III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 384632
[~ID] => 384632
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
[NAME] => Планы ремонта диктует логистика
[~NAME] => Планы ремонта диктует логистика
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 18:53:00
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 18:53:00
[ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 18:53:00
[~ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 18:53:00
[TIMESTAMP_X] => 14.10.2020 21:41:23
[~TIMESTAMP_X] => 14.10.2020 21:41:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/plany-remonta-diktuet-logistika/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/plany-remonta-diktuet-logistika/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Меньше груза – меньше ремонта
2020 год ставит антирекорды по количеству проведенных деповских ремонтов вагонов, что серьезно влияет на состояние вагоноремонтных компаний. Так, по данным заместителя генерального директора по коммерции ГК «Новотранс» Алексея Брагина, уже с 2018 года рынок ремонта вагонов находится в стрессовом состоянии. И если в 2018–2019 гг. ограничивающим аспектом, мешающим его развитию, был дефицит цельнокатаных колес, то в 2020-м определяющим фактором стало сокращение объемов погрузки и вызванный им спад спроса на ремонты. Профицитные вагоны, требующие плановых ремонтов, не поступают в депо, а отстаиваются на путях. Еще одним фактором, вызывающим сокращение объемов плановых ремонтов, стало общее омоложение парка на сети и рост доли вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками, которые сыграли на понижение среднегодовой потребности в ремонтах. В 2020-м и краткосрочной перспективе А. Брагин оценивает ее в диапазоне 425–430 тыс. вагонов в год.
По расчетам А ОЖдПС, это количество будет еще меньше, прокомментировал ситуацию заместитель председателя ассоциации Денис Семенкин. «Мы предполагаем, что по итогам 2020 года общее количество не превысит отметку в 420 тыс. деповских ремонтов всех типов от всех собственников», – рассказал эксперт.
Согласно данным аналитического отчета А ОЖдПС за август 2020-го, среднемесячный объем деповского ремонта на сети дорог в 2018–2019 гг. составлял около 30 тыс., а по итогам 8 месяцев текущего года снизился примерно до 27 тыс. Падение капитального ремонта стало еще более заметным. От 4,5 тыс. ед. в течение последних 2 лет он упал до 3,8 тыс. с наметившимся в II полугодии дальнейшим сокращением.
Положительное влияние на количество ремонтов не смогло оказать даже снижение цен на крупное вагонное литье, начавшееся в 2020-м. По данным СОЖТ, с января по июнь текущего года средняя цена на цельнокатаное колесо снизилась более чем на 10 тыс. руб., с 85,5 тыс. до 74,3 тыс. Цена на боковую раму за тот же период упала примерно на 5 тыс. руб., с 103,8 тыс. до 98,3 тыс. руб.
Профицит вагоноремонтных мощностей сегодня создает перекос рынка в пользу собственников вагонов, считают в Союзе вагоноремонтных предприятий (СВРП). В недавнем заявлении союза по поводу нового приказа Минтранса о порядке проведения ТОРа было отмечено, что собственники необоснованно требуют от вагоноремонтных предприятий (ВРП) снижения стоимости плановых ремонтов, вынуждая последних максимально экономить и упрощать плановый ремонт, часто проводя его на грани соблюдения требований безопасности.
Первый заместитель генерального директора АО «НВК» Максим Кленов отметил, что требовать уменьшения ставок на плановые виды ремонта операторов вынуждает снижение ставки на предоставление вагона. На фоне сокращения объемов перевозок и падения количества ремонтов в I полугодии 2020 года в борьбе за клиента ВРК начали вынужденно предлагать скидки. По оценкам М. Кленова, за первые 6 месяцев 2020-го цена деповского ремонта в среднем снизилась на 10–12%.
Данные СОЖТ показывают еще большее снижение. Так, средняя стоимость ремонта в объеме ДР без учета запчастей в январе 2020 года составляла 104,8 тыс. руб., а в июне – уже 84,2 тыс. руб., что меньше на 19%.
Существующие тенденции, по мнению М. Кленова, приведут к сокращению рынка и уходу с него ряда вагоноремонтных предприятий.
«За I полугодие четыре ключевых игрока рынка планового ремонта занимали долю в 74%. Еще около 10% рынка – это кэптивные ремонтные депо (без учета объема «Новотранса» и ФГК, которые аффилированы с крупнейшими вагоноремонтными мощностями). Рынок прочих вагоноремонтных предприятий составляет около 16%. И он, скорее всего, будет сжиматься», – отметил представитель НВК.
Рынок остался централизованным
По данным А. Брагина, за 8 месяцев 2020 года доля частных вагоноремонтных депо на сети дорог выросла до 79% (вместо 42% в 2019 г.). Такая ситуация сложилась после продажи ВРК-3 и ВРК-2, которые сменили собственников в результате торгов и сошли с орбиты ОАО «РЖД».
Без сомнения, это изменило ситуацию внутри ВРК, коммерческую и производственную практику входящих в их состав депо и сделало среду более конкурентной. Но при этом рынок по-прежнему остается централизованным, спотового рынка вагонов на сети дорог России нет.
По оценкам Д. Семенкина, разовых ремонтов сегодня в масштабах сети практически нет. И они не оказывают никакого влияния на рыночную ситуацию. Более того, заинтересованности в подобных ремонтах нет ни со стороны ВРП, ни со стороны собственников вагонов.
Клиенты, которые пользуются услугами ВРК, заключают договор на обслуживание в центральном аппарате компании. В дальнейшем не важно, в каком из депо, входящих в ВРК, будет ремонтироваться конкретный вагон, расчеты и условия в любом случае регулируют в головном офисе, рассказывает Д. Семенкин.
При этом и крупные, и мелкие собственники не ремонтируют вагоны где придется, а только в определенных депо или ВРК.
«Почему так происходит? Для крупных компаний важны условия по цене, отсрочке платежей, гарантиям, рекламациям. Малые и средние операторы ремонтируются в депо, с которыми у них заключены договоры, соглашения по хранению деталей, где есть запас запчастей», – подчеркивает эксперт.
М. Кленов отмечает, что ядром рынка плановых ремонтов являются годовые бессрочные контракты с плавающими либо фиксированными на год ценами. При этом объем ремонта согласовывается ежемесячно. С учетом того, что 75% вагонного парка страны принадлежит нескольким самым крупным операторам, договоры на подобные ремонты обычно заключаются напрямую между менеджментом компаний исходя из внутренней экономической политики.
Еще одна заметная часть контрактов на плановые ремонты – это ремонты в результате выигранных торгов. Большинство госкомпаний в соответствии с требованиями законодательства проводят конкурсы на обслуживание вагонного парка. Ряд частных компаний также используют этот инструмент.
«Малые компании ремонтируют вагоны напрямую, зачастую в двух-трех депо, близко расположенных относительно мест их погрузки, либо привлекая агрегаторов», – сообщил М. Кленов.
По данным, полученным от представителей крупных операторских компаний, одним из основных факторов при заключении договора на услуги по ремонту вагонов для них является близость расположения депо к основным местам погрузки и выгрузки. Это позволяет сократить издержки при ремонтных операциях и рационально использовать парк. Большинство операторских компаний из топ-10 имеют договоры с несколькими ремонтными предприятиями.
Как снизить издержки?
На фоне снижения объемов плановых ремонтов в последние годы особенно заметна тенденция к росту объемов ТОРа. По данным А ОЖдПС, в 2020-м ежемесячное количество текущих ремонтов в объеме ТР-2 увеличилось с 57 тыс. случаев в 2018–2019 гг. до примерно 63 тыс. По подсчетам НВК, в расходах на содержание грузового вагона, которые состоят из затрат на плановые, текущие ремонты, подготовку под погрузку и покупку запасных частей, расходы на ТОР занимают около 18%.
Рост связывают с политикой ОАО «РЖД», которому принадлежат ремонтные тупики и которое пытается получить дополнительный доход от отцепок вагонов. Впрочем, в этом росте есть и объективная составляющая. По мнению исполнительного директора СВРП Дмитрия Лосева, он вызван увеличением межремонтных интервалов у типовых вагонов с 110 тыс. до 160 тыс. км пробега или до 3 лет. Это увеличение не было подкреплено значимыми изменениями в конструкции ходовых частей подвижного состава. Сократить количество отцепок, по его мнению, поможет введение в межремонтном периоде планового текущего отцепочного ремонта ТР-3, в ходе которого будет выполняться обточка колесных пар и ревизия узлов и деталей с предпосылками к возникновению неисправностей.
Еще один подход сформирован в Новой вагоноремонтной компании, которая активно продвигает на рынок возможность заключения сервисных контрактов на ремонт вагонов.
По словам директора по развитию АО «ВРК-2» Юрия Раменского, сегодня ремонтники готовы заключить с клиентами несколько типов договоров, кроме обычных, включая сервисный, расширенный сервисный и кастомизированный (под особые условия клиента). При сервисном контракте, который заключается на год или на более долгий срок, владелец вагона вряд ли сократит издержки на стоимость планового ремонта, запчастей или ТОРа. Но при этом присутствует дисконт на объем работ, защита от возможных колебаний цены, а также экономия средств на содержание аппарата вагонной службы, логистику, претензионную работу. В свою очередь, депо получает понятный объем работы, покупки запчастей и регулярные платежи.
Пока что, по словам М. Кленова, сервисные контракты не очень популярны у всех категорий клиентов. Но кризисная ситуация, по его мнению, будет подталкивать собственников к расширению такого сервиса.
«В условиях кризиса неизбежно увеличение парка в управлении лизинговых компаний, которые заинтересованы в сервисных контрактах. Если в период экономического бума операторы берут вагоны в финансовый лизинг, а расходы, связанные с содержанием парка, на себя, то в условиях кризиса вагоны будут браться в операционный лизинг, а риски, связанные с содержанием парка, лизингодатель будет фиксировать за счет сервисных контрактов», – уверен представитель НВК.
[~DETAIL_TEXT] => Меньше груза – меньше ремонта
2020 год ставит антирекорды по количеству проведенных деповских ремонтов вагонов, что серьезно влияет на состояние вагоноремонтных компаний. Так, по данным заместителя генерального директора по коммерции ГК «Новотранс» Алексея Брагина, уже с 2018 года рынок ремонта вагонов находится в стрессовом состоянии. И если в 2018–2019 гг. ограничивающим аспектом, мешающим его развитию, был дефицит цельнокатаных колес, то в 2020-м определяющим фактором стало сокращение объемов погрузки и вызванный им спад спроса на ремонты. Профицитные вагоны, требующие плановых ремонтов, не поступают в депо, а отстаиваются на путях. Еще одним фактором, вызывающим сокращение объемов плановых ремонтов, стало общее омоложение парка на сети и рост доли вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками, которые сыграли на понижение среднегодовой потребности в ремонтах. В 2020-м и краткосрочной перспективе А. Брагин оценивает ее в диапазоне 425–430 тыс. вагонов в год.
По расчетам А ОЖдПС, это количество будет еще меньше, прокомментировал ситуацию заместитель председателя ассоциации Денис Семенкин. «Мы предполагаем, что по итогам 2020 года общее количество не превысит отметку в 420 тыс. деповских ремонтов всех типов от всех собственников», – рассказал эксперт.
Согласно данным аналитического отчета А ОЖдПС за август 2020-го, среднемесячный объем деповского ремонта на сети дорог в 2018–2019 гг. составлял около 30 тыс., а по итогам 8 месяцев текущего года снизился примерно до 27 тыс. Падение капитального ремонта стало еще более заметным. От 4,5 тыс. ед. в течение последних 2 лет он упал до 3,8 тыс. с наметившимся в II полугодии дальнейшим сокращением.
Положительное влияние на количество ремонтов не смогло оказать даже снижение цен на крупное вагонное литье, начавшееся в 2020-м. По данным СОЖТ, с января по июнь текущего года средняя цена на цельнокатаное колесо снизилась более чем на 10 тыс. руб., с 85,5 тыс. до 74,3 тыс. Цена на боковую раму за тот же период упала примерно на 5 тыс. руб., с 103,8 тыс. до 98,3 тыс. руб.
Профицит вагоноремонтных мощностей сегодня создает перекос рынка в пользу собственников вагонов, считают в Союзе вагоноремонтных предприятий (СВРП). В недавнем заявлении союза по поводу нового приказа Минтранса о порядке проведения ТОРа было отмечено, что собственники необоснованно требуют от вагоноремонтных предприятий (ВРП) снижения стоимости плановых ремонтов, вынуждая последних максимально экономить и упрощать плановый ремонт, часто проводя его на грани соблюдения требований безопасности.
Первый заместитель генерального директора АО «НВК» Максим Кленов отметил, что требовать уменьшения ставок на плановые виды ремонта операторов вынуждает снижение ставки на предоставление вагона. На фоне сокращения объемов перевозок и падения количества ремонтов в I полугодии 2020 года в борьбе за клиента ВРК начали вынужденно предлагать скидки. По оценкам М. Кленова, за первые 6 месяцев 2020-го цена деповского ремонта в среднем снизилась на 10–12%.
Данные СОЖТ показывают еще большее снижение. Так, средняя стоимость ремонта в объеме ДР без учета запчастей в январе 2020 года составляла 104,8 тыс. руб., а в июне – уже 84,2 тыс. руб., что меньше на 19%.
Существующие тенденции, по мнению М. Кленова, приведут к сокращению рынка и уходу с него ряда вагоноремонтных предприятий.
«За I полугодие четыре ключевых игрока рынка планового ремонта занимали долю в 74%. Еще около 10% рынка – это кэптивные ремонтные депо (без учета объема «Новотранса» и ФГК, которые аффилированы с крупнейшими вагоноремонтными мощностями). Рынок прочих вагоноремонтных предприятий составляет около 16%. И он, скорее всего, будет сжиматься», – отметил представитель НВК.
Рынок остался централизованным
По данным А. Брагина, за 8 месяцев 2020 года доля частных вагоноремонтных депо на сети дорог выросла до 79% (вместо 42% в 2019 г.). Такая ситуация сложилась после продажи ВРК-3 и ВРК-2, которые сменили собственников в результате торгов и сошли с орбиты ОАО «РЖД».
Без сомнения, это изменило ситуацию внутри ВРК, коммерческую и производственную практику входящих в их состав депо и сделало среду более конкурентной. Но при этом рынок по-прежнему остается централизованным, спотового рынка вагонов на сети дорог России нет.
По оценкам Д. Семенкина, разовых ремонтов сегодня в масштабах сети практически нет. И они не оказывают никакого влияния на рыночную ситуацию. Более того, заинтересованности в подобных ремонтах нет ни со стороны ВРП, ни со стороны собственников вагонов.
Клиенты, которые пользуются услугами ВРК, заключают договор на обслуживание в центральном аппарате компании. В дальнейшем не важно, в каком из депо, входящих в ВРК, будет ремонтироваться конкретный вагон, расчеты и условия в любом случае регулируют в головном офисе, рассказывает Д. Семенкин.
При этом и крупные, и мелкие собственники не ремонтируют вагоны где придется, а только в определенных депо или ВРК.
«Почему так происходит? Для крупных компаний важны условия по цене, отсрочке платежей, гарантиям, рекламациям. Малые и средние операторы ремонтируются в депо, с которыми у них заключены договоры, соглашения по хранению деталей, где есть запас запчастей», – подчеркивает эксперт.
М. Кленов отмечает, что ядром рынка плановых ремонтов являются годовые бессрочные контракты с плавающими либо фиксированными на год ценами. При этом объем ремонта согласовывается ежемесячно. С учетом того, что 75% вагонного парка страны принадлежит нескольким самым крупным операторам, договоры на подобные ремонты обычно заключаются напрямую между менеджментом компаний исходя из внутренней экономической политики.
Еще одна заметная часть контрактов на плановые ремонты – это ремонты в результате выигранных торгов. Большинство госкомпаний в соответствии с требованиями законодательства проводят конкурсы на обслуживание вагонного парка. Ряд частных компаний также используют этот инструмент.
«Малые компании ремонтируют вагоны напрямую, зачастую в двух-трех депо, близко расположенных относительно мест их погрузки, либо привлекая агрегаторов», – сообщил М. Кленов.
По данным, полученным от представителей крупных операторских компаний, одним из основных факторов при заключении договора на услуги по ремонту вагонов для них является близость расположения депо к основным местам погрузки и выгрузки. Это позволяет сократить издержки при ремонтных операциях и рационально использовать парк. Большинство операторских компаний из топ-10 имеют договоры с несколькими ремонтными предприятиями.
Как снизить издержки?
На фоне снижения объемов плановых ремонтов в последние годы особенно заметна тенденция к росту объемов ТОРа. По данным А ОЖдПС, в 2020-м ежемесячное количество текущих ремонтов в объеме ТР-2 увеличилось с 57 тыс. случаев в 2018–2019 гг. до примерно 63 тыс. По подсчетам НВК, в расходах на содержание грузового вагона, которые состоят из затрат на плановые, текущие ремонты, подготовку под погрузку и покупку запасных частей, расходы на ТОР занимают около 18%.
Рост связывают с политикой ОАО «РЖД», которому принадлежат ремонтные тупики и которое пытается получить дополнительный доход от отцепок вагонов. Впрочем, в этом росте есть и объективная составляющая. По мнению исполнительного директора СВРП Дмитрия Лосева, он вызван увеличением межремонтных интервалов у типовых вагонов с 110 тыс. до 160 тыс. км пробега или до 3 лет. Это увеличение не было подкреплено значимыми изменениями в конструкции ходовых частей подвижного состава. Сократить количество отцепок, по его мнению, поможет введение в межремонтном периоде планового текущего отцепочного ремонта ТР-3, в ходе которого будет выполняться обточка колесных пар и ревизия узлов и деталей с предпосылками к возникновению неисправностей.
Еще один подход сформирован в Новой вагоноремонтной компании, которая активно продвигает на рынок возможность заключения сервисных контрактов на ремонт вагонов.
По словам директора по развитию АО «ВРК-2» Юрия Раменского, сегодня ремонтники готовы заключить с клиентами несколько типов договоров, кроме обычных, включая сервисный, расширенный сервисный и кастомизированный (под особые условия клиента). При сервисном контракте, который заключается на год или на более долгий срок, владелец вагона вряд ли сократит издержки на стоимость планового ремонта, запчастей или ТОРа. Но при этом присутствует дисконт на объем работ, защита от возможных колебаний цены, а также экономия средств на содержание аппарата вагонной службы, логистику, претензионную работу. В свою очередь, депо получает понятный объем работы, покупки запчастей и регулярные платежи.
Пока что, по словам М. Кленова, сервисные контракты не очень популярны у всех категорий клиентов. Но кризисная ситуация, по его мнению, будет подталкивать собственников к расширению такого сервиса.
«В условиях кризиса неизбежно увеличение парка в управлении лизинговых компаний, которые заинтересованы в сервисных контрактах. Если в период экономического бума операторы берут вагоны в финансовый лизинг, а расходы, связанные с содержанием парка, на себя, то в условиях кризиса вагоны будут браться в операционный лизинг, а риски, связанные с содержанием парка, лизингодатель будет фиксировать за счет сервисных контрактов», – уверен представитель НВК.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Профицит рынка вагоноремонта, связанный с падением объемов перевозок в 2020 году, вынуждает вагоноремонтные компании (ВРК) искать новые подходы к работе с клиентами и предлагать собственникам вагонов решения, которые в итоге должны привести к снижению издержек на содержание подвижного состава. Увеличение объемов текущего ремонта, вызванное падающей доходностью от плановых видов ремонта, и осознание ненормальности такого положения открыли дискуссию о развитии сервисных контрактов, которые включают в себя фиксированную плату, покрывающую затраты как на плановые, так и на текущие ремонты.
[~PREVIEW_TEXT] => Профицит рынка вагоноремонта, связанный с падением объемов перевозок в 2020 году, вынуждает вагоноремонтные компании (ВРК) искать новые подходы к работе с клиентами и предлагать собственникам вагонов решения, которые в итоге должны привести к снижению издержек на содержание подвижного состава. Увеличение объемов текущего ремонта, вызванное падающей доходностью от плановых видов ремонта, и осознание ненормальности такого положения открыли дискуссию о развитии сервисных контрактов, которые включают в себя фиксированную плату, покрывающую затраты как на плановые, так и на текущие ремонты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1986911
[TIMESTAMP_X] => 14.10.2020 21:41:23
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 419
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 144646
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f3d
[FILE_NAME] => GOR_1415.jpg
[ORIGINAL_NAME] => GOR_1415.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f57ba5a53d904b35f1c1460e0ad8cb08
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f3d/GOR_1415.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f3d/GOR_1415.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f3d/GOR_1415.jpg
[ALT] => Планы ремонта диктует логистика
[TITLE] => Планы ремонта диктует логистика
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1986911
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => plany-remonta-diktuet-logistika
[~CODE] => plany-remonta-diktuet-logistika
[EXTERNAL_ID] => 384632
[~EXTERNAL_ID] => 384632
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.10.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алексей Лебедев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384632:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алексей Лебедев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384632:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 384604
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384632:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 384604
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384632:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384632:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384632:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384632:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Планы ремонта диктует логистика
[SECTION_META_KEYWORDS] => планы ремонта диктует логистика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Профицит рынка вагоноремонта, связанный с падением объемов перевозок в 2020 году, вынуждает вагоноремонтные компании (ВРК) искать новые подходы к работе с клиентами и предлагать собственникам вагонов решения, которые в итоге должны привести к снижению издержек на содержание подвижного состава. Увеличение объемов текущего ремонта, вызванное падающей доходностью от плановых видов ремонта, и осознание ненормальности такого положения открыли дискуссию о развитии сервисных контрактов, которые включают в себя фиксированную плату, покрывающую затраты как на плановые, так и на текущие ремонты.
[ELEMENT_META_TITLE] => Планы ремонта диктует логистика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => планы ремонта диктует логистика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Профицит рынка вагоноремонта, связанный с падением объемов перевозок в 2020 году, вынуждает вагоноремонтные компании (ВРК) искать новые подходы к работе с клиентами и предлагать собственникам вагонов решения, которые в итоге должны привести к снижению издержек на содержание подвижного состава. Увеличение объемов текущего ремонта, вызванное падающей доходностью от плановых видов ремонта, и осознание ненормальности такого положения открыли дискуссию о развитии сервисных контрактов, которые включают в себя фиксированную плату, покрывающую затраты как на плановые, так и на текущие ремонты.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Планы ремонта диктует логистика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Планы ремонта диктует логистика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Планы ремонта диктует логистика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Планы ремонта диктует логистика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Планы ремонта диктует логистика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Планы ремонта диктует логистика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Планы ремонта диктует логистика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Планы ремонта диктует логистика
)
)
Array
(
[ID] => 384632
[~ID] => 384632
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
[NAME] => Планы ремонта диктует логистика
[~NAME] => Планы ремонта диктует логистика
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 18:53:00
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 18:53:00
[ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 18:53:00
[~ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 18:53:00
[TIMESTAMP_X] => 14.10.2020 21:41:23
[~TIMESTAMP_X] => 14.10.2020 21:41:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/plany-remonta-diktuet-logistika/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/plany-remonta-diktuet-logistika/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Меньше груза – меньше ремонта
2020 год ставит антирекорды по количеству проведенных деповских ремонтов вагонов, что серьезно влияет на состояние вагоноремонтных компаний. Так, по данным заместителя генерального директора по коммерции ГК «Новотранс» Алексея Брагина, уже с 2018 года рынок ремонта вагонов находится в стрессовом состоянии. И если в 2018–2019 гг. ограничивающим аспектом, мешающим его развитию, был дефицит цельнокатаных колес, то в 2020-м определяющим фактором стало сокращение объемов погрузки и вызванный им спад спроса на ремонты. Профицитные вагоны, требующие плановых ремонтов, не поступают в депо, а отстаиваются на путях. Еще одним фактором, вызывающим сокращение объемов плановых ремонтов, стало общее омоложение парка на сети и рост доли вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками, которые сыграли на понижение среднегодовой потребности в ремонтах. В 2020-м и краткосрочной перспективе А. Брагин оценивает ее в диапазоне 425–430 тыс. вагонов в год.
По расчетам А ОЖдПС, это количество будет еще меньше, прокомментировал ситуацию заместитель председателя ассоциации Денис Семенкин. «Мы предполагаем, что по итогам 2020 года общее количество не превысит отметку в 420 тыс. деповских ремонтов всех типов от всех собственников», – рассказал эксперт.
Согласно данным аналитического отчета А ОЖдПС за август 2020-го, среднемесячный объем деповского ремонта на сети дорог в 2018–2019 гг. составлял около 30 тыс., а по итогам 8 месяцев текущего года снизился примерно до 27 тыс. Падение капитального ремонта стало еще более заметным. От 4,5 тыс. ед. в течение последних 2 лет он упал до 3,8 тыс. с наметившимся в II полугодии дальнейшим сокращением.
Положительное влияние на количество ремонтов не смогло оказать даже снижение цен на крупное вагонное литье, начавшееся в 2020-м. По данным СОЖТ, с января по июнь текущего года средняя цена на цельнокатаное колесо снизилась более чем на 10 тыс. руб., с 85,5 тыс. до 74,3 тыс. Цена на боковую раму за тот же период упала примерно на 5 тыс. руб., с 103,8 тыс. до 98,3 тыс. руб.
Профицит вагоноремонтных мощностей сегодня создает перекос рынка в пользу собственников вагонов, считают в Союзе вагоноремонтных предприятий (СВРП). В недавнем заявлении союза по поводу нового приказа Минтранса о порядке проведения ТОРа было отмечено, что собственники необоснованно требуют от вагоноремонтных предприятий (ВРП) снижения стоимости плановых ремонтов, вынуждая последних максимально экономить и упрощать плановый ремонт, часто проводя его на грани соблюдения требований безопасности.
Первый заместитель генерального директора АО «НВК» Максим Кленов отметил, что требовать уменьшения ставок на плановые виды ремонта операторов вынуждает снижение ставки на предоставление вагона. На фоне сокращения объемов перевозок и падения количества ремонтов в I полугодии 2020 года в борьбе за клиента ВРК начали вынужденно предлагать скидки. По оценкам М. Кленова, за первые 6 месяцев 2020-го цена деповского ремонта в среднем снизилась на 10–12%.
Данные СОЖТ показывают еще большее снижение. Так, средняя стоимость ремонта в объеме ДР без учета запчастей в январе 2020 года составляла 104,8 тыс. руб., а в июне – уже 84,2 тыс. руб., что меньше на 19%.
Существующие тенденции, по мнению М. Кленова, приведут к сокращению рынка и уходу с него ряда вагоноремонтных предприятий.
«За I полугодие четыре ключевых игрока рынка планового ремонта занимали долю в 74%. Еще около 10% рынка – это кэптивные ремонтные депо (без учета объема «Новотранса» и ФГК, которые аффилированы с крупнейшими вагоноремонтными мощностями). Рынок прочих вагоноремонтных предприятий составляет около 16%. И он, скорее всего, будет сжиматься», – отметил представитель НВК.
Рынок остался централизованным
По данным А. Брагина, за 8 месяцев 2020 года доля частных вагоноремонтных депо на сети дорог выросла до 79% (вместо 42% в 2019 г.). Такая ситуация сложилась после продажи ВРК-3 и ВРК-2, которые сменили собственников в результате торгов и сошли с орбиты ОАО «РЖД».
Без сомнения, это изменило ситуацию внутри ВРК, коммерческую и производственную практику входящих в их состав депо и сделало среду более конкурентной. Но при этом рынок по-прежнему остается централизованным, спотового рынка вагонов на сети дорог России нет.
По оценкам Д. Семенкина, разовых ремонтов сегодня в масштабах сети практически нет. И они не оказывают никакого влияния на рыночную ситуацию. Более того, заинтересованности в подобных ремонтах нет ни со стороны ВРП, ни со стороны собственников вагонов.
Клиенты, которые пользуются услугами ВРК, заключают договор на обслуживание в центральном аппарате компании. В дальнейшем не важно, в каком из депо, входящих в ВРК, будет ремонтироваться конкретный вагон, расчеты и условия в любом случае регулируют в головном офисе, рассказывает Д. Семенкин.
При этом и крупные, и мелкие собственники не ремонтируют вагоны где придется, а только в определенных депо или ВРК.
«Почему так происходит? Для крупных компаний важны условия по цене, отсрочке платежей, гарантиям, рекламациям. Малые и средние операторы ремонтируются в депо, с которыми у них заключены договоры, соглашения по хранению деталей, где есть запас запчастей», – подчеркивает эксперт.
М. Кленов отмечает, что ядром рынка плановых ремонтов являются годовые бессрочные контракты с плавающими либо фиксированными на год ценами. При этом объем ремонта согласовывается ежемесячно. С учетом того, что 75% вагонного парка страны принадлежит нескольким самым крупным операторам, договоры на подобные ремонты обычно заключаются напрямую между менеджментом компаний исходя из внутренней экономической политики.
Еще одна заметная часть контрактов на плановые ремонты – это ремонты в результате выигранных торгов. Большинство госкомпаний в соответствии с требованиями законодательства проводят конкурсы на обслуживание вагонного парка. Ряд частных компаний также используют этот инструмент.
«Малые компании ремонтируют вагоны напрямую, зачастую в двух-трех депо, близко расположенных относительно мест их погрузки, либо привлекая агрегаторов», – сообщил М. Кленов.
По данным, полученным от представителей крупных операторских компаний, одним из основных факторов при заключении договора на услуги по ремонту вагонов для них является близость расположения депо к основным местам погрузки и выгрузки. Это позволяет сократить издержки при ремонтных операциях и рационально использовать парк. Большинство операторских компаний из топ-10 имеют договоры с несколькими ремонтными предприятиями.
Как снизить издержки?
На фоне снижения объемов плановых ремонтов в последние годы особенно заметна тенденция к росту объемов ТОРа. По данным А ОЖдПС, в 2020-м ежемесячное количество текущих ремонтов в объеме ТР-2 увеличилось с 57 тыс. случаев в 2018–2019 гг. до примерно 63 тыс. По подсчетам НВК, в расходах на содержание грузового вагона, которые состоят из затрат на плановые, текущие ремонты, подготовку под погрузку и покупку запасных частей, расходы на ТОР занимают около 18%.
Рост связывают с политикой ОАО «РЖД», которому принадлежат ремонтные тупики и которое пытается получить дополнительный доход от отцепок вагонов. Впрочем, в этом росте есть и объективная составляющая. По мнению исполнительного директора СВРП Дмитрия Лосева, он вызван увеличением межремонтных интервалов у типовых вагонов с 110 тыс. до 160 тыс. км пробега или до 3 лет. Это увеличение не было подкреплено значимыми изменениями в конструкции ходовых частей подвижного состава. Сократить количество отцепок, по его мнению, поможет введение в межремонтном периоде планового текущего отцепочного ремонта ТР-3, в ходе которого будет выполняться обточка колесных пар и ревизия узлов и деталей с предпосылками к возникновению неисправностей.
Еще один подход сформирован в Новой вагоноремонтной компании, которая активно продвигает на рынок возможность заключения сервисных контрактов на ремонт вагонов.
По словам директора по развитию АО «ВРК-2» Юрия Раменского, сегодня ремонтники готовы заключить с клиентами несколько типов договоров, кроме обычных, включая сервисный, расширенный сервисный и кастомизированный (под особые условия клиента). При сервисном контракте, который заключается на год или на более долгий срок, владелец вагона вряд ли сократит издержки на стоимость планового ремонта, запчастей или ТОРа. Но при этом присутствует дисконт на объем работ, защита от возможных колебаний цены, а также экономия средств на содержание аппарата вагонной службы, логистику, претензионную работу. В свою очередь, депо получает понятный объем работы, покупки запчастей и регулярные платежи.
Пока что, по словам М. Кленова, сервисные контракты не очень популярны у всех категорий клиентов. Но кризисная ситуация, по его мнению, будет подталкивать собственников к расширению такого сервиса.
«В условиях кризиса неизбежно увеличение парка в управлении лизинговых компаний, которые заинтересованы в сервисных контрактах. Если в период экономического бума операторы берут вагоны в финансовый лизинг, а расходы, связанные с содержанием парка, на себя, то в условиях кризиса вагоны будут браться в операционный лизинг, а риски, связанные с содержанием парка, лизингодатель будет фиксировать за счет сервисных контрактов», – уверен представитель НВК.
[~DETAIL_TEXT] => Меньше груза – меньше ремонта
2020 год ставит антирекорды по количеству проведенных деповских ремонтов вагонов, что серьезно влияет на состояние вагоноремонтных компаний. Так, по данным заместителя генерального директора по коммерции ГК «Новотранс» Алексея Брагина, уже с 2018 года рынок ремонта вагонов находится в стрессовом состоянии. И если в 2018–2019 гг. ограничивающим аспектом, мешающим его развитию, был дефицит цельнокатаных колес, то в 2020-м определяющим фактором стало сокращение объемов погрузки и вызванный им спад спроса на ремонты. Профицитные вагоны, требующие плановых ремонтов, не поступают в депо, а отстаиваются на путях. Еще одним фактором, вызывающим сокращение объемов плановых ремонтов, стало общее омоложение парка на сети и рост доли вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками, которые сыграли на понижение среднегодовой потребности в ремонтах. В 2020-м и краткосрочной перспективе А. Брагин оценивает ее в диапазоне 425–430 тыс. вагонов в год.
По расчетам А ОЖдПС, это количество будет еще меньше, прокомментировал ситуацию заместитель председателя ассоциации Денис Семенкин. «Мы предполагаем, что по итогам 2020 года общее количество не превысит отметку в 420 тыс. деповских ремонтов всех типов от всех собственников», – рассказал эксперт.
Согласно данным аналитического отчета А ОЖдПС за август 2020-го, среднемесячный объем деповского ремонта на сети дорог в 2018–2019 гг. составлял около 30 тыс., а по итогам 8 месяцев текущего года снизился примерно до 27 тыс. Падение капитального ремонта стало еще более заметным. От 4,5 тыс. ед. в течение последних 2 лет он упал до 3,8 тыс. с наметившимся в II полугодии дальнейшим сокращением.
Положительное влияние на количество ремонтов не смогло оказать даже снижение цен на крупное вагонное литье, начавшееся в 2020-м. По данным СОЖТ, с января по июнь текущего года средняя цена на цельнокатаное колесо снизилась более чем на 10 тыс. руб., с 85,5 тыс. до 74,3 тыс. Цена на боковую раму за тот же период упала примерно на 5 тыс. руб., с 103,8 тыс. до 98,3 тыс. руб.
Профицит вагоноремонтных мощностей сегодня создает перекос рынка в пользу собственников вагонов, считают в Союзе вагоноремонтных предприятий (СВРП). В недавнем заявлении союза по поводу нового приказа Минтранса о порядке проведения ТОРа было отмечено, что собственники необоснованно требуют от вагоноремонтных предприятий (ВРП) снижения стоимости плановых ремонтов, вынуждая последних максимально экономить и упрощать плановый ремонт, часто проводя его на грани соблюдения требований безопасности.
Первый заместитель генерального директора АО «НВК» Максим Кленов отметил, что требовать уменьшения ставок на плановые виды ремонта операторов вынуждает снижение ставки на предоставление вагона. На фоне сокращения объемов перевозок и падения количества ремонтов в I полугодии 2020 года в борьбе за клиента ВРК начали вынужденно предлагать скидки. По оценкам М. Кленова, за первые 6 месяцев 2020-го цена деповского ремонта в среднем снизилась на 10–12%.
Данные СОЖТ показывают еще большее снижение. Так, средняя стоимость ремонта в объеме ДР без учета запчастей в январе 2020 года составляла 104,8 тыс. руб., а в июне – уже 84,2 тыс. руб., что меньше на 19%.
Существующие тенденции, по мнению М. Кленова, приведут к сокращению рынка и уходу с него ряда вагоноремонтных предприятий.
«За I полугодие четыре ключевых игрока рынка планового ремонта занимали долю в 74%. Еще около 10% рынка – это кэптивные ремонтные депо (без учета объема «Новотранса» и ФГК, которые аффилированы с крупнейшими вагоноремонтными мощностями). Рынок прочих вагоноремонтных предприятий составляет около 16%. И он, скорее всего, будет сжиматься», – отметил представитель НВК.
Рынок остался централизованным
По данным А. Брагина, за 8 месяцев 2020 года доля частных вагоноремонтных депо на сети дорог выросла до 79% (вместо 42% в 2019 г.). Такая ситуация сложилась после продажи ВРК-3 и ВРК-2, которые сменили собственников в результате торгов и сошли с орбиты ОАО «РЖД».
Без сомнения, это изменило ситуацию внутри ВРК, коммерческую и производственную практику входящих в их состав депо и сделало среду более конкурентной. Но при этом рынок по-прежнему остается централизованным, спотового рынка вагонов на сети дорог России нет.
По оценкам Д. Семенкина, разовых ремонтов сегодня в масштабах сети практически нет. И они не оказывают никакого влияния на рыночную ситуацию. Более того, заинтересованности в подобных ремонтах нет ни со стороны ВРП, ни со стороны собственников вагонов.
Клиенты, которые пользуются услугами ВРК, заключают договор на обслуживание в центральном аппарате компании. В дальнейшем не важно, в каком из депо, входящих в ВРК, будет ремонтироваться конкретный вагон, расчеты и условия в любом случае регулируют в головном офисе, рассказывает Д. Семенкин.
При этом и крупные, и мелкие собственники не ремонтируют вагоны где придется, а только в определенных депо или ВРК.
«Почему так происходит? Для крупных компаний важны условия по цене, отсрочке платежей, гарантиям, рекламациям. Малые и средние операторы ремонтируются в депо, с которыми у них заключены договоры, соглашения по хранению деталей, где есть запас запчастей», – подчеркивает эксперт.
М. Кленов отмечает, что ядром рынка плановых ремонтов являются годовые бессрочные контракты с плавающими либо фиксированными на год ценами. При этом объем ремонта согласовывается ежемесячно. С учетом того, что 75% вагонного парка страны принадлежит нескольким самым крупным операторам, договоры на подобные ремонты обычно заключаются напрямую между менеджментом компаний исходя из внутренней экономической политики.
Еще одна заметная часть контрактов на плановые ремонты – это ремонты в результате выигранных торгов. Большинство госкомпаний в соответствии с требованиями законодательства проводят конкурсы на обслуживание вагонного парка. Ряд частных компаний также используют этот инструмент.
«Малые компании ремонтируют вагоны напрямую, зачастую в двух-трех депо, близко расположенных относительно мест их погрузки, либо привлекая агрегаторов», – сообщил М. Кленов.
По данным, полученным от представителей крупных операторских компаний, одним из основных факторов при заключении договора на услуги по ремонту вагонов для них является близость расположения депо к основным местам погрузки и выгрузки. Это позволяет сократить издержки при ремонтных операциях и рационально использовать парк. Большинство операторских компаний из топ-10 имеют договоры с несколькими ремонтными предприятиями.
Как снизить издержки?
На фоне снижения объемов плановых ремонтов в последние годы особенно заметна тенденция к росту объемов ТОРа. По данным А ОЖдПС, в 2020-м ежемесячное количество текущих ремонтов в объеме ТР-2 увеличилось с 57 тыс. случаев в 2018–2019 гг. до примерно 63 тыс. По подсчетам НВК, в расходах на содержание грузового вагона, которые состоят из затрат на плановые, текущие ремонты, подготовку под погрузку и покупку запасных частей, расходы на ТОР занимают около 18%.
Рост связывают с политикой ОАО «РЖД», которому принадлежат ремонтные тупики и которое пытается получить дополнительный доход от отцепок вагонов. Впрочем, в этом росте есть и объективная составляющая. По мнению исполнительного директора СВРП Дмитрия Лосева, он вызван увеличением межремонтных интервалов у типовых вагонов с 110 тыс. до 160 тыс. км пробега или до 3 лет. Это увеличение не было подкреплено значимыми изменениями в конструкции ходовых частей подвижного состава. Сократить количество отцепок, по его мнению, поможет введение в межремонтном периоде планового текущего отцепочного ремонта ТР-3, в ходе которого будет выполняться обточка колесных пар и ревизия узлов и деталей с предпосылками к возникновению неисправностей.
Еще один подход сформирован в Новой вагоноремонтной компании, которая активно продвигает на рынок возможность заключения сервисных контрактов на ремонт вагонов.
По словам директора по развитию АО «ВРК-2» Юрия Раменского, сегодня ремонтники готовы заключить с клиентами несколько типов договоров, кроме обычных, включая сервисный, расширенный сервисный и кастомизированный (под особые условия клиента). При сервисном контракте, который заключается на год или на более долгий срок, владелец вагона вряд ли сократит издержки на стоимость планового ремонта, запчастей или ТОРа. Но при этом присутствует дисконт на объем работ, защита от возможных колебаний цены, а также экономия средств на содержание аппарата вагонной службы, логистику, претензионную работу. В свою очередь, депо получает понятный объем работы, покупки запчастей и регулярные платежи.
Пока что, по словам М. Кленова, сервисные контракты не очень популярны у всех категорий клиентов. Но кризисная ситуация, по его мнению, будет подталкивать собственников к расширению такого сервиса.
«В условиях кризиса неизбежно увеличение парка в управлении лизинговых компаний, которые заинтересованы в сервисных контрактах. Если в период экономического бума операторы берут вагоны в финансовый лизинг, а расходы, связанные с содержанием парка, на себя, то в условиях кризиса вагоны будут браться в операционный лизинг, а риски, связанные с содержанием парка, лизингодатель будет фиксировать за счет сервисных контрактов», – уверен представитель НВК.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Профицит рынка вагоноремонта, связанный с падением объемов перевозок в 2020 году, вынуждает вагоноремонтные компании (ВРК) искать новые подходы к работе с клиентами и предлагать собственникам вагонов решения, которые в итоге должны привести к снижению издержек на содержание подвижного состава. Увеличение объемов текущего ремонта, вызванное падающей доходностью от плановых видов ремонта, и осознание ненормальности такого положения открыли дискуссию о развитии сервисных контрактов, которые включают в себя фиксированную плату, покрывающую затраты как на плановые, так и на текущие ремонты.
[~PREVIEW_TEXT] => Профицит рынка вагоноремонта, связанный с падением объемов перевозок в 2020 году, вынуждает вагоноремонтные компании (ВРК) искать новые подходы к работе с клиентами и предлагать собственникам вагонов решения, которые в итоге должны привести к снижению издержек на содержание подвижного состава. Увеличение объемов текущего ремонта, вызванное падающей доходностью от плановых видов ремонта, и осознание ненормальности такого положения открыли дискуссию о развитии сервисных контрактов, которые включают в себя фиксированную плату, покрывающую затраты как на плановые, так и на текущие ремонты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1986911
[TIMESTAMP_X] => 14.10.2020 21:41:23
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 419
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 144646
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f3d
[FILE_NAME] => GOR_1415.jpg
[ORIGINAL_NAME] => GOR_1415.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f57ba5a53d904b35f1c1460e0ad8cb08
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f3d/GOR_1415.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f3d/GOR_1415.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f3d/GOR_1415.jpg
[ALT] => Планы ремонта диктует логистика
[TITLE] => Планы ремонта диктует логистика
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1986911
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => plany-remonta-diktuet-logistika
[~CODE] => plany-remonta-diktuet-logistika
[EXTERNAL_ID] => 384632
[~EXTERNAL_ID] => 384632
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.10.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алексей Лебедев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384632:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алексей Лебедев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384632:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 384604
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384632:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 384604
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384632:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384632:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384632:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384632:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Планы ремонта диктует логистика
[SECTION_META_KEYWORDS] => планы ремонта диктует логистика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Профицит рынка вагоноремонта, связанный с падением объемов перевозок в 2020 году, вынуждает вагоноремонтные компании (ВРК) искать новые подходы к работе с клиентами и предлагать собственникам вагонов решения, которые в итоге должны привести к снижению издержек на содержание подвижного состава. Увеличение объемов текущего ремонта, вызванное падающей доходностью от плановых видов ремонта, и осознание ненормальности такого положения открыли дискуссию о развитии сервисных контрактов, которые включают в себя фиксированную плату, покрывающую затраты как на плановые, так и на текущие ремонты.
[ELEMENT_META_TITLE] => Планы ремонта диктует логистика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => планы ремонта диктует логистика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Профицит рынка вагоноремонта, связанный с падением объемов перевозок в 2020 году, вынуждает вагоноремонтные компании (ВРК) искать новые подходы к работе с клиентами и предлагать собственникам вагонов решения, которые в итоге должны привести к снижению издержек на содержание подвижного состава. Увеличение объемов текущего ремонта, вызванное падающей доходностью от плановых видов ремонта, и осознание ненормальности такого положения открыли дискуссию о развитии сервисных контрактов, которые включают в себя фиксированную плату, покрывающую затраты как на плановые, так и на текущие ремонты.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Планы ремонта диктует логистика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Планы ремонта диктует логистика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Планы ремонта диктует логистика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Планы ремонта диктует логистика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Планы ремонта диктует логистика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Планы ремонта диктует логистика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Планы ремонта диктует логистика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Планы ремонта диктует логистика
)
)
Array
(
[ID] => 384633
[~ID] => 384633
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
[NAME] => Во сколько обходится жизнь?
[~NAME] => Во сколько обходится жизнь?
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 19:01:02
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 19:01:02
[ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 19:01:02
[~ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 19:01:02
[TIMESTAMP_X] => 14.10.2020 21:42:17
[~TIMESTAMP_X] => 14.10.2020 21:42:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/vo-skolko-obkhoditsya-zhizn/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/vo-skolko-obkhoditsya-zhizn/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Темное прошлое
Ажиотажный спрос на вагоны в первом десятилетии XXI века привел к резкому росту объемов вагоностроения, причем количество в этот период как для российских, так и для иностранных производителей, заходящих на рынок РФ, зачастую значило больше, чем качество. «Первое десятилетие было диким временем. Многие производители выпускали на сеть РЖД вагоны с существенными дефектами. Например, у вагонов ПАО «Азовмаш», построенных в тот период, часто во время эксплуатации повреждались боковые рамы. У различных производителей длиннобазных фитинговых платформ были проблемы с балками. Несмотря на трещины, их часто не хотели отзывать обратно», – делится воспоминаниями заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) Денис Семенкин.
По словам эксперта, серьезные претензии к вагоностроителям по поводу выпущенной в те годы продукции есть и сегодня. «К примеру, у нас есть крытые вагоны ПАО «Крюковский вагоностроительный завод», у которых трескаются хребтовые балки. Это в очередной раз доказывает, что вряд ли выпущенные в первом десятилетии XXI века вагоны доживут до окончания своего срока службы. Возможно, некоторые из них будут забракованы по техническому состоянию гораздо раньше», – добавляет он. Исполнительный директор Cоюза вагоноремонтных предприятий Игорь Тягунов подтверждает, что сегодня основные причины большого количества отцепок вагонов в ТОР – установка неоднократно восстановленных при ремонте деталей и несовершенство конструкции вагонов.
Аналогичный расклад коснулся и комплектующих группы риска. Это боковые рамы и надрессорные балки, отлитые в период нулевых. Именно рамы чаще всего изламывались в процессе эксплуатации некачественно сделанного подвижного состава и продолжают повреждаться до сих пор. По словам Д. Семенкина, заявленные сроки службы (32 года) они не выдерживают.
Возможно, честнее будет оценивать продукцию вагоностроителей с 2012 года. К тому времени, по оценке зампредседателя А ОЖдПС, качество их работы существенно выросло, так как вагоностроители поняли, что спрос на продукцию не временный, а постоянный. В связи с этим им пришлось озаботиться качеством продукции и выстраивать свою репутацию практически с нуля. Стали пересматриваться стандарты, руководящие документы Совета по железнодорожному транспорту. При этом по состоянию на 2012 год покупка и ремонты за жизненный цикл вагона по стоимости обходились вагоновладельцам примерно одинаково. Существенно снизить стоимость нового вагона было практически невозможно, и тогда производители задались целью сократить затраты на ремонт.
С тех пор стоимость закупки вагонов выросла, но при этом их полный жизненный цикл стал обходиться в несколько раз дешевле.
Стабильное настоящее
Цивилизованный подход к вагоностроению начал применяться на рынке с 2012 года, считает Д. Семенкин. Это касается работы по производству как вагона в целом, так и конкретных деталей. «Произошла очистка рынка: постепенно стали уходить недобросовестные вагоностроители. Крупные игроки изменили подход к работе. Те же «Алтайвагон», «Уралвагонзавод» существенно повысили качество своей продукции», – высказал свое мнение эксперт. С этого года можно вести предметный разговор об оценке продукции вагоностроителей по критериям того, выдерживает ли она испытание временем, входит ли в жизненный цикл в соответствии с заявленными нормативами изготовителей, или нет.
Однако на сегодняшний день ни один вагон, произведенный в этот период, не исчерпал своего ресурса. Минимальный срок службы у полувагонов – 22 года. Соответственно, только к 2034-му мы сможем объективно оценить исполнение вагоностроителями своих гарантий, установленных сроков службы и т. д. «Поэтому сегодня у нас еще нет объекта исследования, если брать отсчет от начала новой фазы вагоностроения», – подводит итог Д. Семенкин. Соответственно, невозможно оценить и совокупные затраты потребителя на приобретение и использование техники за срок ее службы, то есть стоимость жизненного цикла вагона.
Тем не менее эксплуатанты с определенным позитивом оценивают качество работы современных вагоностроителей. «Вагоны в России строятся с большим запасом. Кузов, рама, тележки… Если их варварски не эксплуатировать, они прослужат долго. Я думаю, наш вагон вполне может ходить 30–35 лет, цистерна может ходить до 40 лет при условии проведения ремонтных работ в срок», – добавляет президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев.
Однако Д. Семенкин замечает, что несмотря на довольно высокое качество вагоностроительной продукции при сравнении российских вагонов с советскими победа все еще остается за последними. «Если в советское время вагоны производились так, что в них закладывался запас прочности, то сегодня, надо полагать, они рассчитаны на использование только в пределах заявленного срока службы. Сомневаюсь, что он может превышаться», – заключил эксперт.
В отношении надежности отдельных деталей специалисты выделяют в числе наиболее острых вопросов ремонт колесных пар. Как считает В. Прокофьев, прежде всего надо ответить на извечный вопрос: что главнее – рельсы или колеса? Если делать крепкое колесо, то изнашиваться быстрее будут рельсы, если делать прочные рельсы, то под удар попадут колеса. Надо находить золотую середину, но пока отечественный рынок от нее далек. Д. Семенкин также отметил, что с осями колесных пар имеются явные проблемы. «Эти детали вызывают все больше беспокойства. Мы постоянно получаем сообщения об инцидентах с изломами средней части оси. Качество этих деталей у изготовителей явно стало страдать», – добавил он. В целом колеса сейчас – основная статья расходов на запасные детали у вагоновладельцев, причем они необоснованно дорогие, отметил В. Прокофьев. По другим деталям гарантийные сроки в основном выдерживаются, заметил Д. Семенкин. По его словам, период постоянных изломов крупного вагонного литья ушел вместе с недобросовестными производителями. Среди деталей среднего вагонного литья нарекания у эксплуатантов вызывают только поглощающие аппараты. А касательно деталей кузова и мелкого вагонного литья (авторежимов, тормозов) представителю ассоциации неизвестны случаи выдвижения претензий – все соответствует нормативам.
Светлое будущее
Между тем в ОАО «РЖД» намерены усовершенствовать контроль жизненного цикла грузовых вагонов и деталей с применением технологии блокчейн. Для создания единого информационного пространства была разработана платформа распределенного реестра данных «Сервис контроля жизненного цикла грузового вагона» (РРД КП). Система обеспечивает сбор, хранение, обработку и анализ всех регистрируемых событий, происходящих с деталями грузового вагона. Участниками проекта, кроме причастных служб холдинга и ВРК-1,2,3, также стали компании «Трансресурс», «СГ-транс» и «Алтайвагон». Они передают информацию о колесных парах из своих АСУ на платформу РРД КП. До конца 2020 года к проекту намечено присоединить новых участников – в первую очередь операторские компании, которые входят в СОЖТ. В программу учета планируется добавить данные по жизненному циклу еще двух литых деталей – боковых рам и надрессорных балок. Проект предусматривает интеграцию АСУ всех участников жизненного цикла с платформой. Согласно концепции, каждый из них сможет извлечь выгоду: изготовитель сможет оперативно получать информацию о рекламациях, перевозчик – повысить безопасность движения за счет исключения из оборота контрафактных комплектующих, собственникам пророчат увеличение прибыли, а ремонтникам – ускорение операций. Также платформа РРД КП предусматривает создание маркетплейса комплектующих грузового вагона.
Постепенно концепция ответственности за качественное исполнение подвижного состава привела к появлению на рынке услуги сервисного обслуживания в рамках контракта жизненного цикла грузового вагона. В идеальной системе эта концепция предполагает, что предприятия могут предложить клиенту полный комплекс услуг от постройки вагона и организации ремонта (как планового, так и текущего) до утилизации подвижного состава. Это позволит избежать лишних непроизводительных издержек, простоев, рекламационно-претензионной работы.
Рынок вновь оказался на перепутье: платить больше, вкладываясь в долгоиграющую выгоду, или обслуживать подвижной состав по мере поступления проблем? Профицит вагонов на сети подталкивает их владельцев к первому варианту. Или все-таки мы выберем повторение старых ошибок?
Точка зрения
Яков Коп,
первый заместитель генерального директора холдинга «СТМ»
– Холдинг «СТМ» первым в отрасли перешел на механизмы контракта жизненного цикла (КЖЦ) – начиная с 2017 года, когда был проведен первый конкурс, предусматривающий возможность поставки локомотивов с обязательствами их сервисного обслуживания на весь срок эксплуатации. За последние годы был совершен технологический рывок, благодаря которому удалось существенно повысить готовность к эксплуатации локомотивов старых серий, а у локомотивов новых серий этот показатель приближен к коэффициенту 1,0 – показателю «абсолютной надежности».
Первые итоги эксплуатации машин на принципах КЖЦ наглядно свидетельствуют о правильно выбранной концепции и высокой эффективности нашей совместной работы с ОАО «РЖД». СТМ планирует поставлять не только локомотивы по условиям КЖЦ, но и новую путевую технику.
Кроме того, сегодня СТМ обеспечивает работоспособность свыше 8 тыс. секций локомотивов и 6 тыс. ед. путевой техники, у компании свыше 140 сервисных центров. Исторически в одном регионе могут быть расположены и эксплуатационное локомотивное депо, и площадки по обслуживанию путевых машин. Мы рассматриваем варианты создания единых площадок, что позволит оптимизировать расходы и повысить производительность труда в целом.
[~DETAIL_TEXT] => Темное прошлое
Ажиотажный спрос на вагоны в первом десятилетии XXI века привел к резкому росту объемов вагоностроения, причем количество в этот период как для российских, так и для иностранных производителей, заходящих на рынок РФ, зачастую значило больше, чем качество. «Первое десятилетие было диким временем. Многие производители выпускали на сеть РЖД вагоны с существенными дефектами. Например, у вагонов ПАО «Азовмаш», построенных в тот период, часто во время эксплуатации повреждались боковые рамы. У различных производителей длиннобазных фитинговых платформ были проблемы с балками. Несмотря на трещины, их часто не хотели отзывать обратно», – делится воспоминаниями заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) Денис Семенкин.
По словам эксперта, серьезные претензии к вагоностроителям по поводу выпущенной в те годы продукции есть и сегодня. «К примеру, у нас есть крытые вагоны ПАО «Крюковский вагоностроительный завод», у которых трескаются хребтовые балки. Это в очередной раз доказывает, что вряд ли выпущенные в первом десятилетии XXI века вагоны доживут до окончания своего срока службы. Возможно, некоторые из них будут забракованы по техническому состоянию гораздо раньше», – добавляет он. Исполнительный директор Cоюза вагоноремонтных предприятий Игорь Тягунов подтверждает, что сегодня основные причины большого количества отцепок вагонов в ТОР – установка неоднократно восстановленных при ремонте деталей и несовершенство конструкции вагонов.
Аналогичный расклад коснулся и комплектующих группы риска. Это боковые рамы и надрессорные балки, отлитые в период нулевых. Именно рамы чаще всего изламывались в процессе эксплуатации некачественно сделанного подвижного состава и продолжают повреждаться до сих пор. По словам Д. Семенкина, заявленные сроки службы (32 года) они не выдерживают.
Возможно, честнее будет оценивать продукцию вагоностроителей с 2012 года. К тому времени, по оценке зампредседателя А ОЖдПС, качество их работы существенно выросло, так как вагоностроители поняли, что спрос на продукцию не временный, а постоянный. В связи с этим им пришлось озаботиться качеством продукции и выстраивать свою репутацию практически с нуля. Стали пересматриваться стандарты, руководящие документы Совета по железнодорожному транспорту. При этом по состоянию на 2012 год покупка и ремонты за жизненный цикл вагона по стоимости обходились вагоновладельцам примерно одинаково. Существенно снизить стоимость нового вагона было практически невозможно, и тогда производители задались целью сократить затраты на ремонт.
С тех пор стоимость закупки вагонов выросла, но при этом их полный жизненный цикл стал обходиться в несколько раз дешевле.
Стабильное настоящее
Цивилизованный подход к вагоностроению начал применяться на рынке с 2012 года, считает Д. Семенкин. Это касается работы по производству как вагона в целом, так и конкретных деталей. «Произошла очистка рынка: постепенно стали уходить недобросовестные вагоностроители. Крупные игроки изменили подход к работе. Те же «Алтайвагон», «Уралвагонзавод» существенно повысили качество своей продукции», – высказал свое мнение эксперт. С этого года можно вести предметный разговор об оценке продукции вагоностроителей по критериям того, выдерживает ли она испытание временем, входит ли в жизненный цикл в соответствии с заявленными нормативами изготовителей, или нет.
Однако на сегодняшний день ни один вагон, произведенный в этот период, не исчерпал своего ресурса. Минимальный срок службы у полувагонов – 22 года. Соответственно, только к 2034-му мы сможем объективно оценить исполнение вагоностроителями своих гарантий, установленных сроков службы и т. д. «Поэтому сегодня у нас еще нет объекта исследования, если брать отсчет от начала новой фазы вагоностроения», – подводит итог Д. Семенкин. Соответственно, невозможно оценить и совокупные затраты потребителя на приобретение и использование техники за срок ее службы, то есть стоимость жизненного цикла вагона.
Тем не менее эксплуатанты с определенным позитивом оценивают качество работы современных вагоностроителей. «Вагоны в России строятся с большим запасом. Кузов, рама, тележки… Если их варварски не эксплуатировать, они прослужат долго. Я думаю, наш вагон вполне может ходить 30–35 лет, цистерна может ходить до 40 лет при условии проведения ремонтных работ в срок», – добавляет президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев.
Однако Д. Семенкин замечает, что несмотря на довольно высокое качество вагоностроительной продукции при сравнении российских вагонов с советскими победа все еще остается за последними. «Если в советское время вагоны производились так, что в них закладывался запас прочности, то сегодня, надо полагать, они рассчитаны на использование только в пределах заявленного срока службы. Сомневаюсь, что он может превышаться», – заключил эксперт.
В отношении надежности отдельных деталей специалисты выделяют в числе наиболее острых вопросов ремонт колесных пар. Как считает В. Прокофьев, прежде всего надо ответить на извечный вопрос: что главнее – рельсы или колеса? Если делать крепкое колесо, то изнашиваться быстрее будут рельсы, если делать прочные рельсы, то под удар попадут колеса. Надо находить золотую середину, но пока отечественный рынок от нее далек. Д. Семенкин также отметил, что с осями колесных пар имеются явные проблемы. «Эти детали вызывают все больше беспокойства. Мы постоянно получаем сообщения об инцидентах с изломами средней части оси. Качество этих деталей у изготовителей явно стало страдать», – добавил он. В целом колеса сейчас – основная статья расходов на запасные детали у вагоновладельцев, причем они необоснованно дорогие, отметил В. Прокофьев. По другим деталям гарантийные сроки в основном выдерживаются, заметил Д. Семенкин. По его словам, период постоянных изломов крупного вагонного литья ушел вместе с недобросовестными производителями. Среди деталей среднего вагонного литья нарекания у эксплуатантов вызывают только поглощающие аппараты. А касательно деталей кузова и мелкого вагонного литья (авторежимов, тормозов) представителю ассоциации неизвестны случаи выдвижения претензий – все соответствует нормативам.
Светлое будущее
Между тем в ОАО «РЖД» намерены усовершенствовать контроль жизненного цикла грузовых вагонов и деталей с применением технологии блокчейн. Для создания единого информационного пространства была разработана платформа распределенного реестра данных «Сервис контроля жизненного цикла грузового вагона» (РРД КП). Система обеспечивает сбор, хранение, обработку и анализ всех регистрируемых событий, происходящих с деталями грузового вагона. Участниками проекта, кроме причастных служб холдинга и ВРК-1,2,3, также стали компании «Трансресурс», «СГ-транс» и «Алтайвагон». Они передают информацию о колесных парах из своих АСУ на платформу РРД КП. До конца 2020 года к проекту намечено присоединить новых участников – в первую очередь операторские компании, которые входят в СОЖТ. В программу учета планируется добавить данные по жизненному циклу еще двух литых деталей – боковых рам и надрессорных балок. Проект предусматривает интеграцию АСУ всех участников жизненного цикла с платформой. Согласно концепции, каждый из них сможет извлечь выгоду: изготовитель сможет оперативно получать информацию о рекламациях, перевозчик – повысить безопасность движения за счет исключения из оборота контрафактных комплектующих, собственникам пророчат увеличение прибыли, а ремонтникам – ускорение операций. Также платформа РРД КП предусматривает создание маркетплейса комплектующих грузового вагона.
Постепенно концепция ответственности за качественное исполнение подвижного состава привела к появлению на рынке услуги сервисного обслуживания в рамках контракта жизненного цикла грузового вагона. В идеальной системе эта концепция предполагает, что предприятия могут предложить клиенту полный комплекс услуг от постройки вагона и организации ремонта (как планового, так и текущего) до утилизации подвижного состава. Это позволит избежать лишних непроизводительных издержек, простоев, рекламационно-претензионной работы.
Рынок вновь оказался на перепутье: платить больше, вкладываясь в долгоиграющую выгоду, или обслуживать подвижной состав по мере поступления проблем? Профицит вагонов на сети подталкивает их владельцев к первому варианту. Или все-таки мы выберем повторение старых ошибок?
Точка зрения
Яков Коп,
первый заместитель генерального директора холдинга «СТМ»
– Холдинг «СТМ» первым в отрасли перешел на механизмы контракта жизненного цикла (КЖЦ) – начиная с 2017 года, когда был проведен первый конкурс, предусматривающий возможность поставки локомотивов с обязательствами их сервисного обслуживания на весь срок эксплуатации. За последние годы был совершен технологический рывок, благодаря которому удалось существенно повысить готовность к эксплуатации локомотивов старых серий, а у локомотивов новых серий этот показатель приближен к коэффициенту 1,0 – показателю «абсолютной надежности».
Первые итоги эксплуатации машин на принципах КЖЦ наглядно свидетельствуют о правильно выбранной концепции и высокой эффективности нашей совместной работы с ОАО «РЖД». СТМ планирует поставлять не только локомотивы по условиям КЖЦ, но и новую путевую технику.
Кроме того, сегодня СТМ обеспечивает работоспособность свыше 8 тыс. секций локомотивов и 6 тыс. ед. путевой техники, у компании свыше 140 сервисных центров. Исторически в одном регионе могут быть расположены и эксплуатационное локомотивное депо, и площадки по обслуживанию путевых машин. Мы рассматриваем варианты создания единых площадок, что позволит оптимизировать расходы и повысить производительность труда в целом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегодня одним из основных критериев выбора подвижного состава становится стоимость жизненного цикла. Однако история отечественного вагоностроения, к сожалению, показывает, что далеко не всегда маркетинговые обещания производителей выполняются на практике.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня одним из основных критериев выбора подвижного состава становится стоимость жизненного цикла. Однако история отечественного вагоностроения, к сожалению, показывает, что далеко не всегда маркетинговые обещания производителей выполняются на практике.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1986913
[TIMESTAMP_X] => 14.10.2020 21:42:17
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 155822
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/992
[FILE_NAME] => IMG_0152.jpg
[ORIGINAL_NAME] => IMG_0152.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 010dd9397adac50b909d6636de7483a5
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/992/IMG_0152.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/992/IMG_0152.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/992/IMG_0152.jpg
[ALT] => Во сколько обходится жизнь?
[TITLE] => Во сколько обходится жизнь?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1986913
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vo-skolko-obkhoditsya-zhizn
[~CODE] => vo-skolko-obkhoditsya-zhizn
[EXTERNAL_ID] => 384633
[~EXTERNAL_ID] => 384633
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.10.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384633:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384633:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 384604
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384633:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 384604
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384633:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384633:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384633:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384633:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Во сколько обходится жизнь?
[SECTION_META_KEYWORDS] => во сколько обходится жизнь?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня одним из основных критериев выбора подвижного состава становится стоимость жизненного цикла. Однако история отечественного вагоностроения, к сожалению, показывает, что далеко не всегда маркетинговые обещания производителей выполняются на практике.
[ELEMENT_META_TITLE] => Во сколько обходится жизнь?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => во сколько обходится жизнь?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня одним из основных критериев выбора подвижного состава становится стоимость жизненного цикла. Однако история отечественного вагоностроения, к сожалению, показывает, что далеко не всегда маркетинговые обещания производителей выполняются на практике.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Во сколько обходится жизнь?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Во сколько обходится жизнь?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Во сколько обходится жизнь?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Во сколько обходится жизнь?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Во сколько обходится жизнь?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Во сколько обходится жизнь?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Во сколько обходится жизнь?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Во сколько обходится жизнь?
)
)
Array
(
[ID] => 384633
[~ID] => 384633
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
[NAME] => Во сколько обходится жизнь?
[~NAME] => Во сколько обходится жизнь?
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 19:01:02
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 19:01:02
[ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 19:01:02
[~ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 19:01:02
[TIMESTAMP_X] => 14.10.2020 21:42:17
[~TIMESTAMP_X] => 14.10.2020 21:42:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/vo-skolko-obkhoditsya-zhizn/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/vo-skolko-obkhoditsya-zhizn/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Темное прошлое
Ажиотажный спрос на вагоны в первом десятилетии XXI века привел к резкому росту объемов вагоностроения, причем количество в этот период как для российских, так и для иностранных производителей, заходящих на рынок РФ, зачастую значило больше, чем качество. «Первое десятилетие было диким временем. Многие производители выпускали на сеть РЖД вагоны с существенными дефектами. Например, у вагонов ПАО «Азовмаш», построенных в тот период, часто во время эксплуатации повреждались боковые рамы. У различных производителей длиннобазных фитинговых платформ были проблемы с балками. Несмотря на трещины, их часто не хотели отзывать обратно», – делится воспоминаниями заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) Денис Семенкин.
По словам эксперта, серьезные претензии к вагоностроителям по поводу выпущенной в те годы продукции есть и сегодня. «К примеру, у нас есть крытые вагоны ПАО «Крюковский вагоностроительный завод», у которых трескаются хребтовые балки. Это в очередной раз доказывает, что вряд ли выпущенные в первом десятилетии XXI века вагоны доживут до окончания своего срока службы. Возможно, некоторые из них будут забракованы по техническому состоянию гораздо раньше», – добавляет он. Исполнительный директор Cоюза вагоноремонтных предприятий Игорь Тягунов подтверждает, что сегодня основные причины большого количества отцепок вагонов в ТОР – установка неоднократно восстановленных при ремонте деталей и несовершенство конструкции вагонов.
Аналогичный расклад коснулся и комплектующих группы риска. Это боковые рамы и надрессорные балки, отлитые в период нулевых. Именно рамы чаще всего изламывались в процессе эксплуатации некачественно сделанного подвижного состава и продолжают повреждаться до сих пор. По словам Д. Семенкина, заявленные сроки службы (32 года) они не выдерживают.
Возможно, честнее будет оценивать продукцию вагоностроителей с 2012 года. К тому времени, по оценке зампредседателя А ОЖдПС, качество их работы существенно выросло, так как вагоностроители поняли, что спрос на продукцию не временный, а постоянный. В связи с этим им пришлось озаботиться качеством продукции и выстраивать свою репутацию практически с нуля. Стали пересматриваться стандарты, руководящие документы Совета по железнодорожному транспорту. При этом по состоянию на 2012 год покупка и ремонты за жизненный цикл вагона по стоимости обходились вагоновладельцам примерно одинаково. Существенно снизить стоимость нового вагона было практически невозможно, и тогда производители задались целью сократить затраты на ремонт.
С тех пор стоимость закупки вагонов выросла, но при этом их полный жизненный цикл стал обходиться в несколько раз дешевле.
Стабильное настоящее
Цивилизованный подход к вагоностроению начал применяться на рынке с 2012 года, считает Д. Семенкин. Это касается работы по производству как вагона в целом, так и конкретных деталей. «Произошла очистка рынка: постепенно стали уходить недобросовестные вагоностроители. Крупные игроки изменили подход к работе. Те же «Алтайвагон», «Уралвагонзавод» существенно повысили качество своей продукции», – высказал свое мнение эксперт. С этого года можно вести предметный разговор об оценке продукции вагоностроителей по критериям того, выдерживает ли она испытание временем, входит ли в жизненный цикл в соответствии с заявленными нормативами изготовителей, или нет.
Однако на сегодняшний день ни один вагон, произведенный в этот период, не исчерпал своего ресурса. Минимальный срок службы у полувагонов – 22 года. Соответственно, только к 2034-му мы сможем объективно оценить исполнение вагоностроителями своих гарантий, установленных сроков службы и т. д. «Поэтому сегодня у нас еще нет объекта исследования, если брать отсчет от начала новой фазы вагоностроения», – подводит итог Д. Семенкин. Соответственно, невозможно оценить и совокупные затраты потребителя на приобретение и использование техники за срок ее службы, то есть стоимость жизненного цикла вагона.
Тем не менее эксплуатанты с определенным позитивом оценивают качество работы современных вагоностроителей. «Вагоны в России строятся с большим запасом. Кузов, рама, тележки… Если их варварски не эксплуатировать, они прослужат долго. Я думаю, наш вагон вполне может ходить 30–35 лет, цистерна может ходить до 40 лет при условии проведения ремонтных работ в срок», – добавляет президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев.
Однако Д. Семенкин замечает, что несмотря на довольно высокое качество вагоностроительной продукции при сравнении российских вагонов с советскими победа все еще остается за последними. «Если в советское время вагоны производились так, что в них закладывался запас прочности, то сегодня, надо полагать, они рассчитаны на использование только в пределах заявленного срока службы. Сомневаюсь, что он может превышаться», – заключил эксперт.
В отношении надежности отдельных деталей специалисты выделяют в числе наиболее острых вопросов ремонт колесных пар. Как считает В. Прокофьев, прежде всего надо ответить на извечный вопрос: что главнее – рельсы или колеса? Если делать крепкое колесо, то изнашиваться быстрее будут рельсы, если делать прочные рельсы, то под удар попадут колеса. Надо находить золотую середину, но пока отечественный рынок от нее далек. Д. Семенкин также отметил, что с осями колесных пар имеются явные проблемы. «Эти детали вызывают все больше беспокойства. Мы постоянно получаем сообщения об инцидентах с изломами средней части оси. Качество этих деталей у изготовителей явно стало страдать», – добавил он. В целом колеса сейчас – основная статья расходов на запасные детали у вагоновладельцев, причем они необоснованно дорогие, отметил В. Прокофьев. По другим деталям гарантийные сроки в основном выдерживаются, заметил Д. Семенкин. По его словам, период постоянных изломов крупного вагонного литья ушел вместе с недобросовестными производителями. Среди деталей среднего вагонного литья нарекания у эксплуатантов вызывают только поглощающие аппараты. А касательно деталей кузова и мелкого вагонного литья (авторежимов, тормозов) представителю ассоциации неизвестны случаи выдвижения претензий – все соответствует нормативам.
Светлое будущее
Между тем в ОАО «РЖД» намерены усовершенствовать контроль жизненного цикла грузовых вагонов и деталей с применением технологии блокчейн. Для создания единого информационного пространства была разработана платформа распределенного реестра данных «Сервис контроля жизненного цикла грузового вагона» (РРД КП). Система обеспечивает сбор, хранение, обработку и анализ всех регистрируемых событий, происходящих с деталями грузового вагона. Участниками проекта, кроме причастных служб холдинга и ВРК-1,2,3, также стали компании «Трансресурс», «СГ-транс» и «Алтайвагон». Они передают информацию о колесных парах из своих АСУ на платформу РРД КП. До конца 2020 года к проекту намечено присоединить новых участников – в первую очередь операторские компании, которые входят в СОЖТ. В программу учета планируется добавить данные по жизненному циклу еще двух литых деталей – боковых рам и надрессорных балок. Проект предусматривает интеграцию АСУ всех участников жизненного цикла с платформой. Согласно концепции, каждый из них сможет извлечь выгоду: изготовитель сможет оперативно получать информацию о рекламациях, перевозчик – повысить безопасность движения за счет исключения из оборота контрафактных комплектующих, собственникам пророчат увеличение прибыли, а ремонтникам – ускорение операций. Также платформа РРД КП предусматривает создание маркетплейса комплектующих грузового вагона.
Постепенно концепция ответственности за качественное исполнение подвижного состава привела к появлению на рынке услуги сервисного обслуживания в рамках контракта жизненного цикла грузового вагона. В идеальной системе эта концепция предполагает, что предприятия могут предложить клиенту полный комплекс услуг от постройки вагона и организации ремонта (как планового, так и текущего) до утилизации подвижного состава. Это позволит избежать лишних непроизводительных издержек, простоев, рекламационно-претензионной работы.
Рынок вновь оказался на перепутье: платить больше, вкладываясь в долгоиграющую выгоду, или обслуживать подвижной состав по мере поступления проблем? Профицит вагонов на сети подталкивает их владельцев к первому варианту. Или все-таки мы выберем повторение старых ошибок?
Точка зрения
Яков Коп,
первый заместитель генерального директора холдинга «СТМ»
– Холдинг «СТМ» первым в отрасли перешел на механизмы контракта жизненного цикла (КЖЦ) – начиная с 2017 года, когда был проведен первый конкурс, предусматривающий возможность поставки локомотивов с обязательствами их сервисного обслуживания на весь срок эксплуатации. За последние годы был совершен технологический рывок, благодаря которому удалось существенно повысить готовность к эксплуатации локомотивов старых серий, а у локомотивов новых серий этот показатель приближен к коэффициенту 1,0 – показателю «абсолютной надежности».
Первые итоги эксплуатации машин на принципах КЖЦ наглядно свидетельствуют о правильно выбранной концепции и высокой эффективности нашей совместной работы с ОАО «РЖД». СТМ планирует поставлять не только локомотивы по условиям КЖЦ, но и новую путевую технику.
Кроме того, сегодня СТМ обеспечивает работоспособность свыше 8 тыс. секций локомотивов и 6 тыс. ед. путевой техники, у компании свыше 140 сервисных центров. Исторически в одном регионе могут быть расположены и эксплуатационное локомотивное депо, и площадки по обслуживанию путевых машин. Мы рассматриваем варианты создания единых площадок, что позволит оптимизировать расходы и повысить производительность труда в целом.
[~DETAIL_TEXT] => Темное прошлое
Ажиотажный спрос на вагоны в первом десятилетии XXI века привел к резкому росту объемов вагоностроения, причем количество в этот период как для российских, так и для иностранных производителей, заходящих на рынок РФ, зачастую значило больше, чем качество. «Первое десятилетие было диким временем. Многие производители выпускали на сеть РЖД вагоны с существенными дефектами. Например, у вагонов ПАО «Азовмаш», построенных в тот период, часто во время эксплуатации повреждались боковые рамы. У различных производителей длиннобазных фитинговых платформ были проблемы с балками. Несмотря на трещины, их часто не хотели отзывать обратно», – делится воспоминаниями заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) Денис Семенкин.
По словам эксперта, серьезные претензии к вагоностроителям по поводу выпущенной в те годы продукции есть и сегодня. «К примеру, у нас есть крытые вагоны ПАО «Крюковский вагоностроительный завод», у которых трескаются хребтовые балки. Это в очередной раз доказывает, что вряд ли выпущенные в первом десятилетии XXI века вагоны доживут до окончания своего срока службы. Возможно, некоторые из них будут забракованы по техническому состоянию гораздо раньше», – добавляет он. Исполнительный директор Cоюза вагоноремонтных предприятий Игорь Тягунов подтверждает, что сегодня основные причины большого количества отцепок вагонов в ТОР – установка неоднократно восстановленных при ремонте деталей и несовершенство конструкции вагонов.
Аналогичный расклад коснулся и комплектующих группы риска. Это боковые рамы и надрессорные балки, отлитые в период нулевых. Именно рамы чаще всего изламывались в процессе эксплуатации некачественно сделанного подвижного состава и продолжают повреждаться до сих пор. По словам Д. Семенкина, заявленные сроки службы (32 года) они не выдерживают.
Возможно, честнее будет оценивать продукцию вагоностроителей с 2012 года. К тому времени, по оценке зампредседателя А ОЖдПС, качество их работы существенно выросло, так как вагоностроители поняли, что спрос на продукцию не временный, а постоянный. В связи с этим им пришлось озаботиться качеством продукции и выстраивать свою репутацию практически с нуля. Стали пересматриваться стандарты, руководящие документы Совета по железнодорожному транспорту. При этом по состоянию на 2012 год покупка и ремонты за жизненный цикл вагона по стоимости обходились вагоновладельцам примерно одинаково. Существенно снизить стоимость нового вагона было практически невозможно, и тогда производители задались целью сократить затраты на ремонт.
С тех пор стоимость закупки вагонов выросла, но при этом их полный жизненный цикл стал обходиться в несколько раз дешевле.
Стабильное настоящее
Цивилизованный подход к вагоностроению начал применяться на рынке с 2012 года, считает Д. Семенкин. Это касается работы по производству как вагона в целом, так и конкретных деталей. «Произошла очистка рынка: постепенно стали уходить недобросовестные вагоностроители. Крупные игроки изменили подход к работе. Те же «Алтайвагон», «Уралвагонзавод» существенно повысили качество своей продукции», – высказал свое мнение эксперт. С этого года можно вести предметный разговор об оценке продукции вагоностроителей по критериям того, выдерживает ли она испытание временем, входит ли в жизненный цикл в соответствии с заявленными нормативами изготовителей, или нет.
Однако на сегодняшний день ни один вагон, произведенный в этот период, не исчерпал своего ресурса. Минимальный срок службы у полувагонов – 22 года. Соответственно, только к 2034-му мы сможем объективно оценить исполнение вагоностроителями своих гарантий, установленных сроков службы и т. д. «Поэтому сегодня у нас еще нет объекта исследования, если брать отсчет от начала новой фазы вагоностроения», – подводит итог Д. Семенкин. Соответственно, невозможно оценить и совокупные затраты потребителя на приобретение и использование техники за срок ее службы, то есть стоимость жизненного цикла вагона.
Тем не менее эксплуатанты с определенным позитивом оценивают качество работы современных вагоностроителей. «Вагоны в России строятся с большим запасом. Кузов, рама, тележки… Если их варварски не эксплуатировать, они прослужат долго. Я думаю, наш вагон вполне может ходить 30–35 лет, цистерна может ходить до 40 лет при условии проведения ремонтных работ в срок», – добавляет президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев.
Однако Д. Семенкин замечает, что несмотря на довольно высокое качество вагоностроительной продукции при сравнении российских вагонов с советскими победа все еще остается за последними. «Если в советское время вагоны производились так, что в них закладывался запас прочности, то сегодня, надо полагать, они рассчитаны на использование только в пределах заявленного срока службы. Сомневаюсь, что он может превышаться», – заключил эксперт.
В отношении надежности отдельных деталей специалисты выделяют в числе наиболее острых вопросов ремонт колесных пар. Как считает В. Прокофьев, прежде всего надо ответить на извечный вопрос: что главнее – рельсы или колеса? Если делать крепкое колесо, то изнашиваться быстрее будут рельсы, если делать прочные рельсы, то под удар попадут колеса. Надо находить золотую середину, но пока отечественный рынок от нее далек. Д. Семенкин также отметил, что с осями колесных пар имеются явные проблемы. «Эти детали вызывают все больше беспокойства. Мы постоянно получаем сообщения об инцидентах с изломами средней части оси. Качество этих деталей у изготовителей явно стало страдать», – добавил он. В целом колеса сейчас – основная статья расходов на запасные детали у вагоновладельцев, причем они необоснованно дорогие, отметил В. Прокофьев. По другим деталям гарантийные сроки в основном выдерживаются, заметил Д. Семенкин. По его словам, период постоянных изломов крупного вагонного литья ушел вместе с недобросовестными производителями. Среди деталей среднего вагонного литья нарекания у эксплуатантов вызывают только поглощающие аппараты. А касательно деталей кузова и мелкого вагонного литья (авторежимов, тормозов) представителю ассоциации неизвестны случаи выдвижения претензий – все соответствует нормативам.
Светлое будущее
Между тем в ОАО «РЖД» намерены усовершенствовать контроль жизненного цикла грузовых вагонов и деталей с применением технологии блокчейн. Для создания единого информационного пространства была разработана платформа распределенного реестра данных «Сервис контроля жизненного цикла грузового вагона» (РРД КП). Система обеспечивает сбор, хранение, обработку и анализ всех регистрируемых событий, происходящих с деталями грузового вагона. Участниками проекта, кроме причастных служб холдинга и ВРК-1,2,3, также стали компании «Трансресурс», «СГ-транс» и «Алтайвагон». Они передают информацию о колесных парах из своих АСУ на платформу РРД КП. До конца 2020 года к проекту намечено присоединить новых участников – в первую очередь операторские компании, которые входят в СОЖТ. В программу учета планируется добавить данные по жизненному циклу еще двух литых деталей – боковых рам и надрессорных балок. Проект предусматривает интеграцию АСУ всех участников жизненного цикла с платформой. Согласно концепции, каждый из них сможет извлечь выгоду: изготовитель сможет оперативно получать информацию о рекламациях, перевозчик – повысить безопасность движения за счет исключения из оборота контрафактных комплектующих, собственникам пророчат увеличение прибыли, а ремонтникам – ускорение операций. Также платформа РРД КП предусматривает создание маркетплейса комплектующих грузового вагона.
Постепенно концепция ответственности за качественное исполнение подвижного состава привела к появлению на рынке услуги сервисного обслуживания в рамках контракта жизненного цикла грузового вагона. В идеальной системе эта концепция предполагает, что предприятия могут предложить клиенту полный комплекс услуг от постройки вагона и организации ремонта (как планового, так и текущего) до утилизации подвижного состава. Это позволит избежать лишних непроизводительных издержек, простоев, рекламационно-претензионной работы.
Рынок вновь оказался на перепутье: платить больше, вкладываясь в долгоиграющую выгоду, или обслуживать подвижной состав по мере поступления проблем? Профицит вагонов на сети подталкивает их владельцев к первому варианту. Или все-таки мы выберем повторение старых ошибок?
Точка зрения
Яков Коп,
первый заместитель генерального директора холдинга «СТМ»
– Холдинг «СТМ» первым в отрасли перешел на механизмы контракта жизненного цикла (КЖЦ) – начиная с 2017 года, когда был проведен первый конкурс, предусматривающий возможность поставки локомотивов с обязательствами их сервисного обслуживания на весь срок эксплуатации. За последние годы был совершен технологический рывок, благодаря которому удалось существенно повысить готовность к эксплуатации локомотивов старых серий, а у локомотивов новых серий этот показатель приближен к коэффициенту 1,0 – показателю «абсолютной надежности».
Первые итоги эксплуатации машин на принципах КЖЦ наглядно свидетельствуют о правильно выбранной концепции и высокой эффективности нашей совместной работы с ОАО «РЖД». СТМ планирует поставлять не только локомотивы по условиям КЖЦ, но и новую путевую технику.
Кроме того, сегодня СТМ обеспечивает работоспособность свыше 8 тыс. секций локомотивов и 6 тыс. ед. путевой техники, у компании свыше 140 сервисных центров. Исторически в одном регионе могут быть расположены и эксплуатационное локомотивное депо, и площадки по обслуживанию путевых машин. Мы рассматриваем варианты создания единых площадок, что позволит оптимизировать расходы и повысить производительность труда в целом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегодня одним из основных критериев выбора подвижного состава становится стоимость жизненного цикла. Однако история отечественного вагоностроения, к сожалению, показывает, что далеко не всегда маркетинговые обещания производителей выполняются на практике.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня одним из основных критериев выбора подвижного состава становится стоимость жизненного цикла. Однако история отечественного вагоностроения, к сожалению, показывает, что далеко не всегда маркетинговые обещания производителей выполняются на практике.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1986913
[TIMESTAMP_X] => 14.10.2020 21:42:17
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 155822
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/992
[FILE_NAME] => IMG_0152.jpg
[ORIGINAL_NAME] => IMG_0152.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 010dd9397adac50b909d6636de7483a5
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/992/IMG_0152.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/992/IMG_0152.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/992/IMG_0152.jpg
[ALT] => Во сколько обходится жизнь?
[TITLE] => Во сколько обходится жизнь?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1986913
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vo-skolko-obkhoditsya-zhizn
[~CODE] => vo-skolko-obkhoditsya-zhizn
[EXTERNAL_ID] => 384633
[~EXTERNAL_ID] => 384633
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.10.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384633:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384633:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 384604
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384633:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 384604
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384633:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384633:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384633:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384633:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Во сколько обходится жизнь?
[SECTION_META_KEYWORDS] => во сколько обходится жизнь?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня одним из основных критериев выбора подвижного состава становится стоимость жизненного цикла. Однако история отечественного вагоностроения, к сожалению, показывает, что далеко не всегда маркетинговые обещания производителей выполняются на практике.
[ELEMENT_META_TITLE] => Во сколько обходится жизнь?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => во сколько обходится жизнь?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня одним из основных критериев выбора подвижного состава становится стоимость жизненного цикла. Однако история отечественного вагоностроения, к сожалению, показывает, что далеко не всегда маркетинговые обещания производителей выполняются на практике.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Во сколько обходится жизнь?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Во сколько обходится жизнь?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Во сколько обходится жизнь?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Во сколько обходится жизнь?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Во сколько обходится жизнь?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Во сколько обходится жизнь?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Во сколько обходится жизнь?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Во сколько обходится жизнь?
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
