III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 385792
[~ID] => 385792
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
[NAME] => Контейнерная парадигма
[~NAME] => Контейнерная парадигма
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 23:28:36
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 23:28:36
[ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 23:28:36
[~ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 23:28:36
[TIMESTAMP_X] => 11.12.2020 23:08:55
[~TIMESTAMP_X] => 11.12.2020 23:08:55
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/konteynernaya-paradigma/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/konteynernaya-paradigma/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Дисбалансы структуры грузопотоков
В последнее время на сети заметен рост контейнерных грузопотоков. Они растут, например, за счет отправок несырьевого экспорта в створе международных транспортных коридоров, которые связаны с реализацией федерального проекта «Логистика международной торговли», отметила руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «РЭЦ» Алевтина Кириллова.
Например, на контейнеры активно переключались пиломатериалы, отправляемые в восточном направлении. По данным ОАО «РЖД», более 70% контейнерных маршрутов, отправляемых по расписанию, формируются под доставку пиломатериалов, еще 8% – под пеллеты. Феномен объясняется довольно просто: экспортные субсидии при перевозке по РЖД позволяют несырьевой продукции покрыть до 80% расходов на аренду платформ и контейнеров, их охрану, а также провозные платежи (затраты на эксплуатацию путей). При этом можно получить по льготной цене и контейнеры, поскольку их основная масса поступает в РФ с импортом из Китая. Обычно их возвращают порожними. Поэтому операторы ищут попутную загрузку. Правда, лес выгодно везти в контейнерах в основном на коротком плече, уточнили в ООО «Амурская ЛПК». А это означает, что контейнеры из-под китайского импорта лишь на коротком отрезке пути назад находят попутный груз.
Другая номенклатура, обеспечившая прирост в последнее время, – черные металлы. Однако их редко грузят в универсальные контейнеры. Один из наиболее популярных вариантов – использование контейнеров с открывающимся верхом, отметили в группе Globaltrans. Такие перевозки требуют отдельной логистики. Другой способ, предложенный ПАО «НЛМК», – применение вставок для горизонтальной надвижки рулонов стали внутрь контейнера. Но и он весьма специфичен, поскольку, согласно МТУ, требует возврата многооборотной тары. А значит, приходится возвращать и платформы.
В ОАО «РЖД» считают, что в контейнерах можно перевозить и навалочные грузы. Но это пока нельзя назвать продуктом для тиражирования. Например, из ПАО «ППГХО» отправили 122 TEU с бурым углем для ТЭЦ общей массой более 4 тыс. т в КНР. Как пояснил начальник Забайкальского ТЦФТО Вячеслав Толмачев, для клиентов это, во-первых, возможность получить субсидирование перевозок по территории Китая, поскольку контейнерные перевозки имеют преференции, а во-вторых, возможность перевозки насыпных грузов в период ограничения приема полувагонов китайской стороной. Сюда можно добавить и третий фактор: уголь отправляли на коротком плече в период падения курса рубля по сравнению с долларом. Однако у такой технологии есть свою нюансы: при минусовых температурах уголь смерзается – и контейнеры необходимо очищать, напомнила независимый эксперт Мария Никитина.
Кроме угля, существуют и другие номенклатуры для контейнеризации навалочных грузов: зерно и минудобрения. Но для них обычно используют мягкие одноразовые вкладыши. Тут вырисовывается особая логистика, поскольку для перевозок грузов в контейнерах часто приходится разрабатывать Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления грузов.
Плюсы и минусы в стальном «ящике»
В целом у железнодорожных перевозок в контейнерах есть не только плюсы, но и минусы. Причем не только для клиентов, но и для железных дорог. И они были указаны в концепции развития контейнерного бизнеса ОАО «РЖД», которая была разработана еще в 2012 году. Этот документ важен тем, что в нем рассматривались как раз те аспекты организации работы РЖД, которые влияют на маржинальность контейнерных перевозок.
Во-первых, при отправках контейнеров местными поездами высока доля сортировок в пути. Соответственно одиночные отправки движутся по сети с маршрутной скоростью от 75 до 450 км/сут. Контейнерные поезда обычно перемещаются быстрее (до 800–900 км/сут.), ведь их маршруты проложены между станциями с более-менее развитой инфраструктурой. Однако и при такой скорости им сложно конкурировать с автоперевозками на расстояниях менее 2 тыс. км. Кроме того, уместно напомнить, что затарка контейнеров требует открытия станций по параграфу 8н (или 10н) Тарифного руководства, а это проблема, напомнил независимый эксперт Алексей Тимофеев.
Третий минус – неустойчивость грузовой базы: если стоимость перевозки контейнера на автотранспорте становится ниже, чем на железной дороге, то фуры по мере развития автодорог перетягивают грузы на себя. «Ведь в целом конкурентоспособность перевозок в составе контейнерных поездов определяется тем, насколько качественно и по какой цене российские компании смогут оказать услуги потребителю», – отметил заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем ИНП РАН Юрий Щербанин.
В-четвертых, масса контейнерного поезда – около 1400 т. А маржинальность перевозок по РЖД начинается с 3600 т. Но чтобы набрать вес, придется увеличить длину поездов. А инфраструктура грузовых дворов недостаточно развита для их формирования и расформирования.
И тогда возникают проблемы с оперативностью отправок. Между тем многие клиенты настаивают на отправках, наоборот, укороченных контейнерных поездов (до 30 условных вагонов). Вот только взятый в предыдущие годы в ОАО «РЖД» курс на тяжеловесные поезда с вагонами повышенной вместимости привел к тому, что на сети стали использовать все более мощную тягу. И она неэкономична для ведения укороченных поездов.
В-пятых, у контейнерных отправок слабые показатели в части производительности подвижного состава и их ежегодных пробегов. Локомотивы в составе ускоренных маршрутных контейнерных поездов должны набирать хотя бы 300 тыс. км пробега в год. А у них по факту значительно меньше.
Еще хуже показатель для местных контейнерных поездов, как и средний пробег фитинговой платформы, по сравнению, скажем, с полувагоном. Причины подобного обусловлены структурой контейнерных перевозок: как уже говорилось выше, контейнеры довольно часто возвращаются порожними. И это ведет не только к удорожанию сервиса, но и к технологическим проблемам с наличием подвижного состава (его требуется значительно больше, чем объемы предъявленных к перевозке грузов). В ряде случаев фитинговые платформы перемещаются вообще пустыми, например при перевозках в Китай, где они меняются на границе. Причем при этих операциях контейнер может стоять, скажем, на ст. Ворсино в очереди до 10 дней. «Получается, что при подобной доставке клиент платит за срочность, которую данный маршрут не всегда способен обеспечить», – рассказал представитель компании «РФК Групп».
Где система хабов?
Все эти нюансы не секрет. О них в ОАО «РЖД» говорили еще в 2012 году – в представленной концепции комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге. Тогда уже были взвешены и преимущества, и недостатки технологии контейнерных перевозок. Вывод был сделан такой: для устранения узких мест требовались солидные инвестиции, в том числе на создание системы хабов – увязанных между собой транспортно-логистических центров (ТЛЦ). В целом предусматривалось строительство свыше 50 крупных ТЛЦ, включая сухие порты на Дальнем Востоке, Балтике и в Азово-Черноморском регионе, комплексная реконструкция грузовых дворов – 60 крупных и около 400 размером поменьше.
Смысл был в переконфигурировании маршрутов. Вот только многие из этих проектов так и остались на бумаге: денег у ОАО «РЖД» на их реализацию не хватило. Компенсировать расходы холдинг попытался, попросив субсидии у государства, но эта идея не получила поддержки. В итоге грузовых дворов с ТЛЦ немного, а счет тех, что имеют розетки централизованного электропитания для хранения рефконтейнеров, идет вообще на единицы. Уточним, что часть крупных контейнерных терминала из указанного ряда – под управлением ПАО «ТрансКонтейнер».
Если судить о доходах и расходах на контейнерные перевозки, контролируемых ОАО «РЖД», сложно, то о маржинальности ПАО «ТрансКонтейнер» есть данные, которые указывают на то, что сегодня его финансовое благополучие вызывает вопросы. В частности, среди основных рисков для миноритарных акционеров автор блога о финансах Михаил Болдов назвал, например, такие: падение рентабельности оператора из-за роста издержек и низких цен на транспортные услуги, сложности с обслуживанием долга и привлечением новых заимствований, а также стратегические ошибки топ-менеджмента при управлении компанией.
Если это так, то продажа «ТрансКонтейнера» и стремление ОАО «РЖД» встроить на его место своего нового контейнерного оператора (в начале ноября уже была зарегистрирована компания под названием «РЖД Бизнес Актив») приобретают особую пикантность. Не скрывается ли за этим желание списать за счет подобных рокировок долги, которые генерирует на сети контейнерный бизнес? (В железнодорожном холдинге заявляют о необходимости инвестировать более 200 млрд руб. в развитие контейнерного транзита. Это позволяет говорить о масштабе потребных инвестиций в развитие сети ТЛЦ.)
Внутренние материалы ОАО «РЖД» свидетельствуют об убытке в 12 млрд руб. в 2019 году от контейнерных перевозок. Прогноз на 2029-й указывает на то, что эти убытки могут вырасти до 17 млрд руб. Мы уже указали на причины, по которым они возникают. «Изолированная работа терминально-складской инфраструктуры не может обеспечить эффективного развития интермодальных перевозок и привлечения инвестиций» – к такому выводу пришли специалисты.
В 2012 году потенциал контейнеризации на сети оценивали как минимум в 20 млн т. Позднее в СОЖТ говорили уже о 40,8 млн т. А судя по результатам недавнего анализа A.T. Kearney, располагай ОАО «РЖД» развитой сетью с комплексным обслуживанием, оно могло бы привлечь с автотранспорта дополнительно не менее 60 млн т грузов. Однако проблема в том, что контейнерные перевозки не просто доставка грузов от станции до станции, чем они и отличаются от технологий с другими типами подвижного состава.
«Это не просто сервис, а уникальная для конкретного клиента совокупность логистических операций по организации доставки груза, связанных единым технологическим процессом и цифровым полем, в формате одного окна, одного договора и со скоростью одного клика», – уточнила профессор кафедры «Железнодорожные станции и узлы», начальник центра информационно-аналитического сопровождения научной работы ПГУПС Оксана Покровская.
По ее словам, это, в частности, предполагает обновление перегрузочного оборудования, повышение пропускной способности участков сети, оптимизацию ТОРа, сокращение срока доставки и ликвидацию диспропорций в развитии инфраструктуры. При этом контроль доставки груза должен быть организован по схеме «клиент-клиент», а не «станция-станция», внимание должно быть уделено не столько назначению вагона, сколько назначению груза в вагоне (или в другом транспортном средстве при смешанных цепочках).
Клиенты также ждут сервиса по принципу «магазина перевозок», отметил ранее президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов.
В целом, чтобы операторы могли вывести услуги на уровень 4PL, требуется укрепление инфраструктуры РЖД. Без инвестиций все останется на уровне локальных проектов.
Как сбалансировать перевозки
Итак, попробуем подытожить сказанное. Когда сейчас поднимается вопрос об ускоренной контейнеризации грузопотоков, в ОАО «РЖД» почему-то умалчивают об оборотной стороне медали. А она есть. И под ее влиянием активный рост контейнерных перевозок, по сути, сводится к замещению одних видов железнодорожных перевозок другими. При этом за счет контейнеризации пока не удается переманить сколько-нибудь существенные дополнительные грузопотоки с автотранспорта, поскольку для этого требуется существенная модернизация магистральной инфраструктуры. При этом значительная часть привлеченного грузопотока была обусловлена применением грузовладельцами и операторами новых технологий, причем за свой счет. В ряде случаев они предпочитали вложиться в технологии, которые повышают эффективность использования других видов подвижного состава, например полувагонов, в них также можно размещать различные вкладыши. И вместо дорогих крафт-лайнеров подходят и гораздо более дешевые биг-беги. Правда, перевозчик не считает необходимым стимулировать такие технологии. А вместо этого подталкивает клиентов искать способы переключать грузы именно в контейнеры и привлекать дополнительные объемы транзита.
Создавать условия для развития контейнеризации на сети необходимо. Но не в ущерб перевозкам других номенклатур. Скажем, субсидирование несырьевого экспорта в контейнерах вполне мотивированно. Но не очень понятно, зачем субсидировать транзит. Только для того, чтобы заполнить сеть грузами? Однако транзит – часть глобального рынка, который продолжает свой рост сам по себе. Конечно, в последнее время уже не столь бурными темпами, как раньше. Например, в 2019 году его динамика составила +2,6%, по оценкам Drewry. И все же несмотря на весенний спад в II полугодии 2020 года на нем вновь заметное оживление.
Аналогично можно сказать и о железнодорожном транзите из стран АТР в ЕС. Как недавно признал Lloyd's List, транзит контейнеров на транссибирском маршруте в 2020 году оживили высокие ставки морского фрахта. Правда, осенью цены на морские перевозки контейнеров снизились – интерес к транссибирскому транзиту стал увядать. Однако в РФ ввели субсидии (с 4 сентября 2020 г. клиенты стали получать компенсацию от 25 до 77 тыс. руб. за контейнер в зависимости от его типа и направления) – и транзит через Дальний Восток РФ снова оживился. Как временную меру субсидии можно считать полезными. Однако с ноября 2020-го морской фрахт, как признал Lloyd's List, снова продемонстрировал склонность дорожать. В таком случае в 2021 году целесообразность выделения субсидий на железнодорожный транзит через РФ уже выглядит сомнительной.
Кроме того, субсидии по результатам осени явно не выполнили и другую задачу: как ожидалось, они должны были поддержать прирост объемов транзита из Кореи и Японии через дальневосточные порты в направлении Европы. «Когда вопрос касается перевозок по Транссибу, то речь идет о надежной и быстрой доставке грузов, – отметил президент Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии (TSIOAJ) Кэндзиро Масуда. – Субсидирование железнодорожного тарифа со стороны российского правительства – это не все. Есть еще морская перевозка и процедуры оформления грузов по сети РЖД». По его словам, пока есть перспективы увеличения транзита только медицинских товаров. А эти грузы составляют совсем незначительную долю перевозок на японско-европейском направлении. Таким образом, ажиотаж на морском плече Транссиба в сегменте японских сервисов не просматривается.
Аналогично – с корейским транзитом. Недавно морской оператор MSC расширил свой сервис Golden Horn на Владивосток и порт Восточный. При этом ротация на Инчхон в Южной Корее осталась вторичной, а основные грузопотоки по-прежнему собираются в КНР. Вот и выходит, что для наполнения транзитного коридора в РФ, как и прежде, приходится в первую очередь уповать на Китай. А этот сегмент рынка в последние годы рос сам по себе, так как пока в КНР заинтересованы в контейнерных перевозках через РФ и субсидируют транзит, чтобы поддержать экономический рост ряда своих провинций.
Тем не менее в ПАО «ТрансКонтейнер» предложили в 2021 году увеличить объем российских субсидий на контейнерный транзит по территории РФ в 10 раз, до 4 млрд руб. Но это достаточно солидная сумма. Ее можно израсходовать на нужды российской экономики более эффективно. Контейнерные перевозки, безусловно, создают дополнительный поток текущих доходов для ОАО «РЖД». Вместе с тем они генерируют и дополнительные расходы на инфраструктуру в гораздо большей степени, чем другие технологии перевозок на сети. Поэтому не следует забывать о балансе между ними. Это вопрос о том, как эффективнее развивать инфраструктуру. Следует понять, есть ли смысл заманивать клиентов дополнительными скидками на перевозки контейнеров, если они, по сути, перераспределяют уже существующие грузопотоки, а не рождают новые. Ведь в этом случае в ОАО «РЖД» генерируют не только дополнительные доходы, но и расходы, на которые так или иначе придется просить дополнительные деньги то ли у государства, то ли у частных инвесторов.
Упускается из виду и тот факт, что пропуск ускоренных контейнерных поездов сдерживает развитие тяжеловесного движения, эффективность которого подтверждена на практике. Под таким углом зрения выглядит логичным повысить тариф на контейнерные перевозки, а не раздавать скидки на них и не просить субсидии на транзит. Это послужило бы инструментом для гармонизации структуры железнодорожных перевозок. Ведь все отправители имеют право на равный доступ к инфраструктуре. Вряд ли будет справедливым, если контейнерные и тяжеловесные поезда начнут конкурировать между собой.
Главное – приток дополнительных грузов на сеть в контейнерах должен сопровождаться совершенствованием технологий контейнерных перевозок. И, наконец, по словам члена президиума СОЖТ, советника генерального директора АО «НПК» Сергея Мальцева, потери в погрузке на сети от принятых мер борьбы с последствиями коронавируса вполне возможно было бы сбалансировать за счет роста погрузки на дальневосточном направлении. Однако недостаточное развитие инфраструктуры на Восточном полигоне не позволило это сделать.
В частности, заявки на перевозки угля значительно превысили провозную способность РЖД. И в результате оказались не вывезены миллионы тонн угля на экспорт в дальневосточном направлении. А к углю еще могли бы быть добавлены и другие номенклатуры. Думается, все грузы имеют равное право на доступ к железнодорожной инфраструктуре.
Точка зрения
Павел Иванкин,
президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Довольно странно накачивать транзитом Восточный полигон, когда это направление прежде всего востребовано под другие номенклатуры. Сначала целесообразно удовлетворить российских грузоотправителей. А потом уже свободные провозные способности загружать транзитом.
Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
– Показатель контейнеризации в России находится на невысоком уровне. Это связано с отсутствием достаточного количества терминалов и сложностями в процессе согласования контейнерных перевозок. Необходимо упростить процесс согласования разрешения на производство коммерческих грузовых операций по приему и выдаче крупнотоннажных контейнеров. Все это занимает много времени и не всегда реализуется. Сегодня рынок диктует свои условия – и говорить об эффективности замены существующих вагонных перевозок на контейнерные технологии некорректно: клиенту не важно, на каком транспорте доставят товар, предпочтительно, чтобы доставка осуществлялась по схеме «от двери до двери» в назначенные сроки. Поэтому РЖД необходимо улучшать сервисы по оказанию услуг на товарных дворах, а также привлекать экспедиторов для оказания полного комплекса услуг. Тогда можно будет однозначно заявить, что будущее – за контейнерными перевозками.
[~DETAIL_TEXT] => Дисбалансы структуры грузопотоков
В последнее время на сети заметен рост контейнерных грузопотоков. Они растут, например, за счет отправок несырьевого экспорта в створе международных транспортных коридоров, которые связаны с реализацией федерального проекта «Логистика международной торговли», отметила руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «РЭЦ» Алевтина Кириллова.
Например, на контейнеры активно переключались пиломатериалы, отправляемые в восточном направлении. По данным ОАО «РЖД», более 70% контейнерных маршрутов, отправляемых по расписанию, формируются под доставку пиломатериалов, еще 8% – под пеллеты. Феномен объясняется довольно просто: экспортные субсидии при перевозке по РЖД позволяют несырьевой продукции покрыть до 80% расходов на аренду платформ и контейнеров, их охрану, а также провозные платежи (затраты на эксплуатацию путей). При этом можно получить по льготной цене и контейнеры, поскольку их основная масса поступает в РФ с импортом из Китая. Обычно их возвращают порожними. Поэтому операторы ищут попутную загрузку. Правда, лес выгодно везти в контейнерах в основном на коротком плече, уточнили в ООО «Амурская ЛПК». А это означает, что контейнеры из-под китайского импорта лишь на коротком отрезке пути назад находят попутный груз.
Другая номенклатура, обеспечившая прирост в последнее время, – черные металлы. Однако их редко грузят в универсальные контейнеры. Один из наиболее популярных вариантов – использование контейнеров с открывающимся верхом, отметили в группе Globaltrans. Такие перевозки требуют отдельной логистики. Другой способ, предложенный ПАО «НЛМК», – применение вставок для горизонтальной надвижки рулонов стали внутрь контейнера. Но и он весьма специфичен, поскольку, согласно МТУ, требует возврата многооборотной тары. А значит, приходится возвращать и платформы.
В ОАО «РЖД» считают, что в контейнерах можно перевозить и навалочные грузы. Но это пока нельзя назвать продуктом для тиражирования. Например, из ПАО «ППГХО» отправили 122 TEU с бурым углем для ТЭЦ общей массой более 4 тыс. т в КНР. Как пояснил начальник Забайкальского ТЦФТО Вячеслав Толмачев, для клиентов это, во-первых, возможность получить субсидирование перевозок по территории Китая, поскольку контейнерные перевозки имеют преференции, а во-вторых, возможность перевозки насыпных грузов в период ограничения приема полувагонов китайской стороной. Сюда можно добавить и третий фактор: уголь отправляли на коротком плече в период падения курса рубля по сравнению с долларом. Однако у такой технологии есть свою нюансы: при минусовых температурах уголь смерзается – и контейнеры необходимо очищать, напомнила независимый эксперт Мария Никитина.
Кроме угля, существуют и другие номенклатуры для контейнеризации навалочных грузов: зерно и минудобрения. Но для них обычно используют мягкие одноразовые вкладыши. Тут вырисовывается особая логистика, поскольку для перевозок грузов в контейнерах часто приходится разрабатывать Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления грузов.
Плюсы и минусы в стальном «ящике»
В целом у железнодорожных перевозок в контейнерах есть не только плюсы, но и минусы. Причем не только для клиентов, но и для железных дорог. И они были указаны в концепции развития контейнерного бизнеса ОАО «РЖД», которая была разработана еще в 2012 году. Этот документ важен тем, что в нем рассматривались как раз те аспекты организации работы РЖД, которые влияют на маржинальность контейнерных перевозок.
Во-первых, при отправках контейнеров местными поездами высока доля сортировок в пути. Соответственно одиночные отправки движутся по сети с маршрутной скоростью от 75 до 450 км/сут. Контейнерные поезда обычно перемещаются быстрее (до 800–900 км/сут.), ведь их маршруты проложены между станциями с более-менее развитой инфраструктурой. Однако и при такой скорости им сложно конкурировать с автоперевозками на расстояниях менее 2 тыс. км. Кроме того, уместно напомнить, что затарка контейнеров требует открытия станций по параграфу 8н (или 10н) Тарифного руководства, а это проблема, напомнил независимый эксперт Алексей Тимофеев.
Третий минус – неустойчивость грузовой базы: если стоимость перевозки контейнера на автотранспорте становится ниже, чем на железной дороге, то фуры по мере развития автодорог перетягивают грузы на себя. «Ведь в целом конкурентоспособность перевозок в составе контейнерных поездов определяется тем, насколько качественно и по какой цене российские компании смогут оказать услуги потребителю», – отметил заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем ИНП РАН Юрий Щербанин.
В-четвертых, масса контейнерного поезда – около 1400 т. А маржинальность перевозок по РЖД начинается с 3600 т. Но чтобы набрать вес, придется увеличить длину поездов. А инфраструктура грузовых дворов недостаточно развита для их формирования и расформирования.
И тогда возникают проблемы с оперативностью отправок. Между тем многие клиенты настаивают на отправках, наоборот, укороченных контейнерных поездов (до 30 условных вагонов). Вот только взятый в предыдущие годы в ОАО «РЖД» курс на тяжеловесные поезда с вагонами повышенной вместимости привел к тому, что на сети стали использовать все более мощную тягу. И она неэкономична для ведения укороченных поездов.
В-пятых, у контейнерных отправок слабые показатели в части производительности подвижного состава и их ежегодных пробегов. Локомотивы в составе ускоренных маршрутных контейнерных поездов должны набирать хотя бы 300 тыс. км пробега в год. А у них по факту значительно меньше.
Еще хуже показатель для местных контейнерных поездов, как и средний пробег фитинговой платформы, по сравнению, скажем, с полувагоном. Причины подобного обусловлены структурой контейнерных перевозок: как уже говорилось выше, контейнеры довольно часто возвращаются порожними. И это ведет не только к удорожанию сервиса, но и к технологическим проблемам с наличием подвижного состава (его требуется значительно больше, чем объемы предъявленных к перевозке грузов). В ряде случаев фитинговые платформы перемещаются вообще пустыми, например при перевозках в Китай, где они меняются на границе. Причем при этих операциях контейнер может стоять, скажем, на ст. Ворсино в очереди до 10 дней. «Получается, что при подобной доставке клиент платит за срочность, которую данный маршрут не всегда способен обеспечить», – рассказал представитель компании «РФК Групп».
Где система хабов?
Все эти нюансы не секрет. О них в ОАО «РЖД» говорили еще в 2012 году – в представленной концепции комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге. Тогда уже были взвешены и преимущества, и недостатки технологии контейнерных перевозок. Вывод был сделан такой: для устранения узких мест требовались солидные инвестиции, в том числе на создание системы хабов – увязанных между собой транспортно-логистических центров (ТЛЦ). В целом предусматривалось строительство свыше 50 крупных ТЛЦ, включая сухие порты на Дальнем Востоке, Балтике и в Азово-Черноморском регионе, комплексная реконструкция грузовых дворов – 60 крупных и около 400 размером поменьше.
Смысл был в переконфигурировании маршрутов. Вот только многие из этих проектов так и остались на бумаге: денег у ОАО «РЖД» на их реализацию не хватило. Компенсировать расходы холдинг попытался, попросив субсидии у государства, но эта идея не получила поддержки. В итоге грузовых дворов с ТЛЦ немного, а счет тех, что имеют розетки централизованного электропитания для хранения рефконтейнеров, идет вообще на единицы. Уточним, что часть крупных контейнерных терминала из указанного ряда – под управлением ПАО «ТрансКонтейнер».
Если судить о доходах и расходах на контейнерные перевозки, контролируемых ОАО «РЖД», сложно, то о маржинальности ПАО «ТрансКонтейнер» есть данные, которые указывают на то, что сегодня его финансовое благополучие вызывает вопросы. В частности, среди основных рисков для миноритарных акционеров автор блога о финансах Михаил Болдов назвал, например, такие: падение рентабельности оператора из-за роста издержек и низких цен на транспортные услуги, сложности с обслуживанием долга и привлечением новых заимствований, а также стратегические ошибки топ-менеджмента при управлении компанией.
Если это так, то продажа «ТрансКонтейнера» и стремление ОАО «РЖД» встроить на его место своего нового контейнерного оператора (в начале ноября уже была зарегистрирована компания под названием «РЖД Бизнес Актив») приобретают особую пикантность. Не скрывается ли за этим желание списать за счет подобных рокировок долги, которые генерирует на сети контейнерный бизнес? (В железнодорожном холдинге заявляют о необходимости инвестировать более 200 млрд руб. в развитие контейнерного транзита. Это позволяет говорить о масштабе потребных инвестиций в развитие сети ТЛЦ.)
Внутренние материалы ОАО «РЖД» свидетельствуют об убытке в 12 млрд руб. в 2019 году от контейнерных перевозок. Прогноз на 2029-й указывает на то, что эти убытки могут вырасти до 17 млрд руб. Мы уже указали на причины, по которым они возникают. «Изолированная работа терминально-складской инфраструктуры не может обеспечить эффективного развития интермодальных перевозок и привлечения инвестиций» – к такому выводу пришли специалисты.
В 2012 году потенциал контейнеризации на сети оценивали как минимум в 20 млн т. Позднее в СОЖТ говорили уже о 40,8 млн т. А судя по результатам недавнего анализа A.T. Kearney, располагай ОАО «РЖД» развитой сетью с комплексным обслуживанием, оно могло бы привлечь с автотранспорта дополнительно не менее 60 млн т грузов. Однако проблема в том, что контейнерные перевозки не просто доставка грузов от станции до станции, чем они и отличаются от технологий с другими типами подвижного состава.
«Это не просто сервис, а уникальная для конкретного клиента совокупность логистических операций по организации доставки груза, связанных единым технологическим процессом и цифровым полем, в формате одного окна, одного договора и со скоростью одного клика», – уточнила профессор кафедры «Железнодорожные станции и узлы», начальник центра информационно-аналитического сопровождения научной работы ПГУПС Оксана Покровская.
По ее словам, это, в частности, предполагает обновление перегрузочного оборудования, повышение пропускной способности участков сети, оптимизацию ТОРа, сокращение срока доставки и ликвидацию диспропорций в развитии инфраструктуры. При этом контроль доставки груза должен быть организован по схеме «клиент-клиент», а не «станция-станция», внимание должно быть уделено не столько назначению вагона, сколько назначению груза в вагоне (или в другом транспортном средстве при смешанных цепочках).
Клиенты также ждут сервиса по принципу «магазина перевозок», отметил ранее президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов.
В целом, чтобы операторы могли вывести услуги на уровень 4PL, требуется укрепление инфраструктуры РЖД. Без инвестиций все останется на уровне локальных проектов.
Как сбалансировать перевозки
Итак, попробуем подытожить сказанное. Когда сейчас поднимается вопрос об ускоренной контейнеризации грузопотоков, в ОАО «РЖД» почему-то умалчивают об оборотной стороне медали. А она есть. И под ее влиянием активный рост контейнерных перевозок, по сути, сводится к замещению одних видов железнодорожных перевозок другими. При этом за счет контейнеризации пока не удается переманить сколько-нибудь существенные дополнительные грузопотоки с автотранспорта, поскольку для этого требуется существенная модернизация магистральной инфраструктуры. При этом значительная часть привлеченного грузопотока была обусловлена применением грузовладельцами и операторами новых технологий, причем за свой счет. В ряде случаев они предпочитали вложиться в технологии, которые повышают эффективность использования других видов подвижного состава, например полувагонов, в них также можно размещать различные вкладыши. И вместо дорогих крафт-лайнеров подходят и гораздо более дешевые биг-беги. Правда, перевозчик не считает необходимым стимулировать такие технологии. А вместо этого подталкивает клиентов искать способы переключать грузы именно в контейнеры и привлекать дополнительные объемы транзита.
Создавать условия для развития контейнеризации на сети необходимо. Но не в ущерб перевозкам других номенклатур. Скажем, субсидирование несырьевого экспорта в контейнерах вполне мотивированно. Но не очень понятно, зачем субсидировать транзит. Только для того, чтобы заполнить сеть грузами? Однако транзит – часть глобального рынка, который продолжает свой рост сам по себе. Конечно, в последнее время уже не столь бурными темпами, как раньше. Например, в 2019 году его динамика составила +2,6%, по оценкам Drewry. И все же несмотря на весенний спад в II полугодии 2020 года на нем вновь заметное оживление.
Аналогично можно сказать и о железнодорожном транзите из стран АТР в ЕС. Как недавно признал Lloyd's List, транзит контейнеров на транссибирском маршруте в 2020 году оживили высокие ставки морского фрахта. Правда, осенью цены на морские перевозки контейнеров снизились – интерес к транссибирскому транзиту стал увядать. Однако в РФ ввели субсидии (с 4 сентября 2020 г. клиенты стали получать компенсацию от 25 до 77 тыс. руб. за контейнер в зависимости от его типа и направления) – и транзит через Дальний Восток РФ снова оживился. Как временную меру субсидии можно считать полезными. Однако с ноября 2020-го морской фрахт, как признал Lloyd's List, снова продемонстрировал склонность дорожать. В таком случае в 2021 году целесообразность выделения субсидий на железнодорожный транзит через РФ уже выглядит сомнительной.
Кроме того, субсидии по результатам осени явно не выполнили и другую задачу: как ожидалось, они должны были поддержать прирост объемов транзита из Кореи и Японии через дальневосточные порты в направлении Европы. «Когда вопрос касается перевозок по Транссибу, то речь идет о надежной и быстрой доставке грузов, – отметил президент Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии (TSIOAJ) Кэндзиро Масуда. – Субсидирование железнодорожного тарифа со стороны российского правительства – это не все. Есть еще морская перевозка и процедуры оформления грузов по сети РЖД». По его словам, пока есть перспективы увеличения транзита только медицинских товаров. А эти грузы составляют совсем незначительную долю перевозок на японско-европейском направлении. Таким образом, ажиотаж на морском плече Транссиба в сегменте японских сервисов не просматривается.
Аналогично – с корейским транзитом. Недавно морской оператор MSC расширил свой сервис Golden Horn на Владивосток и порт Восточный. При этом ротация на Инчхон в Южной Корее осталась вторичной, а основные грузопотоки по-прежнему собираются в КНР. Вот и выходит, что для наполнения транзитного коридора в РФ, как и прежде, приходится в первую очередь уповать на Китай. А этот сегмент рынка в последние годы рос сам по себе, так как пока в КНР заинтересованы в контейнерных перевозках через РФ и субсидируют транзит, чтобы поддержать экономический рост ряда своих провинций.
Тем не менее в ПАО «ТрансКонтейнер» предложили в 2021 году увеличить объем российских субсидий на контейнерный транзит по территории РФ в 10 раз, до 4 млрд руб. Но это достаточно солидная сумма. Ее можно израсходовать на нужды российской экономики более эффективно. Контейнерные перевозки, безусловно, создают дополнительный поток текущих доходов для ОАО «РЖД». Вместе с тем они генерируют и дополнительные расходы на инфраструктуру в гораздо большей степени, чем другие технологии перевозок на сети. Поэтому не следует забывать о балансе между ними. Это вопрос о том, как эффективнее развивать инфраструктуру. Следует понять, есть ли смысл заманивать клиентов дополнительными скидками на перевозки контейнеров, если они, по сути, перераспределяют уже существующие грузопотоки, а не рождают новые. Ведь в этом случае в ОАО «РЖД» генерируют не только дополнительные доходы, но и расходы, на которые так или иначе придется просить дополнительные деньги то ли у государства, то ли у частных инвесторов.
Упускается из виду и тот факт, что пропуск ускоренных контейнерных поездов сдерживает развитие тяжеловесного движения, эффективность которого подтверждена на практике. Под таким углом зрения выглядит логичным повысить тариф на контейнерные перевозки, а не раздавать скидки на них и не просить субсидии на транзит. Это послужило бы инструментом для гармонизации структуры железнодорожных перевозок. Ведь все отправители имеют право на равный доступ к инфраструктуре. Вряд ли будет справедливым, если контейнерные и тяжеловесные поезда начнут конкурировать между собой.
Главное – приток дополнительных грузов на сеть в контейнерах должен сопровождаться совершенствованием технологий контейнерных перевозок. И, наконец, по словам члена президиума СОЖТ, советника генерального директора АО «НПК» Сергея Мальцева, потери в погрузке на сети от принятых мер борьбы с последствиями коронавируса вполне возможно было бы сбалансировать за счет роста погрузки на дальневосточном направлении. Однако недостаточное развитие инфраструктуры на Восточном полигоне не позволило это сделать.
В частности, заявки на перевозки угля значительно превысили провозную способность РЖД. И в результате оказались не вывезены миллионы тонн угля на экспорт в дальневосточном направлении. А к углю еще могли бы быть добавлены и другие номенклатуры. Думается, все грузы имеют равное право на доступ к железнодорожной инфраструктуре.
Точка зрения
Павел Иванкин,
президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Довольно странно накачивать транзитом Восточный полигон, когда это направление прежде всего востребовано под другие номенклатуры. Сначала целесообразно удовлетворить российских грузоотправителей. А потом уже свободные провозные способности загружать транзитом.
Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
– Показатель контейнеризации в России находится на невысоком уровне. Это связано с отсутствием достаточного количества терминалов и сложностями в процессе согласования контейнерных перевозок. Необходимо упростить процесс согласования разрешения на производство коммерческих грузовых операций по приему и выдаче крупнотоннажных контейнеров. Все это занимает много времени и не всегда реализуется. Сегодня рынок диктует свои условия – и говорить об эффективности замены существующих вагонных перевозок на контейнерные технологии некорректно: клиенту не важно, на каком транспорте доставят товар, предпочтительно, чтобы доставка осуществлялась по схеме «от двери до двери» в назначенные сроки. Поэтому РЖД необходимо улучшать сервисы по оказанию услуг на товарных дворах, а также привлекать экспедиторов для оказания полного комплекса услуг. Тогда можно будет однозначно заявить, что будущее – за контейнерными перевозками.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В целом объемы контейнерных перевозок по РЖД выросли с 2,3 млн TEU в 2010 году до 5 млн TEU в 2019-м, то есть за 9 лет в 2,2 раза. Однако если учесть долю контейнеризации грузов на сети, то она за этот же срок увеличилась всего на 2,4 п. п. – до 4% в общем объеме погрузки. Много это или мало? Каковы перспективы развития рынка? Насколько железнодорожные перевозки контейнеров конкурентоспособны с другими видами транспорта, а также в сравнении с другими технологиями доставки грузов по РЖД?
[~PREVIEW_TEXT] => В целом объемы контейнерных перевозок по РЖД выросли с 2,3 млн TEU в 2010 году до 5 млн TEU в 2019-м, то есть за 9 лет в 2,2 раза. Однако если учесть долю контейнеризации грузов на сети, то она за этот же срок увеличилась всего на 2,4 п. п. – до 4% в общем объеме погрузки. Много это или мало? Каковы перспективы развития рынка? Насколько железнодорожные перевозки контейнеров конкурентоспособны с другими видами транспорта, а также в сравнении с другими технологиями доставки грузов по РЖД?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1989453
[TIMESTAMP_X] => 11.12.2020 23:08:55
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 430
[WIDTH] => 645
[FILE_SIZE] => 2004522
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/849
[FILE_NAME] => EX2G1609-_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => EX2G1609 (1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e01ca060ad804183b5f49551bad86ca9
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/849/EX2G1609-_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/849/EX2G1609-_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/849/EX2G1609-_1_.jpg
[ALT] => Контейнерная парадигма
[TITLE] => Контейнерная парадигма
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1989453
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => konteynernaya-paradigma
[~CODE] => konteynernaya-paradigma
[EXTERNAL_ID] => 385792
[~EXTERNAL_ID] => 385792
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385792:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385792:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 385766
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385792:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 385766
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385792:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385792:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385792:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385792:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнерная парадигма
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерная парадигма
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В целом объемы контейнерных перевозок по РЖД выросли с 2,3 млн TEU в 2010 году до 5 млн TEU в 2019-м, то есть за 9 лет в 2,2 раза. Однако если учесть долю контейнеризации грузов на сети, то она за этот же срок увеличилась всего на 2,4 п. п. – до 4% в общем объеме погрузки. Много это или мало? Каковы перспективы развития рынка? Насколько железнодорожные перевозки контейнеров конкурентоспособны с другими видами транспорта, а также в сравнении с другими технологиями доставки грузов по РЖД?
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерная парадигма
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерная парадигма
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В целом объемы контейнерных перевозок по РЖД выросли с 2,3 млн TEU в 2010 году до 5 млн TEU в 2019-м, то есть за 9 лет в 2,2 раза. Однако если учесть долю контейнеризации грузов на сети, то она за этот же срок увеличилась всего на 2,4 п. п. – до 4% в общем объеме погрузки. Много это или мало? Каковы перспективы развития рынка? Насколько железнодорожные перевозки контейнеров конкурентоспособны с другими видами транспорта, а также в сравнении с другими технологиями доставки грузов по РЖД?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерная парадигма
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерная парадигма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерная парадигма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерная парадигма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерная парадигма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерная парадигма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерная парадигма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерная парадигма
)
)
Array
(
[ID] => 385792
[~ID] => 385792
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
[NAME] => Контейнерная парадигма
[~NAME] => Контейнерная парадигма
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 23:28:36
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 23:28:36
[ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 23:28:36
[~ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 23:28:36
[TIMESTAMP_X] => 11.12.2020 23:08:55
[~TIMESTAMP_X] => 11.12.2020 23:08:55
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/konteynernaya-paradigma/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/konteynernaya-paradigma/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Дисбалансы структуры грузопотоков
В последнее время на сети заметен рост контейнерных грузопотоков. Они растут, например, за счет отправок несырьевого экспорта в створе международных транспортных коридоров, которые связаны с реализацией федерального проекта «Логистика международной торговли», отметила руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «РЭЦ» Алевтина Кириллова.
Например, на контейнеры активно переключались пиломатериалы, отправляемые в восточном направлении. По данным ОАО «РЖД», более 70% контейнерных маршрутов, отправляемых по расписанию, формируются под доставку пиломатериалов, еще 8% – под пеллеты. Феномен объясняется довольно просто: экспортные субсидии при перевозке по РЖД позволяют несырьевой продукции покрыть до 80% расходов на аренду платформ и контейнеров, их охрану, а также провозные платежи (затраты на эксплуатацию путей). При этом можно получить по льготной цене и контейнеры, поскольку их основная масса поступает в РФ с импортом из Китая. Обычно их возвращают порожними. Поэтому операторы ищут попутную загрузку. Правда, лес выгодно везти в контейнерах в основном на коротком плече, уточнили в ООО «Амурская ЛПК». А это означает, что контейнеры из-под китайского импорта лишь на коротком отрезке пути назад находят попутный груз.
Другая номенклатура, обеспечившая прирост в последнее время, – черные металлы. Однако их редко грузят в универсальные контейнеры. Один из наиболее популярных вариантов – использование контейнеров с открывающимся верхом, отметили в группе Globaltrans. Такие перевозки требуют отдельной логистики. Другой способ, предложенный ПАО «НЛМК», – применение вставок для горизонтальной надвижки рулонов стали внутрь контейнера. Но и он весьма специфичен, поскольку, согласно МТУ, требует возврата многооборотной тары. А значит, приходится возвращать и платформы.
В ОАО «РЖД» считают, что в контейнерах можно перевозить и навалочные грузы. Но это пока нельзя назвать продуктом для тиражирования. Например, из ПАО «ППГХО» отправили 122 TEU с бурым углем для ТЭЦ общей массой более 4 тыс. т в КНР. Как пояснил начальник Забайкальского ТЦФТО Вячеслав Толмачев, для клиентов это, во-первых, возможность получить субсидирование перевозок по территории Китая, поскольку контейнерные перевозки имеют преференции, а во-вторых, возможность перевозки насыпных грузов в период ограничения приема полувагонов китайской стороной. Сюда можно добавить и третий фактор: уголь отправляли на коротком плече в период падения курса рубля по сравнению с долларом. Однако у такой технологии есть свою нюансы: при минусовых температурах уголь смерзается – и контейнеры необходимо очищать, напомнила независимый эксперт Мария Никитина.
Кроме угля, существуют и другие номенклатуры для контейнеризации навалочных грузов: зерно и минудобрения. Но для них обычно используют мягкие одноразовые вкладыши. Тут вырисовывается особая логистика, поскольку для перевозок грузов в контейнерах часто приходится разрабатывать Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления грузов.
Плюсы и минусы в стальном «ящике»
В целом у железнодорожных перевозок в контейнерах есть не только плюсы, но и минусы. Причем не только для клиентов, но и для железных дорог. И они были указаны в концепции развития контейнерного бизнеса ОАО «РЖД», которая была разработана еще в 2012 году. Этот документ важен тем, что в нем рассматривались как раз те аспекты организации работы РЖД, которые влияют на маржинальность контейнерных перевозок.
Во-первых, при отправках контейнеров местными поездами высока доля сортировок в пути. Соответственно одиночные отправки движутся по сети с маршрутной скоростью от 75 до 450 км/сут. Контейнерные поезда обычно перемещаются быстрее (до 800–900 км/сут.), ведь их маршруты проложены между станциями с более-менее развитой инфраструктурой. Однако и при такой скорости им сложно конкурировать с автоперевозками на расстояниях менее 2 тыс. км. Кроме того, уместно напомнить, что затарка контейнеров требует открытия станций по параграфу 8н (или 10н) Тарифного руководства, а это проблема, напомнил независимый эксперт Алексей Тимофеев.
Третий минус – неустойчивость грузовой базы: если стоимость перевозки контейнера на автотранспорте становится ниже, чем на железной дороге, то фуры по мере развития автодорог перетягивают грузы на себя. «Ведь в целом конкурентоспособность перевозок в составе контейнерных поездов определяется тем, насколько качественно и по какой цене российские компании смогут оказать услуги потребителю», – отметил заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем ИНП РАН Юрий Щербанин.
В-четвертых, масса контейнерного поезда – около 1400 т. А маржинальность перевозок по РЖД начинается с 3600 т. Но чтобы набрать вес, придется увеличить длину поездов. А инфраструктура грузовых дворов недостаточно развита для их формирования и расформирования.
И тогда возникают проблемы с оперативностью отправок. Между тем многие клиенты настаивают на отправках, наоборот, укороченных контейнерных поездов (до 30 условных вагонов). Вот только взятый в предыдущие годы в ОАО «РЖД» курс на тяжеловесные поезда с вагонами повышенной вместимости привел к тому, что на сети стали использовать все более мощную тягу. И она неэкономична для ведения укороченных поездов.
В-пятых, у контейнерных отправок слабые показатели в части производительности подвижного состава и их ежегодных пробегов. Локомотивы в составе ускоренных маршрутных контейнерных поездов должны набирать хотя бы 300 тыс. км пробега в год. А у них по факту значительно меньше.
Еще хуже показатель для местных контейнерных поездов, как и средний пробег фитинговой платформы, по сравнению, скажем, с полувагоном. Причины подобного обусловлены структурой контейнерных перевозок: как уже говорилось выше, контейнеры довольно часто возвращаются порожними. И это ведет не только к удорожанию сервиса, но и к технологическим проблемам с наличием подвижного состава (его требуется значительно больше, чем объемы предъявленных к перевозке грузов). В ряде случаев фитинговые платформы перемещаются вообще пустыми, например при перевозках в Китай, где они меняются на границе. Причем при этих операциях контейнер может стоять, скажем, на ст. Ворсино в очереди до 10 дней. «Получается, что при подобной доставке клиент платит за срочность, которую данный маршрут не всегда способен обеспечить», – рассказал представитель компании «РФК Групп».
Где система хабов?
Все эти нюансы не секрет. О них в ОАО «РЖД» говорили еще в 2012 году – в представленной концепции комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге. Тогда уже были взвешены и преимущества, и недостатки технологии контейнерных перевозок. Вывод был сделан такой: для устранения узких мест требовались солидные инвестиции, в том числе на создание системы хабов – увязанных между собой транспортно-логистических центров (ТЛЦ). В целом предусматривалось строительство свыше 50 крупных ТЛЦ, включая сухие порты на Дальнем Востоке, Балтике и в Азово-Черноморском регионе, комплексная реконструкция грузовых дворов – 60 крупных и около 400 размером поменьше.
Смысл был в переконфигурировании маршрутов. Вот только многие из этих проектов так и остались на бумаге: денег у ОАО «РЖД» на их реализацию не хватило. Компенсировать расходы холдинг попытался, попросив субсидии у государства, но эта идея не получила поддержки. В итоге грузовых дворов с ТЛЦ немного, а счет тех, что имеют розетки централизованного электропитания для хранения рефконтейнеров, идет вообще на единицы. Уточним, что часть крупных контейнерных терминала из указанного ряда – под управлением ПАО «ТрансКонтейнер».
Если судить о доходах и расходах на контейнерные перевозки, контролируемых ОАО «РЖД», сложно, то о маржинальности ПАО «ТрансКонтейнер» есть данные, которые указывают на то, что сегодня его финансовое благополучие вызывает вопросы. В частности, среди основных рисков для миноритарных акционеров автор блога о финансах Михаил Болдов назвал, например, такие: падение рентабельности оператора из-за роста издержек и низких цен на транспортные услуги, сложности с обслуживанием долга и привлечением новых заимствований, а также стратегические ошибки топ-менеджмента при управлении компанией.
Если это так, то продажа «ТрансКонтейнера» и стремление ОАО «РЖД» встроить на его место своего нового контейнерного оператора (в начале ноября уже была зарегистрирована компания под названием «РЖД Бизнес Актив») приобретают особую пикантность. Не скрывается ли за этим желание списать за счет подобных рокировок долги, которые генерирует на сети контейнерный бизнес? (В железнодорожном холдинге заявляют о необходимости инвестировать более 200 млрд руб. в развитие контейнерного транзита. Это позволяет говорить о масштабе потребных инвестиций в развитие сети ТЛЦ.)
Внутренние материалы ОАО «РЖД» свидетельствуют об убытке в 12 млрд руб. в 2019 году от контейнерных перевозок. Прогноз на 2029-й указывает на то, что эти убытки могут вырасти до 17 млрд руб. Мы уже указали на причины, по которым они возникают. «Изолированная работа терминально-складской инфраструктуры не может обеспечить эффективного развития интермодальных перевозок и привлечения инвестиций» – к такому выводу пришли специалисты.
В 2012 году потенциал контейнеризации на сети оценивали как минимум в 20 млн т. Позднее в СОЖТ говорили уже о 40,8 млн т. А судя по результатам недавнего анализа A.T. Kearney, располагай ОАО «РЖД» развитой сетью с комплексным обслуживанием, оно могло бы привлечь с автотранспорта дополнительно не менее 60 млн т грузов. Однако проблема в том, что контейнерные перевозки не просто доставка грузов от станции до станции, чем они и отличаются от технологий с другими типами подвижного состава.
«Это не просто сервис, а уникальная для конкретного клиента совокупность логистических операций по организации доставки груза, связанных единым технологическим процессом и цифровым полем, в формате одного окна, одного договора и со скоростью одного клика», – уточнила профессор кафедры «Железнодорожные станции и узлы», начальник центра информационно-аналитического сопровождения научной работы ПГУПС Оксана Покровская.
По ее словам, это, в частности, предполагает обновление перегрузочного оборудования, повышение пропускной способности участков сети, оптимизацию ТОРа, сокращение срока доставки и ликвидацию диспропорций в развитии инфраструктуры. При этом контроль доставки груза должен быть организован по схеме «клиент-клиент», а не «станция-станция», внимание должно быть уделено не столько назначению вагона, сколько назначению груза в вагоне (или в другом транспортном средстве при смешанных цепочках).
Клиенты также ждут сервиса по принципу «магазина перевозок», отметил ранее президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов.
В целом, чтобы операторы могли вывести услуги на уровень 4PL, требуется укрепление инфраструктуры РЖД. Без инвестиций все останется на уровне локальных проектов.
Как сбалансировать перевозки
Итак, попробуем подытожить сказанное. Когда сейчас поднимается вопрос об ускоренной контейнеризации грузопотоков, в ОАО «РЖД» почему-то умалчивают об оборотной стороне медали. А она есть. И под ее влиянием активный рост контейнерных перевозок, по сути, сводится к замещению одних видов железнодорожных перевозок другими. При этом за счет контейнеризации пока не удается переманить сколько-нибудь существенные дополнительные грузопотоки с автотранспорта, поскольку для этого требуется существенная модернизация магистральной инфраструктуры. При этом значительная часть привлеченного грузопотока была обусловлена применением грузовладельцами и операторами новых технологий, причем за свой счет. В ряде случаев они предпочитали вложиться в технологии, которые повышают эффективность использования других видов подвижного состава, например полувагонов, в них также можно размещать различные вкладыши. И вместо дорогих крафт-лайнеров подходят и гораздо более дешевые биг-беги. Правда, перевозчик не считает необходимым стимулировать такие технологии. А вместо этого подталкивает клиентов искать способы переключать грузы именно в контейнеры и привлекать дополнительные объемы транзита.
Создавать условия для развития контейнеризации на сети необходимо. Но не в ущерб перевозкам других номенклатур. Скажем, субсидирование несырьевого экспорта в контейнерах вполне мотивированно. Но не очень понятно, зачем субсидировать транзит. Только для того, чтобы заполнить сеть грузами? Однако транзит – часть глобального рынка, который продолжает свой рост сам по себе. Конечно, в последнее время уже не столь бурными темпами, как раньше. Например, в 2019 году его динамика составила +2,6%, по оценкам Drewry. И все же несмотря на весенний спад в II полугодии 2020 года на нем вновь заметное оживление.
Аналогично можно сказать и о железнодорожном транзите из стран АТР в ЕС. Как недавно признал Lloyd's List, транзит контейнеров на транссибирском маршруте в 2020 году оживили высокие ставки морского фрахта. Правда, осенью цены на морские перевозки контейнеров снизились – интерес к транссибирскому транзиту стал увядать. Однако в РФ ввели субсидии (с 4 сентября 2020 г. клиенты стали получать компенсацию от 25 до 77 тыс. руб. за контейнер в зависимости от его типа и направления) – и транзит через Дальний Восток РФ снова оживился. Как временную меру субсидии можно считать полезными. Однако с ноября 2020-го морской фрахт, как признал Lloyd's List, снова продемонстрировал склонность дорожать. В таком случае в 2021 году целесообразность выделения субсидий на железнодорожный транзит через РФ уже выглядит сомнительной.
Кроме того, субсидии по результатам осени явно не выполнили и другую задачу: как ожидалось, они должны были поддержать прирост объемов транзита из Кореи и Японии через дальневосточные порты в направлении Европы. «Когда вопрос касается перевозок по Транссибу, то речь идет о надежной и быстрой доставке грузов, – отметил президент Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии (TSIOAJ) Кэндзиро Масуда. – Субсидирование железнодорожного тарифа со стороны российского правительства – это не все. Есть еще морская перевозка и процедуры оформления грузов по сети РЖД». По его словам, пока есть перспективы увеличения транзита только медицинских товаров. А эти грузы составляют совсем незначительную долю перевозок на японско-европейском направлении. Таким образом, ажиотаж на морском плече Транссиба в сегменте японских сервисов не просматривается.
Аналогично – с корейским транзитом. Недавно морской оператор MSC расширил свой сервис Golden Horn на Владивосток и порт Восточный. При этом ротация на Инчхон в Южной Корее осталась вторичной, а основные грузопотоки по-прежнему собираются в КНР. Вот и выходит, что для наполнения транзитного коридора в РФ, как и прежде, приходится в первую очередь уповать на Китай. А этот сегмент рынка в последние годы рос сам по себе, так как пока в КНР заинтересованы в контейнерных перевозках через РФ и субсидируют транзит, чтобы поддержать экономический рост ряда своих провинций.
Тем не менее в ПАО «ТрансКонтейнер» предложили в 2021 году увеличить объем российских субсидий на контейнерный транзит по территории РФ в 10 раз, до 4 млрд руб. Но это достаточно солидная сумма. Ее можно израсходовать на нужды российской экономики более эффективно. Контейнерные перевозки, безусловно, создают дополнительный поток текущих доходов для ОАО «РЖД». Вместе с тем они генерируют и дополнительные расходы на инфраструктуру в гораздо большей степени, чем другие технологии перевозок на сети. Поэтому не следует забывать о балансе между ними. Это вопрос о том, как эффективнее развивать инфраструктуру. Следует понять, есть ли смысл заманивать клиентов дополнительными скидками на перевозки контейнеров, если они, по сути, перераспределяют уже существующие грузопотоки, а не рождают новые. Ведь в этом случае в ОАО «РЖД» генерируют не только дополнительные доходы, но и расходы, на которые так или иначе придется просить дополнительные деньги то ли у государства, то ли у частных инвесторов.
Упускается из виду и тот факт, что пропуск ускоренных контейнерных поездов сдерживает развитие тяжеловесного движения, эффективность которого подтверждена на практике. Под таким углом зрения выглядит логичным повысить тариф на контейнерные перевозки, а не раздавать скидки на них и не просить субсидии на транзит. Это послужило бы инструментом для гармонизации структуры железнодорожных перевозок. Ведь все отправители имеют право на равный доступ к инфраструктуре. Вряд ли будет справедливым, если контейнерные и тяжеловесные поезда начнут конкурировать между собой.
Главное – приток дополнительных грузов на сеть в контейнерах должен сопровождаться совершенствованием технологий контейнерных перевозок. И, наконец, по словам члена президиума СОЖТ, советника генерального директора АО «НПК» Сергея Мальцева, потери в погрузке на сети от принятых мер борьбы с последствиями коронавируса вполне возможно было бы сбалансировать за счет роста погрузки на дальневосточном направлении. Однако недостаточное развитие инфраструктуры на Восточном полигоне не позволило это сделать.
В частности, заявки на перевозки угля значительно превысили провозную способность РЖД. И в результате оказались не вывезены миллионы тонн угля на экспорт в дальневосточном направлении. А к углю еще могли бы быть добавлены и другие номенклатуры. Думается, все грузы имеют равное право на доступ к железнодорожной инфраструктуре.
Точка зрения
Павел Иванкин,
президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Довольно странно накачивать транзитом Восточный полигон, когда это направление прежде всего востребовано под другие номенклатуры. Сначала целесообразно удовлетворить российских грузоотправителей. А потом уже свободные провозные способности загружать транзитом.
Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
– Показатель контейнеризации в России находится на невысоком уровне. Это связано с отсутствием достаточного количества терминалов и сложностями в процессе согласования контейнерных перевозок. Необходимо упростить процесс согласования разрешения на производство коммерческих грузовых операций по приему и выдаче крупнотоннажных контейнеров. Все это занимает много времени и не всегда реализуется. Сегодня рынок диктует свои условия – и говорить об эффективности замены существующих вагонных перевозок на контейнерные технологии некорректно: клиенту не важно, на каком транспорте доставят товар, предпочтительно, чтобы доставка осуществлялась по схеме «от двери до двери» в назначенные сроки. Поэтому РЖД необходимо улучшать сервисы по оказанию услуг на товарных дворах, а также привлекать экспедиторов для оказания полного комплекса услуг. Тогда можно будет однозначно заявить, что будущее – за контейнерными перевозками.
[~DETAIL_TEXT] => Дисбалансы структуры грузопотоков
В последнее время на сети заметен рост контейнерных грузопотоков. Они растут, например, за счет отправок несырьевого экспорта в створе международных транспортных коридоров, которые связаны с реализацией федерального проекта «Логистика международной торговли», отметила руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «РЭЦ» Алевтина Кириллова.
Например, на контейнеры активно переключались пиломатериалы, отправляемые в восточном направлении. По данным ОАО «РЖД», более 70% контейнерных маршрутов, отправляемых по расписанию, формируются под доставку пиломатериалов, еще 8% – под пеллеты. Феномен объясняется довольно просто: экспортные субсидии при перевозке по РЖД позволяют несырьевой продукции покрыть до 80% расходов на аренду платформ и контейнеров, их охрану, а также провозные платежи (затраты на эксплуатацию путей). При этом можно получить по льготной цене и контейнеры, поскольку их основная масса поступает в РФ с импортом из Китая. Обычно их возвращают порожними. Поэтому операторы ищут попутную загрузку. Правда, лес выгодно везти в контейнерах в основном на коротком плече, уточнили в ООО «Амурская ЛПК». А это означает, что контейнеры из-под китайского импорта лишь на коротком отрезке пути назад находят попутный груз.
Другая номенклатура, обеспечившая прирост в последнее время, – черные металлы. Однако их редко грузят в универсальные контейнеры. Один из наиболее популярных вариантов – использование контейнеров с открывающимся верхом, отметили в группе Globaltrans. Такие перевозки требуют отдельной логистики. Другой способ, предложенный ПАО «НЛМК», – применение вставок для горизонтальной надвижки рулонов стали внутрь контейнера. Но и он весьма специфичен, поскольку, согласно МТУ, требует возврата многооборотной тары. А значит, приходится возвращать и платформы.
В ОАО «РЖД» считают, что в контейнерах можно перевозить и навалочные грузы. Но это пока нельзя назвать продуктом для тиражирования. Например, из ПАО «ППГХО» отправили 122 TEU с бурым углем для ТЭЦ общей массой более 4 тыс. т в КНР. Как пояснил начальник Забайкальского ТЦФТО Вячеслав Толмачев, для клиентов это, во-первых, возможность получить субсидирование перевозок по территории Китая, поскольку контейнерные перевозки имеют преференции, а во-вторых, возможность перевозки насыпных грузов в период ограничения приема полувагонов китайской стороной. Сюда можно добавить и третий фактор: уголь отправляли на коротком плече в период падения курса рубля по сравнению с долларом. Однако у такой технологии есть свою нюансы: при минусовых температурах уголь смерзается – и контейнеры необходимо очищать, напомнила независимый эксперт Мария Никитина.
Кроме угля, существуют и другие номенклатуры для контейнеризации навалочных грузов: зерно и минудобрения. Но для них обычно используют мягкие одноразовые вкладыши. Тут вырисовывается особая логистика, поскольку для перевозок грузов в контейнерах часто приходится разрабатывать Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления грузов.
Плюсы и минусы в стальном «ящике»
В целом у железнодорожных перевозок в контейнерах есть не только плюсы, но и минусы. Причем не только для клиентов, но и для железных дорог. И они были указаны в концепции развития контейнерного бизнеса ОАО «РЖД», которая была разработана еще в 2012 году. Этот документ важен тем, что в нем рассматривались как раз те аспекты организации работы РЖД, которые влияют на маржинальность контейнерных перевозок.
Во-первых, при отправках контейнеров местными поездами высока доля сортировок в пути. Соответственно одиночные отправки движутся по сети с маршрутной скоростью от 75 до 450 км/сут. Контейнерные поезда обычно перемещаются быстрее (до 800–900 км/сут.), ведь их маршруты проложены между станциями с более-менее развитой инфраструктурой. Однако и при такой скорости им сложно конкурировать с автоперевозками на расстояниях менее 2 тыс. км. Кроме того, уместно напомнить, что затарка контейнеров требует открытия станций по параграфу 8н (или 10н) Тарифного руководства, а это проблема, напомнил независимый эксперт Алексей Тимофеев.
Третий минус – неустойчивость грузовой базы: если стоимость перевозки контейнера на автотранспорте становится ниже, чем на железной дороге, то фуры по мере развития автодорог перетягивают грузы на себя. «Ведь в целом конкурентоспособность перевозок в составе контейнерных поездов определяется тем, насколько качественно и по какой цене российские компании смогут оказать услуги потребителю», – отметил заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем ИНП РАН Юрий Щербанин.
В-четвертых, масса контейнерного поезда – около 1400 т. А маржинальность перевозок по РЖД начинается с 3600 т. Но чтобы набрать вес, придется увеличить длину поездов. А инфраструктура грузовых дворов недостаточно развита для их формирования и расформирования.
И тогда возникают проблемы с оперативностью отправок. Между тем многие клиенты настаивают на отправках, наоборот, укороченных контейнерных поездов (до 30 условных вагонов). Вот только взятый в предыдущие годы в ОАО «РЖД» курс на тяжеловесные поезда с вагонами повышенной вместимости привел к тому, что на сети стали использовать все более мощную тягу. И она неэкономична для ведения укороченных поездов.
В-пятых, у контейнерных отправок слабые показатели в части производительности подвижного состава и их ежегодных пробегов. Локомотивы в составе ускоренных маршрутных контейнерных поездов должны набирать хотя бы 300 тыс. км пробега в год. А у них по факту значительно меньше.
Еще хуже показатель для местных контейнерных поездов, как и средний пробег фитинговой платформы, по сравнению, скажем, с полувагоном. Причины подобного обусловлены структурой контейнерных перевозок: как уже говорилось выше, контейнеры довольно часто возвращаются порожними. И это ведет не только к удорожанию сервиса, но и к технологическим проблемам с наличием подвижного состава (его требуется значительно больше, чем объемы предъявленных к перевозке грузов). В ряде случаев фитинговые платформы перемещаются вообще пустыми, например при перевозках в Китай, где они меняются на границе. Причем при этих операциях контейнер может стоять, скажем, на ст. Ворсино в очереди до 10 дней. «Получается, что при подобной доставке клиент платит за срочность, которую данный маршрут не всегда способен обеспечить», – рассказал представитель компании «РФК Групп».
Где система хабов?
Все эти нюансы не секрет. О них в ОАО «РЖД» говорили еще в 2012 году – в представленной концепции комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге. Тогда уже были взвешены и преимущества, и недостатки технологии контейнерных перевозок. Вывод был сделан такой: для устранения узких мест требовались солидные инвестиции, в том числе на создание системы хабов – увязанных между собой транспортно-логистических центров (ТЛЦ). В целом предусматривалось строительство свыше 50 крупных ТЛЦ, включая сухие порты на Дальнем Востоке, Балтике и в Азово-Черноморском регионе, комплексная реконструкция грузовых дворов – 60 крупных и около 400 размером поменьше.
Смысл был в переконфигурировании маршрутов. Вот только многие из этих проектов так и остались на бумаге: денег у ОАО «РЖД» на их реализацию не хватило. Компенсировать расходы холдинг попытался, попросив субсидии у государства, но эта идея не получила поддержки. В итоге грузовых дворов с ТЛЦ немного, а счет тех, что имеют розетки централизованного электропитания для хранения рефконтейнеров, идет вообще на единицы. Уточним, что часть крупных контейнерных терминала из указанного ряда – под управлением ПАО «ТрансКонтейнер».
Если судить о доходах и расходах на контейнерные перевозки, контролируемых ОАО «РЖД», сложно, то о маржинальности ПАО «ТрансКонтейнер» есть данные, которые указывают на то, что сегодня его финансовое благополучие вызывает вопросы. В частности, среди основных рисков для миноритарных акционеров автор блога о финансах Михаил Болдов назвал, например, такие: падение рентабельности оператора из-за роста издержек и низких цен на транспортные услуги, сложности с обслуживанием долга и привлечением новых заимствований, а также стратегические ошибки топ-менеджмента при управлении компанией.
Если это так, то продажа «ТрансКонтейнера» и стремление ОАО «РЖД» встроить на его место своего нового контейнерного оператора (в начале ноября уже была зарегистрирована компания под названием «РЖД Бизнес Актив») приобретают особую пикантность. Не скрывается ли за этим желание списать за счет подобных рокировок долги, которые генерирует на сети контейнерный бизнес? (В железнодорожном холдинге заявляют о необходимости инвестировать более 200 млрд руб. в развитие контейнерного транзита. Это позволяет говорить о масштабе потребных инвестиций в развитие сети ТЛЦ.)
Внутренние материалы ОАО «РЖД» свидетельствуют об убытке в 12 млрд руб. в 2019 году от контейнерных перевозок. Прогноз на 2029-й указывает на то, что эти убытки могут вырасти до 17 млрд руб. Мы уже указали на причины, по которым они возникают. «Изолированная работа терминально-складской инфраструктуры не может обеспечить эффективного развития интермодальных перевозок и привлечения инвестиций» – к такому выводу пришли специалисты.
В 2012 году потенциал контейнеризации на сети оценивали как минимум в 20 млн т. Позднее в СОЖТ говорили уже о 40,8 млн т. А судя по результатам недавнего анализа A.T. Kearney, располагай ОАО «РЖД» развитой сетью с комплексным обслуживанием, оно могло бы привлечь с автотранспорта дополнительно не менее 60 млн т грузов. Однако проблема в том, что контейнерные перевозки не просто доставка грузов от станции до станции, чем они и отличаются от технологий с другими типами подвижного состава.
«Это не просто сервис, а уникальная для конкретного клиента совокупность логистических операций по организации доставки груза, связанных единым технологическим процессом и цифровым полем, в формате одного окна, одного договора и со скоростью одного клика», – уточнила профессор кафедры «Железнодорожные станции и узлы», начальник центра информационно-аналитического сопровождения научной работы ПГУПС Оксана Покровская.
По ее словам, это, в частности, предполагает обновление перегрузочного оборудования, повышение пропускной способности участков сети, оптимизацию ТОРа, сокращение срока доставки и ликвидацию диспропорций в развитии инфраструктуры. При этом контроль доставки груза должен быть организован по схеме «клиент-клиент», а не «станция-станция», внимание должно быть уделено не столько назначению вагона, сколько назначению груза в вагоне (или в другом транспортном средстве при смешанных цепочках).
Клиенты также ждут сервиса по принципу «магазина перевозок», отметил ранее президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов.
В целом, чтобы операторы могли вывести услуги на уровень 4PL, требуется укрепление инфраструктуры РЖД. Без инвестиций все останется на уровне локальных проектов.
Как сбалансировать перевозки
Итак, попробуем подытожить сказанное. Когда сейчас поднимается вопрос об ускоренной контейнеризации грузопотоков, в ОАО «РЖД» почему-то умалчивают об оборотной стороне медали. А она есть. И под ее влиянием активный рост контейнерных перевозок, по сути, сводится к замещению одних видов железнодорожных перевозок другими. При этом за счет контейнеризации пока не удается переманить сколько-нибудь существенные дополнительные грузопотоки с автотранспорта, поскольку для этого требуется существенная модернизация магистральной инфраструктуры. При этом значительная часть привлеченного грузопотока была обусловлена применением грузовладельцами и операторами новых технологий, причем за свой счет. В ряде случаев они предпочитали вложиться в технологии, которые повышают эффективность использования других видов подвижного состава, например полувагонов, в них также можно размещать различные вкладыши. И вместо дорогих крафт-лайнеров подходят и гораздо более дешевые биг-беги. Правда, перевозчик не считает необходимым стимулировать такие технологии. А вместо этого подталкивает клиентов искать способы переключать грузы именно в контейнеры и привлекать дополнительные объемы транзита.
Создавать условия для развития контейнеризации на сети необходимо. Но не в ущерб перевозкам других номенклатур. Скажем, субсидирование несырьевого экспорта в контейнерах вполне мотивированно. Но не очень понятно, зачем субсидировать транзит. Только для того, чтобы заполнить сеть грузами? Однако транзит – часть глобального рынка, который продолжает свой рост сам по себе. Конечно, в последнее время уже не столь бурными темпами, как раньше. Например, в 2019 году его динамика составила +2,6%, по оценкам Drewry. И все же несмотря на весенний спад в II полугодии 2020 года на нем вновь заметное оживление.
Аналогично можно сказать и о железнодорожном транзите из стран АТР в ЕС. Как недавно признал Lloyd's List, транзит контейнеров на транссибирском маршруте в 2020 году оживили высокие ставки морского фрахта. Правда, осенью цены на морские перевозки контейнеров снизились – интерес к транссибирскому транзиту стал увядать. Однако в РФ ввели субсидии (с 4 сентября 2020 г. клиенты стали получать компенсацию от 25 до 77 тыс. руб. за контейнер в зависимости от его типа и направления) – и транзит через Дальний Восток РФ снова оживился. Как временную меру субсидии можно считать полезными. Однако с ноября 2020-го морской фрахт, как признал Lloyd's List, снова продемонстрировал склонность дорожать. В таком случае в 2021 году целесообразность выделения субсидий на железнодорожный транзит через РФ уже выглядит сомнительной.
Кроме того, субсидии по результатам осени явно не выполнили и другую задачу: как ожидалось, они должны были поддержать прирост объемов транзита из Кореи и Японии через дальневосточные порты в направлении Европы. «Когда вопрос касается перевозок по Транссибу, то речь идет о надежной и быстрой доставке грузов, – отметил президент Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии (TSIOAJ) Кэндзиро Масуда. – Субсидирование железнодорожного тарифа со стороны российского правительства – это не все. Есть еще морская перевозка и процедуры оформления грузов по сети РЖД». По его словам, пока есть перспективы увеличения транзита только медицинских товаров. А эти грузы составляют совсем незначительную долю перевозок на японско-европейском направлении. Таким образом, ажиотаж на морском плече Транссиба в сегменте японских сервисов не просматривается.
Аналогично – с корейским транзитом. Недавно морской оператор MSC расширил свой сервис Golden Horn на Владивосток и порт Восточный. При этом ротация на Инчхон в Южной Корее осталась вторичной, а основные грузопотоки по-прежнему собираются в КНР. Вот и выходит, что для наполнения транзитного коридора в РФ, как и прежде, приходится в первую очередь уповать на Китай. А этот сегмент рынка в последние годы рос сам по себе, так как пока в КНР заинтересованы в контейнерных перевозках через РФ и субсидируют транзит, чтобы поддержать экономический рост ряда своих провинций.
Тем не менее в ПАО «ТрансКонтейнер» предложили в 2021 году увеличить объем российских субсидий на контейнерный транзит по территории РФ в 10 раз, до 4 млрд руб. Но это достаточно солидная сумма. Ее можно израсходовать на нужды российской экономики более эффективно. Контейнерные перевозки, безусловно, создают дополнительный поток текущих доходов для ОАО «РЖД». Вместе с тем они генерируют и дополнительные расходы на инфраструктуру в гораздо большей степени, чем другие технологии перевозок на сети. Поэтому не следует забывать о балансе между ними. Это вопрос о том, как эффективнее развивать инфраструктуру. Следует понять, есть ли смысл заманивать клиентов дополнительными скидками на перевозки контейнеров, если они, по сути, перераспределяют уже существующие грузопотоки, а не рождают новые. Ведь в этом случае в ОАО «РЖД» генерируют не только дополнительные доходы, но и расходы, на которые так или иначе придется просить дополнительные деньги то ли у государства, то ли у частных инвесторов.
Упускается из виду и тот факт, что пропуск ускоренных контейнерных поездов сдерживает развитие тяжеловесного движения, эффективность которого подтверждена на практике. Под таким углом зрения выглядит логичным повысить тариф на контейнерные перевозки, а не раздавать скидки на них и не просить субсидии на транзит. Это послужило бы инструментом для гармонизации структуры железнодорожных перевозок. Ведь все отправители имеют право на равный доступ к инфраструктуре. Вряд ли будет справедливым, если контейнерные и тяжеловесные поезда начнут конкурировать между собой.
Главное – приток дополнительных грузов на сеть в контейнерах должен сопровождаться совершенствованием технологий контейнерных перевозок. И, наконец, по словам члена президиума СОЖТ, советника генерального директора АО «НПК» Сергея Мальцева, потери в погрузке на сети от принятых мер борьбы с последствиями коронавируса вполне возможно было бы сбалансировать за счет роста погрузки на дальневосточном направлении. Однако недостаточное развитие инфраструктуры на Восточном полигоне не позволило это сделать.
В частности, заявки на перевозки угля значительно превысили провозную способность РЖД. И в результате оказались не вывезены миллионы тонн угля на экспорт в дальневосточном направлении. А к углю еще могли бы быть добавлены и другие номенклатуры. Думается, все грузы имеют равное право на доступ к железнодорожной инфраструктуре.
Точка зрения
Павел Иванкин,
президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Довольно странно накачивать транзитом Восточный полигон, когда это направление прежде всего востребовано под другие номенклатуры. Сначала целесообразно удовлетворить российских грузоотправителей. А потом уже свободные провозные способности загружать транзитом.
Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
– Показатель контейнеризации в России находится на невысоком уровне. Это связано с отсутствием достаточного количества терминалов и сложностями в процессе согласования контейнерных перевозок. Необходимо упростить процесс согласования разрешения на производство коммерческих грузовых операций по приему и выдаче крупнотоннажных контейнеров. Все это занимает много времени и не всегда реализуется. Сегодня рынок диктует свои условия – и говорить об эффективности замены существующих вагонных перевозок на контейнерные технологии некорректно: клиенту не важно, на каком транспорте доставят товар, предпочтительно, чтобы доставка осуществлялась по схеме «от двери до двери» в назначенные сроки. Поэтому РЖД необходимо улучшать сервисы по оказанию услуг на товарных дворах, а также привлекать экспедиторов для оказания полного комплекса услуг. Тогда можно будет однозначно заявить, что будущее – за контейнерными перевозками.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В целом объемы контейнерных перевозок по РЖД выросли с 2,3 млн TEU в 2010 году до 5 млн TEU в 2019-м, то есть за 9 лет в 2,2 раза. Однако если учесть долю контейнеризации грузов на сети, то она за этот же срок увеличилась всего на 2,4 п. п. – до 4% в общем объеме погрузки. Много это или мало? Каковы перспективы развития рынка? Насколько железнодорожные перевозки контейнеров конкурентоспособны с другими видами транспорта, а также в сравнении с другими технологиями доставки грузов по РЖД?
[~PREVIEW_TEXT] => В целом объемы контейнерных перевозок по РЖД выросли с 2,3 млн TEU в 2010 году до 5 млн TEU в 2019-м, то есть за 9 лет в 2,2 раза. Однако если учесть долю контейнеризации грузов на сети, то она за этот же срок увеличилась всего на 2,4 п. п. – до 4% в общем объеме погрузки. Много это или мало? Каковы перспективы развития рынка? Насколько железнодорожные перевозки контейнеров конкурентоспособны с другими видами транспорта, а также в сравнении с другими технологиями доставки грузов по РЖД?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1989453
[TIMESTAMP_X] => 11.12.2020 23:08:55
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 430
[WIDTH] => 645
[FILE_SIZE] => 2004522
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/849
[FILE_NAME] => EX2G1609-_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => EX2G1609 (1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e01ca060ad804183b5f49551bad86ca9
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/849/EX2G1609-_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/849/EX2G1609-_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/849/EX2G1609-_1_.jpg
[ALT] => Контейнерная парадигма
[TITLE] => Контейнерная парадигма
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1989453
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => konteynernaya-paradigma
[~CODE] => konteynernaya-paradigma
[EXTERNAL_ID] => 385792
[~EXTERNAL_ID] => 385792
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385792:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385792:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 385766
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385792:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 385766
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385792:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385792:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385792:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385792:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнерная парадигма
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерная парадигма
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В целом объемы контейнерных перевозок по РЖД выросли с 2,3 млн TEU в 2010 году до 5 млн TEU в 2019-м, то есть за 9 лет в 2,2 раза. Однако если учесть долю контейнеризации грузов на сети, то она за этот же срок увеличилась всего на 2,4 п. п. – до 4% в общем объеме погрузки. Много это или мало? Каковы перспективы развития рынка? Насколько железнодорожные перевозки контейнеров конкурентоспособны с другими видами транспорта, а также в сравнении с другими технологиями доставки грузов по РЖД?
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерная парадигма
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерная парадигма
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В целом объемы контейнерных перевозок по РЖД выросли с 2,3 млн TEU в 2010 году до 5 млн TEU в 2019-м, то есть за 9 лет в 2,2 раза. Однако если учесть долю контейнеризации грузов на сети, то она за этот же срок увеличилась всего на 2,4 п. п. – до 4% в общем объеме погрузки. Много это или мало? Каковы перспективы развития рынка? Насколько железнодорожные перевозки контейнеров конкурентоспособны с другими видами транспорта, а также в сравнении с другими технологиями доставки грузов по РЖД?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерная парадигма
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерная парадигма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерная парадигма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерная парадигма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерная парадигма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерная парадигма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерная парадигма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерная парадигма
)
)
Array
(
[ID] => 385793
[~ID] => 385793
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
[NAME] => Экономическое бездорожье
[~NAME] => Экономическое бездорожье
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 23:39:40
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 23:39:40
[ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 23:39:40
[~ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 23:39:40
[TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:40:32
[~TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:40:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/ekonomicheskoe-bezdorozhe/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/ekonomicheskoe-bezdorozhe/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Намеченный путь
Российскому автомобилестроению приходится пробиваться по экономическому бездорожью. Существенную роль при этом играют негативные макроэкономические тенденции – замедление экономического роста, снижение цен на нефть, девальвация рубля и, как следствие, падение потребительской активности. Сегмент грузовых автомобилей более чувствителен к таким изменениям по сравнению с сегментом легковых, отмечают аналитики консалтинговой компании EY. Снижение активности в секторах розничной торговли и строительства привело к сокращению продаж грузовых автомобилей в России в прошлом году на 2%. Негативное влияние оказало и завершение в 2018 году цикла обновления парка, а также снижение объемов государственной поддержки покупателей и рост цен на автомобили выше уровня инфляции (в среднем на 9%) из-за девальвации рубля и роста НДС до 20%. Более существенного падения удалось избежать благодаря дополнительным закупкам техники в преддверии увеличения ставок утилизационного сбора с 1 января 2020 года.
Понятно, что коронавирусный кризис только усилил обозначенную негативную тенденцию. За 9 месяцев 2020 года рынок новых грузовых автомобилей сократился не так сильно, как легковых и легких коммерческих (падение продаж на рынке грузовиков составило 7,3%, легковых – 9,6%, легких коммерческих – 9,1%), отмечает директор Russian Automotive Market Research (RAMR) Татьяна Арабаджи. Тем не менее проданные 51 тыс. автомобилей – это гораздо меньше, чем ожидали производители.
По данным RAMR, емкость рынка новых грузовых автомобилей составила 322 млрд руб., что на 4,1% меньше, чем за аналогичный период 2019 года. В январе – сентябре также снизились не только продажи подержанных грузовиков, но и средневзвешенные цены на них (-0,2%). Среди региональных рынков лидером по финансовым результатам стала Московская область. В регионе по итогам 9 месяцев 2020 года было продано новой грузовой техники на 27,7 млрд руб. Емкость рынков Москвы и Республики Татарстан, которые также вошли в тройку лидеров, составила 25,1 и 23,7 млрд руб. соответственно.
В сложившихся условиях можно считать положительным показателем, что в половине регионов из топ-10 отмечена положительная динамика финансовой емкости.
Впервые с начала года объем продаж вырос в сентябре. При этом резким взлетом отметились КамАЗ и Scania: на 44% у российского бренда и на 90% у шведского по сравнению с сентябрьскими показателями прошлого года. В тройку лидеров вошел ГАЗ, но с минусовым показателем – потери в сентябрьских продажах составили 16%. В области производства грузовых автомобилей российские бренды тоже в лидерах – сентябрьский прирост составил 17%, а производство иностранной техники за этот период ощутимо (на 22%) снизилось. В целом же производство грузовиков в сентябре выросло на 8% и составило 6,6 тыс. ед. Такие данные приводят эксперты RAMR.
Перебои в поставках комплектующих привели к вынужденным простоям производства. А ограничения, связанные с пандемией, – к падению объемов грузовых перевозок, что, в свою очередь, вызвало снижение спроса на технику, подтверждает руководитель проектов направления «Финансовый консалтинг» ГК SRG Евгений Афанасьев. Впрочем, хотя локдаун предприятий – эксплуатантов грузовой техники и дилерских центров весной этого года вызвал отложенный спрос, ситуация уже выравнивается, подчеркивают эксперты. «Рынок грузовых автомобилей чувствовал себя лучше, так как еще в период самоизоляции было возобновлено производство, разрешены поставки грузовых автомобилей по контрактам, заключенным до самоизоляции и обеспечивающим работу жизненно важных отраслей», – добавила Т. Арабаджи.
Рынок, по ее словам, поддержали и меры государственной поддержки: программы «Российский тягач», «Свое дело», «Льготный лизинг специализированной техники», программа по стимулированию спроса на газомоторную технику, реализация крупных инфраструктурных проектов, а также опережающие закупки автомобильной техники федеральными органами исполнительной власти и госкомпаниями.
Как отметила Т. Арабаджи, определенный эффект оказало и снижение курса рубля, которое неизбежно приводит к существенному росту цен на российскую и иностранную технику. По этой причине ряд компаний, которые планировали в конце текущего – начале следующего года приобрести грузовые автомобили, сделали это значительно раньше.
Как считает Е. Афанасьев, основными драйверами восстановления рынка в ближайшее время будут господдержка и снятие ограничений на грузоперевозки. Генеральный директор ООО «Соллерс Инжиниринг» Юрий Алексаков добавляет к этому крупные национальные инфраструктурные проекты. «Строительство дорог, гражданское строительство вкупе с программами льготного лизинга – все это в итоге позитивно влияет на производственную программу изготовителей грузовиков», – считает он.
«Есть ощущение, что 2020 год рынок закроет примерно на прошлогодних позициях. Дальнейшее снижение ключевой ставки, большая доступность инструментов финансирования техники, поддержка лизингополучателей, в том числе и беспроцентными кредитами на ФОТ, способствуют восстановлению спроса», – поделилась своим прогнозом генеральный директор компании «Газпромбанк Автолизинг» Лилия Маркова. Т. Арабаджи добавляет, что если в 2021 году не произойдет существенных изменений, таких как резкое снижение цен на нефть, дальнейшее падение курса рубля, существенное уменьшение показателей в отраслях, потребляющих грузовую технику, то ожидается рост продаж грузовых автомобилей в пределах 3–6%.
В то же время, как отмечают в EY, российский рынок сохраняет долгосрочный потенциал роста, обусловленный более низкой плотностью автомобильного парка по сравнению с западными странами и его значительным возрастом. В перспективе ключевыми драйверами восстановления рынка, по мнению экспертов агентства, будут являться необходимость замены устаревшей техники и рост объемов автомобильных перевозок в связи с развитием розничной торговли, особенно через онлайн-ресурсы.
В числе предпосылок долгосрочного развития рынка эксперты также выделяют богатую топливную базу и растущую протяженность дорог. Среди рисков – санкции, которые замедляют рост экономики, высокая стоимость кредитов, невысокий ВВП на душу населения, зависимость от цен на нефть и административные барьеры, которые препятствуют развитию отношений с поставщиками.
Не с кем потягаться
С точки зрения импортозамещения и локализации рынок грузового автомобилестроения выглядит показательно: на первых позициях топ-5 с большим отрывом лидируют отечественные марки, а входящие в него иностранные Volvo и Scania организовали сборку своей техники под Санкт-Петербургом, подчеркнула Л. Маркова.
Традиционно в течение многих лет лидером российского рынка новых грузовых автомобилей является КамАЗ, второе место занимает тоже российский бренд – ГАЗ. Неудивительно, что и в рейтинге популярности марок грузового транспорта у российского потребителя КамАЗ представлен сразу тремя моделями – КамАЗ 5490, КамАЗ 43118 и КамАЗ 65115, а следом идут Gazon Next и Scania R.
В EY напомнили, что в период восстановления рынка в 2017–2018 гг. в связи с увеличением экономической активности и более благоприятными макроэкономическими условиями потребительский спрос сместился в пользу дорогостоящих европейских брендов. Однако экономический спад влияет на потребительские предпочтения, создавая условия для дальнейшего роста рыночной доли отечественных производителей. К данному моменту доля КамАЗ на российском рынке грузовых автомобилей вплотную приближается к 50%. В прошлом году предприятие реализовало на внутреннем рынке 30,5 тыс. машин. Объем продаж грузовиков этой марки по итогам трех кварталов 2020 года составил более 19 тыс. ед. Следом за ним с большим отрывом идут ГАЗ – 5 тыс. ед. и Volvo – 3 тыс. ед.
По данным RAMR, в отчетном периоде лучший финансовый результат также ожидаемо принадлежал бренду «КамАЗ».
Продажи новых грузовиков этой марки в денежном выражении составили 107,9 млрд руб. Далее следует Volvo – 34,5 млрд руб. В первую тройку вошла и Scania с финансовым результатом 34,5 млрд руб. Три бренда из первой десятки (КамАЗ, «Урал» и Isuzu) сохранили положительную динамику финансовой емкости не только из-за роста средневзвешенной цены, но и за счет увеличения продаж на 0,8%, 25,7% и 1,8% соответственно.
Высокий спрос на автомобили российских брендов объясняется их доступной ценой, более низкой стоимостью владения и широким модельным рядом, предлагаемым российскими производителями КамАЗ, ГАЗ и «Урал», поясняет Т. Арабаджи. Они выпускают все наиболее популярные типы грузовых автомобилей – самосвалы, тягачи, фургоны. Продают российские автозаводы и широкую гамму специальной грузовой техники.
Одним из самых распространенных способов финансирования приобретения грузовой техники сегодня является лизинг. Популярность российских марок (а также автомобилей, собираемых на территории РФ) связана в том числе и с господдержкой лизингополучателей: при финансовой аренде им компенсируется до 12,5% (но не более 625 тыс. руб.) стоимости предмета лизинга. Причем в перечне субсидируемой грузовой техники (грузоподъемность свыше 3,5 т) иностранных марок нет – только отечественные, подчеркивает Л. Маркова. Между тем, по данным «Газпромбанк Автолизинга», с применением средств господдержки за 10 месяцев 2020 года российские предприятия приобрели 61% от всех реализованных машин.
Причем некоторые эксперты рынка отмечают смену устоявшегося тренда на выбор покупателем техники на основе ценового критерия. «Если еще несколько лет назад руководители компаний, эксплуатирующих грузовики, обращали внимание исключительно на первоначальную стоимость их приобретения, то теперь на первый план выходят стоимость владения техникой и коэффициент технической готовности. Уже сейчас очевидна тенденция переключения интереса заказчиков с продуктов низкого и среднего ценовых сегментов на премиальные машины, что относится и к отечественным грузовикам. А с массовым переходом эксплуатирующих компаний на использование такого финансового инструмента, как операционный лизинг, эта тенденция только усилится», – прокомментировал Ю. Алексаков. Как считают в EY, в перспективе рыночная доля российских автопроизводителей может быть поддержана инвестициями в обновление модельного ряда и фокусированием государственной поддержки на российских брендах.
Локальные успехи
Согласно стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года, уровень локализации в сегменте грузового автомобилестроения должен составлять порядка 70–85%. Это достаточно высокий показатель в сравнении с сегментом легковых автомобилей, где он 30–60%.
Т. Арабаджи подчеркнула, что если в 2013 году доля техники российского производства на рынке новых грузовых автомобилей составляла 70,5%, то по итогам 9 месяцев 2020-го она достигла 80,3%.
В России производятся не только российские бренды, но и Volvo, Mercedes-Benz, Isuzu, Iveco, Scania и др. Если говорить об иностранных автопроизводителях, то наибольших результатов в локализации достигли Volvo и Mercedes-Benz. У Volvo в Калуге в ноябре 2014 года начал работу завод кабин. В мае 2019-го в Набережных Челнах состоялось открытие нового завода по производству каркасов кабин для грузовиков КамАЗ и Mercedes-Benz, добавила она.
Если посмотреть на рынок корпоративных продаж в целом (а грузовая техника в подавляющем большинстве случаев приобретается именно бизнесом), то можно увидеть, что отечественные бренды постепенно усиливают занятые позиции. Так, совокупная доля крупнейших отечественных производителей (КамАЗ, ГАЗ, «Урал») только за последний год выросла на 5% – с 52,6% в 2019 году до 57,2% в 2020-м. Как отмечает Л. Маркова, основных причин две: более высокие темпы роста стоимости импортной техники из-за слабеющего рубля и поддержка со стороны государства отечественных производителей в виде целевых программ.
Однако процессы импортозамещения и локализации в сегменте грузового транспорта идут несколько медленнее, чем, скажем, в сегменте бюджетных легковых автомобилей. Это связано прежде всего с объемами выпускаемой продукции, уточняет Ю. Алексаков. Например, по данным регистрации транспортных средств в органах ГИБДД за 2019 год, объем сегмента грузовых автомобилей полной массой свыше 14 т составил 63,5 тыс. ед., что в разы меньше показателей легкового сегмента.
Ожидается, что существенный прогресс будет достигнут по результатам реализации специальных инвестиционных контрактов (СПИК) и постановления правительства № 719. «Эти документы подразумевают пересмотр самого подхода к вопросам локализации: внедрена балльная оценка, а также такие ключевые компоненты, как двигатель и коробка передач. Мы с надеждой смотрим и на пункты, связанные с обязательствами по выполнению научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ на территории России. Если такие компоненты будут изначально разрабатываться в РФ для внутреннего рынка, то вопросы по их локализации будут решаться легче», – поясняет Ю. Алексаков. К перечню сложностей, возникающих на пути импортозамещения, Е. Афанасьев добавляет отсутствие достаточно развитых технологий и высококвалифицированных кадров, а также стабильного спроса на внутреннем рынке.
Однако, по словам Т. Арабаджи, дальнейшая локализация очень важна для автопроизводителей, ведь импортные комплектующие, сырье, материалы используют и российские автопроизводители. Так, после введения санкций против группы «ГАЗ» производитель испытывал трудности с иностранными поставщиками.
Высокая доля импортной составляющей приводит и к существенному росту цен на грузовые автомобили при снижении курса рубля. К тому же в условиях остановки производств за рубежом, как это было из-за пандемии COVID-19, прерывается цепочка поставок, существует риск остановки производства техники в России.
И все же в целом грузовое автомобилестроение – это удачный сектор для оценки результатов по импортозамещению и локализации производства. Сложившаяся экономическая ситуация подталкивает потребителя поддерживать бюджетного отечественного производителя, а государственная поддержка только усиливает это стремление.
[~DETAIL_TEXT] => Намеченный путь
Российскому автомобилестроению приходится пробиваться по экономическому бездорожью. Существенную роль при этом играют негативные макроэкономические тенденции – замедление экономического роста, снижение цен на нефть, девальвация рубля и, как следствие, падение потребительской активности. Сегмент грузовых автомобилей более чувствителен к таким изменениям по сравнению с сегментом легковых, отмечают аналитики консалтинговой компании EY. Снижение активности в секторах розничной торговли и строительства привело к сокращению продаж грузовых автомобилей в России в прошлом году на 2%. Негативное влияние оказало и завершение в 2018 году цикла обновления парка, а также снижение объемов государственной поддержки покупателей и рост цен на автомобили выше уровня инфляции (в среднем на 9%) из-за девальвации рубля и роста НДС до 20%. Более существенного падения удалось избежать благодаря дополнительным закупкам техники в преддверии увеличения ставок утилизационного сбора с 1 января 2020 года.
Понятно, что коронавирусный кризис только усилил обозначенную негативную тенденцию. За 9 месяцев 2020 года рынок новых грузовых автомобилей сократился не так сильно, как легковых и легких коммерческих (падение продаж на рынке грузовиков составило 7,3%, легковых – 9,6%, легких коммерческих – 9,1%), отмечает директор Russian Automotive Market Research (RAMR) Татьяна Арабаджи. Тем не менее проданные 51 тыс. автомобилей – это гораздо меньше, чем ожидали производители.
По данным RAMR, емкость рынка новых грузовых автомобилей составила 322 млрд руб., что на 4,1% меньше, чем за аналогичный период 2019 года. В январе – сентябре также снизились не только продажи подержанных грузовиков, но и средневзвешенные цены на них (-0,2%). Среди региональных рынков лидером по финансовым результатам стала Московская область. В регионе по итогам 9 месяцев 2020 года было продано новой грузовой техники на 27,7 млрд руб. Емкость рынков Москвы и Республики Татарстан, которые также вошли в тройку лидеров, составила 25,1 и 23,7 млрд руб. соответственно.
В сложившихся условиях можно считать положительным показателем, что в половине регионов из топ-10 отмечена положительная динамика финансовой емкости.
Впервые с начала года объем продаж вырос в сентябре. При этом резким взлетом отметились КамАЗ и Scania: на 44% у российского бренда и на 90% у шведского по сравнению с сентябрьскими показателями прошлого года. В тройку лидеров вошел ГАЗ, но с минусовым показателем – потери в сентябрьских продажах составили 16%. В области производства грузовых автомобилей российские бренды тоже в лидерах – сентябрьский прирост составил 17%, а производство иностранной техники за этот период ощутимо (на 22%) снизилось. В целом же производство грузовиков в сентябре выросло на 8% и составило 6,6 тыс. ед. Такие данные приводят эксперты RAMR.
Перебои в поставках комплектующих привели к вынужденным простоям производства. А ограничения, связанные с пандемией, – к падению объемов грузовых перевозок, что, в свою очередь, вызвало снижение спроса на технику, подтверждает руководитель проектов направления «Финансовый консалтинг» ГК SRG Евгений Афанасьев. Впрочем, хотя локдаун предприятий – эксплуатантов грузовой техники и дилерских центров весной этого года вызвал отложенный спрос, ситуация уже выравнивается, подчеркивают эксперты. «Рынок грузовых автомобилей чувствовал себя лучше, так как еще в период самоизоляции было возобновлено производство, разрешены поставки грузовых автомобилей по контрактам, заключенным до самоизоляции и обеспечивающим работу жизненно важных отраслей», – добавила Т. Арабаджи.
Рынок, по ее словам, поддержали и меры государственной поддержки: программы «Российский тягач», «Свое дело», «Льготный лизинг специализированной техники», программа по стимулированию спроса на газомоторную технику, реализация крупных инфраструктурных проектов, а также опережающие закупки автомобильной техники федеральными органами исполнительной власти и госкомпаниями.
Как отметила Т. Арабаджи, определенный эффект оказало и снижение курса рубля, которое неизбежно приводит к существенному росту цен на российскую и иностранную технику. По этой причине ряд компаний, которые планировали в конце текущего – начале следующего года приобрести грузовые автомобили, сделали это значительно раньше.
Как считает Е. Афанасьев, основными драйверами восстановления рынка в ближайшее время будут господдержка и снятие ограничений на грузоперевозки. Генеральный директор ООО «Соллерс Инжиниринг» Юрий Алексаков добавляет к этому крупные национальные инфраструктурные проекты. «Строительство дорог, гражданское строительство вкупе с программами льготного лизинга – все это в итоге позитивно влияет на производственную программу изготовителей грузовиков», – считает он.
«Есть ощущение, что 2020 год рынок закроет примерно на прошлогодних позициях. Дальнейшее снижение ключевой ставки, большая доступность инструментов финансирования техники, поддержка лизингополучателей, в том числе и беспроцентными кредитами на ФОТ, способствуют восстановлению спроса», – поделилась своим прогнозом генеральный директор компании «Газпромбанк Автолизинг» Лилия Маркова. Т. Арабаджи добавляет, что если в 2021 году не произойдет существенных изменений, таких как резкое снижение цен на нефть, дальнейшее падение курса рубля, существенное уменьшение показателей в отраслях, потребляющих грузовую технику, то ожидается рост продаж грузовых автомобилей в пределах 3–6%.
В то же время, как отмечают в EY, российский рынок сохраняет долгосрочный потенциал роста, обусловленный более низкой плотностью автомобильного парка по сравнению с западными странами и его значительным возрастом. В перспективе ключевыми драйверами восстановления рынка, по мнению экспертов агентства, будут являться необходимость замены устаревшей техники и рост объемов автомобильных перевозок в связи с развитием розничной торговли, особенно через онлайн-ресурсы.
В числе предпосылок долгосрочного развития рынка эксперты также выделяют богатую топливную базу и растущую протяженность дорог. Среди рисков – санкции, которые замедляют рост экономики, высокая стоимость кредитов, невысокий ВВП на душу населения, зависимость от цен на нефть и административные барьеры, которые препятствуют развитию отношений с поставщиками.
Не с кем потягаться
С точки зрения импортозамещения и локализации рынок грузового автомобилестроения выглядит показательно: на первых позициях топ-5 с большим отрывом лидируют отечественные марки, а входящие в него иностранные Volvo и Scania организовали сборку своей техники под Санкт-Петербургом, подчеркнула Л. Маркова.
Традиционно в течение многих лет лидером российского рынка новых грузовых автомобилей является КамАЗ, второе место занимает тоже российский бренд – ГАЗ. Неудивительно, что и в рейтинге популярности марок грузового транспорта у российского потребителя КамАЗ представлен сразу тремя моделями – КамАЗ 5490, КамАЗ 43118 и КамАЗ 65115, а следом идут Gazon Next и Scania R.
В EY напомнили, что в период восстановления рынка в 2017–2018 гг. в связи с увеличением экономической активности и более благоприятными макроэкономическими условиями потребительский спрос сместился в пользу дорогостоящих европейских брендов. Однако экономический спад влияет на потребительские предпочтения, создавая условия для дальнейшего роста рыночной доли отечественных производителей. К данному моменту доля КамАЗ на российском рынке грузовых автомобилей вплотную приближается к 50%. В прошлом году предприятие реализовало на внутреннем рынке 30,5 тыс. машин. Объем продаж грузовиков этой марки по итогам трех кварталов 2020 года составил более 19 тыс. ед. Следом за ним с большим отрывом идут ГАЗ – 5 тыс. ед. и Volvo – 3 тыс. ед.
По данным RAMR, в отчетном периоде лучший финансовый результат также ожидаемо принадлежал бренду «КамАЗ».
Продажи новых грузовиков этой марки в денежном выражении составили 107,9 млрд руб. Далее следует Volvo – 34,5 млрд руб. В первую тройку вошла и Scania с финансовым результатом 34,5 млрд руб. Три бренда из первой десятки (КамАЗ, «Урал» и Isuzu) сохранили положительную динамику финансовой емкости не только из-за роста средневзвешенной цены, но и за счет увеличения продаж на 0,8%, 25,7% и 1,8% соответственно.
Высокий спрос на автомобили российских брендов объясняется их доступной ценой, более низкой стоимостью владения и широким модельным рядом, предлагаемым российскими производителями КамАЗ, ГАЗ и «Урал», поясняет Т. Арабаджи. Они выпускают все наиболее популярные типы грузовых автомобилей – самосвалы, тягачи, фургоны. Продают российские автозаводы и широкую гамму специальной грузовой техники.
Одним из самых распространенных способов финансирования приобретения грузовой техники сегодня является лизинг. Популярность российских марок (а также автомобилей, собираемых на территории РФ) связана в том числе и с господдержкой лизингополучателей: при финансовой аренде им компенсируется до 12,5% (но не более 625 тыс. руб.) стоимости предмета лизинга. Причем в перечне субсидируемой грузовой техники (грузоподъемность свыше 3,5 т) иностранных марок нет – только отечественные, подчеркивает Л. Маркова. Между тем, по данным «Газпромбанк Автолизинга», с применением средств господдержки за 10 месяцев 2020 года российские предприятия приобрели 61% от всех реализованных машин.
Причем некоторые эксперты рынка отмечают смену устоявшегося тренда на выбор покупателем техники на основе ценового критерия. «Если еще несколько лет назад руководители компаний, эксплуатирующих грузовики, обращали внимание исключительно на первоначальную стоимость их приобретения, то теперь на первый план выходят стоимость владения техникой и коэффициент технической готовности. Уже сейчас очевидна тенденция переключения интереса заказчиков с продуктов низкого и среднего ценовых сегментов на премиальные машины, что относится и к отечественным грузовикам. А с массовым переходом эксплуатирующих компаний на использование такого финансового инструмента, как операционный лизинг, эта тенденция только усилится», – прокомментировал Ю. Алексаков. Как считают в EY, в перспективе рыночная доля российских автопроизводителей может быть поддержана инвестициями в обновление модельного ряда и фокусированием государственной поддержки на российских брендах.
Локальные успехи
Согласно стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года, уровень локализации в сегменте грузового автомобилестроения должен составлять порядка 70–85%. Это достаточно высокий показатель в сравнении с сегментом легковых автомобилей, где он 30–60%.
Т. Арабаджи подчеркнула, что если в 2013 году доля техники российского производства на рынке новых грузовых автомобилей составляла 70,5%, то по итогам 9 месяцев 2020-го она достигла 80,3%.
В России производятся не только российские бренды, но и Volvo, Mercedes-Benz, Isuzu, Iveco, Scania и др. Если говорить об иностранных автопроизводителях, то наибольших результатов в локализации достигли Volvo и Mercedes-Benz. У Volvo в Калуге в ноябре 2014 года начал работу завод кабин. В мае 2019-го в Набережных Челнах состоялось открытие нового завода по производству каркасов кабин для грузовиков КамАЗ и Mercedes-Benz, добавила она.
Если посмотреть на рынок корпоративных продаж в целом (а грузовая техника в подавляющем большинстве случаев приобретается именно бизнесом), то можно увидеть, что отечественные бренды постепенно усиливают занятые позиции. Так, совокупная доля крупнейших отечественных производителей (КамАЗ, ГАЗ, «Урал») только за последний год выросла на 5% – с 52,6% в 2019 году до 57,2% в 2020-м. Как отмечает Л. Маркова, основных причин две: более высокие темпы роста стоимости импортной техники из-за слабеющего рубля и поддержка со стороны государства отечественных производителей в виде целевых программ.
Однако процессы импортозамещения и локализации в сегменте грузового транспорта идут несколько медленнее, чем, скажем, в сегменте бюджетных легковых автомобилей. Это связано прежде всего с объемами выпускаемой продукции, уточняет Ю. Алексаков. Например, по данным регистрации транспортных средств в органах ГИБДД за 2019 год, объем сегмента грузовых автомобилей полной массой свыше 14 т составил 63,5 тыс. ед., что в разы меньше показателей легкового сегмента.
Ожидается, что существенный прогресс будет достигнут по результатам реализации специальных инвестиционных контрактов (СПИК) и постановления правительства № 719. «Эти документы подразумевают пересмотр самого подхода к вопросам локализации: внедрена балльная оценка, а также такие ключевые компоненты, как двигатель и коробка передач. Мы с надеждой смотрим и на пункты, связанные с обязательствами по выполнению научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ на территории России. Если такие компоненты будут изначально разрабатываться в РФ для внутреннего рынка, то вопросы по их локализации будут решаться легче», – поясняет Ю. Алексаков. К перечню сложностей, возникающих на пути импортозамещения, Е. Афанасьев добавляет отсутствие достаточно развитых технологий и высококвалифицированных кадров, а также стабильного спроса на внутреннем рынке.
Однако, по словам Т. Арабаджи, дальнейшая локализация очень важна для автопроизводителей, ведь импортные комплектующие, сырье, материалы используют и российские автопроизводители. Так, после введения санкций против группы «ГАЗ» производитель испытывал трудности с иностранными поставщиками.
Высокая доля импортной составляющей приводит и к существенному росту цен на грузовые автомобили при снижении курса рубля. К тому же в условиях остановки производств за рубежом, как это было из-за пандемии COVID-19, прерывается цепочка поставок, существует риск остановки производства техники в России.
И все же в целом грузовое автомобилестроение – это удачный сектор для оценки результатов по импортозамещению и локализации производства. Сложившаяся экономическая ситуация подталкивает потребителя поддерживать бюджетного отечественного производителя, а государственная поддержка только усиливает это стремление.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Из десятки лидеров сегмента грузового автомобилестроения по итогам января – сентября 2020 года в плюсе по объемам продаж на российском рынке оказались лишь считаные марки. Среди них – КамАЗ (+0,6%), «Урал» (+25,5%), а также замыкающие топ-10 китайская Shacman (26,9%) и японская Isuzu (+3,4%). Остальные продемонстрировали снижение в диапазоне 13–27%. Тем не менее в целом по рынку падение оказалось не таким существенным, как ожидалось в апреле-мае, а отечественным моделям даже удалось нарастить свою долю.
[~PREVIEW_TEXT] => Из десятки лидеров сегмента грузового автомобилестроения по итогам января – сентября 2020 года в плюсе по объемам продаж на российском рынке оказались лишь считаные марки. Среди них – КамАЗ (+0,6%), «Урал» (+25,5%), а также замыкающие топ-10 китайская Shacman (26,9%) и японская Isuzu (+3,4%). Остальные продемонстрировали снижение в диапазоне 13–27%. Тем не менее в целом по рынку падение оказалось не таким существенным, как ожидалось в апреле-мае, а отечественным моделям даже удалось нарастить свою долю.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ekonomicheskoe-bezdorozhe
[~CODE] => ekonomicheskoe-bezdorozhe
[EXTERNAL_ID] => 385793
[~EXTERNAL_ID] => 385793
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385793:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385793:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 385766
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385793:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 385766
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385793:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385793:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385793:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385793:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Экономическое бездорожье
[SECTION_META_KEYWORDS] => экономическое бездорожье
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Из десятки лидеров сегмента грузового автомобилестроения по итогам января – сентября 2020 года в плюсе по объемам продаж на российском рынке оказались лишь считаные марки. Среди них – КамАЗ (+0,6%), «Урал» (+25,5%), а также замыкающие топ-10 китайская Shacman (26,9%) и японская Isuzu (+3,4%). Остальные продемонстрировали снижение в диапазоне 13–27%. Тем не менее в целом по рынку падение оказалось не таким существенным, как ожидалось в апреле-мае, а отечественным моделям даже удалось нарастить свою долю.
[ELEMENT_META_TITLE] => Экономическое бездорожье
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => экономическое бездорожье
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Из десятки лидеров сегмента грузового автомобилестроения по итогам января – сентября 2020 года в плюсе по объемам продаж на российском рынке оказались лишь считаные марки. Среди них – КамАЗ (+0,6%), «Урал» (+25,5%), а также замыкающие топ-10 китайская Shacman (26,9%) и японская Isuzu (+3,4%). Остальные продемонстрировали снижение в диапазоне 13–27%. Тем не менее в целом по рынку падение оказалось не таким существенным, как ожидалось в апреле-мае, а отечественным моделям даже удалось нарастить свою долю.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экономическое бездорожье
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономическое бездорожье
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономическое бездорожье
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономическое бездорожье
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экономическое бездорожье
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономическое бездорожье
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономическое бездорожье
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономическое бездорожье
)
)
Array
(
[ID] => 385793
[~ID] => 385793
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
[NAME] => Экономическое бездорожье
[~NAME] => Экономическое бездорожье
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 23:39:40
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 23:39:40
[ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 23:39:40
[~ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 23:39:40
[TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:40:32
[~TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:40:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/ekonomicheskoe-bezdorozhe/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/ekonomicheskoe-bezdorozhe/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Намеченный путь
Российскому автомобилестроению приходится пробиваться по экономическому бездорожью. Существенную роль при этом играют негативные макроэкономические тенденции – замедление экономического роста, снижение цен на нефть, девальвация рубля и, как следствие, падение потребительской активности. Сегмент грузовых автомобилей более чувствителен к таким изменениям по сравнению с сегментом легковых, отмечают аналитики консалтинговой компании EY. Снижение активности в секторах розничной торговли и строительства привело к сокращению продаж грузовых автомобилей в России в прошлом году на 2%. Негативное влияние оказало и завершение в 2018 году цикла обновления парка, а также снижение объемов государственной поддержки покупателей и рост цен на автомобили выше уровня инфляции (в среднем на 9%) из-за девальвации рубля и роста НДС до 20%. Более существенного падения удалось избежать благодаря дополнительным закупкам техники в преддверии увеличения ставок утилизационного сбора с 1 января 2020 года.
Понятно, что коронавирусный кризис только усилил обозначенную негативную тенденцию. За 9 месяцев 2020 года рынок новых грузовых автомобилей сократился не так сильно, как легковых и легких коммерческих (падение продаж на рынке грузовиков составило 7,3%, легковых – 9,6%, легких коммерческих – 9,1%), отмечает директор Russian Automotive Market Research (RAMR) Татьяна Арабаджи. Тем не менее проданные 51 тыс. автомобилей – это гораздо меньше, чем ожидали производители.
По данным RAMR, емкость рынка новых грузовых автомобилей составила 322 млрд руб., что на 4,1% меньше, чем за аналогичный период 2019 года. В январе – сентябре также снизились не только продажи подержанных грузовиков, но и средневзвешенные цены на них (-0,2%). Среди региональных рынков лидером по финансовым результатам стала Московская область. В регионе по итогам 9 месяцев 2020 года было продано новой грузовой техники на 27,7 млрд руб. Емкость рынков Москвы и Республики Татарстан, которые также вошли в тройку лидеров, составила 25,1 и 23,7 млрд руб. соответственно.
В сложившихся условиях можно считать положительным показателем, что в половине регионов из топ-10 отмечена положительная динамика финансовой емкости.
Впервые с начала года объем продаж вырос в сентябре. При этом резким взлетом отметились КамАЗ и Scania: на 44% у российского бренда и на 90% у шведского по сравнению с сентябрьскими показателями прошлого года. В тройку лидеров вошел ГАЗ, но с минусовым показателем – потери в сентябрьских продажах составили 16%. В области производства грузовых автомобилей российские бренды тоже в лидерах – сентябрьский прирост составил 17%, а производство иностранной техники за этот период ощутимо (на 22%) снизилось. В целом же производство грузовиков в сентябре выросло на 8% и составило 6,6 тыс. ед. Такие данные приводят эксперты RAMR.
Перебои в поставках комплектующих привели к вынужденным простоям производства. А ограничения, связанные с пандемией, – к падению объемов грузовых перевозок, что, в свою очередь, вызвало снижение спроса на технику, подтверждает руководитель проектов направления «Финансовый консалтинг» ГК SRG Евгений Афанасьев. Впрочем, хотя локдаун предприятий – эксплуатантов грузовой техники и дилерских центров весной этого года вызвал отложенный спрос, ситуация уже выравнивается, подчеркивают эксперты. «Рынок грузовых автомобилей чувствовал себя лучше, так как еще в период самоизоляции было возобновлено производство, разрешены поставки грузовых автомобилей по контрактам, заключенным до самоизоляции и обеспечивающим работу жизненно важных отраслей», – добавила Т. Арабаджи.
Рынок, по ее словам, поддержали и меры государственной поддержки: программы «Российский тягач», «Свое дело», «Льготный лизинг специализированной техники», программа по стимулированию спроса на газомоторную технику, реализация крупных инфраструктурных проектов, а также опережающие закупки автомобильной техники федеральными органами исполнительной власти и госкомпаниями.
Как отметила Т. Арабаджи, определенный эффект оказало и снижение курса рубля, которое неизбежно приводит к существенному росту цен на российскую и иностранную технику. По этой причине ряд компаний, которые планировали в конце текущего – начале следующего года приобрести грузовые автомобили, сделали это значительно раньше.
Как считает Е. Афанасьев, основными драйверами восстановления рынка в ближайшее время будут господдержка и снятие ограничений на грузоперевозки. Генеральный директор ООО «Соллерс Инжиниринг» Юрий Алексаков добавляет к этому крупные национальные инфраструктурные проекты. «Строительство дорог, гражданское строительство вкупе с программами льготного лизинга – все это в итоге позитивно влияет на производственную программу изготовителей грузовиков», – считает он.
«Есть ощущение, что 2020 год рынок закроет примерно на прошлогодних позициях. Дальнейшее снижение ключевой ставки, большая доступность инструментов финансирования техники, поддержка лизингополучателей, в том числе и беспроцентными кредитами на ФОТ, способствуют восстановлению спроса», – поделилась своим прогнозом генеральный директор компании «Газпромбанк Автолизинг» Лилия Маркова. Т. Арабаджи добавляет, что если в 2021 году не произойдет существенных изменений, таких как резкое снижение цен на нефть, дальнейшее падение курса рубля, существенное уменьшение показателей в отраслях, потребляющих грузовую технику, то ожидается рост продаж грузовых автомобилей в пределах 3–6%.
В то же время, как отмечают в EY, российский рынок сохраняет долгосрочный потенциал роста, обусловленный более низкой плотностью автомобильного парка по сравнению с западными странами и его значительным возрастом. В перспективе ключевыми драйверами восстановления рынка, по мнению экспертов агентства, будут являться необходимость замены устаревшей техники и рост объемов автомобильных перевозок в связи с развитием розничной торговли, особенно через онлайн-ресурсы.
В числе предпосылок долгосрочного развития рынка эксперты также выделяют богатую топливную базу и растущую протяженность дорог. Среди рисков – санкции, которые замедляют рост экономики, высокая стоимость кредитов, невысокий ВВП на душу населения, зависимость от цен на нефть и административные барьеры, которые препятствуют развитию отношений с поставщиками.
Не с кем потягаться
С точки зрения импортозамещения и локализации рынок грузового автомобилестроения выглядит показательно: на первых позициях топ-5 с большим отрывом лидируют отечественные марки, а входящие в него иностранные Volvo и Scania организовали сборку своей техники под Санкт-Петербургом, подчеркнула Л. Маркова.
Традиционно в течение многих лет лидером российского рынка новых грузовых автомобилей является КамАЗ, второе место занимает тоже российский бренд – ГАЗ. Неудивительно, что и в рейтинге популярности марок грузового транспорта у российского потребителя КамАЗ представлен сразу тремя моделями – КамАЗ 5490, КамАЗ 43118 и КамАЗ 65115, а следом идут Gazon Next и Scania R.
В EY напомнили, что в период восстановления рынка в 2017–2018 гг. в связи с увеличением экономической активности и более благоприятными макроэкономическими условиями потребительский спрос сместился в пользу дорогостоящих европейских брендов. Однако экономический спад влияет на потребительские предпочтения, создавая условия для дальнейшего роста рыночной доли отечественных производителей. К данному моменту доля КамАЗ на российском рынке грузовых автомобилей вплотную приближается к 50%. В прошлом году предприятие реализовало на внутреннем рынке 30,5 тыс. машин. Объем продаж грузовиков этой марки по итогам трех кварталов 2020 года составил более 19 тыс. ед. Следом за ним с большим отрывом идут ГАЗ – 5 тыс. ед. и Volvo – 3 тыс. ед.
По данным RAMR, в отчетном периоде лучший финансовый результат также ожидаемо принадлежал бренду «КамАЗ».
Продажи новых грузовиков этой марки в денежном выражении составили 107,9 млрд руб. Далее следует Volvo – 34,5 млрд руб. В первую тройку вошла и Scania с финансовым результатом 34,5 млрд руб. Три бренда из первой десятки (КамАЗ, «Урал» и Isuzu) сохранили положительную динамику финансовой емкости не только из-за роста средневзвешенной цены, но и за счет увеличения продаж на 0,8%, 25,7% и 1,8% соответственно.
Высокий спрос на автомобили российских брендов объясняется их доступной ценой, более низкой стоимостью владения и широким модельным рядом, предлагаемым российскими производителями КамАЗ, ГАЗ и «Урал», поясняет Т. Арабаджи. Они выпускают все наиболее популярные типы грузовых автомобилей – самосвалы, тягачи, фургоны. Продают российские автозаводы и широкую гамму специальной грузовой техники.
Одним из самых распространенных способов финансирования приобретения грузовой техники сегодня является лизинг. Популярность российских марок (а также автомобилей, собираемых на территории РФ) связана в том числе и с господдержкой лизингополучателей: при финансовой аренде им компенсируется до 12,5% (но не более 625 тыс. руб.) стоимости предмета лизинга. Причем в перечне субсидируемой грузовой техники (грузоподъемность свыше 3,5 т) иностранных марок нет – только отечественные, подчеркивает Л. Маркова. Между тем, по данным «Газпромбанк Автолизинга», с применением средств господдержки за 10 месяцев 2020 года российские предприятия приобрели 61% от всех реализованных машин.
Причем некоторые эксперты рынка отмечают смену устоявшегося тренда на выбор покупателем техники на основе ценового критерия. «Если еще несколько лет назад руководители компаний, эксплуатирующих грузовики, обращали внимание исключительно на первоначальную стоимость их приобретения, то теперь на первый план выходят стоимость владения техникой и коэффициент технической готовности. Уже сейчас очевидна тенденция переключения интереса заказчиков с продуктов низкого и среднего ценовых сегментов на премиальные машины, что относится и к отечественным грузовикам. А с массовым переходом эксплуатирующих компаний на использование такого финансового инструмента, как операционный лизинг, эта тенденция только усилится», – прокомментировал Ю. Алексаков. Как считают в EY, в перспективе рыночная доля российских автопроизводителей может быть поддержана инвестициями в обновление модельного ряда и фокусированием государственной поддержки на российских брендах.
Локальные успехи
Согласно стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года, уровень локализации в сегменте грузового автомобилестроения должен составлять порядка 70–85%. Это достаточно высокий показатель в сравнении с сегментом легковых автомобилей, где он 30–60%.
Т. Арабаджи подчеркнула, что если в 2013 году доля техники российского производства на рынке новых грузовых автомобилей составляла 70,5%, то по итогам 9 месяцев 2020-го она достигла 80,3%.
В России производятся не только российские бренды, но и Volvo, Mercedes-Benz, Isuzu, Iveco, Scania и др. Если говорить об иностранных автопроизводителях, то наибольших результатов в локализации достигли Volvo и Mercedes-Benz. У Volvo в Калуге в ноябре 2014 года начал работу завод кабин. В мае 2019-го в Набережных Челнах состоялось открытие нового завода по производству каркасов кабин для грузовиков КамАЗ и Mercedes-Benz, добавила она.
Если посмотреть на рынок корпоративных продаж в целом (а грузовая техника в подавляющем большинстве случаев приобретается именно бизнесом), то можно увидеть, что отечественные бренды постепенно усиливают занятые позиции. Так, совокупная доля крупнейших отечественных производителей (КамАЗ, ГАЗ, «Урал») только за последний год выросла на 5% – с 52,6% в 2019 году до 57,2% в 2020-м. Как отмечает Л. Маркова, основных причин две: более высокие темпы роста стоимости импортной техники из-за слабеющего рубля и поддержка со стороны государства отечественных производителей в виде целевых программ.
Однако процессы импортозамещения и локализации в сегменте грузового транспорта идут несколько медленнее, чем, скажем, в сегменте бюджетных легковых автомобилей. Это связано прежде всего с объемами выпускаемой продукции, уточняет Ю. Алексаков. Например, по данным регистрации транспортных средств в органах ГИБДД за 2019 год, объем сегмента грузовых автомобилей полной массой свыше 14 т составил 63,5 тыс. ед., что в разы меньше показателей легкового сегмента.
Ожидается, что существенный прогресс будет достигнут по результатам реализации специальных инвестиционных контрактов (СПИК) и постановления правительства № 719. «Эти документы подразумевают пересмотр самого подхода к вопросам локализации: внедрена балльная оценка, а также такие ключевые компоненты, как двигатель и коробка передач. Мы с надеждой смотрим и на пункты, связанные с обязательствами по выполнению научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ на территории России. Если такие компоненты будут изначально разрабатываться в РФ для внутреннего рынка, то вопросы по их локализации будут решаться легче», – поясняет Ю. Алексаков. К перечню сложностей, возникающих на пути импортозамещения, Е. Афанасьев добавляет отсутствие достаточно развитых технологий и высококвалифицированных кадров, а также стабильного спроса на внутреннем рынке.
Однако, по словам Т. Арабаджи, дальнейшая локализация очень важна для автопроизводителей, ведь импортные комплектующие, сырье, материалы используют и российские автопроизводители. Так, после введения санкций против группы «ГАЗ» производитель испытывал трудности с иностранными поставщиками.
Высокая доля импортной составляющей приводит и к существенному росту цен на грузовые автомобили при снижении курса рубля. К тому же в условиях остановки производств за рубежом, как это было из-за пандемии COVID-19, прерывается цепочка поставок, существует риск остановки производства техники в России.
И все же в целом грузовое автомобилестроение – это удачный сектор для оценки результатов по импортозамещению и локализации производства. Сложившаяся экономическая ситуация подталкивает потребителя поддерживать бюджетного отечественного производителя, а государственная поддержка только усиливает это стремление.
[~DETAIL_TEXT] => Намеченный путь
Российскому автомобилестроению приходится пробиваться по экономическому бездорожью. Существенную роль при этом играют негативные макроэкономические тенденции – замедление экономического роста, снижение цен на нефть, девальвация рубля и, как следствие, падение потребительской активности. Сегмент грузовых автомобилей более чувствителен к таким изменениям по сравнению с сегментом легковых, отмечают аналитики консалтинговой компании EY. Снижение активности в секторах розничной торговли и строительства привело к сокращению продаж грузовых автомобилей в России в прошлом году на 2%. Негативное влияние оказало и завершение в 2018 году цикла обновления парка, а также снижение объемов государственной поддержки покупателей и рост цен на автомобили выше уровня инфляции (в среднем на 9%) из-за девальвации рубля и роста НДС до 20%. Более существенного падения удалось избежать благодаря дополнительным закупкам техники в преддверии увеличения ставок утилизационного сбора с 1 января 2020 года.
Понятно, что коронавирусный кризис только усилил обозначенную негативную тенденцию. За 9 месяцев 2020 года рынок новых грузовых автомобилей сократился не так сильно, как легковых и легких коммерческих (падение продаж на рынке грузовиков составило 7,3%, легковых – 9,6%, легких коммерческих – 9,1%), отмечает директор Russian Automotive Market Research (RAMR) Татьяна Арабаджи. Тем не менее проданные 51 тыс. автомобилей – это гораздо меньше, чем ожидали производители.
По данным RAMR, емкость рынка новых грузовых автомобилей составила 322 млрд руб., что на 4,1% меньше, чем за аналогичный период 2019 года. В январе – сентябре также снизились не только продажи подержанных грузовиков, но и средневзвешенные цены на них (-0,2%). Среди региональных рынков лидером по финансовым результатам стала Московская область. В регионе по итогам 9 месяцев 2020 года было продано новой грузовой техники на 27,7 млрд руб. Емкость рынков Москвы и Республики Татарстан, которые также вошли в тройку лидеров, составила 25,1 и 23,7 млрд руб. соответственно.
В сложившихся условиях можно считать положительным показателем, что в половине регионов из топ-10 отмечена положительная динамика финансовой емкости.
Впервые с начала года объем продаж вырос в сентябре. При этом резким взлетом отметились КамАЗ и Scania: на 44% у российского бренда и на 90% у шведского по сравнению с сентябрьскими показателями прошлого года. В тройку лидеров вошел ГАЗ, но с минусовым показателем – потери в сентябрьских продажах составили 16%. В области производства грузовых автомобилей российские бренды тоже в лидерах – сентябрьский прирост составил 17%, а производство иностранной техники за этот период ощутимо (на 22%) снизилось. В целом же производство грузовиков в сентябре выросло на 8% и составило 6,6 тыс. ед. Такие данные приводят эксперты RAMR.
Перебои в поставках комплектующих привели к вынужденным простоям производства. А ограничения, связанные с пандемией, – к падению объемов грузовых перевозок, что, в свою очередь, вызвало снижение спроса на технику, подтверждает руководитель проектов направления «Финансовый консалтинг» ГК SRG Евгений Афанасьев. Впрочем, хотя локдаун предприятий – эксплуатантов грузовой техники и дилерских центров весной этого года вызвал отложенный спрос, ситуация уже выравнивается, подчеркивают эксперты. «Рынок грузовых автомобилей чувствовал себя лучше, так как еще в период самоизоляции было возобновлено производство, разрешены поставки грузовых автомобилей по контрактам, заключенным до самоизоляции и обеспечивающим работу жизненно важных отраслей», – добавила Т. Арабаджи.
Рынок, по ее словам, поддержали и меры государственной поддержки: программы «Российский тягач», «Свое дело», «Льготный лизинг специализированной техники», программа по стимулированию спроса на газомоторную технику, реализация крупных инфраструктурных проектов, а также опережающие закупки автомобильной техники федеральными органами исполнительной власти и госкомпаниями.
Как отметила Т. Арабаджи, определенный эффект оказало и снижение курса рубля, которое неизбежно приводит к существенному росту цен на российскую и иностранную технику. По этой причине ряд компаний, которые планировали в конце текущего – начале следующего года приобрести грузовые автомобили, сделали это значительно раньше.
Как считает Е. Афанасьев, основными драйверами восстановления рынка в ближайшее время будут господдержка и снятие ограничений на грузоперевозки. Генеральный директор ООО «Соллерс Инжиниринг» Юрий Алексаков добавляет к этому крупные национальные инфраструктурные проекты. «Строительство дорог, гражданское строительство вкупе с программами льготного лизинга – все это в итоге позитивно влияет на производственную программу изготовителей грузовиков», – считает он.
«Есть ощущение, что 2020 год рынок закроет примерно на прошлогодних позициях. Дальнейшее снижение ключевой ставки, большая доступность инструментов финансирования техники, поддержка лизингополучателей, в том числе и беспроцентными кредитами на ФОТ, способствуют восстановлению спроса», – поделилась своим прогнозом генеральный директор компании «Газпромбанк Автолизинг» Лилия Маркова. Т. Арабаджи добавляет, что если в 2021 году не произойдет существенных изменений, таких как резкое снижение цен на нефть, дальнейшее падение курса рубля, существенное уменьшение показателей в отраслях, потребляющих грузовую технику, то ожидается рост продаж грузовых автомобилей в пределах 3–6%.
В то же время, как отмечают в EY, российский рынок сохраняет долгосрочный потенциал роста, обусловленный более низкой плотностью автомобильного парка по сравнению с западными странами и его значительным возрастом. В перспективе ключевыми драйверами восстановления рынка, по мнению экспертов агентства, будут являться необходимость замены устаревшей техники и рост объемов автомобильных перевозок в связи с развитием розничной торговли, особенно через онлайн-ресурсы.
В числе предпосылок долгосрочного развития рынка эксперты также выделяют богатую топливную базу и растущую протяженность дорог. Среди рисков – санкции, которые замедляют рост экономики, высокая стоимость кредитов, невысокий ВВП на душу населения, зависимость от цен на нефть и административные барьеры, которые препятствуют развитию отношений с поставщиками.
Не с кем потягаться
С точки зрения импортозамещения и локализации рынок грузового автомобилестроения выглядит показательно: на первых позициях топ-5 с большим отрывом лидируют отечественные марки, а входящие в него иностранные Volvo и Scania организовали сборку своей техники под Санкт-Петербургом, подчеркнула Л. Маркова.
Традиционно в течение многих лет лидером российского рынка новых грузовых автомобилей является КамАЗ, второе место занимает тоже российский бренд – ГАЗ. Неудивительно, что и в рейтинге популярности марок грузового транспорта у российского потребителя КамАЗ представлен сразу тремя моделями – КамАЗ 5490, КамАЗ 43118 и КамАЗ 65115, а следом идут Gazon Next и Scania R.
В EY напомнили, что в период восстановления рынка в 2017–2018 гг. в связи с увеличением экономической активности и более благоприятными макроэкономическими условиями потребительский спрос сместился в пользу дорогостоящих европейских брендов. Однако экономический спад влияет на потребительские предпочтения, создавая условия для дальнейшего роста рыночной доли отечественных производителей. К данному моменту доля КамАЗ на российском рынке грузовых автомобилей вплотную приближается к 50%. В прошлом году предприятие реализовало на внутреннем рынке 30,5 тыс. машин. Объем продаж грузовиков этой марки по итогам трех кварталов 2020 года составил более 19 тыс. ед. Следом за ним с большим отрывом идут ГАЗ – 5 тыс. ед. и Volvo – 3 тыс. ед.
По данным RAMR, в отчетном периоде лучший финансовый результат также ожидаемо принадлежал бренду «КамАЗ».
Продажи новых грузовиков этой марки в денежном выражении составили 107,9 млрд руб. Далее следует Volvo – 34,5 млрд руб. В первую тройку вошла и Scania с финансовым результатом 34,5 млрд руб. Три бренда из первой десятки (КамАЗ, «Урал» и Isuzu) сохранили положительную динамику финансовой емкости не только из-за роста средневзвешенной цены, но и за счет увеличения продаж на 0,8%, 25,7% и 1,8% соответственно.
Высокий спрос на автомобили российских брендов объясняется их доступной ценой, более низкой стоимостью владения и широким модельным рядом, предлагаемым российскими производителями КамАЗ, ГАЗ и «Урал», поясняет Т. Арабаджи. Они выпускают все наиболее популярные типы грузовых автомобилей – самосвалы, тягачи, фургоны. Продают российские автозаводы и широкую гамму специальной грузовой техники.
Одним из самых распространенных способов финансирования приобретения грузовой техники сегодня является лизинг. Популярность российских марок (а также автомобилей, собираемых на территории РФ) связана в том числе и с господдержкой лизингополучателей: при финансовой аренде им компенсируется до 12,5% (но не более 625 тыс. руб.) стоимости предмета лизинга. Причем в перечне субсидируемой грузовой техники (грузоподъемность свыше 3,5 т) иностранных марок нет – только отечественные, подчеркивает Л. Маркова. Между тем, по данным «Газпромбанк Автолизинга», с применением средств господдержки за 10 месяцев 2020 года российские предприятия приобрели 61% от всех реализованных машин.
Причем некоторые эксперты рынка отмечают смену устоявшегося тренда на выбор покупателем техники на основе ценового критерия. «Если еще несколько лет назад руководители компаний, эксплуатирующих грузовики, обращали внимание исключительно на первоначальную стоимость их приобретения, то теперь на первый план выходят стоимость владения техникой и коэффициент технической готовности. Уже сейчас очевидна тенденция переключения интереса заказчиков с продуктов низкого и среднего ценовых сегментов на премиальные машины, что относится и к отечественным грузовикам. А с массовым переходом эксплуатирующих компаний на использование такого финансового инструмента, как операционный лизинг, эта тенденция только усилится», – прокомментировал Ю. Алексаков. Как считают в EY, в перспективе рыночная доля российских автопроизводителей может быть поддержана инвестициями в обновление модельного ряда и фокусированием государственной поддержки на российских брендах.
Локальные успехи
Согласно стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года, уровень локализации в сегменте грузового автомобилестроения должен составлять порядка 70–85%. Это достаточно высокий показатель в сравнении с сегментом легковых автомобилей, где он 30–60%.
Т. Арабаджи подчеркнула, что если в 2013 году доля техники российского производства на рынке новых грузовых автомобилей составляла 70,5%, то по итогам 9 месяцев 2020-го она достигла 80,3%.
В России производятся не только российские бренды, но и Volvo, Mercedes-Benz, Isuzu, Iveco, Scania и др. Если говорить об иностранных автопроизводителях, то наибольших результатов в локализации достигли Volvo и Mercedes-Benz. У Volvo в Калуге в ноябре 2014 года начал работу завод кабин. В мае 2019-го в Набережных Челнах состоялось открытие нового завода по производству каркасов кабин для грузовиков КамАЗ и Mercedes-Benz, добавила она.
Если посмотреть на рынок корпоративных продаж в целом (а грузовая техника в подавляющем большинстве случаев приобретается именно бизнесом), то можно увидеть, что отечественные бренды постепенно усиливают занятые позиции. Так, совокупная доля крупнейших отечественных производителей (КамАЗ, ГАЗ, «Урал») только за последний год выросла на 5% – с 52,6% в 2019 году до 57,2% в 2020-м. Как отмечает Л. Маркова, основных причин две: более высокие темпы роста стоимости импортной техники из-за слабеющего рубля и поддержка со стороны государства отечественных производителей в виде целевых программ.
Однако процессы импортозамещения и локализации в сегменте грузового транспорта идут несколько медленнее, чем, скажем, в сегменте бюджетных легковых автомобилей. Это связано прежде всего с объемами выпускаемой продукции, уточняет Ю. Алексаков. Например, по данным регистрации транспортных средств в органах ГИБДД за 2019 год, объем сегмента грузовых автомобилей полной массой свыше 14 т составил 63,5 тыс. ед., что в разы меньше показателей легкового сегмента.
Ожидается, что существенный прогресс будет достигнут по результатам реализации специальных инвестиционных контрактов (СПИК) и постановления правительства № 719. «Эти документы подразумевают пересмотр самого подхода к вопросам локализации: внедрена балльная оценка, а также такие ключевые компоненты, как двигатель и коробка передач. Мы с надеждой смотрим и на пункты, связанные с обязательствами по выполнению научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ на территории России. Если такие компоненты будут изначально разрабатываться в РФ для внутреннего рынка, то вопросы по их локализации будут решаться легче», – поясняет Ю. Алексаков. К перечню сложностей, возникающих на пути импортозамещения, Е. Афанасьев добавляет отсутствие достаточно развитых технологий и высококвалифицированных кадров, а также стабильного спроса на внутреннем рынке.
Однако, по словам Т. Арабаджи, дальнейшая локализация очень важна для автопроизводителей, ведь импортные комплектующие, сырье, материалы используют и российские автопроизводители. Так, после введения санкций против группы «ГАЗ» производитель испытывал трудности с иностранными поставщиками.
Высокая доля импортной составляющей приводит и к существенному росту цен на грузовые автомобили при снижении курса рубля. К тому же в условиях остановки производств за рубежом, как это было из-за пандемии COVID-19, прерывается цепочка поставок, существует риск остановки производства техники в России.
И все же в целом грузовое автомобилестроение – это удачный сектор для оценки результатов по импортозамещению и локализации производства. Сложившаяся экономическая ситуация подталкивает потребителя поддерживать бюджетного отечественного производителя, а государственная поддержка только усиливает это стремление.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Из десятки лидеров сегмента грузового автомобилестроения по итогам января – сентября 2020 года в плюсе по объемам продаж на российском рынке оказались лишь считаные марки. Среди них – КамАЗ (+0,6%), «Урал» (+25,5%), а также замыкающие топ-10 китайская Shacman (26,9%) и японская Isuzu (+3,4%). Остальные продемонстрировали снижение в диапазоне 13–27%. Тем не менее в целом по рынку падение оказалось не таким существенным, как ожидалось в апреле-мае, а отечественным моделям даже удалось нарастить свою долю.
[~PREVIEW_TEXT] => Из десятки лидеров сегмента грузового автомобилестроения по итогам января – сентября 2020 года в плюсе по объемам продаж на российском рынке оказались лишь считаные марки. Среди них – КамАЗ (+0,6%), «Урал» (+25,5%), а также замыкающие топ-10 китайская Shacman (26,9%) и японская Isuzu (+3,4%). Остальные продемонстрировали снижение в диапазоне 13–27%. Тем не менее в целом по рынку падение оказалось не таким существенным, как ожидалось в апреле-мае, а отечественным моделям даже удалось нарастить свою долю.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ekonomicheskoe-bezdorozhe
[~CODE] => ekonomicheskoe-bezdorozhe
[EXTERNAL_ID] => 385793
[~EXTERNAL_ID] => 385793
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385793:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385793:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 385766
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385793:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 385766
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385793:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385793:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385793:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385793:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Экономическое бездорожье
[SECTION_META_KEYWORDS] => экономическое бездорожье
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Из десятки лидеров сегмента грузового автомобилестроения по итогам января – сентября 2020 года в плюсе по объемам продаж на российском рынке оказались лишь считаные марки. Среди них – КамАЗ (+0,6%), «Урал» (+25,5%), а также замыкающие топ-10 китайская Shacman (26,9%) и японская Isuzu (+3,4%). Остальные продемонстрировали снижение в диапазоне 13–27%. Тем не менее в целом по рынку падение оказалось не таким существенным, как ожидалось в апреле-мае, а отечественным моделям даже удалось нарастить свою долю.
[ELEMENT_META_TITLE] => Экономическое бездорожье
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => экономическое бездорожье
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Из десятки лидеров сегмента грузового автомобилестроения по итогам января – сентября 2020 года в плюсе по объемам продаж на российском рынке оказались лишь считаные марки. Среди них – КамАЗ (+0,6%), «Урал» (+25,5%), а также замыкающие топ-10 китайская Shacman (26,9%) и японская Isuzu (+3,4%). Остальные продемонстрировали снижение в диапазоне 13–27%. Тем не менее в целом по рынку падение оказалось не таким существенным, как ожидалось в апреле-мае, а отечественным моделям даже удалось нарастить свою долю.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экономическое бездорожье
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономическое бездорожье
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономическое бездорожье
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономическое бездорожье
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экономическое бездорожье
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономическое бездорожье
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономическое бездорожье
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономическое бездорожье
)
)
Array
(
[ID] => 385794
[~ID] => 385794
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
[NAME] => Дешево, сердито, популярно
[~NAME] => Дешево, сердито, популярно
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 23:50:37
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 23:50:37
[ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 23:50:37
[~ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 23:50:37
[TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:41:56
[~TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:41:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/deshevo-serdito-populyarno/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/deshevo-serdito-populyarno/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Антонина Васильевна, давайте начнем с анализа рынка. Кто сейчас лидирует в сегменте и чем обусловлена именно такая картина?
Антонина Шаркова
А. Ш. Господдержка, адресованная российским производителям, приводит к тому, что именно они сейчас определяют ландшафт рынка коммерческих машин. Более того, именно отечественные грузовики в первой половине года демонстрировали рост объемов продаж на 5–7%, тогда как зарубежные производители сократили свое присутствие на 10–20%. Как итог – более 60% рынка новых грузовых автомобилей в России приходится на отечественные компании, и абсолютным лидером здесь выступает КамАЗ (1/3 рынка). Группа компаний «ГАЗ» – второй крупный игрок на отечественном рынке, на долю которого приходится более 10%. Третий российский игрок – автомобильный завод «Урал» (5–6% рынка).
– Татьяна Федоровна, а что, на Ваш взгляд, сделало отечественные грузовики настолько популярными?
Татьяна Крейденко
Т. К. Основной фактор – соотношение цена/качество: российские автомобили на 15–20% дешевле аналогичных моделей иностранных производителей. Для примера можно сравнить КамАЗ-54901 и автомобиль аналогичного класса Mercedes-Benz Actros.
Кроме того, в отличие от рынка легковых машин, находящегося в постоянной динамике за счет роста цен, грузовой сегмент более стабилен. Низкая вероятность резкого роста стоимости делает отечественный грузовой автопром доступным. Свою роль играет и широкая сеть дилерских компаний. Это упрощает не только покупку, но и дальнейшее обслуживание, ремонт, замену запчастей…
А. Ш. К тому же российским производителям не чужды современные технологические решения. Именно российские автопроизводители стали одними из первых в мире, начавших активную работу по разработке и тестированию систем беспилотного вождения для грузовых автомобилей.
– А какую динамику можно отметить в изменении спроса на грузовые автомобили?
А. Ш. Коммерческие машины – это инструмент ведения бизнеса, и ослабление их продаж связано с общей экономической обстановкой. Она осложняется ослаблением рубля, распространением коронавируса, падением бирж и замедлением деловой активности.
Сокращение продаж грузовых автомобилей в 2019 году происходило на фоне падения спроса, связанного с отсутствием достаточной поддержки со стороны государства, колебанием цены на нефть и курса валют к рублю с фиксацией на более низких значениях, ростом НДС до 20%, сокращением объемов и темпов роста малого бизнеса, вынужденным ростом стоимости автокомпонентов и автомобилей. Да и высокие кредитные ставки для бизнеса, отток иностранных инвестиций в отрасль, спад инвестиционной активности, снижающаяся платежеспособность потребителей не стимулировали спрос на рынке.
Фактически единственным фактором, определившим незначительный рост рынка грузовых автомобилей в 2019 году, стало анонсирование государством повышения утилизационного сбора с января 2020-го на фоне естественной необходимости обновления автопарка. В результате в декабре 2019 года продажи тяжелых грузовых машин выросли почти на 9%, а легких коммерческих – на 7%.
– Верно ли, что в основном спрос стимулируют меры государственной поддержки?
Т. К. Отчасти да. Компенсация утилизационного сбора и субсидированный лизинг – ключевые инструменты поддержания продаж коммерческих автомобилей в России. Объем субсидий в 2020 году, по оценкам центра экономического прогнозирования Газпромбанка, охватит 10–12% рынка.
В долгосрочной перспективе драйверами развития рынка станут замена устаревшей техники и ужесточение экологических требований. Средний возраст парка грузовых автомобилей в России составляет 20 лет, для сравнения: в Турции – 16, в Польше и Италии – 14, в Германии – 9, а в Китае – 6. Показатель темпа выбытия старого автопарка в России составляет 7% в год при минимально необходимом с точки зрения экономической эффективности 3%. При этом 2/3 от зарегистрированного автопарка не отвечают нормам выброса даже Евро-2, а нормам Евро-5 соответствует менее 5%.
А. Ш. В то же время для коммерческих компаний, бизнес которых связан с работой грузового транспорта, ужесточение налоговых ограничений на старые автомобили может стать существенной проблемой в развитии в первую очередь самого бизнеса, что не приведет к росту объемов продаж новой техники.
– Как в таких условиях продвигается локализация производства?
А. Ш. В Стратегии развития автомобильной промышленности РФ на период до 2025 года, принятой в апреле 2018-го, импортозависимость в сегменте грузовых автомобилей оценивалась на уровне свыше 25% (в 2008 г. – около 10%). Было отмечено усиление зависимости от импорта в производстве автокомпонентов, например, доля заграничных комплектующих в производстве двигателей внутреннего сгорания в 2016 году составляла 26% (в 2008 г. – менее 2%).
Сама ситуация развивалась на фоне реализации принятого Минпромторгом в марте 2015-го отраслевого плана мероприятий по импортозамещению в автомобильной отрасли. Его результатом к текущему году должно было стать сокращение импорта при производстве автомобилей по 50 продуктам и технологиям. При этом к 2020-му практически с нуля за 5 лет требовалось создать производство 25 технологических решений, для которых не существовало аналогов зарубежного производства в России.
Т. К. По данным ФТС, в 2013 году на территорию России было импортировано почти 90 тыс. транспортных средств (ТС) для перевозки грузов на общую сумму около $3 млрд, а в 2016-м – всего 20 тыс. ед. стоимостью чуть более $1 млрд. С 2017 года объемы импорта опять начали расти как в стоимостном, так и в количественном выражении. В 2019-м в Россию было ввезено почти 30 тыс. грузовых ТС на сумму почти $2 млрд.
Аналогичная ситуация заметна и по комплектующим. Если в 2016 году Россия импортировала 1/3 кузовов от объема 2013-го и около половины по отдельным частям ТС, то в 2019-м эти значения выросли до показателей 2014 года.
Одним из факторов роста объема импорта в стоимостном выражении стала отмена в России по требованию ВТО с 1 июля 2018 года льгот на импорт комплектующих для производства автомобилей в рамках режима промышленной сборки. После вступления в 2012-м в ВТО данный механизм должен был быть отменен, но по договоренности его было разрешено сохранить до 2018-го. За это время, как планировалось, подавляющее большинство участников промсборки должны были выйти на полную окупаемость инвестиционных проектов и начать получать чистую прибыль на вложенные средства.
В 2019–2020 гг. закончился второй этап режима промышленной сборки, при котором был установлен беспошлинный (или с минимальной ставкой в 3–5% вместо 5–15%) импорт компонентов для производителей с локализацией не менее 60% на территории России и мощностью не менее 350 тыс. автомобилей в год.
Первой компанией – иностранным производителем грузовой техники, которая начала полномасштабное производство на территории России, стало АО «Вольво Восток». С мая 2009 года продукция компании, произведенная на заводе Volvo в Калуге, признана отечественной и внесена в утвержденный перечень автотранспортных средств и коммунальной техники для закупки субъектами РФ с использованием субсидий.
Свои промышленные площадки на территории РФ имеют Scania и MAN, эксплуатирующие общую сборочную линию на заводе в Санкт-Петербурге. Но при плановой мощности производства 6,5 тыс. машин в год их реальная загрузка – менее
1 тыс. ед. К тому же несмотря на то, что в июле 2018-го компания Scania запустила серийное производство грузовой техники нового поколения, используемая технология мелкоузловой сборки CKD хотя и считается производством полного цикла, предполагает сборку автомобиля из импортных деталей.
А. Ш. Государство прикладывает много усилий для поддержки локализации. К примеру, Министерство промышленности и торговли дифференцировало утилизационный сбор, он зависит от целевого уровня локализации производства. Для этого Минпромторгом сейчас вводится специальная система начисления баллов: чем больше локализация продукции, тем выше бюджетная компенсация за выплаты по утилизационному сбору. Планируется, что в 2020 году на его компенсацию будет направлено 250–300 млрд руб.
– Сейчас вся экономика подвержена сильнейшему стрессу, а сегмент грузовых автомобилей традиционно чувствителен к макроэкономическим изменениям. Как повлиял коронавирусный кризис на эту отрасль?
Т. К. Падение рынка новых грузовых автомобилей началось с января (в отличие от традиционного в мае-июне). При этом и темпы сокращения оказались самыми существенными с 2008 года. Самым сложным оказался период апрель – май, когда были введены жесткие ограничения как на производственную деятельность, так и на пересечение государственных и региональных границ, что привело к разрыву цепочек поставок. Продажи в ряде регионов России в апреле сократились на 80–90%, а сервис – на 30–40%.
К III кварталу рынок постепенно восстановился до значений конца 2019 года за счет российских компаний, шведской Scania и белорусского МАЗа. В результате доля российских марок снизилась к сентябрю на 8% в структуре рынка.
– Как себя в данных условиях ведут производители?
Т. К. Компании рассчитывают на государственную поддержку. В то же время они разрабатывают и собственные варианты выхода из кризиса, связанные в первую очередь с сокращением затрат на фонд оплаты труда (несмотря на то, что пока не сокращено ни одного человека, в ближайшие полгода ситуация может измениться), а также маркетинг и рекламу.
Эксперты аналитического агентства «Автостат» предполагают, что для полного восстановления рынку понадобится от года до 3–4 лет.
[~DETAIL_TEXT] => – Антонина Васильевна, давайте начнем с анализа рынка. Кто сейчас лидирует в сегменте и чем обусловлена именно такая картина?
Антонина Шаркова
А. Ш. Господдержка, адресованная российским производителям, приводит к тому, что именно они сейчас определяют ландшафт рынка коммерческих машин. Более того, именно отечественные грузовики в первой половине года демонстрировали рост объемов продаж на 5–7%, тогда как зарубежные производители сократили свое присутствие на 10–20%. Как итог – более 60% рынка новых грузовых автомобилей в России приходится на отечественные компании, и абсолютным лидером здесь выступает КамАЗ (1/3 рынка). Группа компаний «ГАЗ» – второй крупный игрок на отечественном рынке, на долю которого приходится более 10%. Третий российский игрок – автомобильный завод «Урал» (5–6% рынка).
– Татьяна Федоровна, а что, на Ваш взгляд, сделало отечественные грузовики настолько популярными?
Татьяна Крейденко
Т. К. Основной фактор – соотношение цена/качество: российские автомобили на 15–20% дешевле аналогичных моделей иностранных производителей. Для примера можно сравнить КамАЗ-54901 и автомобиль аналогичного класса Mercedes-Benz Actros.
Кроме того, в отличие от рынка легковых машин, находящегося в постоянной динамике за счет роста цен, грузовой сегмент более стабилен. Низкая вероятность резкого роста стоимости делает отечественный грузовой автопром доступным. Свою роль играет и широкая сеть дилерских компаний. Это упрощает не только покупку, но и дальнейшее обслуживание, ремонт, замену запчастей…
А. Ш. К тому же российским производителям не чужды современные технологические решения. Именно российские автопроизводители стали одними из первых в мире, начавших активную работу по разработке и тестированию систем беспилотного вождения для грузовых автомобилей.
– А какую динамику можно отметить в изменении спроса на грузовые автомобили?
А. Ш. Коммерческие машины – это инструмент ведения бизнеса, и ослабление их продаж связано с общей экономической обстановкой. Она осложняется ослаблением рубля, распространением коронавируса, падением бирж и замедлением деловой активности.
Сокращение продаж грузовых автомобилей в 2019 году происходило на фоне падения спроса, связанного с отсутствием достаточной поддержки со стороны государства, колебанием цены на нефть и курса валют к рублю с фиксацией на более низких значениях, ростом НДС до 20%, сокращением объемов и темпов роста малого бизнеса, вынужденным ростом стоимости автокомпонентов и автомобилей. Да и высокие кредитные ставки для бизнеса, отток иностранных инвестиций в отрасль, спад инвестиционной активности, снижающаяся платежеспособность потребителей не стимулировали спрос на рынке.
Фактически единственным фактором, определившим незначительный рост рынка грузовых автомобилей в 2019 году, стало анонсирование государством повышения утилизационного сбора с января 2020-го на фоне естественной необходимости обновления автопарка. В результате в декабре 2019 года продажи тяжелых грузовых машин выросли почти на 9%, а легких коммерческих – на 7%.
– Верно ли, что в основном спрос стимулируют меры государственной поддержки?
Т. К. Отчасти да. Компенсация утилизационного сбора и субсидированный лизинг – ключевые инструменты поддержания продаж коммерческих автомобилей в России. Объем субсидий в 2020 году, по оценкам центра экономического прогнозирования Газпромбанка, охватит 10–12% рынка.
В долгосрочной перспективе драйверами развития рынка станут замена устаревшей техники и ужесточение экологических требований. Средний возраст парка грузовых автомобилей в России составляет 20 лет, для сравнения: в Турции – 16, в Польше и Италии – 14, в Германии – 9, а в Китае – 6. Показатель темпа выбытия старого автопарка в России составляет 7% в год при минимально необходимом с точки зрения экономической эффективности 3%. При этом 2/3 от зарегистрированного автопарка не отвечают нормам выброса даже Евро-2, а нормам Евро-5 соответствует менее 5%.
А. Ш. В то же время для коммерческих компаний, бизнес которых связан с работой грузового транспорта, ужесточение налоговых ограничений на старые автомобили может стать существенной проблемой в развитии в первую очередь самого бизнеса, что не приведет к росту объемов продаж новой техники.
– Как в таких условиях продвигается локализация производства?
А. Ш. В Стратегии развития автомобильной промышленности РФ на период до 2025 года, принятой в апреле 2018-го, импортозависимость в сегменте грузовых автомобилей оценивалась на уровне свыше 25% (в 2008 г. – около 10%). Было отмечено усиление зависимости от импорта в производстве автокомпонентов, например, доля заграничных комплектующих в производстве двигателей внутреннего сгорания в 2016 году составляла 26% (в 2008 г. – менее 2%).
Сама ситуация развивалась на фоне реализации принятого Минпромторгом в марте 2015-го отраслевого плана мероприятий по импортозамещению в автомобильной отрасли. Его результатом к текущему году должно было стать сокращение импорта при производстве автомобилей по 50 продуктам и технологиям. При этом к 2020-му практически с нуля за 5 лет требовалось создать производство 25 технологических решений, для которых не существовало аналогов зарубежного производства в России.
Т. К. По данным ФТС, в 2013 году на территорию России было импортировано почти 90 тыс. транспортных средств (ТС) для перевозки грузов на общую сумму около $3 млрд, а в 2016-м – всего 20 тыс. ед. стоимостью чуть более $1 млрд. С 2017 года объемы импорта опять начали расти как в стоимостном, так и в количественном выражении. В 2019-м в Россию было ввезено почти 30 тыс. грузовых ТС на сумму почти $2 млрд.
Аналогичная ситуация заметна и по комплектующим. Если в 2016 году Россия импортировала 1/3 кузовов от объема 2013-го и около половины по отдельным частям ТС, то в 2019-м эти значения выросли до показателей 2014 года.
Одним из факторов роста объема импорта в стоимостном выражении стала отмена в России по требованию ВТО с 1 июля 2018 года льгот на импорт комплектующих для производства автомобилей в рамках режима промышленной сборки. После вступления в 2012-м в ВТО данный механизм должен был быть отменен, но по договоренности его было разрешено сохранить до 2018-го. За это время, как планировалось, подавляющее большинство участников промсборки должны были выйти на полную окупаемость инвестиционных проектов и начать получать чистую прибыль на вложенные средства.
В 2019–2020 гг. закончился второй этап режима промышленной сборки, при котором был установлен беспошлинный (или с минимальной ставкой в 3–5% вместо 5–15%) импорт компонентов для производителей с локализацией не менее 60% на территории России и мощностью не менее 350 тыс. автомобилей в год.
Первой компанией – иностранным производителем грузовой техники, которая начала полномасштабное производство на территории России, стало АО «Вольво Восток». С мая 2009 года продукция компании, произведенная на заводе Volvo в Калуге, признана отечественной и внесена в утвержденный перечень автотранспортных средств и коммунальной техники для закупки субъектами РФ с использованием субсидий.
Свои промышленные площадки на территории РФ имеют Scania и MAN, эксплуатирующие общую сборочную линию на заводе в Санкт-Петербурге. Но при плановой мощности производства 6,5 тыс. машин в год их реальная загрузка – менее
1 тыс. ед. К тому же несмотря на то, что в июле 2018-го компания Scania запустила серийное производство грузовой техники нового поколения, используемая технология мелкоузловой сборки CKD хотя и считается производством полного цикла, предполагает сборку автомобиля из импортных деталей.
А. Ш. Государство прикладывает много усилий для поддержки локализации. К примеру, Министерство промышленности и торговли дифференцировало утилизационный сбор, он зависит от целевого уровня локализации производства. Для этого Минпромторгом сейчас вводится специальная система начисления баллов: чем больше локализация продукции, тем выше бюджетная компенсация за выплаты по утилизационному сбору. Планируется, что в 2020 году на его компенсацию будет направлено 250–300 млрд руб.
– Сейчас вся экономика подвержена сильнейшему стрессу, а сегмент грузовых автомобилей традиционно чувствителен к макроэкономическим изменениям. Как повлиял коронавирусный кризис на эту отрасль?
Т. К. Падение рынка новых грузовых автомобилей началось с января (в отличие от традиционного в мае-июне). При этом и темпы сокращения оказались самыми существенными с 2008 года. Самым сложным оказался период апрель – май, когда были введены жесткие ограничения как на производственную деятельность, так и на пересечение государственных и региональных границ, что привело к разрыву цепочек поставок. Продажи в ряде регионов России в апреле сократились на 80–90%, а сервис – на 30–40%.
К III кварталу рынок постепенно восстановился до значений конца 2019 года за счет российских компаний, шведской Scania и белорусского МАЗа. В результате доля российских марок снизилась к сентябрю на 8% в структуре рынка.
– Как себя в данных условиях ведут производители?
Т. К. Компании рассчитывают на государственную поддержку. В то же время они разрабатывают и собственные варианты выхода из кризиса, связанные в первую очередь с сокращением затрат на фонд оплаты труда (несмотря на то, что пока не сокращено ни одного человека, в ближайшие полгода ситуация может измениться), а также маркетинг и рекламу.
Эксперты аналитического агентства «Автостат» предполагают, что для полного восстановления рынку понадобится от года до 3–4 лет.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Не секрет, что для многих покупателей импортное приравнивается к желаемому. Однако на рынке грузовых автомобилей складывается как будто противоположная картина – его можно назвать показательным с точки зрения импортозамещения и локализации производства. Причем это отражается не только на предложении, но и на спросе. О том, какие факторы этому поспособствовали, мы поговорили с представителями Финансового университета при правительстве РФ – руководителем и доцентом департамента отраслевых рынков Антониной Шарковой и Татьяной Крейденко.
[~PREVIEW_TEXT] => Не секрет, что для многих покупателей импортное приравнивается к желаемому. Однако на рынке грузовых автомобилей складывается как будто противоположная картина – его можно назвать показательным с точки зрения импортозамещения и локализации производства. Причем это отражается не только на предложении, но и на спросе. О том, какие факторы этому поспособствовали, мы поговорили с представителями Финансового университета при правительстве РФ – руководителем и доцентом департамента отраслевых рынков Антониной Шарковой и Татьяной Крейденко.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => deshevo-serdito-populyarno
[~CODE] => deshevo-serdito-populyarno
[EXTERNAL_ID] => 385794
[~EXTERNAL_ID] => 385794
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385794:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385794:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 385766
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385794:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 385766
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385794:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385794:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385794:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385794:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дешево, сердито, популярно
[SECTION_META_KEYWORDS] => дешево, сердито, популярно
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Не секрет, что для многих покупателей импортное приравнивается к желаемому. Однако на рынке грузовых автомобилей складывается как будто противоположная картина – его можно назвать показательным с точки зрения импортозамещения и локализации производства. Причем это отражается не только на предложении, но и на спросе. О том, какие факторы этому поспособствовали, мы поговорили с представителями Финансового университета при правительстве РФ – руководителем и доцентом департамента отраслевых рынков Антониной Шарковой и Татьяной Крейденко.
[ELEMENT_META_TITLE] => Дешево, сердито, популярно
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дешево, сердито, популярно
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Не секрет, что для многих покупателей импортное приравнивается к желаемому. Однако на рынке грузовых автомобилей складывается как будто противоположная картина – его можно назвать показательным с точки зрения импортозамещения и локализации производства. Причем это отражается не только на предложении, но и на спросе. О том, какие факторы этому поспособствовали, мы поговорили с представителями Финансового университета при правительстве РФ – руководителем и доцентом департамента отраслевых рынков Антониной Шарковой и Татьяной Крейденко.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дешево, сердито, популярно
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешево, сердито, популярно
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дешево, сердито, популярно
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешево, сердито, популярно
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дешево, сердито, популярно
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешево, сердито, популярно
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дешево, сердито, популярно
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешево, сердито, популярно
)
)
Array
(
[ID] => 385794
[~ID] => 385794
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
[NAME] => Дешево, сердито, популярно
[~NAME] => Дешево, сердито, популярно
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 23:50:37
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-28 23:50:37
[ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 23:50:37
[~ACTIVE_FROM] => 28.11.2020 23:50:37
[TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:41:56
[~TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:41:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/deshevo-serdito-populyarno/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/deshevo-serdito-populyarno/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Антонина Васильевна, давайте начнем с анализа рынка. Кто сейчас лидирует в сегменте и чем обусловлена именно такая картина?
Антонина Шаркова
А. Ш. Господдержка, адресованная российским производителям, приводит к тому, что именно они сейчас определяют ландшафт рынка коммерческих машин. Более того, именно отечественные грузовики в первой половине года демонстрировали рост объемов продаж на 5–7%, тогда как зарубежные производители сократили свое присутствие на 10–20%. Как итог – более 60% рынка новых грузовых автомобилей в России приходится на отечественные компании, и абсолютным лидером здесь выступает КамАЗ (1/3 рынка). Группа компаний «ГАЗ» – второй крупный игрок на отечественном рынке, на долю которого приходится более 10%. Третий российский игрок – автомобильный завод «Урал» (5–6% рынка).
– Татьяна Федоровна, а что, на Ваш взгляд, сделало отечественные грузовики настолько популярными?
Татьяна Крейденко
Т. К. Основной фактор – соотношение цена/качество: российские автомобили на 15–20% дешевле аналогичных моделей иностранных производителей. Для примера можно сравнить КамАЗ-54901 и автомобиль аналогичного класса Mercedes-Benz Actros.
Кроме того, в отличие от рынка легковых машин, находящегося в постоянной динамике за счет роста цен, грузовой сегмент более стабилен. Низкая вероятность резкого роста стоимости делает отечественный грузовой автопром доступным. Свою роль играет и широкая сеть дилерских компаний. Это упрощает не только покупку, но и дальнейшее обслуживание, ремонт, замену запчастей…
А. Ш. К тому же российским производителям не чужды современные технологические решения. Именно российские автопроизводители стали одними из первых в мире, начавших активную работу по разработке и тестированию систем беспилотного вождения для грузовых автомобилей.
– А какую динамику можно отметить в изменении спроса на грузовые автомобили?
А. Ш. Коммерческие машины – это инструмент ведения бизнеса, и ослабление их продаж связано с общей экономической обстановкой. Она осложняется ослаблением рубля, распространением коронавируса, падением бирж и замедлением деловой активности.
Сокращение продаж грузовых автомобилей в 2019 году происходило на фоне падения спроса, связанного с отсутствием достаточной поддержки со стороны государства, колебанием цены на нефть и курса валют к рублю с фиксацией на более низких значениях, ростом НДС до 20%, сокращением объемов и темпов роста малого бизнеса, вынужденным ростом стоимости автокомпонентов и автомобилей. Да и высокие кредитные ставки для бизнеса, отток иностранных инвестиций в отрасль, спад инвестиционной активности, снижающаяся платежеспособность потребителей не стимулировали спрос на рынке.
Фактически единственным фактором, определившим незначительный рост рынка грузовых автомобилей в 2019 году, стало анонсирование государством повышения утилизационного сбора с января 2020-го на фоне естественной необходимости обновления автопарка. В результате в декабре 2019 года продажи тяжелых грузовых машин выросли почти на 9%, а легких коммерческих – на 7%.
– Верно ли, что в основном спрос стимулируют меры государственной поддержки?
Т. К. Отчасти да. Компенсация утилизационного сбора и субсидированный лизинг – ключевые инструменты поддержания продаж коммерческих автомобилей в России. Объем субсидий в 2020 году, по оценкам центра экономического прогнозирования Газпромбанка, охватит 10–12% рынка.
В долгосрочной перспективе драйверами развития рынка станут замена устаревшей техники и ужесточение экологических требований. Средний возраст парка грузовых автомобилей в России составляет 20 лет, для сравнения: в Турции – 16, в Польше и Италии – 14, в Германии – 9, а в Китае – 6. Показатель темпа выбытия старого автопарка в России составляет 7% в год при минимально необходимом с точки зрения экономической эффективности 3%. При этом 2/3 от зарегистрированного автопарка не отвечают нормам выброса даже Евро-2, а нормам Евро-5 соответствует менее 5%.
А. Ш. В то же время для коммерческих компаний, бизнес которых связан с работой грузового транспорта, ужесточение налоговых ограничений на старые автомобили может стать существенной проблемой в развитии в первую очередь самого бизнеса, что не приведет к росту объемов продаж новой техники.
– Как в таких условиях продвигается локализация производства?
А. Ш. В Стратегии развития автомобильной промышленности РФ на период до 2025 года, принятой в апреле 2018-го, импортозависимость в сегменте грузовых автомобилей оценивалась на уровне свыше 25% (в 2008 г. – около 10%). Было отмечено усиление зависимости от импорта в производстве автокомпонентов, например, доля заграничных комплектующих в производстве двигателей внутреннего сгорания в 2016 году составляла 26% (в 2008 г. – менее 2%).
Сама ситуация развивалась на фоне реализации принятого Минпромторгом в марте 2015-го отраслевого плана мероприятий по импортозамещению в автомобильной отрасли. Его результатом к текущему году должно было стать сокращение импорта при производстве автомобилей по 50 продуктам и технологиям. При этом к 2020-му практически с нуля за 5 лет требовалось создать производство 25 технологических решений, для которых не существовало аналогов зарубежного производства в России.
Т. К. По данным ФТС, в 2013 году на территорию России было импортировано почти 90 тыс. транспортных средств (ТС) для перевозки грузов на общую сумму около $3 млрд, а в 2016-м – всего 20 тыс. ед. стоимостью чуть более $1 млрд. С 2017 года объемы импорта опять начали расти как в стоимостном, так и в количественном выражении. В 2019-м в Россию было ввезено почти 30 тыс. грузовых ТС на сумму почти $2 млрд.
Аналогичная ситуация заметна и по комплектующим. Если в 2016 году Россия импортировала 1/3 кузовов от объема 2013-го и около половины по отдельным частям ТС, то в 2019-м эти значения выросли до показателей 2014 года.
Одним из факторов роста объема импорта в стоимостном выражении стала отмена в России по требованию ВТО с 1 июля 2018 года льгот на импорт комплектующих для производства автомобилей в рамках режима промышленной сборки. После вступления в 2012-м в ВТО данный механизм должен был быть отменен, но по договоренности его было разрешено сохранить до 2018-го. За это время, как планировалось, подавляющее большинство участников промсборки должны были выйти на полную окупаемость инвестиционных проектов и начать получать чистую прибыль на вложенные средства.
В 2019–2020 гг. закончился второй этап режима промышленной сборки, при котором был установлен беспошлинный (или с минимальной ставкой в 3–5% вместо 5–15%) импорт компонентов для производителей с локализацией не менее 60% на территории России и мощностью не менее 350 тыс. автомобилей в год.
Первой компанией – иностранным производителем грузовой техники, которая начала полномасштабное производство на территории России, стало АО «Вольво Восток». С мая 2009 года продукция компании, произведенная на заводе Volvo в Калуге, признана отечественной и внесена в утвержденный перечень автотранспортных средств и коммунальной техники для закупки субъектами РФ с использованием субсидий.
Свои промышленные площадки на территории РФ имеют Scania и MAN, эксплуатирующие общую сборочную линию на заводе в Санкт-Петербурге. Но при плановой мощности производства 6,5 тыс. машин в год их реальная загрузка – менее
1 тыс. ед. К тому же несмотря на то, что в июле 2018-го компания Scania запустила серийное производство грузовой техники нового поколения, используемая технология мелкоузловой сборки CKD хотя и считается производством полного цикла, предполагает сборку автомобиля из импортных деталей.
А. Ш. Государство прикладывает много усилий для поддержки локализации. К примеру, Министерство промышленности и торговли дифференцировало утилизационный сбор, он зависит от целевого уровня локализации производства. Для этого Минпромторгом сейчас вводится специальная система начисления баллов: чем больше локализация продукции, тем выше бюджетная компенсация за выплаты по утилизационному сбору. Планируется, что в 2020 году на его компенсацию будет направлено 250–300 млрд руб.
– Сейчас вся экономика подвержена сильнейшему стрессу, а сегмент грузовых автомобилей традиционно чувствителен к макроэкономическим изменениям. Как повлиял коронавирусный кризис на эту отрасль?
Т. К. Падение рынка новых грузовых автомобилей началось с января (в отличие от традиционного в мае-июне). При этом и темпы сокращения оказались самыми существенными с 2008 года. Самым сложным оказался период апрель – май, когда были введены жесткие ограничения как на производственную деятельность, так и на пересечение государственных и региональных границ, что привело к разрыву цепочек поставок. Продажи в ряде регионов России в апреле сократились на 80–90%, а сервис – на 30–40%.
К III кварталу рынок постепенно восстановился до значений конца 2019 года за счет российских компаний, шведской Scania и белорусского МАЗа. В результате доля российских марок снизилась к сентябрю на 8% в структуре рынка.
– Как себя в данных условиях ведут производители?
Т. К. Компании рассчитывают на государственную поддержку. В то же время они разрабатывают и собственные варианты выхода из кризиса, связанные в первую очередь с сокращением затрат на фонд оплаты труда (несмотря на то, что пока не сокращено ни одного человека, в ближайшие полгода ситуация может измениться), а также маркетинг и рекламу.
Эксперты аналитического агентства «Автостат» предполагают, что для полного восстановления рынку понадобится от года до 3–4 лет.
[~DETAIL_TEXT] => – Антонина Васильевна, давайте начнем с анализа рынка. Кто сейчас лидирует в сегменте и чем обусловлена именно такая картина?
Антонина Шаркова
А. Ш. Господдержка, адресованная российским производителям, приводит к тому, что именно они сейчас определяют ландшафт рынка коммерческих машин. Более того, именно отечественные грузовики в первой половине года демонстрировали рост объемов продаж на 5–7%, тогда как зарубежные производители сократили свое присутствие на 10–20%. Как итог – более 60% рынка новых грузовых автомобилей в России приходится на отечественные компании, и абсолютным лидером здесь выступает КамАЗ (1/3 рынка). Группа компаний «ГАЗ» – второй крупный игрок на отечественном рынке, на долю которого приходится более 10%. Третий российский игрок – автомобильный завод «Урал» (5–6% рынка).
– Татьяна Федоровна, а что, на Ваш взгляд, сделало отечественные грузовики настолько популярными?
Татьяна Крейденко
Т. К. Основной фактор – соотношение цена/качество: российские автомобили на 15–20% дешевле аналогичных моделей иностранных производителей. Для примера можно сравнить КамАЗ-54901 и автомобиль аналогичного класса Mercedes-Benz Actros.
Кроме того, в отличие от рынка легковых машин, находящегося в постоянной динамике за счет роста цен, грузовой сегмент более стабилен. Низкая вероятность резкого роста стоимости делает отечественный грузовой автопром доступным. Свою роль играет и широкая сеть дилерских компаний. Это упрощает не только покупку, но и дальнейшее обслуживание, ремонт, замену запчастей…
А. Ш. К тому же российским производителям не чужды современные технологические решения. Именно российские автопроизводители стали одними из первых в мире, начавших активную работу по разработке и тестированию систем беспилотного вождения для грузовых автомобилей.
– А какую динамику можно отметить в изменении спроса на грузовые автомобили?
А. Ш. Коммерческие машины – это инструмент ведения бизнеса, и ослабление их продаж связано с общей экономической обстановкой. Она осложняется ослаблением рубля, распространением коронавируса, падением бирж и замедлением деловой активности.
Сокращение продаж грузовых автомобилей в 2019 году происходило на фоне падения спроса, связанного с отсутствием достаточной поддержки со стороны государства, колебанием цены на нефть и курса валют к рублю с фиксацией на более низких значениях, ростом НДС до 20%, сокращением объемов и темпов роста малого бизнеса, вынужденным ростом стоимости автокомпонентов и автомобилей. Да и высокие кредитные ставки для бизнеса, отток иностранных инвестиций в отрасль, спад инвестиционной активности, снижающаяся платежеспособность потребителей не стимулировали спрос на рынке.
Фактически единственным фактором, определившим незначительный рост рынка грузовых автомобилей в 2019 году, стало анонсирование государством повышения утилизационного сбора с января 2020-го на фоне естественной необходимости обновления автопарка. В результате в декабре 2019 года продажи тяжелых грузовых машин выросли почти на 9%, а легких коммерческих – на 7%.
– Верно ли, что в основном спрос стимулируют меры государственной поддержки?
Т. К. Отчасти да. Компенсация утилизационного сбора и субсидированный лизинг – ключевые инструменты поддержания продаж коммерческих автомобилей в России. Объем субсидий в 2020 году, по оценкам центра экономического прогнозирования Газпромбанка, охватит 10–12% рынка.
В долгосрочной перспективе драйверами развития рынка станут замена устаревшей техники и ужесточение экологических требований. Средний возраст парка грузовых автомобилей в России составляет 20 лет, для сравнения: в Турции – 16, в Польше и Италии – 14, в Германии – 9, а в Китае – 6. Показатель темпа выбытия старого автопарка в России составляет 7% в год при минимально необходимом с точки зрения экономической эффективности 3%. При этом 2/3 от зарегистрированного автопарка не отвечают нормам выброса даже Евро-2, а нормам Евро-5 соответствует менее 5%.
А. Ш. В то же время для коммерческих компаний, бизнес которых связан с работой грузового транспорта, ужесточение налоговых ограничений на старые автомобили может стать существенной проблемой в развитии в первую очередь самого бизнеса, что не приведет к росту объемов продаж новой техники.
– Как в таких условиях продвигается локализация производства?
А. Ш. В Стратегии развития автомобильной промышленности РФ на период до 2025 года, принятой в апреле 2018-го, импортозависимость в сегменте грузовых автомобилей оценивалась на уровне свыше 25% (в 2008 г. – около 10%). Было отмечено усиление зависимости от импорта в производстве автокомпонентов, например, доля заграничных комплектующих в производстве двигателей внутреннего сгорания в 2016 году составляла 26% (в 2008 г. – менее 2%).
Сама ситуация развивалась на фоне реализации принятого Минпромторгом в марте 2015-го отраслевого плана мероприятий по импортозамещению в автомобильной отрасли. Его результатом к текущему году должно было стать сокращение импорта при производстве автомобилей по 50 продуктам и технологиям. При этом к 2020-му практически с нуля за 5 лет требовалось создать производство 25 технологических решений, для которых не существовало аналогов зарубежного производства в России.
Т. К. По данным ФТС, в 2013 году на территорию России было импортировано почти 90 тыс. транспортных средств (ТС) для перевозки грузов на общую сумму около $3 млрд, а в 2016-м – всего 20 тыс. ед. стоимостью чуть более $1 млрд. С 2017 года объемы импорта опять начали расти как в стоимостном, так и в количественном выражении. В 2019-м в Россию было ввезено почти 30 тыс. грузовых ТС на сумму почти $2 млрд.
Аналогичная ситуация заметна и по комплектующим. Если в 2016 году Россия импортировала 1/3 кузовов от объема 2013-го и около половины по отдельным частям ТС, то в 2019-м эти значения выросли до показателей 2014 года.
Одним из факторов роста объема импорта в стоимостном выражении стала отмена в России по требованию ВТО с 1 июля 2018 года льгот на импорт комплектующих для производства автомобилей в рамках режима промышленной сборки. После вступления в 2012-м в ВТО данный механизм должен был быть отменен, но по договоренности его было разрешено сохранить до 2018-го. За это время, как планировалось, подавляющее большинство участников промсборки должны были выйти на полную окупаемость инвестиционных проектов и начать получать чистую прибыль на вложенные средства.
В 2019–2020 гг. закончился второй этап режима промышленной сборки, при котором был установлен беспошлинный (или с минимальной ставкой в 3–5% вместо 5–15%) импорт компонентов для производителей с локализацией не менее 60% на территории России и мощностью не менее 350 тыс. автомобилей в год.
Первой компанией – иностранным производителем грузовой техники, которая начала полномасштабное производство на территории России, стало АО «Вольво Восток». С мая 2009 года продукция компании, произведенная на заводе Volvo в Калуге, признана отечественной и внесена в утвержденный перечень автотранспортных средств и коммунальной техники для закупки субъектами РФ с использованием субсидий.
Свои промышленные площадки на территории РФ имеют Scania и MAN, эксплуатирующие общую сборочную линию на заводе в Санкт-Петербурге. Но при плановой мощности производства 6,5 тыс. машин в год их реальная загрузка – менее
1 тыс. ед. К тому же несмотря на то, что в июле 2018-го компания Scania запустила серийное производство грузовой техники нового поколения, используемая технология мелкоузловой сборки CKD хотя и считается производством полного цикла, предполагает сборку автомобиля из импортных деталей.
А. Ш. Государство прикладывает много усилий для поддержки локализации. К примеру, Министерство промышленности и торговли дифференцировало утилизационный сбор, он зависит от целевого уровня локализации производства. Для этого Минпромторгом сейчас вводится специальная система начисления баллов: чем больше локализация продукции, тем выше бюджетная компенсация за выплаты по утилизационному сбору. Планируется, что в 2020 году на его компенсацию будет направлено 250–300 млрд руб.
– Сейчас вся экономика подвержена сильнейшему стрессу, а сегмент грузовых автомобилей традиционно чувствителен к макроэкономическим изменениям. Как повлиял коронавирусный кризис на эту отрасль?
Т. К. Падение рынка новых грузовых автомобилей началось с января (в отличие от традиционного в мае-июне). При этом и темпы сокращения оказались самыми существенными с 2008 года. Самым сложным оказался период апрель – май, когда были введены жесткие ограничения как на производственную деятельность, так и на пересечение государственных и региональных границ, что привело к разрыву цепочек поставок. Продажи в ряде регионов России в апреле сократились на 80–90%, а сервис – на 30–40%.
К III кварталу рынок постепенно восстановился до значений конца 2019 года за счет российских компаний, шведской Scania и белорусского МАЗа. В результате доля российских марок снизилась к сентябрю на 8% в структуре рынка.
– Как себя в данных условиях ведут производители?
Т. К. Компании рассчитывают на государственную поддержку. В то же время они разрабатывают и собственные варианты выхода из кризиса, связанные в первую очередь с сокращением затрат на фонд оплаты труда (несмотря на то, что пока не сокращено ни одного человека, в ближайшие полгода ситуация может измениться), а также маркетинг и рекламу.
Эксперты аналитического агентства «Автостат» предполагают, что для полного восстановления рынку понадобится от года до 3–4 лет.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Не секрет, что для многих покупателей импортное приравнивается к желаемому. Однако на рынке грузовых автомобилей складывается как будто противоположная картина – его можно назвать показательным с точки зрения импортозамещения и локализации производства. Причем это отражается не только на предложении, но и на спросе. О том, какие факторы этому поспособствовали, мы поговорили с представителями Финансового университета при правительстве РФ – руководителем и доцентом департамента отраслевых рынков Антониной Шарковой и Татьяной Крейденко.
[~PREVIEW_TEXT] => Не секрет, что для многих покупателей импортное приравнивается к желаемому. Однако на рынке грузовых автомобилей складывается как будто противоположная картина – его можно назвать показательным с точки зрения импортозамещения и локализации производства. Причем это отражается не только на предложении, но и на спросе. О том, какие факторы этому поспособствовали, мы поговорили с представителями Финансового университета при правительстве РФ – руководителем и доцентом департамента отраслевых рынков Антониной Шарковой и Татьяной Крейденко.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => deshevo-serdito-populyarno
[~CODE] => deshevo-serdito-populyarno
[EXTERNAL_ID] => 385794
[~EXTERNAL_ID] => 385794
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385794:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385794:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 385766
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385794:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 385766
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385794:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385794:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385794:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385794:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дешево, сердито, популярно
[SECTION_META_KEYWORDS] => дешево, сердито, популярно
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Не секрет, что для многих покупателей импортное приравнивается к желаемому. Однако на рынке грузовых автомобилей складывается как будто противоположная картина – его можно назвать показательным с точки зрения импортозамещения и локализации производства. Причем это отражается не только на предложении, но и на спросе. О том, какие факторы этому поспособствовали, мы поговорили с представителями Финансового университета при правительстве РФ – руководителем и доцентом департамента отраслевых рынков Антониной Шарковой и Татьяной Крейденко.
[ELEMENT_META_TITLE] => Дешево, сердито, популярно
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дешево, сердито, популярно
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Не секрет, что для многих покупателей импортное приравнивается к желаемому. Однако на рынке грузовых автомобилей складывается как будто противоположная картина – его можно назвать показательным с точки зрения импортозамещения и локализации производства. Причем это отражается не только на предложении, но и на спросе. О том, какие факторы этому поспособствовали, мы поговорили с представителями Финансового университета при правительстве РФ – руководителем и доцентом департамента отраслевых рынков Антониной Шарковой и Татьяной Крейденко.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дешево, сердито, популярно
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешево, сердито, популярно
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дешево, сердито, популярно
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешево, сердито, популярно
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дешево, сердито, популярно
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешево, сердито, популярно
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дешево, сердито, популярно
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешево, сердито, популярно
)
)
Array
(
[ID] => 385795
[~ID] => 385795
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
[NAME] => Авиадоставку заказывали?
[~NAME] => Авиадоставку заказывали?
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-29 11:27:40
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-29 11:27:40
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2020 11:27:40
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2020 11:27:40
[TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:43:28
[~TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:43:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/aviadostavku-zakazyvali-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/aviadostavku-zakazyvali-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Цена загрузки
С началом пандемии авиакомпании потеряли основной пассажиропоток и начали нести убытки. Из-за ограничительных мер, связанных с коронавирусом, часть грузов перешли на железную дорогу, что также (помимо сокращения рейсов) повлекло последовательное падение грузооборота российских авиакомпаний. По данным Росавиации, за 9 месяцев грузооборот гражданской авиации снизился на 8,2%, объем перевезенных грузов и почты – на 2,6%, доля коммерческой загрузки – на 9%.
Участники рынка отмечают: «Аэрофлот», Lufthansa, Air France, Korean Air и т. д. – любая пассажирская авиакомпания зарабатывает, прежде всего перевозя грузы. «У крупных перевозчиков обычно есть фрейтеры (грузовые борта), но основной объем всегда перевозился на пассажирских самолетах, на ежедневных рейсах по всему миру. Многие авиакомпании имели два-три вылета каждый день из Москвы или Санкт-Петербурга – это огромные возможности для быстрых и недорогих перевозок грузов», – отмечает ведущий менеджер по авиаперевозкам ГК «Аривист» Анна Ремизова.
С весны из-за сокращения рейсов пассажирские борта в основном оставались на земле, в небе были только фрейтеры. Такое крайне малое количество грузовых мест привело к резкому росту ставок. По данным ИАТА, в мае средний рост тарифов составил 300% по отношению к ставкам за тот же период прошлого года. Тарифы увеличились до $12–13 за 1 кг (от 100 кг), что выше стоимости самых дорогих рождественских рейсов с 25 по 31 декабря.
«Те, кто возил товар из Европы авиатранспортом, продолжает использовать этот вид перевозок. Производства, заказывающие комплектующие из Азии, срочную часть отправляют авиа, остальное – по железной дороге сборкой или морем через Владивосток», – добавляет А. Ремизова.
Несмотря на то, что авиатранспорт остается востребованным для перевозок сроком в неделю, в некоторых случаях вместе с массовой отменой регулярных рейсов увеличились и сроки доставки. «Например, в начале эпидемии рейсы в Ханты-Мансийск переносились на целую неделю. Из-за приостановки авиасообщения логистам пришлось перестраивать логистические цепочки, переводить авиадоставку на автомагистрали», – говорит операционный директор федеральной логистической компании IML Ильгиз Хажиев.
Со временем ситуация стабилизировалась. Обычно посылки отправлялись в специальных отсеках пассажирских лайнеров. По утверждению участников рынка, запуск «рейсов-призраков» без пассажиров позволил выйти на операционную прибыль уже в II квартале и позитивная тенденция продолжается до сих пор.
Кроме того, пандемия коронавируса ускорила темпы роста российской онлайн-торговли, и это дало толчок развитию грузовых перевозок. Возросший товарооборот компаний e-commerce способствует повышению спроса на авиаперевозки, что приводит к обострению конкуренции и росту тарифов.
По данным аналитиков Data Insight, режим самоизоляции привел в российскую онлайн-торговлю не менее 10 млн покупателей. По другим данным, эта цифра колеблется от 15 до 17 млн.
По прогнозам Ассоциации компаний интернет-торговли (АКИТ), оборот российского рынка интернет-торговли по итогам года может составить 2,9 трлн руб.
По результатам I полугодия доля e-commerce в общем обороте розничной торговли уже достигла 10,9%, что, как отметил глава АКИТ Артем Соколов, приближает Россию к ведущим странам – КНР (29,9%) и США (13,9%).
При этом в настоящее время конкурентные условия на рынке не равны: российские компании, в отличие от иностранных, платят налоги. Для того чтобы в том числе снизить загруженность транспортной инфраструктуры, в начале ноября в Госдуму был внесен законопроект об освобождении от уплаты НДС российских торговых интернет-компаний. Как считают авторы документа, освобождение от обязанности уплачивать НДС отечественных онлайн-ритейлеров создаст для них равные условия с иностранными фирмами.
Ставки продолжают расти
Взрывной рост e-commerce обеспечил двукратное увеличение числа заказов из интернет-магазинов. В то же время даже повышенный спрос на экспресс-доставку в отдаленные регионы не привел к ощутимому росту релевантных предложений со стороны авиакомпаний. По словам перевозчиков, их пропускная способность сильно ограниченна. Но, по мнению компании IML, главной причиной стала цена.
«Еще весной произошел рост тарифов на топливо, и авиакомпании вынужденно подняли цены. В совокупности с увеличенными сроками это привело к частичному отказу ритейлеров от доставки самолетами. По просьбам клиентов IML перевела авиаперевозки в отдаленные районы, например в Сибирь и на Дальний Восток, на магистральные маршруты», – комментирует И. Хажиев.
Дальнейшим ростом тарифов на текущий момент обеспокоен и ритейл. Участники рынка прогнозируют увеличение ставок до 2,5 раз. Так или иначе, отправку самолетами по-прежнему выбирают при перевозке товаров, требующих быстрой доставки: медикаментов, экзотических продуктов питания и – с началом пандемии – средств защиты. Исключением не стали и товары премиум-сегмента: дорогая одежда, электроника, предметы роскоши и т. п. Товары массового потребления, относящиеся к среднему и низкому ценовым сегментам, продолжают доставляться другими, более доступными видами транспорта.
Для того чтобы удержать грузы в небе, аэропорты постепенно меняют географию полетов. Так, к примеру, аэропорт Калининград (Храброво) начал перевозить грузы на прямых авиарейсах из Краснодара, Пскова, Екатеринбурга, Перми, Мурманска, Казани, Саратова и Самары. «За счет развития интернет-торговли общий объем грузоперевозок в целом увеличивается, что влияет на динамику показателей аэропортов. Так, грузооборот с начала года (за январь – октябрь) снизился на 5,5% и составил 6,1 млн т. Грузооборот аэропорта в октябре увеличился на 6,6%, до 782,796 т», – говорит представитель аэропорта Храброво.
В то же время первый заместитель генерального директора по производству аэропорта Шереметьево Андрей Никулин, оперируя цифрами, говорит о том, что грузовые операторы находятся в несколько лучшей ситуации, чем авиакомпании и аэропорты в целом. За 9 месяцев они обслужили 226 тыс. т грузов. Это на 15% меньше, чем в прошлом году.
Впрочем, с ним не согласен руководитель экспертной группы по развитию транспортной инфраструктуры Краснодарского края Сергей Черномаз. Как он отмечает, несмотря на ограничения и изменения, вызванные эпидемиологической ситуацией, у ряда аэропортов и авиакомпаний наблюдается повышение объемов перевозки грузов в части международной транспортировки. Данные Росавиации это подтверждают.
«Авиатранспорт больше удобен либо для скоропортящихся грузов, либо для медицинских товаров, либо для e-commerce. На сегодняшний день, несмотря на пандемию, мы видим в ряде аэропортов грузовую базу части доставки грузов из Китая. И мы также видим, что ведется строительство логистических центров, которые направлены на обработку грузов именно онлайн-коммерции», – говорит он.
Убыточный год
Несмотря на некоторое восстановление спроса, российские авиаперевозчики продолжают нести значительные убытки. По оценкам экспертов кредитного рейтингового агентства «НКР», в этом году потери выручки российских авиакомпаний составят около 350 млрд руб. А при неблагоприятном стечении обстоятельств эта сумма может вырасти до 380–400 млрд руб.
«Негативный сценарий может реализоваться в случае существенного снижения пассажиропотока в период новогодних праздников (с 15 декабря по 15 января), если российские курорты, особенно горнолыжные, введут жесткие ограничительные меры на фоне растущего числа заболеваний COVID-19», – комментируют эксперты.
Большинство международных направлений закрыто месяцами, при этом затраты компаний продолжают расти, так как курс рубля существенно упал, что в том числе увеличило рублевый эквивалент лизинговых платежей, а авиакеросин подешевел совсем незначительно несмотря на обвал нефтяных цен. Кроме того, из-за падения доходов населения компании не смогли повысить тарифы на внутренних рейсах и тем самым переложить часть затрат на пассажиров.
«Сокращение емкостей привело к снижению переменных затрат, зависящих от объема деятельности. В частности, снизились расходы на авиационное топливо, обслуживание в аэропортах и обслуживание пассажиров на борту. Кроме того, постоянные производственные затраты снижались в результате внедрения дополнительных оптимизационных мер. Так, в связи с выбытием пяти воздушных судов, находившихся в лизинге у ПАО «Аэрофлот», по сравнению с сентябрем 2019 года сократились расходы на лизинг», – отмечает заместитель генерального директора по коммерции и финансам ПАО «Аэрофлот» Андрей Чиханчин.
По итогам 9 месяцев 2020 года чистый убыток «Аэрофлота» составил 65,6 млрд руб., и в основном он обусловлен практически полной остановкой флота и операционной деятельности компании в II квартале.
Стоит отметить, что цена на авиатопливо в аэропортах России в текущем году планомерно снижалась в течение I полугодия. В июле и августе цены выросли, но в сентябре снова снизились. В октябре по сравнению с общей динамикой цены выросли, но по сравнению с началом года стоимость снизилась на 11,62%, или 6,1 тыс. руб. По данным Росавиации, по итогам октября средняя стоимость авиационного топлива в российских аэропортах выросла по сравнению с сентябрем на 2,21% и составила 46 873 руб.
В Якутии сейчас предлагают субсидировать транспортные расходы по доставке авиакеросина в северные аэропорты. Это субсидирование должно повлиять на снижение конечной стоимости авиатоплива для региональных авиаперевозчиков и, соответственно, на цены полета пассажиров, считают местные власти. Кроме того, в рамках создания альянса дальневосточных авиакомпаний они предлагают сделать по всему Дальнему Востоку единую цену на авиатопливо, за исключением крупных авиаузлов, где расценки на него вполне конкурентные. Соответствующие предложения уже готовятся в местном правительстве.
Еще одним фактором, влияющим на рост потерь авиакомпаний, стало падение доходов населения, из-за которого перевозчики не смогли повысить тарифы на внутренних рейсах и тем самым переложить часть затрат на пассажиров.
А. Ремизова отмечает, что сейчас (перед Рождеством) они ожидают горящих запросов тех, кто не успел оформить отправку по морю до Нового года. Рост ставок будет идти до конца декабря.
К причинам роста она относит небольшое количество рейсов (грузовые и пассажирские, переделанные под грузовые), неполное количество направлений. «Во Владивосток из Китая авиа не привезти, на Санкт-Петербург прямой рейс возможен только раз в неделю. Остается Москва», – комментирует она.
В-третьих, овербукинг – авиакомпании принимают брони с запасом. В обычный год это их гарантия, что рейс не улетит пустым и убытки будут минимизированы. В периоды пиков овербукинг имеет негативный эффект в связи с тем, что клиентам необходимо каждый раз объяснять, почему их груз, имеющий бронь на 10-е число, не вылетел 10-го и даже 11-го. «Авиакомпания имеет право переносить бронь, если у нее на складе накопились неотправленные грузы с более ранними датами брони. В июне был случай, когда одна компания в алчном желании заработать набрала грузов больше, чем ее перевозная способность: на транзитном складе их скопилось на 2 недели вперед», – говорит А. Ремизова.
И, наконец, еще одна причина роста ставок – priority-тариф, позволяющий улететь ближайшим рейсом для тех, кто готов платить любые деньги. Ради таких суперсрочных грузов снимают с рейса обычные. В 2020 году авиакомпании отменили этот тариф, оставив возможность экстренной отправки только по запросу правительств.
«К сожалению, кризис сильно ударил по авиакомпаниям, и последствия будут влиять на отрасль в ближайшие несколько лет даже с благоприятным прогнозом, учитывающим, что пассажирские международные перевозки возобновятся в 2021 году в полном объеме. Поэтому, я думаю, в этом и следующем годах мы будем говорить не о развитии отрасли, а о выживании. Даже отраслевые гиганты (авиакомпании вроде Emirates) сейчас, в пиковый сезон, переоборудуют свои пассажирские борта под перевозку грузов, снимая кресла в салоне или перевозя грузы on seat loading (закрепляя коробки прямо в креслах)», – комментирует спикер.
В декабре компании ожидают дополнительного взрывного роста запросов на авиаперевозку в связи с новостями об окончании разработки вакцин от коронавируса.
Надейся на хабы, а сам не плошай
По словам экспертов и участников рынка, один из вариантов удержаться на плаву – двигаться в сторону создания хабов. Глобальных изменений в этом направлении по сравнению с прошлым годом нет, но ряд аэропортов активно начали такую работу именно в период пандемии.
Представитель аэропорта Калининград (Храброво) отметил, что для грузовых перевозок необходимо развитие авиационных хабов, это упростит логистику и будет способствовать уменьшению стоимости доставки товара до потребителя. Но открытие грузового хаба в Калининграде нецелесообразно в связи с имеющимися таможенными ограничениями на ввоз/вывоз товара.
В то же время руководством аэропорта Казань была инициирована новая программа грузовых рейсов из Китая, крупнейшего международного дистрибьютора интернет-торговли, на крыльях авиакомпаний «Атран» и «Авиастар-ТУ». На первом этапе рейсы выполняются 2 раза в неделю с полной разгрузкой в Казани, однако начиная с середины ноября планируется увеличить их частоту до 3–4.
Также совместно с группой компаний «Волга-Днепр» инициирован проект по открытию транспортного узла в аэропорту Казань для организации авиационных грузовых перевозок из Европы и Азии. Сейчас в его рамках выполняются транзитные рейсы Boeing 747 и Ан-124, в то же время в перспективе ожидается выполнение рейсов с разгрузкой и отгрузкой в Казани.
«Современная экономика, в том числе в сложных эпидемиологических условиях, продолжает повышать требования к скорости работы, и наличие хаба позволяет это требование выполнить. Более того, возникла глобальная необходимость сдерживания распространения вируса COVID-19 и обеспечения медицинской отрасли всем необходимым. Таким образом, в настоящее время сохраняется большой потенциал авиационных хабов в части их востребованности и формирования клиентской базы», – комментирует руководитель пресс-службы аэропорта Адель Гатауллин.
Добавим, что ранее эксперты скептически относились к идее создания международных хабов на Дальнем Востоке, объясняя это тем, что экономическая целесообразность таких проектов в силу географического положения и небольшой численности населения под большим вопросом. Сейчас эти настроения начинают меняться, и вектор поворачивается на восток.
В начале октября пресс-центр правительства Сахалинской области сообщил, что принято решение о создании дальневосточной авиакомпании. С появлением нового авиаобъединения Сахалин и Курилы получат дополнительные возможности для повышения транспортной доступности. Дальневосточная авиакомпания будет работать на основе единых стандартов обслуживания пассажиров и безопасности полетов. Все авиаперевозчики, вошедшие в союз, будут летать под единым брендом «Тайга». Опора на долгосрочную стратегию развития авиаперевозок позволит решать вопросы обновления парка воздушных судов за счет российского авиапрома.
Строительство хабов – отличная помощь как отдельным компаниям, так и всей экономике в целом, но в связи с текущим экономическим кризисом и нечетким прогнозом по окончанию пандемии государственные меры поддержки для многих кажутся не такими уж близкими и реальными.
В какой-то степени участники рынка сейчас надеются, что оптимальный вектор перемен выработает новый министр транспорта Виталий Савельев, до недавнего времени руководивший ПАО «Аэрофлот». В частности, он уже высказался за необходимость увеличить в стране количество лоукостеров. «Таких лоукостеров [как авиакомпания «Победа»] должно быть больше. Сейчас мировой тренд показывает, что вся авиация развивается именно в части низкобюджетных перевозчиков», – отметил он.
Каковы будут реальные шаги нового министра, покажет время. Пока же авиаперевозчики едва остаются на плаву, ожидая роста спроса и стабилизации экономических последствий пандемии.
[~DETAIL_TEXT] => Цена загрузки
С началом пандемии авиакомпании потеряли основной пассажиропоток и начали нести убытки. Из-за ограничительных мер, связанных с коронавирусом, часть грузов перешли на железную дорогу, что также (помимо сокращения рейсов) повлекло последовательное падение грузооборота российских авиакомпаний. По данным Росавиации, за 9 месяцев грузооборот гражданской авиации снизился на 8,2%, объем перевезенных грузов и почты – на 2,6%, доля коммерческой загрузки – на 9%.
Участники рынка отмечают: «Аэрофлот», Lufthansa, Air France, Korean Air и т. д. – любая пассажирская авиакомпания зарабатывает, прежде всего перевозя грузы. «У крупных перевозчиков обычно есть фрейтеры (грузовые борта), но основной объем всегда перевозился на пассажирских самолетах, на ежедневных рейсах по всему миру. Многие авиакомпании имели два-три вылета каждый день из Москвы или Санкт-Петербурга – это огромные возможности для быстрых и недорогих перевозок грузов», – отмечает ведущий менеджер по авиаперевозкам ГК «Аривист» Анна Ремизова.
С весны из-за сокращения рейсов пассажирские борта в основном оставались на земле, в небе были только фрейтеры. Такое крайне малое количество грузовых мест привело к резкому росту ставок. По данным ИАТА, в мае средний рост тарифов составил 300% по отношению к ставкам за тот же период прошлого года. Тарифы увеличились до $12–13 за 1 кг (от 100 кг), что выше стоимости самых дорогих рождественских рейсов с 25 по 31 декабря.
«Те, кто возил товар из Европы авиатранспортом, продолжает использовать этот вид перевозок. Производства, заказывающие комплектующие из Азии, срочную часть отправляют авиа, остальное – по железной дороге сборкой или морем через Владивосток», – добавляет А. Ремизова.
Несмотря на то, что авиатранспорт остается востребованным для перевозок сроком в неделю, в некоторых случаях вместе с массовой отменой регулярных рейсов увеличились и сроки доставки. «Например, в начале эпидемии рейсы в Ханты-Мансийск переносились на целую неделю. Из-за приостановки авиасообщения логистам пришлось перестраивать логистические цепочки, переводить авиадоставку на автомагистрали», – говорит операционный директор федеральной логистической компании IML Ильгиз Хажиев.
Со временем ситуация стабилизировалась. Обычно посылки отправлялись в специальных отсеках пассажирских лайнеров. По утверждению участников рынка, запуск «рейсов-призраков» без пассажиров позволил выйти на операционную прибыль уже в II квартале и позитивная тенденция продолжается до сих пор.
Кроме того, пандемия коронавируса ускорила темпы роста российской онлайн-торговли, и это дало толчок развитию грузовых перевозок. Возросший товарооборот компаний e-commerce способствует повышению спроса на авиаперевозки, что приводит к обострению конкуренции и росту тарифов.
По данным аналитиков Data Insight, режим самоизоляции привел в российскую онлайн-торговлю не менее 10 млн покупателей. По другим данным, эта цифра колеблется от 15 до 17 млн.
По прогнозам Ассоциации компаний интернет-торговли (АКИТ), оборот российского рынка интернет-торговли по итогам года может составить 2,9 трлн руб.
По результатам I полугодия доля e-commerce в общем обороте розничной торговли уже достигла 10,9%, что, как отметил глава АКИТ Артем Соколов, приближает Россию к ведущим странам – КНР (29,9%) и США (13,9%).
При этом в настоящее время конкурентные условия на рынке не равны: российские компании, в отличие от иностранных, платят налоги. Для того чтобы в том числе снизить загруженность транспортной инфраструктуры, в начале ноября в Госдуму был внесен законопроект об освобождении от уплаты НДС российских торговых интернет-компаний. Как считают авторы документа, освобождение от обязанности уплачивать НДС отечественных онлайн-ритейлеров создаст для них равные условия с иностранными фирмами.
Ставки продолжают расти
Взрывной рост e-commerce обеспечил двукратное увеличение числа заказов из интернет-магазинов. В то же время даже повышенный спрос на экспресс-доставку в отдаленные регионы не привел к ощутимому росту релевантных предложений со стороны авиакомпаний. По словам перевозчиков, их пропускная способность сильно ограниченна. Но, по мнению компании IML, главной причиной стала цена.
«Еще весной произошел рост тарифов на топливо, и авиакомпании вынужденно подняли цены. В совокупности с увеличенными сроками это привело к частичному отказу ритейлеров от доставки самолетами. По просьбам клиентов IML перевела авиаперевозки в отдаленные районы, например в Сибирь и на Дальний Восток, на магистральные маршруты», – комментирует И. Хажиев.
Дальнейшим ростом тарифов на текущий момент обеспокоен и ритейл. Участники рынка прогнозируют увеличение ставок до 2,5 раз. Так или иначе, отправку самолетами по-прежнему выбирают при перевозке товаров, требующих быстрой доставки: медикаментов, экзотических продуктов питания и – с началом пандемии – средств защиты. Исключением не стали и товары премиум-сегмента: дорогая одежда, электроника, предметы роскоши и т. п. Товары массового потребления, относящиеся к среднему и низкому ценовым сегментам, продолжают доставляться другими, более доступными видами транспорта.
Для того чтобы удержать грузы в небе, аэропорты постепенно меняют географию полетов. Так, к примеру, аэропорт Калининград (Храброво) начал перевозить грузы на прямых авиарейсах из Краснодара, Пскова, Екатеринбурга, Перми, Мурманска, Казани, Саратова и Самары. «За счет развития интернет-торговли общий объем грузоперевозок в целом увеличивается, что влияет на динамику показателей аэропортов. Так, грузооборот с начала года (за январь – октябрь) снизился на 5,5% и составил 6,1 млн т. Грузооборот аэропорта в октябре увеличился на 6,6%, до 782,796 т», – говорит представитель аэропорта Храброво.
В то же время первый заместитель генерального директора по производству аэропорта Шереметьево Андрей Никулин, оперируя цифрами, говорит о том, что грузовые операторы находятся в несколько лучшей ситуации, чем авиакомпании и аэропорты в целом. За 9 месяцев они обслужили 226 тыс. т грузов. Это на 15% меньше, чем в прошлом году.
Впрочем, с ним не согласен руководитель экспертной группы по развитию транспортной инфраструктуры Краснодарского края Сергей Черномаз. Как он отмечает, несмотря на ограничения и изменения, вызванные эпидемиологической ситуацией, у ряда аэропортов и авиакомпаний наблюдается повышение объемов перевозки грузов в части международной транспортировки. Данные Росавиации это подтверждают.
«Авиатранспорт больше удобен либо для скоропортящихся грузов, либо для медицинских товаров, либо для e-commerce. На сегодняшний день, несмотря на пандемию, мы видим в ряде аэропортов грузовую базу части доставки грузов из Китая. И мы также видим, что ведется строительство логистических центров, которые направлены на обработку грузов именно онлайн-коммерции», – говорит он.
Убыточный год
Несмотря на некоторое восстановление спроса, российские авиаперевозчики продолжают нести значительные убытки. По оценкам экспертов кредитного рейтингового агентства «НКР», в этом году потери выручки российских авиакомпаний составят около 350 млрд руб. А при неблагоприятном стечении обстоятельств эта сумма может вырасти до 380–400 млрд руб.
«Негативный сценарий может реализоваться в случае существенного снижения пассажиропотока в период новогодних праздников (с 15 декабря по 15 января), если российские курорты, особенно горнолыжные, введут жесткие ограничительные меры на фоне растущего числа заболеваний COVID-19», – комментируют эксперты.
Большинство международных направлений закрыто месяцами, при этом затраты компаний продолжают расти, так как курс рубля существенно упал, что в том числе увеличило рублевый эквивалент лизинговых платежей, а авиакеросин подешевел совсем незначительно несмотря на обвал нефтяных цен. Кроме того, из-за падения доходов населения компании не смогли повысить тарифы на внутренних рейсах и тем самым переложить часть затрат на пассажиров.
«Сокращение емкостей привело к снижению переменных затрат, зависящих от объема деятельности. В частности, снизились расходы на авиационное топливо, обслуживание в аэропортах и обслуживание пассажиров на борту. Кроме того, постоянные производственные затраты снижались в результате внедрения дополнительных оптимизационных мер. Так, в связи с выбытием пяти воздушных судов, находившихся в лизинге у ПАО «Аэрофлот», по сравнению с сентябрем 2019 года сократились расходы на лизинг», – отмечает заместитель генерального директора по коммерции и финансам ПАО «Аэрофлот» Андрей Чиханчин.
По итогам 9 месяцев 2020 года чистый убыток «Аэрофлота» составил 65,6 млрд руб., и в основном он обусловлен практически полной остановкой флота и операционной деятельности компании в II квартале.
Стоит отметить, что цена на авиатопливо в аэропортах России в текущем году планомерно снижалась в течение I полугодия. В июле и августе цены выросли, но в сентябре снова снизились. В октябре по сравнению с общей динамикой цены выросли, но по сравнению с началом года стоимость снизилась на 11,62%, или 6,1 тыс. руб. По данным Росавиации, по итогам октября средняя стоимость авиационного топлива в российских аэропортах выросла по сравнению с сентябрем на 2,21% и составила 46 873 руб.
В Якутии сейчас предлагают субсидировать транспортные расходы по доставке авиакеросина в северные аэропорты. Это субсидирование должно повлиять на снижение конечной стоимости авиатоплива для региональных авиаперевозчиков и, соответственно, на цены полета пассажиров, считают местные власти. Кроме того, в рамках создания альянса дальневосточных авиакомпаний они предлагают сделать по всему Дальнему Востоку единую цену на авиатопливо, за исключением крупных авиаузлов, где расценки на него вполне конкурентные. Соответствующие предложения уже готовятся в местном правительстве.
Еще одним фактором, влияющим на рост потерь авиакомпаний, стало падение доходов населения, из-за которого перевозчики не смогли повысить тарифы на внутренних рейсах и тем самым переложить часть затрат на пассажиров.
А. Ремизова отмечает, что сейчас (перед Рождеством) они ожидают горящих запросов тех, кто не успел оформить отправку по морю до Нового года. Рост ставок будет идти до конца декабря.
К причинам роста она относит небольшое количество рейсов (грузовые и пассажирские, переделанные под грузовые), неполное количество направлений. «Во Владивосток из Китая авиа не привезти, на Санкт-Петербург прямой рейс возможен только раз в неделю. Остается Москва», – комментирует она.
В-третьих, овербукинг – авиакомпании принимают брони с запасом. В обычный год это их гарантия, что рейс не улетит пустым и убытки будут минимизированы. В периоды пиков овербукинг имеет негативный эффект в связи с тем, что клиентам необходимо каждый раз объяснять, почему их груз, имеющий бронь на 10-е число, не вылетел 10-го и даже 11-го. «Авиакомпания имеет право переносить бронь, если у нее на складе накопились неотправленные грузы с более ранними датами брони. В июне был случай, когда одна компания в алчном желании заработать набрала грузов больше, чем ее перевозная способность: на транзитном складе их скопилось на 2 недели вперед», – говорит А. Ремизова.
И, наконец, еще одна причина роста ставок – priority-тариф, позволяющий улететь ближайшим рейсом для тех, кто готов платить любые деньги. Ради таких суперсрочных грузов снимают с рейса обычные. В 2020 году авиакомпании отменили этот тариф, оставив возможность экстренной отправки только по запросу правительств.
«К сожалению, кризис сильно ударил по авиакомпаниям, и последствия будут влиять на отрасль в ближайшие несколько лет даже с благоприятным прогнозом, учитывающим, что пассажирские международные перевозки возобновятся в 2021 году в полном объеме. Поэтому, я думаю, в этом и следующем годах мы будем говорить не о развитии отрасли, а о выживании. Даже отраслевые гиганты (авиакомпании вроде Emirates) сейчас, в пиковый сезон, переоборудуют свои пассажирские борта под перевозку грузов, снимая кресла в салоне или перевозя грузы on seat loading (закрепляя коробки прямо в креслах)», – комментирует спикер.
В декабре компании ожидают дополнительного взрывного роста запросов на авиаперевозку в связи с новостями об окончании разработки вакцин от коронавируса.
Надейся на хабы, а сам не плошай
По словам экспертов и участников рынка, один из вариантов удержаться на плаву – двигаться в сторону создания хабов. Глобальных изменений в этом направлении по сравнению с прошлым годом нет, но ряд аэропортов активно начали такую работу именно в период пандемии.
Представитель аэропорта Калининград (Храброво) отметил, что для грузовых перевозок необходимо развитие авиационных хабов, это упростит логистику и будет способствовать уменьшению стоимости доставки товара до потребителя. Но открытие грузового хаба в Калининграде нецелесообразно в связи с имеющимися таможенными ограничениями на ввоз/вывоз товара.
В то же время руководством аэропорта Казань была инициирована новая программа грузовых рейсов из Китая, крупнейшего международного дистрибьютора интернет-торговли, на крыльях авиакомпаний «Атран» и «Авиастар-ТУ». На первом этапе рейсы выполняются 2 раза в неделю с полной разгрузкой в Казани, однако начиная с середины ноября планируется увеличить их частоту до 3–4.
Также совместно с группой компаний «Волга-Днепр» инициирован проект по открытию транспортного узла в аэропорту Казань для организации авиационных грузовых перевозок из Европы и Азии. Сейчас в его рамках выполняются транзитные рейсы Boeing 747 и Ан-124, в то же время в перспективе ожидается выполнение рейсов с разгрузкой и отгрузкой в Казани.
«Современная экономика, в том числе в сложных эпидемиологических условиях, продолжает повышать требования к скорости работы, и наличие хаба позволяет это требование выполнить. Более того, возникла глобальная необходимость сдерживания распространения вируса COVID-19 и обеспечения медицинской отрасли всем необходимым. Таким образом, в настоящее время сохраняется большой потенциал авиационных хабов в части их востребованности и формирования клиентской базы», – комментирует руководитель пресс-службы аэропорта Адель Гатауллин.
Добавим, что ранее эксперты скептически относились к идее создания международных хабов на Дальнем Востоке, объясняя это тем, что экономическая целесообразность таких проектов в силу географического положения и небольшой численности населения под большим вопросом. Сейчас эти настроения начинают меняться, и вектор поворачивается на восток.
В начале октября пресс-центр правительства Сахалинской области сообщил, что принято решение о создании дальневосточной авиакомпании. С появлением нового авиаобъединения Сахалин и Курилы получат дополнительные возможности для повышения транспортной доступности. Дальневосточная авиакомпания будет работать на основе единых стандартов обслуживания пассажиров и безопасности полетов. Все авиаперевозчики, вошедшие в союз, будут летать под единым брендом «Тайга». Опора на долгосрочную стратегию развития авиаперевозок позволит решать вопросы обновления парка воздушных судов за счет российского авиапрома.
Строительство хабов – отличная помощь как отдельным компаниям, так и всей экономике в целом, но в связи с текущим экономическим кризисом и нечетким прогнозом по окончанию пандемии государственные меры поддержки для многих кажутся не такими уж близкими и реальными.
В какой-то степени участники рынка сейчас надеются, что оптимальный вектор перемен выработает новый министр транспорта Виталий Савельев, до недавнего времени руководивший ПАО «Аэрофлот». В частности, он уже высказался за необходимость увеличить в стране количество лоукостеров. «Таких лоукостеров [как авиакомпания «Победа»] должно быть больше. Сейчас мировой тренд показывает, что вся авиация развивается именно в части низкобюджетных перевозчиков», – отметил он.
Каковы будут реальные шаги нового министра, покажет время. Пока же авиаперевозчики едва остаются на плаву, ожидая роста спроса и стабилизации экономических последствий пандемии.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 2020 год стал кризисным для сферы грузовых перевозок авиатранспортом. Обусловленные пандемией ограничения (и прежде всего в отношении авиасообщения) вынудили перевозчиков думать в первую очередь о сохранении своих позиций на рынке, сокращении издержек и привлечении новых клиентов. Авиакомпании ищут новые точки опоры, меняя географию перевозок и расширяя спектр перевозимых грузов.
[~PREVIEW_TEXT] => 2020 год стал кризисным для сферы грузовых перевозок авиатранспортом. Обусловленные пандемией ограничения (и прежде всего в отношении авиасообщения) вынудили перевозчиков думать в первую очередь о сохранении своих позиций на рынке, сокращении издержек и привлечении новых клиентов. Авиакомпании ищут новые точки опоры, меняя географию перевозок и расширяя спектр перевозимых грузов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1989461
[TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:43:28
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 430
[WIDTH] => 645
[FILE_SIZE] => 1938581
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/ac9
[FILE_NAME] => Depositphotos_150682118_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_150682118_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5296162e5f191e432938b5e9ba35afa3
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/ac9/Depositphotos_150682118_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ac9/Depositphotos_150682118_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/ac9/Depositphotos_150682118_xl_2015.jpg
[ALT] => Авиадоставку заказывали?
[TITLE] => Авиадоставку заказывали?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1989461
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => aviadostavku-zakazyvali-
[~CODE] => aviadostavku-zakazyvali-
[EXTERNAL_ID] => 385795
[~EXTERNAL_ID] => 385795
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385795:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385795:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 385766
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385795:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 385766
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385795:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385795:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385795:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385795:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Авиадоставку заказывали?
[SECTION_META_KEYWORDS] => авиадоставку заказывали?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 2020 год стал кризисным для сферы грузовых перевозок авиатранспортом. Обусловленные пандемией ограничения (и прежде всего в отношении авиасообщения) вынудили перевозчиков думать в первую очередь о сохранении своих позиций на рынке, сокращении издержек и привлечении новых клиентов. Авиакомпании ищут новые точки опоры, меняя географию перевозок и расширяя спектр перевозимых грузов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Авиадоставку заказывали?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => авиадоставку заказывали?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 2020 год стал кризисным для сферы грузовых перевозок авиатранспортом. Обусловленные пандемией ограничения (и прежде всего в отношении авиасообщения) вынудили перевозчиков думать в первую очередь о сохранении своих позиций на рынке, сокращении издержек и привлечении новых клиентов. Авиакомпании ищут новые точки опоры, меняя географию перевозок и расширяя спектр перевозимых грузов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Авиадоставку заказывали?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиадоставку заказывали?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авиадоставку заказывали?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиадоставку заказывали?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Авиадоставку заказывали?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиадоставку заказывали?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авиадоставку заказывали?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиадоставку заказывали?
)
)
Array
(
[ID] => 385795
[~ID] => 385795
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
[NAME] => Авиадоставку заказывали?
[~NAME] => Авиадоставку заказывали?
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-29 11:27:40
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-29 11:27:40
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2020 11:27:40
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2020 11:27:40
[TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:43:28
[~TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:43:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/aviadostavku-zakazyvali-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/aviadostavku-zakazyvali-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Цена загрузки
С началом пандемии авиакомпании потеряли основной пассажиропоток и начали нести убытки. Из-за ограничительных мер, связанных с коронавирусом, часть грузов перешли на железную дорогу, что также (помимо сокращения рейсов) повлекло последовательное падение грузооборота российских авиакомпаний. По данным Росавиации, за 9 месяцев грузооборот гражданской авиации снизился на 8,2%, объем перевезенных грузов и почты – на 2,6%, доля коммерческой загрузки – на 9%.
Участники рынка отмечают: «Аэрофлот», Lufthansa, Air France, Korean Air и т. д. – любая пассажирская авиакомпания зарабатывает, прежде всего перевозя грузы. «У крупных перевозчиков обычно есть фрейтеры (грузовые борта), но основной объем всегда перевозился на пассажирских самолетах, на ежедневных рейсах по всему миру. Многие авиакомпании имели два-три вылета каждый день из Москвы или Санкт-Петербурга – это огромные возможности для быстрых и недорогих перевозок грузов», – отмечает ведущий менеджер по авиаперевозкам ГК «Аривист» Анна Ремизова.
С весны из-за сокращения рейсов пассажирские борта в основном оставались на земле, в небе были только фрейтеры. Такое крайне малое количество грузовых мест привело к резкому росту ставок. По данным ИАТА, в мае средний рост тарифов составил 300% по отношению к ставкам за тот же период прошлого года. Тарифы увеличились до $12–13 за 1 кг (от 100 кг), что выше стоимости самых дорогих рождественских рейсов с 25 по 31 декабря.
«Те, кто возил товар из Европы авиатранспортом, продолжает использовать этот вид перевозок. Производства, заказывающие комплектующие из Азии, срочную часть отправляют авиа, остальное – по железной дороге сборкой или морем через Владивосток», – добавляет А. Ремизова.
Несмотря на то, что авиатранспорт остается востребованным для перевозок сроком в неделю, в некоторых случаях вместе с массовой отменой регулярных рейсов увеличились и сроки доставки. «Например, в начале эпидемии рейсы в Ханты-Мансийск переносились на целую неделю. Из-за приостановки авиасообщения логистам пришлось перестраивать логистические цепочки, переводить авиадоставку на автомагистрали», – говорит операционный директор федеральной логистической компании IML Ильгиз Хажиев.
Со временем ситуация стабилизировалась. Обычно посылки отправлялись в специальных отсеках пассажирских лайнеров. По утверждению участников рынка, запуск «рейсов-призраков» без пассажиров позволил выйти на операционную прибыль уже в II квартале и позитивная тенденция продолжается до сих пор.
Кроме того, пандемия коронавируса ускорила темпы роста российской онлайн-торговли, и это дало толчок развитию грузовых перевозок. Возросший товарооборот компаний e-commerce способствует повышению спроса на авиаперевозки, что приводит к обострению конкуренции и росту тарифов.
По данным аналитиков Data Insight, режим самоизоляции привел в российскую онлайн-торговлю не менее 10 млн покупателей. По другим данным, эта цифра колеблется от 15 до 17 млн.
По прогнозам Ассоциации компаний интернет-торговли (АКИТ), оборот российского рынка интернет-торговли по итогам года может составить 2,9 трлн руб.
По результатам I полугодия доля e-commerce в общем обороте розничной торговли уже достигла 10,9%, что, как отметил глава АКИТ Артем Соколов, приближает Россию к ведущим странам – КНР (29,9%) и США (13,9%).
При этом в настоящее время конкурентные условия на рынке не равны: российские компании, в отличие от иностранных, платят налоги. Для того чтобы в том числе снизить загруженность транспортной инфраструктуры, в начале ноября в Госдуму был внесен законопроект об освобождении от уплаты НДС российских торговых интернет-компаний. Как считают авторы документа, освобождение от обязанности уплачивать НДС отечественных онлайн-ритейлеров создаст для них равные условия с иностранными фирмами.
Ставки продолжают расти
Взрывной рост e-commerce обеспечил двукратное увеличение числа заказов из интернет-магазинов. В то же время даже повышенный спрос на экспресс-доставку в отдаленные регионы не привел к ощутимому росту релевантных предложений со стороны авиакомпаний. По словам перевозчиков, их пропускная способность сильно ограниченна. Но, по мнению компании IML, главной причиной стала цена.
«Еще весной произошел рост тарифов на топливо, и авиакомпании вынужденно подняли цены. В совокупности с увеличенными сроками это привело к частичному отказу ритейлеров от доставки самолетами. По просьбам клиентов IML перевела авиаперевозки в отдаленные районы, например в Сибирь и на Дальний Восток, на магистральные маршруты», – комментирует И. Хажиев.
Дальнейшим ростом тарифов на текущий момент обеспокоен и ритейл. Участники рынка прогнозируют увеличение ставок до 2,5 раз. Так или иначе, отправку самолетами по-прежнему выбирают при перевозке товаров, требующих быстрой доставки: медикаментов, экзотических продуктов питания и – с началом пандемии – средств защиты. Исключением не стали и товары премиум-сегмента: дорогая одежда, электроника, предметы роскоши и т. п. Товары массового потребления, относящиеся к среднему и низкому ценовым сегментам, продолжают доставляться другими, более доступными видами транспорта.
Для того чтобы удержать грузы в небе, аэропорты постепенно меняют географию полетов. Так, к примеру, аэропорт Калининград (Храброво) начал перевозить грузы на прямых авиарейсах из Краснодара, Пскова, Екатеринбурга, Перми, Мурманска, Казани, Саратова и Самары. «За счет развития интернет-торговли общий объем грузоперевозок в целом увеличивается, что влияет на динамику показателей аэропортов. Так, грузооборот с начала года (за январь – октябрь) снизился на 5,5% и составил 6,1 млн т. Грузооборот аэропорта в октябре увеличился на 6,6%, до 782,796 т», – говорит представитель аэропорта Храброво.
В то же время первый заместитель генерального директора по производству аэропорта Шереметьево Андрей Никулин, оперируя цифрами, говорит о том, что грузовые операторы находятся в несколько лучшей ситуации, чем авиакомпании и аэропорты в целом. За 9 месяцев они обслужили 226 тыс. т грузов. Это на 15% меньше, чем в прошлом году.
Впрочем, с ним не согласен руководитель экспертной группы по развитию транспортной инфраструктуры Краснодарского края Сергей Черномаз. Как он отмечает, несмотря на ограничения и изменения, вызванные эпидемиологической ситуацией, у ряда аэропортов и авиакомпаний наблюдается повышение объемов перевозки грузов в части международной транспортировки. Данные Росавиации это подтверждают.
«Авиатранспорт больше удобен либо для скоропортящихся грузов, либо для медицинских товаров, либо для e-commerce. На сегодняшний день, несмотря на пандемию, мы видим в ряде аэропортов грузовую базу части доставки грузов из Китая. И мы также видим, что ведется строительство логистических центров, которые направлены на обработку грузов именно онлайн-коммерции», – говорит он.
Убыточный год
Несмотря на некоторое восстановление спроса, российские авиаперевозчики продолжают нести значительные убытки. По оценкам экспертов кредитного рейтингового агентства «НКР», в этом году потери выручки российских авиакомпаний составят около 350 млрд руб. А при неблагоприятном стечении обстоятельств эта сумма может вырасти до 380–400 млрд руб.
«Негативный сценарий может реализоваться в случае существенного снижения пассажиропотока в период новогодних праздников (с 15 декабря по 15 января), если российские курорты, особенно горнолыжные, введут жесткие ограничительные меры на фоне растущего числа заболеваний COVID-19», – комментируют эксперты.
Большинство международных направлений закрыто месяцами, при этом затраты компаний продолжают расти, так как курс рубля существенно упал, что в том числе увеличило рублевый эквивалент лизинговых платежей, а авиакеросин подешевел совсем незначительно несмотря на обвал нефтяных цен. Кроме того, из-за падения доходов населения компании не смогли повысить тарифы на внутренних рейсах и тем самым переложить часть затрат на пассажиров.
«Сокращение емкостей привело к снижению переменных затрат, зависящих от объема деятельности. В частности, снизились расходы на авиационное топливо, обслуживание в аэропортах и обслуживание пассажиров на борту. Кроме того, постоянные производственные затраты снижались в результате внедрения дополнительных оптимизационных мер. Так, в связи с выбытием пяти воздушных судов, находившихся в лизинге у ПАО «Аэрофлот», по сравнению с сентябрем 2019 года сократились расходы на лизинг», – отмечает заместитель генерального директора по коммерции и финансам ПАО «Аэрофлот» Андрей Чиханчин.
По итогам 9 месяцев 2020 года чистый убыток «Аэрофлота» составил 65,6 млрд руб., и в основном он обусловлен практически полной остановкой флота и операционной деятельности компании в II квартале.
Стоит отметить, что цена на авиатопливо в аэропортах России в текущем году планомерно снижалась в течение I полугодия. В июле и августе цены выросли, но в сентябре снова снизились. В октябре по сравнению с общей динамикой цены выросли, но по сравнению с началом года стоимость снизилась на 11,62%, или 6,1 тыс. руб. По данным Росавиации, по итогам октября средняя стоимость авиационного топлива в российских аэропортах выросла по сравнению с сентябрем на 2,21% и составила 46 873 руб.
В Якутии сейчас предлагают субсидировать транспортные расходы по доставке авиакеросина в северные аэропорты. Это субсидирование должно повлиять на снижение конечной стоимости авиатоплива для региональных авиаперевозчиков и, соответственно, на цены полета пассажиров, считают местные власти. Кроме того, в рамках создания альянса дальневосточных авиакомпаний они предлагают сделать по всему Дальнему Востоку единую цену на авиатопливо, за исключением крупных авиаузлов, где расценки на него вполне конкурентные. Соответствующие предложения уже готовятся в местном правительстве.
Еще одним фактором, влияющим на рост потерь авиакомпаний, стало падение доходов населения, из-за которого перевозчики не смогли повысить тарифы на внутренних рейсах и тем самым переложить часть затрат на пассажиров.
А. Ремизова отмечает, что сейчас (перед Рождеством) они ожидают горящих запросов тех, кто не успел оформить отправку по морю до Нового года. Рост ставок будет идти до конца декабря.
К причинам роста она относит небольшое количество рейсов (грузовые и пассажирские, переделанные под грузовые), неполное количество направлений. «Во Владивосток из Китая авиа не привезти, на Санкт-Петербург прямой рейс возможен только раз в неделю. Остается Москва», – комментирует она.
В-третьих, овербукинг – авиакомпании принимают брони с запасом. В обычный год это их гарантия, что рейс не улетит пустым и убытки будут минимизированы. В периоды пиков овербукинг имеет негативный эффект в связи с тем, что клиентам необходимо каждый раз объяснять, почему их груз, имеющий бронь на 10-е число, не вылетел 10-го и даже 11-го. «Авиакомпания имеет право переносить бронь, если у нее на складе накопились неотправленные грузы с более ранними датами брони. В июне был случай, когда одна компания в алчном желании заработать набрала грузов больше, чем ее перевозная способность: на транзитном складе их скопилось на 2 недели вперед», – говорит А. Ремизова.
И, наконец, еще одна причина роста ставок – priority-тариф, позволяющий улететь ближайшим рейсом для тех, кто готов платить любые деньги. Ради таких суперсрочных грузов снимают с рейса обычные. В 2020 году авиакомпании отменили этот тариф, оставив возможность экстренной отправки только по запросу правительств.
«К сожалению, кризис сильно ударил по авиакомпаниям, и последствия будут влиять на отрасль в ближайшие несколько лет даже с благоприятным прогнозом, учитывающим, что пассажирские международные перевозки возобновятся в 2021 году в полном объеме. Поэтому, я думаю, в этом и следующем годах мы будем говорить не о развитии отрасли, а о выживании. Даже отраслевые гиганты (авиакомпании вроде Emirates) сейчас, в пиковый сезон, переоборудуют свои пассажирские борта под перевозку грузов, снимая кресла в салоне или перевозя грузы on seat loading (закрепляя коробки прямо в креслах)», – комментирует спикер.
В декабре компании ожидают дополнительного взрывного роста запросов на авиаперевозку в связи с новостями об окончании разработки вакцин от коронавируса.
Надейся на хабы, а сам не плошай
По словам экспертов и участников рынка, один из вариантов удержаться на плаву – двигаться в сторону создания хабов. Глобальных изменений в этом направлении по сравнению с прошлым годом нет, но ряд аэропортов активно начали такую работу именно в период пандемии.
Представитель аэропорта Калининград (Храброво) отметил, что для грузовых перевозок необходимо развитие авиационных хабов, это упростит логистику и будет способствовать уменьшению стоимости доставки товара до потребителя. Но открытие грузового хаба в Калининграде нецелесообразно в связи с имеющимися таможенными ограничениями на ввоз/вывоз товара.
В то же время руководством аэропорта Казань была инициирована новая программа грузовых рейсов из Китая, крупнейшего международного дистрибьютора интернет-торговли, на крыльях авиакомпаний «Атран» и «Авиастар-ТУ». На первом этапе рейсы выполняются 2 раза в неделю с полной разгрузкой в Казани, однако начиная с середины ноября планируется увеличить их частоту до 3–4.
Также совместно с группой компаний «Волга-Днепр» инициирован проект по открытию транспортного узла в аэропорту Казань для организации авиационных грузовых перевозок из Европы и Азии. Сейчас в его рамках выполняются транзитные рейсы Boeing 747 и Ан-124, в то же время в перспективе ожидается выполнение рейсов с разгрузкой и отгрузкой в Казани.
«Современная экономика, в том числе в сложных эпидемиологических условиях, продолжает повышать требования к скорости работы, и наличие хаба позволяет это требование выполнить. Более того, возникла глобальная необходимость сдерживания распространения вируса COVID-19 и обеспечения медицинской отрасли всем необходимым. Таким образом, в настоящее время сохраняется большой потенциал авиационных хабов в части их востребованности и формирования клиентской базы», – комментирует руководитель пресс-службы аэропорта Адель Гатауллин.
Добавим, что ранее эксперты скептически относились к идее создания международных хабов на Дальнем Востоке, объясняя это тем, что экономическая целесообразность таких проектов в силу географического положения и небольшой численности населения под большим вопросом. Сейчас эти настроения начинают меняться, и вектор поворачивается на восток.
В начале октября пресс-центр правительства Сахалинской области сообщил, что принято решение о создании дальневосточной авиакомпании. С появлением нового авиаобъединения Сахалин и Курилы получат дополнительные возможности для повышения транспортной доступности. Дальневосточная авиакомпания будет работать на основе единых стандартов обслуживания пассажиров и безопасности полетов. Все авиаперевозчики, вошедшие в союз, будут летать под единым брендом «Тайга». Опора на долгосрочную стратегию развития авиаперевозок позволит решать вопросы обновления парка воздушных судов за счет российского авиапрома.
Строительство хабов – отличная помощь как отдельным компаниям, так и всей экономике в целом, но в связи с текущим экономическим кризисом и нечетким прогнозом по окончанию пандемии государственные меры поддержки для многих кажутся не такими уж близкими и реальными.
В какой-то степени участники рынка сейчас надеются, что оптимальный вектор перемен выработает новый министр транспорта Виталий Савельев, до недавнего времени руководивший ПАО «Аэрофлот». В частности, он уже высказался за необходимость увеличить в стране количество лоукостеров. «Таких лоукостеров [как авиакомпания «Победа»] должно быть больше. Сейчас мировой тренд показывает, что вся авиация развивается именно в части низкобюджетных перевозчиков», – отметил он.
Каковы будут реальные шаги нового министра, покажет время. Пока же авиаперевозчики едва остаются на плаву, ожидая роста спроса и стабилизации экономических последствий пандемии.
[~DETAIL_TEXT] => Цена загрузки
С началом пандемии авиакомпании потеряли основной пассажиропоток и начали нести убытки. Из-за ограничительных мер, связанных с коронавирусом, часть грузов перешли на железную дорогу, что также (помимо сокращения рейсов) повлекло последовательное падение грузооборота российских авиакомпаний. По данным Росавиации, за 9 месяцев грузооборот гражданской авиации снизился на 8,2%, объем перевезенных грузов и почты – на 2,6%, доля коммерческой загрузки – на 9%.
Участники рынка отмечают: «Аэрофлот», Lufthansa, Air France, Korean Air и т. д. – любая пассажирская авиакомпания зарабатывает, прежде всего перевозя грузы. «У крупных перевозчиков обычно есть фрейтеры (грузовые борта), но основной объем всегда перевозился на пассажирских самолетах, на ежедневных рейсах по всему миру. Многие авиакомпании имели два-три вылета каждый день из Москвы или Санкт-Петербурга – это огромные возможности для быстрых и недорогих перевозок грузов», – отмечает ведущий менеджер по авиаперевозкам ГК «Аривист» Анна Ремизова.
С весны из-за сокращения рейсов пассажирские борта в основном оставались на земле, в небе были только фрейтеры. Такое крайне малое количество грузовых мест привело к резкому росту ставок. По данным ИАТА, в мае средний рост тарифов составил 300% по отношению к ставкам за тот же период прошлого года. Тарифы увеличились до $12–13 за 1 кг (от 100 кг), что выше стоимости самых дорогих рождественских рейсов с 25 по 31 декабря.
«Те, кто возил товар из Европы авиатранспортом, продолжает использовать этот вид перевозок. Производства, заказывающие комплектующие из Азии, срочную часть отправляют авиа, остальное – по железной дороге сборкой или морем через Владивосток», – добавляет А. Ремизова.
Несмотря на то, что авиатранспорт остается востребованным для перевозок сроком в неделю, в некоторых случаях вместе с массовой отменой регулярных рейсов увеличились и сроки доставки. «Например, в начале эпидемии рейсы в Ханты-Мансийск переносились на целую неделю. Из-за приостановки авиасообщения логистам пришлось перестраивать логистические цепочки, переводить авиадоставку на автомагистрали», – говорит операционный директор федеральной логистической компании IML Ильгиз Хажиев.
Со временем ситуация стабилизировалась. Обычно посылки отправлялись в специальных отсеках пассажирских лайнеров. По утверждению участников рынка, запуск «рейсов-призраков» без пассажиров позволил выйти на операционную прибыль уже в II квартале и позитивная тенденция продолжается до сих пор.
Кроме того, пандемия коронавируса ускорила темпы роста российской онлайн-торговли, и это дало толчок развитию грузовых перевозок. Возросший товарооборот компаний e-commerce способствует повышению спроса на авиаперевозки, что приводит к обострению конкуренции и росту тарифов.
По данным аналитиков Data Insight, режим самоизоляции привел в российскую онлайн-торговлю не менее 10 млн покупателей. По другим данным, эта цифра колеблется от 15 до 17 млн.
По прогнозам Ассоциации компаний интернет-торговли (АКИТ), оборот российского рынка интернет-торговли по итогам года может составить 2,9 трлн руб.
По результатам I полугодия доля e-commerce в общем обороте розничной торговли уже достигла 10,9%, что, как отметил глава АКИТ Артем Соколов, приближает Россию к ведущим странам – КНР (29,9%) и США (13,9%).
При этом в настоящее время конкурентные условия на рынке не равны: российские компании, в отличие от иностранных, платят налоги. Для того чтобы в том числе снизить загруженность транспортной инфраструктуры, в начале ноября в Госдуму был внесен законопроект об освобождении от уплаты НДС российских торговых интернет-компаний. Как считают авторы документа, освобождение от обязанности уплачивать НДС отечественных онлайн-ритейлеров создаст для них равные условия с иностранными фирмами.
Ставки продолжают расти
Взрывной рост e-commerce обеспечил двукратное увеличение числа заказов из интернет-магазинов. В то же время даже повышенный спрос на экспресс-доставку в отдаленные регионы не привел к ощутимому росту релевантных предложений со стороны авиакомпаний. По словам перевозчиков, их пропускная способность сильно ограниченна. Но, по мнению компании IML, главной причиной стала цена.
«Еще весной произошел рост тарифов на топливо, и авиакомпании вынужденно подняли цены. В совокупности с увеличенными сроками это привело к частичному отказу ритейлеров от доставки самолетами. По просьбам клиентов IML перевела авиаперевозки в отдаленные районы, например в Сибирь и на Дальний Восток, на магистральные маршруты», – комментирует И. Хажиев.
Дальнейшим ростом тарифов на текущий момент обеспокоен и ритейл. Участники рынка прогнозируют увеличение ставок до 2,5 раз. Так или иначе, отправку самолетами по-прежнему выбирают при перевозке товаров, требующих быстрой доставки: медикаментов, экзотических продуктов питания и – с началом пандемии – средств защиты. Исключением не стали и товары премиум-сегмента: дорогая одежда, электроника, предметы роскоши и т. п. Товары массового потребления, относящиеся к среднему и низкому ценовым сегментам, продолжают доставляться другими, более доступными видами транспорта.
Для того чтобы удержать грузы в небе, аэропорты постепенно меняют географию полетов. Так, к примеру, аэропорт Калининград (Храброво) начал перевозить грузы на прямых авиарейсах из Краснодара, Пскова, Екатеринбурга, Перми, Мурманска, Казани, Саратова и Самары. «За счет развития интернет-торговли общий объем грузоперевозок в целом увеличивается, что влияет на динамику показателей аэропортов. Так, грузооборот с начала года (за январь – октябрь) снизился на 5,5% и составил 6,1 млн т. Грузооборот аэропорта в октябре увеличился на 6,6%, до 782,796 т», – говорит представитель аэропорта Храброво.
В то же время первый заместитель генерального директора по производству аэропорта Шереметьево Андрей Никулин, оперируя цифрами, говорит о том, что грузовые операторы находятся в несколько лучшей ситуации, чем авиакомпании и аэропорты в целом. За 9 месяцев они обслужили 226 тыс. т грузов. Это на 15% меньше, чем в прошлом году.
Впрочем, с ним не согласен руководитель экспертной группы по развитию транспортной инфраструктуры Краснодарского края Сергей Черномаз. Как он отмечает, несмотря на ограничения и изменения, вызванные эпидемиологической ситуацией, у ряда аэропортов и авиакомпаний наблюдается повышение объемов перевозки грузов в части международной транспортировки. Данные Росавиации это подтверждают.
«Авиатранспорт больше удобен либо для скоропортящихся грузов, либо для медицинских товаров, либо для e-commerce. На сегодняшний день, несмотря на пандемию, мы видим в ряде аэропортов грузовую базу части доставки грузов из Китая. И мы также видим, что ведется строительство логистических центров, которые направлены на обработку грузов именно онлайн-коммерции», – говорит он.
Убыточный год
Несмотря на некоторое восстановление спроса, российские авиаперевозчики продолжают нести значительные убытки. По оценкам экспертов кредитного рейтингового агентства «НКР», в этом году потери выручки российских авиакомпаний составят около 350 млрд руб. А при неблагоприятном стечении обстоятельств эта сумма может вырасти до 380–400 млрд руб.
«Негативный сценарий может реализоваться в случае существенного снижения пассажиропотока в период новогодних праздников (с 15 декабря по 15 января), если российские курорты, особенно горнолыжные, введут жесткие ограничительные меры на фоне растущего числа заболеваний COVID-19», – комментируют эксперты.
Большинство международных направлений закрыто месяцами, при этом затраты компаний продолжают расти, так как курс рубля существенно упал, что в том числе увеличило рублевый эквивалент лизинговых платежей, а авиакеросин подешевел совсем незначительно несмотря на обвал нефтяных цен. Кроме того, из-за падения доходов населения компании не смогли повысить тарифы на внутренних рейсах и тем самым переложить часть затрат на пассажиров.
«Сокращение емкостей привело к снижению переменных затрат, зависящих от объема деятельности. В частности, снизились расходы на авиационное топливо, обслуживание в аэропортах и обслуживание пассажиров на борту. Кроме того, постоянные производственные затраты снижались в результате внедрения дополнительных оптимизационных мер. Так, в связи с выбытием пяти воздушных судов, находившихся в лизинге у ПАО «Аэрофлот», по сравнению с сентябрем 2019 года сократились расходы на лизинг», – отмечает заместитель генерального директора по коммерции и финансам ПАО «Аэрофлот» Андрей Чиханчин.
По итогам 9 месяцев 2020 года чистый убыток «Аэрофлота» составил 65,6 млрд руб., и в основном он обусловлен практически полной остановкой флота и операционной деятельности компании в II квартале.
Стоит отметить, что цена на авиатопливо в аэропортах России в текущем году планомерно снижалась в течение I полугодия. В июле и августе цены выросли, но в сентябре снова снизились. В октябре по сравнению с общей динамикой цены выросли, но по сравнению с началом года стоимость снизилась на 11,62%, или 6,1 тыс. руб. По данным Росавиации, по итогам октября средняя стоимость авиационного топлива в российских аэропортах выросла по сравнению с сентябрем на 2,21% и составила 46 873 руб.
В Якутии сейчас предлагают субсидировать транспортные расходы по доставке авиакеросина в северные аэропорты. Это субсидирование должно повлиять на снижение конечной стоимости авиатоплива для региональных авиаперевозчиков и, соответственно, на цены полета пассажиров, считают местные власти. Кроме того, в рамках создания альянса дальневосточных авиакомпаний они предлагают сделать по всему Дальнему Востоку единую цену на авиатопливо, за исключением крупных авиаузлов, где расценки на него вполне конкурентные. Соответствующие предложения уже готовятся в местном правительстве.
Еще одним фактором, влияющим на рост потерь авиакомпаний, стало падение доходов населения, из-за которого перевозчики не смогли повысить тарифы на внутренних рейсах и тем самым переложить часть затрат на пассажиров.
А. Ремизова отмечает, что сейчас (перед Рождеством) они ожидают горящих запросов тех, кто не успел оформить отправку по морю до Нового года. Рост ставок будет идти до конца декабря.
К причинам роста она относит небольшое количество рейсов (грузовые и пассажирские, переделанные под грузовые), неполное количество направлений. «Во Владивосток из Китая авиа не привезти, на Санкт-Петербург прямой рейс возможен только раз в неделю. Остается Москва», – комментирует она.
В-третьих, овербукинг – авиакомпании принимают брони с запасом. В обычный год это их гарантия, что рейс не улетит пустым и убытки будут минимизированы. В периоды пиков овербукинг имеет негативный эффект в связи с тем, что клиентам необходимо каждый раз объяснять, почему их груз, имеющий бронь на 10-е число, не вылетел 10-го и даже 11-го. «Авиакомпания имеет право переносить бронь, если у нее на складе накопились неотправленные грузы с более ранними датами брони. В июне был случай, когда одна компания в алчном желании заработать набрала грузов больше, чем ее перевозная способность: на транзитном складе их скопилось на 2 недели вперед», – говорит А. Ремизова.
И, наконец, еще одна причина роста ставок – priority-тариф, позволяющий улететь ближайшим рейсом для тех, кто готов платить любые деньги. Ради таких суперсрочных грузов снимают с рейса обычные. В 2020 году авиакомпании отменили этот тариф, оставив возможность экстренной отправки только по запросу правительств.
«К сожалению, кризис сильно ударил по авиакомпаниям, и последствия будут влиять на отрасль в ближайшие несколько лет даже с благоприятным прогнозом, учитывающим, что пассажирские международные перевозки возобновятся в 2021 году в полном объеме. Поэтому, я думаю, в этом и следующем годах мы будем говорить не о развитии отрасли, а о выживании. Даже отраслевые гиганты (авиакомпании вроде Emirates) сейчас, в пиковый сезон, переоборудуют свои пассажирские борта под перевозку грузов, снимая кресла в салоне или перевозя грузы on seat loading (закрепляя коробки прямо в креслах)», – комментирует спикер.
В декабре компании ожидают дополнительного взрывного роста запросов на авиаперевозку в связи с новостями об окончании разработки вакцин от коронавируса.
Надейся на хабы, а сам не плошай
По словам экспертов и участников рынка, один из вариантов удержаться на плаву – двигаться в сторону создания хабов. Глобальных изменений в этом направлении по сравнению с прошлым годом нет, но ряд аэропортов активно начали такую работу именно в период пандемии.
Представитель аэропорта Калининград (Храброво) отметил, что для грузовых перевозок необходимо развитие авиационных хабов, это упростит логистику и будет способствовать уменьшению стоимости доставки товара до потребителя. Но открытие грузового хаба в Калининграде нецелесообразно в связи с имеющимися таможенными ограничениями на ввоз/вывоз товара.
В то же время руководством аэропорта Казань была инициирована новая программа грузовых рейсов из Китая, крупнейшего международного дистрибьютора интернет-торговли, на крыльях авиакомпаний «Атран» и «Авиастар-ТУ». На первом этапе рейсы выполняются 2 раза в неделю с полной разгрузкой в Казани, однако начиная с середины ноября планируется увеличить их частоту до 3–4.
Также совместно с группой компаний «Волга-Днепр» инициирован проект по открытию транспортного узла в аэропорту Казань для организации авиационных грузовых перевозок из Европы и Азии. Сейчас в его рамках выполняются транзитные рейсы Boeing 747 и Ан-124, в то же время в перспективе ожидается выполнение рейсов с разгрузкой и отгрузкой в Казани.
«Современная экономика, в том числе в сложных эпидемиологических условиях, продолжает повышать требования к скорости работы, и наличие хаба позволяет это требование выполнить. Более того, возникла глобальная необходимость сдерживания распространения вируса COVID-19 и обеспечения медицинской отрасли всем необходимым. Таким образом, в настоящее время сохраняется большой потенциал авиационных хабов в части их востребованности и формирования клиентской базы», – комментирует руководитель пресс-службы аэропорта Адель Гатауллин.
Добавим, что ранее эксперты скептически относились к идее создания международных хабов на Дальнем Востоке, объясняя это тем, что экономическая целесообразность таких проектов в силу географического положения и небольшой численности населения под большим вопросом. Сейчас эти настроения начинают меняться, и вектор поворачивается на восток.
В начале октября пресс-центр правительства Сахалинской области сообщил, что принято решение о создании дальневосточной авиакомпании. С появлением нового авиаобъединения Сахалин и Курилы получат дополнительные возможности для повышения транспортной доступности. Дальневосточная авиакомпания будет работать на основе единых стандартов обслуживания пассажиров и безопасности полетов. Все авиаперевозчики, вошедшие в союз, будут летать под единым брендом «Тайга». Опора на долгосрочную стратегию развития авиаперевозок позволит решать вопросы обновления парка воздушных судов за счет российского авиапрома.
Строительство хабов – отличная помощь как отдельным компаниям, так и всей экономике в целом, но в связи с текущим экономическим кризисом и нечетким прогнозом по окончанию пандемии государственные меры поддержки для многих кажутся не такими уж близкими и реальными.
В какой-то степени участники рынка сейчас надеются, что оптимальный вектор перемен выработает новый министр транспорта Виталий Савельев, до недавнего времени руководивший ПАО «Аэрофлот». В частности, он уже высказался за необходимость увеличить в стране количество лоукостеров. «Таких лоукостеров [как авиакомпания «Победа»] должно быть больше. Сейчас мировой тренд показывает, что вся авиация развивается именно в части низкобюджетных перевозчиков», – отметил он.
Каковы будут реальные шаги нового министра, покажет время. Пока же авиаперевозчики едва остаются на плаву, ожидая роста спроса и стабилизации экономических последствий пандемии.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 2020 год стал кризисным для сферы грузовых перевозок авиатранспортом. Обусловленные пандемией ограничения (и прежде всего в отношении авиасообщения) вынудили перевозчиков думать в первую очередь о сохранении своих позиций на рынке, сокращении издержек и привлечении новых клиентов. Авиакомпании ищут новые точки опоры, меняя географию перевозок и расширяя спектр перевозимых грузов.
[~PREVIEW_TEXT] => 2020 год стал кризисным для сферы грузовых перевозок авиатранспортом. Обусловленные пандемией ограничения (и прежде всего в отношении авиасообщения) вынудили перевозчиков думать в первую очередь о сохранении своих позиций на рынке, сокращении издержек и привлечении новых клиентов. Авиакомпании ищут новые точки опоры, меняя географию перевозок и расширяя спектр перевозимых грузов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1989461
[TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:43:28
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 430
[WIDTH] => 645
[FILE_SIZE] => 1938581
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/ac9
[FILE_NAME] => Depositphotos_150682118_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_150682118_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5296162e5f191e432938b5e9ba35afa3
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/ac9/Depositphotos_150682118_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ac9/Depositphotos_150682118_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/ac9/Depositphotos_150682118_xl_2015.jpg
[ALT] => Авиадоставку заказывали?
[TITLE] => Авиадоставку заказывали?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1989461
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => aviadostavku-zakazyvali-
[~CODE] => aviadostavku-zakazyvali-
[EXTERNAL_ID] => 385795
[~EXTERNAL_ID] => 385795
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385795:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385795:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 385766
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385795:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 385766
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385795:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385795:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385795:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385795:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Авиадоставку заказывали?
[SECTION_META_KEYWORDS] => авиадоставку заказывали?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 2020 год стал кризисным для сферы грузовых перевозок авиатранспортом. Обусловленные пандемией ограничения (и прежде всего в отношении авиасообщения) вынудили перевозчиков думать в первую очередь о сохранении своих позиций на рынке, сокращении издержек и привлечении новых клиентов. Авиакомпании ищут новые точки опоры, меняя географию перевозок и расширяя спектр перевозимых грузов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Авиадоставку заказывали?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => авиадоставку заказывали?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 2020 год стал кризисным для сферы грузовых перевозок авиатранспортом. Обусловленные пандемией ограничения (и прежде всего в отношении авиасообщения) вынудили перевозчиков думать в первую очередь о сохранении своих позиций на рынке, сокращении издержек и привлечении новых клиентов. Авиакомпании ищут новые точки опоры, меняя географию перевозок и расширяя спектр перевозимых грузов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Авиадоставку заказывали?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиадоставку заказывали?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авиадоставку заказывали?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиадоставку заказывали?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Авиадоставку заказывали?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиадоставку заказывали?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авиадоставку заказывали?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиадоставку заказывали?
)
)
Array
(
[ID] => 385796
[~ID] => 385796
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
[NAME] => Стейки на рельсы
[~NAME] => Стейки на рельсы
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-29 11:34:50
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-29 11:34:50
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2020 11:34:50
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2020 11:34:50
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2020 11:39:13
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2020 11:39:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/steyki-na-relsy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/steyki-na-relsy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Виктор Вячеславович, как повлияла ситуация с коронавирусом и мерами, сдерживающими его распространение, на структуру поставок вашего производства?
– Сегодня мы наблюдаем высокую конкуренцию на мировых рынках. Потребление снижается, а значит, борьба за доступ на рынки других стран становится важнейшим приоритетом нашей деятельности. Структура поставок изменилась: увеличилась доля продукции, отгружаемой для розничных продаж и e-commerce, при этом часть, отправляемая для удовлетворения потребностей фуд-сервиса, значительно снизилась. Однако постепенно структура поставок стабилизировалась, и мы учимся работать в новой ситуации.
В части транспортной составляющей мы фиксируем сжатие грузовой и клиентской базы. Кроме того, увеличились сроки доставки грузов. Наконец, понятно, что дополнительные меры, принятые компанией для обеспечения безопасности наших сотрудников и продукции, а также меры контроля при экспорте товаров в другие страны приводят к увеличению их себестоимости.
– Каков сейчас основной вектор развития логистической структуры вашей компании?
– У «Мираторга» есть собственная эффективная логистическая сеть. В то же время наращивание производства и рост экспортного направления сбыта требуют от нас развития различных дополнительных логистических маршрутов. Мы активно работаем со странами Юго-Восточной Азии и продолжаем увеличивать объемы поставок на этом направлении, поэтому здесь на первый план выходят мультимодальные отгрузки. Прямая сухопутная граница с Китаем дает большое преимущество российским производителям, и его нужно использовать. ОАО «РЖД» является для нас стратегическим партнером в этом вопросе.
– В этих условиях вы отдаете предпочтение работе со своим парком или привлекаете сторонних перевозчиков?
– Мы загружаем весь свой парк. Однако чтобы обеспечить требуемые объемы при соответствующей цене и качестве сервиса пользуемся и услугами сторонних компаний.
– Довольны ли Вы российским логистическим рынком с точки зрения соотношения цены и качества?
– Если брать автомобильные перевозки, то для экспортных направлений они сейчас проигрывают зарубежным по уровню цен и качества обслуживания – нагрузка на ось, «Платон» и другие ограничения и поборы делают автоперевозки неконкурентными за счет их высокой стоимости.
Что касается железной дороги, то здесь большой потенциал имеют рефрижераторные перевозки. Существенный рост использования «Мираторгом» железнодорожных сервисов для своих отгрузок в текущем году наглядно это доказал. В 2020-м мы уже отправили 1331 контейнер общим весом 31,7 тыс. т. «Мираторг» показал, что готов возить грузы с использованием железных дорог, будь то маршруты через Дальний Восток и далее морем или прямые контейнерные поезда.
Мы также видим потенциал разработки новых маршрутов для ускоренных контейнерных поездов в страны СНГ (Казахстан, Узбекистан) и Монголию. Надеюсь, что диалог представителей транспортной отрасли и производителей поможет выработать эффективные решения для развития транспортно-логистических услуг.
– Каковы преимущества и недостатки каждого вида транспорта при отправке вашей продукции? Кто выигрывает в этой конкуренции и почему?
– В данный момент доставка морем – это самый дешевый вариант логистики для отправлений в страны Юго-Восточной Азии. Однако этот путь занимает 55–60 дней. Мультимодальные перевозки до Владивостока по железной дороге и затем паромами до стран Юго-Восточной Азии могут длиться, по предварительным расчетам, 35–40 дней, но по факту пока занимают 50–55 дней. В этом направлении есть над чем работать совместно с ОАО «РЖД». Я уверен, что время в пути можно сократить до 35–40 дней.
Самый быстрый и перспективный железнодорожный маршрут, на наш взгляд, это отправление через Казахстан или ст. Забайкальск длительностью 14–17 дней. Сейчас мы прорабатываем этот вариант доставки с ОАО «РЖД». При условии конкурентной цены и скорости это будет самый привлекательный для нас маршрут.
– Насколько активно в структуре поставок компании сейчас задействован железнодорожный транспорт?
– В настоящее время с использованием железных дорог выполняется около половины всех отправлений. В 2020 году наши объемы отгрузок вырастут в 4 раза, а в 2021-м – еще в 3 раза, что позволит достичь показателей 100 тыс. т в год, или 4 тыс. контейнеров.
Хочу отметить, что во всем мире происходит рост объемов контейнерных перевозок. Прямая загрузка у производителя и выгрузка у потребителя – это самый дешевый и надежный вариант доставки продуктов питания. Выбор перед нами в том, каким видом транспорта доставить эти контейнеры – морскими линиями или по железной дороге. Решение всегда зависит от стоимости и сроков.
– А как сегодня организованы отправления на экспорт, о которых Вы упомянули?
– Для поставок в Китай (в том числе Гонконг), Вьетнам и другие страны региона мы используем мультимодальные отгрузки. Примерно половину контейнеров доставляем, совмещая железнодорожные и морские линии. Оставшаяся часть идет только водным транспортом по морю. В ближайшем будущем мы планируем дополнительно использовать прямое железнодорожное сообщение с Китаем.
– Насколько вы удовлетворены сервисом, предоставляемым ОАО «РЖД»? Возникают ли какие-то сложности в работе с железной дорогой?
– Мы используем сервисы операторов, которые непосредственно работают по контракту с ОАО «РЖД». Конечно, узкие места есть практически на каждом этапе. Главный вопрос к обсуждению с ОАО «РЖД» – это транзитное время. В настоящий момент речь идет о его сокращении на 3–4 дня, что позволит увеличить скорость поставки на 28%.
У РЖД есть возможность обеспечить эти сроки, что, безусловно, сделает сервис железнодорожников более конкурентоспособным и увеличит объем перевозок, осуществляемых по сети железных дорог.
Хочу подчеркнуть, что проблемы, с которыми мы сталкиваемся в вопросе железнодорожных перевозок, не всегда можно однозначно поставить в вину ОАО «РЖД». Многое зависит от смежных подразделений, вовлеченных в процесс транспортировки груза.
– Ранее сообщалось о временном сокращении объемов сотрудничества с ОАО «РЖД» в части экспорта мяса в Юго-Восточную Азию. Какие факторы повлияли на это решение?
– Основное преимущество, на которое мы рассчитывали при выборе железнодорожного транспорта, – это время, которое позволило бы повысить оборачиваемость и поддержать экспортные продажи своевременными отгрузками. На текущий момент мы не видим существенных преимуществ с этой точки зрения. А так как железная дорога пока не выравнялась по цене с морем, эти затраты становятся нецелесообразными.
ОАО «РЖД» нужно делать упор на качество и скорость оказываемых услуг, чтобы более высокая цена была оправданна для заказчика. В холдинге это понимают, и мы вместе работаем над получением конкурентных условий.
– Планируете ли вы в дальнейшем развивать экспорт железнодорожным транспортом?
– Да, мы планируем развивать экспорт по железной дороге. ОАО «РЖД» оказывает нам значительную помощь в организации транзита и логистики на территории Китая, что существенно облегчает работу над организацией прямых поставок в КНР и обратной загрузки. Закольцевать экспорт и импорт выгодно не только для производителя. Подобные шаги дают положительный эффект и для РЖД.
– Какие меры могли бы повысить уровень сервиса при железнодорожных отправках и укрепить ваше сотрудничество?
– Необходимо обратить внимание на стоимость и скорость доставки. ОАО «РЖД» – это большая компания, в которой за последние годы произошли значительные положительные изменения в части повышения профессионализма работы и уровня сервиса, который оказывают клиентам. Основным конкурентом железной дороге сейчас является доставка морем. Если мы вместе с РЖД сумеем прийти к соглашению о конкурентных ценах и скоростях, то объемы перевозок сельхозпродукции вырастут в десятки раз.
[~DETAIL_TEXT] => – Виктор Вячеславович, как повлияла ситуация с коронавирусом и мерами, сдерживающими его распространение, на структуру поставок вашего производства?
– Сегодня мы наблюдаем высокую конкуренцию на мировых рынках. Потребление снижается, а значит, борьба за доступ на рынки других стран становится важнейшим приоритетом нашей деятельности. Структура поставок изменилась: увеличилась доля продукции, отгружаемой для розничных продаж и e-commerce, при этом часть, отправляемая для удовлетворения потребностей фуд-сервиса, значительно снизилась. Однако постепенно структура поставок стабилизировалась, и мы учимся работать в новой ситуации.
В части транспортной составляющей мы фиксируем сжатие грузовой и клиентской базы. Кроме того, увеличились сроки доставки грузов. Наконец, понятно, что дополнительные меры, принятые компанией для обеспечения безопасности наших сотрудников и продукции, а также меры контроля при экспорте товаров в другие страны приводят к увеличению их себестоимости.
– Каков сейчас основной вектор развития логистической структуры вашей компании?
– У «Мираторга» есть собственная эффективная логистическая сеть. В то же время наращивание производства и рост экспортного направления сбыта требуют от нас развития различных дополнительных логистических маршрутов. Мы активно работаем со странами Юго-Восточной Азии и продолжаем увеличивать объемы поставок на этом направлении, поэтому здесь на первый план выходят мультимодальные отгрузки. Прямая сухопутная граница с Китаем дает большое преимущество российским производителям, и его нужно использовать. ОАО «РЖД» является для нас стратегическим партнером в этом вопросе.
– В этих условиях вы отдаете предпочтение работе со своим парком или привлекаете сторонних перевозчиков?
– Мы загружаем весь свой парк. Однако чтобы обеспечить требуемые объемы при соответствующей цене и качестве сервиса пользуемся и услугами сторонних компаний.
– Довольны ли Вы российским логистическим рынком с точки зрения соотношения цены и качества?
– Если брать автомобильные перевозки, то для экспортных направлений они сейчас проигрывают зарубежным по уровню цен и качества обслуживания – нагрузка на ось, «Платон» и другие ограничения и поборы делают автоперевозки неконкурентными за счет их высокой стоимости.
Что касается железной дороги, то здесь большой потенциал имеют рефрижераторные перевозки. Существенный рост использования «Мираторгом» железнодорожных сервисов для своих отгрузок в текущем году наглядно это доказал. В 2020-м мы уже отправили 1331 контейнер общим весом 31,7 тыс. т. «Мираторг» показал, что готов возить грузы с использованием железных дорог, будь то маршруты через Дальний Восток и далее морем или прямые контейнерные поезда.
Мы также видим потенциал разработки новых маршрутов для ускоренных контейнерных поездов в страны СНГ (Казахстан, Узбекистан) и Монголию. Надеюсь, что диалог представителей транспортной отрасли и производителей поможет выработать эффективные решения для развития транспортно-логистических услуг.
– Каковы преимущества и недостатки каждого вида транспорта при отправке вашей продукции? Кто выигрывает в этой конкуренции и почему?
– В данный момент доставка морем – это самый дешевый вариант логистики для отправлений в страны Юго-Восточной Азии. Однако этот путь занимает 55–60 дней. Мультимодальные перевозки до Владивостока по железной дороге и затем паромами до стран Юго-Восточной Азии могут длиться, по предварительным расчетам, 35–40 дней, но по факту пока занимают 50–55 дней. В этом направлении есть над чем работать совместно с ОАО «РЖД». Я уверен, что время в пути можно сократить до 35–40 дней.
Самый быстрый и перспективный железнодорожный маршрут, на наш взгляд, это отправление через Казахстан или ст. Забайкальск длительностью 14–17 дней. Сейчас мы прорабатываем этот вариант доставки с ОАО «РЖД». При условии конкурентной цены и скорости это будет самый привлекательный для нас маршрут.
– Насколько активно в структуре поставок компании сейчас задействован железнодорожный транспорт?
– В настоящее время с использованием железных дорог выполняется около половины всех отправлений. В 2020 году наши объемы отгрузок вырастут в 4 раза, а в 2021-м – еще в 3 раза, что позволит достичь показателей 100 тыс. т в год, или 4 тыс. контейнеров.
Хочу отметить, что во всем мире происходит рост объемов контейнерных перевозок. Прямая загрузка у производителя и выгрузка у потребителя – это самый дешевый и надежный вариант доставки продуктов питания. Выбор перед нами в том, каким видом транспорта доставить эти контейнеры – морскими линиями или по железной дороге. Решение всегда зависит от стоимости и сроков.
– А как сегодня организованы отправления на экспорт, о которых Вы упомянули?
– Для поставок в Китай (в том числе Гонконг), Вьетнам и другие страны региона мы используем мультимодальные отгрузки. Примерно половину контейнеров доставляем, совмещая железнодорожные и морские линии. Оставшаяся часть идет только водным транспортом по морю. В ближайшем будущем мы планируем дополнительно использовать прямое железнодорожное сообщение с Китаем.
– Насколько вы удовлетворены сервисом, предоставляемым ОАО «РЖД»? Возникают ли какие-то сложности в работе с железной дорогой?
– Мы используем сервисы операторов, которые непосредственно работают по контракту с ОАО «РЖД». Конечно, узкие места есть практически на каждом этапе. Главный вопрос к обсуждению с ОАО «РЖД» – это транзитное время. В настоящий момент речь идет о его сокращении на 3–4 дня, что позволит увеличить скорость поставки на 28%.
У РЖД есть возможность обеспечить эти сроки, что, безусловно, сделает сервис железнодорожников более конкурентоспособным и увеличит объем перевозок, осуществляемых по сети железных дорог.
Хочу подчеркнуть, что проблемы, с которыми мы сталкиваемся в вопросе железнодорожных перевозок, не всегда можно однозначно поставить в вину ОАО «РЖД». Многое зависит от смежных подразделений, вовлеченных в процесс транспортировки груза.
– Ранее сообщалось о временном сокращении объемов сотрудничества с ОАО «РЖД» в части экспорта мяса в Юго-Восточную Азию. Какие факторы повлияли на это решение?
– Основное преимущество, на которое мы рассчитывали при выборе железнодорожного транспорта, – это время, которое позволило бы повысить оборачиваемость и поддержать экспортные продажи своевременными отгрузками. На текущий момент мы не видим существенных преимуществ с этой точки зрения. А так как железная дорога пока не выравнялась по цене с морем, эти затраты становятся нецелесообразными.
ОАО «РЖД» нужно делать упор на качество и скорость оказываемых услуг, чтобы более высокая цена была оправданна для заказчика. В холдинге это понимают, и мы вместе работаем над получением конкурентных условий.
– Планируете ли вы в дальнейшем развивать экспорт железнодорожным транспортом?
– Да, мы планируем развивать экспорт по железной дороге. ОАО «РЖД» оказывает нам значительную помощь в организации транзита и логистики на территории Китая, что существенно облегчает работу над организацией прямых поставок в КНР и обратной загрузки. Закольцевать экспорт и импорт выгодно не только для производителя. Подобные шаги дают положительный эффект и для РЖД.
– Какие меры могли бы повысить уровень сервиса при железнодорожных отправках и укрепить ваше сотрудничество?
– Необходимо обратить внимание на стоимость и скорость доставки. ОАО «РЖД» – это большая компания, в которой за последние годы произошли значительные положительные изменения в части повышения профессионализма работы и уровня сервиса, который оказывают клиентам. Основным конкурентом железной дороге сейчас является доставка морем. Если мы вместе с РЖД сумеем прийти к соглашению о конкурентных ценах и скоростях, то объемы перевозок сельхозпродукции вырастут в десятки раз.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Отечественный рынок мяса уже переходит границу самообеспечения. В этих условиях для компаний агропромышленного сектора насущной необходимостью становится развитие экспортных поставок. Растущий спрос представители рынка видят в стане азиатских потребителей. Однако логистика на данном направлении все еще далека от эталонной, и железная дорога стремится занять эту перспективную нишу, забрав на себя часть грузов, традиционно идущих морем. Насколько ей это удается, мы обсудили с президентом агропромышленного холдинга «Мираторг» Виктором Линником.
[~PREVIEW_TEXT] => Отечественный рынок мяса уже переходит границу самообеспечения. В этих условиях для компаний агропромышленного сектора насущной необходимостью становится развитие экспортных поставок. Растущий спрос представители рынка видят в стане азиатских потребителей. Однако логистика на данном направлении все еще далека от эталонной, и железная дорога стремится занять эту перспективную нишу, забрав на себя часть грузов, традиционно идущих морем. Насколько ей это удается, мы обсудили с президентом агропромышленного холдинга «Мираторг» Виктором Линником.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1989463
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2020 11:39:13
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 429
[WIDTH] => 645
[FILE_SIZE] => 1904309
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c4a
[FILE_NAME] => V.-Linnik-_intervyu_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => В. Линник (интервью).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f313e42af57eb1b9032e4292da263a18
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c4a/V.-Linnik-_intervyu_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c4a/V.-Linnik-_intervyu_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c4a/V.-Linnik-_intervyu_.jpg
[ALT] => Стейки на рельсы
[TITLE] => Стейки на рельсы
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1989463
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => steyki-na-relsy
[~CODE] => steyki-na-relsy
[EXTERNAL_ID] => 385796
[~EXTERNAL_ID] => 385796
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385796:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385796:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 385766
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385796:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 385766
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385796:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385796:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385796:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385796:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Стейки на рельсы
[SECTION_META_KEYWORDS] => стейки на рельсы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Отечественный рынок мяса уже переходит границу самообеспечения. В этих условиях для компаний агропромышленного сектора насущной необходимостью становится развитие экспортных поставок. Растущий спрос представители рынка видят в стане азиатских потребителей. Однако логистика на данном направлении все еще далека от эталонной, и железная дорога стремится занять эту перспективную нишу, забрав на себя часть грузов, традиционно идущих морем. Насколько ей это удается, мы обсудили с президентом агропромышленного холдинга «Мираторг» Виктором Линником.
[ELEMENT_META_TITLE] => Стейки на рельсы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => стейки на рельсы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Отечественный рынок мяса уже переходит границу самообеспечения. В этих условиях для компаний агропромышленного сектора насущной необходимостью становится развитие экспортных поставок. Растущий спрос представители рынка видят в стане азиатских потребителей. Однако логистика на данном направлении все еще далека от эталонной, и железная дорога стремится занять эту перспективную нишу, забрав на себя часть грузов, традиционно идущих морем. Насколько ей это удается, мы обсудили с президентом агропромышленного холдинга «Мираторг» Виктором Линником.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стейки на рельсы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стейки на рельсы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стейки на рельсы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стейки на рельсы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стейки на рельсы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стейки на рельсы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стейки на рельсы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стейки на рельсы
)
)
Array
(
[ID] => 385796
[~ID] => 385796
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
[NAME] => Стейки на рельсы
[~NAME] => Стейки на рельсы
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-29 11:34:50
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-29 11:34:50
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2020 11:34:50
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2020 11:34:50
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2020 11:39:13
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2020 11:39:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/steyki-na-relsy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/steyki-na-relsy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Виктор Вячеславович, как повлияла ситуация с коронавирусом и мерами, сдерживающими его распространение, на структуру поставок вашего производства?
– Сегодня мы наблюдаем высокую конкуренцию на мировых рынках. Потребление снижается, а значит, борьба за доступ на рынки других стран становится важнейшим приоритетом нашей деятельности. Структура поставок изменилась: увеличилась доля продукции, отгружаемой для розничных продаж и e-commerce, при этом часть, отправляемая для удовлетворения потребностей фуд-сервиса, значительно снизилась. Однако постепенно структура поставок стабилизировалась, и мы учимся работать в новой ситуации.
В части транспортной составляющей мы фиксируем сжатие грузовой и клиентской базы. Кроме того, увеличились сроки доставки грузов. Наконец, понятно, что дополнительные меры, принятые компанией для обеспечения безопасности наших сотрудников и продукции, а также меры контроля при экспорте товаров в другие страны приводят к увеличению их себестоимости.
– Каков сейчас основной вектор развития логистической структуры вашей компании?
– У «Мираторга» есть собственная эффективная логистическая сеть. В то же время наращивание производства и рост экспортного направления сбыта требуют от нас развития различных дополнительных логистических маршрутов. Мы активно работаем со странами Юго-Восточной Азии и продолжаем увеличивать объемы поставок на этом направлении, поэтому здесь на первый план выходят мультимодальные отгрузки. Прямая сухопутная граница с Китаем дает большое преимущество российским производителям, и его нужно использовать. ОАО «РЖД» является для нас стратегическим партнером в этом вопросе.
– В этих условиях вы отдаете предпочтение работе со своим парком или привлекаете сторонних перевозчиков?
– Мы загружаем весь свой парк. Однако чтобы обеспечить требуемые объемы при соответствующей цене и качестве сервиса пользуемся и услугами сторонних компаний.
– Довольны ли Вы российским логистическим рынком с точки зрения соотношения цены и качества?
– Если брать автомобильные перевозки, то для экспортных направлений они сейчас проигрывают зарубежным по уровню цен и качества обслуживания – нагрузка на ось, «Платон» и другие ограничения и поборы делают автоперевозки неконкурентными за счет их высокой стоимости.
Что касается железной дороги, то здесь большой потенциал имеют рефрижераторные перевозки. Существенный рост использования «Мираторгом» железнодорожных сервисов для своих отгрузок в текущем году наглядно это доказал. В 2020-м мы уже отправили 1331 контейнер общим весом 31,7 тыс. т. «Мираторг» показал, что готов возить грузы с использованием железных дорог, будь то маршруты через Дальний Восток и далее морем или прямые контейнерные поезда.
Мы также видим потенциал разработки новых маршрутов для ускоренных контейнерных поездов в страны СНГ (Казахстан, Узбекистан) и Монголию. Надеюсь, что диалог представителей транспортной отрасли и производителей поможет выработать эффективные решения для развития транспортно-логистических услуг.
– Каковы преимущества и недостатки каждого вида транспорта при отправке вашей продукции? Кто выигрывает в этой конкуренции и почему?
– В данный момент доставка морем – это самый дешевый вариант логистики для отправлений в страны Юго-Восточной Азии. Однако этот путь занимает 55–60 дней. Мультимодальные перевозки до Владивостока по железной дороге и затем паромами до стран Юго-Восточной Азии могут длиться, по предварительным расчетам, 35–40 дней, но по факту пока занимают 50–55 дней. В этом направлении есть над чем работать совместно с ОАО «РЖД». Я уверен, что время в пути можно сократить до 35–40 дней.
Самый быстрый и перспективный железнодорожный маршрут, на наш взгляд, это отправление через Казахстан или ст. Забайкальск длительностью 14–17 дней. Сейчас мы прорабатываем этот вариант доставки с ОАО «РЖД». При условии конкурентной цены и скорости это будет самый привлекательный для нас маршрут.
– Насколько активно в структуре поставок компании сейчас задействован железнодорожный транспорт?
– В настоящее время с использованием железных дорог выполняется около половины всех отправлений. В 2020 году наши объемы отгрузок вырастут в 4 раза, а в 2021-м – еще в 3 раза, что позволит достичь показателей 100 тыс. т в год, или 4 тыс. контейнеров.
Хочу отметить, что во всем мире происходит рост объемов контейнерных перевозок. Прямая загрузка у производителя и выгрузка у потребителя – это самый дешевый и надежный вариант доставки продуктов питания. Выбор перед нами в том, каким видом транспорта доставить эти контейнеры – морскими линиями или по железной дороге. Решение всегда зависит от стоимости и сроков.
– А как сегодня организованы отправления на экспорт, о которых Вы упомянули?
– Для поставок в Китай (в том числе Гонконг), Вьетнам и другие страны региона мы используем мультимодальные отгрузки. Примерно половину контейнеров доставляем, совмещая железнодорожные и морские линии. Оставшаяся часть идет только водным транспортом по морю. В ближайшем будущем мы планируем дополнительно использовать прямое железнодорожное сообщение с Китаем.
– Насколько вы удовлетворены сервисом, предоставляемым ОАО «РЖД»? Возникают ли какие-то сложности в работе с железной дорогой?
– Мы используем сервисы операторов, которые непосредственно работают по контракту с ОАО «РЖД». Конечно, узкие места есть практически на каждом этапе. Главный вопрос к обсуждению с ОАО «РЖД» – это транзитное время. В настоящий момент речь идет о его сокращении на 3–4 дня, что позволит увеличить скорость поставки на 28%.
У РЖД есть возможность обеспечить эти сроки, что, безусловно, сделает сервис железнодорожников более конкурентоспособным и увеличит объем перевозок, осуществляемых по сети железных дорог.
Хочу подчеркнуть, что проблемы, с которыми мы сталкиваемся в вопросе железнодорожных перевозок, не всегда можно однозначно поставить в вину ОАО «РЖД». Многое зависит от смежных подразделений, вовлеченных в процесс транспортировки груза.
– Ранее сообщалось о временном сокращении объемов сотрудничества с ОАО «РЖД» в части экспорта мяса в Юго-Восточную Азию. Какие факторы повлияли на это решение?
– Основное преимущество, на которое мы рассчитывали при выборе железнодорожного транспорта, – это время, которое позволило бы повысить оборачиваемость и поддержать экспортные продажи своевременными отгрузками. На текущий момент мы не видим существенных преимуществ с этой точки зрения. А так как железная дорога пока не выравнялась по цене с морем, эти затраты становятся нецелесообразными.
ОАО «РЖД» нужно делать упор на качество и скорость оказываемых услуг, чтобы более высокая цена была оправданна для заказчика. В холдинге это понимают, и мы вместе работаем над получением конкурентных условий.
– Планируете ли вы в дальнейшем развивать экспорт железнодорожным транспортом?
– Да, мы планируем развивать экспорт по железной дороге. ОАО «РЖД» оказывает нам значительную помощь в организации транзита и логистики на территории Китая, что существенно облегчает работу над организацией прямых поставок в КНР и обратной загрузки. Закольцевать экспорт и импорт выгодно не только для производителя. Подобные шаги дают положительный эффект и для РЖД.
– Какие меры могли бы повысить уровень сервиса при железнодорожных отправках и укрепить ваше сотрудничество?
– Необходимо обратить внимание на стоимость и скорость доставки. ОАО «РЖД» – это большая компания, в которой за последние годы произошли значительные положительные изменения в части повышения профессионализма работы и уровня сервиса, который оказывают клиентам. Основным конкурентом железной дороге сейчас является доставка морем. Если мы вместе с РЖД сумеем прийти к соглашению о конкурентных ценах и скоростях, то объемы перевозок сельхозпродукции вырастут в десятки раз.
[~DETAIL_TEXT] => – Виктор Вячеславович, как повлияла ситуация с коронавирусом и мерами, сдерживающими его распространение, на структуру поставок вашего производства?
– Сегодня мы наблюдаем высокую конкуренцию на мировых рынках. Потребление снижается, а значит, борьба за доступ на рынки других стран становится важнейшим приоритетом нашей деятельности. Структура поставок изменилась: увеличилась доля продукции, отгружаемой для розничных продаж и e-commerce, при этом часть, отправляемая для удовлетворения потребностей фуд-сервиса, значительно снизилась. Однако постепенно структура поставок стабилизировалась, и мы учимся работать в новой ситуации.
В части транспортной составляющей мы фиксируем сжатие грузовой и клиентской базы. Кроме того, увеличились сроки доставки грузов. Наконец, понятно, что дополнительные меры, принятые компанией для обеспечения безопасности наших сотрудников и продукции, а также меры контроля при экспорте товаров в другие страны приводят к увеличению их себестоимости.
– Каков сейчас основной вектор развития логистической структуры вашей компании?
– У «Мираторга» есть собственная эффективная логистическая сеть. В то же время наращивание производства и рост экспортного направления сбыта требуют от нас развития различных дополнительных логистических маршрутов. Мы активно работаем со странами Юго-Восточной Азии и продолжаем увеличивать объемы поставок на этом направлении, поэтому здесь на первый план выходят мультимодальные отгрузки. Прямая сухопутная граница с Китаем дает большое преимущество российским производителям, и его нужно использовать. ОАО «РЖД» является для нас стратегическим партнером в этом вопросе.
– В этих условиях вы отдаете предпочтение работе со своим парком или привлекаете сторонних перевозчиков?
– Мы загружаем весь свой парк. Однако чтобы обеспечить требуемые объемы при соответствующей цене и качестве сервиса пользуемся и услугами сторонних компаний.
– Довольны ли Вы российским логистическим рынком с точки зрения соотношения цены и качества?
– Если брать автомобильные перевозки, то для экспортных направлений они сейчас проигрывают зарубежным по уровню цен и качества обслуживания – нагрузка на ось, «Платон» и другие ограничения и поборы делают автоперевозки неконкурентными за счет их высокой стоимости.
Что касается железной дороги, то здесь большой потенциал имеют рефрижераторные перевозки. Существенный рост использования «Мираторгом» железнодорожных сервисов для своих отгрузок в текущем году наглядно это доказал. В 2020-м мы уже отправили 1331 контейнер общим весом 31,7 тыс. т. «Мираторг» показал, что готов возить грузы с использованием железных дорог, будь то маршруты через Дальний Восток и далее морем или прямые контейнерные поезда.
Мы также видим потенциал разработки новых маршрутов для ускоренных контейнерных поездов в страны СНГ (Казахстан, Узбекистан) и Монголию. Надеюсь, что диалог представителей транспортной отрасли и производителей поможет выработать эффективные решения для развития транспортно-логистических услуг.
– Каковы преимущества и недостатки каждого вида транспорта при отправке вашей продукции? Кто выигрывает в этой конкуренции и почему?
– В данный момент доставка морем – это самый дешевый вариант логистики для отправлений в страны Юго-Восточной Азии. Однако этот путь занимает 55–60 дней. Мультимодальные перевозки до Владивостока по железной дороге и затем паромами до стран Юго-Восточной Азии могут длиться, по предварительным расчетам, 35–40 дней, но по факту пока занимают 50–55 дней. В этом направлении есть над чем работать совместно с ОАО «РЖД». Я уверен, что время в пути можно сократить до 35–40 дней.
Самый быстрый и перспективный железнодорожный маршрут, на наш взгляд, это отправление через Казахстан или ст. Забайкальск длительностью 14–17 дней. Сейчас мы прорабатываем этот вариант доставки с ОАО «РЖД». При условии конкурентной цены и скорости это будет самый привлекательный для нас маршрут.
– Насколько активно в структуре поставок компании сейчас задействован железнодорожный транспорт?
– В настоящее время с использованием железных дорог выполняется около половины всех отправлений. В 2020 году наши объемы отгрузок вырастут в 4 раза, а в 2021-м – еще в 3 раза, что позволит достичь показателей 100 тыс. т в год, или 4 тыс. контейнеров.
Хочу отметить, что во всем мире происходит рост объемов контейнерных перевозок. Прямая загрузка у производителя и выгрузка у потребителя – это самый дешевый и надежный вариант доставки продуктов питания. Выбор перед нами в том, каким видом транспорта доставить эти контейнеры – морскими линиями или по железной дороге. Решение всегда зависит от стоимости и сроков.
– А как сегодня организованы отправления на экспорт, о которых Вы упомянули?
– Для поставок в Китай (в том числе Гонконг), Вьетнам и другие страны региона мы используем мультимодальные отгрузки. Примерно половину контейнеров доставляем, совмещая железнодорожные и морские линии. Оставшаяся часть идет только водным транспортом по морю. В ближайшем будущем мы планируем дополнительно использовать прямое железнодорожное сообщение с Китаем.
– Насколько вы удовлетворены сервисом, предоставляемым ОАО «РЖД»? Возникают ли какие-то сложности в работе с железной дорогой?
– Мы используем сервисы операторов, которые непосредственно работают по контракту с ОАО «РЖД». Конечно, узкие места есть практически на каждом этапе. Главный вопрос к обсуждению с ОАО «РЖД» – это транзитное время. В настоящий момент речь идет о его сокращении на 3–4 дня, что позволит увеличить скорость поставки на 28%.
У РЖД есть возможность обеспечить эти сроки, что, безусловно, сделает сервис железнодорожников более конкурентоспособным и увеличит объем перевозок, осуществляемых по сети железных дорог.
Хочу подчеркнуть, что проблемы, с которыми мы сталкиваемся в вопросе железнодорожных перевозок, не всегда можно однозначно поставить в вину ОАО «РЖД». Многое зависит от смежных подразделений, вовлеченных в процесс транспортировки груза.
– Ранее сообщалось о временном сокращении объемов сотрудничества с ОАО «РЖД» в части экспорта мяса в Юго-Восточную Азию. Какие факторы повлияли на это решение?
– Основное преимущество, на которое мы рассчитывали при выборе железнодорожного транспорта, – это время, которое позволило бы повысить оборачиваемость и поддержать экспортные продажи своевременными отгрузками. На текущий момент мы не видим существенных преимуществ с этой точки зрения. А так как железная дорога пока не выравнялась по цене с морем, эти затраты становятся нецелесообразными.
ОАО «РЖД» нужно делать упор на качество и скорость оказываемых услуг, чтобы более высокая цена была оправданна для заказчика. В холдинге это понимают, и мы вместе работаем над получением конкурентных условий.
– Планируете ли вы в дальнейшем развивать экспорт железнодорожным транспортом?
– Да, мы планируем развивать экспорт по железной дороге. ОАО «РЖД» оказывает нам значительную помощь в организации транзита и логистики на территории Китая, что существенно облегчает работу над организацией прямых поставок в КНР и обратной загрузки. Закольцевать экспорт и импорт выгодно не только для производителя. Подобные шаги дают положительный эффект и для РЖД.
– Какие меры могли бы повысить уровень сервиса при железнодорожных отправках и укрепить ваше сотрудничество?
– Необходимо обратить внимание на стоимость и скорость доставки. ОАО «РЖД» – это большая компания, в которой за последние годы произошли значительные положительные изменения в части повышения профессионализма работы и уровня сервиса, который оказывают клиентам. Основным конкурентом железной дороге сейчас является доставка морем. Если мы вместе с РЖД сумеем прийти к соглашению о конкурентных ценах и скоростях, то объемы перевозок сельхозпродукции вырастут в десятки раз.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Отечественный рынок мяса уже переходит границу самообеспечения. В этих условиях для компаний агропромышленного сектора насущной необходимостью становится развитие экспортных поставок. Растущий спрос представители рынка видят в стане азиатских потребителей. Однако логистика на данном направлении все еще далека от эталонной, и железная дорога стремится занять эту перспективную нишу, забрав на себя часть грузов, традиционно идущих морем. Насколько ей это удается, мы обсудили с президентом агропромышленного холдинга «Мираторг» Виктором Линником.
[~PREVIEW_TEXT] => Отечественный рынок мяса уже переходит границу самообеспечения. В этих условиях для компаний агропромышленного сектора насущной необходимостью становится развитие экспортных поставок. Растущий спрос представители рынка видят в стане азиатских потребителей. Однако логистика на данном направлении все еще далека от эталонной, и железная дорога стремится занять эту перспективную нишу, забрав на себя часть грузов, традиционно идущих морем. Насколько ей это удается, мы обсудили с президентом агропромышленного холдинга «Мираторг» Виктором Линником.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1989463
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2020 11:39:13
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 429
[WIDTH] => 645
[FILE_SIZE] => 1904309
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c4a
[FILE_NAME] => V.-Linnik-_intervyu_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => В. Линник (интервью).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f313e42af57eb1b9032e4292da263a18
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c4a/V.-Linnik-_intervyu_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c4a/V.-Linnik-_intervyu_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c4a/V.-Linnik-_intervyu_.jpg
[ALT] => Стейки на рельсы
[TITLE] => Стейки на рельсы
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1989463
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => steyki-na-relsy
[~CODE] => steyki-na-relsy
[EXTERNAL_ID] => 385796
[~EXTERNAL_ID] => 385796
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385796:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385796:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 385766
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385796:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 385766
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385796:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385796:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385796:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385796:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Стейки на рельсы
[SECTION_META_KEYWORDS] => стейки на рельсы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Отечественный рынок мяса уже переходит границу самообеспечения. В этих условиях для компаний агропромышленного сектора насущной необходимостью становится развитие экспортных поставок. Растущий спрос представители рынка видят в стане азиатских потребителей. Однако логистика на данном направлении все еще далека от эталонной, и железная дорога стремится занять эту перспективную нишу, забрав на себя часть грузов, традиционно идущих морем. Насколько ей это удается, мы обсудили с президентом агропромышленного холдинга «Мираторг» Виктором Линником.
[ELEMENT_META_TITLE] => Стейки на рельсы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => стейки на рельсы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Отечественный рынок мяса уже переходит границу самообеспечения. В этих условиях для компаний агропромышленного сектора насущной необходимостью становится развитие экспортных поставок. Растущий спрос представители рынка видят в стане азиатских потребителей. Однако логистика на данном направлении все еще далека от эталонной, и железная дорога стремится занять эту перспективную нишу, забрав на себя часть грузов, традиционно идущих морем. Насколько ей это удается, мы обсудили с президентом агропромышленного холдинга «Мираторг» Виктором Линником.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стейки на рельсы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стейки на рельсы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стейки на рельсы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стейки на рельсы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стейки на рельсы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стейки на рельсы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стейки на рельсы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стейки на рельсы
)
)
Array
(
[ID] => 385797
[~ID] => 385797
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
[NAME] => Индекс качества: рост во время чумы
[~NAME] => Индекс качества: рост во время чумы
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-29 11:43:11
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-29 11:43:11
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2020 11:43:11
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2020 11:43:11
[TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:47:14
[~TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:47:14
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/indeks-kachestva-rost-vo-vremya-chumy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/indeks-kachestva-rost-vo-vremya-chumy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Разбирай, подешевело
Яркими позитивными моментами в III квартале (как, собственно, и в предыдущих) можно назвать уровень ставок операторских компаний (здесь показатель также продемонстрировал рекордное значение за пятилетку (64 балла), а также «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» (82 балла, что тоже является рекордом).
Уже в II квартале представитель сегмента лесной промышленности отмечал, что рынок оператора перешел наконец в рынок грузовладельца, но в III квартале он поднял оценку по критерию «стоимость услуг компаний-операторов» еще выше, так как сейчас можно привлечь платформы по комфортной ставке даже со спота. «Мы находимся в диапазоне 1–1,3 тыс. руб. за лесную платформу в сутки, и пока нас все устраивает», – добавил он.
«Ситуация хорошая: если тариф, по сути, зафиксирован, то можно смело браться за долгосрочные проекты. Цены никто не поднял, поэтому условия для работы я считаю идеальными», – подтвердил и представитель сегмента строительных материалов.
Хотя разброс по ставкам на полувагоны довольно большой по разным направлениям. Со Свердловской дороги на Запсиб, например, она минимальная, а если везти на Север, то разница будет огромной, приводит пример респондент. Если же ставки усреднить, то выйдет 450–500 руб./сут. за полувагон на щебенку.
Правда, немного иная ситуация со специализированными вагонами, которые, в отличие от универсальных, пока пользуются большей популярностью. Так, например, ставка на хопперы-цементовозы упала незначительно, не более чем на 5%. А операторы зерновозов и вовсе повысили ставки в среднем на 20%. Снижение ставок идет непропорционально рынку, по мнению респондентов, операторы не успевают за ситуацией. Объемы производства идут в минус активнее, чем цены на предоставление вагонов. «По сравнению с II кварталом нам удалось добиться снижения в среднем лишь на 3%. У нас такие маршруты», – вздохнул один из респондентов.
Причем крупные собственники довольно быстро отреагировали на рыночную конъюнктуру, а вот малые, наоборот, все пытались сдерживать цены, говорит один из респондентов, который обычно предпочитал взаимодействовать как раз только с небольшими операторскими компаниями, указывая на их гибкость по отношению к клиенту. «Но сейчас приходилось им даже говорить, мол, зачем выпендриваться, цены-то на рынке уже изменились, – рассказывает участник исследования. – А крупные игроки как раз ведут себя абсолютно адекватно ситуации, и в итоге в III квартале мы все договоры заключили с крупными операторскими компаниями». Кое-кто из отправителей все-таки заметил, что ставки сейчас замедлили скорость снижения, так как операторы тоже подходят к своему дну, и дальнейшего уменьшения здесь ожидать, скорее всего, не приходится.
Тем не менее не всегда можно точно спрогнозировать, по какой именно цене получится отправить вагоны. «Подвижной состав в избытке, но, к сожалению, это по каким-то причинам не сказывается на ценах операторских компаний», – подтвердил другой респондент.
На некоторых предприятиях, в свое время так и не дождавшихся появления на сети свободного парка, переориентировали большинство отправок на автотранспорт. «Есть вагоны – и хорошо. Но больше грузим на автомобили», – сказали на комбинате.
Забитая свободными вагонами сеть также не особо радует грузовладельцев, напротив, зачастую вызывает лишние сложности. «В начале года у нас были такие ситуации, когда порожние вагоны приходилось отставлять от движения. А с нас РЖД снимали деньги, считая, что мы виноваты в этом бросании, так как сами перезаказали вагоны», – рассказал респондент. По его мнению, задача по обеспечению постоянного наличия вагонов под погрузку без избытка, но и без провала при подаче порожняка – это задача собственника вагонов и перевозчика.
Кстати, что касается специализированного парка, то здесь ситуация несколько иная, по крайней мере в сезон (летом) хопперов не было, вместо них некоторым грузовладельцам приходилось привлекать даже зерновозы. На Московской дороге отмечали нехватку крытых вагонов, некоторые модели (в частности, 158-кубовые) добывались совсем уж сложно.
В сегменте перевозки лесных грузов, как сообщил его представитель, пока существует некий баланс спроса и предложения, во всяком случае разница в ценообразовании между крупными компаниями-операторами и «малышами» сравнялась.
Дорогие отцепки
Однако получить вагон – это еще полдела, ведь он должен беспрепятственно доехать до адресата. А вот с этим не все гладко. Постоянные отцепки в ТОР по-прежнему являются головной болью отправителей. Самое неприятное, когда отцепляют по дороге именно груженые вагоны. Но все это происходит периодами, когда депо надо выполнить план. «Вагоны отцепляются, и в этом направлении ничего не делается. Потом вагон выпускается из ремонта – и в итоге оказывается, что люди платят ни за что. Ремонт не производится. И на обратном пути по этой же причине вагон снова забирают в ремонт», – жалуется респондент. Причины самые разные, но по статистике отцепок традиционно лидирует колесо, которое само по себе вызывает сложности с поисками подходящей стоимости.
«К аналогичному периоду прошлого года и к II кварталу текущего рост отцепок на уровне 10–20%. Если бы это касалось банального набора причин, по которым обычно происходят отцепки, то это еще куда ни шло, но то, что отцепки идут в основном из-за колес (а это самый дорогостоящий элемент вагона), крайне неприятно», – говорит респондент.
С другой стороны, отцеплять по самой дорогостоящей запчасти и соответственно дорогостоящему ремонту – это логично для отцепщиков, рассуждает он. Кроме того, ограничения по коронавирусу не сняты и не у всех хватает ресурсов и возможностей для выезда на место отцепки, поэтому грузовладельцы требуют фото и акты. «У вагонников работы тоже прибавилось, и еще за каждый случай надо бороться, доказывая, что ты не дурак. Поэтому оценку здесь снижаем на 10 баллов», – сообщил респондент.
Владельцы автомобилевозов также подтвердили, что объемы брака значительно выросли. «Если сравнить количество перевезенных вагонов и сколько из них забраковали, то это как минимум 30% потерь. А иногда доходит и до 50%», – подсчитал отправитель и тоже снизил оценку по данному критерию, так как на каждые 100 погруженных вагонов – 30 и более отцепок по самым различным причинам (как по колесам, так и по кузову).
Кстати, ломаются и совсем новые вагоны, в частности полувагоны с улучшенными технико-экономическими характеристиками, в основном производства УВЗ, что несколько шокирует отправителей. «Мы все-таки надеялись, что столь дорогостоящая смена парка приведет и к росту качества подвижного состава, но на практике выходит, что все не так, – делится респондент. – Все-таки создание искусственного спроса плохо для всех, и для вагоностроителей тоже. Они же таким образом сами себе на хвост наступают, а самое печальное, что улучшения качества на длительный период, столь громко обещанного всем, не получается».
Тем не менее, несмотря на критические высказывания респондентов, состояние парка в целом пока остается удовлетворительным, поэтому балльная оценка критерия «техническое состояние вагонов» даже прибавила 1 пункт, составив 67 баллов.
Чем меньше, тем быстрее?
Такой показатель, как «соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными», также вырос на 1 пункт. (Ранее аналогичное количество баллов – 70 – наблюдалось лишь в конце 2016 г.)
Многие отправители отметили, что в III квартале задержки в доставке стали встречаться чаще – и хотя они не носят критического характера, но иногда приходится понервничать. «Поезда в пути тоже не особо стоят, едут, как указано в договоре. Просто раньше нас просили переносить сроки, удлинять доставку по времени, а сейчас с этим почти и не обращаются. В целом нормально» – довольно типичный комментарий.
Некоторые связывают соблюдение сроков доставки с тем, что вагонов с грузом на сети стало меньше и магистральные направления просто недозагружены. «Если бы ситуация была такой, как в 2017 году, то срок доставки нарушался бы. А сейчас возить нечего и проблем меньше», – заметил один из респондентов. Представитель лесного сектора также подтвердил, что с учетом падения объемов перевозок по всем номенклатурам в целом сроки доставки соблюдаются. «Единичные случаи задержек, конечно, есть, но меньше. Например, на 100 отправок сроки нарушаются лишь у одной. Движение в лучшую сторону есть, в частности, у нас сократился оборот вагонов», – рассказал он.
Часть отправителей подняли здесь свои оценки, объясняя это тем, что в сторону Восточного полигона дело сдвинулось в лучшую сторону. «Но эта ситуация глубже, чем кажется, так как связана с несвоевременным приемом к грузоперевозке и разрывом в учете погрузки, – замечает отправитель. – Я послал уведомление, у меня все уже отгружено, а железная дорога считает отправку лишь с момента оформления документов».
По его мнению, Устав железнодорожного транспорта содержит некий правовой вакуум, так как там все по старинке заточено не под приватный парк, а под вагоны в собственности РЖД. «Такого понятия, как «задержка вагона между погрузкой и оформлением», попросту нет, а фактически это есть. Пока этот разрыв в законодательстве играет в пользу РЖД», – говорит респондент.
Кроме того, ряд отправителей, соглашаясь с тем фактом, что нарушений сроков доставки почти нет, при этом добавляют, что РЖД хитрят, чтобы их и не было: просто не принимают к перевозке либо составляются акты, что вагоны пришли вовремя, хотя по факту – с большой задержкой.
Впрочем, даже если РЖД укладываются в срок, то ритмичность подачи не всегда соблюдается. С одних и тех же станций грузы могут приходить с совершенно разными интервалами, замечают респонденты. «Мы получаем кокс, и расстояние в 3,4 тыс. км вагон может идти от 5 до 9 суток», – приводит пример грузовладелец.
Вот и получается, что часть грузов продолжают свой отток на автотранспорт, так как перевозчики предлагают намного лучшие условия. Причем дело здесь не всегда в цене, а именно – в скорости доставки. Разница в сроках может быть более чем в 2 раза.
«В нашем случае автотранспортом выходит почти в 2 раза дороже, так как расстояния перевозки доходят до 8 тыс. км, но престиж предприятия для нас важнее денег, – делится респондент. – Мы даже в ущерб себе стараемся конкурировать и держать данное покупателю слово.
А когда обращаешься в РЖД, говоришь, что клиент выставил нам штраф за опоздание, и спрашиваешь: могу ли я вам перенаправить эту претензию? Ответ: нет, не можешь. А договор подписывали и обещания, данные в нем, предполагали сдержать, штраф же в итоге плачу я».
В ожидании ЭДО
Кстати, лишь 1 из 11 критериев в III квартале уменьшил свое значение по сравнению с предыдущим периодом. Это «уровень информационных технологий и передача бухгалтерской документации». В рассматриваемом периоде отправители говорили в основном о переходе на новую платформу системы ЭТРАН, и ее оценки здесь были довольно противоречивыми. Были комментарии и о разработке личного кабинета. Причем, как отметили некоторые респонденты, их замечания в ТЦФТО все-таки принимают во внимание. «Нам сообщили, что те проблемы, которые мы нашли в разработке личного кабинета в II квартале, устранены. Я пока не успел проверить, но сам факт, что сообщают об улучшениях, приятен», – говорит отправитель.
Правда, все улучшения происходят достаточно медленно. «В I квартале говорили о том, что работы по созданию личного кабинета вроде бы начались, но они застопорились в II и III кварталах, – приводит пример респондент. – В целом какой-то прогресс есть, но он движется отнюдь не с той скоростью, как хотелось бы». Он также добавил, что в части озвученной проблематики по организации ЭДО реакция от ТЦФТО есть. «Нам обещают все наладить. Но поскольку реальное воплощение запаздывает, то оценку пока повышать не будем», – резюмировал участник исследования.
Впрочем, некоторым отправителям ЭДО до сих пор так и недоступен. «Все равно приходится лично ездить в Москву с документами. А тут вторая волна коронавируса, новые ограничения – и как хочешь, так и живи», – сетует респондент.
ЭДО действительно удобен, особенно при взаимодействии с налоговой службой, говорит грузовладелец. «При ЭДО есть универсальный передаточный документ, так называемый УПД, куда входит акт и счет-фактура, а в РЖД хотят, чтобы акт проходил через ЭТРАН, а счет-фактура – через оператора ЭДО, – рассказывает он. – Однако ЭТРАН не является главенствующей системой для налоговой инспекции, это внутренняя система РЖД, в нее не могут войти независимые операторы ЭДО, зарегистрированные в ФНС. Мы сказали, что не будем получать акты через ЭТРАН, и попросили проводить их так же, как все остальные организации делают через ЭДО». Участник исследования добавил, что в ЦФТО обещали все настроить, но пока этого не произошло. Зато вернули срок хранения накладных в 3 месяца (ранее бесплатный период составлял всего 1 месяц), но гарантии, что опять внезапно его не изменят, никто не дает.
В чудеса никто не верит
Отдельные препятствия, с которыми столкнулись грузоотправители, в итоге не могли не отразиться на балльной оценке критерия «полнота удовлетворения спроса на перевозки», поэтому он и остался при своем предыдущем значении – 69 баллов.
Собственно, чуда никто из грузовладельцев не ждет, по их словам, могло быть и хуже. Зато ждут, когда пройдет негативный экономический фон от принятых мер борьбы с последствиями коронавируса. Для большинства сейчас главное – это стабильность, а именно – сохранение погрузки на существующем уровне. У многих предприятий из-за пандемии спрос на продукцию значительно снизился.
«В этой ситуации хотелось бы встретить на железных дорогах такое понимание проблем, какое встречаем у автоперевозчиков. А так особых пожеланий к работе РЖД нет», – высказался один из респондентов.
Примечательно, что никто из опрошенных не планирует наращивать объемы отправок, а некоторые респонденты даже прогнозируют небольшое снижение. Все зависит от клиентов, говорят грузовладельцы, а по весне многие из них приостановили работу.
«Сейчас более-менее понятна перспектива. Остается надеяться на сохранение стабилизации на рынке. Собственно, это относится и к железной дороге: вполне достаточно, если сейчас она будет работать стабильно. Особых улучшений не ждем» – таков вполне распространенный комментарий.
Как замечают некоторые респонденты, на железных дорогах хватаются за любую возможность что-то отгрузить, лишь бы не потерять объемы. Однако особой оперативности в решении вопросов нет. Цепочки согласований работают медленно. Причем это касается всех участников перевозок, все в постоянном ожидании: что будет дальше с уже запланированными объемами? Многие отправители весной столкнулись с проблемами: часть поставщиков ушла, сбыт просел из-за приостановки у заказчиков. Сейчас наблюдаются те же признаки, хотя и в меньших масштабах. В отличие от весны, сейчас клиенты не отказываются от закупок совсем, но часто откладывают их на более поздний срок. Все это доставляет неудобства и грузовладельцам, и железной дороге.
Однако неуверенность в стабильности не единственная проблема. Есть претензии и к оперативности. Объемы, которые грузовладельцы готовы предъявлять и везти, РЖД не всегда забирают. «Потеряна оперативность по согласованию, а точнее – по внесению изменений в уже принятые планы», – добавляют на одном из предприятий.
Грузы движутся по сети нередко хаотично, говорит другой отправитель, доезжают до Московской дороги и начинают здесь то притормаживаться, то везтись вперед. «Это системный вопрос, но его невозможно решить. Приходится бесконечно звонить руководству РЖД, как-то локально пытаться воздействовать», – говорит респондент.
За какое время груз преодолеет определенное расстояние, тоже практически не рассчитать. Бывает, что расстояние небольшое, но груз очень долго идет с одной станции на другую. «Очень сильно ухудшилось движение, не знаю, по какой причине, – делится отправитель. – Полувагоны как не могли проехать на восток, так и не могут».
Но главная проблема – это потеря такого важного фактора, как клиентоориентированность, добавил представитель лесного сектора, вспомнив про телеграмму, выпущенную руководством ОЖД в июле текущего года и гласящую, что с ноября 2020 года будет введен запрет на прием к перевозке вагонов, груженных лесными грузами, если они не были взвешены. И хотя она вскоре была отменена, осадок, как говорится, остался, и это не способствует привлечению грузов на стальные магистрали. А ведь как раз сейчас, в период спада, когда конкуренция за грузы возрастает, было бы совсем неплохо создать основу для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта и в перспективе – восстановления спроса на перевозки.
Точка зрения
Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– В III квартале 2020 года главным драйвером повышения Индекса качества стало улучшение оценок двух взаимосвязанных параметров – «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и «стоимость услуг компаний-операторов», закономерно произошедшее в условиях возросшего количества вагонов и невысокого уровня спроса на перевозки. Причем если 3 года назад показатель «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» был среди аутсайдеров, то теперь он (наряду с показателем «сохранность груза») превратился в лидера рейтинга.
При этом следует заметить, что оценки показателей «техническое состояние вагонов» и «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику», на которые также объективно влияет наличие вагонов, возросли в существенно меньшей степени и их значения значительно уступают оценке наличия вагонов. Это свидетельствует о том, что экстенсивные возможности для улучшения обеспечения грузоотправителей погрузочными ресурсами исчерпаны, необходимо фокусировать внимание на улучшении технического состояния вагонного парка и его использования.
Последнее связано в том числе с инфраструктурным развитием, уровень которого грузоотправителями оценивается по-прежнему невысоко, причем эта оценка осталась на уровне не только предыдущего квартала, но и соответствующего квартала прошлого года, не увеличившись даже в условиях снижения интенсивности спроса на перевозки. Это свидетельствует о приоритетном значении развития железнодорожной инфраструктуры, являющегося необходимым условием обеспечения высокого качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.
Некоторое снижение оценки показателя «уровень информационных технологий и оперативность передачи бухгалтерской документации» по сравнению как с предшествующим кварталом, так и с соответствующим периодом прошлого года связано с переходом к новой платформе ЭТРАН. Хотя новая платформа открывает и новые возможности перед пользователями, как и ко всему новому, к ней требуется определенная адаптация. Можно ожидать, что после того, как эта адаптация произойдет, оценка данного показателя восстановится. Впрочем, и сейчас, несмотря на некоторое снижение, его уровень довольно высок.
В целом следует отметить, что в условиях снижения интенсивности спроса на перевозки железнодорожным компаниям удалось повысить качество услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.
Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор
– Традиционно III квартал – период некоторого снижения оценок по Индексу качества. Основная причина носит сезонный характер: летний пик пассажирских перевозок ведет к съему грузовых поездов, а следовательно – замедлению доставки, снижению возможностей по полному и своевременному удовлетворению спроса по объему и качеству. Добавляет проблем рост спроса на грузовые перевозки. И срабатывает правило: перевозя много, сложно перевозить качественно. Так, в 2016 году, в III квартале, Индекс просел на 4 пункта к предыдущему кварталу и составил 62 балла, в 2017-м – на 2 пункта (61 балл), в 2018-м – на 3 пункта (58 баллов), и только в 2019-м III квартал отмечен сохранением ранее достигнутого уровня (64 балла). На этом фоне изменение Индекса в 2020 году (рост на 2 пункта, 69 баллов) представляется нетипичным.
Причина очевидна: пандемия коронавируса и связанное с ней сокращение деловой активности. Весьма существенным является спад объемов пассажирских перевозок. На железнодорожном транспорте он не так велик, как, например, на воздушном или внутреннем водном (в отдельные месяцы рассматриваемого квартала – до 50% и более), но также колеблется в интервале 12–25%. Грузовые перевозки показали менее значительный спад. Если в июле перевезли 103,8 млн т (в июне 2019 г. – 108,1 млн т), то уже в августе ситуация стала выправляться – 108,1 млн т (2019 г. – 109 млн т), сентябрь сохранил тенденцию – 105,3 млн т (2019 г. – 106 млн т).
Следствием стало появление некоторого резерва перевозочных мощностей, что хорошо видно по соответствующим показателям в структуре Индекса: наличие вагонов – 82 балла (+5), подача вагонов по графику – 62 балла (+2), соблюдение сроков доставки – 70 баллов (+1, рост небольшой, но это рекордное значение за последние 4 года). Снижение оценок по уровню информационных технологий может быть связано с нестандартными режимами работы организаций в рассматриваемый период.
Заслуживает отдельного упоминания тот факт, что оценки стоимости услуг ОАО «РЖД» и операторов увеличилась, несмотря на сложную экономическую ситуацию.
Фарид Хусаинов,
эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н., доцент РУТ (МИИТ)
– Понижательная динамика ставок на предоставление вагонов сильно коррелирует с динамикой профицита. Как минимум по нескольким из существующих на рынке методикам профицит полувагонов в апреле – августе 2020 года был выше, чем в течение 2019-го, и, судя по всему, именно это, наряду со спадом погрузки, повлияло на динамику ставок. Если исходить из гипотезы, что ставки зависят от профицита с небольшим лагом (примерно в 3 месяца), то, учитывая, что величина профицита перестала расти, можно предположить: падения ставок ниже уровня рассматриваемого периода в IV квартале не произойдет. С другой стороны, ряд прогнозов участников рынка относительно закупки новых вагонов и динамики списания предполагают, что в 2021 году величина профицита немного вырастет, и лишь затем, в 2022–2026 гг., вновь будет снижаться. В этом случае, возможно, нынешние ставки не будут увеличиваться не только до конца 2020 года, но и значительную часть 2021-го, что, конечно, будет болезненно для операторов подвижного состава. Единственное, что сможет смягчить эту тенденцию, – это восстановление погрузки до докризисных уровней, но этот параметр слишком непредсказуемый.
Следствием снижения погрузки на фоне более высокого, чем в 2019 году, профицита парка стал рост среди респондентов удовлетворенности наличием вагонов нужного типа в необходимом количестве, причем это касается не только полувагонов, но в целом всех родов подвижного состава. Впрочем, респонденты отмечают некоторые трудности с поиском отдельных родов вагонов на некоторых дорогах.
Таким образом, вероятно, правы те эксперты, которые отмечали, что трендом будущего будет увеличение спроса не столько на универсальный, сколько на специализированный подвижной состав, и это немного изменит структуру производства грузовых вагонов.
Справка
Индекс качества – ежеквартальное исследование журнала «РЖД-Партнер» по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.
По результатам анкетирования проводится расчет Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг на основе среднего арифметического (простого). Данным индексом обобщаются мнения респондентов по критериям, относящимся к качеству сервиса, оказываемого клиентам железнодорожного транспорта.
В исследовании принимают участие 100 респондентов. Сбор данных выполняется в форме анкетирования и интервьюирования.
В рамках проведения исследования сформирована экспертная группа, задачей которой является анализ прозвучавших мнений и наблюдаемых тенденций.
[~DETAIL_TEXT] => Разбирай, подешевело
Яркими позитивными моментами в III квартале (как, собственно, и в предыдущих) можно назвать уровень ставок операторских компаний (здесь показатель также продемонстрировал рекордное значение за пятилетку (64 балла), а также «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» (82 балла, что тоже является рекордом).
Уже в II квартале представитель сегмента лесной промышленности отмечал, что рынок оператора перешел наконец в рынок грузовладельца, но в III квартале он поднял оценку по критерию «стоимость услуг компаний-операторов» еще выше, так как сейчас можно привлечь платформы по комфортной ставке даже со спота. «Мы находимся в диапазоне 1–1,3 тыс. руб. за лесную платформу в сутки, и пока нас все устраивает», – добавил он.
«Ситуация хорошая: если тариф, по сути, зафиксирован, то можно смело браться за долгосрочные проекты. Цены никто не поднял, поэтому условия для работы я считаю идеальными», – подтвердил и представитель сегмента строительных материалов.
Хотя разброс по ставкам на полувагоны довольно большой по разным направлениям. Со Свердловской дороги на Запсиб, например, она минимальная, а если везти на Север, то разница будет огромной, приводит пример респондент. Если же ставки усреднить, то выйдет 450–500 руб./сут. за полувагон на щебенку.
Правда, немного иная ситуация со специализированными вагонами, которые, в отличие от универсальных, пока пользуются большей популярностью. Так, например, ставка на хопперы-цементовозы упала незначительно, не более чем на 5%. А операторы зерновозов и вовсе повысили ставки в среднем на 20%. Снижение ставок идет непропорционально рынку, по мнению респондентов, операторы не успевают за ситуацией. Объемы производства идут в минус активнее, чем цены на предоставление вагонов. «По сравнению с II кварталом нам удалось добиться снижения в среднем лишь на 3%. У нас такие маршруты», – вздохнул один из респондентов.
Причем крупные собственники довольно быстро отреагировали на рыночную конъюнктуру, а вот малые, наоборот, все пытались сдерживать цены, говорит один из респондентов, который обычно предпочитал взаимодействовать как раз только с небольшими операторскими компаниями, указывая на их гибкость по отношению к клиенту. «Но сейчас приходилось им даже говорить, мол, зачем выпендриваться, цены-то на рынке уже изменились, – рассказывает участник исследования. – А крупные игроки как раз ведут себя абсолютно адекватно ситуации, и в итоге в III квартале мы все договоры заключили с крупными операторскими компаниями». Кое-кто из отправителей все-таки заметил, что ставки сейчас замедлили скорость снижения, так как операторы тоже подходят к своему дну, и дальнейшего уменьшения здесь ожидать, скорее всего, не приходится.
Тем не менее не всегда можно точно спрогнозировать, по какой именно цене получится отправить вагоны. «Подвижной состав в избытке, но, к сожалению, это по каким-то причинам не сказывается на ценах операторских компаний», – подтвердил другой респондент.
На некоторых предприятиях, в свое время так и не дождавшихся появления на сети свободного парка, переориентировали большинство отправок на автотранспорт. «Есть вагоны – и хорошо. Но больше грузим на автомобили», – сказали на комбинате.
Забитая свободными вагонами сеть также не особо радует грузовладельцев, напротив, зачастую вызывает лишние сложности. «В начале года у нас были такие ситуации, когда порожние вагоны приходилось отставлять от движения. А с нас РЖД снимали деньги, считая, что мы виноваты в этом бросании, так как сами перезаказали вагоны», – рассказал респондент. По его мнению, задача по обеспечению постоянного наличия вагонов под погрузку без избытка, но и без провала при подаче порожняка – это задача собственника вагонов и перевозчика.
Кстати, что касается специализированного парка, то здесь ситуация несколько иная, по крайней мере в сезон (летом) хопперов не было, вместо них некоторым грузовладельцам приходилось привлекать даже зерновозы. На Московской дороге отмечали нехватку крытых вагонов, некоторые модели (в частности, 158-кубовые) добывались совсем уж сложно.
В сегменте перевозки лесных грузов, как сообщил его представитель, пока существует некий баланс спроса и предложения, во всяком случае разница в ценообразовании между крупными компаниями-операторами и «малышами» сравнялась.
Дорогие отцепки
Однако получить вагон – это еще полдела, ведь он должен беспрепятственно доехать до адресата. А вот с этим не все гладко. Постоянные отцепки в ТОР по-прежнему являются головной болью отправителей. Самое неприятное, когда отцепляют по дороге именно груженые вагоны. Но все это происходит периодами, когда депо надо выполнить план. «Вагоны отцепляются, и в этом направлении ничего не делается. Потом вагон выпускается из ремонта – и в итоге оказывается, что люди платят ни за что. Ремонт не производится. И на обратном пути по этой же причине вагон снова забирают в ремонт», – жалуется респондент. Причины самые разные, но по статистике отцепок традиционно лидирует колесо, которое само по себе вызывает сложности с поисками подходящей стоимости.
«К аналогичному периоду прошлого года и к II кварталу текущего рост отцепок на уровне 10–20%. Если бы это касалось банального набора причин, по которым обычно происходят отцепки, то это еще куда ни шло, но то, что отцепки идут в основном из-за колес (а это самый дорогостоящий элемент вагона), крайне неприятно», – говорит респондент.
С другой стороны, отцеплять по самой дорогостоящей запчасти и соответственно дорогостоящему ремонту – это логично для отцепщиков, рассуждает он. Кроме того, ограничения по коронавирусу не сняты и не у всех хватает ресурсов и возможностей для выезда на место отцепки, поэтому грузовладельцы требуют фото и акты. «У вагонников работы тоже прибавилось, и еще за каждый случай надо бороться, доказывая, что ты не дурак. Поэтому оценку здесь снижаем на 10 баллов», – сообщил респондент.
Владельцы автомобилевозов также подтвердили, что объемы брака значительно выросли. «Если сравнить количество перевезенных вагонов и сколько из них забраковали, то это как минимум 30% потерь. А иногда доходит и до 50%», – подсчитал отправитель и тоже снизил оценку по данному критерию, так как на каждые 100 погруженных вагонов – 30 и более отцепок по самым различным причинам (как по колесам, так и по кузову).
Кстати, ломаются и совсем новые вагоны, в частности полувагоны с улучшенными технико-экономическими характеристиками, в основном производства УВЗ, что несколько шокирует отправителей. «Мы все-таки надеялись, что столь дорогостоящая смена парка приведет и к росту качества подвижного состава, но на практике выходит, что все не так, – делится респондент. – Все-таки создание искусственного спроса плохо для всех, и для вагоностроителей тоже. Они же таким образом сами себе на хвост наступают, а самое печальное, что улучшения качества на длительный период, столь громко обещанного всем, не получается».
Тем не менее, несмотря на критические высказывания респондентов, состояние парка в целом пока остается удовлетворительным, поэтому балльная оценка критерия «техническое состояние вагонов» даже прибавила 1 пункт, составив 67 баллов.
Чем меньше, тем быстрее?
Такой показатель, как «соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными», также вырос на 1 пункт. (Ранее аналогичное количество баллов – 70 – наблюдалось лишь в конце 2016 г.)
Многие отправители отметили, что в III квартале задержки в доставке стали встречаться чаще – и хотя они не носят критического характера, но иногда приходится понервничать. «Поезда в пути тоже не особо стоят, едут, как указано в договоре. Просто раньше нас просили переносить сроки, удлинять доставку по времени, а сейчас с этим почти и не обращаются. В целом нормально» – довольно типичный комментарий.
Некоторые связывают соблюдение сроков доставки с тем, что вагонов с грузом на сети стало меньше и магистральные направления просто недозагружены. «Если бы ситуация была такой, как в 2017 году, то срок доставки нарушался бы. А сейчас возить нечего и проблем меньше», – заметил один из респондентов. Представитель лесного сектора также подтвердил, что с учетом падения объемов перевозок по всем номенклатурам в целом сроки доставки соблюдаются. «Единичные случаи задержек, конечно, есть, но меньше. Например, на 100 отправок сроки нарушаются лишь у одной. Движение в лучшую сторону есть, в частности, у нас сократился оборот вагонов», – рассказал он.
Часть отправителей подняли здесь свои оценки, объясняя это тем, что в сторону Восточного полигона дело сдвинулось в лучшую сторону. «Но эта ситуация глубже, чем кажется, так как связана с несвоевременным приемом к грузоперевозке и разрывом в учете погрузки, – замечает отправитель. – Я послал уведомление, у меня все уже отгружено, а железная дорога считает отправку лишь с момента оформления документов».
По его мнению, Устав железнодорожного транспорта содержит некий правовой вакуум, так как там все по старинке заточено не под приватный парк, а под вагоны в собственности РЖД. «Такого понятия, как «задержка вагона между погрузкой и оформлением», попросту нет, а фактически это есть. Пока этот разрыв в законодательстве играет в пользу РЖД», – говорит респондент.
Кроме того, ряд отправителей, соглашаясь с тем фактом, что нарушений сроков доставки почти нет, при этом добавляют, что РЖД хитрят, чтобы их и не было: просто не принимают к перевозке либо составляются акты, что вагоны пришли вовремя, хотя по факту – с большой задержкой.
Впрочем, даже если РЖД укладываются в срок, то ритмичность подачи не всегда соблюдается. С одних и тех же станций грузы могут приходить с совершенно разными интервалами, замечают респонденты. «Мы получаем кокс, и расстояние в 3,4 тыс. км вагон может идти от 5 до 9 суток», – приводит пример грузовладелец.
Вот и получается, что часть грузов продолжают свой отток на автотранспорт, так как перевозчики предлагают намного лучшие условия. Причем дело здесь не всегда в цене, а именно – в скорости доставки. Разница в сроках может быть более чем в 2 раза.
«В нашем случае автотранспортом выходит почти в 2 раза дороже, так как расстояния перевозки доходят до 8 тыс. км, но престиж предприятия для нас важнее денег, – делится респондент. – Мы даже в ущерб себе стараемся конкурировать и держать данное покупателю слово.
А когда обращаешься в РЖД, говоришь, что клиент выставил нам штраф за опоздание, и спрашиваешь: могу ли я вам перенаправить эту претензию? Ответ: нет, не можешь. А договор подписывали и обещания, данные в нем, предполагали сдержать, штраф же в итоге плачу я».
В ожидании ЭДО
Кстати, лишь 1 из 11 критериев в III квартале уменьшил свое значение по сравнению с предыдущим периодом. Это «уровень информационных технологий и передача бухгалтерской документации». В рассматриваемом периоде отправители говорили в основном о переходе на новую платформу системы ЭТРАН, и ее оценки здесь были довольно противоречивыми. Были комментарии и о разработке личного кабинета. Причем, как отметили некоторые респонденты, их замечания в ТЦФТО все-таки принимают во внимание. «Нам сообщили, что те проблемы, которые мы нашли в разработке личного кабинета в II квартале, устранены. Я пока не успел проверить, но сам факт, что сообщают об улучшениях, приятен», – говорит отправитель.
Правда, все улучшения происходят достаточно медленно. «В I квартале говорили о том, что работы по созданию личного кабинета вроде бы начались, но они застопорились в II и III кварталах, – приводит пример респондент. – В целом какой-то прогресс есть, но он движется отнюдь не с той скоростью, как хотелось бы». Он также добавил, что в части озвученной проблематики по организации ЭДО реакция от ТЦФТО есть. «Нам обещают все наладить. Но поскольку реальное воплощение запаздывает, то оценку пока повышать не будем», – резюмировал участник исследования.
Впрочем, некоторым отправителям ЭДО до сих пор так и недоступен. «Все равно приходится лично ездить в Москву с документами. А тут вторая волна коронавируса, новые ограничения – и как хочешь, так и живи», – сетует респондент.
ЭДО действительно удобен, особенно при взаимодействии с налоговой службой, говорит грузовладелец. «При ЭДО есть универсальный передаточный документ, так называемый УПД, куда входит акт и счет-фактура, а в РЖД хотят, чтобы акт проходил через ЭТРАН, а счет-фактура – через оператора ЭДО, – рассказывает он. – Однако ЭТРАН не является главенствующей системой для налоговой инспекции, это внутренняя система РЖД, в нее не могут войти независимые операторы ЭДО, зарегистрированные в ФНС. Мы сказали, что не будем получать акты через ЭТРАН, и попросили проводить их так же, как все остальные организации делают через ЭДО». Участник исследования добавил, что в ЦФТО обещали все настроить, но пока этого не произошло. Зато вернули срок хранения накладных в 3 месяца (ранее бесплатный период составлял всего 1 месяц), но гарантии, что опять внезапно его не изменят, никто не дает.
В чудеса никто не верит
Отдельные препятствия, с которыми столкнулись грузоотправители, в итоге не могли не отразиться на балльной оценке критерия «полнота удовлетворения спроса на перевозки», поэтому он и остался при своем предыдущем значении – 69 баллов.
Собственно, чуда никто из грузовладельцев не ждет, по их словам, могло быть и хуже. Зато ждут, когда пройдет негативный экономический фон от принятых мер борьбы с последствиями коронавируса. Для большинства сейчас главное – это стабильность, а именно – сохранение погрузки на существующем уровне. У многих предприятий из-за пандемии спрос на продукцию значительно снизился.
«В этой ситуации хотелось бы встретить на железных дорогах такое понимание проблем, какое встречаем у автоперевозчиков. А так особых пожеланий к работе РЖД нет», – высказался один из респондентов.
Примечательно, что никто из опрошенных не планирует наращивать объемы отправок, а некоторые респонденты даже прогнозируют небольшое снижение. Все зависит от клиентов, говорят грузовладельцы, а по весне многие из них приостановили работу.
«Сейчас более-менее понятна перспектива. Остается надеяться на сохранение стабилизации на рынке. Собственно, это относится и к железной дороге: вполне достаточно, если сейчас она будет работать стабильно. Особых улучшений не ждем» – таков вполне распространенный комментарий.
Как замечают некоторые респонденты, на железных дорогах хватаются за любую возможность что-то отгрузить, лишь бы не потерять объемы. Однако особой оперативности в решении вопросов нет. Цепочки согласований работают медленно. Причем это касается всех участников перевозок, все в постоянном ожидании: что будет дальше с уже запланированными объемами? Многие отправители весной столкнулись с проблемами: часть поставщиков ушла, сбыт просел из-за приостановки у заказчиков. Сейчас наблюдаются те же признаки, хотя и в меньших масштабах. В отличие от весны, сейчас клиенты не отказываются от закупок совсем, но часто откладывают их на более поздний срок. Все это доставляет неудобства и грузовладельцам, и железной дороге.
Однако неуверенность в стабильности не единственная проблема. Есть претензии и к оперативности. Объемы, которые грузовладельцы готовы предъявлять и везти, РЖД не всегда забирают. «Потеряна оперативность по согласованию, а точнее – по внесению изменений в уже принятые планы», – добавляют на одном из предприятий.
Грузы движутся по сети нередко хаотично, говорит другой отправитель, доезжают до Московской дороги и начинают здесь то притормаживаться, то везтись вперед. «Это системный вопрос, но его невозможно решить. Приходится бесконечно звонить руководству РЖД, как-то локально пытаться воздействовать», – говорит респондент.
За какое время груз преодолеет определенное расстояние, тоже практически не рассчитать. Бывает, что расстояние небольшое, но груз очень долго идет с одной станции на другую. «Очень сильно ухудшилось движение, не знаю, по какой причине, – делится отправитель. – Полувагоны как не могли проехать на восток, так и не могут».
Но главная проблема – это потеря такого важного фактора, как клиентоориентированность, добавил представитель лесного сектора, вспомнив про телеграмму, выпущенную руководством ОЖД в июле текущего года и гласящую, что с ноября 2020 года будет введен запрет на прием к перевозке вагонов, груженных лесными грузами, если они не были взвешены. И хотя она вскоре была отменена, осадок, как говорится, остался, и это не способствует привлечению грузов на стальные магистрали. А ведь как раз сейчас, в период спада, когда конкуренция за грузы возрастает, было бы совсем неплохо создать основу для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта и в перспективе – восстановления спроса на перевозки.
Точка зрения
Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– В III квартале 2020 года главным драйвером повышения Индекса качества стало улучшение оценок двух взаимосвязанных параметров – «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и «стоимость услуг компаний-операторов», закономерно произошедшее в условиях возросшего количества вагонов и невысокого уровня спроса на перевозки. Причем если 3 года назад показатель «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» был среди аутсайдеров, то теперь он (наряду с показателем «сохранность груза») превратился в лидера рейтинга.
При этом следует заметить, что оценки показателей «техническое состояние вагонов» и «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику», на которые также объективно влияет наличие вагонов, возросли в существенно меньшей степени и их значения значительно уступают оценке наличия вагонов. Это свидетельствует о том, что экстенсивные возможности для улучшения обеспечения грузоотправителей погрузочными ресурсами исчерпаны, необходимо фокусировать внимание на улучшении технического состояния вагонного парка и его использования.
Последнее связано в том числе с инфраструктурным развитием, уровень которого грузоотправителями оценивается по-прежнему невысоко, причем эта оценка осталась на уровне не только предыдущего квартала, но и соответствующего квартала прошлого года, не увеличившись даже в условиях снижения интенсивности спроса на перевозки. Это свидетельствует о приоритетном значении развития железнодорожной инфраструктуры, являющегося необходимым условием обеспечения высокого качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.
Некоторое снижение оценки показателя «уровень информационных технологий и оперативность передачи бухгалтерской документации» по сравнению как с предшествующим кварталом, так и с соответствующим периодом прошлого года связано с переходом к новой платформе ЭТРАН. Хотя новая платформа открывает и новые возможности перед пользователями, как и ко всему новому, к ней требуется определенная адаптация. Можно ожидать, что после того, как эта адаптация произойдет, оценка данного показателя восстановится. Впрочем, и сейчас, несмотря на некоторое снижение, его уровень довольно высок.
В целом следует отметить, что в условиях снижения интенсивности спроса на перевозки железнодорожным компаниям удалось повысить качество услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.
Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор
– Традиционно III квартал – период некоторого снижения оценок по Индексу качества. Основная причина носит сезонный характер: летний пик пассажирских перевозок ведет к съему грузовых поездов, а следовательно – замедлению доставки, снижению возможностей по полному и своевременному удовлетворению спроса по объему и качеству. Добавляет проблем рост спроса на грузовые перевозки. И срабатывает правило: перевозя много, сложно перевозить качественно. Так, в 2016 году, в III квартале, Индекс просел на 4 пункта к предыдущему кварталу и составил 62 балла, в 2017-м – на 2 пункта (61 балл), в 2018-м – на 3 пункта (58 баллов), и только в 2019-м III квартал отмечен сохранением ранее достигнутого уровня (64 балла). На этом фоне изменение Индекса в 2020 году (рост на 2 пункта, 69 баллов) представляется нетипичным.
Причина очевидна: пандемия коронавируса и связанное с ней сокращение деловой активности. Весьма существенным является спад объемов пассажирских перевозок. На железнодорожном транспорте он не так велик, как, например, на воздушном или внутреннем водном (в отдельные месяцы рассматриваемого квартала – до 50% и более), но также колеблется в интервале 12–25%. Грузовые перевозки показали менее значительный спад. Если в июле перевезли 103,8 млн т (в июне 2019 г. – 108,1 млн т), то уже в августе ситуация стала выправляться – 108,1 млн т (2019 г. – 109 млн т), сентябрь сохранил тенденцию – 105,3 млн т (2019 г. – 106 млн т).
Следствием стало появление некоторого резерва перевозочных мощностей, что хорошо видно по соответствующим показателям в структуре Индекса: наличие вагонов – 82 балла (+5), подача вагонов по графику – 62 балла (+2), соблюдение сроков доставки – 70 баллов (+1, рост небольшой, но это рекордное значение за последние 4 года). Снижение оценок по уровню информационных технологий может быть связано с нестандартными режимами работы организаций в рассматриваемый период.
Заслуживает отдельного упоминания тот факт, что оценки стоимости услуг ОАО «РЖД» и операторов увеличилась, несмотря на сложную экономическую ситуацию.
Фарид Хусаинов,
эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н., доцент РУТ (МИИТ)
– Понижательная динамика ставок на предоставление вагонов сильно коррелирует с динамикой профицита. Как минимум по нескольким из существующих на рынке методикам профицит полувагонов в апреле – августе 2020 года был выше, чем в течение 2019-го, и, судя по всему, именно это, наряду со спадом погрузки, повлияло на динамику ставок. Если исходить из гипотезы, что ставки зависят от профицита с небольшим лагом (примерно в 3 месяца), то, учитывая, что величина профицита перестала расти, можно предположить: падения ставок ниже уровня рассматриваемого периода в IV квартале не произойдет. С другой стороны, ряд прогнозов участников рынка относительно закупки новых вагонов и динамики списания предполагают, что в 2021 году величина профицита немного вырастет, и лишь затем, в 2022–2026 гг., вновь будет снижаться. В этом случае, возможно, нынешние ставки не будут увеличиваться не только до конца 2020 года, но и значительную часть 2021-го, что, конечно, будет болезненно для операторов подвижного состава. Единственное, что сможет смягчить эту тенденцию, – это восстановление погрузки до докризисных уровней, но этот параметр слишком непредсказуемый.
Следствием снижения погрузки на фоне более высокого, чем в 2019 году, профицита парка стал рост среди респондентов удовлетворенности наличием вагонов нужного типа в необходимом количестве, причем это касается не только полувагонов, но в целом всех родов подвижного состава. Впрочем, респонденты отмечают некоторые трудности с поиском отдельных родов вагонов на некоторых дорогах.
Таким образом, вероятно, правы те эксперты, которые отмечали, что трендом будущего будет увеличение спроса не столько на универсальный, сколько на специализированный подвижной состав, и это немного изменит структуру производства грузовых вагонов.
Справка
Индекс качества – ежеквартальное исследование журнала «РЖД-Партнер» по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.
По результатам анкетирования проводится расчет Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг на основе среднего арифметического (простого). Данным индексом обобщаются мнения респондентов по критериям, относящимся к качеству сервиса, оказываемого клиентам железнодорожного транспорта.
В исследовании принимают участие 100 респондентов. Сбор данных выполняется в форме анкетирования и интервьюирования.
В рамках проведения исследования сформирована экспертная группа, задачей которой является анализ прозвучавших мнений и наблюдаемых тенденций.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В III квартале 2020 года значение обобщенного Индекса качества достигло максимального за последние 5 лет уровня. На максимуме оказались и значения всех критериев Индекса, за исключением трех: «уровень информационных технологий», «сохранность груза» и «уровень развития транспортной инфраструктуры». Что повлияло на рост оценок респондентов и всегда ли это было обусловлено объективным улучшением процесса железнодорожной перевозки?
[~PREVIEW_TEXT] => В III квартале 2020 года значение обобщенного Индекса качества достигло максимального за последние 5 лет уровня. На максимуме оказались и значения всех критериев Индекса, за исключением трех: «уровень информационных технологий», «сохранность груза» и «уровень развития транспортной инфраструктуры». Что повлияло на рост оценок респондентов и всегда ли это было обусловлено объективным улучшением процесса железнодорожной перевозки?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1989468
[TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:47:14
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 430
[WIDTH] => 645
[FILE_SIZE] => 2002303
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/29d
[FILE_NAME] => Depositphotos_425137310_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_425137310_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 85894c6e4afe65dfb8c92bbd4991d9d2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/29d/Depositphotos_425137310_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/29d/Depositphotos_425137310_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/29d/Depositphotos_425137310_xl_2015.jpg
[ALT] => Индекс качества: рост во время чумы
[TITLE] => Индекс качества: рост во время чумы
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1989468
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => indeks-kachestva-rost-vo-vremya-chumy
[~CODE] => indeks-kachestva-rost-vo-vremya-chumy
[EXTERNAL_ID] => 385797
[~EXTERNAL_ID] => 385797
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Виктория Зайцева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385797:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Виктория Зайцева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385797:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 385766
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385797:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 385766
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385797:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385797:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385797:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385797:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Индекс качества: рост во время чумы
[SECTION_META_KEYWORDS] => индекс качества: рост во время чумы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В III квартале 2020 года значение обобщенного Индекса качества достигло максимального за последние 5 лет уровня. На максимуме оказались и значения всех критериев Индекса, за исключением трех: «уровень информационных технологий», «сохранность груза» и «уровень развития транспортной инфраструктуры». Что повлияло на рост оценок респондентов и всегда ли это было обусловлено объективным улучшением процесса железнодорожной перевозки?
[ELEMENT_META_TITLE] => Индекс качества: рост во время чумы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => индекс качества: рост во время чумы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В III квартале 2020 года значение обобщенного Индекса качества достигло максимального за последние 5 лет уровня. На максимуме оказались и значения всех критериев Индекса, за исключением трех: «уровень информационных технологий», «сохранность груза» и «уровень развития транспортной инфраструктуры». Что повлияло на рост оценок респондентов и всегда ли это было обусловлено объективным улучшением процесса железнодорожной перевозки?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: рост во время чумы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: рост во время чумы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: рост во время чумы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: рост во время чумы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: рост во время чумы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: рост во время чумы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: рост во время чумы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: рост во время чумы
)
)
Array
(
[ID] => 385797
[~ID] => 385797
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2535
[NAME] => Индекс качества: рост во время чумы
[~NAME] => Индекс качества: рост во время чумы
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-29 11:43:11
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-29 11:43:11
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2020 11:43:11
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2020 11:43:11
[TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:47:14
[~TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:47:14
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/indeks-kachestva-rost-vo-vremya-chumy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-434-noyabr-2020/indeks-kachestva-rost-vo-vremya-chumy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Разбирай, подешевело
Яркими позитивными моментами в III квартале (как, собственно, и в предыдущих) можно назвать уровень ставок операторских компаний (здесь показатель также продемонстрировал рекордное значение за пятилетку (64 балла), а также «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» (82 балла, что тоже является рекордом).
Уже в II квартале представитель сегмента лесной промышленности отмечал, что рынок оператора перешел наконец в рынок грузовладельца, но в III квартале он поднял оценку по критерию «стоимость услуг компаний-операторов» еще выше, так как сейчас можно привлечь платформы по комфортной ставке даже со спота. «Мы находимся в диапазоне 1–1,3 тыс. руб. за лесную платформу в сутки, и пока нас все устраивает», – добавил он.
«Ситуация хорошая: если тариф, по сути, зафиксирован, то можно смело браться за долгосрочные проекты. Цены никто не поднял, поэтому условия для работы я считаю идеальными», – подтвердил и представитель сегмента строительных материалов.
Хотя разброс по ставкам на полувагоны довольно большой по разным направлениям. Со Свердловской дороги на Запсиб, например, она минимальная, а если везти на Север, то разница будет огромной, приводит пример респондент. Если же ставки усреднить, то выйдет 450–500 руб./сут. за полувагон на щебенку.
Правда, немного иная ситуация со специализированными вагонами, которые, в отличие от универсальных, пока пользуются большей популярностью. Так, например, ставка на хопперы-цементовозы упала незначительно, не более чем на 5%. А операторы зерновозов и вовсе повысили ставки в среднем на 20%. Снижение ставок идет непропорционально рынку, по мнению респондентов, операторы не успевают за ситуацией. Объемы производства идут в минус активнее, чем цены на предоставление вагонов. «По сравнению с II кварталом нам удалось добиться снижения в среднем лишь на 3%. У нас такие маршруты», – вздохнул один из респондентов.
Причем крупные собственники довольно быстро отреагировали на рыночную конъюнктуру, а вот малые, наоборот, все пытались сдерживать цены, говорит один из респондентов, который обычно предпочитал взаимодействовать как раз только с небольшими операторскими компаниями, указывая на их гибкость по отношению к клиенту. «Но сейчас приходилось им даже говорить, мол, зачем выпендриваться, цены-то на рынке уже изменились, – рассказывает участник исследования. – А крупные игроки как раз ведут себя абсолютно адекватно ситуации, и в итоге в III квартале мы все договоры заключили с крупными операторскими компаниями». Кое-кто из отправителей все-таки заметил, что ставки сейчас замедлили скорость снижения, так как операторы тоже подходят к своему дну, и дальнейшего уменьшения здесь ожидать, скорее всего, не приходится.
Тем не менее не всегда можно точно спрогнозировать, по какой именно цене получится отправить вагоны. «Подвижной состав в избытке, но, к сожалению, это по каким-то причинам не сказывается на ценах операторских компаний», – подтвердил другой респондент.
На некоторых предприятиях, в свое время так и не дождавшихся появления на сети свободного парка, переориентировали большинство отправок на автотранспорт. «Есть вагоны – и хорошо. Но больше грузим на автомобили», – сказали на комбинате.
Забитая свободными вагонами сеть также не особо радует грузовладельцев, напротив, зачастую вызывает лишние сложности. «В начале года у нас были такие ситуации, когда порожние вагоны приходилось отставлять от движения. А с нас РЖД снимали деньги, считая, что мы виноваты в этом бросании, так как сами перезаказали вагоны», – рассказал респондент. По его мнению, задача по обеспечению постоянного наличия вагонов под погрузку без избытка, но и без провала при подаче порожняка – это задача собственника вагонов и перевозчика.
Кстати, что касается специализированного парка, то здесь ситуация несколько иная, по крайней мере в сезон (летом) хопперов не было, вместо них некоторым грузовладельцам приходилось привлекать даже зерновозы. На Московской дороге отмечали нехватку крытых вагонов, некоторые модели (в частности, 158-кубовые) добывались совсем уж сложно.
В сегменте перевозки лесных грузов, как сообщил его представитель, пока существует некий баланс спроса и предложения, во всяком случае разница в ценообразовании между крупными компаниями-операторами и «малышами» сравнялась.
Дорогие отцепки
Однако получить вагон – это еще полдела, ведь он должен беспрепятственно доехать до адресата. А вот с этим не все гладко. Постоянные отцепки в ТОР по-прежнему являются головной болью отправителей. Самое неприятное, когда отцепляют по дороге именно груженые вагоны. Но все это происходит периодами, когда депо надо выполнить план. «Вагоны отцепляются, и в этом направлении ничего не делается. Потом вагон выпускается из ремонта – и в итоге оказывается, что люди платят ни за что. Ремонт не производится. И на обратном пути по этой же причине вагон снова забирают в ремонт», – жалуется респондент. Причины самые разные, но по статистике отцепок традиционно лидирует колесо, которое само по себе вызывает сложности с поисками подходящей стоимости.
«К аналогичному периоду прошлого года и к II кварталу текущего рост отцепок на уровне 10–20%. Если бы это касалось банального набора причин, по которым обычно происходят отцепки, то это еще куда ни шло, но то, что отцепки идут в основном из-за колес (а это самый дорогостоящий элемент вагона), крайне неприятно», – говорит респондент.
С другой стороны, отцеплять по самой дорогостоящей запчасти и соответственно дорогостоящему ремонту – это логично для отцепщиков, рассуждает он. Кроме того, ограничения по коронавирусу не сняты и не у всех хватает ресурсов и возможностей для выезда на место отцепки, поэтому грузовладельцы требуют фото и акты. «У вагонников работы тоже прибавилось, и еще за каждый случай надо бороться, доказывая, что ты не дурак. Поэтому оценку здесь снижаем на 10 баллов», – сообщил респондент.
Владельцы автомобилевозов также подтвердили, что объемы брака значительно выросли. «Если сравнить количество перевезенных вагонов и сколько из них забраковали, то это как минимум 30% потерь. А иногда доходит и до 50%», – подсчитал отправитель и тоже снизил оценку по данному критерию, так как на каждые 100 погруженных вагонов – 30 и более отцепок по самым различным причинам (как по колесам, так и по кузову).
Кстати, ломаются и совсем новые вагоны, в частности полувагоны с улучшенными технико-экономическими характеристиками, в основном производства УВЗ, что несколько шокирует отправителей. «Мы все-таки надеялись, что столь дорогостоящая смена парка приведет и к росту качества подвижного состава, но на практике выходит, что все не так, – делится респондент. – Все-таки создание искусственного спроса плохо для всех, и для вагоностроителей тоже. Они же таким образом сами себе на хвост наступают, а самое печальное, что улучшения качества на длительный период, столь громко обещанного всем, не получается».
Тем не менее, несмотря на критические высказывания респондентов, состояние парка в целом пока остается удовлетворительным, поэтому балльная оценка критерия «техническое состояние вагонов» даже прибавила 1 пункт, составив 67 баллов.
Чем меньше, тем быстрее?
Такой показатель, как «соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными», также вырос на 1 пункт. (Ранее аналогичное количество баллов – 70 – наблюдалось лишь в конце 2016 г.)
Многие отправители отметили, что в III квартале задержки в доставке стали встречаться чаще – и хотя они не носят критического характера, но иногда приходится понервничать. «Поезда в пути тоже не особо стоят, едут, как указано в договоре. Просто раньше нас просили переносить сроки, удлинять доставку по времени, а сейчас с этим почти и не обращаются. В целом нормально» – довольно типичный комментарий.
Некоторые связывают соблюдение сроков доставки с тем, что вагонов с грузом на сети стало меньше и магистральные направления просто недозагружены. «Если бы ситуация была такой, как в 2017 году, то срок доставки нарушался бы. А сейчас возить нечего и проблем меньше», – заметил один из респондентов. Представитель лесного сектора также подтвердил, что с учетом падения объемов перевозок по всем номенклатурам в целом сроки доставки соблюдаются. «Единичные случаи задержек, конечно, есть, но меньше. Например, на 100 отправок сроки нарушаются лишь у одной. Движение в лучшую сторону есть, в частности, у нас сократился оборот вагонов», – рассказал он.
Часть отправителей подняли здесь свои оценки, объясняя это тем, что в сторону Восточного полигона дело сдвинулось в лучшую сторону. «Но эта ситуация глубже, чем кажется, так как связана с несвоевременным приемом к грузоперевозке и разрывом в учете погрузки, – замечает отправитель. – Я послал уведомление, у меня все уже отгружено, а железная дорога считает отправку лишь с момента оформления документов».
По его мнению, Устав железнодорожного транспорта содержит некий правовой вакуум, так как там все по старинке заточено не под приватный парк, а под вагоны в собственности РЖД. «Такого понятия, как «задержка вагона между погрузкой и оформлением», попросту нет, а фактически это есть. Пока этот разрыв в законодательстве играет в пользу РЖД», – говорит респондент.
Кроме того, ряд отправителей, соглашаясь с тем фактом, что нарушений сроков доставки почти нет, при этом добавляют, что РЖД хитрят, чтобы их и не было: просто не принимают к перевозке либо составляются акты, что вагоны пришли вовремя, хотя по факту – с большой задержкой.
Впрочем, даже если РЖД укладываются в срок, то ритмичность подачи не всегда соблюдается. С одних и тех же станций грузы могут приходить с совершенно разными интервалами, замечают респонденты. «Мы получаем кокс, и расстояние в 3,4 тыс. км вагон может идти от 5 до 9 суток», – приводит пример грузовладелец.
Вот и получается, что часть грузов продолжают свой отток на автотранспорт, так как перевозчики предлагают намного лучшие условия. Причем дело здесь не всегда в цене, а именно – в скорости доставки. Разница в сроках может быть более чем в 2 раза.
«В нашем случае автотранспортом выходит почти в 2 раза дороже, так как расстояния перевозки доходят до 8 тыс. км, но престиж предприятия для нас важнее денег, – делится респондент. – Мы даже в ущерб себе стараемся конкурировать и держать данное покупателю слово.
А когда обращаешься в РЖД, говоришь, что клиент выставил нам штраф за опоздание, и спрашиваешь: могу ли я вам перенаправить эту претензию? Ответ: нет, не можешь. А договор подписывали и обещания, данные в нем, предполагали сдержать, штраф же в итоге плачу я».
В ожидании ЭДО
Кстати, лишь 1 из 11 критериев в III квартале уменьшил свое значение по сравнению с предыдущим периодом. Это «уровень информационных технологий и передача бухгалтерской документации». В рассматриваемом периоде отправители говорили в основном о переходе на новую платформу системы ЭТРАН, и ее оценки здесь были довольно противоречивыми. Были комментарии и о разработке личного кабинета. Причем, как отметили некоторые респонденты, их замечания в ТЦФТО все-таки принимают во внимание. «Нам сообщили, что те проблемы, которые мы нашли в разработке личного кабинета в II квартале, устранены. Я пока не успел проверить, но сам факт, что сообщают об улучшениях, приятен», – говорит отправитель.
Правда, все улучшения происходят достаточно медленно. «В I квартале говорили о том, что работы по созданию личного кабинета вроде бы начались, но они застопорились в II и III кварталах, – приводит пример респондент. – В целом какой-то прогресс есть, но он движется отнюдь не с той скоростью, как хотелось бы». Он также добавил, что в части озвученной проблематики по организации ЭДО реакция от ТЦФТО есть. «Нам обещают все наладить. Но поскольку реальное воплощение запаздывает, то оценку пока повышать не будем», – резюмировал участник исследования.
Впрочем, некоторым отправителям ЭДО до сих пор так и недоступен. «Все равно приходится лично ездить в Москву с документами. А тут вторая волна коронавируса, новые ограничения – и как хочешь, так и живи», – сетует респондент.
ЭДО действительно удобен, особенно при взаимодействии с налоговой службой, говорит грузовладелец. «При ЭДО есть универсальный передаточный документ, так называемый УПД, куда входит акт и счет-фактура, а в РЖД хотят, чтобы акт проходил через ЭТРАН, а счет-фактура – через оператора ЭДО, – рассказывает он. – Однако ЭТРАН не является главенствующей системой для налоговой инспекции, это внутренняя система РЖД, в нее не могут войти независимые операторы ЭДО, зарегистрированные в ФНС. Мы сказали, что не будем получать акты через ЭТРАН, и попросили проводить их так же, как все остальные организации делают через ЭДО». Участник исследования добавил, что в ЦФТО обещали все настроить, но пока этого не произошло. Зато вернули срок хранения накладных в 3 месяца (ранее бесплатный период составлял всего 1 месяц), но гарантии, что опять внезапно его не изменят, никто не дает.
В чудеса никто не верит
Отдельные препятствия, с которыми столкнулись грузоотправители, в итоге не могли не отразиться на балльной оценке критерия «полнота удовлетворения спроса на перевозки», поэтому он и остался при своем предыдущем значении – 69 баллов.
Собственно, чуда никто из грузовладельцев не ждет, по их словам, могло быть и хуже. Зато ждут, когда пройдет негативный экономический фон от принятых мер борьбы с последствиями коронавируса. Для большинства сейчас главное – это стабильность, а именно – сохранение погрузки на существующем уровне. У многих предприятий из-за пандемии спрос на продукцию значительно снизился.
«В этой ситуации хотелось бы встретить на железных дорогах такое понимание проблем, какое встречаем у автоперевозчиков. А так особых пожеланий к работе РЖД нет», – высказался один из респондентов.
Примечательно, что никто из опрошенных не планирует наращивать объемы отправок, а некоторые респонденты даже прогнозируют небольшое снижение. Все зависит от клиентов, говорят грузовладельцы, а по весне многие из них приостановили работу.
«Сейчас более-менее понятна перспектива. Остается надеяться на сохранение стабилизации на рынке. Собственно, это относится и к железной дороге: вполне достаточно, если сейчас она будет работать стабильно. Особых улучшений не ждем» – таков вполне распространенный комментарий.
Как замечают некоторые респонденты, на железных дорогах хватаются за любую возможность что-то отгрузить, лишь бы не потерять объемы. Однако особой оперативности в решении вопросов нет. Цепочки согласований работают медленно. Причем это касается всех участников перевозок, все в постоянном ожидании: что будет дальше с уже запланированными объемами? Многие отправители весной столкнулись с проблемами: часть поставщиков ушла, сбыт просел из-за приостановки у заказчиков. Сейчас наблюдаются те же признаки, хотя и в меньших масштабах. В отличие от весны, сейчас клиенты не отказываются от закупок совсем, но часто откладывают их на более поздний срок. Все это доставляет неудобства и грузовладельцам, и железной дороге.
Однако неуверенность в стабильности не единственная проблема. Есть претензии и к оперативности. Объемы, которые грузовладельцы готовы предъявлять и везти, РЖД не всегда забирают. «Потеряна оперативность по согласованию, а точнее – по внесению изменений в уже принятые планы», – добавляют на одном из предприятий.
Грузы движутся по сети нередко хаотично, говорит другой отправитель, доезжают до Московской дороги и начинают здесь то притормаживаться, то везтись вперед. «Это системный вопрос, но его невозможно решить. Приходится бесконечно звонить руководству РЖД, как-то локально пытаться воздействовать», – говорит респондент.
За какое время груз преодолеет определенное расстояние, тоже практически не рассчитать. Бывает, что расстояние небольшое, но груз очень долго идет с одной станции на другую. «Очень сильно ухудшилось движение, не знаю, по какой причине, – делится отправитель. – Полувагоны как не могли проехать на восток, так и не могут».
Но главная проблема – это потеря такого важного фактора, как клиентоориентированность, добавил представитель лесного сектора, вспомнив про телеграмму, выпущенную руководством ОЖД в июле текущего года и гласящую, что с ноября 2020 года будет введен запрет на прием к перевозке вагонов, груженных лесными грузами, если они не были взвешены. И хотя она вскоре была отменена, осадок, как говорится, остался, и это не способствует привлечению грузов на стальные магистрали. А ведь как раз сейчас, в период спада, когда конкуренция за грузы возрастает, было бы совсем неплохо создать основу для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта и в перспективе – восстановления спроса на перевозки.
Точка зрения
Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– В III квартале 2020 года главным драйвером повышения Индекса качества стало улучшение оценок двух взаимосвязанных параметров – «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и «стоимость услуг компаний-операторов», закономерно произошедшее в условиях возросшего количества вагонов и невысокого уровня спроса на перевозки. Причем если 3 года назад показатель «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» был среди аутсайдеров, то теперь он (наряду с показателем «сохранность груза») превратился в лидера рейтинга.
При этом следует заметить, что оценки показателей «техническое состояние вагонов» и «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику», на которые также объективно влияет наличие вагонов, возросли в существенно меньшей степени и их значения значительно уступают оценке наличия вагонов. Это свидетельствует о том, что экстенсивные возможности для улучшения обеспечения грузоотправителей погрузочными ресурсами исчерпаны, необходимо фокусировать внимание на улучшении технического состояния вагонного парка и его использования.
Последнее связано в том числе с инфраструктурным развитием, уровень которого грузоотправителями оценивается по-прежнему невысоко, причем эта оценка осталась на уровне не только предыдущего квартала, но и соответствующего квартала прошлого года, не увеличившись даже в условиях снижения интенсивности спроса на перевозки. Это свидетельствует о приоритетном значении развития железнодорожной инфраструктуры, являющегося необходимым условием обеспечения высокого качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.
Некоторое снижение оценки показателя «уровень информационных технологий и оперативность передачи бухгалтерской документации» по сравнению как с предшествующим кварталом, так и с соответствующим периодом прошлого года связано с переходом к новой платформе ЭТРАН. Хотя новая платформа открывает и новые возможности перед пользователями, как и ко всему новому, к ней требуется определенная адаптация. Можно ожидать, что после того, как эта адаптация произойдет, оценка данного показателя восстановится. Впрочем, и сейчас, несмотря на некоторое снижение, его уровень довольно высок.
В целом следует отметить, что в условиях снижения интенсивности спроса на перевозки железнодорожным компаниям удалось повысить качество услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.
Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор
– Традиционно III квартал – период некоторого снижения оценок по Индексу качества. Основная причина носит сезонный характер: летний пик пассажирских перевозок ведет к съему грузовых поездов, а следовательно – замедлению доставки, снижению возможностей по полному и своевременному удовлетворению спроса по объему и качеству. Добавляет проблем рост спроса на грузовые перевозки. И срабатывает правило: перевозя много, сложно перевозить качественно. Так, в 2016 году, в III квартале, Индекс просел на 4 пункта к предыдущему кварталу и составил 62 балла, в 2017-м – на 2 пункта (61 балл), в 2018-м – на 3 пункта (58 баллов), и только в 2019-м III квартал отмечен сохранением ранее достигнутого уровня (64 балла). На этом фоне изменение Индекса в 2020 году (рост на 2 пункта, 69 баллов) представляется нетипичным.
Причина очевидна: пандемия коронавируса и связанное с ней сокращение деловой активности. Весьма существенным является спад объемов пассажирских перевозок. На железнодорожном транспорте он не так велик, как, например, на воздушном или внутреннем водном (в отдельные месяцы рассматриваемого квартала – до 50% и более), но также колеблется в интервале 12–25%. Грузовые перевозки показали менее значительный спад. Если в июле перевезли 103,8 млн т (в июне 2019 г. – 108,1 млн т), то уже в августе ситуация стала выправляться – 108,1 млн т (2019 г. – 109 млн т), сентябрь сохранил тенденцию – 105,3 млн т (2019 г. – 106 млн т).
Следствием стало появление некоторого резерва перевозочных мощностей, что хорошо видно по соответствующим показателям в структуре Индекса: наличие вагонов – 82 балла (+5), подача вагонов по графику – 62 балла (+2), соблюдение сроков доставки – 70 баллов (+1, рост небольшой, но это рекордное значение за последние 4 года). Снижение оценок по уровню информационных технологий может быть связано с нестандартными режимами работы организаций в рассматриваемый период.
Заслуживает отдельного упоминания тот факт, что оценки стоимости услуг ОАО «РЖД» и операторов увеличилась, несмотря на сложную экономическую ситуацию.
Фарид Хусаинов,
эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н., доцент РУТ (МИИТ)
– Понижательная динамика ставок на предоставление вагонов сильно коррелирует с динамикой профицита. Как минимум по нескольким из существующих на рынке методикам профицит полувагонов в апреле – августе 2020 года был выше, чем в течение 2019-го, и, судя по всему, именно это, наряду со спадом погрузки, повлияло на динамику ставок. Если исходить из гипотезы, что ставки зависят от профицита с небольшим лагом (примерно в 3 месяца), то, учитывая, что величина профицита перестала расти, можно предположить: падения ставок ниже уровня рассматриваемого периода в IV квартале не произойдет. С другой стороны, ряд прогнозов участников рынка относительно закупки новых вагонов и динамики списания предполагают, что в 2021 году величина профицита немного вырастет, и лишь затем, в 2022–2026 гг., вновь будет снижаться. В этом случае, возможно, нынешние ставки не будут увеличиваться не только до конца 2020 года, но и значительную часть 2021-го, что, конечно, будет болезненно для операторов подвижного состава. Единственное, что сможет смягчить эту тенденцию, – это восстановление погрузки до докризисных уровней, но этот параметр слишком непредсказуемый.
Следствием снижения погрузки на фоне более высокого, чем в 2019 году, профицита парка стал рост среди респондентов удовлетворенности наличием вагонов нужного типа в необходимом количестве, причем это касается не только полувагонов, но в целом всех родов подвижного состава. Впрочем, респонденты отмечают некоторые трудности с поиском отдельных родов вагонов на некоторых дорогах.
Таким образом, вероятно, правы те эксперты, которые отмечали, что трендом будущего будет увеличение спроса не столько на универсальный, сколько на специализированный подвижной состав, и это немного изменит структуру производства грузовых вагонов.
Справка
Индекс качества – ежеквартальное исследование журнала «РЖД-Партнер» по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.
По результатам анкетирования проводится расчет Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг на основе среднего арифметического (простого). Данным индексом обобщаются мнения респондентов по критериям, относящимся к качеству сервиса, оказываемого клиентам железнодорожного транспорта.
В исследовании принимают участие 100 респондентов. Сбор данных выполняется в форме анкетирования и интервьюирования.
В рамках проведения исследования сформирована экспертная группа, задачей которой является анализ прозвучавших мнений и наблюдаемых тенденций.
[~DETAIL_TEXT] => Разбирай, подешевело
Яркими позитивными моментами в III квартале (как, собственно, и в предыдущих) можно назвать уровень ставок операторских компаний (здесь показатель также продемонстрировал рекордное значение за пятилетку (64 балла), а также «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» (82 балла, что тоже является рекордом).
Уже в II квартале представитель сегмента лесной промышленности отмечал, что рынок оператора перешел наконец в рынок грузовладельца, но в III квартале он поднял оценку по критерию «стоимость услуг компаний-операторов» еще выше, так как сейчас можно привлечь платформы по комфортной ставке даже со спота. «Мы находимся в диапазоне 1–1,3 тыс. руб. за лесную платформу в сутки, и пока нас все устраивает», – добавил он.
«Ситуация хорошая: если тариф, по сути, зафиксирован, то можно смело браться за долгосрочные проекты. Цены никто не поднял, поэтому условия для работы я считаю идеальными», – подтвердил и представитель сегмента строительных материалов.
Хотя разброс по ставкам на полувагоны довольно большой по разным направлениям. Со Свердловской дороги на Запсиб, например, она минимальная, а если везти на Север, то разница будет огромной, приводит пример респондент. Если же ставки усреднить, то выйдет 450–500 руб./сут. за полувагон на щебенку.
Правда, немного иная ситуация со специализированными вагонами, которые, в отличие от универсальных, пока пользуются большей популярностью. Так, например, ставка на хопперы-цементовозы упала незначительно, не более чем на 5%. А операторы зерновозов и вовсе повысили ставки в среднем на 20%. Снижение ставок идет непропорционально рынку, по мнению респондентов, операторы не успевают за ситуацией. Объемы производства идут в минус активнее, чем цены на предоставление вагонов. «По сравнению с II кварталом нам удалось добиться снижения в среднем лишь на 3%. У нас такие маршруты», – вздохнул один из респондентов.
Причем крупные собственники довольно быстро отреагировали на рыночную конъюнктуру, а вот малые, наоборот, все пытались сдерживать цены, говорит один из респондентов, который обычно предпочитал взаимодействовать как раз только с небольшими операторскими компаниями, указывая на их гибкость по отношению к клиенту. «Но сейчас приходилось им даже говорить, мол, зачем выпендриваться, цены-то на рынке уже изменились, – рассказывает участник исследования. – А крупные игроки как раз ведут себя абсолютно адекватно ситуации, и в итоге в III квартале мы все договоры заключили с крупными операторскими компаниями». Кое-кто из отправителей все-таки заметил, что ставки сейчас замедлили скорость снижения, так как операторы тоже подходят к своему дну, и дальнейшего уменьшения здесь ожидать, скорее всего, не приходится.
Тем не менее не всегда можно точно спрогнозировать, по какой именно цене получится отправить вагоны. «Подвижной состав в избытке, но, к сожалению, это по каким-то причинам не сказывается на ценах операторских компаний», – подтвердил другой респондент.
На некоторых предприятиях, в свое время так и не дождавшихся появления на сети свободного парка, переориентировали большинство отправок на автотранспорт. «Есть вагоны – и хорошо. Но больше грузим на автомобили», – сказали на комбинате.
Забитая свободными вагонами сеть также не особо радует грузовладельцев, напротив, зачастую вызывает лишние сложности. «В начале года у нас были такие ситуации, когда порожние вагоны приходилось отставлять от движения. А с нас РЖД снимали деньги, считая, что мы виноваты в этом бросании, так как сами перезаказали вагоны», – рассказал респондент. По его мнению, задача по обеспечению постоянного наличия вагонов под погрузку без избытка, но и без провала при подаче порожняка – это задача собственника вагонов и перевозчика.
Кстати, что касается специализированного парка, то здесь ситуация несколько иная, по крайней мере в сезон (летом) хопперов не было, вместо них некоторым грузовладельцам приходилось привлекать даже зерновозы. На Московской дороге отмечали нехватку крытых вагонов, некоторые модели (в частности, 158-кубовые) добывались совсем уж сложно.
В сегменте перевозки лесных грузов, как сообщил его представитель, пока существует некий баланс спроса и предложения, во всяком случае разница в ценообразовании между крупными компаниями-операторами и «малышами» сравнялась.
Дорогие отцепки
Однако получить вагон – это еще полдела, ведь он должен беспрепятственно доехать до адресата. А вот с этим не все гладко. Постоянные отцепки в ТОР по-прежнему являются головной болью отправителей. Самое неприятное, когда отцепляют по дороге именно груженые вагоны. Но все это происходит периодами, когда депо надо выполнить план. «Вагоны отцепляются, и в этом направлении ничего не делается. Потом вагон выпускается из ремонта – и в итоге оказывается, что люди платят ни за что. Ремонт не производится. И на обратном пути по этой же причине вагон снова забирают в ремонт», – жалуется респондент. Причины самые разные, но по статистике отцепок традиционно лидирует колесо, которое само по себе вызывает сложности с поисками подходящей стоимости.
«К аналогичному периоду прошлого года и к II кварталу текущего рост отцепок на уровне 10–20%. Если бы это касалось банального набора причин, по которым обычно происходят отцепки, то это еще куда ни шло, но то, что отцепки идут в основном из-за колес (а это самый дорогостоящий элемент вагона), крайне неприятно», – говорит респондент.
С другой стороны, отцеплять по самой дорогостоящей запчасти и соответственно дорогостоящему ремонту – это логично для отцепщиков, рассуждает он. Кроме того, ограничения по коронавирусу не сняты и не у всех хватает ресурсов и возможностей для выезда на место отцепки, поэтому грузовладельцы требуют фото и акты. «У вагонников работы тоже прибавилось, и еще за каждый случай надо бороться, доказывая, что ты не дурак. Поэтому оценку здесь снижаем на 10 баллов», – сообщил респондент.
Владельцы автомобилевозов также подтвердили, что объемы брака значительно выросли. «Если сравнить количество перевезенных вагонов и сколько из них забраковали, то это как минимум 30% потерь. А иногда доходит и до 50%», – подсчитал отправитель и тоже снизил оценку по данному критерию, так как на каждые 100 погруженных вагонов – 30 и более отцепок по самым различным причинам (как по колесам, так и по кузову).
Кстати, ломаются и совсем новые вагоны, в частности полувагоны с улучшенными технико-экономическими характеристиками, в основном производства УВЗ, что несколько шокирует отправителей. «Мы все-таки надеялись, что столь дорогостоящая смена парка приведет и к росту качества подвижного состава, но на практике выходит, что все не так, – делится респондент. – Все-таки создание искусственного спроса плохо для всех, и для вагоностроителей тоже. Они же таким образом сами себе на хвост наступают, а самое печальное, что улучшения качества на длительный период, столь громко обещанного всем, не получается».
Тем не менее, несмотря на критические высказывания респондентов, состояние парка в целом пока остается удовлетворительным, поэтому балльная оценка критерия «техническое состояние вагонов» даже прибавила 1 пункт, составив 67 баллов.
Чем меньше, тем быстрее?
Такой показатель, как «соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными», также вырос на 1 пункт. (Ранее аналогичное количество баллов – 70 – наблюдалось лишь в конце 2016 г.)
Многие отправители отметили, что в III квартале задержки в доставке стали встречаться чаще – и хотя они не носят критического характера, но иногда приходится понервничать. «Поезда в пути тоже не особо стоят, едут, как указано в договоре. Просто раньше нас просили переносить сроки, удлинять доставку по времени, а сейчас с этим почти и не обращаются. В целом нормально» – довольно типичный комментарий.
Некоторые связывают соблюдение сроков доставки с тем, что вагонов с грузом на сети стало меньше и магистральные направления просто недозагружены. «Если бы ситуация была такой, как в 2017 году, то срок доставки нарушался бы. А сейчас возить нечего и проблем меньше», – заметил один из респондентов. Представитель лесного сектора также подтвердил, что с учетом падения объемов перевозок по всем номенклатурам в целом сроки доставки соблюдаются. «Единичные случаи задержек, конечно, есть, но меньше. Например, на 100 отправок сроки нарушаются лишь у одной. Движение в лучшую сторону есть, в частности, у нас сократился оборот вагонов», – рассказал он.
Часть отправителей подняли здесь свои оценки, объясняя это тем, что в сторону Восточного полигона дело сдвинулось в лучшую сторону. «Но эта ситуация глубже, чем кажется, так как связана с несвоевременным приемом к грузоперевозке и разрывом в учете погрузки, – замечает отправитель. – Я послал уведомление, у меня все уже отгружено, а железная дорога считает отправку лишь с момента оформления документов».
По его мнению, Устав железнодорожного транспорта содержит некий правовой вакуум, так как там все по старинке заточено не под приватный парк, а под вагоны в собственности РЖД. «Такого понятия, как «задержка вагона между погрузкой и оформлением», попросту нет, а фактически это есть. Пока этот разрыв в законодательстве играет в пользу РЖД», – говорит респондент.
Кроме того, ряд отправителей, соглашаясь с тем фактом, что нарушений сроков доставки почти нет, при этом добавляют, что РЖД хитрят, чтобы их и не было: просто не принимают к перевозке либо составляются акты, что вагоны пришли вовремя, хотя по факту – с большой задержкой.
Впрочем, даже если РЖД укладываются в срок, то ритмичность подачи не всегда соблюдается. С одних и тех же станций грузы могут приходить с совершенно разными интервалами, замечают респонденты. «Мы получаем кокс, и расстояние в 3,4 тыс. км вагон может идти от 5 до 9 суток», – приводит пример грузовладелец.
Вот и получается, что часть грузов продолжают свой отток на автотранспорт, так как перевозчики предлагают намного лучшие условия. Причем дело здесь не всегда в цене, а именно – в скорости доставки. Разница в сроках может быть более чем в 2 раза.
«В нашем случае автотранспортом выходит почти в 2 раза дороже, так как расстояния перевозки доходят до 8 тыс. км, но престиж предприятия для нас важнее денег, – делится респондент. – Мы даже в ущерб себе стараемся конкурировать и держать данное покупателю слово.
А когда обращаешься в РЖД, говоришь, что клиент выставил нам штраф за опоздание, и спрашиваешь: могу ли я вам перенаправить эту претензию? Ответ: нет, не можешь. А договор подписывали и обещания, данные в нем, предполагали сдержать, штраф же в итоге плачу я».
В ожидании ЭДО
Кстати, лишь 1 из 11 критериев в III квартале уменьшил свое значение по сравнению с предыдущим периодом. Это «уровень информационных технологий и передача бухгалтерской документации». В рассматриваемом периоде отправители говорили в основном о переходе на новую платформу системы ЭТРАН, и ее оценки здесь были довольно противоречивыми. Были комментарии и о разработке личного кабинета. Причем, как отметили некоторые респонденты, их замечания в ТЦФТО все-таки принимают во внимание. «Нам сообщили, что те проблемы, которые мы нашли в разработке личного кабинета в II квартале, устранены. Я пока не успел проверить, но сам факт, что сообщают об улучшениях, приятен», – говорит отправитель.
Правда, все улучшения происходят достаточно медленно. «В I квартале говорили о том, что работы по созданию личного кабинета вроде бы начались, но они застопорились в II и III кварталах, – приводит пример респондент. – В целом какой-то прогресс есть, но он движется отнюдь не с той скоростью, как хотелось бы». Он также добавил, что в части озвученной проблематики по организации ЭДО реакция от ТЦФТО есть. «Нам обещают все наладить. Но поскольку реальное воплощение запаздывает, то оценку пока повышать не будем», – резюмировал участник исследования.
Впрочем, некоторым отправителям ЭДО до сих пор так и недоступен. «Все равно приходится лично ездить в Москву с документами. А тут вторая волна коронавируса, новые ограничения – и как хочешь, так и живи», – сетует респондент.
ЭДО действительно удобен, особенно при взаимодействии с налоговой службой, говорит грузовладелец. «При ЭДО есть универсальный передаточный документ, так называемый УПД, куда входит акт и счет-фактура, а в РЖД хотят, чтобы акт проходил через ЭТРАН, а счет-фактура – через оператора ЭДО, – рассказывает он. – Однако ЭТРАН не является главенствующей системой для налоговой инспекции, это внутренняя система РЖД, в нее не могут войти независимые операторы ЭДО, зарегистрированные в ФНС. Мы сказали, что не будем получать акты через ЭТРАН, и попросили проводить их так же, как все остальные организации делают через ЭДО». Участник исследования добавил, что в ЦФТО обещали все настроить, но пока этого не произошло. Зато вернули срок хранения накладных в 3 месяца (ранее бесплатный период составлял всего 1 месяц), но гарантии, что опять внезапно его не изменят, никто не дает.
В чудеса никто не верит
Отдельные препятствия, с которыми столкнулись грузоотправители, в итоге не могли не отразиться на балльной оценке критерия «полнота удовлетворения спроса на перевозки», поэтому он и остался при своем предыдущем значении – 69 баллов.
Собственно, чуда никто из грузовладельцев не ждет, по их словам, могло быть и хуже. Зато ждут, когда пройдет негативный экономический фон от принятых мер борьбы с последствиями коронавируса. Для большинства сейчас главное – это стабильность, а именно – сохранение погрузки на существующем уровне. У многих предприятий из-за пандемии спрос на продукцию значительно снизился.
«В этой ситуации хотелось бы встретить на железных дорогах такое понимание проблем, какое встречаем у автоперевозчиков. А так особых пожеланий к работе РЖД нет», – высказался один из респондентов.
Примечательно, что никто из опрошенных не планирует наращивать объемы отправок, а некоторые респонденты даже прогнозируют небольшое снижение. Все зависит от клиентов, говорят грузовладельцы, а по весне многие из них приостановили работу.
«Сейчас более-менее понятна перспектива. Остается надеяться на сохранение стабилизации на рынке. Собственно, это относится и к железной дороге: вполне достаточно, если сейчас она будет работать стабильно. Особых улучшений не ждем» – таков вполне распространенный комментарий.
Как замечают некоторые респонденты, на железных дорогах хватаются за любую возможность что-то отгрузить, лишь бы не потерять объемы. Однако особой оперативности в решении вопросов нет. Цепочки согласований работают медленно. Причем это касается всех участников перевозок, все в постоянном ожидании: что будет дальше с уже запланированными объемами? Многие отправители весной столкнулись с проблемами: часть поставщиков ушла, сбыт просел из-за приостановки у заказчиков. Сейчас наблюдаются те же признаки, хотя и в меньших масштабах. В отличие от весны, сейчас клиенты не отказываются от закупок совсем, но часто откладывают их на более поздний срок. Все это доставляет неудобства и грузовладельцам, и железной дороге.
Однако неуверенность в стабильности не единственная проблема. Есть претензии и к оперативности. Объемы, которые грузовладельцы готовы предъявлять и везти, РЖД не всегда забирают. «Потеряна оперативность по согласованию, а точнее – по внесению изменений в уже принятые планы», – добавляют на одном из предприятий.
Грузы движутся по сети нередко хаотично, говорит другой отправитель, доезжают до Московской дороги и начинают здесь то притормаживаться, то везтись вперед. «Это системный вопрос, но его невозможно решить. Приходится бесконечно звонить руководству РЖД, как-то локально пытаться воздействовать», – говорит респондент.
За какое время груз преодолеет определенное расстояние, тоже практически не рассчитать. Бывает, что расстояние небольшое, но груз очень долго идет с одной станции на другую. «Очень сильно ухудшилось движение, не знаю, по какой причине, – делится отправитель. – Полувагоны как не могли проехать на восток, так и не могут».
Но главная проблема – это потеря такого важного фактора, как клиентоориентированность, добавил представитель лесного сектора, вспомнив про телеграмму, выпущенную руководством ОЖД в июле текущего года и гласящую, что с ноября 2020 года будет введен запрет на прием к перевозке вагонов, груженных лесными грузами, если они не были взвешены. И хотя она вскоре была отменена, осадок, как говорится, остался, и это не способствует привлечению грузов на стальные магистрали. А ведь как раз сейчас, в период спада, когда конкуренция за грузы возрастает, было бы совсем неплохо создать основу для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта и в перспективе – восстановления спроса на перевозки.
Точка зрения
Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– В III квартале 2020 года главным драйвером повышения Индекса качества стало улучшение оценок двух взаимосвязанных параметров – «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и «стоимость услуг компаний-операторов», закономерно произошедшее в условиях возросшего количества вагонов и невысокого уровня спроса на перевозки. Причем если 3 года назад показатель «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» был среди аутсайдеров, то теперь он (наряду с показателем «сохранность груза») превратился в лидера рейтинга.
При этом следует заметить, что оценки показателей «техническое состояние вагонов» и «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику», на которые также объективно влияет наличие вагонов, возросли в существенно меньшей степени и их значения значительно уступают оценке наличия вагонов. Это свидетельствует о том, что экстенсивные возможности для улучшения обеспечения грузоотправителей погрузочными ресурсами исчерпаны, необходимо фокусировать внимание на улучшении технического состояния вагонного парка и его использования.
Последнее связано в том числе с инфраструктурным развитием, уровень которого грузоотправителями оценивается по-прежнему невысоко, причем эта оценка осталась на уровне не только предыдущего квартала, но и соответствующего квартала прошлого года, не увеличившись даже в условиях снижения интенсивности спроса на перевозки. Это свидетельствует о приоритетном значении развития железнодорожной инфраструктуры, являющегося необходимым условием обеспечения высокого качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.
Некоторое снижение оценки показателя «уровень информационных технологий и оперативность передачи бухгалтерской документации» по сравнению как с предшествующим кварталом, так и с соответствующим периодом прошлого года связано с переходом к новой платформе ЭТРАН. Хотя новая платформа открывает и новые возможности перед пользователями, как и ко всему новому, к ней требуется определенная адаптация. Можно ожидать, что после того, как эта адаптация произойдет, оценка данного показателя восстановится. Впрочем, и сейчас, несмотря на некоторое снижение, его уровень довольно высок.
В целом следует отметить, что в условиях снижения интенсивности спроса на перевозки железнодорожным компаниям удалось повысить качество услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.
Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор
– Традиционно III квартал – период некоторого снижения оценок по Индексу качества. Основная причина носит сезонный характер: летний пик пассажирских перевозок ведет к съему грузовых поездов, а следовательно – замедлению доставки, снижению возможностей по полному и своевременному удовлетворению спроса по объему и качеству. Добавляет проблем рост спроса на грузовые перевозки. И срабатывает правило: перевозя много, сложно перевозить качественно. Так, в 2016 году, в III квартале, Индекс просел на 4 пункта к предыдущему кварталу и составил 62 балла, в 2017-м – на 2 пункта (61 балл), в 2018-м – на 3 пункта (58 баллов), и только в 2019-м III квартал отмечен сохранением ранее достигнутого уровня (64 балла). На этом фоне изменение Индекса в 2020 году (рост на 2 пункта, 69 баллов) представляется нетипичным.
Причина очевидна: пандемия коронавируса и связанное с ней сокращение деловой активности. Весьма существенным является спад объемов пассажирских перевозок. На железнодорожном транспорте он не так велик, как, например, на воздушном или внутреннем водном (в отдельные месяцы рассматриваемого квартала – до 50% и более), но также колеблется в интервале 12–25%. Грузовые перевозки показали менее значительный спад. Если в июле перевезли 103,8 млн т (в июне 2019 г. – 108,1 млн т), то уже в августе ситуация стала выправляться – 108,1 млн т (2019 г. – 109 млн т), сентябрь сохранил тенденцию – 105,3 млн т (2019 г. – 106 млн т).
Следствием стало появление некоторого резерва перевозочных мощностей, что хорошо видно по соответствующим показателям в структуре Индекса: наличие вагонов – 82 балла (+5), подача вагонов по графику – 62 балла (+2), соблюдение сроков доставки – 70 баллов (+1, рост небольшой, но это рекордное значение за последние 4 года). Снижение оценок по уровню информационных технологий может быть связано с нестандартными режимами работы организаций в рассматриваемый период.
Заслуживает отдельного упоминания тот факт, что оценки стоимости услуг ОАО «РЖД» и операторов увеличилась, несмотря на сложную экономическую ситуацию.
Фарид Хусаинов,
эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н., доцент РУТ (МИИТ)
– Понижательная динамика ставок на предоставление вагонов сильно коррелирует с динамикой профицита. Как минимум по нескольким из существующих на рынке методикам профицит полувагонов в апреле – августе 2020 года был выше, чем в течение 2019-го, и, судя по всему, именно это, наряду со спадом погрузки, повлияло на динамику ставок. Если исходить из гипотезы, что ставки зависят от профицита с небольшим лагом (примерно в 3 месяца), то, учитывая, что величина профицита перестала расти, можно предположить: падения ставок ниже уровня рассматриваемого периода в IV квартале не произойдет. С другой стороны, ряд прогнозов участников рынка относительно закупки новых вагонов и динамики списания предполагают, что в 2021 году величина профицита немного вырастет, и лишь затем, в 2022–2026 гг., вновь будет снижаться. В этом случае, возможно, нынешние ставки не будут увеличиваться не только до конца 2020 года, но и значительную часть 2021-го, что, конечно, будет болезненно для операторов подвижного состава. Единственное, что сможет смягчить эту тенденцию, – это восстановление погрузки до докризисных уровней, но этот параметр слишком непредсказуемый.
Следствием снижения погрузки на фоне более высокого, чем в 2019 году, профицита парка стал рост среди респондентов удовлетворенности наличием вагонов нужного типа в необходимом количестве, причем это касается не только полувагонов, но в целом всех родов подвижного состава. Впрочем, респонденты отмечают некоторые трудности с поиском отдельных родов вагонов на некоторых дорогах.
Таким образом, вероятно, правы те эксперты, которые отмечали, что трендом будущего будет увеличение спроса не столько на универсальный, сколько на специализированный подвижной состав, и это немного изменит структуру производства грузовых вагонов.
Справка
Индекс качества – ежеквартальное исследование журнала «РЖД-Партнер» по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.
По результатам анкетирования проводится расчет Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг на основе среднего арифметического (простого). Данным индексом обобщаются мнения респондентов по критериям, относящимся к качеству сервиса, оказываемого клиентам железнодорожного транспорта.
В исследовании принимают участие 100 респондентов. Сбор данных выполняется в форме анкетирования и интервьюирования.
В рамках проведения исследования сформирована экспертная группа, задачей которой является анализ прозвучавших мнений и наблюдаемых тенденций.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В III квартале 2020 года значение обобщенного Индекса качества достигло максимального за последние 5 лет уровня. На максимуме оказались и значения всех критериев Индекса, за исключением трех: «уровень информационных технологий», «сохранность груза» и «уровень развития транспортной инфраструктуры». Что повлияло на рост оценок респондентов и всегда ли это было обусловлено объективным улучшением процесса железнодорожной перевозки?
[~PREVIEW_TEXT] => В III квартале 2020 года значение обобщенного Индекса качества достигло максимального за последние 5 лет уровня. На максимуме оказались и значения всех критериев Индекса, за исключением трех: «уровень информационных технологий», «сохранность груза» и «уровень развития транспортной инфраструктуры». Что повлияло на рост оценок респондентов и всегда ли это было обусловлено объективным улучшением процесса железнодорожной перевозки?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1989468
[TIMESTAMP_X] => 01.12.2020 11:47:14
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 430
[WIDTH] => 645
[FILE_SIZE] => 2002303
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/29d
[FILE_NAME] => Depositphotos_425137310_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_425137310_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 85894c6e4afe65dfb8c92bbd4991d9d2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/29d/Depositphotos_425137310_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/29d/Depositphotos_425137310_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/29d/Depositphotos_425137310_xl_2015.jpg
[ALT] => Индекс качества: рост во время чумы
[TITLE] => Индекс качества: рост во время чумы
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1989468
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => indeks-kachestva-rost-vo-vremya-chumy
[~CODE] => indeks-kachestva-rost-vo-vremya-chumy
[EXTERNAL_ID] => 385797
[~EXTERNAL_ID] => 385797
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Виктория Зайцева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385797:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Виктория Зайцева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385797:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 385766
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385797:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 385766
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385797:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385797:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385797:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385797:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Индекс качества: рост во время чумы
[SECTION_META_KEYWORDS] => индекс качества: рост во время чумы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В III квартале 2020 года значение обобщенного Индекса качества достигло максимального за последние 5 лет уровня. На максимуме оказались и значения всех критериев Индекса, за исключением трех: «уровень информационных технологий», «сохранность груза» и «уровень развития транспортной инфраструктуры». Что повлияло на рост оценок респондентов и всегда ли это было обусловлено объективным улучшением процесса железнодорожной перевозки?
[ELEMENT_META_TITLE] => Индекс качества: рост во время чумы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => индекс качества: рост во время чумы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В III квартале 2020 года значение обобщенного Индекса качества достигло максимального за последние 5 лет уровня. На максимуме оказались и значения всех критериев Индекса, за исключением трех: «уровень информационных технологий», «сохранность груза» и «уровень развития транспортной инфраструктуры». Что повлияло на рост оценок респондентов и всегда ли это было обусловлено объективным улучшением процесса железнодорожной перевозки?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: рост во время чумы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: рост во время чумы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: рост во время чумы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: рост во время чумы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: рост во время чумы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: рост во время чумы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: рост во время чумы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: рост во время чумы
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
