• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 68.67 0 EUR ЦБ РФ 74.34 0
    BTC 22822.21 usd BTC 1572222.05 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 22 (362) ноябрь 2017

№ 22 (362) ноябрь 2017
РЖД-Партнер

Битва за тариф

Дискуссия вокруг индексации тарифов ОАО «РЖД» как в пассажирском, так и в грузовом сегменте, конечно, и раньше обострялась в конце каждого года.
Но на этот раз она приобрела более критический характер.
Array
(
    [ID] => 357888
    [~ID] => 357888
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [NAME] => Битва за тариф
    [~NAME] => Битва за тариф
    [ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 11:46:23
    [~ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 11:46:23
    [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 11:47:47
    [~TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 11:47:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/bitva-za-tarif/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/bitva-za-tarif/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Начнем с того, что впервые ОАО «РЖД» приостановило продажу билетов в плацкартные и общие вагоны поездов дальнего следования. Мера, можно сказать, вынужденная: перевозчик просто не знал, по каким ценам продавать билеты на поезда отправлением после 1 января 2018 года. Раньше тоже бывало, что регулятор запаздывал с решением о тарификации на будущий год, однако такой коллизии с приостановкой предварительной продажи билетов не возникало, поскольку тарифы индексировались без ограничения срока действия. А в декабре 2016-го ФАС России установила индексацию лишь на 2017 год и отменила предыдущий приказ. Вот и получилось, что действие старых тарифов в наступающем году должно было прекратиться, а новые к моменту открытия продаж за 60 суток озвучены не были. 

В конце концов ситуация прояснилась: тарифы в регулируемом сегменте остались без изменений. Но сам инцидент, безусловно, нуждается в отдельном разборе, чтобы больше на те же грабли не наступать. Более подробно о том, как развивались события и каковы перспективы конкуренции в сфере пассажирских перевозок в свете разработанного Минтрансом законопроекта о демонополизации отрасли, читайте в материале «Пассажирский комп­лекс в конкурентной среде».

Вокруг грузовых тарифов, между тем, дискуссия развернулась еще более интересная. Дело в том, что железнодорожную отрасль уже давно готовят к переводу на систему долгосрочного тарифообразования. Дело непростое, но очень нужное всему рынку. Не только грузоотправителям, но и самому перевозчику. Согласитесь, стабильные условия вместо непредсказуемости выгодны всем сторонам. Переход намечен на 2019 год, но ОАО «РЖД» хочет заранее к этому подготовиться, создав себе наиболее благоприятную почву.

Возможно, именно этими мотивами руководствовалась компания, когда предложила проиндексировать тарифы на грузовые перевозки на 2018-й выше инфляции. В качестве аргументов приводится снижение доходной ставки из-за изменения конъюнктуры рынка, рост налогов на недвижимость и акцизов на топливо, увеличение стоимости электро­энергии, а также ужесточение требований к обеспечению транспортной безопасности, что тоже сказалось на повышении общих расходов. 16 ноября ОАО «РЖД» попросило правительство проиндексировать тарифы на 6%, при этом сохранив целевую надбавку на ремонт (хотя раньше речь шла о том, что она будет действовать только в 2017 г.).

Инвестиционная надбавка нужна РЖД для завершения начатых мероприятий по обновлению инфраструктуры и снятию имеющихся ограничений. В Минтрансе пообещали рассмот­реть этот вопрос до конца года. ФАС считает, что целевой коэффициент может применяться исключительно по отдельным направлениям.
А отраслевые эксперты, в свою очередь, для латания дыр в бюджете и получения дополнительных источников для инвестиций рекомендуют РЖД плотнее заниматься оптимизацией издержек, повышением эффективности деятельности и привлечением новых грузопотоков. Но индексация – более простой путь.

Вполне логично, что такой расклад не понравился грузоотправителям. Правда, к моменту подготовки этого номера журнала Совет потребителей по воп­росам деятельности ОАО «РЖД» так и не смог прийти к единой оценке инициатив перевозчика, сославшись на недостаточное количество данных и подробных расчетов. Окончательное решение еще предстоит принять.

Равно как и определиться, делать ли исключение для нефтяников. В РЖД предложили исключить их из общей индексации с расчетом на то, что это поможет привлечь дополнительные грузы на сеть. Эксперты ставят такой метод под сомнение. А ФАС и вовсе предлагает кардинально изменить подход к предоставлению льгот и ввести своего рода право на скидку по принципу публичной оферты, которая бы гарантировала сниженный до 50% тариф на срок до 10 лет для каждой новой тонны, привлеченной на сеть. Эта идея еще только будет обсуждаться.

Само наличие всякого рода инициатив лишний раз подтверждает, что система тарифов безнадежно устарела и нуждается в пересмотре. Если удастся договориться о новых правилах игры, тогда и переход на долгосрочное тарифообразование будет плавным и безболезненным. Ведь основной вопрос там заключается именно в принципах, которые надо заложить в основу. Более подробно об этом читайте в материале «Игра вдолгую».

[~DETAIL_TEXT] => Начнем с того, что впервые ОАО «РЖД» приостановило продажу билетов в плацкартные и общие вагоны поездов дальнего следования. Мера, можно сказать, вынужденная: перевозчик просто не знал, по каким ценам продавать билеты на поезда отправлением после 1 января 2018 года. Раньше тоже бывало, что регулятор запаздывал с решением о тарификации на будущий год, однако такой коллизии с приостановкой предварительной продажи билетов не возникало, поскольку тарифы индексировались без ограничения срока действия. А в декабре 2016-го ФАС России установила индексацию лишь на 2017 год и отменила предыдущий приказ. Вот и получилось, что действие старых тарифов в наступающем году должно было прекратиться, а новые к моменту открытия продаж за 60 суток озвучены не были.

В конце концов ситуация прояснилась: тарифы в регулируемом сегменте остались без изменений. Но сам инцидент, безусловно, нуждается в отдельном разборе, чтобы больше на те же грабли не наступать. Более подробно о том, как развивались события и каковы перспективы конкуренции в сфере пассажирских перевозок в свете разработанного Минтрансом законопроекта о демонополизации отрасли, читайте в материале «Пассажирский комп­лекс в конкурентной среде».

Вокруг грузовых тарифов, между тем, дискуссия развернулась еще более интересная. Дело в том, что железнодорожную отрасль уже давно готовят к переводу на систему долгосрочного тарифообразования. Дело непростое, но очень нужное всему рынку. Не только грузоотправителям, но и самому перевозчику. Согласитесь, стабильные условия вместо непредсказуемости выгодны всем сторонам. Переход намечен на 2019 год, но ОАО «РЖД» хочет заранее к этому подготовиться, создав себе наиболее благоприятную почву.

Возможно, именно этими мотивами руководствовалась компания, когда предложила проиндексировать тарифы на грузовые перевозки на 2018-й выше инфляции. В качестве аргументов приводится снижение доходной ставки из-за изменения конъюнктуры рынка, рост налогов на недвижимость и акцизов на топливо, увеличение стоимости электро­энергии, а также ужесточение требований к обеспечению транспортной безопасности, что тоже сказалось на повышении общих расходов. 16 ноября ОАО «РЖД» попросило правительство проиндексировать тарифы на 6%, при этом сохранив целевую надбавку на ремонт (хотя раньше речь шла о том, что она будет действовать только в 2017 г.).

Инвестиционная надбавка нужна РЖД для завершения начатых мероприятий по обновлению инфраструктуры и снятию имеющихся ограничений. В Минтрансе пообещали рассмот­реть этот вопрос до конца года. ФАС считает, что целевой коэффициент может применяться исключительно по отдельным направлениям.
А отраслевые эксперты, в свою очередь, для латания дыр в бюджете и получения дополнительных источников для инвестиций рекомендуют РЖД плотнее заниматься оптимизацией издержек, повышением эффективности деятельности и привлечением новых грузопотоков. Но индексация – более простой путь.

Вполне логично, что такой расклад не понравился грузоотправителям. Правда, к моменту подготовки этого номера журнала Совет потребителей по воп­росам деятельности ОАО «РЖД» так и не смог прийти к единой оценке инициатив перевозчика, сославшись на недостаточное количество данных и подробных расчетов. Окончательное решение еще предстоит принять.

Равно как и определиться, делать ли исключение для нефтяников. В РЖД предложили исключить их из общей индексации с расчетом на то, что это поможет привлечь дополнительные грузы на сеть. Эксперты ставят такой метод под сомнение. А ФАС и вовсе предлагает кардинально изменить подход к предоставлению льгот и ввести своего рода право на скидку по принципу публичной оферты, которая бы гарантировала сниженный до 50% тариф на срок до 10 лет для каждой новой тонны, привлеченной на сеть. Эта идея еще только будет обсуждаться.

Само наличие всякого рода инициатив лишний раз подтверждает, что система тарифов безнадежно устарела и нуждается в пересмотре. Если удастся договориться о новых правилах игры, тогда и переход на долгосрочное тарифообразование будет плавным и безболезненным. Ведь основной вопрос там заключается именно в принципах, которые надо заложить в основу. Более подробно об этом читайте в материале «Игра вдолгую».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дискуссия вокруг индексации тарифов ОАО «РЖД» как в пассажирском, так и в грузовом сегменте, конечно, и раньше обострялась в конце каждого года.
Но на этот раз она приобрела более критический характер. [~PREVIEW_TEXT] => Дискуссия вокруг индексации тарифов ОАО «РЖД» как в пассажирском, так и в грузовом сегменте, конечно, и раньше обострялась в конце каждого года. Но на этот раз она приобрела более критический характер. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bitva-za-tarif [~CODE] => bitva-za-tarif [EXTERNAL_ID] => 357888 [~EXTERNAL_ID] => 357888 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357888:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357888:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357888:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357888:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357888:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357888:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357888:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Битва за тариф [SECTION_META_KEYWORDS] => битва за тариф [SECTION_META_DESCRIPTION] => Дискуссия вокруг индексации тарифов ОАО «РЖД» как в пассажирском, так и в грузовом сегменте, конечно, и раньше обострялась в конце каждого года. Но на этот раз она приобрела более критический характер. [ELEMENT_META_TITLE] => Битва за тариф [ELEMENT_META_KEYWORDS] => битва за тариф [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Дискуссия вокруг индексации тарифов ОАО «РЖД» как в пассажирском, так и в грузовом сегменте, конечно, и раньше обострялась в конце каждого года. Но на этот раз она приобрела более критический характер. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Битва за тариф [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Битва за тариф [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Битва за тариф [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Битва за тариф [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Битва за тариф [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Битва за тариф [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Битва за тариф [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Битва за тариф ) )

									Array
(
    [ID] => 357888
    [~ID] => 357888
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [NAME] => Битва за тариф
    [~NAME] => Битва за тариф
    [ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 11:46:23
    [~ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 11:46:23
    [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 11:47:47
    [~TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 11:47:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/bitva-za-tarif/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/bitva-za-tarif/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Начнем с того, что впервые ОАО «РЖД» приостановило продажу билетов в плацкартные и общие вагоны поездов дальнего следования. Мера, можно сказать, вынужденная: перевозчик просто не знал, по каким ценам продавать билеты на поезда отправлением после 1 января 2018 года. Раньше тоже бывало, что регулятор запаздывал с решением о тарификации на будущий год, однако такой коллизии с приостановкой предварительной продажи билетов не возникало, поскольку тарифы индексировались без ограничения срока действия. А в декабре 2016-го ФАС России установила индексацию лишь на 2017 год и отменила предыдущий приказ. Вот и получилось, что действие старых тарифов в наступающем году должно было прекратиться, а новые к моменту открытия продаж за 60 суток озвучены не были. 

В конце концов ситуация прояснилась: тарифы в регулируемом сегменте остались без изменений. Но сам инцидент, безусловно, нуждается в отдельном разборе, чтобы больше на те же грабли не наступать. Более подробно о том, как развивались события и каковы перспективы конкуренции в сфере пассажирских перевозок в свете разработанного Минтрансом законопроекта о демонополизации отрасли, читайте в материале «Пассажирский комп­лекс в конкурентной среде».

Вокруг грузовых тарифов, между тем, дискуссия развернулась еще более интересная. Дело в том, что железнодорожную отрасль уже давно готовят к переводу на систему долгосрочного тарифообразования. Дело непростое, но очень нужное всему рынку. Не только грузоотправителям, но и самому перевозчику. Согласитесь, стабильные условия вместо непредсказуемости выгодны всем сторонам. Переход намечен на 2019 год, но ОАО «РЖД» хочет заранее к этому подготовиться, создав себе наиболее благоприятную почву.

Возможно, именно этими мотивами руководствовалась компания, когда предложила проиндексировать тарифы на грузовые перевозки на 2018-й выше инфляции. В качестве аргументов приводится снижение доходной ставки из-за изменения конъюнктуры рынка, рост налогов на недвижимость и акцизов на топливо, увеличение стоимости электро­энергии, а также ужесточение требований к обеспечению транспортной безопасности, что тоже сказалось на повышении общих расходов. 16 ноября ОАО «РЖД» попросило правительство проиндексировать тарифы на 6%, при этом сохранив целевую надбавку на ремонт (хотя раньше речь шла о том, что она будет действовать только в 2017 г.).

Инвестиционная надбавка нужна РЖД для завершения начатых мероприятий по обновлению инфраструктуры и снятию имеющихся ограничений. В Минтрансе пообещали рассмот­реть этот вопрос до конца года. ФАС считает, что целевой коэффициент может применяться исключительно по отдельным направлениям.
А отраслевые эксперты, в свою очередь, для латания дыр в бюджете и получения дополнительных источников для инвестиций рекомендуют РЖД плотнее заниматься оптимизацией издержек, повышением эффективности деятельности и привлечением новых грузопотоков. Но индексация – более простой путь.

Вполне логично, что такой расклад не понравился грузоотправителям. Правда, к моменту подготовки этого номера журнала Совет потребителей по воп­росам деятельности ОАО «РЖД» так и не смог прийти к единой оценке инициатив перевозчика, сославшись на недостаточное количество данных и подробных расчетов. Окончательное решение еще предстоит принять.

Равно как и определиться, делать ли исключение для нефтяников. В РЖД предложили исключить их из общей индексации с расчетом на то, что это поможет привлечь дополнительные грузы на сеть. Эксперты ставят такой метод под сомнение. А ФАС и вовсе предлагает кардинально изменить подход к предоставлению льгот и ввести своего рода право на скидку по принципу публичной оферты, которая бы гарантировала сниженный до 50% тариф на срок до 10 лет для каждой новой тонны, привлеченной на сеть. Эта идея еще только будет обсуждаться.

Само наличие всякого рода инициатив лишний раз подтверждает, что система тарифов безнадежно устарела и нуждается в пересмотре. Если удастся договориться о новых правилах игры, тогда и переход на долгосрочное тарифообразование будет плавным и безболезненным. Ведь основной вопрос там заключается именно в принципах, которые надо заложить в основу. Более подробно об этом читайте в материале «Игра вдолгую».

[~DETAIL_TEXT] => Начнем с того, что впервые ОАО «РЖД» приостановило продажу билетов в плацкартные и общие вагоны поездов дальнего следования. Мера, можно сказать, вынужденная: перевозчик просто не знал, по каким ценам продавать билеты на поезда отправлением после 1 января 2018 года. Раньше тоже бывало, что регулятор запаздывал с решением о тарификации на будущий год, однако такой коллизии с приостановкой предварительной продажи билетов не возникало, поскольку тарифы индексировались без ограничения срока действия. А в декабре 2016-го ФАС России установила индексацию лишь на 2017 год и отменила предыдущий приказ. Вот и получилось, что действие старых тарифов в наступающем году должно было прекратиться, а новые к моменту открытия продаж за 60 суток озвучены не были.

В конце концов ситуация прояснилась: тарифы в регулируемом сегменте остались без изменений. Но сам инцидент, безусловно, нуждается в отдельном разборе, чтобы больше на те же грабли не наступать. Более подробно о том, как развивались события и каковы перспективы конкуренции в сфере пассажирских перевозок в свете разработанного Минтрансом законопроекта о демонополизации отрасли, читайте в материале «Пассажирский комп­лекс в конкурентной среде».

Вокруг грузовых тарифов, между тем, дискуссия развернулась еще более интересная. Дело в том, что железнодорожную отрасль уже давно готовят к переводу на систему долгосрочного тарифообразования. Дело непростое, но очень нужное всему рынку. Не только грузоотправителям, но и самому перевозчику. Согласитесь, стабильные условия вместо непредсказуемости выгодны всем сторонам. Переход намечен на 2019 год, но ОАО «РЖД» хочет заранее к этому подготовиться, создав себе наиболее благоприятную почву.

Возможно, именно этими мотивами руководствовалась компания, когда предложила проиндексировать тарифы на грузовые перевозки на 2018-й выше инфляции. В качестве аргументов приводится снижение доходной ставки из-за изменения конъюнктуры рынка, рост налогов на недвижимость и акцизов на топливо, увеличение стоимости электро­энергии, а также ужесточение требований к обеспечению транспортной безопасности, что тоже сказалось на повышении общих расходов. 16 ноября ОАО «РЖД» попросило правительство проиндексировать тарифы на 6%, при этом сохранив целевую надбавку на ремонт (хотя раньше речь шла о том, что она будет действовать только в 2017 г.).

Инвестиционная надбавка нужна РЖД для завершения начатых мероприятий по обновлению инфраструктуры и снятию имеющихся ограничений. В Минтрансе пообещали рассмот­реть этот вопрос до конца года. ФАС считает, что целевой коэффициент может применяться исключительно по отдельным направлениям.
А отраслевые эксперты, в свою очередь, для латания дыр в бюджете и получения дополнительных источников для инвестиций рекомендуют РЖД плотнее заниматься оптимизацией издержек, повышением эффективности деятельности и привлечением новых грузопотоков. Но индексация – более простой путь.

Вполне логично, что такой расклад не понравился грузоотправителям. Правда, к моменту подготовки этого номера журнала Совет потребителей по воп­росам деятельности ОАО «РЖД» так и не смог прийти к единой оценке инициатив перевозчика, сославшись на недостаточное количество данных и подробных расчетов. Окончательное решение еще предстоит принять.

Равно как и определиться, делать ли исключение для нефтяников. В РЖД предложили исключить их из общей индексации с расчетом на то, что это поможет привлечь дополнительные грузы на сеть. Эксперты ставят такой метод под сомнение. А ФАС и вовсе предлагает кардинально изменить подход к предоставлению льгот и ввести своего рода право на скидку по принципу публичной оферты, которая бы гарантировала сниженный до 50% тариф на срок до 10 лет для каждой новой тонны, привлеченной на сеть. Эта идея еще только будет обсуждаться.

Само наличие всякого рода инициатив лишний раз подтверждает, что система тарифов безнадежно устарела и нуждается в пересмотре. Если удастся договориться о новых правилах игры, тогда и переход на долгосрочное тарифообразование будет плавным и безболезненным. Ведь основной вопрос там заключается именно в принципах, которые надо заложить в основу. Более подробно об этом читайте в материале «Игра вдолгую».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дискуссия вокруг индексации тарифов ОАО «РЖД» как в пассажирском, так и в грузовом сегменте, конечно, и раньше обострялась в конце каждого года.
Но на этот раз она приобрела более критический характер. [~PREVIEW_TEXT] => Дискуссия вокруг индексации тарифов ОАО «РЖД» как в пассажирском, так и в грузовом сегменте, конечно, и раньше обострялась в конце каждого года. Но на этот раз она приобрела более критический характер. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bitva-za-tarif [~CODE] => bitva-za-tarif [EXTERNAL_ID] => 357888 [~EXTERNAL_ID] => 357888 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357888:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357888:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357888:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357888:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357888:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357888:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357888:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Битва за тариф [SECTION_META_KEYWORDS] => битва за тариф [SECTION_META_DESCRIPTION] => Дискуссия вокруг индексации тарифов ОАО «РЖД» как в пассажирском, так и в грузовом сегменте, конечно, и раньше обострялась в конце каждого года. Но на этот раз она приобрела более критический характер. [ELEMENT_META_TITLE] => Битва за тариф [ELEMENT_META_KEYWORDS] => битва за тариф [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Дискуссия вокруг индексации тарифов ОАО «РЖД» как в пассажирском, так и в грузовом сегменте, конечно, и раньше обострялась в конце каждого года. Но на этот раз она приобрела более критический характер. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Битва за тариф [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Битва за тариф [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Битва за тариф [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Битва за тариф [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Битва за тариф [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Битва за тариф [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Битва за тариф [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Битва за тариф ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Передача грузовых вагонов через границу станет проще

Россия, Китай и Монголия упростили процедуру передачи грузовых вагонов при внешнеторговых перевозках.
Array
(
    [ID] => 357890
    [~ID] => 357890
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 11:47:58
    [~ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 11:47:58
    [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 11:52:07
    [~TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 11:52:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/panorama22-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/panorama22-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С 2018 года для груженых и порожних вагонов на межгосударственных пунктах пропуска России и Монголии будет оформляться единая накладная. Также появится возможность возвращать порожние вагоны после перевозки нефти в сообщении Россия – Китай составами до 20 вагонов по одной накладной. Соответствующая договоренность достигнута на трехсторонних совещаниях представителей железных дорог и пограничных железнодорожных комиссий РФ, КНР и Монголии, проходивших с 30 октября по 2 ноября в Иркутске.
Для ускоренной обработки грузов на межгосударственных пунктах пропуска России и Монголии для груженых и порожних вагонов будет оформляться единая накладная, а при следовании группы вагонов или маршрута по такой накладной – единый счет-фактура.
Отметим, что в I полугодии 2017 года в сообщении Россия – Монголия и обратно по железной дороге перевезено 750 и 107 тыс. т грузов соответственно.


Казахстанский экспорт пойдет через российские порты

Казахстан разработал проект межправительственного соглашения с РФ, которое дает казахстанским угольщикам право приоритетного доступа к экспортным портам России.
Согласно проекту, страны с 1 января создают условия для перевозки и перевалки в портах РФ на экспорт до 14 млн т угля в год из Казахстана. Срок действия соглашения – 25 лет, в последующие годы объем может быть увеличен. Ежегодно, до 1 октября, стороны согласуют объемы и направления, казахстанская квота не должна быть выше 50% перевалки в порту. Тарифы железной дороги и портов для этого угля не должны быть выше, чем для российского.
Российские угольщики и стивидоры резко против льгот для конкурентов: на фоне высокого спроса и железнодорожная, и портовая инфраструктура Дальнего Востока перегружена и не справляется даже с экспортом угля из РФ.
Данный проект дополняет правила недискриминационного доступа к портовым услугам в РФ, в которых устанавливается порядок доступа к портовой инфраструктуре, в частности, вводится квота по межправсоглашениям со странами ЕАЭС: они получают преимущество даже перед долгосрочными клиентами из РФ.
Портовые квоты в России могут получить и другие страны ЕАЭС, в частности Киргизия и Белоруссия.


БАМ и Транссиб разрастаются

В рамках проекта модернизации Восточного полигона железных дорог (с момента старта ее первого этапа в 2013 г.) провозная способность ряда участков Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей выросла более чем на треть.
Выполнение запланированных на 2017 год работ позволит увеличить провозную способность участков БАМа по сравнению с базовым уровнем (2012 г.). Так, например, если ранее на участке Тайшет – Тында перевозилось 11,2 млн т в год, то сейчас – 14,3 млн т (+27,7%). В соответствии с паспортом инвестиционного проекта, утвержденным правительством РФ, целевой показатель должен составить 24,7 млн т к 2020 году.
В 2017-м запланирован ввод в эксплуатацию объектов на общую сумму 49,6 млрд руб. Будет завершена реконструкция 11 станций, 33 малых мостов, 17,2 км контактной сети. Модернизация затронет 889 км железнодорожного пути. Будет построено 10 разъездов, 38,2 км вторых путей на 5 перегонах, 9 жилых домов.


Финские ледоколы пойдут по СМП

Ледоколы класса «Арктика», которые строятся сейчас на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге, не осилят весь объем перевозок по Севморпути. Масштабные российские проекты по добыче сжиженного природного газа (СПГ) требуют большего количества судов. Предприятие «Атомфлот» госкорпорации «Росатом» изучает перспективный вариант: строительство ледоколов, использующих СПГ
в качестве топлива.
Над проектом нового ледокола для «Атомфлота» работает финская судостроительная компания Aker Arctic Technology. Иностранный разработчик был выбран по причине наличия соответствующего опыта. Однако первый в мире газовый ледокол был построен в 2016 году другой финской компанией – Arctech, входящей в состав российского холдинга «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК). Корабль под названием Polaris предназначен
для работы в Балтийском море.
Согласно концепции проекта, ледокол шириной около 32 м и максимальной осадкой 8,5 м будет способен к автономности в течение 20–25 суток. Судно будет иметь предпоследний ледовый класс Arc8 и сможет самостоятельно ходить в сплоченных однолетних и двухлетних арктических льдах толщиной от 2,1 до 3,1 м в зависимости от сезона.


Коридор Север – Юг прирастает странами

По итогам четырехсторонней сессии, прошедшей в Баку 7–8 ноября и связанной с завершением строительства транспортного коридора Север – Юг, Беларусь, Россия, Азербайджан и Иран подписали соглашение о развитии этого направления.
Основным вопросом двухдневного совещания было обсуждение способов увеличения объемов перевозок грузов в вагонах и контейнерах, а также вопросов тарифо- и ценообразования в связи с использованием вагонов для перевозки.
Напомним, что транспортный коридор Север – Юг берет свое начало от соглашения, которое еще в 2000 году было подписано Республикой Беларусь, Россией, Азербайджаном и Ираном.


РЖД обустроят Тамань

«Ространсмодернизация» заказала разработку документации и строительство железнодорожных подходов к сухогрузному району морского порта Тамань на общую сумму в 29,3 млрд руб., следует из материалов на портале госзакупок. Ранее единственным исполнителем этих работ было выбрано ОАО «РЖД». Работы должны быть завершены в срок до 1 июля 2020 года, отмечается в документах.
Создание сухогрузного района морского порта Тамань заложит основы для развития транспортно-логистических мощностей Азово-Черноморского бассейна и возведения нового глубоководного порта на Таманском полуострове, интегрированного в международный транспортный коридор Север – Юг. Проект предусматривает возведение припортовой железнодорожной станции и подъездных путей, включая подходы к транспортному переходу через Керченский пролив со стороны Красно­дарского края, а также проведение реконструкции железнодорожной станции Вышестеблиевская и строительство других объектов транспортного обеспечения сухогрузного района порта.


Контейнеры ускоряются

В 2018-м в рамках проекта «Шанхай – Москва за 20 дней» время следования контейнеров может быть сокращено до 18 суток.
Еще в прошлом году временные рамки по вышеуказанному маршруту составляли 44 дня. Благодаря оптимизации отдельных процессов при транспортировке по морю и железной дороге, обработке грузов в порту и таможенном оформлении, а также стандартизации документооборота и информационных потоков время следования удалось сократить почти в 2 раза. При этом среднее транзитное время в пути
от Шанхая до Москвы составляло 25–27 суток.


Новая дорога сократит сроки доставки грузов

Ввод в эксплуатацию железной дороги Баку – Тбилиси – Карс (БТК) в 4 раза сократит сроки перевозки грузов из Китая в страны ЕС, о чем недавно заявил президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган.
«В настоящее время перевозки грузов из Китая в Англию, Францию, Германию и другие европейские страны по Южному и Северному коридорам, включая морские перевозки, занимают примерно 45–62 дня. Тот же самый груз с началом использования БТК посредством Среднего коридора достигнет страны ЕС за 12–15 дней. Иными словами, грузы из Китая в ЕС по БТК будут приходить в пункты назначения примерно за четверть того времени, за которое они достигали их раньше», – отметил Р. Эрдоган.
По его словам, сейчас объем грузов, идущих из Китая в Европу, превышает 240 млн т. «Если хотя бы 10% этих грузов будет транспортироваться через Средний коридор, проходящий через наши страны, то мы будем перевозить дополнительные 24 млн т грузов», – добавил президент Турции.
Железная дорога Баку – Тбилиси – Карс соединит железнодорожные сети Азербайджана, Грузии и Турции в единый транспортный коридор. Общая протяженность БТК составляет 826 км. На начальном этапе объем грузоперевозок по данному направлению составит 5–6,5 млн т в год, в дальнейшем предполагается увеличить его до 15–17 млн т.

[~DETAIL_TEXT] => С 2018 года для груженых и порожних вагонов на межгосударственных пунктах пропуска России и Монголии будет оформляться единая накладная. Также появится возможность возвращать порожние вагоны после перевозки нефти в сообщении Россия – Китай составами до 20 вагонов по одной накладной. Соответствующая договоренность достигнута на трехсторонних совещаниях представителей железных дорог и пограничных железнодорожных комиссий РФ, КНР и Монголии, проходивших с 30 октября по 2 ноября в Иркутске.
Для ускоренной обработки грузов на межгосударственных пунктах пропуска России и Монголии для груженых и порожних вагонов будет оформляться единая накладная, а при следовании группы вагонов или маршрута по такой накладной – единый счет-фактура.
Отметим, что в I полугодии 2017 года в сообщении Россия – Монголия и обратно по железной дороге перевезено 750 и 107 тыс. т грузов соответственно.


Казахстанский экспорт пойдет через российские порты

Казахстан разработал проект межправительственного соглашения с РФ, которое дает казахстанским угольщикам право приоритетного доступа к экспортным портам России.
Согласно проекту, страны с 1 января создают условия для перевозки и перевалки в портах РФ на экспорт до 14 млн т угля в год из Казахстана. Срок действия соглашения – 25 лет, в последующие годы объем может быть увеличен. Ежегодно, до 1 октября, стороны согласуют объемы и направления, казахстанская квота не должна быть выше 50% перевалки в порту. Тарифы железной дороги и портов для этого угля не должны быть выше, чем для российского.
Российские угольщики и стивидоры резко против льгот для конкурентов: на фоне высокого спроса и железнодорожная, и портовая инфраструктура Дальнего Востока перегружена и не справляется даже с экспортом угля из РФ.
Данный проект дополняет правила недискриминационного доступа к портовым услугам в РФ, в которых устанавливается порядок доступа к портовой инфраструктуре, в частности, вводится квота по межправсоглашениям со странами ЕАЭС: они получают преимущество даже перед долгосрочными клиентами из РФ.
Портовые квоты в России могут получить и другие страны ЕАЭС, в частности Киргизия и Белоруссия.


БАМ и Транссиб разрастаются

В рамках проекта модернизации Восточного полигона железных дорог (с момента старта ее первого этапа в 2013 г.) провозная способность ряда участков Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей выросла более чем на треть.
Выполнение запланированных на 2017 год работ позволит увеличить провозную способность участков БАМа по сравнению с базовым уровнем (2012 г.). Так, например, если ранее на участке Тайшет – Тында перевозилось 11,2 млн т в год, то сейчас – 14,3 млн т (+27,7%). В соответствии с паспортом инвестиционного проекта, утвержденным правительством РФ, целевой показатель должен составить 24,7 млн т к 2020 году.
В 2017-м запланирован ввод в эксплуатацию объектов на общую сумму 49,6 млрд руб. Будет завершена реконструкция 11 станций, 33 малых мостов, 17,2 км контактной сети. Модернизация затронет 889 км железнодорожного пути. Будет построено 10 разъездов, 38,2 км вторых путей на 5 перегонах, 9 жилых домов.


Финские ледоколы пойдут по СМП

Ледоколы класса «Арктика», которые строятся сейчас на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге, не осилят весь объем перевозок по Севморпути. Масштабные российские проекты по добыче сжиженного природного газа (СПГ) требуют большего количества судов. Предприятие «Атомфлот» госкорпорации «Росатом» изучает перспективный вариант: строительство ледоколов, использующих СПГ
в качестве топлива.
Над проектом нового ледокола для «Атомфлота» работает финская судостроительная компания Aker Arctic Technology. Иностранный разработчик был выбран по причине наличия соответствующего опыта. Однако первый в мире газовый ледокол был построен в 2016 году другой финской компанией – Arctech, входящей в состав российского холдинга «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК). Корабль под названием Polaris предназначен
для работы в Балтийском море.
Согласно концепции проекта, ледокол шириной около 32 м и максимальной осадкой 8,5 м будет способен к автономности в течение 20–25 суток. Судно будет иметь предпоследний ледовый класс Arc8 и сможет самостоятельно ходить в сплоченных однолетних и двухлетних арктических льдах толщиной от 2,1 до 3,1 м в зависимости от сезона.


Коридор Север – Юг прирастает странами

По итогам четырехсторонней сессии, прошедшей в Баку 7–8 ноября и связанной с завершением строительства транспортного коридора Север – Юг, Беларусь, Россия, Азербайджан и Иран подписали соглашение о развитии этого направления.
Основным вопросом двухдневного совещания было обсуждение способов увеличения объемов перевозок грузов в вагонах и контейнерах, а также вопросов тарифо- и ценообразования в связи с использованием вагонов для перевозки.
Напомним, что транспортный коридор Север – Юг берет свое начало от соглашения, которое еще в 2000 году было подписано Республикой Беларусь, Россией, Азербайджаном и Ираном.


РЖД обустроят Тамань

«Ространсмодернизация» заказала разработку документации и строительство железнодорожных подходов к сухогрузному району морского порта Тамань на общую сумму в 29,3 млрд руб., следует из материалов на портале госзакупок. Ранее единственным исполнителем этих работ было выбрано ОАО «РЖД». Работы должны быть завершены в срок до 1 июля 2020 года, отмечается в документах.
Создание сухогрузного района морского порта Тамань заложит основы для развития транспортно-логистических мощностей Азово-Черноморского бассейна и возведения нового глубоководного порта на Таманском полуострове, интегрированного в международный транспортный коридор Север – Юг. Проект предусматривает возведение припортовой железнодорожной станции и подъездных путей, включая подходы к транспортному переходу через Керченский пролив со стороны Красно­дарского края, а также проведение реконструкции железнодорожной станции Вышестеблиевская и строительство других объектов транспортного обеспечения сухогрузного района порта.


Контейнеры ускоряются

В 2018-м в рамках проекта «Шанхай – Москва за 20 дней» время следования контейнеров может быть сокращено до 18 суток.
Еще в прошлом году временные рамки по вышеуказанному маршруту составляли 44 дня. Благодаря оптимизации отдельных процессов при транспортировке по морю и железной дороге, обработке грузов в порту и таможенном оформлении, а также стандартизации документооборота и информационных потоков время следования удалось сократить почти в 2 раза. При этом среднее транзитное время в пути
от Шанхая до Москвы составляло 25–27 суток.


Новая дорога сократит сроки доставки грузов

Ввод в эксплуатацию железной дороги Баку – Тбилиси – Карс (БТК) в 4 раза сократит сроки перевозки грузов из Китая в страны ЕС, о чем недавно заявил президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган.
«В настоящее время перевозки грузов из Китая в Англию, Францию, Германию и другие европейские страны по Южному и Северному коридорам, включая морские перевозки, занимают примерно 45–62 дня. Тот же самый груз с началом использования БТК посредством Среднего коридора достигнет страны ЕС за 12–15 дней. Иными словами, грузы из Китая в ЕС по БТК будут приходить в пункты назначения примерно за четверть того времени, за которое они достигали их раньше», – отметил Р. Эрдоган.
По его словам, сейчас объем грузов, идущих из Китая в Европу, превышает 240 млн т. «Если хотя бы 10% этих грузов будет транспортироваться через Средний коридор, проходящий через наши страны, то мы будем перевозить дополнительные 24 млн т грузов», – добавил президент Турции.
Железная дорога Баку – Тбилиси – Карс соединит железнодорожные сети Азербайджана, Грузии и Турции в единый транспортный коридор. Общая протяженность БТК составляет 826 км. На начальном этапе объем грузоперевозок по данному направлению составит 5–6,5 млн т в год, в дальнейшем предполагается увеличить его до 15–17 млн т.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Передача грузовых вагонов через границу станет проще

Россия, Китай и Монголия упростили процедуру передачи грузовых вагонов при внешнеторговых перевозках. [~PREVIEW_TEXT] =>

Передача грузовых вагонов через границу станет проще

Россия, Китай и Монголия упростили процедуру передачи грузовых вагонов при внешнеторговых перевозках. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama22-17 [~CODE] => panorama22-17 [EXTERNAL_ID] => 357890 [~EXTERNAL_ID] => 357890 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357890:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357890:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357890:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357890:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357890:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357890:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357890:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Передача грузовых вагонов через границу станет проще</h4> Россия, Китай и Монголия упростили процедуру передачи грузовых вагонов при внешнеторговых перевозках. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Передача грузовых вагонов через границу станет проще</h4> Россия, Китай и Монголия упростили процедуру передачи грузовых вагонов при внешнеторговых перевозках. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 357890
    [~ID] => 357890
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 11:47:58
    [~ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 11:47:58
    [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 11:52:07
    [~TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 11:52:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/panorama22-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/panorama22-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С 2018 года для груженых и порожних вагонов на межгосударственных пунктах пропуска России и Монголии будет оформляться единая накладная. Также появится возможность возвращать порожние вагоны после перевозки нефти в сообщении Россия – Китай составами до 20 вагонов по одной накладной. Соответствующая договоренность достигнута на трехсторонних совещаниях представителей железных дорог и пограничных железнодорожных комиссий РФ, КНР и Монголии, проходивших с 30 октября по 2 ноября в Иркутске.
Для ускоренной обработки грузов на межгосударственных пунктах пропуска России и Монголии для груженых и порожних вагонов будет оформляться единая накладная, а при следовании группы вагонов или маршрута по такой накладной – единый счет-фактура.
Отметим, что в I полугодии 2017 года в сообщении Россия – Монголия и обратно по железной дороге перевезено 750 и 107 тыс. т грузов соответственно.


Казахстанский экспорт пойдет через российские порты

Казахстан разработал проект межправительственного соглашения с РФ, которое дает казахстанским угольщикам право приоритетного доступа к экспортным портам России.
Согласно проекту, страны с 1 января создают условия для перевозки и перевалки в портах РФ на экспорт до 14 млн т угля в год из Казахстана. Срок действия соглашения – 25 лет, в последующие годы объем может быть увеличен. Ежегодно, до 1 октября, стороны согласуют объемы и направления, казахстанская квота не должна быть выше 50% перевалки в порту. Тарифы железной дороги и портов для этого угля не должны быть выше, чем для российского.
Российские угольщики и стивидоры резко против льгот для конкурентов: на фоне высокого спроса и железнодорожная, и портовая инфраструктура Дальнего Востока перегружена и не справляется даже с экспортом угля из РФ.
Данный проект дополняет правила недискриминационного доступа к портовым услугам в РФ, в которых устанавливается порядок доступа к портовой инфраструктуре, в частности, вводится квота по межправсоглашениям со странами ЕАЭС: они получают преимущество даже перед долгосрочными клиентами из РФ.
Портовые квоты в России могут получить и другие страны ЕАЭС, в частности Киргизия и Белоруссия.


БАМ и Транссиб разрастаются

В рамках проекта модернизации Восточного полигона железных дорог (с момента старта ее первого этапа в 2013 г.) провозная способность ряда участков Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей выросла более чем на треть.
Выполнение запланированных на 2017 год работ позволит увеличить провозную способность участков БАМа по сравнению с базовым уровнем (2012 г.). Так, например, если ранее на участке Тайшет – Тында перевозилось 11,2 млн т в год, то сейчас – 14,3 млн т (+27,7%). В соответствии с паспортом инвестиционного проекта, утвержденным правительством РФ, целевой показатель должен составить 24,7 млн т к 2020 году.
В 2017-м запланирован ввод в эксплуатацию объектов на общую сумму 49,6 млрд руб. Будет завершена реконструкция 11 станций, 33 малых мостов, 17,2 км контактной сети. Модернизация затронет 889 км железнодорожного пути. Будет построено 10 разъездов, 38,2 км вторых путей на 5 перегонах, 9 жилых домов.


Финские ледоколы пойдут по СМП

Ледоколы класса «Арктика», которые строятся сейчас на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге, не осилят весь объем перевозок по Севморпути. Масштабные российские проекты по добыче сжиженного природного газа (СПГ) требуют большего количества судов. Предприятие «Атомфлот» госкорпорации «Росатом» изучает перспективный вариант: строительство ледоколов, использующих СПГ
в качестве топлива.
Над проектом нового ледокола для «Атомфлота» работает финская судостроительная компания Aker Arctic Technology. Иностранный разработчик был выбран по причине наличия соответствующего опыта. Однако первый в мире газовый ледокол был построен в 2016 году другой финской компанией – Arctech, входящей в состав российского холдинга «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК). Корабль под названием Polaris предназначен
для работы в Балтийском море.
Согласно концепции проекта, ледокол шириной около 32 м и максимальной осадкой 8,5 м будет способен к автономности в течение 20–25 суток. Судно будет иметь предпоследний ледовый класс Arc8 и сможет самостоятельно ходить в сплоченных однолетних и двухлетних арктических льдах толщиной от 2,1 до 3,1 м в зависимости от сезона.


Коридор Север – Юг прирастает странами

По итогам четырехсторонней сессии, прошедшей в Баку 7–8 ноября и связанной с завершением строительства транспортного коридора Север – Юг, Беларусь, Россия, Азербайджан и Иран подписали соглашение о развитии этого направления.
Основным вопросом двухдневного совещания было обсуждение способов увеличения объемов перевозок грузов в вагонах и контейнерах, а также вопросов тарифо- и ценообразования в связи с использованием вагонов для перевозки.
Напомним, что транспортный коридор Север – Юг берет свое начало от соглашения, которое еще в 2000 году было подписано Республикой Беларусь, Россией, Азербайджаном и Ираном.


РЖД обустроят Тамань

«Ространсмодернизация» заказала разработку документации и строительство железнодорожных подходов к сухогрузному району морского порта Тамань на общую сумму в 29,3 млрд руб., следует из материалов на портале госзакупок. Ранее единственным исполнителем этих работ было выбрано ОАО «РЖД». Работы должны быть завершены в срок до 1 июля 2020 года, отмечается в документах.
Создание сухогрузного района морского порта Тамань заложит основы для развития транспортно-логистических мощностей Азово-Черноморского бассейна и возведения нового глубоководного порта на Таманском полуострове, интегрированного в международный транспортный коридор Север – Юг. Проект предусматривает возведение припортовой железнодорожной станции и подъездных путей, включая подходы к транспортному переходу через Керченский пролив со стороны Красно­дарского края, а также проведение реконструкции железнодорожной станции Вышестеблиевская и строительство других объектов транспортного обеспечения сухогрузного района порта.


Контейнеры ускоряются

В 2018-м в рамках проекта «Шанхай – Москва за 20 дней» время следования контейнеров может быть сокращено до 18 суток.
Еще в прошлом году временные рамки по вышеуказанному маршруту составляли 44 дня. Благодаря оптимизации отдельных процессов при транспортировке по морю и железной дороге, обработке грузов в порту и таможенном оформлении, а также стандартизации документооборота и информационных потоков время следования удалось сократить почти в 2 раза. При этом среднее транзитное время в пути
от Шанхая до Москвы составляло 25–27 суток.


Новая дорога сократит сроки доставки грузов

Ввод в эксплуатацию железной дороги Баку – Тбилиси – Карс (БТК) в 4 раза сократит сроки перевозки грузов из Китая в страны ЕС, о чем недавно заявил президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган.
«В настоящее время перевозки грузов из Китая в Англию, Францию, Германию и другие европейские страны по Южному и Северному коридорам, включая морские перевозки, занимают примерно 45–62 дня. Тот же самый груз с началом использования БТК посредством Среднего коридора достигнет страны ЕС за 12–15 дней. Иными словами, грузы из Китая в ЕС по БТК будут приходить в пункты назначения примерно за четверть того времени, за которое они достигали их раньше», – отметил Р. Эрдоган.
По его словам, сейчас объем грузов, идущих из Китая в Европу, превышает 240 млн т. «Если хотя бы 10% этих грузов будет транспортироваться через Средний коридор, проходящий через наши страны, то мы будем перевозить дополнительные 24 млн т грузов», – добавил президент Турции.
Железная дорога Баку – Тбилиси – Карс соединит железнодорожные сети Азербайджана, Грузии и Турции в единый транспортный коридор. Общая протяженность БТК составляет 826 км. На начальном этапе объем грузоперевозок по данному направлению составит 5–6,5 млн т в год, в дальнейшем предполагается увеличить его до 15–17 млн т.

[~DETAIL_TEXT] => С 2018 года для груженых и порожних вагонов на межгосударственных пунктах пропуска России и Монголии будет оформляться единая накладная. Также появится возможность возвращать порожние вагоны после перевозки нефти в сообщении Россия – Китай составами до 20 вагонов по одной накладной. Соответствующая договоренность достигнута на трехсторонних совещаниях представителей железных дорог и пограничных железнодорожных комиссий РФ, КНР и Монголии, проходивших с 30 октября по 2 ноября в Иркутске.
Для ускоренной обработки грузов на межгосударственных пунктах пропуска России и Монголии для груженых и порожних вагонов будет оформляться единая накладная, а при следовании группы вагонов или маршрута по такой накладной – единый счет-фактура.
Отметим, что в I полугодии 2017 года в сообщении Россия – Монголия и обратно по железной дороге перевезено 750 и 107 тыс. т грузов соответственно.


Казахстанский экспорт пойдет через российские порты

Казахстан разработал проект межправительственного соглашения с РФ, которое дает казахстанским угольщикам право приоритетного доступа к экспортным портам России.
Согласно проекту, страны с 1 января создают условия для перевозки и перевалки в портах РФ на экспорт до 14 млн т угля в год из Казахстана. Срок действия соглашения – 25 лет, в последующие годы объем может быть увеличен. Ежегодно, до 1 октября, стороны согласуют объемы и направления, казахстанская квота не должна быть выше 50% перевалки в порту. Тарифы железной дороги и портов для этого угля не должны быть выше, чем для российского.
Российские угольщики и стивидоры резко против льгот для конкурентов: на фоне высокого спроса и железнодорожная, и портовая инфраструктура Дальнего Востока перегружена и не справляется даже с экспортом угля из РФ.
Данный проект дополняет правила недискриминационного доступа к портовым услугам в РФ, в которых устанавливается порядок доступа к портовой инфраструктуре, в частности, вводится квота по межправсоглашениям со странами ЕАЭС: они получают преимущество даже перед долгосрочными клиентами из РФ.
Портовые квоты в России могут получить и другие страны ЕАЭС, в частности Киргизия и Белоруссия.


БАМ и Транссиб разрастаются

В рамках проекта модернизации Восточного полигона железных дорог (с момента старта ее первого этапа в 2013 г.) провозная способность ряда участков Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей выросла более чем на треть.
Выполнение запланированных на 2017 год работ позволит увеличить провозную способность участков БАМа по сравнению с базовым уровнем (2012 г.). Так, например, если ранее на участке Тайшет – Тында перевозилось 11,2 млн т в год, то сейчас – 14,3 млн т (+27,7%). В соответствии с паспортом инвестиционного проекта, утвержденным правительством РФ, целевой показатель должен составить 24,7 млн т к 2020 году.
В 2017-м запланирован ввод в эксплуатацию объектов на общую сумму 49,6 млрд руб. Будет завершена реконструкция 11 станций, 33 малых мостов, 17,2 км контактной сети. Модернизация затронет 889 км железнодорожного пути. Будет построено 10 разъездов, 38,2 км вторых путей на 5 перегонах, 9 жилых домов.


Финские ледоколы пойдут по СМП

Ледоколы класса «Арктика», которые строятся сейчас на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге, не осилят весь объем перевозок по Севморпути. Масштабные российские проекты по добыче сжиженного природного газа (СПГ) требуют большего количества судов. Предприятие «Атомфлот» госкорпорации «Росатом» изучает перспективный вариант: строительство ледоколов, использующих СПГ
в качестве топлива.
Над проектом нового ледокола для «Атомфлота» работает финская судостроительная компания Aker Arctic Technology. Иностранный разработчик был выбран по причине наличия соответствующего опыта. Однако первый в мире газовый ледокол был построен в 2016 году другой финской компанией – Arctech, входящей в состав российского холдинга «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК). Корабль под названием Polaris предназначен
для работы в Балтийском море.
Согласно концепции проекта, ледокол шириной около 32 м и максимальной осадкой 8,5 м будет способен к автономности в течение 20–25 суток. Судно будет иметь предпоследний ледовый класс Arc8 и сможет самостоятельно ходить в сплоченных однолетних и двухлетних арктических льдах толщиной от 2,1 до 3,1 м в зависимости от сезона.


Коридор Север – Юг прирастает странами

По итогам четырехсторонней сессии, прошедшей в Баку 7–8 ноября и связанной с завершением строительства транспортного коридора Север – Юг, Беларусь, Россия, Азербайджан и Иран подписали соглашение о развитии этого направления.
Основным вопросом двухдневного совещания было обсуждение способов увеличения объемов перевозок грузов в вагонах и контейнерах, а также вопросов тарифо- и ценообразования в связи с использованием вагонов для перевозки.
Напомним, что транспортный коридор Север – Юг берет свое начало от соглашения, которое еще в 2000 году было подписано Республикой Беларусь, Россией, Азербайджаном и Ираном.


РЖД обустроят Тамань

«Ространсмодернизация» заказала разработку документации и строительство железнодорожных подходов к сухогрузному району морского порта Тамань на общую сумму в 29,3 млрд руб., следует из материалов на портале госзакупок. Ранее единственным исполнителем этих работ было выбрано ОАО «РЖД». Работы должны быть завершены в срок до 1 июля 2020 года, отмечается в документах.
Создание сухогрузного района морского порта Тамань заложит основы для развития транспортно-логистических мощностей Азово-Черноморского бассейна и возведения нового глубоководного порта на Таманском полуострове, интегрированного в международный транспортный коридор Север – Юг. Проект предусматривает возведение припортовой железнодорожной станции и подъездных путей, включая подходы к транспортному переходу через Керченский пролив со стороны Красно­дарского края, а также проведение реконструкции железнодорожной станции Вышестеблиевская и строительство других объектов транспортного обеспечения сухогрузного района порта.


Контейнеры ускоряются

В 2018-м в рамках проекта «Шанхай – Москва за 20 дней» время следования контейнеров может быть сокращено до 18 суток.
Еще в прошлом году временные рамки по вышеуказанному маршруту составляли 44 дня. Благодаря оптимизации отдельных процессов при транспортировке по морю и железной дороге, обработке грузов в порту и таможенном оформлении, а также стандартизации документооборота и информационных потоков время следования удалось сократить почти в 2 раза. При этом среднее транзитное время в пути
от Шанхая до Москвы составляло 25–27 суток.


Новая дорога сократит сроки доставки грузов

Ввод в эксплуатацию железной дороги Баку – Тбилиси – Карс (БТК) в 4 раза сократит сроки перевозки грузов из Китая в страны ЕС, о чем недавно заявил президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган.
«В настоящее время перевозки грузов из Китая в Англию, Францию, Германию и другие европейские страны по Южному и Северному коридорам, включая морские перевозки, занимают примерно 45–62 дня. Тот же самый груз с началом использования БТК посредством Среднего коридора достигнет страны ЕС за 12–15 дней. Иными словами, грузы из Китая в ЕС по БТК будут приходить в пункты назначения примерно за четверть того времени, за которое они достигали их раньше», – отметил Р. Эрдоган.
По его словам, сейчас объем грузов, идущих из Китая в Европу, превышает 240 млн т. «Если хотя бы 10% этих грузов будет транспортироваться через Средний коридор, проходящий через наши страны, то мы будем перевозить дополнительные 24 млн т грузов», – добавил президент Турции.
Железная дорога Баку – Тбилиси – Карс соединит железнодорожные сети Азербайджана, Грузии и Турции в единый транспортный коридор. Общая протяженность БТК составляет 826 км. На начальном этапе объем грузоперевозок по данному направлению составит 5–6,5 млн т в год, в дальнейшем предполагается увеличить его до 15–17 млн т.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Передача грузовых вагонов через границу станет проще

Россия, Китай и Монголия упростили процедуру передачи грузовых вагонов при внешнеторговых перевозках. [~PREVIEW_TEXT] =>

Передача грузовых вагонов через границу станет проще

Россия, Китай и Монголия упростили процедуру передачи грузовых вагонов при внешнеторговых перевозках. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama22-17 [~CODE] => panorama22-17 [EXTERNAL_ID] => 357890 [~EXTERNAL_ID] => 357890 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357890:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357890:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357890:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357890:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357890:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357890:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357890:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Передача грузовых вагонов через границу станет проще</h4> Россия, Китай и Монголия упростили процедуру передачи грузовых вагонов при внешнеторговых перевозках. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Передача грузовых вагонов через границу станет проще</h4> Россия, Китай и Монголия упростили процедуру передачи грузовых вагонов при внешнеторговых перевозках. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Назначения

Рубен Оганесов
стал советником генерального директора «Почты России» по внешним коммуникациям
Array
(
    [ID] => 357891
    [~ID] => 357891
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 11:52:12
    [~ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 11:52:12
    [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 11:53:43
    [~TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 11:53:43
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/naznacheniya22-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/naznacheniya22-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Это новая позиция в компании. Ранее Р. Оганесов был министром правительства Московской области и руководил главным управлением по информационной политике Московской области. Там он проработал с 2012 по 2016 г. 

Валерий Пятницев
назначен директором по стратегии компании «Финам»
В разное время занимал руководящие посты в крупных инвестиционных компаниях страны, в частности, работал в должности управляющего директора и директора по стратегическим инвестициям в управляющей компании «РН-Траст», заместителя начальника по работе с фондовым рынком в компании «Лидер», директора департамента западных рынков и департамента стратегических инвестиций в ИК «Регион».

Виктор Сорокин
стал главным инженером Дальневосточного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт»
Ранее занимал должность главного инженера Восточного управления Дальневосточного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт»

Сергей Черногаев
назначен начальником департамента социального развития ОАО «РЖД»
С 2012 г. и до нынешнего назначения являлся заместителем начальника Московской железной дороги по кадрам и социальным вопросам. [~DETAIL_TEXT] => Это новая позиция в компании. Ранее Р. Оганесов был министром правительства Московской области и руководил главным управлением по информационной политике Московской области. Там он проработал с 2012 по 2016 г.

Валерий Пятницев
назначен директором по стратегии компании «Финам»
В разное время занимал руководящие посты в крупных инвестиционных компаниях страны, в частности, работал в должности управляющего директора и директора по стратегическим инвестициям в управляющей компании «РН-Траст», заместителя начальника по работе с фондовым рынком в компании «Лидер», директора департамента западных рынков и департамента стратегических инвестиций в ИК «Регион».

Виктор Сорокин
стал главным инженером Дальневосточного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт»
Ранее занимал должность главного инженера Восточного управления Дальневосточного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт»

Сергей Черногаев
назначен начальником департамента социального развития ОАО «РЖД»
С 2012 г. и до нынешнего назначения являлся заместителем начальника Московской железной дороги по кадрам и социальным вопросам. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рубен Оганесов
стал советником генерального директора «Почты России» по внешним коммуникациям [~PREVIEW_TEXT] => Рубен Оганесов
стал советником генерального директора «Почты России» по внешним коммуникациям [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya22-17 [~CODE] => naznacheniya22-17 [EXTERNAL_ID] => 357891 [~EXTERNAL_ID] => 357891 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357891:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357891:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357891:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357891:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357891:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357891:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357891:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Рубен Оганесов</b><br> стал советником генерального директора «Почты России» по внешним коммуникациям [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Рубен Оганесов</b><br> стал советником генерального директора «Почты России» по внешним коммуникациям [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 357891
    [~ID] => 357891
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 11:52:12
    [~ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 11:52:12
    [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 11:53:43
    [~TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 11:53:43
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/naznacheniya22-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/naznacheniya22-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Это новая позиция в компании. Ранее Р. Оганесов был министром правительства Московской области и руководил главным управлением по информационной политике Московской области. Там он проработал с 2012 по 2016 г. 

Валерий Пятницев
назначен директором по стратегии компании «Финам»
В разное время занимал руководящие посты в крупных инвестиционных компаниях страны, в частности, работал в должности управляющего директора и директора по стратегическим инвестициям в управляющей компании «РН-Траст», заместителя начальника по работе с фондовым рынком в компании «Лидер», директора департамента западных рынков и департамента стратегических инвестиций в ИК «Регион».

Виктор Сорокин
стал главным инженером Дальневосточного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт»
Ранее занимал должность главного инженера Восточного управления Дальневосточного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт»

Сергей Черногаев
назначен начальником департамента социального развития ОАО «РЖД»
С 2012 г. и до нынешнего назначения являлся заместителем начальника Московской железной дороги по кадрам и социальным вопросам. [~DETAIL_TEXT] => Это новая позиция в компании. Ранее Р. Оганесов был министром правительства Московской области и руководил главным управлением по информационной политике Московской области. Там он проработал с 2012 по 2016 г.

Валерий Пятницев
назначен директором по стратегии компании «Финам»
В разное время занимал руководящие посты в крупных инвестиционных компаниях страны, в частности, работал в должности управляющего директора и директора по стратегическим инвестициям в управляющей компании «РН-Траст», заместителя начальника по работе с фондовым рынком в компании «Лидер», директора департамента западных рынков и департамента стратегических инвестиций в ИК «Регион».

Виктор Сорокин
стал главным инженером Дальневосточного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт»
Ранее занимал должность главного инженера Восточного управления Дальневосточного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт»

Сергей Черногаев
назначен начальником департамента социального развития ОАО «РЖД»
С 2012 г. и до нынешнего назначения являлся заместителем начальника Московской железной дороги по кадрам и социальным вопросам. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рубен Оганесов
стал советником генерального директора «Почты России» по внешним коммуникациям [~PREVIEW_TEXT] => Рубен Оганесов
стал советником генерального директора «Почты России» по внешним коммуникациям [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya22-17 [~CODE] => naznacheniya22-17 [EXTERNAL_ID] => 357891 [~EXTERNAL_ID] => 357891 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357891:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357891:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357891:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357891:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357891:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357891:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357891:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Рубен Оганесов</b><br> стал советником генерального директора «Почты России» по внешним коммуникациям [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Рубен Оганесов</b><br> стал советником генерального директора «Почты России» по внешним коммуникациям [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

В последнее время цены на новые грузовые вагоны стремительно пошли вверх. Смогут ли в такой ситуации операторы приобрести достаточное количество вагонов, чтобы удовлетворить спрос на перевозки?
Array
(
    [ID] => 357893
    [~ID] => 357893
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 11:53:50
    [~ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 11:53:50
    [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 11:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 11:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/vopros-nomera22-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/vopros-nomera22-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Максим Куземченко, 
заместитель генерального директора по развитию бизнеса НПК «Объединенная Вагонная Компания»
– С начала года стоимость подвижного состава, как старого, так и нового поколения, повысилась в пределах 10%. Такой рост в основном базируется на двух основаниях. С одной стороны, увеличение грузовой базы на экспорт (угля, леса, минеральных удобрений) подстегивает рост спроса на вагоны, соответственно, включается рыночный механизм корректировки стоимости подвижного состава. С другой стороны, отечественные металлурги повышают цены на сталь, реагируя на мировую конъюнктуру. С июля по октябрь рост на металлопродукцию на российском рынке составил порядка 30%, что не могло не отразиться на себестоимости и цене вагона.
Важно, что сегодня рынок интересуют вагоны нового поколения. Таким образом, следуя за спросом, за 9 месяцев текущего года железнодорожный холдинг ОВК выпустил 13,6 тыс. ед. – на 24% больше к аналогичному периоду прошлого года.
За счет увеличения загрузки мощнос­тей Тихвинского вагоностроительного завода и «ТихвинХимМаша», а также наращивания мощности «ТихвинСпецМаша» производственная программа этого года может быть реализована на уровне 18–20 тыс. вагонов, что соответствует примерно 80–90% загрузки производства.

Станислав Золотарев,
заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон»
– Цены на инновационные вагоны с начала 2017 года значительно выросли (на 22%), что сделало приобретение таких вагонов без субсидий и наличия на них пониженных тарифных схем на порожний пробег коммерчески непривлекательным. Значительным фактором, влияющим на рост себестоимости производства вагонов, является низкий уровень производительности труда определенной части персонала. В связи с этим повышается риск появления недоработок в выпускаемой продукции. Для решения данной проблемы необходимо разработать государственную программу поддержки по удержанию ключевого персонала на вагоностроительных предприятиях.
Относительно правительственной поддержки вагоностроительной отрасли полагаю, что в следующем году субсидироваться будет только производство подвижного состава с нагрузкой на ось 25 тс и 27 тс. В России такой тип вагонов способны производить всего две компании. В таком случае поддержка не будет нацелена на всю отрасль. Сегодня цеха АО «Алтайвагон» загружены экспортными заказами до апреля 2018 года. Текущие заказы принимаются на поставку вагонов в мае-июне.

Вячеслав Станиславский,
первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания»
– В настоящее время мы отмечаем рост спроса на новые вагоны – как инновационные, так и типовые. Этот тренд обусловлен интенсивным списанием полувагонов с истекшим сроком службы в предыдущие 2 года.
С увеличением спроса повышаются и цены на подвижной состав. Так, инновационный вагон производства
АО «НПК «Уралвагонзавод» в сентябре текущего года стоил порядка
2,6 млн руб., в октябре его цена поднялась до 2,8–2,9 млн руб. Стоимость типового полувагона (УВЗ) выросла
в обозначенный период с 2,15 до 2,35 млн руб. Тихвинский инновационный вагон цену пока не менял (около
2,9 млн руб.), но мы ожидаем повышения. Замещение типовых вагонов инновационными будет способствовать росту ставок аренды подвижного состава.
Это обусловлено необходимостью включения в доходную ставку операторов возврата инвестиций на покупку новых дорогих вагонов.

Кирилл Никода,
эксперт АО «Газпромбанк»
– За 2015–2017 гг. средняя цена на вагоны выросла более чем на 40%. Наибольший рост зафиксирован по полувагонам, как традиционным, так и инновационным, в диапазоне 10–15%. Увеличиваются цены и на платформы, хопперы, в меньшей степени на цистерны. Основной фактор роста стоимости – взлет спроса по сравнению с 2016 годом, который, во-первых, связан с массовыми закупками парка после списаний на фоне роста погрузки. Во-вторых, цены на сырье, в частности сталь, также росли двузначными темпами.
За 10 месяцев 2017-го средний рост цен производителей стали составил более 18% по сравнению с 10 месяцами прош­ лого года, тогда как по сравнению с 2015-м – 36%. Такое повышение стоимости сырья отразилось в повышении цен как на вагоны, так и на их комплектующие. Мы ожидаем, что с 2018 года субсидия на покупку полувагонов не будет продлена, что несколько охладит закупки операторов и предотвратит перегрев рынка.

Дмитрий Зотов,
генеральный директорПАО «ТрансФин-М»
– Цена полувагонов выросла с 2,2 до 2,8 млн руб., стоимость лесовозов увеличилась с 2 до 2,4 млн руб., стоимость фитинговых платформ поднялась с
2 до 2,3 млн руб. В свою очередь, цена крытых вагонов сохранилась на уровне 2016-го – 2,5 млн руб. Во второй половине текущего года цена на вагоны достигла предельных значений, рост приостановился.
Рынок лизинга в целом в 2017 году показывает уверенный рост, которому способствует снижение ключевой ставки и повышение доступности финансирования.

Владимир Савчук,
заместитель генерального директора ИПЕМ
– Цены на полувагоны стабильно растут на протяжении всего 2017 года, а средняя стоимость полувагона по итогам III квартала 2017 составила 2,2 млн руб., что на 5% выше, чем в II квартале этого года, и на 20% – чем в III квартале 2016-го. Средняя стоимость полувагона в декабре текущего года может достигнуть 2,39 млн руб. (рост 8,6% к III кварталу 2017, 33,3% – к IV кварталу 2016 г.).
Средняя цена на инновационные полу­вагоны с начала года выросла на 6,5%, до 2,8 млн руб., и к концу года данный показатель увеличится еще на 3,6%.
Средняя ставка операторов на услуги предоставления полувагонов с начала года к маю выросла на 57,9% (с 950 до 1500 руб. в сутки) и не снижается. Цены на полувагоны будут расти и дальше. Однако, как показывают результаты нашего анализа, уже заметен тренд на усиление конкуренции между вагоностроителями, которая в дальнейшем должна оказать сдерживающее влияние на цену. [~DETAIL_TEXT] => Максим Куземченко,
заместитель генерального директора по развитию бизнеса НПК «Объединенная Вагонная Компания»
– С начала года стоимость подвижного состава, как старого, так и нового поколения, повысилась в пределах 10%. Такой рост в основном базируется на двух основаниях. С одной стороны, увеличение грузовой базы на экспорт (угля, леса, минеральных удобрений) подстегивает рост спроса на вагоны, соответственно, включается рыночный механизм корректировки стоимости подвижного состава. С другой стороны, отечественные металлурги повышают цены на сталь, реагируя на мировую конъюнктуру. С июля по октябрь рост на металлопродукцию на российском рынке составил порядка 30%, что не могло не отразиться на себестоимости и цене вагона.
Важно, что сегодня рынок интересуют вагоны нового поколения. Таким образом, следуя за спросом, за 9 месяцев текущего года железнодорожный холдинг ОВК выпустил 13,6 тыс. ед. – на 24% больше к аналогичному периоду прошлого года.
За счет увеличения загрузки мощнос­тей Тихвинского вагоностроительного завода и «ТихвинХимМаша», а также наращивания мощности «ТихвинСпецМаша» производственная программа этого года может быть реализована на уровне 18–20 тыс. вагонов, что соответствует примерно 80–90% загрузки производства.

Станислав Золотарев,
заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон»
– Цены на инновационные вагоны с начала 2017 года значительно выросли (на 22%), что сделало приобретение таких вагонов без субсидий и наличия на них пониженных тарифных схем на порожний пробег коммерчески непривлекательным. Значительным фактором, влияющим на рост себестоимости производства вагонов, является низкий уровень производительности труда определенной части персонала. В связи с этим повышается риск появления недоработок в выпускаемой продукции. Для решения данной проблемы необходимо разработать государственную программу поддержки по удержанию ключевого персонала на вагоностроительных предприятиях.
Относительно правительственной поддержки вагоностроительной отрасли полагаю, что в следующем году субсидироваться будет только производство подвижного состава с нагрузкой на ось 25 тс и 27 тс. В России такой тип вагонов способны производить всего две компании. В таком случае поддержка не будет нацелена на всю отрасль. Сегодня цеха АО «Алтайвагон» загружены экспортными заказами до апреля 2018 года. Текущие заказы принимаются на поставку вагонов в мае-июне.

Вячеслав Станиславский,
первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания»
– В настоящее время мы отмечаем рост спроса на новые вагоны – как инновационные, так и типовые. Этот тренд обусловлен интенсивным списанием полувагонов с истекшим сроком службы в предыдущие 2 года.
С увеличением спроса повышаются и цены на подвижной состав. Так, инновационный вагон производства
АО «НПК «Уралвагонзавод» в сентябре текущего года стоил порядка
2,6 млн руб., в октябре его цена поднялась до 2,8–2,9 млн руб. Стоимость типового полувагона (УВЗ) выросла
в обозначенный период с 2,15 до 2,35 млн руб. Тихвинский инновационный вагон цену пока не менял (около
2,9 млн руб.), но мы ожидаем повышения. Замещение типовых вагонов инновационными будет способствовать росту ставок аренды подвижного состава.
Это обусловлено необходимостью включения в доходную ставку операторов возврата инвестиций на покупку новых дорогих вагонов.

Кирилл Никода,
эксперт АО «Газпромбанк»
– За 2015–2017 гг. средняя цена на вагоны выросла более чем на 40%. Наибольший рост зафиксирован по полувагонам, как традиционным, так и инновационным, в диапазоне 10–15%. Увеличиваются цены и на платформы, хопперы, в меньшей степени на цистерны. Основной фактор роста стоимости – взлет спроса по сравнению с 2016 годом, который, во-первых, связан с массовыми закупками парка после списаний на фоне роста погрузки. Во-вторых, цены на сырье, в частности сталь, также росли двузначными темпами.
За 10 месяцев 2017-го средний рост цен производителей стали составил более 18% по сравнению с 10 месяцами прош­ лого года, тогда как по сравнению с 2015-м – 36%. Такое повышение стоимости сырья отразилось в повышении цен как на вагоны, так и на их комплектующие. Мы ожидаем, что с 2018 года субсидия на покупку полувагонов не будет продлена, что несколько охладит закупки операторов и предотвратит перегрев рынка.

Дмитрий Зотов,
генеральный директорПАО «ТрансФин-М»
– Цена полувагонов выросла с 2,2 до 2,8 млн руб., стоимость лесовозов увеличилась с 2 до 2,4 млн руб., стоимость фитинговых платформ поднялась с
2 до 2,3 млн руб. В свою очередь, цена крытых вагонов сохранилась на уровне 2016-го – 2,5 млн руб. Во второй половине текущего года цена на вагоны достигла предельных значений, рост приостановился.
Рынок лизинга в целом в 2017 году показывает уверенный рост, которому способствует снижение ключевой ставки и повышение доступности финансирования.

Владимир Савчук,
заместитель генерального директора ИПЕМ
– Цены на полувагоны стабильно растут на протяжении всего 2017 года, а средняя стоимость полувагона по итогам III квартала 2017 составила 2,2 млн руб., что на 5% выше, чем в II квартале этого года, и на 20% – чем в III квартале 2016-го. Средняя стоимость полувагона в декабре текущего года может достигнуть 2,39 млн руб. (рост 8,6% к III кварталу 2017, 33,3% – к IV кварталу 2016 г.).
Средняя цена на инновационные полу­вагоны с начала года выросла на 6,5%, до 2,8 млн руб., и к концу года данный показатель увеличится еще на 3,6%.
Средняя ставка операторов на услуги предоставления полувагонов с начала года к маю выросла на 57,9% (с 950 до 1500 руб. в сутки) и не снижается. Цены на полувагоны будут расти и дальше. Однако, как показывают результаты нашего анализа, уже заметен тренд на усиление конкуренции между вагоностроителями, которая в дальнейшем должна оказать сдерживающее влияние на цену. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последнее время цены на новые грузовые вагоны стремительно пошли вверх. Смогут ли в такой ситуации операторы приобрести достаточное количество вагонов, чтобы удовлетворить спрос на перевозки? [~PREVIEW_TEXT] => В последнее время цены на новые грузовые вагоны стремительно пошли вверх. Смогут ли в такой ситуации операторы приобрести достаточное количество вагонов, чтобы удовлетворить спрос на перевозки? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera22-17 [~CODE] => vopros-nomera22-17 [EXTERNAL_ID] => 357893 [~EXTERNAL_ID] => 357893 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357893:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357893:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357893:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357893:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357893:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357893:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357893:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последнее время цены на новые грузовые вагоны стремительно пошли вверх. Смогут ли в такой ситуации операторы приобрести достаточное количество вагонов, чтобы удовлетворить спрос на перевозки? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последнее время цены на новые грузовые вагоны стремительно пошли вверх. Смогут ли в такой ситуации операторы приобрести достаточное количество вагонов, чтобы удовлетворить спрос на перевозки? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 357893
    [~ID] => 357893
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 11:53:50
    [~ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 11:53:50
    [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 11:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 11:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/vopros-nomera22-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/vopros-nomera22-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Максим Куземченко, 
заместитель генерального директора по развитию бизнеса НПК «Объединенная Вагонная Компания»
– С начала года стоимость подвижного состава, как старого, так и нового поколения, повысилась в пределах 10%. Такой рост в основном базируется на двух основаниях. С одной стороны, увеличение грузовой базы на экспорт (угля, леса, минеральных удобрений) подстегивает рост спроса на вагоны, соответственно, включается рыночный механизм корректировки стоимости подвижного состава. С другой стороны, отечественные металлурги повышают цены на сталь, реагируя на мировую конъюнктуру. С июля по октябрь рост на металлопродукцию на российском рынке составил порядка 30%, что не могло не отразиться на себестоимости и цене вагона.
Важно, что сегодня рынок интересуют вагоны нового поколения. Таким образом, следуя за спросом, за 9 месяцев текущего года железнодорожный холдинг ОВК выпустил 13,6 тыс. ед. – на 24% больше к аналогичному периоду прошлого года.
За счет увеличения загрузки мощнос­тей Тихвинского вагоностроительного завода и «ТихвинХимМаша», а также наращивания мощности «ТихвинСпецМаша» производственная программа этого года может быть реализована на уровне 18–20 тыс. вагонов, что соответствует примерно 80–90% загрузки производства.

Станислав Золотарев,
заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон»
– Цены на инновационные вагоны с начала 2017 года значительно выросли (на 22%), что сделало приобретение таких вагонов без субсидий и наличия на них пониженных тарифных схем на порожний пробег коммерчески непривлекательным. Значительным фактором, влияющим на рост себестоимости производства вагонов, является низкий уровень производительности труда определенной части персонала. В связи с этим повышается риск появления недоработок в выпускаемой продукции. Для решения данной проблемы необходимо разработать государственную программу поддержки по удержанию ключевого персонала на вагоностроительных предприятиях.
Относительно правительственной поддержки вагоностроительной отрасли полагаю, что в следующем году субсидироваться будет только производство подвижного состава с нагрузкой на ось 25 тс и 27 тс. В России такой тип вагонов способны производить всего две компании. В таком случае поддержка не будет нацелена на всю отрасль. Сегодня цеха АО «Алтайвагон» загружены экспортными заказами до апреля 2018 года. Текущие заказы принимаются на поставку вагонов в мае-июне.

Вячеслав Станиславский,
первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания»
– В настоящее время мы отмечаем рост спроса на новые вагоны – как инновационные, так и типовые. Этот тренд обусловлен интенсивным списанием полувагонов с истекшим сроком службы в предыдущие 2 года.
С увеличением спроса повышаются и цены на подвижной состав. Так, инновационный вагон производства
АО «НПК «Уралвагонзавод» в сентябре текущего года стоил порядка
2,6 млн руб., в октябре его цена поднялась до 2,8–2,9 млн руб. Стоимость типового полувагона (УВЗ) выросла
в обозначенный период с 2,15 до 2,35 млн руб. Тихвинский инновационный вагон цену пока не менял (около
2,9 млн руб.), но мы ожидаем повышения. Замещение типовых вагонов инновационными будет способствовать росту ставок аренды подвижного состава.
Это обусловлено необходимостью включения в доходную ставку операторов возврата инвестиций на покупку новых дорогих вагонов.

Кирилл Никода,
эксперт АО «Газпромбанк»
– За 2015–2017 гг. средняя цена на вагоны выросла более чем на 40%. Наибольший рост зафиксирован по полувагонам, как традиционным, так и инновационным, в диапазоне 10–15%. Увеличиваются цены и на платформы, хопперы, в меньшей степени на цистерны. Основной фактор роста стоимости – взлет спроса по сравнению с 2016 годом, который, во-первых, связан с массовыми закупками парка после списаний на фоне роста погрузки. Во-вторых, цены на сырье, в частности сталь, также росли двузначными темпами.
За 10 месяцев 2017-го средний рост цен производителей стали составил более 18% по сравнению с 10 месяцами прош­ лого года, тогда как по сравнению с 2015-м – 36%. Такое повышение стоимости сырья отразилось в повышении цен как на вагоны, так и на их комплектующие. Мы ожидаем, что с 2018 года субсидия на покупку полувагонов не будет продлена, что несколько охладит закупки операторов и предотвратит перегрев рынка.

Дмитрий Зотов,
генеральный директорПАО «ТрансФин-М»
– Цена полувагонов выросла с 2,2 до 2,8 млн руб., стоимость лесовозов увеличилась с 2 до 2,4 млн руб., стоимость фитинговых платформ поднялась с
2 до 2,3 млн руб. В свою очередь, цена крытых вагонов сохранилась на уровне 2016-го – 2,5 млн руб. Во второй половине текущего года цена на вагоны достигла предельных значений, рост приостановился.
Рынок лизинга в целом в 2017 году показывает уверенный рост, которому способствует снижение ключевой ставки и повышение доступности финансирования.

Владимир Савчук,
заместитель генерального директора ИПЕМ
– Цены на полувагоны стабильно растут на протяжении всего 2017 года, а средняя стоимость полувагона по итогам III квартала 2017 составила 2,2 млн руб., что на 5% выше, чем в II квартале этого года, и на 20% – чем в III квартале 2016-го. Средняя стоимость полувагона в декабре текущего года может достигнуть 2,39 млн руб. (рост 8,6% к III кварталу 2017, 33,3% – к IV кварталу 2016 г.).
Средняя цена на инновационные полу­вагоны с начала года выросла на 6,5%, до 2,8 млн руб., и к концу года данный показатель увеличится еще на 3,6%.
Средняя ставка операторов на услуги предоставления полувагонов с начала года к маю выросла на 57,9% (с 950 до 1500 руб. в сутки) и не снижается. Цены на полувагоны будут расти и дальше. Однако, как показывают результаты нашего анализа, уже заметен тренд на усиление конкуренции между вагоностроителями, которая в дальнейшем должна оказать сдерживающее влияние на цену. [~DETAIL_TEXT] => Максим Куземченко,
заместитель генерального директора по развитию бизнеса НПК «Объединенная Вагонная Компания»
– С начала года стоимость подвижного состава, как старого, так и нового поколения, повысилась в пределах 10%. Такой рост в основном базируется на двух основаниях. С одной стороны, увеличение грузовой базы на экспорт (угля, леса, минеральных удобрений) подстегивает рост спроса на вагоны, соответственно, включается рыночный механизм корректировки стоимости подвижного состава. С другой стороны, отечественные металлурги повышают цены на сталь, реагируя на мировую конъюнктуру. С июля по октябрь рост на металлопродукцию на российском рынке составил порядка 30%, что не могло не отразиться на себестоимости и цене вагона.
Важно, что сегодня рынок интересуют вагоны нового поколения. Таким образом, следуя за спросом, за 9 месяцев текущего года железнодорожный холдинг ОВК выпустил 13,6 тыс. ед. – на 24% больше к аналогичному периоду прошлого года.
За счет увеличения загрузки мощнос­тей Тихвинского вагоностроительного завода и «ТихвинХимМаша», а также наращивания мощности «ТихвинСпецМаша» производственная программа этого года может быть реализована на уровне 18–20 тыс. вагонов, что соответствует примерно 80–90% загрузки производства.

Станислав Золотарев,
заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон»
– Цены на инновационные вагоны с начала 2017 года значительно выросли (на 22%), что сделало приобретение таких вагонов без субсидий и наличия на них пониженных тарифных схем на порожний пробег коммерчески непривлекательным. Значительным фактором, влияющим на рост себестоимости производства вагонов, является низкий уровень производительности труда определенной части персонала. В связи с этим повышается риск появления недоработок в выпускаемой продукции. Для решения данной проблемы необходимо разработать государственную программу поддержки по удержанию ключевого персонала на вагоностроительных предприятиях.
Относительно правительственной поддержки вагоностроительной отрасли полагаю, что в следующем году субсидироваться будет только производство подвижного состава с нагрузкой на ось 25 тс и 27 тс. В России такой тип вагонов способны производить всего две компании. В таком случае поддержка не будет нацелена на всю отрасль. Сегодня цеха АО «Алтайвагон» загружены экспортными заказами до апреля 2018 года. Текущие заказы принимаются на поставку вагонов в мае-июне.

Вячеслав Станиславский,
первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания»
– В настоящее время мы отмечаем рост спроса на новые вагоны – как инновационные, так и типовые. Этот тренд обусловлен интенсивным списанием полувагонов с истекшим сроком службы в предыдущие 2 года.
С увеличением спроса повышаются и цены на подвижной состав. Так, инновационный вагон производства
АО «НПК «Уралвагонзавод» в сентябре текущего года стоил порядка
2,6 млн руб., в октябре его цена поднялась до 2,8–2,9 млн руб. Стоимость типового полувагона (УВЗ) выросла
в обозначенный период с 2,15 до 2,35 млн руб. Тихвинский инновационный вагон цену пока не менял (около
2,9 млн руб.), но мы ожидаем повышения. Замещение типовых вагонов инновационными будет способствовать росту ставок аренды подвижного состава.
Это обусловлено необходимостью включения в доходную ставку операторов возврата инвестиций на покупку новых дорогих вагонов.

Кирилл Никода,
эксперт АО «Газпромбанк»
– За 2015–2017 гг. средняя цена на вагоны выросла более чем на 40%. Наибольший рост зафиксирован по полувагонам, как традиционным, так и инновационным, в диапазоне 10–15%. Увеличиваются цены и на платформы, хопперы, в меньшей степени на цистерны. Основной фактор роста стоимости – взлет спроса по сравнению с 2016 годом, который, во-первых, связан с массовыми закупками парка после списаний на фоне роста погрузки. Во-вторых, цены на сырье, в частности сталь, также росли двузначными темпами.
За 10 месяцев 2017-го средний рост цен производителей стали составил более 18% по сравнению с 10 месяцами прош­ лого года, тогда как по сравнению с 2015-м – 36%. Такое повышение стоимости сырья отразилось в повышении цен как на вагоны, так и на их комплектующие. Мы ожидаем, что с 2018 года субсидия на покупку полувагонов не будет продлена, что несколько охладит закупки операторов и предотвратит перегрев рынка.

Дмитрий Зотов,
генеральный директорПАО «ТрансФин-М»
– Цена полувагонов выросла с 2,2 до 2,8 млн руб., стоимость лесовозов увеличилась с 2 до 2,4 млн руб., стоимость фитинговых платформ поднялась с
2 до 2,3 млн руб. В свою очередь, цена крытых вагонов сохранилась на уровне 2016-го – 2,5 млн руб. Во второй половине текущего года цена на вагоны достигла предельных значений, рост приостановился.
Рынок лизинга в целом в 2017 году показывает уверенный рост, которому способствует снижение ключевой ставки и повышение доступности финансирования.

Владимир Савчук,
заместитель генерального директора ИПЕМ
– Цены на полувагоны стабильно растут на протяжении всего 2017 года, а средняя стоимость полувагона по итогам III квартала 2017 составила 2,2 млн руб., что на 5% выше, чем в II квартале этого года, и на 20% – чем в III квартале 2016-го. Средняя стоимость полувагона в декабре текущего года может достигнуть 2,39 млн руб. (рост 8,6% к III кварталу 2017, 33,3% – к IV кварталу 2016 г.).
Средняя цена на инновационные полу­вагоны с начала года выросла на 6,5%, до 2,8 млн руб., и к концу года данный показатель увеличится еще на 3,6%.
Средняя ставка операторов на услуги предоставления полувагонов с начала года к маю выросла на 57,9% (с 950 до 1500 руб. в сутки) и не снижается. Цены на полувагоны будут расти и дальше. Однако, как показывают результаты нашего анализа, уже заметен тренд на усиление конкуренции между вагоностроителями, которая в дальнейшем должна оказать сдерживающее влияние на цену. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последнее время цены на новые грузовые вагоны стремительно пошли вверх. Смогут ли в такой ситуации операторы приобрести достаточное количество вагонов, чтобы удовлетворить спрос на перевозки? [~PREVIEW_TEXT] => В последнее время цены на новые грузовые вагоны стремительно пошли вверх. Смогут ли в такой ситуации операторы приобрести достаточное количество вагонов, чтобы удовлетворить спрос на перевозки? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera22-17 [~CODE] => vopros-nomera22-17 [EXTERNAL_ID] => 357893 [~EXTERNAL_ID] => 357893 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357893:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357893:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357893:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357893:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357893:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357893:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357893:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последнее время цены на новые грузовые вагоны стремительно пошли вверх. Смогут ли в такой ситуации операторы приобрести достаточное количество вагонов, чтобы удовлетворить спрос на перевозки? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последнее время цены на новые грузовые вагоны стремительно пошли вверх. Смогут ли в такой ситуации операторы приобрести достаточное количество вагонов, чтобы удовлетворить спрос на перевозки? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Плата за размещение вагонов скорректирована

Ставки платы за размещение подвижного состава в перевозочном процессе на железнодорожных путях общего пользования проиндексированы на 2%, указывается в протоколе заседания правления ОАО «РЖД» № 45 от 27.09.2017 г.
Array
(
    [ID] => 357894
    [~ID] => 357894
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 11:56:05
    [~ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 11:56:05
    [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 11:59:32
    [~TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 11:59:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/dokumenty-i-kommentarii22-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/dokumenty-i-kommentarii22-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как уточняется в приложении к данному документу, данный вид платы разработан с учетом Технологии оказания услуги по размещению вагонов на железнодорожных путях общего пользования (см. распоряжение ОАО «РЖД» № 1455р от 20.07.2016 г.).
В тексте протокола напоминается, что в нем указан общий порядок формирования ставок в зависимости от длины подвижного состава и определения срока для взимания платы. В технологии оказания услуги по размещению вагонов также указана процедура индексирования. В соответствии с этим и поступали в ОАО «РЖД». Проиндексированные ставки действуют по 31 декабря 2017 года.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 705 и печатной версии № 22 (304) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Все уведомления – через АС ЭТРАН

При составлении акта общей формы ГУ-23ВЦ в случае занятия инфраструктуры общего пользования по причине, зависящей от клиента, ОАО «РЖД» обязано уведомить его через АС ЭТРАН, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1814р от 07.09.2017 г.
Как следует из текста документа, это изменение внесено в Порядок оказания услуг, связанных с электронным документооборотом (утвержден распоряжением ОАО «РЖД» № 358р от 27.02.2017 г.). Акт общей формы должен быть подписан клиентом. Если он отказывается или уклоняется, то акт составят и в этом случае, о чем ОАО «РЖД» в электронном виде проинформирует клиента. Датой уведомления будет считаться дата размещения ГУ-23ВЦ в АС ЭТРАН.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 706 и печатной версии № 22 (304) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Заказал вагоны в интернете – отвечай!

За невыполнение заявок формы ГУ-12, заявленных через электронную торговую площадку «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП), грузоотправитель будет оштрафован в соответствии со ст. 94 устава РЖД, говорится в телеграмме ОАО «РЖД» № 20949/ЦФТО от 17.10.2017 г.
Напомним, что при открытии ЭТП ГП в холдинге предупреждали о введении ответственности за невыполнение условий. При отладке технологий был установлен мораторий на штрафы. Однако в дальнейшем правило начало действовать. В связи с многочисленными обращениями ТЦФТО по оплате штрафов за невыполнение заявок формы ГУ-12, заявленных через ЭТП ГП, было решено внести изменения в условия оказания услуг на ней (см. распоряжение ОАО «РЖД» № 1903р от 18.09.2017 г.). Теперь при вводе плательщиком заказа его сразу должны предупредить о рисках, связанных с неисполнением (ненадлежащим исполнением) общих условий оказания услуг на ЭТП ГП. Если он передумает и не воспользуется перевозкой, то этот факт будет зафиксирован в учетной карточке ГУ-12 и при ее закрытии будет отражен в АС ЭТРАН.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 706 и печатной версии № 22 (304) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Если танк-контейнер едет в Финляндию

При перевозках в сторону Финских железных дорог разрешено использовать танк-контейнеры массой брутто более 30,48 т, сообщается в телеграмме
ОАО «РЖД» № 21351/ЦФТО от 20.10.2017 г.
В данном случае необходимо руководствоваться общими положениями о перевозках контейнеров. Поэтому, как следует из текста документа, принятое решение опирается на приложение 3 к соглашению между Минтрансом РФ и Минтрансом Финляндии от 22.12.2016 г., где регламентируется прямое международное железнодорожное сообщение между двумя странами. При этом клиентам рекомендовано не забывать о том, что нельзя превышать трафаретную грузоподъемность платформ, пригодных по своим техническим характеристикам для перевозки наливных грузов в подобной таре. Речь идет о платформах моделей 13-9744-01, 13-9744-06, 13-2114-08, 13-4085-01, 13-4085 и 13-9808, 13-2114К, 13-9990, 13-1258, 13-1258-01, 13-6851-01. На них танк-контейнеры могут быть размещены по одному или по два в зависимости от типоразмеров. Но при этом предельно допустимая масса брутто каждого танк-контейнера не может быть больше 36 т. А если их грузить на платформы модели 23-469-07, то этот показатель не должен превышать 34,5 т. При соблюдении данных условий при отправке грузов назначением на станции Финских железных дорог дополнительных согласований с ОАО «РЖД» не требуется.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 706 и печатной версии № 22 (304) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Как сторонним локомотивам заезжать на сеть РЖД

Распоряжением ОАО «РЖД» № 1852р от 11.09.2017 г. утверждено Положение о допуске локомотивов и локомотивных бригад сторонних организаций с путей необщего пользования на железнодорожные пути общего пользования.
В документе перечислены те нормативы, которыми следует руководствоваться при обслуживании тяги на магистралях. Данное положение введено в действие с 15 сентября 2017 года. Оно не распространяется на пересылку локомотивов по путям общего пользования в недействующем (холодном) состоянии. Во всех остальных случаях осуществляется автоматизированный контроль допуска локомотивов и локомотивных бригад сторонних организаций на инфраструктуру ОАО «РЖД». Для получения разрешения следует послать запрос через АРМ АСУ СТ или ГИД «Урал-ВНИИЖТ» в системе АСОУП о возможности допуска. Его порядок указывается в договоре владельца промышленных локомотивов с ОАО «РЖД». В АСУ ОАО «РЖД» должны содержаться данные, на основании которых дежурный специалист железной дороги принимает решение. Подтверждением допуска или отказа в допуске локомотивов и (или) допуске локомотивной бригады к предстоящей работе на путях общего пользования является отметка в маршруте машиниста. В случае отказа в форме первичного учета ТУ-69 указываются мотивированные причины.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 706 и печатной версии № 22 (304) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] => Как уточняется в приложении к данному документу, данный вид платы разработан с учетом Технологии оказания услуги по размещению вагонов на железнодорожных путях общего пользования (см. распоряжение ОАО «РЖД» № 1455р от 20.07.2016 г.).
В тексте протокола напоминается, что в нем указан общий порядок формирования ставок в зависимости от длины подвижного состава и определения срока для взимания платы. В технологии оказания услуги по размещению вагонов также указана процедура индексирования. В соответствии с этим и поступали в ОАО «РЖД». Проиндексированные ставки действуют по 31 декабря 2017 года.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 705 и печатной версии № 22 (304) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Все уведомления – через АС ЭТРАН

При составлении акта общей формы ГУ-23ВЦ в случае занятия инфраструктуры общего пользования по причине, зависящей от клиента, ОАО «РЖД» обязано уведомить его через АС ЭТРАН, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1814р от 07.09.2017 г.
Как следует из текста документа, это изменение внесено в Порядок оказания услуг, связанных с электронным документооборотом (утвержден распоряжением ОАО «РЖД» № 358р от 27.02.2017 г.). Акт общей формы должен быть подписан клиентом. Если он отказывается или уклоняется, то акт составят и в этом случае, о чем ОАО «РЖД» в электронном виде проинформирует клиента. Датой уведомления будет считаться дата размещения ГУ-23ВЦ в АС ЭТРАН.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 706 и печатной версии № 22 (304) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Заказал вагоны в интернете – отвечай!

За невыполнение заявок формы ГУ-12, заявленных через электронную торговую площадку «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП), грузоотправитель будет оштрафован в соответствии со ст. 94 устава РЖД, говорится в телеграмме ОАО «РЖД» № 20949/ЦФТО от 17.10.2017 г.
Напомним, что при открытии ЭТП ГП в холдинге предупреждали о введении ответственности за невыполнение условий. При отладке технологий был установлен мораторий на штрафы. Однако в дальнейшем правило начало действовать. В связи с многочисленными обращениями ТЦФТО по оплате штрафов за невыполнение заявок формы ГУ-12, заявленных через ЭТП ГП, было решено внести изменения в условия оказания услуг на ней (см. распоряжение ОАО «РЖД» № 1903р от 18.09.2017 г.). Теперь при вводе плательщиком заказа его сразу должны предупредить о рисках, связанных с неисполнением (ненадлежащим исполнением) общих условий оказания услуг на ЭТП ГП. Если он передумает и не воспользуется перевозкой, то этот факт будет зафиксирован в учетной карточке ГУ-12 и при ее закрытии будет отражен в АС ЭТРАН.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 706 и печатной версии № 22 (304) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Если танк-контейнер едет в Финляндию

При перевозках в сторону Финских железных дорог разрешено использовать танк-контейнеры массой брутто более 30,48 т, сообщается в телеграмме
ОАО «РЖД» № 21351/ЦФТО от 20.10.2017 г.
В данном случае необходимо руководствоваться общими положениями о перевозках контейнеров. Поэтому, как следует из текста документа, принятое решение опирается на приложение 3 к соглашению между Минтрансом РФ и Минтрансом Финляндии от 22.12.2016 г., где регламентируется прямое международное железнодорожное сообщение между двумя странами. При этом клиентам рекомендовано не забывать о том, что нельзя превышать трафаретную грузоподъемность платформ, пригодных по своим техническим характеристикам для перевозки наливных грузов в подобной таре. Речь идет о платформах моделей 13-9744-01, 13-9744-06, 13-2114-08, 13-4085-01, 13-4085 и 13-9808, 13-2114К, 13-9990, 13-1258, 13-1258-01, 13-6851-01. На них танк-контейнеры могут быть размещены по одному или по два в зависимости от типоразмеров. Но при этом предельно допустимая масса брутто каждого танк-контейнера не может быть больше 36 т. А если их грузить на платформы модели 23-469-07, то этот показатель не должен превышать 34,5 т. При соблюдении данных условий при отправке грузов назначением на станции Финских железных дорог дополнительных согласований с ОАО «РЖД» не требуется.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 706 и печатной версии № 22 (304) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Как сторонним локомотивам заезжать на сеть РЖД

Распоряжением ОАО «РЖД» № 1852р от 11.09.2017 г. утверждено Положение о допуске локомотивов и локомотивных бригад сторонних организаций с путей необщего пользования на железнодорожные пути общего пользования.
В документе перечислены те нормативы, которыми следует руководствоваться при обслуживании тяги на магистралях. Данное положение введено в действие с 15 сентября 2017 года. Оно не распространяется на пересылку локомотивов по путям общего пользования в недействующем (холодном) состоянии. Во всех остальных случаях осуществляется автоматизированный контроль допуска локомотивов и локомотивных бригад сторонних организаций на инфраструктуру ОАО «РЖД». Для получения разрешения следует послать запрос через АРМ АСУ СТ или ГИД «Урал-ВНИИЖТ» в системе АСОУП о возможности допуска. Его порядок указывается в договоре владельца промышленных локомотивов с ОАО «РЖД». В АСУ ОАО «РЖД» должны содержаться данные, на основании которых дежурный специалист железной дороги принимает решение. Подтверждением допуска или отказа в допуске локомотивов и (или) допуске локомотивной бригады к предстоящей работе на путях общего пользования является отметка в маршруте машиниста. В случае отказа в форме первичного учета ТУ-69 указываются мотивированные причины.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 706 и печатной версии № 22 (304) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Плата за размещение вагонов скорректирована

Ставки платы за размещение подвижного состава в перевозочном процессе на железнодорожных путях общего пользования проиндексированы на 2%, указывается в протоколе заседания правления ОАО «РЖД» № 45 от 27.09.2017 г. [~PREVIEW_TEXT] =>

Плата за размещение вагонов скорректирована

Ставки платы за размещение подвижного состава в перевозочном процессе на железнодорожных путях общего пользования проиндексированы на 2%, указывается в протоколе заседания правления ОАО «РЖД» № 45 от 27.09.2017 г. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii22-17 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii22-17 [EXTERNAL_ID] => 357894 [~EXTERNAL_ID] => 357894 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357894:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357894:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357894:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357894:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357894:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357894:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357894:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Плата за размещение вагонов скорректирована</h4> Ставки платы за размещение подвижного состава в перевозочном процессе на железнодорожных путях общего пользования проиндексированы на 2%, указывается в протоколе заседания правления ОАО «РЖД» № 45 от 27.09.2017 г. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Плата за размещение вагонов скорректирована</h4> Ставки платы за размещение подвижного состава в перевозочном процессе на железнодорожных путях общего пользования проиндексированы на 2%, указывается в протоколе заседания правления ОАО «РЖД» № 45 от 27.09.2017 г. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 357894
    [~ID] => 357894
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 11:56:05
    [~ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 11:56:05
    [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 11:59:32
    [~TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 11:59:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/dokumenty-i-kommentarii22-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/dokumenty-i-kommentarii22-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как уточняется в приложении к данному документу, данный вид платы разработан с учетом Технологии оказания услуги по размещению вагонов на железнодорожных путях общего пользования (см. распоряжение ОАО «РЖД» № 1455р от 20.07.2016 г.).
В тексте протокола напоминается, что в нем указан общий порядок формирования ставок в зависимости от длины подвижного состава и определения срока для взимания платы. В технологии оказания услуги по размещению вагонов также указана процедура индексирования. В соответствии с этим и поступали в ОАО «РЖД». Проиндексированные ставки действуют по 31 декабря 2017 года.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 705 и печатной версии № 22 (304) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Все уведомления – через АС ЭТРАН

При составлении акта общей формы ГУ-23ВЦ в случае занятия инфраструктуры общего пользования по причине, зависящей от клиента, ОАО «РЖД» обязано уведомить его через АС ЭТРАН, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1814р от 07.09.2017 г.
Как следует из текста документа, это изменение внесено в Порядок оказания услуг, связанных с электронным документооборотом (утвержден распоряжением ОАО «РЖД» № 358р от 27.02.2017 г.). Акт общей формы должен быть подписан клиентом. Если он отказывается или уклоняется, то акт составят и в этом случае, о чем ОАО «РЖД» в электронном виде проинформирует клиента. Датой уведомления будет считаться дата размещения ГУ-23ВЦ в АС ЭТРАН.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 706 и печатной версии № 22 (304) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Заказал вагоны в интернете – отвечай!

За невыполнение заявок формы ГУ-12, заявленных через электронную торговую площадку «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП), грузоотправитель будет оштрафован в соответствии со ст. 94 устава РЖД, говорится в телеграмме ОАО «РЖД» № 20949/ЦФТО от 17.10.2017 г.
Напомним, что при открытии ЭТП ГП в холдинге предупреждали о введении ответственности за невыполнение условий. При отладке технологий был установлен мораторий на штрафы. Однако в дальнейшем правило начало действовать. В связи с многочисленными обращениями ТЦФТО по оплате штрафов за невыполнение заявок формы ГУ-12, заявленных через ЭТП ГП, было решено внести изменения в условия оказания услуг на ней (см. распоряжение ОАО «РЖД» № 1903р от 18.09.2017 г.). Теперь при вводе плательщиком заказа его сразу должны предупредить о рисках, связанных с неисполнением (ненадлежащим исполнением) общих условий оказания услуг на ЭТП ГП. Если он передумает и не воспользуется перевозкой, то этот факт будет зафиксирован в учетной карточке ГУ-12 и при ее закрытии будет отражен в АС ЭТРАН.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 706 и печатной версии № 22 (304) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Если танк-контейнер едет в Финляндию

При перевозках в сторону Финских железных дорог разрешено использовать танк-контейнеры массой брутто более 30,48 т, сообщается в телеграмме
ОАО «РЖД» № 21351/ЦФТО от 20.10.2017 г.
В данном случае необходимо руководствоваться общими положениями о перевозках контейнеров. Поэтому, как следует из текста документа, принятое решение опирается на приложение 3 к соглашению между Минтрансом РФ и Минтрансом Финляндии от 22.12.2016 г., где регламентируется прямое международное железнодорожное сообщение между двумя странами. При этом клиентам рекомендовано не забывать о том, что нельзя превышать трафаретную грузоподъемность платформ, пригодных по своим техническим характеристикам для перевозки наливных грузов в подобной таре. Речь идет о платформах моделей 13-9744-01, 13-9744-06, 13-2114-08, 13-4085-01, 13-4085 и 13-9808, 13-2114К, 13-9990, 13-1258, 13-1258-01, 13-6851-01. На них танк-контейнеры могут быть размещены по одному или по два в зависимости от типоразмеров. Но при этом предельно допустимая масса брутто каждого танк-контейнера не может быть больше 36 т. А если их грузить на платформы модели 23-469-07, то этот показатель не должен превышать 34,5 т. При соблюдении данных условий при отправке грузов назначением на станции Финских железных дорог дополнительных согласований с ОАО «РЖД» не требуется.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 706 и печатной версии № 22 (304) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Как сторонним локомотивам заезжать на сеть РЖД

Распоряжением ОАО «РЖД» № 1852р от 11.09.2017 г. утверждено Положение о допуске локомотивов и локомотивных бригад сторонних организаций с путей необщего пользования на железнодорожные пути общего пользования.
В документе перечислены те нормативы, которыми следует руководствоваться при обслуживании тяги на магистралях. Данное положение введено в действие с 15 сентября 2017 года. Оно не распространяется на пересылку локомотивов по путям общего пользования в недействующем (холодном) состоянии. Во всех остальных случаях осуществляется автоматизированный контроль допуска локомотивов и локомотивных бригад сторонних организаций на инфраструктуру ОАО «РЖД». Для получения разрешения следует послать запрос через АРМ АСУ СТ или ГИД «Урал-ВНИИЖТ» в системе АСОУП о возможности допуска. Его порядок указывается в договоре владельца промышленных локомотивов с ОАО «РЖД». В АСУ ОАО «РЖД» должны содержаться данные, на основании которых дежурный специалист железной дороги принимает решение. Подтверждением допуска или отказа в допуске локомотивов и (или) допуске локомотивной бригады к предстоящей работе на путях общего пользования является отметка в маршруте машиниста. В случае отказа в форме первичного учета ТУ-69 указываются мотивированные причины.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 706 и печатной версии № 22 (304) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] => Как уточняется в приложении к данному документу, данный вид платы разработан с учетом Технологии оказания услуги по размещению вагонов на железнодорожных путях общего пользования (см. распоряжение ОАО «РЖД» № 1455р от 20.07.2016 г.).
В тексте протокола напоминается, что в нем указан общий порядок формирования ставок в зависимости от длины подвижного состава и определения срока для взимания платы. В технологии оказания услуги по размещению вагонов также указана процедура индексирования. В соответствии с этим и поступали в ОАО «РЖД». Проиндексированные ставки действуют по 31 декабря 2017 года.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 705 и печатной версии № 22 (304) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Все уведомления – через АС ЭТРАН

При составлении акта общей формы ГУ-23ВЦ в случае занятия инфраструктуры общего пользования по причине, зависящей от клиента, ОАО «РЖД» обязано уведомить его через АС ЭТРАН, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1814р от 07.09.2017 г.
Как следует из текста документа, это изменение внесено в Порядок оказания услуг, связанных с электронным документооборотом (утвержден распоряжением ОАО «РЖД» № 358р от 27.02.2017 г.). Акт общей формы должен быть подписан клиентом. Если он отказывается или уклоняется, то акт составят и в этом случае, о чем ОАО «РЖД» в электронном виде проинформирует клиента. Датой уведомления будет считаться дата размещения ГУ-23ВЦ в АС ЭТРАН.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 706 и печатной версии № 22 (304) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Заказал вагоны в интернете – отвечай!

За невыполнение заявок формы ГУ-12, заявленных через электронную торговую площадку «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП), грузоотправитель будет оштрафован в соответствии со ст. 94 устава РЖД, говорится в телеграмме ОАО «РЖД» № 20949/ЦФТО от 17.10.2017 г.
Напомним, что при открытии ЭТП ГП в холдинге предупреждали о введении ответственности за невыполнение условий. При отладке технологий был установлен мораторий на штрафы. Однако в дальнейшем правило начало действовать. В связи с многочисленными обращениями ТЦФТО по оплате штрафов за невыполнение заявок формы ГУ-12, заявленных через ЭТП ГП, было решено внести изменения в условия оказания услуг на ней (см. распоряжение ОАО «РЖД» № 1903р от 18.09.2017 г.). Теперь при вводе плательщиком заказа его сразу должны предупредить о рисках, связанных с неисполнением (ненадлежащим исполнением) общих условий оказания услуг на ЭТП ГП. Если он передумает и не воспользуется перевозкой, то этот факт будет зафиксирован в учетной карточке ГУ-12 и при ее закрытии будет отражен в АС ЭТРАН.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 706 и печатной версии № 22 (304) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Если танк-контейнер едет в Финляндию

При перевозках в сторону Финских железных дорог разрешено использовать танк-контейнеры массой брутто более 30,48 т, сообщается в телеграмме
ОАО «РЖД» № 21351/ЦФТО от 20.10.2017 г.
В данном случае необходимо руководствоваться общими положениями о перевозках контейнеров. Поэтому, как следует из текста документа, принятое решение опирается на приложение 3 к соглашению между Минтрансом РФ и Минтрансом Финляндии от 22.12.2016 г., где регламентируется прямое международное железнодорожное сообщение между двумя странами. При этом клиентам рекомендовано не забывать о том, что нельзя превышать трафаретную грузоподъемность платформ, пригодных по своим техническим характеристикам для перевозки наливных грузов в подобной таре. Речь идет о платформах моделей 13-9744-01, 13-9744-06, 13-2114-08, 13-4085-01, 13-4085 и 13-9808, 13-2114К, 13-9990, 13-1258, 13-1258-01, 13-6851-01. На них танк-контейнеры могут быть размещены по одному или по два в зависимости от типоразмеров. Но при этом предельно допустимая масса брутто каждого танк-контейнера не может быть больше 36 т. А если их грузить на платформы модели 23-469-07, то этот показатель не должен превышать 34,5 т. При соблюдении данных условий при отправке грузов назначением на станции Финских железных дорог дополнительных согласований с ОАО «РЖД» не требуется.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 706 и печатной версии № 22 (304) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Как сторонним локомотивам заезжать на сеть РЖД

Распоряжением ОАО «РЖД» № 1852р от 11.09.2017 г. утверждено Положение о допуске локомотивов и локомотивных бригад сторонних организаций с путей необщего пользования на железнодорожные пути общего пользования.
В документе перечислены те нормативы, которыми следует руководствоваться при обслуживании тяги на магистралях. Данное положение введено в действие с 15 сентября 2017 года. Оно не распространяется на пересылку локомотивов по путям общего пользования в недействующем (холодном) состоянии. Во всех остальных случаях осуществляется автоматизированный контроль допуска локомотивов и локомотивных бригад сторонних организаций на инфраструктуру ОАО «РЖД». Для получения разрешения следует послать запрос через АРМ АСУ СТ или ГИД «Урал-ВНИИЖТ» в системе АСОУП о возможности допуска. Его порядок указывается в договоре владельца промышленных локомотивов с ОАО «РЖД». В АСУ ОАО «РЖД» должны содержаться данные, на основании которых дежурный специалист железной дороги принимает решение. Подтверждением допуска или отказа в допуске локомотивов и (или) допуске локомотивной бригады к предстоящей работе на путях общего пользования является отметка в маршруте машиниста. В случае отказа в форме первичного учета ТУ-69 указываются мотивированные причины.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 706 и печатной версии № 22 (304) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Плата за размещение вагонов скорректирована

Ставки платы за размещение подвижного состава в перевозочном процессе на железнодорожных путях общего пользования проиндексированы на 2%, указывается в протоколе заседания правления ОАО «РЖД» № 45 от 27.09.2017 г. [~PREVIEW_TEXT] =>

Плата за размещение вагонов скорректирована

Ставки платы за размещение подвижного состава в перевозочном процессе на железнодорожных путях общего пользования проиндексированы на 2%, указывается в протоколе заседания правления ОАО «РЖД» № 45 от 27.09.2017 г. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii22-17 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii22-17 [EXTERNAL_ID] => 357894 [~EXTERNAL_ID] => 357894 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357894:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357894:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357894:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357894:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357894:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357894:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357894:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Плата за размещение вагонов скорректирована</h4> Ставки платы за размещение подвижного состава в перевозочном процессе на железнодорожных путях общего пользования проиндексированы на 2%, указывается в протоколе заседания правления ОАО «РЖД» № 45 от 27.09.2017 г. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Плата за размещение вагонов скорректирована</h4> Ставки платы за размещение подвижного состава в перевозочном процессе на железнодорожных путях общего пользования проиндексированы на 2%, указывается в протоколе заседания правления ОАО «РЖД» № 45 от 27.09.2017 г. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Дорожные концессии попали в грозу

В 2017 году участники инфраструктурных проектов государственно-частного партнерства пережили шок от попыток переформатировать частную инициативу под стандарты госконтрактов. Сейчас готовятся поправки в российское законодательство, касающиеся процедур ГЧП. Что ждет инвесторов в сфере дорожного строительства в ближайшей перспективе?
Array
(
    [ID] => 357895
    [~ID] => 357895
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [NAME] => Дорожные концессии попали в грозу
    [~NAME] => Дорожные концессии попали в грозу
    [ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 11:59:45
    [~ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 11:59:45
    [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 12:08:12
    [~TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 12:08:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/dorozhnye-kontsessii-popali-v-grozu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/dorozhnye-kontsessii-popali-v-grozu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Желающие строить дороги есть

В текущем году на стадию реализации вышло 2446 инфраструктурных проектов, предусматривающих привлечение частных инвестиций на принципах ГЧП. Еще более 480 находится в проработке у органов власти и около тысячи, по экспертным оценкам, структурируются для запуска частной инициативы.

Правда, только 3% всех ГЧП-проектов относится к сфере транспорта. Однако они оцениваются в 845,7 млрд руб., что составляет 55,6% от всех инвестиций в подобные инициативы. В основном средства вкладываются в строительство автодорог. При этом, как отмечают эксперты, основная потребность смещается в создание региональной инфраструктуры. В перспективе эта тенденция при благоприятных обстоятельствах может усилить позиции субъектов РФ и перераспределить инициации проектов ГЧП с федерального уровня на региональный – особенно в свете того, что использование традиционных бюджетных источников более всего ограниченно именно в регионах.

Появились примеры обустройства дорог, которыми местное население может пользоваться бесплатно. В частности, в начале октября 2017 года открыт первый участок автотрассы Сыктывкар – Нарьян-Мар длиной 34,5 км, построенный частными инвесторами в партнерстве с Республикой Коми в рамках федеральной программы поддержки инвестпроектов на принципах проектного финансирования. По оценке представителя ООО «Дорожная концессия», общая стоимость проекта составляет 6,2 млрд руб., из которых 4 млрд руб. – кредиты. Особенность данного проекта заключается в его социальной направленности: введение платы за проезд невозможно, поскольку новая магистраль для населенных пунктов вдоль нее не имеет альтернативы.

Особое внимание сейчас уделяется строительству дороги в обход Хабаровска – это первая региональная трасса, в которую намечалось привлечь средства «Платона» (системы взимания платы за проезд транспортных средств массой свыше 12 т). 6 сентября 2017 года было подписано прямое соглашение о финансировании. Концессионером выступает ООО «РКК». Как отметил министр экономического развития Хабаровского края Виктор Калашников, это крупнейший ГЧП-проект на Дальнем Востоке: его общая стоимость превышает 43 млрд руб. Платная автодорога позволит разгрузить дорожную сеть города от транзита, следующего в сторону Китая. Стратегическим консультантом проекта выступила международная компания AECOM. Ее задача – снизить риски концессии. Ей доверили осуществлять комплексный мониторинг на всех этапах проектирования и строительства.

Объектом концессии могут быть не только дороги, но и мосты. Скажем, 31 августа 2017 года ООО «Сибирская концессионная компания» победило в открытом конкурсе на право заключения концессионного соглашения о строительстве и эксплуатации моста через Обь в Новосибирске. Само соглашение намечено подписать в декабре 2017-го. Общая стоимость проекта – около 37 млрд руб., из которых 10,8 млрд руб. – доля концессионера. Мост намечено построить за 5 лет, а последующие 20 лет – эксплуатировать на платной основе.

Другой проект ГЧП по возведению моста стартовал 21 июня 2017 года в Пермском крае – это переход через Чусовую. По данным ООО «Пермская концессионная компания», он включает в себя также обустройство участков дорог Пермь – Березники и Восточного обхода Перми общей стоимостью свыше 14 млрд руб.

Среди федеральных проектов наиболее значимым считается третий пусковой комплекс ЦКАД. По данным представителя ООО «АСК», договор предусматривает предоставление кредита в размере 38,5 млрд руб. на строительство трассы длиной 105 км. Ввод автодороги в эксплуатацию ожидается в 2019 году. В целом, как указывается в сообщении ГК «Автодор», проект состоит из пяти пусковых комплексов, которые намечено реализовывать на принципах ГЧП. Особенность проекта заключается в привлечении синдицированной кредитной линии: ЦКАД оценивается в 300 млрд руб., половина из них – за счет Фонда национального благосостояния. Еще один нюанс, на который следует обратить внимание: сбор денег с пользователей авто­дороги должен осуществлять именно концедент, а потом – возмещать затраты концессионера, хотя обычно взиманием платы занимается последний.

Среди региональных проектов, которые находятся в стадии проработки, можно назвать продолжение Восточного скоростного диаметра до Всеволожска (Ленинградская область). Стоимость дороги длиной 13 км – 110 млрд руб. Заместитель председателя правительства Ленобласти по строительству Михаил Москвин полагает, что новый проект поможет быстрее окупить весь диаметр.

Правительство Тульской области летом подписало соглашение о сотрудничестве в сфере ГЧП. Прежде всего предполагается строительство дороги, которая соединит федеральные трассы М4 «Дон» и М2 «Крым». «Планируем, что уже в 2018 году будут разработаны предварительное ТЭО и обоснование инвестиций», – уточнил губернатор Тульской области Алексей Дюмин.

Еще один возможный проект – дорожный обход Владивостока. В конце октября о нем заявил врио губернатора Приморского края Андрей Тарасенко на встрече с руководством ООО «ТСМ». Стоимость Владивостокской кольцевой автодороги оценивается в 70 млрд руб. Ранее сообщалось о намерении главы Карачаево-Черкесии Рашида Темрезова построить дорогу Кисловодск – Адлер на основе ГЧП. Но, скорее всего, это дело более далекой перспективы.

Если говорить о сегменте железных дорог, то в нем с 2016 года реализуется лишь единственный проект – строительство ветки для обслуживания порта Тамань. Концессионером выступает ЗАО «Таманьнефтегаз», а концедентом – Росжелдор. Концепция включает в себя прокладку железнодорожных путей, путепровода, контактной сети и инфраструктуры для управления движением поездов. Общая протяженность участка – 3,5 км, а сумма инвестиций – около 362 млн руб. Проект находится в стадии завершения. По данным Росжелдора, новая трасса обеспечит возможность провоза 70 млн т грузов железнодорожным транспортом в направлении морского порта Тамань, включая терминал навалочных грузов ООО «ОТЭКО-Портсервис». По словам исполнительного директора консалтинговой компании Heads Никиты Куликова, данный проект позволит увеличить объемы перевалки целого ряда терминалов, которые будут использовать же­лезнодорожные пути в порту.


Что подсказывает международная практика

Проекты ГЧП организовать всегда сложнее, чем госконтракты. Однако в России при их реализации не требуется изобретать велосипед: все процедуры давно отработаны на Западе, где концессии – обычное дело в сфере дорожного строительства. И хотя доля платных участков в общей протяженности автодорог в мире невелика, тем не менее именно такие трассы притягивают к себе основной объем (60–85%) скоростных перевозок. При этом механизмы привлечения частных средств в разных странах неодинаковые. Например, в Испании
2,6 тыс. км платных автодорог принадлежат государству, которое само их строит, а затем сдает в концессию частным компаниям (на срок от 25 до 75 лет), после чего дорога либо возвращается государству, либо проект ГЧП продлевают.

В Японии платные дороги сооружает частная строительная корпорация, которая привлекает средства фондов и займы. В Китае правительственные трассы прокладывают по той же схеме, но со своей спецификой: проектами управляют госструктуры, они же их эксплуатируют в течение 15 лет, взимая плату за проезд. Правда, в КНР есть и коммерческие автомагистрали, которые создаются на средства корпораций (проезд по ним через 25 лет становится бесплатным).

В США дороги, мосты и тоннели нередко строят с привлечением заемных средств и частных инвестиций. При этом концессионером выступает частная компания, которая сначала сооружает объекты инфраструктуры, а затем эксплуатирует их и передает государству.

Во Франции проекты осуществляют в рамках партнерских контрактов. Схемы ГЧП, применяемые в России, очень похожи на французскую модель, где исходят из того, что развитием инфраструктуры должно заниматься государство. Поэтому чиновники тщательно изучают каждый проект, и если денег в казне не хватает, то заимствуют у частного капитала.

Стоимость проезда по платным автодорогам в разных странах сильно колеб­лется в зависимости от условий для концессионеров и управляющих компаний: она может быть меньше €1 или, наоборот, превышать €4 за 1 км. В некоторых случаях взимается посуточная оплата за проезд. Практически везде ставки постепенно растут. В частности, во Франции за 5 лет стоимость проезда увеличилась на 7–11%. Причем наибольшая динамика у концессионеров происходила на участках с наиболее интенсивным движением.

Среди западных проектов с участием частного капитала есть не только успешные, но и провальные. Например, в Великобритании платное шоссе M6 Toll вокруг Бирмингема использует только каждый четвертый водитель, а остальные предпочитают бесплатный путь в объезд. В Испании до 2008 года концессионные компании были довольны, однако после кризиса количество пользователей платных автодорог сократилось, что обернулось снижением доходов, получаемых концессионерами.

Для России наиболее актуальна практика США, где предусматриваются такие финансовые инструменты, как плата за доступность (availability payment) в размере 100% от оценочной стоимости концессии и дополнительный грант.
В Канаде механизм availability payment был применен вообще более чем в 95% от всех ГЧП-проектов, реализованных в сфере строительства автодорог. И это вполне объяснимо: подобная схема поз­воляет осуществлять проекты с высоким уровнем рисков.

А в сфере инфраструктурного строительства этот вопрос всегда стоит достаточно остро, ведь точных методик прог­нозирования грузопотоков нет из-за эластичности спроса, поэтому в каждом случае приходится подбирать индивидуальные инструменты анализа рисков, уточнил исполнительный директор консалтингового агентства «ПМА» Сергей Плотников. При этом в расчет берется целая палитра рисков – не только транспортных, но и политико-правовых, финансово-экономических, а также орга­низационно-управленческих. Отдельно учитываются риски, связанные с экспертизой проектной документации для получения разрешений в госучреждениях.


Шоковая терапия

В России финансовые организации наиболее скрупулезны в отношении факторов, которые влияют на отдачу от вложенных средств: нестабильность отечественной экономики заставляет концессионеров стремиться к тому, чтобы государство, во-первых, брало на себя покрытие наиболее существенных рисков в рамках системы availability payment и, во-вторых, предоставляло капитальный грант. В нашей практике под этим понятием имеется в виду участие в софинансировании объекта заказчика – в том случае, если в роли концедента выступает государство. Как пояснил руководитель практики ГЧП и инфраструктуры компании Vegas Lex Денис Штирбу, такая возможность предоставляется согласно ФЗ «О концессионных соглашениях».

Однако в последнее время государство стало подозревать, что его бизнес-партнеры слишком высоко задирают тарифы и тем самым снижают доступность для населения платных автодорог. Яркий пример – первый участок М11, который был введен в ноябре 2015 года. Тариф, который хотели тогда установить, вызвал недовольство местных жителей. Обос­нованность такой платы проверила генпрокуратура, после чего упрекнула правительство РФ в отсутствии постановления о максимальных тарифах платных автодорог. Реакция была на удивление стремительной: уже в феврале 2016-го появился новый нормативно-правовой документ. В итоге концессионер СЗКК был вынужден снизить расценки на трех основных направлениях (МКАД – Зеленоград, МКАД – Солнечногорск и Зеленоград – Солнечногорск) на 14–33%.

При этом возник принципиальный воп­рос: должно ли государство в данном случае возместить концессионерам выпадающие доходы? Ответ на него найти оказалось непросто: в договоре с СЗКК был один нюанс – устанавливалась норма внутренней доходности проекта. Расчеты показали: снижение ставки до рекомендованного уровня ведет к притоку дополнительного количества машин, что позволяет концессионеру уложиться в норму доходности. С учетом данного обстоятельства он фактически добровольно согласился пересмотреть свои расценки.

Формально инцидент был исчерпан. Однако неприятный осадок для уже запущенных концессионных проектов остался. «Концессионер под определенный уровень тарифов брал кредиты, планировал расходы на содержание и эксплуатацию дорог», – пояснил директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин. Данный случай свидетельствует о новом виде риска, который ранее не учитывался. Для его нейтрализации в последующих соглашениях инвесторы должны будут вводить какие-то защитные инструменты. Кроме того, в соглашениях стали прописывать гарантии полного возврата вложенных частных инвестиций: российское законодательство не препятствовало назначению платы концедента как фиксированной величины и не запрещало ему применять механизмы, обеспечивающие доходность проекта.


ФАС в поисках «неправильных» концессий

Однако подобные уловки не понравились ФАС России. В конце 2016 года антимонопольная служба перешла в наступление, что, в свою очередь, спровоцировало сопротивление в регионах. Наиболее скандальный эпизод теперь называют «башкирским делом».

Суть его в том, что впервые на судебном уровне был поднят вопрос о правомерности компенсации 100% расходов инвестора, в том числе за счет выплат концедента. Иными словами, ФАС России оспорила те самые защитные меры, которые инвесторы попытались ввести в новые договоры о проектах ГЧП. Более того, сам факт полного возмещения затрат концессионеров за счет государства ФАС признала нарушением законодательства о конкуренции. Из-за этого концессионный конкурс на строительство и эксплуатацию региональной автодороги Стерлитамак – Кага – Магнитогорск в Башкирии был аннулирован.

В дальнейшем региональные власти попытались опротестовать это решение. Но позиция антимонопольного органа была поддержана арбитражным судом Москвы (дело № А40-23141/17 от 08.06.2017 г.), который заявил, что полное финансирование объекта за счет средств концедента фактически стирает грань между концессионным соглашением и госконтрактом. Таким образом, выбор концессионера происходит без соблюдения обязательных для госзакупки требований. Арбитражный суд Москвы не принял в расчет даже тот факт, что победитель аннулированного конкурса ООО «Башкирдорстрой» получил поддержку Минэкономразвития и Минтранса России. И лишь 28 августа 2017 года девятый арбитражный апелляционный суд отменил это решение. Соответственно, недействительным было признано и ранее вынесенное решение ФАС России № Т-7/17.

Правда, это лишь отчасти успокоило рынок. Во-первых, не было гарантий, что в будущем споры по аналогичным вопросам приведут к тому же результату. Ведь подобные прецеденты уже случались, отметили в АНО «Национальный центр ГЧП». Например, когда антимонопольщики усматривали нарушение закона о конкуренции в том, что в конкурсы для претендентов на участие в проектах ГЧП включались требования по их предквалификации (в частности, требовалось предоставить данные о финансовой состоятельности, наличии опыта финансирования и создания аналогичных объектов). Так, арбитражный суд Уральского округа при рассмотрении дела № А71-7057/2015 признал требование к участникам конкурса о наличии определенного уровня среднегодового оборота нарушением законодательства о защите конкуренции. Однако диамет­рально противоположную позицию занял арбитражный суд Приморского края по делу № А51-26651/2016, когда не согласился с подобной трактовкой ситуации региональным УФАС, указав, что заказчик вправе получить сведения, для того чтобы судить о том, сможет ли претендент обеспечить исполнение условий концессионного соглашения или нет.

Во-вторых, в предписании ФАС России № Т-7/17 просматривались неточности в терминологии: вместо понятия «плата» был использован термин «часть расходов» концедента на создание и эксплуатацию объекта. Часть – значит не 100%. На этом основании в ФАС сочли, что если государство покрывает все риски инвесторов, то концессия превращается в имитацию госконтракта. Иными словами, финансовые круги увидели для себя новый вид риска – переквалификации концессии с платой концедента в гос­закупку. Теоретически это возможно. Но в таком случае под сомнение в перспективе могут быть поставлены как минимум шесть федеральных концессий, включая «Платон», платную трассу Москва – Санкт-Петербург и ЦКАД. А это сулит крах рынка концессий в сфере транспорта. Ведь существующая правовая база РФ не только не обеспечивает получение концессионерами полной компенсации по рискам, оговоренным в концессионном соглашении, но и не гарантирует признания торгов состоявшимися по уже реализуемым на практике проектам.

Эти риски только сгущаются: в середине лета по пути, проторенному ФАС России, решили пойти депутаты фракции «Справедливая Россия» в Заксобрании Санкт-Петербурга: они направили обращение председателю следственного комитета России Александру Бастрыкину с просьбой проверить соглашение Смольного о ГЧП по строительству Западного скоростного диаметра. Главная претензия – все тот же перепев на тему «неправильной» концессии, которая предусматривает компенсацию недополученной прибыли частным инвесторам. То, что губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко заявил, что платить инвестору за платную дорогу – вопрос репутации города, мало кого успокоило. По его словам, поток автомобилей по ЗСД растет, прибыль увеличивается, поэтому сумма компенсаций автоматически будет уменьшаться. Однако вопрос в том, что решат в следственном комитете...


Что будем реформировать дальше?

Недавно Госдума РФ приняла во втором чтении поправки в Налоговый кодекс, в которых плата концедента приравнена к доходу, с которого концессионер должен платить налог на прибыль. Но это, как считает исполнительный директор АНО «Центр развития ГЧП» Максим Ткаченко, не решает проблемы: в данном документе нет однозначного ответа, что входит в плату концедента и допустим ли капитальный грант. Законодательство по-прежнему допускает туманные трактовки – как по поводу компенсаций рисков, так и в отношении процедур налогообложения.

После «башкирского дела» в стране стали искать выход из сложившейся ситуации. Ряд экспертов предложили еще раз проанализировать успешные проекты и закрепить накопленный позитивный опыт в нормативной базе. Для этого, например, при стратегическом партнерстве «Северо-Запад» была создана рабочая группа по ГЧП. Ее руководитель Денис Качкин полагает, что успешными следует считать реконструкцию аэропорта Пулково и строительство Западного скоростного диаметра. В противном случае будет сложно повысить финансовую привлекательность проектов ГЧП.

В Минэкономразвития России для оживления инициативы капитала взялись за разработку дорожной карты инфраструктурной ипотеки. В ней предполагается аккумулировать меры для снижения рисков и издержек инвесторов. «В условиях планируемого сокращения инвестиционных расходов в бюджете нам нужно искать другие источники финансирования инфраструктуры, которая может стать ограничителем для экономического роста», – объяснил министр экономического развития РФ Максим Орешкин. Основная мысль заключена в обещании своего рода страховки: если орган власти выносит решение, которое ухудшает экономику проекта инфраструктурного ГЧП, то инвестор вправе получить компенсацию из бюджета. Вместе с тем выдвинута идея ужесточить контроль за расходованием средств за счет внедрения BIM-технологий.

Однако и эти меры не слишком воодушевили рынок, поскольку равновесие оказалось нарушено. Ранее некоторая правовая неопределенность в российском законодательстве довольно успешно компенсировалась международной правоприменительной практикой (при отсутствии прямых запретов в нормативных актах). Для примера приведем такой эпизод.
В концессионном соглашении о строительстве аэропорта Пулково было прописано условие об эксклюзивности (exclusivity clause). В соответствии с ним Санкт-Петербург и Ленинградская область обязались не развивать иные аэропорты коммерческой гражданской авиации до окончания срока действия данного проекта ГЧП. ФАС усмотрела в этом признаки нарушения закона: сделка могла привести к ограничению конкуренции в регионе, говорилось в предписании службы от 27.04.2010 г. Однако именно апелляция к мировой практике помогла в итоге урегулировать конфликт.

Для устранения этой проблемы по поручению первого вице-премьера РФ Игоря Шувалова была создана рабочая группа, которая должна была подготовить проект законодательного акта с уточнениями по наиболее принципиальным моментам. Прежде всего – подтвердить возможность 100%-ного бюджетного финансирования реализации проектов ГЧП. Кроме того, установить ограничения по срокам начала и завершения выплаты платы концедента: выплаты могут начаться сразу после ввода объекта в эксплуатацию, а полная компенсация должна произойти не ранее чем через 5 лет, говорится в сообщении АНО «Национальный центр ГЧП». Обсуждается также вопрос о совершенствовании конкурсных процедур. В частности, выдвинута идея ввести закрытый перечень администрируемых критериев и требований к участникам конкурсов. Эти дополнения не изменят сути прежних законов о концессиях, но закроют существующие бреши.

В этом случае список проектов ГЧП в сфере транспорта может расшириться, полагает М. Блинкин. К ним можно будет подключить, например, строительство автомобильных путепроводов через железные дороги вместе с одноуровневыми переездами и сооружение ряда мос­тов. Участники рынка с охотой пойдут в инфраструктурную ипотеку, но они ждут от государства гарантий. Выяснять эффективность ГЧП-проекта следует до того, как будет объявлен конкурс. А уж потом партнерам остается просто держать взятые согласно контракту обязательства.


точка зрения

Николай Асаул,
заместитель министра транспорта РФ
– Цель взаимодействия бизнеса и государства – это не только привлечение финансовых средств, но и поиск оптимального со всех точек зрения решения для реализации того или иного проекта. После принятия закона о дорожных фондах расширились источники для обновления российской инфраструктуры. В этом отношении у инструмента ГЧП нет альтернативы. Эффективное построение транспортной системы, организация дорожного движения и обеспечение его безопасности – это взаимоувязанные процессы, которые можно и нужно развивать на основе механизмов государственно-частного партнерства.

Андрей Карасев,
начальник управления инфраструктурного финансирования Сбербанка
– Ключевыми рисками для инвестора при реализации проектов ГЧП в таких капиталоемких отраслях, как автомобильные и железные дороги, являются удорожание строительства, нарушение сроков, в том числе по вине публичного партнера (к примеру, из-за задержек в предоставлении земельных участков и необходимой инфраструктуры), а также отсутствие механизма управления рыночным риском (трафиком). Для минимизации данных рисков могут применяться различные инструменты: предоставление капитального гранта, заключение долгосрочных контрактов с грузоотправителями (для железных дорог), гарантия минимальной доходности, компенсация инвестору в случае расторжения соглашения и другие типовые для мировой практики решения. Правда, применение таких механизмов может быть затруднительно на региональном уровне. В этой связи мы считаем целесооб­разной разработку типового отраслевого решения, которое позволит реализовывать эффективные региональные проекты.

Алекс Мороз,
заместитель руководителя департамента финансирования инфраструктуры «ВТБ Капитал»
– Проекты ГЧП в сфере строительства платных автодорог, мостов и тоннелей должны иметь высокую экономическую и социальную значимость, что мотивирует концедента оказывать необходимую поддержку проекту на всех стадиях его реализации. Мы также стремимся найти оптимальное соотношение между рисками, принимаемыми на себя, и возвратом вложенных инвестиций. Эти риски состоят в том, что, во-первых, очень важно наличие госсубсидий и грантов. Во-вторых, на российском рынке количество строительных компаний с высокой финансовой устойчивостью, опытом реализации крупных контрактов генподряда и необходимыми ресурсами лимитировано, что сказывается на уровне конкуренции при выборе генерального подрядчика. В-третьих, долгосрочное планирование эксп­луатационных расходов и периодических капитальных ремонтов на такой срок в РФ пока затруднительно. Мы надеемся на то, что этот рынок будет формироваться параллельно с дальнейшим развитием модели ГЧП.

Алексей Журбин,
генеральный директор АО «Институт «Стройпроект»
– Сейчас в транспортном дорожном строительстве основной вектор концессий начинает смещаться от крупных федеральных проектов к региональным. Этому способствует и объективная потребность регионов в улучшении транспортной составляющей, и тот факт, что на сегодняшний день есть все необходимые юридические механизмы для реализации этих проектов и получения федеральной поддержки. При этом, на наш взгляд, определенным сдерживающим фактором является одно из положений постановления правительства РФ № 329 от 20.04.2016 г. «О порядке предоставления и распределения бюджетам субъектов РФ иных межбюджетных трансфертов, предоставляемых в целях достижения целевых показателей региональных программ, предусматривающих мероприятия, реализуемые с применением механизмов ГЧП». Согласно ему для подачи заявки в ФДА на федеральное софинансирование необходимо наличие положительного заключения госэкспертизы проектной документации, стоимость разработки которой может оказаться на данном этапе неподъемной для региона. Считаю, что заявка может быть подана на основании выполненного обоснования инвестиций, прошедшего госэкспертизу. При этом проектная документация будет разрабатываться уже концессионером. Необходимо внести соответствующее изменение в законодательство РФ.

[~DETAIL_TEXT] =>

Желающие строить дороги есть

В текущем году на стадию реализации вышло 2446 инфраструктурных проектов, предусматривающих привлечение частных инвестиций на принципах ГЧП. Еще более 480 находится в проработке у органов власти и около тысячи, по экспертным оценкам, структурируются для запуска частной инициативы.

Правда, только 3% всех ГЧП-проектов относится к сфере транспорта. Однако они оцениваются в 845,7 млрд руб., что составляет 55,6% от всех инвестиций в подобные инициативы. В основном средства вкладываются в строительство автодорог. При этом, как отмечают эксперты, основная потребность смещается в создание региональной инфраструктуры. В перспективе эта тенденция при благоприятных обстоятельствах может усилить позиции субъектов РФ и перераспределить инициации проектов ГЧП с федерального уровня на региональный – особенно в свете того, что использование традиционных бюджетных источников более всего ограниченно именно в регионах.

Появились примеры обустройства дорог, которыми местное население может пользоваться бесплатно. В частности, в начале октября 2017 года открыт первый участок автотрассы Сыктывкар – Нарьян-Мар длиной 34,5 км, построенный частными инвесторами в партнерстве с Республикой Коми в рамках федеральной программы поддержки инвестпроектов на принципах проектного финансирования. По оценке представителя ООО «Дорожная концессия», общая стоимость проекта составляет 6,2 млрд руб., из которых 4 млрд руб. – кредиты. Особенность данного проекта заключается в его социальной направленности: введение платы за проезд невозможно, поскольку новая магистраль для населенных пунктов вдоль нее не имеет альтернативы.

Особое внимание сейчас уделяется строительству дороги в обход Хабаровска – это первая региональная трасса, в которую намечалось привлечь средства «Платона» (системы взимания платы за проезд транспортных средств массой свыше 12 т). 6 сентября 2017 года было подписано прямое соглашение о финансировании. Концессионером выступает ООО «РКК». Как отметил министр экономического развития Хабаровского края Виктор Калашников, это крупнейший ГЧП-проект на Дальнем Востоке: его общая стоимость превышает 43 млрд руб. Платная автодорога позволит разгрузить дорожную сеть города от транзита, следующего в сторону Китая. Стратегическим консультантом проекта выступила международная компания AECOM. Ее задача – снизить риски концессии. Ей доверили осуществлять комплексный мониторинг на всех этапах проектирования и строительства.

Объектом концессии могут быть не только дороги, но и мосты. Скажем, 31 августа 2017 года ООО «Сибирская концессионная компания» победило в открытом конкурсе на право заключения концессионного соглашения о строительстве и эксплуатации моста через Обь в Новосибирске. Само соглашение намечено подписать в декабре 2017-го. Общая стоимость проекта – около 37 млрд руб., из которых 10,8 млрд руб. – доля концессионера. Мост намечено построить за 5 лет, а последующие 20 лет – эксплуатировать на платной основе.

Другой проект ГЧП по возведению моста стартовал 21 июня 2017 года в Пермском крае – это переход через Чусовую. По данным ООО «Пермская концессионная компания», он включает в себя также обустройство участков дорог Пермь – Березники и Восточного обхода Перми общей стоимостью свыше 14 млрд руб.

Среди федеральных проектов наиболее значимым считается третий пусковой комплекс ЦКАД. По данным представителя ООО «АСК», договор предусматривает предоставление кредита в размере 38,5 млрд руб. на строительство трассы длиной 105 км. Ввод автодороги в эксплуатацию ожидается в 2019 году. В целом, как указывается в сообщении ГК «Автодор», проект состоит из пяти пусковых комплексов, которые намечено реализовывать на принципах ГЧП. Особенность проекта заключается в привлечении синдицированной кредитной линии: ЦКАД оценивается в 300 млрд руб., половина из них – за счет Фонда национального благосостояния. Еще один нюанс, на который следует обратить внимание: сбор денег с пользователей авто­дороги должен осуществлять именно концедент, а потом – возмещать затраты концессионера, хотя обычно взиманием платы занимается последний.

Среди региональных проектов, которые находятся в стадии проработки, можно назвать продолжение Восточного скоростного диаметра до Всеволожска (Ленинградская область). Стоимость дороги длиной 13 км – 110 млрд руб. Заместитель председателя правительства Ленобласти по строительству Михаил Москвин полагает, что новый проект поможет быстрее окупить весь диаметр.

Правительство Тульской области летом подписало соглашение о сотрудничестве в сфере ГЧП. Прежде всего предполагается строительство дороги, которая соединит федеральные трассы М4 «Дон» и М2 «Крым». «Планируем, что уже в 2018 году будут разработаны предварительное ТЭО и обоснование инвестиций», – уточнил губернатор Тульской области Алексей Дюмин.

Еще один возможный проект – дорожный обход Владивостока. В конце октября о нем заявил врио губернатора Приморского края Андрей Тарасенко на встрече с руководством ООО «ТСМ». Стоимость Владивостокской кольцевой автодороги оценивается в 70 млрд руб. Ранее сообщалось о намерении главы Карачаево-Черкесии Рашида Темрезова построить дорогу Кисловодск – Адлер на основе ГЧП. Но, скорее всего, это дело более далекой перспективы.

Если говорить о сегменте железных дорог, то в нем с 2016 года реализуется лишь единственный проект – строительство ветки для обслуживания порта Тамань. Концессионером выступает ЗАО «Таманьнефтегаз», а концедентом – Росжелдор. Концепция включает в себя прокладку железнодорожных путей, путепровода, контактной сети и инфраструктуры для управления движением поездов. Общая протяженность участка – 3,5 км, а сумма инвестиций – около 362 млн руб. Проект находится в стадии завершения. По данным Росжелдора, новая трасса обеспечит возможность провоза 70 млн т грузов железнодорожным транспортом в направлении морского порта Тамань, включая терминал навалочных грузов ООО «ОТЭКО-Портсервис». По словам исполнительного директора консалтинговой компании Heads Никиты Куликова, данный проект позволит увеличить объемы перевалки целого ряда терминалов, которые будут использовать же­лезнодорожные пути в порту.


Что подсказывает международная практика

Проекты ГЧП организовать всегда сложнее, чем госконтракты. Однако в России при их реализации не требуется изобретать велосипед: все процедуры давно отработаны на Западе, где концессии – обычное дело в сфере дорожного строительства. И хотя доля платных участков в общей протяженности автодорог в мире невелика, тем не менее именно такие трассы притягивают к себе основной объем (60–85%) скоростных перевозок. При этом механизмы привлечения частных средств в разных странах неодинаковые. Например, в Испании
2,6 тыс. км платных автодорог принадлежат государству, которое само их строит, а затем сдает в концессию частным компаниям (на срок от 25 до 75 лет), после чего дорога либо возвращается государству, либо проект ГЧП продлевают.

В Японии платные дороги сооружает частная строительная корпорация, которая привлекает средства фондов и займы. В Китае правительственные трассы прокладывают по той же схеме, но со своей спецификой: проектами управляют госструктуры, они же их эксплуатируют в течение 15 лет, взимая плату за проезд. Правда, в КНР есть и коммерческие автомагистрали, которые создаются на средства корпораций (проезд по ним через 25 лет становится бесплатным).

В США дороги, мосты и тоннели нередко строят с привлечением заемных средств и частных инвестиций. При этом концессионером выступает частная компания, которая сначала сооружает объекты инфраструктуры, а затем эксплуатирует их и передает государству.

Во Франции проекты осуществляют в рамках партнерских контрактов. Схемы ГЧП, применяемые в России, очень похожи на французскую модель, где исходят из того, что развитием инфраструктуры должно заниматься государство. Поэтому чиновники тщательно изучают каждый проект, и если денег в казне не хватает, то заимствуют у частного капитала.

Стоимость проезда по платным автодорогам в разных странах сильно колеб­лется в зависимости от условий для концессионеров и управляющих компаний: она может быть меньше €1 или, наоборот, превышать €4 за 1 км. В некоторых случаях взимается посуточная оплата за проезд. Практически везде ставки постепенно растут. В частности, во Франции за 5 лет стоимость проезда увеличилась на 7–11%. Причем наибольшая динамика у концессионеров происходила на участках с наиболее интенсивным движением.

Среди западных проектов с участием частного капитала есть не только успешные, но и провальные. Например, в Великобритании платное шоссе M6 Toll вокруг Бирмингема использует только каждый четвертый водитель, а остальные предпочитают бесплатный путь в объезд. В Испании до 2008 года концессионные компании были довольны, однако после кризиса количество пользователей платных автодорог сократилось, что обернулось снижением доходов, получаемых концессионерами.

Для России наиболее актуальна практика США, где предусматриваются такие финансовые инструменты, как плата за доступность (availability payment) в размере 100% от оценочной стоимости концессии и дополнительный грант.
В Канаде механизм availability payment был применен вообще более чем в 95% от всех ГЧП-проектов, реализованных в сфере строительства автодорог. И это вполне объяснимо: подобная схема поз­воляет осуществлять проекты с высоким уровнем рисков.

А в сфере инфраструктурного строительства этот вопрос всегда стоит достаточно остро, ведь точных методик прог­нозирования грузопотоков нет из-за эластичности спроса, поэтому в каждом случае приходится подбирать индивидуальные инструменты анализа рисков, уточнил исполнительный директор консалтингового агентства «ПМА» Сергей Плотников. При этом в расчет берется целая палитра рисков – не только транспортных, но и политико-правовых, финансово-экономических, а также орга­низационно-управленческих. Отдельно учитываются риски, связанные с экспертизой проектной документации для получения разрешений в госучреждениях.


Шоковая терапия

В России финансовые организации наиболее скрупулезны в отношении факторов, которые влияют на отдачу от вложенных средств: нестабильность отечественной экономики заставляет концессионеров стремиться к тому, чтобы государство, во-первых, брало на себя покрытие наиболее существенных рисков в рамках системы availability payment и, во-вторых, предоставляло капитальный грант. В нашей практике под этим понятием имеется в виду участие в софинансировании объекта заказчика – в том случае, если в роли концедента выступает государство. Как пояснил руководитель практики ГЧП и инфраструктуры компании Vegas Lex Денис Штирбу, такая возможность предоставляется согласно ФЗ «О концессионных соглашениях».

Однако в последнее время государство стало подозревать, что его бизнес-партнеры слишком высоко задирают тарифы и тем самым снижают доступность для населения платных автодорог. Яркий пример – первый участок М11, который был введен в ноябре 2015 года. Тариф, который хотели тогда установить, вызвал недовольство местных жителей. Обос­нованность такой платы проверила генпрокуратура, после чего упрекнула правительство РФ в отсутствии постановления о максимальных тарифах платных автодорог. Реакция была на удивление стремительной: уже в феврале 2016-го появился новый нормативно-правовой документ. В итоге концессионер СЗКК был вынужден снизить расценки на трех основных направлениях (МКАД – Зеленоград, МКАД – Солнечногорск и Зеленоград – Солнечногорск) на 14–33%.

При этом возник принципиальный воп­рос: должно ли государство в данном случае возместить концессионерам выпадающие доходы? Ответ на него найти оказалось непросто: в договоре с СЗКК был один нюанс – устанавливалась норма внутренней доходности проекта. Расчеты показали: снижение ставки до рекомендованного уровня ведет к притоку дополнительного количества машин, что позволяет концессионеру уложиться в норму доходности. С учетом данного обстоятельства он фактически добровольно согласился пересмотреть свои расценки.

Формально инцидент был исчерпан. Однако неприятный осадок для уже запущенных концессионных проектов остался. «Концессионер под определенный уровень тарифов брал кредиты, планировал расходы на содержание и эксплуатацию дорог», – пояснил директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин. Данный случай свидетельствует о новом виде риска, который ранее не учитывался. Для его нейтрализации в последующих соглашениях инвесторы должны будут вводить какие-то защитные инструменты. Кроме того, в соглашениях стали прописывать гарантии полного возврата вложенных частных инвестиций: российское законодательство не препятствовало назначению платы концедента как фиксированной величины и не запрещало ему применять механизмы, обеспечивающие доходность проекта.


ФАС в поисках «неправильных» концессий

Однако подобные уловки не понравились ФАС России. В конце 2016 года антимонопольная служба перешла в наступление, что, в свою очередь, спровоцировало сопротивление в регионах. Наиболее скандальный эпизод теперь называют «башкирским делом».

Суть его в том, что впервые на судебном уровне был поднят вопрос о правомерности компенсации 100% расходов инвестора, в том числе за счет выплат концедента. Иными словами, ФАС России оспорила те самые защитные меры, которые инвесторы попытались ввести в новые договоры о проектах ГЧП. Более того, сам факт полного возмещения затрат концессионеров за счет государства ФАС признала нарушением законодательства о конкуренции. Из-за этого концессионный конкурс на строительство и эксплуатацию региональной автодороги Стерлитамак – Кага – Магнитогорск в Башкирии был аннулирован.

В дальнейшем региональные власти попытались опротестовать это решение. Но позиция антимонопольного органа была поддержана арбитражным судом Москвы (дело № А40-23141/17 от 08.06.2017 г.), который заявил, что полное финансирование объекта за счет средств концедента фактически стирает грань между концессионным соглашением и госконтрактом. Таким образом, выбор концессионера происходит без соблюдения обязательных для госзакупки требований. Арбитражный суд Москвы не принял в расчет даже тот факт, что победитель аннулированного конкурса ООО «Башкирдорстрой» получил поддержку Минэкономразвития и Минтранса России. И лишь 28 августа 2017 года девятый арбитражный апелляционный суд отменил это решение. Соответственно, недействительным было признано и ранее вынесенное решение ФАС России № Т-7/17.

Правда, это лишь отчасти успокоило рынок. Во-первых, не было гарантий, что в будущем споры по аналогичным вопросам приведут к тому же результату. Ведь подобные прецеденты уже случались, отметили в АНО «Национальный центр ГЧП». Например, когда антимонопольщики усматривали нарушение закона о конкуренции в том, что в конкурсы для претендентов на участие в проектах ГЧП включались требования по их предквалификации (в частности, требовалось предоставить данные о финансовой состоятельности, наличии опыта финансирования и создания аналогичных объектов). Так, арбитражный суд Уральского округа при рассмотрении дела № А71-7057/2015 признал требование к участникам конкурса о наличии определенного уровня среднегодового оборота нарушением законодательства о защите конкуренции. Однако диамет­рально противоположную позицию занял арбитражный суд Приморского края по делу № А51-26651/2016, когда не согласился с подобной трактовкой ситуации региональным УФАС, указав, что заказчик вправе получить сведения, для того чтобы судить о том, сможет ли претендент обеспечить исполнение условий концессионного соглашения или нет.

Во-вторых, в предписании ФАС России № Т-7/17 просматривались неточности в терминологии: вместо понятия «плата» был использован термин «часть расходов» концедента на создание и эксплуатацию объекта. Часть – значит не 100%. На этом основании в ФАС сочли, что если государство покрывает все риски инвесторов, то концессия превращается в имитацию госконтракта. Иными словами, финансовые круги увидели для себя новый вид риска – переквалификации концессии с платой концедента в гос­закупку. Теоретически это возможно. Но в таком случае под сомнение в перспективе могут быть поставлены как минимум шесть федеральных концессий, включая «Платон», платную трассу Москва – Санкт-Петербург и ЦКАД. А это сулит крах рынка концессий в сфере транспорта. Ведь существующая правовая база РФ не только не обеспечивает получение концессионерами полной компенсации по рискам, оговоренным в концессионном соглашении, но и не гарантирует признания торгов состоявшимися по уже реализуемым на практике проектам.

Эти риски только сгущаются: в середине лета по пути, проторенному ФАС России, решили пойти депутаты фракции «Справедливая Россия» в Заксобрании Санкт-Петербурга: они направили обращение председателю следственного комитета России Александру Бастрыкину с просьбой проверить соглашение Смольного о ГЧП по строительству Западного скоростного диаметра. Главная претензия – все тот же перепев на тему «неправильной» концессии, которая предусматривает компенсацию недополученной прибыли частным инвесторам. То, что губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко заявил, что платить инвестору за платную дорогу – вопрос репутации города, мало кого успокоило. По его словам, поток автомобилей по ЗСД растет, прибыль увеличивается, поэтому сумма компенсаций автоматически будет уменьшаться. Однако вопрос в том, что решат в следственном комитете...


Что будем реформировать дальше?

Недавно Госдума РФ приняла во втором чтении поправки в Налоговый кодекс, в которых плата концедента приравнена к доходу, с которого концессионер должен платить налог на прибыль. Но это, как считает исполнительный директор АНО «Центр развития ГЧП» Максим Ткаченко, не решает проблемы: в данном документе нет однозначного ответа, что входит в плату концедента и допустим ли капитальный грант. Законодательство по-прежнему допускает туманные трактовки – как по поводу компенсаций рисков, так и в отношении процедур налогообложения.

После «башкирского дела» в стране стали искать выход из сложившейся ситуации. Ряд экспертов предложили еще раз проанализировать успешные проекты и закрепить накопленный позитивный опыт в нормативной базе. Для этого, например, при стратегическом партнерстве «Северо-Запад» была создана рабочая группа по ГЧП. Ее руководитель Денис Качкин полагает, что успешными следует считать реконструкцию аэропорта Пулково и строительство Западного скоростного диаметра. В противном случае будет сложно повысить финансовую привлекательность проектов ГЧП.

В Минэкономразвития России для оживления инициативы капитала взялись за разработку дорожной карты инфраструктурной ипотеки. В ней предполагается аккумулировать меры для снижения рисков и издержек инвесторов. «В условиях планируемого сокращения инвестиционных расходов в бюджете нам нужно искать другие источники финансирования инфраструктуры, которая может стать ограничителем для экономического роста», – объяснил министр экономического развития РФ Максим Орешкин. Основная мысль заключена в обещании своего рода страховки: если орган власти выносит решение, которое ухудшает экономику проекта инфраструктурного ГЧП, то инвестор вправе получить компенсацию из бюджета. Вместе с тем выдвинута идея ужесточить контроль за расходованием средств за счет внедрения BIM-технологий.

Однако и эти меры не слишком воодушевили рынок, поскольку равновесие оказалось нарушено. Ранее некоторая правовая неопределенность в российском законодательстве довольно успешно компенсировалась международной правоприменительной практикой (при отсутствии прямых запретов в нормативных актах). Для примера приведем такой эпизод.
В концессионном соглашении о строительстве аэропорта Пулково было прописано условие об эксклюзивности (exclusivity clause). В соответствии с ним Санкт-Петербург и Ленинградская область обязались не развивать иные аэропорты коммерческой гражданской авиации до окончания срока действия данного проекта ГЧП. ФАС усмотрела в этом признаки нарушения закона: сделка могла привести к ограничению конкуренции в регионе, говорилось в предписании службы от 27.04.2010 г. Однако именно апелляция к мировой практике помогла в итоге урегулировать конфликт.

Для устранения этой проблемы по поручению первого вице-премьера РФ Игоря Шувалова была создана рабочая группа, которая должна была подготовить проект законодательного акта с уточнениями по наиболее принципиальным моментам. Прежде всего – подтвердить возможность 100%-ного бюджетного финансирования реализации проектов ГЧП. Кроме того, установить ограничения по срокам начала и завершения выплаты платы концедента: выплаты могут начаться сразу после ввода объекта в эксплуатацию, а полная компенсация должна произойти не ранее чем через 5 лет, говорится в сообщении АНО «Национальный центр ГЧП». Обсуждается также вопрос о совершенствовании конкурсных процедур. В частности, выдвинута идея ввести закрытый перечень администрируемых критериев и требований к участникам конкурсов. Эти дополнения не изменят сути прежних законов о концессиях, но закроют существующие бреши.

В этом случае список проектов ГЧП в сфере транспорта может расшириться, полагает М. Блинкин. К ним можно будет подключить, например, строительство автомобильных путепроводов через железные дороги вместе с одноуровневыми переездами и сооружение ряда мос­тов. Участники рынка с охотой пойдут в инфраструктурную ипотеку, но они ждут от государства гарантий. Выяснять эффективность ГЧП-проекта следует до того, как будет объявлен конкурс. А уж потом партнерам остается просто держать взятые согласно контракту обязательства.


точка зрения

Николай Асаул,
заместитель министра транспорта РФ
– Цель взаимодействия бизнеса и государства – это не только привлечение финансовых средств, но и поиск оптимального со всех точек зрения решения для реализации того или иного проекта. После принятия закона о дорожных фондах расширились источники для обновления российской инфраструктуры. В этом отношении у инструмента ГЧП нет альтернативы. Эффективное построение транспортной системы, организация дорожного движения и обеспечение его безопасности – это взаимоувязанные процессы, которые можно и нужно развивать на основе механизмов государственно-частного партнерства.

Андрей Карасев,
начальник управления инфраструктурного финансирования Сбербанка
– Ключевыми рисками для инвестора при реализации проектов ГЧП в таких капиталоемких отраслях, как автомобильные и железные дороги, являются удорожание строительства, нарушение сроков, в том числе по вине публичного партнера (к примеру, из-за задержек в предоставлении земельных участков и необходимой инфраструктуры), а также отсутствие механизма управления рыночным риском (трафиком). Для минимизации данных рисков могут применяться различные инструменты: предоставление капитального гранта, заключение долгосрочных контрактов с грузоотправителями (для железных дорог), гарантия минимальной доходности, компенсация инвестору в случае расторжения соглашения и другие типовые для мировой практики решения. Правда, применение таких механизмов может быть затруднительно на региональном уровне. В этой связи мы считаем целесооб­разной разработку типового отраслевого решения, которое позволит реализовывать эффективные региональные проекты.

Алекс Мороз,
заместитель руководителя департамента финансирования инфраструктуры «ВТБ Капитал»
– Проекты ГЧП в сфере строительства платных автодорог, мостов и тоннелей должны иметь высокую экономическую и социальную значимость, что мотивирует концедента оказывать необходимую поддержку проекту на всех стадиях его реализации. Мы также стремимся найти оптимальное соотношение между рисками, принимаемыми на себя, и возвратом вложенных инвестиций. Эти риски состоят в том, что, во-первых, очень важно наличие госсубсидий и грантов. Во-вторых, на российском рынке количество строительных компаний с высокой финансовой устойчивостью, опытом реализации крупных контрактов генподряда и необходимыми ресурсами лимитировано, что сказывается на уровне конкуренции при выборе генерального подрядчика. В-третьих, долгосрочное планирование эксп­луатационных расходов и периодических капитальных ремонтов на такой срок в РФ пока затруднительно. Мы надеемся на то, что этот рынок будет формироваться параллельно с дальнейшим развитием модели ГЧП.

Алексей Журбин,
генеральный директор АО «Институт «Стройпроект»
– Сейчас в транспортном дорожном строительстве основной вектор концессий начинает смещаться от крупных федеральных проектов к региональным. Этому способствует и объективная потребность регионов в улучшении транспортной составляющей, и тот факт, что на сегодняшний день есть все необходимые юридические механизмы для реализации этих проектов и получения федеральной поддержки. При этом, на наш взгляд, определенным сдерживающим фактором является одно из положений постановления правительства РФ № 329 от 20.04.2016 г. «О порядке предоставления и распределения бюджетам субъектов РФ иных межбюджетных трансфертов, предоставляемых в целях достижения целевых показателей региональных программ, предусматривающих мероприятия, реализуемые с применением механизмов ГЧП». Согласно ему для подачи заявки в ФДА на федеральное софинансирование необходимо наличие положительного заключения госэкспертизы проектной документации, стоимость разработки которой может оказаться на данном этапе неподъемной для региона. Считаю, что заявка может быть подана на основании выполненного обоснования инвестиций, прошедшего госэкспертизу. При этом проектная документация будет разрабатываться уже концессионером. Необходимо внести соответствующее изменение в законодательство РФ.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2017 году участники инфраструктурных проектов государственно-частного партнерства пережили шок от попыток переформатировать частную инициативу под стандарты госконтрактов. Сейчас готовятся поправки в российское законодательство, касающиеся процедур ГЧП. Что ждет инвесторов в сфере дорожного строительства в ближайшей перспективе? [~PREVIEW_TEXT] => В 2017 году участники инфраструктурных проектов государственно-частного партнерства пережили шок от попыток переформатировать частную инициативу под стандарты госконтрактов. Сейчас готовятся поправки в российское законодательство, касающиеся процедур ГЧП. Что ждет инвесторов в сфере дорожного строительства в ближайшей перспективе? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dorozhnye-kontsessii-popali-v-grozu [~CODE] => dorozhnye-kontsessii-popali-v-grozu [EXTERNAL_ID] => 357895 [~EXTERNAL_ID] => 357895 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 357895:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357895:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357895:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357895:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357895:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357895:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357895:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дорожные концессии попали в грозу [SECTION_META_KEYWORDS] => дорожные концессии попали в грозу [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2017 году участники инфраструктурных проектов государственно-частного партнерства пережили шок от попыток переформатировать частную инициативу под стандарты госконтрактов. Сейчас готовятся поправки в российское законодательство, касающиеся процедур ГЧП. Что ждет инвесторов в сфере дорожного строительства в ближайшей перспективе? [ELEMENT_META_TITLE] => Дорожные концессии попали в грозу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорожные концессии попали в грозу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2017 году участники инфраструктурных проектов государственно-частного партнерства пережили шок от попыток переформатировать частную инициативу под стандарты госконтрактов. Сейчас готовятся поправки в российское законодательство, касающиеся процедур ГЧП. Что ждет инвесторов в сфере дорожного строительства в ближайшей перспективе? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорожные концессии попали в грозу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорожные концессии попали в грозу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорожные концессии попали в грозу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорожные концессии попали в грозу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорожные концессии попали в грозу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорожные концессии попали в грозу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорожные концессии попали в грозу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорожные концессии попали в грозу ) )

									Array
(
    [ID] => 357895
    [~ID] => 357895
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [NAME] => Дорожные концессии попали в грозу
    [~NAME] => Дорожные концессии попали в грозу
    [ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 11:59:45
    [~ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 11:59:45
    [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 12:08:12
    [~TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 12:08:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/dorozhnye-kontsessii-popali-v-grozu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/dorozhnye-kontsessii-popali-v-grozu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Желающие строить дороги есть

В текущем году на стадию реализации вышло 2446 инфраструктурных проектов, предусматривающих привлечение частных инвестиций на принципах ГЧП. Еще более 480 находится в проработке у органов власти и около тысячи, по экспертным оценкам, структурируются для запуска частной инициативы.

Правда, только 3% всех ГЧП-проектов относится к сфере транспорта. Однако они оцениваются в 845,7 млрд руб., что составляет 55,6% от всех инвестиций в подобные инициативы. В основном средства вкладываются в строительство автодорог. При этом, как отмечают эксперты, основная потребность смещается в создание региональной инфраструктуры. В перспективе эта тенденция при благоприятных обстоятельствах может усилить позиции субъектов РФ и перераспределить инициации проектов ГЧП с федерального уровня на региональный – особенно в свете того, что использование традиционных бюджетных источников более всего ограниченно именно в регионах.

Появились примеры обустройства дорог, которыми местное население может пользоваться бесплатно. В частности, в начале октября 2017 года открыт первый участок автотрассы Сыктывкар – Нарьян-Мар длиной 34,5 км, построенный частными инвесторами в партнерстве с Республикой Коми в рамках федеральной программы поддержки инвестпроектов на принципах проектного финансирования. По оценке представителя ООО «Дорожная концессия», общая стоимость проекта составляет 6,2 млрд руб., из которых 4 млрд руб. – кредиты. Особенность данного проекта заключается в его социальной направленности: введение платы за проезд невозможно, поскольку новая магистраль для населенных пунктов вдоль нее не имеет альтернативы.

Особое внимание сейчас уделяется строительству дороги в обход Хабаровска – это первая региональная трасса, в которую намечалось привлечь средства «Платона» (системы взимания платы за проезд транспортных средств массой свыше 12 т). 6 сентября 2017 года было подписано прямое соглашение о финансировании. Концессионером выступает ООО «РКК». Как отметил министр экономического развития Хабаровского края Виктор Калашников, это крупнейший ГЧП-проект на Дальнем Востоке: его общая стоимость превышает 43 млрд руб. Платная автодорога позволит разгрузить дорожную сеть города от транзита, следующего в сторону Китая. Стратегическим консультантом проекта выступила международная компания AECOM. Ее задача – снизить риски концессии. Ей доверили осуществлять комплексный мониторинг на всех этапах проектирования и строительства.

Объектом концессии могут быть не только дороги, но и мосты. Скажем, 31 августа 2017 года ООО «Сибирская концессионная компания» победило в открытом конкурсе на право заключения концессионного соглашения о строительстве и эксплуатации моста через Обь в Новосибирске. Само соглашение намечено подписать в декабре 2017-го. Общая стоимость проекта – около 37 млрд руб., из которых 10,8 млрд руб. – доля концессионера. Мост намечено построить за 5 лет, а последующие 20 лет – эксплуатировать на платной основе.

Другой проект ГЧП по возведению моста стартовал 21 июня 2017 года в Пермском крае – это переход через Чусовую. По данным ООО «Пермская концессионная компания», он включает в себя также обустройство участков дорог Пермь – Березники и Восточного обхода Перми общей стоимостью свыше 14 млрд руб.

Среди федеральных проектов наиболее значимым считается третий пусковой комплекс ЦКАД. По данным представителя ООО «АСК», договор предусматривает предоставление кредита в размере 38,5 млрд руб. на строительство трассы длиной 105 км. Ввод автодороги в эксплуатацию ожидается в 2019 году. В целом, как указывается в сообщении ГК «Автодор», проект состоит из пяти пусковых комплексов, которые намечено реализовывать на принципах ГЧП. Особенность проекта заключается в привлечении синдицированной кредитной линии: ЦКАД оценивается в 300 млрд руб., половина из них – за счет Фонда национального благосостояния. Еще один нюанс, на который следует обратить внимание: сбор денег с пользователей авто­дороги должен осуществлять именно концедент, а потом – возмещать затраты концессионера, хотя обычно взиманием платы занимается последний.

Среди региональных проектов, которые находятся в стадии проработки, можно назвать продолжение Восточного скоростного диаметра до Всеволожска (Ленинградская область). Стоимость дороги длиной 13 км – 110 млрд руб. Заместитель председателя правительства Ленобласти по строительству Михаил Москвин полагает, что новый проект поможет быстрее окупить весь диаметр.

Правительство Тульской области летом подписало соглашение о сотрудничестве в сфере ГЧП. Прежде всего предполагается строительство дороги, которая соединит федеральные трассы М4 «Дон» и М2 «Крым». «Планируем, что уже в 2018 году будут разработаны предварительное ТЭО и обоснование инвестиций», – уточнил губернатор Тульской области Алексей Дюмин.

Еще один возможный проект – дорожный обход Владивостока. В конце октября о нем заявил врио губернатора Приморского края Андрей Тарасенко на встрече с руководством ООО «ТСМ». Стоимость Владивостокской кольцевой автодороги оценивается в 70 млрд руб. Ранее сообщалось о намерении главы Карачаево-Черкесии Рашида Темрезова построить дорогу Кисловодск – Адлер на основе ГЧП. Но, скорее всего, это дело более далекой перспективы.

Если говорить о сегменте железных дорог, то в нем с 2016 года реализуется лишь единственный проект – строительство ветки для обслуживания порта Тамань. Концессионером выступает ЗАО «Таманьнефтегаз», а концедентом – Росжелдор. Концепция включает в себя прокладку железнодорожных путей, путепровода, контактной сети и инфраструктуры для управления движением поездов. Общая протяженность участка – 3,5 км, а сумма инвестиций – около 362 млн руб. Проект находится в стадии завершения. По данным Росжелдора, новая трасса обеспечит возможность провоза 70 млн т грузов железнодорожным транспортом в направлении морского порта Тамань, включая терминал навалочных грузов ООО «ОТЭКО-Портсервис». По словам исполнительного директора консалтинговой компании Heads Никиты Куликова, данный проект позволит увеличить объемы перевалки целого ряда терминалов, которые будут использовать же­лезнодорожные пути в порту.


Что подсказывает международная практика

Проекты ГЧП организовать всегда сложнее, чем госконтракты. Однако в России при их реализации не требуется изобретать велосипед: все процедуры давно отработаны на Западе, где концессии – обычное дело в сфере дорожного строительства. И хотя доля платных участков в общей протяженности автодорог в мире невелика, тем не менее именно такие трассы притягивают к себе основной объем (60–85%) скоростных перевозок. При этом механизмы привлечения частных средств в разных странах неодинаковые. Например, в Испании
2,6 тыс. км платных автодорог принадлежат государству, которое само их строит, а затем сдает в концессию частным компаниям (на срок от 25 до 75 лет), после чего дорога либо возвращается государству, либо проект ГЧП продлевают.

В Японии платные дороги сооружает частная строительная корпорация, которая привлекает средства фондов и займы. В Китае правительственные трассы прокладывают по той же схеме, но со своей спецификой: проектами управляют госструктуры, они же их эксплуатируют в течение 15 лет, взимая плату за проезд. Правда, в КНР есть и коммерческие автомагистрали, которые создаются на средства корпораций (проезд по ним через 25 лет становится бесплатным).

В США дороги, мосты и тоннели нередко строят с привлечением заемных средств и частных инвестиций. При этом концессионером выступает частная компания, которая сначала сооружает объекты инфраструктуры, а затем эксплуатирует их и передает государству.

Во Франции проекты осуществляют в рамках партнерских контрактов. Схемы ГЧП, применяемые в России, очень похожи на французскую модель, где исходят из того, что развитием инфраструктуры должно заниматься государство. Поэтому чиновники тщательно изучают каждый проект, и если денег в казне не хватает, то заимствуют у частного капитала.

Стоимость проезда по платным автодорогам в разных странах сильно колеб­лется в зависимости от условий для концессионеров и управляющих компаний: она может быть меньше €1 или, наоборот, превышать €4 за 1 км. В некоторых случаях взимается посуточная оплата за проезд. Практически везде ставки постепенно растут. В частности, во Франции за 5 лет стоимость проезда увеличилась на 7–11%. Причем наибольшая динамика у концессионеров происходила на участках с наиболее интенсивным движением.

Среди западных проектов с участием частного капитала есть не только успешные, но и провальные. Например, в Великобритании платное шоссе M6 Toll вокруг Бирмингема использует только каждый четвертый водитель, а остальные предпочитают бесплатный путь в объезд. В Испании до 2008 года концессионные компании были довольны, однако после кризиса количество пользователей платных автодорог сократилось, что обернулось снижением доходов, получаемых концессионерами.

Для России наиболее актуальна практика США, где предусматриваются такие финансовые инструменты, как плата за доступность (availability payment) в размере 100% от оценочной стоимости концессии и дополнительный грант.
В Канаде механизм availability payment был применен вообще более чем в 95% от всех ГЧП-проектов, реализованных в сфере строительства автодорог. И это вполне объяснимо: подобная схема поз­воляет осуществлять проекты с высоким уровнем рисков.

А в сфере инфраструктурного строительства этот вопрос всегда стоит достаточно остро, ведь точных методик прог­нозирования грузопотоков нет из-за эластичности спроса, поэтому в каждом случае приходится подбирать индивидуальные инструменты анализа рисков, уточнил исполнительный директор консалтингового агентства «ПМА» Сергей Плотников. При этом в расчет берется целая палитра рисков – не только транспортных, но и политико-правовых, финансово-экономических, а также орга­низационно-управленческих. Отдельно учитываются риски, связанные с экспертизой проектной документации для получения разрешений в госучреждениях.


Шоковая терапия

В России финансовые организации наиболее скрупулезны в отношении факторов, которые влияют на отдачу от вложенных средств: нестабильность отечественной экономики заставляет концессионеров стремиться к тому, чтобы государство, во-первых, брало на себя покрытие наиболее существенных рисков в рамках системы availability payment и, во-вторых, предоставляло капитальный грант. В нашей практике под этим понятием имеется в виду участие в софинансировании объекта заказчика – в том случае, если в роли концедента выступает государство. Как пояснил руководитель практики ГЧП и инфраструктуры компании Vegas Lex Денис Штирбу, такая возможность предоставляется согласно ФЗ «О концессионных соглашениях».

Однако в последнее время государство стало подозревать, что его бизнес-партнеры слишком высоко задирают тарифы и тем самым снижают доступность для населения платных автодорог. Яркий пример – первый участок М11, который был введен в ноябре 2015 года. Тариф, который хотели тогда установить, вызвал недовольство местных жителей. Обос­нованность такой платы проверила генпрокуратура, после чего упрекнула правительство РФ в отсутствии постановления о максимальных тарифах платных автодорог. Реакция была на удивление стремительной: уже в феврале 2016-го появился новый нормативно-правовой документ. В итоге концессионер СЗКК был вынужден снизить расценки на трех основных направлениях (МКАД – Зеленоград, МКАД – Солнечногорск и Зеленоград – Солнечногорск) на 14–33%.

При этом возник принципиальный воп­рос: должно ли государство в данном случае возместить концессионерам выпадающие доходы? Ответ на него найти оказалось непросто: в договоре с СЗКК был один нюанс – устанавливалась норма внутренней доходности проекта. Расчеты показали: снижение ставки до рекомендованного уровня ведет к притоку дополнительного количества машин, что позволяет концессионеру уложиться в норму доходности. С учетом данного обстоятельства он фактически добровольно согласился пересмотреть свои расценки.

Формально инцидент был исчерпан. Однако неприятный осадок для уже запущенных концессионных проектов остался. «Концессионер под определенный уровень тарифов брал кредиты, планировал расходы на содержание и эксплуатацию дорог», – пояснил директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин. Данный случай свидетельствует о новом виде риска, который ранее не учитывался. Для его нейтрализации в последующих соглашениях инвесторы должны будут вводить какие-то защитные инструменты. Кроме того, в соглашениях стали прописывать гарантии полного возврата вложенных частных инвестиций: российское законодательство не препятствовало назначению платы концедента как фиксированной величины и не запрещало ему применять механизмы, обеспечивающие доходность проекта.


ФАС в поисках «неправильных» концессий

Однако подобные уловки не понравились ФАС России. В конце 2016 года антимонопольная служба перешла в наступление, что, в свою очередь, спровоцировало сопротивление в регионах. Наиболее скандальный эпизод теперь называют «башкирским делом».

Суть его в том, что впервые на судебном уровне был поднят вопрос о правомерности компенсации 100% расходов инвестора, в том числе за счет выплат концедента. Иными словами, ФАС России оспорила те самые защитные меры, которые инвесторы попытались ввести в новые договоры о проектах ГЧП. Более того, сам факт полного возмещения затрат концессионеров за счет государства ФАС признала нарушением законодательства о конкуренции. Из-за этого концессионный конкурс на строительство и эксплуатацию региональной автодороги Стерлитамак – Кага – Магнитогорск в Башкирии был аннулирован.

В дальнейшем региональные власти попытались опротестовать это решение. Но позиция антимонопольного органа была поддержана арбитражным судом Москвы (дело № А40-23141/17 от 08.06.2017 г.), который заявил, что полное финансирование объекта за счет средств концедента фактически стирает грань между концессионным соглашением и госконтрактом. Таким образом, выбор концессионера происходит без соблюдения обязательных для госзакупки требований. Арбитражный суд Москвы не принял в расчет даже тот факт, что победитель аннулированного конкурса ООО «Башкирдорстрой» получил поддержку Минэкономразвития и Минтранса России. И лишь 28 августа 2017 года девятый арбитражный апелляционный суд отменил это решение. Соответственно, недействительным было признано и ранее вынесенное решение ФАС России № Т-7/17.

Правда, это лишь отчасти успокоило рынок. Во-первых, не было гарантий, что в будущем споры по аналогичным вопросам приведут к тому же результату. Ведь подобные прецеденты уже случались, отметили в АНО «Национальный центр ГЧП». Например, когда антимонопольщики усматривали нарушение закона о конкуренции в том, что в конкурсы для претендентов на участие в проектах ГЧП включались требования по их предквалификации (в частности, требовалось предоставить данные о финансовой состоятельности, наличии опыта финансирования и создания аналогичных объектов). Так, арбитражный суд Уральского округа при рассмотрении дела № А71-7057/2015 признал требование к участникам конкурса о наличии определенного уровня среднегодового оборота нарушением законодательства о защите конкуренции. Однако диамет­рально противоположную позицию занял арбитражный суд Приморского края по делу № А51-26651/2016, когда не согласился с подобной трактовкой ситуации региональным УФАС, указав, что заказчик вправе получить сведения, для того чтобы судить о том, сможет ли претендент обеспечить исполнение условий концессионного соглашения или нет.

Во-вторых, в предписании ФАС России № Т-7/17 просматривались неточности в терминологии: вместо понятия «плата» был использован термин «часть расходов» концедента на создание и эксплуатацию объекта. Часть – значит не 100%. На этом основании в ФАС сочли, что если государство покрывает все риски инвесторов, то концессия превращается в имитацию госконтракта. Иными словами, финансовые круги увидели для себя новый вид риска – переквалификации концессии с платой концедента в гос­закупку. Теоретически это возможно. Но в таком случае под сомнение в перспективе могут быть поставлены как минимум шесть федеральных концессий, включая «Платон», платную трассу Москва – Санкт-Петербург и ЦКАД. А это сулит крах рынка концессий в сфере транспорта. Ведь существующая правовая база РФ не только не обеспечивает получение концессионерами полной компенсации по рискам, оговоренным в концессионном соглашении, но и не гарантирует признания торгов состоявшимися по уже реализуемым на практике проектам.

Эти риски только сгущаются: в середине лета по пути, проторенному ФАС России, решили пойти депутаты фракции «Справедливая Россия» в Заксобрании Санкт-Петербурга: они направили обращение председателю следственного комитета России Александру Бастрыкину с просьбой проверить соглашение Смольного о ГЧП по строительству Западного скоростного диаметра. Главная претензия – все тот же перепев на тему «неправильной» концессии, которая предусматривает компенсацию недополученной прибыли частным инвесторам. То, что губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко заявил, что платить инвестору за платную дорогу – вопрос репутации города, мало кого успокоило. По его словам, поток автомобилей по ЗСД растет, прибыль увеличивается, поэтому сумма компенсаций автоматически будет уменьшаться. Однако вопрос в том, что решат в следственном комитете...


Что будем реформировать дальше?

Недавно Госдума РФ приняла во втором чтении поправки в Налоговый кодекс, в которых плата концедента приравнена к доходу, с которого концессионер должен платить налог на прибыль. Но это, как считает исполнительный директор АНО «Центр развития ГЧП» Максим Ткаченко, не решает проблемы: в данном документе нет однозначного ответа, что входит в плату концедента и допустим ли капитальный грант. Законодательство по-прежнему допускает туманные трактовки – как по поводу компенсаций рисков, так и в отношении процедур налогообложения.

После «башкирского дела» в стране стали искать выход из сложившейся ситуации. Ряд экспертов предложили еще раз проанализировать успешные проекты и закрепить накопленный позитивный опыт в нормативной базе. Для этого, например, при стратегическом партнерстве «Северо-Запад» была создана рабочая группа по ГЧП. Ее руководитель Денис Качкин полагает, что успешными следует считать реконструкцию аэропорта Пулково и строительство Западного скоростного диаметра. В противном случае будет сложно повысить финансовую привлекательность проектов ГЧП.

В Минэкономразвития России для оживления инициативы капитала взялись за разработку дорожной карты инфраструктурной ипотеки. В ней предполагается аккумулировать меры для снижения рисков и издержек инвесторов. «В условиях планируемого сокращения инвестиционных расходов в бюджете нам нужно искать другие источники финансирования инфраструктуры, которая может стать ограничителем для экономического роста», – объяснил министр экономического развития РФ Максим Орешкин. Основная мысль заключена в обещании своего рода страховки: если орган власти выносит решение, которое ухудшает экономику проекта инфраструктурного ГЧП, то инвестор вправе получить компенсацию из бюджета. Вместе с тем выдвинута идея ужесточить контроль за расходованием средств за счет внедрения BIM-технологий.

Однако и эти меры не слишком воодушевили рынок, поскольку равновесие оказалось нарушено. Ранее некоторая правовая неопределенность в российском законодательстве довольно успешно компенсировалась международной правоприменительной практикой (при отсутствии прямых запретов в нормативных актах). Для примера приведем такой эпизод.
В концессионном соглашении о строительстве аэропорта Пулково было прописано условие об эксклюзивности (exclusivity clause). В соответствии с ним Санкт-Петербург и Ленинградская область обязались не развивать иные аэропорты коммерческой гражданской авиации до окончания срока действия данного проекта ГЧП. ФАС усмотрела в этом признаки нарушения закона: сделка могла привести к ограничению конкуренции в регионе, говорилось в предписании службы от 27.04.2010 г. Однако именно апелляция к мировой практике помогла в итоге урегулировать конфликт.

Для устранения этой проблемы по поручению первого вице-премьера РФ Игоря Шувалова была создана рабочая группа, которая должна была подготовить проект законодательного акта с уточнениями по наиболее принципиальным моментам. Прежде всего – подтвердить возможность 100%-ного бюджетного финансирования реализации проектов ГЧП. Кроме того, установить ограничения по срокам начала и завершения выплаты платы концедента: выплаты могут начаться сразу после ввода объекта в эксплуатацию, а полная компенсация должна произойти не ранее чем через 5 лет, говорится в сообщении АНО «Национальный центр ГЧП». Обсуждается также вопрос о совершенствовании конкурсных процедур. В частности, выдвинута идея ввести закрытый перечень администрируемых критериев и требований к участникам конкурсов. Эти дополнения не изменят сути прежних законов о концессиях, но закроют существующие бреши.

В этом случае список проектов ГЧП в сфере транспорта может расшириться, полагает М. Блинкин. К ним можно будет подключить, например, строительство автомобильных путепроводов через железные дороги вместе с одноуровневыми переездами и сооружение ряда мос­тов. Участники рынка с охотой пойдут в инфраструктурную ипотеку, но они ждут от государства гарантий. Выяснять эффективность ГЧП-проекта следует до того, как будет объявлен конкурс. А уж потом партнерам остается просто держать взятые согласно контракту обязательства.


точка зрения

Николай Асаул,
заместитель министра транспорта РФ
– Цель взаимодействия бизнеса и государства – это не только привлечение финансовых средств, но и поиск оптимального со всех точек зрения решения для реализации того или иного проекта. После принятия закона о дорожных фондах расширились источники для обновления российской инфраструктуры. В этом отношении у инструмента ГЧП нет альтернативы. Эффективное построение транспортной системы, организация дорожного движения и обеспечение его безопасности – это взаимоувязанные процессы, которые можно и нужно развивать на основе механизмов государственно-частного партнерства.

Андрей Карасев,
начальник управления инфраструктурного финансирования Сбербанка
– Ключевыми рисками для инвестора при реализации проектов ГЧП в таких капиталоемких отраслях, как автомобильные и железные дороги, являются удорожание строительства, нарушение сроков, в том числе по вине публичного партнера (к примеру, из-за задержек в предоставлении земельных участков и необходимой инфраструктуры), а также отсутствие механизма управления рыночным риском (трафиком). Для минимизации данных рисков могут применяться различные инструменты: предоставление капитального гранта, заключение долгосрочных контрактов с грузоотправителями (для железных дорог), гарантия минимальной доходности, компенсация инвестору в случае расторжения соглашения и другие типовые для мировой практики решения. Правда, применение таких механизмов может быть затруднительно на региональном уровне. В этой связи мы считаем целесооб­разной разработку типового отраслевого решения, которое позволит реализовывать эффективные региональные проекты.

Алекс Мороз,
заместитель руководителя департамента финансирования инфраструктуры «ВТБ Капитал»
– Проекты ГЧП в сфере строительства платных автодорог, мостов и тоннелей должны иметь высокую экономическую и социальную значимость, что мотивирует концедента оказывать необходимую поддержку проекту на всех стадиях его реализации. Мы также стремимся найти оптимальное соотношение между рисками, принимаемыми на себя, и возвратом вложенных инвестиций. Эти риски состоят в том, что, во-первых, очень важно наличие госсубсидий и грантов. Во-вторых, на российском рынке количество строительных компаний с высокой финансовой устойчивостью, опытом реализации крупных контрактов генподряда и необходимыми ресурсами лимитировано, что сказывается на уровне конкуренции при выборе генерального подрядчика. В-третьих, долгосрочное планирование эксп­луатационных расходов и периодических капитальных ремонтов на такой срок в РФ пока затруднительно. Мы надеемся на то, что этот рынок будет формироваться параллельно с дальнейшим развитием модели ГЧП.

Алексей Журбин,
генеральный директор АО «Институт «Стройпроект»
– Сейчас в транспортном дорожном строительстве основной вектор концессий начинает смещаться от крупных федеральных проектов к региональным. Этому способствует и объективная потребность регионов в улучшении транспортной составляющей, и тот факт, что на сегодняшний день есть все необходимые юридические механизмы для реализации этих проектов и получения федеральной поддержки. При этом, на наш взгляд, определенным сдерживающим фактором является одно из положений постановления правительства РФ № 329 от 20.04.2016 г. «О порядке предоставления и распределения бюджетам субъектов РФ иных межбюджетных трансфертов, предоставляемых в целях достижения целевых показателей региональных программ, предусматривающих мероприятия, реализуемые с применением механизмов ГЧП». Согласно ему для подачи заявки в ФДА на федеральное софинансирование необходимо наличие положительного заключения госэкспертизы проектной документации, стоимость разработки которой может оказаться на данном этапе неподъемной для региона. Считаю, что заявка может быть подана на основании выполненного обоснования инвестиций, прошедшего госэкспертизу. При этом проектная документация будет разрабатываться уже концессионером. Необходимо внести соответствующее изменение в законодательство РФ.

[~DETAIL_TEXT] =>

Желающие строить дороги есть

В текущем году на стадию реализации вышло 2446 инфраструктурных проектов, предусматривающих привлечение частных инвестиций на принципах ГЧП. Еще более 480 находится в проработке у органов власти и около тысячи, по экспертным оценкам, структурируются для запуска частной инициативы.

Правда, только 3% всех ГЧП-проектов относится к сфере транспорта. Однако они оцениваются в 845,7 млрд руб., что составляет 55,6% от всех инвестиций в подобные инициативы. В основном средства вкладываются в строительство автодорог. При этом, как отмечают эксперты, основная потребность смещается в создание региональной инфраструктуры. В перспективе эта тенденция при благоприятных обстоятельствах может усилить позиции субъектов РФ и перераспределить инициации проектов ГЧП с федерального уровня на региональный – особенно в свете того, что использование традиционных бюджетных источников более всего ограниченно именно в регионах.

Появились примеры обустройства дорог, которыми местное население может пользоваться бесплатно. В частности, в начале октября 2017 года открыт первый участок автотрассы Сыктывкар – Нарьян-Мар длиной 34,5 км, построенный частными инвесторами в партнерстве с Республикой Коми в рамках федеральной программы поддержки инвестпроектов на принципах проектного финансирования. По оценке представителя ООО «Дорожная концессия», общая стоимость проекта составляет 6,2 млрд руб., из которых 4 млрд руб. – кредиты. Особенность данного проекта заключается в его социальной направленности: введение платы за проезд невозможно, поскольку новая магистраль для населенных пунктов вдоль нее не имеет альтернативы.

Особое внимание сейчас уделяется строительству дороги в обход Хабаровска – это первая региональная трасса, в которую намечалось привлечь средства «Платона» (системы взимания платы за проезд транспортных средств массой свыше 12 т). 6 сентября 2017 года было подписано прямое соглашение о финансировании. Концессионером выступает ООО «РКК». Как отметил министр экономического развития Хабаровского края Виктор Калашников, это крупнейший ГЧП-проект на Дальнем Востоке: его общая стоимость превышает 43 млрд руб. Платная автодорога позволит разгрузить дорожную сеть города от транзита, следующего в сторону Китая. Стратегическим консультантом проекта выступила международная компания AECOM. Ее задача – снизить риски концессии. Ей доверили осуществлять комплексный мониторинг на всех этапах проектирования и строительства.

Объектом концессии могут быть не только дороги, но и мосты. Скажем, 31 августа 2017 года ООО «Сибирская концессионная компания» победило в открытом конкурсе на право заключения концессионного соглашения о строительстве и эксплуатации моста через Обь в Новосибирске. Само соглашение намечено подписать в декабре 2017-го. Общая стоимость проекта – около 37 млрд руб., из которых 10,8 млрд руб. – доля концессионера. Мост намечено построить за 5 лет, а последующие 20 лет – эксплуатировать на платной основе.

Другой проект ГЧП по возведению моста стартовал 21 июня 2017 года в Пермском крае – это переход через Чусовую. По данным ООО «Пермская концессионная компания», он включает в себя также обустройство участков дорог Пермь – Березники и Восточного обхода Перми общей стоимостью свыше 14 млрд руб.

Среди федеральных проектов наиболее значимым считается третий пусковой комплекс ЦКАД. По данным представителя ООО «АСК», договор предусматривает предоставление кредита в размере 38,5 млрд руб. на строительство трассы длиной 105 км. Ввод автодороги в эксплуатацию ожидается в 2019 году. В целом, как указывается в сообщении ГК «Автодор», проект состоит из пяти пусковых комплексов, которые намечено реализовывать на принципах ГЧП. Особенность проекта заключается в привлечении синдицированной кредитной линии: ЦКАД оценивается в 300 млрд руб., половина из них – за счет Фонда национального благосостояния. Еще один нюанс, на который следует обратить внимание: сбор денег с пользователей авто­дороги должен осуществлять именно концедент, а потом – возмещать затраты концессионера, хотя обычно взиманием платы занимается последний.

Среди региональных проектов, которые находятся в стадии проработки, можно назвать продолжение Восточного скоростного диаметра до Всеволожска (Ленинградская область). Стоимость дороги длиной 13 км – 110 млрд руб. Заместитель председателя правительства Ленобласти по строительству Михаил Москвин полагает, что новый проект поможет быстрее окупить весь диаметр.

Правительство Тульской области летом подписало соглашение о сотрудничестве в сфере ГЧП. Прежде всего предполагается строительство дороги, которая соединит федеральные трассы М4 «Дон» и М2 «Крым». «Планируем, что уже в 2018 году будут разработаны предварительное ТЭО и обоснование инвестиций», – уточнил губернатор Тульской области Алексей Дюмин.

Еще один возможный проект – дорожный обход Владивостока. В конце октября о нем заявил врио губернатора Приморского края Андрей Тарасенко на встрече с руководством ООО «ТСМ». Стоимость Владивостокской кольцевой автодороги оценивается в 70 млрд руб. Ранее сообщалось о намерении главы Карачаево-Черкесии Рашида Темрезова построить дорогу Кисловодск – Адлер на основе ГЧП. Но, скорее всего, это дело более далекой перспективы.

Если говорить о сегменте железных дорог, то в нем с 2016 года реализуется лишь единственный проект – строительство ветки для обслуживания порта Тамань. Концессионером выступает ЗАО «Таманьнефтегаз», а концедентом – Росжелдор. Концепция включает в себя прокладку железнодорожных путей, путепровода, контактной сети и инфраструктуры для управления движением поездов. Общая протяженность участка – 3,5 км, а сумма инвестиций – около 362 млн руб. Проект находится в стадии завершения. По данным Росжелдора, новая трасса обеспечит возможность провоза 70 млн т грузов железнодорожным транспортом в направлении морского порта Тамань, включая терминал навалочных грузов ООО «ОТЭКО-Портсервис». По словам исполнительного директора консалтинговой компании Heads Никиты Куликова, данный проект позволит увеличить объемы перевалки целого ряда терминалов, которые будут использовать же­лезнодорожные пути в порту.


Что подсказывает международная практика

Проекты ГЧП организовать всегда сложнее, чем госконтракты. Однако в России при их реализации не требуется изобретать велосипед: все процедуры давно отработаны на Западе, где концессии – обычное дело в сфере дорожного строительства. И хотя доля платных участков в общей протяженности автодорог в мире невелика, тем не менее именно такие трассы притягивают к себе основной объем (60–85%) скоростных перевозок. При этом механизмы привлечения частных средств в разных странах неодинаковые. Например, в Испании
2,6 тыс. км платных автодорог принадлежат государству, которое само их строит, а затем сдает в концессию частным компаниям (на срок от 25 до 75 лет), после чего дорога либо возвращается государству, либо проект ГЧП продлевают.

В Японии платные дороги сооружает частная строительная корпорация, которая привлекает средства фондов и займы. В Китае правительственные трассы прокладывают по той же схеме, но со своей спецификой: проектами управляют госструктуры, они же их эксплуатируют в течение 15 лет, взимая плату за проезд. Правда, в КНР есть и коммерческие автомагистрали, которые создаются на средства корпораций (проезд по ним через 25 лет становится бесплатным).

В США дороги, мосты и тоннели нередко строят с привлечением заемных средств и частных инвестиций. При этом концессионером выступает частная компания, которая сначала сооружает объекты инфраструктуры, а затем эксплуатирует их и передает государству.

Во Франции проекты осуществляют в рамках партнерских контрактов. Схемы ГЧП, применяемые в России, очень похожи на французскую модель, где исходят из того, что развитием инфраструктуры должно заниматься государство. Поэтому чиновники тщательно изучают каждый проект, и если денег в казне не хватает, то заимствуют у частного капитала.

Стоимость проезда по платным автодорогам в разных странах сильно колеб­лется в зависимости от условий для концессионеров и управляющих компаний: она может быть меньше €1 или, наоборот, превышать €4 за 1 км. В некоторых случаях взимается посуточная оплата за проезд. Практически везде ставки постепенно растут. В частности, во Франции за 5 лет стоимость проезда увеличилась на 7–11%. Причем наибольшая динамика у концессионеров происходила на участках с наиболее интенсивным движением.

Среди западных проектов с участием частного капитала есть не только успешные, но и провальные. Например, в Великобритании платное шоссе M6 Toll вокруг Бирмингема использует только каждый четвертый водитель, а остальные предпочитают бесплатный путь в объезд. В Испании до 2008 года концессионные компании были довольны, однако после кризиса количество пользователей платных автодорог сократилось, что обернулось снижением доходов, получаемых концессионерами.

Для России наиболее актуальна практика США, где предусматриваются такие финансовые инструменты, как плата за доступность (availability payment) в размере 100% от оценочной стоимости концессии и дополнительный грант.
В Канаде механизм availability payment был применен вообще более чем в 95% от всех ГЧП-проектов, реализованных в сфере строительства автодорог. И это вполне объяснимо: подобная схема поз­воляет осуществлять проекты с высоким уровнем рисков.

А в сфере инфраструктурного строительства этот вопрос всегда стоит достаточно остро, ведь точных методик прог­нозирования грузопотоков нет из-за эластичности спроса, поэтому в каждом случае приходится подбирать индивидуальные инструменты анализа рисков, уточнил исполнительный директор консалтингового агентства «ПМА» Сергей Плотников. При этом в расчет берется целая палитра рисков – не только транспортных, но и политико-правовых, финансово-экономических, а также орга­низационно-управленческих. Отдельно учитываются риски, связанные с экспертизой проектной документации для получения разрешений в госучреждениях.


Шоковая терапия

В России финансовые организации наиболее скрупулезны в отношении факторов, которые влияют на отдачу от вложенных средств: нестабильность отечественной экономики заставляет концессионеров стремиться к тому, чтобы государство, во-первых, брало на себя покрытие наиболее существенных рисков в рамках системы availability payment и, во-вторых, предоставляло капитальный грант. В нашей практике под этим понятием имеется в виду участие в софинансировании объекта заказчика – в том случае, если в роли концедента выступает государство. Как пояснил руководитель практики ГЧП и инфраструктуры компании Vegas Lex Денис Штирбу, такая возможность предоставляется согласно ФЗ «О концессионных соглашениях».

Однако в последнее время государство стало подозревать, что его бизнес-партнеры слишком высоко задирают тарифы и тем самым снижают доступность для населения платных автодорог. Яркий пример – первый участок М11, который был введен в ноябре 2015 года. Тариф, который хотели тогда установить, вызвал недовольство местных жителей. Обос­нованность такой платы проверила генпрокуратура, после чего упрекнула правительство РФ в отсутствии постановления о максимальных тарифах платных автодорог. Реакция была на удивление стремительной: уже в феврале 2016-го появился новый нормативно-правовой документ. В итоге концессионер СЗКК был вынужден снизить расценки на трех основных направлениях (МКАД – Зеленоград, МКАД – Солнечногорск и Зеленоград – Солнечногорск) на 14–33%.

При этом возник принципиальный воп­рос: должно ли государство в данном случае возместить концессионерам выпадающие доходы? Ответ на него найти оказалось непросто: в договоре с СЗКК был один нюанс – устанавливалась норма внутренней доходности проекта. Расчеты показали: снижение ставки до рекомендованного уровня ведет к притоку дополнительного количества машин, что позволяет концессионеру уложиться в норму доходности. С учетом данного обстоятельства он фактически добровольно согласился пересмотреть свои расценки.

Формально инцидент был исчерпан. Однако неприятный осадок для уже запущенных концессионных проектов остался. «Концессионер под определенный уровень тарифов брал кредиты, планировал расходы на содержание и эксплуатацию дорог», – пояснил директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин. Данный случай свидетельствует о новом виде риска, который ранее не учитывался. Для его нейтрализации в последующих соглашениях инвесторы должны будут вводить какие-то защитные инструменты. Кроме того, в соглашениях стали прописывать гарантии полного возврата вложенных частных инвестиций: российское законодательство не препятствовало назначению платы концедента как фиксированной величины и не запрещало ему применять механизмы, обеспечивающие доходность проекта.


ФАС в поисках «неправильных» концессий

Однако подобные уловки не понравились ФАС России. В конце 2016 года антимонопольная служба перешла в наступление, что, в свою очередь, спровоцировало сопротивление в регионах. Наиболее скандальный эпизод теперь называют «башкирским делом».

Суть его в том, что впервые на судебном уровне был поднят вопрос о правомерности компенсации 100% расходов инвестора, в том числе за счет выплат концедента. Иными словами, ФАС России оспорила те самые защитные меры, которые инвесторы попытались ввести в новые договоры о проектах ГЧП. Более того, сам факт полного возмещения затрат концессионеров за счет государства ФАС признала нарушением законодательства о конкуренции. Из-за этого концессионный конкурс на строительство и эксплуатацию региональной автодороги Стерлитамак – Кага – Магнитогорск в Башкирии был аннулирован.

В дальнейшем региональные власти попытались опротестовать это решение. Но позиция антимонопольного органа была поддержана арбитражным судом Москвы (дело № А40-23141/17 от 08.06.2017 г.), который заявил, что полное финансирование объекта за счет средств концедента фактически стирает грань между концессионным соглашением и госконтрактом. Таким образом, выбор концессионера происходит без соблюдения обязательных для госзакупки требований. Арбитражный суд Москвы не принял в расчет даже тот факт, что победитель аннулированного конкурса ООО «Башкирдорстрой» получил поддержку Минэкономразвития и Минтранса России. И лишь 28 августа 2017 года девятый арбитражный апелляционный суд отменил это решение. Соответственно, недействительным было признано и ранее вынесенное решение ФАС России № Т-7/17.

Правда, это лишь отчасти успокоило рынок. Во-первых, не было гарантий, что в будущем споры по аналогичным вопросам приведут к тому же результату. Ведь подобные прецеденты уже случались, отметили в АНО «Национальный центр ГЧП». Например, когда антимонопольщики усматривали нарушение закона о конкуренции в том, что в конкурсы для претендентов на участие в проектах ГЧП включались требования по их предквалификации (в частности, требовалось предоставить данные о финансовой состоятельности, наличии опыта финансирования и создания аналогичных объектов). Так, арбитражный суд Уральского округа при рассмотрении дела № А71-7057/2015 признал требование к участникам конкурса о наличии определенного уровня среднегодового оборота нарушением законодательства о защите конкуренции. Однако диамет­рально противоположную позицию занял арбитражный суд Приморского края по делу № А51-26651/2016, когда не согласился с подобной трактовкой ситуации региональным УФАС, указав, что заказчик вправе получить сведения, для того чтобы судить о том, сможет ли претендент обеспечить исполнение условий концессионного соглашения или нет.

Во-вторых, в предписании ФАС России № Т-7/17 просматривались неточности в терминологии: вместо понятия «плата» был использован термин «часть расходов» концедента на создание и эксплуатацию объекта. Часть – значит не 100%. На этом основании в ФАС сочли, что если государство покрывает все риски инвесторов, то концессия превращается в имитацию госконтракта. Иными словами, финансовые круги увидели для себя новый вид риска – переквалификации концессии с платой концедента в гос­закупку. Теоретически это возможно. Но в таком случае под сомнение в перспективе могут быть поставлены как минимум шесть федеральных концессий, включая «Платон», платную трассу Москва – Санкт-Петербург и ЦКАД. А это сулит крах рынка концессий в сфере транспорта. Ведь существующая правовая база РФ не только не обеспечивает получение концессионерами полной компенсации по рискам, оговоренным в концессионном соглашении, но и не гарантирует признания торгов состоявшимися по уже реализуемым на практике проектам.

Эти риски только сгущаются: в середине лета по пути, проторенному ФАС России, решили пойти депутаты фракции «Справедливая Россия» в Заксобрании Санкт-Петербурга: они направили обращение председателю следственного комитета России Александру Бастрыкину с просьбой проверить соглашение Смольного о ГЧП по строительству Западного скоростного диаметра. Главная претензия – все тот же перепев на тему «неправильной» концессии, которая предусматривает компенсацию недополученной прибыли частным инвесторам. То, что губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко заявил, что платить инвестору за платную дорогу – вопрос репутации города, мало кого успокоило. По его словам, поток автомобилей по ЗСД растет, прибыль увеличивается, поэтому сумма компенсаций автоматически будет уменьшаться. Однако вопрос в том, что решат в следственном комитете...


Что будем реформировать дальше?

Недавно Госдума РФ приняла во втором чтении поправки в Налоговый кодекс, в которых плата концедента приравнена к доходу, с которого концессионер должен платить налог на прибыль. Но это, как считает исполнительный директор АНО «Центр развития ГЧП» Максим Ткаченко, не решает проблемы: в данном документе нет однозначного ответа, что входит в плату концедента и допустим ли капитальный грант. Законодательство по-прежнему допускает туманные трактовки – как по поводу компенсаций рисков, так и в отношении процедур налогообложения.

После «башкирского дела» в стране стали искать выход из сложившейся ситуации. Ряд экспертов предложили еще раз проанализировать успешные проекты и закрепить накопленный позитивный опыт в нормативной базе. Для этого, например, при стратегическом партнерстве «Северо-Запад» была создана рабочая группа по ГЧП. Ее руководитель Денис Качкин полагает, что успешными следует считать реконструкцию аэропорта Пулково и строительство Западного скоростного диаметра. В противном случае будет сложно повысить финансовую привлекательность проектов ГЧП.

В Минэкономразвития России для оживления инициативы капитала взялись за разработку дорожной карты инфраструктурной ипотеки. В ней предполагается аккумулировать меры для снижения рисков и издержек инвесторов. «В условиях планируемого сокращения инвестиционных расходов в бюджете нам нужно искать другие источники финансирования инфраструктуры, которая может стать ограничителем для экономического роста», – объяснил министр экономического развития РФ Максим Орешкин. Основная мысль заключена в обещании своего рода страховки: если орган власти выносит решение, которое ухудшает экономику проекта инфраструктурного ГЧП, то инвестор вправе получить компенсацию из бюджета. Вместе с тем выдвинута идея ужесточить контроль за расходованием средств за счет внедрения BIM-технологий.

Однако и эти меры не слишком воодушевили рынок, поскольку равновесие оказалось нарушено. Ранее некоторая правовая неопределенность в российском законодательстве довольно успешно компенсировалась международной правоприменительной практикой (при отсутствии прямых запретов в нормативных актах). Для примера приведем такой эпизод.
В концессионном соглашении о строительстве аэропорта Пулково было прописано условие об эксклюзивности (exclusivity clause). В соответствии с ним Санкт-Петербург и Ленинградская область обязались не развивать иные аэропорты коммерческой гражданской авиации до окончания срока действия данного проекта ГЧП. ФАС усмотрела в этом признаки нарушения закона: сделка могла привести к ограничению конкуренции в регионе, говорилось в предписании службы от 27.04.2010 г. Однако именно апелляция к мировой практике помогла в итоге урегулировать конфликт.

Для устранения этой проблемы по поручению первого вице-премьера РФ Игоря Шувалова была создана рабочая группа, которая должна была подготовить проект законодательного акта с уточнениями по наиболее принципиальным моментам. Прежде всего – подтвердить возможность 100%-ного бюджетного финансирования реализации проектов ГЧП. Кроме того, установить ограничения по срокам начала и завершения выплаты платы концедента: выплаты могут начаться сразу после ввода объекта в эксплуатацию, а полная компенсация должна произойти не ранее чем через 5 лет, говорится в сообщении АНО «Национальный центр ГЧП». Обсуждается также вопрос о совершенствовании конкурсных процедур. В частности, выдвинута идея ввести закрытый перечень администрируемых критериев и требований к участникам конкурсов. Эти дополнения не изменят сути прежних законов о концессиях, но закроют существующие бреши.

В этом случае список проектов ГЧП в сфере транспорта может расшириться, полагает М. Блинкин. К ним можно будет подключить, например, строительство автомобильных путепроводов через железные дороги вместе с одноуровневыми переездами и сооружение ряда мос­тов. Участники рынка с охотой пойдут в инфраструктурную ипотеку, но они ждут от государства гарантий. Выяснять эффективность ГЧП-проекта следует до того, как будет объявлен конкурс. А уж потом партнерам остается просто держать взятые согласно контракту обязательства.


точка зрения

Николай Асаул,
заместитель министра транспорта РФ
– Цель взаимодействия бизнеса и государства – это не только привлечение финансовых средств, но и поиск оптимального со всех точек зрения решения для реализации того или иного проекта. После принятия закона о дорожных фондах расширились источники для обновления российской инфраструктуры. В этом отношении у инструмента ГЧП нет альтернативы. Эффективное построение транспортной системы, организация дорожного движения и обеспечение его безопасности – это взаимоувязанные процессы, которые можно и нужно развивать на основе механизмов государственно-частного партнерства.

Андрей Карасев,
начальник управления инфраструктурного финансирования Сбербанка
– Ключевыми рисками для инвестора при реализации проектов ГЧП в таких капиталоемких отраслях, как автомобильные и железные дороги, являются удорожание строительства, нарушение сроков, в том числе по вине публичного партнера (к примеру, из-за задержек в предоставлении земельных участков и необходимой инфраструктуры), а также отсутствие механизма управления рыночным риском (трафиком). Для минимизации данных рисков могут применяться различные инструменты: предоставление капитального гранта, заключение долгосрочных контрактов с грузоотправителями (для железных дорог), гарантия минимальной доходности, компенсация инвестору в случае расторжения соглашения и другие типовые для мировой практики решения. Правда, применение таких механизмов может быть затруднительно на региональном уровне. В этой связи мы считаем целесооб­разной разработку типового отраслевого решения, которое позволит реализовывать эффективные региональные проекты.

Алекс Мороз,
заместитель руководителя департамента финансирования инфраструктуры «ВТБ Капитал»
– Проекты ГЧП в сфере строительства платных автодорог, мостов и тоннелей должны иметь высокую экономическую и социальную значимость, что мотивирует концедента оказывать необходимую поддержку проекту на всех стадиях его реализации. Мы также стремимся найти оптимальное соотношение между рисками, принимаемыми на себя, и возвратом вложенных инвестиций. Эти риски состоят в том, что, во-первых, очень важно наличие госсубсидий и грантов. Во-вторых, на российском рынке количество строительных компаний с высокой финансовой устойчивостью, опытом реализации крупных контрактов генподряда и необходимыми ресурсами лимитировано, что сказывается на уровне конкуренции при выборе генерального подрядчика. В-третьих, долгосрочное планирование эксп­луатационных расходов и периодических капитальных ремонтов на такой срок в РФ пока затруднительно. Мы надеемся на то, что этот рынок будет формироваться параллельно с дальнейшим развитием модели ГЧП.

Алексей Журбин,
генеральный директор АО «Институт «Стройпроект»
– Сейчас в транспортном дорожном строительстве основной вектор концессий начинает смещаться от крупных федеральных проектов к региональным. Этому способствует и объективная потребность регионов в улучшении транспортной составляющей, и тот факт, что на сегодняшний день есть все необходимые юридические механизмы для реализации этих проектов и получения федеральной поддержки. При этом, на наш взгляд, определенным сдерживающим фактором является одно из положений постановления правительства РФ № 329 от 20.04.2016 г. «О порядке предоставления и распределения бюджетам субъектов РФ иных межбюджетных трансфертов, предоставляемых в целях достижения целевых показателей региональных программ, предусматривающих мероприятия, реализуемые с применением механизмов ГЧП». Согласно ему для подачи заявки в ФДА на федеральное софинансирование необходимо наличие положительного заключения госэкспертизы проектной документации, стоимость разработки которой может оказаться на данном этапе неподъемной для региона. Считаю, что заявка может быть подана на основании выполненного обоснования инвестиций, прошедшего госэкспертизу. При этом проектная документация будет разрабатываться уже концессионером. Необходимо внести соответствующее изменение в законодательство РФ.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2017 году участники инфраструктурных проектов государственно-частного партнерства пережили шок от попыток переформатировать частную инициативу под стандарты госконтрактов. Сейчас готовятся поправки в российское законодательство, касающиеся процедур ГЧП. Что ждет инвесторов в сфере дорожного строительства в ближайшей перспективе? [~PREVIEW_TEXT] => В 2017 году участники инфраструктурных проектов государственно-частного партнерства пережили шок от попыток переформатировать частную инициативу под стандарты госконтрактов. Сейчас готовятся поправки в российское законодательство, касающиеся процедур ГЧП. Что ждет инвесторов в сфере дорожного строительства в ближайшей перспективе? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dorozhnye-kontsessii-popali-v-grozu [~CODE] => dorozhnye-kontsessii-popali-v-grozu [EXTERNAL_ID] => 357895 [~EXTERNAL_ID] => 357895 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 357895:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357895:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357895:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357895:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357895:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357895:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357895:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дорожные концессии попали в грозу [SECTION_META_KEYWORDS] => дорожные концессии попали в грозу [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2017 году участники инфраструктурных проектов государственно-частного партнерства пережили шок от попыток переформатировать частную инициативу под стандарты госконтрактов. Сейчас готовятся поправки в российское законодательство, касающиеся процедур ГЧП. Что ждет инвесторов в сфере дорожного строительства в ближайшей перспективе? [ELEMENT_META_TITLE] => Дорожные концессии попали в грозу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорожные концессии попали в грозу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2017 году участники инфраструктурных проектов государственно-частного партнерства пережили шок от попыток переформатировать частную инициативу под стандарты госконтрактов. Сейчас готовятся поправки в российское законодательство, касающиеся процедур ГЧП. Что ждет инвесторов в сфере дорожного строительства в ближайшей перспективе? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорожные концессии попали в грозу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорожные концессии попали в грозу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорожные концессии попали в грозу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорожные концессии попали в грозу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорожные концессии попали в грозу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорожные концессии попали в грозу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорожные концессии попали в грозу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорожные концессии попали в грозу ) )
РЖД-Партнер

Настало время – появились новые возможности!

Настало время – появились новые возможности!
Широкий спектр мер государственной поддержки производственных компаний – серьезный стимул для привлечения частных инвестиций в российскую экономику. Государственно-частное партнерство становится реальным инструментом для внедрения эффективных технологий. Развитие свободных экономических зон и межправительственных соглашений с другими странами, поддержка длинных инвестиционных контрактов, экспорта и импортозамещения – это лишь часть государственного механизма поддержки бизнеса.
О положительном опыте работы в рамках системы государственно-частного партнерства и возможностях взаимодействия с ОАО «РЖД» рассказал директор по развитию Группы ПТК Святослав Афанасьев.
Array
(
    [ID] => 357896
    [~ID] => 357896
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [NAME] => Настало время – появились новые возможности!
    [~NAME] => Настало время – появились новые возможности!
    [ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 12:08:26
    [~ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 12:08:26
    [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 12:11:30
    [~TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 12:11:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/nastalo-vremya-poyavilis-novye-vozmozhnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/nastalo-vremya-poyavilis-novye-vozmozhnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Три направления деятельности

– Святослав Александрович, расскажите, пожалуйста, об основных направлениях деятельности Группы ПТК. В чем ее специфика?

– Основной заказчик работ для нас – ОАО «РЖД» и, в частности, инфраструктурный комплекс. Особенностью нашей компании является долгосрочное партнерство с владельцем инфраструктуры и значительные инвестиции, которые мы направляем на создание инновационной техники и технологий. Мы стараемся инвестировать в те направления деятельности, которые дадут владельцу инфраструктуры максимальный экономический эффект. Объектом инвестиций Группы ПТК являются как разработка новых путевых машин и комплексов, так и создание опытных образцов, внедрение их на железнодорожной инфраструктуре и создание совместно с РЖД новых технологий ремонта пути. Также активно развивается и наша производственная площадка – завод «Тулажелдормаш», который, в частности, в этом году произвел щебнеочистительную машину нового поколения ЩОМ-2000. Для разработки инновационных технологий мы специально создали крупнейший в отрасли инженерный центр из пяти филиалов, расположенных в разных регионах России.

Вторым направлением нашей работы с заказчиком является эксплуатация и сервисное обслуживание путевой техники на основе контрактов жизненного цикла. Еще одно направление, входящее в функционал компании, – строительство транспортной инфраструктуры. В данной отрасли мы имеем уже более чем 20-летний опыт работы и можем осуществлять работы по комплексному возведению железно­дорожной инфраструктуры, включая пути, станции, мосты, тоннели. В нашу компетенцию входит и строительство объектов энергетики, а также устройства автоматики и телемеханики.

По сути дела, такая структура бизнеса является уникальной как для нашей страны, так и для мировой практики. Сейчас есть целый ряд компаний, которые в различных комбинациях охватывают не более двух видов деятельности, причем отладить работу по всем трем направлениям пока больше никому не удалось. Нам же все это позволяет не просто заниматься развитием отдельных направлений бизнеса, а внедрять комплексные решения на железнодорожной инфраструктуре.


Обогнать аналоги

– Может ли путевая техника производства ПТК составить конкуренцию импортным машинам?

– На состоявшемся 31 октября заседании комитета по координации производителей компонентов инфра­структуры и путевой техники НП «ОПЖТ» его председатель, заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Сергей Конышев сообщил, что сейчас компания делает акцент на приобретении техники следующего поколения, имеющей более высокие показатели по производительности.
И дирекцией проводится большая работа по повышению качества и надежности путевой техники, требования к которой с каждым годом становятся жестче. Помимо того, он заострил внимание на том, что отечественные производители пока с небольшой охотой производят инновационную технику. А те модели, которые они предлагают, уже не удовлетворяют ни заказчика работ по ремонту и содержанию объектов инфраструктуры, ни эксплуатирующие эту технику предприятия. В результате возникает необходимость в закупке импортной техники.

Наша компания ведет активную работу для выполнения поставленной РЖД задачи по производству самой современной техники. Так, Центральная дирекция по ремонту пути (ЦДРП) инициировала своеобразный эксперимент по повышению эффективности обслуживания путевого комплекса. Было организовано специальное технологическое окно, в рамках которого выполнялся усиленный капитальный ремонт пути. Согласно разработанной ЦДРП технологии ремонт 6 км пути должен быть произведен за 48 часов, что в 1,5–2 раза превышает действующие нормативы. В этой работе активное учас­тие принимали как машины производства нашей компании, так и импортная техника. При подведении итогов проведенного технологического окна было отмечено, что наши машины оказались конкурентоспособными в сравнении с зарубежными аналогами. В частности, по такому параметру, как качество работы, наши и импортные машины показали одинаковые результаты. А по итоговой выработке техника производства Группы ПТК оказалась даже эффективнее западных конкурентов.

Если проанализировать отчетность о выработке щебнеочистительных машин в сезоне 2017 года, то продукция АО «Тулажелдормаш» является здесь безусловным лидером. Такой результат стал возможным благодаря сочетанию трех слагаемых: высокой производительности машин, заложенной нашими конструкторами, качеству изготовления техники на заводе и качественно организованному сервисному обслуживанию.

– На выставке ЭКСПО 1520 компания представила щебнеочистительную машину ЩОМ-2000, расскажите, пожалуйста, в чем же заключается ее уникальность? Можете привести пример разработок в сфере путевой техники?

– Эта машина предназначена для механизированной очистки щебеночного балласта. Ее основная особенность заключается в возможности как разделения на две самостоятельные машины, так и работы двумя секциями с производительностью по очистке 750 м пути в час. Скорость ее работы в 2 раза выше лучших мировых аналогов. Помимо того, ЩОМ-2000 способна производить очистку с понижением отметки пути. Внедрение разработанной совместно с ОАО «РЖД» технологии скоростной очистки существенно повышает качество и снижает стоимость работ.

Управление по частям

– Вы уже затронули тему государственно-частного парт­нерства, и, насколько известно, выполнение путевых работ осуществляется на основе контракта жизненного цикла. Как этот механизм работает на практике?

 – ОАО «РЖД» взаимодействует с нами по этой схеме уже несколько лет. Мы заключили контракт сроком до 2030 года. Согласно договору компания передала нам в управление парк кюветоочистительных комплексов, которые работают на всей сети. Мы эту технику эксплуатируем, обновляем, осуществляем ее сервисное обслуживание по принципу контракта жизненного цикла. Такая модель работы дала нам возможность сократить расходы на эксплуатацию путевых машин, а также снизить инвестиционные затраты. Вместе с тем это позволяет разрабатывать новую технику с учетом как технологий, разработанных заказчиком, так и собственного опыта эксплуатации. В результате произведенная продукция наиболее оптимальна для работы в конкретных условиях.

Развитие государственно-частного партнерства является уникальной возможностью по привлечению частных инвестиций в железнодорожную отрасль и по внедрению технологий, которые способны принести значительный экономический эффект для ОАО «РЖД». Заключение долгосрочных договоров способствует повышению ответственности поставщиков и открывает новые возможности как для бизнеса, так и для отрасли в целом.

Одним из направлений этой деятельности является проработка вариантов участия нашей компании в региональных проектах Тульской области с использованием специального инвестиционного контракта (СПИК) на территории особой экономической зоны.

– По мнению некоторых экспертов, существующее законо­дательство в сфере ГЧП не учитывает всей специфики железнодорожного транспорта. Какие коррективы, на Ваш взгляд, сегодня необходимы и насколько это реализуемо?

– Действительно, сейчас есть множество нормативов, которые в определенной степени бюрократизируют процесс взаимодействия. Некоторые из документов разработаны десятилетия назад, но они продолжают действовать и сейчас. Мы считаем, что нужно начинать работать в существующей нормативной базе и параллельно совместно с заказчиком выполнять работу по оптимизации этих документов, что в конечном итоге приведет к сокращению затрат и повышению эффективности работы владельца инфраструктуры.


Зарубежный интерес

– Проявляют ли интерес к продукции Группы ПТК представители иностранных железно­дорожных администраций?

– Интерес, безусловно, есть, и это связано как с техникой, так и с технологиями ремонта. Особенность отечественной сети железных дорог заключается в том, что основные магистрали являются транспортными коридорами на значительные расстояния.
В Европе очень развита железнодорожная сеть, там закрытие отдельных участков никак не скажется на грузо- или пассажиропотоке, ведь всегда можно пустить поезда по обходной ветке. Поэтому перегон может быть закрыт на несколько недель или даже месяцев. Мы же себе такого позволить не можем.

Особенно если речь идет об однопутных участках. Для того чтобы максимально сократить негативное воздействие от долгого ремонта, РЖД работает над внедрением машин нового поколения с более высокой производительностю, которые позволяют выполнять больший объем работ. И такая техника представляет активный интерес не только для России, но и для стран с похожей схемой движения. Например, для Индии, африканских стран или же государств Латинской Америки, где делают акцент на строительстве транспортных коридоров. Интерес проявляют и европейские железные дороги, в частности, к схеме работы с применением вышеупомянутого контракта жизненного цикла. Дело в том, что наряду с инновациями потребитель может получить и определенные риски, связанные с тем, что по каким-то причинам такие технологии не удастся внедрить или же они не дадут прогнозируемого эффекта.

А при задействовании подобного механизма все риски, связанные с внедрением инновационных технологий, мы берем на себя. И такая практика очень интересует железнодорожные администрации других стран.

Поддержка государства по развитию экспорта наукоемких и инновационных российских технологий и продукции с глубоким переделом в рамках государственных программ и с использованием механизмов межправительственных соглашений создает новые возможности для развития успешных российских компаний.

[~DETAIL_TEXT] =>

Три направления деятельности

– Святослав Александрович, расскажите, пожалуйста, об основных направлениях деятельности Группы ПТК. В чем ее специфика?

– Основной заказчик работ для нас – ОАО «РЖД» и, в частности, инфраструктурный комплекс. Особенностью нашей компании является долгосрочное партнерство с владельцем инфраструктуры и значительные инвестиции, которые мы направляем на создание инновационной техники и технологий. Мы стараемся инвестировать в те направления деятельности, которые дадут владельцу инфраструктуры максимальный экономический эффект. Объектом инвестиций Группы ПТК являются как разработка новых путевых машин и комплексов, так и создание опытных образцов, внедрение их на железнодорожной инфраструктуре и создание совместно с РЖД новых технологий ремонта пути. Также активно развивается и наша производственная площадка – завод «Тулажелдормаш», который, в частности, в этом году произвел щебнеочистительную машину нового поколения ЩОМ-2000. Для разработки инновационных технологий мы специально создали крупнейший в отрасли инженерный центр из пяти филиалов, расположенных в разных регионах России.

Вторым направлением нашей работы с заказчиком является эксплуатация и сервисное обслуживание путевой техники на основе контрактов жизненного цикла. Еще одно направление, входящее в функционал компании, – строительство транспортной инфраструктуры. В данной отрасли мы имеем уже более чем 20-летний опыт работы и можем осуществлять работы по комплексному возведению железно­дорожной инфраструктуры, включая пути, станции, мосты, тоннели. В нашу компетенцию входит и строительство объектов энергетики, а также устройства автоматики и телемеханики.

По сути дела, такая структура бизнеса является уникальной как для нашей страны, так и для мировой практики. Сейчас есть целый ряд компаний, которые в различных комбинациях охватывают не более двух видов деятельности, причем отладить работу по всем трем направлениям пока больше никому не удалось. Нам же все это позволяет не просто заниматься развитием отдельных направлений бизнеса, а внедрять комплексные решения на железнодорожной инфраструктуре.


Обогнать аналоги

– Может ли путевая техника производства ПТК составить конкуренцию импортным машинам?

– На состоявшемся 31 октября заседании комитета по координации производителей компонентов инфра­структуры и путевой техники НП «ОПЖТ» его председатель, заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Сергей Конышев сообщил, что сейчас компания делает акцент на приобретении техники следующего поколения, имеющей более высокие показатели по производительности.
И дирекцией проводится большая работа по повышению качества и надежности путевой техники, требования к которой с каждым годом становятся жестче. Помимо того, он заострил внимание на том, что отечественные производители пока с небольшой охотой производят инновационную технику. А те модели, которые они предлагают, уже не удовлетворяют ни заказчика работ по ремонту и содержанию объектов инфраструктуры, ни эксплуатирующие эту технику предприятия. В результате возникает необходимость в закупке импортной техники.

Наша компания ведет активную работу для выполнения поставленной РЖД задачи по производству самой современной техники. Так, Центральная дирекция по ремонту пути (ЦДРП) инициировала своеобразный эксперимент по повышению эффективности обслуживания путевого комплекса. Было организовано специальное технологическое окно, в рамках которого выполнялся усиленный капитальный ремонт пути. Согласно разработанной ЦДРП технологии ремонт 6 км пути должен быть произведен за 48 часов, что в 1,5–2 раза превышает действующие нормативы. В этой работе активное учас­тие принимали как машины производства нашей компании, так и импортная техника. При подведении итогов проведенного технологического окна было отмечено, что наши машины оказались конкурентоспособными в сравнении с зарубежными аналогами. В частности, по такому параметру, как качество работы, наши и импортные машины показали одинаковые результаты. А по итоговой выработке техника производства Группы ПТК оказалась даже эффективнее западных конкурентов.

Если проанализировать отчетность о выработке щебнеочистительных машин в сезоне 2017 года, то продукция АО «Тулажелдормаш» является здесь безусловным лидером. Такой результат стал возможным благодаря сочетанию трех слагаемых: высокой производительности машин, заложенной нашими конструкторами, качеству изготовления техники на заводе и качественно организованному сервисному обслуживанию.

– На выставке ЭКСПО 1520 компания представила щебнеочистительную машину ЩОМ-2000, расскажите, пожалуйста, в чем же заключается ее уникальность? Можете привести пример разработок в сфере путевой техники?

– Эта машина предназначена для механизированной очистки щебеночного балласта. Ее основная особенность заключается в возможности как разделения на две самостоятельные машины, так и работы двумя секциями с производительностью по очистке 750 м пути в час. Скорость ее работы в 2 раза выше лучших мировых аналогов. Помимо того, ЩОМ-2000 способна производить очистку с понижением отметки пути. Внедрение разработанной совместно с ОАО «РЖД» технологии скоростной очистки существенно повышает качество и снижает стоимость работ.

Управление по частям

– Вы уже затронули тему государственно-частного парт­нерства, и, насколько известно, выполнение путевых работ осуществляется на основе контракта жизненного цикла. Как этот механизм работает на практике?

 – ОАО «РЖД» взаимодействует с нами по этой схеме уже несколько лет. Мы заключили контракт сроком до 2030 года. Согласно договору компания передала нам в управление парк кюветоочистительных комплексов, которые работают на всей сети. Мы эту технику эксплуатируем, обновляем, осуществляем ее сервисное обслуживание по принципу контракта жизненного цикла. Такая модель работы дала нам возможность сократить расходы на эксплуатацию путевых машин, а также снизить инвестиционные затраты. Вместе с тем это позволяет разрабатывать новую технику с учетом как технологий, разработанных заказчиком, так и собственного опыта эксплуатации. В результате произведенная продукция наиболее оптимальна для работы в конкретных условиях.

Развитие государственно-частного партнерства является уникальной возможностью по привлечению частных инвестиций в железнодорожную отрасль и по внедрению технологий, которые способны принести значительный экономический эффект для ОАО «РЖД». Заключение долгосрочных договоров способствует повышению ответственности поставщиков и открывает новые возможности как для бизнеса, так и для отрасли в целом.

Одним из направлений этой деятельности является проработка вариантов участия нашей компании в региональных проектах Тульской области с использованием специального инвестиционного контракта (СПИК) на территории особой экономической зоны.

– По мнению некоторых экспертов, существующее законо­дательство в сфере ГЧП не учитывает всей специфики железнодорожного транспорта. Какие коррективы, на Ваш взгляд, сегодня необходимы и насколько это реализуемо?

– Действительно, сейчас есть множество нормативов, которые в определенной степени бюрократизируют процесс взаимодействия. Некоторые из документов разработаны десятилетия назад, но они продолжают действовать и сейчас. Мы считаем, что нужно начинать работать в существующей нормативной базе и параллельно совместно с заказчиком выполнять работу по оптимизации этих документов, что в конечном итоге приведет к сокращению затрат и повышению эффективности работы владельца инфраструктуры.


Зарубежный интерес

– Проявляют ли интерес к продукции Группы ПТК представители иностранных железно­дорожных администраций?

– Интерес, безусловно, есть, и это связано как с техникой, так и с технологиями ремонта. Особенность отечественной сети железных дорог заключается в том, что основные магистрали являются транспортными коридорами на значительные расстояния.
В Европе очень развита железнодорожная сеть, там закрытие отдельных участков никак не скажется на грузо- или пассажиропотоке, ведь всегда можно пустить поезда по обходной ветке. Поэтому перегон может быть закрыт на несколько недель или даже месяцев. Мы же себе такого позволить не можем.

Особенно если речь идет об однопутных участках. Для того чтобы максимально сократить негативное воздействие от долгого ремонта, РЖД работает над внедрением машин нового поколения с более высокой производительностю, которые позволяют выполнять больший объем работ. И такая техника представляет активный интерес не только для России, но и для стран с похожей схемой движения. Например, для Индии, африканских стран или же государств Латинской Америки, где делают акцент на строительстве транспортных коридоров. Интерес проявляют и европейские железные дороги, в частности, к схеме работы с применением вышеупомянутого контракта жизненного цикла. Дело в том, что наряду с инновациями потребитель может получить и определенные риски, связанные с тем, что по каким-то причинам такие технологии не удастся внедрить или же они не дадут прогнозируемого эффекта.

А при задействовании подобного механизма все риски, связанные с внедрением инновационных технологий, мы берем на себя. И такая практика очень интересует железнодорожные администрации других стран.

Поддержка государства по развитию экспорта наукоемких и инновационных российских технологий и продукции с глубоким переделом в рамках государственных программ и с использованием механизмов межправительственных соглашений создает новые возможности для развития успешных российских компаний.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Широкий спектр мер государственной поддержки производственных компаний – серьезный стимул для привлечения частных инвестиций в российскую экономику. Государственно-частное партнерство становится реальным инструментом для внедрения эффективных технологий. Развитие свободных экономических зон и межправительственных соглашений с другими странами, поддержка длинных инвестиционных контрактов, экспорта и импортозамещения – это лишь часть государственного механизма поддержки бизнеса.
О положительном опыте работы в рамках системы государственно-частного партнерства и возможностях взаимодействия с ОАО «РЖД» рассказал директор по развитию Группы ПТК Святослав Афанасьев. [~PREVIEW_TEXT] => Широкий спектр мер государственной поддержки производственных компаний – серьезный стимул для привлечения частных инвестиций в российскую экономику. Государственно-частное партнерство становится реальным инструментом для внедрения эффективных технологий. Развитие свободных экономических зон и межправительственных соглашений с другими странами, поддержка длинных инвестиционных контрактов, экспорта и импортозамещения – это лишь часть государственного механизма поддержки бизнеса. О положительном опыте работы в рамках системы государственно-частного партнерства и возможностях взаимодействия с ОАО «РЖД» рассказал директор по развитию Группы ПТК Святослав Афанасьев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1930832 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-11-21 12:11:30.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 239 [WIDTH] => 176 [FILE_SIZE] => 8681 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/43d [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 08545eb03c55c51070fdfa55d4f46acc [~src] => [SRC] => /upload/iblock/43d/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/43d/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/43d/2.jpg [ALT] => Настало время – появились новые возможности! [TITLE] => Настало время – появились новые возможности! ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1930832 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nastalo-vremya-poyavilis-novye-vozmozhnosti [~CODE] => nastalo-vremya-poyavilis-novye-vozmozhnosti [EXTERNAL_ID] => 357896 [~EXTERNAL_ID] => 357896 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 357896:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357896:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357896:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357896:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357896:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357896:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357896:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Настало время – появились новые возможности! [SECTION_META_KEYWORDS] => настало время – появились новые возможности! [SECTION_META_DESCRIPTION] => Широкий спектр мер государственной поддержки производственных компаний – серьезный стимул для привлечения частных инвестиций в российскую экономику. Государственно-частное партнерство становится реальным инструментом для внедрения эффективных технологий. Развитие свободных экономических зон и межправительственных соглашений с другими странами, поддержка длинных инвестиционных контрактов, экспорта и импортозамещения – это лишь часть государственного механизма поддержки бизнеса. О положительном опыте работы в рамках системы государственно-частного партнерства и возможностях взаимодействия с ОАО «РЖД» рассказал директор по развитию Группы ПТК Святослав Афанасьев. [ELEMENT_META_TITLE] => Настало время – появились новые возможности! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => настало время – появились новые возможности! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Широкий спектр мер государственной поддержки производственных компаний – серьезный стимул для привлечения частных инвестиций в российскую экономику. Государственно-частное партнерство становится реальным инструментом для внедрения эффективных технологий. Развитие свободных экономических зон и межправительственных соглашений с другими странами, поддержка длинных инвестиционных контрактов, экспорта и импортозамещения – это лишь часть государственного механизма поддержки бизнеса. О положительном опыте работы в рамках системы государственно-частного партнерства и возможностях взаимодействия с ОАО «РЖД» рассказал директор по развитию Группы ПТК Святослав Афанасьев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Настало время – появились новые возможности! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Настало время – появились новые возможности! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Настало время – появились новые возможности! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Настало время – появились новые возможности! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Настало время – появились новые возможности! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Настало время – появились новые возможности! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Настало время – появились новые возможности! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Настало время – появились новые возможности! ) )

									Array
(
    [ID] => 357896
    [~ID] => 357896
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [NAME] => Настало время – появились новые возможности!
    [~NAME] => Настало время – появились новые возможности!
    [ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 12:08:26
    [~ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 12:08:26
    [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 12:11:30
    [~TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 12:11:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/nastalo-vremya-poyavilis-novye-vozmozhnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/nastalo-vremya-poyavilis-novye-vozmozhnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Три направления деятельности

– Святослав Александрович, расскажите, пожалуйста, об основных направлениях деятельности Группы ПТК. В чем ее специфика?

– Основной заказчик работ для нас – ОАО «РЖД» и, в частности, инфраструктурный комплекс. Особенностью нашей компании является долгосрочное партнерство с владельцем инфраструктуры и значительные инвестиции, которые мы направляем на создание инновационной техники и технологий. Мы стараемся инвестировать в те направления деятельности, которые дадут владельцу инфраструктуры максимальный экономический эффект. Объектом инвестиций Группы ПТК являются как разработка новых путевых машин и комплексов, так и создание опытных образцов, внедрение их на железнодорожной инфраструктуре и создание совместно с РЖД новых технологий ремонта пути. Также активно развивается и наша производственная площадка – завод «Тулажелдормаш», который, в частности, в этом году произвел щебнеочистительную машину нового поколения ЩОМ-2000. Для разработки инновационных технологий мы специально создали крупнейший в отрасли инженерный центр из пяти филиалов, расположенных в разных регионах России.

Вторым направлением нашей работы с заказчиком является эксплуатация и сервисное обслуживание путевой техники на основе контрактов жизненного цикла. Еще одно направление, входящее в функционал компании, – строительство транспортной инфраструктуры. В данной отрасли мы имеем уже более чем 20-летний опыт работы и можем осуществлять работы по комплексному возведению железно­дорожной инфраструктуры, включая пути, станции, мосты, тоннели. В нашу компетенцию входит и строительство объектов энергетики, а также устройства автоматики и телемеханики.

По сути дела, такая структура бизнеса является уникальной как для нашей страны, так и для мировой практики. Сейчас есть целый ряд компаний, которые в различных комбинациях охватывают не более двух видов деятельности, причем отладить работу по всем трем направлениям пока больше никому не удалось. Нам же все это позволяет не просто заниматься развитием отдельных направлений бизнеса, а внедрять комплексные решения на железнодорожной инфраструктуре.


Обогнать аналоги

– Может ли путевая техника производства ПТК составить конкуренцию импортным машинам?

– На состоявшемся 31 октября заседании комитета по координации производителей компонентов инфра­структуры и путевой техники НП «ОПЖТ» его председатель, заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Сергей Конышев сообщил, что сейчас компания делает акцент на приобретении техники следующего поколения, имеющей более высокие показатели по производительности.
И дирекцией проводится большая работа по повышению качества и надежности путевой техники, требования к которой с каждым годом становятся жестче. Помимо того, он заострил внимание на том, что отечественные производители пока с небольшой охотой производят инновационную технику. А те модели, которые они предлагают, уже не удовлетворяют ни заказчика работ по ремонту и содержанию объектов инфраструктуры, ни эксплуатирующие эту технику предприятия. В результате возникает необходимость в закупке импортной техники.

Наша компания ведет активную работу для выполнения поставленной РЖД задачи по производству самой современной техники. Так, Центральная дирекция по ремонту пути (ЦДРП) инициировала своеобразный эксперимент по повышению эффективности обслуживания путевого комплекса. Было организовано специальное технологическое окно, в рамках которого выполнялся усиленный капитальный ремонт пути. Согласно разработанной ЦДРП технологии ремонт 6 км пути должен быть произведен за 48 часов, что в 1,5–2 раза превышает действующие нормативы. В этой работе активное учас­тие принимали как машины производства нашей компании, так и импортная техника. При подведении итогов проведенного технологического окна было отмечено, что наши машины оказались конкурентоспособными в сравнении с зарубежными аналогами. В частности, по такому параметру, как качество работы, наши и импортные машины показали одинаковые результаты. А по итоговой выработке техника производства Группы ПТК оказалась даже эффективнее западных конкурентов.

Если проанализировать отчетность о выработке щебнеочистительных машин в сезоне 2017 года, то продукция АО «Тулажелдормаш» является здесь безусловным лидером. Такой результат стал возможным благодаря сочетанию трех слагаемых: высокой производительности машин, заложенной нашими конструкторами, качеству изготовления техники на заводе и качественно организованному сервисному обслуживанию.

– На выставке ЭКСПО 1520 компания представила щебнеочистительную машину ЩОМ-2000, расскажите, пожалуйста, в чем же заключается ее уникальность? Можете привести пример разработок в сфере путевой техники?

– Эта машина предназначена для механизированной очистки щебеночного балласта. Ее основная особенность заключается в возможности как разделения на две самостоятельные машины, так и работы двумя секциями с производительностью по очистке 750 м пути в час. Скорость ее работы в 2 раза выше лучших мировых аналогов. Помимо того, ЩОМ-2000 способна производить очистку с понижением отметки пути. Внедрение разработанной совместно с ОАО «РЖД» технологии скоростной очистки существенно повышает качество и снижает стоимость работ.

Управление по частям

– Вы уже затронули тему государственно-частного парт­нерства, и, насколько известно, выполнение путевых работ осуществляется на основе контракта жизненного цикла. Как этот механизм работает на практике?

 – ОАО «РЖД» взаимодействует с нами по этой схеме уже несколько лет. Мы заключили контракт сроком до 2030 года. Согласно договору компания передала нам в управление парк кюветоочистительных комплексов, которые работают на всей сети. Мы эту технику эксплуатируем, обновляем, осуществляем ее сервисное обслуживание по принципу контракта жизненного цикла. Такая модель работы дала нам возможность сократить расходы на эксплуатацию путевых машин, а также снизить инвестиционные затраты. Вместе с тем это позволяет разрабатывать новую технику с учетом как технологий, разработанных заказчиком, так и собственного опыта эксплуатации. В результате произведенная продукция наиболее оптимальна для работы в конкретных условиях.

Развитие государственно-частного партнерства является уникальной возможностью по привлечению частных инвестиций в железнодорожную отрасль и по внедрению технологий, которые способны принести значительный экономический эффект для ОАО «РЖД». Заключение долгосрочных договоров способствует повышению ответственности поставщиков и открывает новые возможности как для бизнеса, так и для отрасли в целом.

Одним из направлений этой деятельности является проработка вариантов участия нашей компании в региональных проектах Тульской области с использованием специального инвестиционного контракта (СПИК) на территории особой экономической зоны.

– По мнению некоторых экспертов, существующее законо­дательство в сфере ГЧП не учитывает всей специфики железнодорожного транспорта. Какие коррективы, на Ваш взгляд, сегодня необходимы и насколько это реализуемо?

– Действительно, сейчас есть множество нормативов, которые в определенной степени бюрократизируют процесс взаимодействия. Некоторые из документов разработаны десятилетия назад, но они продолжают действовать и сейчас. Мы считаем, что нужно начинать работать в существующей нормативной базе и параллельно совместно с заказчиком выполнять работу по оптимизации этих документов, что в конечном итоге приведет к сокращению затрат и повышению эффективности работы владельца инфраструктуры.


Зарубежный интерес

– Проявляют ли интерес к продукции Группы ПТК представители иностранных железно­дорожных администраций?

– Интерес, безусловно, есть, и это связано как с техникой, так и с технологиями ремонта. Особенность отечественной сети железных дорог заключается в том, что основные магистрали являются транспортными коридорами на значительные расстояния.
В Европе очень развита железнодорожная сеть, там закрытие отдельных участков никак не скажется на грузо- или пассажиропотоке, ведь всегда можно пустить поезда по обходной ветке. Поэтому перегон может быть закрыт на несколько недель или даже месяцев. Мы же себе такого позволить не можем.

Особенно если речь идет об однопутных участках. Для того чтобы максимально сократить негативное воздействие от долгого ремонта, РЖД работает над внедрением машин нового поколения с более высокой производительностю, которые позволяют выполнять больший объем работ. И такая техника представляет активный интерес не только для России, но и для стран с похожей схемой движения. Например, для Индии, африканских стран или же государств Латинской Америки, где делают акцент на строительстве транспортных коридоров. Интерес проявляют и европейские железные дороги, в частности, к схеме работы с применением вышеупомянутого контракта жизненного цикла. Дело в том, что наряду с инновациями потребитель может получить и определенные риски, связанные с тем, что по каким-то причинам такие технологии не удастся внедрить или же они не дадут прогнозируемого эффекта.

А при задействовании подобного механизма все риски, связанные с внедрением инновационных технологий, мы берем на себя. И такая практика очень интересует железнодорожные администрации других стран.

Поддержка государства по развитию экспорта наукоемких и инновационных российских технологий и продукции с глубоким переделом в рамках государственных программ и с использованием механизмов межправительственных соглашений создает новые возможности для развития успешных российских компаний.

[~DETAIL_TEXT] =>

Три направления деятельности

– Святослав Александрович, расскажите, пожалуйста, об основных направлениях деятельности Группы ПТК. В чем ее специфика?

– Основной заказчик работ для нас – ОАО «РЖД» и, в частности, инфраструктурный комплекс. Особенностью нашей компании является долгосрочное партнерство с владельцем инфраструктуры и значительные инвестиции, которые мы направляем на создание инновационной техники и технологий. Мы стараемся инвестировать в те направления деятельности, которые дадут владельцу инфраструктуры максимальный экономический эффект. Объектом инвестиций Группы ПТК являются как разработка новых путевых машин и комплексов, так и создание опытных образцов, внедрение их на железнодорожной инфраструктуре и создание совместно с РЖД новых технологий ремонта пути. Также активно развивается и наша производственная площадка – завод «Тулажелдормаш», который, в частности, в этом году произвел щебнеочистительную машину нового поколения ЩОМ-2000. Для разработки инновационных технологий мы специально создали крупнейший в отрасли инженерный центр из пяти филиалов, расположенных в разных регионах России.

Вторым направлением нашей работы с заказчиком является эксплуатация и сервисное обслуживание путевой техники на основе контрактов жизненного цикла. Еще одно направление, входящее в функционал компании, – строительство транспортной инфраструктуры. В данной отрасли мы имеем уже более чем 20-летний опыт работы и можем осуществлять работы по комплексному возведению железно­дорожной инфраструктуры, включая пути, станции, мосты, тоннели. В нашу компетенцию входит и строительство объектов энергетики, а также устройства автоматики и телемеханики.

По сути дела, такая структура бизнеса является уникальной как для нашей страны, так и для мировой практики. Сейчас есть целый ряд компаний, которые в различных комбинациях охватывают не более двух видов деятельности, причем отладить работу по всем трем направлениям пока больше никому не удалось. Нам же все это позволяет не просто заниматься развитием отдельных направлений бизнеса, а внедрять комплексные решения на железнодорожной инфраструктуре.


Обогнать аналоги

– Может ли путевая техника производства ПТК составить конкуренцию импортным машинам?

– На состоявшемся 31 октября заседании комитета по координации производителей компонентов инфра­структуры и путевой техники НП «ОПЖТ» его председатель, заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Сергей Конышев сообщил, что сейчас компания делает акцент на приобретении техники следующего поколения, имеющей более высокие показатели по производительности.
И дирекцией проводится большая работа по повышению качества и надежности путевой техники, требования к которой с каждым годом становятся жестче. Помимо того, он заострил внимание на том, что отечественные производители пока с небольшой охотой производят инновационную технику. А те модели, которые они предлагают, уже не удовлетворяют ни заказчика работ по ремонту и содержанию объектов инфраструктуры, ни эксплуатирующие эту технику предприятия. В результате возникает необходимость в закупке импортной техники.

Наша компания ведет активную работу для выполнения поставленной РЖД задачи по производству самой современной техники. Так, Центральная дирекция по ремонту пути (ЦДРП) инициировала своеобразный эксперимент по повышению эффективности обслуживания путевого комплекса. Было организовано специальное технологическое окно, в рамках которого выполнялся усиленный капитальный ремонт пути. Согласно разработанной ЦДРП технологии ремонт 6 км пути должен быть произведен за 48 часов, что в 1,5–2 раза превышает действующие нормативы. В этой работе активное учас­тие принимали как машины производства нашей компании, так и импортная техника. При подведении итогов проведенного технологического окна было отмечено, что наши машины оказались конкурентоспособными в сравнении с зарубежными аналогами. В частности, по такому параметру, как качество работы, наши и импортные машины показали одинаковые результаты. А по итоговой выработке техника производства Группы ПТК оказалась даже эффективнее западных конкурентов.

Если проанализировать отчетность о выработке щебнеочистительных машин в сезоне 2017 года, то продукция АО «Тулажелдормаш» является здесь безусловным лидером. Такой результат стал возможным благодаря сочетанию трех слагаемых: высокой производительности машин, заложенной нашими конструкторами, качеству изготовления техники на заводе и качественно организованному сервисному обслуживанию.

– На выставке ЭКСПО 1520 компания представила щебнеочистительную машину ЩОМ-2000, расскажите, пожалуйста, в чем же заключается ее уникальность? Можете привести пример разработок в сфере путевой техники?

– Эта машина предназначена для механизированной очистки щебеночного балласта. Ее основная особенность заключается в возможности как разделения на две самостоятельные машины, так и работы двумя секциями с производительностью по очистке 750 м пути в час. Скорость ее работы в 2 раза выше лучших мировых аналогов. Помимо того, ЩОМ-2000 способна производить очистку с понижением отметки пути. Внедрение разработанной совместно с ОАО «РЖД» технологии скоростной очистки существенно повышает качество и снижает стоимость работ.

Управление по частям

– Вы уже затронули тему государственно-частного парт­нерства, и, насколько известно, выполнение путевых работ осуществляется на основе контракта жизненного цикла. Как этот механизм работает на практике?

 – ОАО «РЖД» взаимодействует с нами по этой схеме уже несколько лет. Мы заключили контракт сроком до 2030 года. Согласно договору компания передала нам в управление парк кюветоочистительных комплексов, которые работают на всей сети. Мы эту технику эксплуатируем, обновляем, осуществляем ее сервисное обслуживание по принципу контракта жизненного цикла. Такая модель работы дала нам возможность сократить расходы на эксплуатацию путевых машин, а также снизить инвестиционные затраты. Вместе с тем это позволяет разрабатывать новую технику с учетом как технологий, разработанных заказчиком, так и собственного опыта эксплуатации. В результате произведенная продукция наиболее оптимальна для работы в конкретных условиях.

Развитие государственно-частного партнерства является уникальной возможностью по привлечению частных инвестиций в железнодорожную отрасль и по внедрению технологий, которые способны принести значительный экономический эффект для ОАО «РЖД». Заключение долгосрочных договоров способствует повышению ответственности поставщиков и открывает новые возможности как для бизнеса, так и для отрасли в целом.

Одним из направлений этой деятельности является проработка вариантов участия нашей компании в региональных проектах Тульской области с использованием специального инвестиционного контракта (СПИК) на территории особой экономической зоны.

– По мнению некоторых экспертов, существующее законо­дательство в сфере ГЧП не учитывает всей специфики железнодорожного транспорта. Какие коррективы, на Ваш взгляд, сегодня необходимы и насколько это реализуемо?

– Действительно, сейчас есть множество нормативов, которые в определенной степени бюрократизируют процесс взаимодействия. Некоторые из документов разработаны десятилетия назад, но они продолжают действовать и сейчас. Мы считаем, что нужно начинать работать в существующей нормативной базе и параллельно совместно с заказчиком выполнять работу по оптимизации этих документов, что в конечном итоге приведет к сокращению затрат и повышению эффективности работы владельца инфраструктуры.


Зарубежный интерес

– Проявляют ли интерес к продукции Группы ПТК представители иностранных железно­дорожных администраций?

– Интерес, безусловно, есть, и это связано как с техникой, так и с технологиями ремонта. Особенность отечественной сети железных дорог заключается в том, что основные магистрали являются транспортными коридорами на значительные расстояния.
В Европе очень развита железнодорожная сеть, там закрытие отдельных участков никак не скажется на грузо- или пассажиропотоке, ведь всегда можно пустить поезда по обходной ветке. Поэтому перегон может быть закрыт на несколько недель или даже месяцев. Мы же себе такого позволить не можем.

Особенно если речь идет об однопутных участках. Для того чтобы максимально сократить негативное воздействие от долгого ремонта, РЖД работает над внедрением машин нового поколения с более высокой производительностю, которые позволяют выполнять больший объем работ. И такая техника представляет активный интерес не только для России, но и для стран с похожей схемой движения. Например, для Индии, африканских стран или же государств Латинской Америки, где делают акцент на строительстве транспортных коридоров. Интерес проявляют и европейские железные дороги, в частности, к схеме работы с применением вышеупомянутого контракта жизненного цикла. Дело в том, что наряду с инновациями потребитель может получить и определенные риски, связанные с тем, что по каким-то причинам такие технологии не удастся внедрить или же они не дадут прогнозируемого эффекта.

А при задействовании подобного механизма все риски, связанные с внедрением инновационных технологий, мы берем на себя. И такая практика очень интересует железнодорожные администрации других стран.

Поддержка государства по развитию экспорта наукоемких и инновационных российских технологий и продукции с глубоким переделом в рамках государственных программ и с использованием механизмов межправительственных соглашений создает новые возможности для развития успешных российских компаний.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Широкий спектр мер государственной поддержки производственных компаний – серьезный стимул для привлечения частных инвестиций в российскую экономику. Государственно-частное партнерство становится реальным инструментом для внедрения эффективных технологий. Развитие свободных экономических зон и межправительственных соглашений с другими странами, поддержка длинных инвестиционных контрактов, экспорта и импортозамещения – это лишь часть государственного механизма поддержки бизнеса.
О положительном опыте работы в рамках системы государственно-частного партнерства и возможностях взаимодействия с ОАО «РЖД» рассказал директор по развитию Группы ПТК Святослав Афанасьев. [~PREVIEW_TEXT] => Широкий спектр мер государственной поддержки производственных компаний – серьезный стимул для привлечения частных инвестиций в российскую экономику. Государственно-частное партнерство становится реальным инструментом для внедрения эффективных технологий. Развитие свободных экономических зон и межправительственных соглашений с другими странами, поддержка длинных инвестиционных контрактов, экспорта и импортозамещения – это лишь часть государственного механизма поддержки бизнеса. О положительном опыте работы в рамках системы государственно-частного партнерства и возможностях взаимодействия с ОАО «РЖД» рассказал директор по развитию Группы ПТК Святослав Афанасьев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1930832 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-11-21 12:11:30.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 239 [WIDTH] => 176 [FILE_SIZE] => 8681 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/43d [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 08545eb03c55c51070fdfa55d4f46acc [~src] => [SRC] => /upload/iblock/43d/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/43d/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/43d/2.jpg [ALT] => Настало время – появились новые возможности! [TITLE] => Настало время – появились новые возможности! ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1930832 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nastalo-vremya-poyavilis-novye-vozmozhnosti [~CODE] => nastalo-vremya-poyavilis-novye-vozmozhnosti [EXTERNAL_ID] => 357896 [~EXTERNAL_ID] => 357896 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 357896:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357896:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357896:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357896:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357896:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357896:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357896:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Настало время – появились новые возможности! [SECTION_META_KEYWORDS] => настало время – появились новые возможности! [SECTION_META_DESCRIPTION] => Широкий спектр мер государственной поддержки производственных компаний – серьезный стимул для привлечения частных инвестиций в российскую экономику. Государственно-частное партнерство становится реальным инструментом для внедрения эффективных технологий. Развитие свободных экономических зон и межправительственных соглашений с другими странами, поддержка длинных инвестиционных контрактов, экспорта и импортозамещения – это лишь часть государственного механизма поддержки бизнеса. О положительном опыте работы в рамках системы государственно-частного партнерства и возможностях взаимодействия с ОАО «РЖД» рассказал директор по развитию Группы ПТК Святослав Афанасьев. [ELEMENT_META_TITLE] => Настало время – появились новые возможности! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => настало время – появились новые возможности! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Широкий спектр мер государственной поддержки производственных компаний – серьезный стимул для привлечения частных инвестиций в российскую экономику. Государственно-частное партнерство становится реальным инструментом для внедрения эффективных технологий. Развитие свободных экономических зон и межправительственных соглашений с другими странами, поддержка длинных инвестиционных контрактов, экспорта и импортозамещения – это лишь часть государственного механизма поддержки бизнеса. О положительном опыте работы в рамках системы государственно-частного партнерства и возможностях взаимодействия с ОАО «РЖД» рассказал директор по развитию Группы ПТК Святослав Афанасьев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Настало время – появились новые возможности! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Настало время – появились новые возможности! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Настало время – появились новые возможности! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Настало время – появились новые возможности! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Настало время – появились новые возможности! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Настало время – появились новые возможности! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Настало время – появились новые возможности! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Настало время – появились новые возможности! ) )
РЖД-Партнер

Дорожная карта ведет на Север

Северному широтному ходу (СШХ) составили дорожную карту. Она подразумевает реализацию проекта новой магистрали в формате концессии. Насколько реально применение этого финансового механизма в сфере железнодорожного строительства и может ли он быть встроен в инвестиционную программу ОАО «РЖД»?
Array
(
    [ID] => 357899
    [~ID] => 357899
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [NAME] => Дорожная карта ведет на Север
    [~NAME] => Дорожная карта ведет на Север
    [ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 12:11:45
    [~ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 12:11:45
    [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 12:26:30
    [~TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 12:26:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/dorozhnaya-karta-vedet-na-sever/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/dorozhnaya-karta-vedet-na-sever/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Чем загрузим заполярную магистраль?

Целесообразность строительства Северного широтного хода продиктована прежде всего необходимостью снять нагрузку с уже существующего южного маршрута, выходящего на Транссибирскую магистраль. Кроме того, России требуется транспортная артерия для развития месторождений полезных ископаемых Ямало-Ненецкого автономного округа. Появление СШХ поспособствует социально-экономическому росту ЯНАО, а также поможет оптимизировать логистику грузоотправителей региона, отметил президент Союза строителей железных дорог Геннадий Талашкин в ходе круглого стола «Перс­пектива строительства железнодорожного СШХ и его влияние на освоение шельфовых месторождений». Благодаря этому проект может иметь мультипликативный эффект.

Для ввода СШХ в эксплуатацию необходимо реконструировать подходной путь к ст. Обская, протянуть рельсы до моста через Обь, построить железнодорожный переход (автомобильную часть совмещенного моста возводит ЯНАО), участок Салехард – Надым и мост через Надым, а также реконструировать линию Надым – Коротчаево (сейчас трасса используется АО «Ямальская железнодорожная компания», ЯЖДК). Как уточнил генеральный директор ЯЖДК Якоб Крафт, по участку Надым – Новый Уренгой – Коротчаево перевозят в среднем 4,5 млн т в год. Данный грузопоток формируется в основном предприятиями ТЭК и нефтесервиса, расположенными в регионе. Рентабельность транспортировок оценивается в 6,6–7%, что косвенно указывает на возможность окупаемости основного маршрута будущего СШХ.

В ЯНАО предлагают дополнить магистраль трассой Обская – Бованенково – Чарская, которую построило ПАО «Газпром». Компания, напомним, в 2009 году уже пыталась передать ее на баланс ОАО «РЖД». Однако эту идею реализовать не удалось: как тогда прокомментировали специалисты ГипротрансТЭИ, затраты на приведение дороги, которая изначально создавалась как технологическая, к стандартам пути общего пользования не окупятся. Правда, сейчас выдвинут вариант, который, как считает руководитель представительства ЯНАО в Санкт-Петербурге Александр Палагин, может повысить привлекательность данного участка. Это произойдет, если к нему пристроить новую ветку от Бованенково до Сабетты, где у ПАО «Газпром» свой морской порт. По словам А. Палагина, эффективность инвестиций в причальную инфраструктуру повышается, если Сабетта станет многофункциональным терминальным комплексом. Понятно, что для этого туда необходимо проложить магистраль. Содержать железную дорогу ради одного газового месторождения экономически нецелесообразно, а вот если в порт привлечь дополнительные номенклатуры, тогда ситуация может измениться. Вопрос в том, получится ли заманить на причалы, сооружаемые на вечной мерзлоте, грузопотоки в количестве, достаточном для окупаемости не только стивидорной деятельности, но и эксплуатации железной дороги.

С СШХ стыкуется и другой путь необщего пользования – Новый Уренгой – Ямбург, движение по которому в 2015 году было частично приостановлено.
В ЯНАО стремятся сохранить созданную железнодорожную инфраструктуру и видят выход в приобщении ее к проекту. Впрочем, подобные вопросы следует все-таки рассматривать отдельно от СШХ, равно как и инициативы пристроить к нему дополнительные участки. Скажем, продолжить путь из Коротчаево до порта Дудинка или из Обской – до ст. Полуночное (по сути, это реанимация идеи создания транспортного коридора Урал Промышленный – Урал Полярный).


На пути к концессии

Грузовая база СШХ оценивается по-разному: в диапазоне от 24 до 166 млн т к 2025 году. На заседании круглого стола были представлены расчеты, выполненные на основе прогнозов освоения месторождений в ЯНАО. Именно эти грузо­потоки составят значительные объемы.

В частности, Г. Талашкин напомнил, что сейчас из Нового Уренгоя через Коротчаево в сторону Транссиба следуют углеводороды из северных место­рождений и нефтепродукты. Их вывозят на экспорт по сети РЖД в порты Дальнего Востока, но гораздо удобнее часть этих объемов перенаправить к терминалам Северо-Запада РФ, куда путь значительно короче. Речь идет о нефти и газовом конденсате ПАО «Газпром», АО «Роспан Интернешнл», ПАО
«НОВАТЭК», ПАО «СИБУР Холдинг». Ставка на железную дорогу объясняется просто: на вечной мерзлоте создавать разветвленную систему трубопроводов слишком рискованно, уточнил А. Палагин. Кроме того, к СШХ в перс­пективе будут тяготеть продукты переработки сырья, в частности широкая фракция легких углеводородов (ШФЛУ) и поли­этилен ООО «Новоуренгойский ГХК» (после 2018 г.).

Уточним, что ранее генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин отмечал, что на первом этапе загрузка СШХ на 90% ожидается за счет объемов, следующих сейчас по другому маршруту, – таким образом, именно здесь и заложены основные рис­ки: новый проект разгрузит существующую инфраструктуру, но не будет генерировать дополнительные объемы погрузки. Однако такой вариант поз­волит пропустить по освободившейся инфраструктуре экспортные номенк­латуры, поступающие на сеть РЖД из других регионов – прежде всего из тех, что расположены поблизости от портов Дальне­восточного бассейна. Таким образом, для ОАО «РЖД» в определенной степени планы по созданию СШХ – вопрос оптимизации распределения средств.

Инженерная конфигурация СШХ была уточнена весной 2017 года. Программа развития инфраструктуры на 2018–2020 гг. предполагает реконструировать 292,2 км и построить 353,3 км путей, а также модернизировать целый ряд станций. Кроме того, на участке Коноши – Обская Северной железной дороги планируется построить дополнительные разъезды и высоковольтные линии, на участке Чум – Обская – обновить автоблокировку и модернизировать на перегонах земляное полотно. Также продолжатся работы по усилению инфраструктуры на подходах к портам Северо-Запада. Всего за 3 года предполагается капитально отремонтировать около 800 км пути – это примерно половина участка Коноша – Лабытнанги, инфраструктуру которого необходимо усилить. Локомотивный парк станций планируется пополнить маневровыми тепловозами.

Проблемы при создании железно­дорожных путей на вечной мерзлоте хорошо известны. В теплый сезон приходится сталкиваться с провалами, трещинами и расползанием земляного полотна, а зимой – со снежными заносами и смерзанием снега. Все это решается путем применения при строительстве инфраструктуры современных технологий (укладка геоматериалов, экструдированного пенополистирола, водопропускных систем, создание модульных конструкций). Оптимизировать расходы на перевозки поможет привлечение на СШХ магистральных газотурбовозов и внедрение безлюдных технологий на новых участках (в частности, предусматривающих автономную работу разъездов с дистанционным управлением и видеоконтролем из диспетчерского центра, а также автоматизированное обслуживание стрелок с модульными компрессорными установками в горловинах станций и разъездов).

Как было отмечено на круглом столе, финансовые аспекты создания СШХ отражены в подписанном 19 октября 2016 года соглашении между ОАО «РЖД» и правительством ЯНАО. 30 марта 2017-го аналогичные договоренности были достигнуты с ПАО «Газпром». Хотя до инвестиционной стадии проект не дошел, тем не менее имеется дорожная карта его реализации. Недавно проект утвердили на заседании межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта. Теперь на пути к концессии предстоит пройти еще ряд процедур.


Банкуемость проекта

Начальник центра государственно-частного партнерства Газпромбанка Алексей Чичканов рассказал, почему ОАО «РЖД» не может само реализовать проект СШХ: требуется слишком большой объем инвестиций, поэтому без подключения к проекту сторонних инвесторов не обойтись. По словам эксперта, к объектам концессии относятся два железнодорожных моста и участок Обская – Пангоды. Однако этого недостаточно для организации движения по СШХ. В этой связи следует понимать, как концессионная часть будет интегрирована с инвестиционной программой ОАО «РЖД», а также инвестиционными планами ПАО «Газпром» и ЯНАО. 

Вариант предположен такой: ОАО «РЖД» обеспечит создание специальной проектной компании (ООО «СШХ») и определит объемы финансирования реконструкции подходов к магистрали (примыкающих участков Коноша – Лабытнанги Северной железной дороги и Пангоды – Коротчаево Свердловской железной дороги), чтобы обеспечить сквозную технологию перевозок. Росжелдор примет на себя обязанности заказчика (концедента). ЯНАО обеспечит финансирование создания автодорожной части моста через Обь и предоставит участки под строительство СШХ (железнодорожную часть моста, напомним, создадут за счет финансирования в рамках концессии). «Газпром», со своей стороны, должен профинансировать реконструкцию железнодорожного участка Надым (Хорей) – Пангоды, которая должна быть синхронизирована со строительством в рамках концессии.


Вопросы, требующие ответа

Если организационная схема уже определена, то с точки зрения финансового управления проектом остаются белые пятна. Например, в настоящее время АО «Корпорация развития» ЯНАО фактически на свой страх и риск начало строи­тельство одного из участков СШХ – авто­мобильного моста через Надым. Как считает А. Чичканов, обязательно достижение предварительных договоренностей с ключевыми грузоотправителями по поводу загрузки СШХ, а именно – заключение с ними обязывающих контрактов на перевозку (на основе принципа ship-or-pay).

Кроме того, государство должно предоставить финансирующим организациям механизмы обеспечения на основе концессионного соглашения. «Следует также обеспечить приоритет возврата заемного и банковского финансирования перед акционерным, полный возврат средств старших кредиторов, включая накопленные проценты при расторжении концессионного соглашения по любой причине», – добавил эксперт. По его словам, оптимальный вариант – если будет выбрана концессия с минимальным гарантированным доходом и капитальным грантом. 

Именно такая схема гарантирует полную окупаемость проекта для частных инвесторов. Однако этот аспект должен быть проработан особенно тщательно – с учетом имеющихся нестыковок в российском законодательстве.
В свою очередь, как заверили участники круглого стола, у отечественных строителей есть все необходимое для технологического обеспечения проекта.


точка зрения

Алексей Степаненко,
вице-президент Союза строителей железных дорог
– В процессе рассмотрения проекта СШХ на заседании межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта было уменьшено госфинансирование и увеличен срок окупаемости для инвесторов. Тем не менее было принято рабочее решение. А значит, пройден очередной этап дорожной карты строительства СШХ, что приближает проект к инвестиционной стадии.

Александр Палагин,
руководитель представительства ЯНАО в Санкт-Петербурге
– Развитие транспортной инфраструктуры имеет стратегическое значение для округа. В первую очередь речь идет о строительстве СШХ и многофункционального порта Сабетта, которые активизируют движение по Северному морскому пути. Оценочный инвестиционный потенциал укрепления инфраструктуры (без учета стоимости транспорта) – 1 трлн руб. Следует уточнить, почему транспортной системе отводится такая роль: ЯНАО – это энергетическое сердце России, здесь добывают 125 трлн кубо­метров газа, 23 млрд т нефти и конденсата. В регионе расположено 236 месторождений углеводородного сырья, из которых 66 – в промышленной разработке, еще 24 подготовлены к эксплуатации, по остальным ведутся геологоразведочные работы.

Алексей Чичканов,
начальник центра государственно-частного партнерства Газпромбанка
– СШХ позволяет решить целый ряд стратегических задач, среди которых важнейшая – сокращение протяженности транспортных маршрутов от месторождений в северных районах Западной Сибири до портов Балтийского бассейна на 700–1 тыс. км, что приведет к ускорению оборачиваемости грузов и тары грузоотправителей. Для РЖД важно оптимизировать загрузку сети. Это создаст условия для дальнейшего геологического изучения и освоения новых месторождений полезных ископаемых, нефти и газа в ЯНАО.


Справка

Грузовая база СШХ, по данным экспертов, к 2025 году может составить 23,9 млн т в год. В зоне магистрали расположено более 15 месторождений, которые в персп­ективе могут образовать дополнительный грузопоток. Предполагается, что его сформируют ПАО «Газпром», ПАО «НОВАТЭК», ЗАО «Роспан Интернешнл», ПАО «СИБУР Холдинг» и др.

[~DETAIL_TEXT] =>

Чем загрузим заполярную магистраль?

Целесообразность строительства Северного широтного хода продиктована прежде всего необходимостью снять нагрузку с уже существующего южного маршрута, выходящего на Транссибирскую магистраль. Кроме того, России требуется транспортная артерия для развития месторождений полезных ископаемых Ямало-Ненецкого автономного округа. Появление СШХ поспособствует социально-экономическому росту ЯНАО, а также поможет оптимизировать логистику грузоотправителей региона, отметил президент Союза строителей железных дорог Геннадий Талашкин в ходе круглого стола «Перс­пектива строительства железнодорожного СШХ и его влияние на освоение шельфовых месторождений». Благодаря этому проект может иметь мультипликативный эффект.

Для ввода СШХ в эксплуатацию необходимо реконструировать подходной путь к ст. Обская, протянуть рельсы до моста через Обь, построить железнодорожный переход (автомобильную часть совмещенного моста возводит ЯНАО), участок Салехард – Надым и мост через Надым, а также реконструировать линию Надым – Коротчаево (сейчас трасса используется АО «Ямальская железнодорожная компания», ЯЖДК). Как уточнил генеральный директор ЯЖДК Якоб Крафт, по участку Надым – Новый Уренгой – Коротчаево перевозят в среднем 4,5 млн т в год. Данный грузопоток формируется в основном предприятиями ТЭК и нефтесервиса, расположенными в регионе. Рентабельность транспортировок оценивается в 6,6–7%, что косвенно указывает на возможность окупаемости основного маршрута будущего СШХ.

В ЯНАО предлагают дополнить магистраль трассой Обская – Бованенково – Чарская, которую построило ПАО «Газпром». Компания, напомним, в 2009 году уже пыталась передать ее на баланс ОАО «РЖД». Однако эту идею реализовать не удалось: как тогда прокомментировали специалисты ГипротрансТЭИ, затраты на приведение дороги, которая изначально создавалась как технологическая, к стандартам пути общего пользования не окупятся. Правда, сейчас выдвинут вариант, который, как считает руководитель представительства ЯНАО в Санкт-Петербурге Александр Палагин, может повысить привлекательность данного участка. Это произойдет, если к нему пристроить новую ветку от Бованенково до Сабетты, где у ПАО «Газпром» свой морской порт. По словам А. Палагина, эффективность инвестиций в причальную инфраструктуру повышается, если Сабетта станет многофункциональным терминальным комплексом. Понятно, что для этого туда необходимо проложить магистраль. Содержать железную дорогу ради одного газового месторождения экономически нецелесообразно, а вот если в порт привлечь дополнительные номенклатуры, тогда ситуация может измениться. Вопрос в том, получится ли заманить на причалы, сооружаемые на вечной мерзлоте, грузопотоки в количестве, достаточном для окупаемости не только стивидорной деятельности, но и эксплуатации железной дороги.

С СШХ стыкуется и другой путь необщего пользования – Новый Уренгой – Ямбург, движение по которому в 2015 году было частично приостановлено.
В ЯНАО стремятся сохранить созданную железнодорожную инфраструктуру и видят выход в приобщении ее к проекту. Впрочем, подобные вопросы следует все-таки рассматривать отдельно от СШХ, равно как и инициативы пристроить к нему дополнительные участки. Скажем, продолжить путь из Коротчаево до порта Дудинка или из Обской – до ст. Полуночное (по сути, это реанимация идеи создания транспортного коридора Урал Промышленный – Урал Полярный).


На пути к концессии

Грузовая база СШХ оценивается по-разному: в диапазоне от 24 до 166 млн т к 2025 году. На заседании круглого стола были представлены расчеты, выполненные на основе прогнозов освоения месторождений в ЯНАО. Именно эти грузо­потоки составят значительные объемы.

В частности, Г. Талашкин напомнил, что сейчас из Нового Уренгоя через Коротчаево в сторону Транссиба следуют углеводороды из северных место­рождений и нефтепродукты. Их вывозят на экспорт по сети РЖД в порты Дальнего Востока, но гораздо удобнее часть этих объемов перенаправить к терминалам Северо-Запада РФ, куда путь значительно короче. Речь идет о нефти и газовом конденсате ПАО «Газпром», АО «Роспан Интернешнл», ПАО
«НОВАТЭК», ПАО «СИБУР Холдинг». Ставка на железную дорогу объясняется просто: на вечной мерзлоте создавать разветвленную систему трубопроводов слишком рискованно, уточнил А. Палагин. Кроме того, к СШХ в перс­пективе будут тяготеть продукты переработки сырья, в частности широкая фракция легких углеводородов (ШФЛУ) и поли­этилен ООО «Новоуренгойский ГХК» (после 2018 г.).

Уточним, что ранее генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин отмечал, что на первом этапе загрузка СШХ на 90% ожидается за счет объемов, следующих сейчас по другому маршруту, – таким образом, именно здесь и заложены основные рис­ки: новый проект разгрузит существующую инфраструктуру, но не будет генерировать дополнительные объемы погрузки. Однако такой вариант поз­волит пропустить по освободившейся инфраструктуре экспортные номенк­латуры, поступающие на сеть РЖД из других регионов – прежде всего из тех, что расположены поблизости от портов Дальне­восточного бассейна. Таким образом, для ОАО «РЖД» в определенной степени планы по созданию СШХ – вопрос оптимизации распределения средств.

Инженерная конфигурация СШХ была уточнена весной 2017 года. Программа развития инфраструктуры на 2018–2020 гг. предполагает реконструировать 292,2 км и построить 353,3 км путей, а также модернизировать целый ряд станций. Кроме того, на участке Коноши – Обская Северной железной дороги планируется построить дополнительные разъезды и высоковольтные линии, на участке Чум – Обская – обновить автоблокировку и модернизировать на перегонах земляное полотно. Также продолжатся работы по усилению инфраструктуры на подходах к портам Северо-Запада. Всего за 3 года предполагается капитально отремонтировать около 800 км пути – это примерно половина участка Коноша – Лабытнанги, инфраструктуру которого необходимо усилить. Локомотивный парк станций планируется пополнить маневровыми тепловозами.

Проблемы при создании железно­дорожных путей на вечной мерзлоте хорошо известны. В теплый сезон приходится сталкиваться с провалами, трещинами и расползанием земляного полотна, а зимой – со снежными заносами и смерзанием снега. Все это решается путем применения при строительстве инфраструктуры современных технологий (укладка геоматериалов, экструдированного пенополистирола, водопропускных систем, создание модульных конструкций). Оптимизировать расходы на перевозки поможет привлечение на СШХ магистральных газотурбовозов и внедрение безлюдных технологий на новых участках (в частности, предусматривающих автономную работу разъездов с дистанционным управлением и видеоконтролем из диспетчерского центра, а также автоматизированное обслуживание стрелок с модульными компрессорными установками в горловинах станций и разъездов).

Как было отмечено на круглом столе, финансовые аспекты создания СШХ отражены в подписанном 19 октября 2016 года соглашении между ОАО «РЖД» и правительством ЯНАО. 30 марта 2017-го аналогичные договоренности были достигнуты с ПАО «Газпром». Хотя до инвестиционной стадии проект не дошел, тем не менее имеется дорожная карта его реализации. Недавно проект утвердили на заседании межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта. Теперь на пути к концессии предстоит пройти еще ряд процедур.


Банкуемость проекта

Начальник центра государственно-частного партнерства Газпромбанка Алексей Чичканов рассказал, почему ОАО «РЖД» не может само реализовать проект СШХ: требуется слишком большой объем инвестиций, поэтому без подключения к проекту сторонних инвесторов не обойтись. По словам эксперта, к объектам концессии относятся два железнодорожных моста и участок Обская – Пангоды. Однако этого недостаточно для организации движения по СШХ. В этой связи следует понимать, как концессионная часть будет интегрирована с инвестиционной программой ОАО «РЖД», а также инвестиционными планами ПАО «Газпром» и ЯНАО. 

Вариант предположен такой: ОАО «РЖД» обеспечит создание специальной проектной компании (ООО «СШХ») и определит объемы финансирования реконструкции подходов к магистрали (примыкающих участков Коноша – Лабытнанги Северной железной дороги и Пангоды – Коротчаево Свердловской железной дороги), чтобы обеспечить сквозную технологию перевозок. Росжелдор примет на себя обязанности заказчика (концедента). ЯНАО обеспечит финансирование создания автодорожной части моста через Обь и предоставит участки под строительство СШХ (железнодорожную часть моста, напомним, создадут за счет финансирования в рамках концессии). «Газпром», со своей стороны, должен профинансировать реконструкцию железнодорожного участка Надым (Хорей) – Пангоды, которая должна быть синхронизирована со строительством в рамках концессии.


Вопросы, требующие ответа

Если организационная схема уже определена, то с точки зрения финансового управления проектом остаются белые пятна. Например, в настоящее время АО «Корпорация развития» ЯНАО фактически на свой страх и риск начало строи­тельство одного из участков СШХ – авто­мобильного моста через Надым. Как считает А. Чичканов, обязательно достижение предварительных договоренностей с ключевыми грузоотправителями по поводу загрузки СШХ, а именно – заключение с ними обязывающих контрактов на перевозку (на основе принципа ship-or-pay).

Кроме того, государство должно предоставить финансирующим организациям механизмы обеспечения на основе концессионного соглашения. «Следует также обеспечить приоритет возврата заемного и банковского финансирования перед акционерным, полный возврат средств старших кредиторов, включая накопленные проценты при расторжении концессионного соглашения по любой причине», – добавил эксперт. По его словам, оптимальный вариант – если будет выбрана концессия с минимальным гарантированным доходом и капитальным грантом. 

Именно такая схема гарантирует полную окупаемость проекта для частных инвесторов. Однако этот аспект должен быть проработан особенно тщательно – с учетом имеющихся нестыковок в российском законодательстве.
В свою очередь, как заверили участники круглого стола, у отечественных строителей есть все необходимое для технологического обеспечения проекта.


точка зрения

Алексей Степаненко,
вице-президент Союза строителей железных дорог
– В процессе рассмотрения проекта СШХ на заседании межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта было уменьшено госфинансирование и увеличен срок окупаемости для инвесторов. Тем не менее было принято рабочее решение. А значит, пройден очередной этап дорожной карты строительства СШХ, что приближает проект к инвестиционной стадии.

Александр Палагин,
руководитель представительства ЯНАО в Санкт-Петербурге
– Развитие транспортной инфраструктуры имеет стратегическое значение для округа. В первую очередь речь идет о строительстве СШХ и многофункционального порта Сабетта, которые активизируют движение по Северному морскому пути. Оценочный инвестиционный потенциал укрепления инфраструктуры (без учета стоимости транспорта) – 1 трлн руб. Следует уточнить, почему транспортной системе отводится такая роль: ЯНАО – это энергетическое сердце России, здесь добывают 125 трлн кубо­метров газа, 23 млрд т нефти и конденсата. В регионе расположено 236 месторождений углеводородного сырья, из которых 66 – в промышленной разработке, еще 24 подготовлены к эксплуатации, по остальным ведутся геологоразведочные работы.

Алексей Чичканов,
начальник центра государственно-частного партнерства Газпромбанка
– СШХ позволяет решить целый ряд стратегических задач, среди которых важнейшая – сокращение протяженности транспортных маршрутов от месторождений в северных районах Западной Сибири до портов Балтийского бассейна на 700–1 тыс. км, что приведет к ускорению оборачиваемости грузов и тары грузоотправителей. Для РЖД важно оптимизировать загрузку сети. Это создаст условия для дальнейшего геологического изучения и освоения новых месторождений полезных ископаемых, нефти и газа в ЯНАО.


Справка

Грузовая база СШХ, по данным экспертов, к 2025 году может составить 23,9 млн т в год. В зоне магистрали расположено более 15 месторождений, которые в персп­ективе могут образовать дополнительный грузопоток. Предполагается, что его сформируют ПАО «Газпром», ПАО «НОВАТЭК», ЗАО «Роспан Интернешнл», ПАО «СИБУР Холдинг» и др.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Северному широтному ходу (СШХ) составили дорожную карту. Она подразумевает реализацию проекта новой магистрали в формате концессии. Насколько реально применение этого финансового механизма в сфере железнодорожного строительства и может ли он быть встроен в инвестиционную программу ОАО «РЖД»? [~PREVIEW_TEXT] => Северному широтному ходу (СШХ) составили дорожную карту. Она подразумевает реализацию проекта новой магистрали в формате концессии. Насколько реально применение этого финансового механизма в сфере железнодорожного строительства и может ли он быть встроен в инвестиционную программу ОАО «РЖД»? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dorozhnaya-karta-vedet-na-sever [~CODE] => dorozhnaya-karta-vedet-na-sever [EXTERNAL_ID] => 357899 [~EXTERNAL_ID] => 357899 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 357899:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357899:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357899:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357899:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357899:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1930838 [1] => 1930839 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 177 [1] => 178 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1930838 [1] => 1930839 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357899:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357899:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дорожная карта ведет на Север [SECTION_META_KEYWORDS] => дорожная карта ведет на север [SECTION_META_DESCRIPTION] => Северному широтному ходу (СШХ) составили дорожную карту. Она подразумевает реализацию проекта новой магистрали в формате концессии. Насколько реально применение этого финансового механизма в сфере железнодорожного строительства и может ли он быть встроен в инвестиционную программу ОАО «РЖД»? [ELEMENT_META_TITLE] => Дорожная карта ведет на Север [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорожная карта ведет на север [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Северному широтному ходу (СШХ) составили дорожную карту. Она подразумевает реализацию проекта новой магистрали в формате концессии. Насколько реально применение этого финансового механизма в сфере железнодорожного строительства и может ли он быть встроен в инвестиционную программу ОАО «РЖД»? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорожная карта ведет на Север [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорожная карта ведет на Север [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорожная карта ведет на Север [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорожная карта ведет на Север [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорожная карта ведет на Север [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорожная карта ведет на Север [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорожная карта ведет на Север [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорожная карта ведет на Север ) )

									Array
(
    [ID] => 357899
    [~ID] => 357899
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [NAME] => Дорожная карта ведет на Север
    [~NAME] => Дорожная карта ведет на Север
    [ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 12:11:45
    [~ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 12:11:45
    [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 12:26:30
    [~TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 12:26:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/dorozhnaya-karta-vedet-na-sever/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/dorozhnaya-karta-vedet-na-sever/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Чем загрузим заполярную магистраль?

Целесообразность строительства Северного широтного хода продиктована прежде всего необходимостью снять нагрузку с уже существующего южного маршрута, выходящего на Транссибирскую магистраль. Кроме того, России требуется транспортная артерия для развития месторождений полезных ископаемых Ямало-Ненецкого автономного округа. Появление СШХ поспособствует социально-экономическому росту ЯНАО, а также поможет оптимизировать логистику грузоотправителей региона, отметил президент Союза строителей железных дорог Геннадий Талашкин в ходе круглого стола «Перс­пектива строительства железнодорожного СШХ и его влияние на освоение шельфовых месторождений». Благодаря этому проект может иметь мультипликативный эффект.

Для ввода СШХ в эксплуатацию необходимо реконструировать подходной путь к ст. Обская, протянуть рельсы до моста через Обь, построить железнодорожный переход (автомобильную часть совмещенного моста возводит ЯНАО), участок Салехард – Надым и мост через Надым, а также реконструировать линию Надым – Коротчаево (сейчас трасса используется АО «Ямальская железнодорожная компания», ЯЖДК). Как уточнил генеральный директор ЯЖДК Якоб Крафт, по участку Надым – Новый Уренгой – Коротчаево перевозят в среднем 4,5 млн т в год. Данный грузопоток формируется в основном предприятиями ТЭК и нефтесервиса, расположенными в регионе. Рентабельность транспортировок оценивается в 6,6–7%, что косвенно указывает на возможность окупаемости основного маршрута будущего СШХ.

В ЯНАО предлагают дополнить магистраль трассой Обская – Бованенково – Чарская, которую построило ПАО «Газпром». Компания, напомним, в 2009 году уже пыталась передать ее на баланс ОАО «РЖД». Однако эту идею реализовать не удалось: как тогда прокомментировали специалисты ГипротрансТЭИ, затраты на приведение дороги, которая изначально создавалась как технологическая, к стандартам пути общего пользования не окупятся. Правда, сейчас выдвинут вариант, который, как считает руководитель представительства ЯНАО в Санкт-Петербурге Александр Палагин, может повысить привлекательность данного участка. Это произойдет, если к нему пристроить новую ветку от Бованенково до Сабетты, где у ПАО «Газпром» свой морской порт. По словам А. Палагина, эффективность инвестиций в причальную инфраструктуру повышается, если Сабетта станет многофункциональным терминальным комплексом. Понятно, что для этого туда необходимо проложить магистраль. Содержать железную дорогу ради одного газового месторождения экономически нецелесообразно, а вот если в порт привлечь дополнительные номенклатуры, тогда ситуация может измениться. Вопрос в том, получится ли заманить на причалы, сооружаемые на вечной мерзлоте, грузопотоки в количестве, достаточном для окупаемости не только стивидорной деятельности, но и эксплуатации железной дороги.

С СШХ стыкуется и другой путь необщего пользования – Новый Уренгой – Ямбург, движение по которому в 2015 году было частично приостановлено.
В ЯНАО стремятся сохранить созданную железнодорожную инфраструктуру и видят выход в приобщении ее к проекту. Впрочем, подобные вопросы следует все-таки рассматривать отдельно от СШХ, равно как и инициативы пристроить к нему дополнительные участки. Скажем, продолжить путь из Коротчаево до порта Дудинка или из Обской – до ст. Полуночное (по сути, это реанимация идеи создания транспортного коридора Урал Промышленный – Урал Полярный).


На пути к концессии

Грузовая база СШХ оценивается по-разному: в диапазоне от 24 до 166 млн т к 2025 году. На заседании круглого стола были представлены расчеты, выполненные на основе прогнозов освоения месторождений в ЯНАО. Именно эти грузо­потоки составят значительные объемы.

В частности, Г. Талашкин напомнил, что сейчас из Нового Уренгоя через Коротчаево в сторону Транссиба следуют углеводороды из северных место­рождений и нефтепродукты. Их вывозят на экспорт по сети РЖД в порты Дальнего Востока, но гораздо удобнее часть этих объемов перенаправить к терминалам Северо-Запада РФ, куда путь значительно короче. Речь идет о нефти и газовом конденсате ПАО «Газпром», АО «Роспан Интернешнл», ПАО
«НОВАТЭК», ПАО «СИБУР Холдинг». Ставка на железную дорогу объясняется просто: на вечной мерзлоте создавать разветвленную систему трубопроводов слишком рискованно, уточнил А. Палагин. Кроме того, к СШХ в перс­пективе будут тяготеть продукты переработки сырья, в частности широкая фракция легких углеводородов (ШФЛУ) и поли­этилен ООО «Новоуренгойский ГХК» (после 2018 г.).

Уточним, что ранее генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин отмечал, что на первом этапе загрузка СШХ на 90% ожидается за счет объемов, следующих сейчас по другому маршруту, – таким образом, именно здесь и заложены основные рис­ки: новый проект разгрузит существующую инфраструктуру, но не будет генерировать дополнительные объемы погрузки. Однако такой вариант поз­волит пропустить по освободившейся инфраструктуре экспортные номенк­латуры, поступающие на сеть РЖД из других регионов – прежде всего из тех, что расположены поблизости от портов Дальне­восточного бассейна. Таким образом, для ОАО «РЖД» в определенной степени планы по созданию СШХ – вопрос оптимизации распределения средств.

Инженерная конфигурация СШХ была уточнена весной 2017 года. Программа развития инфраструктуры на 2018–2020 гг. предполагает реконструировать 292,2 км и построить 353,3 км путей, а также модернизировать целый ряд станций. Кроме того, на участке Коноши – Обская Северной железной дороги планируется построить дополнительные разъезды и высоковольтные линии, на участке Чум – Обская – обновить автоблокировку и модернизировать на перегонах земляное полотно. Также продолжатся работы по усилению инфраструктуры на подходах к портам Северо-Запада. Всего за 3 года предполагается капитально отремонтировать около 800 км пути – это примерно половина участка Коноша – Лабытнанги, инфраструктуру которого необходимо усилить. Локомотивный парк станций планируется пополнить маневровыми тепловозами.

Проблемы при создании железно­дорожных путей на вечной мерзлоте хорошо известны. В теплый сезон приходится сталкиваться с провалами, трещинами и расползанием земляного полотна, а зимой – со снежными заносами и смерзанием снега. Все это решается путем применения при строительстве инфраструктуры современных технологий (укладка геоматериалов, экструдированного пенополистирола, водопропускных систем, создание модульных конструкций). Оптимизировать расходы на перевозки поможет привлечение на СШХ магистральных газотурбовозов и внедрение безлюдных технологий на новых участках (в частности, предусматривающих автономную работу разъездов с дистанционным управлением и видеоконтролем из диспетчерского центра, а также автоматизированное обслуживание стрелок с модульными компрессорными установками в горловинах станций и разъездов).

Как было отмечено на круглом столе, финансовые аспекты создания СШХ отражены в подписанном 19 октября 2016 года соглашении между ОАО «РЖД» и правительством ЯНАО. 30 марта 2017-го аналогичные договоренности были достигнуты с ПАО «Газпром». Хотя до инвестиционной стадии проект не дошел, тем не менее имеется дорожная карта его реализации. Недавно проект утвердили на заседании межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта. Теперь на пути к концессии предстоит пройти еще ряд процедур.


Банкуемость проекта

Начальник центра государственно-частного партнерства Газпромбанка Алексей Чичканов рассказал, почему ОАО «РЖД» не может само реализовать проект СШХ: требуется слишком большой объем инвестиций, поэтому без подключения к проекту сторонних инвесторов не обойтись. По словам эксперта, к объектам концессии относятся два железнодорожных моста и участок Обская – Пангоды. Однако этого недостаточно для организации движения по СШХ. В этой связи следует понимать, как концессионная часть будет интегрирована с инвестиционной программой ОАО «РЖД», а также инвестиционными планами ПАО «Газпром» и ЯНАО. 

Вариант предположен такой: ОАО «РЖД» обеспечит создание специальной проектной компании (ООО «СШХ») и определит объемы финансирования реконструкции подходов к магистрали (примыкающих участков Коноша – Лабытнанги Северной железной дороги и Пангоды – Коротчаево Свердловской железной дороги), чтобы обеспечить сквозную технологию перевозок. Росжелдор примет на себя обязанности заказчика (концедента). ЯНАО обеспечит финансирование создания автодорожной части моста через Обь и предоставит участки под строительство СШХ (железнодорожную часть моста, напомним, создадут за счет финансирования в рамках концессии). «Газпром», со своей стороны, должен профинансировать реконструкцию железнодорожного участка Надым (Хорей) – Пангоды, которая должна быть синхронизирована со строительством в рамках концессии.


Вопросы, требующие ответа

Если организационная схема уже определена, то с точки зрения финансового управления проектом остаются белые пятна. Например, в настоящее время АО «Корпорация развития» ЯНАО фактически на свой страх и риск начало строи­тельство одного из участков СШХ – авто­мобильного моста через Надым. Как считает А. Чичканов, обязательно достижение предварительных договоренностей с ключевыми грузоотправителями по поводу загрузки СШХ, а именно – заключение с ними обязывающих контрактов на перевозку (на основе принципа ship-or-pay).

Кроме того, государство должно предоставить финансирующим организациям механизмы обеспечения на основе концессионного соглашения. «Следует также обеспечить приоритет возврата заемного и банковского финансирования перед акционерным, полный возврат средств старших кредиторов, включая накопленные проценты при расторжении концессионного соглашения по любой причине», – добавил эксперт. По его словам, оптимальный вариант – если будет выбрана концессия с минимальным гарантированным доходом и капитальным грантом. 

Именно такая схема гарантирует полную окупаемость проекта для частных инвесторов. Однако этот аспект должен быть проработан особенно тщательно – с учетом имеющихся нестыковок в российском законодательстве.
В свою очередь, как заверили участники круглого стола, у отечественных строителей есть все необходимое для технологического обеспечения проекта.


точка зрения

Алексей Степаненко,
вице-президент Союза строителей железных дорог
– В процессе рассмотрения проекта СШХ на заседании межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта было уменьшено госфинансирование и увеличен срок окупаемости для инвесторов. Тем не менее было принято рабочее решение. А значит, пройден очередной этап дорожной карты строительства СШХ, что приближает проект к инвестиционной стадии.

Александр Палагин,
руководитель представительства ЯНАО в Санкт-Петербурге
– Развитие транспортной инфраструктуры имеет стратегическое значение для округа. В первую очередь речь идет о строительстве СШХ и многофункционального порта Сабетта, которые активизируют движение по Северному морскому пути. Оценочный инвестиционный потенциал укрепления инфраструктуры (без учета стоимости транспорта) – 1 трлн руб. Следует уточнить, почему транспортной системе отводится такая роль: ЯНАО – это энергетическое сердце России, здесь добывают 125 трлн кубо­метров газа, 23 млрд т нефти и конденсата. В регионе расположено 236 месторождений углеводородного сырья, из которых 66 – в промышленной разработке, еще 24 подготовлены к эксплуатации, по остальным ведутся геологоразведочные работы.

Алексей Чичканов,
начальник центра государственно-частного партнерства Газпромбанка
– СШХ позволяет решить целый ряд стратегических задач, среди которых важнейшая – сокращение протяженности транспортных маршрутов от месторождений в северных районах Западной Сибири до портов Балтийского бассейна на 700–1 тыс. км, что приведет к ускорению оборачиваемости грузов и тары грузоотправителей. Для РЖД важно оптимизировать загрузку сети. Это создаст условия для дальнейшего геологического изучения и освоения новых месторождений полезных ископаемых, нефти и газа в ЯНАО.


Справка

Грузовая база СШХ, по данным экспертов, к 2025 году может составить 23,9 млн т в год. В зоне магистрали расположено более 15 месторождений, которые в персп­ективе могут образовать дополнительный грузопоток. Предполагается, что его сформируют ПАО «Газпром», ПАО «НОВАТЭК», ЗАО «Роспан Интернешнл», ПАО «СИБУР Холдинг» и др.

[~DETAIL_TEXT] =>

Чем загрузим заполярную магистраль?

Целесообразность строительства Северного широтного хода продиктована прежде всего необходимостью снять нагрузку с уже существующего южного маршрута, выходящего на Транссибирскую магистраль. Кроме того, России требуется транспортная артерия для развития месторождений полезных ископаемых Ямало-Ненецкого автономного округа. Появление СШХ поспособствует социально-экономическому росту ЯНАО, а также поможет оптимизировать логистику грузоотправителей региона, отметил президент Союза строителей железных дорог Геннадий Талашкин в ходе круглого стола «Перс­пектива строительства железнодорожного СШХ и его влияние на освоение шельфовых месторождений». Благодаря этому проект может иметь мультипликативный эффект.

Для ввода СШХ в эксплуатацию необходимо реконструировать подходной путь к ст. Обская, протянуть рельсы до моста через Обь, построить железнодорожный переход (автомобильную часть совмещенного моста возводит ЯНАО), участок Салехард – Надым и мост через Надым, а также реконструировать линию Надым – Коротчаево (сейчас трасса используется АО «Ямальская железнодорожная компания», ЯЖДК). Как уточнил генеральный директор ЯЖДК Якоб Крафт, по участку Надым – Новый Уренгой – Коротчаево перевозят в среднем 4,5 млн т в год. Данный грузопоток формируется в основном предприятиями ТЭК и нефтесервиса, расположенными в регионе. Рентабельность транспортировок оценивается в 6,6–7%, что косвенно указывает на возможность окупаемости основного маршрута будущего СШХ.

В ЯНАО предлагают дополнить магистраль трассой Обская – Бованенково – Чарская, которую построило ПАО «Газпром». Компания, напомним, в 2009 году уже пыталась передать ее на баланс ОАО «РЖД». Однако эту идею реализовать не удалось: как тогда прокомментировали специалисты ГипротрансТЭИ, затраты на приведение дороги, которая изначально создавалась как технологическая, к стандартам пути общего пользования не окупятся. Правда, сейчас выдвинут вариант, который, как считает руководитель представительства ЯНАО в Санкт-Петербурге Александр Палагин, может повысить привлекательность данного участка. Это произойдет, если к нему пристроить новую ветку от Бованенково до Сабетты, где у ПАО «Газпром» свой морской порт. По словам А. Палагина, эффективность инвестиций в причальную инфраструктуру повышается, если Сабетта станет многофункциональным терминальным комплексом. Понятно, что для этого туда необходимо проложить магистраль. Содержать железную дорогу ради одного газового месторождения экономически нецелесообразно, а вот если в порт привлечь дополнительные номенклатуры, тогда ситуация может измениться. Вопрос в том, получится ли заманить на причалы, сооружаемые на вечной мерзлоте, грузопотоки в количестве, достаточном для окупаемости не только стивидорной деятельности, но и эксплуатации железной дороги.

С СШХ стыкуется и другой путь необщего пользования – Новый Уренгой – Ямбург, движение по которому в 2015 году было частично приостановлено.
В ЯНАО стремятся сохранить созданную железнодорожную инфраструктуру и видят выход в приобщении ее к проекту. Впрочем, подобные вопросы следует все-таки рассматривать отдельно от СШХ, равно как и инициативы пристроить к нему дополнительные участки. Скажем, продолжить путь из Коротчаево до порта Дудинка или из Обской – до ст. Полуночное (по сути, это реанимация идеи создания транспортного коридора Урал Промышленный – Урал Полярный).


На пути к концессии

Грузовая база СШХ оценивается по-разному: в диапазоне от 24 до 166 млн т к 2025 году. На заседании круглого стола были представлены расчеты, выполненные на основе прогнозов освоения месторождений в ЯНАО. Именно эти грузо­потоки составят значительные объемы.

В частности, Г. Талашкин напомнил, что сейчас из Нового Уренгоя через Коротчаево в сторону Транссиба следуют углеводороды из северных место­рождений и нефтепродукты. Их вывозят на экспорт по сети РЖД в порты Дальнего Востока, но гораздо удобнее часть этих объемов перенаправить к терминалам Северо-Запада РФ, куда путь значительно короче. Речь идет о нефти и газовом конденсате ПАО «Газпром», АО «Роспан Интернешнл», ПАО
«НОВАТЭК», ПАО «СИБУР Холдинг». Ставка на железную дорогу объясняется просто: на вечной мерзлоте создавать разветвленную систему трубопроводов слишком рискованно, уточнил А. Палагин. Кроме того, к СШХ в перс­пективе будут тяготеть продукты переработки сырья, в частности широкая фракция легких углеводородов (ШФЛУ) и поли­этилен ООО «Новоуренгойский ГХК» (после 2018 г.).

Уточним, что ранее генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин отмечал, что на первом этапе загрузка СШХ на 90% ожидается за счет объемов, следующих сейчас по другому маршруту, – таким образом, именно здесь и заложены основные рис­ки: новый проект разгрузит существующую инфраструктуру, но не будет генерировать дополнительные объемы погрузки. Однако такой вариант поз­волит пропустить по освободившейся инфраструктуре экспортные номенк­латуры, поступающие на сеть РЖД из других регионов – прежде всего из тех, что расположены поблизости от портов Дальне­восточного бассейна. Таким образом, для ОАО «РЖД» в определенной степени планы по созданию СШХ – вопрос оптимизации распределения средств.

Инженерная конфигурация СШХ была уточнена весной 2017 года. Программа развития инфраструктуры на 2018–2020 гг. предполагает реконструировать 292,2 км и построить 353,3 км путей, а также модернизировать целый ряд станций. Кроме того, на участке Коноши – Обская Северной железной дороги планируется построить дополнительные разъезды и высоковольтные линии, на участке Чум – Обская – обновить автоблокировку и модернизировать на перегонах земляное полотно. Также продолжатся работы по усилению инфраструктуры на подходах к портам Северо-Запада. Всего за 3 года предполагается капитально отремонтировать около 800 км пути – это примерно половина участка Коноша – Лабытнанги, инфраструктуру которого необходимо усилить. Локомотивный парк станций планируется пополнить маневровыми тепловозами.

Проблемы при создании железно­дорожных путей на вечной мерзлоте хорошо известны. В теплый сезон приходится сталкиваться с провалами, трещинами и расползанием земляного полотна, а зимой – со снежными заносами и смерзанием снега. Все это решается путем применения при строительстве инфраструктуры современных технологий (укладка геоматериалов, экструдированного пенополистирола, водопропускных систем, создание модульных конструкций). Оптимизировать расходы на перевозки поможет привлечение на СШХ магистральных газотурбовозов и внедрение безлюдных технологий на новых участках (в частности, предусматривающих автономную работу разъездов с дистанционным управлением и видеоконтролем из диспетчерского центра, а также автоматизированное обслуживание стрелок с модульными компрессорными установками в горловинах станций и разъездов).

Как было отмечено на круглом столе, финансовые аспекты создания СШХ отражены в подписанном 19 октября 2016 года соглашении между ОАО «РЖД» и правительством ЯНАО. 30 марта 2017-го аналогичные договоренности были достигнуты с ПАО «Газпром». Хотя до инвестиционной стадии проект не дошел, тем не менее имеется дорожная карта его реализации. Недавно проект утвердили на заседании межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта. Теперь на пути к концессии предстоит пройти еще ряд процедур.


Банкуемость проекта

Начальник центра государственно-частного партнерства Газпромбанка Алексей Чичканов рассказал, почему ОАО «РЖД» не может само реализовать проект СШХ: требуется слишком большой объем инвестиций, поэтому без подключения к проекту сторонних инвесторов не обойтись. По словам эксперта, к объектам концессии относятся два железнодорожных моста и участок Обская – Пангоды. Однако этого недостаточно для организации движения по СШХ. В этой связи следует понимать, как концессионная часть будет интегрирована с инвестиционной программой ОАО «РЖД», а также инвестиционными планами ПАО «Газпром» и ЯНАО. 

Вариант предположен такой: ОАО «РЖД» обеспечит создание специальной проектной компании (ООО «СШХ») и определит объемы финансирования реконструкции подходов к магистрали (примыкающих участков Коноша – Лабытнанги Северной железной дороги и Пангоды – Коротчаево Свердловской железной дороги), чтобы обеспечить сквозную технологию перевозок. Росжелдор примет на себя обязанности заказчика (концедента). ЯНАО обеспечит финансирование создания автодорожной части моста через Обь и предоставит участки под строительство СШХ (железнодорожную часть моста, напомним, создадут за счет финансирования в рамках концессии). «Газпром», со своей стороны, должен профинансировать реконструкцию железнодорожного участка Надым (Хорей) – Пангоды, которая должна быть синхронизирована со строительством в рамках концессии.


Вопросы, требующие ответа

Если организационная схема уже определена, то с точки зрения финансового управления проектом остаются белые пятна. Например, в настоящее время АО «Корпорация развития» ЯНАО фактически на свой страх и риск начало строи­тельство одного из участков СШХ – авто­мобильного моста через Надым. Как считает А. Чичканов, обязательно достижение предварительных договоренностей с ключевыми грузоотправителями по поводу загрузки СШХ, а именно – заключение с ними обязывающих контрактов на перевозку (на основе принципа ship-or-pay).

Кроме того, государство должно предоставить финансирующим организациям механизмы обеспечения на основе концессионного соглашения. «Следует также обеспечить приоритет возврата заемного и банковского финансирования перед акционерным, полный возврат средств старших кредиторов, включая накопленные проценты при расторжении концессионного соглашения по любой причине», – добавил эксперт. По его словам, оптимальный вариант – если будет выбрана концессия с минимальным гарантированным доходом и капитальным грантом. 

Именно такая схема гарантирует полную окупаемость проекта для частных инвесторов. Однако этот аспект должен быть проработан особенно тщательно – с учетом имеющихся нестыковок в российском законодательстве.
В свою очередь, как заверили участники круглого стола, у отечественных строителей есть все необходимое для технологического обеспечения проекта.


точка зрения

Алексей Степаненко,
вице-президент Союза строителей железных дорог
– В процессе рассмотрения проекта СШХ на заседании межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта было уменьшено госфинансирование и увеличен срок окупаемости для инвесторов. Тем не менее было принято рабочее решение. А значит, пройден очередной этап дорожной карты строительства СШХ, что приближает проект к инвестиционной стадии.

Александр Палагин,
руководитель представительства ЯНАО в Санкт-Петербурге
– Развитие транспортной инфраструктуры имеет стратегическое значение для округа. В первую очередь речь идет о строительстве СШХ и многофункционального порта Сабетта, которые активизируют движение по Северному морскому пути. Оценочный инвестиционный потенциал укрепления инфраструктуры (без учета стоимости транспорта) – 1 трлн руб. Следует уточнить, почему транспортной системе отводится такая роль: ЯНАО – это энергетическое сердце России, здесь добывают 125 трлн кубо­метров газа, 23 млрд т нефти и конденсата. В регионе расположено 236 месторождений углеводородного сырья, из которых 66 – в промышленной разработке, еще 24 подготовлены к эксплуатации, по остальным ведутся геологоразведочные работы.

Алексей Чичканов,
начальник центра государственно-частного партнерства Газпромбанка
– СШХ позволяет решить целый ряд стратегических задач, среди которых важнейшая – сокращение протяженности транспортных маршрутов от месторождений в северных районах Западной Сибири до портов Балтийского бассейна на 700–1 тыс. км, что приведет к ускорению оборачиваемости грузов и тары грузоотправителей. Для РЖД важно оптимизировать загрузку сети. Это создаст условия для дальнейшего геологического изучения и освоения новых месторождений полезных ископаемых, нефти и газа в ЯНАО.


Справка

Грузовая база СШХ, по данным экспертов, к 2025 году может составить 23,9 млн т в год. В зоне магистрали расположено более 15 месторождений, которые в персп­ективе могут образовать дополнительный грузопоток. Предполагается, что его сформируют ПАО «Газпром», ПАО «НОВАТЭК», ЗАО «Роспан Интернешнл», ПАО «СИБУР Холдинг» и др.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Северному широтному ходу (СШХ) составили дорожную карту. Она подразумевает реализацию проекта новой магистрали в формате концессии. Насколько реально применение этого финансового механизма в сфере железнодорожного строительства и может ли он быть встроен в инвестиционную программу ОАО «РЖД»? [~PREVIEW_TEXT] => Северному широтному ходу (СШХ) составили дорожную карту. Она подразумевает реализацию проекта новой магистрали в формате концессии. Насколько реально применение этого финансового механизма в сфере железнодорожного строительства и может ли он быть встроен в инвестиционную программу ОАО «РЖД»? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dorozhnaya-karta-vedet-na-sever [~CODE] => dorozhnaya-karta-vedet-na-sever [EXTERNAL_ID] => 357899 [~EXTERNAL_ID] => 357899 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 357899:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357899:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357899:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357899:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357899:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1930838 [1] => 1930839 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 177 [1] => 178 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1930838 [1] => 1930839 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357899:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357899:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дорожная карта ведет на Север [SECTION_META_KEYWORDS] => дорожная карта ведет на север [SECTION_META_DESCRIPTION] => Северному широтному ходу (СШХ) составили дорожную карту. Она подразумевает реализацию проекта новой магистрали в формате концессии. Насколько реально применение этого финансового механизма в сфере железнодорожного строительства и может ли он быть встроен в инвестиционную программу ОАО «РЖД»? [ELEMENT_META_TITLE] => Дорожная карта ведет на Север [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорожная карта ведет на север [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Северному широтному ходу (СШХ) составили дорожную карту. Она подразумевает реализацию проекта новой магистрали в формате концессии. Насколько реально применение этого финансового механизма в сфере железнодорожного строительства и может ли он быть встроен в инвестиционную программу ОАО «РЖД»? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорожная карта ведет на Север [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорожная карта ведет на Север [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорожная карта ведет на Север [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорожная карта ведет на Север [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорожная карта ведет на Север [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорожная карта ведет на Север [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорожная карта ведет на Север [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорожная карта ведет на Север ) )
РЖД-Партнер

Несистемные инвестиции

Несистемные инвестиции
Обсуждение проектов строительства транспортной инфраструктуры в нашей стране в последнее время все больше сводится к тому, что их участники вряд ли смогут привлечь плановый объем бюджетного финансирования. На этом фоне возрастает роль банковского сектора и внебюджетных инвесторов, причем не только отечественных, но и зарубежных.
Array
(
    [ID] => 357901
    [~ID] => 357901
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [NAME] => Несистемные инвестиции
    [~NAME] => Несистемные инвестиции
    [ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 13:13:17
    [~ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 13:13:17
    [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 13:17:16
    [~TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 13:17:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/nesistemnye-investitsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/nesistemnye-investitsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Золотые перспективы Шелкового пути

Ограниченность ресурсов бюджетного сектора не означает, что транспортные проекты могут быть прекращены или заморожены. Речь, скорее, идет о том, что российским компаниям либо придется потратить больше собственных средств, либо заняться их поиском за рубежом.
С учетом усиления транзитного потенциала и все большей востребованности российского экспорта, в том числе несырьевых товаров, инфраструктурный голод неизбежно натолкнется на встречный инвестиционный спрос при развитии портовых мощностей, железнодорож­ных линий и автодорог. Так, только в текущем году, по экспертным оценкам, протяженность узких мест на сети РЖД составляет 9 тыс. км. Причем даже за 8 лет (к  2025 г.) при инвестиционном бюджете более 5 трлн руб. данная проблема принципиально не решится, особенно в свете планируемого ежегодного прироста грузооборота на 2–3%.

Очевидно, что темпы железнодорожного строительства должны быть кардинально иными, для чего потребуется как минимум ликвидировать дефицит пропускной способности сети. При этом наибольшим риском реализации транспортной стратегии является ограниченность финансовых средств, признают в Минтрансе. Общая стоимость транспортных проектов на период 2016–2030 гг. составляет от 60 до 90 трлн руб., в зависимости от сценарных вариантов развития экономики страны, сообщил статс-секретарь, заместитель министра транспорта Сергей Аристов. Но, по его словам, на сегодняшний день возможности федерального бюджета весьма ограниченны. В этой связи актуальными источниками внебюджетного финансирования продолжают оставаться механизмы ГЧП, отметил он.

В то же время примеры успешного привлечения финансовых средств в транспортные проекты уже сегодня можно наблюдать на пространстве ЕАЭС. Так, в Республике Казахстан для реконструкции автодороги Актобе – Атырау, которая входит в международный транспортный маршрут Западная Европа – Западный Китай и обеспечивает соединение по направлениям от Актобе до Атырау и Мангистау с выходом на российскую Астрахань и страны Центральной Азии и Персидского залива, будут привлечены средства займов международных финансовых институтов. Среди них – Азиатский банк развития и Исламский банк развития.

Из 455 км автодороги, где предусмотрена реконструкция, по участку Актобе – Кандыагаш протяженностью 156 км проводятся конкурсные процедуры и подписано соглашение о займе с Исламским банком развития на сумму $215 млн. Кроме того, по участку Кандыагаш – Макат подписано и ратифицировано соглашение о займе с Азиатским банком развития на сумму $240,3 млн.

Как считает доктор политических наук, профессор Российского университета транспорта Юлия Харламова, Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) может стать финансовым инструментом развития целого ряда транспортных проектов в России, в том числе в рамках проекта создания Нового шелкового пути. Банк был создан летом 2015 года по инициативе Китая именно для реализации этого инфраструктурного проекта глобального масштаба. Один из принципиальных воп­росов работы АБИИ – о квотах стран в капитале и голосах. «Судя по имеющимся данным, основным критерием для расчета квот будет показатель ВВП страны. Заявленная цель АБИИ – инвестиции в инфраструктуру Азиатского региона, которому в ближайшее десятилетие для сохранения экономического развития потребуется порядка $8 трлн. Контролируемые США финансовые организации вряд ли предоставят такие ресурсы для потребностей региона. Поэтому новый банк изначально позиционировался как конкурент Всемирного банка, МВФ и МБРР», – рассказала
Ю. Харламова.

Не последнее место занимает и вопрос о денежной единице, отмечает эксперт. Она напомнила, что еще в апреле 2015 года управляющий директор Всемирного совета по золоту Альберт Ченг показал, что Китай сознательно ищет пути интеграции золота как резервной валюты и экономической составляющей проекта Шелкового пути в течение ближайших 10 лет. До этого президент Шанхайской биржи золота предложил интегрировать развитие рынка золота со стратегическим планом развития экономического пояса Шелкового пути. В частности, он предложил конкретный механизм привлечения крупных производителей золота и пользователей новых железнодорожных маршрутов через Казахстан и Россию для создания новой финансовой инфраструктуры.

Символично, что 11 мая 2015 года в КНР крупнейшая национальная китайская золотодобывающая компания CNGGC подписала соглашение с российской золотодобывающей компанией «Полюс Золото» об углублении связей в разведке золотых запасов на территории России. Кроме того, Hong Kong Exchanges & Clearing Ltd., гонконгский биржевой оператор, окончательно поглотил Лондонскую биржу металлов. Сумма сделки составила 1,39 млрд фунтов, или $2,2 млрд. Впрочем, с решением о денежной единице Шелкового пути не все так однозначно, подчеркнула Ю. Харламова. «Здесь по косвенным признакам можно понять, что противоречия сложились внутри самой китайской элиты, представители которой не спешат привязывать золото к продвижению Нового шелкового пути. И хотя на этом этапе была проделана определенная работа, дальше деклараций она не продвинулась. Не исключено, что для таких крупнейших инфраструктурных проектов они введут денежную единицу, не привязанную к каким-либо резервам, включая золото (например, бумажный юань)», – отмечает эксперт.


Приоритеты выбора

Еще одним направлением, перспективным с точки зрения привлечения внебюджетных источников, может стать транспортная инфраструктура МТК Север – Юг. Как рассказал председатель Российско-иранского делового совета при ТПП РФ Владимир Обыденнов, полномасштабное использование данного коридора может дать прорывной эффект в целом для Евразийского региона. «Географическое положение Ирана обеспечит сообщение с двумя международными транспортными коридорами – Север – Юг и Восток – Запад, что открывает перед самим Ираном серьезные перспективы роста транзитных грузоперевозок уже в ближайшем будущем. В то же время многое будет зависеть от развития инфраструктуры, в том числе железнодорожной, и налаживания сотрудничества двух стран этого коридора – Ирана и России.

За последние годы усилия Ирана были направлены на развитие железнодорожной инфраструктуры для повышения транзитного потенциала государства и присоединения своей железнодорожной сети к транспортной инфраструктуре соседних стран, в частности Азербай­джана. При этом наши железнодорожники предпринимают явно недостаточные усилия для того, чтобы идти в ногу со своими иранскими коллегами», – считает В. Обыденнов. По его словам, на сегодняшний день сложились все предпосылки для более тесного сотрудничества сторон, в том числе и в инвестиционной сфере, причем соответствующие институты могут быть созданы на площадке Российско-иранского международного центра. Он будет создаваться на базе торговых палат России и Ирана, причем работа ТПП в Иране существенно отличается от принципов функционирования аналогичной организации в РФ, там она имеет статус министерства, без участия которого не происходит ни одной внешне­экономической сделки. «Также планируется открыть центр по логистике, чтобы упростить взаимодействие между российско-иранскими экспедиторами. На базе центра будет создан орган арбит­ража для рассмотрения споров между иранскими и российскими компаниями, а в перспективе – с участием компаний из третьих стран, а также финансовых институтов поддержки», – рассказал В. Обыденнов.

И все же наиболее динамично растущим направлением российского экспорта будет оставаться Дальневосточый полигон, сходятся во мнении представители отрасли. В его развитие до 2020 года запланировано вложить 562 млрд руб., из которых в границах ДВЖД предусматривается к освоению 236 млрд руб., или 42% от общего объема инвестиций. Особое внимание уделяется одному из наиболее востребованных направлений для экспортеров угля – однопутной линии Комсомольск – Ванино. Ожидаемые результаты первого этапа модернизации позволят к 2020 году увеличить провозную способность Дальне­восточной железной дороги в направлении морских портов дополнительно на 66 млн т в год относительно уровня 2012-го. В том числе на 11 млн т – за счет использования тяжеловесных поездов и инновационных вагонов с осевой нагрузкой 25 тс и на 55 млн т – за счет собственно развития Транссиба и БАМа.

«Наибольший приток грузов происходит в сторону Дальнего Востока, на Северо-Запад перевозки пока еще довольно активны, но мы предполагаем, что в перспективе они будут снижаться из-за сокращения потребления угля в Северной Европе. Поэтому основное внимание мы уделяем развитию дальневосточных транспортных коридоров и подходов к портам. Проект развития Восточного полигона за последнее время не просто движется по плану – у него улучшаются целевые параметры. Так, впервые для естественных монополий РФ здесь внед­рен принцип технико-ценового аудита, и все крупные проекты – элементы Восточного полигона проходят дополнительные общественные и экспертные фильтры. В результате этого только за 2016 год была выявлена существенная экономия средств. При этом в ближайшее время мы увидим увеличение потребности в перевозках в Ванино-Совгаванском узле – в 2 раза большее, чем предусматривают те целевые параметры, которые установлены в проекте модернизации», – считает заместитель генерального директора, директор по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский.

По мнению грузоотправителей, еще до того, как проект реконструкции Восточного полигона будет закончен, он уже потребует увеличения целевых параметров и реализации следующего этапа модернизации. По оценкам ОАО «РЖД», инвестиции в БАМ-2 в 2019–2023 гг. могут составить 493,2 млрд руб. При этом согласование параметров проекта пока откладывается по финансово-экономическим причинам и ввиду необходимости определения источников получения средств. Выявление таких финансовых источников затрудняет то обстоятельство, что вложение частных денег отечественных инвесторов в инфра­структуру железнодорожной отрасли не имеет системного характера. Как считает президент НП ГЖТ Алена Зябкина, законодательством предложен широкий спектр механизмов для инвестирования частного капитала в развитие железнодорожной инфраструктуры. Это концессионное соглашение, соглашение государственно-частного партнерства, договор на примыкание, take-or-pay, инвестиционный договор, контракт жизненного цикла. Основным механизмом инвестирования со стороны промышленных предприятий является развитие прилежащих к данным грузо­владельцам станций общего пользования, что подразумевает строительство дополнительных путей, зданий, сооружений и т. п. при возведении новых промышленных объектов или наращивании производства. Однако предусмотренные действующим законодательством механизмы ГЧП не учитывают в полном объеме специфику отрасли, а именно такие факторы, как широкий спектр имущества инфраструктуры общего пользования, потребность в обеспечении недискриминационного доступа к ней и услугам железнодорожного транспорта, публичность договора перевозки. Помимо этого, существует ограничение оборота имущества железнодорожного транспорта при отсутствии достаточной правовой базы и реальных механизмов по возврату вложенных частных инвестиций.

В сложившихся условиях основными интересантами инвестирования и развития инфраструктуры общего пользования являются промышленные предприя­тия – грузовладельцы, цель которых – обеспечить перевозку имеющегося или дополнительного объема грузов в наиболее привлекательных направлениях на внешних рынках. Как правило, они не заинтересованы оперировать инфраструктурой, поэтому механизмы концессии и ГЧП для них не являются привлекательными, в отличие от договора на примыкание, договора take-or-pay и инвестиционных договоров, считают в НП. При этом для реализации предлагаемых механизмов необходимо в первую очередь закончить формирование нормативно-правовой базы, позволяющей возвращать вложенные инвесторами частные инвестиции.


точка зрения

Алена Зябкина,
президент НП ГЖТ
– Одной из задач структурной реформы обозначено привлечение частных инвестиций в железнодорожную отрасль.
И если в обновление и наращивание парка подвижного состава такой капитал пришел, то в инфраструктурном сегменте еще достаточно далеко до заявленных целей. Сегодня не умолкают дискуссии о механизмах привлечения частного капитала в локомотивную тягу. Наступила пора поговорить и о привлечении частных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру общего пользования. С учетом инфраструктурного голода в российской экономике наше партнерство как общественная площадка промышленных предприятий взяло на себя инициативу по разработке проекта концепции
системного развития инфраструктуры железнодорожного транспорта с привлечением частных инвестиций. В первую очередь был проведен анализ текущей ситуации, который позволил заключить, что основным механизмом инвестирования со стороны промышленных предприятий-грузовладельцев является развитие прилежащих к данным предприятиям станций общего пользования, что подразумевает строительство дополнительных путей, зданий, сооружений и т. п. при строительстве новых промышленных объектов или наращивании производства.

Федор Теселкин,
глава практики ГЧП в России международной юридической фирмы «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер»
– Как показывает опыт, с точки зрения основных требований зарубежные инвесторы мало чем отличаются от российских –
по большому счету всех интересует примерно одно и то же. Прежде всего речь идет о формировании стратегических приоритетов развития инфраструктуры страны – инвесторам необходимо наличие ясной политической воли, направленной на развитие соответствующих проектов. Второе обычное требование, логически следующее из первого, – надлежащее законодательство. В железнодорожной отрасли это особенно актуально в сфере ВСМ – здесь принятие отдельного федерального закона о ВСМ, безусловно, как послужило бы значимым индикатором особого внимания государства к этим проектам, так и позволило бы решить конкретные проблемы, стоящие на их пути. Наличие успешного опыта реализации инфраструктурных проектов – так называемые истории успеха – третье требование, которое можно назвать обычным. Конечно, для привлечения именно иностранных инвесторов характерны и некоторые специальные требования – в частности, особое значение имеет дальнейшее совершенствование механизмов соинвестирования с российскими игроками (в том числе через государственные и частные фонды прямых инвестиций).  

[~DETAIL_TEXT] =>

Золотые перспективы Шелкового пути

Ограниченность ресурсов бюджетного сектора не означает, что транспортные проекты могут быть прекращены или заморожены. Речь, скорее, идет о том, что российским компаниям либо придется потратить больше собственных средств, либо заняться их поиском за рубежом.
С учетом усиления транзитного потенциала и все большей востребованности российского экспорта, в том числе несырьевых товаров, инфраструктурный голод неизбежно натолкнется на встречный инвестиционный спрос при развитии портовых мощностей, железнодорож­ных линий и автодорог. Так, только в текущем году, по экспертным оценкам, протяженность узких мест на сети РЖД составляет 9 тыс. км. Причем даже за 8 лет (к  2025 г.) при инвестиционном бюджете более 5 трлн руб. данная проблема принципиально не решится, особенно в свете планируемого ежегодного прироста грузооборота на 2–3%.

Очевидно, что темпы железнодорожного строительства должны быть кардинально иными, для чего потребуется как минимум ликвидировать дефицит пропускной способности сети. При этом наибольшим риском реализации транспортной стратегии является ограниченность финансовых средств, признают в Минтрансе. Общая стоимость транспортных проектов на период 2016–2030 гг. составляет от 60 до 90 трлн руб., в зависимости от сценарных вариантов развития экономики страны, сообщил статс-секретарь, заместитель министра транспорта Сергей Аристов. Но, по его словам, на сегодняшний день возможности федерального бюджета весьма ограниченны. В этой связи актуальными источниками внебюджетного финансирования продолжают оставаться механизмы ГЧП, отметил он.

В то же время примеры успешного привлечения финансовых средств в транспортные проекты уже сегодня можно наблюдать на пространстве ЕАЭС. Так, в Республике Казахстан для реконструкции автодороги Актобе – Атырау, которая входит в международный транспортный маршрут Западная Европа – Западный Китай и обеспечивает соединение по направлениям от Актобе до Атырау и Мангистау с выходом на российскую Астрахань и страны Центральной Азии и Персидского залива, будут привлечены средства займов международных финансовых институтов. Среди них – Азиатский банк развития и Исламский банк развития.

Из 455 км автодороги, где предусмотрена реконструкция, по участку Актобе – Кандыагаш протяженностью 156 км проводятся конкурсные процедуры и подписано соглашение о займе с Исламским банком развития на сумму $215 млн. Кроме того, по участку Кандыагаш – Макат подписано и ратифицировано соглашение о займе с Азиатским банком развития на сумму $240,3 млн.

Как считает доктор политических наук, профессор Российского университета транспорта Юлия Харламова, Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) может стать финансовым инструментом развития целого ряда транспортных проектов в России, в том числе в рамках проекта создания Нового шелкового пути. Банк был создан летом 2015 года по инициативе Китая именно для реализации этого инфраструктурного проекта глобального масштаба. Один из принципиальных воп­росов работы АБИИ – о квотах стран в капитале и голосах. «Судя по имеющимся данным, основным критерием для расчета квот будет показатель ВВП страны. Заявленная цель АБИИ – инвестиции в инфраструктуру Азиатского региона, которому в ближайшее десятилетие для сохранения экономического развития потребуется порядка $8 трлн. Контролируемые США финансовые организации вряд ли предоставят такие ресурсы для потребностей региона. Поэтому новый банк изначально позиционировался как конкурент Всемирного банка, МВФ и МБРР», – рассказала
Ю. Харламова.

Не последнее место занимает и вопрос о денежной единице, отмечает эксперт. Она напомнила, что еще в апреле 2015 года управляющий директор Всемирного совета по золоту Альберт Ченг показал, что Китай сознательно ищет пути интеграции золота как резервной валюты и экономической составляющей проекта Шелкового пути в течение ближайших 10 лет. До этого президент Шанхайской биржи золота предложил интегрировать развитие рынка золота со стратегическим планом развития экономического пояса Шелкового пути. В частности, он предложил конкретный механизм привлечения крупных производителей золота и пользователей новых железнодорожных маршрутов через Казахстан и Россию для создания новой финансовой инфраструктуры.

Символично, что 11 мая 2015 года в КНР крупнейшая национальная китайская золотодобывающая компания CNGGC подписала соглашение с российской золотодобывающей компанией «Полюс Золото» об углублении связей в разведке золотых запасов на территории России. Кроме того, Hong Kong Exchanges & Clearing Ltd., гонконгский биржевой оператор, окончательно поглотил Лондонскую биржу металлов. Сумма сделки составила 1,39 млрд фунтов, или $2,2 млрд. Впрочем, с решением о денежной единице Шелкового пути не все так однозначно, подчеркнула Ю. Харламова. «Здесь по косвенным признакам можно понять, что противоречия сложились внутри самой китайской элиты, представители которой не спешат привязывать золото к продвижению Нового шелкового пути. И хотя на этом этапе была проделана определенная работа, дальше деклараций она не продвинулась. Не исключено, что для таких крупнейших инфраструктурных проектов они введут денежную единицу, не привязанную к каким-либо резервам, включая золото (например, бумажный юань)», – отмечает эксперт.


Приоритеты выбора

Еще одним направлением, перспективным с точки зрения привлечения внебюджетных источников, может стать транспортная инфраструктура МТК Север – Юг. Как рассказал председатель Российско-иранского делового совета при ТПП РФ Владимир Обыденнов, полномасштабное использование данного коридора может дать прорывной эффект в целом для Евразийского региона. «Географическое положение Ирана обеспечит сообщение с двумя международными транспортными коридорами – Север – Юг и Восток – Запад, что открывает перед самим Ираном серьезные перспективы роста транзитных грузоперевозок уже в ближайшем будущем. В то же время многое будет зависеть от развития инфраструктуры, в том числе железнодорожной, и налаживания сотрудничества двух стран этого коридора – Ирана и России.

За последние годы усилия Ирана были направлены на развитие железнодорожной инфраструктуры для повышения транзитного потенциала государства и присоединения своей железнодорожной сети к транспортной инфраструктуре соседних стран, в частности Азербай­джана. При этом наши железнодорожники предпринимают явно недостаточные усилия для того, чтобы идти в ногу со своими иранскими коллегами», – считает В. Обыденнов. По его словам, на сегодняшний день сложились все предпосылки для более тесного сотрудничества сторон, в том числе и в инвестиционной сфере, причем соответствующие институты могут быть созданы на площадке Российско-иранского международного центра. Он будет создаваться на базе торговых палат России и Ирана, причем работа ТПП в Иране существенно отличается от принципов функционирования аналогичной организации в РФ, там она имеет статус министерства, без участия которого не происходит ни одной внешне­экономической сделки. «Также планируется открыть центр по логистике, чтобы упростить взаимодействие между российско-иранскими экспедиторами. На базе центра будет создан орган арбит­ража для рассмотрения споров между иранскими и российскими компаниями, а в перспективе – с участием компаний из третьих стран, а также финансовых институтов поддержки», – рассказал В. Обыденнов.

И все же наиболее динамично растущим направлением российского экспорта будет оставаться Дальневосточый полигон, сходятся во мнении представители отрасли. В его развитие до 2020 года запланировано вложить 562 млрд руб., из которых в границах ДВЖД предусматривается к освоению 236 млрд руб., или 42% от общего объема инвестиций. Особое внимание уделяется одному из наиболее востребованных направлений для экспортеров угля – однопутной линии Комсомольск – Ванино. Ожидаемые результаты первого этапа модернизации позволят к 2020 году увеличить провозную способность Дальне­восточной железной дороги в направлении морских портов дополнительно на 66 млн т в год относительно уровня 2012-го. В том числе на 11 млн т – за счет использования тяжеловесных поездов и инновационных вагонов с осевой нагрузкой 25 тс и на 55 млн т – за счет собственно развития Транссиба и БАМа.

«Наибольший приток грузов происходит в сторону Дальнего Востока, на Северо-Запад перевозки пока еще довольно активны, но мы предполагаем, что в перспективе они будут снижаться из-за сокращения потребления угля в Северной Европе. Поэтому основное внимание мы уделяем развитию дальневосточных транспортных коридоров и подходов к портам. Проект развития Восточного полигона за последнее время не просто движется по плану – у него улучшаются целевые параметры. Так, впервые для естественных монополий РФ здесь внед­рен принцип технико-ценового аудита, и все крупные проекты – элементы Восточного полигона проходят дополнительные общественные и экспертные фильтры. В результате этого только за 2016 год была выявлена существенная экономия средств. При этом в ближайшее время мы увидим увеличение потребности в перевозках в Ванино-Совгаванском узле – в 2 раза большее, чем предусматривают те целевые параметры, которые установлены в проекте модернизации», – считает заместитель генерального директора, директор по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский.

По мнению грузоотправителей, еще до того, как проект реконструкции Восточного полигона будет закончен, он уже потребует увеличения целевых параметров и реализации следующего этапа модернизации. По оценкам ОАО «РЖД», инвестиции в БАМ-2 в 2019–2023 гг. могут составить 493,2 млрд руб. При этом согласование параметров проекта пока откладывается по финансово-экономическим причинам и ввиду необходимости определения источников получения средств. Выявление таких финансовых источников затрудняет то обстоятельство, что вложение частных денег отечественных инвесторов в инфра­структуру железнодорожной отрасли не имеет системного характера. Как считает президент НП ГЖТ Алена Зябкина, законодательством предложен широкий спектр механизмов для инвестирования частного капитала в развитие железнодорожной инфраструктуры. Это концессионное соглашение, соглашение государственно-частного партнерства, договор на примыкание, take-or-pay, инвестиционный договор, контракт жизненного цикла. Основным механизмом инвестирования со стороны промышленных предприятий является развитие прилежащих к данным грузо­владельцам станций общего пользования, что подразумевает строительство дополнительных путей, зданий, сооружений и т. п. при возведении новых промышленных объектов или наращивании производства. Однако предусмотренные действующим законодательством механизмы ГЧП не учитывают в полном объеме специфику отрасли, а именно такие факторы, как широкий спектр имущества инфраструктуры общего пользования, потребность в обеспечении недискриминационного доступа к ней и услугам железнодорожного транспорта, публичность договора перевозки. Помимо этого, существует ограничение оборота имущества железнодорожного транспорта при отсутствии достаточной правовой базы и реальных механизмов по возврату вложенных частных инвестиций.

В сложившихся условиях основными интересантами инвестирования и развития инфраструктуры общего пользования являются промышленные предприя­тия – грузовладельцы, цель которых – обеспечить перевозку имеющегося или дополнительного объема грузов в наиболее привлекательных направлениях на внешних рынках. Как правило, они не заинтересованы оперировать инфраструктурой, поэтому механизмы концессии и ГЧП для них не являются привлекательными, в отличие от договора на примыкание, договора take-or-pay и инвестиционных договоров, считают в НП. При этом для реализации предлагаемых механизмов необходимо в первую очередь закончить формирование нормативно-правовой базы, позволяющей возвращать вложенные инвесторами частные инвестиции.


точка зрения

Алена Зябкина,
президент НП ГЖТ
– Одной из задач структурной реформы обозначено привлечение частных инвестиций в железнодорожную отрасль.
И если в обновление и наращивание парка подвижного состава такой капитал пришел, то в инфраструктурном сегменте еще достаточно далеко до заявленных целей. Сегодня не умолкают дискуссии о механизмах привлечения частного капитала в локомотивную тягу. Наступила пора поговорить и о привлечении частных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру общего пользования. С учетом инфраструктурного голода в российской экономике наше партнерство как общественная площадка промышленных предприятий взяло на себя инициативу по разработке проекта концепции
системного развития инфраструктуры железнодорожного транспорта с привлечением частных инвестиций. В первую очередь был проведен анализ текущей ситуации, который позволил заключить, что основным механизмом инвестирования со стороны промышленных предприятий-грузовладельцев является развитие прилежащих к данным предприятиям станций общего пользования, что подразумевает строительство дополнительных путей, зданий, сооружений и т. п. при строительстве новых промышленных объектов или наращивании производства.

Федор Теселкин,
глава практики ГЧП в России международной юридической фирмы «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер»
– Как показывает опыт, с точки зрения основных требований зарубежные инвесторы мало чем отличаются от российских –
по большому счету всех интересует примерно одно и то же. Прежде всего речь идет о формировании стратегических приоритетов развития инфраструктуры страны – инвесторам необходимо наличие ясной политической воли, направленной на развитие соответствующих проектов. Второе обычное требование, логически следующее из первого, – надлежащее законодательство. В железнодорожной отрасли это особенно актуально в сфере ВСМ – здесь принятие отдельного федерального закона о ВСМ, безусловно, как послужило бы значимым индикатором особого внимания государства к этим проектам, так и позволило бы решить конкретные проблемы, стоящие на их пути. Наличие успешного опыта реализации инфраструктурных проектов – так называемые истории успеха – третье требование, которое можно назвать обычным. Конечно, для привлечения именно иностранных инвесторов характерны и некоторые специальные требования – в частности, особое значение имеет дальнейшее совершенствование механизмов соинвестирования с российскими игроками (в том числе через государственные и частные фонды прямых инвестиций).  

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Обсуждение проектов строительства транспортной инфраструктуры в нашей стране в последнее время все больше сводится к тому, что их участники вряд ли смогут привлечь плановый объем бюджетного финансирования. На этом фоне возрастает роль банковского сектора и внебюджетных инвесторов, причем не только отечественных, но и зарубежных. [~PREVIEW_TEXT] => Обсуждение проектов строительства транспортной инфраструктуры в нашей стране в последнее время все больше сводится к тому, что их участники вряд ли смогут привлечь плановый объем бюджетного финансирования. На этом фоне возрастает роль банковского сектора и внебюджетных инвесторов, причем не только отечественных, но и зарубежных. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1930842 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-11-21 13:17:16.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 178 [WIDTH] => 500 [FILE_SIZE] => 23036 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/230 [FILE_NAME] => 5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 74071b0715cca8e162043f6a9aaecfa7 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/230/5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/230/5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/230/5.jpg [ALT] => Несистемные инвестиции [TITLE] => Несистемные инвестиции ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1930842 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nesistemnye-investitsii [~CODE] => nesistemnye-investitsii [EXTERNAL_ID] => 357901 [~EXTERNAL_ID] => 357901 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 357901:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357901:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357901:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357901:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357901:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357901:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357901:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Несистемные инвестиции [SECTION_META_KEYWORDS] => несистемные инвестиции [SECTION_META_DESCRIPTION] => Обсуждение проектов строительства транспортной инфраструктуры в нашей стране в последнее время все больше сводится к тому, что их участники вряд ли смогут привлечь плановый объем бюджетного финансирования. На этом фоне возрастает роль банковского сектора и внебюджетных инвесторов, причем не только отечественных, но и зарубежных. [ELEMENT_META_TITLE] => Несистемные инвестиции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => несистемные инвестиции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Обсуждение проектов строительства транспортной инфраструктуры в нашей стране в последнее время все больше сводится к тому, что их участники вряд ли смогут привлечь плановый объем бюджетного финансирования. На этом фоне возрастает роль банковского сектора и внебюджетных инвесторов, причем не только отечественных, но и зарубежных. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Несистемные инвестиции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Несистемные инвестиции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Несистемные инвестиции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Несистемные инвестиции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Несистемные инвестиции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Несистемные инвестиции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Несистемные инвестиции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Несистемные инвестиции ) )

									Array
(
    [ID] => 357901
    [~ID] => 357901
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [NAME] => Несистемные инвестиции
    [~NAME] => Несистемные инвестиции
    [ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 13:13:17
    [~ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 13:13:17
    [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 13:17:16
    [~TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 13:17:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/nesistemnye-investitsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/nesistemnye-investitsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Золотые перспективы Шелкового пути

Ограниченность ресурсов бюджетного сектора не означает, что транспортные проекты могут быть прекращены или заморожены. Речь, скорее, идет о том, что российским компаниям либо придется потратить больше собственных средств, либо заняться их поиском за рубежом.
С учетом усиления транзитного потенциала и все большей востребованности российского экспорта, в том числе несырьевых товаров, инфраструктурный голод неизбежно натолкнется на встречный инвестиционный спрос при развитии портовых мощностей, железнодорож­ных линий и автодорог. Так, только в текущем году, по экспертным оценкам, протяженность узких мест на сети РЖД составляет 9 тыс. км. Причем даже за 8 лет (к  2025 г.) при инвестиционном бюджете более 5 трлн руб. данная проблема принципиально не решится, особенно в свете планируемого ежегодного прироста грузооборота на 2–3%.

Очевидно, что темпы железнодорожного строительства должны быть кардинально иными, для чего потребуется как минимум ликвидировать дефицит пропускной способности сети. При этом наибольшим риском реализации транспортной стратегии является ограниченность финансовых средств, признают в Минтрансе. Общая стоимость транспортных проектов на период 2016–2030 гг. составляет от 60 до 90 трлн руб., в зависимости от сценарных вариантов развития экономики страны, сообщил статс-секретарь, заместитель министра транспорта Сергей Аристов. Но, по его словам, на сегодняшний день возможности федерального бюджета весьма ограниченны. В этой связи актуальными источниками внебюджетного финансирования продолжают оставаться механизмы ГЧП, отметил он.

В то же время примеры успешного привлечения финансовых средств в транспортные проекты уже сегодня можно наблюдать на пространстве ЕАЭС. Так, в Республике Казахстан для реконструкции автодороги Актобе – Атырау, которая входит в международный транспортный маршрут Западная Европа – Западный Китай и обеспечивает соединение по направлениям от Актобе до Атырау и Мангистау с выходом на российскую Астрахань и страны Центральной Азии и Персидского залива, будут привлечены средства займов международных финансовых институтов. Среди них – Азиатский банк развития и Исламский банк развития.

Из 455 км автодороги, где предусмотрена реконструкция, по участку Актобе – Кандыагаш протяженностью 156 км проводятся конкурсные процедуры и подписано соглашение о займе с Исламским банком развития на сумму $215 млн. Кроме того, по участку Кандыагаш – Макат подписано и ратифицировано соглашение о займе с Азиатским банком развития на сумму $240,3 млн.

Как считает доктор политических наук, профессор Российского университета транспорта Юлия Харламова, Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) может стать финансовым инструментом развития целого ряда транспортных проектов в России, в том числе в рамках проекта создания Нового шелкового пути. Банк был создан летом 2015 года по инициативе Китая именно для реализации этого инфраструктурного проекта глобального масштаба. Один из принципиальных воп­росов работы АБИИ – о квотах стран в капитале и голосах. «Судя по имеющимся данным, основным критерием для расчета квот будет показатель ВВП страны. Заявленная цель АБИИ – инвестиции в инфраструктуру Азиатского региона, которому в ближайшее десятилетие для сохранения экономического развития потребуется порядка $8 трлн. Контролируемые США финансовые организации вряд ли предоставят такие ресурсы для потребностей региона. Поэтому новый банк изначально позиционировался как конкурент Всемирного банка, МВФ и МБРР», – рассказала
Ю. Харламова.

Не последнее место занимает и вопрос о денежной единице, отмечает эксперт. Она напомнила, что еще в апреле 2015 года управляющий директор Всемирного совета по золоту Альберт Ченг показал, что Китай сознательно ищет пути интеграции золота как резервной валюты и экономической составляющей проекта Шелкового пути в течение ближайших 10 лет. До этого президент Шанхайской биржи золота предложил интегрировать развитие рынка золота со стратегическим планом развития экономического пояса Шелкового пути. В частности, он предложил конкретный механизм привлечения крупных производителей золота и пользователей новых железнодорожных маршрутов через Казахстан и Россию для создания новой финансовой инфраструктуры.

Символично, что 11 мая 2015 года в КНР крупнейшая национальная китайская золотодобывающая компания CNGGC подписала соглашение с российской золотодобывающей компанией «Полюс Золото» об углублении связей в разведке золотых запасов на территории России. Кроме того, Hong Kong Exchanges & Clearing Ltd., гонконгский биржевой оператор, окончательно поглотил Лондонскую биржу металлов. Сумма сделки составила 1,39 млрд фунтов, или $2,2 млрд. Впрочем, с решением о денежной единице Шелкового пути не все так однозначно, подчеркнула Ю. Харламова. «Здесь по косвенным признакам можно понять, что противоречия сложились внутри самой китайской элиты, представители которой не спешат привязывать золото к продвижению Нового шелкового пути. И хотя на этом этапе была проделана определенная работа, дальше деклараций она не продвинулась. Не исключено, что для таких крупнейших инфраструктурных проектов они введут денежную единицу, не привязанную к каким-либо резервам, включая золото (например, бумажный юань)», – отмечает эксперт.


Приоритеты выбора

Еще одним направлением, перспективным с точки зрения привлечения внебюджетных источников, может стать транспортная инфраструктура МТК Север – Юг. Как рассказал председатель Российско-иранского делового совета при ТПП РФ Владимир Обыденнов, полномасштабное использование данного коридора может дать прорывной эффект в целом для Евразийского региона. «Географическое положение Ирана обеспечит сообщение с двумя международными транспортными коридорами – Север – Юг и Восток – Запад, что открывает перед самим Ираном серьезные перспективы роста транзитных грузоперевозок уже в ближайшем будущем. В то же время многое будет зависеть от развития инфраструктуры, в том числе железнодорожной, и налаживания сотрудничества двух стран этого коридора – Ирана и России.

За последние годы усилия Ирана были направлены на развитие железнодорожной инфраструктуры для повышения транзитного потенциала государства и присоединения своей железнодорожной сети к транспортной инфраструктуре соседних стран, в частности Азербай­джана. При этом наши железнодорожники предпринимают явно недостаточные усилия для того, чтобы идти в ногу со своими иранскими коллегами», – считает В. Обыденнов. По его словам, на сегодняшний день сложились все предпосылки для более тесного сотрудничества сторон, в том числе и в инвестиционной сфере, причем соответствующие институты могут быть созданы на площадке Российско-иранского международного центра. Он будет создаваться на базе торговых палат России и Ирана, причем работа ТПП в Иране существенно отличается от принципов функционирования аналогичной организации в РФ, там она имеет статус министерства, без участия которого не происходит ни одной внешне­экономической сделки. «Также планируется открыть центр по логистике, чтобы упростить взаимодействие между российско-иранскими экспедиторами. На базе центра будет создан орган арбит­ража для рассмотрения споров между иранскими и российскими компаниями, а в перспективе – с участием компаний из третьих стран, а также финансовых институтов поддержки», – рассказал В. Обыденнов.

И все же наиболее динамично растущим направлением российского экспорта будет оставаться Дальневосточый полигон, сходятся во мнении представители отрасли. В его развитие до 2020 года запланировано вложить 562 млрд руб., из которых в границах ДВЖД предусматривается к освоению 236 млрд руб., или 42% от общего объема инвестиций. Особое внимание уделяется одному из наиболее востребованных направлений для экспортеров угля – однопутной линии Комсомольск – Ванино. Ожидаемые результаты первого этапа модернизации позволят к 2020 году увеличить провозную способность Дальне­восточной железной дороги в направлении морских портов дополнительно на 66 млн т в год относительно уровня 2012-го. В том числе на 11 млн т – за счет использования тяжеловесных поездов и инновационных вагонов с осевой нагрузкой 25 тс и на 55 млн т – за счет собственно развития Транссиба и БАМа.

«Наибольший приток грузов происходит в сторону Дальнего Востока, на Северо-Запад перевозки пока еще довольно активны, но мы предполагаем, что в перспективе они будут снижаться из-за сокращения потребления угля в Северной Европе. Поэтому основное внимание мы уделяем развитию дальневосточных транспортных коридоров и подходов к портам. Проект развития Восточного полигона за последнее время не просто движется по плану – у него улучшаются целевые параметры. Так, впервые для естественных монополий РФ здесь внед­рен принцип технико-ценового аудита, и все крупные проекты – элементы Восточного полигона проходят дополнительные общественные и экспертные фильтры. В результате этого только за 2016 год была выявлена существенная экономия средств. При этом в ближайшее время мы увидим увеличение потребности в перевозках в Ванино-Совгаванском узле – в 2 раза большее, чем предусматривают те целевые параметры, которые установлены в проекте модернизации», – считает заместитель генерального директора, директор по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский.

По мнению грузоотправителей, еще до того, как проект реконструкции Восточного полигона будет закончен, он уже потребует увеличения целевых параметров и реализации следующего этапа модернизации. По оценкам ОАО «РЖД», инвестиции в БАМ-2 в 2019–2023 гг. могут составить 493,2 млрд руб. При этом согласование параметров проекта пока откладывается по финансово-экономическим причинам и ввиду необходимости определения источников получения средств. Выявление таких финансовых источников затрудняет то обстоятельство, что вложение частных денег отечественных инвесторов в инфра­структуру железнодорожной отрасли не имеет системного характера. Как считает президент НП ГЖТ Алена Зябкина, законодательством предложен широкий спектр механизмов для инвестирования частного капитала в развитие железнодорожной инфраструктуры. Это концессионное соглашение, соглашение государственно-частного партнерства, договор на примыкание, take-or-pay, инвестиционный договор, контракт жизненного цикла. Основным механизмом инвестирования со стороны промышленных предприятий является развитие прилежащих к данным грузо­владельцам станций общего пользования, что подразумевает строительство дополнительных путей, зданий, сооружений и т. п. при возведении новых промышленных объектов или наращивании производства. Однако предусмотренные действующим законодательством механизмы ГЧП не учитывают в полном объеме специфику отрасли, а именно такие факторы, как широкий спектр имущества инфраструктуры общего пользования, потребность в обеспечении недискриминационного доступа к ней и услугам железнодорожного транспорта, публичность договора перевозки. Помимо этого, существует ограничение оборота имущества железнодорожного транспорта при отсутствии достаточной правовой базы и реальных механизмов по возврату вложенных частных инвестиций.

В сложившихся условиях основными интересантами инвестирования и развития инфраструктуры общего пользования являются промышленные предприя­тия – грузовладельцы, цель которых – обеспечить перевозку имеющегося или дополнительного объема грузов в наиболее привлекательных направлениях на внешних рынках. Как правило, они не заинтересованы оперировать инфраструктурой, поэтому механизмы концессии и ГЧП для них не являются привлекательными, в отличие от договора на примыкание, договора take-or-pay и инвестиционных договоров, считают в НП. При этом для реализации предлагаемых механизмов необходимо в первую очередь закончить формирование нормативно-правовой базы, позволяющей возвращать вложенные инвесторами частные инвестиции.


точка зрения

Алена Зябкина,
президент НП ГЖТ
– Одной из задач структурной реформы обозначено привлечение частных инвестиций в железнодорожную отрасль.
И если в обновление и наращивание парка подвижного состава такой капитал пришел, то в инфраструктурном сегменте еще достаточно далеко до заявленных целей. Сегодня не умолкают дискуссии о механизмах привлечения частного капитала в локомотивную тягу. Наступила пора поговорить и о привлечении частных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру общего пользования. С учетом инфраструктурного голода в российской экономике наше партнерство как общественная площадка промышленных предприятий взяло на себя инициативу по разработке проекта концепции
системного развития инфраструктуры железнодорожного транспорта с привлечением частных инвестиций. В первую очередь был проведен анализ текущей ситуации, который позволил заключить, что основным механизмом инвестирования со стороны промышленных предприятий-грузовладельцев является развитие прилежащих к данным предприятиям станций общего пользования, что подразумевает строительство дополнительных путей, зданий, сооружений и т. п. при строительстве новых промышленных объектов или наращивании производства.

Федор Теселкин,
глава практики ГЧП в России международной юридической фирмы «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер»
– Как показывает опыт, с точки зрения основных требований зарубежные инвесторы мало чем отличаются от российских –
по большому счету всех интересует примерно одно и то же. Прежде всего речь идет о формировании стратегических приоритетов развития инфраструктуры страны – инвесторам необходимо наличие ясной политической воли, направленной на развитие соответствующих проектов. Второе обычное требование, логически следующее из первого, – надлежащее законодательство. В железнодорожной отрасли это особенно актуально в сфере ВСМ – здесь принятие отдельного федерального закона о ВСМ, безусловно, как послужило бы значимым индикатором особого внимания государства к этим проектам, так и позволило бы решить конкретные проблемы, стоящие на их пути. Наличие успешного опыта реализации инфраструктурных проектов – так называемые истории успеха – третье требование, которое можно назвать обычным. Конечно, для привлечения именно иностранных инвесторов характерны и некоторые специальные требования – в частности, особое значение имеет дальнейшее совершенствование механизмов соинвестирования с российскими игроками (в том числе через государственные и частные фонды прямых инвестиций).  

[~DETAIL_TEXT] =>

Золотые перспективы Шелкового пути

Ограниченность ресурсов бюджетного сектора не означает, что транспортные проекты могут быть прекращены или заморожены. Речь, скорее, идет о том, что российским компаниям либо придется потратить больше собственных средств, либо заняться их поиском за рубежом.
С учетом усиления транзитного потенциала и все большей востребованности российского экспорта, в том числе несырьевых товаров, инфраструктурный голод неизбежно натолкнется на встречный инвестиционный спрос при развитии портовых мощностей, железнодорож­ных линий и автодорог. Так, только в текущем году, по экспертным оценкам, протяженность узких мест на сети РЖД составляет 9 тыс. км. Причем даже за 8 лет (к  2025 г.) при инвестиционном бюджете более 5 трлн руб. данная проблема принципиально не решится, особенно в свете планируемого ежегодного прироста грузооборота на 2–3%.

Очевидно, что темпы железнодорожного строительства должны быть кардинально иными, для чего потребуется как минимум ликвидировать дефицит пропускной способности сети. При этом наибольшим риском реализации транспортной стратегии является ограниченность финансовых средств, признают в Минтрансе. Общая стоимость транспортных проектов на период 2016–2030 гг. составляет от 60 до 90 трлн руб., в зависимости от сценарных вариантов развития экономики страны, сообщил статс-секретарь, заместитель министра транспорта Сергей Аристов. Но, по его словам, на сегодняшний день возможности федерального бюджета весьма ограниченны. В этой связи актуальными источниками внебюджетного финансирования продолжают оставаться механизмы ГЧП, отметил он.

В то же время примеры успешного привлечения финансовых средств в транспортные проекты уже сегодня можно наблюдать на пространстве ЕАЭС. Так, в Республике Казахстан для реконструкции автодороги Актобе – Атырау, которая входит в международный транспортный маршрут Западная Европа – Западный Китай и обеспечивает соединение по направлениям от Актобе до Атырау и Мангистау с выходом на российскую Астрахань и страны Центральной Азии и Персидского залива, будут привлечены средства займов международных финансовых институтов. Среди них – Азиатский банк развития и Исламский банк развития.

Из 455 км автодороги, где предусмотрена реконструкция, по участку Актобе – Кандыагаш протяженностью 156 км проводятся конкурсные процедуры и подписано соглашение о займе с Исламским банком развития на сумму $215 млн. Кроме того, по участку Кандыагаш – Макат подписано и ратифицировано соглашение о займе с Азиатским банком развития на сумму $240,3 млн.

Как считает доктор политических наук, профессор Российского университета транспорта Юлия Харламова, Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) может стать финансовым инструментом развития целого ряда транспортных проектов в России, в том числе в рамках проекта создания Нового шелкового пути. Банк был создан летом 2015 года по инициативе Китая именно для реализации этого инфраструктурного проекта глобального масштаба. Один из принципиальных воп­росов работы АБИИ – о квотах стран в капитале и голосах. «Судя по имеющимся данным, основным критерием для расчета квот будет показатель ВВП страны. Заявленная цель АБИИ – инвестиции в инфраструктуру Азиатского региона, которому в ближайшее десятилетие для сохранения экономического развития потребуется порядка $8 трлн. Контролируемые США финансовые организации вряд ли предоставят такие ресурсы для потребностей региона. Поэтому новый банк изначально позиционировался как конкурент Всемирного банка, МВФ и МБРР», – рассказала
Ю. Харламова.

Не последнее место занимает и вопрос о денежной единице, отмечает эксперт. Она напомнила, что еще в апреле 2015 года управляющий директор Всемирного совета по золоту Альберт Ченг показал, что Китай сознательно ищет пути интеграции золота как резервной валюты и экономической составляющей проекта Шелкового пути в течение ближайших 10 лет. До этого президент Шанхайской биржи золота предложил интегрировать развитие рынка золота со стратегическим планом развития экономического пояса Шелкового пути. В частности, он предложил конкретный механизм привлечения крупных производителей золота и пользователей новых железнодорожных маршрутов через Казахстан и Россию для создания новой финансовой инфраструктуры.

Символично, что 11 мая 2015 года в КНР крупнейшая национальная китайская золотодобывающая компания CNGGC подписала соглашение с российской золотодобывающей компанией «Полюс Золото» об углублении связей в разведке золотых запасов на территории России. Кроме того, Hong Kong Exchanges & Clearing Ltd., гонконгский биржевой оператор, окончательно поглотил Лондонскую биржу металлов. Сумма сделки составила 1,39 млрд фунтов, или $2,2 млрд. Впрочем, с решением о денежной единице Шелкового пути не все так однозначно, подчеркнула Ю. Харламова. «Здесь по косвенным признакам можно понять, что противоречия сложились внутри самой китайской элиты, представители которой не спешат привязывать золото к продвижению Нового шелкового пути. И хотя на этом этапе была проделана определенная работа, дальше деклараций она не продвинулась. Не исключено, что для таких крупнейших инфраструктурных проектов они введут денежную единицу, не привязанную к каким-либо резервам, включая золото (например, бумажный юань)», – отмечает эксперт.


Приоритеты выбора

Еще одним направлением, перспективным с точки зрения привлечения внебюджетных источников, может стать транспортная инфраструктура МТК Север – Юг. Как рассказал председатель Российско-иранского делового совета при ТПП РФ Владимир Обыденнов, полномасштабное использование данного коридора может дать прорывной эффект в целом для Евразийского региона. «Географическое положение Ирана обеспечит сообщение с двумя международными транспортными коридорами – Север – Юг и Восток – Запад, что открывает перед самим Ираном серьезные перспективы роста транзитных грузоперевозок уже в ближайшем будущем. В то же время многое будет зависеть от развития инфраструктуры, в том числе железнодорожной, и налаживания сотрудничества двух стран этого коридора – Ирана и России.

За последние годы усилия Ирана были направлены на развитие железнодорожной инфраструктуры для повышения транзитного потенциала государства и присоединения своей железнодорожной сети к транспортной инфраструктуре соседних стран, в частности Азербай­джана. При этом наши железнодорожники предпринимают явно недостаточные усилия для того, чтобы идти в ногу со своими иранскими коллегами», – считает В. Обыденнов. По его словам, на сегодняшний день сложились все предпосылки для более тесного сотрудничества сторон, в том числе и в инвестиционной сфере, причем соответствующие институты могут быть созданы на площадке Российско-иранского международного центра. Он будет создаваться на базе торговых палат России и Ирана, причем работа ТПП в Иране существенно отличается от принципов функционирования аналогичной организации в РФ, там она имеет статус министерства, без участия которого не происходит ни одной внешне­экономической сделки. «Также планируется открыть центр по логистике, чтобы упростить взаимодействие между российско-иранскими экспедиторами. На базе центра будет создан орган арбит­ража для рассмотрения споров между иранскими и российскими компаниями, а в перспективе – с участием компаний из третьих стран, а также финансовых институтов поддержки», – рассказал В. Обыденнов.

И все же наиболее динамично растущим направлением российского экспорта будет оставаться Дальневосточый полигон, сходятся во мнении представители отрасли. В его развитие до 2020 года запланировано вложить 562 млрд руб., из которых в границах ДВЖД предусматривается к освоению 236 млрд руб., или 42% от общего объема инвестиций. Особое внимание уделяется одному из наиболее востребованных направлений для экспортеров угля – однопутной линии Комсомольск – Ванино. Ожидаемые результаты первого этапа модернизации позволят к 2020 году увеличить провозную способность Дальне­восточной железной дороги в направлении морских портов дополнительно на 66 млн т в год относительно уровня 2012-го. В том числе на 11 млн т – за счет использования тяжеловесных поездов и инновационных вагонов с осевой нагрузкой 25 тс и на 55 млн т – за счет собственно развития Транссиба и БАМа.

«Наибольший приток грузов происходит в сторону Дальнего Востока, на Северо-Запад перевозки пока еще довольно активны, но мы предполагаем, что в перспективе они будут снижаться из-за сокращения потребления угля в Северной Европе. Поэтому основное внимание мы уделяем развитию дальневосточных транспортных коридоров и подходов к портам. Проект развития Восточного полигона за последнее время не просто движется по плану – у него улучшаются целевые параметры. Так, впервые для естественных монополий РФ здесь внед­рен принцип технико-ценового аудита, и все крупные проекты – элементы Восточного полигона проходят дополнительные общественные и экспертные фильтры. В результате этого только за 2016 год была выявлена существенная экономия средств. При этом в ближайшее время мы увидим увеличение потребности в перевозках в Ванино-Совгаванском узле – в 2 раза большее, чем предусматривают те целевые параметры, которые установлены в проекте модернизации», – считает заместитель генерального директора, директор по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский.

По мнению грузоотправителей, еще до того, как проект реконструкции Восточного полигона будет закончен, он уже потребует увеличения целевых параметров и реализации следующего этапа модернизации. По оценкам ОАО «РЖД», инвестиции в БАМ-2 в 2019–2023 гг. могут составить 493,2 млрд руб. При этом согласование параметров проекта пока откладывается по финансово-экономическим причинам и ввиду необходимости определения источников получения средств. Выявление таких финансовых источников затрудняет то обстоятельство, что вложение частных денег отечественных инвесторов в инфра­структуру железнодорожной отрасли не имеет системного характера. Как считает президент НП ГЖТ Алена Зябкина, законодательством предложен широкий спектр механизмов для инвестирования частного капитала в развитие железнодорожной инфраструктуры. Это концессионное соглашение, соглашение государственно-частного партнерства, договор на примыкание, take-or-pay, инвестиционный договор, контракт жизненного цикла. Основным механизмом инвестирования со стороны промышленных предприятий является развитие прилежащих к данным грузо­владельцам станций общего пользования, что подразумевает строительство дополнительных путей, зданий, сооружений и т. п. при возведении новых промышленных объектов или наращивании производства. Однако предусмотренные действующим законодательством механизмы ГЧП не учитывают в полном объеме специфику отрасли, а именно такие факторы, как широкий спектр имущества инфраструктуры общего пользования, потребность в обеспечении недискриминационного доступа к ней и услугам железнодорожного транспорта, публичность договора перевозки. Помимо этого, существует ограничение оборота имущества железнодорожного транспорта при отсутствии достаточной правовой базы и реальных механизмов по возврату вложенных частных инвестиций.

В сложившихся условиях основными интересантами инвестирования и развития инфраструктуры общего пользования являются промышленные предприя­тия – грузовладельцы, цель которых – обеспечить перевозку имеющегося или дополнительного объема грузов в наиболее привлекательных направлениях на внешних рынках. Как правило, они не заинтересованы оперировать инфраструктурой, поэтому механизмы концессии и ГЧП для них не являются привлекательными, в отличие от договора на примыкание, договора take-or-pay и инвестиционных договоров, считают в НП. При этом для реализации предлагаемых механизмов необходимо в первую очередь закончить формирование нормативно-правовой базы, позволяющей возвращать вложенные инвесторами частные инвестиции.


точка зрения

Алена Зябкина,
президент НП ГЖТ
– Одной из задач структурной реформы обозначено привлечение частных инвестиций в железнодорожную отрасль.
И если в обновление и наращивание парка подвижного состава такой капитал пришел, то в инфраструктурном сегменте еще достаточно далеко до заявленных целей. Сегодня не умолкают дискуссии о механизмах привлечения частного капитала в локомотивную тягу. Наступила пора поговорить и о привлечении частных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру общего пользования. С учетом инфраструктурного голода в российской экономике наше партнерство как общественная площадка промышленных предприятий взяло на себя инициативу по разработке проекта концепции
системного развития инфраструктуры железнодорожного транспорта с привлечением частных инвестиций. В первую очередь был проведен анализ текущей ситуации, который позволил заключить, что основным механизмом инвестирования со стороны промышленных предприятий-грузовладельцев является развитие прилежащих к данным предприятиям станций общего пользования, что подразумевает строительство дополнительных путей, зданий, сооружений и т. п. при строительстве новых промышленных объектов или наращивании производства.

Федор Теселкин,
глава практики ГЧП в России международной юридической фирмы «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер»
– Как показывает опыт, с точки зрения основных требований зарубежные инвесторы мало чем отличаются от российских –
по большому счету всех интересует примерно одно и то же. Прежде всего речь идет о формировании стратегических приоритетов развития инфраструктуры страны – инвесторам необходимо наличие ясной политической воли, направленной на развитие соответствующих проектов. Второе обычное требование, логически следующее из первого, – надлежащее законодательство. В железнодорожной отрасли это особенно актуально в сфере ВСМ – здесь принятие отдельного федерального закона о ВСМ, безусловно, как послужило бы значимым индикатором особого внимания государства к этим проектам, так и позволило бы решить конкретные проблемы, стоящие на их пути. Наличие успешного опыта реализации инфраструктурных проектов – так называемые истории успеха – третье требование, которое можно назвать обычным. Конечно, для привлечения именно иностранных инвесторов характерны и некоторые специальные требования – в частности, особое значение имеет дальнейшее совершенствование механизмов соинвестирования с российскими игроками (в том числе через государственные и частные фонды прямых инвестиций).  

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Обсуждение проектов строительства транспортной инфраструктуры в нашей стране в последнее время все больше сводится к тому, что их участники вряд ли смогут привлечь плановый объем бюджетного финансирования. На этом фоне возрастает роль банковского сектора и внебюджетных инвесторов, причем не только отечественных, но и зарубежных. [~PREVIEW_TEXT] => Обсуждение проектов строительства транспортной инфраструктуры в нашей стране в последнее время все больше сводится к тому, что их участники вряд ли смогут привлечь плановый объем бюджетного финансирования. На этом фоне возрастает роль банковского сектора и внебюджетных инвесторов, причем не только отечественных, но и зарубежных. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1930842 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-11-21 13:17:16.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 178 [WIDTH] => 500 [FILE_SIZE] => 23036 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/230 [FILE_NAME] => 5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 74071b0715cca8e162043f6a9aaecfa7 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/230/5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/230/5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/230/5.jpg [ALT] => Несистемные инвестиции [TITLE] => Несистемные инвестиции ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1930842 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nesistemnye-investitsii [~CODE] => nesistemnye-investitsii [EXTERNAL_ID] => 357901 [~EXTERNAL_ID] => 357901 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 357901:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357901:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357901:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357901:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357901:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357901:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357901:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Несистемные инвестиции [SECTION_META_KEYWORDS] => несистемные инвестиции [SECTION_META_DESCRIPTION] => Обсуждение проектов строительства транспортной инфраструктуры в нашей стране в последнее время все больше сводится к тому, что их участники вряд ли смогут привлечь плановый объем бюджетного финансирования. На этом фоне возрастает роль банковского сектора и внебюджетных инвесторов, причем не только отечественных, но и зарубежных. [ELEMENT_META_TITLE] => Несистемные инвестиции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => несистемные инвестиции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Обсуждение проектов строительства транспортной инфраструктуры в нашей стране в последнее время все больше сводится к тому, что их участники вряд ли смогут привлечь плановый объем бюджетного финансирования. На этом фоне возрастает роль банковского сектора и внебюджетных инвесторов, причем не только отечественных, но и зарубежных. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Несистемные инвестиции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Несистемные инвестиции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Несистемные инвестиции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Несистемные инвестиции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Несистемные инвестиции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Несистемные инвестиции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Несистемные инвестиции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Несистемные инвестиции ) )
РЖД-Партнер

«Росжелдорпроект» проектирует апгрейд вокзалов к чемпионату-2018

«Росжелдорпроект» проектирует  апгрейд вокзалов к чемпионату-2018
В рамках подготовки к чемпионату мира по футболу 2018 года пять филиалов компании «Росжелдорпроект», которая входит в Группу компаний 1520, выполняют проектно-изыскательские работы
по реконструкции вокзальных комплексов в восьми российских городах, что и в дальнейшем будет способствовать повышению статуса и развитию регионов России.
Array
(
    [ID] => 357903
    [~ID] => 357903
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [NAME] => «Росжелдорпроект» проектирует  апгрейд вокзалов к чемпионату-2018
    [~NAME] => «Росжелдорпроект» проектирует  апгрейд вокзалов к чемпионату-2018
    [ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 13:17:28
    [~ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 13:17:28
    [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 13:19:01
    [~TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 13:19:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/roszheldorproekt-proektiruet-apgreyd-vokzalov-k-chempionatu-2018/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/roszheldorproekt-proektiruet-apgreyd-vokzalov-k-chempionatu-2018/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В будущем году Россия впервые в своей истории станет страной проведения чемпионата мира по футболу, финальная часть которого пройдет с 14 июня по 15 июля на 12 стадионах в 11 городах нашей страны. Прием большого количества болельщиков чемпионата – комплексная задача, включающая в себя вопросы безопасности, доступности и информационного обес­печения. Для достойного приема гостей в период проведения чемпионата мира в российских городах построены и реконструированы стадионы, переустраи­вается улично-дорожная сеть, реализуется множество градостроительных проектов. Не остаются без изменений и железно­дорожные вокзалы, фактически являющиеся «входными воротами», по которым гости составляют первое впечатление о городе. С учетом столь масштабного и значимого события перед проектировщиками «Росжелдорпроекта» стоит задача приведения важнейших транспортных объектов к самому высокому уровню обслуживания пассажиров, соответствующе­му международным стандартам. Пять фи­лиалов компании выполняют проектно-изыскательские работы по реконструкции следующих вокзальных комплексов: 

филиал «Желдорпроект Поволжья»: вокзалы в Самаре, Саранске и Рузаевке;
филиал «Ленгипротранспуть»: вокзалы в Санкт-Петербурге – Московский, Витебский, Финляндский, Балтийский и Ладожский; в Калининграде – Калининград-Южный;
филиал «Мосжелдорпроект»: вокзал в Нижнем Новгороде;
филиал «Уралжелдорпроект»: вокзал в Екатеринбурге;
филиал «Челябжелдорпроект»: вокзалы Волгоград-1 и Ростов-Главный.

В проектах институтов предусмот­рены мероприятия по обеспечению современных требований безопасности, созданию безбарьерной среды для адаптации к потребностям маломобильных групп населения; модернизация навигационной системы вокзальных комплексов, реконструкция кассовых залов, залов ожидания, залов повышенной комфортности, кафе, медпунктов, санитарно-бытовых блоков, комнат длительного пребывания пассажиров, комнат матери и ребенка. Запланировано оснащение вокзальных комплексов современным технологичес­ким и техническим оборудованием, в том числе системами досмотра, вентиляции и конди­ционирования воздуха, которые позволят пассажирам максимально комфортно и безопасно чувствовать себя на территориях вокзалов.

При проектировании было учтено, что здания вокзалов, как правило, являются одним из архитектурных символов и знаковых зданий в городах, поэтому в процессе реконструкции большинства вокзальных комплексов предусмотрены работы по сохранению объектов культурного наследия. Некоторые объекты приобрели абсолютно новый, современный внешний вид.

Наряду с мероприятиями по приведению зданий вокзалов к современным требованиям по обслуживанию пассажиров проектными решениями предусмотрена реконструкция пассажирских платформ, пешеходных мостов, тоннелей и объектов привокзальных площадей.

Большинство «обновленных» городов, в которых пройдут отборочные и финальные матчи чемпионата мира по футболу, являются городами-героями, и в период празднования Дня Победы их посещает большое количество туристов. Многие из городов являются крупными административными, культурными, научно-образовательными, промышленными центрами и важнейшими транспортными узлами. В летний период в выбранные для проведения мундиаля регионы прибывает большое количество гостей. Строительство и реконструкция спортивных стадионов к мировому футбольному первенству, на которых проводятся тренировки и товарищеские матчи, также дадут импульс дальнейшему развитию городов и увеличению их посещаемости туристами. Все эти факторы будут способствовать возрастанию пассажиропотока через железнодорожные вокзалы.

Создавая инфраструктуру сейчас, Российские железные дороги формируют будущее для проведения мероприятий подобного уровня. Предоставляя комфортные условия гостям, компания ориентирует их и на дальнейшие посещения российских городов – уже после окончания мирового футбольного чемпионата.

Вокзальные комплексы всегда востребованы жителями и гостями любого города, так как они являются ключевыми объектами транспортной инфраструктуры, которые ежедневно обеспечивают комфорт, удобство и безопасность граждан в любом путешествии. А после проведения чемпионата мира по футболу 2018 года обновленные вокзальные комплексы не только будут украшать облик российских городов в дальнейшем, но и увеличат приток туристов, что также будет способствовать развитию регионов нашей страны. И специалисты «Росжелдор­проекта» приложат все усилия к тому, чтобы это было именно так!

[~DETAIL_TEXT] => В будущем году Россия впервые в своей истории станет страной проведения чемпионата мира по футболу, финальная часть которого пройдет с 14 июня по 15 июля на 12 стадионах в 11 городах нашей страны. Прием большого количества болельщиков чемпионата – комплексная задача, включающая в себя вопросы безопасности, доступности и информационного обес­печения. Для достойного приема гостей в период проведения чемпионата мира в российских городах построены и реконструированы стадионы, переустраи­вается улично-дорожная сеть, реализуется множество градостроительных проектов. Не остаются без изменений и железно­дорожные вокзалы, фактически являющиеся «входными воротами», по которым гости составляют первое впечатление о городе. С учетом столь масштабного и значимого события перед проектировщиками «Росжелдорпроекта» стоит задача приведения важнейших транспортных объектов к самому высокому уровню обслуживания пассажиров, соответствующе­му международным стандартам. Пять фи­лиалов компании выполняют проектно-изыскательские работы по реконструкции следующих вокзальных комплексов:

филиал «Желдорпроект Поволжья»: вокзалы в Самаре, Саранске и Рузаевке;
филиал «Ленгипротранспуть»: вокзалы в Санкт-Петербурге – Московский, Витебский, Финляндский, Балтийский и Ладожский; в Калининграде – Калининград-Южный;
филиал «Мосжелдорпроект»: вокзал в Нижнем Новгороде;
филиал «Уралжелдорпроект»: вокзал в Екатеринбурге;
филиал «Челябжелдорпроект»: вокзалы Волгоград-1 и Ростов-Главный.

В проектах институтов предусмот­рены мероприятия по обеспечению современных требований безопасности, созданию безбарьерной среды для адаптации к потребностям маломобильных групп населения; модернизация навигационной системы вокзальных комплексов, реконструкция кассовых залов, залов ожидания, залов повышенной комфортности, кафе, медпунктов, санитарно-бытовых блоков, комнат длительного пребывания пассажиров, комнат матери и ребенка. Запланировано оснащение вокзальных комплексов современным технологичес­ким и техническим оборудованием, в том числе системами досмотра, вентиляции и конди­ционирования воздуха, которые позволят пассажирам максимально комфортно и безопасно чувствовать себя на территориях вокзалов.

При проектировании было учтено, что здания вокзалов, как правило, являются одним из архитектурных символов и знаковых зданий в городах, поэтому в процессе реконструкции большинства вокзальных комплексов предусмотрены работы по сохранению объектов культурного наследия. Некоторые объекты приобрели абсолютно новый, современный внешний вид.

Наряду с мероприятиями по приведению зданий вокзалов к современным требованиям по обслуживанию пассажиров проектными решениями предусмотрена реконструкция пассажирских платформ, пешеходных мостов, тоннелей и объектов привокзальных площадей.

Большинство «обновленных» городов, в которых пройдут отборочные и финальные матчи чемпионата мира по футболу, являются городами-героями, и в период празднования Дня Победы их посещает большое количество туристов. Многие из городов являются крупными административными, культурными, научно-образовательными, промышленными центрами и важнейшими транспортными узлами. В летний период в выбранные для проведения мундиаля регионы прибывает большое количество гостей. Строительство и реконструкция спортивных стадионов к мировому футбольному первенству, на которых проводятся тренировки и товарищеские матчи, также дадут импульс дальнейшему развитию городов и увеличению их посещаемости туристами. Все эти факторы будут способствовать возрастанию пассажиропотока через железнодорожные вокзалы.

Создавая инфраструктуру сейчас, Российские железные дороги формируют будущее для проведения мероприятий подобного уровня. Предоставляя комфортные условия гостям, компания ориентирует их и на дальнейшие посещения российских городов – уже после окончания мирового футбольного чемпионата.

Вокзальные комплексы всегда востребованы жителями и гостями любого города, так как они являются ключевыми объектами транспортной инфраструктуры, которые ежедневно обеспечивают комфорт, удобство и безопасность граждан в любом путешествии. А после проведения чемпионата мира по футболу 2018 года обновленные вокзальные комплексы не только будут украшать облик российских городов в дальнейшем, но и увеличат приток туристов, что также будет способствовать развитию регионов нашей страны. И специалисты «Росжелдор­проекта» приложат все усилия к тому, чтобы это было именно так!

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В рамках подготовки к чемпионату мира по футболу 2018 года пять филиалов компании «Росжелдорпроект», которая входит в Группу компаний 1520, выполняют проектно-изыскательские работы
по реконструкции вокзальных комплексов в восьми российских городах, что и в дальнейшем будет способствовать повышению статуса и развитию регионов России. [~PREVIEW_TEXT] => В рамках подготовки к чемпионату мира по футболу 2018 года пять филиалов компании «Росжелдорпроект», которая входит в Группу компаний 1520, выполняют проектно-изыскательские работы по реконструкции вокзальных комплексов в восьми российских городах, что и в дальнейшем будет способствовать повышению статуса и развитию регионов России. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1930846 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-11-21 13:19:01.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 203 [WIDTH] => 491 [FILE_SIZE] => 19145 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/353 [FILE_NAME] => 6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 050f18ff6700b4138c203a68af858d22 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/353/6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/353/6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/353/6.jpg [ALT] => «Росжелдорпроект» проектирует апгрейд вокзалов к чемпионату-2018 [TITLE] => «Росжелдорпроект» проектирует апгрейд вокзалов к чемпионату-2018 ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1930846 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => roszheldorproekt-proektiruet-apgreyd-vokzalov-k-chempionatu-2018 [~CODE] => roszheldorproekt-proektiruet-apgreyd-vokzalov-k-chempionatu-2018 [EXTERNAL_ID] => 357903 [~EXTERNAL_ID] => 357903 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Вероника Сергеева [PROPERTY_VALUE_ID] => 357903:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Вероника Сергеева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357903:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357903:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357903:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357903:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357903:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357903:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Росжелдорпроект» проектирует апгрейд вокзалов к чемпионату-2018 [SECTION_META_KEYWORDS] => «росжелдорпроект» проектирует апгрейд вокзалов к чемпионату-2018 [SECTION_META_DESCRIPTION] => В рамках подготовки к чемпионату мира по футболу 2018 года пять филиалов компании «Росжелдорпроект», которая входит в Группу компаний 1520, выполняют проектно-изыскательские работы по реконструкции вокзальных комплексов в восьми российских городах, что и в дальнейшем будет способствовать повышению статуса и развитию регионов России. [ELEMENT_META_TITLE] => «Росжелдорпроект» проектирует апгрейд вокзалов к чемпионату-2018 [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «росжелдорпроект» проектирует апгрейд вокзалов к чемпионату-2018 [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В рамках подготовки к чемпионату мира по футболу 2018 года пять филиалов компании «Росжелдорпроект», которая входит в Группу компаний 1520, выполняют проектно-изыскательские работы по реконструкции вокзальных комплексов в восьми российских городах, что и в дальнейшем будет способствовать повышению статуса и развитию регионов России. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Росжелдорпроект» проектирует апгрейд вокзалов к чемпионату-2018 [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Росжелдорпроект» проектирует апгрейд вокзалов к чемпионату-2018 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Росжелдорпроект» проектирует апгрейд вокзалов к чемпионату-2018 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Росжелдорпроект» проектирует апгрейд вокзалов к чемпионату-2018 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Росжелдорпроект» проектирует апгрейд вокзалов к чемпионату-2018 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Росжелдорпроект» проектирует апгрейд вокзалов к чемпионату-2018 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Росжелдорпроект» проектирует апгрейд вокзалов к чемпионату-2018 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Росжелдорпроект» проектирует апгрейд вокзалов к чемпионату-2018 ) )

									Array
(
    [ID] => 357903
    [~ID] => 357903
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [NAME] => «Росжелдорпроект» проектирует  апгрейд вокзалов к чемпионату-2018
    [~NAME] => «Росжелдорпроект» проектирует  апгрейд вокзалов к чемпионату-2018
    [ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 13:17:28
    [~ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 13:17:28
    [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 13:19:01
    [~TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 13:19:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/roszheldorproekt-proektiruet-apgreyd-vokzalov-k-chempionatu-2018/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/roszheldorproekt-proektiruet-apgreyd-vokzalov-k-chempionatu-2018/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В будущем году Россия впервые в своей истории станет страной проведения чемпионата мира по футболу, финальная часть которого пройдет с 14 июня по 15 июля на 12 стадионах в 11 городах нашей страны. Прием большого количества болельщиков чемпионата – комплексная задача, включающая в себя вопросы безопасности, доступности и информационного обес­печения. Для достойного приема гостей в период проведения чемпионата мира в российских городах построены и реконструированы стадионы, переустраи­вается улично-дорожная сеть, реализуется множество градостроительных проектов. Не остаются без изменений и железно­дорожные вокзалы, фактически являющиеся «входными воротами», по которым гости составляют первое впечатление о городе. С учетом столь масштабного и значимого события перед проектировщиками «Росжелдорпроекта» стоит задача приведения важнейших транспортных объектов к самому высокому уровню обслуживания пассажиров, соответствующе­му международным стандартам. Пять фи­лиалов компании выполняют проектно-изыскательские работы по реконструкции следующих вокзальных комплексов: 

филиал «Желдорпроект Поволжья»: вокзалы в Самаре, Саранске и Рузаевке;
филиал «Ленгипротранспуть»: вокзалы в Санкт-Петербурге – Московский, Витебский, Финляндский, Балтийский и Ладожский; в Калининграде – Калининград-Южный;
филиал «Мосжелдорпроект»: вокзал в Нижнем Новгороде;
филиал «Уралжелдорпроект»: вокзал в Екатеринбурге;
филиал «Челябжелдорпроект»: вокзалы Волгоград-1 и Ростов-Главный.

В проектах институтов предусмот­рены мероприятия по обеспечению современных требований безопасности, созданию безбарьерной среды для адаптации к потребностям маломобильных групп населения; модернизация навигационной системы вокзальных комплексов, реконструкция кассовых залов, залов ожидания, залов повышенной комфортности, кафе, медпунктов, санитарно-бытовых блоков, комнат длительного пребывания пассажиров, комнат матери и ребенка. Запланировано оснащение вокзальных комплексов современным технологичес­ким и техническим оборудованием, в том числе системами досмотра, вентиляции и конди­ционирования воздуха, которые позволят пассажирам максимально комфортно и безопасно чувствовать себя на территориях вокзалов.

При проектировании было учтено, что здания вокзалов, как правило, являются одним из архитектурных символов и знаковых зданий в городах, поэтому в процессе реконструкции большинства вокзальных комплексов предусмотрены работы по сохранению объектов культурного наследия. Некоторые объекты приобрели абсолютно новый, современный внешний вид.

Наряду с мероприятиями по приведению зданий вокзалов к современным требованиям по обслуживанию пассажиров проектными решениями предусмотрена реконструкция пассажирских платформ, пешеходных мостов, тоннелей и объектов привокзальных площадей.

Большинство «обновленных» городов, в которых пройдут отборочные и финальные матчи чемпионата мира по футболу, являются городами-героями, и в период празднования Дня Победы их посещает большое количество туристов. Многие из городов являются крупными административными, культурными, научно-образовательными, промышленными центрами и важнейшими транспортными узлами. В летний период в выбранные для проведения мундиаля регионы прибывает большое количество гостей. Строительство и реконструкция спортивных стадионов к мировому футбольному первенству, на которых проводятся тренировки и товарищеские матчи, также дадут импульс дальнейшему развитию городов и увеличению их посещаемости туристами. Все эти факторы будут способствовать возрастанию пассажиропотока через железнодорожные вокзалы.

Создавая инфраструктуру сейчас, Российские железные дороги формируют будущее для проведения мероприятий подобного уровня. Предоставляя комфортные условия гостям, компания ориентирует их и на дальнейшие посещения россий