными ресурсами, то ее также отнесут к разряду 4PL. Главный критерий – это способность избавить клиента от необходимости идти и решать эту задачу самостоятельно или привлекать дополнительных посредников, добавляет Е. Галыгин.

В качестве примера можно привес­ти передачу на аутсорсинг компанией British American Tobacco (BAT) логистики во всех аспектах: планирование поставок, закупок, определение наилучших маршрутов, полное отслеживание безопасности товаров, оформление таможенных процедур и пр. Такой сервис для BAT осуществляет DHL.

При этом не каждая компания может, хочет и умеет полностью управлять логистическим процессом заказчика. Как отмечает трейд-лейн-менеджер группы компаний AsstrA Владислав Мартин, некоторые игроки, например, специализируются на морских перевозках и про­игрывают железнодорожным операторам на их поле. Есть те, что осуществляют перевозку любым видом транспорта, но не могут заниматься таможенным оформлением. И в этом случае компания предлагает обратиться к другим посредникам или берет на себя эту работу, но подключает знакомых ей подрядчиков.

В связи с размытостью критериев 4PL-сервиса сложно выделить отдельных удовлетворяющих им игроков транспортно-логистического рынка. Как правило, в их числе называют самых крупных перевозчиков, таких как «РЖД Логистика», DHL Supply Chain, GEFCO и Kuehne + Nagel. Однако В. Мартин настаивает, что и их нельзя полноценно приписать к 4PL-провайдерам. «В России и 3PL-операторов западного образца довольно мало, ведь операторы сталкиваются с целым рядом сложностей: недостаток крупных дистрибьюторских центров, низкий уровень цифровизации документо­оборота и отсутствие нормативно-правовой базы. Все это приводит к тому, что провайдерам у нас приходится трудно, в связи с чем полноценными 4PL- и 3PL-провайдерами в западном понимании назвать их сложно», – рассказывает эксперт. Некоторые игроки рынка действительно предлагают 4PL-сервисы в Европе, однако еще не экстраполировали этот опыт на Россию.
  
Впрочем, сейчас практически каждая большая компания, оказывающая услуги железнодорожных перевозок, предлагает 4PL-сервис (в своем понимании) или присматривается к запуску такого продукта. «Преимущества довольно очевидны – компании, которая закупает услуги 4PL-провайдера, не нужно открывать свой отдел, который будет заниматься перевозками и их контролировать, что, разумеется, ведет к упрощению ряда бизнес-процессов, а зачастую и сокращает расходы на логистику», – добавляет В. Мартин.

За и против

Сервис, безусловно, развивается, но пользоваться им в ближайшие годы будет небольшое количество компаний – только самые крупные самым крупным, так как далеко не каждый готов отдать все свои логистические процессы подрядчику, подчеркивает В. Мартин. Для небольших компаний 4PL не самое оптимальное решение, так как при нескольких поставках в месяц из пункта А в пункт Б самостоятельно все проконтролировать легче, чем, например, в случае упомянутого ранее BAT с огромной сетью различных соединений, сложным планированием, регулярными и нестандартными поставками.

Генеральный директор АО «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев, напротив, отдельно отмечает перспективы именно сегмента малого и среднего бизнеса. «Это более 7 тыс. грузоотправителей, которые в течение года совершают более 1 млн отправок. Они в основном заинтересованы в комплексных сервисах, причем около четверти рынка уже обслуживается профессиональными логистами. Однако остальные пока еще вынуждены справляться собственными силами, отвлекаясь от основной задачи», – рассказывает эксперт.

Стоит также учесть, что именно у крупных игроков гораздо больше возможностей и ресурсов для развития собственной логистики. И часто они склоняются к этому выбору. К примеру, президент АПХ «Мираторг» Виктор Линник считает, что усилия, которые затрачивает компания, решая вопросы логистики их товаров с оператором, неоправданно велики. Поэтому пока «Мираторг» старается справляться с этой задачей собственными силами. «Но это зависит от конкретного случая. Поэтому если будет надежный оператор, который будет предоставлять качественную услугу за разумную цену, мы будем готовы с ним сотрудничать», – все же добавляет В. Линник.

Директор по продажам и стратегичес­кому развитию группы агропредприятий «Ресурс» Дмитрий Антонов прогнозирует дальнейшее нарастание инсорсинга транспортно-логистических услуг. По его словам, такая тенденция связана с тем, что компании, которые активно вовлечены в экспортную деятельность, будут в ближайшее время вынуждены обеспечивать себя дополнительной транспортно-логистической инфраструктурой. «Сложно рассчитывать на ритмичность этой работы, если она полностью передана подрядчику», – добавляет эксперт, отмечая, что для крупных компаний логистика всегда будет выстраиваться через комбинацию сил собственных логистических служб и операторов.

Е. Галыгин не согласен с тем, что фактически к услугам 4PL будет прибегать ограниченное число грузовладельцев. «Сейчас все грузоотправители будут счастливы, если они найдут компанию с 4PL-сер­висом. Хотя долго искать и не нужно – они всегда на виду. Стремление компаний к статусу 4PL было заметно и 10–15 лет назад, но сейчас в силу глобализации и роста конкуренции эта тенденция начала набирать обороты», – добавляет он. При этом эксперт отмечает, что на данный момент в поле железнодорожной логистики предложение превышает спрос.

Между тем ряд грузовладельцев уже приняли новые правила игры и остались ими довольны. «Каждый должен заниматься своим делом. У нас был опыт само­стоятельной работы и взаимодействия с оператором. Сделали выводы: мы сокращаем свои издержки, у нас остается больше времени и ресурсов для работы по нашей специальности, все сложности, связанные как с транспортировкой сырья на завод, так и с доставкой продукции до клиентов, берет на себя наш партнер. Нас это вполне устраивает, это удобно и экономически выгодно», – рассказала директор по логистике ООО «Гардиан Стекло Сервисис» Александра Курылева. Однако, по ее словам, существующий сервис все-таки не идеален и требует большей прозрачности во взаимодействии с оператором, особенно при работе с железной дорогой. «Хотелось бы перехода в онлайн. Это и с точки зрения электронного документооборота упрощает жизнь всем, и наши процессы становятся менее рискованными в плане ошибок в рутинных вещах. Мы перешли на онлайн-платформу в автомобильных перевозках, чего-то подобного хотелось бы видеть и с железной дорогой», – отметила она.

Итак, передача логистических сервисов на аутсорсинг перестала быть в новинку для отечественных грузовладельцев. Это быстро, относительно безопасно и снимает большое количество головной боли с производителя. В случае железнодорожной логистики экономическая целесообразность такого решения достигается, с одной стороны, за счет отказа от закупки дорогостоящего подвижного состава, а с другой – из-за ярко выраженной специфики грузов, обычно фигурирующих в таких соглашениях. Чаще всего они подразумевают крупные и регулярные отправки, что снижает вероятность возникновения ошибок и непредвиденных ситуаций при работе с логистическим оператором.

Тем не менее потенциальные клиенты не спешат выстраиваться в очередь к 4PL-операторам. По данным агентства «Маркет Гайд», наибольшая доля рынка (около 60–65%) все еще приходится на автономную логистику 1PL (логистичес­кий инсорсинг), когда выполнение всех логистических операций осуществляется самим грузовладельцем. Суммарная доля логистических услуг 2PL, 3PL и 4PL составляет не более 30–35% от общероссийского транспортно-логистического рынка. В структуре логистического аутсорсинга преобладают услуги 2PL.

В первую очередь такая ситуация возникает в силу определенного противо­речия: 4PL-сервис наиболее актуален для крупных грузовладельцев, так как у них уже сложилась практика развития собственных логистических отделов.

К тому же серьезным игрокам рынка сложнее перестроить свои бизнес-процессы так, чтобы снизить риски от вторжения в уже выстроенную систему чужеродного ей агента.

Стоит также учесть, что по базовому сценарию агентства M.A. Research в 2020 году темпы роста российского рынка транспортно-логистических услуг вой­дут в зону отрицательных значений, что отразится и на развитии 4PL-сервиса. Как правило, сегмент грузоперевозок и экспедирования существенно быстрее реагирует на усиление макроэкономичес­кой нестабильности и снижение спроса, чем экономика в целом. Однако выход из рецессии ожидается уже в 2021-м, а сокращение компаниями непрофильных активов может привести к повышению спроса на аутсорсинг логистических услуг. В свете этого эксперты высоко оценивают потенциал 4PL и ожидают, что вскоре логистика одного окна продолжит набирать популярность.

[~DETAIL_TEXT] =>

Загадочный 4PL

Аутсорсинг логистики уже не является чем-то новым и необычным, и все больше компаний передают процесс транспортировки своих грузов и другие связанные с этой сферой задачи подрядчикам. Согласно данным FESCO, в 2018 году объем рынка 3PL-услуг составил 220,4 млрд руб., показав за 10 лет трехкратный рост, что в 1,5 раза превосходит рост рынка транспортно-логистических услуг в целом. Однако об успехах 4PL-операторов, особенно в стане железнодорожников, судить пока сложно, в первую очередь из-за отсутствия на рынке единого понимания, что должен включать в себя подобный сервис.

4PL можно емко назвать принципом работы в одно окно, поясняет глава CGS Logistics Евгений Галыгин. К 4PL-провайдеру обращаются за полным логистическим обслуживанием. Примером клиента в таком разрезе может выступить любая фабрика, не желающая тратить время на работу с несколькими специализирующимися на одной задаче операторами. В теории у 4PL-провайдера можно заказать любую логистическую услугу от курьерских отправлений до определения правил международной торговли Инкотермс, на основании которых будет осуществляться поставка. Если попытаться выделить основные функции, которые грузовладельцы хотели бы передать на аутсорсинг при сотрудничестве с 4PL-провайдерами, то среди них будут проектирование и планирование цепей поставок, управление логистическими бизнес-процессами на предприятии, оптимизация материально-технических ресурсов, формирование логистических контрактов и автоматизация управления персоналом. Ключевая особенность в том, что и заказывать конкретные операции не потребуется – провайдер будет принимать заявки и запускать те или иные процедуры, требующиеся для их выполнения, без прямого указания от заказчика. Все рамки доступного и дозволенного определяются еще до начала сотрудничества. Нужно отметить, что даже если у компании нет, к примеру, собственного транспорта, но она может полностью организовать перевозку, пользуясь только административными ресурсами, то ее также отнесут к разряду 4PL. Главный критерий – это способность избавить клиента от необходимости идти и решать эту задачу самостоятельно или привлекать дополнительных посредников, добавляет Е. Галыгин.

В качестве примера можно привес­ти передачу на аутсорсинг компанией British American Tobacco (BAT) логистики во всех аспектах: планирование поставок, закупок, определение наилучших маршрутов, полное отслеживание безопасности товаров, оформление таможенных процедур и пр. Такой сервис для BAT осуществляет DHL.

При этом не каждая компания может, хочет и умеет полностью управлять логистическим процессом заказчика. Как отмечает трейд-лейн-менеджер группы компаний AsstrA Владислав Мартин, некоторые игроки, например, специализируются на морских перевозках и про­игрывают железнодорожным операторам на их поле. Есть те, что осуществляют перевозку любым видом транспорта, но не могут заниматься таможенным оформлением. И в этом случае компания предлагает обратиться к другим посредникам или берет на себя эту работу, но подключает знакомых ей подрядчиков.

В связи с размытостью критериев 4PL-сервиса сложно выделить отдельных удовлетворяющих им игроков транспортно-логистического рынка. Как правило, в их числе называют самых крупных перевозчиков, таких как «РЖД Логистика», DHL Supply Chain, GEFCO и Kuehne + Nagel. Однако В. Мартин настаивает, что и их нельзя полноценно приписать к 4PL-провайдерам. «В России и 3PL-операторов западного образца довольно мало, ведь операторы сталкиваются с целым рядом сложностей: недостаток крупных дистрибьюторских центров, низкий уровень цифровизации документо­оборота и отсутствие нормативно-правовой базы. Все это приводит к тому, что провайдерам у нас приходится трудно, в связи с чем полноценными 4PL- и 3PL-провайдерами в западном понимании назвать их сложно», – рассказывает эксперт. Некоторые игроки рынка действительно предлагают 4PL-сервисы в Европе, однако еще не экстраполировали этот опыт на Россию.
  
Впрочем, сейчас практически каждая большая компания, оказывающая услуги железнодорожных перевозок, предлагает 4PL-сервис (в своем понимании) или присматривается к запуску такого продукта. «Преимущества довольно очевидны – компании, которая закупает услуги 4PL-провайдера, не нужно открывать свой отдел, который будет заниматься перевозками и их контролировать, что, разумеется, ведет к упрощению ряда бизнес-процессов, а зачастую и сокращает расходы на логистику», – добавляет В. Мартин.

За и против

Сервис, безусловно, развивается, но пользоваться им в ближайшие годы будет небольшое количество компаний – только самые крупные самым крупным, так как далеко не каждый готов отдать все свои логистические процессы подрядчику, подчеркивает В. Мартин. Для небольших компаний 4PL не самое оптимальное решение, так как при нескольких поставках в месяц из пункта А в пункт Б самостоятельно все проконтролировать легче, чем, например, в случае упомянутого ранее BAT с огромной сетью различных соединений, сложным планированием, регулярными и нестандартными поставками.

Генеральный директор АО «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев, напротив, отдельно отмечает перспективы именно сегмента малого и среднего бизнеса. «Это более 7 тыс. грузоотправителей, которые в течение года совершают более 1 млн отправок. Они в основном заинтересованы в комплексных сервисах, причем около четверти рынка уже обслуживается профессиональными логистами. Однако остальные пока еще вынуждены справляться собственными силами, отвлекаясь от основной задачи», – рассказывает эксперт.

Стоит также учесть, что именно у крупных игроков гораздо больше возможностей и ресурсов для развития собственной логистики. И часто они склоняются к этому выбору. К примеру, президент АПХ «Мираторг» Виктор Линник считает, что усилия, которые затрачивает компания, решая вопросы логистики их товаров с оператором, неоправданно велики. Поэтому пока «Мираторг» старается справляться с этой задачей собственными силами. «Но это зависит от конкретного случая. Поэтому если будет надежный оператор, который будет предоставлять качественную услугу за разумную цену, мы будем готовы с ним сотрудничать», – все же добавляет В. Линник.

Директор по продажам и стратегичес­кому развитию группы агропредприятий «Ресурс» Дмитрий Антонов прогнозирует дальнейшее нарастание инсорсинга транспортно-логистических услуг. По его словам, такая тенденция связана с тем, что компании, которые активно вовлечены в экспортную деятельность, будут в ближайшее время вынуждены обеспечивать себя дополнительной транспортно-логистической инфраструктурой. «Сложно рассчитывать на ритмичность этой работы, если она полностью передана подрядчику», – добавляет эксперт, отмечая, что для крупных компаний логистика всегда будет выстраиваться через комбинацию сил собственных логистических служб и операторов.

Е. Галыгин не согласен с тем, что фактически к услугам 4PL будет прибегать ограниченное число грузовладельцев. «Сейчас все грузоотправители будут счастливы, если они найдут компанию с 4PL-сер­висом. Хотя долго искать и не нужно – они всегда на виду. Стремление компаний к статусу 4PL было заметно и 10–15 лет назад, но сейчас в силу глобализации и роста конкуренции эта тенденция начала набирать обороты», – добавляет он. При этом эксперт отмечает, что на данный момент в поле железнодорожной логистики предложение превышает спрос.

Между тем ряд грузовладельцев уже приняли новые правила игры и остались ими довольны. «Каждый должен заниматься своим делом. У нас был опыт само­стоятельной работы и взаимодействия с оператором. Сделали выводы: мы сокращаем свои издержки, у нас остается больше времени и ресурсов для работы по нашей специальности, все сложности, связанные как с транспортировкой сырья на завод, так и с доставкой продукции до клиентов, берет на себя наш партнер. Нас это вполне устраивает, это удобно и экономически выгодно», – рассказала директор по логистике ООО «Гардиан Стекло Сервисис» Александра Курылева. Однако, по ее словам, существующий сервис все-таки не идеален и требует большей прозрачности во взаимодействии с оператором, особенно при работе с железной дорогой. «Хотелось бы перехода в онлайн. Это и с точки зрения электронного документооборота упрощает жизнь всем, и наши процессы становятся менее рискованными в плане ошибок в рутинных вещах. Мы перешли на онлайн-платформу в автомобильных перевозках, чего-то подобного хотелось бы видеть и с железной дорогой», – отметила она.

Итак, передача логистических сервисов на аутсорсинг перестала быть в новинку для отечественных грузовладельцев. Это быстро, относительно безопасно и снимает большое количество головной боли с производителя. В случае железнодорожной логистики экономическая целесообразность такого решения достигается, с одной стороны, за счет отказа от закупки дорогостоящего подвижного состава, а с другой – из-за ярко выраженной специфики грузов, обычно фигурирующих в таких соглашениях. Чаще всего они подразумевают крупные и регулярные отправки, что снижает вероятность возникновения ошибок и непредвиденных ситуаций при работе с логистическим оператором.

Тем не менее потенциальные клиенты не спешат выстраиваться в очередь к 4PL-операторам. По данным агентства «Маркет Гайд», наибольшая доля рынка (около 60–65%) все еще приходится на автономную логистику 1PL (логистичес­кий инсорсинг), когда выполнение всех логистических операций осуществляется самим грузовладельцем. Суммарная доля логистических услуг 2PL, 3PL и 4PL составляет не более 30–35% от общероссийского транспортно-логистического рынка. В структуре логистического аутсорсинга преобладают услуги 2PL.

В первую очередь такая ситуация возникает в силу определенного противо­речия: 4PL-сервис наиболее актуален для крупных грузовладельцев, так как у них уже сложилась практика развития собственных логистических отделов.

К тому же серьезным игрокам рынка сложнее перестроить свои бизнес-процессы так, чтобы снизить риски от вторжения в уже выстроенную систему чужеродного ей агента.

Стоит также учесть, что по базовому сценарию агентства M.A. Research в 2020 году темпы роста российского рынка транспортно-логистических услуг вой­дут в зону отрицательных значений, что отразится и на развитии 4PL-сервиса. Как правило, сегмент грузоперевозок и экспедирования существенно быстрее реагирует на усиление макроэкономичес­кой нестабильности и снижение спроса, чем экономика в целом. Однако выход из рецессии ожидается уже в 2021-м, а сокращение компаниями непрофильных активов может привести к повышению спроса на аутсорсинг логистических услуг. В свете этого эксперты высоко оценивают потенциал 4PL и ожидают, что вскоре логистика одного окна продолжит набирать популярность.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Логистический аутсорсинг прошел длинный путь, с каждым шагом забирая на себя все больше смежных задач и бизнес-процессов. Притом что логистика сегодня выполняет одну из основных стратегических функций, осторожность грузовладельцев в выборе уровня взаимодействия с провайдером возрастает. Развитие 4PL-сервисов в России ограничивают и другие особенности отечественного рынка. [~PREVIEW_TEXT] => Логистический аутсорсинг прошел длинный путь, с каждым шагом забирая на себя все больше смежных задач и бизнес-процессов. Притом что логистика сегодня выполняет одну из основных стратегических функций, осторожность грузовладельцев в выборе уровня взаимодействия с провайдером возрастает. Развитие 4PL-сервисов в России ограничивают и другие особенности отечественного рынка. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => igra-na-doverie- [~CODE] => igra-na-doverie- [EXTERNAL_ID] => 385781 [~EXTERNAL_ID] => 385781 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 385781:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385781:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 385766 [PROPERTY_VALUE_ID] => 385781:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 385766 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385781:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385781:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385781:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385781:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Игра на доверие [SECTION_META_KEYWORDS] => игра на доверие [SECTION_META_DESCRIPTION] => Логистический аутсорсинг прошел длинный путь, с каждым шагом забирая на себя все больше смежных задач и бизнес-процессов. Притом что логистика сегодня выполняет одну из основных стратегических функций, осторожность грузовладельцев в выборе уровня взаимодействия с провайдером возрастает. Развитие 4PL-сервисов в России ограничивают и другие особенности отечественного рынка. [ELEMENT_META_TITLE] => Игра на доверие [ELEMENT_META_KEYWORDS] => игра на доверие [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Логистический аутсорсинг прошел длинный путь, с каждым шагом забирая на себя все больше смежных задач и бизнес-процессов. Притом что логистика сегодня выполняет одну из основных стратегических функций, осторожность грузовладельцев в выборе уровня взаимодействия с провайдером возрастает. Развитие 4PL-сервисов в России ограничивают и другие особенности отечественного рынка. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игра на доверие [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра на доверие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра на доверие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра на доверие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игра на доверие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра на доверие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра на доверие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра на доверие ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?