III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 376223
[~ID] => 376223
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
[NAME] => Логистика без логистов
[~NAME] => Логистика без логистов
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-26 17:41:27
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-26 17:41:27
[ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 17:41:27
[~ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 17:41:27
[TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 10:22:45
[~TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 10:22:45
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/logistika-bez-logistov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/logistika-bez-logistov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Куда едем?
Логистические B2B-маркетплейсы – это интернет-платформы, на которых грузоотправители и операторы находят друг друга с целью организации, прежде всего, разовых перевозок. Однако сотрудничество может продолжиться и после выполнения конкретного заказа. То есть в поиске постоянного грузоперевозчика у компании есть возможность совершить так называемый пробный заезд.
Для крупных игроков потребность в обращении к онлайн-рынку возникает в первую очередь из-за так называемых холостых километров, потери на которых составляют ежегодно до 50 млрд руб. Высокий уровень порожнего пробега снижает маржинальность любых транспортных услуг, несет дополнительные издержки для грузоперевозчиков и влияет на конечную стоимость товаров. Также компании стремятся избежать расходов на экспедиторов, комиссия которых доходит до 40%.
Высшей точкой развития сервиса сегодня называют мультимодальную транспортную систему с полным циклом услуг, то есть с доставкой от двери до двери.
В перспективе она должна автоматически рассчитывать и предлагать заказчику цепочку операторов с возможностью контрактоваться прямо в системе. Директор маркетплейса грузовых автоперевозок «АвтоТрансИнфо» Святослав Вильде отмечает: «Это уже давно основа для формирования рынка: даже если заказчики работают напрямую со своими избранными перевозчиками, они все равно поглядывают на открытый рынок, чтобы понимать конъюнктуру». Для достижения успеха платформе необходимо привлечь к себе критическую массу заказчиков и исполнителей ради организации постоянного процесса обмена заказами.
Такой маркетплейс должен технологически адаптироваться под потребности как мелкого бизнеса, так и крупных корпоративных систем. Теоретически ресурсы для создания подобного продукта есть и у отечественных цифровых компаний, тем более что грузовые агрегаторы обладают высокой инвестиционной привлекательностью.
В октябре 2016 года сервис Deliver получил $5 млн на технологическое развитие от A&NN Group и Amereus Group, а в июне 2017-го – $3 млн от фонда Inventure Partners. Фонд развития интернет-инициатив и бизнес-ангел Лев Гориловский в общей сложности вложили 25,8 млн руб. в платформу Expeditor.Pro. Логистический оператор «КПД» в мае 2017 года за 120 млн руб. приобрел контроль в онлайн-сервисе GroozGo. Пока дальше всех на «агрегаторном топливе» удалось уехать автотранспорту. Причина кроется в преобладании мелкого и среднего частного бизнеса в данном сегменте. В сфере морского и авиатранспорта действует ряд крупных операторов, владеющих судами и контейнерами, но большая часть организаций предоставляют экспедиторские услуги, поэтому существование открытого рынка нерентабельно для перевозчиков.
Железнодорожные перевозки в России тесно связаны с государственным регулированием и осуществляются либо РЖД, либо частными предприятиями. Однако в данном направлении уже появляются значимые проекты, и они оказывают прямое влияние на конкурентное поле. Исследование Vagonline.ru показало, что активная разработка, внедрение и использование цифровых сервисов, агрегирующих спрос и предложение и делающих рынок более прозрачным, позволяют повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта на 25%.
Многие логистические маркетплейсы развиваются из бывших досок объявлений. Даже в таком формате сервисы дают значительные показатели. В мае логистическая IT-компания Relog приобрела крупнейший маркетплейс по поиску груза и транспорта в Казахстане – «20 тонн». В сервисе зарегистрировано более 38 тыс. пользователей, из них 8 тыс. – перевозчики, в основном из Казахстана. Через площадку было совершено уже более 1,34 млн заказов по всему СНГ. Однако для высшего руководства очевидно, что проекты, не предоставляющие хоть сколько-нибудь значимых гарантий, не выдержат конкуренции в будущем. «В идеале все должно прийти к типу сервиса, где имеется прозрачная внутренняя система оплаты. Также площадке нужно обеспечить страхование грузов на всех этапах заказа. Наконец, пользователям необходимы дополнительные сервисы в виде техподдержки, отзывов, рейтинга в системе. По отдельности они не будут работать, поэтому сервис должен совмещать в себе сразу все составляющие, а это очень сложно», – заметил генеральный директор Relog Бауыржан Рустемов.
Ямы на дороге прогресса
Отметим, что положительно оценить бизнес-модель грузового маркетплейса готовы далеко не все. По данным Министерства транспорта РФ, общий рост грузовых перевозок за первые 6 месяцев 2019 года составил 1,7%. При этом на долю коммерческих перевозок от общего объема отправленных грузов приходится только 37,5%. По оценкам специалистов, совокупная доля агрегаторов в общем объеме грузоперевозок автотранспортом в России колеблется в пределах 0,01%. Как показали исследования компании Trans.eu, именно от посредников поступает 68% всех заказов для перевозчиков, еще 26% заключают сделки напрямую и 6% – через логистические концерны.
Генеральный директор IT-компании «Цифровые экосистемы», предлагающей услуги в сфере технологий для логистики, Динар Гайнутдинов отмечает, что цифры сами говорят об уже достигнутых результатах: «Те, кто развивает грузовой Uber, идут по тупиковой бизнес-модели. Пока в мире нет ни одного успешного проекта в этом сегменте. Подобные решения начали создаваться практически параллельно с цифровизацией рынка такси. Сегодня стоимость стартапов в этом поле начинается от $1 млрд и заканчивается $72 млрд.
Среди 300 стартапов, которые разрабатывают грузовой Uber, нет ни одного, активы которого, по данным на III квартал 2017 года, превышали бы $1 млрд».
Крупнейшие действующие операторы тоже оценили необходимость освоения новых инструментов. К примеру, компания «Грузовичкоф» создала собственную IT-платформу автоматического распределения заказов и фактически стала агрегирующим сервисом после подключения к системе региональных грузоперевозчиков по всей России. А на сайте компании «Везет всем» уже зарегистрировано почти 20% транспортных компаний и частных перевозчиков в России. Д. Гайнутдинов негативно оценивает перспективы подобных проектов, поскольку большой проблемой становится вопрос нейтральности. «Кейсы за рубежом и в России учат: если хотите быстро масштабироваться, то ни контролирующий акционер, ни тем более сама платформа не должны заниматься бизнесом клиентов этой платформы», – говорит он. Это объясняется принципиальной сложностью сохранения нейтралитета в вопросе распределения заказов, что оттолкнет сторонних перевозчиков от присоединения к системе.
По мнению сооснователя агрегатора вагонов Vagonline.ru Сергея Афанасьева, процессы внедрения и распространения агрегирующих сервисов тормозит существование огромного количества ресурсов без работающей функциональной модели. Как пример, на досках объявлений долгое время размещали свои предложения мошенники, что привело к формированию стойкого предубеждения в плане работы с онлайн-ресурсами в бизнесе. Низкий уровень доверия обоснован отсутствием обеспечивающей объективное ценообразование модели расчетов. Также играет свою роль и человеческий фактор – критическое отношение к системам с капиталом, аффилированным с крупнейшими игроками рынка.
Основной репутационный удар по маркетплейсам все же наносит отсутствие гарантий исполнения обязательств, взятых на себя оператором или грузоотправителем. Именно это останавливает крупные компании от присоединения к системам. Только после включения в цифровые процессы предоставления транспорта под загрузку операторов первой десятки и крупнейших грузоотправителей без собственного парка можно будет говорить о переходе на качественно новый этап развития. По словам Б. Рустемова, тяжеловесный бизнес уже ждет возможности интегрироваться в онлайн-системы. «У таких компаний высокие стандарты безопасности. Когда их можно будет удовлетворить, бизнес с удовольствием присоединится к маркетплейсам», – отмечает он.
Пока же маркетплейсы наводнили мелкие рыбы. К примеру, средний заказ у «АвтоТрансИнфо» – это 20-тонный груз из Ленинградской области в Московскую, на расстояние 700–800 км, несмотря на то, что в сервисе ежедневно размещается около 130 тыс. грузов, нуждающихся в перевозке, и 80 тыс. свободных машин.
Есть и другие угрозы, которые специалисты логистических компаний видят в развитии агрегаторов. «Логистика без логиста» подразумевает сокращение рабочих мест. Кроме того, опосредованное решение логистических вопросов может привести к бюрократизации процедур, а также изменению устоявшихся деловых отношений с контрагентами, не готовыми к работе в новых условиях.
Не попали в зону доставки
Выход на международные перевозки – обязательный шаг для развития достаточно крупной системы, которая станет лидером на рынке. В случае с внутрироссийскими перевозками оба юридических лица являются резидентами одного государства и действуют в рамках единого законодательства, что снимает ряд спорных юридических моментов и позволяет сократить необходимый перечень документов, сопровождающих груз. Перевозки, проходящие по территории нескольких стран, регулируются международным законодательством. Это расширяет необходимый перечень товаросопроводительной документации, а ошибки в заполнении документов влекут ощутимые задержки. Юридические сложности пока невозможно решить в онлайн-режиме, поэтому полный переход международных грузовых перевозок на сервисы-агрегаторы невозможен.
Некоторые компании стремятся преодолеть этот барьер. Успешным примером можно назвать активно привлекающую инвестиции Deliver. Система, в настоящее время подключившая почти 60 тыс. перевозчиков, позволяет найти оператора по заданному маршруту и в режиме реального времени выбрать конечную ставку, в том числе на международные перевозки по странам Европы, Азии и США. Время обработки запроса составляет около 15 мин. Все грузы страхуются на 5 млн руб., а цены на перевозку, согласно информации компании, ниже на 14%, чем у традиционных экспедиторов. Однако такой сервис все еще далек от описанной выше утопической картинки.
Прорыва не стоит ждать и в области сборных грузов. «Это связано с более сложными процессами перевозки грузов за счет необходимости консолидации грузов от разных заказчиков на складе перед непосредственной перевозкой. Это может эффективно делать ограниченное количество транспортных компаний. А чтобы сделать выбор исполнителя среди нескольких компаний, маркетплейс не нужен», – считает С. Вильде.
Реализация проектов большого цифрового комплекса, логистического или транспортного, потребует трансформации бизнес-процессов. По словам С. Афанасьева, на текущий момент мы можем наблюдать разрозненный рынок: всего у 10% компаний цифровизация внутренних процессов превышает 50%, и, по разным оценкам, до 70% компаний по-прежнему ведут бизнес на коленке. Модернизация бизнеса потребует от компаний прохождения всех этапов полноценной оцифровки данных и автоматизации внутренних процессов.
Точка зрения
Бауыржан Рустемов,
основатель и генеральный директор логистической IT-компании Relog
– Я считаю, что маркетплейсы для логистики – это единственно верный путь, хотя пока на этом рынке нет ни одного достойного игрока. Доски объявлений, биржи – это только возможность поделиться контактами. Рисков много. А бизнес риски не любит. Многие из таких сервисов нуждаются в существенной доработке из-за отсутствия гарантий. Здесь есть загвоздка. Во-первых, нужно сделать рейтинговую систему с корректным подсчетом и реальными отзывами клиентов. Во-вторых, необходимо запускать партнерство со страховым агентством. На основе пакета документов, который загружает водитель (техпаспорт, удостоверение, страховка и т. д.), и рейтинга системы страховое агентство будет присваивать свою категорию, по которой определяется, будет ли застрахован груз при перевозке.
[~DETAIL_TEXT] => Куда едем?
Логистические B2B-маркетплейсы – это интернет-платформы, на которых грузоотправители и операторы находят друг друга с целью организации, прежде всего, разовых перевозок. Однако сотрудничество может продолжиться и после выполнения конкретного заказа. То есть в поиске постоянного грузоперевозчика у компании есть возможность совершить так называемый пробный заезд.
Для крупных игроков потребность в обращении к онлайн-рынку возникает в первую очередь из-за так называемых холостых километров, потери на которых составляют ежегодно до 50 млрд руб. Высокий уровень порожнего пробега снижает маржинальность любых транспортных услуг, несет дополнительные издержки для грузоперевозчиков и влияет на конечную стоимость товаров. Также компании стремятся избежать расходов на экспедиторов, комиссия которых доходит до 40%.
Высшей точкой развития сервиса сегодня называют мультимодальную транспортную систему с полным циклом услуг, то есть с доставкой от двери до двери.
В перспективе она должна автоматически рассчитывать и предлагать заказчику цепочку операторов с возможностью контрактоваться прямо в системе. Директор маркетплейса грузовых автоперевозок «АвтоТрансИнфо» Святослав Вильде отмечает: «Это уже давно основа для формирования рынка: даже если заказчики работают напрямую со своими избранными перевозчиками, они все равно поглядывают на открытый рынок, чтобы понимать конъюнктуру». Для достижения успеха платформе необходимо привлечь к себе критическую массу заказчиков и исполнителей ради организации постоянного процесса обмена заказами.
Такой маркетплейс должен технологически адаптироваться под потребности как мелкого бизнеса, так и крупных корпоративных систем. Теоретически ресурсы для создания подобного продукта есть и у отечественных цифровых компаний, тем более что грузовые агрегаторы обладают высокой инвестиционной привлекательностью.
В октябре 2016 года сервис Deliver получил $5 млн на технологическое развитие от A&NN Group и Amereus Group, а в июне 2017-го – $3 млн от фонда Inventure Partners. Фонд развития интернет-инициатив и бизнес-ангел Лев Гориловский в общей сложности вложили 25,8 млн руб. в платформу Expeditor.Pro. Логистический оператор «КПД» в мае 2017 года за 120 млн руб. приобрел контроль в онлайн-сервисе GroozGo. Пока дальше всех на «агрегаторном топливе» удалось уехать автотранспорту. Причина кроется в преобладании мелкого и среднего частного бизнеса в данном сегменте. В сфере морского и авиатранспорта действует ряд крупных операторов, владеющих судами и контейнерами, но большая часть организаций предоставляют экспедиторские услуги, поэтому существование открытого рынка нерентабельно для перевозчиков.
Железнодорожные перевозки в России тесно связаны с государственным регулированием и осуществляются либо РЖД, либо частными предприятиями. Однако в данном направлении уже появляются значимые проекты, и они оказывают прямое влияние на конкурентное поле. Исследование Vagonline.ru показало, что активная разработка, внедрение и использование цифровых сервисов, агрегирующих спрос и предложение и делающих рынок более прозрачным, позволяют повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта на 25%.
Многие логистические маркетплейсы развиваются из бывших досок объявлений. Даже в таком формате сервисы дают значительные показатели. В мае логистическая IT-компания Relog приобрела крупнейший маркетплейс по поиску груза и транспорта в Казахстане – «20 тонн». В сервисе зарегистрировано более 38 тыс. пользователей, из них 8 тыс. – перевозчики, в основном из Казахстана. Через площадку было совершено уже более 1,34 млн заказов по всему СНГ. Однако для высшего руководства очевидно, что проекты, не предоставляющие хоть сколько-нибудь значимых гарантий, не выдержат конкуренции в будущем. «В идеале все должно прийти к типу сервиса, где имеется прозрачная внутренняя система оплаты. Также площадке нужно обеспечить страхование грузов на всех этапах заказа. Наконец, пользователям необходимы дополнительные сервисы в виде техподдержки, отзывов, рейтинга в системе. По отдельности они не будут работать, поэтому сервис должен совмещать в себе сразу все составляющие, а это очень сложно», – заметил генеральный директор Relog Бауыржан Рустемов.
Ямы на дороге прогресса
Отметим, что положительно оценить бизнес-модель грузового маркетплейса готовы далеко не все. По данным Министерства транспорта РФ, общий рост грузовых перевозок за первые 6 месяцев 2019 года составил 1,7%. При этом на долю коммерческих перевозок от общего объема отправленных грузов приходится только 37,5%. По оценкам специалистов, совокупная доля агрегаторов в общем объеме грузоперевозок автотранспортом в России колеблется в пределах 0,01%. Как показали исследования компании Trans.eu, именно от посредников поступает 68% всех заказов для перевозчиков, еще 26% заключают сделки напрямую и 6% – через логистические концерны.
Генеральный директор IT-компании «Цифровые экосистемы», предлагающей услуги в сфере технологий для логистики, Динар Гайнутдинов отмечает, что цифры сами говорят об уже достигнутых результатах: «Те, кто развивает грузовой Uber, идут по тупиковой бизнес-модели. Пока в мире нет ни одного успешного проекта в этом сегменте. Подобные решения начали создаваться практически параллельно с цифровизацией рынка такси. Сегодня стоимость стартапов в этом поле начинается от $1 млрд и заканчивается $72 млрд.
Среди 300 стартапов, которые разрабатывают грузовой Uber, нет ни одного, активы которого, по данным на III квартал 2017 года, превышали бы $1 млрд».
Крупнейшие действующие операторы тоже оценили необходимость освоения новых инструментов. К примеру, компания «Грузовичкоф» создала собственную IT-платформу автоматического распределения заказов и фактически стала агрегирующим сервисом после подключения к системе региональных грузоперевозчиков по всей России. А на сайте компании «Везет всем» уже зарегистрировано почти 20% транспортных компаний и частных перевозчиков в России. Д. Гайнутдинов негативно оценивает перспективы подобных проектов, поскольку большой проблемой становится вопрос нейтральности. «Кейсы за рубежом и в России учат: если хотите быстро масштабироваться, то ни контролирующий акционер, ни тем более сама платформа не должны заниматься бизнесом клиентов этой платформы», – говорит он. Это объясняется принципиальной сложностью сохранения нейтралитета в вопросе распределения заказов, что оттолкнет сторонних перевозчиков от присоединения к системе.
По мнению сооснователя агрегатора вагонов Vagonline.ru Сергея Афанасьева, процессы внедрения и распространения агрегирующих сервисов тормозит существование огромного количества ресурсов без работающей функциональной модели. Как пример, на досках объявлений долгое время размещали свои предложения мошенники, что привело к формированию стойкого предубеждения в плане работы с онлайн-ресурсами в бизнесе. Низкий уровень доверия обоснован отсутствием обеспечивающей объективное ценообразование модели расчетов. Также играет свою роль и человеческий фактор – критическое отношение к системам с капиталом, аффилированным с крупнейшими игроками рынка.
Основной репутационный удар по маркетплейсам все же наносит отсутствие гарантий исполнения обязательств, взятых на себя оператором или грузоотправителем. Именно это останавливает крупные компании от присоединения к системам. Только после включения в цифровые процессы предоставления транспорта под загрузку операторов первой десятки и крупнейших грузоотправителей без собственного парка можно будет говорить о переходе на качественно новый этап развития. По словам Б. Рустемова, тяжеловесный бизнес уже ждет возможности интегрироваться в онлайн-системы. «У таких компаний высокие стандарты безопасности. Когда их можно будет удовлетворить, бизнес с удовольствием присоединится к маркетплейсам», – отмечает он.
Пока же маркетплейсы наводнили мелкие рыбы. К примеру, средний заказ у «АвтоТрансИнфо» – это 20-тонный груз из Ленинградской области в Московскую, на расстояние 700–800 км, несмотря на то, что в сервисе ежедневно размещается около 130 тыс. грузов, нуждающихся в перевозке, и 80 тыс. свободных машин.
Есть и другие угрозы, которые специалисты логистических компаний видят в развитии агрегаторов. «Логистика без логиста» подразумевает сокращение рабочих мест. Кроме того, опосредованное решение логистических вопросов может привести к бюрократизации процедур, а также изменению устоявшихся деловых отношений с контрагентами, не готовыми к работе в новых условиях.
Не попали в зону доставки
Выход на международные перевозки – обязательный шаг для развития достаточно крупной системы, которая станет лидером на рынке. В случае с внутрироссийскими перевозками оба юридических лица являются резидентами одного государства и действуют в рамках единого законодательства, что снимает ряд спорных юридических моментов и позволяет сократить необходимый перечень документов, сопровождающих груз. Перевозки, проходящие по территории нескольких стран, регулируются международным законодательством. Это расширяет необходимый перечень товаросопроводительной документации, а ошибки в заполнении документов влекут ощутимые задержки. Юридические сложности пока невозможно решить в онлайн-режиме, поэтому полный переход международных грузовых перевозок на сервисы-агрегаторы невозможен.
Некоторые компании стремятся преодолеть этот барьер. Успешным примером можно назвать активно привлекающую инвестиции Deliver. Система, в настоящее время подключившая почти 60 тыс. перевозчиков, позволяет найти оператора по заданному маршруту и в режиме реального времени выбрать конечную ставку, в том числе на международные перевозки по странам Европы, Азии и США. Время обработки запроса составляет около 15 мин. Все грузы страхуются на 5 млн руб., а цены на перевозку, согласно информации компании, ниже на 14%, чем у традиционных экспедиторов. Однако такой сервис все еще далек от описанной выше утопической картинки.
Прорыва не стоит ждать и в области сборных грузов. «Это связано с более сложными процессами перевозки грузов за счет необходимости консолидации грузов от разных заказчиков на складе перед непосредственной перевозкой. Это может эффективно делать ограниченное количество транспортных компаний. А чтобы сделать выбор исполнителя среди нескольких компаний, маркетплейс не нужен», – считает С. Вильде.
Реализация проектов большого цифрового комплекса, логистического или транспортного, потребует трансформации бизнес-процессов. По словам С. Афанасьева, на текущий момент мы можем наблюдать разрозненный рынок: всего у 10% компаний цифровизация внутренних процессов превышает 50%, и, по разным оценкам, до 70% компаний по-прежнему ведут бизнес на коленке. Модернизация бизнеса потребует от компаний прохождения всех этапов полноценной оцифровки данных и автоматизации внутренних процессов.
Точка зрения
Бауыржан Рустемов,
основатель и генеральный директор логистической IT-компании Relog
– Я считаю, что маркетплейсы для логистики – это единственно верный путь, хотя пока на этом рынке нет ни одного достойного игрока. Доски объявлений, биржи – это только возможность поделиться контактами. Рисков много. А бизнес риски не любит. Многие из таких сервисов нуждаются в существенной доработке из-за отсутствия гарантий. Здесь есть загвоздка. Во-первых, нужно сделать рейтинговую систему с корректным подсчетом и реальными отзывами клиентов. Во-вторых, необходимо запускать партнерство со страховым агентством. На основе пакета документов, который загружает водитель (техпаспорт, удостоверение, страховка и т. д.), и рейтинга системы страховое агентство будет присваивать свою категорию, по которой определяется, будет ли застрахован груз при перевозке.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Активная цифровизация рынка транспортных услуг привела к появлению общей как для грузоотправителей, так и для операторов идеи создания универсального агрегатора. Такой логистический маркетплейс мог бы привлечь небольших местных перевозчиков без собственной технологической платформы к работе на единой площадке. После формирования высоких стандартов безопасности сделок на платформу могут выйти и крупные игроки.
[~PREVIEW_TEXT] => Активная цифровизация рынка транспортных услуг привела к появлению общей как для грузоотправителей, так и для операторов идеи создания универсального агрегатора. Такой логистический маркетплейс мог бы привлечь небольших местных перевозчиков без собственной технологической платформы к работе на единой площадке. После формирования высоких стандартов безопасности сделок на платформу могут выйти и крупные игроки.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => logistika-bez-logistov
[~CODE] => logistika-bez-logistov
[EXTERNAL_ID] => 376223
[~EXTERNAL_ID] => 376223
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.10.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376223:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376223:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376186
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376223:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376186
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376223:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376223:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376223:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376223:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Логистика без логистов
[SECTION_META_KEYWORDS] => логистика без логистов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Активная цифровизация рынка транспортных услуг привела к появлению общей как для грузоотправителей, так и для операторов идеи создания универсального агрегатора. Такой логистический маркетплейс мог бы привлечь небольших местных перевозчиков без собственной технологической платформы к работе на единой площадке. После формирования высоких стандартов безопасности сделок на платформу могут выйти и крупные игроки.
[ELEMENT_META_TITLE] => Логистика без логистов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика без логистов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Активная цифровизация рынка транспортных услуг привела к появлению общей как для грузоотправителей, так и для операторов идеи создания универсального агрегатора. Такой логистический маркетплейс мог бы привлечь небольших местных перевозчиков без собственной технологической платформы к работе на единой площадке. После формирования высоких стандартов безопасности сделок на платформу могут выйти и крупные игроки.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика без логистов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика без логистов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика без логистов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика без логистов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика без логистов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика без логистов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика без логистов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика без логистов
)
)
Array
(
[ID] => 376223
[~ID] => 376223
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
[NAME] => Логистика без логистов
[~NAME] => Логистика без логистов
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-26 17:41:27
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-26 17:41:27
[ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 17:41:27
[~ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 17:41:27
[TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 10:22:45
[~TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 10:22:45
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/logistika-bez-logistov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/logistika-bez-logistov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Куда едем?
Логистические B2B-маркетплейсы – это интернет-платформы, на которых грузоотправители и операторы находят друг друга с целью организации, прежде всего, разовых перевозок. Однако сотрудничество может продолжиться и после выполнения конкретного заказа. То есть в поиске постоянного грузоперевозчика у компании есть возможность совершить так называемый пробный заезд.
Для крупных игроков потребность в обращении к онлайн-рынку возникает в первую очередь из-за так называемых холостых километров, потери на которых составляют ежегодно до 50 млрд руб. Высокий уровень порожнего пробега снижает маржинальность любых транспортных услуг, несет дополнительные издержки для грузоперевозчиков и влияет на конечную стоимость товаров. Также компании стремятся избежать расходов на экспедиторов, комиссия которых доходит до 40%.
Высшей точкой развития сервиса сегодня называют мультимодальную транспортную систему с полным циклом услуг, то есть с доставкой от двери до двери.
В перспективе она должна автоматически рассчитывать и предлагать заказчику цепочку операторов с возможностью контрактоваться прямо в системе. Директор маркетплейса грузовых автоперевозок «АвтоТрансИнфо» Святослав Вильде отмечает: «Это уже давно основа для формирования рынка: даже если заказчики работают напрямую со своими избранными перевозчиками, они все равно поглядывают на открытый рынок, чтобы понимать конъюнктуру». Для достижения успеха платформе необходимо привлечь к себе критическую массу заказчиков и исполнителей ради организации постоянного процесса обмена заказами.
Такой маркетплейс должен технологически адаптироваться под потребности как мелкого бизнеса, так и крупных корпоративных систем. Теоретически ресурсы для создания подобного продукта есть и у отечественных цифровых компаний, тем более что грузовые агрегаторы обладают высокой инвестиционной привлекательностью.
В октябре 2016 года сервис Deliver получил $5 млн на технологическое развитие от A&NN Group и Amereus Group, а в июне 2017-го – $3 млн от фонда Inventure Partners. Фонд развития интернет-инициатив и бизнес-ангел Лев Гориловский в общей сложности вложили 25,8 млн руб. в платформу Expeditor.Pro. Логистический оператор «КПД» в мае 2017 года за 120 млн руб. приобрел контроль в онлайн-сервисе GroozGo. Пока дальше всех на «агрегаторном топливе» удалось уехать автотранспорту. Причина кроется в преобладании мелкого и среднего частного бизнеса в данном сегменте. В сфере морского и авиатранспорта действует ряд крупных операторов, владеющих судами и контейнерами, но большая часть организаций предоставляют экспедиторские услуги, поэтому существование открытого рынка нерентабельно для перевозчиков.
Железнодорожные перевозки в России тесно связаны с государственным регулированием и осуществляются либо РЖД, либо частными предприятиями. Однако в данном направлении уже появляются значимые проекты, и они оказывают прямое влияние на конкурентное поле. Исследование Vagonline.ru показало, что активная разработка, внедрение и использование цифровых сервисов, агрегирующих спрос и предложение и делающих рынок более прозрачным, позволяют повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта на 25%.
Многие логистические маркетплейсы развиваются из бывших досок объявлений. Даже в таком формате сервисы дают значительные показатели. В мае логистическая IT-компания Relog приобрела крупнейший маркетплейс по поиску груза и транспорта в Казахстане – «20 тонн». В сервисе зарегистрировано более 38 тыс. пользователей, из них 8 тыс. – перевозчики, в основном из Казахстана. Через площадку было совершено уже более 1,34 млн заказов по всему СНГ. Однако для высшего руководства очевидно, что проекты, не предоставляющие хоть сколько-нибудь значимых гарантий, не выдержат конкуренции в будущем. «В идеале все должно прийти к типу сервиса, где имеется прозрачная внутренняя система оплаты. Также площадке нужно обеспечить страхование грузов на всех этапах заказа. Наконец, пользователям необходимы дополнительные сервисы в виде техподдержки, отзывов, рейтинга в системе. По отдельности они не будут работать, поэтому сервис должен совмещать в себе сразу все составляющие, а это очень сложно», – заметил генеральный директор Relog Бауыржан Рустемов.
Ямы на дороге прогресса
Отметим, что положительно оценить бизнес-модель грузового маркетплейса готовы далеко не все. По данным Министерства транспорта РФ, общий рост грузовых перевозок за первые 6 месяцев 2019 года составил 1,7%. При этом на долю коммерческих перевозок от общего объема отправленных грузов приходится только 37,5%. По оценкам специалистов, совокупная доля агрегаторов в общем объеме грузоперевозок автотранспортом в России колеблется в пределах 0,01%. Как показали исследования компании Trans.eu, именно от посредников поступает 68% всех заказов для перевозчиков, еще 26% заключают сделки напрямую и 6% – через логистические концерны.
Генеральный директор IT-компании «Цифровые экосистемы», предлагающей услуги в сфере технологий для логистики, Динар Гайнутдинов отмечает, что цифры сами говорят об уже достигнутых результатах: «Те, кто развивает грузовой Uber, идут по тупиковой бизнес-модели. Пока в мире нет ни одного успешного проекта в этом сегменте. Подобные решения начали создаваться практически параллельно с цифровизацией рынка такси. Сегодня стоимость стартапов в этом поле начинается от $1 млрд и заканчивается $72 млрд.
Среди 300 стартапов, которые разрабатывают грузовой Uber, нет ни одного, активы которого, по данным на III квартал 2017 года, превышали бы $1 млрд».
Крупнейшие действующие операторы тоже оценили необходимость освоения новых инструментов. К примеру, компания «Грузовичкоф» создала собственную IT-платформу автоматического распределения заказов и фактически стала агрегирующим сервисом после подключения к системе региональных грузоперевозчиков по всей России. А на сайте компании «Везет всем» уже зарегистрировано почти 20% транспортных компаний и частных перевозчиков в России. Д. Гайнутдинов негативно оценивает перспективы подобных проектов, поскольку большой проблемой становится вопрос нейтральности. «Кейсы за рубежом и в России учат: если хотите быстро масштабироваться, то ни контролирующий акционер, ни тем более сама платформа не должны заниматься бизнесом клиентов этой платформы», – говорит он. Это объясняется принципиальной сложностью сохранения нейтралитета в вопросе распределения заказов, что оттолкнет сторонних перевозчиков от присоединения к системе.
По мнению сооснователя агрегатора вагонов Vagonline.ru Сергея Афанасьева, процессы внедрения и распространения агрегирующих сервисов тормозит существование огромного количества ресурсов без работающей функциональной модели. Как пример, на досках объявлений долгое время размещали свои предложения мошенники, что привело к формированию стойкого предубеждения в плане работы с онлайн-ресурсами в бизнесе. Низкий уровень доверия обоснован отсутствием обеспечивающей объективное ценообразование модели расчетов. Также играет свою роль и человеческий фактор – критическое отношение к системам с капиталом, аффилированным с крупнейшими игроками рынка.
Основной репутационный удар по маркетплейсам все же наносит отсутствие гарантий исполнения обязательств, взятых на себя оператором или грузоотправителем. Именно это останавливает крупные компании от присоединения к системам. Только после включения в цифровые процессы предоставления транспорта под загрузку операторов первой десятки и крупнейших грузоотправителей без собственного парка можно будет говорить о переходе на качественно новый этап развития. По словам Б. Рустемова, тяжеловесный бизнес уже ждет возможности интегрироваться в онлайн-системы. «У таких компаний высокие стандарты безопасности. Когда их можно будет удовлетворить, бизнес с удовольствием присоединится к маркетплейсам», – отмечает он.
Пока же маркетплейсы наводнили мелкие рыбы. К примеру, средний заказ у «АвтоТрансИнфо» – это 20-тонный груз из Ленинградской области в Московскую, на расстояние 700–800 км, несмотря на то, что в сервисе ежедневно размещается около 130 тыс. грузов, нуждающихся в перевозке, и 80 тыс. свободных машин.
Есть и другие угрозы, которые специалисты логистических компаний видят в развитии агрегаторов. «Логистика без логиста» подразумевает сокращение рабочих мест. Кроме того, опосредованное решение логистических вопросов может привести к бюрократизации процедур, а также изменению устоявшихся деловых отношений с контрагентами, не готовыми к работе в новых условиях.
Не попали в зону доставки
Выход на международные перевозки – обязательный шаг для развития достаточно крупной системы, которая станет лидером на рынке. В случае с внутрироссийскими перевозками оба юридических лица являются резидентами одного государства и действуют в рамках единого законодательства, что снимает ряд спорных юридических моментов и позволяет сократить необходимый перечень документов, сопровождающих груз. Перевозки, проходящие по территории нескольких стран, регулируются международным законодательством. Это расширяет необходимый перечень товаросопроводительной документации, а ошибки в заполнении документов влекут ощутимые задержки. Юридические сложности пока невозможно решить в онлайн-режиме, поэтому полный переход международных грузовых перевозок на сервисы-агрегаторы невозможен.
Некоторые компании стремятся преодолеть этот барьер. Успешным примером можно назвать активно привлекающую инвестиции Deliver. Система, в настоящее время подключившая почти 60 тыс. перевозчиков, позволяет найти оператора по заданному маршруту и в режиме реального времени выбрать конечную ставку, в том числе на международные перевозки по странам Европы, Азии и США. Время обработки запроса составляет около 15 мин. Все грузы страхуются на 5 млн руб., а цены на перевозку, согласно информации компании, ниже на 14%, чем у традиционных экспедиторов. Однако такой сервис все еще далек от описанной выше утопической картинки.
Прорыва не стоит ждать и в области сборных грузов. «Это связано с более сложными процессами перевозки грузов за счет необходимости консолидации грузов от разных заказчиков на складе перед непосредственной перевозкой. Это может эффективно делать ограниченное количество транспортных компаний. А чтобы сделать выбор исполнителя среди нескольких компаний, маркетплейс не нужен», – считает С. Вильде.
Реализация проектов большого цифрового комплекса, логистического или транспортного, потребует трансформации бизнес-процессов. По словам С. Афанасьева, на текущий момент мы можем наблюдать разрозненный рынок: всего у 10% компаний цифровизация внутренних процессов превышает 50%, и, по разным оценкам, до 70% компаний по-прежнему ведут бизнес на коленке. Модернизация бизнеса потребует от компаний прохождения всех этапов полноценной оцифровки данных и автоматизации внутренних процессов.
Точка зрения
Бауыржан Рустемов,
основатель и генеральный директор логистической IT-компании Relog
– Я считаю, что маркетплейсы для логистики – это единственно верный путь, хотя пока на этом рынке нет ни одного достойного игрока. Доски объявлений, биржи – это только возможность поделиться контактами. Рисков много. А бизнес риски не любит. Многие из таких сервисов нуждаются в существенной доработке из-за отсутствия гарантий. Здесь есть загвоздка. Во-первых, нужно сделать рейтинговую систему с корректным подсчетом и реальными отзывами клиентов. Во-вторых, необходимо запускать партнерство со страховым агентством. На основе пакета документов, который загружает водитель (техпаспорт, удостоверение, страховка и т. д.), и рейтинга системы страховое агентство будет присваивать свою категорию, по которой определяется, будет ли застрахован груз при перевозке.
[~DETAIL_TEXT] => Куда едем?
Логистические B2B-маркетплейсы – это интернет-платформы, на которых грузоотправители и операторы находят друг друга с целью организации, прежде всего, разовых перевозок. Однако сотрудничество может продолжиться и после выполнения конкретного заказа. То есть в поиске постоянного грузоперевозчика у компании есть возможность совершить так называемый пробный заезд.
Для крупных игроков потребность в обращении к онлайн-рынку возникает в первую очередь из-за так называемых холостых километров, потери на которых составляют ежегодно до 50 млрд руб. Высокий уровень порожнего пробега снижает маржинальность любых транспортных услуг, несет дополнительные издержки для грузоперевозчиков и влияет на конечную стоимость товаров. Также компании стремятся избежать расходов на экспедиторов, комиссия которых доходит до 40%.
Высшей точкой развития сервиса сегодня называют мультимодальную транспортную систему с полным циклом услуг, то есть с доставкой от двери до двери.
В перспективе она должна автоматически рассчитывать и предлагать заказчику цепочку операторов с возможностью контрактоваться прямо в системе. Директор маркетплейса грузовых автоперевозок «АвтоТрансИнфо» Святослав Вильде отмечает: «Это уже давно основа для формирования рынка: даже если заказчики работают напрямую со своими избранными перевозчиками, они все равно поглядывают на открытый рынок, чтобы понимать конъюнктуру». Для достижения успеха платформе необходимо привлечь к себе критическую массу заказчиков и исполнителей ради организации постоянного процесса обмена заказами.
Такой маркетплейс должен технологически адаптироваться под потребности как мелкого бизнеса, так и крупных корпоративных систем. Теоретически ресурсы для создания подобного продукта есть и у отечественных цифровых компаний, тем более что грузовые агрегаторы обладают высокой инвестиционной привлекательностью.
В октябре 2016 года сервис Deliver получил $5 млн на технологическое развитие от A&NN Group и Amereus Group, а в июне 2017-го – $3 млн от фонда Inventure Partners. Фонд развития интернет-инициатив и бизнес-ангел Лев Гориловский в общей сложности вложили 25,8 млн руб. в платформу Expeditor.Pro. Логистический оператор «КПД» в мае 2017 года за 120 млн руб. приобрел контроль в онлайн-сервисе GroozGo. Пока дальше всех на «агрегаторном топливе» удалось уехать автотранспорту. Причина кроется в преобладании мелкого и среднего частного бизнеса в данном сегменте. В сфере морского и авиатранспорта действует ряд крупных операторов, владеющих судами и контейнерами, но большая часть организаций предоставляют экспедиторские услуги, поэтому существование открытого рынка нерентабельно для перевозчиков.
Железнодорожные перевозки в России тесно связаны с государственным регулированием и осуществляются либо РЖД, либо частными предприятиями. Однако в данном направлении уже появляются значимые проекты, и они оказывают прямое влияние на конкурентное поле. Исследование Vagonline.ru показало, что активная разработка, внедрение и использование цифровых сервисов, агрегирующих спрос и предложение и делающих рынок более прозрачным, позволяют повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта на 25%.
Многие логистические маркетплейсы развиваются из бывших досок объявлений. Даже в таком формате сервисы дают значительные показатели. В мае логистическая IT-компания Relog приобрела крупнейший маркетплейс по поиску груза и транспорта в Казахстане – «20 тонн». В сервисе зарегистрировано более 38 тыс. пользователей, из них 8 тыс. – перевозчики, в основном из Казахстана. Через площадку было совершено уже более 1,34 млн заказов по всему СНГ. Однако для высшего руководства очевидно, что проекты, не предоставляющие хоть сколько-нибудь значимых гарантий, не выдержат конкуренции в будущем. «В идеале все должно прийти к типу сервиса, где имеется прозрачная внутренняя система оплаты. Также площадке нужно обеспечить страхование грузов на всех этапах заказа. Наконец, пользователям необходимы дополнительные сервисы в виде техподдержки, отзывов, рейтинга в системе. По отдельности они не будут работать, поэтому сервис должен совмещать в себе сразу все составляющие, а это очень сложно», – заметил генеральный директор Relog Бауыржан Рустемов.
Ямы на дороге прогресса
Отметим, что положительно оценить бизнес-модель грузового маркетплейса готовы далеко не все. По данным Министерства транспорта РФ, общий рост грузовых перевозок за первые 6 месяцев 2019 года составил 1,7%. При этом на долю коммерческих перевозок от общего объема отправленных грузов приходится только 37,5%. По оценкам специалистов, совокупная доля агрегаторов в общем объеме грузоперевозок автотранспортом в России колеблется в пределах 0,01%. Как показали исследования компании Trans.eu, именно от посредников поступает 68% всех заказов для перевозчиков, еще 26% заключают сделки напрямую и 6% – через логистические концерны.
Генеральный директор IT-компании «Цифровые экосистемы», предлагающей услуги в сфере технологий для логистики, Динар Гайнутдинов отмечает, что цифры сами говорят об уже достигнутых результатах: «Те, кто развивает грузовой Uber, идут по тупиковой бизнес-модели. Пока в мире нет ни одного успешного проекта в этом сегменте. Подобные решения начали создаваться практически параллельно с цифровизацией рынка такси. Сегодня стоимость стартапов в этом поле начинается от $1 млрд и заканчивается $72 млрд.
Среди 300 стартапов, которые разрабатывают грузовой Uber, нет ни одного, активы которого, по данным на III квартал 2017 года, превышали бы $1 млрд».
Крупнейшие действующие операторы тоже оценили необходимость освоения новых инструментов. К примеру, компания «Грузовичкоф» создала собственную IT-платформу автоматического распределения заказов и фактически стала агрегирующим сервисом после подключения к системе региональных грузоперевозчиков по всей России. А на сайте компании «Везет всем» уже зарегистрировано почти 20% транспортных компаний и частных перевозчиков в России. Д. Гайнутдинов негативно оценивает перспективы подобных проектов, поскольку большой проблемой становится вопрос нейтральности. «Кейсы за рубежом и в России учат: если хотите быстро масштабироваться, то ни контролирующий акционер, ни тем более сама платформа не должны заниматься бизнесом клиентов этой платформы», – говорит он. Это объясняется принципиальной сложностью сохранения нейтралитета в вопросе распределения заказов, что оттолкнет сторонних перевозчиков от присоединения к системе.
По мнению сооснователя агрегатора вагонов Vagonline.ru Сергея Афанасьева, процессы внедрения и распространения агрегирующих сервисов тормозит существование огромного количества ресурсов без работающей функциональной модели. Как пример, на досках объявлений долгое время размещали свои предложения мошенники, что привело к формированию стойкого предубеждения в плане работы с онлайн-ресурсами в бизнесе. Низкий уровень доверия обоснован отсутствием обеспечивающей объективное ценообразование модели расчетов. Также играет свою роль и человеческий фактор – критическое отношение к системам с капиталом, аффилированным с крупнейшими игроками рынка.
Основной репутационный удар по маркетплейсам все же наносит отсутствие гарантий исполнения обязательств, взятых на себя оператором или грузоотправителем. Именно это останавливает крупные компании от присоединения к системам. Только после включения в цифровые процессы предоставления транспорта под загрузку операторов первой десятки и крупнейших грузоотправителей без собственного парка можно будет говорить о переходе на качественно новый этап развития. По словам Б. Рустемова, тяжеловесный бизнес уже ждет возможности интегрироваться в онлайн-системы. «У таких компаний высокие стандарты безопасности. Когда их можно будет удовлетворить, бизнес с удовольствием присоединится к маркетплейсам», – отмечает он.
Пока же маркетплейсы наводнили мелкие рыбы. К примеру, средний заказ у «АвтоТрансИнфо» – это 20-тонный груз из Ленинградской области в Московскую, на расстояние 700–800 км, несмотря на то, что в сервисе ежедневно размещается около 130 тыс. грузов, нуждающихся в перевозке, и 80 тыс. свободных машин.
Есть и другие угрозы, которые специалисты логистических компаний видят в развитии агрегаторов. «Логистика без логиста» подразумевает сокращение рабочих мест. Кроме того, опосредованное решение логистических вопросов может привести к бюрократизации процедур, а также изменению устоявшихся деловых отношений с контрагентами, не готовыми к работе в новых условиях.
Не попали в зону доставки
Выход на международные перевозки – обязательный шаг для развития достаточно крупной системы, которая станет лидером на рынке. В случае с внутрироссийскими перевозками оба юридических лица являются резидентами одного государства и действуют в рамках единого законодательства, что снимает ряд спорных юридических моментов и позволяет сократить необходимый перечень документов, сопровождающих груз. Перевозки, проходящие по территории нескольких стран, регулируются международным законодательством. Это расширяет необходимый перечень товаросопроводительной документации, а ошибки в заполнении документов влекут ощутимые задержки. Юридические сложности пока невозможно решить в онлайн-режиме, поэтому полный переход международных грузовых перевозок на сервисы-агрегаторы невозможен.
Некоторые компании стремятся преодолеть этот барьер. Успешным примером можно назвать активно привлекающую инвестиции Deliver. Система, в настоящее время подключившая почти 60 тыс. перевозчиков, позволяет найти оператора по заданному маршруту и в режиме реального времени выбрать конечную ставку, в том числе на международные перевозки по странам Европы, Азии и США. Время обработки запроса составляет около 15 мин. Все грузы страхуются на 5 млн руб., а цены на перевозку, согласно информации компании, ниже на 14%, чем у традиционных экспедиторов. Однако такой сервис все еще далек от описанной выше утопической картинки.
Прорыва не стоит ждать и в области сборных грузов. «Это связано с более сложными процессами перевозки грузов за счет необходимости консолидации грузов от разных заказчиков на складе перед непосредственной перевозкой. Это может эффективно делать ограниченное количество транспортных компаний. А чтобы сделать выбор исполнителя среди нескольких компаний, маркетплейс не нужен», – считает С. Вильде.
Реализация проектов большого цифрового комплекса, логистического или транспортного, потребует трансформации бизнес-процессов. По словам С. Афанасьева, на текущий момент мы можем наблюдать разрозненный рынок: всего у 10% компаний цифровизация внутренних процессов превышает 50%, и, по разным оценкам, до 70% компаний по-прежнему ведут бизнес на коленке. Модернизация бизнеса потребует от компаний прохождения всех этапов полноценной оцифровки данных и автоматизации внутренних процессов.
Точка зрения
Бауыржан Рустемов,
основатель и генеральный директор логистической IT-компании Relog
– Я считаю, что маркетплейсы для логистики – это единственно верный путь, хотя пока на этом рынке нет ни одного достойного игрока. Доски объявлений, биржи – это только возможность поделиться контактами. Рисков много. А бизнес риски не любит. Многие из таких сервисов нуждаются в существенной доработке из-за отсутствия гарантий. Здесь есть загвоздка. Во-первых, нужно сделать рейтинговую систему с корректным подсчетом и реальными отзывами клиентов. Во-вторых, необходимо запускать партнерство со страховым агентством. На основе пакета документов, который загружает водитель (техпаспорт, удостоверение, страховка и т. д.), и рейтинга системы страховое агентство будет присваивать свою категорию, по которой определяется, будет ли застрахован груз при перевозке.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Активная цифровизация рынка транспортных услуг привела к появлению общей как для грузоотправителей, так и для операторов идеи создания универсального агрегатора. Такой логистический маркетплейс мог бы привлечь небольших местных перевозчиков без собственной технологической платформы к работе на единой площадке. После формирования высоких стандартов безопасности сделок на платформу могут выйти и крупные игроки.
[~PREVIEW_TEXT] => Активная цифровизация рынка транспортных услуг привела к появлению общей как для грузоотправителей, так и для операторов идеи создания универсального агрегатора. Такой логистический маркетплейс мог бы привлечь небольших местных перевозчиков без собственной технологической платформы к работе на единой площадке. После формирования высоких стандартов безопасности сделок на платформу могут выйти и крупные игроки.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => logistika-bez-logistov
[~CODE] => logistika-bez-logistov
[EXTERNAL_ID] => 376223
[~EXTERNAL_ID] => 376223
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.10.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376223:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376223:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376186
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376223:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376186
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376223:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376223:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376223:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376223:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Логистика без логистов
[SECTION_META_KEYWORDS] => логистика без логистов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Активная цифровизация рынка транспортных услуг привела к появлению общей как для грузоотправителей, так и для операторов идеи создания универсального агрегатора. Такой логистический маркетплейс мог бы привлечь небольших местных перевозчиков без собственной технологической платформы к работе на единой площадке. После формирования высоких стандартов безопасности сделок на платформу могут выйти и крупные игроки.
[ELEMENT_META_TITLE] => Логистика без логистов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика без логистов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Активная цифровизация рынка транспортных услуг привела к появлению общей как для грузоотправителей, так и для операторов идеи создания универсального агрегатора. Такой логистический маркетплейс мог бы привлечь небольших местных перевозчиков без собственной технологической платформы к работе на единой площадке. После формирования высоких стандартов безопасности сделок на платформу могут выйти и крупные игроки.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика без логистов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика без логистов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика без логистов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика без логистов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика без логистов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика без логистов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика без логистов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика без логистов
)
)
Array
(
[ID] => 376224
[~ID] => 376224
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
[NAME] => Отправитель генерирует, агрегатор исполняет
[~NAME] => Отправитель генерирует, агрегатор исполняет
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-26 17:45:47
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-26 17:45:47
[ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 17:45:47
[~ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 17:45:47
[TIMESTAMP_X] => 26.10.2019 17:52:02
[~TIMESTAMP_X] => 26.10.2019 17:52:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/otpravitel-generiruet-agregator-ispolnyaet/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/otpravitel-generiruet-agregator-ispolnyaet/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Акцент на мелком и среднем
– Сергей Михайлович, какие этапы логистики, по Вашему мнению, могут перейти в маркетплейсы?
– Мы говорим о движении в сторону диджитализации всех процессов и изменении в самой сути ведения бизнеса, в том числе это касается логистики и транспортных услуг. Подобные сервисы, на мой взгляд, могут работать практически везде, где есть волатильный спрос и предложение. Сложнее там, где есть ритмичные поставки, запланированные на много лет вперед, с ресурсами и пропускной способностью, выделенными на много лет вперед. Например, постоянные поставки углеводородов. Это фундаментальные процессы, которые не требуют оценки, какие ресурсы существуют в данный момент. А все, что связано с подвижным гибким спросом и предложением, подлежит агрегированию.
– Почему платформа начала работу именно с крытых вагонов?
– Мы начали реализовывать идею на самом сложном виде подвижного состава. Сегмент крытых вагонов не очень большой. С точки зрения грузооборота на железных дорогах он занимает всего 10%, а может, даже и меньше. Но с точки зрения логистики он очень сложный, почти 42 тыс. уникальных направлений перевозок в год. При погрузке 600 тыс. вагонов по сети это 10–15 вагонов по одному направлению в год. Есть направления (и их большинство), по которым отправляется один вагон в месяц. При этом на рынке крытых вагонов порядка 20 тыс. игроков (500 операторов, 5 тыс. экспедиторов, 5 тыс. грузоотправителей, 9 тыс. грузополучателей). Это также 1300 видов перевозимых грузов.
Именно в таких условиях появляется потребность в качественном агрегаторе. Веб-сервис был запущен в апреле текущего года. За 6 месяцев работы на нем зарегистрировано и работает 12 операторов подвижного состава. Совокупный парк в системе – 6,5 тыс. вагонов, это 11% парка крытых вагонов. У нас в планах – миграция в другие виды подвижного состава. Уже в этом году мы планируем добавить полувагонное направление. Идея агрегирования на 20–30% работает и в полувагонах, но там масштаб в 10 раз превышает объемы перевозок крытыми вагонами. Несмотря на то, что 40% грузопотока организовано маршрутными закольцованными отправками, другая часть – сложная логистика.
– Кто ваш ключевой клиент?
– В первую очередь это те, кто больше всего страдает в условиях множественности барьеров, – мелкий и средний бизнес. Но и крупный отправитель может увеличить свою эффективность от работы с агрегатором. В работе любого предприятия всегда существуют скачки в сбыте, отгрузке, обеспечении подвижным составом. У них обычно есть ряд контрактов с крупными операторами, но возникают и дыры. Чтобы иметь возможность сгладить эти скачки, можно использовать этот инструмент. На данный момент ежедневно доступно для бронирования до 300 вагонов. В среднем ежемесячно мы обрабатываем в системе более 150 заявок. Ежесуточно рассчитывается свыше 200 маршрутов. Наша технология может и не дает получать излишне высокую доходность, но позволяет экономить на порожнем пробеге и сглаживать локальные незапланированные скачки в образовании сводных ресурсов (вагонов) и их эффективном распределении под актуальные заявки. И в данный момент к нам уже присоединяются и крупные операторы из первой десятки.
– Можно ли организовать постоянные перевозки через сервис?
– У нас есть 450 зарегистрированных грузоотправителей. Около 25–30% – это постоянные пользователи, которые демонстрируют тенденцию к полному обеспечению своих потребностей в перевозке через агрегатор. Фактически система следит за вагоном на каждом этапе с момента бронирования до момента выгрузки после исполнения заказа, который был законтрактован онлайн. При должном насыщении системы операторские вагоны могут не сниматься с публикации, тогда может быть обеспечено цикличное контрактование для довольно значительной части парка вагонов. Конечно, можно добавлять в будущем торговые процедуры, чтобы увеличить глубину планирования и обеспечения подвижным составом грузовладельцев.
«Золотой» вагон
– По каким критериям грузовладелец выбирает оператора для доставки своего груза?
– На рынке есть три основных критерия, которые являются важными при выборе контрагента для перевозки со стороны грузовладельца: цена, сроки и качество услуги. Если мы говорим о цене, для заказчика всегда важно понимать, за что он платит и как формируется стоимость. Сроки должны исполняться в рамках, требуемых заказчиком.
И здесь заказчику важно, насколько дорого стоит исполнение сроков или их можно где-то сдвинуть, но при этом сэкономить на стоимости поставки. Или, наоборот, нужно точно в срок, но при этом с пониманием, что придется заплатить дороже. А качество – это очень широкое понятие. Мы включаем в него ответственность сторон, гарантии исполнения, унифицированные технологии предоставления услуг и минимизацию непроизводительных потерь. Эти критерии могут менять приоритеты грузовладельца. Фактически он постоянно жонглирует ими, чтобы выбрать оптимальные маршруты и способы доставки.
– Цена – вопрос ключевой для всех участников грузоперевозки. Платформа не подразумевает проведения торгов. Как тогда система ценообразования учитывает и операторские расходы, и пожелания грузоотправителя?
– Мы закладываем в стоимость расходы собственника вагона, связанные с порожним пробегом, содержанием парка, временем его оборота. С другой стороны, система учитывает рыночную тенденцию и цены на заказ крытых вагонов по данному направлению. Всегда есть максимальные и минимальные цены транспортировки и предоставления вагонов, мы стремимся к попаданию в центр. На основании ответной реакции от пользователей системы мы можем сказать, что в 90% случаев цена, рассчитанная сервисом Vagonline.ru, является среднерыночной. Но для пользователей даже важнее, чтобы цена была прозрачной. Допустим, если вагоны выгружаются далеко и порожний подвод будет большой, то стоимость заказа такого вагона будет выше рыночной.
В ином случае сэкономить получится у грузовладельца. При этом оператор избавится от порожнего хода. Хочу отметить, что порожний пробег вагонов в системе на 46,4% ниже среднесетевого показателя. Мы даем возможность выбрать, что важнее: сроки прибытия вагона на станцию под погрузку, график или время согласования (в системе оно может быть сокращено до 5 минут).
– Может ли повлиять на цену оператор?
– Нет. Он может с ней либо согласиться, либо нет. У нас есть два формата работы оператора: акцептный и безакцептный.
В первом случае при появлении заявки в системе оператору поступает уведомление об условиях бронирования. У него есть час, чтобы принять или отказать в сделке. На старте мы предлагали всем компаниям попробовать акцепт, чтобы оператор мог оценить текущий рынок, сравнить с внутренними предложениями компании. Впоследствии наши партнеры понимают, что ставка действительно рыночная и учитывает затраты операторов. Многие переходят на безакцептную схему. При этом вы получаете ставку чуть выше за счет того, что заранее дали согласие. Для грузоотправителя в таком случае бронирование вагона проходит моментально. По нашей статистике, 75% грузовладельцев выбирают безакцептные вагоны в системе, то есть люди готовы заплатить больше, но не ожидать, а сразу забронировать вагон. Учитывая, что рынок меняется и в некоторых сегментах вагонов уже чувствуется снижение спроса, операторы думают о том, какими инструментами они будут пользоваться дальше и как им сохранить грузовую базу.
От ответственности не убежать
– Какие гарантии получают ваши клиенты, если между ними нет прямой договоренности, а вся коммуникация идет через посредника?
– Так складывается рынок грузоперевозок, что у нас и грузовладельцы, и операторы все время тянут одеяло на себя. Наша ключевая концепция – сбалансированная ответственность, чтобы все участники процесса перевозки понимали и принимали на себя те обязательства, которые действительно могут реализовать. К примеру, все риски по нахождению вагонов сверх нормы под грузовыми операциями несет грузовладелец. Мы сталкиваемся также с несвоевременным оформлением вагона после осуществления перевозки, например, с его перепростоем на станции выгрузки. Грузополучатели начинают бить тревогу, когда у них скапливается подвижной состав, и требуют его срочного распределения. В таком случае обращение будет направлено оператору.
Подписание договора в системе происходит по офертной схеме путем перечисления денежных средств в точном соответствии с автоматически сформированным счетом на выбранные вагоны. При довольно большом насыщении, когда появятся достаточные резервы, которые могли бы позволить кредитовать операторскую услугу, будет возможность добавления контрактования по частичной предоплате. Обязанности как оператора, так и отправителя при этом четко зафиксированы в системе.
– Кто же несет конкретную ответственность перед заказчиком?
– Контрактная цепочка, которая формируется в системе, – комиссионная. Фактически за исполнение сроков подачи коммерчески и технически пригодного подвижного состава отвечает оператор, который непосредственно исполняет эту услугу. Ответственность за груз берет на себя перевозчик – это ОАО «РЖД». Соответственно, мы говорим об агрегировании сервиса операторской услуги, но не об осуществлении перевозок.
– Что делать, если вагон, допустим, не прибыл под погрузку в назначенное время?
– Мы исходим из того, что, повторюсь, ответственность за коммерческую и техническую годность вагона несет оператор. Как правило, коммерческая годность вагона определяется уже при постановке вагона под погрузку. Грузовладелец заявляет, что вагон грузить нельзя, к примеру, из-за дырявой крыши. Как пользователь системы, он фиксирует, что есть коммерческая негодность, и прикладывает соответствующий акт. Оператор получает уведомление. Дальше работает стандартный механизм: необходимо заменить вагон в соответствии с потребностью грузовладельца в срочности. Если оператор не может этого сделать, начисляется штраф, который перечисляется грузовладельцу. Объем штрафа зависит от этапа, на котором возникла проблема. Также выстроена многоуровневая система замены вагонов, то есть когда первоначальный оператор не может обеспечить своим вагоном замену бракованному, система обращается ко всем операторам сервиса и пытается найти замену в приемлемые сроки по цене оферты.
– Чем данный проект концептуально отличается от успешно действующих биржевых форматов?
– У них совсем другой подход – они пытаются организовать торги за перевозки. На мой взгляд, от масштабного использования такие сервисы останавливает отсутствие жестких гарантий. Вагоны торгуются, протоколы формируются, но лишь малая часть доходит до реальной сделки. Что делает агрегатор? Он не дает возможности торговаться. Он показывает конъюнктуру и свободные ресурсы, которые имеют разную себестоимость, потому что образовываются на разных расстояниях.
И ты можешь сам выбрать, что важнее – сэкономить на порожнем пробеге или получить вагон под погрузку быстрее. Офертная схема гарантирует стопроцентное исполнение заказа.
[~DETAIL_TEXT] => Акцент на мелком и среднем
– Сергей Михайлович, какие этапы логистики, по Вашему мнению, могут перейти в маркетплейсы?
– Мы говорим о движении в сторону диджитализации всех процессов и изменении в самой сути ведения бизнеса, в том числе это касается логистики и транспортных услуг. Подобные сервисы, на мой взгляд, могут работать практически везде, где есть волатильный спрос и предложение. Сложнее там, где есть ритмичные поставки, запланированные на много лет вперед, с ресурсами и пропускной способностью, выделенными на много лет вперед. Например, постоянные поставки углеводородов. Это фундаментальные процессы, которые не требуют оценки, какие ресурсы существуют в данный момент. А все, что связано с подвижным гибким спросом и предложением, подлежит агрегированию.
– Почему платформа начала работу именно с крытых вагонов?
– Мы начали реализовывать идею на самом сложном виде подвижного состава. Сегмент крытых вагонов не очень большой. С точки зрения грузооборота на железных дорогах он занимает всего 10%, а может, даже и меньше. Но с точки зрения логистики он очень сложный, почти 42 тыс. уникальных направлений перевозок в год. При погрузке 600 тыс. вагонов по сети это 10–15 вагонов по одному направлению в год. Есть направления (и их большинство), по которым отправляется один вагон в месяц. При этом на рынке крытых вагонов порядка 20 тыс. игроков (500 операторов, 5 тыс. экспедиторов, 5 тыс. грузоотправителей, 9 тыс. грузополучателей). Это также 1300 видов перевозимых грузов.
Именно в таких условиях появляется потребность в качественном агрегаторе. Веб-сервис был запущен в апреле текущего года. За 6 месяцев работы на нем зарегистрировано и работает 12 операторов подвижного состава. Совокупный парк в системе – 6,5 тыс. вагонов, это 11% парка крытых вагонов. У нас в планах – миграция в другие виды подвижного состава. Уже в этом году мы планируем добавить полувагонное направление. Идея агрегирования на 20–30% работает и в полувагонах, но там масштаб в 10 раз превышает объемы перевозок крытыми вагонами. Несмотря на то, что 40% грузопотока организовано маршрутными закольцованными отправками, другая часть – сложная логистика.
– Кто ваш ключевой клиент?
– В первую очередь это те, кто больше всего страдает в условиях множественности барьеров, – мелкий и средний бизнес. Но и крупный отправитель может увеличить свою эффективность от работы с агрегатором. В работе любого предприятия всегда существуют скачки в сбыте, отгрузке, обеспечении подвижным составом. У них обычно есть ряд контрактов с крупными операторами, но возникают и дыры. Чтобы иметь возможность сгладить эти скачки, можно использовать этот инструмент. На данный момент ежедневно доступно для бронирования до 300 вагонов. В среднем ежемесячно мы обрабатываем в системе более 150 заявок. Ежесуточно рассчитывается свыше 200 маршрутов. Наша технология может и не дает получать излишне высокую доходность, но позволяет экономить на порожнем пробеге и сглаживать локальные незапланированные скачки в образовании сводных ресурсов (вагонов) и их эффективном распределении под актуальные заявки. И в данный момент к нам уже присоединяются и крупные операторы из первой десятки.
– Можно ли организовать постоянные перевозки через сервис?
– У нас есть 450 зарегистрированных грузоотправителей. Около 25–30% – это постоянные пользователи, которые демонстрируют тенденцию к полному обеспечению своих потребностей в перевозке через агрегатор. Фактически система следит за вагоном на каждом этапе с момента бронирования до момента выгрузки после исполнения заказа, который был законтрактован онлайн. При должном насыщении системы операторские вагоны могут не сниматься с публикации, тогда может быть обеспечено цикличное контрактование для довольно значительной части парка вагонов. Конечно, можно добавлять в будущем торговые процедуры, чтобы увеличить глубину планирования и обеспечения подвижным составом грузовладельцев.
«Золотой» вагон
– По каким критериям грузовладелец выбирает оператора для доставки своего груза?
– На рынке есть три основных критерия, которые являются важными при выборе контрагента для перевозки со стороны грузовладельца: цена, сроки и качество услуги. Если мы говорим о цене, для заказчика всегда важно понимать, за что он платит и как формируется стоимость. Сроки должны исполняться в рамках, требуемых заказчиком.
И здесь заказчику важно, насколько дорого стоит исполнение сроков или их можно где-то сдвинуть, но при этом сэкономить на стоимости поставки. Или, наоборот, нужно точно в срок, но при этом с пониманием, что придется заплатить дороже. А качество – это очень широкое понятие. Мы включаем в него ответственность сторон, гарантии исполнения, унифицированные технологии предоставления услуг и минимизацию непроизводительных потерь. Эти критерии могут менять приоритеты грузовладельца. Фактически он постоянно жонглирует ими, чтобы выбрать оптимальные маршруты и способы доставки.
– Цена – вопрос ключевой для всех участников грузоперевозки. Платформа не подразумевает проведения торгов. Как тогда система ценообразования учитывает и операторские расходы, и пожелания грузоотправителя?
– Мы закладываем в стоимость расходы собственника вагона, связанные с порожним пробегом, содержанием парка, временем его оборота. С другой стороны, система учитывает рыночную тенденцию и цены на заказ крытых вагонов по данному направлению. Всегда есть максимальные и минимальные цены транспортировки и предоставления вагонов, мы стремимся к попаданию в центр. На основании ответной реакции от пользователей системы мы можем сказать, что в 90% случаев цена, рассчитанная сервисом Vagonline.ru, является среднерыночной. Но для пользователей даже важнее, чтобы цена была прозрачной. Допустим, если вагоны выгружаются далеко и порожний подвод будет большой, то стоимость заказа такого вагона будет выше рыночной.
В ином случае сэкономить получится у грузовладельца. При этом оператор избавится от порожнего хода. Хочу отметить, что порожний пробег вагонов в системе на 46,4% ниже среднесетевого показателя. Мы даем возможность выбрать, что важнее: сроки прибытия вагона на станцию под погрузку, график или время согласования (в системе оно может быть сокращено до 5 минут).
– Может ли повлиять на цену оператор?
– Нет. Он может с ней либо согласиться, либо нет. У нас есть два формата работы оператора: акцептный и безакцептный.
В первом случае при появлении заявки в системе оператору поступает уведомление об условиях бронирования. У него есть час, чтобы принять или отказать в сделке. На старте мы предлагали всем компаниям попробовать акцепт, чтобы оператор мог оценить текущий рынок, сравнить с внутренними предложениями компании. Впоследствии наши партнеры понимают, что ставка действительно рыночная и учитывает затраты операторов. Многие переходят на безакцептную схему. При этом вы получаете ставку чуть выше за счет того, что заранее дали согласие. Для грузоотправителя в таком случае бронирование вагона проходит моментально. По нашей статистике, 75% грузовладельцев выбирают безакцептные вагоны в системе, то есть люди готовы заплатить больше, но не ожидать, а сразу забронировать вагон. Учитывая, что рынок меняется и в некоторых сегментах вагонов уже чувствуется снижение спроса, операторы думают о том, какими инструментами они будут пользоваться дальше и как им сохранить грузовую базу.
От ответственности не убежать
– Какие гарантии получают ваши клиенты, если между ними нет прямой договоренности, а вся коммуникация идет через посредника?
– Так складывается рынок грузоперевозок, что у нас и грузовладельцы, и операторы все время тянут одеяло на себя. Наша ключевая концепция – сбалансированная ответственность, чтобы все участники процесса перевозки понимали и принимали на себя те обязательства, которые действительно могут реализовать. К примеру, все риски по нахождению вагонов сверх нормы под грузовыми операциями несет грузовладелец. Мы сталкиваемся также с несвоевременным оформлением вагона после осуществления перевозки, например, с его перепростоем на станции выгрузки. Грузополучатели начинают бить тревогу, когда у них скапливается подвижной состав, и требуют его срочного распределения. В таком случае обращение будет направлено оператору.
Подписание договора в системе происходит по офертной схеме путем перечисления денежных средств в точном соответствии с автоматически сформированным счетом на выбранные вагоны. При довольно большом насыщении, когда появятся достаточные резервы, которые могли бы позволить кредитовать операторскую услугу, будет возможность добавления контрактования по частичной предоплате. Обязанности как оператора, так и отправителя при этом четко зафиксированы в системе.
– Кто же несет конкретную ответственность перед заказчиком?
– Контрактная цепочка, которая формируется в системе, – комиссионная. Фактически за исполнение сроков подачи коммерчески и технически пригодного подвижного состава отвечает оператор, который непосредственно исполняет эту услугу. Ответственность за груз берет на себя перевозчик – это ОАО «РЖД». Соответственно, мы говорим об агрегировании сервиса операторской услуги, но не об осуществлении перевозок.
– Что делать, если вагон, допустим, не прибыл под погрузку в назначенное время?
– Мы исходим из того, что, повторюсь, ответственность за коммерческую и техническую годность вагона несет оператор. Как правило, коммерческая годность вагона определяется уже при постановке вагона под погрузку. Грузовладелец заявляет, что вагон грузить нельзя, к примеру, из-за дырявой крыши. Как пользователь системы, он фиксирует, что есть коммерческая негодность, и прикладывает соответствующий акт. Оператор получает уведомление. Дальше работает стандартный механизм: необходимо заменить вагон в соответствии с потребностью грузовладельца в срочности. Если оператор не может этого сделать, начисляется штраф, который перечисляется грузовладельцу. Объем штрафа зависит от этапа, на котором возникла проблема. Также выстроена многоуровневая система замены вагонов, то есть когда первоначальный оператор не может обеспечить своим вагоном замену бракованному, система обращается ко всем операторам сервиса и пытается найти замену в приемлемые сроки по цене оферты.
– Чем данный проект концептуально отличается от успешно действующих биржевых форматов?
– У них совсем другой подход – они пытаются организовать торги за перевозки. На мой взгляд, от масштабного использования такие сервисы останавливает отсутствие жестких гарантий. Вагоны торгуются, протоколы формируются, но лишь малая часть доходит до реальной сделки. Что делает агрегатор? Он не дает возможности торговаться. Он показывает конъюнктуру и свободные ресурсы, которые имеют разную себестоимость, потому что образовываются на разных расстояниях.
И ты можешь сам выбрать, что важнее – сэкономить на порожнем пробеге или получить вагон под погрузку быстрее. Офертная схема гарантирует стопроцентное исполнение заказа.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Логистика активно схватывает тренды информационных технологий. Форматы, которые доказали свою эффективность в пассажирских перевозках, переходят и в грузовую сферу. Маркетплейсы для автотранспорта – уже знакомая грузовладельцам альтернатива поиску партнеров телефонным способом. А вот перевод вагонов на рельсы онлайн-продаж раньше казался слишком рискованной историей. Сооснователь агрегатора вагонов Vagonline.ru Сергей Афанасьев рассказал, как создать продукт, который дает возможность контрактоваться в системе и заказывать вагоны любому грузовладельцу.
[~PREVIEW_TEXT] => Логистика активно схватывает тренды информационных технологий. Форматы, которые доказали свою эффективность в пассажирских перевозках, переходят и в грузовую сферу. Маркетплейсы для автотранспорта – уже знакомая грузовладельцам альтернатива поиску партнеров телефонным способом. А вот перевод вагонов на рельсы онлайн-продаж раньше казался слишком рискованной историей. Сооснователь агрегатора вагонов Vagonline.ru Сергей Афанасьев рассказал, как создать продукт, который дает возможность контрактоваться в системе и заказывать вагоны любому грузовладельцу.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1970325
[TIMESTAMP_X] => 26.10.2019 17:52:02
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 630
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 134286
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c43
[FILE_NAME] => Afanasev.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Афанасьев.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3e7261bff65eb565f2c8c979fdf80415
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c43/Afanasev.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c43/Afanasev.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c43/Afanasev.jpg
[ALT] => Отправитель генерирует, агрегатор исполняет
[TITLE] => Отправитель генерирует, агрегатор исполняет
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1970325
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => otpravitel-generiruet-agregator-ispolnyaet
[~CODE] => otpravitel-generiruet-agregator-ispolnyaet
[EXTERNAL_ID] => 376224
[~EXTERNAL_ID] => 376224
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.10.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376224:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376224:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376186
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376224:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376186
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376224:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376224:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376224:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376224:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Отправитель генерирует, агрегатор исполняет
[SECTION_META_KEYWORDS] => отправитель генерирует, агрегатор исполняет
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Логистика активно схватывает тренды информационных технологий. Форматы, которые доказали свою эффективность в пассажирских перевозках, переходят и в грузовую сферу. Маркетплейсы для автотранспорта – уже знакомая грузовладельцам альтернатива поиску партнеров телефонным способом. А вот перевод вагонов на рельсы онлайн-продаж раньше казался слишком рискованной историей. Сооснователь агрегатора вагонов Vagonline.ru Сергей Афанасьев рассказал, как создать продукт, который дает возможность контрактоваться в системе и заказывать вагоны любому грузовладельцу.
[ELEMENT_META_TITLE] => Отправитель генерирует, агрегатор исполняет
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => отправитель генерирует, агрегатор исполняет
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Логистика активно схватывает тренды информационных технологий. Форматы, которые доказали свою эффективность в пассажирских перевозках, переходят и в грузовую сферу. Маркетплейсы для автотранспорта – уже знакомая грузовладельцам альтернатива поиску партнеров телефонным способом. А вот перевод вагонов на рельсы онлайн-продаж раньше казался слишком рискованной историей. Сооснователь агрегатора вагонов Vagonline.ru Сергей Афанасьев рассказал, как создать продукт, который дает возможность контрактоваться в системе и заказывать вагоны любому грузовладельцу.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Отправитель генерирует, агрегатор исполняет
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Отправитель генерирует, агрегатор исполняет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отправитель генерирует, агрегатор исполняет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отправитель генерирует, агрегатор исполняет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Отправитель генерирует, агрегатор исполняет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Отправитель генерирует, агрегатор исполняет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отправитель генерирует, агрегатор исполняет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отправитель генерирует, агрегатор исполняет
)
)
Array
(
[ID] => 376224
[~ID] => 376224
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
[NAME] => Отправитель генерирует, агрегатор исполняет
[~NAME] => Отправитель генерирует, агрегатор исполняет
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-26 17:45:47
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-26 17:45:47
[ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 17:45:47
[~ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 17:45:47
[TIMESTAMP_X] => 26.10.2019 17:52:02
[~TIMESTAMP_X] => 26.10.2019 17:52:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/otpravitel-generiruet-agregator-ispolnyaet/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/otpravitel-generiruet-agregator-ispolnyaet/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Акцент на мелком и среднем
– Сергей Михайлович, какие этапы логистики, по Вашему мнению, могут перейти в маркетплейсы?
– Мы говорим о движении в сторону диджитализации всех процессов и изменении в самой сути ведения бизнеса, в том числе это касается логистики и транспортных услуг. Подобные сервисы, на мой взгляд, могут работать практически везде, где есть волатильный спрос и предложение. Сложнее там, где есть ритмичные поставки, запланированные на много лет вперед, с ресурсами и пропускной способностью, выделенными на много лет вперед. Например, постоянные поставки углеводородов. Это фундаментальные процессы, которые не требуют оценки, какие ресурсы существуют в данный момент. А все, что связано с подвижным гибким спросом и предложением, подлежит агрегированию.
– Почему платформа начала работу именно с крытых вагонов?
– Мы начали реализовывать идею на самом сложном виде подвижного состава. Сегмент крытых вагонов не очень большой. С точки зрения грузооборота на железных дорогах он занимает всего 10%, а может, даже и меньше. Но с точки зрения логистики он очень сложный, почти 42 тыс. уникальных направлений перевозок в год. При погрузке 600 тыс. вагонов по сети это 10–15 вагонов по одному направлению в год. Есть направления (и их большинство), по которым отправляется один вагон в месяц. При этом на рынке крытых вагонов порядка 20 тыс. игроков (500 операторов, 5 тыс. экспедиторов, 5 тыс. грузоотправителей, 9 тыс. грузополучателей). Это также 1300 видов перевозимых грузов.
Именно в таких условиях появляется потребность в качественном агрегаторе. Веб-сервис был запущен в апреле текущего года. За 6 месяцев работы на нем зарегистрировано и работает 12 операторов подвижного состава. Совокупный парк в системе – 6,5 тыс. вагонов, это 11% парка крытых вагонов. У нас в планах – миграция в другие виды подвижного состава. Уже в этом году мы планируем добавить полувагонное направление. Идея агрегирования на 20–30% работает и в полувагонах, но там масштаб в 10 раз превышает объемы перевозок крытыми вагонами. Несмотря на то, что 40% грузопотока организовано маршрутными закольцованными отправками, другая часть – сложная логистика.
– Кто ваш ключевой клиент?
– В первую очередь это те, кто больше всего страдает в условиях множественности барьеров, – мелкий и средний бизнес. Но и крупный отправитель может увеличить свою эффективность от работы с агрегатором. В работе любого предприятия всегда существуют скачки в сбыте, отгрузке, обеспечении подвижным составом. У них обычно есть ряд контрактов с крупными операторами, но возникают и дыры. Чтобы иметь возможность сгладить эти скачки, можно использовать этот инструмент. На данный момент ежедневно доступно для бронирования до 300 вагонов. В среднем ежемесячно мы обрабатываем в системе более 150 заявок. Ежесуточно рассчитывается свыше 200 маршрутов. Наша технология может и не дает получать излишне высокую доходность, но позволяет экономить на порожнем пробеге и сглаживать локальные незапланированные скачки в образовании сводных ресурсов (вагонов) и их эффективном распределении под актуальные заявки. И в данный момент к нам уже присоединяются и крупные операторы из первой десятки.
– Можно ли организовать постоянные перевозки через сервис?
– У нас есть 450 зарегистрированных грузоотправителей. Около 25–30% – это постоянные пользователи, которые демонстрируют тенденцию к полному обеспечению своих потребностей в перевозке через агрегатор. Фактически система следит за вагоном на каждом этапе с момента бронирования до момента выгрузки после исполнения заказа, который был законтрактован онлайн. При должном насыщении системы операторские вагоны могут не сниматься с публикации, тогда может быть обеспечено цикличное контрактование для довольно значительной части парка вагонов. Конечно, можно добавлять в будущем торговые процедуры, чтобы увеличить глубину планирования и обеспечения подвижным составом грузовладельцев.
«Золотой» вагон
– По каким критериям грузовладелец выбирает оператора для доставки своего груза?
– На рынке есть три основных критерия, которые являются важными при выборе контрагента для перевозки со стороны грузовладельца: цена, сроки и качество услуги. Если мы говорим о цене, для заказчика всегда важно понимать, за что он платит и как формируется стоимость. Сроки должны исполняться в рамках, требуемых заказчиком.
И здесь заказчику важно, насколько дорого стоит исполнение сроков или их можно где-то сдвинуть, но при этом сэкономить на стоимости поставки. Или, наоборот, нужно точно в срок, но при этом с пониманием, что придется заплатить дороже. А качество – это очень широкое понятие. Мы включаем в него ответственность сторон, гарантии исполнения, унифицированные технологии предоставления услуг и минимизацию непроизводительных потерь. Эти критерии могут менять приоритеты грузовладельца. Фактически он постоянно жонглирует ими, чтобы выбрать оптимальные маршруты и способы доставки.
– Цена – вопрос ключевой для всех участников грузоперевозки. Платформа не подразумевает проведения торгов. Как тогда система ценообразования учитывает и операторские расходы, и пожелания грузоотправителя?
– Мы закладываем в стоимость расходы собственника вагона, связанные с порожним пробегом, содержанием парка, временем его оборота. С другой стороны, система учитывает рыночную тенденцию и цены на заказ крытых вагонов по данному направлению. Всегда есть максимальные и минимальные цены транспортировки и предоставления вагонов, мы стремимся к попаданию в центр. На основании ответной реакции от пользователей системы мы можем сказать, что в 90% случаев цена, рассчитанная сервисом Vagonline.ru, является среднерыночной. Но для пользователей даже важнее, чтобы цена была прозрачной. Допустим, если вагоны выгружаются далеко и порожний подвод будет большой, то стоимость заказа такого вагона будет выше рыночной.
В ином случае сэкономить получится у грузовладельца. При этом оператор избавится от порожнего хода. Хочу отметить, что порожний пробег вагонов в системе на 46,4% ниже среднесетевого показателя. Мы даем возможность выбрать, что важнее: сроки прибытия вагона на станцию под погрузку, график или время согласования (в системе оно может быть сокращено до 5 минут).
– Может ли повлиять на цену оператор?
– Нет. Он может с ней либо согласиться, либо нет. У нас есть два формата работы оператора: акцептный и безакцептный.
В первом случае при появлении заявки в системе оператору поступает уведомление об условиях бронирования. У него есть час, чтобы принять или отказать в сделке. На старте мы предлагали всем компаниям попробовать акцепт, чтобы оператор мог оценить текущий рынок, сравнить с внутренними предложениями компании. Впоследствии наши партнеры понимают, что ставка действительно рыночная и учитывает затраты операторов. Многие переходят на безакцептную схему. При этом вы получаете ставку чуть выше за счет того, что заранее дали согласие. Для грузоотправителя в таком случае бронирование вагона проходит моментально. По нашей статистике, 75% грузовладельцев выбирают безакцептные вагоны в системе, то есть люди готовы заплатить больше, но не ожидать, а сразу забронировать вагон. Учитывая, что рынок меняется и в некоторых сегментах вагонов уже чувствуется снижение спроса, операторы думают о том, какими инструментами они будут пользоваться дальше и как им сохранить грузовую базу.
От ответственности не убежать
– Какие гарантии получают ваши клиенты, если между ними нет прямой договоренности, а вся коммуникация идет через посредника?
– Так складывается рынок грузоперевозок, что у нас и грузовладельцы, и операторы все время тянут одеяло на себя. Наша ключевая концепция – сбалансированная ответственность, чтобы все участники процесса перевозки понимали и принимали на себя те обязательства, которые действительно могут реализовать. К примеру, все риски по нахождению вагонов сверх нормы под грузовыми операциями несет грузовладелец. Мы сталкиваемся также с несвоевременным оформлением вагона после осуществления перевозки, например, с его перепростоем на станции выгрузки. Грузополучатели начинают бить тревогу, когда у них скапливается подвижной состав, и требуют его срочного распределения. В таком случае обращение будет направлено оператору.
Подписание договора в системе происходит по офертной схеме путем перечисления денежных средств в точном соответствии с автоматически сформированным счетом на выбранные вагоны. При довольно большом насыщении, когда появятся достаточные резервы, которые могли бы позволить кредитовать операторскую услугу, будет возможность добавления контрактования по частичной предоплате. Обязанности как оператора, так и отправителя при этом четко зафиксированы в системе.
– Кто же несет конкретную ответственность перед заказчиком?
– Контрактная цепочка, которая формируется в системе, – комиссионная. Фактически за исполнение сроков подачи коммерчески и технически пригодного подвижного состава отвечает оператор, который непосредственно исполняет эту услугу. Ответственность за груз берет на себя перевозчик – это ОАО «РЖД». Соответственно, мы говорим об агрегировании сервиса операторской услуги, но не об осуществлении перевозок.
– Что делать, если вагон, допустим, не прибыл под погрузку в назначенное время?
– Мы исходим из того, что, повторюсь, ответственность за коммерческую и техническую годность вагона несет оператор. Как правило, коммерческая годность вагона определяется уже при постановке вагона под погрузку. Грузовладелец заявляет, что вагон грузить нельзя, к примеру, из-за дырявой крыши. Как пользователь системы, он фиксирует, что есть коммерческая негодность, и прикладывает соответствующий акт. Оператор получает уведомление. Дальше работает стандартный механизм: необходимо заменить вагон в соответствии с потребностью грузовладельца в срочности. Если оператор не может этого сделать, начисляется штраф, который перечисляется грузовладельцу. Объем штрафа зависит от этапа, на котором возникла проблема. Также выстроена многоуровневая система замены вагонов, то есть когда первоначальный оператор не может обеспечить своим вагоном замену бракованному, система обращается ко всем операторам сервиса и пытается найти замену в приемлемые сроки по цене оферты.
– Чем данный проект концептуально отличается от успешно действующих биржевых форматов?
– У них совсем другой подход – они пытаются организовать торги за перевозки. На мой взгляд, от масштабного использования такие сервисы останавливает отсутствие жестких гарантий. Вагоны торгуются, протоколы формируются, но лишь малая часть доходит до реальной сделки. Что делает агрегатор? Он не дает возможности торговаться. Он показывает конъюнктуру и свободные ресурсы, которые имеют разную себестоимость, потому что образовываются на разных расстояниях.
И ты можешь сам выбрать, что важнее – сэкономить на порожнем пробеге или получить вагон под погрузку быстрее. Офертная схема гарантирует стопроцентное исполнение заказа.
[~DETAIL_TEXT] => Акцент на мелком и среднем
– Сергей Михайлович, какие этапы логистики, по Вашему мнению, могут перейти в маркетплейсы?
– Мы говорим о движении в сторону диджитализации всех процессов и изменении в самой сути ведения бизнеса, в том числе это касается логистики и транспортных услуг. Подобные сервисы, на мой взгляд, могут работать практически везде, где есть волатильный спрос и предложение. Сложнее там, где есть ритмичные поставки, запланированные на много лет вперед, с ресурсами и пропускной способностью, выделенными на много лет вперед. Например, постоянные поставки углеводородов. Это фундаментальные процессы, которые не требуют оценки, какие ресурсы существуют в данный момент. А все, что связано с подвижным гибким спросом и предложением, подлежит агрегированию.
– Почему платформа начала работу именно с крытых вагонов?
– Мы начали реализовывать идею на самом сложном виде подвижного состава. Сегмент крытых вагонов не очень большой. С точки зрения грузооборота на железных дорогах он занимает всего 10%, а может, даже и меньше. Но с точки зрения логистики он очень сложный, почти 42 тыс. уникальных направлений перевозок в год. При погрузке 600 тыс. вагонов по сети это 10–15 вагонов по одному направлению в год. Есть направления (и их большинство), по которым отправляется один вагон в месяц. При этом на рынке крытых вагонов порядка 20 тыс. игроков (500 операторов, 5 тыс. экспедиторов, 5 тыс. грузоотправителей, 9 тыс. грузополучателей). Это также 1300 видов перевозимых грузов.
Именно в таких условиях появляется потребность в качественном агрегаторе. Веб-сервис был запущен в апреле текущего года. За 6 месяцев работы на нем зарегистрировано и работает 12 операторов подвижного состава. Совокупный парк в системе – 6,5 тыс. вагонов, это 11% парка крытых вагонов. У нас в планах – миграция в другие виды подвижного состава. Уже в этом году мы планируем добавить полувагонное направление. Идея агрегирования на 20–30% работает и в полувагонах, но там масштаб в 10 раз превышает объемы перевозок крытыми вагонами. Несмотря на то, что 40% грузопотока организовано маршрутными закольцованными отправками, другая часть – сложная логистика.
– Кто ваш ключевой клиент?
– В первую очередь это те, кто больше всего страдает в условиях множественности барьеров, – мелкий и средний бизнес. Но и крупный отправитель может увеличить свою эффективность от работы с агрегатором. В работе любого предприятия всегда существуют скачки в сбыте, отгрузке, обеспечении подвижным составом. У них обычно есть ряд контрактов с крупными операторами, но возникают и дыры. Чтобы иметь возможность сгладить эти скачки, можно использовать этот инструмент. На данный момент ежедневно доступно для бронирования до 300 вагонов. В среднем ежемесячно мы обрабатываем в системе более 150 заявок. Ежесуточно рассчитывается свыше 200 маршрутов. Наша технология может и не дает получать излишне высокую доходность, но позволяет экономить на порожнем пробеге и сглаживать локальные незапланированные скачки в образовании сводных ресурсов (вагонов) и их эффективном распределении под актуальные заявки. И в данный момент к нам уже присоединяются и крупные операторы из первой десятки.
– Можно ли организовать постоянные перевозки через сервис?
– У нас есть 450 зарегистрированных грузоотправителей. Около 25–30% – это постоянные пользователи, которые демонстрируют тенденцию к полному обеспечению своих потребностей в перевозке через агрегатор. Фактически система следит за вагоном на каждом этапе с момента бронирования до момента выгрузки после исполнения заказа, который был законтрактован онлайн. При должном насыщении системы операторские вагоны могут не сниматься с публикации, тогда может быть обеспечено цикличное контрактование для довольно значительной части парка вагонов. Конечно, можно добавлять в будущем торговые процедуры, чтобы увеличить глубину планирования и обеспечения подвижным составом грузовладельцев.
«Золотой» вагон
– По каким критериям грузовладелец выбирает оператора для доставки своего груза?
– На рынке есть три основных критерия, которые являются важными при выборе контрагента для перевозки со стороны грузовладельца: цена, сроки и качество услуги. Если мы говорим о цене, для заказчика всегда важно понимать, за что он платит и как формируется стоимость. Сроки должны исполняться в рамках, требуемых заказчиком.
И здесь заказчику важно, насколько дорого стоит исполнение сроков или их можно где-то сдвинуть, но при этом сэкономить на стоимости поставки. Или, наоборот, нужно точно в срок, но при этом с пониманием, что придется заплатить дороже. А качество – это очень широкое понятие. Мы включаем в него ответственность сторон, гарантии исполнения, унифицированные технологии предоставления услуг и минимизацию непроизводительных потерь. Эти критерии могут менять приоритеты грузовладельца. Фактически он постоянно жонглирует ими, чтобы выбрать оптимальные маршруты и способы доставки.
– Цена – вопрос ключевой для всех участников грузоперевозки. Платформа не подразумевает проведения торгов. Как тогда система ценообразования учитывает и операторские расходы, и пожелания грузоотправителя?
– Мы закладываем в стоимость расходы собственника вагона, связанные с порожним пробегом, содержанием парка, временем его оборота. С другой стороны, система учитывает рыночную тенденцию и цены на заказ крытых вагонов по данному направлению. Всегда есть максимальные и минимальные цены транспортировки и предоставления вагонов, мы стремимся к попаданию в центр. На основании ответной реакции от пользователей системы мы можем сказать, что в 90% случаев цена, рассчитанная сервисом Vagonline.ru, является среднерыночной. Но для пользователей даже важнее, чтобы цена была прозрачной. Допустим, если вагоны выгружаются далеко и порожний подвод будет большой, то стоимость заказа такого вагона будет выше рыночной.
В ином случае сэкономить получится у грузовладельца. При этом оператор избавится от порожнего хода. Хочу отметить, что порожний пробег вагонов в системе на 46,4% ниже среднесетевого показателя. Мы даем возможность выбрать, что важнее: сроки прибытия вагона на станцию под погрузку, график или время согласования (в системе оно может быть сокращено до 5 минут).
– Может ли повлиять на цену оператор?
– Нет. Он может с ней либо согласиться, либо нет. У нас есть два формата работы оператора: акцептный и безакцептный.
В первом случае при появлении заявки в системе оператору поступает уведомление об условиях бронирования. У него есть час, чтобы принять или отказать в сделке. На старте мы предлагали всем компаниям попробовать акцепт, чтобы оператор мог оценить текущий рынок, сравнить с внутренними предложениями компании. Впоследствии наши партнеры понимают, что ставка действительно рыночная и учитывает затраты операторов. Многие переходят на безакцептную схему. При этом вы получаете ставку чуть выше за счет того, что заранее дали согласие. Для грузоотправителя в таком случае бронирование вагона проходит моментально. По нашей статистике, 75% грузовладельцев выбирают безакцептные вагоны в системе, то есть люди готовы заплатить больше, но не ожидать, а сразу забронировать вагон. Учитывая, что рынок меняется и в некоторых сегментах вагонов уже чувствуется снижение спроса, операторы думают о том, какими инструментами они будут пользоваться дальше и как им сохранить грузовую базу.
От ответственности не убежать
– Какие гарантии получают ваши клиенты, если между ними нет прямой договоренности, а вся коммуникация идет через посредника?
– Так складывается рынок грузоперевозок, что у нас и грузовладельцы, и операторы все время тянут одеяло на себя. Наша ключевая концепция – сбалансированная ответственность, чтобы все участники процесса перевозки понимали и принимали на себя те обязательства, которые действительно могут реализовать. К примеру, все риски по нахождению вагонов сверх нормы под грузовыми операциями несет грузовладелец. Мы сталкиваемся также с несвоевременным оформлением вагона после осуществления перевозки, например, с его перепростоем на станции выгрузки. Грузополучатели начинают бить тревогу, когда у них скапливается подвижной состав, и требуют его срочного распределения. В таком случае обращение будет направлено оператору.
Подписание договора в системе происходит по офертной схеме путем перечисления денежных средств в точном соответствии с автоматически сформированным счетом на выбранные вагоны. При довольно большом насыщении, когда появятся достаточные резервы, которые могли бы позволить кредитовать операторскую услугу, будет возможность добавления контрактования по частичной предоплате. Обязанности как оператора, так и отправителя при этом четко зафиксированы в системе.
– Кто же несет конкретную ответственность перед заказчиком?
– Контрактная цепочка, которая формируется в системе, – комиссионная. Фактически за исполнение сроков подачи коммерчески и технически пригодного подвижного состава отвечает оператор, который непосредственно исполняет эту услугу. Ответственность за груз берет на себя перевозчик – это ОАО «РЖД». Соответственно, мы говорим об агрегировании сервиса операторской услуги, но не об осуществлении перевозок.
– Что делать, если вагон, допустим, не прибыл под погрузку в назначенное время?
– Мы исходим из того, что, повторюсь, ответственность за коммерческую и техническую годность вагона несет оператор. Как правило, коммерческая годность вагона определяется уже при постановке вагона под погрузку. Грузовладелец заявляет, что вагон грузить нельзя, к примеру, из-за дырявой крыши. Как пользователь системы, он фиксирует, что есть коммерческая негодность, и прикладывает соответствующий акт. Оператор получает уведомление. Дальше работает стандартный механизм: необходимо заменить вагон в соответствии с потребностью грузовладельца в срочности. Если оператор не может этого сделать, начисляется штраф, который перечисляется грузовладельцу. Объем штрафа зависит от этапа, на котором возникла проблема. Также выстроена многоуровневая система замены вагонов, то есть когда первоначальный оператор не может обеспечить своим вагоном замену бракованному, система обращается ко всем операторам сервиса и пытается найти замену в приемлемые сроки по цене оферты.
– Чем данный проект концептуально отличается от успешно действующих биржевых форматов?
– У них совсем другой подход – они пытаются организовать торги за перевозки. На мой взгляд, от масштабного использования такие сервисы останавливает отсутствие жестких гарантий. Вагоны торгуются, протоколы формируются, но лишь малая часть доходит до реальной сделки. Что делает агрегатор? Он не дает возможности торговаться. Он показывает конъюнктуру и свободные ресурсы, которые имеют разную себестоимость, потому что образовываются на разных расстояниях.
И ты можешь сам выбрать, что важнее – сэкономить на порожнем пробеге или получить вагон под погрузку быстрее. Офертная схема гарантирует стопроцентное исполнение заказа.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Логистика активно схватывает тренды информационных технологий. Форматы, которые доказали свою эффективность в пассажирских перевозках, переходят и в грузовую сферу. Маркетплейсы для автотранспорта – уже знакомая грузовладельцам альтернатива поиску партнеров телефонным способом. А вот перевод вагонов на рельсы онлайн-продаж раньше казался слишком рискованной историей. Сооснователь агрегатора вагонов Vagonline.ru Сергей Афанасьев рассказал, как создать продукт, который дает возможность контрактоваться в системе и заказывать вагоны любому грузовладельцу.
[~PREVIEW_TEXT] => Логистика активно схватывает тренды информационных технологий. Форматы, которые доказали свою эффективность в пассажирских перевозках, переходят и в грузовую сферу. Маркетплейсы для автотранспорта – уже знакомая грузовладельцам альтернатива поиску партнеров телефонным способом. А вот перевод вагонов на рельсы онлайн-продаж раньше казался слишком рискованной историей. Сооснователь агрегатора вагонов Vagonline.ru Сергей Афанасьев рассказал, как создать продукт, который дает возможность контрактоваться в системе и заказывать вагоны любому грузовладельцу.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1970325
[TIMESTAMP_X] => 26.10.2019 17:52:02
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 630
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 134286
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c43
[FILE_NAME] => Afanasev.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Афанасьев.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3e7261bff65eb565f2c8c979fdf80415
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c43/Afanasev.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c43/Afanasev.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c43/Afanasev.jpg
[ALT] => Отправитель генерирует, агрегатор исполняет
[TITLE] => Отправитель генерирует, агрегатор исполняет
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1970325
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => otpravitel-generiruet-agregator-ispolnyaet
[~CODE] => otpravitel-generiruet-agregator-ispolnyaet
[EXTERNAL_ID] => 376224
[~EXTERNAL_ID] => 376224
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.10.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376224:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376224:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376186
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376224:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376186
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376224:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376224:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376224:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376224:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Отправитель генерирует, агрегатор исполняет
[SECTION_META_KEYWORDS] => отправитель генерирует, агрегатор исполняет
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Логистика активно схватывает тренды информационных технологий. Форматы, которые доказали свою эффективность в пассажирских перевозках, переходят и в грузовую сферу. Маркетплейсы для автотранспорта – уже знакомая грузовладельцам альтернатива поиску партнеров телефонным способом. А вот перевод вагонов на рельсы онлайн-продаж раньше казался слишком рискованной историей. Сооснователь агрегатора вагонов Vagonline.ru Сергей Афанасьев рассказал, как создать продукт, который дает возможность контрактоваться в системе и заказывать вагоны любому грузовладельцу.
[ELEMENT_META_TITLE] => Отправитель генерирует, агрегатор исполняет
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => отправитель генерирует, агрегатор исполняет
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Логистика активно схватывает тренды информационных технологий. Форматы, которые доказали свою эффективность в пассажирских перевозках, переходят и в грузовую сферу. Маркетплейсы для автотранспорта – уже знакомая грузовладельцам альтернатива поиску партнеров телефонным способом. А вот перевод вагонов на рельсы онлайн-продаж раньше казался слишком рискованной историей. Сооснователь агрегатора вагонов Vagonline.ru Сергей Афанасьев рассказал, как создать продукт, который дает возможность контрактоваться в системе и заказывать вагоны любому грузовладельцу.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Отправитель генерирует, агрегатор исполняет
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Отправитель генерирует, агрегатор исполняет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отправитель генерирует, агрегатор исполняет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отправитель генерирует, агрегатор исполняет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Отправитель генерирует, агрегатор исполняет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Отправитель генерирует, агрегатор исполняет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отправитель генерирует, агрегатор исполняет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отправитель генерирует, агрегатор исполняет
)
)
Array
(
[ID] => 376225
[~ID] => 376225
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
[NAME] => Грузовой Uber – будущее сборной перевозки
[~NAME] => Грузовой Uber – будущее сборной перевозки
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-26 17:55:53
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-26 17:55:53
[ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 17:55:53
[~ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 17:55:53
[TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 10:24:33
[~TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 10:24:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/gruzovoy-uber-budushchee-sbornoy-perevozki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/gruzovoy-uber-budushchee-sbornoy-perevozki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Популярность Дальнего Востока растет
– Андрей Юрьевич, расскажите, пожалуйста, как сегодня развивается сфера сборных грузоперевозок в России? Что здесь является основным драйвером роста?
– Сегодня в перевозках грузов наблюдается тренд на минимизацию объемов партий груза и увеличение кратности заказов. Грузоотправители все больше внимания обращают на эффективность своего бизнеса и нередко делают выбор в пользу LTL (сборных перевозок), если им необходимо отправить небольшую партию груза, что зачастую оказывается выгоднее отправки такого груза отдельной фурой (FTL).
К числу основных факторов роста спроса на сборные перевозки можно также отнести развитие интернет-торговли и территориальную экспансию торговых сетей.
В России в автомобильных грузоперевозках сегмент LTL в последние годы развивался более высокими темпами, чем рынок в целом. Его рост по сравнению с 2017 годом составил 8%, тогда как прирост по всему рынку – в среднем 2%. Это позволяет рассчитывать на то, что уже к 2020-му, согласно данным агентства M.A. Research, LTL-рынок будет занимать 25% в общем объеме грузоперевозок, тогда как еще по итогам 2017 года его доля составляла 20,7%.
– Какие маршруты в этом плане самые востребованные?
– Самые популярные у клиентов маршруты идут из Москвы и Санкт-Петербурга в регионы. Сегодня эти города выступают в роли ключевых распределительных центров, однако влияние двух столиц в общем объеме грузоперевозок постепенно уменьшается, география сборных перевозок в последнее время начала меняться. Наиболее быстрорастущие направления – это Урал и Сибирь, а также Дальний Восток, для поддержки которого была разработана соответствующая правительственная программа.
Клиент в ответе за груз
– Вы длительный период занимались организацией сборных перевозок в США. Какие существуют различия между американской и российской логистикой?
– Наши страны в этом плане очень похожи: огромные территории, соответственно, большое транспортное плечо, немалый объем перевозок. Правда, железнодорожный транспорт в США не особо развит, в отличие от автотранспорта. Наиболее индустриально развитые регионы находятся на Западном и Восточном побережьях, между которыми идет активный товарообмен. И в России, и в США необходимо соблюдать определенные требования при транспортировке грузов на дальние расстояния. В этом мы схожи.
Но есть и немало различий. Так исторически сложилось, что при сборных перевозках в США многие функции по подготовке груза к отправке переложены на клиента. Есть два способа тарификации: стандартная и индивидуальная. Стандартная, которая принята во всех LTL-компаниях страны, предусматривает, что клиент готовит груз к отправке согласно требованиям компании. И такие перевозки сборных грузов по стандартному тарифу широко распространены.
Клиент должен расположить груз на паллете и застретчевать, ему надо самостоятельно определить все весогабаритные характеристики груза, договориться с одной из транспортных компаний, которая будет выполнять перевозку, распечатать талон со штрихкодом, наклеить его на груз.
Можно этого не делать, тогда перевозка будет считаться индивидуальной. Если у вас нет паллеты, нет штрихкода и вы не интегрированы с транспортной компанией, то перевозка будет считаться нестандартной и тариф на нее будет в некоторых случаях в 2 раза выше. Там редко клиенты сами доставляют груз на терминалы, большим спросом пользуются забор и доставка. В России это пока не так.
Крупные компании в США, которые занимаются перевозками сборных грузов, применяют высокотехнологичные системы. Их среднетоннажные грузовички с небольшими прицепами приезжают к клиентам за грузом, сканируют талон и забирают уже подготовленную к отправке паллету.
Еще одно отличие состоит в том, что в Америке используются склады, которые работают по технологии кросс-докинга. Там груз не копится, как у нас. Эти склады – кросс-доки – имеют ограниченную площадь, и по всему периметру находятся гейты (ворота), куда подъезжают прицепы. Их на территории складского комплекса может быть в избытке, поскольку грузы хранятся именно в них. И когда подъезжает машина на выгрузку, груз тут же расформировывается по прицепам, готовым к отправке. Обычно на складе остаются только нестандартные грузы, которые идут по двойному тарифу и требуют специальной упаковки или ручной обработки.
В России, наоборот, когда рынок сборных перевозок в 1990-е гг. начал развиваться, то многие функции клиенты с удовольствием переложили на транспортные компании. У нас можно сдать груз россыпью, который примут, упакуют и отправят. И мы готовы подстраиваться под клиентов.
– Какие сложности характерны только для российского сегмента сборных грузоперевозок, а какие для американского?
– Наш рынок высококонкурентный, а отрасль в целом – не высокорентабельный бизнес. К числу сложностей сегмента сборных грузоперевозок в России можно отнести существование непрозрачного рынка частных перевозчиков, где действуют мошеннические структуры и схемы. В погоне за дешевизной клиент зачастую не получает поставку в гарантированный срок. Более того, доверяя таким перевозчикам, он рискует своим товаром, так как грузы элементарно не страхуются от утраты и повреждений. Еще одна проблема – небольшая доля удобных складов (класса А и В) в регионах для развития полного спектра услуг в сегменте сборных грузоперевозок и услуг 3PL. У нас в сегменте несколько десятков компаний, из них крупных – порядка 10–15.
В США уровень конкуренции в сборных перевозках, конечно, на порядок выше. Там на рынке действует около 140 компаний с большим оборотом. Часть из них работают локально – выполняют перевозки, допустим, только на юго-западе. Нередко они интегрируются между собой. И в перевозке груза до места его назначения может быть задействовано 3–5 компаний.
Есть и общие вызовы для логистических компаний, например все увеличивающиеся требования к скорости перевозок. Сроки доставки постепенно сокращаются, в том числе за счет совершенствования обработки грузов на терминалах.
– Чем вообще в целом отличаются методы ведения бизнеса в России и за рубежом?
– Когда мы стали вести бизнес в Америке, то оказалось, что его организация (как и бизнес-среда, законодательная база) имеет много общего с Россией. Однако в США, например, есть своя система рейтинга грузоперевозчиков, а у нас ее пока нет. Мы только обсуждаем инициативу по созданию реестра грузоперевозчиков. Хотя, конечно, любой заказчик старается узнать, соблюдаются ли перевозчиком заявленные сроки доставки, в каком состоянии находится технический парк, для него это очень важно.
Так вот, в рейтинге, который действует в США, контролирующие органы делают акцент на техническом состоянии грузового транспорта, соблюдении водителями правил дорожного движения. Есть сайт, на котором DMV (американский аналог ГИБДД) вывешивает рейтинг грузоперевозчиков по трем направлениям: соблюдение ПДД, наличие грубых нарушений (аварии, вождение в состоянии алкогольного опьянения) и техническая часть. И политика крупных компаний предусматривает, что договоры заключаются только с теми перевозчиками, у которых высокий рейтинг (там компании с высоким рейтингом набирают наименьшее число баллов). То есть акцент сделан на безопасности перевозок. Считается, что грузовики выступают фактором повышенной опасности, с учетом их массы и скорости движения. Поэтому перевозчики обязаны соблюдать правила движения, проводить разъяснительную работу с водителями и все эти моменты отслеживать. И это действует эффективно.
Вся сила в IT
– Сказывается ли на перевозках повышение стоимости топлива? Следует ли ожидать перехода от транспортных средств на традиционном топливе к альтернативным источникам энергии?
– У транспортных компаний, безусловно, растут затраты, но при этом они порой не спешат с повышением своих тарифов вслед за увеличением стоимости топлива. Каждая компания вынуждена считаться с рыночными условиями и находить свои компромиссные решения по выходу из данной ситуации.
Если говорить о США, то там стоимость перевозки многих грузов разделена на две составляющие – тариф и переменную часть, которая зависит от стоимости топлива в период перевозки. Так, традиционно в летний сезон, даже если мировые цены на нефть падают, стоимость топлива растет, потому что увеличивается спрос на него. Наличие такой переменной позволяет не корректировать каждый раз договорные тарифы.
Что касается перехода на другие виды топлива, то думаю, что первопроходцами здесь станут малолитражные автомобили, а вслед за ними подтянутся и грузовики.
– Какие инновационные технологии при транспортировке грузов используются сейчас в США?
– В Америке я увидел, что сила логиста – в IT-платформе, которая глубоко переплетается с технологичностью. Многие процессы зашиты в платформу и проходят внутри информационных систем – от управления заказами до формирования маршрутов забора груза, доставки.
В LTL-компаниях в США сотрудники на складах работают ограниченный период. В течение дня машины забирают грузы, а вечером их на складе надо быстро рассортировать. Поэтому к этому времени на склад приходит большое количество людей, которые работают там от одного до четырех часов в день. У них есть специальное электронное устройство, в котором они отмечают начало своей работы. На это устройство поступают указания, что им надо сделать: какой погрузчик задействовать, к какому гейту подъехать, какой взять груз и куда его переместить. Люди работают едва ли не в автоматическом режиме, поскольку идут постоянные подсказки со стороны информационной системы.
На нашем рынке все обстоит несколько иначе, мы пока не настолько автоматизировались. Сейчас активно развивается использование датчиков на основе GPS, и в США это распространено в большей степени. Когда машина находится в пути, менеджер может снять с нее любые параметры, не только скорость движения, и посмотреть рейтинг водителя, какие грузы он перевозит и т. д.
Пока в сфере перевозок сборных грузов мы только догоняем США, поскольку отстаем от них где-то на десяток лет. Правда, развиваемся быстрыми темпами, берем от них самое лучшее, добавляем своей энергии, опыта и продвигаемся вперед семимильными шагами. И у нас есть одно важное преимущество: мы не обременены старыми системами. Иногда что-то строим с нуля, берем прогрессивные информационные системы и довольно быстро их внедряем.
После моего возвращения из США в «Байкал-Сервис» в 2016 году, где в течение 4 лет мы продвигали направление сборных перевозок, мы сделали ставку на технологичность, развитие клиентского сервиса (customer experience) и масштабирование бизнеса. Полагаю, что со временем люди будут использовать исключительно приложения и сервис личного кабинета, а обращения в компанию по телефону станут редкостью (это будет необходимо разве что при возникновении каких-то сложностей). Будет примерно так, как это сейчас реализовано в Uber или «Яндекс.Такси».
Клиенту необходимо предлагать отличный сервис, чтобы ему было удобно и комфортно. Кроме того, надо принимать во внимание, какое эмоциональное восприятие компания вызывает у потребителя. Физическое перемещение груза – это стандартная операция, которую делают все. Сегодня клиенту важно быть информированным о местонахождении груза, иметь возможность управлять этим процессом.
– Как Вы оцениваете российский прогресс в сфере цифровизации?
– Вообще это очень здорово, что наша страна движется к цифровизации. И то, что поддержка оказывается на государственном уровне, также важно. В некоторых направлениях мы опережаем даже американскую систему. Был приятно удивлен внедрением новой системы парковки в Москве, когда ее можно найти по телефону, оплатить и занять свободное место. И на момент внедрения такой системы в Москве в Калифорнии, к примеру, ее еще не было.
Если говорить о сборных перевозках, то в Америке в большей степени, чем у нас, используются различные информационные системы. Мы движемся к этому, но в современном мире, когда быстро меняется ситуация или когда неожиданно отключается какая-то информационная система, к этому тоже надо быть готовыми. Наши специалисты смогут работать в таких условиях, а вот в Америке в подобной ситуации работа будет остановлена до того момента, пока информационная система вновь не будет запущена.
– То есть создание грузового Uber – это шаг в будущее?
– Да, и это уже не за горами, это перспектива на ближайшие 10 лет. Мы ожидаем, что грузоперевозки изменятся и продвинутая платформа, некое подобие Uber, внесет революционные изменения и существенно изменит будущее перевозок сборных грузов.
Перевозка грузов – это бизнес, который состоит из большого числа мелких операций. И этим должны будут управлять информационные системы.
Поэтому у клиентов будут следующие пожелания: чтобы информационная система перевозчика узнала о том, когда груз будет готов к отправке, сама все организовала – и груз был бы доставлен в нужное место. При этом в пути следования перевозчик информировал бы клиента о статусе перевозки.
Полагаю, что уже лет через 10–20 многие процессы в транспортной компании станут управляться искусственным интеллектом, который будет отслеживать стандартное прохождение процессов и сигнализировать о каких-то отклонениях. На складах появятся роботы, способные не только перемещать грузы, но и участвовать в выгрузке и погрузке. Вполне вероятно, что на маршрутах появятся беспилотники, а грузы до конечных потребителей будут доставляться дронами.
[~DETAIL_TEXT] => Популярность Дальнего Востока растет
– Андрей Юрьевич, расскажите, пожалуйста, как сегодня развивается сфера сборных грузоперевозок в России? Что здесь является основным драйвером роста?
– Сегодня в перевозках грузов наблюдается тренд на минимизацию объемов партий груза и увеличение кратности заказов. Грузоотправители все больше внимания обращают на эффективность своего бизнеса и нередко делают выбор в пользу LTL (сборных перевозок), если им необходимо отправить небольшую партию груза, что зачастую оказывается выгоднее отправки такого груза отдельной фурой (FTL).
К числу основных факторов роста спроса на сборные перевозки можно также отнести развитие интернет-торговли и территориальную экспансию торговых сетей.
В России в автомобильных грузоперевозках сегмент LTL в последние годы развивался более высокими темпами, чем рынок в целом. Его рост по сравнению с 2017 годом составил 8%, тогда как прирост по всему рынку – в среднем 2%. Это позволяет рассчитывать на то, что уже к 2020-му, согласно данным агентства M.A. Research, LTL-рынок будет занимать 25% в общем объеме грузоперевозок, тогда как еще по итогам 2017 года его доля составляла 20,7%.
– Какие маршруты в этом плане самые востребованные?
– Самые популярные у клиентов маршруты идут из Москвы и Санкт-Петербурга в регионы. Сегодня эти города выступают в роли ключевых распределительных центров, однако влияние двух столиц в общем объеме грузоперевозок постепенно уменьшается, география сборных перевозок в последнее время начала меняться. Наиболее быстрорастущие направления – это Урал и Сибирь, а также Дальний Восток, для поддержки которого была разработана соответствующая правительственная программа.
Клиент в ответе за груз
– Вы длительный период занимались организацией сборных перевозок в США. Какие существуют различия между американской и российской логистикой?
– Наши страны в этом плане очень похожи: огромные территории, соответственно, большое транспортное плечо, немалый объем перевозок. Правда, железнодорожный транспорт в США не особо развит, в отличие от автотранспорта. Наиболее индустриально развитые регионы находятся на Западном и Восточном побережьях, между которыми идет активный товарообмен. И в России, и в США необходимо соблюдать определенные требования при транспортировке грузов на дальние расстояния. В этом мы схожи.
Но есть и немало различий. Так исторически сложилось, что при сборных перевозках в США многие функции по подготовке груза к отправке переложены на клиента. Есть два способа тарификации: стандартная и индивидуальная. Стандартная, которая принята во всех LTL-компаниях страны, предусматривает, что клиент готовит груз к отправке согласно требованиям компании. И такие перевозки сборных грузов по стандартному тарифу широко распространены.
Клиент должен расположить груз на паллете и застретчевать, ему надо самостоятельно определить все весогабаритные характеристики груза, договориться с одной из транспортных компаний, которая будет выполнять перевозку, распечатать талон со штрихкодом, наклеить его на груз.
Можно этого не делать, тогда перевозка будет считаться индивидуальной. Если у вас нет паллеты, нет штрихкода и вы не интегрированы с транспортной компанией, то перевозка будет считаться нестандартной и тариф на нее будет в некоторых случаях в 2 раза выше. Там редко клиенты сами доставляют груз на терминалы, большим спросом пользуются забор и доставка. В России это пока не так.
Крупные компании в США, которые занимаются перевозками сборных грузов, применяют высокотехнологичные системы. Их среднетоннажные грузовички с небольшими прицепами приезжают к клиентам за грузом, сканируют талон и забирают уже подготовленную к отправке паллету.
Еще одно отличие состоит в том, что в Америке используются склады, которые работают по технологии кросс-докинга. Там груз не копится, как у нас. Эти склады – кросс-доки – имеют ограниченную площадь, и по всему периметру находятся гейты (ворота), куда подъезжают прицепы. Их на территории складского комплекса может быть в избытке, поскольку грузы хранятся именно в них. И когда подъезжает машина на выгрузку, груз тут же расформировывается по прицепам, готовым к отправке. Обычно на складе остаются только нестандартные грузы, которые идут по двойному тарифу и требуют специальной упаковки или ручной обработки.
В России, наоборот, когда рынок сборных перевозок в 1990-е гг. начал развиваться, то многие функции клиенты с удовольствием переложили на транспортные компании. У нас можно сдать груз россыпью, который примут, упакуют и отправят. И мы готовы подстраиваться под клиентов.
– Какие сложности характерны только для российского сегмента сборных грузоперевозок, а какие для американского?
– Наш рынок высококонкурентный, а отрасль в целом – не высокорентабельный бизнес. К числу сложностей сегмента сборных грузоперевозок в России можно отнести существование непрозрачного рынка частных перевозчиков, где действуют мошеннические структуры и схемы. В погоне за дешевизной клиент зачастую не получает поставку в гарантированный срок. Более того, доверяя таким перевозчикам, он рискует своим товаром, так как грузы элементарно не страхуются от утраты и повреждений. Еще одна проблема – небольшая доля удобных складов (класса А и В) в регионах для развития полного спектра услуг в сегменте сборных грузоперевозок и услуг 3PL. У нас в сегменте несколько десятков компаний, из них крупных – порядка 10–15.
В США уровень конкуренции в сборных перевозках, конечно, на порядок выше. Там на рынке действует около 140 компаний с большим оборотом. Часть из них работают локально – выполняют перевозки, допустим, только на юго-западе. Нередко они интегрируются между собой. И в перевозке груза до места его назначения может быть задействовано 3–5 компаний.
Есть и общие вызовы для логистических компаний, например все увеличивающиеся требования к скорости перевозок. Сроки доставки постепенно сокращаются, в том числе за счет совершенствования обработки грузов на терминалах.
– Чем вообще в целом отличаются методы ведения бизнеса в России и за рубежом?
– Когда мы стали вести бизнес в Америке, то оказалось, что его организация (как и бизнес-среда, законодательная база) имеет много общего с Россией. Однако в США, например, есть своя система рейтинга грузоперевозчиков, а у нас ее пока нет. Мы только обсуждаем инициативу по созданию реестра грузоперевозчиков. Хотя, конечно, любой заказчик старается узнать, соблюдаются ли перевозчиком заявленные сроки доставки, в каком состоянии находится технический парк, для него это очень важно.
Так вот, в рейтинге, который действует в США, контролирующие органы делают акцент на техническом состоянии грузового транспорта, соблюдении водителями правил дорожного движения. Есть сайт, на котором DMV (американский аналог ГИБДД) вывешивает рейтинг грузоперевозчиков по трем направлениям: соблюдение ПДД, наличие грубых нарушений (аварии, вождение в состоянии алкогольного опьянения) и техническая часть. И политика крупных компаний предусматривает, что договоры заключаются только с теми перевозчиками, у которых высокий рейтинг (там компании с высоким рейтингом набирают наименьшее число баллов). То есть акцент сделан на безопасности перевозок. Считается, что грузовики выступают фактором повышенной опасности, с учетом их массы и скорости движения. Поэтому перевозчики обязаны соблюдать правила движения, проводить разъяснительную работу с водителями и все эти моменты отслеживать. И это действует эффективно.
Вся сила в IT
– Сказывается ли на перевозках повышение стоимости топлива? Следует ли ожидать перехода от транспортных средств на традиционном топливе к альтернативным источникам энергии?
– У транспортных компаний, безусловно, растут затраты, но при этом они порой не спешат с повышением своих тарифов вслед за увеличением стоимости топлива. Каждая компания вынуждена считаться с рыночными условиями и находить свои компромиссные решения по выходу из данной ситуации.
Если говорить о США, то там стоимость перевозки многих грузов разделена на две составляющие – тариф и переменную часть, которая зависит от стоимости топлива в период перевозки. Так, традиционно в летний сезон, даже если мировые цены на нефть падают, стоимость топлива растет, потому что увеличивается спрос на него. Наличие такой переменной позволяет не корректировать каждый раз договорные тарифы.
Что касается перехода на другие виды топлива, то думаю, что первопроходцами здесь станут малолитражные автомобили, а вслед за ними подтянутся и грузовики.
– Какие инновационные технологии при транспортировке грузов используются сейчас в США?
– В Америке я увидел, что сила логиста – в IT-платформе, которая глубоко переплетается с технологичностью. Многие процессы зашиты в платформу и проходят внутри информационных систем – от управления заказами до формирования маршрутов забора груза, доставки.
В LTL-компаниях в США сотрудники на складах работают ограниченный период. В течение дня машины забирают грузы, а вечером их на складе надо быстро рассортировать. Поэтому к этому времени на склад приходит большое количество людей, которые работают там от одного до четырех часов в день. У них есть специальное электронное устройство, в котором они отмечают начало своей работы. На это устройство поступают указания, что им надо сделать: какой погрузчик задействовать, к какому гейту подъехать, какой взять груз и куда его переместить. Люди работают едва ли не в автоматическом режиме, поскольку идут постоянные подсказки со стороны информационной системы.
На нашем рынке все обстоит несколько иначе, мы пока не настолько автоматизировались. Сейчас активно развивается использование датчиков на основе GPS, и в США это распространено в большей степени. Когда машина находится в пути, менеджер может снять с нее любые параметры, не только скорость движения, и посмотреть рейтинг водителя, какие грузы он перевозит и т. д.
Пока в сфере перевозок сборных грузов мы только догоняем США, поскольку отстаем от них где-то на десяток лет. Правда, развиваемся быстрыми темпами, берем от них самое лучшее, добавляем своей энергии, опыта и продвигаемся вперед семимильными шагами. И у нас есть одно важное преимущество: мы не обременены старыми системами. Иногда что-то строим с нуля, берем прогрессивные информационные системы и довольно быстро их внедряем.
После моего возвращения из США в «Байкал-Сервис» в 2016 году, где в течение 4 лет мы продвигали направление сборных перевозок, мы сделали ставку на технологичность, развитие клиентского сервиса (customer experience) и масштабирование бизнеса. Полагаю, что со временем люди будут использовать исключительно приложения и сервис личного кабинета, а обращения в компанию по телефону станут редкостью (это будет необходимо разве что при возникновении каких-то сложностей). Будет примерно так, как это сейчас реализовано в Uber или «Яндекс.Такси».
Клиенту необходимо предлагать отличный сервис, чтобы ему было удобно и комфортно. Кроме того, надо принимать во внимание, какое эмоциональное восприятие компания вызывает у потребителя. Физическое перемещение груза – это стандартная операция, которую делают все. Сегодня клиенту важно быть информированным о местонахождении груза, иметь возможность управлять этим процессом.
– Как Вы оцениваете российский прогресс в сфере цифровизации?
– Вообще это очень здорово, что наша страна движется к цифровизации. И то, что поддержка оказывается на государственном уровне, также важно. В некоторых направлениях мы опережаем даже американскую систему. Был приятно удивлен внедрением новой системы парковки в Москве, когда ее можно найти по телефону, оплатить и занять свободное место. И на момент внедрения такой системы в Москве в Калифорнии, к примеру, ее еще не было.
Если говорить о сборных перевозках, то в Америке в большей степени, чем у нас, используются различные информационные системы. Мы движемся к этому, но в современном мире, когда быстро меняется ситуация или когда неожиданно отключается какая-то информационная система, к этому тоже надо быть готовыми. Наши специалисты смогут работать в таких условиях, а вот в Америке в подобной ситуации работа будет остановлена до того момента, пока информационная система вновь не будет запущена.
– То есть создание грузового Uber – это шаг в будущее?
– Да, и это уже не за горами, это перспектива на ближайшие 10 лет. Мы ожидаем, что грузоперевозки изменятся и продвинутая платформа, некое подобие Uber, внесет революционные изменения и существенно изменит будущее перевозок сборных грузов.
Перевозка грузов – это бизнес, который состоит из большого числа мелких операций. И этим должны будут управлять информационные системы.
Поэтому у клиентов будут следующие пожелания: чтобы информационная система перевозчика узнала о том, когда груз будет готов к отправке, сама все организовала – и груз был бы доставлен в нужное место. При этом в пути следования перевозчик информировал бы клиента о статусе перевозки.
Полагаю, что уже лет через 10–20 многие процессы в транспортной компании станут управляться искусственным интеллектом, который будет отслеживать стандартное прохождение процессов и сигнализировать о каких-то отклонениях. На складах появятся роботы, способные не только перемещать грузы, но и участвовать в выгрузке и погрузке. Вполне вероятно, что на маршрутах появятся беспилотники, а грузы до конечных потребителей будут доставляться дронами.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Никаких звонков, заявок, никакого заполнения форм, то есть полная автоматизация. Именно такое будущее сегменту сборной доставки предрекает генеральный менеджер транспортной компании «Байкал-Сервис» Андрей Хрюкин, который в период с 2012 по 2016 год занимался перевозками сборных грузов в США. Он поделился с нами особенностями работы и основными отличиями двух крупнейших рынков, а также рассказал о перспективах создания грузового агрегатора.
[~PREVIEW_TEXT] => Никаких звонков, заявок, никакого заполнения форм, то есть полная автоматизация. Именно такое будущее сегменту сборной доставки предрекает генеральный менеджер транспортной компании «Байкал-Сервис» Андрей Хрюкин, который в период с 2012 по 2016 год занимался перевозками сборных грузов в США. Он поделился с нами особенностями работы и основными отличиями двух крупнейших рынков, а также рассказал о перспективах создания грузового агрегатора.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1970327
[TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 10:24:33
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 107663
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c24
[FILE_NAME] => c44328510dbc10f1e7f84028f29d9e5c.jpg
[ORIGINAL_NAME] => c44328510dbc10f1e7f84028f29d9e5c.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 66ad2e3867d385212cb1cd6cc56c913f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c24/c44328510dbc10f1e7f84028f29d9e5c.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c24/c44328510dbc10f1e7f84028f29d9e5c.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c24/c44328510dbc10f1e7f84028f29d9e5c.jpg
[ALT] => Грузовой Uber – будущее сборной перевозки
[TITLE] => Грузовой Uber – будущее сборной перевозки
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1970327
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovoy-uber-budushchee-sbornoy-perevozki
[~CODE] => gruzovoy-uber-budushchee-sbornoy-perevozki
[EXTERNAL_ID] => 376225
[~EXTERNAL_ID] => 376225
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.10.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Валерий Александров
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376225:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Валерий Александров
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376225:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376186
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376225:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376186
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376225:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376225:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376225:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376225:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовой Uber – будущее сборной перевозки
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовой uber – будущее сборной перевозки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Никаких звонков, заявок, никакого заполнения форм, то есть полная автоматизация. Именно такое будущее сегменту сборной доставки предрекает генеральный менеджер транспортной компании «Байкал-Сервис» Андрей Хрюкин, который в период с 2012 по 2016 год занимался перевозками сборных грузов в США. Он поделился с нами особенностями работы и основными отличиями двух крупнейших рынков, а также рассказал о перспективах создания грузового агрегатора.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовой Uber – будущее сборной перевозки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовой uber – будущее сборной перевозки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Никаких звонков, заявок, никакого заполнения форм, то есть полная автоматизация. Именно такое будущее сегменту сборной доставки предрекает генеральный менеджер транспортной компании «Байкал-Сервис» Андрей Хрюкин, который в период с 2012 по 2016 год занимался перевозками сборных грузов в США. Он поделился с нами особенностями работы и основными отличиями двух крупнейших рынков, а также рассказал о перспективах создания грузового агрегатора.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовой Uber – будущее сборной перевозки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовой Uber – будущее сборной перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовой Uber – будущее сборной перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовой Uber – будущее сборной перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовой Uber – будущее сборной перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовой Uber – будущее сборной перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовой Uber – будущее сборной перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовой Uber – будущее сборной перевозки
)
)
Array
(
[ID] => 376225
[~ID] => 376225
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
[NAME] => Грузовой Uber – будущее сборной перевозки
[~NAME] => Грузовой Uber – будущее сборной перевозки
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-26 17:55:53
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-26 17:55:53
[ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 17:55:53
[~ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 17:55:53
[TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 10:24:33
[~TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 10:24:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/gruzovoy-uber-budushchee-sbornoy-perevozki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/gruzovoy-uber-budushchee-sbornoy-perevozki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Популярность Дальнего Востока растет
– Андрей Юрьевич, расскажите, пожалуйста, как сегодня развивается сфера сборных грузоперевозок в России? Что здесь является основным драйвером роста?
– Сегодня в перевозках грузов наблюдается тренд на минимизацию объемов партий груза и увеличение кратности заказов. Грузоотправители все больше внимания обращают на эффективность своего бизнеса и нередко делают выбор в пользу LTL (сборных перевозок), если им необходимо отправить небольшую партию груза, что зачастую оказывается выгоднее отправки такого груза отдельной фурой (FTL).
К числу основных факторов роста спроса на сборные перевозки можно также отнести развитие интернет-торговли и территориальную экспансию торговых сетей.
В России в автомобильных грузоперевозках сегмент LTL в последние годы развивался более высокими темпами, чем рынок в целом. Его рост по сравнению с 2017 годом составил 8%, тогда как прирост по всему рынку – в среднем 2%. Это позволяет рассчитывать на то, что уже к 2020-му, согласно данным агентства M.A. Research, LTL-рынок будет занимать 25% в общем объеме грузоперевозок, тогда как еще по итогам 2017 года его доля составляла 20,7%.
– Какие маршруты в этом плане самые востребованные?
– Самые популярные у клиентов маршруты идут из Москвы и Санкт-Петербурга в регионы. Сегодня эти города выступают в роли ключевых распределительных центров, однако влияние двух столиц в общем объеме грузоперевозок постепенно уменьшается, география сборных перевозок в последнее время начала меняться. Наиболее быстрорастущие направления – это Урал и Сибирь, а также Дальний Восток, для поддержки которого была разработана соответствующая правительственная программа.
Клиент в ответе за груз
– Вы длительный период занимались организацией сборных перевозок в США. Какие существуют различия между американской и российской логистикой?
– Наши страны в этом плане очень похожи: огромные территории, соответственно, большое транспортное плечо, немалый объем перевозок. Правда, железнодорожный транспорт в США не особо развит, в отличие от автотранспорта. Наиболее индустриально развитые регионы находятся на Западном и Восточном побережьях, между которыми идет активный товарообмен. И в России, и в США необходимо соблюдать определенные требования при транспортировке грузов на дальние расстояния. В этом мы схожи.
Но есть и немало различий. Так исторически сложилось, что при сборных перевозках в США многие функции по подготовке груза к отправке переложены на клиента. Есть два способа тарификации: стандартная и индивидуальная. Стандартная, которая принята во всех LTL-компаниях страны, предусматривает, что клиент готовит груз к отправке согласно требованиям компании. И такие перевозки сборных грузов по стандартному тарифу широко распространены.
Клиент должен расположить груз на паллете и застретчевать, ему надо самостоятельно определить все весогабаритные характеристики груза, договориться с одной из транспортных компаний, которая будет выполнять перевозку, распечатать талон со штрихкодом, наклеить его на груз.
Можно этого не делать, тогда перевозка будет считаться индивидуальной. Если у вас нет паллеты, нет штрихкода и вы не интегрированы с транспортной компанией, то перевозка будет считаться нестандартной и тариф на нее будет в некоторых случаях в 2 раза выше. Там редко клиенты сами доставляют груз на терминалы, большим спросом пользуются забор и доставка. В России это пока не так.
Крупные компании в США, которые занимаются перевозками сборных грузов, применяют высокотехнологичные системы. Их среднетоннажные грузовички с небольшими прицепами приезжают к клиентам за грузом, сканируют талон и забирают уже подготовленную к отправке паллету.
Еще одно отличие состоит в том, что в Америке используются склады, которые работают по технологии кросс-докинга. Там груз не копится, как у нас. Эти склады – кросс-доки – имеют ограниченную площадь, и по всему периметру находятся гейты (ворота), куда подъезжают прицепы. Их на территории складского комплекса может быть в избытке, поскольку грузы хранятся именно в них. И когда подъезжает машина на выгрузку, груз тут же расформировывается по прицепам, готовым к отправке. Обычно на складе остаются только нестандартные грузы, которые идут по двойному тарифу и требуют специальной упаковки или ручной обработки.
В России, наоборот, когда рынок сборных перевозок в 1990-е гг. начал развиваться, то многие функции клиенты с удовольствием переложили на транспортные компании. У нас можно сдать груз россыпью, который примут, упакуют и отправят. И мы готовы подстраиваться под клиентов.
– Какие сложности характерны только для российского сегмента сборных грузоперевозок, а какие для американского?
– Наш рынок высококонкурентный, а отрасль в целом – не высокорентабельный бизнес. К числу сложностей сегмента сборных грузоперевозок в России можно отнести существование непрозрачного рынка частных перевозчиков, где действуют мошеннические структуры и схемы. В погоне за дешевизной клиент зачастую не получает поставку в гарантированный срок. Более того, доверяя таким перевозчикам, он рискует своим товаром, так как грузы элементарно не страхуются от утраты и повреждений. Еще одна проблема – небольшая доля удобных складов (класса А и В) в регионах для развития полного спектра услуг в сегменте сборных грузоперевозок и услуг 3PL. У нас в сегменте несколько десятков компаний, из них крупных – порядка 10–15.
В США уровень конкуренции в сборных перевозках, конечно, на порядок выше. Там на рынке действует около 140 компаний с большим оборотом. Часть из них работают локально – выполняют перевозки, допустим, только на юго-западе. Нередко они интегрируются между собой. И в перевозке груза до места его назначения может быть задействовано 3–5 компаний.
Есть и общие вызовы для логистических компаний, например все увеличивающиеся требования к скорости перевозок. Сроки доставки постепенно сокращаются, в том числе за счет совершенствования обработки грузов на терминалах.
– Чем вообще в целом отличаются методы ведения бизнеса в России и за рубежом?
– Когда мы стали вести бизнес в Америке, то оказалось, что его организация (как и бизнес-среда, законодательная база) имеет много общего с Россией. Однако в США, например, есть своя система рейтинга грузоперевозчиков, а у нас ее пока нет. Мы только обсуждаем инициативу по созданию реестра грузоперевозчиков. Хотя, конечно, любой заказчик старается узнать, соблюдаются ли перевозчиком заявленные сроки доставки, в каком состоянии находится технический парк, для него это очень важно.
Так вот, в рейтинге, который действует в США, контролирующие органы делают акцент на техническом состоянии грузового транспорта, соблюдении водителями правил дорожного движения. Есть сайт, на котором DMV (американский аналог ГИБДД) вывешивает рейтинг грузоперевозчиков по трем направлениям: соблюдение ПДД, наличие грубых нарушений (аварии, вождение в состоянии алкогольного опьянения) и техническая часть. И политика крупных компаний предусматривает, что договоры заключаются только с теми перевозчиками, у которых высокий рейтинг (там компании с высоким рейтингом набирают наименьшее число баллов). То есть акцент сделан на безопасности перевозок. Считается, что грузовики выступают фактором повышенной опасности, с учетом их массы и скорости движения. Поэтому перевозчики обязаны соблюдать правила движения, проводить разъяснительную работу с водителями и все эти моменты отслеживать. И это действует эффективно.
Вся сила в IT
– Сказывается ли на перевозках повышение стоимости топлива? Следует ли ожидать перехода от транспортных средств на традиционном топливе к альтернативным источникам энергии?
– У транспортных компаний, безусловно, растут затраты, но при этом они порой не спешат с повышением своих тарифов вслед за увеличением стоимости топлива. Каждая компания вынуждена считаться с рыночными условиями и находить свои компромиссные решения по выходу из данной ситуации.
Если говорить о США, то там стоимость перевозки многих грузов разделена на две составляющие – тариф и переменную часть, которая зависит от стоимости топлива в период перевозки. Так, традиционно в летний сезон, даже если мировые цены на нефть падают, стоимость топлива растет, потому что увеличивается спрос на него. Наличие такой переменной позволяет не корректировать каждый раз договорные тарифы.
Что касается перехода на другие виды топлива, то думаю, что первопроходцами здесь станут малолитражные автомобили, а вслед за ними подтянутся и грузовики.
– Какие инновационные технологии при транспортировке грузов используются сейчас в США?
– В Америке я увидел, что сила логиста – в IT-платформе, которая глубоко переплетается с технологичностью. Многие процессы зашиты в платформу и проходят внутри информационных систем – от управления заказами до формирования маршрутов забора груза, доставки.
В LTL-компаниях в США сотрудники на складах работают ограниченный период. В течение дня машины забирают грузы, а вечером их на складе надо быстро рассортировать. Поэтому к этому времени на склад приходит большое количество людей, которые работают там от одного до четырех часов в день. У них есть специальное электронное устройство, в котором они отмечают начало своей работы. На это устройство поступают указания, что им надо сделать: какой погрузчик задействовать, к какому гейту подъехать, какой взять груз и куда его переместить. Люди работают едва ли не в автоматическом режиме, поскольку идут постоянные подсказки со стороны информационной системы.
На нашем рынке все обстоит несколько иначе, мы пока не настолько автоматизировались. Сейчас активно развивается использование датчиков на основе GPS, и в США это распространено в большей степени. Когда машина находится в пути, менеджер может снять с нее любые параметры, не только скорость движения, и посмотреть рейтинг водителя, какие грузы он перевозит и т. д.
Пока в сфере перевозок сборных грузов мы только догоняем США, поскольку отстаем от них где-то на десяток лет. Правда, развиваемся быстрыми темпами, берем от них самое лучшее, добавляем своей энергии, опыта и продвигаемся вперед семимильными шагами. И у нас есть одно важное преимущество: мы не обременены старыми системами. Иногда что-то строим с нуля, берем прогрессивные информационные системы и довольно быстро их внедряем.
После моего возвращения из США в «Байкал-Сервис» в 2016 году, где в течение 4 лет мы продвигали направление сборных перевозок, мы сделали ставку на технологичность, развитие клиентского сервиса (customer experience) и масштабирование бизнеса. Полагаю, что со временем люди будут использовать исключительно приложения и сервис личного кабинета, а обращения в компанию по телефону станут редкостью (это будет необходимо разве что при возникновении каких-то сложностей). Будет примерно так, как это сейчас реализовано в Uber или «Яндекс.Такси».
Клиенту необходимо предлагать отличный сервис, чтобы ему было удобно и комфортно. Кроме того, надо принимать во внимание, какое эмоциональное восприятие компания вызывает у потребителя. Физическое перемещение груза – это стандартная операция, которую делают все. Сегодня клиенту важно быть информированным о местонахождении груза, иметь возможность управлять этим процессом.
– Как Вы оцениваете российский прогресс в сфере цифровизации?
– Вообще это очень здорово, что наша страна движется к цифровизации. И то, что поддержка оказывается на государственном уровне, также важно. В некоторых направлениях мы опережаем даже американскую систему. Был приятно удивлен внедрением новой системы парковки в Москве, когда ее можно найти по телефону, оплатить и занять свободное место. И на момент внедрения такой системы в Москве в Калифорнии, к примеру, ее еще не было.
Если говорить о сборных перевозках, то в Америке в большей степени, чем у нас, используются различные информационные системы. Мы движемся к этому, но в современном мире, когда быстро меняется ситуация или когда неожиданно отключается какая-то информационная система, к этому тоже надо быть готовыми. Наши специалисты смогут работать в таких условиях, а вот в Америке в подобной ситуации работа будет остановлена до того момента, пока информационная система вновь не будет запущена.
– То есть создание грузового Uber – это шаг в будущее?
– Да, и это уже не за горами, это перспектива на ближайшие 10 лет. Мы ожидаем, что грузоперевозки изменятся и продвинутая платформа, некое подобие Uber, внесет революционные изменения и существенно изменит будущее перевозок сборных грузов.
Перевозка грузов – это бизнес, который состоит из большого числа мелких операций. И этим должны будут управлять информационные системы.
Поэтому у клиентов будут следующие пожелания: чтобы информационная система перевозчика узнала о том, когда груз будет готов к отправке, сама все организовала – и груз был бы доставлен в нужное место. При этом в пути следования перевозчик информировал бы клиента о статусе перевозки.
Полагаю, что уже лет через 10–20 многие процессы в транспортной компании станут управляться искусственным интеллектом, который будет отслеживать стандартное прохождение процессов и сигнализировать о каких-то отклонениях. На складах появятся роботы, способные не только перемещать грузы, но и участвовать в выгрузке и погрузке. Вполне вероятно, что на маршрутах появятся беспилотники, а грузы до конечных потребителей будут доставляться дронами.
[~DETAIL_TEXT] => Популярность Дальнего Востока растет
– Андрей Юрьевич, расскажите, пожалуйста, как сегодня развивается сфера сборных грузоперевозок в России? Что здесь является основным драйвером роста?
– Сегодня в перевозках грузов наблюдается тренд на минимизацию объемов партий груза и увеличение кратности заказов. Грузоотправители все больше внимания обращают на эффективность своего бизнеса и нередко делают выбор в пользу LTL (сборных перевозок), если им необходимо отправить небольшую партию груза, что зачастую оказывается выгоднее отправки такого груза отдельной фурой (FTL).
К числу основных факторов роста спроса на сборные перевозки можно также отнести развитие интернет-торговли и территориальную экспансию торговых сетей.
В России в автомобильных грузоперевозках сегмент LTL в последние годы развивался более высокими темпами, чем рынок в целом. Его рост по сравнению с 2017 годом составил 8%, тогда как прирост по всему рынку – в среднем 2%. Это позволяет рассчитывать на то, что уже к 2020-му, согласно данным агентства M.A. Research, LTL-рынок будет занимать 25% в общем объеме грузоперевозок, тогда как еще по итогам 2017 года его доля составляла 20,7%.
– Какие маршруты в этом плане самые востребованные?
– Самые популярные у клиентов маршруты идут из Москвы и Санкт-Петербурга в регионы. Сегодня эти города выступают в роли ключевых распределительных центров, однако влияние двух столиц в общем объеме грузоперевозок постепенно уменьшается, география сборных перевозок в последнее время начала меняться. Наиболее быстрорастущие направления – это Урал и Сибирь, а также Дальний Восток, для поддержки которого была разработана соответствующая правительственная программа.
Клиент в ответе за груз
– Вы длительный период занимались организацией сборных перевозок в США. Какие существуют различия между американской и российской логистикой?
– Наши страны в этом плане очень похожи: огромные территории, соответственно, большое транспортное плечо, немалый объем перевозок. Правда, железнодорожный транспорт в США не особо развит, в отличие от автотранспорта. Наиболее индустриально развитые регионы находятся на Западном и Восточном побережьях, между которыми идет активный товарообмен. И в России, и в США необходимо соблюдать определенные требования при транспортировке грузов на дальние расстояния. В этом мы схожи.
Но есть и немало различий. Так исторически сложилось, что при сборных перевозках в США многие функции по подготовке груза к отправке переложены на клиента. Есть два способа тарификации: стандартная и индивидуальная. Стандартная, которая принята во всех LTL-компаниях страны, предусматривает, что клиент готовит груз к отправке согласно требованиям компании. И такие перевозки сборных грузов по стандартному тарифу широко распространены.
Клиент должен расположить груз на паллете и застретчевать, ему надо самостоятельно определить все весогабаритные характеристики груза, договориться с одной из транспортных компаний, которая будет выполнять перевозку, распечатать талон со штрихкодом, наклеить его на груз.
Можно этого не делать, тогда перевозка будет считаться индивидуальной. Если у вас нет паллеты, нет штрихкода и вы не интегрированы с транспортной компанией, то перевозка будет считаться нестандартной и тариф на нее будет в некоторых случаях в 2 раза выше. Там редко клиенты сами доставляют груз на терминалы, большим спросом пользуются забор и доставка. В России это пока не так.
Крупные компании в США, которые занимаются перевозками сборных грузов, применяют высокотехнологичные системы. Их среднетоннажные грузовички с небольшими прицепами приезжают к клиентам за грузом, сканируют талон и забирают уже подготовленную к отправке паллету.
Еще одно отличие состоит в том, что в Америке используются склады, которые работают по технологии кросс-докинга. Там груз не копится, как у нас. Эти склады – кросс-доки – имеют ограниченную площадь, и по всему периметру находятся гейты (ворота), куда подъезжают прицепы. Их на территории складского комплекса может быть в избытке, поскольку грузы хранятся именно в них. И когда подъезжает машина на выгрузку, груз тут же расформировывается по прицепам, готовым к отправке. Обычно на складе остаются только нестандартные грузы, которые идут по двойному тарифу и требуют специальной упаковки или ручной обработки.
В России, наоборот, когда рынок сборных перевозок в 1990-е гг. начал развиваться, то многие функции клиенты с удовольствием переложили на транспортные компании. У нас можно сдать груз россыпью, который примут, упакуют и отправят. И мы готовы подстраиваться под клиентов.
– Какие сложности характерны только для российского сегмента сборных грузоперевозок, а какие для американского?
– Наш рынок высококонкурентный, а отрасль в целом – не высокорентабельный бизнес. К числу сложностей сегмента сборных грузоперевозок в России можно отнести существование непрозрачного рынка частных перевозчиков, где действуют мошеннические структуры и схемы. В погоне за дешевизной клиент зачастую не получает поставку в гарантированный срок. Более того, доверяя таким перевозчикам, он рискует своим товаром, так как грузы элементарно не страхуются от утраты и повреждений. Еще одна проблема – небольшая доля удобных складов (класса А и В) в регионах для развития полного спектра услуг в сегменте сборных грузоперевозок и услуг 3PL. У нас в сегменте несколько десятков компаний, из них крупных – порядка 10–15.
В США уровень конкуренции в сборных перевозках, конечно, на порядок выше. Там на рынке действует около 140 компаний с большим оборотом. Часть из них работают локально – выполняют перевозки, допустим, только на юго-западе. Нередко они интегрируются между собой. И в перевозке груза до места его назначения может быть задействовано 3–5 компаний.
Есть и общие вызовы для логистических компаний, например все увеличивающиеся требования к скорости перевозок. Сроки доставки постепенно сокращаются, в том числе за счет совершенствования обработки грузов на терминалах.
– Чем вообще в целом отличаются методы ведения бизнеса в России и за рубежом?
– Когда мы стали вести бизнес в Америке, то оказалось, что его организация (как и бизнес-среда, законодательная база) имеет много общего с Россией. Однако в США, например, есть своя система рейтинга грузоперевозчиков, а у нас ее пока нет. Мы только обсуждаем инициативу по созданию реестра грузоперевозчиков. Хотя, конечно, любой заказчик старается узнать, соблюдаются ли перевозчиком заявленные сроки доставки, в каком состоянии находится технический парк, для него это очень важно.
Так вот, в рейтинге, который действует в США, контролирующие органы делают акцент на техническом состоянии грузового транспорта, соблюдении водителями правил дорожного движения. Есть сайт, на котором DMV (американский аналог ГИБДД) вывешивает рейтинг грузоперевозчиков по трем направлениям: соблюдение ПДД, наличие грубых нарушений (аварии, вождение в состоянии алкогольного опьянения) и техническая часть. И политика крупных компаний предусматривает, что договоры заключаются только с теми перевозчиками, у которых высокий рейтинг (там компании с высоким рейтингом набирают наименьшее число баллов). То есть акцент сделан на безопасности перевозок. Считается, что грузовики выступают фактором повышенной опасности, с учетом их массы и скорости движения. Поэтому перевозчики обязаны соблюдать правила движения, проводить разъяснительную работу с водителями и все эти моменты отслеживать. И это действует эффективно.
Вся сила в IT
– Сказывается ли на перевозках повышение стоимости топлива? Следует ли ожидать перехода от транспортных средств на традиционном топливе к альтернативным источникам энергии?
– У транспортных компаний, безусловно, растут затраты, но при этом они порой не спешат с повышением своих тарифов вслед за увеличением стоимости топлива. Каждая компания вынуждена считаться с рыночными условиями и находить свои компромиссные решения по выходу из данной ситуации.
Если говорить о США, то там стоимость перевозки многих грузов разделена на две составляющие – тариф и переменную часть, которая зависит от стоимости топлива в период перевозки. Так, традиционно в летний сезон, даже если мировые цены на нефть падают, стоимость топлива растет, потому что увеличивается спрос на него. Наличие такой переменной позволяет не корректировать каждый раз договорные тарифы.
Что касается перехода на другие виды топлива, то думаю, что первопроходцами здесь станут малолитражные автомобили, а вслед за ними подтянутся и грузовики.
– Какие инновационные технологии при транспортировке грузов используются сейчас в США?
– В Америке я увидел, что сила логиста – в IT-платформе, которая глубоко переплетается с технологичностью. Многие процессы зашиты в платформу и проходят внутри информационных систем – от управления заказами до формирования маршрутов забора груза, доставки.
В LTL-компаниях в США сотрудники на складах работают ограниченный период. В течение дня машины забирают грузы, а вечером их на складе надо быстро рассортировать. Поэтому к этому времени на склад приходит большое количество людей, которые работают там от одного до четырех часов в день. У них есть специальное электронное устройство, в котором они отмечают начало своей работы. На это устройство поступают указания, что им надо сделать: какой погрузчик задействовать, к какому гейту подъехать, какой взять груз и куда его переместить. Люди работают едва ли не в автоматическом режиме, поскольку идут постоянные подсказки со стороны информационной системы.
На нашем рынке все обстоит несколько иначе, мы пока не настолько автоматизировались. Сейчас активно развивается использование датчиков на основе GPS, и в США это распространено в большей степени. Когда машина находится в пути, менеджер может снять с нее любые параметры, не только скорость движения, и посмотреть рейтинг водителя, какие грузы он перевозит и т. д.
Пока в сфере перевозок сборных грузов мы только догоняем США, поскольку отстаем от них где-то на десяток лет. Правда, развиваемся быстрыми темпами, берем от них самое лучшее, добавляем своей энергии, опыта и продвигаемся вперед семимильными шагами. И у нас есть одно важное преимущество: мы не обременены старыми системами. Иногда что-то строим с нуля, берем прогрессивные информационные системы и довольно быстро их внедряем.
После моего возвращения из США в «Байкал-Сервис» в 2016 году, где в течение 4 лет мы продвигали направление сборных перевозок, мы сделали ставку на технологичность, развитие клиентского сервиса (customer experience) и масштабирование бизнеса. Полагаю, что со временем люди будут использовать исключительно приложения и сервис личного кабинета, а обращения в компанию по телефону станут редкостью (это будет необходимо разве что при возникновении каких-то сложностей). Будет примерно так, как это сейчас реализовано в Uber или «Яндекс.Такси».
Клиенту необходимо предлагать отличный сервис, чтобы ему было удобно и комфортно. Кроме того, надо принимать во внимание, какое эмоциональное восприятие компания вызывает у потребителя. Физическое перемещение груза – это стандартная операция, которую делают все. Сегодня клиенту важно быть информированным о местонахождении груза, иметь возможность управлять этим процессом.
– Как Вы оцениваете российский прогресс в сфере цифровизации?
– Вообще это очень здорово, что наша страна движется к цифровизации. И то, что поддержка оказывается на государственном уровне, также важно. В некоторых направлениях мы опережаем даже американскую систему. Был приятно удивлен внедрением новой системы парковки в Москве, когда ее можно найти по телефону, оплатить и занять свободное место. И на момент внедрения такой системы в Москве в Калифорнии, к примеру, ее еще не было.
Если говорить о сборных перевозках, то в Америке в большей степени, чем у нас, используются различные информационные системы. Мы движемся к этому, но в современном мире, когда быстро меняется ситуация или когда неожиданно отключается какая-то информационная система, к этому тоже надо быть готовыми. Наши специалисты смогут работать в таких условиях, а вот в Америке в подобной ситуации работа будет остановлена до того момента, пока информационная система вновь не будет запущена.
– То есть создание грузового Uber – это шаг в будущее?
– Да, и это уже не за горами, это перспектива на ближайшие 10 лет. Мы ожидаем, что грузоперевозки изменятся и продвинутая платформа, некое подобие Uber, внесет революционные изменения и существенно изменит будущее перевозок сборных грузов.
Перевозка грузов – это бизнес, который состоит из большого числа мелких операций. И этим должны будут управлять информационные системы.
Поэтому у клиентов будут следующие пожелания: чтобы информационная система перевозчика узнала о том, когда груз будет готов к отправке, сама все организовала – и груз был бы доставлен в нужное место. При этом в пути следования перевозчик информировал бы клиента о статусе перевозки.
Полагаю, что уже лет через 10–20 многие процессы в транспортной компании станут управляться искусственным интеллектом, который будет отслеживать стандартное прохождение процессов и сигнализировать о каких-то отклонениях. На складах появятся роботы, способные не только перемещать грузы, но и участвовать в выгрузке и погрузке. Вполне вероятно, что на маршрутах появятся беспилотники, а грузы до конечных потребителей будут доставляться дронами.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Никаких звонков, заявок, никакого заполнения форм, то есть полная автоматизация. Именно такое будущее сегменту сборной доставки предрекает генеральный менеджер транспортной компании «Байкал-Сервис» Андрей Хрюкин, который в период с 2012 по 2016 год занимался перевозками сборных грузов в США. Он поделился с нами особенностями работы и основными отличиями двух крупнейших рынков, а также рассказал о перспективах создания грузового агрегатора.
[~PREVIEW_TEXT] => Никаких звонков, заявок, никакого заполнения форм, то есть полная автоматизация. Именно такое будущее сегменту сборной доставки предрекает генеральный менеджер транспортной компании «Байкал-Сервис» Андрей Хрюкин, который в период с 2012 по 2016 год занимался перевозками сборных грузов в США. Он поделился с нами особенностями работы и основными отличиями двух крупнейших рынков, а также рассказал о перспективах создания грузового агрегатора.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1970327
[TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 10:24:33
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 107663
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c24
[FILE_NAME] => c44328510dbc10f1e7f84028f29d9e5c.jpg
[ORIGINAL_NAME] => c44328510dbc10f1e7f84028f29d9e5c.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 66ad2e3867d385212cb1cd6cc56c913f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c24/c44328510dbc10f1e7f84028f29d9e5c.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c24/c44328510dbc10f1e7f84028f29d9e5c.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c24/c44328510dbc10f1e7f84028f29d9e5c.jpg
[ALT] => Грузовой Uber – будущее сборной перевозки
[TITLE] => Грузовой Uber – будущее сборной перевозки
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1970327
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovoy-uber-budushchee-sbornoy-perevozki
[~CODE] => gruzovoy-uber-budushchee-sbornoy-perevozki
[EXTERNAL_ID] => 376225
[~EXTERNAL_ID] => 376225
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.10.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Валерий Александров
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376225:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Валерий Александров
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376225:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376186
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376225:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376186
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376225:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376225:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376225:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376225:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовой Uber – будущее сборной перевозки
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовой uber – будущее сборной перевозки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Никаких звонков, заявок, никакого заполнения форм, то есть полная автоматизация. Именно такое будущее сегменту сборной доставки предрекает генеральный менеджер транспортной компании «Байкал-Сервис» Андрей Хрюкин, который в период с 2012 по 2016 год занимался перевозками сборных грузов в США. Он поделился с нами особенностями работы и основными отличиями двух крупнейших рынков, а также рассказал о перспективах создания грузового агрегатора.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовой Uber – будущее сборной перевозки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовой uber – будущее сборной перевозки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Никаких звонков, заявок, никакого заполнения форм, то есть полная автоматизация. Именно такое будущее сегменту сборной доставки предрекает генеральный менеджер транспортной компании «Байкал-Сервис» Андрей Хрюкин, который в период с 2012 по 2016 год занимался перевозками сборных грузов в США. Он поделился с нами особенностями работы и основными отличиями двух крупнейших рынков, а также рассказал о перспективах создания грузового агрегатора.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовой Uber – будущее сборной перевозки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовой Uber – будущее сборной перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовой Uber – будущее сборной перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовой Uber – будущее сборной перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовой Uber – будущее сборной перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовой Uber – будущее сборной перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовой Uber – будущее сборной перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовой Uber – будущее сборной перевозки
)
)
Array
(
[ID] => 376226
[~ID] => 376226
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
[NAME] => Маленькие трудности масштабного сотрудничества
[~NAME] => Маленькие трудности масштабного сотрудничества
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-26 18:08:05
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-26 18:08:05
[ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 18:08:05
[~ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 18:08:05
[TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 10:26:26
[~TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 10:26:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/malenkie-trudnosti-masshtabnogo-sotrudnichestva/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/malenkie-trudnosti-masshtabnogo-sotrudnichestva/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Современные барьеры
Российские участники подобных двусторонних отношений сводят вопросы, возникающие при работе с китайским бизнесом, к следующим. Во-первых, различие в нормативных документах. Зачастую самому китайскому партнеру сложно разобраться во всех тонкостях отечественного законодательства. И это иногда может тормозить процесс заключения соглашения. Во-вторых, ограниченная география сотрудничества. Традиционно российские регионы работают с Северо-Востоком Китая. И, как подчеркивает торговый представитель РФ в Китайской Народной Республике Сергей Инюшин, сильные и богатые центральные и южные провинции Китая остаются не охваченными взаимодействием. В-третьих, камнем преткновения зачастую является собственно составление договора и детализация его условий. Китайские производители и торговые компании в 90% случаев работают по предоплате, которая может варьироваться от 15 до 40% от суммы контракта. Нередко именно размер предоплаты может стать препятствием при первой сделке с новым поставщиком.
Важный момент: с одной стороны, банковская гарантия на первой сделке – это вполне естественно. С другой, как рассказывает управляющий менеджер по РФ и СНГ Shandong Guanzhou Co., эксперт по ВЭД АО «Профсталь» Анна Медведева, начиная с 2014 года китайские банки все чаще отказываются принимать любые формы аккредитивов от российских банков, которые по международной оценке имеют «мусорный» уровень доверия и указаны в черном санкционном списке США. «Другими словами, при всей политической нацеленности на развитие платежей в национальной валюте и дружеских экономических отношениях китайские банки на деле ведут очень аккуратную политику», – отмечает она.
Кроме того, сам характер контракта между российской и китайской сторонами может быть не классическим. Чаще всего от китайского поставщика его партнер получает что-то вроде расширенного инвойса, а не классический контракт, делится впечатлениями руководитель таможенного представителя «КВТ Сервис» Юлия Шленская. «Задача российской стороны в том, чтобы прописать в этом документе максимальное количество деталей и условий, потому как все это будет играть роль при таможенном оформлении и на этапе валютного контроля», – рассказывает она.
Еще одним из острых вопросов для большинства бизнесменов является закупка в Китае оборудования на условиях предоплаты. Например: контрагент – китайская компания поставила бракованный товар, компенсировав только часть его стоимости, в результате чего клиент понес убытки. Решением третейского суда с поставщика была взыскана стоимость убытков и бракованного товара. Но встал вопрос об исполнении указанного судебного акта на территории КНР. Процедура признания и приведения в исполнение решения арбитража на территории иностранного государства имеет свои национальные особенности и предполагает несение дополнительных расходов на нее. Причем по законодательству КНР впоследствии взыскать судебные издержки на признание и приведение в исполнение решения суда не получится, поскольку отсутствуют соответствующие правовые нормы, предусматривающие данное право, говорят эксперты.
Помимо юридических барьеров, участники отношений акцентируют внимание и на недостаточной развитости логистической инфраструктуры. Директор по связям с государственными органами «Alibaba Россия» Сергей Лебедев говорит о том, что инфраструктура еще не до конца сформирована. «Логистика в поставке товаров в себестоимости товаров занимает, как правило, более 50%», – отмечает он.
Но при этом начальник отдела стратегического маркетинга транспортной группы FESCO Максим Шишков добавляет, что взаимодействие с точки зрения логистики проходит в рабочем режиме и в существенных корректировках не нуждается. Правда, к проблемным вопросам он относит увеличение пропускной способности инфраструктуры на китайской стороне.
Еще одним барьером в бизнесе китайских и российских партнеров зачастую становятся языковые тонкости. В китайском языке слово «предоплата» (dingjin) с одинаковым звучанием имеет разное иероглифическое написание, что может определить, обязан ли вернуть поставщик вам предоплату или нет.
Не попасть впросак
Эксперт-практик в области ВЭД, основатель и руководитель МКЦ «Бизнес-Логистика» Анна Фомичева предлагает целый чек-лист, как правильно начинать сотрудничество с Китаем. Итак, во-первых, необходимо получить итоговое коммерческое предложение, которое соответствует всем требованиям, заключить с поставщиком договор, составить точную спецификацию на товар и согласовать реальные сроки производства. Во-вторых, в обязательном порядке прописать условия оплаты 30/70 и конкретные суммы каждого платежа; указать, что перед оплатой второй части (70%) представителем компании будет проведен контроль качества готовой продукции. И в-третьих, все свои действия производить с позиции: надеяться на честность без документальных подтверждений не стоит. «Как только возникает проблема, обо всех устных договоренностях быстро забывают», – говорит она.
Ю. Шленская советует в договоре закрепить, какие именно документы потребуются от китайского поставщика для таможенного оформления в России: инвойс, упаковочный лист, спецификации, техническая документация, сертификат происхождения, копия экспортной декларации, прайс-лист и т. д. Если это не будет прописано в первоначальных контрактах, то потом просто по запросу это все будет довольно сложно получить от второй стороны: там не понимают жизненную необходимость какой-нибудь очередной копии, а для таможенного оформления это может быть решающим моментом.
Условия поставки определяются в терминах международных правил торговли – Incoterms, которые не регулируют переход права собственности. Поэтому данный пункт следует прописывать дополнительно. Если этот нюанс не будет учтен, то переход права собственности произойдет только в момент передачи товара. А до тех пор он принадлежит китайскому поставщику.
«Лучше стараться не доводить дело до суда, даже если что-то пошло не так. Пробуйте договориться или найти людей, которые договорятся с китайским партнером за вас. Потому как судиться с китайской компанией одинаково бесполезно как в России (что китайскому поставщику решение российского суда?), так и в Китае (история не знает примеров, когда бы российская компания выиграла у китайской в китайском суде)», – говорит Ю. Шленская.
Для проверки перевозчика в Китае следует обратить внимание на то, сколько лет компания работает на рынке, когда зарегистрирован ее сайт в интернете, поискать отзывы реальных клиентов, наличие складов в Поднебесной, уточнить все возможности по оказанию услуг в КНР, проверить проформу договора на организацию доставки груза.
Директор по региональному развитию Coface Россия, председатель комитета по развитию экспорта и импорта Санкт-Петербургского регионального отделения «Деловой России» Александр Щелканов говорит о том, что российские предприятия способны сейчас активно конкурировать на внешних рынках, однако необходимо более тщательно мониторить возможности рынка и выявлять свои конкурентные преимущества, а именно – работать по возможности с постоплатой при обязательном страховании экспортных контрактов от рисков неплатежа. Данная практика используется повсеместно в европейских и азиатских странах.
Если кратко, то пути организации ВЭД и вывода предприятия на внешний рынок можно представить в следующей последовательности: выбор целевого рынка и коммерческое обоснование экспортного проекта; сбор и анализ информации, прогнозирование объемов сбыта, проверка спроса и осуществление расчетов; планирование и подготовка к ВЭД, разработка стратегии выхода на зарубежный рынок, сертификация товаров, страхование, организация логистики; выход на рынок, поиск деловых партнеров, ведение первичных переговоров от имени заказчика, запуск старта продаж и организационной деятельности; отладка бизнес-процессов, анализ динамики продаж, корректировка тактики развития; закрепление на рынке и расширение присутствия в отдельной нише, продвижение бренда, разработка индивидуальных задач.
Что касается языка, то если не получается вывести русский в основной язык контракта, следует привлечь переводчиков, агентства по легализации переводов для проверки текста документов. Кроме того, лучше иметь китайскоговорящего специалиста в штате, который проведет все переговоры без переводчиков, проверит договоры, спецификации и таможенные документы.
«Проработанный контракт с качественным переводом и оговоренными условиями платежа является необходимой базой для любой торговой сделки. Он не может гарантировать отсутствие брака, задержки в производстве или придирок таможенных органов при проведении таможенной отчистки грузов. Но он выступит надежной платформой для успешного урегулирования этих вопросов. А в паре с проверенным китайским поставщиком бизнес с КНР будет выглядеть легче и перспективнее», – отмечает А. Медведева.
Точки взаимодействия
В настоящее время транспортная сфера является одной из наиболее привлекательных для китайских партнеров в плане инвестиций. Так, по прогнозам ОАО «РЖД», рост грузооборота между железными дорогами России и Китая в 2019 году составит 20%. По словам генерального директора компании Олега Белозерова, сегодня РЖД осуществляют перевозки из 34 городов и провинций Китая. В ближайшее время планируется увеличить их количество до 50. Благодаря новому железнодорожному мостовому переходу длиной 309 м в районе населенных пунктов Нижнеленинское (Еврейская автономная область) и Тунцзян (провинция Хэйлунцзян) путь продукции российских поставщиков до потребителей в КНР и Юго-Восточной Азии и обратно сократится на 1763 км.
Ранее вице-президент ассоциации содействия развитию деловых связей «Китайский деловой центр», генеральный директор Российско-китайского бизнес-парка, председатель Китайского общества в Санкт-Петербурге Чэнь Чжиган рассказывал, что, помимо развития железнодорожных перевозок из Китая в Москву и обратно, между нашими странами идет активное развитие авиаперевозок. Именно поэтому вкладываются инвестиции в реконструкцию грузового терминала в аэропорту Пулково. «Конечно, электронная торговля влияет на общий объем грузов, и Россия в этом плане всегда занимает первое место среди стран Европы. Задерживает этот вопрос недостаточно проработанная логистика. Центр логистики находится не в Санкт-Петербурге и не в Москве, а в Финляндии, откуда грузы идут в Россию. И поэтому надо думать о реконструкции авиагрузовой площадки, чтобы именно Петербург был точкой приземления, а не Хельсинки. Этот маршрут намного конструктивнее, дешевле и короче», – объясняет он.
Что касается автомобильного транспорта, то в середине июня заместитель руководителя департамента внешнеэкономических и международных связей города Москвы Илья Кузьмин сообщил, что китайские компании и инвесторы изучают проекты строительства автодорог в столице РФ. «Необходимо развивать сеть автодорог, поэтому нам нужны магистрали, развязки, хорды. И мы предлагаем китайским компаниям участвовать там совместно с компанией «Мосинжпроект» – крупнейшим подрядчиком по строительству в городе», – рассказывает И. Кузьмин. По его словам, помимо непосредственно строительства, есть и другие формы сотрудничества. «Мы также предлагаем им выступать в качестве инвесторов для платных участков автодорог. И на самом деле китайская сторона очень заинтересована в этом», – добавляет он.
Чиновник подчеркнул, что российская сторона хочет получить наиболее выгодные условия для города, а китайская – извлечь максимальную прибыль.
Зоны роста
Внешнеэкономическая деятельность всегда сопряжена с рисками. Ни один импортер не может быть застрахован от сложностей, будь то стадия подбора товаров или таможенной очистки. Предусмотреть все невозможно. Поэтому главное здесь – грамотно выстроить свои шаги на каждом этапе взаимодействия с иностранным партнером для минимизации возможных юридических и технических сложностей в процессе работы, заверяют эксперты.
Если же говорить о более конкретных предложениях, то заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Крутиков видит перспективу в создании трансграничных экономических зон, которые будут способствовать росту товарооборота.
А С. Лебедев, обсуждая эту тему на площадке ВЭФ-2019, обратил внимание на бондовые (свободные торговые) зоны в Китае и возможное строительство бондовых зон в России.
По мнению председателя НО «Дальневосточный союз предприятий марикультуры», управляющего ГК «Гиперион» Романа Витязева, развитию в данном вопросе поможет решение вопроса недостатка технологий. «Наш сосед Китай очень многого достиг именно в этой отрасли, и мы сейчас на примере взаимодействия с ними используем те наработки и технологии, которые у них уже апробированы, применяем их здесь у нас, и достаточно успешно», – высказывается он.
По оценкам, общий масштаб сотрудничества России и Китая уже превысил $100 млрд. Как говорит генеральный директор China Communications Construction Сун Хайлян, 81% китайских предпринимателей оптимистично смотрят на российский рынок, поэтому совершенно четко можно сказать, что китайские инвесторы позитивно оценивают его перспективы. Добавим, что дипломатическим отношениям между странами в этом году исполняется 70 лет, а Российско-китайский инвестиционный фонд вложил уже порядка $7 млрд в более чем 35 проектов совместно с иностранными партнерами.
Вопрос
Одним из самых масштабных и обсуждаемых совместных проектов России и Китая в сфере транспорта является широкофюзеляжный самолет CR929. Он разрабатывается ПАО «ОАК» совместно с китайской корпорацией Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC, госкомпания по производству авиакосмической техники). Соглашение о кооперации было подписано в 2014 году. Страны – участницы проекта отражены в самом названии самолета: C – (Китай), R – Россия.
Весной 2017 года в Шанхае было зарегистрировано совместное предприятие ОАК и китайской COMAC – Китайско-российская международная коммерческая авиастроительная компания с ограниченной ответственностью (China-Russia Commercial Aircraft International Co., CRAIC). Сторонами учреждено совместное предприятие, которое выступает оператором проекта. Стороны получили в нем по 50%.
Предполагается, что сборка самолета будет идти в Китае, а проектирование – в России. Инженерный центр (100% принадлежит компании CRAIC) и конструкторское бюро расположены в Москве. Расходы СОМАС и ОАК договорились разделить пополам.
Базовая версия CR929-600 сможет перевозить от 250 до 300 пассажиров на расстояния до 12 тыс. км. Его длина составит 22 м, высота – 6,5 м, ширина – 5,9 м. Также планируются модели с удлиненным (CR929-700) и укороченным (CR929-500) фюзеляжем.
Полномасштабный макет пассажирского самолета CR929 был представлен в Китае в начале ноября прошлого года на международном авиакосмическом салоне China Airshow в Чжухае.
В частности, там был макет газотурбинного российско-китайского двигателя для CR929. Его главные черты – низкое потребление топлива, малый выброс вредных веществ, низкие шумовые характеристики, длинный жизненный цикл, низкие операционные затраты.
Тогда президент ПАО «ОАК» Юрий Слюсарь заверил, что программа развивается в соответствии с графиком. По его словам, в конце этого года должен завершиться этап эскизного проектирования и отбора поставщиков основных систем самолета. Планируется, что CR929 составит конкуренцию самолетам европейского Airbus и американского Boeing.
На Санкт-Петербургском международном экономическом форуме – 2019 Ю. Слюсарь сообщил о том, что предзаказ самолета CR929 составляет 200 ед.
Согласно планам, его первый полет должен состояться в 2023 году. Сертифицировать российско-китайский двигатель для него должны к 2027-му. Поставки самолета могут начаться после 2025 года.
По неофициальной информации источников, ссылающихся на план российской Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), речь идет о создании до 2060 года 600 двигателей (при оптимистичном прогнозе). Использовать новый самолет CR929 предполагается на растущих рынках авиаперевозок Юго-Восточной Азии, но прежде всего в Китае. В начале августа ОДК презентовала максимальный взлетный вес самолета CR929 – 245 т.
Главный конструктор программы CRC929 от российской стороны Максим Литвинов сообщил журналистам, что через 2 года планируется приступить к техническому проектированию данного самолета.
[~DETAIL_TEXT] => Современные барьеры
Российские участники подобных двусторонних отношений сводят вопросы, возникающие при работе с китайским бизнесом, к следующим. Во-первых, различие в нормативных документах. Зачастую самому китайскому партнеру сложно разобраться во всех тонкостях отечественного законодательства. И это иногда может тормозить процесс заключения соглашения. Во-вторых, ограниченная география сотрудничества. Традиционно российские регионы работают с Северо-Востоком Китая. И, как подчеркивает торговый представитель РФ в Китайской Народной Республике Сергей Инюшин, сильные и богатые центральные и южные провинции Китая остаются не охваченными взаимодействием. В-третьих, камнем преткновения зачастую является собственно составление договора и детализация его условий. Китайские производители и торговые компании в 90% случаев работают по предоплате, которая может варьироваться от 15 до 40% от суммы контракта. Нередко именно размер предоплаты может стать препятствием при первой сделке с новым поставщиком.
Важный момент: с одной стороны, банковская гарантия на первой сделке – это вполне естественно. С другой, как рассказывает управляющий менеджер по РФ и СНГ Shandong Guanzhou Co., эксперт по ВЭД АО «Профсталь» Анна Медведева, начиная с 2014 года китайские банки все чаще отказываются принимать любые формы аккредитивов от российских банков, которые по международной оценке имеют «мусорный» уровень доверия и указаны в черном санкционном списке США. «Другими словами, при всей политической нацеленности на развитие платежей в национальной валюте и дружеских экономических отношениях китайские банки на деле ведут очень аккуратную политику», – отмечает она.
Кроме того, сам характер контракта между российской и китайской сторонами может быть не классическим. Чаще всего от китайского поставщика его партнер получает что-то вроде расширенного инвойса, а не классический контракт, делится впечатлениями руководитель таможенного представителя «КВТ Сервис» Юлия Шленская. «Задача российской стороны в том, чтобы прописать в этом документе максимальное количество деталей и условий, потому как все это будет играть роль при таможенном оформлении и на этапе валютного контроля», – рассказывает она.
Еще одним из острых вопросов для большинства бизнесменов является закупка в Китае оборудования на условиях предоплаты. Например: контрагент – китайская компания поставила бракованный товар, компенсировав только часть его стоимости, в результате чего клиент понес убытки. Решением третейского суда с поставщика была взыскана стоимость убытков и бракованного товара. Но встал вопрос об исполнении указанного судебного акта на территории КНР. Процедура признания и приведения в исполнение решения арбитража на территории иностранного государства имеет свои национальные особенности и предполагает несение дополнительных расходов на нее. Причем по законодательству КНР впоследствии взыскать судебные издержки на признание и приведение в исполнение решения суда не получится, поскольку отсутствуют соответствующие правовые нормы, предусматривающие данное право, говорят эксперты.
Помимо юридических барьеров, участники отношений акцентируют внимание и на недостаточной развитости логистической инфраструктуры. Директор по связям с государственными органами «Alibaba Россия» Сергей Лебедев говорит о том, что инфраструктура еще не до конца сформирована. «Логистика в поставке товаров в себестоимости товаров занимает, как правило, более 50%», – отмечает он.
Но при этом начальник отдела стратегического маркетинга транспортной группы FESCO Максим Шишков добавляет, что взаимодействие с точки зрения логистики проходит в рабочем режиме и в существенных корректировках не нуждается. Правда, к проблемным вопросам он относит увеличение пропускной способности инфраструктуры на китайской стороне.
Еще одним барьером в бизнесе китайских и российских партнеров зачастую становятся языковые тонкости. В китайском языке слово «предоплата» (dingjin) с одинаковым звучанием имеет разное иероглифическое написание, что может определить, обязан ли вернуть поставщик вам предоплату или нет.
Не попасть впросак
Эксперт-практик в области ВЭД, основатель и руководитель МКЦ «Бизнес-Логистика» Анна Фомичева предлагает целый чек-лист, как правильно начинать сотрудничество с Китаем. Итак, во-первых, необходимо получить итоговое коммерческое предложение, которое соответствует всем требованиям, заключить с поставщиком договор, составить точную спецификацию на товар и согласовать реальные сроки производства. Во-вторых, в обязательном порядке прописать условия оплаты 30/70 и конкретные суммы каждого платежа; указать, что перед оплатой второй части (70%) представителем компании будет проведен контроль качества готовой продукции. И в-третьих, все свои действия производить с позиции: надеяться на честность без документальных подтверждений не стоит. «Как только возникает проблема, обо всех устных договоренностях быстро забывают», – говорит она.
Ю. Шленская советует в договоре закрепить, какие именно документы потребуются от китайского поставщика для таможенного оформления в России: инвойс, упаковочный лист, спецификации, техническая документация, сертификат происхождения, копия экспортной декларации, прайс-лист и т. д. Если это не будет прописано в первоначальных контрактах, то потом просто по запросу это все будет довольно сложно получить от второй стороны: там не понимают жизненную необходимость какой-нибудь очередной копии, а для таможенного оформления это может быть решающим моментом.
Условия поставки определяются в терминах международных правил торговли – Incoterms, которые не регулируют переход права собственности. Поэтому данный пункт следует прописывать дополнительно. Если этот нюанс не будет учтен, то переход права собственности произойдет только в момент передачи товара. А до тех пор он принадлежит китайскому поставщику.
«Лучше стараться не доводить дело до суда, даже если что-то пошло не так. Пробуйте договориться или найти людей, которые договорятся с китайским партнером за вас. Потому как судиться с китайской компанией одинаково бесполезно как в России (что китайскому поставщику решение российского суда?), так и в Китае (история не знает примеров, когда бы российская компания выиграла у китайской в китайском суде)», – говорит Ю. Шленская.
Для проверки перевозчика в Китае следует обратить внимание на то, сколько лет компания работает на рынке, когда зарегистрирован ее сайт в интернете, поискать отзывы реальных клиентов, наличие складов в Поднебесной, уточнить все возможности по оказанию услуг в КНР, проверить проформу договора на организацию доставки груза.
Директор по региональному развитию Coface Россия, председатель комитета по развитию экспорта и импорта Санкт-Петербургского регионального отделения «Деловой России» Александр Щелканов говорит о том, что российские предприятия способны сейчас активно конкурировать на внешних рынках, однако необходимо более тщательно мониторить возможности рынка и выявлять свои конкурентные преимущества, а именно – работать по возможности с постоплатой при обязательном страховании экспортных контрактов от рисков неплатежа. Данная практика используется повсеместно в европейских и азиатских странах.
Если кратко, то пути организации ВЭД и вывода предприятия на внешний рынок можно представить в следующей последовательности: выбор целевого рынка и коммерческое обоснование экспортного проекта; сбор и анализ информации, прогнозирование объемов сбыта, проверка спроса и осуществление расчетов; планирование и подготовка к ВЭД, разработка стратегии выхода на зарубежный рынок, сертификация товаров, страхование, организация логистики; выход на рынок, поиск деловых партнеров, ведение первичных переговоров от имени заказчика, запуск старта продаж и организационной деятельности; отладка бизнес-процессов, анализ динамики продаж, корректировка тактики развития; закрепление на рынке и расширение присутствия в отдельной нише, продвижение бренда, разработка индивидуальных задач.
Что касается языка, то если не получается вывести русский в основной язык контракта, следует привлечь переводчиков, агентства по легализации переводов для проверки текста документов. Кроме того, лучше иметь китайскоговорящего специалиста в штате, который проведет все переговоры без переводчиков, проверит договоры, спецификации и таможенные документы.
«Проработанный контракт с качественным переводом и оговоренными условиями платежа является необходимой базой для любой торговой сделки. Он не может гарантировать отсутствие брака, задержки в производстве или придирок таможенных органов при проведении таможенной отчистки грузов. Но он выступит надежной платформой для успешного урегулирования этих вопросов. А в паре с проверенным китайским поставщиком бизнес с КНР будет выглядеть легче и перспективнее», – отмечает А. Медведева.
Точки взаимодействия
В настоящее время транспортная сфера является одной из наиболее привлекательных для китайских партнеров в плане инвестиций. Так, по прогнозам ОАО «РЖД», рост грузооборота между железными дорогами России и Китая в 2019 году составит 20%. По словам генерального директора компании Олега Белозерова, сегодня РЖД осуществляют перевозки из 34 городов и провинций Китая. В ближайшее время планируется увеличить их количество до 50. Благодаря новому железнодорожному мостовому переходу длиной 309 м в районе населенных пунктов Нижнеленинское (Еврейская автономная область) и Тунцзян (провинция Хэйлунцзян) путь продукции российских поставщиков до потребителей в КНР и Юго-Восточной Азии и обратно сократится на 1763 км.
Ранее вице-президент ассоциации содействия развитию деловых связей «Китайский деловой центр», генеральный директор Российско-китайского бизнес-парка, председатель Китайского общества в Санкт-Петербурге Чэнь Чжиган рассказывал, что, помимо развития железнодорожных перевозок из Китая в Москву и обратно, между нашими странами идет активное развитие авиаперевозок. Именно поэтому вкладываются инвестиции в реконструкцию грузового терминала в аэропорту Пулково. «Конечно, электронная торговля влияет на общий объем грузов, и Россия в этом плане всегда занимает первое место среди стран Европы. Задерживает этот вопрос недостаточно проработанная логистика. Центр логистики находится не в Санкт-Петербурге и не в Москве, а в Финляндии, откуда грузы идут в Россию. И поэтому надо думать о реконструкции авиагрузовой площадки, чтобы именно Петербург был точкой приземления, а не Хельсинки. Этот маршрут намного конструктивнее, дешевле и короче», – объясняет он.
Что касается автомобильного транспорта, то в середине июня заместитель руководителя департамента внешнеэкономических и международных связей города Москвы Илья Кузьмин сообщил, что китайские компании и инвесторы изучают проекты строительства автодорог в столице РФ. «Необходимо развивать сеть автодорог, поэтому нам нужны магистрали, развязки, хорды. И мы предлагаем китайским компаниям участвовать там совместно с компанией «Мосинжпроект» – крупнейшим подрядчиком по строительству в городе», – рассказывает И. Кузьмин. По его словам, помимо непосредственно строительства, есть и другие формы сотрудничества. «Мы также предлагаем им выступать в качестве инвесторов для платных участков автодорог. И на самом деле китайская сторона очень заинтересована в этом», – добавляет он.
Чиновник подчеркнул, что российская сторона хочет получить наиболее выгодные условия для города, а китайская – извлечь максимальную прибыль.
Зоны роста
Внешнеэкономическая деятельность всегда сопряжена с рисками. Ни один импортер не может быть застрахован от сложностей, будь то стадия подбора товаров или таможенной очистки. Предусмотреть все невозможно. Поэтому главное здесь – грамотно выстроить свои шаги на каждом этапе взаимодействия с иностранным партнером для минимизации возможных юридических и технических сложностей в процессе работы, заверяют эксперты.
Если же говорить о более конкретных предложениях, то заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Крутиков видит перспективу в создании трансграничных экономических зон, которые будут способствовать росту товарооборота.
А С. Лебедев, обсуждая эту тему на площадке ВЭФ-2019, обратил внимание на бондовые (свободные торговые) зоны в Китае и возможное строительство бондовых зон в России.
По мнению председателя НО «Дальневосточный союз предприятий марикультуры», управляющего ГК «Гиперион» Романа Витязева, развитию в данном вопросе поможет решение вопроса недостатка технологий. «Наш сосед Китай очень многого достиг именно в этой отрасли, и мы сейчас на примере взаимодействия с ними используем те наработки и технологии, которые у них уже апробированы, применяем их здесь у нас, и достаточно успешно», – высказывается он.
По оценкам, общий масштаб сотрудничества России и Китая уже превысил $100 млрд. Как говорит генеральный директор China Communications Construction Сун Хайлян, 81% китайских предпринимателей оптимистично смотрят на российский рынок, поэтому совершенно четко можно сказать, что китайские инвесторы позитивно оценивают его перспективы. Добавим, что дипломатическим отношениям между странами в этом году исполняется 70 лет, а Российско-китайский инвестиционный фонд вложил уже порядка $7 млрд в более чем 35 проектов совместно с иностранными партнерами.
Вопрос
Одним из самых масштабных и обсуждаемых совместных проектов России и Китая в сфере транспорта является широкофюзеляжный самолет CR929. Он разрабатывается ПАО «ОАК» совместно с китайской корпорацией Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC, госкомпания по производству авиакосмической техники). Соглашение о кооперации было подписано в 2014 году. Страны – участницы проекта отражены в самом названии самолета: C – (Китай), R – Россия.
Весной 2017 года в Шанхае было зарегистрировано совместное предприятие ОАК и китайской COMAC – Китайско-российская международная коммерческая авиастроительная компания с ограниченной ответственностью (China-Russia Commercial Aircraft International Co., CRAIC). Сторонами учреждено совместное предприятие, которое выступает оператором проекта. Стороны получили в нем по 50%.
Предполагается, что сборка самолета будет идти в Китае, а проектирование – в России. Инженерный центр (100% принадлежит компании CRAIC) и конструкторское бюро расположены в Москве. Расходы СОМАС и ОАК договорились разделить пополам.
Базовая версия CR929-600 сможет перевозить от 250 до 300 пассажиров на расстояния до 12 тыс. км. Его длина составит 22 м, высота – 6,5 м, ширина – 5,9 м. Также планируются модели с удлиненным (CR929-700) и укороченным (CR929-500) фюзеляжем.
Полномасштабный макет пассажирского самолета CR929 был представлен в Китае в начале ноября прошлого года на международном авиакосмическом салоне China Airshow в Чжухае.
В частности, там был макет газотурбинного российско-китайского двигателя для CR929. Его главные черты – низкое потребление топлива, малый выброс вредных веществ, низкие шумовые характеристики, длинный жизненный цикл, низкие операционные затраты.
Тогда президент ПАО «ОАК» Юрий Слюсарь заверил, что программа развивается в соответствии с графиком. По его словам, в конце этого года должен завершиться этап эскизного проектирования и отбора поставщиков основных систем самолета. Планируется, что CR929 составит конкуренцию самолетам европейского Airbus и американского Boeing.
На Санкт-Петербургском международном экономическом форуме – 2019 Ю. Слюсарь сообщил о том, что предзаказ самолета CR929 составляет 200 ед.
Согласно планам, его первый полет должен состояться в 2023 году. Сертифицировать российско-китайский двигатель для него должны к 2027-му. Поставки самолета могут начаться после 2025 года.
По неофициальной информации источников, ссылающихся на план российской Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), речь идет о создании до 2060 года 600 двигателей (при оптимистичном прогнозе). Использовать новый самолет CR929 предполагается на растущих рынках авиаперевозок Юго-Восточной Азии, но прежде всего в Китае. В начале августа ОДК презентовала максимальный взлетный вес самолета CR929 – 245 т.
Главный конструктор программы CRC929 от российской стороны Максим Литвинов сообщил журналистам, что через 2 года планируется приступить к техническому проектированию данного самолета.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сотрудничество российского бизнеса с китайским с каждым годом становится все плотнее. Строятся совместные объекты, реализуются соглашения в самых разных сферах, выстраиваются новые схемы взаимодействия. Но нередко российские участники жалуются на юридические сложности при взаимодействии с китайской стороной – например, возникают вопросы, касающиеся лицензирования продукции, прохождения таможни, сохранности груза, предварительной оплаты, изменения цены и т. д. Как регулировать эти споры? И главное, какими масштабными совместными проектами с Китаем может похвастаться сейчас Россия?
[~PREVIEW_TEXT] => Сотрудничество российского бизнеса с китайским с каждым годом становится все плотнее. Строятся совместные объекты, реализуются соглашения в самых разных сферах, выстраиваются новые схемы взаимодействия. Но нередко российские участники жалуются на юридические сложности при взаимодействии с китайской стороной – например, возникают вопросы, касающиеся лицензирования продукции, прохождения таможни, сохранности груза, предварительной оплаты, изменения цены и т. д. Как регулировать эти споры? И главное, какими масштабными совместными проектами с Китаем может похвастаться сейчас Россия?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1970330
[TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 10:26:26
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 142850
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b1f
[FILE_NAME] => Depositphotos_238334390_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_238334390_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => bde151f5c615ecdce0c44cb08ca36f4a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b1f/Depositphotos_238334390_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b1f/Depositphotos_238334390_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b1f/Depositphotos_238334390_xl_2015.jpg
[ALT] => Маленькие трудности масштабного сотрудничества
[TITLE] => Маленькие трудности масштабного сотрудничества
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1970330
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => malenkie-trudnosti-masshtabnogo-sotrudnichestva
[~CODE] => malenkie-trudnosti-masshtabnogo-sotrudnichestva
[EXTERNAL_ID] => 376226
[~EXTERNAL_ID] => 376226
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.10.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376226:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376226:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376186
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376226:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376186
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376226:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376226:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376226:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376226:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Маленькие трудности масштабного сотрудничества
[SECTION_META_KEYWORDS] => маленькие трудности масштабного сотрудничества
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сотрудничество российского бизнеса с китайским с каждым годом становится все плотнее. Строятся совместные объекты, реализуются соглашения в самых разных сферах, выстраиваются новые схемы взаимодействия. Но нередко российские участники жалуются на юридические сложности при взаимодействии с китайской стороной – например, возникают вопросы, касающиеся лицензирования продукции, прохождения таможни, сохранности груза, предварительной оплаты, изменения цены и т. д. Как регулировать эти споры? И главное, какими масштабными совместными проектами с Китаем может похвастаться сейчас Россия?
[ELEMENT_META_TITLE] => Маленькие трудности масштабного сотрудничества
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => маленькие трудности масштабного сотрудничества
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сотрудничество российского бизнеса с китайским с каждым годом становится все плотнее. Строятся совместные объекты, реализуются соглашения в самых разных сферах, выстраиваются новые схемы взаимодействия. Но нередко российские участники жалуются на юридические сложности при взаимодействии с китайской стороной – например, возникают вопросы, касающиеся лицензирования продукции, прохождения таможни, сохранности груза, предварительной оплаты, изменения цены и т. д. Как регулировать эти споры? И главное, какими масштабными совместными проектами с Китаем может похвастаться сейчас Россия?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Маленькие трудности масштабного сотрудничества
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Маленькие трудности масштабного сотрудничества
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Маленькие трудности масштабного сотрудничества
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Маленькие трудности масштабного сотрудничества
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Маленькие трудности масштабного сотрудничества
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Маленькие трудности масштабного сотрудничества
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Маленькие трудности масштабного сотрудничества
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Маленькие трудности масштабного сотрудничества
)
)
Array
(
[ID] => 376226
[~ID] => 376226
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
[NAME] => Маленькие трудности масштабного сотрудничества
[~NAME] => Маленькие трудности масштабного сотрудничества
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-26 18:08:05
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-26 18:08:05
[ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 18:08:05
[~ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 18:08:05
[TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 10:26:26
[~TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 10:26:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/malenkie-trudnosti-masshtabnogo-sotrudnichestva/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/malenkie-trudnosti-masshtabnogo-sotrudnichestva/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Современные барьеры
Российские участники подобных двусторонних отношений сводят вопросы, возникающие при работе с китайским бизнесом, к следующим. Во-первых, различие в нормативных документах. Зачастую самому китайскому партнеру сложно разобраться во всех тонкостях отечественного законодательства. И это иногда может тормозить процесс заключения соглашения. Во-вторых, ограниченная география сотрудничества. Традиционно российские регионы работают с Северо-Востоком Китая. И, как подчеркивает торговый представитель РФ в Китайской Народной Республике Сергей Инюшин, сильные и богатые центральные и южные провинции Китая остаются не охваченными взаимодействием. В-третьих, камнем преткновения зачастую является собственно составление договора и детализация его условий. Китайские производители и торговые компании в 90% случаев работают по предоплате, которая может варьироваться от 15 до 40% от суммы контракта. Нередко именно размер предоплаты может стать препятствием при первой сделке с новым поставщиком.
Важный момент: с одной стороны, банковская гарантия на первой сделке – это вполне естественно. С другой, как рассказывает управляющий менеджер по РФ и СНГ Shandong Guanzhou Co., эксперт по ВЭД АО «Профсталь» Анна Медведева, начиная с 2014 года китайские банки все чаще отказываются принимать любые формы аккредитивов от российских банков, которые по международной оценке имеют «мусорный» уровень доверия и указаны в черном санкционном списке США. «Другими словами, при всей политической нацеленности на развитие платежей в национальной валюте и дружеских экономических отношениях китайские банки на деле ведут очень аккуратную политику», – отмечает она.
Кроме того, сам характер контракта между российской и китайской сторонами может быть не классическим. Чаще всего от китайского поставщика его партнер получает что-то вроде расширенного инвойса, а не классический контракт, делится впечатлениями руководитель таможенного представителя «КВТ Сервис» Юлия Шленская. «Задача российской стороны в том, чтобы прописать в этом документе максимальное количество деталей и условий, потому как все это будет играть роль при таможенном оформлении и на этапе валютного контроля», – рассказывает она.
Еще одним из острых вопросов для большинства бизнесменов является закупка в Китае оборудования на условиях предоплаты. Например: контрагент – китайская компания поставила бракованный товар, компенсировав только часть его стоимости, в результате чего клиент понес убытки. Решением третейского суда с поставщика была взыскана стоимость убытков и бракованного товара. Но встал вопрос об исполнении указанного судебного акта на территории КНР. Процедура признания и приведения в исполнение решения арбитража на территории иностранного государства имеет свои национальные особенности и предполагает несение дополнительных расходов на нее. Причем по законодательству КНР впоследствии взыскать судебные издержки на признание и приведение в исполнение решения суда не получится, поскольку отсутствуют соответствующие правовые нормы, предусматривающие данное право, говорят эксперты.
Помимо юридических барьеров, участники отношений акцентируют внимание и на недостаточной развитости логистической инфраструктуры. Директор по связям с государственными органами «Alibaba Россия» Сергей Лебедев говорит о том, что инфраструктура еще не до конца сформирована. «Логистика в поставке товаров в себестоимости товаров занимает, как правило, более 50%», – отмечает он.
Но при этом начальник отдела стратегического маркетинга транспортной группы FESCO Максим Шишков добавляет, что взаимодействие с точки зрения логистики проходит в рабочем режиме и в существенных корректировках не нуждается. Правда, к проблемным вопросам он относит увеличение пропускной способности инфраструктуры на китайской стороне.
Еще одним барьером в бизнесе китайских и российских партнеров зачастую становятся языковые тонкости. В китайском языке слово «предоплата» (dingjin) с одинаковым звучанием имеет разное иероглифическое написание, что может определить, обязан ли вернуть поставщик вам предоплату или нет.
Не попасть впросак
Эксперт-практик в области ВЭД, основатель и руководитель МКЦ «Бизнес-Логистика» Анна Фомичева предлагает целый чек-лист, как правильно начинать сотрудничество с Китаем. Итак, во-первых, необходимо получить итоговое коммерческое предложение, которое соответствует всем требованиям, заключить с поставщиком договор, составить точную спецификацию на товар и согласовать реальные сроки производства. Во-вторых, в обязательном порядке прописать условия оплаты 30/70 и конкретные суммы каждого платежа; указать, что перед оплатой второй части (70%) представителем компании будет проведен контроль качества готовой продукции. И в-третьих, все свои действия производить с позиции: надеяться на честность без документальных подтверждений не стоит. «Как только возникает проблема, обо всех устных договоренностях быстро забывают», – говорит она.
Ю. Шленская советует в договоре закрепить, какие именно документы потребуются от китайского поставщика для таможенного оформления в России: инвойс, упаковочный лист, спецификации, техническая документация, сертификат происхождения, копия экспортной декларации, прайс-лист и т. д. Если это не будет прописано в первоначальных контрактах, то потом просто по запросу это все будет довольно сложно получить от второй стороны: там не понимают жизненную необходимость какой-нибудь очередной копии, а для таможенного оформления это может быть решающим моментом.
Условия поставки определяются в терминах международных правил торговли – Incoterms, которые не регулируют переход права собственности. Поэтому данный пункт следует прописывать дополнительно. Если этот нюанс не будет учтен, то переход права собственности произойдет только в момент передачи товара. А до тех пор он принадлежит китайскому поставщику.
«Лучше стараться не доводить дело до суда, даже если что-то пошло не так. Пробуйте договориться или найти людей, которые договорятся с китайским партнером за вас. Потому как судиться с китайской компанией одинаково бесполезно как в России (что китайскому поставщику решение российского суда?), так и в Китае (история не знает примеров, когда бы российская компания выиграла у китайской в китайском суде)», – говорит Ю. Шленская.
Для проверки перевозчика в Китае следует обратить внимание на то, сколько лет компания работает на рынке, когда зарегистрирован ее сайт в интернете, поискать отзывы реальных клиентов, наличие складов в Поднебесной, уточнить все возможности по оказанию услуг в КНР, проверить проформу договора на организацию доставки груза.
Директор по региональному развитию Coface Россия, председатель комитета по развитию экспорта и импорта Санкт-Петербургского регионального отделения «Деловой России» Александр Щелканов говорит о том, что российские предприятия способны сейчас активно конкурировать на внешних рынках, однако необходимо более тщательно мониторить возможности рынка и выявлять свои конкурентные преимущества, а именно – работать по возможности с постоплатой при обязательном страховании экспортных контрактов от рисков неплатежа. Данная практика используется повсеместно в европейских и азиатских странах.
Если кратко, то пути организации ВЭД и вывода предприятия на внешний рынок можно представить в следующей последовательности: выбор целевого рынка и коммерческое обоснование экспортного проекта; сбор и анализ информации, прогнозирование объемов сбыта, проверка спроса и осуществление расчетов; планирование и подготовка к ВЭД, разработка стратегии выхода на зарубежный рынок, сертификация товаров, страхование, организация логистики; выход на рынок, поиск деловых партнеров, ведение первичных переговоров от имени заказчика, запуск старта продаж и организационной деятельности; отладка бизнес-процессов, анализ динамики продаж, корректировка тактики развития; закрепление на рынке и расширение присутствия в отдельной нише, продвижение бренда, разработка индивидуальных задач.
Что касается языка, то если не получается вывести русский в основной язык контракта, следует привлечь переводчиков, агентства по легализации переводов для проверки текста документов. Кроме того, лучше иметь китайскоговорящего специалиста в штате, который проведет все переговоры без переводчиков, проверит договоры, спецификации и таможенные документы.
«Проработанный контракт с качественным переводом и оговоренными условиями платежа является необходимой базой для любой торговой сделки. Он не может гарантировать отсутствие брака, задержки в производстве или придирок таможенных органов при проведении таможенной отчистки грузов. Но он выступит надежной платформой для успешного урегулирования этих вопросов. А в паре с проверенным китайским поставщиком бизнес с КНР будет выглядеть легче и перспективнее», – отмечает А. Медведева.
Точки взаимодействия
В настоящее время транспортная сфера является одной из наиболее привлекательных для китайских партнеров в плане инвестиций. Так, по прогнозам ОАО «РЖД», рост грузооборота между железными дорогами России и Китая в 2019 году составит 20%. По словам генерального директора компании Олега Белозерова, сегодня РЖД осуществляют перевозки из 34 городов и провинций Китая. В ближайшее время планируется увеличить их количество до 50. Благодаря новому железнодорожному мостовому переходу длиной 309 м в районе населенных пунктов Нижнеленинское (Еврейская автономная область) и Тунцзян (провинция Хэйлунцзян) путь продукции российских поставщиков до потребителей в КНР и Юго-Восточной Азии и обратно сократится на 1763 км.
Ранее вице-президент ассоциации содействия развитию деловых связей «Китайский деловой центр», генеральный директор Российско-китайского бизнес-парка, председатель Китайского общества в Санкт-Петербурге Чэнь Чжиган рассказывал, что, помимо развития железнодорожных перевозок из Китая в Москву и обратно, между нашими странами идет активное развитие авиаперевозок. Именно поэтому вкладываются инвестиции в реконструкцию грузового терминала в аэропорту Пулково. «Конечно, электронная торговля влияет на общий объем грузов, и Россия в этом плане всегда занимает первое место среди стран Европы. Задерживает этот вопрос недостаточно проработанная логистика. Центр логистики находится не в Санкт-Петербурге и не в Москве, а в Финляндии, откуда грузы идут в Россию. И поэтому надо думать о реконструкции авиагрузовой площадки, чтобы именно Петербург был точкой приземления, а не Хельсинки. Этот маршрут намного конструктивнее, дешевле и короче», – объясняет он.
Что касается автомобильного транспорта, то в середине июня заместитель руководителя департамента внешнеэкономических и международных связей города Москвы Илья Кузьмин сообщил, что китайские компании и инвесторы изучают проекты строительства автодорог в столице РФ. «Необходимо развивать сеть автодорог, поэтому нам нужны магистрали, развязки, хорды. И мы предлагаем китайским компаниям участвовать там совместно с компанией «Мосинжпроект» – крупнейшим подрядчиком по строительству в городе», – рассказывает И. Кузьмин. По его словам, помимо непосредственно строительства, есть и другие формы сотрудничества. «Мы также предлагаем им выступать в качестве инвесторов для платных участков автодорог. И на самом деле китайская сторона очень заинтересована в этом», – добавляет он.
Чиновник подчеркнул, что российская сторона хочет получить наиболее выгодные условия для города, а китайская – извлечь максимальную прибыль.
Зоны роста
Внешнеэкономическая деятельность всегда сопряжена с рисками. Ни один импортер не может быть застрахован от сложностей, будь то стадия подбора товаров или таможенной очистки. Предусмотреть все невозможно. Поэтому главное здесь – грамотно выстроить свои шаги на каждом этапе взаимодействия с иностранным партнером для минимизации возможных юридических и технических сложностей в процессе работы, заверяют эксперты.
Если же говорить о более конкретных предложениях, то заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Крутиков видит перспективу в создании трансграничных экономических зон, которые будут способствовать росту товарооборота.
А С. Лебедев, обсуждая эту тему на площадке ВЭФ-2019, обратил внимание на бондовые (свободные торговые) зоны в Китае и возможное строительство бондовых зон в России.
По мнению председателя НО «Дальневосточный союз предприятий марикультуры», управляющего ГК «Гиперион» Романа Витязева, развитию в данном вопросе поможет решение вопроса недостатка технологий. «Наш сосед Китай очень многого достиг именно в этой отрасли, и мы сейчас на примере взаимодействия с ними используем те наработки и технологии, которые у них уже апробированы, применяем их здесь у нас, и достаточно успешно», – высказывается он.
По оценкам, общий масштаб сотрудничества России и Китая уже превысил $100 млрд. Как говорит генеральный директор China Communications Construction Сун Хайлян, 81% китайских предпринимателей оптимистично смотрят на российский рынок, поэтому совершенно четко можно сказать, что китайские инвесторы позитивно оценивают его перспективы. Добавим, что дипломатическим отношениям между странами в этом году исполняется 70 лет, а Российско-китайский инвестиционный фонд вложил уже порядка $7 млрд в более чем 35 проектов совместно с иностранными партнерами.
Вопрос
Одним из самых масштабных и обсуждаемых совместных проектов России и Китая в сфере транспорта является широкофюзеляжный самолет CR929. Он разрабатывается ПАО «ОАК» совместно с китайской корпорацией Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC, госкомпания по производству авиакосмической техники). Соглашение о кооперации было подписано в 2014 году. Страны – участницы проекта отражены в самом названии самолета: C – (Китай), R – Россия.
Весной 2017 года в Шанхае было зарегистрировано совместное предприятие ОАК и китайской COMAC – Китайско-российская международная коммерческая авиастроительная компания с ограниченной ответственностью (China-Russia Commercial Aircraft International Co., CRAIC). Сторонами учреждено совместное предприятие, которое выступает оператором проекта. Стороны получили в нем по 50%.
Предполагается, что сборка самолета будет идти в Китае, а проектирование – в России. Инженерный центр (100% принадлежит компании CRAIC) и конструкторское бюро расположены в Москве. Расходы СОМАС и ОАК договорились разделить пополам.
Базовая версия CR929-600 сможет перевозить от 250 до 300 пассажиров на расстояния до 12 тыс. км. Его длина составит 22 м, высота – 6,5 м, ширина – 5,9 м. Также планируются модели с удлиненным (CR929-700) и укороченным (CR929-500) фюзеляжем.
Полномасштабный макет пассажирского самолета CR929 был представлен в Китае в начале ноября прошлого года на международном авиакосмическом салоне China Airshow в Чжухае.
В частности, там был макет газотурбинного российско-китайского двигателя для CR929. Его главные черты – низкое потребление топлива, малый выброс вредных веществ, низкие шумовые характеристики, длинный жизненный цикл, низкие операционные затраты.
Тогда президент ПАО «ОАК» Юрий Слюсарь заверил, что программа развивается в соответствии с графиком. По его словам, в конце этого года должен завершиться этап эскизного проектирования и отбора поставщиков основных систем самолета. Планируется, что CR929 составит конкуренцию самолетам европейского Airbus и американского Boeing.
На Санкт-Петербургском международном экономическом форуме – 2019 Ю. Слюсарь сообщил о том, что предзаказ самолета CR929 составляет 200 ед.
Согласно планам, его первый полет должен состояться в 2023 году. Сертифицировать российско-китайский двигатель для него должны к 2027-му. Поставки самолета могут начаться после 2025 года.
По неофициальной информации источников, ссылающихся на план российской Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), речь идет о создании до 2060 года 600 двигателей (при оптимистичном прогнозе). Использовать новый самолет CR929 предполагается на растущих рынках авиаперевозок Юго-Восточной Азии, но прежде всего в Китае. В начале августа ОДК презентовала максимальный взлетный вес самолета CR929 – 245 т.
Главный конструктор программы CRC929 от российской стороны Максим Литвинов сообщил журналистам, что через 2 года планируется приступить к техническому проектированию данного самолета.
[~DETAIL_TEXT] => Современные барьеры
Российские участники подобных двусторонних отношений сводят вопросы, возникающие при работе с китайским бизнесом, к следующим. Во-первых, различие в нормативных документах. Зачастую самому китайскому партнеру сложно разобраться во всех тонкостях отечественного законодательства. И это иногда может тормозить процесс заключения соглашения. Во-вторых, ограниченная география сотрудничества. Традиционно российские регионы работают с Северо-Востоком Китая. И, как подчеркивает торговый представитель РФ в Китайской Народной Республике Сергей Инюшин, сильные и богатые центральные и южные провинции Китая остаются не охваченными взаимодействием. В-третьих, камнем преткновения зачастую является собственно составление договора и детализация его условий. Китайские производители и торговые компании в 90% случаев работают по предоплате, которая может варьироваться от 15 до 40% от суммы контракта. Нередко именно размер предоплаты может стать препятствием при первой сделке с новым поставщиком.
Важный момент: с одной стороны, банковская гарантия на первой сделке – это вполне естественно. С другой, как рассказывает управляющий менеджер по РФ и СНГ Shandong Guanzhou Co., эксперт по ВЭД АО «Профсталь» Анна Медведева, начиная с 2014 года китайские банки все чаще отказываются принимать любые формы аккредитивов от российских банков, которые по международной оценке имеют «мусорный» уровень доверия и указаны в черном санкционном списке США. «Другими словами, при всей политической нацеленности на развитие платежей в национальной валюте и дружеских экономических отношениях китайские банки на деле ведут очень аккуратную политику», – отмечает она.
Кроме того, сам характер контракта между российской и китайской сторонами может быть не классическим. Чаще всего от китайского поставщика его партнер получает что-то вроде расширенного инвойса, а не классический контракт, делится впечатлениями руководитель таможенного представителя «КВТ Сервис» Юлия Шленская. «Задача российской стороны в том, чтобы прописать в этом документе максимальное количество деталей и условий, потому как все это будет играть роль при таможенном оформлении и на этапе валютного контроля», – рассказывает она.
Еще одним из острых вопросов для большинства бизнесменов является закупка в Китае оборудования на условиях предоплаты. Например: контрагент – китайская компания поставила бракованный товар, компенсировав только часть его стоимости, в результате чего клиент понес убытки. Решением третейского суда с поставщика была взыскана стоимость убытков и бракованного товара. Но встал вопрос об исполнении указанного судебного акта на территории КНР. Процедура признания и приведения в исполнение решения арбитража на территории иностранного государства имеет свои национальные особенности и предполагает несение дополнительных расходов на нее. Причем по законодательству КНР впоследствии взыскать судебные издержки на признание и приведение в исполнение решения суда не получится, поскольку отсутствуют соответствующие правовые нормы, предусматривающие данное право, говорят эксперты.
Помимо юридических барьеров, участники отношений акцентируют внимание и на недостаточной развитости логистической инфраструктуры. Директор по связям с государственными органами «Alibaba Россия» Сергей Лебедев говорит о том, что инфраструктура еще не до конца сформирована. «Логистика в поставке товаров в себестоимости товаров занимает, как правило, более 50%», – отмечает он.
Но при этом начальник отдела стратегического маркетинга транспортной группы FESCO Максим Шишков добавляет, что взаимодействие с точки зрения логистики проходит в рабочем режиме и в существенных корректировках не нуждается. Правда, к проблемным вопросам он относит увеличение пропускной способности инфраструктуры на китайской стороне.
Еще одним барьером в бизнесе китайских и российских партнеров зачастую становятся языковые тонкости. В китайском языке слово «предоплата» (dingjin) с одинаковым звучанием имеет разное иероглифическое написание, что может определить, обязан ли вернуть поставщик вам предоплату или нет.
Не попасть впросак
Эксперт-практик в области ВЭД, основатель и руководитель МКЦ «Бизнес-Логистика» Анна Фомичева предлагает целый чек-лист, как правильно начинать сотрудничество с Китаем. Итак, во-первых, необходимо получить итоговое коммерческое предложение, которое соответствует всем требованиям, заключить с поставщиком договор, составить точную спецификацию на товар и согласовать реальные сроки производства. Во-вторых, в обязательном порядке прописать условия оплаты 30/70 и конкретные суммы каждого платежа; указать, что перед оплатой второй части (70%) представителем компании будет проведен контроль качества готовой продукции. И в-третьих, все свои действия производить с позиции: надеяться на честность без документальных подтверждений не стоит. «Как только возникает проблема, обо всех устных договоренностях быстро забывают», – говорит она.
Ю. Шленская советует в договоре закрепить, какие именно документы потребуются от китайского поставщика для таможенного оформления в России: инвойс, упаковочный лист, спецификации, техническая документация, сертификат происхождения, копия экспортной декларации, прайс-лист и т. д. Если это не будет прописано в первоначальных контрактах, то потом просто по запросу это все будет довольно сложно получить от второй стороны: там не понимают жизненную необходимость какой-нибудь очередной копии, а для таможенного оформления это может быть решающим моментом.
Условия поставки определяются в терминах международных правил торговли – Incoterms, которые не регулируют переход права собственности. Поэтому данный пункт следует прописывать дополнительно. Если этот нюанс не будет учтен, то переход права собственности произойдет только в момент передачи товара. А до тех пор он принадлежит китайскому поставщику.
«Лучше стараться не доводить дело до суда, даже если что-то пошло не так. Пробуйте договориться или найти людей, которые договорятся с китайским партнером за вас. Потому как судиться с китайской компанией одинаково бесполезно как в России (что китайскому поставщику решение российского суда?), так и в Китае (история не знает примеров, когда бы российская компания выиграла у китайской в китайском суде)», – говорит Ю. Шленская.
Для проверки перевозчика в Китае следует обратить внимание на то, сколько лет компания работает на рынке, когда зарегистрирован ее сайт в интернете, поискать отзывы реальных клиентов, наличие складов в Поднебесной, уточнить все возможности по оказанию услуг в КНР, проверить проформу договора на организацию доставки груза.
Директор по региональному развитию Coface Россия, председатель комитета по развитию экспорта и импорта Санкт-Петербургского регионального отделения «Деловой России» Александр Щелканов говорит о том, что российские предприятия способны сейчас активно конкурировать на внешних рынках, однако необходимо более тщательно мониторить возможности рынка и выявлять свои конкурентные преимущества, а именно – работать по возможности с постоплатой при обязательном страховании экспортных контрактов от рисков неплатежа. Данная практика используется повсеместно в европейских и азиатских странах.
Если кратко, то пути организации ВЭД и вывода предприятия на внешний рынок можно представить в следующей последовательности: выбор целевого рынка и коммерческое обоснование экспортного проекта; сбор и анализ информации, прогнозирование объемов сбыта, проверка спроса и осуществление расчетов; планирование и подготовка к ВЭД, разработка стратегии выхода на зарубежный рынок, сертификация товаров, страхование, организация логистики; выход на рынок, поиск деловых партнеров, ведение первичных переговоров от имени заказчика, запуск старта продаж и организационной деятельности; отладка бизнес-процессов, анализ динамики продаж, корректировка тактики развития; закрепление на рынке и расширение присутствия в отдельной нише, продвижение бренда, разработка индивидуальных задач.
Что касается языка, то если не получается вывести русский в основной язык контракта, следует привлечь переводчиков, агентства по легализации переводов для проверки текста документов. Кроме того, лучше иметь китайскоговорящего специалиста в штате, который проведет все переговоры без переводчиков, проверит договоры, спецификации и таможенные документы.
«Проработанный контракт с качественным переводом и оговоренными условиями платежа является необходимой базой для любой торговой сделки. Он не может гарантировать отсутствие брака, задержки в производстве или придирок таможенных органов при проведении таможенной отчистки грузов. Но он выступит надежной платформой для успешного урегулирования этих вопросов. А в паре с проверенным китайским поставщиком бизнес с КНР будет выглядеть легче и перспективнее», – отмечает А. Медведева.
Точки взаимодействия
В настоящее время транспортная сфера является одной из наиболее привлекательных для китайских партнеров в плане инвестиций. Так, по прогнозам ОАО «РЖД», рост грузооборота между железными дорогами России и Китая в 2019 году составит 20%. По словам генерального директора компании Олега Белозерова, сегодня РЖД осуществляют перевозки из 34 городов и провинций Китая. В ближайшее время планируется увеличить их количество до 50. Благодаря новому железнодорожному мостовому переходу длиной 309 м в районе населенных пунктов Нижнеленинское (Еврейская автономная область) и Тунцзян (провинция Хэйлунцзян) путь продукции российских поставщиков до потребителей в КНР и Юго-Восточной Азии и обратно сократится на 1763 км.
Ранее вице-президент ассоциации содействия развитию деловых связей «Китайский деловой центр», генеральный директор Российско-китайского бизнес-парка, председатель Китайского общества в Санкт-Петербурге Чэнь Чжиган рассказывал, что, помимо развития железнодорожных перевозок из Китая в Москву и обратно, между нашими странами идет активное развитие авиаперевозок. Именно поэтому вкладываются инвестиции в реконструкцию грузового терминала в аэропорту Пулково. «Конечно, электронная торговля влияет на общий объем грузов, и Россия в этом плане всегда занимает первое место среди стран Европы. Задерживает этот вопрос недостаточно проработанная логистика. Центр логистики находится не в Санкт-Петербурге и не в Москве, а в Финляндии, откуда грузы идут в Россию. И поэтому надо думать о реконструкции авиагрузовой площадки, чтобы именно Петербург был точкой приземления, а не Хельсинки. Этот маршрут намного конструктивнее, дешевле и короче», – объясняет он.
Что касается автомобильного транспорта, то в середине июня заместитель руководителя департамента внешнеэкономических и международных связей города Москвы Илья Кузьмин сообщил, что китайские компании и инвесторы изучают проекты строительства автодорог в столице РФ. «Необходимо развивать сеть автодорог, поэтому нам нужны магистрали, развязки, хорды. И мы предлагаем китайским компаниям участвовать там совместно с компанией «Мосинжпроект» – крупнейшим подрядчиком по строительству в городе», – рассказывает И. Кузьмин. По его словам, помимо непосредственно строительства, есть и другие формы сотрудничества. «Мы также предлагаем им выступать в качестве инвесторов для платных участков автодорог. И на самом деле китайская сторона очень заинтересована в этом», – добавляет он.
Чиновник подчеркнул, что российская сторона хочет получить наиболее выгодные условия для города, а китайская – извлечь максимальную прибыль.
Зоны роста
Внешнеэкономическая деятельность всегда сопряжена с рисками. Ни один импортер не может быть застрахован от сложностей, будь то стадия подбора товаров или таможенной очистки. Предусмотреть все невозможно. Поэтому главное здесь – грамотно выстроить свои шаги на каждом этапе взаимодействия с иностранным партнером для минимизации возможных юридических и технических сложностей в процессе работы, заверяют эксперты.
Если же говорить о более конкретных предложениях, то заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Крутиков видит перспективу в создании трансграничных экономических зон, которые будут способствовать росту товарооборота.
А С. Лебедев, обсуждая эту тему на площадке ВЭФ-2019, обратил внимание на бондовые (свободные торговые) зоны в Китае и возможное строительство бондовых зон в России.
По мнению председателя НО «Дальневосточный союз предприятий марикультуры», управляющего ГК «Гиперион» Романа Витязева, развитию в данном вопросе поможет решение вопроса недостатка технологий. «Наш сосед Китай очень многого достиг именно в этой отрасли, и мы сейчас на примере взаимодействия с ними используем те наработки и технологии, которые у них уже апробированы, применяем их здесь у нас, и достаточно успешно», – высказывается он.
По оценкам, общий масштаб сотрудничества России и Китая уже превысил $100 млрд. Как говорит генеральный директор China Communications Construction Сун Хайлян, 81% китайских предпринимателей оптимистично смотрят на российский рынок, поэтому совершенно четко можно сказать, что китайские инвесторы позитивно оценивают его перспективы. Добавим, что дипломатическим отношениям между странами в этом году исполняется 70 лет, а Российско-китайский инвестиционный фонд вложил уже порядка $7 млрд в более чем 35 проектов совместно с иностранными партнерами.
Вопрос
Одним из самых масштабных и обсуждаемых совместных проектов России и Китая в сфере транспорта является широкофюзеляжный самолет CR929. Он разрабатывается ПАО «ОАК» совместно с китайской корпорацией Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC, госкомпания по производству авиакосмической техники). Соглашение о кооперации было подписано в 2014 году. Страны – участницы проекта отражены в самом названии самолета: C – (Китай), R – Россия.
Весной 2017 года в Шанхае было зарегистрировано совместное предприятие ОАК и китайской COMAC – Китайско-российская международная коммерческая авиастроительная компания с ограниченной ответственностью (China-Russia Commercial Aircraft International Co., CRAIC). Сторонами учреждено совместное предприятие, которое выступает оператором проекта. Стороны получили в нем по 50%.
Предполагается, что сборка самолета будет идти в Китае, а проектирование – в России. Инженерный центр (100% принадлежит компании CRAIC) и конструкторское бюро расположены в Москве. Расходы СОМАС и ОАК договорились разделить пополам.
Базовая версия CR929-600 сможет перевозить от 250 до 300 пассажиров на расстояния до 12 тыс. км. Его длина составит 22 м, высота – 6,5 м, ширина – 5,9 м. Также планируются модели с удлиненным (CR929-700) и укороченным (CR929-500) фюзеляжем.
Полномасштабный макет пассажирского самолета CR929 был представлен в Китае в начале ноября прошлого года на международном авиакосмическом салоне China Airshow в Чжухае.
В частности, там был макет газотурбинного российско-китайского двигателя для CR929. Его главные черты – низкое потребление топлива, малый выброс вредных веществ, низкие шумовые характеристики, длинный жизненный цикл, низкие операционные затраты.
Тогда президент ПАО «ОАК» Юрий Слюсарь заверил, что программа развивается в соответствии с графиком. По его словам, в конце этого года должен завершиться этап эскизного проектирования и отбора поставщиков основных систем самолета. Планируется, что CR929 составит конкуренцию самолетам европейского Airbus и американского Boeing.
На Санкт-Петербургском международном экономическом форуме – 2019 Ю. Слюсарь сообщил о том, что предзаказ самолета CR929 составляет 200 ед.
Согласно планам, его первый полет должен состояться в 2023 году. Сертифицировать российско-китайский двигатель для него должны к 2027-му. Поставки самолета могут начаться после 2025 года.
По неофициальной информации источников, ссылающихся на план российской Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), речь идет о создании до 2060 года 600 двигателей (при оптимистичном прогнозе). Использовать новый самолет CR929 предполагается на растущих рынках авиаперевозок Юго-Восточной Азии, но прежде всего в Китае. В начале августа ОДК презентовала максимальный взлетный вес самолета CR929 – 245 т.
Главный конструктор программы CRC929 от российской стороны Максим Литвинов сообщил журналистам, что через 2 года планируется приступить к техническому проектированию данного самолета.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сотрудничество российского бизнеса с китайским с каждым годом становится все плотнее. Строятся совместные объекты, реализуются соглашения в самых разных сферах, выстраиваются новые схемы взаимодействия. Но нередко российские участники жалуются на юридические сложности при взаимодействии с китайской стороной – например, возникают вопросы, касающиеся лицензирования продукции, прохождения таможни, сохранности груза, предварительной оплаты, изменения цены и т. д. Как регулировать эти споры? И главное, какими масштабными совместными проектами с Китаем может похвастаться сейчас Россия?
[~PREVIEW_TEXT] => Сотрудничество российского бизнеса с китайским с каждым годом становится все плотнее. Строятся совместные объекты, реализуются соглашения в самых разных сферах, выстраиваются новые схемы взаимодействия. Но нередко российские участники жалуются на юридические сложности при взаимодействии с китайской стороной – например, возникают вопросы, касающиеся лицензирования продукции, прохождения таможни, сохранности груза, предварительной оплаты, изменения цены и т. д. Как регулировать эти споры? И главное, какими масштабными совместными проектами с Китаем может похвастаться сейчас Россия?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1970330
[TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 10:26:26
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 142850
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b1f
[FILE_NAME] => Depositphotos_238334390_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_238334390_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => bde151f5c615ecdce0c44cb08ca36f4a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b1f/Depositphotos_238334390_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b1f/Depositphotos_238334390_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b1f/Depositphotos_238334390_xl_2015.jpg
[ALT] => Маленькие трудности масштабного сотрудничества
[TITLE] => Маленькие трудности масштабного сотрудничества
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1970330
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => malenkie-trudnosti-masshtabnogo-sotrudnichestva
[~CODE] => malenkie-trudnosti-masshtabnogo-sotrudnichestva
[EXTERNAL_ID] => 376226
[~EXTERNAL_ID] => 376226
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.10.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376226:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376226:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376186
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376226:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376186
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376226:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376226:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376226:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376226:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Маленькие трудности масштабного сотрудничества
[SECTION_META_KEYWORDS] => маленькие трудности масштабного сотрудничества
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сотрудничество российского бизнеса с китайским с каждым годом становится все плотнее. Строятся совместные объекты, реализуются соглашения в самых разных сферах, выстраиваются новые схемы взаимодействия. Но нередко российские участники жалуются на юридические сложности при взаимодействии с китайской стороной – например, возникают вопросы, касающиеся лицензирования продукции, прохождения таможни, сохранности груза, предварительной оплаты, изменения цены и т. д. Как регулировать эти споры? И главное, какими масштабными совместными проектами с Китаем может похвастаться сейчас Россия?
[ELEMENT_META_TITLE] => Маленькие трудности масштабного сотрудничества
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => маленькие трудности масштабного сотрудничества
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сотрудничество российского бизнеса с китайским с каждым годом становится все плотнее. Строятся совместные объекты, реализуются соглашения в самых разных сферах, выстраиваются новые схемы взаимодействия. Но нередко российские участники жалуются на юридические сложности при взаимодействии с китайской стороной – например, возникают вопросы, касающиеся лицензирования продукции, прохождения таможни, сохранности груза, предварительной оплаты, изменения цены и т. д. Как регулировать эти споры? И главное, какими масштабными совместными проектами с Китаем может похвастаться сейчас Россия?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Маленькие трудности масштабного сотрудничества
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Маленькие трудности масштабного сотрудничества
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Маленькие трудности масштабного сотрудничества
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Маленькие трудности масштабного сотрудничества
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Маленькие трудности масштабного сотрудничества
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Маленькие трудности масштабного сотрудничества
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Маленькие трудности масштабного сотрудничества
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Маленькие трудности масштабного сотрудничества
)
)
Array
(
[ID] => 376227
[~ID] => 376227
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
[NAME] => В углеродных ножницах
[~NAME] => В углеродных ножницах
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-26 18:14:40
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-26 18:14:40
[ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 18:14:40
[~ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 18:14:40
[TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 10:27:47
[~TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 10:27:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/v-uglerodnykh-nozhnitsakh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/v-uglerodnykh-nozhnitsakh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Миссия невыполнима?
Напомним, что долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» предполагает, что грузооборот компании к 2025 году должен увеличиться на 46,4% по сравнению с 1990-м, но по экологическому аспекту получается так, что суммарный объем углеродных выбросов не должен превысить 67% от уровня 1990 года.
«Это очень сложная задача, – подчеркнул в ходе круглого стола в рамках Российской энергетической недели – 2019 заместитель руководителя департамента технической политики ОАО «РЖД» Борис Иванов. – Несмотря на то, что сегодня РЖД – лидер в секторе грузовых перевозок по энергоэффективности, поскольку 85% перевозок осуществляются на электрической тяге, мы только и сможем достичь этого уровня к этому сроку».
При этом, по словам Б. Иванова, компания активно ищет на рынке технологии, которые позволят ей, во-первых, сократить выбросы вредных веществ при перевозках и в хозяйственной деятельности, а во-вторых – расшить узкие места, которые существуют не только из-за недостатка пропускной способности инфраструктуры, но и по энергетическим ограничениям.
Общая протяженность участков железных дорог, имеющих ограничения пропускной способности по устройствам тягового энергоснабжения для пропуска пакетов грузовых поездов массой 7100 т с интервалом попутного следования в 8 минут, составляет 13,8 тыс. км. При этом значительная часть БАМа не электрифицирована. Также на тепловозной тяге (частично будет использован газотурбовоз с менее токсичными выбросами) планируют строить и Северный широтный ход, что, разумеется, не укладывается в концепцию сокращения углеродных выбросов.
В «Трансэнерго» сформирована программа по расшивке таких узких мест на инфраструктуре по тяговому энергоснабжению.
Для перспективного развития в энергетическом секторе ОАО «РЖД» сегодня рассматривает такие направления, как распределенная генерация, литий-ионные батареи, водородные топливные элементы, а также экологически чистые возобновляемые источники энергии.
Согласно целевому состоянию полигонов тяги до 2050 года, у ОАО «РЖД» даже в этой отдаленной перспективе останутся довольно протяженные автономные полигоны, в первую очередь это БАМ и Европейский Север, замечает заместитель заведующего отделением «Тяговый подвижной состав» АО «ВНИИЖТ» Константин Иванов. Это обусловлено тем, что перевод их на электрическую тягу нецелесообразен по экономическим причинам.
Но, кроме того, на сети должны появиться и так называемые зеленые коридоры, то есть значительные участки, где должна использоваться только чистая энергетика. Это Калининград, Крым, Кавказ, Байкальский регион и Сахалин. «На этих полигонах представляется перспективным применение гибридных маневровых локомотивов, которые используют более одного источника энергии, – полагает К. Иванов. – Это может быть контактно-аккумуляторный электровоз, который получает питание от контактной сети, запасает энергию в аккумуляторной батарее и затем может некоторое время работать на неэлектрифицированных участках».
Дорого, как ни крути
Институтом создан концепт такого электровоза, который имеет мощность от сети 500 кВт, а от батареи – 300 кВт. Сейчас ведется его разработка. Согласно расчетам, этого достаточно для работы с пассажирскими поездами с 20–22 вагонами на маневрово-вывозной работе. Данный электровоз может быть использован на крупных пассажирских станциях, где напряженная ситуация с экологией, – Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург и станциях в курортных городах страны. Основные преимущества такого электровоза заключаются в том, что у него нет выбросов, нет необходимости работы двигателя внутреннего сгорания на стоянке, низкий уровень шума, снижение затрат на обслуживание и ремонт. Однако, конечно, у такой технологии есть и минусы. Во-первых, необходимо использовать батареи большой мощности, а во-вторых – высокая стоимость такого подвижного состава на данный момент.
Однако еще более актуален магистральный электровоз на автономных источниках энергии. Ведь длинные полигоны на сети остаются. Во ВНИИЖТ создан эскизный концепт на базе тепловоза 2ТЭ25 с мощностью 3500 кВт. В нем предусматривается размещение во второй секции накопителя энергии с необходимой аппаратурой управления зарядом/разрядом, тягового электрооборудования, вспомогательного оборудования секции и тормозного компрессора. Аналогом такого электровоза является аккумуляторный локомотив на базе тепловоза типа ES44 разработки «Дженерал электрик». Но необходимо время, чтобы снизилась стоимость аккумуляторных батарей, поскольку пока она очень высока.
Впрочем, в определенной степени стоимость гибридного локомотива уже подсчитали, причем даже применительно к реальной ситуации.
Сергей Агеев, генеральный директор ООО «ТЭЭМП Производство», которое выпускает суперконденсаторы, рассказал про расчеты по локомотиву, который можно было бы использовать на неэлектрифицированном маршруте Иваново – Владимир, где сейчас тепловоз тащит «Ласточку». Протяженность маршрута составляет 160 км, и здесь возможны два варианта. Например, создать чисто электрический локомотив на аккумуляторах и суперконденсаторах. Он может пройти этот маршрут со скоростью до 120 км/ч. Однако ориентировочная стоимость такой машины составит более 131 млн руб. Возможен и гибридный вариант, когда дополнительно ставится и дизель-генератор, который будет подзаряжать батареи. В этом случае состав пройдет маршрут и туда, и обратно. Он будет стоить уже около 115 млн руб., однако не будет считаться экологическим, перейдя в категорию среднеэкологического транспорта. Но при этом все равно будет дорогим.
«Пока что все эти варианты дороги, и они смогут воплотиться в железе лишь тогда, когда снизится стоимость литий-ионных батарей», – считает С. Агеев.
Не готовы к широкому практическому использованию и водородные топливные элементы, хотя, как уверяет представитель Крыловского государственного научного центра Игорь Ландграф, опытные образцы уже несколько лет существуют. Речь идет о первом в мире водородном трамвае в Китае, поезде Alstom и даже трамвае в Санкт-Петербурге. Но пока, как и десятилетия назад, когда началась работа над водородными двигателями, основными вопросами остаются и дороговизна, и безопасность применения этого крайне взрывоопасного газа. Хотя, по мнению И. Ландграфа, уже можно начинать практическую проработку водородного двигателя для маневровых локомотивов и пассажирских поездов региональных маршрутов.
Таким образом, пока возможности создания реально экологического транспорта по экономическим причинам не просматривается. В ближайшее время лишь начнутся испытания маневрового гибридного локомотива, который создан совместно ОАО «РЖД», «Трансмашхолдингом» и «Роснано» и который предполагает использование дизель-генератора, а значит, определенный углеродный след он все-таки будет оставлять. Чисто электрический вариант пока находится в разработке.
[~DETAIL_TEXT] => Миссия невыполнима?
Напомним, что долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» предполагает, что грузооборот компании к 2025 году должен увеличиться на 46,4% по сравнению с 1990-м, но по экологическому аспекту получается так, что суммарный объем углеродных выбросов не должен превысить 67% от уровня 1990 года.
«Это очень сложная задача, – подчеркнул в ходе круглого стола в рамках Российской энергетической недели – 2019 заместитель руководителя департамента технической политики ОАО «РЖД» Борис Иванов. – Несмотря на то, что сегодня РЖД – лидер в секторе грузовых перевозок по энергоэффективности, поскольку 85% перевозок осуществляются на электрической тяге, мы только и сможем достичь этого уровня к этому сроку».
При этом, по словам Б. Иванова, компания активно ищет на рынке технологии, которые позволят ей, во-первых, сократить выбросы вредных веществ при перевозках и в хозяйственной деятельности, а во-вторых – расшить узкие места, которые существуют не только из-за недостатка пропускной способности инфраструктуры, но и по энергетическим ограничениям.
Общая протяженность участков железных дорог, имеющих ограничения пропускной способности по устройствам тягового энергоснабжения для пропуска пакетов грузовых поездов массой 7100 т с интервалом попутного следования в 8 минут, составляет 13,8 тыс. км. При этом значительная часть БАМа не электрифицирована. Также на тепловозной тяге (частично будет использован газотурбовоз с менее токсичными выбросами) планируют строить и Северный широтный ход, что, разумеется, не укладывается в концепцию сокращения углеродных выбросов.
В «Трансэнерго» сформирована программа по расшивке таких узких мест на инфраструктуре по тяговому энергоснабжению.
Для перспективного развития в энергетическом секторе ОАО «РЖД» сегодня рассматривает такие направления, как распределенная генерация, литий-ионные батареи, водородные топливные элементы, а также экологически чистые возобновляемые источники энергии.
Согласно целевому состоянию полигонов тяги до 2050 года, у ОАО «РЖД» даже в этой отдаленной перспективе останутся довольно протяженные автономные полигоны, в первую очередь это БАМ и Европейский Север, замечает заместитель заведующего отделением «Тяговый подвижной состав» АО «ВНИИЖТ» Константин Иванов. Это обусловлено тем, что перевод их на электрическую тягу нецелесообразен по экономическим причинам.
Но, кроме того, на сети должны появиться и так называемые зеленые коридоры, то есть значительные участки, где должна использоваться только чистая энергетика. Это Калининград, Крым, Кавказ, Байкальский регион и Сахалин. «На этих полигонах представляется перспективным применение гибридных маневровых локомотивов, которые используют более одного источника энергии, – полагает К. Иванов. – Это может быть контактно-аккумуляторный электровоз, который получает питание от контактной сети, запасает энергию в аккумуляторной батарее и затем может некоторое время работать на неэлектрифицированных участках».
Дорого, как ни крути
Институтом создан концепт такого электровоза, который имеет мощность от сети 500 кВт, а от батареи – 300 кВт. Сейчас ведется его разработка. Согласно расчетам, этого достаточно для работы с пассажирскими поездами с 20–22 вагонами на маневрово-вывозной работе. Данный электровоз может быть использован на крупных пассажирских станциях, где напряженная ситуация с экологией, – Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург и станциях в курортных городах страны. Основные преимущества такого электровоза заключаются в том, что у него нет выбросов, нет необходимости работы двигателя внутреннего сгорания на стоянке, низкий уровень шума, снижение затрат на обслуживание и ремонт. Однако, конечно, у такой технологии есть и минусы. Во-первых, необходимо использовать батареи большой мощности, а во-вторых – высокая стоимость такого подвижного состава на данный момент.
Однако еще более актуален магистральный электровоз на автономных источниках энергии. Ведь длинные полигоны на сети остаются. Во ВНИИЖТ создан эскизный концепт на базе тепловоза 2ТЭ25 с мощностью 3500 кВт. В нем предусматривается размещение во второй секции накопителя энергии с необходимой аппаратурой управления зарядом/разрядом, тягового электрооборудования, вспомогательного оборудования секции и тормозного компрессора. Аналогом такого электровоза является аккумуляторный локомотив на базе тепловоза типа ES44 разработки «Дженерал электрик». Но необходимо время, чтобы снизилась стоимость аккумуляторных батарей, поскольку пока она очень высока.
Впрочем, в определенной степени стоимость гибридного локомотива уже подсчитали, причем даже применительно к реальной ситуации.
Сергей Агеев, генеральный директор ООО «ТЭЭМП Производство», которое выпускает суперконденсаторы, рассказал про расчеты по локомотиву, который можно было бы использовать на неэлектрифицированном маршруте Иваново – Владимир, где сейчас тепловоз тащит «Ласточку». Протяженность маршрута составляет 160 км, и здесь возможны два варианта. Например, создать чисто электрический локомотив на аккумуляторах и суперконденсаторах. Он может пройти этот маршрут со скоростью до 120 км/ч. Однако ориентировочная стоимость такой машины составит более 131 млн руб. Возможен и гибридный вариант, когда дополнительно ставится и дизель-генератор, который будет подзаряжать батареи. В этом случае состав пройдет маршрут и туда, и обратно. Он будет стоить уже около 115 млн руб., однако не будет считаться экологическим, перейдя в категорию среднеэкологического транспорта. Но при этом все равно будет дорогим.
«Пока что все эти варианты дороги, и они смогут воплотиться в железе лишь тогда, когда снизится стоимость литий-ионных батарей», – считает С. Агеев.
Не готовы к широкому практическому использованию и водородные топливные элементы, хотя, как уверяет представитель Крыловского государственного научного центра Игорь Ландграф, опытные образцы уже несколько лет существуют. Речь идет о первом в мире водородном трамвае в Китае, поезде Alstom и даже трамвае в Санкт-Петербурге. Но пока, как и десятилетия назад, когда началась работа над водородными двигателями, основными вопросами остаются и дороговизна, и безопасность применения этого крайне взрывоопасного газа. Хотя, по мнению И. Ландграфа, уже можно начинать практическую проработку водородного двигателя для маневровых локомотивов и пассажирских поездов региональных маршрутов.
Таким образом, пока возможности создания реально экологического транспорта по экономическим причинам не просматривается. В ближайшее время лишь начнутся испытания маневрового гибридного локомотива, который создан совместно ОАО «РЖД», «Трансмашхолдингом» и «Роснано» и который предполагает использование дизель-генератора, а значит, определенный углеродный след он все-таки будет оставлять. Чисто электрический вариант пока находится в разработке.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2015 году ОАО «РЖД» совместно с Международным союзом железных дорог (МСЖД) подписало декларацию железнодорожного сектора в отношении вклада в решение проблем изменения климата, которая предполагает к 2030 году сократить углеродные выбросы от действия компании на 30%, а к 2050-му и вовсе использовать только ту энергию, которая не оставляет углеродного следа. Однако эти намерения вступили в противоречие с принятой в 2019 году долгосрочной программой развития ОАО «РЖД» до 2025 года, которая подразумевает довольно высокий рост объемов перевозок.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2015 году ОАО «РЖД» совместно с Международным союзом железных дорог (МСЖД) подписало декларацию железнодорожного сектора в отношении вклада в решение проблем изменения климата, которая предполагает к 2030 году сократить углеродные выбросы от действия компании на 30%, а к 2050-му и вовсе использовать только ту энергию, которая не оставляет углеродного следа. Однако эти намерения вступили в противоречие с принятой в 2019 году долгосрочной программой развития ОАО «РЖД» до 2025 года, которая подразумевает довольно высокий рост объемов перевозок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1970332
[TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 10:27:47
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 146238
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/3c8
[FILE_NAME] => Depositphotos_212351016_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_212351016_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8d39570e80b12d419565503361377d3f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/3c8/Depositphotos_212351016_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3c8/Depositphotos_212351016_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/3c8/Depositphotos_212351016_xl_2015.jpg
[ALT] => В углеродных ножницах
[TITLE] => В углеродных ножницах
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1970332
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => v-uglerodnykh-nozhnitsakh
[~CODE] => v-uglerodnykh-nozhnitsakh
[EXTERNAL_ID] => 376227
[~EXTERNAL_ID] => 376227
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.10.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Сергей Мотовилов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376227:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Сергей Мотовилов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376227:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376186
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376227:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376186
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376227:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376227:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376227:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376227:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В углеродных ножницах
[SECTION_META_KEYWORDS] => в углеродных ножницах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2015 году ОАО «РЖД» совместно с Международным союзом железных дорог (МСЖД) подписало декларацию железнодорожного сектора в отношении вклада в решение проблем изменения климата, которая предполагает к 2030 году сократить углеродные выбросы от действия компании на 30%, а к 2050-му и вовсе использовать только ту энергию, которая не оставляет углеродного следа. Однако эти намерения вступили в противоречие с принятой в 2019 году долгосрочной программой развития ОАО «РЖД» до 2025 года, которая подразумевает довольно высокий рост объемов перевозок.
[ELEMENT_META_TITLE] => В углеродных ножницах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в углеродных ножницах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2015 году ОАО «РЖД» совместно с Международным союзом железных дорог (МСЖД) подписало декларацию железнодорожного сектора в отношении вклада в решение проблем изменения климата, которая предполагает к 2030 году сократить углеродные выбросы от действия компании на 30%, а к 2050-му и вовсе использовать только ту энергию, которая не оставляет углеродного следа. Однако эти намерения вступили в противоречие с принятой в 2019 году долгосрочной программой развития ОАО «РЖД» до 2025 года, которая подразумевает довольно высокий рост объемов перевозок.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В углеродных ножницах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В углеродных ножницах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В углеродных ножницах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В углеродных ножницах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В углеродных ножницах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В углеродных ножницах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В углеродных ножницах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В углеродных ножницах
)
)
Array
(
[ID] => 376227
[~ID] => 376227
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
[NAME] => В углеродных ножницах
[~NAME] => В углеродных ножницах
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-26 18:14:40
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-26 18:14:40
[ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 18:14:40
[~ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 18:14:40
[TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 10:27:47
[~TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 10:27:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/v-uglerodnykh-nozhnitsakh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/v-uglerodnykh-nozhnitsakh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Миссия невыполнима?
Напомним, что долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» предполагает, что грузооборот компании к 2025 году должен увеличиться на 46,4% по сравнению с 1990-м, но по экологическому аспекту получается так, что суммарный объем углеродных выбросов не должен превысить 67% от уровня 1990 года.
«Это очень сложная задача, – подчеркнул в ходе круглого стола в рамках Российской энергетической недели – 2019 заместитель руководителя департамента технической политики ОАО «РЖД» Борис Иванов. – Несмотря на то, что сегодня РЖД – лидер в секторе грузовых перевозок по энергоэффективности, поскольку 85% перевозок осуществляются на электрической тяге, мы только и сможем достичь этого уровня к этому сроку».
При этом, по словам Б. Иванова, компания активно ищет на рынке технологии, которые позволят ей, во-первых, сократить выбросы вредных веществ при перевозках и в хозяйственной деятельности, а во-вторых – расшить узкие места, которые существуют не только из-за недостатка пропускной способности инфраструктуры, но и по энергетическим ограничениям.
Общая протяженность участков железных дорог, имеющих ограничения пропускной способности по устройствам тягового энергоснабжения для пропуска пакетов грузовых поездов массой 7100 т с интервалом попутного следования в 8 минут, составляет 13,8 тыс. км. При этом значительная часть БАМа не электрифицирована. Также на тепловозной тяге (частично будет использован газотурбовоз с менее токсичными выбросами) планируют строить и Северный широтный ход, что, разумеется, не укладывается в концепцию сокращения углеродных выбросов.
В «Трансэнерго» сформирована программа по расшивке таких узких мест на инфраструктуре по тяговому энергоснабжению.
Для перспективного развития в энергетическом секторе ОАО «РЖД» сегодня рассматривает такие направления, как распределенная генерация, литий-ионные батареи, водородные топливные элементы, а также экологически чистые возобновляемые источники энергии.
Согласно целевому состоянию полигонов тяги до 2050 года, у ОАО «РЖД» даже в этой отдаленной перспективе останутся довольно протяженные автономные полигоны, в первую очередь это БАМ и Европейский Север, замечает заместитель заведующего отделением «Тяговый подвижной состав» АО «ВНИИЖТ» Константин Иванов. Это обусловлено тем, что перевод их на электрическую тягу нецелесообразен по экономическим причинам.
Но, кроме того, на сети должны появиться и так называемые зеленые коридоры, то есть значительные участки, где должна использоваться только чистая энергетика. Это Калининград, Крым, Кавказ, Байкальский регион и Сахалин. «На этих полигонах представляется перспективным применение гибридных маневровых локомотивов, которые используют более одного источника энергии, – полагает К. Иванов. – Это может быть контактно-аккумуляторный электровоз, который получает питание от контактной сети, запасает энергию в аккумуляторной батарее и затем может некоторое время работать на неэлектрифицированных участках».
Дорого, как ни крути
Институтом создан концепт такого электровоза, который имеет мощность от сети 500 кВт, а от батареи – 300 кВт. Сейчас ведется его разработка. Согласно расчетам, этого достаточно для работы с пассажирскими поездами с 20–22 вагонами на маневрово-вывозной работе. Данный электровоз может быть использован на крупных пассажирских станциях, где напряженная ситуация с экологией, – Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург и станциях в курортных городах страны. Основные преимущества такого электровоза заключаются в том, что у него нет выбросов, нет необходимости работы двигателя внутреннего сгорания на стоянке, низкий уровень шума, снижение затрат на обслуживание и ремонт. Однако, конечно, у такой технологии есть и минусы. Во-первых, необходимо использовать батареи большой мощности, а во-вторых – высокая стоимость такого подвижного состава на данный момент.
Однако еще более актуален магистральный электровоз на автономных источниках энергии. Ведь длинные полигоны на сети остаются. Во ВНИИЖТ создан эскизный концепт на базе тепловоза 2ТЭ25 с мощностью 3500 кВт. В нем предусматривается размещение во второй секции накопителя энергии с необходимой аппаратурой управления зарядом/разрядом, тягового электрооборудования, вспомогательного оборудования секции и тормозного компрессора. Аналогом такого электровоза является аккумуляторный локомотив на базе тепловоза типа ES44 разработки «Дженерал электрик». Но необходимо время, чтобы снизилась стоимость аккумуляторных батарей, поскольку пока она очень высока.
Впрочем, в определенной степени стоимость гибридного локомотива уже подсчитали, причем даже применительно к реальной ситуации.
Сергей Агеев, генеральный директор ООО «ТЭЭМП Производство», которое выпускает суперконденсаторы, рассказал про расчеты по локомотиву, который можно было бы использовать на неэлектрифицированном маршруте Иваново – Владимир, где сейчас тепловоз тащит «Ласточку». Протяженность маршрута составляет 160 км, и здесь возможны два варианта. Например, создать чисто электрический локомотив на аккумуляторах и суперконденсаторах. Он может пройти этот маршрут со скоростью до 120 км/ч. Однако ориентировочная стоимость такой машины составит более 131 млн руб. Возможен и гибридный вариант, когда дополнительно ставится и дизель-генератор, который будет подзаряжать батареи. В этом случае состав пройдет маршрут и туда, и обратно. Он будет стоить уже около 115 млн руб., однако не будет считаться экологическим, перейдя в категорию среднеэкологического транспорта. Но при этом все равно будет дорогим.
«Пока что все эти варианты дороги, и они смогут воплотиться в железе лишь тогда, когда снизится стоимость литий-ионных батарей», – считает С. Агеев.
Не готовы к широкому практическому использованию и водородные топливные элементы, хотя, как уверяет представитель Крыловского государственного научного центра Игорь Ландграф, опытные образцы уже несколько лет существуют. Речь идет о первом в мире водородном трамвае в Китае, поезде Alstom и даже трамвае в Санкт-Петербурге. Но пока, как и десятилетия назад, когда началась работа над водородными двигателями, основными вопросами остаются и дороговизна, и безопасность применения этого крайне взрывоопасного газа. Хотя, по мнению И. Ландграфа, уже можно начинать практическую проработку водородного двигателя для маневровых локомотивов и пассажирских поездов региональных маршрутов.
Таким образом, пока возможности создания реально экологического транспорта по экономическим причинам не просматривается. В ближайшее время лишь начнутся испытания маневрового гибридного локомотива, который создан совместно ОАО «РЖД», «Трансмашхолдингом» и «Роснано» и который предполагает использование дизель-генератора, а значит, определенный углеродный след он все-таки будет оставлять. Чисто электрический вариант пока находится в разработке.
[~DETAIL_TEXT] => Миссия невыполнима?
Напомним, что долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» предполагает, что грузооборот компании к 2025 году должен увеличиться на 46,4% по сравнению с 1990-м, но по экологическому аспекту получается так, что суммарный объем углеродных выбросов не должен превысить 67% от уровня 1990 года.
«Это очень сложная задача, – подчеркнул в ходе круглого стола в рамках Российской энергетической недели – 2019 заместитель руководителя департамента технической политики ОАО «РЖД» Борис Иванов. – Несмотря на то, что сегодня РЖД – лидер в секторе грузовых перевозок по энергоэффективности, поскольку 85% перевозок осуществляются на электрической тяге, мы только и сможем достичь этого уровня к этому сроку».
При этом, по словам Б. Иванова, компания активно ищет на рынке технологии, которые позволят ей, во-первых, сократить выбросы вредных веществ при перевозках и в хозяйственной деятельности, а во-вторых – расшить узкие места, которые существуют не только из-за недостатка пропускной способности инфраструктуры, но и по энергетическим ограничениям.
Общая протяженность участков железных дорог, имеющих ограничения пропускной способности по устройствам тягового энергоснабжения для пропуска пакетов грузовых поездов массой 7100 т с интервалом попутного следования в 8 минут, составляет 13,8 тыс. км. При этом значительная часть БАМа не электрифицирована. Также на тепловозной тяге (частично будет использован газотурбовоз с менее токсичными выбросами) планируют строить и Северный широтный ход, что, разумеется, не укладывается в концепцию сокращения углеродных выбросов.
В «Трансэнерго» сформирована программа по расшивке таких узких мест на инфраструктуре по тяговому энергоснабжению.
Для перспективного развития в энергетическом секторе ОАО «РЖД» сегодня рассматривает такие направления, как распределенная генерация, литий-ионные батареи, водородные топливные элементы, а также экологически чистые возобновляемые источники энергии.
Согласно целевому состоянию полигонов тяги до 2050 года, у ОАО «РЖД» даже в этой отдаленной перспективе останутся довольно протяженные автономные полигоны, в первую очередь это БАМ и Европейский Север, замечает заместитель заведующего отделением «Тяговый подвижной состав» АО «ВНИИЖТ» Константин Иванов. Это обусловлено тем, что перевод их на электрическую тягу нецелесообразен по экономическим причинам.
Но, кроме того, на сети должны появиться и так называемые зеленые коридоры, то есть значительные участки, где должна использоваться только чистая энергетика. Это Калининград, Крым, Кавказ, Байкальский регион и Сахалин. «На этих полигонах представляется перспективным применение гибридных маневровых локомотивов, которые используют более одного источника энергии, – полагает К. Иванов. – Это может быть контактно-аккумуляторный электровоз, который получает питание от контактной сети, запасает энергию в аккумуляторной батарее и затем может некоторое время работать на неэлектрифицированных участках».
Дорого, как ни крути
Институтом создан концепт такого электровоза, который имеет мощность от сети 500 кВт, а от батареи – 300 кВт. Сейчас ведется его разработка. Согласно расчетам, этого достаточно для работы с пассажирскими поездами с 20–22 вагонами на маневрово-вывозной работе. Данный электровоз может быть использован на крупных пассажирских станциях, где напряженная ситуация с экологией, – Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург и станциях в курортных городах страны. Основные преимущества такого электровоза заключаются в том, что у него нет выбросов, нет необходимости работы двигателя внутреннего сгорания на стоянке, низкий уровень шума, снижение затрат на обслуживание и ремонт. Однако, конечно, у такой технологии есть и минусы. Во-первых, необходимо использовать батареи большой мощности, а во-вторых – высокая стоимость такого подвижного состава на данный момент.
Однако еще более актуален магистральный электровоз на автономных источниках энергии. Ведь длинные полигоны на сети остаются. Во ВНИИЖТ создан эскизный концепт на базе тепловоза 2ТЭ25 с мощностью 3500 кВт. В нем предусматривается размещение во второй секции накопителя энергии с необходимой аппаратурой управления зарядом/разрядом, тягового электрооборудования, вспомогательного оборудования секции и тормозного компрессора. Аналогом такого электровоза является аккумуляторный локомотив на базе тепловоза типа ES44 разработки «Дженерал электрик». Но необходимо время, чтобы снизилась стоимость аккумуляторных батарей, поскольку пока она очень высока.
Впрочем, в определенной степени стоимость гибридного локомотива уже подсчитали, причем даже применительно к реальной ситуации.
Сергей Агеев, генеральный директор ООО «ТЭЭМП Производство», которое выпускает суперконденсаторы, рассказал про расчеты по локомотиву, который можно было бы использовать на неэлектрифицированном маршруте Иваново – Владимир, где сейчас тепловоз тащит «Ласточку». Протяженность маршрута составляет 160 км, и здесь возможны два варианта. Например, создать чисто электрический локомотив на аккумуляторах и суперконденсаторах. Он может пройти этот маршрут со скоростью до 120 км/ч. Однако ориентировочная стоимость такой машины составит более 131 млн руб. Возможен и гибридный вариант, когда дополнительно ставится и дизель-генератор, который будет подзаряжать батареи. В этом случае состав пройдет маршрут и туда, и обратно. Он будет стоить уже около 115 млн руб., однако не будет считаться экологическим, перейдя в категорию среднеэкологического транспорта. Но при этом все равно будет дорогим.
«Пока что все эти варианты дороги, и они смогут воплотиться в железе лишь тогда, когда снизится стоимость литий-ионных батарей», – считает С. Агеев.
Не готовы к широкому практическому использованию и водородные топливные элементы, хотя, как уверяет представитель Крыловского государственного научного центра Игорь Ландграф, опытные образцы уже несколько лет существуют. Речь идет о первом в мире водородном трамвае в Китае, поезде Alstom и даже трамвае в Санкт-Петербурге. Но пока, как и десятилетия назад, когда началась работа над водородными двигателями, основными вопросами остаются и дороговизна, и безопасность применения этого крайне взрывоопасного газа. Хотя, по мнению И. Ландграфа, уже можно начинать практическую проработку водородного двигателя для маневровых локомотивов и пассажирских поездов региональных маршрутов.
Таким образом, пока возможности создания реально экологического транспорта по экономическим причинам не просматривается. В ближайшее время лишь начнутся испытания маневрового гибридного локомотива, который создан совместно ОАО «РЖД», «Трансмашхолдингом» и «Роснано» и который предполагает использование дизель-генератора, а значит, определенный углеродный след он все-таки будет оставлять. Чисто электрический вариант пока находится в разработке.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2015 году ОАО «РЖД» совместно с Международным союзом железных дорог (МСЖД) подписало декларацию железнодорожного сектора в отношении вклада в решение проблем изменения климата, которая предполагает к 2030 году сократить углеродные выбросы от действия компании на 30%, а к 2050-му и вовсе использовать только ту энергию, которая не оставляет углеродного следа. Однако эти намерения вступили в противоречие с принятой в 2019 году долгосрочной программой развития ОАО «РЖД» до 2025 года, которая подразумевает довольно высокий рост объемов перевозок.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2015 году ОАО «РЖД» совместно с Международным союзом железных дорог (МСЖД) подписало декларацию железнодорожного сектора в отношении вклада в решение проблем изменения климата, которая предполагает к 2030 году сократить углеродные выбросы от действия компании на 30%, а к 2050-му и вовсе использовать только ту энергию, которая не оставляет углеродного следа. Однако эти намерения вступили в противоречие с принятой в 2019 году долгосрочной программой развития ОАО «РЖД» до 2025 года, которая подразумевает довольно высокий рост объемов перевозок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1970332
[TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 10:27:47
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 146238
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/3c8
[FILE_NAME] => Depositphotos_212351016_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_212351016_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8d39570e80b12d419565503361377d3f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/3c8/Depositphotos_212351016_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3c8/Depositphotos_212351016_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/3c8/Depositphotos_212351016_xl_2015.jpg
[ALT] => В углеродных ножницах
[TITLE] => В углеродных ножницах
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1970332
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => v-uglerodnykh-nozhnitsakh
[~CODE] => v-uglerodnykh-nozhnitsakh
[EXTERNAL_ID] => 376227
[~EXTERNAL_ID] => 376227
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.10.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Сергей Мотовилов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376227:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Сергей Мотовилов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376227:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376186
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376227:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376186
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376227:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376227:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376227:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376227:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В углеродных ножницах
[SECTION_META_KEYWORDS] => в углеродных ножницах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2015 году ОАО «РЖД» совместно с Международным союзом железных дорог (МСЖД) подписало декларацию железнодорожного сектора в отношении вклада в решение проблем изменения климата, которая предполагает к 2030 году сократить углеродные выбросы от действия компании на 30%, а к 2050-му и вовсе использовать только ту энергию, которая не оставляет углеродного следа. Однако эти намерения вступили в противоречие с принятой в 2019 году долгосрочной программой развития ОАО «РЖД» до 2025 года, которая подразумевает довольно высокий рост объемов перевозок.
[ELEMENT_META_TITLE] => В углеродных ножницах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в углеродных ножницах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2015 году ОАО «РЖД» совместно с Международным союзом железных дорог (МСЖД) подписало декларацию железнодорожного сектора в отношении вклада в решение проблем изменения климата, которая предполагает к 2030 году сократить углеродные выбросы от действия компании на 30%, а к 2050-му и вовсе использовать только ту энергию, которая не оставляет углеродного следа. Однако эти намерения вступили в противоречие с принятой в 2019 году долгосрочной программой развития ОАО «РЖД» до 2025 года, которая подразумевает довольно высокий рост объемов перевозок.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В углеродных ножницах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В углеродных ножницах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В углеродных ножницах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В углеродных ножницах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В углеродных ножницах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В углеродных ножницах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В углеродных ножницах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В углеродных ножницах
)
)
Array
(
[ID] => 376228
[~ID] => 376228
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
[NAME] => Дефициту пророчат конец
[~NAME] => Дефициту пророчат конец
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-26 18:18:37
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-26 18:18:37
[ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 18:18:37
[~ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 18:18:37
[TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 10:29:08
[~TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 10:29:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/defitsitu-prorochat-konets/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/defitsitu-prorochat-konets/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Пик пройден
Рост цен на колесо за последние годы действительно впечатляет. К примеру, еще в начале 2016-го рыночная цена за колесо (без НДС) составляла 23,5 тыс. руб., а в 2018-м была уже 60 тыс. В I квартале этого года для рынка цена выросла до 80 тыс., а в II квартале – до 101 тыс.
Однако, как полагает начальник управления вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Михаил Сапетов, такой пик спроса уже позади. Этому поспособствовали целых три фактора. Первый – начало работу и поставку колес на российский рынок казахстанское ТОО «Проммашкомплект». Уже отгружены первые 5 тыс. ЦКК, а по договору в 2019 году предприятие должно поставить в Россию не менее 80 тыс. ед.
Во-вторых, нарастят объем выпуска и российские предприятия: АО «ОМК» – на 100 тыс. ед. по сравнению с 2018-м, а «Евраз» – на 65 тыс. ед. При этом М. Сапетов выразил уверенность, что никаких картельных сговоров о сокращении объемов не будет. И, в-третьих, в этом году с 34% до менее чем 10% снизилась импортная пошлина для украинского производителя «Интерпайп» – и он не уменьшает поставки на наш рынок.
Кроме того, российским Минпромторгом открыта квота на 200 тыс. колес для двух китайских компаний – Taiyuan Heavy Industry Company и MA Steel Wheel Company. И хотя, по мнению М. Сапетова, китайцы квоту не выберут (импорт ожидается в размере 90 тыс. ед.), но в целом поставки на российский рынок в следующем году оцениваются в 1,4 млн ед. Только российские производители изготовят порядка миллиона.
В общем, это такой объем, который должен закрыть все потребности. А также повлиять на цены.
А возможности для их снижения у металлургов есть. АО «Торговый дом РЖД» и «Росжелдорснаб» покупают у российских металлургов колеса в среднем по 30,5 тыс. руб. в II квартале 2019 года. Если в 2016-м рыночная цена и договорная цена ОАО «РЖД» различались всего на 4 тыс. руб., то сегодня разрыв трехкратный. Иногда это вызывает непонимание у операторов, которые теперь действительно страдают от дороговизны комплектующих.
Как сообщила заместитель генерального директора «КузбассТрансЦемента» Светлана Харченко, парку в компании пришло время заменять колесные пары. Но как раз сейчас это сделать очень сложно. «Мы попали на пик цен, при котором стоимость СОНК составляет 305 тыс. руб. без НДС, и по такой цене подвижной состав уже точно не окупится до следующего капитального ремонта, – говорит С. Харченко. – Некоммерческие СОНК в депо есть, однако они предназначены для крупных компаний, а нам приходится или ждать, или покупать по такой цене. Мы сейчас отставили хопперы, поскольку пик сезона для них все равно прошел, но что мы будем делать дальше?»
Однако, как рассказал «РЖД-Партнеру» один из представителей ВРК-1, ситуация с колесами была ожидаема еще в 2014 году, когда начали массово разделывать старый подвижной состав. «Тогда Торговый дом РЖД, пользуясь низкими ценами на рынке, сумел заключить длительные контракты с металлургическими заводами о поставках определенного количества колес и других запчастей для своих дочерних компаний, – говорит вагоноремонтник. – Это предлагали и другим операторам, но они не хотели формировать запас и заключать длительные контракты.
А это можно было сделать вплоть до 2016 года, когда еще были низкие цены. А теперь все смотрят на ФГК и других «дочек» РЖД, для которых колесо стоит порядка 40 тыс. руб., но некоммерческих СОНК для других компаний нет, приходится покупать более чем за 100 тыс. руб.».
Тем не менее в ВРК-1 также полагают, что цена на ЦКК вскоре пойдет вниз. Еще недавно проблемой было крупное вагонное литье, но ее решили – и ярко выраженного дефицита уже нет.
Расслабляться не стоит
Генеральный директор ООО «АБЦ-Рейл» Артур Нурмухамедов отмечает, что и на вторичном рынке вагонных комплектующих ощущается дефицит. «Списание вагонов находится на низком уровне, и комплектующих в рабочем состоянии, которые появлялись при разделке вагонов, все меньше, – подчеркнул он. – Так как в стране сейчас строится много подвижного состава, то комплектующие в первую очередь уходят туда, а для вторичного рынка их остается мало. Поэтому очевидно, что пока не существует высокого спроса на первичном рынке, сложно говорить о большом количестве свободных запчастей и на вторичном».
Однако, по его мнению, спрос на первичном рынке запасных частей сократится в 2020–2025 гг. По колесам 2019 год – пиковый, затем показатели роста будут ниже. Но операторам расслабляться не следует, в течение следующих 3–5 лет вторичный рынок железнодорожных вагонов потребует множества новых железнодорожных осей из-за отказа от осей на гайке в пользу осей на шайбе. Потому что оси на гайке дают наибольший процент отцепок в ТОР по причине буксового узла. А далее последует замена роликового подшипника на кассетный. Определенный дефицит кассетных подшипников также прогнозируется, потому что к 2027 году предполагается полная замена роликовых подшипников. Сейчас производится всего порядка 500 тыс. ед. в год, в то время как для такой замены требуется выпускать ежегодно 1,5 млн. Однако это, что называется, жесткий сценарий. М. Сапетов, со своей стороны, полагает, что замена может растянуться и на 10–15 лет. По срокам пока никаких решений не принято.
Одним из способов нивелирования проблемы нехватки запасных частей (а это самое главное для небольших операторов), справедливого для всех ценообразования на них может быть технология блокчейн, которая сейчас проходит опытную эксплуатацию на Октябрьской железной дороге.
Как пояснил директор по продажам в России компании Bitfury Group Евгений Павлов, причиной создания такой технологии для вагонных запчастей как раз и стал дефицит колесных пар. «Технология блокчейн – это отражение истории всех записей, транзакций и изменений в одной базе без возможности удаления, – отметил он. – База обеспечила доверительную среду между компаниями и повысила эффективность взаимодействия между ними, что положительно отразилось на ремонте грузовых вагонов». Что немаловажно, она позволяет видеть все цены, по которым проходили операции с колесными парами. Таким образом, участники получили определенный ориентир и прозрачность, что не менее важно, потому что обнаружение в составе поезда вагонов с контрафактными колесными парами обходится оператору также дорого.
Сейчас, как рассказали в ОАО «РЖД», холдинг ведет с российскими металлургами новый раунд заключения долгосрочных контрактов по ценам на ЦКК, и пока разговор идет вокруг 55 тыс. руб. за штуку. ОАО «РЖД», впрочем, настаивает на более низкой стоимости, опираясь на контракты трехлетней давности. Если учесть сегодняшнюю рыночную стоимость и ту, о которой идет разговор с компанией, то явно видно, что ресурсы для снижения цен у металлургов есть.
[~DETAIL_TEXT] => Пик пройден
Рост цен на колесо за последние годы действительно впечатляет. К примеру, еще в начале 2016-го рыночная цена за колесо (без НДС) составляла 23,5 тыс. руб., а в 2018-м была уже 60 тыс. В I квартале этого года для рынка цена выросла до 80 тыс., а в II квартале – до 101 тыс.
Однако, как полагает начальник управления вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Михаил Сапетов, такой пик спроса уже позади. Этому поспособствовали целых три фактора. Первый – начало работу и поставку колес на российский рынок казахстанское ТОО «Проммашкомплект». Уже отгружены первые 5 тыс. ЦКК, а по договору в 2019 году предприятие должно поставить в Россию не менее 80 тыс. ед.
Во-вторых, нарастят объем выпуска и российские предприятия: АО «ОМК» – на 100 тыс. ед. по сравнению с 2018-м, а «Евраз» – на 65 тыс. ед. При этом М. Сапетов выразил уверенность, что никаких картельных сговоров о сокращении объемов не будет. И, в-третьих, в этом году с 34% до менее чем 10% снизилась импортная пошлина для украинского производителя «Интерпайп» – и он не уменьшает поставки на наш рынок.
Кроме того, российским Минпромторгом открыта квота на 200 тыс. колес для двух китайских компаний – Taiyuan Heavy Industry Company и MA Steel Wheel Company. И хотя, по мнению М. Сапетова, китайцы квоту не выберут (импорт ожидается в размере 90 тыс. ед.), но в целом поставки на российский рынок в следующем году оцениваются в 1,4 млн ед. Только российские производители изготовят порядка миллиона.
В общем, это такой объем, который должен закрыть все потребности. А также повлиять на цены.
А возможности для их снижения у металлургов есть. АО «Торговый дом РЖД» и «Росжелдорснаб» покупают у российских металлургов колеса в среднем по 30,5 тыс. руб. в II квартале 2019 года. Если в 2016-м рыночная цена и договорная цена ОАО «РЖД» различались всего на 4 тыс. руб., то сегодня разрыв трехкратный. Иногда это вызывает непонимание у операторов, которые теперь действительно страдают от дороговизны комплектующих.
Как сообщила заместитель генерального директора «КузбассТрансЦемента» Светлана Харченко, парку в компании пришло время заменять колесные пары. Но как раз сейчас это сделать очень сложно. «Мы попали на пик цен, при котором стоимость СОНК составляет 305 тыс. руб. без НДС, и по такой цене подвижной состав уже точно не окупится до следующего капитального ремонта, – говорит С. Харченко. – Некоммерческие СОНК в депо есть, однако они предназначены для крупных компаний, а нам приходится или ждать, или покупать по такой цене. Мы сейчас отставили хопперы, поскольку пик сезона для них все равно прошел, но что мы будем делать дальше?»
Однако, как рассказал «РЖД-Партнеру» один из представителей ВРК-1, ситуация с колесами была ожидаема еще в 2014 году, когда начали массово разделывать старый подвижной состав. «Тогда Торговый дом РЖД, пользуясь низкими ценами на рынке, сумел заключить длительные контракты с металлургическими заводами о поставках определенного количества колес и других запчастей для своих дочерних компаний, – говорит вагоноремонтник. – Это предлагали и другим операторам, но они не хотели формировать запас и заключать длительные контракты.
А это можно было сделать вплоть до 2016 года, когда еще были низкие цены. А теперь все смотрят на ФГК и других «дочек» РЖД, для которых колесо стоит порядка 40 тыс. руб., но некоммерческих СОНК для других компаний нет, приходится покупать более чем за 100 тыс. руб.».
Тем не менее в ВРК-1 также полагают, что цена на ЦКК вскоре пойдет вниз. Еще недавно проблемой было крупное вагонное литье, но ее решили – и ярко выраженного дефицита уже нет.
Расслабляться не стоит
Генеральный директор ООО «АБЦ-Рейл» Артур Нурмухамедов отмечает, что и на вторичном рынке вагонных комплектующих ощущается дефицит. «Списание вагонов находится на низком уровне, и комплектующих в рабочем состоянии, которые появлялись при разделке вагонов, все меньше, – подчеркнул он. – Так как в стране сейчас строится много подвижного состава, то комплектующие в первую очередь уходят туда, а для вторичного рынка их остается мало. Поэтому очевидно, что пока не существует высокого спроса на первичном рынке, сложно говорить о большом количестве свободных запчастей и на вторичном».
Однако, по его мнению, спрос на первичном рынке запасных частей сократится в 2020–2025 гг. По колесам 2019 год – пиковый, затем показатели роста будут ниже. Но операторам расслабляться не следует, в течение следующих 3–5 лет вторичный рынок железнодорожных вагонов потребует множества новых железнодорожных осей из-за отказа от осей на гайке в пользу осей на шайбе. Потому что оси на гайке дают наибольший процент отцепок в ТОР по причине буксового узла. А далее последует замена роликового подшипника на кассетный. Определенный дефицит кассетных подшипников также прогнозируется, потому что к 2027 году предполагается полная замена роликовых подшипников. Сейчас производится всего порядка 500 тыс. ед. в год, в то время как для такой замены требуется выпускать ежегодно 1,5 млн. Однако это, что называется, жесткий сценарий. М. Сапетов, со своей стороны, полагает, что замена может растянуться и на 10–15 лет. По срокам пока никаких решений не принято.
Одним из способов нивелирования проблемы нехватки запасных частей (а это самое главное для небольших операторов), справедливого для всех ценообразования на них может быть технология блокчейн, которая сейчас проходит опытную эксплуатацию на Октябрьской железной дороге.
Как пояснил директор по продажам в России компании Bitfury Group Евгений Павлов, причиной создания такой технологии для вагонных запчастей как раз и стал дефицит колесных пар. «Технология блокчейн – это отражение истории всех записей, транзакций и изменений в одной базе без возможности удаления, – отметил он. – База обеспечила доверительную среду между компаниями и повысила эффективность взаимодействия между ними, что положительно отразилось на ремонте грузовых вагонов». Что немаловажно, она позволяет видеть все цены, по которым проходили операции с колесными парами. Таким образом, участники получили определенный ориентир и прозрачность, что не менее важно, потому что обнаружение в составе поезда вагонов с контрафактными колесными парами обходится оператору также дорого.
Сейчас, как рассказали в ОАО «РЖД», холдинг ведет с российскими металлургами новый раунд заключения долгосрочных контрактов по ценам на ЦКК, и пока разговор идет вокруг 55 тыс. руб. за штуку. ОАО «РЖД», впрочем, настаивает на более низкой стоимости, опираясь на контракты трехлетней давности. Если учесть сегодняшнюю рыночную стоимость и ту, о которой идет разговор с компанией, то явно видно, что ресурсы для снижения цен у металлургов есть.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В следующем, 2020 году, как предполагает ОАО «РЖД», будет решен вопрос дефицита цельнокатаных колес (ЦКК), который в последние 2–3 года серьезно осложняет жизнь операторам подвижного состава. Сегодня ценовой разрыв ЦКК на рынке с той стоимостью, по которой их покупает само ОАО «РЖД» и дочерние компании, в 3–4 раза. Особенно страдают от этого небольшие операторы. Не факт, что в недалеком будущем цена заметно снизится, но, судя по объемам производства, она точно не будет расти. Хотя, с другой стороны, операторов (и больших, и маленьких) уже ждут другие обязательные затраты.
[~PREVIEW_TEXT] => В следующем, 2020 году, как предполагает ОАО «РЖД», будет решен вопрос дефицита цельнокатаных колес (ЦКК), который в последние 2–3 года серьезно осложняет жизнь операторам подвижного состава. Сегодня ценовой разрыв ЦКК на рынке с той стоимостью, по которой их покупает само ОАО «РЖД» и дочерние компании, в 3–4 раза. Особенно страдают от этого небольшие операторы. Не факт, что в недалеком будущем цена заметно снизится, но, судя по объемам производства, она точно не будет расти. Хотя, с другой стороны, операторов (и больших, и маленьких) уже ждут другие обязательные затраты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1970335
[TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 10:29:08
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 419
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 110138
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/927
[FILE_NAME] => 3OH_3621.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 3OH_3621.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 491297442fe74068fceaa8682ee37975
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/927/3OH_3621.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/927/3OH_3621.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/927/3OH_3621.jpg
[ALT] => Дефициту пророчат конец
[TITLE] => Дефициту пророчат конец
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1970335
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => defitsitu-prorochat-konets
[~CODE] => defitsitu-prorochat-konets
[EXTERNAL_ID] => 376228
[~EXTERNAL_ID] => 376228
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.10.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Сергей Мотовилов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376228:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Сергей Мотовилов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376228:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376186
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376228:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376186
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376228:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376228:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376228:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376228:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дефициту пророчат конец
[SECTION_META_KEYWORDS] => дефициту пророчат конец
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В следующем, 2020 году, как предполагает ОАО «РЖД», будет решен вопрос дефицита цельнокатаных колес (ЦКК), который в последние 2–3 года серьезно осложняет жизнь операторам подвижного состава. Сегодня ценовой разрыв ЦКК на рынке с той стоимостью, по которой их покупает само ОАО «РЖД» и дочерние компании, в 3–4 раза. Особенно страдают от этого небольшие операторы. Не факт, что в недалеком будущем цена заметно снизится, но, судя по объемам производства, она точно не будет расти. Хотя, с другой стороны, операторов (и больших, и маленьких) уже ждут другие обязательные затраты.
[ELEMENT_META_TITLE] => Дефициту пророчат конец
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дефициту пророчат конец
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В следующем, 2020 году, как предполагает ОАО «РЖД», будет решен вопрос дефицита цельнокатаных колес (ЦКК), который в последние 2–3 года серьезно осложняет жизнь операторам подвижного состава. Сегодня ценовой разрыв ЦКК на рынке с той стоимостью, по которой их покупает само ОАО «РЖД» и дочерние компании, в 3–4 раза. Особенно страдают от этого небольшие операторы. Не факт, что в недалеком будущем цена заметно снизится, но, судя по объемам производства, она точно не будет расти. Хотя, с другой стороны, операторов (и больших, и маленьких) уже ждут другие обязательные затраты.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дефициту пророчат конец
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефициту пророчат конец
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефициту пророчат конец
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефициту пророчат конец
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дефициту пророчат конец
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефициту пророчат конец
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефициту пророчат конец
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефициту пророчат конец
)
)
Array
(
[ID] => 376228
[~ID] => 376228
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
[NAME] => Дефициту пророчат конец
[~NAME] => Дефициту пророчат конец
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-26 18:18:37
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-26 18:18:37
[ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 18:18:37
[~ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 18:18:37
[TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 10:29:08
[~TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 10:29:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/defitsitu-prorochat-konets/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/defitsitu-prorochat-konets/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Пик пройден
Рост цен на колесо за последние годы действительно впечатляет. К примеру, еще в начале 2016-го рыночная цена за колесо (без НДС) составляла 23,5 тыс. руб., а в 2018-м была уже 60 тыс. В I квартале этого года для рынка цена выросла до 80 тыс., а в II квартале – до 101 тыс.
Однако, как полагает начальник управления вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Михаил Сапетов, такой пик спроса уже позади. Этому поспособствовали целых три фактора. Первый – начало работу и поставку колес на российский рынок казахстанское ТОО «Проммашкомплект». Уже отгружены первые 5 тыс. ЦКК, а по договору в 2019 году предприятие должно поставить в Россию не менее 80 тыс. ед.
Во-вторых, нарастят объем выпуска и российские предприятия: АО «ОМК» – на 100 тыс. ед. по сравнению с 2018-м, а «Евраз» – на 65 тыс. ед. При этом М. Сапетов выразил уверенность, что никаких картельных сговоров о сокращении объемов не будет. И, в-третьих, в этом году с 34% до менее чем 10% снизилась импортная пошлина для украинского производителя «Интерпайп» – и он не уменьшает поставки на наш рынок.
Кроме того, российским Минпромторгом открыта квота на 200 тыс. колес для двух китайских компаний – Taiyuan Heavy Industry Company и MA Steel Wheel Company. И хотя, по мнению М. Сапетова, китайцы квоту не выберут (импорт ожидается в размере 90 тыс. ед.), но в целом поставки на российский рынок в следующем году оцениваются в 1,4 млн ед. Только российские производители изготовят порядка миллиона.
В общем, это такой объем, который должен закрыть все потребности. А также повлиять на цены.
А возможности для их снижения у металлургов есть. АО «Торговый дом РЖД» и «Росжелдорснаб» покупают у российских металлургов колеса в среднем по 30,5 тыс. руб. в II квартале 2019 года. Если в 2016-м рыночная цена и договорная цена ОАО «РЖД» различались всего на 4 тыс. руб., то сегодня разрыв трехкратный. Иногда это вызывает непонимание у операторов, которые теперь действительно страдают от дороговизны комплектующих.
Как сообщила заместитель генерального директора «КузбассТрансЦемента» Светлана Харченко, парку в компании пришло время заменять колесные пары. Но как раз сейчас это сделать очень сложно. «Мы попали на пик цен, при котором стоимость СОНК составляет 305 тыс. руб. без НДС, и по такой цене подвижной состав уже точно не окупится до следующего капитального ремонта, – говорит С. Харченко. – Некоммерческие СОНК в депо есть, однако они предназначены для крупных компаний, а нам приходится или ждать, или покупать по такой цене. Мы сейчас отставили хопперы, поскольку пик сезона для них все равно прошел, но что мы будем делать дальше?»
Однако, как рассказал «РЖД-Партнеру» один из представителей ВРК-1, ситуация с колесами была ожидаема еще в 2014 году, когда начали массово разделывать старый подвижной состав. «Тогда Торговый дом РЖД, пользуясь низкими ценами на рынке, сумел заключить длительные контракты с металлургическими заводами о поставках определенного количества колес и других запчастей для своих дочерних компаний, – говорит вагоноремонтник. – Это предлагали и другим операторам, но они не хотели формировать запас и заключать длительные контракты.
А это можно было сделать вплоть до 2016 года, когда еще были низкие цены. А теперь все смотрят на ФГК и других «дочек» РЖД, для которых колесо стоит порядка 40 тыс. руб., но некоммерческих СОНК для других компаний нет, приходится покупать более чем за 100 тыс. руб.».
Тем не менее в ВРК-1 также полагают, что цена на ЦКК вскоре пойдет вниз. Еще недавно проблемой было крупное вагонное литье, но ее решили – и ярко выраженного дефицита уже нет.
Расслабляться не стоит
Генеральный директор ООО «АБЦ-Рейл» Артур Нурмухамедов отмечает, что и на вторичном рынке вагонных комплектующих ощущается дефицит. «Списание вагонов находится на низком уровне, и комплектующих в рабочем состоянии, которые появлялись при разделке вагонов, все меньше, – подчеркнул он. – Так как в стране сейчас строится много подвижного состава, то комплектующие в первую очередь уходят туда, а для вторичного рынка их остается мало. Поэтому очевидно, что пока не существует высокого спроса на первичном рынке, сложно говорить о большом количестве свободных запчастей и на вторичном».
Однако, по его мнению, спрос на первичном рынке запасных частей сократится в 2020–2025 гг. По колесам 2019 год – пиковый, затем показатели роста будут ниже. Но операторам расслабляться не следует, в течение следующих 3–5 лет вторичный рынок железнодорожных вагонов потребует множества новых железнодорожных осей из-за отказа от осей на гайке в пользу осей на шайбе. Потому что оси на гайке дают наибольший процент отцепок в ТОР по причине буксового узла. А далее последует замена роликового подшипника на кассетный. Определенный дефицит кассетных подшипников также прогнозируется, потому что к 2027 году предполагается полная замена роликовых подшипников. Сейчас производится всего порядка 500 тыс. ед. в год, в то время как для такой замены требуется выпускать ежегодно 1,5 млн. Однако это, что называется, жесткий сценарий. М. Сапетов, со своей стороны, полагает, что замена может растянуться и на 10–15 лет. По срокам пока никаких решений не принято.
Одним из способов нивелирования проблемы нехватки запасных частей (а это самое главное для небольших операторов), справедливого для всех ценообразования на них может быть технология блокчейн, которая сейчас проходит опытную эксплуатацию на Октябрьской железной дороге.
Как пояснил директор по продажам в России компании Bitfury Group Евгений Павлов, причиной создания такой технологии для вагонных запчастей как раз и стал дефицит колесных пар. «Технология блокчейн – это отражение истории всех записей, транзакций и изменений в одной базе без возможности удаления, – отметил он. – База обеспечила доверительную среду между компаниями и повысила эффективность взаимодействия между ними, что положительно отразилось на ремонте грузовых вагонов». Что немаловажно, она позволяет видеть все цены, по которым проходили операции с колесными парами. Таким образом, участники получили определенный ориентир и прозрачность, что не менее важно, потому что обнаружение в составе поезда вагонов с контрафактными колесными парами обходится оператору также дорого.
Сейчас, как рассказали в ОАО «РЖД», холдинг ведет с российскими металлургами новый раунд заключения долгосрочных контрактов по ценам на ЦКК, и пока разговор идет вокруг 55 тыс. руб. за штуку. ОАО «РЖД», впрочем, настаивает на более низкой стоимости, опираясь на контракты трехлетней давности. Если учесть сегодняшнюю рыночную стоимость и ту, о которой идет разговор с компанией, то явно видно, что ресурсы для снижения цен у металлургов есть.
[~DETAIL_TEXT] => Пик пройден
Рост цен на колесо за последние годы действительно впечатляет. К примеру, еще в начале 2016-го рыночная цена за колесо (без НДС) составляла 23,5 тыс. руб., а в 2018-м была уже 60 тыс. В I квартале этого года для рынка цена выросла до 80 тыс., а в II квартале – до 101 тыс.
Однако, как полагает начальник управления вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Михаил Сапетов, такой пик спроса уже позади. Этому поспособствовали целых три фактора. Первый – начало работу и поставку колес на российский рынок казахстанское ТОО «Проммашкомплект». Уже отгружены первые 5 тыс. ЦКК, а по договору в 2019 году предприятие должно поставить в Россию не менее 80 тыс. ед.
Во-вторых, нарастят объем выпуска и российские предприятия: АО «ОМК» – на 100 тыс. ед. по сравнению с 2018-м, а «Евраз» – на 65 тыс. ед. При этом М. Сапетов выразил уверенность, что никаких картельных сговоров о сокращении объемов не будет. И, в-третьих, в этом году с 34% до менее чем 10% снизилась импортная пошлина для украинского производителя «Интерпайп» – и он не уменьшает поставки на наш рынок.
Кроме того, российским Минпромторгом открыта квота на 200 тыс. колес для двух китайских компаний – Taiyuan Heavy Industry Company и MA Steel Wheel Company. И хотя, по мнению М. Сапетова, китайцы квоту не выберут (импорт ожидается в размере 90 тыс. ед.), но в целом поставки на российский рынок в следующем году оцениваются в 1,4 млн ед. Только российские производители изготовят порядка миллиона.
В общем, это такой объем, который должен закрыть все потребности. А также повлиять на цены.
А возможности для их снижения у металлургов есть. АО «Торговый дом РЖД» и «Росжелдорснаб» покупают у российских металлургов колеса в среднем по 30,5 тыс. руб. в II квартале 2019 года. Если в 2016-м рыночная цена и договорная цена ОАО «РЖД» различались всего на 4 тыс. руб., то сегодня разрыв трехкратный. Иногда это вызывает непонимание у операторов, которые теперь действительно страдают от дороговизны комплектующих.
Как сообщила заместитель генерального директора «КузбассТрансЦемента» Светлана Харченко, парку в компании пришло время заменять колесные пары. Но как раз сейчас это сделать очень сложно. «Мы попали на пик цен, при котором стоимость СОНК составляет 305 тыс. руб. без НДС, и по такой цене подвижной состав уже точно не окупится до следующего капитального ремонта, – говорит С. Харченко. – Некоммерческие СОНК в депо есть, однако они предназначены для крупных компаний, а нам приходится или ждать, или покупать по такой цене. Мы сейчас отставили хопперы, поскольку пик сезона для них все равно прошел, но что мы будем делать дальше?»
Однако, как рассказал «РЖД-Партнеру» один из представителей ВРК-1, ситуация с колесами была ожидаема еще в 2014 году, когда начали массово разделывать старый подвижной состав. «Тогда Торговый дом РЖД, пользуясь низкими ценами на рынке, сумел заключить длительные контракты с металлургическими заводами о поставках определенного количества колес и других запчастей для своих дочерних компаний, – говорит вагоноремонтник. – Это предлагали и другим операторам, но они не хотели формировать запас и заключать длительные контракты.
А это можно было сделать вплоть до 2016 года, когда еще были низкие цены. А теперь все смотрят на ФГК и других «дочек» РЖД, для которых колесо стоит порядка 40 тыс. руб., но некоммерческих СОНК для других компаний нет, приходится покупать более чем за 100 тыс. руб.».
Тем не менее в ВРК-1 также полагают, что цена на ЦКК вскоре пойдет вниз. Еще недавно проблемой было крупное вагонное литье, но ее решили – и ярко выраженного дефицита уже нет.
Расслабляться не стоит
Генеральный директор ООО «АБЦ-Рейл» Артур Нурмухамедов отмечает, что и на вторичном рынке вагонных комплектующих ощущается дефицит. «Списание вагонов находится на низком уровне, и комплектующих в рабочем состоянии, которые появлялись при разделке вагонов, все меньше, – подчеркнул он. – Так как в стране сейчас строится много подвижного состава, то комплектующие в первую очередь уходят туда, а для вторичного рынка их остается мало. Поэтому очевидно, что пока не существует высокого спроса на первичном рынке, сложно говорить о большом количестве свободных запчастей и на вторичном».
Однако, по его мнению, спрос на первичном рынке запасных частей сократится в 2020–2025 гг. По колесам 2019 год – пиковый, затем показатели роста будут ниже. Но операторам расслабляться не следует, в течение следующих 3–5 лет вторичный рынок железнодорожных вагонов потребует множества новых железнодорожных осей из-за отказа от осей на гайке в пользу осей на шайбе. Потому что оси на гайке дают наибольший процент отцепок в ТОР по причине буксового узла. А далее последует замена роликового подшипника на кассетный. Определенный дефицит кассетных подшипников также прогнозируется, потому что к 2027 году предполагается полная замена роликовых подшипников. Сейчас производится всего порядка 500 тыс. ед. в год, в то время как для такой замены требуется выпускать ежегодно 1,5 млн. Однако это, что называется, жесткий сценарий. М. Сапетов, со своей стороны, полагает, что замена может растянуться и на 10–15 лет. По срокам пока никаких решений не принято.
Одним из способов нивелирования проблемы нехватки запасных частей (а это самое главное для небольших операторов), справедливого для всех ценообразования на них может быть технология блокчейн, которая сейчас проходит опытную эксплуатацию на Октябрьской железной дороге.
Как пояснил директор по продажам в России компании Bitfury Group Евгений Павлов, причиной создания такой технологии для вагонных запчастей как раз и стал дефицит колесных пар. «Технология блокчейн – это отражение истории всех записей, транзакций и изменений в одной базе без возможности удаления, – отметил он. – База обеспечила доверительную среду между компаниями и повысила эффективность взаимодействия между ними, что положительно отразилось на ремонте грузовых вагонов». Что немаловажно, она позволяет видеть все цены, по которым проходили операции с колесными парами. Таким образом, участники получили определенный ориентир и прозрачность, что не менее важно, потому что обнаружение в составе поезда вагонов с контрафактными колесными парами обходится оператору также дорого.
Сейчас, как рассказали в ОАО «РЖД», холдинг ведет с российскими металлургами новый раунд заключения долгосрочных контрактов по ценам на ЦКК, и пока разговор идет вокруг 55 тыс. руб. за штуку. ОАО «РЖД», впрочем, настаивает на более низкой стоимости, опираясь на контракты трехлетней давности. Если учесть сегодняшнюю рыночную стоимость и ту, о которой идет разговор с компанией, то явно видно, что ресурсы для снижения цен у металлургов есть.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В следующем, 2020 году, как предполагает ОАО «РЖД», будет решен вопрос дефицита цельнокатаных колес (ЦКК), который в последние 2–3 года серьезно осложняет жизнь операторам подвижного состава. Сегодня ценовой разрыв ЦКК на рынке с той стоимостью, по которой их покупает само ОАО «РЖД» и дочерние компании, в 3–4 раза. Особенно страдают от этого небольшие операторы. Не факт, что в недалеком будущем цена заметно снизится, но, судя по объемам производства, она точно не будет расти. Хотя, с другой стороны, операторов (и больших, и маленьких) уже ждут другие обязательные затраты.
[~PREVIEW_TEXT] => В следующем, 2020 году, как предполагает ОАО «РЖД», будет решен вопрос дефицита цельнокатаных колес (ЦКК), который в последние 2–3 года серьезно осложняет жизнь операторам подвижного состава. Сегодня ценовой разрыв ЦКК на рынке с той стоимостью, по которой их покупает само ОАО «РЖД» и дочерние компании, в 3–4 раза. Особенно страдают от этого небольшие операторы. Не факт, что в недалеком будущем цена заметно снизится, но, судя по объемам производства, она точно не будет расти. Хотя, с другой стороны, операторов (и больших, и маленьких) уже ждут другие обязательные затраты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1970335
[TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 10:29:08
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 419
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 110138
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/927
[FILE_NAME] => 3OH_3621.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 3OH_3621.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 491297442fe74068fceaa8682ee37975
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/927/3OH_3621.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/927/3OH_3621.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/927/3OH_3621.jpg
[ALT] => Дефициту пророчат конец
[TITLE] => Дефициту пророчат конец
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1970335
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => defitsitu-prorochat-konets
[~CODE] => defitsitu-prorochat-konets
[EXTERNAL_ID] => 376228
[~EXTERNAL_ID] => 376228
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.10.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Сергей Мотовилов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376228:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Сергей Мотовилов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376228:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376186
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376228:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376186
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376228:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376228:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376228:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376228:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дефициту пророчат конец
[SECTION_META_KEYWORDS] => дефициту пророчат конец
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В следующем, 2020 году, как предполагает ОАО «РЖД», будет решен вопрос дефицита цельнокатаных колес (ЦКК), который в последние 2–3 года серьезно осложняет жизнь операторам подвижного состава. Сегодня ценовой разрыв ЦКК на рынке с той стоимостью, по которой их покупает само ОАО «РЖД» и дочерние компании, в 3–4 раза. Особенно страдают от этого небольшие операторы. Не факт, что в недалеком будущем цена заметно снизится, но, судя по объемам производства, она точно не будет расти. Хотя, с другой стороны, операторов (и больших, и маленьких) уже ждут другие обязательные затраты.
[ELEMENT_META_TITLE] => Дефициту пророчат конец
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дефициту пророчат конец
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В следующем, 2020 году, как предполагает ОАО «РЖД», будет решен вопрос дефицита цельнокатаных колес (ЦКК), который в последние 2–3 года серьезно осложняет жизнь операторам подвижного состава. Сегодня ценовой разрыв ЦКК на рынке с той стоимостью, по которой их покупает само ОАО «РЖД» и дочерние компании, в 3–4 раза. Особенно страдают от этого небольшие операторы. Не факт, что в недалеком будущем цена заметно снизится, но, судя по объемам производства, она точно не будет расти. Хотя, с другой стороны, операторов (и больших, и маленьких) уже ждут другие обязательные затраты.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дефициту пророчат конец
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефициту пророчат конец
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефициту пророчат конец
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефициту пророчат конец
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дефициту пророчат конец
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефициту пророчат конец
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефициту пророчат конец
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефициту пророчат конец
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
