+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 19 (431) октябрь 2020

№ 19 (431) октябрь 2020

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Уголь, НДТ и зеленые стандарты

Экологическая тема не теряет своей актуальности. Помимо всего прочего, если не заботиться о природе, то на международном рынке появляется риск наткнуться на какой-нибудь административный барьер. В странах ЕС зеленый свет включают прежде всего зеленым технологиям. И России приходится шагать в ногу с мировым сообществом. Вопрос в том, как именно следует бороться в РФ с загрязнением окружающей среды.
Array
(
    [ID] => 384606
    [~ID] => 384606
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
    [NAME] => Уголь, НДТ и зеленые стандарты
    [~NAME] => Уголь, НДТ и зеленые стандарты
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 16:07:52
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 16:07:52
    [ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 16:07:52
    [~ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 16:07:52
    [TIMESTAMP_X] => 12.10.2020 16:18:30
    [~TIMESTAMP_X] => 12.10.2020 16:18:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/ugol-ndt-i-zelenye-standarty/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/ugol-ndt-i-zelenye-standarty/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Эксперты ожидали, что для поддержки зеленых морских терминалов будет разработана внятная программа, на основе которой можно будет планировать инвестиционные проекты. Появится дорожная карта развития угольных терминалов, в которой по примеру Европы должно поучаствовать и российское государство. Однако отечественные власти пошли несколько иным путем. Уже давно на эту тему звучит череда громких заявлений, которые в итоге так и не обрели практического смысла.

Все началось, напомним, с идеи запрета на грейферную перевалку. Обстрел этой цели довольно долго вели из орудий железнодорожного калибра. Но залпы на поверку оказались холостыми: портовики, ссылаясь на мировой опыт, наглядно доказали, что применение современного навесного оборудования и вагоны не портит, и не особо пылит, если применять технику в комплексе и с умом.

Затем прогрохотала идея запрета обработки угля на открытых площадках. Однако и здесь, когда участники дискуссий стали вникать в суть вопроса, выяснилось, что поскольку в порт поступает уголь разных марок, то без промежуточного складирования не обойтись. А все складские зоны под крышей не разместить. Да и большое количество угля хранить таким образом небезопасно. Соответственно целесообразно закрывать лишь отдельные участки – те, где происходит наиболее интенсивная перевалка угля (прежде всего из железнодорожных вагонов).

Кажется, в итоге с технологиями обработки угля, его увлажнения и принципами пылезащиты разобрались. В конце прошлого года в техрегламент о безопасности при перевалке угля на морских терминалах внесли поправки, которые уточнили требования по защите окружаю­щей среды. Причем выглядело логичным, что новые правила будут распространяться на новые порты. А со старыми можно при необходимости разобраться и через суд. На то не требуется особых решений.

Тем не менее это не поставило точку в процессе громких экологических инициатив. Весной текущего года в Минтрансе России взялись за нормативные акты, на основании которых ФГУП «Росморпорт» могло бы досрочно расторгнуть договор аренды со стивидорной компанией, недостаточно заботящейся об экологии при перевалке угля. А осенью Минтранс выступил против применения понижающих коэффициентов к тарифам на железнодорожные перевозки угля, поскольку его перевалка подразумевалась только в экологически чистых портах.

В оборот ввели новое понятие, с которым пришлось снова разбираться. Есть же вроде технический регламент. А тут что? На какие критерии следует ориентироваться? Открылось новое поле для баталий. Но на нем почему-то стали всплывать старые темы для обсуждения – скажем, опять о запрете открытой перевалки угля. В Минэнерго пришлось по второму кругу повторить те же истины, что звучали и раньше.

В ФАС переформатировали вопрос, предложив сохранить скидки тем угольщикам, которые используют для перевалки сырья чистые современные порты. Однако такая позиция оказалась уязвимой, поскольку не все владельцы черного золота обладают собственными терминалами, а выбор чистых площадок для экспорта ограничен. Современных мощностей на всех не хватает, а если отсечь «лишние» (недостаточно чистые) причалы, то уголь попросту не все и повезут.

Вероятно, потому в последней редакции проекта своего приказа Минтранс прагматично приравнял понятие закрытой перевалки угля к применению наилучших доступных технологий (НДТ). Иными словами, процесс вернули на исходные позиции: обязанность применять НДТ (вагоноопрокидыватели, судопогрузочные машины, защитные экраны, водяные пушки) уже закреплена в техрегламенте, такие технологии эффективны и доступны для применения в большинстве морских портов РФ.

Новшеством стало уточнение: весь комплекс мер приравняли к защищенной перевалке. Таким образом, вроде бы в очередной раз разобрались с терминами. Тем не менее внесение законопроекта о запрете открытой перевалки угля вновь вызвало сумятицу. Задачи, которые ставятся в связи с заботой об экологии, все-таки должны быть выполнимыми и структурированными поэтапно. Детально не проработанные, поcпешные законодательные инициативы несут в себе неоправданные риски. В лучшем случае они могут оказаться невыполнимыми, а в худшем варианте – привести к коллапсу в отраслевой экономике. Этого нельзя допустить.

Появление подобных рисков во многом следствие того, что в правительстве за долгие годы так и не решили главную задачу – создания комплексной дорожной карты развития системы угольных терминалов и сухопутных подходов к ним, которая, с одной стороны, обеспечила бы защиту окружающей среды, а с другой – не препятствовала бы продажам угля на рынке. Вместо этого – периодические перетряски, которые не способствуют гармонизированному развитию инвестпроектов.

Если в РФ есть сырье, добыча и транспортировка которого может создать рабочие места внутри страны, почему все это необходимо ограничивать? Транспортная инфраструктура должна обслуживать промышленность, а не наоборот – с помощью дефицита пытаться строить грузовладельцев по ранжиру в ущерб принципам конкуренции.
[~DETAIL_TEXT] => Эксперты ожидали, что для поддержки зеленых морских терминалов будет разработана внятная программа, на основе которой можно будет планировать инвестиционные проекты. Появится дорожная карта развития угольных терминалов, в которой по примеру Европы должно поучаствовать и российское государство. Однако отечественные власти пошли несколько иным путем. Уже давно на эту тему звучит череда громких заявлений, которые в итоге так и не обрели практического смысла.

Все началось, напомним, с идеи запрета на грейферную перевалку. Обстрел этой цели довольно долго вели из орудий железнодорожного калибра. Но залпы на поверку оказались холостыми: портовики, ссылаясь на мировой опыт, наглядно доказали, что применение современного навесного оборудования и вагоны не портит, и не особо пылит, если применять технику в комплексе и с умом.

Затем прогрохотала идея запрета обработки угля на открытых площадках. Однако и здесь, когда участники дискуссий стали вникать в суть вопроса, выяснилось, что поскольку в порт поступает уголь разных марок, то без промежуточного складирования не обойтись. А все складские зоны под крышей не разместить. Да и большое количество угля хранить таким образом небезопасно. Соответственно целесообразно закрывать лишь отдельные участки – те, где происходит наиболее интенсивная перевалка угля (прежде всего из железнодорожных вагонов).

Кажется, в итоге с технологиями обработки угля, его увлажнения и принципами пылезащиты разобрались. В конце прошлого года в техрегламент о безопасности при перевалке угля на морских терминалах внесли поправки, которые уточнили требования по защите окружаю­щей среды. Причем выглядело логичным, что новые правила будут распространяться на новые порты. А со старыми можно при необходимости разобраться и через суд. На то не требуется особых решений.

Тем не менее это не поставило точку в процессе громких экологических инициатив. Весной текущего года в Минтрансе России взялись за нормативные акты, на основании которых ФГУП «Росморпорт» могло бы досрочно расторгнуть договор аренды со стивидорной компанией, недостаточно заботящейся об экологии при перевалке угля. А осенью Минтранс выступил против применения понижающих коэффициентов к тарифам на железнодорожные перевозки угля, поскольку его перевалка подразумевалась только в экологически чистых портах.

В оборот ввели новое понятие, с которым пришлось снова разбираться. Есть же вроде технический регламент. А тут что? На какие критерии следует ориентироваться? Открылось новое поле для баталий. Но на нем почему-то стали всплывать старые темы для обсуждения – скажем, опять о запрете открытой перевалки угля. В Минэнерго пришлось по второму кругу повторить те же истины, что звучали и раньше.

В ФАС переформатировали вопрос, предложив сохранить скидки тем угольщикам, которые используют для перевалки сырья чистые современные порты. Однако такая позиция оказалась уязвимой, поскольку не все владельцы черного золота обладают собственными терминалами, а выбор чистых площадок для экспорта ограничен. Современных мощностей на всех не хватает, а если отсечь «лишние» (недостаточно чистые) причалы, то уголь попросту не все и повезут.

Вероятно, потому в последней редакции проекта своего приказа Минтранс прагматично приравнял понятие закрытой перевалки угля к применению наилучших доступных технологий (НДТ). Иными словами, процесс вернули на исходные позиции: обязанность применять НДТ (вагоноопрокидыватели, судопогрузочные машины, защитные экраны, водяные пушки) уже закреплена в техрегламенте, такие технологии эффективны и доступны для применения в большинстве морских портов РФ.

Новшеством стало уточнение: весь комплекс мер приравняли к защищенной перевалке. Таким образом, вроде бы в очередной раз разобрались с терминами. Тем не менее внесение законопроекта о запрете открытой перевалки угля вновь вызвало сумятицу. Задачи, которые ставятся в связи с заботой об экологии, все-таки должны быть выполнимыми и структурированными поэтапно. Детально не проработанные, поcпешные законодательные инициативы несут в себе неоправданные риски. В лучшем случае они могут оказаться невыполнимыми, а в худшем варианте – привести к коллапсу в отраслевой экономике. Этого нельзя допустить.

Появление подобных рисков во многом следствие того, что в правительстве за долгие годы так и не решили главную задачу – создания комплексной дорожной карты развития системы угольных терминалов и сухопутных подходов к ним, которая, с одной стороны, обеспечила бы защиту окружающей среды, а с другой – не препятствовала бы продажам угля на рынке. Вместо этого – периодические перетряски, которые не способствуют гармонизированному развитию инвестпроектов.

Если в РФ есть сырье, добыча и транспортировка которого может создать рабочие места внутри страны, почему все это необходимо ограничивать? Транспортная инфраструктура должна обслуживать промышленность, а не наоборот – с помощью дефицита пытаться строить грузовладельцев по ранжиру в ущерб принципам конкуренции.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Экологическая тема не теряет своей актуальности. Помимо всего прочего, если не заботиться о природе, то на международном рынке появляется риск наткнуться на какой-нибудь административный барьер. В странах ЕС зеленый свет включают прежде всего зеленым технологиям. И России приходится шагать в ногу с мировым сообществом. Вопрос в том, как именно следует бороться в РФ с загрязнением окружающей среды. [~PREVIEW_TEXT] => Экологическая тема не теряет своей актуальности. Помимо всего прочего, если не заботиться о природе, то на международном рынке появляется риск наткнуться на какой-нибудь административный барьер. В странах ЕС зеленый свет включают прежде всего зеленым технологиям. И России приходится шагать в ногу с мировым сообществом. Вопрос в том, как именно следует бороться в РФ с загрязнением окружающей среды. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ugol-ndt-i-zelenye-standarty [~CODE] => ugol-ndt-i-zelenye-standarty [EXTERNAL_ID] => 384606 [~EXTERNAL_ID] => 384606 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384606:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384606:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384604 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384606:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384604 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384606:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384606:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384606:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384606:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уголь, НДТ и зеленые стандарты [SECTION_META_KEYWORDS] => уголь, ндт и зеленые стандарты [SECTION_META_DESCRIPTION] => Экологическая тема не теряет своей актуальности. Помимо всего прочего, если не заботиться о природе, то на международном рынке появляется риск наткнуться на какой-нибудь административный барьер. В странах ЕС зеленый свет включают прежде всего зеленым технологиям. И России приходится шагать в ногу с мировым сообществом. Вопрос в том, как именно следует бороться в РФ с загрязнением окружающей среды. [ELEMENT_META_TITLE] => Уголь, НДТ и зеленые стандарты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уголь, ндт и зеленые стандарты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Экологическая тема не теряет своей актуальности. Помимо всего прочего, если не заботиться о природе, то на международном рынке появляется риск наткнуться на какой-нибудь административный барьер. В странах ЕС зеленый свет включают прежде всего зеленым технологиям. И России приходится шагать в ногу с мировым сообществом. Вопрос в том, как именно следует бороться в РФ с загрязнением окружающей среды. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь, НДТ и зеленые стандарты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь, НДТ и зеленые стандарты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь, НДТ и зеленые стандарты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь, НДТ и зеленые стандарты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь, НДТ и зеленые стандарты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь, НДТ и зеленые стандарты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь, НДТ и зеленые стандарты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь, НДТ и зеленые стандарты ) )

									Array
(
    [ID] => 384606
    [~ID] => 384606
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
    [NAME] => Уголь, НДТ и зеленые стандарты
    [~NAME] => Уголь, НДТ и зеленые стандарты
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 16:07:52
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 16:07:52
    [ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 16:07:52
    [~ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 16:07:52
    [TIMESTAMP_X] => 12.10.2020 16:18:30
    [~TIMESTAMP_X] => 12.10.2020 16:18:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/ugol-ndt-i-zelenye-standarty/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/ugol-ndt-i-zelenye-standarty/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Эксперты ожидали, что для поддержки зеленых морских терминалов будет разработана внятная программа, на основе которой можно будет планировать инвестиционные проекты. Появится дорожная карта развития угольных терминалов, в которой по примеру Европы должно поучаствовать и российское государство. Однако отечественные власти пошли несколько иным путем. Уже давно на эту тему звучит череда громких заявлений, которые в итоге так и не обрели практического смысла.

Все началось, напомним, с идеи запрета на грейферную перевалку. Обстрел этой цели довольно долго вели из орудий железнодорожного калибра. Но залпы на поверку оказались холостыми: портовики, ссылаясь на мировой опыт, наглядно доказали, что применение современного навесного оборудования и вагоны не портит, и не особо пылит, если применять технику в комплексе и с умом.

Затем прогрохотала идея запрета обработки угля на открытых площадках. Однако и здесь, когда участники дискуссий стали вникать в суть вопроса, выяснилось, что поскольку в порт поступает уголь разных марок, то без промежуточного складирования не обойтись. А все складские зоны под крышей не разместить. Да и большое количество угля хранить таким образом небезопасно. Соответственно целесообразно закрывать лишь отдельные участки – те, где происходит наиболее интенсивная перевалка угля (прежде всего из железнодорожных вагонов).

Кажется, в итоге с технологиями обработки угля, его увлажнения и принципами пылезащиты разобрались. В конце прошлого года в техрегламент о безопасности при перевалке угля на морских терминалах внесли поправки, которые уточнили требования по защите окружаю­щей среды. Причем выглядело логичным, что новые правила будут распространяться на новые порты. А со старыми можно при необходимости разобраться и через суд. На то не требуется особых решений.

Тем не менее это не поставило точку в процессе громких экологических инициатив. Весной текущего года в Минтрансе России взялись за нормативные акты, на основании которых ФГУП «Росморпорт» могло бы досрочно расторгнуть договор аренды со стивидорной компанией, недостаточно заботящейся об экологии при перевалке угля. А осенью Минтранс выступил против применения понижающих коэффициентов к тарифам на железнодорожные перевозки угля, поскольку его перевалка подразумевалась только в экологически чистых портах.

В оборот ввели новое понятие, с которым пришлось снова разбираться. Есть же вроде технический регламент. А тут что? На какие критерии следует ориентироваться? Открылось новое поле для баталий. Но на нем почему-то стали всплывать старые темы для обсуждения – скажем, опять о запрете открытой перевалки угля. В Минэнерго пришлось по второму кругу повторить те же истины, что звучали и раньше.

В ФАС переформатировали вопрос, предложив сохранить скидки тем угольщикам, которые используют для перевалки сырья чистые современные порты. Однако такая позиция оказалась уязвимой, поскольку не все владельцы черного золота обладают собственными терминалами, а выбор чистых площадок для экспорта ограничен. Современных мощностей на всех не хватает, а если отсечь «лишние» (недостаточно чистые) причалы, то уголь попросту не все и повезут.

Вероятно, потому в последней редакции проекта своего приказа Минтранс прагматично приравнял понятие закрытой перевалки угля к применению наилучших доступных технологий (НДТ). Иными словами, процесс вернули на исходные позиции: обязанность применять НДТ (вагоноопрокидыватели, судопогрузочные машины, защитные экраны, водяные пушки) уже закреплена в техрегламенте, такие технологии эффективны и доступны для применения в большинстве морских портов РФ.

Новшеством стало уточнение: весь комплекс мер приравняли к защищенной перевалке. Таким образом, вроде бы в очередной раз разобрались с терминами. Тем не менее внесение законопроекта о запрете открытой перевалки угля вновь вызвало сумятицу. Задачи, которые ставятся в связи с заботой об экологии, все-таки должны быть выполнимыми и структурированными поэтапно. Детально не проработанные, поcпешные законодательные инициативы несут в себе неоправданные риски. В лучшем случае они могут оказаться невыполнимыми, а в худшем варианте – привести к коллапсу в отраслевой экономике. Этого нельзя допустить.

Появление подобных рисков во многом следствие того, что в правительстве за долгие годы так и не решили главную задачу – создания комплексной дорожной карты развития системы угольных терминалов и сухопутных подходов к ним, которая, с одной стороны, обеспечила бы защиту окружающей среды, а с другой – не препятствовала бы продажам угля на рынке. Вместо этого – периодические перетряски, которые не способствуют гармонизированному развитию инвестпроектов.

Если в РФ есть сырье, добыча и транспортировка которого может создать рабочие места внутри страны, почему все это необходимо ограничивать? Транспортная инфраструктура должна обслуживать промышленность, а не наоборот – с помощью дефицита пытаться строить грузовладельцев по ранжиру в ущерб принципам конкуренции.
[~DETAIL_TEXT] => Эксперты ожидали, что для поддержки зеленых морских терминалов будет разработана внятная программа, на основе которой можно будет планировать инвестиционные проекты. Появится дорожная карта развития угольных терминалов, в которой по примеру Европы должно поучаствовать и российское государство. Однако отечественные власти пошли несколько иным путем. Уже давно на эту тему звучит череда громких заявлений, которые в итоге так и не обрели практического смысла.

Все началось, напомним, с идеи запрета на грейферную перевалку. Обстрел этой цели довольно долго вели из орудий железнодорожного калибра. Но залпы на поверку оказались холостыми: портовики, ссылаясь на мировой опыт, наглядно доказали, что применение современного навесного оборудования и вагоны не портит, и не особо пылит, если применять технику в комплексе и с умом.

Затем прогрохотала идея запрета обработки угля на открытых площадках. Однако и здесь, когда участники дискуссий стали вникать в суть вопроса, выяснилось, что поскольку в порт поступает уголь разных марок, то без промежуточного складирования не обойтись. А все складские зоны под крышей не разместить. Да и большое количество угля хранить таким образом небезопасно. Соответственно целесообразно закрывать лишь отдельные участки – те, где происходит наиболее интенсивная перевалка угля (прежде всего из железнодорожных вагонов).

Кажется, в итоге с технологиями обработки угля, его увлажнения и принципами пылезащиты разобрались. В конце прошлого года в техрегламент о безопасности при перевалке угля на морских терминалах внесли поправки, которые уточнили требования по защите окружаю­щей среды. Причем выглядело логичным, что новые правила будут распространяться на новые порты. А со старыми можно при необходимости разобраться и через суд. На то не требуется особых решений.

Тем не менее это не поставило точку в процессе громких экологических инициатив. Весной текущего года в Минтрансе России взялись за нормативные акты, на основании которых ФГУП «Росморпорт» могло бы досрочно расторгнуть договор аренды со стивидорной компанией, недостаточно заботящейся об экологии при перевалке угля. А осенью Минтранс выступил против применения понижающих коэффициентов к тарифам на железнодорожные перевозки угля, поскольку его перевалка подразумевалась только в экологически чистых портах.

В оборот ввели новое понятие, с которым пришлось снова разбираться. Есть же вроде технический регламент. А тут что? На какие критерии следует ориентироваться? Открылось новое поле для баталий. Но на нем почему-то стали всплывать старые темы для обсуждения – скажем, опять о запрете открытой перевалки угля. В Минэнерго пришлось по второму кругу повторить те же истины, что звучали и раньше.

В ФАС переформатировали вопрос, предложив сохранить скидки тем угольщикам, которые используют для перевалки сырья чистые современные порты. Однако такая позиция оказалась уязвимой, поскольку не все владельцы черного золота обладают собственными терминалами, а выбор чистых площадок для экспорта ограничен. Современных мощностей на всех не хватает, а если отсечь «лишние» (недостаточно чистые) причалы, то уголь попросту не все и повезут.

Вероятно, потому в последней редакции проекта своего приказа Минтранс прагматично приравнял понятие закрытой перевалки угля к применению наилучших доступных технологий (НДТ). Иными словами, процесс вернули на исходные позиции: обязанность применять НДТ (вагоноопрокидыватели, судопогрузочные машины, защитные экраны, водяные пушки) уже закреплена в техрегламенте, такие технологии эффективны и доступны для применения в большинстве морских портов РФ.

Новшеством стало уточнение: весь комплекс мер приравняли к защищенной перевалке. Таким образом, вроде бы в очередной раз разобрались с терминами. Тем не менее внесение законопроекта о запрете открытой перевалки угля вновь вызвало сумятицу. Задачи, которые ставятся в связи с заботой об экологии, все-таки должны быть выполнимыми и структурированными поэтапно. Детально не проработанные, поcпешные законодательные инициативы несут в себе неоправданные риски. В лучшем случае они могут оказаться невыполнимыми, а в худшем варианте – привести к коллапсу в отраслевой экономике. Этого нельзя допустить.

Появление подобных рисков во многом следствие того, что в правительстве за долгие годы так и не решили главную задачу – создания комплексной дорожной карты развития системы угольных терминалов и сухопутных подходов к ним, которая, с одной стороны, обеспечила бы защиту окружающей среды, а с другой – не препятствовала бы продажам угля на рынке. Вместо этого – периодические перетряски, которые не способствуют гармонизированному развитию инвестпроектов.

Если в РФ есть сырье, добыча и транспортировка которого может создать рабочие места внутри страны, почему все это необходимо ограничивать? Транспортная инфраструктура должна обслуживать промышленность, а не наоборот – с помощью дефицита пытаться строить грузовладельцев по ранжиру в ущерб принципам конкуренции.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Экологическая тема не теряет своей актуальности. Помимо всего прочего, если не заботиться о природе, то на международном рынке появляется риск наткнуться на какой-нибудь административный барьер. В странах ЕС зеленый свет включают прежде всего зеленым технологиям. И России приходится шагать в ногу с мировым сообществом. Вопрос в том, как именно следует бороться в РФ с загрязнением окружающей среды. [~PREVIEW_TEXT] => Экологическая тема не теряет своей актуальности. Помимо всего прочего, если не заботиться о природе, то на международном рынке появляется риск наткнуться на какой-нибудь административный барьер. В странах ЕС зеленый свет включают прежде всего зеленым технологиям. И России приходится шагать в ногу с мировым сообществом. Вопрос в том, как именно следует бороться в РФ с загрязнением окружающей среды. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ugol-ndt-i-zelenye-standarty [~CODE] => ugol-ndt-i-zelenye-standarty [EXTERNAL_ID] => 384606 [~EXTERNAL_ID] => 384606 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384606:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384606:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384604 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384606:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384604 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384606:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384606:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384606:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384606:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уголь, НДТ и зеленые стандарты [SECTION_META_KEYWORDS] => уголь, ндт и зеленые стандарты [SECTION_META_DESCRIPTION] => Экологическая тема не теряет своей актуальности. Помимо всего прочего, если не заботиться о природе, то на международном рынке появляется риск наткнуться на какой-нибудь административный барьер. В странах ЕС зеленый свет включают прежде всего зеленым технологиям. И России приходится шагать в ногу с мировым сообществом. Вопрос в том, как именно следует бороться в РФ с загрязнением окружающей среды. [ELEMENT_META_TITLE] => Уголь, НДТ и зеленые стандарты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уголь, ндт и зеленые стандарты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Экологическая тема не теряет своей актуальности. Помимо всего прочего, если не заботиться о природе, то на международном рынке появляется риск наткнуться на какой-нибудь административный барьер. В странах ЕС зеленый свет включают прежде всего зеленым технологиям. И России приходится шагать в ногу с мировым сообществом. Вопрос в том, как именно следует бороться в РФ с загрязнением окружающей среды. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь, НДТ и зеленые стандарты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь, НДТ и зеленые стандарты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь, НДТ и зеленые стандарты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь, НДТ и зеленые стандарты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь, НДТ и зеленые стандарты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь, НДТ и зеленые стандарты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь, НДТ и зеленые стандарты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь, НДТ и зеленые стандарты ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

ОАО «РЖД» начало работу над третьей очередью расширения Восточного полигона *. Согласно плану, в ее рамках в 2025–2030 гг. предусмотрено 183 мероприятия (173 из них – на БАМе), в том числе строительство 1184 км дополнительных вторых и 674 км третьих главных путей. Предполагается, что к 2030 году будет достигнута провозная способность в 211 млн т. Насколько реалистичны такие сроки и планы выполнения указанных мероприятий?
Array
(
    [ID] => 384607
    [~ID] => 384607
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 16:19:19
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 16:19:19
    [ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 16:19:19
    [~ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 16:19:19
    [TIMESTAMP_X] => 12.10.2020 16:21:12
    [~TIMESTAMP_X] => 12.10.2020 16:21:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/vopros-nomera431/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/vopros-nomera431/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Владимир Савчук, 
заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий
– Этот проект третьей очереди Восточного полигона выглядит оптимизированным в соответствии с инвестиционными возможностями. Если развитие грузовой инфраструктуры в итоге приносит доход, то по пассажирской инфраструктуре возврат инвестиций находится в зоне риска. При большом ее присутствии в инвестпрограмме того объема господдержки, который есть сегодня, будет недостаточно.
Напомню, что за рубежом пассажирское движение активно субсидируется: например, в Германии государство ежегодно выделяет €7,5 млрд на развитие инфраструктуры и еще столько же в виде поддержки пассажирского сообщения. Во Франции и Великобритании инфраструктура строится за счет кредитов, а государство потом их рефинансирует, Китай же субси­дирует 100% капитальных затрат.
А у нас государство делает акцент на том, что владелец инфраструктуры должен сам решить этот вопрос, а решить его он может только за счет субсидий или тарифной выручки.

Валерий Яхимович,
директор Иркутского филиала Первой грузовой компании (ПАО «ПГК»)
– С большой долей вероятности ОАО «РЖД» объективно оценивает свои возможности, в том числе инвестиционные, для реализации проекта третьей очереди.
На мой взгляд, необходимо уделить больше внимания не только обустройству новых объектов Восточного полигона, но и модернизации и оздоровлению существующей инфраструктуры, которая сегодня не полностью в удовлетворительном состоянии. Также нужно продолжить наращивание и оздоровление парка тягового подвижного состава Восточного полигона (электровозы, тепловозы). Основополагающим мероприятием еще является электрификация участка Таксимо – Тында.
Согласно плану мероприятий, целевой показатель для третьего этапа – 211 млн т.
Вероятно, на более раннем этапе при расчетах были переоценены возможности провозной способности. С учетом текущей ситуации план скорректировали. Тем не менее, анализируя период производства летних путевых работ в 2020 году, в том числе направленных на развитие Восточного полигона, можно сделать вывод, что проблемы провозной способности существуют, и переоценка возможностей в данном вопросе может привести к необратимым последствиям в виде отставленных от движения составов, сбоев в графике движения поездов, нарушения сроков и этапов модернизации.

Евгений Кузнецов,
заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс»
– Объем в 211 млн т приличный, но, помимо Кузбасса, развивается и Эльгинское месторождение. И планы у компании амбициозные – только Эльга собирается везти более 30 млн т готового угольного концентрата. Вся эта нагрузка тоже ложится на БАМ. Необходимо поэтапно реализовывать расширение пропускной способности Восточного полигона: сначала первый этап, потом второй и затем, возможно, уже в менее долгосрочной перспективе можно будет планировать дальнейшее развитие.
Сейчас восточное направление очень востребовано. Уголь на складах есть, и предприятия готовы работать. Транспортировка 53 млн т каменного угля на экспорт в восточном направлении в этом году – вполне посильная задача. Скорее всего, соглашение между Кузбассом и РЖД будет выполнено. Мы видим такую перспективу.

Павел Иванкин,
президент Института исследования проблем железно­дорожного транспорта
– Исходя из тех задач, которые монополия ставит сегодня в своих тарифных инициативах, объемы угля по Восточному полигону на период 2025–2030 и 2035 гг. должны быть снижены за счет его замещения дорогостоящими грузами. Тогда возникает вопрос: нужно ли ориентироваться на пожелания угольщиков в том объеме, в котором они хотят это видеть? Ответа пока нет. С другой стороны, когда мы читаем обоснование третьей очереди расширения Восточного полигона, мы понимаем, что это должно происходить в основном за счет прироста угля.
Но самый главный момент, который в какой-то степени остается за кадром, состоит в том, что не все измеряется инвестициями в развитие инфраструктуры на БАМе. Сегодня есть технологические и технические решения, которые позво­ляют увеличивать пропускную и провозную способность БАМа, но по ним мы работаем пока не в полную силу из-за нехватки источников электроэнергии.
Пока мы не определились с тем, какой объем инвестиционной программы будет у «Россетей» и в каких точках будет дополнительный прирост энерго­мощностей на Восточном полигоне, обсуждать нормальное завершение второй очереди и тем более начало третьей мне кажется все-таки прежде­временным.
Мы сегодня можем перевозить по БАМу больше, чем возим, не расширяя инфра­структуру. Но нам это не позволяет делать энергосистема.

Илья Макаров,
директор группы корпоративных рейтингов АКРА
– С учетом того, что на развитие второй очереди было предусмотрено около 1 трлн руб., а также масштабности мероприятий бюджет проектов третьей очереди, наверное, будет сопоставим, а может быть, станет и больше.
По нашему мнению, выполнение основных мероприятий третьей очереди до 2030 года выглядит реалистично, однако с учетом того, что еще не полностью определен список этих меро­приятий, есть высокая вероятность смещения сроков реализации каких-то объектов. Тут также нужно учитывать достаточность сумм и объема необходимых средств на строительство объектов как от РЖД, так и от бюджета РФ, предусмотренных в КПМИ. Неучет каких-то объектов и источников их финансирования сейчас с последующим их включением в план может сдвинуть сроки в сторону их увеличения.
На восточном направлении есть очень много узких мест, которые препятствуют росту грузопотока. Их снятие действительно увеличит перевозки, так как основной спрос на сырьевые товары идет в Азии. По итогам 2019 года в направлении Дальнего Востока перевезено свыше 114 млн т экспортных грузов, что в 2 раза больше уровня базового 2012-го (58,1 млн т). То есть за 7 лет удалось увеличить грузооборот вдвое. Считаем, что объем в 211 млн т вполне достижим.

* В ОАО «РЖД» работу над третьей очередью расширения Восточного полигона комментировать отказались. [~DETAIL_TEXT] => Владимир Савчук,
заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий
– Этот проект третьей очереди Восточного полигона выглядит оптимизированным в соответствии с инвестиционными возможностями. Если развитие грузовой инфраструктуры в итоге приносит доход, то по пассажирской инфраструктуре возврат инвестиций находится в зоне риска. При большом ее присутствии в инвестпрограмме того объема господдержки, который есть сегодня, будет недостаточно.
Напомню, что за рубежом пассажирское движение активно субсидируется: например, в Германии государство ежегодно выделяет €7,5 млрд на развитие инфраструктуры и еще столько же в виде поддержки пассажирского сообщения. Во Франции и Великобритании инфраструктура строится за счет кредитов, а государство потом их рефинансирует, Китай же субси­дирует 100% капитальных затрат.
А у нас государство делает акцент на том, что владелец инфраструктуры должен сам решить этот вопрос, а решить его он может только за счет субсидий или тарифной выручки.

Валерий Яхимович,
директор Иркутского филиала Первой грузовой компании (ПАО «ПГК»)
– С большой долей вероятности ОАО «РЖД» объективно оценивает свои возможности, в том числе инвестиционные, для реализации проекта третьей очереди.
На мой взгляд, необходимо уделить больше внимания не только обустройству новых объектов Восточного полигона, но и модернизации и оздоровлению существующей инфраструктуры, которая сегодня не полностью в удовлетворительном состоянии. Также нужно продолжить наращивание и оздоровление парка тягового подвижного состава Восточного полигона (электровозы, тепловозы). Основополагающим мероприятием еще является электрификация участка Таксимо – Тында.
Согласно плану мероприятий, целевой показатель для третьего этапа – 211 млн т.
Вероятно, на более раннем этапе при расчетах были переоценены возможности провозной способности. С учетом текущей ситуации план скорректировали. Тем не менее, анализируя период производства летних путевых работ в 2020 году, в том числе направленных на развитие Восточного полигона, можно сделать вывод, что проблемы провозной способности существуют, и переоценка возможностей в данном вопросе может привести к необратимым последствиям в виде отставленных от движения составов, сбоев в графике движения поездов, нарушения сроков и этапов модернизации.

Евгений Кузнецов,
заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс»
– Объем в 211 млн т приличный, но, помимо Кузбасса, развивается и Эльгинское месторождение. И планы у компании амбициозные – только Эльга собирается везти более 30 млн т готового угольного концентрата. Вся эта нагрузка тоже ложится на БАМ. Необходимо поэтапно реализовывать расширение пропускной способности Восточного полигона: сначала первый этап, потом второй и затем, возможно, уже в менее долгосрочной перспективе можно будет планировать дальнейшее развитие.
Сейчас восточное направление очень востребовано. Уголь на складах есть, и предприятия готовы работать. Транспортировка 53 млн т каменного угля на экспорт в восточном направлении в этом году – вполне посильная задача. Скорее всего, соглашение между Кузбассом и РЖД будет выполнено. Мы видим такую перспективу.

Павел Иванкин,
президент Института исследования проблем железно­дорожного транспорта
– Исходя из тех задач, которые монополия ставит сегодня в своих тарифных инициативах, объемы угля по Восточному полигону на период 2025–2030 и 2035 гг. должны быть снижены за счет его замещения дорогостоящими грузами. Тогда возникает вопрос: нужно ли ориентироваться на пожелания угольщиков в том объеме, в котором они хотят это видеть? Ответа пока нет. С другой стороны, когда мы читаем обоснование третьей очереди расширения Восточного полигона, мы понимаем, что это должно происходить в основном за счет прироста угля.
Но самый главный момент, который в какой-то степени остается за кадром, состоит в том, что не все измеряется инвестициями в развитие инфраструктуры на БАМе. Сегодня есть технологические и технические решения, которые позво­ляют увеличивать пропускную и провозную способность БАМа, но по ним мы работаем пока не в полную силу из-за нехватки источников электроэнергии.
Пока мы не определились с тем, какой объем инвестиционной программы будет у «Россетей» и в каких точках будет дополнительный прирост энерго­мощностей на Восточном полигоне, обсуждать нормальное завершение второй очереди и тем более начало третьей мне кажется все-таки прежде­временным.
Мы сегодня можем перевозить по БАМу больше, чем возим, не расширяя инфра­структуру. Но нам это не позволяет делать энергосистема.

Илья Макаров,
директор группы корпоративных рейтингов АКРА
– С учетом того, что на развитие второй очереди было предусмотрено около 1 трлн руб., а также масштабности мероприятий бюджет проектов третьей очереди, наверное, будет сопоставим, а может быть, станет и больше.
По нашему мнению, выполнение основных мероприятий третьей очереди до 2030 года выглядит реалистично, однако с учетом того, что еще не полностью определен список этих меро­приятий, есть высокая вероятность смещения сроков реализации каких-то объектов. Тут также нужно учитывать достаточность сумм и объема необходимых средств на строительство объектов как от РЖД, так и от бюджета РФ, предусмотренных в КПМИ. Неучет каких-то объектов и источников их финансирования сейчас с последующим их включением в план может сдвинуть сроки в сторону их увеличения.
На восточном направлении есть очень много узких мест, которые препятствуют росту грузопотока. Их снятие действительно увеличит перевозки, так как основной спрос на сырьевые товары идет в Азии. По итогам 2019 года в направлении Дальнего Востока перевезено свыше 114 млн т экспортных грузов, что в 2 раза больше уровня базового 2012-го (58,1 млн т). То есть за 7 лет удалось увеличить грузооборот вдвое. Считаем, что объем в 211 млн т вполне достижим.

* В ОАО «РЖД» работу над третьей очередью расширения Восточного полигона комментировать отказались. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» начало работу над третьей очередью расширения Восточного полигона *. Согласно плану, в ее рамках в 2025–2030 гг. предусмотрено 183 мероприятия (173 из них – на БАМе), в том числе строительство 1184 км дополнительных вторых и 674 км третьих главных путей. Предполагается, что к 2030 году будет достигнута провозная способность в 211 млн т. Насколько реалистичны такие сроки и планы выполнения указанных мероприятий? [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» начало работу над третьей очередью расширения Восточного полигона *. Согласно плану, в ее рамках в 2025–2030 гг. предусмотрено 183 мероприятия (173 из них – на БАМе), в том числе строительство 1184 км дополнительных вторых и 674 км третьих главных путей. Предполагается, что к 2030 году будет достигнута провозная способность в 211 млн т. Насколько реалистичны такие сроки и планы выполнения указанных мероприятий? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera431 [~CODE] => vopros-nomera431 [EXTERNAL_ID] => 384607 [~EXTERNAL_ID] => 384607 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384607:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384607:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384604 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384607:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384604 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384607:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384607:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384607:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384607:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» начало работу над третьей очередью расширения Восточного полигона *. Согласно плану, в ее рамках в 2025–2030 гг. предусмотрено 183 мероприятия (173 из них – на БАМе), в том числе строительство 1184 км дополнительных вторых и 674 км третьих главных путей. Предполагается, что к 2030 году будет достигнута провозная способность в 211 млн т. Насколько реалистичны такие сроки и планы выполнения указанных мероприятий? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» начало работу над третьей очередью расширения Восточного полигона *. Согласно плану, в ее рамках в 2025–2030 гг. предусмотрено 183 мероприятия (173 из них – на БАМе), в том числе строительство 1184 км дополнительных вторых и 674 км третьих главных путей. Предполагается, что к 2030 году будет достигнута провозная способность в 211 млн т. Насколько реалистичны такие сроки и планы выполнения указанных мероприятий? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 384607
    [~ID] => 384607
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 16:19:19
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 16:19:19
    [ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 16:19:19
    [~ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 16:19:19
    [TIMESTAMP_X] => 12.10.2020 16:21:12
    [~TIMESTAMP_X] => 12.10.2020 16:21:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/vopros-nomera431/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/vopros-nomera431/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Владимир Савчук, 
заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий
– Этот проект третьей очереди Восточного полигона выглядит оптимизированным в соответствии с инвестиционными возможностями. Если развитие грузовой инфраструктуры в итоге приносит доход, то по пассажирской инфраструктуре возврат инвестиций находится в зоне риска. При большом ее присутствии в инвестпрограмме того объема господдержки, который есть сегодня, будет недостаточно.
Напомню, что за рубежом пассажирское движение активно субсидируется: например, в Германии государство ежегодно выделяет €7,5 млрд на развитие инфраструктуры и еще столько же в виде поддержки пассажирского сообщения. Во Франции и Великобритании инфраструктура строится за счет кредитов, а государство потом их рефинансирует, Китай же субси­дирует 100% капитальных затрат.
А у нас государство делает акцент на том, что владелец инфраструктуры должен сам решить этот вопрос, а решить его он может только за счет субсидий или тарифной выручки.

Валерий Яхимович,
директор Иркутского филиала Первой грузовой компании (ПАО «ПГК»)
– С большой долей вероятности ОАО «РЖД» объективно оценивает свои возможности, в том числе инвестиционные, для реализации проекта третьей очереди.
На мой взгляд, необходимо уделить больше внимания не только обустройству новых объектов Восточного полигона, но и модернизации и оздоровлению существующей инфраструктуры, которая сегодня не полностью в удовлетворительном состоянии. Также нужно продолжить наращивание и оздоровление парка тягового подвижного состава Восточного полигона (электровозы, тепловозы). Основополагающим мероприятием еще является электрификация участка Таксимо – Тында.
Согласно плану мероприятий, целевой показатель для третьего этапа – 211 млн т.
Вероятно, на более раннем этапе при расчетах были переоценены возможности провозной способности. С учетом текущей ситуации план скорректировали. Тем не менее, анализируя период производства летних путевых работ в 2020 году, в том числе направленных на развитие Восточного полигона, можно сделать вывод, что проблемы провозной способности существуют, и переоценка возможностей в данном вопросе может привести к необратимым последствиям в виде отставленных от движения составов, сбоев в графике движения поездов, нарушения сроков и этапов модернизации.

Евгений Кузнецов,
заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс»
– Объем в 211 млн т приличный, но, помимо Кузбасса, развивается и Эльгинское месторождение. И планы у компании амбициозные – только Эльга собирается везти более 30 млн т готового угольного концентрата. Вся эта нагрузка тоже ложится на БАМ. Необходимо поэтапно реализовывать расширение пропускной способности Восточного полигона: сначала первый этап, потом второй и затем, возможно, уже в менее долгосрочной перспективе можно будет планировать дальнейшее развитие.
Сейчас восточное направление очень востребовано. Уголь на складах есть, и предприятия готовы работать. Транспортировка 53 млн т каменного угля на экспорт в восточном направлении в этом году – вполне посильная задача. Скорее всего, соглашение между Кузбассом и РЖД будет выполнено. Мы видим такую перспективу.

Павел Иванкин,
президент Института исследования проблем железно­дорожного транспорта
– Исходя из тех задач, которые монополия ставит сегодня в своих тарифных инициативах, объемы угля по Восточному полигону на период 2025–2030 и 2035 гг. должны быть снижены за счет его замещения дорогостоящими грузами. Тогда возникает вопрос: нужно ли ориентироваться на пожелания угольщиков в том объеме, в котором они хотят это видеть? Ответа пока нет. С другой стороны, когда мы читаем обоснование третьей очереди расширения Восточного полигона, мы понимаем, что это должно происходить в основном за счет прироста угля.
Но самый главный момент, который в какой-то степени остается за кадром, состоит в том, что не все измеряется инвестициями в развитие инфраструктуры на БАМе. Сегодня есть технологические и технические решения, которые позво­ляют увеличивать пропускную и провозную способность БАМа, но по ним мы работаем пока не в полную силу из-за нехватки источников электроэнергии.
Пока мы не определились с тем, какой объем инвестиционной программы будет у «Россетей» и в каких точках будет дополнительный прирост энерго­мощностей на Восточном полигоне, обсуждать нормальное завершение второй очереди и тем более начало третьей мне кажется все-таки прежде­временным.
Мы сегодня можем перевозить по БАМу больше, чем возим, не расширяя инфра­структуру. Но нам это не позволяет делать энергосистема.

Илья Макаров,
директор группы корпоративных рейтингов АКРА
– С учетом того, что на развитие второй очереди было предусмотрено около 1 трлн руб., а также масштабности мероприятий бюджет проектов третьей очереди, наверное, будет сопоставим, а может быть, станет и больше.
По нашему мнению, выполнение основных мероприятий третьей очереди до 2030 года выглядит реалистично, однако с учетом того, что еще не полностью определен список этих меро­приятий, есть высокая вероятность смещения сроков реализации каких-то объектов. Тут также нужно учитывать достаточность сумм и объема необходимых средств на строительство объектов как от РЖД, так и от бюджета РФ, предусмотренных в КПМИ. Неучет каких-то объектов и источников их финансирования сейчас с последующим их включением в план может сдвинуть сроки в сторону их увеличения.
На восточном направлении есть очень много узких мест, которые препятствуют росту грузопотока. Их снятие действительно увеличит перевозки, так как основной спрос на сырьевые товары идет в Азии. По итогам 2019 года в направлении Дальнего Востока перевезено свыше 114 млн т экспортных грузов, что в 2 раза больше уровня базового 2012-го (58,1 млн т). То есть за 7 лет удалось увеличить грузооборот вдвое. Считаем, что объем в 211 млн т вполне достижим.

* В ОАО «РЖД» работу над третьей очередью расширения Восточного полигона комментировать отказались. [~DETAIL_TEXT] => Владимир Савчук,
заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий
– Этот проект третьей очереди Восточного полигона выглядит оптимизированным в соответствии с инвестиционными возможностями. Если развитие грузовой инфраструктуры в итоге приносит доход, то по пассажирской инфраструктуре возврат инвестиций находится в зоне риска. При большом ее присутствии в инвестпрограмме того объема господдержки, который есть сегодня, будет недостаточно.
Напомню, что за рубежом пассажирское движение активно субсидируется: например, в Германии государство ежегодно выделяет €7,5 млрд на развитие инфраструктуры и еще столько же в виде поддержки пассажирского сообщения. Во Франции и Великобритании инфраструктура строится за счет кредитов, а государство потом их рефинансирует, Китай же субси­дирует 100% капитальных затрат.
А у нас государство делает акцент на том, что владелец инфраструктуры должен сам решить этот вопрос, а решить его он может только за счет субсидий или тарифной выручки.

Валерий Яхимович,
директор Иркутского филиала Первой грузовой компании (ПАО «ПГК»)
– С большой долей вероятности ОАО «РЖД» объективно оценивает свои возможности, в том числе инвестиционные, для реализации проекта третьей очереди.
На мой взгляд, необходимо уделить больше внимания не только обустройству новых объектов Восточного полигона, но и модернизации и оздоровлению существующей инфраструктуры, которая сегодня не полностью в удовлетворительном состоянии. Также нужно продолжить наращивание и оздоровление парка тягового подвижного состава Восточного полигона (электровозы, тепловозы). Основополагающим мероприятием еще является электрификация участка Таксимо – Тында.
Согласно плану мероприятий, целевой показатель для третьего этапа – 211 млн т.
Вероятно, на более раннем этапе при расчетах были переоценены возможности провозной способности. С учетом текущей ситуации план скорректировали. Тем не менее, анализируя период производства летних путевых работ в 2020 году, в том числе направленных на развитие Восточного полигона, можно сделать вывод, что проблемы провозной способности существуют, и переоценка возможностей в данном вопросе может привести к необратимым последствиям в виде отставленных от движения составов, сбоев в графике движения поездов, нарушения сроков и этапов модернизации.

Евгений Кузнецов,
заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс»
– Объем в 211 млн т приличный, но, помимо Кузбасса, развивается и Эльгинское месторождение. И планы у компании амбициозные – только Эльга собирается везти более 30 млн т готового угольного концентрата. Вся эта нагрузка тоже ложится на БАМ. Необходимо поэтапно реализовывать расширение пропускной способности Восточного полигона: сначала первый этап, потом второй и затем, возможно, уже в менее долгосрочной перспективе можно будет планировать дальнейшее развитие.
Сейчас восточное направление очень востребовано. Уголь на складах есть, и предприятия готовы работать. Транспортировка 53 млн т каменного угля на экспорт в восточном направлении в этом году – вполне посильная задача. Скорее всего, соглашение между Кузбассом и РЖД будет выполнено. Мы видим такую перспективу.

Павел Иванкин,
президент Института исследования проблем железно­дорожного транспорта
– Исходя из тех задач, которые монополия ставит сегодня в своих тарифных инициативах, объемы угля по Восточному полигону на период 2025–2030 и 2035 гг. должны быть снижены за счет его замещения дорогостоящими грузами. Тогда возникает вопрос: нужно ли ориентироваться на пожелания угольщиков в том объеме, в котором они хотят это видеть? Ответа пока нет. С другой стороны, когда мы читаем обоснование третьей очереди расширения Восточного полигона, мы понимаем, что это должно происходить в основном за счет прироста угля.
Но самый главный момент, который в какой-то степени остается за кадром, состоит в том, что не все измеряется инвестициями в развитие инфраструктуры на БАМе. Сегодня есть технологические и технические решения, которые позво­ляют увеличивать пропускную и провозную способность БАМа, но по ним мы работаем пока не в полную силу из-за нехватки источников электроэнергии.
Пока мы не определились с тем, какой объем инвестиционной программы будет у «Россетей» и в каких точках будет дополнительный прирост энерго­мощностей на Восточном полигоне, обсуждать нормальное завершение второй очереди и тем более начало третьей мне кажется все-таки прежде­временным.
Мы сегодня можем перевозить по БАМу больше, чем возим, не расширяя инфра­структуру. Но нам это не позволяет делать энергосистема.

Илья Макаров,
директор группы корпоративных рейтингов АКРА
– С учетом того, что на развитие второй очереди было предусмотрено около 1 трлн руб., а также масштабности мероприятий бюджет проектов третьей очереди, наверное, будет сопоставим, а может быть, станет и больше.
По нашему мнению, выполнение основных мероприятий третьей очереди до 2030 года выглядит реалистично, однако с учетом того, что еще не полностью определен список этих меро­приятий, есть высокая вероятность смещения сроков реализации каких-то объектов. Тут также нужно учитывать достаточность сумм и объема необходимых средств на строительство объектов как от РЖД, так и от бюджета РФ, предусмотренных в КПМИ. Неучет каких-то объектов и источников их финансирования сейчас с последующим их включением в план может сдвинуть сроки в сторону их увеличения.
На восточном направлении есть очень много узких мест, которые препятствуют росту грузопотока. Их снятие действительно увеличит перевозки, так как основной спрос на сырьевые товары идет в Азии. По итогам 2019 года в направлении Дальнего Востока перевезено свыше 114 млн т экспортных грузов, что в 2 раза больше уровня базового 2012-го (58,1 млн т). То есть за 7 лет удалось увеличить грузооборот вдвое. Считаем, что объем в 211 млн т вполне достижим.

* В ОАО «РЖД» работу над третьей очередью расширения Восточного полигона комментировать отказались. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» начало работу над третьей очередью расширения Восточного полигона *. Согласно плану, в ее рамках в 2025–2030 гг. предусмотрено 183 мероприятия (173 из них – на БАМе), в том числе строительство 1184 км дополнительных вторых и 674 км третьих главных путей. Предполагается, что к 2030 году будет достигнута провозная способность в 211 млн т. Насколько реалистичны такие сроки и планы выполнения указанных мероприятий? [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» начало работу над третьей очередью расширения Восточного полигона *. Согласно плану, в ее рамках в 2025–2030 гг. предусмотрено 183 мероприятия (173 из них – на БАМе), в том числе строительство 1184 км дополнительных вторых и 674 км третьих главных путей. Предполагается, что к 2030 году будет достигнута провозная способность в 211 млн т. Насколько реалистичны такие сроки и планы выполнения указанных мероприятий? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera431 [~CODE] => vopros-nomera431 [EXTERNAL_ID] => 384607 [~EXTERNAL_ID] => 384607 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384607:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384607:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384604 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384607:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384604 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384607:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384607:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384607:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384607:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» начало работу над третьей очередью расширения Восточного полигона *. Согласно плану, в ее рамках в 2025–2030 гг. предусмотрено 183 мероприятия (173 из них – на БАМе), в том числе строительство 1184 км дополнительных вторых и 674 км третьих главных путей. Предполагается, что к 2030 году будет достигнута провозная способность в 211 млн т. Насколько реалистичны такие сроки и планы выполнения указанных мероприятий? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» начало работу над третьей очередью расширения Восточного полигона *. Согласно плану, в ее рамках в 2025–2030 гг. предусмотрено 183 мероприятия (173 из них – на БАМе), в том числе строительство 1184 км дополнительных вторых и 674 км третьих главных путей. Предполагается, что к 2030 году будет достигнута провозная способность в 211 млн т. Насколько реалистичны такие сроки и планы выполнения указанных мероприятий? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Панорама

Экономический эффект от реализации проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург составит более 8 трлн руб.

Array
(
    [ID] => 384608
    [~ID] => 384608
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 16:23:03
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 16:23:03
    [ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 16:23:03
    [~ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 16:23:03
    [TIMESTAMP_X] => 14.10.2020 21:10:39
    [~TIMESTAMP_X] => 14.10.2020 21:10:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/panorama431/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/panorama431/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => «Вложения в ВСМ – порядка 1,6–1,7 трлн руб. Эффект, который мы должны получить от этой дороги, – более 8 трлн, – отметил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров. – Это и 250 тыс. рабочих мест, налоги, дополнительные перевозки».
Строительство высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург планируется начать в 2021 году. Как сообщил первый замминистра транспорта РФ Иннокентий Алафинов, до 2024-го будет готов участок выхода магистрали из Москвы. На данный момент РЖД ведут проектирование. По его словам, целиком проект может быть реализован в 2027-м.
Ранее в Минтрансе отмечали, что операционная безубыточность ВСМ может быть достигнута за первый полный год эксплуатации – в 2027-м, а чистую прибыль магистраль начнет приносить на пятый год работы – в 2031-м.

Минэнерго изучает несколько источников инвестиций в энергопроекты для Восточного полигона

Основными источниками финансирования строительства электросетевых проектов в рамках расширения Восточного полигона в изначальных расчетах Минэнерго России были инвестпрограммы ФСК ЕЭС (входит в «Россети») и бюджетные инвестиции. Но в настоящее время ведомство рассматривает и альтернативные источники финансирования.
Depositphotos_12691334_xl-2015.jpg
Минэнерго оценивает дефицит финансирования инвестиционных вложений в объекты электросетевого хозяйства для энергоснабжения Восточного полигона в сумму около 100 млрд руб. И предлагает финансировать строительство электросетевой инфраструктуры для второго этапа расширения Восточного полигона путем дополнительного повышения сетевого тарифа. Так, ведомство хочет с июля 2021-го по 2025 год поднимать тарифы для потребителей ФСК ЕЭС дополнительно на 0,6% в год, для распределительных сетей – на 0,2% в год. В качестве альтернативного вариан­та выступает бюджетная субсидия на 134 млрд руб., но шансы на ее получение малы. Минэкономразвития и ФАС до 15 октября должны проанализировать возможность введения целевой надбавки до 2025 года включительно.
«Окончательное решение пока не принято, поэтому прорабатываются альтернативные варианты. В качестве возможных источников финансирования рассматривается привлечение заемных средств, включая кредитование и размещение инфраструктурных облигаций. Возможные источники погашения возникающей при этом долговой нагрузки в настоящее время анализируются», – сказали в ведомстве.

Производство грузовых вагонов снизилось почти на треть

Производство грузовых вагонов в январе – августе 2020 года снизилось на 29,2% по сравнению с аналогичным периодом 2019-го, сообщил заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук.
Однако по итогам года темпы снижения производства грузовых вагонов могут увеличиться, добавил эксперт. По прогнозам ИПЕМ, в 2020-м производство грузовых вагонов составит около 50–54 тыс. ед.

Минтранс предложил сблизить тарифы на перевозки энергетического и коксующегося угля

Минтранс России предложил Федеральной антимонопольной службе увеличить тарифы на все перевозки энергетического угля, приблизив их к ценам на отправки коксую­щегося. Об этом говорится в письме замминистра транспорта Владимира Токарева главе ФАС Игорю Артемьеву.
Минтранс таким образом ответил ФАС на предложение дестимулировать отправки угля через неспециализированные морские порты.
Дискуссия началась с письма И. Артемьева от 24 августа, в котором он предложил ряд мер по перераспределению угольных грузопотоков с универсальных терминалов Дальнего Востока на специализированные. Глава ФАС писал о неравных условиях конкуренции между специализированными терминалами, которые вкладывают средства в защиту местности от образующейся при перевалке угольной пыли, и универсальными. На это письмо поступил критический отзыв Ассоциации морских торговых портов. В нем говорится, что утверждения ФАС о более низких экологических требованиях к универсальным портам некорректны, а в понятие «создание неравных условий конкуренции» не следует вкладывать применение более дорогих или более дешевых технологий перевалки и более высоких или низких тарифов.
В РЖД, которым перевозки угля принесли 52 млрд руб. убытка в 2019 году, уже выдвигали идею сближения тарифов. С 2021-го предлагалось поднять цены на перевозку антрацита до уровня коксующегося угля, что принесло бы монополии 2,8 млрд руб. в год, а с 2022-го – полностью уравнять тарифы на экспортные перевозки энергетических и коксующихся углей, собрав 8,9 млрд руб.

ОАО «РЖД» размещает первый в истории выпуск зеленых бессрочных облигаций

ОАО «РЖД» 24 сентября закрыло книгу заявок по первому в истории России выпуску бессрочных облигаций, которые получили подтверждение о соответствии российским и международным стандартам зеленого финансирования.
Размещение проходило по плавающему купону с изначальной премией к бескупонной кривой ОФЗ на уровне 1,85% и индикативным объемом размещения 20 млрд руб.
В ходе формирования книги заявок были получены заявки от широкого круга инвесторов, включая пенсионные, страховые и управляющие компании, а также банки. Это позволило трижды пересматривать изначальный диапазон по ставке и увеличить объем размещения с 20 до 100 млрд руб.
В итоге книга была закрыта в объеме 100 млрд руб. по ставке 7,25% (или ОФЗ +1,65%). Размещение стало крупнейшим по объему в истории ОАО «РЖД» и самым крупным зеленым размещением среди российских компаний.
Перед началом процедуры премаркетинга выпуск был признан рейтинговым агентством «Эксперт РА» соответствующим принципам зеленых облигаций (Green Bond Principles) Международной ассоциации рынков капитала (International Capital Markets Association) и российской национальной методологии, разработанной под руководством ВЭБ. Полученные средства будут направлены на финансирование зеленых проектов ОАО «РЖД». Организаторами размещения выступили «ВТБ Капитал», МКБ, Россельхозбанк, Сбербанк КИБ и Совкомбанк, агент по размещению – «ВТБ Капитал».

ОАО «РЖД» вводит скидки на перевозку ряда грузов

Для привлечения дополнительных объемов грузовых железнодорожных перевозок правлением ОАО «РЖД» под председательством генерального директора компании Олега Белозерова установлены понижающие коэффициенты к тарифам по ряду позиций.
Так, с 10 октября вводятся:
1. Скидка 36,3% – на внутрироссийские и экспортные перевозки проката черных металлов со ст. Войновка Свердловской железной дороги. Она применяется только на дополнительный объем перевозок, превышающий суммарно 73 тыс. т в 2020-м. Условие действует до конца текущего года.
2. Скидка 40% – на перевозки металлических труб на специализированных вагонах-платформах со ст. Лиски Юго-Восточной железной дороги на ст. Архангельск Северной железной дороги. Условие действует до конца 2020 года.
3. Скидка 6,5% – на внутрироссийские пере­возки лома черных металлов в направлении ст. Навашино Горьковской железной дороги. Действие скидки распространяется на перевозки, осуществленные с 1 сентября 2020-го по 31 августа 2021 года. Условием ее предоставления является гарантия объемов перевозок за этот период в размере не менее 550 тыс. т.
4. Скидка 40% – на внутрироссийские перевозки метил-трет-бутилового эфира; 12,8% – пропана, бутана или смесей бутана в цистернах; 25% – на экспортные перевозки каучука синтетического в крытых вагонах со ст. Комбинатская Западно-Сибирской железной дороги. Скидки действуют до конца 2020 года при условии выполнения гарантированных объемов перевозок в 2020–2021 гг. суммарно не менее 828 тыс. т.
В целях стимулирования контейнерных перевозок с Дальнего Востока в западном направлении также расширен перечень станций, на которые до конца текущего года распространяется скидка 6% при отправке с них груженых крупнотоннажных универсальных контейнеров, следующих в составе контейнерных поездов на специализированных платформах, а также на контрейлерные перевозки. Теперь скидка действует также при отправке контейнеров и контрейлеров со станций Гродеково, Гродеково (эксп.) и Первая Речка (эксп.).
Кроме того, расширена география станций, откуда во внутрироссийском сообщении можно отправлять сырую нефть в Ванино со скидкой 20,1%. Теперь это не только Сковородино, но и Зуй, Фарафонтьевская, Пуровск, Уяр и Платовка. Скидка будет действовать до конца 2020 года.
Также у грузоотправителей появляются дополнительные возможности использования скидки 14,8% при перевозках груженых универсальных контейнеров, следую­щих в составе контейнерных поездов из Московского железнодорожного узла в Екатеринбург. До конца 2020 года специальные тарифные условия будут распространяться на отправку контейнеров со станций Ховрино (г. Москва) и Электро­угли (Московская область) не только на ст. Екатеринбург-Товарный, но и на станции Екатеринбург-Сортировочный и Шарташ. [~DETAIL_TEXT] => «Вложения в ВСМ – порядка 1,6–1,7 трлн руб. Эффект, который мы должны получить от этой дороги, – более 8 трлн, – отметил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров. – Это и 250 тыс. рабочих мест, налоги, дополнительные перевозки».
Строительство высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург планируется начать в 2021 году. Как сообщил первый замминистра транспорта РФ Иннокентий Алафинов, до 2024-го будет готов участок выхода магистрали из Москвы. На данный момент РЖД ведут проектирование. По его словам, целиком проект может быть реализован в 2027-м.
Ранее в Минтрансе отмечали, что операционная безубыточность ВСМ может быть достигнута за первый полный год эксплуатации – в 2027-м, а чистую прибыль магистраль начнет приносить на пятый год работы – в 2031-м.

Минэнерго изучает несколько источников инвестиций в энергопроекты для Восточного полигона

Основными источниками финансирования строительства электросетевых проектов в рамках расширения Восточного полигона в изначальных расчетах Минэнерго России были инвестпрограммы ФСК ЕЭС (входит в «Россети») и бюджетные инвестиции. Но в настоящее время ведомство рассматривает и альтернативные источники финансирования.
Depositphotos_12691334_xl-2015.jpg
Минэнерго оценивает дефицит финансирования инвестиционных вложений в объекты электросетевого хозяйства для энергоснабжения Восточного полигона в сумму около 100 млрд руб. И предлагает финансировать строительство электросетевой инфраструктуры для второго этапа расширения Восточного полигона путем дополнительного повышения сетевого тарифа. Так, ведомство хочет с июля 2021-го по 2025 год поднимать тарифы для потребителей ФСК ЕЭС дополнительно на 0,6% в год, для распределительных сетей – на 0,2% в год. В качестве альтернативного вариан­та выступает бюджетная субсидия на 134 млрд руб., но шансы на ее получение малы. Минэкономразвития и ФАС до 15 октября должны проанализировать возможность введения целевой надбавки до 2025 года включительно.
«Окончательное решение пока не принято, поэтому прорабатываются альтернативные варианты. В качестве возможных источников финансирования рассматривается привлечение заемных средств, включая кредитование и размещение инфраструктурных облигаций. Возможные источники погашения возникающей при этом долговой нагрузки в настоящее время анализируются», – сказали в ведомстве.

Производство грузовых вагонов снизилось почти на треть

Производство грузовых вагонов в январе – августе 2020 года снизилось на 29,2% по сравнению с аналогичным периодом 2019-го, сообщил заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук.
Однако по итогам года темпы снижения производства грузовых вагонов могут увеличиться, добавил эксперт. По прогнозам ИПЕМ, в 2020-м производство грузовых вагонов составит около 50–54 тыс. ед.

Минтранс предложил сблизить тарифы на перевозки энергетического и коксующегося угля

Минтранс России предложил Федеральной антимонопольной службе увеличить тарифы на все перевозки энергетического угля, приблизив их к ценам на отправки коксую­щегося. Об этом говорится в письме замминистра транспорта Владимира Токарева главе ФАС Игорю Артемьеву.
Минтранс таким образом ответил ФАС на предложение дестимулировать отправки угля через неспециализированные морские порты.
Дискуссия началась с письма И. Артемьева от 24 августа, в котором он предложил ряд мер по перераспределению угольных грузопотоков с универсальных терминалов Дальнего Востока на специализированные. Глава ФАС писал о неравных условиях конкуренции между специализированными терминалами, которые вкладывают средства в защиту местности от образующейся при перевалке угольной пыли, и универсальными. На это письмо поступил критический отзыв Ассоциации морских торговых портов. В нем говорится, что утверждения ФАС о более низких экологических требованиях к универсальным портам некорректны, а в понятие «создание неравных условий конкуренции» не следует вкладывать применение более дорогих или более дешевых технологий перевалки и более высоких или низких тарифов.
В РЖД, которым перевозки угля принесли 52 млрд руб. убытка в 2019 году, уже выдвигали идею сближения тарифов. С 2021-го предлагалось поднять цены на перевозку антрацита до уровня коксующегося угля, что принесло бы монополии 2,8 млрд руб. в год, а с 2022-го – полностью уравнять тарифы на экспортные перевозки энергетических и коксующихся углей, собрав 8,9 млрд руб.

ОАО «РЖД» размещает первый в истории выпуск зеленых бессрочных облигаций

ОАО «РЖД» 24 сентября закрыло книгу заявок по первому в истории России выпуску бессрочных облигаций, которые получили подтверждение о соответствии российским и международным стандартам зеленого финансирования.
Размещение проходило по плавающему купону с изначальной премией к бескупонной кривой ОФЗ на уровне 1,85% и индикативным объемом размещения 20 млрд руб.
В ходе формирования книги заявок были получены заявки от широкого круга инвесторов, включая пенсионные, страховые и управляющие компании, а также банки. Это позволило трижды пересматривать изначальный диапазон по ставке и увеличить объем размещения с 20 до 100 млрд руб.
В итоге книга была закрыта в объеме 100 млрд руб. по ставке 7,25% (или ОФЗ +1,65%). Размещение стало крупнейшим по объему в истории ОАО «РЖД» и самым крупным зеленым размещением среди российских компаний.
Перед началом процедуры премаркетинга выпуск был признан рейтинговым агентством «Эксперт РА» соответствующим принципам зеленых облигаций (Green Bond Principles) Международной ассоциации рынков капитала (International Capital Markets Association) и российской национальной методологии, разработанной под руководством ВЭБ. Полученные средства будут направлены на финансирование зеленых проектов ОАО «РЖД». Организаторами размещения выступили «ВТБ Капитал», МКБ, Россельхозбанк, Сбербанк КИБ и Совкомбанк, агент по размещению – «ВТБ Капитал».

ОАО «РЖД» вводит скидки на перевозку ряда грузов

Для привлечения дополнительных объемов грузовых железнодорожных перевозок правлением ОАО «РЖД» под председательством генерального директора компании Олега Белозерова установлены понижающие коэффициенты к тарифам по ряду позиций.
Так, с 10 октября вводятся:
1. Скидка 36,3% – на внутрироссийские и экспортные перевозки проката черных металлов со ст. Войновка Свердловской железной дороги. Она применяется только на дополнительный объем перевозок, превышающий суммарно 73 тыс. т в 2020-м. Условие действует до конца текущего года.
2. Скидка 40% – на перевозки металлических труб на специализированных вагонах-платформах со ст. Лиски Юго-Восточной железной дороги на ст. Архангельск Северной железной дороги. Условие действует до конца 2020 года.
3. Скидка 6,5% – на внутрироссийские пере­возки лома черных металлов в направлении ст. Навашино Горьковской железной дороги. Действие скидки распространяется на перевозки, осуществленные с 1 сентября 2020-го по 31 августа 2021 года. Условием ее предоставления является гарантия объемов перевозок за этот период в размере не менее 550 тыс. т.
4. Скидка 40% – на внутрироссийские перевозки метил-трет-бутилового эфира; 12,8% – пропана, бутана или смесей бутана в цистернах; 25% – на экспортные перевозки каучука синтетического в крытых вагонах со ст. Комбинатская Западно-Сибирской железной дороги. Скидки действуют до конца 2020 года при условии выполнения гарантированных объемов перевозок в 2020–2021 гг. суммарно не менее 828 тыс. т.
В целях стимулирования контейнерных перевозок с Дальнего Востока в западном направлении также расширен перечень станций, на которые до конца текущего года распространяется скидка 6% при отправке с них груженых крупнотоннажных универсальных контейнеров, следующих в составе контейнерных поездов на специализированных платформах, а также на контрейлерные перевозки. Теперь скидка действует также при отправке контейнеров и контрейлеров со станций Гродеково, Гродеково (эксп.) и Первая Речка (эксп.).
Кроме того, расширена география станций, откуда во внутрироссийском сообщении можно отправлять сырую нефть в Ванино со скидкой 20,1%. Теперь это не только Сковородино, но и Зуй, Фарафонтьевская, Пуровск, Уяр и Платовка. Скидка будет действовать до конца 2020 года.
Также у грузоотправителей появляются дополнительные возможности использования скидки 14,8% при перевозках груженых универсальных контейнеров, следую­щих в составе контейнерных поездов из Московского железнодорожного узла в Екатеринбург. До конца 2020 года специальные тарифные условия будут распространяться на отправку контейнеров со станций Ховрино (г. Москва) и Электро­угли (Московская область) не только на ст. Екатеринбург-Товарный, но и на станции Екатеринбург-Сортировочный и Шарташ. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Экономический эффект от реализации проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург составит более 8 трлн руб.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Экономический эффект от реализации проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург составит более 8 трлн руб.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1986869 [TIMESTAMP_X] => 14.10.2020 21:10:39 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 457 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 171525 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f7d [FILE_NAME] => Depositphotos_62058023_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_62058023_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fd140a3fbf8ec14fc2e55263bbd0ccc4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f7d/Depositphotos_62058023_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f7d/Depositphotos_62058023_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f7d/Depositphotos_62058023_xl_2015.jpg [ALT] => Панорама [TITLE] => Панорама ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1986869 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama431 [~CODE] => panorama431 [EXTERNAL_ID] => 384608 [~EXTERNAL_ID] => 384608 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384608:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384608:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384604 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384608:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384604 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384608:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384608:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384608:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384608:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Экономический эффект от реализации проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург составит более 8 трлн руб.</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Экономический эффект от реализации проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург составит более 8 трлн руб.</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 384608
    [~ID] => 384608
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 16:23:03
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 16:23:03
    [ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 16:23:03
    [~ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 16:23:03
    [TIMESTAMP_X] => 14.10.2020 21:10:39
    [~TIMESTAMP_X] => 14.10.2020 21:10:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/panorama431/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/panorama431/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => «Вложения в ВСМ – порядка 1,6–1,7 трлн руб. Эффект, который мы должны получить от этой дороги, – более 8 трлн, – отметил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров. – Это и 250 тыс. рабочих мест, налоги, дополнительные перевозки».
Строительство высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург планируется начать в 2021 году. Как сообщил первый замминистра транспорта РФ Иннокентий Алафинов, до 2024-го будет готов участок выхода магистрали из Москвы. На данный момент РЖД ведут проектирование. По его словам, целиком проект может быть реализован в 2027-м.
Ранее в Минтрансе отмечали, что операционная безубыточность ВСМ может быть достигнута за первый полный год эксплуатации – в 2027-м, а чистую прибыль магистраль начнет приносить на пятый год работы – в 2031-м.

Минэнерго изучает несколько источников инвестиций в энергопроекты для Восточного полигона

Основными источниками финансирования строительства электросетевых проектов в рамках расширения Восточного полигона в изначальных расчетах Минэнерго России были инвестпрограммы ФСК ЕЭС (входит в «Россети») и бюджетные инвестиции. Но в настоящее время ведомство рассматривает и альтернативные источники финансирования.
Depositphotos_12691334_xl-2015.jpg
Минэнерго оценивает дефицит финансирования инвестиционных вложений в объекты электросетевого хозяйства для энергоснабжения Восточного полигона в сумму около 100 млрд руб. И предлагает финансировать строительство электросетевой инфраструктуры для второго этапа расширения Восточного полигона путем дополнительного повышения сетевого тарифа. Так, ведомство хочет с июля 2021-го по 2025 год поднимать тарифы для потребителей ФСК ЕЭС дополнительно на 0,6% в год, для распределительных сетей – на 0,2% в год. В качестве альтернативного вариан­та выступает бюджетная субсидия на 134 млрд руб., но шансы на ее получение малы. Минэкономразвития и ФАС до 15 октября должны проанализировать возможность введения целевой надбавки до 2025 года включительно.
«Окончательное решение пока не принято, поэтому прорабатываются альтернативные варианты. В качестве возможных источников финансирования рассматривается привлечение заемных средств, включая кредитование и размещение инфраструктурных облигаций. Возможные источники погашения возникающей при этом долговой нагрузки в настоящее время анализируются», – сказали в ведомстве.

Производство грузовых вагонов снизилось почти на треть

Производство грузовых вагонов в январе – августе 2020 года снизилось на 29,2% по сравнению с аналогичным периодом 2019-го, сообщил заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук.
Однако по итогам года темпы снижения производства грузовых вагонов могут увеличиться, добавил эксперт. По прогнозам ИПЕМ, в 2020-м производство грузовых вагонов составит около 50–54 тыс. ед.

Минтранс предложил сблизить тарифы на перевозки энергетического и коксующегося угля

Минтранс России предложил Федеральной антимонопольной службе увеличить тарифы на все перевозки энергетического угля, приблизив их к ценам на отправки коксую­щегося. Об этом говорится в письме замминистра транспорта Владимира Токарева главе ФАС Игорю Артемьеву.
Минтранс таким образом ответил ФАС на предложение дестимулировать отправки угля через неспециализированные морские порты.
Дискуссия началась с письма И. Артемьева от 24 августа, в котором он предложил ряд мер по перераспределению угольных грузопотоков с универсальных терминалов Дальнего Востока на специализированные. Глава ФАС писал о неравных условиях конкуренции между специализированными терминалами, которые вкладывают средства в защиту местности от образующейся при перевалке угольной пыли, и универсальными. На это письмо поступил критический отзыв Ассоциации морских торговых портов. В нем говорится, что утверждения ФАС о более низких экологических требованиях к универсальным портам некорректны, а в понятие «создание неравных условий конкуренции» не следует вкладывать применение более дорогих или более дешевых технологий перевалки и более высоких или низких тарифов.
В РЖД, которым перевозки угля принесли 52 млрд руб. убытка в 2019 году, уже выдвигали идею сближения тарифов. С 2021-го предлагалось поднять цены на перевозку антрацита до уровня коксующегося угля, что принесло бы монополии 2,8 млрд руб. в год, а с 2022-го – полностью уравнять тарифы на экспортные перевозки энергетических и коксующихся углей, собрав 8,9 млрд руб.

ОАО «РЖД» размещает первый в истории выпуск зеленых бессрочных облигаций

ОАО «РЖД» 24 сентября закрыло книгу заявок по первому в истории России выпуску бессрочных облигаций, которые получили подтверждение о соответствии российским и международным стандартам зеленого финансирования.
Размещение проходило по плавающему купону с изначальной премией к бескупонной кривой ОФЗ на уровне 1,85% и индикативным объемом размещения 20 млрд руб.
В ходе формирования книги заявок были получены заявки от широкого круга инвесторов, включая пенсионные, страховые и управляющие компании, а также банки. Это позволило трижды пересматривать изначальный диапазон по ставке и увеличить объем размещения с 20 до 100 млрд руб.
В итоге книга была закрыта в объеме 100 млрд руб. по ставке 7,25% (или ОФЗ +1,65%). Размещение стало крупнейшим по объему в истории ОАО «РЖД» и самым крупным зеленым размещением среди российских компаний.
Перед началом процедуры премаркетинга выпуск был признан рейтинговым агентством «Эксперт РА» соответствующим принципам зеленых облигаций (Green Bond Principles) Международной ассоциации рынков капитала (International Capital Markets Association) и российской национальной методологии, разработанной под руководством ВЭБ. Полученные средства будут направлены на финансирование зеленых проектов ОАО «РЖД». Организаторами размещения выступили «ВТБ Капитал», МКБ, Россельхозбанк, Сбербанк КИБ и Совкомбанк, агент по размещению – «ВТБ Капитал».

ОАО «РЖД» вводит скидки на перевозку ряда грузов

Для привлечения дополнительных объемов грузовых железнодорожных перевозок правлением ОАО «РЖД» под председательством генерального директора компании Олега Белозерова установлены понижающие коэффициенты к тарифам по ряду позиций.
Так, с 10 октября вводятся:
1. Скидка 36,3% – на внутрироссийские и экспортные перевозки проката черных металлов со ст. Войновка Свердловской железной дороги. Она применяется только на дополнительный объем перевозок, превышающий суммарно 73 тыс. т в 2020-м. Условие действует до конца текущего года.
2. Скидка 40% – на перевозки металлических труб на специализированных вагонах-платформах со ст. Лиски Юго-Восточной железной дороги на ст. Архангельск Северной железной дороги. Условие действует до конца 2020 года.
3. Скидка 6,5% – на внутрироссийские пере­возки лома черных металлов в направлении ст. Навашино Горьковской железной дороги. Действие скидки распространяется на перевозки, осуществленные с 1 сентября 2020-го по 31 августа 2021 года. Условием ее предоставления является гарантия объемов перевозок за этот период в размере не менее 550 тыс. т.
4. Скидка 40% – на внутрироссийские перевозки метил-трет-бутилового эфира; 12,8% – пропана, бутана или смесей бутана в цистернах; 25% – на экспортные перевозки каучука синтетического в крытых вагонах со ст. Комбинатская Западно-Сибирской железной дороги. Скидки действуют до конца 2020 года при условии выполнения гарантированных объемов перевозок в 2020–2021 гг. суммарно не менее 828 тыс. т.
В целях стимулирования контейнерных перевозок с Дальнего Востока в западном направлении также расширен перечень станций, на которые до конца текущего года распространяется скидка 6% при отправке с них груженых крупнотоннажных универсальных контейнеров, следующих в составе контейнерных поездов на специализированных платформах, а также на контрейлерные перевозки. Теперь скидка действует также при отправке контейнеров и контрейлеров со станций Гродеково, Гродеково (эксп.) и Первая Речка (эксп.).
Кроме того, расширена география станций, откуда во внутрироссийском сообщении можно отправлять сырую нефть в Ванино со скидкой 20,1%. Теперь это не только Сковородино, но и Зуй, Фарафонтьевская, Пуровск, Уяр и Платовка. Скидка будет действовать до конца 2020 года.
Также у грузоотправителей появляются дополнительные возможности использования скидки 14,8% при перевозках груженых универсальных контейнеров, следую­щих в составе контейнерных поездов из Московского железнодорожного узла в Екатеринбург. До конца 2020 года специальные тарифные условия будут распространяться на отправку контейнеров со станций Ховрино (г. Москва) и Электро­угли (Московская область) не только на ст. Екатеринбург-Товарный, но и на станции Екатеринбург-Сортировочный и Шарташ. [~DETAIL_TEXT] => «Вложения в ВСМ – порядка 1,6–1,7 трлн руб. Эффект, который мы должны получить от этой дороги, – более 8 трлн, – отметил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров. – Это и 250 тыс. рабочих мест, налоги, дополнительные перевозки».
Строительство высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург планируется начать в 2021 году. Как сообщил первый замминистра транспорта РФ Иннокентий Алафинов, до 2024-го будет готов участок выхода магистрали из Москвы. На данный момент РЖД ведут проектирование. По его словам, целиком проект может быть реализован в 2027-м.
Ранее в Минтрансе отмечали, что операционная безубыточность ВСМ может быть достигнута за первый полный год эксплуатации – в 2027-м, а чистую прибыль магистраль начнет приносить на пятый год работы – в 2031-м.

Минэнерго изучает несколько источников инвестиций в энергопроекты для Восточного полигона

Основными источниками финансирования строительства электросетевых проектов в рамках расширения Восточного полигона в изначальных расчетах Минэнерго России были инвестпрограммы ФСК ЕЭС (входит в «Россети») и бюджетные инвестиции. Но в настоящее время ведомство рассматривает и альтернативные источники финансирования.
Depositphotos_12691334_xl-2015.jpg
Минэнерго оценивает дефицит финансирования инвестиционных вложений в объекты электросетевого хозяйства для энергоснабжения Восточного полигона в сумму около 100 млрд руб. И предлагает финансировать строительство электросетевой инфраструктуры для второго этапа расширения Восточного полигона путем дополнительного повышения сетевого тарифа. Так, ведомство хочет с июля 2021-го по 2025 год поднимать тарифы для потребителей ФСК ЕЭС дополнительно на 0,6% в год, для распределительных сетей – на 0,2% в год. В качестве альтернативного вариан­та выступает бюджетная субсидия на 134 млрд руб., но шансы на ее получение малы. Минэкономразвития и ФАС до 15 октября должны проанализировать возможность введения целевой надбавки до 2025 года включительно.
«Окончательное решение пока не принято, поэтому прорабатываются альтернативные варианты. В качестве возможных источников финансирования рассматривается привлечение заемных средств, включая кредитование и размещение инфраструктурных облигаций. Возможные источники погашения возникающей при этом долговой нагрузки в настоящее время анализируются», – сказали в ведомстве.

Производство грузовых вагонов снизилось почти на треть

Производство грузовых вагонов в январе – августе 2020 года снизилось на 29,2% по сравнению с аналогичным периодом 2019-го, сообщил заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук.
Однако по итогам года темпы снижения производства грузовых вагонов могут увеличиться, добавил эксперт. По прогнозам ИПЕМ, в 2020-м производство грузовых вагонов составит около 50–54 тыс. ед.

Минтранс предложил сблизить тарифы на перевозки энергетического и коксующегося угля

Минтранс России предложил Федеральной антимонопольной службе увеличить тарифы на все перевозки энергетического угля, приблизив их к ценам на отправки коксую­щегося. Об этом говорится в письме замминистра транспорта Владимира Токарева главе ФАС Игорю Артемьеву.
Минтранс таким образом ответил ФАС на предложение дестимулировать отправки угля через неспециализированные морские порты.
Дискуссия началась с письма И. Артемьева от 24 августа, в котором он предложил ряд мер по перераспределению угольных грузопотоков с универсальных терминалов Дальнего Востока на специализированные. Глава ФАС писал о неравных условиях конкуренции между специализированными терминалами, которые вкладывают средства в защиту местности от образующейся при перевалке угольной пыли, и универсальными. На это письмо поступил критический отзыв Ассоциации морских торговых портов. В нем говорится, что утверждения ФАС о более низких экологических требованиях к универсальным портам некорректны, а в понятие «создание неравных условий конкуренции» не следует вкладывать применение более дорогих или более дешевых технологий перевалки и более высоких или низких тарифов.
В РЖД, которым перевозки угля принесли 52 млрд руб. убытка в 2019 году, уже выдвигали идею сближения тарифов. С 2021-го предлагалось поднять цены на перевозку антрацита до уровня коксующегося угля, что принесло бы монополии 2,8 млрд руб. в год, а с 2022-го – полностью уравнять тарифы на экспортные перевозки энергетических и коксующихся углей, собрав 8,9 млрд руб.

ОАО «РЖД» размещает первый в истории выпуск зеленых бессрочных облигаций

ОАО «РЖД» 24 сентября закрыло книгу заявок по первому в истории России выпуску бессрочных облигаций, которые получили подтверждение о соответствии российским и международным стандартам зеленого финансирования.
Размещение проходило по плавающему купону с изначальной премией к бескупонной кривой ОФЗ на уровне 1,85% и индикативным объемом размещения 20 млрд руб.
В ходе формирования книги заявок были получены заявки от широкого круга инвесторов, включая пенсионные, страховые и управляющие компании, а также банки. Это позволило трижды пересматривать изначальный диапазон по ставке и увеличить объем размещения с 20 до 100 млрд руб.
В итоге книга была закрыта в объеме 100 млрд руб. по ставке 7,25% (или ОФЗ +1,65%). Размещение стало крупнейшим по объему в истории ОАО «РЖД» и самым крупным зеленым размещением среди российских компаний.
Перед началом процедуры премаркетинга выпуск был признан рейтинговым агентством «Эксперт РА» соответствующим принципам зеленых облигаций (Green Bond Principles) Международной ассоциации рынков капитала (International Capital Markets Association) и российской национальной методологии, разработанной под руководством ВЭБ. Полученные средства будут направлены на финансирование зеленых проектов ОАО «РЖД». Организаторами размещения выступили «ВТБ Капитал», МКБ, Россельхозбанк, Сбербанк КИБ и Совкомбанк, агент по размещению – «ВТБ Капитал».

ОАО «РЖД» вводит скидки на перевозку ряда грузов

Для привлечения дополнительных объемов грузовых железнодорожных перевозок правлением ОАО «РЖД» под председательством генерального директора компании Олега Белозерова установлены понижающие коэффициенты к тарифам по ряду позиций.
Так, с 10 октября вводятся:
1. Скидка 36,3% – на внутрироссийские и экспортные перевозки проката черных металлов со ст. Войновка Свердловской железной дороги. Она применяется только на дополнительный объем перевозок, превышающий суммарно 73 тыс. т в 2020-м. Условие действует до конца текущего года.
2. Скидка 40% – на перевозки металлических труб на специализированных вагонах-платформах со ст. Лиски Юго-Восточной железной дороги на ст. Архангельск Северной железной дороги. Условие действует до конца 2020 года.
3. Скидка 6,5% – на внутрироссийские пере­возки лома черных металлов в направлении ст. Навашино Горьковской железной дороги. Действие скидки распространяется на перевозки, осуществленные с 1 сентября 2020-го по 31 августа 2021 года. Условием ее предоставления является гарантия объемов перевозок за этот период в размере не менее 550 тыс. т.
4. Скидка 40% – на внутрироссийские перевозки метил-трет-бутилового эфира; 12,8% – пропана, бутана или смесей бутана в цистернах; 25% – на экспортные перевозки каучука синтетического в крытых вагонах со ст. Комбинатская Западно-Сибирской железной дороги. Скидки действуют до конца 2020 года при условии выполнения гарантированных объемов перевозок в 2020–2021 гг. суммарно не менее 828 тыс. т.
В целях стимулирования контейнерных перевозок с Дальнего Востока в западном направлении также расширен перечень станций, на которые до конца текущего года распространяется скидка 6% при отправке с них груженых крупнотоннажных универсальных контейнеров, следующих в составе контейнерных поездов на специализированных платформах, а также на контрейлерные перевозки. Теперь скидка действует также при отправке контейнеров и контрейлеров со станций Гродеково, Гродеково (эксп.) и Первая Речка (эксп.).
Кроме того, расширена география станций, откуда во внутрироссийском сообщении можно отправлять сырую нефть в Ванино со скидкой 20,1%. Теперь это не только Сковородино, но и Зуй, Фарафонтьевская, Пуровск, Уяр и Платовка. Скидка будет действовать до конца 2020 года.
Также у грузоотправителей появляются дополнительные возможности использования скидки 14,8% при перевозках груженых универсальных контейнеров, следую­щих в составе контейнерных поездов из Московского железнодорожного узла в Екатеринбург. До конца 2020 года специальные тарифные условия будут распространяться на отправку контейнеров со станций Ховрино (г. Москва) и Электро­угли (Московская область) не только на ст. Екатеринбург-Товарный, но и на станции Екатеринбург-Сортировочный и Шарташ. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Экономический эффект от реализации проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург составит более 8 трлн руб.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Экономический эффект от реализации проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург составит более 8 трлн руб.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1986869 [TIMESTAMP_X] => 14.10.2020 21:10:39 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 457 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 171525 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f7d [FILE_NAME] => Depositphotos_62058023_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_62058023_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fd140a3fbf8ec14fc2e55263bbd0ccc4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f7d/Depositphotos_62058023_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f7d/Depositphotos_62058023_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f7d/Depositphotos_62058023_xl_2015.jpg [ALT] => Панорама [TITLE] => Панорама ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1986869 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama431 [~CODE] => panorama431 [EXTERNAL_ID] => 384608 [~EXTERNAL_ID] => 384608 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384608:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384608:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384604 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384608:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384604 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384608:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384608:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384608:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384608:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Экономический эффект от реализации проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург составит более 8 трлн руб.</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Экономический эффект от реализации проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург составит более 8 трлн руб.</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Назначения

В ОАО «РЖД» произошел ряд кадровых изменений

Array
(
    [ID] => 384609
    [~ID] => 384609
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 16:28:15
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 16:28:15
    [ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 16:28:15
    [~ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 16:28:15
    [TIMESTAMP_X] => 12.10.2020 16:29:17
    [~TIMESTAMP_X] => 12.10.2020 16:29:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/naznacheniya431/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/naznacheniya431/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Решением совета директоров ОАО «РЖД» Рашид Сайбаталов назначен заместителем генерального директора ОАО «РЖД» – начальником Центральной дирекции управления движением. С декабря 2016 г. Р. Сайбаталов работал в должности начальника Куйбышевской железной дороги, до этого в течение 5 лет был первым заместителем начальника Центральной дирекции управления движением.
Павел Иванов, возглавлявший с июня 2015 г. Центральную дирекцию управления движением, назначен начальником Юго-Восточной железной дороги – филиала ОАО «РЖД». Сергей Задорин, руководивший Юго-Восточной железной дорогой, назначен начальником Северо-Кавказской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».
Кроме того, решением совета директоров АО «ФПК» (дочернего общества ОАО «РЖД») на должность генерального директора компании назначен Владимир Пяс­толов. С января 2016 г. В. Пястолов руководил Северо-Кавказской железной дорогой – филиалом ОАО «РЖД».
Петр Иванов, возглавлявший с января 2016 г. Федеральную пассажирскую компанию, назначен генеральным директором АО «Скоростные магистрали» (дочернего общества ОАО «РЖД»).
Вячеслав Дмитриев назначен начальником Куйбышевской железной дороги – филиала ОАО «РЖД». С 2018 г. он работал в должности главного инженера Куйбышевской железной дороги.

В ПГК сменились руководители двух филиалов

Екатеринбургский филиал Первой грузовой компании (ПГК) возглавит Глеб Горбунов, ранее руководивший региональным подразделением оператора в Челябинске. Его место займет заместитель директора филиала по коммерции Олег Марусин.
Виталий Кущенко, ранее возглавлявший подразделение компании в Екатеринбурге, назначен советником директора филиала. [~DETAIL_TEXT] => Решением совета директоров ОАО «РЖД» Рашид Сайбаталов назначен заместителем генерального директора ОАО «РЖД» – начальником Центральной дирекции управления движением. С декабря 2016 г. Р. Сайбаталов работал в должности начальника Куйбышевской железной дороги, до этого в течение 5 лет был первым заместителем начальника Центральной дирекции управления движением.
Павел Иванов, возглавлявший с июня 2015 г. Центральную дирекцию управления движением, назначен начальником Юго-Восточной железной дороги – филиала ОАО «РЖД». Сергей Задорин, руководивший Юго-Восточной железной дорогой, назначен начальником Северо-Кавказской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».
Кроме того, решением совета директоров АО «ФПК» (дочернего общества ОАО «РЖД») на должность генерального директора компании назначен Владимир Пяс­толов. С января 2016 г. В. Пястолов руководил Северо-Кавказской железной дорогой – филиалом ОАО «РЖД».
Петр Иванов, возглавлявший с января 2016 г. Федеральную пассажирскую компанию, назначен генеральным директором АО «Скоростные магистрали» (дочернего общества ОАО «РЖД»).
Вячеслав Дмитриев назначен начальником Куйбышевской железной дороги – филиала ОАО «РЖД». С 2018 г. он работал в должности главного инженера Куйбышевской железной дороги.

В ПГК сменились руководители двух филиалов

Екатеринбургский филиал Первой грузовой компании (ПГК) возглавит Глеб Горбунов, ранее руководивший региональным подразделением оператора в Челябинске. Его место займет заместитель директора филиала по коммерции Олег Марусин.
Виталий Кущенко, ранее возглавлявший подразделение компании в Екатеринбурге, назначен советником директора филиала. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В ОАО «РЖД» произошел ряд кадровых изменений

[~PREVIEW_TEXT] =>

В ОАО «РЖД» произошел ряд кадровых изменений

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya431 [~CODE] => naznacheniya431 [EXTERNAL_ID] => 384609 [~EXTERNAL_ID] => 384609 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384609:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384609:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384604 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384609:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384604 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384609:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384609:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384609:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384609:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>В ОАО «РЖД» произошел ряд кадровых изменений</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>В ОАО «РЖД» произошел ряд кадровых изменений</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 384609
    [~ID] => 384609
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 16:28:15
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 16:28:15
    [ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 16:28:15
    [~ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 16:28:15
    [TIMESTAMP_X] => 12.10.2020 16:29:17
    [~TIMESTAMP_X] => 12.10.2020 16:29:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/naznacheniya431/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/naznacheniya431/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Решением совета директоров ОАО «РЖД» Рашид Сайбаталов назначен заместителем генерального директора ОАО «РЖД» – начальником Центральной дирекции управления движением. С декабря 2016 г. Р. Сайбаталов работал в должности начальника Куйбышевской железной дороги, до этого в течение 5 лет был первым заместителем начальника Центральной дирекции управления движением.
Павел Иванов, возглавлявший с июня 2015 г. Центральную дирекцию управления движением, назначен начальником Юго-Восточной железной дороги – филиала ОАО «РЖД». Сергей Задорин, руководивший Юго-Восточной железной дорогой, назначен начальником Северо-Кавказской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».
Кроме того, решением совета директоров АО «ФПК» (дочернего общества ОАО «РЖД») на должность генерального директора компании назначен Владимир Пяс­толов. С января 2016 г. В. Пястолов руководил Северо-Кавказской железной дорогой – филиалом ОАО «РЖД».
Петр Иванов, возглавлявший с января 2016 г. Федеральную пассажирскую компанию, назначен генеральным директором АО «Скоростные магистрали» (дочернего общества ОАО «РЖД»).
Вячеслав Дмитриев назначен начальником Куйбышевской железной дороги – филиала ОАО «РЖД». С 2018 г. он работал в должности главного инженера Куйбышевской железной дороги.

В ПГК сменились руководители двух филиалов

Екатеринбургский филиал Первой грузовой компании (ПГК) возглавит Глеб Горбунов, ранее руководивший региональным подразделением оператора в Челябинске. Его место займет заместитель директора филиала по коммерции Олег Марусин.
Виталий Кущенко, ранее возглавлявший подразделение компании в Екатеринбурге, назначен советником директора филиала. [~DETAIL_TEXT] => Решением совета директоров ОАО «РЖД» Рашид Сайбаталов назначен заместителем генерального директора ОАО «РЖД» – начальником Центральной дирекции управления движением. С декабря 2016 г. Р. Сайбаталов работал в должности начальника Куйбышевской железной дороги, до этого в течение 5 лет был первым заместителем начальника Центральной дирекции управления движением.
Павел Иванов, возглавлявший с июня 2015 г. Центральную дирекцию управления движением, назначен начальником Юго-Восточной железной дороги – филиала ОАО «РЖД». Сергей Задорин, руководивший Юго-Восточной железной дорогой, назначен начальником Северо-Кавказской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».
Кроме того, решением совета директоров АО «ФПК» (дочернего общества ОАО «РЖД») на должность генерального директора компании назначен Владимир Пяс­толов. С января 2016 г. В. Пястолов руководил Северо-Кавказской железной дорогой – филиалом ОАО «РЖД».
Петр Иванов, возглавлявший с января 2016 г. Федеральную пассажирскую компанию, назначен генеральным директором АО «Скоростные магистрали» (дочернего общества ОАО «РЖД»).
Вячеслав Дмитриев назначен начальником Куйбышевской железной дороги – филиала ОАО «РЖД». С 2018 г. он работал в должности главного инженера Куйбышевской железной дороги.

В ПГК сменились руководители двух филиалов

Екатеринбургский филиал Первой грузовой компании (ПГК) возглавит Глеб Горбунов, ранее руководивший региональным подразделением оператора в Челябинске. Его место займет заместитель директора филиала по коммерции Олег Марусин.
Виталий Кущенко, ранее возглавлявший подразделение компании в Екатеринбурге, назначен советником директора филиала. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В ОАО «РЖД» произошел ряд кадровых изменений

[~PREVIEW_TEXT] =>

В ОАО «РЖД» произошел ряд кадровых изменений

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya431 [~CODE] => naznacheniya431 [EXTERNAL_ID] => 384609 [~EXTERNAL_ID] => 384609 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384609:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384609:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384604 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384609:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384604 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384609:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384609:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384609:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384609:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>В ОАО «РЖД» произошел ряд кадровых изменений</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>В ОАО «РЖД» произошел ряд кадровых изменений</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Сколько стоит на РЖД отправка по расписанию

Array
(
    [ID] => 384610
    [~ID] => 384610
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 16:29:37
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 16:29:37
    [ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 16:29:37
    [~ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 16:29:37
    [TIMESTAMP_X] => 14.10.2020 21:11:43
    [~TIMESTAMP_X] => 14.10.2020 21:11:43
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/dokumenty-i-kommentarii431/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/dokumenty-i-kommentarii431/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Расценки на услуги по договорам перевозки грузов (порожних вагонов) по расписанию с применением взаимной ответственности сторон устанавливаются в зависимости от дальности транспортировки, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1603/р от 29.07.2020 г.
В документе уточнен порядок реализации пилотного проекта с применением договора на перевозку грузов (порожних вагонов) по графику с согласованным временем отправления и прибытия. Если ранее на железных дорогах подобные договоры предусматривали возможность индивидуальных решений, то теперь они стандартизированы. За отправку вагона по расписанию добавка к тарифу составит от 6 до 20% в зависимости от расстояния. При этом установлена предельная максимальная стоимость сервиса. Если просрочка возникает по вине клиента (не отправил в оговоренный срок вагоны, не предупредил об изменении срока отправки за 10 дней), то с него возьмут дополнительно 10% стоимости услуги. Если груз не доставлен вовремя перевозчиком, то неустойка составит 50 или 100% в зависимости от длительности опоздания. Однако при переадресовке грузов ОАО «РЖД» освобождается от ответственности за просрочку доставки грузов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 847 и печатной версии № 19 (373) журнала «РЖД-Партнер Документы»

О взаимодействии РЖД с морскими портами

Приказом Росжелдора № 355 от 03.09.2020 г. расширен список морских портов, участвующих в прямом смешанном сообщении.
Термин «прямое смешанное сообщение» имеется только в российском законодательстве. Он предполагает процедуру, которая позволяет отправлять грузы смешанными маршрутами по единому документу, в роли которого выступает железнодорожная накладная. В указанный список добавлены стивидорные компании двух портов – Темрюк (ООО «ТСРЗ», ООО «Евротраст») и Ростов-на-Дону (ООО «Внешторгпорт»).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 850 и печатной версии № 19 (373) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как проверяют вагоны на станции

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1496/р от 14.07.2020 г. в типовой технологический процесс технического обслуживания грузовых вагонов ТК-425 внесены изменения.
Соответственно об этом выпущено извещение 32 ЦВ 8-2020. ТК-425 определяет порядок выполнения технического обслуживания и безотцепочного ремонта вагонов в пунктах технического обслуживания (ПТО), а также вагонов грузовых поездов, временно отставленных от движения. Процесс предусматривает не только выполнение техобслуживания грузовых вагонов на станциях, но и контроль за безопасностью движения в пути следования и сохранностью вагонного парка. На основе типового процесса разрабатываются местные процессы на участках ПТО. В данном случае изменения в ТК-425 касаются в основном сортировочных станций, оборудованных интегрированными постами автоматизированного приема и диагностики подвижного состава. Если таковые установлены, то осмотр вагонов производится только для выявления таких неисправностей, которые не могут быть зафиксированы средствами диагностики. Еще одно новшество, на которое следует обратить внимание: в ТК-425 теперь предусмотрена возможность отправки в электронном виде формы ВУ-23 ЭТД – уведомления о вагонах, отправляемых в ТОР. Однако сам акт, удостоверяющий повреждение подвижного состава, по-прежнему подписывается на бумаге.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 847 и печатной версии № 19 (373) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Ответственность за просрочку доставки груза

Распоряжением ОАО «РЖД» № 1539/р от 20.07.2020 г. уточнен порядок проведения служебного расследования и претензионно-исковой работы в связи с просрочкой доставки грузов и порожних вагонов.
Прежде всего поправки касаются применения правил риск-ориентированного подхода к расследованию подобных случаев для определения ответственности сторонних организаций и третьих лиц. Подчеркивается необходимость установления не только причины просрочки, но и риск-факторов, приводящих к нарушению сроков доставки, а также разработки предложений по их устранению – причем с учетом анализа эффективности ранее реализованных в этом плане мер.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 847 и печатной версии № 19 (373) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как проверяют пути необщего пользования

Оформление договоров с холдингом на эксплуатацию путей необщего пользования, подачу и уборку вагонов предполагает их комиссионное обследование.
Распоряжение ОАО «РЖД» № 1599/р от 28.07.2020 г. утвердило условия оказания данной услуги. При этом подчеркивалось: в случае подачи подвижного состава, который используется и на сети РЖД, на пути необщего пользования последние обязаны соответствовать требованиям, установленным в отношении путей общего пользования, и в определенных случаях подлежат обязательной сертификации или декларированию соответствия. А при необходимости выхода локомотива перевозчика на такие пути они должны предусматривать соответствующую нагрузку.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 847 и печатной версии № 19 (373) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Повышены тарифы «Укрзализныци»

С 16 августа 2020 года АО «Украинская железная дорога» проиндексированы тарифы на перевозки грузов.
В документе уточняется, что на Украине действуют свободные тарифы. Это означает, что перевозчик может индексировать тарифы в зависимости от ситуации. Однако тарифная сетка утверждается регулятором. В 2020-м установлено, что тарифы на грузоперевозки могут расти на 2,5% каждый квартал.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 844 и печатной версии № 19 (373) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => Расценки на услуги по договорам перевозки грузов (порожних вагонов) по расписанию с применением взаимной ответственности сторон устанавливаются в зависимости от дальности транспортировки, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1603/р от 29.07.2020 г.
В документе уточнен порядок реализации пилотного проекта с применением договора на перевозку грузов (порожних вагонов) по графику с согласованным временем отправления и прибытия. Если ранее на железных дорогах подобные договоры предусматривали возможность индивидуальных решений, то теперь они стандартизированы. За отправку вагона по расписанию добавка к тарифу составит от 6 до 20% в зависимости от расстояния. При этом установлена предельная максимальная стоимость сервиса. Если просрочка возникает по вине клиента (не отправил в оговоренный срок вагоны, не предупредил об изменении срока отправки за 10 дней), то с него возьмут дополнительно 10% стоимости услуги. Если груз не доставлен вовремя перевозчиком, то неустойка составит 50 или 100% в зависимости от длительности опоздания. Однако при переадресовке грузов ОАО «РЖД» освобождается от ответственности за просрочку доставки грузов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 847 и печатной версии № 19 (373) журнала «РЖД-Партнер Документы»

О взаимодействии РЖД с морскими портами

Приказом Росжелдора № 355 от 03.09.2020 г. расширен список морских портов, участвующих в прямом смешанном сообщении.
Термин «прямое смешанное сообщение» имеется только в российском законодательстве. Он предполагает процедуру, которая позволяет отправлять грузы смешанными маршрутами по единому документу, в роли которого выступает железнодорожная накладная. В указанный список добавлены стивидорные компании двух портов – Темрюк (ООО «ТСРЗ», ООО «Евротраст») и Ростов-на-Дону (ООО «Внешторгпорт»).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 850 и печатной версии № 19 (373) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как проверяют вагоны на станции

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1496/р от 14.07.2020 г. в типовой технологический процесс технического обслуживания грузовых вагонов ТК-425 внесены изменения.
Соответственно об этом выпущено извещение 32 ЦВ 8-2020. ТК-425 определяет порядок выполнения технического обслуживания и безотцепочного ремонта вагонов в пунктах технического обслуживания (ПТО), а также вагонов грузовых поездов, временно отставленных от движения. Процесс предусматривает не только выполнение техобслуживания грузовых вагонов на станциях, но и контроль за безопасностью движения в пути следования и сохранностью вагонного парка. На основе типового процесса разрабатываются местные процессы на участках ПТО. В данном случае изменения в ТК-425 касаются в основном сортировочных станций, оборудованных интегрированными постами автоматизированного приема и диагностики подвижного состава. Если таковые установлены, то осмотр вагонов производится только для выявления таких неисправностей, которые не могут быть зафиксированы средствами диагностики. Еще одно новшество, на которое следует обратить внимание: в ТК-425 теперь предусмотрена возможность отправки в электронном виде формы ВУ-23 ЭТД – уведомления о вагонах, отправляемых в ТОР. Однако сам акт, удостоверяющий повреждение подвижного состава, по-прежнему подписывается на бумаге.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 847 и печатной версии № 19 (373) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Ответственность за просрочку доставки груза

Распоряжением ОАО «РЖД» № 1539/р от 20.07.2020 г. уточнен порядок проведения служебного расследования и претензионно-исковой работы в связи с просрочкой доставки грузов и порожних вагонов.
Прежде всего поправки касаются применения правил риск-ориентированного подхода к расследованию подобных случаев для определения ответственности сторонних организаций и третьих лиц. Подчеркивается необходимость установления не только причины просрочки, но и риск-факторов, приводящих к нарушению сроков доставки, а также разработки предложений по их устранению – причем с учетом анализа эффективности ранее реализованных в этом плане мер.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 847 и печатной версии № 19 (373) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как проверяют пути необщего пользования

Оформление договоров с холдингом на эксплуатацию путей необщего пользования, подачу и уборку вагонов предполагает их комиссионное обследование.
Распоряжение ОАО «РЖД» № 1599/р от 28.07.2020 г. утвердило условия оказания данной услуги. При этом подчеркивалось: в случае подачи подвижного состава, который используется и на сети РЖД, на пути необщего пользования последние обязаны соответствовать требованиям, установленным в отношении путей общего пользования, и в определенных случаях подлежат обязательной сертификации или декларированию соответствия. А при необходимости выхода локомотива перевозчика на такие пути они должны предусматривать соответствующую нагрузку.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 847 и печатной версии № 19 (373) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Повышены тарифы «Укрзализныци»

С 16 августа 2020 года АО «Украинская железная дорога» проиндексированы тарифы на перевозки грузов.
В документе уточняется, что на Украине действуют свободные тарифы. Это означает, что перевозчик может индексировать тарифы в зависимости от ситуации. Однако тарифная сетка утверждается регулятором. В 2020-м установлено, что тарифы на грузоперевозки могут расти на 2,5% каждый квартал.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 844 и печатной версии № 19 (373) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сколько стоит на РЖД отправка по расписанию

[~PREVIEW_TEXT] =>

Сколько стоит на РЖД отправка по расписанию

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii431 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii431 [EXTERNAL_ID] => 384610 [~EXTERNAL_ID] => 384610 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384610:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384610:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384604 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384610:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384604 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384610:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384610:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384610:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384610:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Сколько стоит на РЖД отправка по расписанию</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Сколько стоит на РЖД отправка по расписанию</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 384610
    [~ID] => 384610
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 16:29:37
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 16:29:37
    [ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 16:29:37
    [~ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 16:29:37
    [TIMESTAMP_X] => 14.10.2020 21:11:43
    [~TIMESTAMP_X] => 14.10.2020 21:11:43
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/dokumenty-i-kommentarii431/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/dokumenty-i-kommentarii431/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Расценки на услуги по договорам перевозки грузов (порожних вагонов) по расписанию с применением взаимной ответственности сторон устанавливаются в зависимости от дальности транспортировки, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1603/р от 29.07.2020 г.
В документе уточнен порядок реализации пилотного проекта с применением договора на перевозку грузов (порожних вагонов) по графику с согласованным временем отправления и прибытия. Если ранее на железных дорогах подобные договоры предусматривали возможность индивидуальных решений, то теперь они стандартизированы. За отправку вагона по расписанию добавка к тарифу составит от 6 до 20% в зависимости от расстояния. При этом установлена предельная максимальная стоимость сервиса. Если просрочка возникает по вине клиента (не отправил в оговоренный срок вагоны, не предупредил об изменении срока отправки за 10 дней), то с него возьмут дополнительно 10% стоимости услуги. Если груз не доставлен вовремя перевозчиком, то неустойка составит 50 или 100% в зависимости от длительности опоздания. Однако при переадресовке грузов ОАО «РЖД» освобождается от ответственности за просрочку доставки грузов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 847 и печатной версии № 19 (373) журнала «РЖД-Партнер Документы»

О взаимодействии РЖД с морскими портами

Приказом Росжелдора № 355 от 03.09.2020 г. расширен список морских портов, участвующих в прямом смешанном сообщении.
Термин «прямое смешанное сообщение» имеется только в российском законодательстве. Он предполагает процедуру, которая позволяет отправлять грузы смешанными маршрутами по единому документу, в роли которого выступает железнодорожная накладная. В указанный список добавлены стивидорные компании двух портов – Темрюк (ООО «ТСРЗ», ООО «Евротраст») и Ростов-на-Дону (ООО «Внешторгпорт»).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 850 и печатной версии № 19 (373) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как проверяют вагоны на станции

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1496/р от 14.07.2020 г. в типовой технологический процесс технического обслуживания грузовых вагонов ТК-425 внесены изменения.
Соответственно об этом выпущено извещение 32 ЦВ 8-2020. ТК-425 определяет порядок выполнения технического обслуживания и безотцепочного ремонта вагонов в пунктах технического обслуживания (ПТО), а также вагонов грузовых поездов, временно отставленных от движения. Процесс предусматривает не только выполнение техобслуживания грузовых вагонов на станциях, но и контроль за безопасностью движения в пути следования и сохранностью вагонного парка. На основе типового процесса разрабатываются местные процессы на участках ПТО. В данном случае изменения в ТК-425 касаются в основном сортировочных станций, оборудованных интегрированными постами автоматизированного приема и диагностики подвижного состава. Если таковые установлены, то осмотр вагонов производится только для выявления таких неисправностей, которые не могут быть зафиксированы средствами диагностики. Еще одно новшество, на которое следует обратить внимание: в ТК-425 теперь предусмотрена возможность отправки в электронном виде формы ВУ-23 ЭТД – уведомления о вагонах, отправляемых в ТОР. Однако сам акт, удостоверяющий повреждение подвижного состава, по-прежнему подписывается на бумаге.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 847 и печатной версии № 19 (373) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Ответственность за просрочку доставки груза

Распоряжением ОАО «РЖД» № 1539/р от 20.07.2020 г. уточнен порядок проведения служебного расследования и претензионно-исковой работы в связи с просрочкой доставки грузов и порожних вагонов.
Прежде всего поправки касаются применения правил риск-ориентированного подхода к расследованию подобных случаев для определения ответственности сторонних организаций и третьих лиц. Подчеркивается необходимость установления не только причины просрочки, но и риск-факторов, приводящих к нарушению сроков доставки, а также разработки предложений по их устранению – причем с учетом анализа эффективности ранее реализованных в этом плане мер.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 847 и печатной версии № 19 (373) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как проверяют пути необщего пользования

Оформление договоров с холдингом на эксплуатацию путей необщего пользования, подачу и уборку вагонов предполагает их комиссионное обследование.
Распоряжение ОАО «РЖД» № 1599/р от 28.07.2020 г. утвердило условия оказания данной услуги. При этом подчеркивалось: в случае подачи подвижного состава, который используется и на сети РЖД, на пути необщего пользования последние обязаны соответствовать требованиям, установленным в отношении путей общего пользования, и в определенных случаях подлежат обязательной сертификации или декларированию соответствия. А при необходимости выхода локомотива перевозчика на такие пути они должны предусматривать соответствующую нагрузку.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 847 и печатной версии № 19 (373) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Повышены тарифы «Укрзализныци»

С 16 августа 2020 года АО «Украинская железная дорога» проиндексированы тарифы на перевозки грузов.
В документе уточняется, что на Украине действуют свободные тарифы. Это означает, что перевозчик может индексировать тарифы в зависимости от ситуации. Однако тарифная сетка утверждается регулятором. В 2020-м установлено, что тарифы на грузоперевозки могут расти на 2,5% каждый квартал.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 844 и печатной версии № 19 (373) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => Расценки на услуги по договорам перевозки грузов (порожних вагонов) по расписанию с применением взаимной ответственности сторон устанавливаются в зависимости от дальности транспортировки, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1603/р от 29.07.2020 г.
В документе уточнен порядок реализации пилотного проекта с применением договора на перевозку грузов (порожних вагонов) по графику с согласованным временем отправления и прибытия. Если ранее на железных дорогах подобные договоры предусматривали возможность индивидуальных решений, то теперь они стандартизированы. За отправку вагона по расписанию добавка к тарифу составит от 6 до 20% в зависимости от расстояния. При этом установлена предельная максимальная стоимость сервиса. Если просрочка возникает по вине клиента (не отправил в оговоренный срок вагоны, не предупредил об изменении срока отправки за 10 дней), то с него возьмут дополнительно 10% стоимости услуги. Если груз не доставлен вовремя перевозчиком, то неустойка составит 50 или 100% в зависимости от длительности опоздания. Однако при переадресовке грузов ОАО «РЖД» освобождается от ответственности за просрочку доставки грузов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 847 и печатной версии № 19 (373) журнала «РЖД-Партнер Документы»

О взаимодействии РЖД с морскими портами

Приказом Росжелдора № 355 от 03.09.2020 г. расширен список морских портов, участвующих в прямом смешанном сообщении.
Термин «прямое смешанное сообщение» имеется только в российском законодательстве. Он предполагает процедуру, которая позволяет отправлять грузы смешанными маршрутами по единому документу, в роли которого выступает железнодорожная накладная. В указанный список добавлены стивидорные компании двух портов – Темрюк (ООО «ТСРЗ», ООО «Евротраст») и Ростов-на-Дону (ООО «Внешторгпорт»).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 850 и печатной версии № 19 (373) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как проверяют вагоны на станции

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1496/р от 14.07.2020 г. в типовой технологический процесс технического обслуживания грузовых вагонов ТК-425 внесены изменения.
Соответственно об этом выпущено извещение 32 ЦВ 8-2020. ТК-425 определяет порядок выполнения технического обслуживания и безотцепочного ремонта вагонов в пунктах технического обслуживания (ПТО), а также вагонов грузовых поездов, временно отставленных от движения. Процесс предусматривает не только выполнение техобслуживания грузовых вагонов на станциях, но и контроль за безопасностью движения в пути следования и сохранностью вагонного парка. На основе типового процесса разрабатываются местные процессы на участках ПТО. В данном случае изменения в ТК-425 касаются в основном сортировочных станций, оборудованных интегрированными постами автоматизированного приема и диагностики подвижного состава. Если таковые установлены, то осмотр вагонов производится только для выявления таких неисправностей, которые не могут быть зафиксированы средствами диагностики. Еще одно новшество, на которое следует обратить внимание: в ТК-425 теперь предусмотрена возможность отправки в электронном виде формы ВУ-23 ЭТД – уведомления о вагонах, отправляемых в ТОР. Однако сам акт, удостоверяющий повреждение подвижного состава, по-прежнему подписывается на бумаге.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 847 и печатной версии № 19 (373) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Ответственность за просрочку доставки груза

Распоряжением ОАО «РЖД» № 1539/р от 20.07.2020 г. уточнен порядок проведения служебного расследования и претензионно-исковой работы в связи с просрочкой доставки грузов и порожних вагонов.
Прежде всего поправки касаются применения правил риск-ориентированного подхода к расследованию подобных случаев для определения ответственности сторонних организаций и третьих лиц. Подчеркивается необходимость установления не только причины просрочки, но и риск-факторов, приводящих к нарушению сроков доставки, а также разработки предложений по их устранению – причем с учетом анализа эффективности ранее реализованных в этом плане мер.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 847 и печатной версии № 19 (373) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как проверяют пути необщего пользования

Оформление договоров с холдингом на эксплуатацию путей необщего пользования, подачу и уборку вагонов предполагает их комиссионное обследование.
Распоряжение ОАО «РЖД» № 1599/р от 28.07.2020 г. утвердило условия оказания данной услуги. При этом подчеркивалось: в случае подачи подвижного состава, который используется и на сети РЖД, на пути необщего пользования последние обязаны соответствовать требованиям, установленным в отношении путей общего пользования, и в определенных случаях подлежат обязательной сертификации или декларированию соответствия. А при необходимости выхода локомотива перевозчика на такие пути они должны предусматривать соответствующую нагрузку.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 847 и печатной версии № 19 (373) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Повышены тарифы «Укрзализныци»

С 16 августа 2020 года АО «Украинская железная дорога» проиндексированы тарифы на перевозки грузов.
В документе уточняется, что на Украине действуют свободные тарифы. Это означает, что перевозчик может индексировать тарифы в зависимости от ситуации. Однако тарифная сетка утверждается регулятором. В 2020-м установлено, что тарифы на грузоперевозки могут расти на 2,5% каждый квартал.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 844 и печатной версии № 19 (373) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сколько стоит на РЖД отправка по расписанию

[~PREVIEW_TEXT] =>

Сколько стоит на РЖД отправка по расписанию

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii431 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii431 [EXTERNAL_ID] => 384610 [~EXTERNAL_ID] => 384610 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384610:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384610:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384604 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384610:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384604 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384610:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384610:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384610:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384610:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Сколько стоит на РЖД отправка по расписанию</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Сколько стоит на РЖД отправка по расписанию</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Чем ослабить гнет негативных тенденций?

Чем ослабить гнет негативных тенденций?
Транспортно-логистический форум «Грузовая панорама», организованный журналом «РЖД-Партнер» в конце сентября, вновь стал площадкой для живого обсуждения наиболее актуальных вопросов, связанных с развитием грузопотоков, наращиванием инфраструктурных мощностей и поисками каждым игроком рынка своего места под солнцем. Всем этим аспектам и посвящена данная тема номера. В ходе пленарной сессии эксперты подняли ключевой вопрос: как в новых экономических условиях выжить оператору?
Array
(
    [ID] => 384611
    [~ID] => 384611
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
    [NAME] => Чем ослабить гнет негативных тенденций? 
    [~NAME] => Чем ослабить гнет негативных тенденций? 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 16:34:07
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 16:34:07
    [ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 16:34:07
    [~ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 16:34:07
    [TIMESTAMP_X] => 14.10.2020 21:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 14.10.2020 21:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/chem-oslabit-gnet-negativnykh-tendentsiy-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/chem-oslabit-gnet-negativnykh-tendentsiy-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На птичьих правах

Коронавирусный 2020 год значительно сократил доходы компаний, работающих в сфере производства и оперирования железнодорожным подвижным составом: по оценкам Института проблем естественных монополий, с апреля по август выручка ОАО «РЖД» снизилась по сравнению с аналогичным периодом 2019 года на 27,1 млрд руб., операторов – на 66,7 млрд руб. При этом ее максимальная потеря была зафиксирована в апреле – мае, и если в августе потери выручки у ОАО «РЖД» уже не было (в связи со стабилизацией погрузки и индексацией тарифов), то операторы все еще находятся под угрозой из-за падения ставок. Так, по итогам августа ИПЕМ оценивает разрыв в 8,3 млрд руб. При этом анализ института показал, что только 300 млн руб. из этой суммы были недо­получены в результате непосредственного снижения погрузки, в то время как потеря 8 млрд руб. связана с падением ставок.

Эта ситуация усугубляет и так вызванный профицитом на сети спад спроса на новые грузовые вагоны, в связи с чем ИПЕМ оценивает их производство в 2020 году в 50 тыс. ед., а сокращение доходов вагоностроителей – более чем на 80 млрд руб. Соответствующую оценку представил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.

При этом падение спроса на разные типы подвижного состава идет неравномерно. Так, доля универсального полувагона в производстве за 8 месяцев 2020 года составила 38%, что на 9,9 п. п. ниже доли по итогам 2019-го; вклад фитинговых платформ в общее число выпущенных вагонов также сократился – с 18 до 16,3%. В то же время доля хопперов-зерновозов выросла на 4 п. п. – с 10,1 до 14,1%. «Эти изменения вызваны не только экономическим кризисом, но и естественными, ранее прогнозируемыми процессами в отрасли. Более детальный анализ влияния пандемии будет основываться на сравнении фактических доходов и потенциальных показателей без локдауна. Но уже можно сказать, что в дальнейшем спрос на вагоны будет ограниченный, поскольку списание парка не очень большое, есть профицит отдельных видов подвижного состава (в особенности полувагонов). В связи с этим есть угроза потери компетенций и закрытия машиностроительных заводов», – подчеркнул В. Савчук.

Учитывая эту перспективу, Минпромторг вышел с инициативой реструктуризации отрасли и поддержки вагоно­строителей. В. Савчук отметил, что эти предложения целесообразны. «Да, такая проблема есть, и такую программу надо делать. Но надо позаботиться о том, чтобы была конкуренция между производителями, чтобы не было ситуации, что у нас два производителя и выбор стоит только между ними», – сказал он.

По словам эксперта, оптимальной структурой рынка стало бы существование 4–5 крупных предприятий, которые конкурировали бы между собой.

Причем объемы производства вагонов придется сокращать в любом случае. По разным оценкам, на сети в период пандемии отстаивается от 160 до 180 тыс. вагонов, заявил президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев.

Осложняет ситуацию для операторов и то, что в современных условиях ни один вагон не окупается в течение 7 лет, заметил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. По его словам, фаза падения рынка происходит каждые 2–3 года, что ставит операторов в безвыходное положение: если компания сможет договориться с лизингодателями на отсрочку, то выживет, в противном случае будет вынуждена уйти с рынка. Как отмечает Д. Семенкин, минимальный срок окупаемости вагона в таких условиях составляет 10 лет.

В связи с этим операторская деятельность потеряла былой уровень привлекательности для бизнеса. «Маржинальность упала и, вероятно, такой высокой, как она была, уже не будет. Как только растут ставки, тут же синхронно растет стоимость ремонта, вагонов, комплектующих, что убивает доходность», – добавил эксперт.

В ответ на это заявление В. Прокофьев привел следующие данные: маржинальность деятельности операторов с 2015 по 2019 год упала в 2 раза. «А если взять расчеты с 2002 по 2019 год, то сложно представить, какие цифры мы получим», – добавил он. Причем часто это происходит не из-за негибкости или некомпетентного управления парком. «Чего стоят хотя бы затраты на запчасти? 3,5 года мы обсуждали дороговизну колес – теперь 200 тыс. вагонов стоят, строительство вагонов уменьшилось, наконец-то упала и цена колеса. Однако и 160 тыс. руб. за колесную пару – это нереальная цена, она должна быть в 2 раза меньше. Кроме того, ОАО «РЖД» уже научилось зарабатывать даже на отстое вагонов: на некоторых участках мы платим по 470 руб. в сутки за вагон. Если прибавить прочие затраты – на замену колес, деповской и текущий ремонт, – то получается около 800 руб., то есть эта сумма равна арендной стоимости вагона в сутки. Вот вам и маржинальность», – сетует В. Прокофьев.

По прогнозам ИПЕМ, профицит вагонов на сети и ограниченный спрос на перевозки будут сдерживать ставки операторов по основным родам вагонов как минимум в ближайшие 3 года: рост ставок и транспортных расходов грузоотправителей возможен с конца 2023-го или с 2024 года.

Побег с тонущего корабля

На фоне обозначенных негативных тенденций количество операторов, работающих на сети РЖД, уже сократилось: на 1 сентября 2020-го на операторском рынке присутствовали 282 игрока, не считая иностранных, тогда как на 1 марта этого же года их было 309. По словам Д. Семенкина, движение операторских компаний (уход с рынка или приход новых игроков) наблюдается только в сегменте малых и в редких случаях средних операторов. На уровне крупных операторских компаний изменения будут происходить только в связи с поглощением одних компаний другими или из-за смены собственников бизнеса. Новые крупные операторы физически появиться не могут.

Этот процесс будет продолжаться в умеренном режиме: эксперт прогнозирует, что каждый год 20–30 компаний будут уходить с рынка. «Кроме того, нас ждут существенные жертвы в декабре – январе, когда погрузка традиционно упадет. Это может привести к выбытию ряда игроков», – добавил эксперт. Несмотря на то, что существенных экономических и административных барьеров на данный момент нет («Купил 30 вагонов, нашел пару клиентов – и вот ты уже оператор», – поясняет Д. Семенкин), а возможность получения статуса малого оператора является гарантией сохранения безбарьерного входа на рынок новых игроков, их число будет продолжать сокращаться. При этом если крупные компании начнут освобожденный в связи со снижением погрузки подвижной состав переводить на повагонные отправки и придут на рынок спотовых небольших перевозок, это приведет к массовому уходу малых и средних операторов рынка. Между тем можно утверждать, что рынок крупных операторов почти сложился: новые не появляются, уход пока тоже затруднен, хотя и формула «слишком большой, чтобы умереть» условна. «Крупные компании тоже уходят. Есть у нас в отрасли пара крупных операторов на вылет, думаю, до конца года их парки перейдут более успешным игрокам. После этого рынок крупных операторов будет стабильным в течение примерно 3 лет», – заключил Д. Семенкин.

Справляться с кризисной ситуацией операторам позволит эффективное прог­нозирование. В ходе форума был анонсирован инструмент, который даст возможность решить эту задачу: В ИИЖД завершается разработка долгосрочной прогнозной модели изменения ставки за пользование вагонами. По словам главы института Павла Иванкина, механизм позволит рассчитывать размеры ставки на полувагон по меньшей мере на 3 года вперед.

Идею долгосрочного планирования поддержал председатель подкомитета по железнодорожному транспорту ТПП РФ, доцент РУТ (МИИТ) Евгений Реутов. Он подчеркнул, что в настоящее время планирование бюджета на несколько лет для компаний затруднено тем, что размеры тарифа могут неожиданно измениться за прогнозным горизонтом путем индексирования различных аспектов.

Однако В. Савчук настаивает на том, что проект ИИЖД сложен и рискован. «Понятное дело, генерировать коэффициенты, которые настраивают модель по уже пройденному, – это легко. Но как понять, какие будут коэффициенты через год, два, три, пять? Вот это уже сложно. Заглядывать в завтрашний день – это легко. А вот в послезавтрашний – очень опасно», – прокомментировал он. Кроме того, эксперт убежден, что факторы, с которыми работает модель долгосрочного прогнозирования, не имеют никакой корреляции со ставками.

Место под солнцем

Между тем, помимо прогнозирования ставок, перед операторами встает куда более насущный вопрос: как повысить долю времени, когда вагон находится в движении и, соответственно, приносит прибыль? На фоне обозначенного профицита перспективы на этом поле кажутся удручающими. И в первую очередь эксперты поднимают вопрос движения по Восточному полигону, где есть значительные объемы потенциальной грузовой базы.

Начальник отдела анализа пропускных способностей РЖД АО «СУЭК» Игорь Куротченко представил следующие расчеты: каждый дополнительный поезд, отправленный на восток, – это рост потребного парка полувагонов на 1,5 тыс. ед. «Если бы мы вовремя развили Восточный полигон, скажем, к 2020 году, то смогли бы добавить дополнительно около 10 тыс. полувагонов потребного парка на БАМе, 10 тыс. полувагонов на Транссибе. Итого 20 тыс. профицита мы могли бы сразу убрать», – добавил эксперт. По его словам, если второй этап модернизации Восточного полигона будет закончен своевременно, то для вывоза угля потребуется дополнительно еще 50 тыс. вагонов. Так Восточный полигон может стать локомотивом спроса на подвижной состав и стабилизации ставок аренды, соответственно, от его своевременного развития зависит и машиностроение, и операторский бизнес.

Проблемам движения по Восточному полигону в целом была отведена значительная часть дискуссии. Предлагалось и противоположное по сути решение: часть российского грузопотока можно направить на запад, заявил академик Международной академии менеджмента Александр Сапронов. «Мы подходим к вопросу грузопотоков и пропускной способности инфраструктуры традиционно: обсуждаем тарифные меры, говорим о том, как поделить инфраструктуру справедливее и кому сколько отдать. На мой взгляд, при этом мы не рассматриваем инструмент технологического реструктурирования», – добавляет он.

Что имеется в виду? Учитывая тенденцию тяготения грузов к Восточному полигону, по словам академика, надо создать технологические стимулы, которые позволят за счет сокращения сроков доставки создавать такие коридоры, которые экономически впишут грузы в западную конъюнктуру рынка, то есть повысят их конкурентоспособность, благодаря снижению транспортной составляющей. Это важно, поскольку процесс расширения инфраструктурных мощностей достаточно длительный и затратный, а в условиях пандемии ресурсы транспортников ограниченны.

Специалист предложил уделить внимание стимулированию процессов сервисизации и технологизации операторов. «На мой взгляд, эти два фактора позволят хотя бы частично ослабить то давление, которое сегодня испытывает операторское сообщество в части доходов. Причем это будет не привычный демпинг! За счет того, что часть функций, которые неизбежно выполняют сегодня грузовладельцы, возьмут на себя операторы, эти работы станут менее дорогостоящими, что создаст конкурентное преимущество и одновременно даст возможность заработать и тем и другим», – пояснил он.

Руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» Алевтина Кириллова согласна, что на экспортных направлениях есть потенциал привлечения грузов. Она отмечает, что при этом для повышения привлекательности российской транспортной системы экспортеры ждут создания комплексных логистических сервисов по конкретным маршрутам движения товаропотоков. Это может быть реализовано за счет синхронизации расписания движения поездов, минимизации простоев подвижного состава на подходах к терминалам и пограничным пунктам пропуска, введения сквозных тарифных ставок. Кроме того, необходимо формирование единой прослеживаемости товаропотоков и управления логистикой для обеспечения индивидуальным комплексным сервисом на всех этапах перемещения продукции. АО «РЭЦ» предполагает, что ситуацию может простимулировать совместное создание рациональной и разветвленной сети терминалов и логистических центров и отработка технологии работы терминалов и ТЛЦ по перегрузке, распределению, таможенному оформлению и хранению грузов. В числе целей также можно выделить выстраивание отношений между всеми видами транспорта для обеспечения участников ВЭД современными бесшовными и цифровыми логис­тическими сервисами. Но справиться с этой задачей каждому отдельному оператору не просто сложно, а фактически невозможно.

По результатам дискуссии эксперты форума сошлись во мнении, что рынку железнодорожного транспорта не хватает кооперативной согласованности – каждый его игрок ищет свое место под солнцем, не заботясь о комплексном долгосрочном развитии отрасли. И это усиливает гнет негативных тенденций сокращения грузовой базы и роста профицита вагонов. В этой ситуации оператору остается только руководствоваться народной мудростью: «Хочешь жить – умей вертеться».

Точка зрения

Павел Иванкин,
президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД)
– Мы постоянно сталкиваемся с вопросом: какой же будет ставка на предоставление вагона завтра? Мы видим, что по годам она колеблется, например, от 500 до 2–2,2 тыс. руб. за полувагон в сутки. Даже сами операторы могут вам дать прогноз в лучшем случае на год, и то относительно, а в худшем – где-то на квартал.
При этом многие компании, когда формируют свои стратегии, задаются воп­росами: какую же ставку закладывать в бюджеты, откуда ее брать, какие механизмы при этом использовать и как хеджировать свои риски? Возникают вопросы: что влияет на ставку, как ее прогнозировать и какие инструменты для этого могут быть сегодня?
Мы долго думали над тем, каковы же могут быть подходы к долгосрочному прогнозированию ставки за пользование вагонами, и пришли к следующему виду модели: берем базовую ставку и применяем к ней систему корректирующих коэффициентов. Мы рассматривали различные варианты базовой ставки и в итоге взяли ставку, которая была включена в тарифную схему В4, то есть инвентарный парк полувагонов.
Соответственно дальше эта базовая ставка корректируется в зависимости от того, какие могут быть элементы давления. Корректирующие коэффициенты следующие: первый – это, естест­венно, индексация; второй – динамика вагонного парка (здесь важно отметить, что в методологии формирования этого коэффициента закладываются три сценария развития на перспективу за счет весовых коэффициентов и на их основе формируется конечный показатель); третий – это динамика грузооборота; четвертый – качество работы грузовладельца; пятый – качество работы инфраструктуры. Более детально мы планируем презентовать эту модель на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» в декабре 2020 года.
Насколько точна эта модель, работает ли она? Сейчас у нас как раз идет работа по ее тестированию, мы изучаем, насколько предлагаемая модель действительно будет учитывать все факторы и попадать в точку. Надеюсь, что скоро мы сможем представить рынку уже развернутую систему по всем корректирующим коэффициентам, и это будет неплохим подспорьем для прогнозирования ставки на будущее. [~DETAIL_TEXT] =>

На птичьих правах

Коронавирусный 2020 год значительно сократил доходы компаний, работающих в сфере производства и оперирования железнодорожным подвижным составом: по оценкам Института проблем естественных монополий, с апреля по август выручка ОАО «РЖД» снизилась по сравнению с аналогичным периодом 2019 года на 27,1 млрд руб., операторов – на 66,7 млрд руб. При этом ее максимальная потеря была зафиксирована в апреле – мае, и если в августе потери выручки у ОАО «РЖД» уже не было (в связи со стабилизацией погрузки и индексацией тарифов), то операторы все еще находятся под угрозой из-за падения ставок. Так, по итогам августа ИПЕМ оценивает разрыв в 8,3 млрд руб. При этом анализ института показал, что только 300 млн руб. из этой суммы были недо­получены в результате непосредственного снижения погрузки, в то время как потеря 8 млрд руб. связана с падением ставок.

Эта ситуация усугубляет и так вызванный профицитом на сети спад спроса на новые грузовые вагоны, в связи с чем ИПЕМ оценивает их производство в 2020 году в 50 тыс. ед., а сокращение доходов вагоностроителей – более чем на 80 млрд руб. Соответствующую оценку представил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.

При этом падение спроса на разные типы подвижного состава идет неравномерно. Так, доля универсального полувагона в производстве за 8 месяцев 2020 года составила 38%, что на 9,9 п. п. ниже доли по итогам 2019-го; вклад фитинговых платформ в общее число выпущенных вагонов также сократился – с 18 до 16,3%. В то же время доля хопперов-зерновозов выросла на 4 п. п. – с 10,1 до 14,1%. «Эти изменения вызваны не только экономическим кризисом, но и естественными, ранее прогнозируемыми процессами в отрасли. Более детальный анализ влияния пандемии будет основываться на сравнении фактических доходов и потенциальных показателей без локдауна. Но уже можно сказать, что в дальнейшем спрос на вагоны будет ограниченный, поскольку списание парка не очень большое, есть профицит отдельных видов подвижного состава (в особенности полувагонов). В связи с этим есть угроза потери компетенций и закрытия машиностроительных заводов», – подчеркнул В. Савчук.

Учитывая эту перспективу, Минпромторг вышел с инициативой реструктуризации отрасли и поддержки вагоно­строителей. В. Савчук отметил, что эти предложения целесообразны. «Да, такая проблема есть, и такую программу надо делать. Но надо позаботиться о том, чтобы была конкуренция между производителями, чтобы не было ситуации, что у нас два производителя и выбор стоит только между ними», – сказал он.

По словам эксперта, оптимальной структурой рынка стало бы существование 4–5 крупных предприятий, которые конкурировали бы между собой.

Причем объемы производства вагонов придется сокращать в любом случае. По разным оценкам, на сети в период пандемии отстаивается от 160 до 180 тыс. вагонов, заявил президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев.

Осложняет ситуацию для операторов и то, что в современных условиях ни один вагон не окупается в течение 7 лет, заметил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. По его словам, фаза падения рынка происходит каждые 2–3 года, что ставит операторов в безвыходное положение: если компания сможет договориться с лизингодателями на отсрочку, то выживет, в противном случае будет вынуждена уйти с рынка. Как отмечает Д. Семенкин, минимальный срок окупаемости вагона в таких условиях составляет 10 лет.

В связи с этим операторская деятельность потеряла былой уровень привлекательности для бизнеса. «Маржинальность упала и, вероятно, такой высокой, как она была, уже не будет. Как только растут ставки, тут же синхронно растет стоимость ремонта, вагонов, комплектующих, что убивает доходность», – добавил эксперт.

В ответ на это заявление В. Прокофьев привел следующие данные: маржинальность деятельности операторов с 2015 по 2019 год упала в 2 раза. «А если взять расчеты с 2002 по 2019 год, то сложно представить, какие цифры мы получим», – добавил он. Причем часто это происходит не из-за негибкости или некомпетентного управления парком. «Чего стоят хотя бы затраты на запчасти? 3,5 года мы обсуждали дороговизну колес – теперь 200 тыс. вагонов стоят, строительство вагонов уменьшилось, наконец-то упала и цена колеса. Однако и 160 тыс. руб. за колесную пару – это нереальная цена, она должна быть в 2 раза меньше. Кроме того, ОАО «РЖД» уже научилось зарабатывать даже на отстое вагонов: на некоторых участках мы платим по 470 руб. в сутки за вагон. Если прибавить прочие затраты – на замену колес, деповской и текущий ремонт, – то получается около 800 руб., то есть эта сумма равна арендной стоимости вагона в сутки. Вот вам и маржинальность», – сетует В. Прокофьев.

По прогнозам ИПЕМ, профицит вагонов на сети и ограниченный спрос на перевозки будут сдерживать ставки операторов по основным родам вагонов как минимум в ближайшие 3 года: рост ставок и транспортных расходов грузоотправителей возможен с конца 2023-го или с 2024 года.

Побег с тонущего корабля

На фоне обозначенных негативных тенденций количество операторов, работающих на сети РЖД, уже сократилось: на 1 сентября 2020-го на операторском рынке присутствовали 282 игрока, не считая иностранных, тогда как на 1 марта этого же года их было 309. По словам Д. Семенкина, движение операторских компаний (уход с рынка или приход новых игроков) наблюдается только в сегменте малых и в редких случаях средних операторов. На уровне крупных операторских компаний изменения будут происходить только в связи с поглощением одних компаний другими или из-за смены собственников бизнеса. Новые крупные операторы физически появиться не могут.

Этот процесс будет продолжаться в умеренном режиме: эксперт прогнозирует, что каждый год 20–30 компаний будут уходить с рынка. «Кроме того, нас ждут существенные жертвы в декабре – январе, когда погрузка традиционно упадет. Это может привести к выбытию ряда игроков», – добавил эксперт. Несмотря на то, что существенных экономических и административных барьеров на данный момент нет («Купил 30 вагонов, нашел пару клиентов – и вот ты уже оператор», – поясняет Д. Семенкин), а возможность получения статуса малого оператора является гарантией сохранения безбарьерного входа на рынок новых игроков, их число будет продолжать сокращаться. При этом если крупные компании начнут освобожденный в связи со снижением погрузки подвижной состав переводить на повагонные отправки и придут на рынок спотовых небольших перевозок, это приведет к массовому уходу малых и средних операторов рынка. Между тем можно утверждать, что рынок крупных операторов почти сложился: новые не появляются, уход пока тоже затруднен, хотя и формула «слишком большой, чтобы умереть» условна. «Крупные компании тоже уходят. Есть у нас в отрасли пара крупных операторов на вылет, думаю, до конца года их парки перейдут более успешным игрокам. После этого рынок крупных операторов будет стабильным в течение примерно 3 лет», – заключил Д. Семенкин.

Справляться с кризисной ситуацией операторам позволит эффективное прог­нозирование. В ходе форума был анонсирован инструмент, который даст возможность решить эту задачу: В ИИЖД завершается разработка долгосрочной прогнозной модели изменения ставки за пользование вагонами. По словам главы института Павла Иванкина, механизм позволит рассчитывать размеры ставки на полувагон по меньшей мере на 3 года вперед.

Идею долгосрочного планирования поддержал председатель подкомитета по железнодорожному транспорту ТПП РФ, доцент РУТ (МИИТ) Евгений Реутов. Он подчеркнул, что в настоящее время планирование бюджета на несколько лет для компаний затруднено тем, что размеры тарифа могут неожиданно измениться за прогнозным горизонтом путем индексирования различных аспектов.

Однако В. Савчук настаивает на том, что проект ИИЖД сложен и рискован. «Понятное дело, генерировать коэффициенты, которые настраивают модель по уже пройденному, – это легко. Но как понять, какие будут коэффициенты через год, два, три, пять? Вот это уже сложно. Заглядывать в завтрашний день – это легко. А вот в послезавтрашний – очень опасно», – прокомментировал он. Кроме того, эксперт убежден, что факторы, с которыми работает модель долгосрочного прогнозирования, не имеют никакой корреляции со ставками.

Место под солнцем

Между тем, помимо прогнозирования ставок, перед операторами встает куда более насущный вопрос: как повысить долю времени, когда вагон находится в движении и, соответственно, приносит прибыль? На фоне обозначенного профицита перспективы на этом поле кажутся удручающими. И в первую очередь эксперты поднимают вопрос движения по Восточному полигону, где есть значительные объемы потенциальной грузовой базы.

Начальник отдела анализа пропускных способностей РЖД АО «СУЭК» Игорь Куротченко представил следующие расчеты: каждый дополнительный поезд, отправленный на восток, – это рост потребного парка полувагонов на 1,5 тыс. ед. «Если бы мы вовремя развили Восточный полигон, скажем, к 2020 году, то смогли бы добавить дополнительно около 10 тыс. полувагонов потребного парка на БАМе, 10 тыс. полувагонов на Транссибе. Итого 20 тыс. профицита мы могли бы сразу убрать», – добавил эксперт. По его словам, если второй этап модернизации Восточного полигона будет закончен своевременно, то для вывоза угля потребуется дополнительно еще 50 тыс. вагонов. Так Восточный полигон может стать локомотивом спроса на подвижной состав и стабилизации ставок аренды, соответственно, от его своевременного развития зависит и машиностроение, и операторский бизнес.

Проблемам движения по Восточному полигону в целом была отведена значительная часть дискуссии. Предлагалось и противоположное по сути решение: часть российского грузопотока можно направить на запад, заявил академик Международной академии менеджмента Александр Сапронов. «Мы подходим к вопросу грузопотоков и пропускной способности инфраструктуры традиционно: обсуждаем тарифные меры, говорим о том, как поделить инфраструктуру справедливее и кому сколько отдать. На мой взгляд, при этом мы не рассматриваем инструмент технологического реструктурирования», – добавляет он.

Что имеется в виду? Учитывая тенденцию тяготения грузов к Восточному полигону, по словам академика, надо создать технологические стимулы, которые позволят за счет сокращения сроков доставки создавать такие коридоры, которые экономически впишут грузы в западную конъюнктуру рынка, то есть повысят их конкурентоспособность, благодаря снижению транспортной составляющей. Это важно, поскольку процесс расширения инфраструктурных мощностей достаточно длительный и затратный, а в условиях пандемии ресурсы транспортников ограниченны.

Специалист предложил уделить внимание стимулированию процессов сервисизации и технологизации операторов. «На мой взгляд, эти два фактора позволят хотя бы частично ослабить то давление, которое сегодня испытывает операторское сообщество в части доходов. Причем это будет не привычный демпинг! За счет того, что часть функций, которые неизбежно выполняют сегодня грузовладельцы, возьмут на себя операторы, эти работы станут менее дорогостоящими, что создаст конкурентное преимущество и одновременно даст возможность заработать и тем и другим», – пояснил он.

Руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» Алевтина Кириллова согласна, что на экспортных направлениях есть потенциал привлечения грузов. Она отмечает, что при этом для повышения привлекательности российской транспортной системы экспортеры ждут создания комплексных логистических сервисов по конкретным маршрутам движения товаропотоков. Это может быть реализовано за счет синхронизации расписания движения поездов, минимизации простоев подвижного состава на подходах к терминалам и пограничным пунктам пропуска, введения сквозных тарифных ставок. Кроме того, необходимо формирование единой прослеживаемости товаропотоков и управления логистикой для обеспечения индивидуальным комплексным сервисом на всех этапах перемещения продукции. АО «РЭЦ» предполагает, что ситуацию может простимулировать совместное создание рациональной и разветвленной сети терминалов и логистических центров и отработка технологии работы терминалов и ТЛЦ по перегрузке, распределению, таможенному оформлению и хранению грузов. В числе целей также можно выделить выстраивание отношений между всеми видами транспорта для обеспечения участников ВЭД современными бесшовными и цифровыми логис­тическими сервисами. Но справиться с этой задачей каждому отдельному оператору не просто сложно, а фактически невозможно.

По результатам дискуссии эксперты форума сошлись во мнении, что рынку железнодорожного транспорта не хватает кооперативной согласованности – каждый его игрок ищет свое место под солнцем, не заботясь о комплексном долгосрочном развитии отрасли. И это усиливает гнет негативных тенденций сокращения грузовой базы и роста профицита вагонов. В этой ситуации оператору остается только руководствоваться народной мудростью: «Хочешь жить – умей вертеться».

Точка зрения

Павел Иванкин,
президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД)
– Мы постоянно сталкиваемся с вопросом: какой же будет ставка на предоставление вагона завтра? Мы видим, что по годам она колеблется, например, от 500 до 2–2,2 тыс. руб. за полувагон в сутки. Даже сами операторы могут вам дать прогноз в лучшем случае на год, и то относительно, а в худшем – где-то на квартал.
При этом многие компании, когда формируют свои стратегии, задаются воп­росами: какую же ставку закладывать в бюджеты, откуда ее брать, какие механизмы при этом использовать и как хеджировать свои риски? Возникают вопросы: что влияет на ставку, как ее прогнозировать и какие инструменты для этого могут быть сегодня?
Мы долго думали над тем, каковы же могут быть подходы к долгосрочному прогнозированию ставки за пользование вагонами, и пришли к следующему виду модели: берем базовую ставку и применяем к ней систему корректирующих коэффициентов. Мы рассматривали различные варианты базовой ставки и в итоге взяли ставку, которая была включена в тарифную схему В4, то есть инвентарный парк полувагонов.
Соответственно дальше эта базовая ставка корректируется в зависимости от того, какие могут быть элементы давления. Корректирующие коэффициенты следующие: первый – это, естест­венно, индексация; второй – динамика вагонного парка (здесь важно отметить, что в методологии формирования этого коэффициента закладываются три сценария развития на перспективу за счет весовых коэффициентов и на их основе формируется конечный показатель); третий – это динамика грузооборота; четвертый – качество работы грузовладельца; пятый – качество работы инфраструктуры. Более детально мы планируем презентовать эту модель на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» в декабре 2020 года.
Насколько точна эта модель, работает ли она? Сейчас у нас как раз идет работа по ее тестированию, мы изучаем, насколько предлагаемая модель действительно будет учитывать все факторы и попадать в точку. Надеюсь, что скоро мы сможем представить рынку уже развернутую систему по всем корректирующим коэффициентам, и это будет неплохим подспорьем для прогнозирования ставки на будущее. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Транспортно-логистический форум «Грузовая панорама», организованный журналом «РЖД-Партнер» в конце сентября, вновь стал площадкой для живого обсуждения наиболее актуальных вопросов, связанных с развитием грузопотоков, наращиванием инфраструктурных мощностей и поисками каждым игроком рынка своего места под солнцем. Всем этим аспектам и посвящена данная тема номера. В ходе пленарной сессии эксперты подняли ключевой вопрос: как в новых экономических условиях выжить оператору? [~PREVIEW_TEXT] => Транспортно-логистический форум «Грузовая панорама», организованный журналом «РЖД-Партнер» в конце сентября, вновь стал площадкой для живого обсуждения наиболее актуальных вопросов, связанных с развитием грузопотоков, наращиванием инфраструктурных мощностей и поисками каждым игроком рынка своего места под солнцем. Всем этим аспектам и посвящена данная тема номера. В ходе пленарной сессии эксперты подняли ключевой вопрос: как в новых экономических условиях выжить оператору? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1986871 [TIMESTAMP_X] => 14.10.2020 21:13:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 402 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 141232 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/15d [FILE_NAME] => DSCN6079.jpg [ORIGINAL_NAME] => DSCN6079.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 73e753a1148d5d54c1ef53bb13fcbd60 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/15d/DSCN6079.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/15d/DSCN6079.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/15d/DSCN6079.jpg [ALT] => Чем ослабить гнет негативных тенденций? [TITLE] => Чем ослабить гнет негативных тенденций? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1986871 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chem-oslabit-gnet-negativnykh-tendentsiy- [~CODE] => chem-oslabit-gnet-negativnykh-tendentsiy- [EXTERNAL_ID] => 384611 [~EXTERNAL_ID] => 384611 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 384611:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384611:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384604 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384611:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384604 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384611:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384611:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384611:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384611:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Чем ослабить гнет негативных тенденций? [SECTION_META_KEYWORDS] => чем ослабить гнет негативных тенденций? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Транспортно-логистический форум «Грузовая панорама», организованный журналом «РЖД-Партнер» в конце сентября, вновь стал площадкой для живого обсуждения наиболее актуальных вопросов, связанных с развитием грузопотоков, наращиванием инфраструктурных мощностей и поисками каждым игроком рынка своего места под солнцем. Всем этим аспектам и посвящена данная тема номера. В ходе пленарной сессии эксперты подняли ключевой вопрос: как в новых экономических условиях выжить оператору? [ELEMENT_META_TITLE] => Чем ослабить гнет негативных тенденций? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => чем ослабить гнет негативных тенденций? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транспортно-логистический форум «Грузовая панорама», организованный журналом «РЖД-Партнер» в конце сентября, вновь стал площадкой для живого обсуждения наиболее актуальных вопросов, связанных с развитием грузопотоков, наращиванием инфраструктурных мощностей и поисками каждым игроком рынка своего места под солнцем. Всем этим аспектам и посвящена данная тема номера. В ходе пленарной сессии эксперты подняли ключевой вопрос: как в новых экономических условиях выжить оператору? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чем ослабить гнет негативных тенденций? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем ослабить гнет негативных тенденций? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чем ослабить гнет негативных тенденций? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем ослабить гнет негативных тенденций? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чем ослабить гнет негативных тенденций? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем ослабить гнет негативных тенденций? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чем ослабить гнет негативных тенденций? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем ослабить гнет негативных тенденций? ) )

									Array
(
    [ID] => 384611
    [~ID] => 384611
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
    [NAME] => Чем ослабить гнет негативных тенденций? 
    [~NAME] => Чем ослабить гнет негативных тенденций? 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 16:34:07
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 16:34:07
    [ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 16:34:07
    [~ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 16:34:07
    [TIMESTAMP_X] => 14.10.2020 21:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 14.10.2020 21:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/chem-oslabit-gnet-negativnykh-tendentsiy-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/chem-oslabit-gnet-negativnykh-tendentsiy-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На птичьих правах

Коронавирусный 2020 год значительно сократил доходы компаний, работающих в сфере производства и оперирования железнодорожным подвижным составом: по оценкам Института проблем естественных монополий, с апреля по август выручка ОАО «РЖД» снизилась по сравнению с аналогичным периодом 2019 года на 27,1 млрд руб., операторов – на 66,7 млрд руб. При этом ее максимальная потеря была зафиксирована в апреле – мае, и если в августе потери выручки у ОАО «РЖД» уже не было (в связи со стабилизацией погрузки и индексацией тарифов), то операторы все еще находятся под угрозой из-за падения ставок. Так, по итогам августа ИПЕМ оценивает разрыв в 8,3 млрд руб. При этом анализ института показал, что только 300 млн руб. из этой суммы были недо­получены в результате непосредственного снижения погрузки, в то время как потеря 8 млрд руб. связана с падением ставок.

Эта ситуация усугубляет и так вызванный профицитом на сети спад спроса на новые грузовые вагоны, в связи с чем ИПЕМ оценивает их производство в 2020 году в 50 тыс. ед., а сокращение доходов вагоностроителей – более чем на 80 млрд руб. Соответствующую оценку представил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.

При этом падение спроса на разные типы подвижного состава идет неравномерно. Так, доля универсального полувагона в производстве за 8 месяцев 2020 года составила 38%, что на 9,9 п. п. ниже доли по итогам 2019-го; вклад фитинговых платформ в общее число выпущенных вагонов также сократился – с 18 до 16,3%. В то же время доля хопперов-зерновозов выросла на 4 п. п. – с 10,1 до 14,1%. «Эти изменения вызваны не только экономическим кризисом, но и естественными, ранее прогнозируемыми процессами в отрасли. Более детальный анализ влияния пандемии будет основываться на сравнении фактических доходов и потенциальных показателей без локдауна. Но уже можно сказать, что в дальнейшем спрос на вагоны будет ограниченный, поскольку списание парка не очень большое, есть профицит отдельных видов подвижного состава (в особенности полувагонов). В связи с этим есть угроза потери компетенций и закрытия машиностроительных заводов», – подчеркнул В. Савчук.

Учитывая эту перспективу, Минпромторг вышел с инициативой реструктуризации отрасли и поддержки вагоно­строителей. В. Савчук отметил, что эти предложения целесообразны. «Да, такая проблема есть, и такую программу надо делать. Но надо позаботиться о том, чтобы была конкуренция между производителями, чтобы не было ситуации, что у нас два производителя и выбор стоит только между ними», – сказал он.

По словам эксперта, оптимальной структурой рынка стало бы существование 4–5 крупных предприятий, которые конкурировали бы между собой.

Причем объемы производства вагонов придется сокращать в любом случае. По разным оценкам, на сети в период пандемии отстаивается от 160 до 180 тыс. вагонов, заявил президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев.

Осложняет ситуацию для операторов и то, что в современных условиях ни один вагон не окупается в течение 7 лет, заметил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. По его словам, фаза падения рынка происходит каждые 2–3 года, что ставит операторов в безвыходное положение: если компания сможет договориться с лизингодателями на отсрочку, то выживет, в противном случае будет вынуждена уйти с рынка. Как отмечает Д. Семенкин, минимальный срок окупаемости вагона в таких условиях составляет 10 лет.

В связи с этим операторская деятельность потеряла былой уровень привлекательности для бизнеса. «Маржинальность упала и, вероятно, такой высокой, как она была, уже не будет. Как только растут ставки, тут же синхронно растет стоимость ремонта, вагонов, комплектующих, что убивает доходность», – добавил эксперт.

В ответ на это заявление В. Прокофьев привел следующие данные: маржинальность деятельности операторов с 2015 по 2019 год упала в 2 раза. «А если взять расчеты с 2002 по 2019 год, то сложно представить, какие цифры мы получим», – добавил он. Причем часто это происходит не из-за негибкости или некомпетентного управления парком. «Чего стоят хотя бы затраты на запчасти? 3,5 года мы обсуждали дороговизну колес – теперь 200 тыс. вагонов стоят, строительство вагонов уменьшилось, наконец-то упала и цена колеса. Однако и 160 тыс. руб. за колесную пару – это нереальная цена, она должна быть в 2 раза меньше. Кроме того, ОАО «РЖД» уже научилось зарабатывать даже на отстое вагонов: на некоторых участках мы платим по 470 руб. в сутки за вагон. Если прибавить прочие затраты – на замену колес, деповской и текущий ремонт, – то получается около 800 руб., то есть эта сумма равна арендной стоимости вагона в сутки. Вот вам и маржинальность», – сетует В. Прокофьев.

По прогнозам ИПЕМ, профицит вагонов на сети и ограниченный спрос на перевозки будут сдерживать ставки операторов по основным родам вагонов как минимум в ближайшие 3 года: рост ставок и транспортных расходов грузоотправителей возможен с конца 2023-го или с 2024 года.

Побег с тонущего корабля

На фоне обозначенных негативных тенденций количество операторов, работающих на сети РЖД, уже сократилось: на 1 сентября 2020-го на операторском рынке присутствовали 282 игрока, не считая иностранных, тогда как на 1 марта этого же года их было 309. По словам Д. Семенкина, движение операторских компаний (уход с рынка или приход новых игроков) наблюдается только в сегменте малых и в редких случаях средних операторов. На уровне крупных операторских компаний изменения будут происходить только в связи с поглощением одних компаний другими или из-за смены собственников бизнеса. Новые крупные операторы физически появиться не могут.

Этот процесс будет продолжаться в умеренном режиме: эксперт прогнозирует, что каждый год 20–30 компаний будут уходить с рынка. «Кроме того, нас ждут существенные жертвы в декабре – январе, когда погрузка традиционно упадет. Это может привести к выбытию ряда игроков», – добавил эксперт. Несмотря на то, что существенных экономических и административных барьеров на данный момент нет («Купил 30 вагонов, нашел пару клиентов – и вот ты уже оператор», – поясняет Д. Семенкин), а возможность получения статуса малого оператора является гарантией сохранения безбарьерного входа на рынок новых игроков, их число будет продолжать сокращаться. При этом если крупные компании начнут освобожденный в связи со снижением погрузки подвижной состав переводить на повагонные отправки и придут на рынок спотовых небольших перевозок, это приведет к массовому уходу малых и средних операторов рынка. Между тем можно утверждать, что рынок крупных операторов почти сложился: новые не появляются, уход пока тоже затруднен, хотя и формула «слишком большой, чтобы умереть» условна. «Крупные компании тоже уходят. Есть у нас в отрасли пара крупных операторов на вылет, думаю, до конца года их парки перейдут более успешным игрокам. После этого рынок крупных операторов будет стабильным в течение примерно 3 лет», – заключил Д. Семенкин.

Справляться с кризисной ситуацией операторам позволит эффективное прог­нозирование. В ходе форума был анонсирован инструмент, который даст возможность решить эту задачу: В ИИЖД завершается разработка долгосрочной прогнозной модели изменения ставки за пользование вагонами. По словам главы института Павла Иванкина, механизм позволит рассчитывать размеры ставки на полувагон по меньшей мере на 3 года вперед.

Идею долгосрочного планирования поддержал председатель подкомитета по железнодорожному транспорту ТПП РФ, доцент РУТ (МИИТ) Евгений Реутов. Он подчеркнул, что в настоящее время планирование бюджета на несколько лет для компаний затруднено тем, что размеры тарифа могут неожиданно измениться за прогнозным горизонтом путем индексирования различных аспектов.

Однако В. Савчук настаивает на том, что проект ИИЖД сложен и рискован. «Понятное дело, генерировать коэффициенты, которые настраивают модель по уже пройденному, – это легко. Но как понять, какие будут коэффициенты через год, два, три, пять? Вот это уже сложно. Заглядывать в завтрашний день – это легко. А вот в послезавтрашний – очень опасно», – прокомментировал он. Кроме того, эксперт убежден, что факторы, с которыми работает модель долгосрочного прогнозирования, не имеют никакой корреляции со ставками.

Место под солнцем

Между тем, помимо прогнозирования ставок, перед операторами встает куда более насущный вопрос: как повысить долю времени, когда вагон находится в движении и, соответственно, приносит прибыль? На фоне обозначенного профицита перспективы на этом поле кажутся удручающими. И в первую очередь эксперты поднимают вопрос движения по Восточному полигону, где есть значительные объемы потенциальной грузовой базы.

Начальник отдела анализа пропускных способностей РЖД АО «СУЭК» Игорь Куротченко представил следующие расчеты: каждый дополнительный поезд, отправленный на восток, – это рост потребного парка полувагонов на 1,5 тыс. ед. «Если бы мы вовремя развили Восточный полигон, скажем, к 2020 году, то смогли бы добавить дополнительно около 10 тыс. полувагонов потребного парка на БАМе, 10 тыс. полувагонов на Транссибе. Итого 20 тыс. профицита мы могли бы сразу убрать», – добавил эксперт. По его словам, если второй этап модернизации Восточного полигона будет закончен своевременно, то для вывоза угля потребуется дополнительно еще 50 тыс. вагонов. Так Восточный полигон может стать локомотивом спроса на подвижной состав и стабилизации ставок аренды, соответственно, от его своевременного развития зависит и машиностроение, и операторский бизнес.

Проблемам движения по Восточному полигону в целом была отведена значительная часть дискуссии. Предлагалось и противоположное по сути решение: часть российского грузопотока можно направить на запад, заявил академик Международной академии менеджмента Александр Сапронов. «Мы подходим к вопросу грузопотоков и пропускной способности инфраструктуры традиционно: обсуждаем тарифные меры, говорим о том, как поделить инфраструктуру справедливее и кому сколько отдать. На мой взгляд, при этом мы не рассматриваем инструмент технологического реструктурирования», – добавляет он.

Что имеется в виду? Учитывая тенденцию тяготения грузов к Восточному полигону, по словам академика, надо создать технологические стимулы, которые позволят за счет сокращения сроков доставки создавать такие коридоры, которые экономически впишут грузы в западную конъюнктуру рынка, то есть повысят их конкурентоспособность, благодаря снижению транспортной составляющей. Это важно, поскольку процесс расширения инфраструктурных мощностей достаточно длительный и затратный, а в условиях пандемии ресурсы транспортников ограниченны.

Специалист предложил уделить внимание стимулированию процессов сервисизации и технологизации операторов. «На мой взгляд, эти два фактора позволят хотя бы частично ослабить то давление, которое сегодня испытывает операторское сообщество в части доходов. Причем это будет не привычный демпинг! За счет того, что часть функций, которые неизбежно выполняют сегодня грузовладельцы, возьмут на себя операторы, эти работы станут менее дорогостоящими, что создаст конкурентное преимущество и одновременно даст возможность заработать и тем и другим», – пояснил он.

Руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» Алевтина Кириллова согласна, что на экспортных направлениях есть потенциал привлечения грузов. Она отмечает, что при этом для повышения привлекательности российской транспортной системы экспортеры ждут создания комплексных логистических сервисов по конкретным маршрутам движения товаропотоков. Это может быть реализовано за счет синхронизации расписания движения поездов, минимизации простоев подвижного состава на подходах к терминалам и пограничным пунктам пропуска, введения сквозных тарифных ставок. Кроме того, необходимо формирование единой прослеживаемости товаропотоков и управления логистикой для обеспечения индивидуальным комплексным сервисом на всех этапах перемещения продукции. АО «РЭЦ» предполагает, что ситуацию может простимулировать совместное создание рациональной и разветвленной сети терминалов и логистических центров и отработка технологии работы терминалов и ТЛЦ по перегрузке, распределению, таможенному оформлению и хранению грузов. В числе целей также можно выделить выстраивание отношений между всеми видами транспорта для обеспечения участников ВЭД современными бесшовными и цифровыми логис­тическими сервисами. Но справиться с этой задачей каждому отдельному оператору не просто сложно, а фактически невозможно.

По результатам дискуссии эксперты форума сошлись во мнении, что рынку железнодорожного транспорта не хватает кооперативной согласованности – каждый его игрок ищет свое место под солнцем, не заботясь о комплексном долгосрочном развитии отрасли. И это усиливает гнет негативных тенденций сокращения грузовой базы и роста профицита вагонов. В этой ситуации оператору остается только руководствоваться народной мудростью: «Хочешь жить – умей вертеться».

Точка зрения

Павел Иванкин,
президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД)
– Мы постоянно сталкиваемся с вопросом: какой же будет ставка на предоставление вагона завтра? Мы видим, что по годам она колеблется, например, от 500 до 2–2,2 тыс. руб. за полувагон в сутки. Даже сами операторы могут вам дать прогноз в лучшем случае на год, и то относительно, а в худшем – где-то на квартал.
При этом многие компании, когда формируют свои стратегии, задаются воп­росами: какую же ставку закладывать в бюджеты, откуда ее брать, какие механизмы при этом использовать и как хеджировать свои риски? Возникают вопросы: что влияет на ставку, как ее прогнозировать и какие инструменты для этого могут быть сегодня?
Мы долго думали над тем, каковы же могут быть подходы к долгосрочному прогнозированию ставки за пользование вагонами, и пришли к следующему виду модели: берем базовую ставку и применяем к ней систему корректирующих коэффициентов. Мы рассматривали различные варианты базовой ставки и в итоге взяли ставку, которая была включена в тарифную схему В4, то есть инвентарный парк полувагонов.
Соответственно дальше эта базовая ставка корректируется в зависимости от того, какие могут быть элементы давления. Корректирующие коэффициенты следующие: первый – это, естест­венно, индексация; второй – динамика вагонного парка (здесь важно отметить, что в методологии формирования этого коэффициента закладываются три сценария развития на перспективу за счет весовых коэффициентов и на их основе формируется конечный показатель); третий – это динамика грузооборота; четвертый – качество работы грузовладельца; пятый – качество работы инфраструктуры. Более детально мы планируем презентовать эту модель на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» в декабре 2020 года.
Насколько точна эта модель, работает ли она? Сейчас у нас как раз идет работа по ее тестированию, мы изучаем, насколько предлагаемая модель действительно будет учитывать все факторы и попадать в точку. Надеюсь, что скоро мы сможем представить рынку уже развернутую систему по всем корректирующим коэффициентам, и это будет неплохим подспорьем для прогнозирования ставки на будущее. [~DETAIL_TEXT] =>

На птичьих правах

Коронавирусный 2020 год значительно сократил доходы компаний, работающих в сфере производства и оперирования железнодорожным подвижным составом: по оценкам Института проблем естественных монополий, с апреля по август выручка ОАО «РЖД» снизилась по сравнению с аналогичным периодом 2019 года на 27,1 млрд руб., операторов – на 66,7 млрд руб. При этом ее максимальная потеря была зафиксирована в апреле – мае, и если в августе потери выручки у ОАО «РЖД» уже не было (в связи со стабилизацией погрузки и индексацией тарифов), то операторы все еще находятся под угрозой из-за падения ставок. Так, по итогам августа ИПЕМ оценивает разрыв в 8,3 млрд руб. При этом анализ института показал, что только 300 млн руб. из этой суммы были недо­получены в результате непосредственного снижения погрузки, в то время как потеря 8 млрд руб. связана с падением ставок.

Эта ситуация усугубляет и так вызванный профицитом на сети спад спроса на новые грузовые вагоны, в связи с чем ИПЕМ оценивает их производство в 2020 году в 50 тыс. ед., а сокращение доходов вагоностроителей – более чем на 80 млрд руб. Соответствующую оценку представил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.

При этом падение спроса на разные типы подвижного состава идет неравномерно. Так, доля универсального полувагона в производстве за 8 месяцев 2020 года составила 38%, что на 9,9 п. п. ниже доли по итогам 2019-го; вклад фитинговых платформ в общее число выпущенных вагонов также сократился – с 18 до 16,3%. В то же время доля хопперов-зерновозов выросла на 4 п. п. – с 10,1 до 14,1%. «Эти изменения вызваны не только экономическим кризисом, но и естественными, ранее прогнозируемыми процессами в отрасли. Более детальный анализ влияния пандемии будет основываться на сравнении фактических доходов и потенциальных показателей без локдауна. Но уже можно сказать, что в дальнейшем спрос на вагоны будет ограниченный, поскольку списание парка не очень большое, есть профицит отдельных видов подвижного состава (в особенности полувагонов). В связи с этим есть угроза потери компетенций и закрытия машиностроительных заводов», – подчеркнул В. Савчук.

Учитывая эту перспективу, Минпромторг вышел с инициативой реструктуризации отрасли и поддержки вагоно­строителей. В. Савчук отметил, что эти предложения целесообразны. «Да, такая проблема есть, и такую программу надо делать. Но надо позаботиться о том, чтобы была конкуренция между производителями, чтобы не было ситуации, что у нас два производителя и выбор стоит только между ними», – сказал он.

По словам эксперта, оптимальной структурой рынка стало бы существование 4–5 крупных предприятий, которые конкурировали бы между собой.

Причем объемы производства вагонов придется сокращать в любом случае. По разным оценкам, на сети в период пандемии отстаивается от 160 до 180 тыс. вагонов, заявил президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев.

Осложняет ситуацию для операторов и то, что в современных условиях ни один вагон не окупается в течение 7 лет, заметил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. По его словам, фаза падения рынка происходит каждые 2–3 года, что ставит операторов в безвыходное положение: если компания сможет договориться с лизингодателями на отсрочку, то выживет, в противном случае будет вынуждена уйти с рынка. Как отмечает Д. Семенкин, минимальный срок окупаемости вагона в таких условиях составляет 10 лет.

В связи с этим операторская деятельность потеряла былой уровень привлекательности для бизнеса. «Маржинальность упала и, вероятно, такой высокой, как она была, уже не будет. Как только растут ставки, тут же синхронно растет стоимость ремонта, вагонов, комплектующих, что убивает доходность», – добавил эксперт.

В ответ на это заявление В. Прокофьев привел следующие данные: маржинальность деятельности операторов с 2015 по 2019 год упала в 2 раза. «А если взять расчеты с 2002 по 2019 год, то сложно представить, какие цифры мы получим», – добавил он. Причем часто это происходит не из-за негибкости или некомпетентного управления парком. «Чего стоят хотя бы затраты на запчасти? 3,5 года мы обсуждали дороговизну колес – теперь 200 тыс. вагонов стоят, строительство вагонов уменьшилось, наконец-то упала и цена колеса. Однако и 160 тыс. руб. за колесную пару – это нереальная цена, она должна быть в 2 раза меньше. Кроме того, ОАО «РЖД» уже научилось зарабатывать даже на отстое вагонов: на некоторых участках мы платим по 470 руб. в сутки за вагон. Если прибавить прочие затраты – на замену колес, деповской и текущий ремонт, – то получается около 800 руб., то есть эта сумма равна арендной стоимости вагона в сутки. Вот вам и маржинальность», – сетует В. Прокофьев.

По прогнозам ИПЕМ, профицит вагонов на сети и ограниченный спрос на перевозки будут сдерживать ставки операторов по основным родам вагонов как минимум в ближайшие 3 года: рост ставок и транспортных расходов грузоотправителей возможен с конца 2023-го или с 2024 года.

Побег с тонущего корабля

На фоне обозначенных негативных тенденций количество операторов, работающих на сети РЖД, уже сократилось: на 1 сентября 2020-го на операторском рынке присутствовали 282 игрока, не считая иностранных, тогда как на 1 марта этого же года их было 309. По словам Д. Семенкина, движение операторских компаний (уход с рынка или приход новых игроков) наблюдается только в сегменте малых и в редких случаях средних операторов. На уровне крупных операторских компаний изменения будут происходить только в связи с поглощением одних компаний другими или из-за смены собственников бизнеса. Новые крупные операторы физически появиться не могут.

Этот процесс будет продолжаться в умеренном режиме: эксперт прогнозирует, что каждый год 20–30 компаний будут уходить с рынка. «Кроме того, нас ждут существенные жертвы в декабре – январе, когда погрузка традиционно упадет. Это может привести к выбытию ряда игроков», – добавил эксперт. Несмотря на то, что существенных экономических и административных барьеров на данный момент нет («Купил 30 вагонов, нашел пару клиентов – и вот ты уже оператор», – поясняет Д. Семенкин), а возможность получения статуса малого оператора является гарантией сохранения безбарьерного входа на рынок новых игроков, их число будет продолжать сокращаться. При этом если крупные компании начнут освобожденный в связи со снижением погрузки подвижной состав переводить на повагонные отправки и придут на рынок спотовых небольших перевозок, это приведет к массовому уходу малых и средних операторов рынка. Между тем можно утверждать, что рынок крупных операторов почти сложился: новые не появляются, уход пока тоже затруднен, хотя и формула «слишком большой, чтобы умереть» условна. «Крупные компании тоже уходят. Есть у нас в отрасли пара крупных операторов на вылет, думаю, до конца года их парки перейдут более успешным игрокам. После этого рынок крупных операторов будет стабильным в течение примерно 3 лет», – заключил Д. Семенкин.

Справляться с кризисной ситуацией операторам позволит эффективное прог­нозирование. В ходе форума был анонсирован инструмент, который даст возможность решить эту задачу: В ИИЖД завершается разработка долгосрочной прогнозной модели изменения ставки за пользование вагонами. По словам главы института Павла Иванкина, механизм позволит рассчитывать размеры ставки на полувагон по меньшей мере на 3 года вперед.

Идею долгосрочного планирования поддержал председатель подкомитета по железнодорожному транспорту ТПП РФ, доцент РУТ (МИИТ) Евгений Реутов. Он подчеркнул, что в настоящее время планирование бюджета на несколько лет для компаний затруднено тем, что размеры тарифа могут неожиданно измениться за прогнозным горизонтом путем индексирования различных аспектов.

Однако В. Савчук настаивает на том, что проект ИИЖД сложен и рискован. «Понятное дело, генерировать коэффициенты, которые настраивают модель по уже пройденному, – это легко. Но как понять, какие будут коэффициенты через год, два, три, пять? Вот это уже сложно. Заглядывать в завтрашний день – это легко. А вот в послезавтрашний – очень опасно», – прокомментировал он. Кроме того, эксперт убежден, что факторы, с которыми работает модель долгосрочного прогнозирования, не имеют никакой корреляции со ставками.

Место под солнцем

Между тем, помимо прогнозирования ставок, перед операторами встает куда более насущный вопрос: как повысить долю времени, когда вагон находится в движении и, соответственно, приносит прибыль? На фоне обозначенного профицита перспективы на этом поле кажутся удручающими. И в первую очередь эксперты поднимают вопрос движения по Восточному полигону, где есть значительные объемы потенциальной грузовой базы.

Начальник отдела анализа пропускных способностей РЖД АО «СУЭК» Игорь Куротченко представил следующие расчеты: каждый дополнительный поезд, отправленный на восток, – это рост потребного парка полувагонов на 1,5 тыс. ед. «Если бы мы вовремя развили Восточный полигон, скажем, к 2020 году, то смогли бы добавить дополнительно около 10 тыс. полувагонов потребного парка на БАМе, 10 тыс. полувагонов на Транссибе. Итого 20 тыс. профицита мы могли бы сразу убрать», – добавил эксперт. По его словам, если второй этап модернизации Восточного полигона будет закончен своевременно, то для вывоза угля потребуется дополнительно еще 50 тыс. вагонов. Так Восточный полигон может стать локомотивом спроса на подвижной состав и стабилизации ставок аренды, соответственно, от его своевременного развития зависит и машиностроение, и операторский бизнес.

Проблемам движения по Восточному полигону в целом была отведена значительная часть дискуссии. Предлагалось и противоположное по сути решение: часть российского грузопотока можно направить на запад, заявил академик Международной академии менеджмента Александр Сапронов. «Мы подходим к вопросу грузопотоков и пропускной способности инфраструктуры традиционно: обсуждаем тарифные меры, говорим о том, как поделить инфраструктуру справедливее и кому сколько отдать. На мой взгляд, при этом мы не рассматриваем инструмент технологического реструктурирования», – добавляет он.

Что имеется в виду? Учитывая тенденцию тяготения грузов к Восточному полигону, по словам академика, надо создать технологические стимулы, которые позволят за счет сокращения сроков доставки создавать такие коридоры, которые экономически впишут грузы в западную конъюнктуру рынка, то есть повысят их конкурентоспособность, благодаря снижению транспортной составляющей. Это важно, поскольку процесс расширения инфраструктурных мощностей достаточно длительный и затратный, а в условиях пандемии ресурсы транспортников ограниченны.

Специалист предложил уделить внимание стимулированию процессов сервисизации и технологизации операторов. «На мой взгляд, эти два фактора позволят хотя бы частично ослабить то давление, которое сегодня испытывает операторское сообщество в части доходов. Причем это будет не привычный демпинг! За счет того, что часть функций, которые неизбежно выполняют сегодня грузовладельцы, возьмут на себя операторы, эти работы станут менее дорогостоящими, что создаст конкурентное преимущество и одновременно даст возможность заработать и тем и другим», – пояснил он.

Руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» Алевтина Кириллова согласна, что на экспортных направлениях есть потенциал привлечения грузов. Она отмечает, что при этом для повышения привлекательности российской транспортной системы экспортеры ждут создания комплексных логистических сервисов по конкретным маршрутам движения товаропотоков. Это может быть реализовано за счет синхронизации расписания движения поездов, минимизации простоев подвижного состава на подходах к терминалам и пограничным пунктам пропуска, введения сквозных тарифных ставок. Кроме того, необходимо формирование единой прослеживаемости товаропотоков и управления логистикой для обеспечения индивидуальным комплексным сервисом на всех этапах перемещения продукции. АО «РЭЦ» предполагает, что ситуацию может простимулировать совместное создание рациональной и разветвленной сети терминалов и логистических центров и отработка технологии работы терминалов и ТЛЦ по перегрузке, распределению, таможенному оформлению и хранению грузов. В числе целей также можно выделить выстраивание отношений между всеми видами транспорта для обеспечения участников ВЭД современными бесшовными и цифровыми логис­тическими сервисами. Но справиться с этой задачей каждому отдельному оператору не просто сложно, а фактически невозможно.

По результатам дискуссии эксперты форума сошлись во мнении, что рынку железнодорожного транспорта не хватает кооперативной согласованности – каждый его игрок ищет свое место под солнцем, не заботясь о комплексном долгосрочном развитии отрасли. И это усиливает гнет негативных тенденций сокращения грузовой базы и роста профицита вагонов. В этой ситуации оператору остается только руководствоваться народной мудростью: «Хочешь жить – умей вертеться».

Точка зрения

Павел Иванкин,
президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД)
– Мы постоянно сталкиваемся с вопросом: какой же будет ставка на предоставление вагона завтра? Мы видим, что по годам она колеблется, например, от 500 до 2–2,2 тыс. руб. за полувагон в сутки. Даже сами операторы могут вам дать прогноз в лучшем случае на год, и то относительно, а в худшем – где-то на квартал.
При этом многие компании, когда формируют свои стратегии, задаются воп­росами: какую же ставку закладывать в бюджеты, откуда ее брать, какие механизмы при этом использовать и как хеджировать свои риски? Возникают вопросы: что влияет на ставку, как ее прогнозировать и какие инструменты для этого могут быть сегодня?
Мы долго думали над тем, каковы же могут быть подходы к долгосрочному прогнозированию ставки за пользование вагонами, и пришли к следующему виду модели: берем базовую ставку и применяем к ней систему корректирующих коэффициентов. Мы рассматривали различные варианты базовой ставки и в итоге взяли ставку, которая была включена в тарифную схему В4, то есть инвентарный парк полувагонов.
Соответственно дальше эта базовая ставка корректируется в зависимости от того, какие могут быть элементы давления. Корректирующие коэффициенты следующие: первый – это, естест­венно, индексация; второй – динамика вагонного парка (здесь важно отметить, что в методологии формирования этого коэффициента закладываются три сценария развития на перспективу за счет весовых коэффициентов и на их основе формируется конечный показатель); третий – это динамика грузооборота; четвертый – качество работы грузовладельца; пятый – качество работы инфраструктуры. Более детально мы планируем презентовать эту модель на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» в декабре 2020 года.
Насколько точна эта модель, работает ли она? Сейчас у нас как раз идет работа по ее тестированию, мы изучаем, насколько предлагаемая модель действительно будет учитывать все факторы и попадать в точку. Надеюсь, что скоро мы сможем представить рынку уже развернутую систему по всем корректирующим коэффициентам, и это будет неплохим подспорьем для прогнозирования ставки на будущее. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Транспортно-логистический форум «Грузовая панорама», организованный журналом «РЖД-Партнер» в конце сентября, вновь стал площадкой для живого обсуждения наиболее актуальных вопросов, связанных с развитием грузопотоков, наращиванием инфраструктурных мощностей и поисками каждым игроком рынка своего места под солнцем. Всем этим аспектам и посвящена данная тема номера. В ходе пленарной сессии эксперты подняли ключевой вопрос: как в новых экономических условиях выжить оператору? [~PREVIEW_TEXT] => Транспортно-логистический форум «Грузовая панорама», организованный журналом «РЖД-Партнер» в конце сентября, вновь стал площадкой для живого обсуждения наиболее актуальных вопросов, связанных с развитием грузопотоков, наращиванием инфраструктурных мощностей и поисками каждым игроком рынка своего места под солнцем. Всем этим аспектам и посвящена данная тема номера. В ходе пленарной сессии эксперты подняли ключевой вопрос: как в новых экономических условиях выжить оператору? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1986871 [TIMESTAMP_X] => 14.10.2020 21:13:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 402 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 141232 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/15d [FILE_NAME] => DSCN6079.jpg [ORIGINAL_NAME] => DSCN6079.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 73e753a1148d5d54c1ef53bb13fcbd60 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/15d/DSCN6079.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/15d/DSCN6079.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/15d/DSCN6079.jpg [ALT] => Чем ослабить гнет негативных тенденций? [TITLE] => Чем ослабить гнет негативных тенденций? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1986871 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chem-oslabit-gnet-negativnykh-tendentsiy- [~CODE] => chem-oslabit-gnet-negativnykh-tendentsiy- [EXTERNAL_ID] => 384611 [~EXTERNAL_ID] => 384611 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 384611:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384611:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384604 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384611:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384604 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384611:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384611:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384611:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384611:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Чем ослабить гнет негативных тенденций? [SECTION_META_KEYWORDS] => чем ослабить гнет негативных тенденций? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Транспортно-логистический форум «Грузовая панорама», организованный журналом «РЖД-Партнер» в конце сентября, вновь стал площадкой для живого обсуждения наиболее актуальных вопросов, связанных с развитием грузопотоков, наращиванием инфраструктурных мощностей и поисками каждым игроком рынка своего места под солнцем. Всем этим аспектам и посвящена данная тема номера. В ходе пленарной сессии эксперты подняли ключевой вопрос: как в новых экономических условиях выжить оператору? [ELEMENT_META_TITLE] => Чем ослабить гнет негативных тенденций? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => чем ослабить гнет негативных тенденций? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транспортно-логистический форум «Грузовая панорама», организованный журналом «РЖД-Партнер» в конце сентября, вновь стал площадкой для живого обсуждения наиболее актуальных вопросов, связанных с развитием грузопотоков, наращиванием инфраструктурных мощностей и поисками каждым игроком рынка своего места под солнцем. Всем этим аспектам и посвящена данная тема номера. В ходе пленарной сессии эксперты подняли ключевой вопрос: как в новых экономических условиях выжить оператору? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чем ослабить гнет негативных тенденций? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем ослабить гнет негативных тенденций? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чем ослабить гнет негативных тенденций? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем ослабить гнет негативных тенденций? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чем ослабить гнет негативных тенденций? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем ослабить гнет негативных тенденций? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чем ослабить гнет негативных тенденций? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем ослабить гнет негативных тенденций? ) )
РЖД-Партнер

О грузовладельцах замолвите слово

Пандемия повлияла на динамику объемов перевозок грузов всех номенклатур. Современное состояние грузовой базы железнодорожного транспорта и перспективы ее изменения эксперты обсудили в ходе дискуссии «Грузовые перспективы: соответствуют ли потребности возможностям?» на транспортно-логистическом форуме «Грузовая панорама».
Array
(
    [ID] => 384613
    [~ID] => 384613
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
    [NAME] => О грузовладельцах замолвите слово 
    [~NAME] => О грузовладельцах замолвите слово 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 16:40:46
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 16:40:46
    [ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 16:40:46
    [~ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 16:40:46
    [TIMESTAMP_X] => 14.10.2020 21:14:48
    [~TIMESTAMP_X] => 14.10.2020 21:14:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/o-gruzovladeltsakh-zamolvite-slovo-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/o-gruzovladeltsakh-zamolvite-slovo-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Угольный завал

Как отметил заместитель генерального директора Института проблем естест­венных монополий Владимир Савчук, изменились в последнее время не только объемы перевозки, но и сама структура погрузки.

Эксперт обратил внимание на лесные грузы, которые по сравнению с аналогичным периодом 2020 года не изменили своей доли в структуре погрузки, однако стоит учитывать, что раз ее объемы в целом снижаются, то и в этой отрасли может отмечаться негативная динамика. За счет существенного сокращения доли угля (-1,2%) выросли значения по ряду других номенклатур, что коррелирует с позитивными результатами и в объемах погрузки. В частности, в эту категорию попадают минерально-строительные грузы (увеличили свою долю на 0,9%), зерно и продукты перемола (+0,4%).

Прогнозы касательно сферы экспорта российских энергоресурсов позволяют говорить о негативном тренде на его снижение, заявил президент ООО «Институт развития транспортных систем» Александр Синев. Эксперт считает, что в первую очередь это коснется угля, потом нефти, а после и газа. А. Синев связывает это с частичной локализацией и авторизацией экономик, которые имеют мировое значение, например США и Китая. «Таким образом, вопрос даже не в сценариях, а в том времени, в течение которого этот негативный тренд будет реализовываться», – заключил он.

В первую очередь сокращение объемов погрузки ударило по углю (-8,1% за 8 месяцев 2020 г. по отношению к ана­логичному периоду 2019 г.). «Ситуация в отрасли непростая. Цены на уголь в Европе по-прежнему держатся на крайне низком уровне. В результате у нас только за I полугодие 2019 года погрузка угля на дороги в западном направлении снизилась более чем на 20%. Можно сказать, что угольщики являются основными виновниками роста профицита полувагонов», – отметил начальник отдела анализа пропускных способностей РЖД АО «СУЭК» Игорь Куротченко. При этом по-прежнему наблюдается увеличение отправки угля на дороги в восточном направлении, но и этот грузопоток ограничен. По расчетам, представленным экспертом, рост за I полугодие 2020-го составил только 2–3%.

Нельзя не упомянуть о важном аспекте: вместе с падением погрузки угля высвобождается часть инфраструктурных мощностей, которые могут быть использованы для привлечения дополнительной грузовой базы из числа других номенклатур. Однако В. Савчук подчеркивает, что инфраструктура высвобождается по северо-западному и южному направле­ниям, а оттуда, по мнению эксперта, нечего везти, кроме зерна и ряда специфических номенклатурных позиций.
  
По словам И. Куротченко, для угольщиков основная сложность состоит в ограничении роста узкими местами инфра­структуры на восточном направлении: «Вообще сеть РЖД сейчас работает с крайне сильной перегрузкой. Эксплуатационный грузооборот железных дорог Восточного полигона по сравнению с 1988 годом к настоящему времени вырос на 52%, тогда как по остальным дорогам, наоборот, снизился на 14%. Все мы знаем, что программа развития Восточного полигона была принята еще в 2014 году. Первоначально все заложенные в ней мероприятия планировалось закончить в 2017-м. Затем она была скорректирована со сроком окончания на 2019 год – мы надеялись, что поедем в 2020-м. Сейчас пришли новые корректировки планов, объекты планируется сдать уже в 2021 году. Очевидно, что мы, скорее всего, поедем только в 2022-м, между тем на складах у нас лежат миллионы тонн угля».

В связи с этим Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» совместно с холдингом и профильными специалистами разработал список из 226 объектов модернизации Восточного полигона (обходы крупных станций, укладка вторых путей и т. д.), работы по которым должны быть поставлены на особый контроль. «Нам, как грузоотпра­вителям, важно плавно прирастать в объемах, поэтому нам нужен график прироста пропускной способности по годам, некий долгосрочный тренд. А сейчас у нас даже нет графика провозной способности по участкам, чтобы как-то понимать, кто поедет и есть ли резервы», – добавил И. Куротченко.

При этом позитивные тенденции в сфере контейнерных перевозок прямо угрожают угольщикам. В данный момент те поезда, что удалось добавить на лимитирующих участках Восточно-Сибирской железной дороги, ушли под высоко­доходные контейнерные перевозки.

Фактически единственный путь для увеличения объемов вывоза угля в отрыве от расширения инфраструктуры – это меры технологического характера: оптимизация пассажирского расписания, интервальное регулирование движения поездов, тяжеловесное движение и т. д. И. Куротченко отметил позитивное влияние этих факторов. «Спасибо РЖД, что они развивают технологии. Для нас уже стало регулярным режимом, что на наш терминал в Ванино приезжает ежесуточно от пяти до семи поездов весом 7100 т. Вдумайтесь: стандартно у нас 56 вагонов в составе поезда, а сейчас приезжает 71.

Используя пять таких поездов, мы фактически привлекаем 1,5–1,7 млн т дополнительных грузов в год. Отдельная благодарность – Центральной дирекции управления движением и Дирекции тяги за ту работу, что проводится по улучшению технологии перевозок, которая позволяет нам увеличивать объемы на ограниченной инфраструктуре», – добавил он.

Природа не терпит пустоты

Сложная ситуация сложилась и в стане нефтяников. Снижение погрузки нефтяных грузов наиболее сильно влияет на падение доходов и перевозчика, и операторов. Президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев отметил, что из-за сокращения грузовой базы парк бензиновых цистерн перешел в стадию профицита (он составляет около 15–20 тыс. цис­терн при общем количестве чуть более 180 тыс. цистерн на сети).

1.jpg

За январь – август 2020 года погрузка нефти и нефтепродуктов снизилась на 9%: светлых нефтепродуктов – на 6%, темных – на 23%, нефти – на 11%. По словам В. Прокофьева, снижение погрузки и появление профицита – это закономерная динамика. Эксперт добавляет: «Сейчас мы соблюдаем договоренности с ОПЕК, но, соблюдая их, мы, надо отметить, теряем рынки. Природа не терпит пустоты, и это важно понимать. Сейчас еще Ливия возобновила добычу в достаточно большом количестве, а значит, возможно дальнейшее сокращение квот. Это тоже не внушает оптимизма».

По оценке В. Прокофьева, в 2022–2023 гг. парк бензиновых цистерн только стабилизируется, преодолев профицит за счет списания устаревшего подвижного состава. А потребность в новых цис­тернах появится только в 2024–2025 гг.

«Уже 2–3 года новые цистерны практически не строятся, разве что закрываются очень старые контракты. Они не востребованы, парк переходит из рук в руки, продается маленькими партиями», – добавляет В. Прокофьев.

Негативное влияние на погрузку нефти оказывает и то, что для грузоотправителей, грузы которых перевозятся в специализированном подвижном составе, совокупные расходы на транспортировку в последние годы увеличиваются, в том числе за счет роста расходов по оплате услуг операторов, уточняет В. Савчук. При этом разница в аренде цистерн в течение года может достигать двукратной величины. «В 2018 году зима была суровая. Первоначально в сентябре цистерна стоила 650–700 руб./сут., а в конце декаб­ря уже 1300–1400 руб./сут. считалось хорошей ценой», – приводит пример В. Прокофьев.

Не выглядит позитивной картина инфра­структурных возможностей и с точки зрения металлургов. «Несмотря на то, что металлы (грузы 3 класса) выгодны для ОАО «РЖД», мы проезжаем с трудом», – сообщил председатель комиссии по транспорту ассоциации «Русская сталь» Михаил Щербинин. По его словам, это происходит из-за перекоса загруженности инфраструктуры, особенно дефицита пропускной способности Восточного полигона, так как ключевые экспортные рынки для металла также локализуются в этом регионе (в частности, крупным импортером выступает Вьетнам).

М. Щербинин уточнил, что падение погрузки металлов уже сократилось (в этом году ожидается на уровне 8–10%) и начиная с III квартала наблюдается общее восстановление деловой активности: позитивную динамику дают сектора строительства и производства труб, начало активной реализации многих инвестпроектов, рост государственных расходов на реализацию нацпроектов, субсидирование ставки льготного кредитования покупки автотранспорта и т. д. «Говорить о полном восстановлении пока преждевременно, но тем не менее сейчас спрос восстанавливается, а мы стоим. Перераспределять грузы на другие рынки металлурги не могут, они полностью обложены пошлинами. На Европу ехать не можем. Остаются рынки Северной Африки и Ближнего Востока, но в Турции, к примеру, нет такого металлопотребления, как на Востоке», – добавил эксперт.

Постепенный рост ставок отмечается и для отрасли химических и минеральных удобрений. Его ускоряет еще и то, что на данный момент у грузовладельцев этого сегмента есть потребность в качественном подвижном составе и высоком уровне сервиса. «В последнее время был заключен ряд контрактов на перевозку дорогостоящих удобрений, и для того, чтобы сохранить их качество, надо использовать подвижной состав, который будет защищать груз от внешних воздействий. Постепенно сектор перевозки в полу­вагонах и биг-бегах будет сокращаться, поскольку производителям нужна маржа от продажи более качест­венных удобрений. А сектор хопперов под перевозку минеральных удобрений будет увеличиваться», – прокомментировал В. Савчук.

Лидеры роста

Стоит отметить и лидера по приросту: зерно и продукты перемола за 8 месяцев текущего года увеличили погрузку на 20,6%. Как отмечает заместитель гендиректора ИПЕМ, этот показатель связан с большим урожаем. Минсельхоз России ожидает, что урожай зерна в РФ в 2020 году составит не менее 122,5 млн т, что станет одним из крупнейших показателей в истории постсоветской России. Свое влияние оказывает и то, что в данный момент государство практически не ограничивает экспорт зерна. Однако ажиотажная скупка зерновозов может привести к переизбытку парка, как это было с полувагонами, поскольку в следующем году объем погрузки может измениться в меньшую сторону, добавляет В. Савчук. К тому же в условиях пандемии может снизиться экспортная база, если государство предпочтет оставлять запасы зерна внутри страны для обеспечения продуктовой безопасности.

2.jpg

Радует железнодорожников и погрузка строительных грузов (+5,7% по сравнению с периодом с января по август 2019 г.).

По словам В. Савчука, значительную роль в этом играет эффект отложенного спроса. «В прошлом году погрузка строительных грузов сильно просела из-за нерасторговывания ремонтов и строительства дорог, на что указывают щебеночники. В 2020-м процесс идет активнее, в том числе это связано со снижением ставок предоставления вагонов. Соответственно, эта услуга стала доступнее и повысилась конкурентоспособность по отношению к автомобильному транспорту», – добавил эксперт. Свою лепту внесло и ужесточение контроля за соблюдением весогабаритных норм при перевозках автотранспортом, что повлекло за собой удвоение стоимости перевозки.

Стоит отметить, что для грузоотправителей массовых сырьевых грузов (к ним относятся уголь и минерально-строительные материалы), перевозка которых осуществляется в полувагонах, в целом наблюдается сокращение совокупных транспортных расходов за счет снижения стоимости услуг операторов вагонов, несмотря на индексацию тарифов ОАО «РЖД». Соответственно, владельцы этой категории грузов хотят активно отгружаться на железную дорогу. «Есть даже такой интересный факт: в какой-то момент из Карелии был затруднен вывоз щебня, поскольку не хватало вагонов для предъявления к перевозке. Ряд щебеночных карьеров показали едва ли не исторические максимумы погрузки», – добавил В. Савчук.

Актуальные вопросы в сфере перевозки скоропорта осветил президент Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Михаил Синев. Он особо подчерк­нул, что сегодня ключевая задача в этом секторе – это построение непрерывной холодовой цепи. «Достижение долголетия населения за счет здорового питания является одной из стратегических целей российских властей. Все знают, что ценность питательных элементов различных продуктов сохраняется только при условии соблюдения требуемого температурного режима на протяжении всего цикла движения товара от производителя до потребителя. Однако сегодня в этой задаче есть ряд нерешенных проблем. Одним из наиболее эффективных методов их устранения является развитие непрерывной холодовой цепи, представляющей собой комплекс технико-технологических решений, обеспечивающих соблюдение заданных температурных условий на всех этапах жизненного цикла продукции», – рассказал эксперт. В связи с этим становится актуальным создание единого федерального закона о непрерывной холодовой цепи. По словам М. Синева, ожидается, что данный законопроект будет внесен в Законодательное собрание в следующем году.

Президент АСОРПС заметил, что снятие с ОАО «РЖД» ответственности за соблюдение регламента по перевозке скоропортящихся продуктов в прошлом году было правильным решением. «Вначале мы сопротивлялись этой идее. Но сейчас прошло время – и я понимаю: ни в одной стране мира железнодорожники не отвечают за то, какой состав надо подавать под погрузку скоропорта. Отвечает либо владелец подвижного состава (за его качество и надежность), либо отправитель», – прокомментировал вопрос о либерализации перевозок скоропорта по железной дороге глава ассоциации. Контролировать соблюдение существующих требований, считает М. Синев, должны Роспотребнадзор и Россельхознадзор.

Как заметили эксперты, на рынке сложилась парадоксальная ситуация: в ОАО «РЖД» переживают о падении погрузки, при этом часть игроков рынка не может вывезти даже имеющиеся объемы грузов. «Все пытаются выйти на Восточный полигон, чтобы уехать на перспективный рынок. Проблемы с допуском к инфраструктуре обсуждают не только угольщики, но и представители других отраслей. Все они кровно заинтересованы в проезде по Восточному полигону. Это необходимо для того, чтобы добраться до рынка сбыта, где бизнес может продавать товары с маржой, покрывающей транспортные издержки», – заявил В. Савчук.

Исходя из этого можно утверждать, что падение погрузки (за январь – август 2020 г. оно составило 4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) было бы меньше, если бы пропускная способность Восточного полигона удовле­творяла имеющейся грузовой базе. Соответственно, сокращение погрузки и доходов железнодорожников связано не только с пандемией, но и (возможно, даже в первую очередь) с недостатком гибкости операторов и инфраструктурных мощностей перевозчика.

Точка зрения

Евгений Реутов,
председатель подкомитета по железнодорожному транспорту ТПП РФ, доцент РУТ (МИИТ)
– Что нужно для увеличения грузоперевозок? Зачастую сейчас вопрос ставится так: где взять грузовую базу? Понятно, что ее формирование возможно естественным путем, допустим, за счет высокого урожая зерна. Также может измениться конъюнктура рынка: вводятся санкции, ограничиваются импортные перевозки и т. д. Есть и третий, самый надежный вариант – это переориентация грузов с одних видов транспорта на другие путем формирования межвидовой конкуренции.
В случае с железнодорожными перевозками привлечение дополнительной грузовой базы возможно путем снижения тарифа. В наших условиях это означает, что необходимо дерегулировать тарифы. Но что интересно: как таковое дерегулирование в некоторой части, можно сказать, уже осуществлено с предоставлением ОАО «РЖД» возможности снижения тарифов в рамках тарифного коридора. Соответственно, такой рычаг уже есть. В принципе, как с нефтепродуктами, когда груз уходит в трубу, так и с другими грузами у ОАО «РЖД» сейчас есть все возможности для исправления ситуации. Почему-то этого не происходит.
Важно также учесть, что для планирования своей деятельности бизнесу необходимо понимание того, каким образом будут формироваться тарифы. Если мы вдруг пересматриваем тарифные решения путем дополнительной индексации на инфраструктуру или сокращения квот, то мы создаем условия, в которых планировать свою работу практически невозможно. Это постоянные риски. Рынку нужна долгосрочная, понятная всем тарифная политика, которая не будет нарушаться. Я полагаю, для формирования долгосрочной грузовой базы и стабильных тарифных условий нам необходимо вернуться к целевой модели рынка. [~DETAIL_TEXT] =>

Угольный завал

Как отметил заместитель генерального директора Института проблем естест­венных монополий Владимир Савчук, изменились в последнее время не только объемы перевозки, но и сама структура погрузки.

Эксперт обратил внимание на лесные грузы, которые по сравнению с аналогичным периодом 2020 года не изменили своей доли в структуре погрузки, однако стоит учитывать, что раз ее объемы в целом снижаются, то и в этой отрасли может отмечаться негативная динамика. За счет существенного сокращения доли угля (-1,2%) выросли значения по ряду других номенклатур, что коррелирует с позитивными результатами и в объемах погрузки. В частности, в эту категорию попадают минерально-строительные грузы (увеличили свою долю на 0,9%), зерно и продукты перемола (+0,4%).

Прогнозы касательно сферы экспорта российских энергоресурсов позволяют говорить о негативном тренде на его снижение, заявил президент ООО «Институт развития транспортных систем» Александр Синев. Эксперт считает, что в первую очередь это коснется угля, потом нефти, а после и газа. А. Синев связывает это с частичной локализацией и авторизацией экономик, которые имеют мировое значение, например США и Китая. «Таким образом, вопрос даже не в сценариях, а в том времени, в течение которого этот негативный тренд будет реализовываться», – заключил он.

В первую очередь сокращение объемов погрузки ударило по углю (-8,1% за 8 месяцев 2020 г. по отношению к ана­логичному периоду 2019 г.). «Ситуация в отрасли непростая. Цены на уголь в Европе по-прежнему держатся на крайне низком уровне. В результате у нас только за I полугодие 2019 года погрузка угля на дороги в западном направлении снизилась более чем на 20%. Можно сказать, что угольщики являются основными виновниками роста профицита полувагонов», – отметил начальник отдела анализа пропускных способностей РЖД АО «СУЭК» Игорь Куротченко. При этом по-прежнему наблюдается увеличение отправки угля на дороги в восточном направлении, но и этот грузопоток ограничен. По расчетам, представленным экспертом, рост за I полугодие 2020-го составил только 2–3%.

Нельзя не упомянуть о важном аспекте: вместе с падением погрузки угля высвобождается часть инфраструктурных мощностей, которые могут быть использованы для привлечения дополнительной грузовой базы из числа других номенклатур. Однако В. Савчук подчеркивает, что инфраструктура высвобождается по северо-западному и южному направле­ниям, а оттуда, по мнению эксперта, нечего везти, кроме зерна и ряда специфических номенклатурных позиций.
  
По словам И. Куротченко, для угольщиков основная сложность состоит в ограничении роста узкими местами инфра­структуры на восточном направлении: «Вообще сеть РЖД сейчас работает с крайне сильной перегрузкой. Эксплуатационный грузооборот железных дорог Восточного полигона по сравнению с 1988 годом к настоящему времени вырос на 52%, тогда как по остальным дорогам, наоборот, снизился на 14%. Все мы знаем, что программа развития Восточного полигона была принята еще в 2014 году. Первоначально все заложенные в ней мероприятия планировалось закончить в 2017-м. Затем она была скорректирована со сроком окончания на 2019 год – мы надеялись, что поедем в 2020-м. Сейчас пришли новые корректировки планов, объекты планируется сдать уже в 2021 году. Очевидно, что мы, скорее всего, поедем только в 2022-м, между тем на складах у нас лежат миллионы тонн угля».

В связи с этим Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» совместно с холдингом и профильными специалистами разработал список из 226 объектов модернизации Восточного полигона (обходы крупных станций, укладка вторых путей и т. д.), работы по которым должны быть поставлены на особый контроль. «Нам, как грузоотпра­вителям, важно плавно прирастать в объемах, поэтому нам нужен график прироста пропускной способности по годам, некий долгосрочный тренд. А сейчас у нас даже нет графика провозной способности по участкам, чтобы как-то понимать, кто поедет и есть ли резервы», – добавил И. Куротченко.

При этом позитивные тенденции в сфере контейнерных перевозок прямо угрожают угольщикам. В данный момент те поезда, что удалось добавить на лимитирующих участках Восточно-Сибирской железной дороги, ушли под высоко­доходные контейнерные перевозки.

Фактически единственный путь для увеличения объемов вывоза угля в отрыве от расширения инфраструктуры – это меры технологического характера: оптимизация пассажирского расписания, интервальное регулирование движения поездов, тяжеловесное движение и т. д. И. Куротченко отметил позитивное влияние этих факторов. «Спасибо РЖД, что они развивают технологии. Для нас уже стало регулярным режимом, что на наш терминал в Ванино приезжает ежесуточно от пяти до семи поездов весом 7100 т. Вдумайтесь: стандартно у нас 56 вагонов в составе поезда, а сейчас приезжает 71.

Используя пять таких поездов, мы фактически привлекаем 1,5–1,7 млн т дополнительных грузов в год. Отдельная благодарность – Центральной дирекции управления движением и Дирекции тяги за ту работу, что проводится по улучшению технологии перевозок, которая позволяет нам увеличивать объемы на ограниченной инфраструктуре», – добавил он.

Природа не терпит пустоты

Сложная ситуация сложилась и в стане нефтяников. Снижение погрузки нефтяных грузов наиболее сильно влияет на падение доходов и перевозчика, и операторов. Президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев отметил, что из-за сокращения грузовой базы парк бензиновых цистерн перешел в стадию профицита (он составляет около 15–20 тыс. цис­терн при общем количестве чуть более 180 тыс. цистерн на сети).

1.jpg

За январь – август 2020 года погрузка нефти и нефтепродуктов снизилась на 9%: светлых нефтепродуктов – на 6%, темных – на 23%, нефти – на 11%. По словам В. Прокофьева, снижение погрузки и появление профицита – это закономерная динамика. Эксперт добавляет: «Сейчас мы соблюдаем договоренности с ОПЕК, но, соблюдая их, мы, надо отметить, теряем рынки. Природа не терпит пустоты, и это важно понимать. Сейчас еще Ливия возобновила добычу в достаточно большом количестве, а значит, возможно дальнейшее сокращение квот. Это тоже не внушает оптимизма».

По оценке В. Прокофьева, в 2022–2023 гг. парк бензиновых цистерн только стабилизируется, преодолев профицит за счет списания устаревшего подвижного состава. А потребность в новых цис­тернах появится только в 2024–2025 гг.

«Уже 2–3 года новые цистерны практически не строятся, разве что закрываются очень старые контракты. Они не востребованы, парк переходит из рук в руки, продается маленькими партиями», – добавляет В. Прокофьев.

Негативное влияние на погрузку нефти оказывает и то, что для грузоотправителей, грузы которых перевозятся в специализированном подвижном составе, совокупные расходы на транспортировку в последние годы увеличиваются, в том числе за счет роста расходов по оплате услуг операторов, уточняет В. Савчук. При этом разница в аренде цистерн в течение года может достигать двукратной величины. «В 2018 году зима была суровая. Первоначально в сентябре цистерна стоила 650–700 руб./сут., а в конце декаб­ря уже 1300–1400 руб./сут. считалось хорошей ценой», – приводит пример В. Прокофьев.

Не выглядит позитивной картина инфра­структурных возможностей и с точки зрения металлургов. «Несмотря на то, что металлы (грузы 3 класса) выгодны для ОАО «РЖД», мы проезжаем с трудом», – сообщил председатель комиссии по транспорту ассоциации «Русская сталь» Михаил Щербинин. По его словам, это происходит из-за перекоса загруженности инфраструктуры, особенно дефицита пропускной способности Восточного полигона, так как ключевые экспортные рынки для металла также локализуются в этом регионе (в частности, крупным импортером выступает Вьетнам).

М. Щербинин уточнил, что падение погрузки металлов уже сократилось (в этом году ожидается на уровне 8–10%) и начиная с III квартала наблюдается общее восстановление деловой активности: позитивную динамику дают сектора строительства и производства труб, начало активной реализации многих инвестпроектов, рост государственных расходов на реализацию нацпроектов, субсидирование ставки льготного кредитования покупки автотранспорта и т. д. «Говорить о полном восстановлении пока преждевременно, но тем не менее сейчас спрос восстанавливается, а мы стоим. Перераспределять грузы на другие рынки металлурги не могут, они полностью обложены пошлинами. На Европу ехать не можем. Остаются рынки Северной Африки и Ближнего Востока, но в Турции, к примеру, нет такого металлопотребления, как на Востоке», – добавил эксперт.

Постепенный рост ставок отмечается и для отрасли химических и минеральных удобрений. Его ускоряет еще и то, что на данный момент у грузовладельцев этого сегмента есть потребность в качественном подвижном составе и высоком уровне сервиса. «В последнее время был заключен ряд контрактов на перевозку дорогостоящих удобрений, и для того, чтобы сохранить их качество, надо использовать подвижной состав, который будет защищать груз от внешних воздействий. Постепенно сектор перевозки в полу­вагонах и биг-бегах будет сокращаться, поскольку производителям нужна маржа от продажи более качест­венных удобрений. А сектор хопперов под перевозку минеральных удобрений будет увеличиваться», – прокомментировал В. Савчук.

Лидеры роста

Стоит отметить и лидера по приросту: зерно и продукты перемола за 8 месяцев текущего года увеличили погрузку на 20,6%. Как отмечает заместитель гендиректора ИПЕМ, этот показатель связан с большим урожаем. Минсельхоз России ожидает, что урожай зерна в РФ в 2020 году составит не менее 122,5 млн т, что станет одним из крупнейших показателей в истории постсоветской России. Свое влияние оказывает и то, что в данный момент государство практически не ограничивает экспорт зерна. Однако ажиотажная скупка зерновозов может привести к переизбытку парка, как это было с полувагонами, поскольку в следующем году объем погрузки может измениться в меньшую сторону, добавляет В. Савчук. К тому же в условиях пандемии может снизиться экспортная база, если государство предпочтет оставлять запасы зерна внутри страны для обеспечения продуктовой безопасности.

2.jpg

Радует железнодорожников и погрузка строительных грузов (+5,7% по сравнению с периодом с января по август 2019 г.).

По словам В. Савчука, значительную роль в этом играет эффект отложенного спроса. «В прошлом году погрузка строительных грузов сильно просела из-за нерасторговывания ремонтов и строительства дорог, на что указывают щебеночники. В 2020-м процесс идет активнее, в том числе это связано со снижением ставок предоставления вагонов. Соответственно, эта услуга стала доступнее и повысилась конкурентоспособность по отношению к автомобильному транспорту», – добавил эксперт. Свою лепту внесло и ужесточение контроля за соблюдением весогабаритных норм при перевозках автотранспортом, что повлекло за собой удвоение стоимости перевозки.

Стоит отметить, что для грузоотправителей массовых сырьевых грузов (к ним относятся уголь и минерально-строительные материалы), перевозка которых осуществляется в полувагонах, в целом наблюдается сокращение совокупных транспортных расходов за счет снижения стоимости услуг операторов вагонов, несмотря на индексацию тарифов ОАО «РЖД». Соответственно, владельцы этой категории грузов хотят активно отгружаться на железную дорогу. «Есть даже такой интересный факт: в какой-то момент из Карелии был затруднен вывоз щебня, поскольку не хватало вагонов для предъявления к перевозке. Ряд щебеночных карьеров показали едва ли не исторические максимумы погрузки», – добавил В. Савчук.

Актуальные вопросы в сфере перевозки скоропорта осветил президент Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Михаил Синев. Он особо подчерк­нул, что сегодня ключевая задача в этом секторе – это построение непрерывной холодовой цепи. «Достижение долголетия населения за счет здорового питания является одной из стратегических целей российских властей. Все знают, что ценность питательных элементов различных продуктов сохраняется только при условии соблюдения требуемого температурного режима на протяжении всего цикла движения товара от производителя до потребителя. Однако сегодня в этой задаче есть ряд нерешенных проблем. Одним из наиболее эффективных методов их устранения является развитие непрерывной холодовой цепи, представляющей собой комплекс технико-технологических решений, обеспечивающих соблюдение заданных температурных условий на всех этапах жизненного цикла продукции», – рассказал эксперт. В связи с этим становится актуальным создание единого федерального закона о непрерывной холодовой цепи. По словам М. Синева, ожидается, что данный законопроект будет внесен в Законодательное собрание в следующем году.

Президент АСОРПС заметил, что снятие с ОАО «РЖД» ответственности за соблюдение регламента по перевозке скоропортящихся продуктов в прошлом году было правильным решением. «Вначале мы сопротивлялись этой идее. Но сейчас прошло время – и я понимаю: ни в одной стране мира железнодорожники не отвечают за то, какой состав надо подавать под погрузку скоропорта. Отвечает либо владелец подвижного состава (за его качество и надежность), либо отправитель», – прокомментировал вопрос о либерализации перевозок скоропорта по железной дороге глава ассоциации. Контролировать соблюдение существующих требований, считает М. Синев, должны Роспотребнадзор и Россельхознадзор.

Как заметили эксперты, на рынке сложилась парадоксальная ситуация: в ОАО «РЖД» переживают о падении погрузки, при этом часть игроков рынка не может вывезти даже имеющиеся объемы грузов. «Все пытаются выйти на Восточный полигон, чтобы уехать на перспективный рынок. Проблемы с допуском к инфраструктуре обсуждают не только угольщики, но и представители других отраслей. Все они кровно заинтересованы в проезде по Восточному полигону. Это необходимо для того, чтобы добраться до рынка сбыта, где бизнес может продавать товары с маржой, покрывающей транспортные издержки», – заявил В. Савчук.

Исходя из этого можно утверждать, что падение погрузки (за январь – август 2020 г. оно составило 4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) было бы меньше, если бы пропускная способность Восточного полигона удовле­творяла имеющейся грузовой базе. Соответственно, сокращение погрузки и доходов железнодорожников связано не только с пандемией, но и (возможно, даже в первую очередь) с недостатком гибкости операторов и инфраструктурных мощностей перевозчика.

Точка зрения

Евгений Реутов,
председатель подкомитета по железнодорожному транспорту ТПП РФ, доцент РУТ (МИИТ)
– Что нужно для увеличения грузоперевозок? Зачастую сейчас вопрос ставится так: где взять грузовую базу? Понятно, что ее формирование возможно естественным путем, допустим, за счет высокого урожая зерна. Также может измениться конъюнктура рынка: вводятся санкции, ограничиваются импортные перевозки и т. д. Есть и третий, самый надежный вариант – это переориентация грузов с одних видов транспорта на другие путем формирования межвидовой конкуренции.
В случае с железнодорожными перевозками привлечение дополнительной грузовой базы возможно путем снижения тарифа. В наших условиях это означает, что необходимо дерегулировать тарифы. Но что интересно: как таковое дерегулирование в некоторой части, можно сказать, уже осуществлено с предоставлением ОАО «РЖД» возможности снижения тарифов в рамках тарифного коридора. Соответственно, такой рычаг уже есть. В принципе, как с нефтепродуктами, когда груз уходит в трубу, так и с другими грузами у ОАО «РЖД» сейчас есть все возможности для исправления ситуации. Почему-то этого не происходит.
Важно также учесть, что для планирования своей деятельности бизнесу необходимо понимание того, каким образом будут формироваться тарифы. Если мы вдруг пересматриваем тарифные решения путем дополнительной индексации на инфраструктуру или сокращения квот, то мы создаем условия, в которых планировать свою работу практически невозможно. Это постоянные риски. Рынку нужна долгосрочная, понятная всем тарифная политика, которая не будет нарушаться. Я полагаю, для формирования долгосрочной грузовой базы и стабильных тарифных условий нам необходимо вернуться к целевой модели рынка. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Пандемия повлияла на динамику объемов перевозок грузов всех номенклатур. Современное состояние грузовой базы железнодорожного транспорта и перспективы ее изменения эксперты обсудили в ходе дискуссии «Грузовые перспективы: соответствуют ли потребности возможностям?» на транспортно-логистическом форуме «Грузовая панорама». [~PREVIEW_TEXT] => Пандемия повлияла на динамику объемов перевозок грузов всех номенклатур. Современное состояние грузовой базы железнодорожного транспорта и перспективы ее изменения эксперты обсудили в ходе дискуссии «Грузовые перспективы: соответствуют ли потребности возможностям?» на транспортно-логистическом форуме «Грузовая панорама». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => o-gruzovladeltsakh-zamolvite-slovo- [~CODE] => o-gruzovladeltsakh-zamolvite-slovo- [EXTERNAL_ID] => 384613 [~EXTERNAL_ID] => 384613 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 384613:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384613:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384604 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384613:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384604 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384613:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384613:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384613:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384613:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => О грузовладельцах замолвите слово [SECTION_META_KEYWORDS] => о грузовладельцах замолвите слово [SECTION_META_DESCRIPTION] => Пандемия повлияла на динамику объемов перевозок грузов всех номенклатур. Современное состояние грузовой базы железнодорожного транспорта и перспективы ее изменения эксперты обсудили в ходе дискуссии «Грузовые перспективы: соответствуют ли потребности возможностям?» на транспортно-логистическом форуме «Грузовая панорама». [ELEMENT_META_TITLE] => О грузовладельцах замолвите слово [ELEMENT_META_KEYWORDS] => о грузовладельцах замолвите слово [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Пандемия повлияла на динамику объемов перевозок грузов всех номенклатур. Современное состояние грузовой базы железнодорожного транспорта и перспективы ее изменения эксперты обсудили в ходе дискуссии «Грузовые перспективы: соответствуют ли потребности возможностям?» на транспортно-логистическом форуме «Грузовая панорама». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => О грузовладельцах замолвите слово [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => О грузовладельцах замолвите слово [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О грузовладельцах замолвите слово [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О грузовладельцах замолвите слово [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => О грузовладельцах замолвите слово [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => О грузовладельцах замолвите слово [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О грузовладельцах замолвите слово [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О грузовладельцах замолвите слово ) )

									Array
(
    [ID] => 384613
    [~ID] => 384613
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
    [NAME] => О грузовладельцах замолвите слово 
    [~NAME] => О грузовладельцах замолвите слово 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 16:40:46
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 16:40:46
    [ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 16:40:46
    [~ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 16:40:46
    [TIMESTAMP_X] => 14.10.2020 21:14:48
    [~TIMESTAMP_X] => 14.10.2020 21:14:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/o-gruzovladeltsakh-zamolvite-slovo-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/o-gruzovladeltsakh-zamolvite-slovo-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Угольный завал

Как отметил заместитель генерального директора Института проблем естест­венных монополий Владимир Савчук, изменились в последнее время не только объемы перевозки, но и сама структура погрузки.

Эксперт обратил внимание на лесные грузы, которые по сравнению с аналогичным периодом 2020 года не изменили своей доли в структуре погрузки, однако стоит учитывать, что раз ее объемы в целом снижаются, то и в этой отрасли может отмечаться негативная динамика. За счет существенного сокращения доли угля (-1,2%) выросли значения по ряду других номенклатур, что коррелирует с позитивными результатами и в объемах погрузки. В частности, в эту категорию попадают минерально-строительные грузы (увеличили свою долю на 0,9%), зерно и продукты перемола (+0,4%).

Прогнозы касательно сферы экспорта российских энергоресурсов позволяют говорить о негативном тренде на его снижение, заявил президент ООО «Институт развития транспортных систем» Александр Синев. Эксперт считает, что в первую очередь это коснется угля, потом нефти, а после и газа. А. Синев связывает это с частичной локализацией и авторизацией экономик, которые имеют мировое значение, например США и Китая. «Таким образом, вопрос даже не в сценариях, а в том времени, в течение которого этот негативный тренд будет реализовываться», – заключил он.

В первую очередь сокращение объемов погрузки ударило по углю (-8,1% за 8 месяцев 2020 г. по отношению к ана­логичному периоду 2019 г.). «Ситуация в отрасли непростая. Цены на уголь в Европе по-прежнему держатся на крайне низком уровне. В результате у нас только за I полугодие 2019 года погрузка угля на дороги в западном направлении снизилась более чем на 20%. Можно сказать, что угольщики являются основными виновниками роста профицита полувагонов», – отметил начальник отдела анализа пропускных способностей РЖД АО «СУЭК» Игорь Куротченко. При этом по-прежнему наблюдается увеличение отправки угля на дороги в восточном направлении, но и этот грузопоток ограничен. По расчетам, представленным экспертом, рост за I полугодие 2020-го составил только 2–3%.

Нельзя не упомянуть о важном аспекте: вместе с падением погрузки угля высвобождается часть инфраструктурных мощностей, которые могут быть использованы для привлечения дополнительной грузовой базы из числа других номенклатур. Однако В. Савчук подчеркивает, что инфраструктура высвобождается по северо-западному и южному направле­ниям, а оттуда, по мнению эксперта, нечего везти, кроме зерна и ряда специфических номенклатурных позиций.
  
По словам И. Куротченко, для угольщиков основная сложность состоит в ограничении роста узкими местами инфра­структуры на восточном направлении: «Вообще сеть РЖД сейчас работает с крайне сильной перегрузкой. Эксплуатационный грузооборот железных дорог Восточного полигона по сравнению с 1988 годом к настоящему времени вырос на 52%, тогда как по остальным дорогам, наоборот, снизился на 14%. Все мы знаем, что программа развития Восточного полигона была принята еще в 2014 году. Первоначально все заложенные в ней мероприятия планировалось закончить в 2017-м. Затем она была скорректирована со сроком окончания на 2019 год – мы надеялись, что поедем в 2020-м. Сейчас пришли новые корректировки планов, объекты планируется сдать уже в 2021 году. Очевидно, что мы, скорее всего, поедем только в 2022-м, между тем на складах у нас лежат миллионы тонн угля».

В связи с этим Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» совместно с холдингом и профильными специалистами разработал список из 226 объектов модернизации Восточного полигона (обходы крупных станций, укладка вторых путей и т. д.), работы по которым должны быть поставлены на особый контроль. «Нам, как грузоотпра­вителям, важно плавно прирастать в объемах, поэтому нам нужен график прироста пропускной способности по годам, некий долгосрочный тренд. А сейчас у нас даже нет графика провозной способности по участкам, чтобы как-то понимать, кто поедет и есть ли резервы», – добавил И. Куротченко.

При этом позитивные тенденции в сфере контейнерных перевозок прямо угрожают угольщикам. В данный момент те поезда, что удалось добавить на лимитирующих участках Восточно-Сибирской железной дороги, ушли под высоко­доходные контейнерные перевозки.

Фактически единственный путь для увеличения объемов вывоза угля в отрыве от расширения инфраструктуры – это меры технологического характера: оптимизация пассажирского расписания, интервальное регулирование движения поездов, тяжеловесное движение и т. д. И. Куротченко отметил позитивное влияние этих факторов. «Спасибо РЖД, что они развивают технологии. Для нас уже стало регулярным режимом, что на наш терминал в Ванино приезжает ежесуточно от пяти до семи поездов весом 7100 т. Вдумайтесь: стандартно у нас 56 вагонов в составе поезда, а сейчас приезжает 71.

Используя пять таких поездов, мы фактически привлекаем 1,5–1,7 млн т дополнительных грузов в год. Отдельная благодарность – Центральной дирекции управления движением и Дирекции тяги за ту работу, что проводится по улучшению технологии перевозок, которая позволяет нам увеличивать объемы на ограниченной инфраструктуре», – добавил он.

Природа не терпит пустоты

Сложная ситуация сложилась и в стане нефтяников. Снижение погрузки нефтяных грузов наиболее сильно влияет на падение доходов и перевозчика, и операторов. Президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев отметил, что из-за сокращения грузовой базы парк бензиновых цистерн перешел в стадию профицита (он составляет около 15–20 тыс. цис­терн при общем количестве чуть более 180 тыс. цистерн на сети).

1.jpg

За январь – август 2020 года погрузка нефти и нефтепродуктов снизилась на 9%: светлых нефтепродуктов – на 6%, темных – на 23%, нефти – на 11%. По словам В. Прокофьева, снижение погрузки и появление профицита – это закономерная динамика. Эксперт добавляет: «Сейчас мы соблюдаем договоренности с ОПЕК, но, соблюдая их, мы, надо отметить, теряем рынки. Природа не терпит пустоты, и это важно понимать. Сейчас еще Ливия возобновила добычу в достаточно большом количестве, а значит, возможно дальнейшее сокращение квот. Это тоже не внушает оптимизма».

По оценке В. Прокофьева, в 2022–2023 гг. парк бензиновых цистерн только стабилизируется, преодолев профицит за счет списания устаревшего подвижного состава. А потребность в новых цис­тернах появится только в 2024–2025 гг.

«Уже 2–3 года новые цистерны практически не строятся, разве что закрываются очень старые контракты. Они не востребованы, парк переходит из рук в руки, продается маленькими партиями», – добавляет В. Прокофьев.

Негативное влияние на погрузку нефти оказывает и то, что для грузоотправителей, грузы которых перевозятся в специализированном подвижном составе, совокупные расходы на транспортировку в последние годы увеличиваются, в том числе за счет роста расходов по оплате услуг операторов, уточняет В. Савчук. При этом разница в аренде цистерн в течение года может достигать двукратной величины. «В 2018 году зима была суровая. Первоначально в сентябре цистерна стоила 650–700 руб./сут., а в конце декаб­ря уже 1300–1400 руб./сут. считалось хорошей ценой», – приводит пример В. Прокофьев.

Не выглядит позитивной картина инфра­структурных возможностей и с точки зрения металлургов. «Несмотря на то, что металлы (грузы 3 класса) выгодны для ОАО «РЖД», мы проезжаем с трудом», – сообщил председатель комиссии по транспорту ассоциации «Русская сталь» Михаил Щербинин. По его словам, это происходит из-за перекоса загруженности инфраструктуры, особенно дефицита пропускной способности Восточного полигона, так как ключевые экспортные рынки для металла также локализуются в этом регионе (в частности, крупным импортером выступает Вьетнам).

М. Щербинин уточнил, что падение погрузки металлов уже сократилось (в этом году ожидается на уровне 8–10%) и начиная с III квартала наблюдается общее восстановление деловой активности: позитивную динамику дают сектора строительства и производства труб, начало активной реализации многих инвестпроектов, рост государственных расходов на реализацию нацпроектов, субсидирование ставки льготного кредитования покупки автотранспорта и т. д. «Говорить о полном восстановлении пока преждевременно, но тем не менее сейчас спрос восстанавливается, а мы стоим. Перераспределять грузы на другие рынки металлурги не могут, они полностью обложены пошлинами. На Европу ехать не можем. Остаются рынки Северной Африки и Ближнего Востока, но в Турции, к примеру, нет такого металлопотребления, как на Востоке», – добавил эксперт.

Постепенный рост ставок отмечается и для отрасли химических и минеральных удобрений. Его ускоряет еще и то, что на данный момент у грузовладельцев этого сегмента есть потребность в качественном подвижном составе и высоком уровне сервиса. «В последнее время был заключен ряд контрактов на перевозку дорогостоящих удобрений, и для того, чтобы сохранить их качество, надо использовать подвижной состав, который будет защищать груз от внешних воздействий. Постепенно сектор перевозки в полу­вагонах и биг-бегах будет сокращаться, поскольку производителям нужна маржа от продажи более качест­венных удобрений. А сектор хопперов под перевозку минеральных удобрений будет увеличиваться», – прокомментировал В. Савчук.

Лидеры роста

Стоит отметить и лидера по приросту: зерно и продукты перемола за 8 месяцев текущего года увеличили погрузку на 20,6%. Как отмечает заместитель гендиректора ИПЕМ, этот показатель связан с большим урожаем. Минсельхоз России ожидает, что урожай зерна в РФ в 2020 году составит не менее 122,5 млн т, что станет одним из крупнейших показателей в истории постсоветской России. Свое влияние оказывает и то, что в данный момент государство практически не ограничивает экспорт зерна. Однако ажиотажная скупка зерновозов может привести к переизбытку парка, как это было с полувагонами, поскольку в следующем году объем погрузки может измениться в меньшую сторону, добавляет В. Савчук. К тому же в условиях пандемии может снизиться экспортная база, если государство предпочтет оставлять запасы зерна внутри страны для обеспечения продуктовой безопасности.

2.jpg

Радует железнодорожников и погрузка строительных грузов (+5,7% по сравнению с периодом с января по август 2019 г.).

По словам В. Савчука, значительную роль в этом играет эффект отложенного спроса. «В прошлом году погрузка строительных грузов сильно просела из-за нерасторговывания ремонтов и строительства дорог, на что указывают щебеночники. В 2020-м процесс идет активнее, в том числе это связано со снижением ставок предоставления вагонов. Соответственно, эта услуга стала доступнее и повысилась конкурентоспособность по отношению к автомобильному транспорту», – добавил эксперт. Свою лепту внесло и ужесточение контроля за соблюдением весогабаритных норм при перевозках автотранспортом, что повлекло за собой удвоение стоимости перевозки.

Стоит отметить, что для грузоотправителей массовых сырьевых грузов (к ним относятся уголь и минерально-строительные материалы), перевозка которых осуществляется в полувагонах, в целом наблюдается сокращение совокупных транспортных расходов за счет снижения стоимости услуг операторов вагонов, несмотря на индексацию тарифов ОАО «РЖД». Соответственно, владельцы этой категории грузов хотят активно отгружаться на железную дорогу. «Есть даже такой интересный факт: в какой-то момент из Карелии был затруднен вывоз щебня, поскольку не хватало вагонов для предъявления к перевозке. Ряд щебеночных карьеров показали едва ли не исторические максимумы погрузки», – добавил В. Савчук.

Актуальные вопросы в сфере перевозки скоропорта осветил президент Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Михаил Синев. Он особо подчерк­нул, что сегодня ключевая задача в этом секторе – это построение непрерывной холодовой цепи. «Достижение долголетия населения за счет здорового питания является одной из стратегических целей российских властей. Все знают, что ценность питательных элементов различных продуктов сохраняется только при условии соблюдения требуемого температурного режима на протяжении всего цикла движения товара от производителя до потребителя. Однако сегодня в этой задаче есть ряд нерешенных проблем. Одним из наиболее эффективных методов их устранения является развитие непрерывной холодовой цепи, представляющей собой комплекс технико-технологических решений, обеспечивающих соблюдение заданных температурных условий на всех этапах жизненного цикла продукции», – рассказал эксперт. В связи с этим становится актуальным создание единого федерального закона о непрерывной холодовой цепи. По словам М. Синева, ожидается, что данный законопроект будет внесен в Законодательное собрание в следующем году.

Президент АСОРПС заметил, что снятие с ОАО «РЖД» ответственности за соблюдение регламента по перевозке скоропортящихся продуктов в прошлом году было правильным решением. «Вначале мы сопротивлялись этой идее. Но сейчас прошло время – и я понимаю: ни в одной стране мира железнодорожники не отвечают за то, какой состав надо подавать под погрузку скоропорта. Отвечает либо владелец подвижного состава (за его качество и надежность), либо отправитель», – прокомментировал вопрос о либерализации перевозок скоропорта по железной дороге глава ассоциации. Контролировать соблюдение существующих требований, считает М. Синев, должны Роспотребнадзор и Россельхознадзор.

Как заметили эксперты, на рынке сложилась парадоксальная ситуация: в ОАО «РЖД» переживают о падении погрузки, при этом часть игроков рынка не может вывезти даже имеющиеся объемы грузов. «Все пытаются выйти на Восточный полигон, чтобы уехать на перспективный рынок. Проблемы с допуском к инфраструктуре обсуждают не только угольщики, но и представители других отраслей. Все они кровно заинтересованы в проезде по Восточному полигону. Это необходимо для того, чтобы добраться до рынка сбыта, где бизнес может продавать товары с маржой, покрывающей транспортные издержки», – заявил В. Савчук.

Исходя из этого можно утверждать, что падение погрузки (за январь – август 2020 г. оно составило 4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) было бы меньше, если бы пропускная способность Восточного полигона удовле­творяла имеющейся грузовой базе. Соответственно, сокращение погрузки и доходов железнодорожников связано не только с пандемией, но и (возможно, даже в первую очередь) с недостатком гибкости операторов и инфраструктурных мощностей перевозчика.

Точка зрения

Евгений Реутов,
председатель подкомитета по железнодорожному транспорту ТПП РФ, доцент РУТ (МИИТ)
– Что нужно для увеличения грузоперевозок? Зачастую сейчас вопрос ставится так: где взять грузовую базу? Понятно, что ее формирование возможно естественным путем, допустим, за счет высокого урожая зерна. Также может измениться конъюнктура рынка: вводятся санкции, ограничиваются импортные перевозки и т. д. Есть и третий, самый надежный вариант – это переориентация грузов с одних видов транспорта на другие путем формирования межвидовой конкуренции.
В случае с железнодорожными перевозками привлечение дополнительной грузовой базы возможно путем снижения тарифа. В наших условиях это означает, что необходимо дерегулировать тарифы. Но что интересно: как таковое дерегулирование в некоторой части, можно сказать, уже осуществлено с предоставлением ОАО «РЖД» возможности снижения тарифов в рамках тарифного коридора. Соответственно, такой рычаг уже есть. В принципе, как с нефтепродуктами, когда груз уходит в трубу, так и с другими грузами у ОАО «РЖД» сейчас есть все возможности для исправления ситуации. Почему-то этого не происходит.
Важно также учесть, что для планирования своей деятельности бизнесу необходимо понимание того, каким образом будут формироваться тарифы. Если мы вдруг пересматриваем тарифные решения путем дополнительной индексации на инфраструктуру или сокращения квот, то мы создаем условия, в которых планировать свою работу практически невозможно. Это постоянные риски. Рынку нужна долгосрочная, понятная всем тарифная политика, которая не будет нарушаться. Я полагаю, для формирования долгосрочной грузовой базы и стабильных тарифных условий нам необходимо вернуться к целевой модели рынка. [~DETAIL_TEXT] =>

Угольный завал

Как отметил заместитель генерального директора Института проблем естест­венных монополий Владимир Савчук, изменились в последнее время не только объемы перевозки, но и сама структура погрузки.

Эксперт обратил внимание на лесные грузы, которые по сравнению с аналогичным периодом 2020 года не изменили своей доли в структуре погрузки, однако стоит учитывать, что раз ее объемы в целом снижаются, то и в этой отрасли может отмечаться негативная динамика. За счет существенного сокращения доли угля (-1,2%) выросли значения по ряду других номенклатур, что коррелирует с позитивными результатами и в объемах погрузки. В частности, в эту категорию попадают минерально-строительные грузы (увеличили свою долю на 0,9%), зерно и продукты перемола (+0,4%).

Прогнозы касательно сферы экспорта российских энергоресурсов позволяют говорить о негативном тренде на его снижение, заявил президент ООО «Институт развития транспортных систем» Александр Синев. Эксперт считает, что в первую очередь это коснется угля, потом нефти, а после и газа. А. Синев связывает это с частичной локализацией и авторизацией экономик, которые имеют мировое значение, например США и Китая. «Таким образом, вопрос даже не в сценариях, а в том времени, в течение которого этот негативный тренд будет реализовываться», – заключил он.

В первую очередь сокращение объемов погрузки ударило по углю (-8,1% за 8 месяцев 2020 г. по отношению к ана­логичному периоду 2019 г.). «Ситуация в отрасли непростая. Цены на уголь в Европе по-прежнему держатся на крайне низком уровне. В результате у нас только за I полугодие 2019 года погрузка угля на дороги в западном направлении снизилась более чем на 20%. Можно сказать, что угольщики являются основными виновниками роста профицита полувагонов», – отметил начальник отдела анализа пропускных способностей РЖД АО «СУЭК» Игорь Куротченко. При этом по-прежнему наблюдается увеличение отправки угля на дороги в восточном направлении, но и этот грузопоток ограничен. По расчетам, представленным экспертом, рост за I полугодие 2020-го составил только 2–3%.

Нельзя не упомянуть о важном аспекте: вместе с падением погрузки угля высвобождается часть инфраструктурных мощностей, которые могут быть использованы для привлечения дополнительной грузовой базы из числа других номенклатур. Однако В. Савчук подчеркивает, что инфраструктура высвобождается по северо-западному и южному направле­ниям, а оттуда, по мнению эксперта, нечего везти, кроме зерна и ряда специфических номенклатурных позиций.
  
По словам И. Куротченко, для угольщиков основная сложность состоит в ограничении роста узкими местами инфра­структуры на восточном направлении: «Вообще сеть РЖД сейчас работает с крайне сильной перегрузкой. Эксплуатационный грузооборот железных дорог Восточного полигона по сравнению с 1988 годом к настоящему времени вырос на 52%, тогда как по остальным дорогам, наоборот, снизился на 14%. Все мы знаем, что программа развития Восточного полигона была принята еще в 2014 году. Первоначально все заложенные в ней мероприятия планировалось закончить в 2017-м. Затем она была скорректирована со сроком окончания на 2019 год – мы надеялись, что поедем в 2020-м. Сейчас пришли новые корректировки планов, объекты планируется сдать уже в 2021 году. Очевидно, что мы, скорее всего, поедем только в 2022-м, между тем на складах у нас лежат миллионы тонн угля».

В связи с этим Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» совместно с холдингом и профильными специалистами разработал список из 226 объектов модернизации Восточного полигона (обходы крупных станций, укладка вторых путей и т. д.), работы по которым должны быть поставлены на особый контроль. «Нам, как грузоотпра­вителям, важно плавно прирастать в объемах, поэтому нам нужен график прироста пропускной способности по годам, некий долгосрочный тренд. А сейчас у нас даже нет графика провозной способности по участкам, чтобы как-то понимать, кто поедет и есть ли резервы», – добавил И. Куротченко.

При этом позитивные тенденции в сфере контейнерных перевозок прямо угрожают угольщикам. В данный момент те поезда, что удалось добавить на лимитирующих участках Восточно-Сибирской железной дороги, ушли под высоко­доходные контейнерные перевозки.

Фактически единственный путь для увеличения объемов вывоза угля в отрыве от расширения инфраструктуры – это меры технологического характера: оптимизация пассажирского расписания, интервальное регулирование движения поездов, тяжеловесное движение и т. д. И. Куротченко отметил позитивное влияние этих факторов. «Спасибо РЖД, что они развивают технологии. Для нас уже стало регулярным режимом, что на наш терминал в Ванино приезжает ежесуточно от пяти до семи поездов весом 7100 т. Вдумайтесь: стандартно у нас 56 вагонов в составе поезда, а сейчас приезжает 71.

Используя пять таких поездов, мы фактически привлекаем 1,5–1,7 млн т дополнительных грузов в год. Отдельная благодарность – Центральной дирекции управления движением и Дирекции тяги за ту работу, что проводится по улучшению технологии перевозок, которая позволяет нам увеличивать объемы на ограниченной инфраструктуре», – добавил он.

Природа не терпит пустоты

Сложная ситуация сложилась и в стане нефтяников. Снижение погрузки нефтяных грузов наиболее сильно влияет на падение доходов и перевозчика, и операторов. Президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев отметил, что из-за сокращения грузовой базы парк бензиновых цистерн перешел в стадию профицита (он составляет около 15–20 тыс. цис­терн при общем количестве чуть более 180 тыс. цистерн на сети).

1.jpg

За январь – август 2020 года погрузка нефти и нефтепродуктов снизилась на 9%: светлых нефтепродуктов – на 6%, темных – на 23%, нефти – на 11%. По словам В. Прокофьева, снижение погрузки и появление профицита – это закономерная динамика. Эксперт добавляет: «Сейчас мы соблюдаем договоренности с ОПЕК, но, соблюдая их, мы, надо отметить, теряем рынки. Природа не терпит пустоты, и это важно понимать. Сейчас еще Ливия возобновила добычу в достаточно большом количестве, а значит, возможно дальнейшее сокращение квот. Это тоже не внушает оптимизма».

По оценке В. Прокофьева, в 2022–2023 гг. парк бензиновых цистерн только стабилизируется, преодолев профицит за счет списания устаревшего подвижного состава. А потребность в новых цис­тернах появится только в 2024–2025 гг.

«Уже 2–3 года новые цистерны практически не строятся, разве что закрываются очень старые контракты. Они не востребованы, парк переходит из рук в руки, продается маленькими партиями», – добавляет В. Прокофьев.

Негативное влияние на погрузку нефти оказывает и то, что для грузоотправителей, грузы которых перевозятся в специализированном подвижном составе, совокупные расходы на транспортировку в последние годы увеличиваются, в том числе за счет роста расходов по оплате услуг операторов, уточняет В. Савчук. При этом разница в аренде цистерн в течение года может достигать двукратной величины. «В 2018 году зима была суровая. Первоначально в сентябре цистерна стоила 650–700 руб./сут., а в конце декаб­ря уже 1300–1400 руб./сут. считалось хорошей ценой», – приводит пример В. Прокофьев.

Не выглядит позитивной картина инфра­структурных возможностей и с точки зрения металлургов. «Несмотря на то, что металлы (грузы 3 класса) выгодны для ОАО «РЖД», мы проезжаем с трудом», – сообщил председатель комиссии по транспорту ассоциации «Русская сталь» Михаил Щербинин. По его словам, это происходит из-за перекоса загруженности инфраструктуры, особенно дефицита пропускной способности Восточного полигона, так как ключевые экспортные рынки для металла также локализуются в этом регионе (в частности, крупным импортером выступает Вьетнам).

М. Щербинин уточнил, что падение погрузки металлов уже сократилось (в этом году ожидается на уровне 8–10%) и начиная с III квартала наблюдается общее восстановление деловой активности: позитивную динамику дают сектора строительства и производства труб, начало активной реализации многих инвестпроектов, рост государственных расходов на реализацию нацпроектов, субсидирование ставки льготного кредитования покупки автотранспорта и т. д. «Говорить о полном восстановлении пока преждевременно, но тем не менее сейчас спрос восстанавливается, а мы стоим. Перераспределять грузы на другие рынки металлурги не могут, они полностью обложены пошлинами. На Европу ехать не можем. Остаются рынки Северной Африки и Ближнего Востока, но в Турции, к примеру, нет такого металлопотребления, как на Востоке», – добавил эксперт.

Постепенный рост ставок отмечается и для отрасли химических и минеральных удобрений. Его ускоряет еще и то, что на данный момент у грузовладельцев этого сегмента есть потребность в качественном подвижном составе и высоком уровне сервиса. «В последнее время был заключен ряд контрактов на перевозку дорогостоящих удобрений, и для того, чтобы сохранить их качество, надо использовать подвижной состав, который будет защищать груз от внешних воздействий. Постепенно сектор перевозки в полу­вагонах и биг-бегах будет сокращаться, поскольку производителям нужна маржа от продажи более качест­венных удобрений. А сектор хопперов под перевозку минеральных удобрений будет увеличиваться», – прокомментировал В. Савчук.

Лидеры роста

Стоит отметить и лидера по приросту: зерно и продукты перемола за 8 месяцев текущего года увеличили погрузку на 20,6%. Как отмечает заместитель гендиректора ИПЕМ, этот показатель связан с большим урожаем. Минсельхоз России ожидает, что урожай зерна в РФ в 2020 году составит не менее 122,5 млн т, что станет одним из крупнейших показателей в истории постсоветской России. Свое влияние оказывает и то, что в данный момент государство практически не ограничивает экспорт зерна. Однако ажиотажная скупка зерновозов может привести к переизбытку парка, как это было с полувагонами, поскольку в следующем году объем погрузки может измениться в меньшую сторону, добавляет В. Савчук. К тому же в условиях пандемии может снизиться экспортная база, если государство предпочтет оставлять запасы зерна внутри страны для обеспечения продуктовой безопасности.

2.jpg

Радует железнодорожников и погрузка строительных грузов (+5,7% по сравнению с периодом с января по август 2019 г.).

По словам В. Савчука, значительную роль в этом играет эффект отложенного спроса. «В прошлом году погрузка строительных грузов сильно просела из-за нерасторговывания ремонтов и строительства дорог, на что указывают щебеночники. В 2020-м процесс идет активнее, в том числе это связано со снижением ставок предоставления вагонов. Соответственно, эта услуга стала доступнее и повысилась конкурентоспособность по отношению к автомобильному транспорту», – добавил эксперт. Свою лепту внесло и ужесточение контроля за соблюдением весогабаритных норм при перевозках автотранспортом, что повлекло за собой удвоение стоимости перевозки.

Стоит отметить, что для грузоотправителей массовых сырьевых грузов (к ним относятся уголь и минерально-строительные материалы), перевозка которых осуществляется в полувагонах, в целом наблюдается сокращение совокупных транспортных расходов за счет снижения стоимости услуг операторов вагонов, несмотря на индексацию тарифов ОАО «РЖД». Соответственно, владельцы этой категории грузов хотят активно отгружаться на железную дорогу. «Есть даже такой интересный факт: в какой-то момент из Карелии был затруднен вывоз щебня, поскольку не хватало вагонов для предъявления к перевозке. Ряд щебеночных карьеров показали едва ли не исторические максимумы погрузки», – добавил В. Савчук.

Актуальные вопросы в сфере перевозки скоропорта осветил президент Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Михаил Синев. Он особо подчерк­нул, что сегодня ключевая задача в этом секторе – это построение непрерывной холодовой цепи. «Достижение долголетия населения за счет здорового питания является одной из стратегических целей российских властей. Все знают, что ценность питательных элементов различных продуктов сохраняется только при условии соблюдения требуемого температурного режима на протяжении всего цикла движения товара от производителя до потребителя. Однако сегодня в этой задаче есть ряд нерешенных проблем. Одним из наиболее эффективных методов их устранения является развитие непрерывной холодовой цепи, представляющей собой комплекс технико-технологических решений, обеспечивающих соблюдение заданных температурных условий на всех этапах жизненного цикла продукции», – рассказал эксперт. В связи с этим становится актуальным создание единого федерального закона о непрерывной холодовой цепи. По словам М. Синева, ожидается, что данный законопроект будет внесен в Законодательное собрание в следующем году.

Президент АСОРПС заметил, что снятие с ОАО «РЖД» ответственности за соблюдение регламента по перевозке скоропортящихся продуктов в прошлом году было правильным решением. «Вначале мы сопротивлялись этой идее. Но сейчас прошло время – и я понимаю: ни в одной стране мира железнодорожники не отвечают за то, какой состав надо подавать под погрузку скоропорта. Отвечает либо владелец подвижного состава (за его качество и надежность), либо отправитель», – прокомментировал вопрос о либерализации перевозок скоропорта по железной дороге глава ассоциации. Контролировать соблюдение существующих требований, считает М. Синев, должны Роспотребнадзор и Россельхознадзор.

Как заметили эксперты, на рынке сложилась парадоксальная ситуация: в ОАО «РЖД» переживают о падении погрузки, при этом часть игроков рынка не может вывезти даже имеющиеся объемы грузов. «Все пытаются выйти на Восточный полигон, чтобы уехать на перспективный рынок. Проблемы с допуском к инфраструктуре обсуждают не только угольщики, но и представители других отраслей. Все они кровно заинтересованы в проезде по Восточному полигону. Это необходимо для того, чтобы добраться до рынка сбыта, где бизнес может продавать товары с маржой, покрывающей транспортные издержки», – заявил В. Савчук.

Исходя из этого можно утверждать, что падение погрузки (за январь – август 2020 г. оно составило 4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) было бы меньше, если бы пропускная способность Восточного полигона удовле­творяла имеющейся грузовой базе. Соответственно, сокращение погрузки и доходов железнодорожников связано не только с пандемией, но и (возможно, даже в первую очередь) с недостатком гибкости операторов и инфраструктурных мощностей перевозчика.

Точка зрения

Евгений Реутов,
председатель подкомитета по железнодорожному транспорту ТПП РФ, доцент РУТ (МИИТ)
– Что нужно для увеличения грузоперевозок? Зачастую сейчас вопрос ставится так: где взять грузовую базу? Понятно, что ее формирование возможно естественным путем, допустим, за счет высокого урожая зерна. Также может измениться конъюнктура рынка: вводятся санкции, ограничиваются импортные перевозки и т. д. Есть и третий, самый надежный вариант – это переориентация грузов с одних видов транспорта на другие путем формирования межвидовой конкуренции.
В случае с железнодорожными перевозками привлечение дополнительной грузовой базы возможно путем снижения тарифа. В наших условиях это означает, что необходимо дерегулировать тарифы. Но что интересно: как таковое дерегулирование в некоторой части, можно сказать, уже осуществлено с предоставлением ОАО «РЖД» возможности снижения тарифов в рамках тарифного коридора. Соответственно, такой рычаг уже есть. В принципе, как с нефтепродуктами, когда груз уходит в трубу, так и с другими грузами у ОАО «РЖД» сейчас есть все возможности для исправления ситуации. Почему-то этого не происходит.
Важно также учесть, что для планирования своей деятельности бизнесу необходимо понимание того, каким образом будут формироваться тарифы. Если мы вдруг пересматриваем тарифные решения путем дополнительной индексации на инфраструктуру или сокращения квот, то мы создаем условия, в которых планировать свою работу практически невозможно. Это постоянные риски. Рынку нужна долгосрочная, понятная всем тарифная политика, которая не будет нарушаться. Я полагаю, для формирования долгосрочной грузовой базы и стабильных тарифных условий нам необходимо вернуться к целевой модели рынка. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Пандемия повлияла на динамику объемов перевозок грузов всех номенклатур. Современное состояние грузовой базы железнодорожного транспорта и перспективы ее изменения эксперты обсудили в ходе дискуссии «Грузовые перспективы: соответствуют ли потребности возможностям?» на транспортно-логистическом форуме «Грузовая панорама». [~PREVIEW_TEXT] => Пандемия повлияла на динамику объемов перевозок грузов всех номенклатур. Современное состояние грузовой базы железнодорожного транспорта и перспективы ее изменения эксперты обсудили в ходе дискуссии «Грузовые перспективы: соответствуют ли потребности возможностям?» на транспортно-логистическом форуме «Грузовая панорама». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => o-gruzovladeltsakh-zamolvite-slovo- [~CODE] => o-gruzovladeltsakh-zamolvite-slovo- [EXTERNAL_ID] => 384613 [~EXTERNAL_ID] => 384613 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 384613:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384613:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384604 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384613:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384604 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384613:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384613:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384613:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384613:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => О грузовладельцах замолвите слово [SECTION_META_KEYWORDS] => о грузовладельцах замолвите слово [SECTION_META_DESCRIPTION] => Пандемия повлияла на динамику объемов перевозок грузов всех номенклатур. Современное состояние грузовой базы железнодорожного транспорта и перспективы ее изменения эксперты обсудили в ходе дискуссии «Грузовые перспективы: соответствуют ли потребности возможностям?» на транспортно-логистическом форуме «Грузовая панорама». [ELEMENT_META_TITLE] => О грузовладельцах замолвите слово [ELEMENT_META_KEYWORDS] => о грузовладельцах замолвите слово [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Пандемия повлияла на динамику объемов перевозок грузов всех номенклатур. Современное состояние грузовой базы железнодорожного транспорта и перспективы ее изменения эксперты обсудили в ходе дискуссии «Грузовые перспективы: соответствуют ли потребности возможностям?» на транспортно-логистическом форуме «Грузовая панорама». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => О грузовладельцах замолвите слово [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => О грузовладельцах замолвите слово [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О грузовладельцах замолвите слово [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О грузовладельцах замолвите слово [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => О грузовладельцах замолвите слово [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => О грузовладельцах замолвите слово [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О грузовладельцах замолвите слово [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О грузовладельцах замолвите слово ) )
РЖД-Партнер

Золотой ключик к логистике – электронный

Какие логистические сервисы могут привлечь на российскую транспортную сеть дополнительные грузопотоки? Поможет ли решить эту задачу цифровизация?
Array
(
    [ID] => 384614
    [~ID] => 384614
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
    [NAME] => Золотой ключик к логистике –  электронный
    [~NAME] => Золотой ключик к логистике –  электронный
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 16:47:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 16:47:17
    [ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 16:47:17
    [~ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 16:47:17
    [TIMESTAMP_X] => 12.10.2020 16:58:00
    [~TIMESTAMP_X] => 12.10.2020 16:58:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/zolotoy-klyuchik-k-logistike-elektronnyy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/zolotoy-klyuchik-k-logistike-elektronnyy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Автомобильный «Суперсервис 22»

После того как прошла эйфория от фантастических проектов, имеющих явно утопический характер, вопросы стали смещаться в практическую плоскость – как улучшить логистику с помощью прикладных IT-сервисов.

В целом в транспортной отрасли в этой сфере наметился ряд направлений. Основные векторы связаны с необходимостью совершенствования электронного документооборота. В Минтрансе России поставлена задача создания единой платформы для электронного сопровождения грузопотоков. Понятно, что в этом плане накоплен международный опыт. Но в РФ есть своя специфика, которую тоже приходится учитывать. Поэтому задача ставится примерно так: эта платформа должна уметь конвертировать данные из разных типов накладных. Тогда документов на груз может быть несколько, но все они будут автоматически интегрированы в одну накладную. По типу того, как это сделано при между­народных железнодорожных перевозках с ЦИМ/СМГС.

У железнодорожников и моряков есть свои электронные продукты. При желании их можно интегрировать, если на государственном уровне будет принят определенный комплекс решений. В частности, здесь за основу может быть взято взаимодействие морских перевозчиков с ФТС (проект, реализуемый совместно с компанией Maersk). Сложность в том, что у разных ведомств есть своя точка зрения на то, какая цель должна быть достигнута в процессе интеграции элект­ронных документов.

Непросто и с автоперевозками. Здесь под эгидой Минтранса России предполагается создать электронную госуслугу цифрового оформления автоперевозок – проект «Суперсервис 22». На первых порах она должна охватить перевозки негабарита. Перевозка по первой электронной накладной ожидается в конце текущего года. «Мы с интересом ожидаем реализации этого проекта», – отметил главный конструктор ООО «ИнтэлЛекс» Николай Бузурнюк. Однако для дальнейшей интеграции нового продукта необходимо будет решить некоторые вопросы. Прежде всего уточнить классификатор грузов. Сейчас на этот счет имеются рекомендации ООН, есть требования СМГС, вместе с тем имеется и специфика РФ. Классификации грузов при транспортировке по автомобильным и железным дорогам могут и не совпадать.

В России должна быть составлена дорожная карта по продвижению проекта единой цифровой платформы на сопровождение грузоперевозок различными видами транспорта. При этом необходимо решить, кто именно будет продвигать данный проект, – перевозчики, грузоотправители или государство. В других отраслях нет крупных перевозчиков, сопоставимых по уровню с ОАО «РЖД». Есть только холдинги, деятельность которых так или иначе пересекается с логистикой, ритейлерские сети и транспортные компании, такие, например, как «Деловые линии», осуществляющие перевозки сборных грузов по Москве и в целом по России авто- и авиатранспортом. У них есть свои наработки в сфере цифровых сервисов. Но потянут ли транспортные компании проект создания единой цифровой платформы? По оценкам экспертов, ресурсов даже такой экосистемы, какую намерен создать «Сбер», будет недостаточно.

Железнодорожный «Интертран»

Перевозчики при этом должны решать свои прикладные задачи в русле общего направления, заданного цифровизацией транспортной отрасли. Например, ОАО «РЖД» реализует проект «Интертран» с использованием электронных накладных при перевозках контейнеров из Китая, Южной Кореи и Японии через Владивосток. При этом предусмотрено цифровое взаимо­действие между железной дорогой, морскими портами и контролирующими органами. Проект стартовал в 2018 году, на уровень пилотной перевозки выведен в 2019-м, в 2020 году пробные доставки были осуществлены в Белоруссию и Казахстан. В нем участвуют два российских оператора, а недавно круг партнеров был расширен за счет сотрудничества с Российской ассоциацией экспедиторских и логистических организаций.

Итак, по данным ОАО «РЖД», если в целом процедуры, связанные с оформлением и прохождением документов, ранее занимали 3,7 сут., то теперь – 10,2 ч.

В частности, на подачу и оформление документов на таможне ранее уходило 24 ч, а теперь – 1 ч. Технология предполагает безбумажную обработку до 30 документов, внедрение мобильных рабочих мест для инспекторов приемки и сдачи, измерителей и счетчиков, элект­ронную процедуру закрытия таможенного транзита, контроль отгрузочных документов и первичной документации как в порту, так и на станции доставки, что, собственно, и помогает сэкономить время при перевозках.

Как уверяют в ОАО «РЖД», набор коммерческих документов, необходимых для транзита контейнеров из Японии в Европу, достаточно прост. Отправителю предоставляются пошаговые инструкции, в которых уточняется порядок предоставления документов. После доработки IT-систем «Интертран» предполагается распространить на все станции РЖД, работающие с контейнерами. Изучаются возможности охвата технологиями маршрутов, проложенных через Казахстан в страны ЕврАзЭС или через Брест в Центральную и Западную Европу. В целом за год, с сентября 2019-го, в рамках «Интертрана» пере­везено 7 тыс. TEU.

В ОАО «РЖД» ожидают, что дополнительный импульс проект получит благодаря субсидиям железнодорожного транзита через российские дальневосточные порты. Для грузоотправителей скидки должны транслироваться через ставки российских экспедиторов. Подвижки уже дают о себе знать: в частности, в сентябре ПАО «Трансконтейнер» возобновило регулярное еженедельное обслуживание доставки транзита маршрутными поездами по направлению порт Восточный – Брест – Малашевиче – страны ЕС исходя из перспективы притока грузов. Правда, в целом пока их отправки незначительны. Тот же «Трансконтейнер» отправил, например, из Японии через Транссиб в ЕС за 7 месяцев 2020 года всего 1935 TEU. Активизировалось предложение аналогич­ных продуктов и другими железнодорожными операторами. Но и у них объемы транзита невелики.

Госсубсидии практически обнулили тариф РЖД при транзите. Однако он составляет только часть сквозной ставки. По данным одного из крупных операторов, если ранее для контейнера стоимость доставки от Шанхая до Варшавы составляла $4445, то с субсидией стало $3290. Но это все равно больше, чем ставка из стран АТР до ЕС на морскую перевозку через Суэцкий канал. До Гамбурга разница тоже заметная: было столько же, а стало $3700. По транзиту контейнера из Тоямы (Япония) арифметика тоже не радует: ранее цена равнялась $4580, а с субсидией российской части транзита по РЖД составляет сейчас $3980.

Так что привлекать клиентов придется не только ценами. В частности, необходимо принятие мер по увеличению пропускной способности погранпереходов Забайкальск и Гродеково для транзитных поездов, оптимизации механизма гарантии наличия подвижного состава, совершенствованию контейнерных сервисов по перевозке товаров для населения, в том числе брендовых, почты и предметов элект­ронной коммерции.

О чем думает правительство?

Еще одна технология, которая, как ожидается, будет способствовать цифровизации логистики и развитию сухопутного транзита из Китая в ЕС, – это применение электронных пломб, считает заместитель генерального секретаря КСТП Наталья Степанова.

В ЦФТО ОАО «РЖД» развивают проект автоагента. Фактически это позволяет сократить лишние звенья при оформлении документов. На линии остаются только те сотрудники, которые непосредственно принимают груз. А оформление договоров с клиентами автоматизируется.

В I квартале 2021 года намечено внедрение корпоративной CRM-системы грузовых перевозок. Ранее подобная система была опробована на базе облачного решения от российского разработчика. Теперь предстоит интеграция продукта с внутренней системой холдинга. Причем он совместим с технологиями, которые используют электронные торговые площадки.

Совершенствуется и процесс автоведения поездов. Продолжается цифровизация грузовых дворов, отмечает заместитель начальника (по коммерческим вопросам) Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Андрей Зыбкин. По его словам, список документов, которые можно оформить в цифровом виде, расширился. В безбумажном исполнении можно подать счета-фактуры, акт о выполненных работах (форма ФПУ-26), товарную накладную (ТОРГ-12) и универсальные передаточные документы, необходимые согласно приказам ФНС. Это сократило время ожидания документов от клиента, их согласования у руководства, обработки документов и их доставки почтой или курьерами. Документ по электронным каналам доставляют за 7 секунд, контроль его статуса осуществляется онлайн, сокращается время на внесение поправок и подпись. Расширяются возможности оказания услуг на ЭТП «Грузовые перевозки», в том числе за счет сопутствующих логистических сервисов. Для этого грузовые дворы оснащают новыми кранами, на них удлиняют подходные пути, на погранстанциях механизируют досмотровые площадки. С учетом приобретения тремя операторами новых платформ для контрейлерных перевозок ряд грузовых дворов оборудуют специализированными захватами.

Заметим, что ОАО «РЖД» в силу разветвленности инфраструктуры вынуждено фундаментально заниматься цифровизацией. Однако менее крупные игроки не видят особой необходимости тратиться на системные решения, ограничиваясь продуктами, без которых никак не обойтись. А небольшие компании довольствуются просто готовым набором опций в электронном виде. Поэтому драйвером проекта создания платформы для единой накладной в РФ все-таки должно выступить государство.

В ФТС отчитались о том, что в 2020 году было оформлено 149 475 транзитных деклараций в электронном виде и 752, предоставленных на флешках. Что на 5% больше, чем за аналогичный период 2019-го. Это, конечно, прогресс. Но явно недостаточный.

К вопросу

Не просто перевозка, а комплексный сервис

В условиях оттока высокодоходных грузов на другие виды транспорта ОАО «РЖД» стоило бы больше внимания уделять логистике. Однако на сети отсутствуют работающие инструменты продвижения и предоставления комплексных транспортно-логистических услуг (КТЛУ). Не используются инструменты логистического аудита. Нет в ОАО «РЖД» и системы комплексной оценки и нормирования работы логис­тических цепей.
На сегодняшний день предоставление комплексного сервиса ведется на сети опорных терминально-складских объектов ОАО «РЖД» согласно концепции создания сети ТЛЦ на территории РФ до 2025 года. Однако изолированная работа терминально-складской инфраструктуры не сможет обеспечить эффективное развитие интермодальных перевозок и привлечение инвестиций. Между тем, как следует из транспортной стратегии РФ до 2030 года, железным дорогам следует обеспечить прежде всего инфраструктурную подготовку имеющихся грузовых дворов и терминалов к оказанию комплексного транспортно-логистического обслуживания.
Результаты анализа A.T. Kearney доказывают: располагай ОАО «РЖД» развитой сетью с комплексным обслуживанием, оно могло бы привлечь дополнительно не менее 60 млн т грузов с авто­транспорта. При этом не требуется сложной сборки комплексной услуги. Достаточно сформировать собственную терминальную сеть на опорных станциях в непосредственной близости от транспортных коридоров и крупных узлов. Однако ОАО «РЖД» традиционно уделяет внимание прежде всего собственно перевозочному процессу и тотальный контроль за перевозкой груза осуществляет соответственно от станции до станции. При этом из него выпадают объекты, на которых выполняется 90% логистических операций с добавленной стоимостью.
КТЛУ – не просто сервис, это уникальная для конкретного клиента совокупность логистических операций по организации доставки груза, связанных единым технологическим процессом и цифровым полем, покрывающая сквозным бесшовным обслуживанием необходимую длину и глубину логистической цепи в формате одного окна, одного договора и со скоростью одного клика. Причем требования к КТЛУ может сформулировать только сам клиент. А для успешной сборки и продажи КТЛУ необходим целый ряд инструментов – и методических, и организационно-регулирующих, и правовых, и цифровых, и маркетинговых, и технологических.
В частности, технологические инструменты предполагают обновление перегрузочного оборудования, повышение пропускной способности участков сети, оптимизацию ТОРа, сокращение срока доставки и ликвидацию диспропорций в развитии инфраструктуры. При этом контроль за доставкой груза должен быть организован по схеме «клиент-клиент», а не «станция-станция», внимание должно быть уделено не столько назначению вагона, сколько назначению груза в вагоне (или в другом транспортном средстве при смешанных цепочках).
КТЛУ следует рассматривать драйвером CRM-системы холдинга, которая должна быть адаптирована к интересам клиента. Для предоставления КТЛУ потребуется реализовать ряд мер. Во-первых, необходимо оцифровать распределение мощностей по обслуживанию клиентов, ведение каталогов услуг и продаж. Во-вторых, повысить качество цепей поставок, исключить лишние звенья, обеспечить прозрачность сделок в информационной среде. В-третьих, провести уберизацию терминально-складских мощностей, на базе которых осуществляются КТЛУ. И, в-четвертых, выйти на уровень 4PL–5PL.
Заметим, что в русле первого направления ученые ПГУПС уже ведут исследования. В частности, речь идет о разработке логис­тического руководства по стандартизации, идентификации, классификации, маркировке и нормированию деятельности терминально-складской инфраструктуры железнодорожного транспорта. В рамках направления подготовлен проект логистического руководства по идентификации, маркировке и нормированию деятельности терминально-складской инфраструктуры.
Также проводится комплексная оценка и технико-экономическое обоснование вариантов развития терминальной сети холдинга, включая маркетинговые исследования востребованности услуг, разработку новых транспортных продуктов, анализ клиентоориентированности, проектирование актуального состава опорной терминальной сети, разработку пакетов комплексных транспортных услуг, проведение логистического аудита и оценки работы терминалов, разработку проектов терминалов с применением авторского программного обеспечения под заказчика. Еще одним направлением исследований является унификация и цифровизация оценки работы терминальной сети, включая разработку систем стандартизации, классификации, нормирования и оценки работы объектов терминально-складской инфраструктуры версии цифровой платформы «Терминальная сеть».
Оксана Покровская,
начальник центра информационно-аналитического сопровождения научной работы ПГУПС, профессор кафедры «Железнодорожные станции и узлы»

Цитата

«Когда вопрос касается перевозок по Транссибу, то речь идет о надежной и быстрой доставке грузов. Чтобы увеличить перевозки, необходимо учесть пожелания клиентов. Субсидирование железнодорожного тарифа со стороны российского правительства – это не все. Есть еще морская перевозка, процедуры оформления грузов по Транссибу. Сам по себе маршрут железнодорожного транзита через РФ в страны ЕС перспективный. Предоставление субсидий со стороны России снижает ставку. Но клиентам в Японии еще необходимо убедиться в выгоде от его использования. Пока есть перспективы увеличения транзита медицинских товаров».
Кэндзиро Масуда,
президент Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии (TSIOAJ)

«ФГУП «Росморпорт» проводит обширную научно-исследовательскую работу, направ­ленную на внедрение современных инновационных решений. Это отражено в плане научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, который включает мероприятия по внедрению инновационных решений, касающихся инфраструктуры портов и строительства судов. Предусмотрены решения для повышения уровня конкурентоспособности отечественных терминалов, включая внедрение цифровых технологий и безэкипажного управления судами».
Андрей Болдорев,
начальник управления инвестиций и стратегического развития ФГУП «Росморпорт»

Точка зрения

Ольга Ефимова,
профессор РУТ (МИИТ)
– Программы-роботы уже внедряются в транспортно-логистическом бизнес-блоке ОАО «РЖД». Они в том числе могут использоваться в качестве аналитиков удовлетворенности клиентов и макроэкономического окружения транспортно-логистического бизнеса, а также в исследованиях паттернов потребительского поведения. Это еще одно направление в сфере цифровизации, которое следует развивать. Оно поможет повысить эффективность каналов продаж логистических услуг и привлечет дополнительные грузы.

К вопросу

О чем умалчивает транспортная стратегия РФ?

Обновленная версия проекта транспортной стратегии РФ до 2035 года не учитывает замечаний, ранее высказанных членами научно-экспертного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций (РАЭ и ЛО). По сути данный документ так и остался, скорее, стратегией транспортного строительства. А в нем должно рассматриваться формирование единого сбалансированного транспортного пространства, а не просто развитие отдельных видов транспорта. Члены экспертного совета РАЭ и ЛО высказали свою точку зрения.

Транспортная система с перекосом

Транспортная стратегия является важнейшим документом, определяющим развитие отрасли, и потому вызывает огромный интерес у руководства и членов РАЭ и ЛО. В частности, в сентябре этого года состоялось специальное заседание научно-экспертного совета ассоциации, посвященное рассмотрению вопросов, связанных с данным документом. Предложенный текст стратегии вызвал достаточно большое количество замечаний у членов научно-экспертного совета. Именно эти замечания я постараюсь изложить.
Начнем с того, что в проекте стратегии ничего не сказано ни о бизнесе, ни о предпринимательском сообществе, ни о его роли в развитии и оптимизации процесса перевозки, ни о транспортно-экспедиторской деятельности. Означает ли это, что развития данного сегмента экономики, тесно связанного с организацией и обеспечением как внутренних, так и международных перевозок, не предусматривается?
В стратегии подчеркивается необходимость устранения барьеров при строительстве дорог и других транспортных коммуникаций. При этом ничего не сказано об устранении барьеров в области организации перевозок и их транспортно-экспедиторском обеспечении.
Понятие логистики трактуется как некие технико-эксплуата­ционные действия, тогда как логистика – это организационно-правовое обеспечение оптимизации процессов доставки продукции ее потребителю с учетом альтернативных путей и методов решения этих вопросов.
В стратегии необходимо дать точное понимание транспортно-логистических центров (ТЛЦ) как центров экономического роста государства. В мире ТЛЦ – это место, где создается добавленная стоимость путем предоставления транспортных, логистических, информационных, банковских, страховых и сопутствующих услуг. В ТЛЦ есть терминалы и склады, сервисный и информа­ционный центры, центр упаковочных и маркировочных работ. С его работой связаны транспортно-логистические компании и целый ряд других организаций и служб.
В стратегии указывается необходимость ускоренного технологичес­кого развития. Но того, как именно этого следует добиться, не раскрыто. Практически отсутствуют меры, направленные на инновационное развитие транспорта, они не систематизированы и сводятся к внедрению электронной документации к 2030 году (это безнадежное запаздывание), повышению скорости движения грузовых поездов (а вот как достичь повышения скорости, не сказано ничего).
Любая стратегия должна быть взглядом в будущее. Однако в данной стратегии нет ни слова о том, каким видится транспорт через 15 лет. Ничего не говорится об использовании передового международного опыта, внедрении прорывных технологий (роботизации, беспилотного транспорта). Переход к безуглеродной экономике в развитых странах в РФ рассматривается как барьер для отечественной транспортной системы, хотя любой вызов, по идее, предполагает новые возможности для модернизации как ответ на него.
В стратегии предусмотрены колоссальные вложения в инфраструктуру (приложение № 3). К 2035 году планируется довести инвестиции в инфраструктуру до 3,4% от ВВП по сравнению с 1,9% в 2018-м. В стратегии запланированы огромные стройки (мост на Сахалин, Транскавказский тоннель). Но с учетом того, что в 2020–2021 гг. в стране ожидается экономический кризис, существенное сокращение нефтегазовых доходов и объема налоговых платежей (ввиду ожидаемого банкротства большого числа компаний малого и среднего бизнеса), подобного рода инвестиционные проекты смотрятся уже как заведомо невыполнимые.

Проблемный транзит

Особый вопрос – о транзитных перевозках. В РФ должен быть принят закон о транзите. К транзитным перевозкам должны быть допущены любые грузы, кроме запрещенных отдельными постановлениями. Организация транзитных перевозок должна осуществляться компаниями-операторами (в частности, в соответствии с современной практикой международной торговли ими являются экспедиторские предприятия), действующими в условиях открытого рынка. Ценообразование на рынке транзитных перевозок должно происходить в условиях открытой конкуренции и не страдать от возникновения непредсказуемых, неожиданно возникающих дополнительных расходов, появляющихся по воле властей всех уровней.
Одной из целей декларируется встраивание российской транспортной системы в МТК. Но оно как таковое фактически отсутствует. Коридор Север – Юг не работает, так как нет ни одного парома из портов Астрахань/Оля в Азербайджан, Казахстан, Иран, Туркменистан. Некоторый рост перевозок по БАМу и Транссибу происходит за счет субсидирования китайской стороной перевозок через Маньчжоули – Забайкальск в рамках реализации программы развития западных территорий КНР. При этом все равно рост перевозок по Транссибу и БАМу значительно уступает перевозкам через Казахстан. И никто не задается вопросом: что будет, когда Китай перестанет субсидировать железно­дорожные перевозки в Европу через РФ?
Очень важен вопрос о повышении уровня безопасности транспортной системы. Но безопасность в стратегии трактуется, по сути, как безаварийность на транспорте, без привязки к теме экономической безопасности. Очевидно, что в таком случае придется констатировать, что российская транспортная отрасль не способна обеспечить потребности страны в морских перевозках внешнеторговых грузов. Морской транспорт в РФ фактически отсутствует. Есть пароходство «Совкомфлот». Линейного судоходства нет вообще, а примерно 95% внешнеторговых грузов Россия перевозит флот под иностранным флагом.
Не лучше ситуация выглядит и в отношении авиаперевозок. «Аэрофлот» и его дочерние компании обеспечивают лишь минимальное покрытие нужд авиаперевозок – как пассажиров, так и грузов. Полноценной грузовой авиакомпании в РФ нет. Есть, правда, «Волга-Днепр», но она находится в очень сложных условиях, так как боится санкций. А железнодорожный транспорт с точки зрения внешнеторговых перевозок почти не используется, за исключением небольших объемов экспорта. По импорту перевозки крайне незначительные.
В целом стратегия направлена на развитие транспортной инфраструктуры. Но при этом экспортно-импортные перевозки во многом зависят от иностранных компаний. Поддержка российских перевозчиков не предусматривается. Однако частные компании проекты по обеспечению транспортировок российских внешнеторговых грузов не потянут. Поэтому логичным было бы создание крупной государственной или частно-государственной судоходной компании, такой, например, как SCI, IRISL, Bahri, Milaha, и крупного оператора воздушного транспорта, такого как Emirates, Turkish Airlines, Oman Air. Инвесторами перечисленных компаний являются суверенные государственные фонды.

А где экспедиторы?

Отдельно в стратегии следует отметить вопросы международного сотрудничества в области транспортировки грузов. В этом отношении совершенно упущены вопросы сотрудничества в рамках международных организаций, в частности Международ­ной федерации экспедиторских ассоциаций (FIATA), работа которой направлена на внедрение в экспедиторскую деятельность передовых методов организации и обеспечение перевозок грузов мировой торговли. Как показывает мировая практика, в системе международных экономических отношений роль экспедиторской деятельности возрастает именно как координатора осуществления мировых потоков грузов.
Исходя из сложившейся мировой практики, участие в процессе доставки организующей и координирующей стороны (экспедитора) является обязательным условием успешного осуществления процесса товародвижения. Отсутствие понятий «экспедитор», «экспедирование», «транспортно-экспедиторское обслуживание» в стратегии может быть расценено как пренебрежение вопросами развития этой важной составной части транспортного процесса. Особенно если учесть, что в современных условиях осуществления международной торговли вырастает роль экспедитора как оператора смешанной перевозки грузов.
Оператор смешанной перевозки – юридическое лицо, принимающее на себя обязательства по доставке товара до обусловленного грузовладельцем места, котирующее грузовладельцу сквозную ставку тарифа и несущее материальную ответственность за все свои действия и действия всех привлекаемых им участников данного процесса. Взаимоотношения между оператором смешанной перевозки и грузовладельцем определяются документом смешанной перевозки, коим выступает сквозной коносамент – документ, уже давно используемый в экономике стран мира в качестве как международного, так и внутреннего документа смешанной перевозки грузов. В частности, в России все шире используется уже достаточно давно разработанный сквозной коносамент ФИАТА (FIATA Through Bill of Lading). Разработчикам стратегии следовало бы учесть этот факт.
Сергей Саркисов,
председатель научно-экспертного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций, д. э. н., профессор [~DETAIL_TEXT] =>

Автомобильный «Суперсервис 22»

После того как прошла эйфория от фантастических проектов, имеющих явно утопический характер, вопросы стали смещаться в практическую плоскость – как улучшить логистику с помощью прикладных IT-сервисов.

В целом в транспортной отрасли в этой сфере наметился ряд направлений. Основные векторы связаны с необходимостью совершенствования электронного документооборота. В Минтрансе России поставлена задача создания единой платформы для электронного сопровождения грузопотоков. Понятно, что в этом плане накоплен международный опыт. Но в РФ есть своя специфика, которую тоже приходится учитывать. Поэтому задача ставится примерно так: эта платформа должна уметь конвертировать данные из разных типов накладных. Тогда документов на груз может быть несколько, но все они будут автоматически интегрированы в одну накладную. По типу того, как это сделано при между­народных железнодорожных перевозках с ЦИМ/СМГС.

У железнодорожников и моряков есть свои электронные продукты. При желании их можно интегрировать, если на государственном уровне будет принят определенный комплекс решений. В частности, здесь за основу может быть взято взаимодействие морских перевозчиков с ФТС (проект, реализуемый совместно с компанией Maersk). Сложность в том, что у разных ведомств есть своя точка зрения на то, какая цель должна быть достигнута в процессе интеграции элект­ронных документов.

Непросто и с автоперевозками. Здесь под эгидой Минтранса России предполагается создать электронную госуслугу цифрового оформления автоперевозок – проект «Суперсервис 22». На первых порах она должна охватить перевозки негабарита. Перевозка по первой электронной накладной ожидается в конце текущего года. «Мы с интересом ожидаем реализации этого проекта», – отметил главный конструктор ООО «ИнтэлЛекс» Николай Бузурнюк. Однако для дальнейшей интеграции нового продукта необходимо будет решить некоторые вопросы. Прежде всего уточнить классификатор грузов. Сейчас на этот счет имеются рекомендации ООН, есть требования СМГС, вместе с тем имеется и специфика РФ. Классификации грузов при транспортировке по автомобильным и железным дорогам могут и не совпадать.

В России должна быть составлена дорожная карта по продвижению проекта единой цифровой платформы на сопровождение грузоперевозок различными видами транспорта. При этом необходимо решить, кто именно будет продвигать данный проект, – перевозчики, грузоотправители или государство. В других отраслях нет крупных перевозчиков, сопоставимых по уровню с ОАО «РЖД». Есть только холдинги, деятельность которых так или иначе пересекается с логистикой, ритейлерские сети и транспортные компании, такие, например, как «Деловые линии», осуществляющие перевозки сборных грузов по Москве и в целом по России авто- и авиатранспортом. У них есть свои наработки в сфере цифровых сервисов. Но потянут ли транспортные компании проект создания единой цифровой платформы? По оценкам экспертов, ресурсов даже такой экосистемы, какую намерен создать «Сбер», будет недостаточно.

Железнодорожный «Интертран»

Перевозчики при этом должны решать свои прикладные задачи в русле общего направления, заданного цифровизацией транспортной отрасли. Например, ОАО «РЖД» реализует проект «Интертран» с использованием электронных накладных при перевозках контейнеров из Китая, Южной Кореи и Японии через Владивосток. При этом предусмотрено цифровое взаимо­действие между железной дорогой, морскими портами и контролирующими органами. Проект стартовал в 2018 году, на уровень пилотной перевозки выведен в 2019-м, в 2020 году пробные доставки были осуществлены в Белоруссию и Казахстан. В нем участвуют два российских оператора, а недавно круг партнеров был расширен за счет сотрудничества с Российской ассоциацией экспедиторских и логистических организаций.

Итак, по данным ОАО «РЖД», если в целом процедуры, связанные с оформлением и прохождением документов, ранее занимали 3,7 сут., то теперь – 10,2 ч.

В частности, на подачу и оформление документов на таможне ранее уходило 24 ч, а теперь – 1 ч. Технология предполагает безбумажную обработку до 30 документов, внедрение мобильных рабочих мест для инспекторов приемки и сдачи, измерителей и счетчиков, элект­ронную процедуру закрытия таможенного транзита, контроль отгрузочных документов и первичной документации как в порту, так и на станции доставки, что, собственно, и помогает сэкономить время при перевозках.

Как уверяют в ОАО «РЖД», набор коммерческих документов, необходимых для транзита контейнеров из Японии в Европу, достаточно прост. Отправителю предоставляются пошаговые инструкции, в которых уточняется порядок предоставления документов. После доработки IT-систем «Интертран» предполагается распространить на все станции РЖД, работающие с контейнерами. Изучаются возможности охвата технологиями маршрутов, проложенных через Казахстан в страны ЕврАзЭС или через Брест в Центральную и Западную Европу. В целом за год, с сентября 2019-го, в рамках «Интертрана» пере­везено 7 тыс. TEU.

В ОАО «РЖД» ожидают, что дополнительный импульс проект получит благодаря субсидиям железнодорожного транзита через российские дальневосточные порты. Для грузоотправителей скидки должны транслироваться через ставки российских экспедиторов. Подвижки уже дают о себе знать: в частности, в сентябре ПАО «Трансконтейнер» возобновило регулярное еженедельное обслуживание доставки транзита маршрутными поездами по направлению порт Восточный – Брест – Малашевиче – страны ЕС исходя из перспективы притока грузов. Правда, в целом пока их отправки незначительны. Тот же «Трансконтейнер» отправил, например, из Японии через Транссиб в ЕС за 7 месяцев 2020 года всего 1935 TEU. Активизировалось предложение аналогич­ных продуктов и другими железнодорожными операторами. Но и у них объемы транзита невелики.

Госсубсидии практически обнулили тариф РЖД при транзите. Однако он составляет только часть сквозной ставки. По данным одного из крупных операторов, если ранее для контейнера стоимость доставки от Шанхая до Варшавы составляла $4445, то с субсидией стало $3290. Но это все равно больше, чем ставка из стран АТР до ЕС на морскую перевозку через Суэцкий канал. До Гамбурга разница тоже заметная: было столько же, а стало $3700. По транзиту контейнера из Тоямы (Япония) арифметика тоже не радует: ранее цена равнялась $4580, а с субсидией российской части транзита по РЖД составляет сейчас $3980.

Так что привлекать клиентов придется не только ценами. В частности, необходимо принятие мер по увеличению пропускной способности погранпереходов Забайкальск и Гродеково для транзитных поездов, оптимизации механизма гарантии наличия подвижного состава, совершенствованию контейнерных сервисов по перевозке товаров для населения, в том числе брендовых, почты и предметов элект­ронной коммерции.

О чем думает правительство?

Еще одна технология, которая, как ожидается, будет способствовать цифровизации логистики и развитию сухопутного транзита из Китая в ЕС, – это применение электронных пломб, считает заместитель генерального секретаря КСТП Наталья Степанова.

В ЦФТО ОАО «РЖД» развивают проект автоагента. Фактически это позволяет сократить лишние звенья при оформлении документов. На линии остаются только те сотрудники, которые непосредственно принимают груз. А оформление договоров с клиентами автоматизируется.

В I квартале 2021 года намечено внедрение корпоративной CRM-системы грузовых перевозок. Ранее подобная система была опробована на базе облачного решения от российского разработчика. Теперь предстоит интеграция продукта с внутренней системой холдинга. Причем он совместим с технологиями, которые используют электронные торговые площадки.

Совершенствуется и процесс автоведения поездов. Продолжается цифровизация грузовых дворов, отмечает заместитель начальника (по коммерческим вопросам) Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Андрей Зыбкин. По его словам, список документов, которые можно оформить в цифровом виде, расширился. В безбумажном исполнении можно подать счета-фактуры, акт о выполненных работах (форма ФПУ-26), товарную накладную (ТОРГ-12) и универсальные передаточные документы, необходимые согласно приказам ФНС. Это сократило время ожидания документов от клиента, их согласования у руководства, обработки документов и их доставки почтой или курьерами. Документ по электронным каналам доставляют за 7 секунд, контроль его статуса осуществляется онлайн, сокращается время на внесение поправок и подпись. Расширяются возможности оказания услуг на ЭТП «Грузовые перевозки», в том числе за счет сопутствующих логистических сервисов. Для этого грузовые дворы оснащают новыми кранами, на них удлиняют подходные пути, на погранстанциях механизируют досмотровые площадки. С учетом приобретения тремя операторами новых платформ для контрейлерных перевозок ряд грузовых дворов оборудуют специализированными захватами.

Заметим, что ОАО «РЖД» в силу разветвленности инфраструктуры вынуждено фундаментально заниматься цифровизацией. Однако менее крупные игроки не видят особой необходимости тратиться на системные решения, ограничиваясь продуктами, без которых никак не обойтись. А небольшие компании довольствуются просто готовым набором опций в электронном виде. Поэтому драйвером проекта создания платформы для единой накладной в РФ все-таки должно выступить государство.

В ФТС отчитались о том, что в 2020 году было оформлено 149 475 транзитных деклараций в электронном виде и 752, предоставленных на флешках. Что на 5% больше, чем за аналогичный период 2019-го. Это, конечно, прогресс. Но явно недостаточный.

К вопросу

Не просто перевозка, а комплексный сервис

В условиях оттока высокодоходных грузов на другие виды транспорта ОАО «РЖД» стоило бы больше внимания уделять логистике. Однако на сети отсутствуют работающие инструменты продвижения и предоставления комплексных транспортно-логистических услуг (КТЛУ). Не используются инструменты логистического аудита. Нет в ОАО «РЖД» и системы комплексной оценки и нормирования работы логис­тических цепей.
На сегодняшний день предоставление комплексного сервиса ведется на сети опорных терминально-складских объектов ОАО «РЖД» согласно концепции создания сети ТЛЦ на территории РФ до 2025 года. Однако изолированная работа терминально-складской инфраструктуры не сможет обеспечить эффективное развитие интермодальных перевозок и привлечение инвестиций. Между тем, как следует из транспортной стратегии РФ до 2030 года, железным дорогам следует обеспечить прежде всего инфраструктурную подготовку имеющихся грузовых дворов и терминалов к оказанию комплексного транспортно-логистического обслуживания.
Результаты анализа A.T. Kearney доказывают: располагай ОАО «РЖД» развитой сетью с комплексным обслуживанием, оно могло бы привлечь дополнительно не менее 60 млн т грузов с авто­транспорта. При этом не требуется сложной сборки комплексной услуги. Достаточно сформировать собственную терминальную сеть на опорных станциях в непосредственной близости от транспортных коридоров и крупных узлов. Однако ОАО «РЖД» традиционно уделяет внимание прежде всего собственно перевозочному процессу и тотальный контроль за перевозкой груза осуществляет соответственно от станции до станции. При этом из него выпадают объекты, на которых выполняется 90% логистических операций с добавленной стоимостью.
КТЛУ – не просто сервис, это уникальная для конкретного клиента совокупность логистических операций по организации доставки груза, связанных единым технологическим процессом и цифровым полем, покрывающая сквозным бесшовным обслуживанием необходимую длину и глубину логистической цепи в формате одного окна, одного договора и со скоростью одного клика. Причем требования к КТЛУ может сформулировать только сам клиент. А для успешной сборки и продажи КТЛУ необходим целый ряд инструментов – и методических, и организационно-регулирующих, и правовых, и цифровых, и маркетинговых, и технологических.
В частности, технологические инструменты предполагают обновление перегрузочного оборудования, повышение пропускной способности участков сети, оптимизацию ТОРа, сокращение срока доставки и ликвидацию диспропорций в развитии инфраструктуры. При этом контроль за доставкой груза должен быть организован по схеме «клиент-клиент», а не «станция-станция», внимание должно быть уделено не столько назначению вагона, сколько назначению груза в вагоне (или в другом транспортном средстве при смешанных цепочках).
КТЛУ следует рассматривать драйвером CRM-системы холдинга, которая должна быть адаптирована к интересам клиента. Для предоставления КТЛУ потребуется реализовать ряд мер. Во-первых, необходимо оцифровать распределение мощностей по обслуживанию клиентов, ведение каталогов услуг и продаж. Во-вторых, повысить качество цепей поставок, исключить лишние звенья, обеспечить прозрачность сделок в информационной среде. В-третьих, провести уберизацию терминально-складских мощностей, на базе которых осуществляются КТЛУ. И, в-четвертых, выйти на уровень 4PL–5PL.
Заметим, что в русле первого направления ученые ПГУПС уже ведут исследования. В частности, речь идет о разработке логис­тического руководства по стандартизации, идентификации, классификации, маркировке и нормированию деятельности терминально-складской инфраструктуры железнодорожного транспорта. В рамках направления подготовлен проект логистического руководства по идентификации, маркировке и нормированию деятельности терминально-складской инфраструктуры.
Также проводится комплексная оценка и технико-экономическое обоснование вариантов развития терминальной сети холдинга, включая маркетинговые исследования востребованности услуг, разработку новых транспортных продуктов, анализ клиентоориентированности, проектирование актуального состава опорной терминальной сети, разработку пакетов комплексных транспортных услуг, проведение логистического аудита и оценки работы терминалов, разработку проектов терминалов с применением авторского программного обеспечения под заказчика. Еще одним направлением исследований является унификация и цифровизация оценки работы терминальной сети, включая разработку систем стандартизации, классификации, нормирования и оценки работы объектов терминально-складской инфраструктуры версии цифровой платформы «Терминальная сеть».
Оксана Покровская,
начальник центра информационно-аналитического сопровождения научной работы ПГУПС, профессор кафедры «Железнодорожные станции и узлы»

Цитата

«Когда вопрос касается перевозок по Транссибу, то речь идет о надежной и быстрой доставке грузов. Чтобы увеличить перевозки, необходимо учесть пожелания клиентов. Субсидирование железнодорожного тарифа со стороны российского правительства – это не все. Есть еще морская перевозка, процедуры оформления грузов по Транссибу. Сам по себе маршрут железнодорожного транзита через РФ в страны ЕС перспективный. Предоставление субсидий со стороны России снижает ставку. Но клиентам в Японии еще необходимо убедиться в выгоде от его использования. Пока есть перспективы увеличения транзита медицинских товаров».
Кэндзиро Масуда,
президент Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии (TSIOAJ)

«ФГУП «Росморпорт» проводит обширную научно-исследовательскую работу, направ­ленную на внедрение современных инновационных решений. Это отражено в плане научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, который включает мероприятия по внедрению инновационных решений, касающихся инфраструктуры портов и строительства судов. Предусмотрены решения для повышения уровня конкурентоспособности отечественных терминалов, включая внедрение цифровых технологий и безэкипажного управления судами».
Андрей Болдорев,
начальник управления инвестиций и стратегического развития ФГУП «Росморпорт»

Точка зрения

Ольга Ефимова,
профессор РУТ (МИИТ)
– Программы-роботы уже внедряются в транспортно-логистическом бизнес-блоке ОАО «РЖД». Они в том числе могут использоваться в качестве аналитиков удовлетворенности клиентов и макроэкономического окружения транспортно-логистического бизнеса, а также в исследованиях паттернов потребительского поведения. Это еще одно направление в сфере цифровизации, которое следует развивать. Оно поможет повысить эффективность каналов продаж логистических услуг и привлечет дополнительные грузы.

К вопросу

О чем умалчивает транспортная стратегия РФ?

Обновленная версия проекта транспортной стратегии РФ до 2035 года не учитывает замечаний, ранее высказанных членами научно-экспертного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций (РАЭ и ЛО). По сути данный документ так и остался, скорее, стратегией транспортного строительства. А в нем должно рассматриваться формирование единого сбалансированного транспортного пространства, а не просто развитие отдельных видов транспорта. Члены экспертного совета РАЭ и ЛО высказали свою точку зрения.

Транспортная система с перекосом

Транспортная стратегия является важнейшим документом, определяющим развитие отрасли, и потому вызывает огромный интерес у руководства и членов РАЭ и ЛО. В частности, в сентябре этого года состоялось специальное заседание научно-экспертного совета ассоциации, посвященное рассмотрению вопросов, связанных с данным документом. Предложенный текст стратегии вызвал достаточно большое количество замечаний у членов научно-экспертного совета. Именно эти замечания я постараюсь изложить.
Начнем с того, что в проекте стратегии ничего не сказано ни о бизнесе, ни о предпринимательском сообществе, ни о его роли в развитии и оптимизации процесса перевозки, ни о транспортно-экспедиторской деятельности. Означает ли это, что развития данного сегмента экономики, тесно связанного с организацией и обеспечением как внутренних, так и международных перевозок, не предусматривается?
В стратегии подчеркивается необходимость устранения барьеров при строительстве дорог и других транспортных коммуникаций. При этом ничего не сказано об устранении барьеров в области организации перевозок и их транспортно-экспедиторском обеспечении.
Понятие логистики трактуется как некие технико-эксплуата­ционные действия, тогда как логистика – это организационно-правовое обеспечение оптимизации процессов доставки продукции ее потребителю с учетом альтернативных путей и методов решения этих вопросов.
В стратегии необходимо дать точное понимание транспортно-логистических центров (ТЛЦ) как центров экономического роста государства. В мире ТЛЦ – это место, где создается добавленная стоимость путем предоставления транспортных, логистических, информационных, банковских, страховых и сопутствующих услуг. В ТЛЦ есть терминалы и склады, сервисный и информа­ционный центры, центр упаковочных и маркировочных работ. С его работой связаны транспортно-логистические компании и целый ряд других организаций и служб.
В стратегии указывается необходимость ускоренного технологичес­кого развития. Но того, как именно этого следует добиться, не раскрыто. Практически отсутствуют меры, направленные на инновационное развитие транспорта, они не систематизированы и сводятся к внедрению электронной документации к 2030 году (это безнадежное запаздывание), повышению скорости движения грузовых поездов (а вот как достичь повышения скорости, не сказано ничего).
Любая стратегия должна быть взглядом в будущее. Однако в данной стратегии нет ни слова о том, каким видится транспорт через 15 лет. Ничего не говорится об использовании передового международного опыта, внедрении прорывных технологий (роботизации, беспилотного транспорта). Переход к безуглеродной экономике в развитых странах в РФ рассматривается как барьер для отечественной транспортной системы, хотя любой вызов, по идее, предполагает новые возможности для модернизации как ответ на него.
В стратегии предусмотрены колоссальные вложения в инфраструктуру (приложение № 3). К 2035 году планируется довести инвестиции в инфраструктуру до 3,4% от ВВП по сравнению с 1,9% в 2018-м. В стратегии запланированы огромные стройки (мост на Сахалин, Транскавказский тоннель). Но с учетом того, что в 2020–2021 гг. в стране ожидается экономический кризис, существенное сокращение нефтегазовых доходов и объема налоговых платежей (ввиду ожидаемого банкротства большого числа компаний малого и среднего бизнеса), подобного рода инвестиционные проекты смотрятся уже как заведомо невыполнимые.

Проблемный транзит

Особый вопрос – о транзитных перевозках. В РФ должен быть принят закон о транзите. К транзитным перевозкам должны быть допущены любые грузы, кроме запрещенных отдельными постановлениями. Организация транзитных перевозок должна осуществляться компаниями-операторами (в частности, в соответствии с современной практикой международной торговли ими являются экспедиторские предприятия), действующими в условиях открытого рынка. Ценообразование на рынке транзитных перевозок должно происходить в условиях открытой конкуренции и не страдать от возникновения непредсказуемых, неожиданно возникающих дополнительных расходов, появляющихся по воле властей всех уровней.
Одной из целей декларируется встраивание российской транспортной системы в МТК. Но оно как таковое фактически отсутствует. Коридор Север – Юг не работает, так как нет ни одного парома из портов Астрахань/Оля в Азербайджан, Казахстан, Иран, Туркменистан. Некоторый рост перевозок по БАМу и Транссибу происходит за счет субсидирования китайской стороной перевозок через Маньчжоули – Забайкальск в рамках реализации программы развития западных территорий КНР. При этом все равно рост перевозок по Транссибу и БАМу значительно уступает перевозкам через Казахстан. И никто не задается вопросом: что будет, когда Китай перестанет субсидировать железно­дорожные перевозки в Европу через РФ?
Очень важен вопрос о повышении уровня безопасности транспортной системы. Но безопасность в стратегии трактуется, по сути, как безаварийность на транспорте, без привязки к теме экономической безопасности. Очевидно, что в таком случае придется констатировать, что российская транспортная отрасль не способна обеспечить потребности страны в морских перевозках внешнеторговых грузов. Морской транспорт в РФ фактически отсутствует. Есть пароходство «Совкомфлот». Линейного судоходства нет вообще, а примерно 95% внешнеторговых грузов Россия перевозит флот под иностранным флагом.
Не лучше ситуация выглядит и в отношении авиаперевозок. «Аэрофлот» и его дочерние компании обеспечивают лишь минимальное покрытие нужд авиаперевозок – как пассажиров, так и грузов. Полноценной грузовой авиакомпании в РФ нет. Есть, правда, «Волга-Днепр», но она находится в очень сложных условиях, так как боится санкций. А железнодорожный транспорт с точки зрения внешнеторговых перевозок почти не используется, за исключением небольших объемов экспорта. По импорту перевозки крайне незначительные.
В целом стратегия направлена на развитие транспортной инфраструктуры. Но при этом экспортно-импортные перевозки во многом зависят от иностранных компаний. Поддержка российских перевозчиков не предусматривается. Однако частные компании проекты по обеспечению транспортировок российских внешнеторговых грузов не потянут. Поэтому логичным было бы создание крупной государственной или частно-государственной судоходной компании, такой, например, как SCI, IRISL, Bahri, Milaha, и крупного оператора воздушного транспорта, такого как Emirates, Turkish Airlines, Oman Air. Инвесторами перечисленных компаний являются суверенные государственные фонды.

А где экспедиторы?

Отдельно в стратегии следует отметить вопросы международного сотрудничества в области транспортировки грузов. В этом отношении совершенно упущены вопросы сотрудничества в рамках международных организаций, в частности Международ­ной федерации экспедиторских ассоциаций (FIATA), работа которой направлена на внедрение в экспедиторскую деятельность передовых методов организации и обеспечение перевозок грузов мировой торговли. Как показывает мировая практика, в системе международных экономических отношений роль экспедиторской деятельности возрастает именно как координатора осуществления мировых потоков грузов.
Исходя из сложившейся мировой практики, участие в процессе доставки организующей и координирующей стороны (экспедитора) является обязательным условием успешного осуществления процесса товародвижения. Отсутствие понятий «экспедитор», «экспедирование», «транспортно-экспедиторское обслуживание» в стратегии может быть расценено как пренебрежение вопросами развития этой важной составной части транспортного процесса. Особенно если учесть, что в современных условиях осуществления международной торговли вырастает роль экспедитора как оператора смешанной перевозки грузов.
Оператор смешанной перевозки – юридическое лицо, принимающее на себя обязательства по доставке товара до обусловленного грузовладельцем места, котирующее грузовладельцу сквозную ставку тарифа и несущее материальную ответственность за все свои действия и действия всех привлекаемых им участников данного процесса. Взаимоотношения между оператором смешанной перевозки и грузовладельцем определяются документом смешанной перевозки, коим выступает сквозной коносамент – документ, уже давно используемый в экономике стран мира в качестве как международного, так и внутреннего документа смешанной перевозки грузов. В частности, в России все шире используется уже достаточно давно разработанный сквозной коносамент ФИАТА (FIATA Through Bill of Lading). Разработчикам стратегии следовало бы учесть этот факт.
Сергей Саркисов,
председатель научно-экспертного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций, д. э. н., профессор [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Какие логистические сервисы могут привлечь на российскую транспортную сеть дополнительные грузопотоки? Поможет ли решить эту задачу цифровизация? [~PREVIEW_TEXT] => Какие логистические сервисы могут привлечь на российскую транспортную сеть дополнительные грузопотоки? Поможет ли решить эту задачу цифровизация? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zolotoy-klyuchik-k-logistike-elektronnyy [~CODE] => zolotoy-klyuchik-k-logistike-elektronnyy [EXTERNAL_ID] => 384614 [~EXTERNAL_ID] => 384614 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 384614:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384614:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384604 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384614:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384604 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384614:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384614:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384614:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384614:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Золотой ключик к логистике – электронный [SECTION_META_KEYWORDS] => золотой ключик к логистике – электронный [SECTION_META_DESCRIPTION] => Какие логистические сервисы могут привлечь на российскую транспортную сеть дополнительные грузопотоки? Поможет ли решить эту задачу цифровизация? [ELEMENT_META_TITLE] => Золотой ключик к логистике – электронный [ELEMENT_META_KEYWORDS] => золотой ключик к логистике – электронный [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Какие логистические сервисы могут привлечь на российскую транспортную сеть дополнительные грузопотоки? Поможет ли решить эту задачу цифровизация? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Золотой ключик к логистике – электронный [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотой ключик к логистике – электронный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Золотой ключик к логистике – электронный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотой ключик к логистике – электронный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Золотой ключик к логистике – электронный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотой ключик к логистике – электронный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Золотой ключик к логистике – электронный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотой ключик к логистике – электронный ) )

									Array
(
    [ID] => 384614
    [~ID] => 384614
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
    [NAME] => Золотой ключик к логистике –  электронный
    [~NAME] => Золотой ключик к логистике –  электронный
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 16:47:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 16:47:17
    [ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 16:47:17
    [~ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 16:47:17
    [TIMESTAMP_X] => 12.10.2020 16:58:00
    [~TIMESTAMP_X] => 12.10.2020 16:58:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/zolotoy-klyuchik-k-logistike-elektronnyy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/zolotoy-klyuchik-k-logistike-elektronnyy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Автомобильный «Суперсервис 22»

После того как прошла эйфория от фантастических проектов, имеющих явно утопический характер, вопросы стали смещаться в практическую плоскость – как улучшить логистику с помощью прикладных IT-сервисов.

В целом в транспортной отрасли в этой сфере наметился ряд направлений. Основные векторы связаны с необходимостью совершенствования электронного документооборота. В Минтрансе России поставлена задача создания единой платформы для электронного сопровождения грузопотоков. Понятно, что в этом плане накоплен международный опыт. Но в РФ есть своя специфика, которую тоже приходится учитывать. Поэтому задача ставится примерно так: эта платформа должна уметь конвертировать данные из разных типов накладных. Тогда документов на груз может быть несколько, но все они будут автоматически интегрированы в одну накладную. По типу того, как это сделано при между­народных железнодорожных перевозках с ЦИМ/СМГС.

У железнодорожников и моряков есть свои электронные продукты. При желании их можно интегрировать, если на государственном уровне будет принят определенный комплекс решений. В частности, здесь за основу может быть взято взаимодействие морских перевозчиков с ФТС (проект, реализуемый совместно с компанией Maersk). Сложность в том, что у разных ведомств есть своя точка зрения на то, какая цель должна быть достигнута в процессе интеграции элект­ронных документов.

Непросто и с автоперевозками. Здесь под эгидой Минтранса России предполагается создать электронную госуслугу цифрового оформления автоперевозок – проект «Суперсервис 22». На первых порах она должна охватить перевозки негабарита. Перевозка по первой электронной накладной ожидается в конце текущего года. «Мы с интересом ожидаем реализации этого проекта», – отметил главный конструктор ООО «ИнтэлЛекс» Николай Бузурнюк. Однако для дальнейшей интеграции нового продукта необходимо будет решить некоторые вопросы. Прежде всего уточнить классификатор грузов. Сейчас на этот счет имеются рекомендации ООН, есть требования СМГС, вместе с тем имеется и специфика РФ. Классификации грузов при транспортировке по автомобильным и железным дорогам могут и не совпадать.

В России должна быть составлена дорожная карта по продвижению проекта единой цифровой платформы на сопровождение грузоперевозок различными видами транспорта. При этом необходимо решить, кто именно будет продвигать данный проект, – перевозчики, грузоотправители или государство. В других отраслях нет крупных перевозчиков, сопоставимых по уровню с ОАО «РЖД». Есть только холдинги, деятельность которых так или иначе пересекается с логистикой, ритейлерские сети и транспортные компании, такие, например, как «Деловые линии», осуществляющие перевозки сборных грузов по Москве и в целом по России авто- и авиатранспортом. У них есть свои наработки в сфере цифровых сервисов. Но потянут ли транспортные компании проект создания единой цифровой платформы? По оценкам экспертов, ресурсов даже такой экосистемы, какую намерен создать «Сбер», будет недостаточно.

Железнодорожный «Интертран»

Перевозчики при этом должны решать свои прикладные задачи в русле общего направления, заданного цифровизацией транспортной отрасли. Например, ОАО «РЖД» реализует проект «Интертран» с использованием электронных накладных при перевозках контейнеров из Китая, Южной Кореи и Японии через Владивосток. При этом предусмотрено цифровое взаимо­действие между железной дорогой, морскими портами и контролирующими органами. Проект стартовал в 2018 году, на уровень пилотной перевозки выведен в 2019-м, в 2020 году пробные доставки были осуществлены в Белоруссию и Казахстан. В нем участвуют два российских оператора, а недавно круг партнеров был расширен за счет сотрудничества с Российской ассоциацией экспедиторских и логистических организаций.

Итак, по данным ОАО «РЖД», если в целом процедуры, связанные с оформлением и прохождением документов, ранее занимали 3,7 сут., то теперь – 10,2 ч.

В частности, на подачу и оформление документов на таможне ранее уходило 24 ч, а теперь – 1 ч. Технология предполагает безбумажную обработку до 30 документов, внедрение мобильных рабочих мест для инспекторов приемки и сдачи, измерителей и счетчиков, элект­ронную процедуру закрытия таможенного транзита, контроль отгрузочных документов и первичной документации как в порту, так и на станции доставки, что, собственно, и помогает сэкономить время при перевозках.

Как уверяют в ОАО «РЖД», набор коммерческих документов, необходимых для транзита контейнеров из Японии в Европу, достаточно прост. Отправителю предоставляются пошаговые инструкции, в которых уточняется порядок предоставления документов. После доработки IT-систем «Интертран» предполагается распространить на все станции РЖД, работающие с контейнерами. Изучаются возможности охвата технологиями маршрутов, проложенных через Казахстан в страны ЕврАзЭС или через Брест в Центральную и Западную Европу. В целом за год, с сентября 2019-го, в рамках «Интертрана» пере­везено 7 тыс. TEU.

В ОАО «РЖД» ожидают, что дополнительный импульс проект получит благодаря субсидиям железнодорожного транзита через российские дальневосточные порты. Для грузоотправителей скидки должны транслироваться через ставки российских экспедиторов. Подвижки уже дают о себе знать: в частности, в сентябре ПАО «Трансконтейнер» возобновило регулярное еженедельное обслуживание доставки транзита маршрутными поездами по направлению порт Восточный – Брест – Малашевиче – страны ЕС исходя из перспективы притока грузов. Правда, в целом пока их отправки незначительны. Тот же «Трансконтейнер» отправил, например, из Японии через Транссиб в ЕС за 7 месяцев 2020 года всего 1935 TEU. Активизировалось предложение аналогич­ных продуктов и другими железнодорожными операторами. Но и у них объемы транзита невелики.

Госсубсидии практически обнулили тариф РЖД при транзите. Однако он составляет только часть сквозной ставки. По данным одного из крупных операторов, если ранее для контейнера стоимость доставки от Шанхая до Варшавы составляла $4445, то с субсидией стало $3290. Но это все равно больше, чем ставка из стран АТР до ЕС на морскую перевозку через Суэцкий канал. До Гамбурга разница тоже заметная: было столько же, а стало $3700. По транзиту контейнера из Тоямы (Япония) арифметика тоже не радует: ранее цена равнялась $4580, а с субсидией российской части транзита по РЖД составляет сейчас $3980.

Так что привлекать клиентов придется не только ценами. В частности, необходимо принятие мер по увеличению пропускной способности погранпереходов Забайкальск и Гродеково для транзитных поездов, оптимизации механизма гарантии наличия подвижного состава, совершенствованию контейнерных сервисов по перевозке товаров для населения, в том числе брендовых, почты и предметов элект­ронной коммерции.

О чем думает правительство?

Еще одна технология, которая, как ожидается, будет способствовать цифровизации логистики и развитию сухопутного транзита из Китая в ЕС, – это применение электронных пломб, считает заместитель генерального секретаря КСТП Наталья Степанова.

В ЦФТО ОАО «РЖД» развивают проект автоагента. Фактически это позволяет сократить лишние звенья при оформлении документов. На линии остаются только те сотрудники, которые непосредственно принимают груз. А оформление договоров с клиентами автоматизируется.

В I квартале 2021 года намечено внедрение корпоративной CRM-системы грузовых перевозок. Ранее подобная система была опробована на базе облачного решения от российского разработчика. Теперь предстоит интеграция продукта с внутренней системой холдинга. Причем он совместим с технологиями, которые используют электронные торговые площадки.

Совершенствуется и процесс автоведения поездов. Продолжается цифровизация грузовых дворов, отмечает заместитель начальника (по коммерческим вопросам) Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Андрей Зыбкин. По его словам, список документов, которые можно оформить в цифровом виде, расширился. В безбумажном исполнении можно подать счета-фактуры, акт о выполненных работах (форма ФПУ-26), товарную накладную (ТОРГ-12) и универсальные передаточные документы, необходимые согласно приказам ФНС. Это сократило время ожидания документов от клиента, их согласования у руководства, обработки документов и их доставки почтой или курьерами. Документ по электронным каналам доставляют за 7 секунд, контроль его статуса осуществляется онлайн, сокращается время на внесение поправок и подпись. Расширяются возможности оказания услуг на ЭТП «Грузовые перевозки», в том числе за счет сопутствующих логистических сервисов. Для этого грузовые дворы оснащают новыми кранами, на них удлиняют подходные пути, на погранстанциях механизируют досмотровые площадки. С учетом приобретения тремя операторами новых платформ для контрейлерных перевозок ряд грузовых дворов оборудуют специализированными захватами.

Заметим, что ОАО «РЖД» в силу разветвленности инфраструктуры вынуждено фундаментально заниматься цифровизацией. Однако менее крупные игроки не видят особой необходимости тратиться на системные решения, ограничиваясь продуктами, без которых никак не обойтись. А небольшие компании довольствуются просто готовым набором опций в электронном виде. Поэтому драйвером проекта создания платформы для единой накладной в РФ все-таки должно выступить государство.

В ФТС отчитались о том, что в 2020 году было оформлено 149 475 транзитных деклараций в электронном виде и 752, предоставленных на флешках. Что на 5% больше, чем за аналогичный период 2019-го. Это, конечно, прогресс. Но явно недостаточный.

К вопросу

Не просто перевозка, а комплексный сервис

В условиях оттока высокодоходных грузов на другие виды транспорта ОАО «РЖД» стоило бы больше внимания уделять логистике. Однако на сети отсутствуют работающие инструменты продвижения и предоставления комплексных транспортно-логистических услуг (КТЛУ). Не используются инструменты логистического аудита. Нет в ОАО «РЖД» и системы комплексной оценки и нормирования работы логис­тических цепей.
На сегодняшний день предоставление комплексного сервиса ведется на сети опорных терминально-складских объектов ОАО «РЖД» согласно концепции создания сети ТЛЦ на территории РФ до 2025 года. Однако изолированная работа терминально-складской инфраструктуры не сможет обеспечить эффективное развитие интермодальных перевозок и привлечение инвестиций. Между тем, как следует из транспортной стратегии РФ до 2030 года, железным дорогам следует обеспечить прежде всего инфраструктурную подготовку имеющихся грузовых дворов и терминалов к оказанию комплексного транспортно-логистического обслуживания.
Результаты анализа A.T. Kearney доказывают: располагай ОАО «РЖД» развитой сетью с комплексным обслуживанием, оно могло бы привлечь дополнительно не менее 60 млн т грузов с авто­транспорта. При этом не требуется сложной сборки комплексной услуги. Достаточно сформировать собственную терминальную сеть на опорных станциях в непосредственной близости от транспортных коридоров и крупных узлов. Однако ОАО «РЖД» традиционно уделяет внимание прежде всего собственно перевозочному процессу и тотальный контроль за перевозкой груза осуществляет соответственно от станции до станции. При этом из него выпадают объекты, на которых выполняется 90% логистических операций с добавленной стоимостью.
КТЛУ – не просто сервис, это уникальная для конкретного клиента совокупность логистических операций по организации доставки груза, связанных единым технологическим процессом и цифровым полем, покрывающая сквозным бесшовным обслуживанием необходимую длину и глубину логистической цепи в формате одного окна, одного договора и со скоростью одного клика. Причем требования к КТЛУ может сформулировать только сам клиент. А для успешной сборки и продажи КТЛУ необходим целый ряд инструментов – и методических, и организационно-регулирующих, и правовых, и цифровых, и маркетинговых, и технологических.
В частности, технологические инструменты предполагают обновление перегрузочного оборудования, повышение пропускной способности участков сети, оптимизацию ТОРа, сокращение срока доставки и ликвидацию диспропорций в развитии инфраструктуры. При этом контроль за доставкой груза должен быть организован по схеме «клиент-клиент», а не «станция-станция», внимание должно быть уделено не столько назначению вагона, сколько назначению груза в вагоне (или в другом транспортном средстве при смешанных цепочках).
КТЛУ следует рассматривать драйвером CRM-системы холдинга, которая должна быть адаптирована к интересам клиента. Для предоставления КТЛУ потребуется реализовать ряд мер. Во-первых, необходимо оцифровать распределение мощностей по обслуживанию клиентов, ведение каталогов услуг и продаж. Во-вторых, повысить качество цепей поставок, исключить лишние звенья, обеспечить прозрачность сделок в информационной среде. В-третьих, провести уберизацию терминально-складских мощностей, на базе которых осуществляются КТЛУ. И, в-четвертых, выйти на уровень 4PL–5PL.
Заметим, что в русле первого направления ученые ПГУПС уже ведут исследования. В частности, речь идет о разработке логис­тического руководства по стандартизации, идентификации, классификации, маркировке и нормированию деятельности терминально-складской инфраструктуры железнодорожного транспорта. В рамках направления подготовлен проект логистического руководства по идентификации, маркировке и нормированию деятельности терминально-складской инфраструктуры.
Также проводится комплексная оценка и технико-экономическое обоснование вариантов развития терминальной сети холдинга, включая маркетинговые исследования востребованности услуг, разработку новых транспортных продуктов, анализ клиентоориентированности, проектирование актуального состава опорной терминальной сети, разработку пакетов комплексных транспортных услуг, проведение логистического аудита и оценки работы терминалов, разработку проектов терминалов с применением авторского программного обеспечения под заказчика. Еще одним направлением исследований является унификация и цифровизация оценки работы терминальной сети, включая разработку систем стандартизации, классификации, нормирования и оценки работы объектов терминально-складской инфраструктуры версии цифровой платформы «Терминальная сеть».
Оксана Покровская,
начальник центра информационно-аналитического сопровождения научной работы ПГУПС, профессор кафедры «Железнодорожные станции и узлы»

Цитата

«Когда вопрос касается перевозок по Транссибу, то речь идет о надежной и быстрой доставке грузов. Чтобы увеличить перевозки, необходимо учесть пожелания клиентов. Субсидирование железнодорожного тарифа со стороны российского правительства – это не все. Есть еще морская перевозка, процедуры оформления грузов по Транссибу. Сам по себе маршрут железнодорожного транзита через РФ в страны ЕС перспективный. Предоставление субсидий со стороны России снижает ставку. Но клиентам в Японии еще необходимо убедиться в выгоде от его использования. Пока есть перспективы увеличения транзита медицинских товаров».
Кэндзиро Масуда,
президент Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии (TSIOAJ)

«ФГУП «Росморпорт» проводит обширную научно-исследовательскую работу, направ­ленную на внедрение современных инновационных решений. Это отражено в плане научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, который включает мероприятия по внедрению инновационных решений, касающихся инфраструктуры портов и строительства судов. Предусмотрены решения для повышения уровня конкурентоспособности отечественных терминалов, включая внедрение цифровых технологий и безэкипажного управления судами».
Андрей Болдорев,
начальник управления инвестиций и стратегического развития ФГУП «Росморпорт»

Точка зрения

Ольга Ефимова,
профессор РУТ (МИИТ)
– Программы-роботы уже внедряются в транспортно-логистическом бизнес-блоке ОАО «РЖД». Они в том числе могут использоваться в качестве аналитиков удовлетворенности клиентов и макроэкономического окружения транспортно-логистического бизнеса, а также в исследованиях паттернов потребительского поведения. Это еще одно направление в сфере цифровизации, которое следует развивать. Оно поможет повысить эффективность каналов продаж логистических услуг и привлечет дополнительные грузы.

К вопросу

О чем умалчивает транспортная стратегия РФ?

Обновленная версия проекта транспортной стратегии РФ до 2035 года не учитывает замечаний, ранее высказанных членами научно-экспертного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций (РАЭ и ЛО). По сути данный документ так и остался, скорее, стратегией транспортного строительства. А в нем должно рассматриваться формирование единого сбалансированного транспортного пространства, а не просто развитие отдельных видов транспорта. Члены экспертного совета РАЭ и ЛО высказали свою точку зрения.

Транспортная система с перекосом

Транспортная стратегия является важнейшим документом, определяющим развитие отрасли, и потому вызывает огромный интерес у руководства и членов РАЭ и ЛО. В частности, в сентябре этого года состоялось специальное заседание научно-экспертного совета ассоциации, посвященное рассмотрению вопросов, связанных с данным документом. Предложенный текст стратегии вызвал достаточно большое количество замечаний у членов научно-экспертного совета. Именно эти замечания я постараюсь изложить.
Начнем с того, что в проекте стратегии ничего не сказано ни о бизнесе, ни о предпринимательском сообществе, ни о его роли в развитии и оптимизации процесса перевозки, ни о транспортно-экспедиторской деятельности. Означает ли это, что развития данного сегмента экономики, тесно связанного с организацией и обеспечением как внутренних, так и международных перевозок, не предусматривается?
В стратегии подчеркивается необходимость устранения барьеров при строительстве дорог и других транспортных коммуникаций. При этом ничего не сказано об устранении барьеров в области организации перевозок и их транспортно-экспедиторском обеспечении.
Понятие логистики трактуется как некие технико-эксплуата­ционные действия, тогда как логистика – это организационно-правовое обеспечение оптимизации процессов доставки продукции ее потребителю с учетом альтернативных путей и методов решения этих вопросов.
В стратегии необходимо дать точное понимание транспортно-логистических центров (ТЛЦ) как центров экономического роста государства. В мире ТЛЦ – это место, где создается добавленная стоимость путем предоставления транспортных, логистических, информационных, банковских, страховых и сопутствующих услуг. В ТЛЦ есть терминалы и склады, сервисный и информа­ционный центры, центр упаковочных и маркировочных работ. С его работой связаны транспортно-логистические компании и целый ряд других организаций и служб.
В стратегии указывается необходимость ускоренного технологичес­кого развития. Но того, как именно этого следует добиться, не раскрыто. Практически отсутствуют меры, направленные на инновационное развитие транспорта, они не систематизированы и сводятся к внедрению электронной документации к 2030 году (это безнадежное запаздывание), повышению скорости движения грузовых поездов (а вот как достичь повышения скорости, не сказано ничего).
Любая стратегия должна быть взглядом в будущее. Однако в данной стратегии нет ни слова о том, каким видится транспорт через 15 лет. Ничего не говорится об использовании передового международного опыта, внедрении прорывных технологий (роботизации, беспилотного транспорта). Переход к безуглеродной экономике в развитых странах в РФ рассматривается как барьер для отечественной транспортной системы, хотя любой вызов, по идее, предполагает новые возможности для модернизации как ответ на него.
В стратегии предусмотрены колоссальные вложения в инфраструктуру (приложение № 3). К 2035 году планируется довести инвестиции в инфраструктуру до 3,4% от ВВП по сравнению с 1,9% в 2018-м. В стратегии запланированы огромные стройки (мост на Сахалин, Транскавказский тоннель). Но с учетом того, что в 2020–2021 гг. в стране ожидается экономический кризис, существенное сокращение нефтегазовых доходов и объема налоговых платежей (ввиду ожидаемого банкротства большого числа компаний малого и среднего бизнеса), подобного рода инвестиционные проекты смотрятся уже как заведомо невыполнимые.

Проблемный транзит

Особый вопрос – о транзитных перевозках. В РФ должен быть принят закон о транзите. К транзитным перевозкам должны быть допущены любые грузы, кроме запрещенных отдельными постановлениями. Организация транзитных перевозок должна осуществляться компаниями-операторами (в частности, в соответствии с современной практикой международной торговли ими являются экспедиторские предприятия), действующими в условиях открытого рынка. Ценообразование на рынке транзитных перевозок должно происходить в условиях открытой конкуренции и не страдать от возникновения непредсказуемых, неожиданно возникающих дополнительных расходов, появляющихся по воле властей всех уровней.
Одной из целей декларируется встраивание российской транспортной системы в МТК. Но оно как таковое фактически отсутствует. Коридор Север – Юг не работает, так как нет ни одного парома из портов Астрахань/Оля в Азербайджан, Казахстан, Иран, Туркменистан. Некоторый рост перевозок по БАМу и Транссибу происходит за счет субсидирования китайской стороной перевозок через Маньчжоули – Забайкальск в рамках реализации программы развития западных территорий КНР. При этом все равно рост перевозок по Транссибу и БАМу значительно уступает перевозкам через Казахстан. И никто не задается вопросом: что будет, когда Китай перестанет субсидировать железно­дорожные перевозки в Европу через РФ?
Очень важен вопрос о повышении уровня безопасности транспортной системы. Но безопасность в стратегии трактуется, по сути, как безаварийность на транспорте, без привязки к теме экономической безопасности. Очевидно, что в таком случае придется констатировать, что российская транспортная отрасль не способна обеспечить потребности страны в морских перевозках внешнеторговых грузов. Морской транспорт в РФ фактически отсутствует. Есть пароходство «Совкомфлот». Линейного судоходства нет вообще, а примерно 95% внешнеторговых грузов Россия перевозит флот под иностранным флагом.
Не лучше ситуация выглядит и в отношении авиаперевозок. «Аэрофлот» и его дочерние компании обеспечивают лишь минимальное покрытие нужд авиаперевозок – как пассажиров, так и грузов. Полноценной грузовой авиакомпании в РФ нет. Есть, правда, «Волга-Днепр», но она находится в очень сложных условиях, так как боится санкций. А железнодорожный транспорт с точки зрения внешнеторговых перевозок почти не используется, за исключением небольших объемов экспорта. По импорту перевозки крайне незначительные.
В целом стратегия направлена на развитие транспортной инфраструктуры. Но при этом экспортно-импортные перевозки во многом зависят от иностранных компаний. Поддержка российских перевозчиков не предусматривается. Однако частные компании проекты по обеспечению транспортировок российских внешнеторговых грузов не потянут. Поэтому логичным было бы создание крупной государственной или частно-государственной судоходной компании, такой, например, как SCI, IRISL, Bahri, Milaha, и крупного оператора воздушного транспорта, такого как Emirates, Turkish Airlines, Oman Air. Инвесторами перечисленных компаний являются суверенные государственные фонды.

А где экспедиторы?

Отдельно в стратегии следует отметить вопросы международного сотрудничества в области транспортировки грузов. В этом отношении совершенно упущены вопросы сотрудничества в рамках международных организаций, в частности Международ­ной федерации экспедиторских ассоциаций (FIATA), работа которой направлена на внедрение в экспедиторскую деятельность передовых методов организации и обеспечение перевозок грузов мировой торговли. Как показывает мировая практика, в системе международных экономических отношений роль экспедиторской деятельности возрастает именно как координатора осуществления мировых потоков грузов.
Исходя из сложившейся мировой практики, участие в процессе доставки организующей и координирующей стороны (экспедитора) является обязательным условием успешного осуществления процесса товародвижения. Отсутствие понятий «экспедитор», «экспедирование», «транспортно-экспедиторское обслуживание» в стратегии может быть расценено как пренебрежение вопросами развития этой важной составной части транспортного процесса. Особенно если учесть, что в современных условиях осуществления международной торговли вырастает роль экспедитора как оператора смешанной перевозки грузов.
Оператор смешанной перевозки – юридическое лицо, принимающее на себя обязательства по доставке товара до обусловленного грузовладельцем места, котирующее грузовладельцу сквозную ставку тарифа и несущее материальную ответственность за все свои действия и действия всех привлекаемых им участников данного процесса. Взаимоотношения между оператором смешанной перевозки и грузовладельцем определяются документом смешанной перевозки, коим выступает сквозной коносамент – документ, уже давно используемый в экономике стран мира в качестве как международного, так и внутреннего документа смешанной перевозки грузов. В частности, в России все шире используется уже достаточно давно разработанный сквозной коносамент ФИАТА (FIATA Through Bill of Lading). Разработчикам стратегии следовало бы учесть этот факт.
Сергей Саркисов,
председатель научно-экспертного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций, д. э. н., профессор [~DETAIL_TEXT] =>

Автомобильный «Суперсервис 22»

После того как прошла эйфория от фантастических проектов, имеющих явно утопический характер, вопросы стали смещаться в практическую плоскость – как улучшить логистику с помощью прикладных IT-сервисов.

В целом в транспортной отрасли в этой сфере наметился ряд направлений. Основные векторы связаны с необходимостью совершенствования электронного документооборота. В Минтрансе России поставлена задача создания единой платформы для электронного сопровождения грузопотоков. Понятно, что в этом плане накоплен международный опыт. Но в РФ есть своя специфика, которую тоже приходится учитывать. Поэтому задача ставится примерно так: эта платформа должна уметь конвертировать данные из разных типов накладных. Тогда документов на груз может быть несколько, но все они будут автоматически интегрированы в одну накладную. По типу того, как это сделано при между­народных железнодорожных перевозках с ЦИМ/СМГС.

У железнодорожников и моряков есть свои электронные продукты. При желании их можно интегрировать, если на государственном уровне будет принят определенный комплекс решений. В частности, здесь за основу может быть взято взаимодействие морских перевозчиков с ФТС (проект, реализуемый совместно с компанией Maersk). Сложность в том, что у разных ведомств есть своя точка зрения на то, какая цель должна быть достигнута в процессе интеграции элект­ронных документов.

Непросто и с автоперевозками. Здесь под эгидой Минтранса России предполагается создать электронную госуслугу цифрового оформления автоперевозок – проект «Суперсервис 22». На первых порах она должна охватить перевозки негабарита. Перевозка по первой электронной накладной ожидается в конце текущего года. «Мы с интересом ожидаем реализации этого проекта», – отметил главный конструктор ООО «ИнтэлЛекс» Николай Бузурнюк. Однако для дальнейшей интеграции нового продукта необходимо будет решить некоторые вопросы. Прежде всего уточнить классификатор грузов. Сейчас на этот счет имеются рекомендации ООН, есть требования СМГС, вместе с тем имеется и специфика РФ. Классификации грузов при транспортировке по автомобильным и железным дорогам могут и не совпадать.

В России должна быть составлена дорожная карта по продвижению проекта единой цифровой платформы на сопровождение грузоперевозок различными видами транспорта. При этом необходимо решить, кто именно будет продвигать данный проект, – перевозчики, грузоотправители или государство. В других отраслях нет крупных перевозчиков, сопоставимых по уровню с ОАО «РЖД». Есть только холдинги, деятельность которых так или иначе пересекается с логистикой, ритейлерские сети и транспортные компании, такие, например, как «Деловые линии», осуществляющие перевозки сборных грузов по Москве и в целом по России авто- и авиатранспортом. У них есть свои наработки в сфере цифровых сервисов. Но потянут ли транспортные компании проект создания единой цифровой платформы? По оценкам экспертов, ресурсов даже такой экосистемы, какую намерен создать «Сбер», будет недостаточно.

Железнодорожный «Интертран»

Перевозчики при этом должны решать свои прикладные задачи в русле общего направления, заданного цифровизацией транспортной отрасли. Например, ОАО «РЖД» реализует проект «Интертран» с использованием электронных накладных при перевозках контейнеров из Китая, Южной Кореи и Японии через Владивосток. При этом предусмотрено цифровое взаимо­действие между железной дорогой, морскими портами и контролирующими органами. Проект стартовал в 2018 году, на уровень пилотной перевозки выведен в 2019-м, в 2020 году пробные доставки были осуществлены в Белоруссию и Казахстан. В нем участвуют два российских оператора, а недавно круг партнеров был расширен за счет сотрудничества с Российской ассоциацией экспедиторских и логистических организаций.

Итак, по данным ОАО «РЖД», если в целом процедуры, связанные с оформлением и прохождением документов, ранее занимали 3,7 сут., то теперь – 10,2 ч.

В частности, на подачу и оформление документов на таможне ранее уходило 24 ч, а теперь – 1 ч. Технология предполагает безбумажную обработку до 30 документов, внедрение мобильных рабочих мест для инспекторов приемки и сдачи, измерителей и счетчиков, элект­ронную процедуру закрытия таможенного транзита, контроль отгрузочных документов и первичной документации как в порту, так и на станции доставки, что, собственно, и помогает сэкономить время при перевозках.

Как уверяют в ОАО «РЖД», набор коммерческих документов, необходимых для транзита контейнеров из Японии в Европу, достаточно прост. Отправителю предоставляются пошаговые инструкции, в которых уточняется порядок предоставления документов. После доработки IT-систем «Интертран» предполагается распространить на все станции РЖД, работающие с контейнерами. Изучаются возможности охвата технологиями маршрутов, проложенных через Казахстан в страны ЕврАзЭС или через Брест в Центральную и Западную Европу. В целом за год, с сентября 2019-го, в рамках «Интертрана» пере­везено 7 тыс. TEU.

В ОАО «РЖД» ожидают, что дополнительный импульс проект получит благодаря субсидиям железнодорожного транзита через российские дальневосточные порты. Для грузоотправителей скидки должны транслироваться через ставки российских экспедиторов. Подвижки уже дают о себе знать: в частности, в сентябре ПАО «Трансконтейнер» возобновило регулярное еженедельное обслуживание доставки транзита маршрутными поездами по направлению порт Восточный – Брест – Малашевиче – страны ЕС исходя из перспективы притока грузов. Правда, в целом пока их отправки незначительны. Тот же «Трансконтейнер» отправил, например, из Японии через Транссиб в ЕС за 7 месяцев 2020 года всего 1935 TEU. Активизировалось предложение аналогич­ных продуктов и другими железнодорожными операторами. Но и у них объемы транзита невелики.

Госсубсидии практически обнулили тариф РЖД при транзите. Однако он составляет только часть сквозной ставки. По данным одного из крупных операторов, если ранее для контейнера стоимость доставки от Шанхая до Варшавы составляла $4445, то с субсидией стало $3290. Но это все равно больше, чем ставка из стран АТР до ЕС на морскую перевозку через Суэцкий канал. До Гамбурга разница тоже заметная: было столько же, а стало $3700. По транзиту контейнера из Тоямы (Япония) арифметика тоже не радует: ранее цена равнялась $4580, а с субсидией российской части транзита по РЖД составляет сейчас $3980.

Так что привлекать клиентов придется не только ценами. В частности, необходимо принятие мер по увеличению пропускной способности погранпереходов Забайкальск и Гродеково для транзитных поездов, оптимизации механизма гарантии наличия подвижного состава, совершенствованию контейнерных сервисов по перевозке товаров для населения, в том числе брендовых, почты и предметов элект­ронной коммерции.

О чем думает правительство?

Еще одна технология, которая, как ожидается, будет способствовать цифровизации логистики и развитию сухопутного транзита из Китая в ЕС, – это применение электронных пломб, считает заместитель генерального секретаря КСТП Наталья Степанова.

В ЦФТО ОАО «РЖД» развивают проект автоагента. Фактически это позволяет сократить лишние звенья при оформлении документов. На линии остаются только те сотрудники, которые непосредственно принимают груз. А оформление договоров с клиентами автоматизируется.

В I квартале 2021 года намечено внедрение корпоративной CRM-системы грузовых перевозок. Ранее подобная система была опробована на базе облачного решения от российского разработчика. Теперь предстоит интеграция продукта с внутренней системой холдинга. Причем он совместим с технологиями, которые используют электронные торговые площадки.

Совершенствуется и процесс автоведения поездов. Продолжается цифровизация грузовых дворов, отмечает заместитель начальника (по коммерческим вопросам) Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Андрей Зыбкин. По его словам, список документов, которые можно оформить в цифровом виде, расширился. В безбумажном исполнении можно подать счета-фактуры, акт о выполненных работах (форма ФПУ-26), товарную накладную (ТОРГ-12) и универсальные передаточные документы, необходимые согласно приказам ФНС. Это сократило время ожидания документов от клиента, их согласования у руководства, обработки документов и их доставки почтой или курьерами. Документ по электронным каналам доставляют за 7 секунд, контроль его статуса осуществляется онлайн, сокращается время на внесение поправок и подпись. Расширяются возможности оказания услуг на ЭТП «Грузовые перевозки», в том числе за счет сопутствующих логистических сервисов. Для этого грузовые дворы оснащают новыми кранами, на них удлиняют подходные пути, на погранстанциях механизируют досмотровые площадки. С учетом приобретения тремя операторами новых платформ для контрейлерных перевозок ряд грузовых дворов оборудуют специализированными захватами.

Заметим, что ОАО «РЖД» в силу разветвленности инфраструктуры вынуждено фундаментально заниматься цифровизацией. Однако менее крупные игроки не видят особой необходимости тратиться на системные решения, ограничиваясь продуктами, без которых никак не обойтись. А небольшие компании довольствуются просто готовым набором опций в электронном виде. Поэтому драйвером проекта создания платформы для единой накладной в РФ все-таки должно выступить государство.

В ФТС отчитались о том, что в 2020 году было оформлено 149 475 транзитных деклараций в электронном виде и 752, предоставленных на флешках. Что на 5% больше, чем за аналогичный период 2019-го. Это, конечно, прогресс. Но явно недостаточный.

К вопросу

Не просто перевозка, а комплексный сервис

В условиях оттока высокодоходных грузов на другие виды транспорта ОАО «РЖД» стоило бы больше внимания уделять логистике. Однако на сети отсутствуют работающие инструменты продвижения и предоставления комплексных транспортно-логистических услуг (КТЛУ). Не используются инструменты логистического аудита. Нет в ОАО «РЖД» и системы комплексной оценки и нормирования работы логис­тических цепей.
На сегодняшний день предоставление комплексного сервиса ведется на сети опорных терминально-складских объектов ОАО «РЖД» согласно концепции создания сети ТЛЦ на территории РФ до 2025 года. Однако изолированная работа терминально-складской инфраструктуры не сможет обеспечить эффективное развитие интермодальных перевозок и привлечение инвестиций. Между тем, как следует из транспортной стратегии РФ до 2030 года, железным дорогам следует обеспечить прежде всего инфраструктурную подготовку имеющихся грузовых дворов и терминалов к оказанию комплексного транспортно-логистического обслуживания.
Результаты анализа A.T. Kearney доказывают: располагай ОАО «РЖД» развитой сетью с комплексным обслуживанием, оно могло бы привлечь дополнительно не менее 60 млн т грузов с авто­транспорта. При этом не требуется сложной сборки комплексной услуги. Достаточно сформировать собственную терминальную сеть на опорных станциях в непосредственной близости от транспортных коридоров и крупных узлов. Однако ОАО «РЖД» традиционно уделяет внимание прежде всего собственно перевозочному процессу и тотальный контроль за перевозкой груза осуществляет соответственно от станции до станции. При этом из него выпадают объекты, на которых выполняется 90% логистических операций с добавленной стоимостью.
КТЛУ – не просто сервис, это уникальная для конкретного клиента совокупность логистических операций по организации доставки груза, связанных единым технологическим процессом и цифровым полем, покрывающая сквозным бесшовным обслуживанием необходимую длину и глубину логистической цепи в формате одного окна, одного договора и со скоростью одного клика. Причем требования к КТЛУ может сформулировать только сам клиент. А для успешной сборки и продажи КТЛУ необходим целый ряд инструментов – и методических, и организационно-регулирующих, и правовых, и цифровых, и маркетинговых, и технологических.
В частности, технологические инструменты предполагают обновление перегрузочного оборудования, повышение пропускной способности участков сети, оптимизацию ТОРа, сокращение срока доставки и ликвидацию диспропорций в развитии инфраструктуры. При этом контроль за доставкой груза должен быть организован по схеме «клиент-клиент», а не «станция-станция», внимание должно быть уделено не столько назначению вагона, сколько назначению груза в вагоне (или в другом транспортном средстве при смешанных цепочках).
КТЛУ следует рассматривать драйвером CRM-системы холдинга, которая должна быть адаптирована к интересам клиента. Для предоставления КТЛУ потребуется реализовать ряд мер. Во-первых, необходимо оцифровать распределение мощностей по обслуживанию клиентов, ведение каталогов услуг и продаж. Во-вторых, повысить качество цепей поставок, исключить лишние звенья, обеспечить прозрачность сделок в информационной среде. В-третьих, провести уберизацию терминально-складских мощностей, на базе которых осуществляются КТЛУ. И, в-четвертых, выйти на уровень 4PL–5PL.
Заметим, что в русле первого направления ученые ПГУПС уже ведут исследования. В частности, речь идет о разработке логис­тического руководства по стандартизации, идентификации, классификации, маркировке и нормированию деятельности терминально-складской инфраструктуры железнодорожного транспорта. В рамках направления подготовлен проект логистического руководства по идентификации, маркировке и нормированию деятельности терминально-складской инфраструктуры.
Также проводится комплексная оценка и технико-экономическое обоснование вариантов развития терминальной сети холдинга, включая маркетинговые исследования востребованности услуг, разработку новых транспортных продуктов, анализ клиентоориентированности, проектирование актуального состава опорной терминальной сети, разработку пакетов комплексных транспортных услуг, проведение логистического аудита и оценки работы терминалов, разработку проектов терминалов с применением авторского программного обеспечения под заказчика. Еще одним направлением исследований является унификация и цифровизация оценки работы терминальной сети, включая разработку систем стандартизации, классификации, нормирования и оценки работы объектов терминально-складской инфраструктуры версии цифровой платформы «Терминальная сеть».
Оксана Покровская,
начальник центра информационно-аналитического сопровождения научной работы ПГУПС, профессор кафедры «Железнодорожные станции и узлы»

Цитата

«Когда вопрос касается перевозок по Транссибу, то речь идет о надежной и быстрой доставке грузов. Чтобы увеличить перевозки, необходимо учесть пожелания клиентов. Субсидирование железнодорожного тарифа со стороны российского правительства – это не все. Есть еще морская перевозка, процедуры оформления грузов по Транссибу. Сам по себе маршрут железнодорожного транзита через РФ в страны ЕС перспективный. Предоставление субсидий со стороны России снижает ставку. Но клиентам в Японии еще необходимо убедиться в выгоде от его использования. Пока есть перспективы увеличения транзита медицинских товаров».
Кэндзиро Масуда,
президент Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии (TSIOAJ)

«ФГУП «Росморпорт» проводит обширную научно-исследовательскую работу, направ­ленную на внедрение современных инновационных решений. Это отражено в плане научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, который включает мероприятия по внедрению инновационных решений, касающихся инфраструктуры портов и строительства судов. Предусмотрены решения для повышения уровня конкурентоспособности отечественных терминалов, включая внедрение цифровых технологий и безэкипажного управления судами».
Андрей Болдорев,
начальник управления инвестиций и стратегического развития ФГУП «Росморпорт»

Точка зрения

Ольга Ефимова,
профессор РУТ (МИИТ)
– Программы-роботы уже внедряются в транспортно-логистическом бизнес-блоке ОАО «РЖД». Они в том числе могут использоваться в качестве аналитиков удовлетворенности клиентов и макроэкономического окружения транспортно-логистического бизнеса, а также в исследованиях паттернов потребительского поведения. Это еще одно направление в сфере цифровизации, которое следует развивать. Оно поможет повысить эффективность каналов продаж логистических услуг и привлечет дополнительные грузы.

К вопросу

О чем умалчивает транспортная стратегия РФ?

Обновленная версия проекта транспортной стратегии РФ до 2035 года не учитывает замечаний, ранее высказанных членами научно-экспертного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций (РАЭ и ЛО). По сути данный документ так и остался, скорее, стратегией транспортного строительства. А в нем должно рассматриваться формирование единого сбалансированного транспортного пространства, а не просто развитие отдельных видов транспорта. Члены экспертного совета РАЭ и ЛО высказали свою точку зрения.

Транспортная система с перекосом

Транспортная стратегия является важнейшим документом, определяющим развитие отрасли, и потому вызывает огромный интерес у руководства и членов РАЭ и ЛО. В частности, в сентябре этого года состоялось специальное заседание научно-экспертного совета ассоциации, посвященное рассмотрению вопросов, связанных с данным документом. Предложенный текст стратегии вызвал достаточно большое количество замечаний у членов научно-экспертного совета. Именно эти замечания я постараюсь изложить.
Начнем с того, что в проекте стратегии ничего не сказано ни о бизнесе, ни о предпринимательском сообществе, ни о его роли в развитии и оптимизации процесса перевозки, ни о транспортно-экспедиторской деятельности. Означает ли это, что развития данного сегмента экономики, тесно связанного с организацией и обеспечением как внутренних, так и международных перевозок, не предусматривается?
В стратегии подчеркивается необходимость устранения барьеров при строительстве дорог и других транспортных коммуникаций. При этом ничего не сказано об устранении барьеров в области организации перевозок и их транспортно-экспедиторском обеспечении.
Понятие логистики трактуется как некие технико-эксплуата­ционные действия, тогда как логистика – это организационно-правовое обеспечение оптимизации процессов доставки продукции ее потребителю с учетом альтернативных путей и методов решения этих вопросов.
В стратегии необходимо дать точное понимание транспортно-логистических центров (ТЛЦ) как центров экономического роста государства. В мире ТЛЦ – это место, где создается добавленная стоимость путем предоставления транспортных, логистических, информационных, банковских, страховых и сопутствующих услуг. В ТЛЦ есть терминалы и склады, сервисный и информа­ционный центры, центр упаковочных и маркировочных работ. С его работой связаны транспортно-логистические компании и целый ряд других организаций и служб.
В стратегии указывается необходимость ускоренного технологичес­кого развития. Но того, как именно этого следует добиться, не раскрыто. Практически отсутствуют меры, направленные на инновационное развитие транспорта, они не систематизированы и сводятся к внедрению электронной документации к 2030 году (это безнадежное запаздывание), повышению скорости движения грузовых поездов (а вот как достичь повышения скорости, не сказано ничего).
Любая стратегия должна быть взглядом в будущее. Однако в данной стратегии нет ни слова о том, каким видится транспорт через 15 лет. Ничего не говорится об использовании передового международного опыта, внедрении прорывных технологий (роботизации, беспилотного транспорта). Переход к безуглеродной экономике в развитых странах в РФ рассматривается как барьер для отечественной транспортной системы, хотя любой вызов, по идее, предполагает новые возможности для модернизации как ответ на него.
В стратегии предусмотрены колоссальные вложения в инфраструктуру (приложение № 3). К 2035 году планируется довести инвестиции в инфраструктуру до 3,4% от ВВП по сравнению с 1,9% в 2018-м. В стратегии запланированы огромные стройки (мост на Сахалин, Транскавказский тоннель). Но с учетом того, что в 2020–2021 гг. в стране ожидается экономический кризис, существенное сокращение нефтегазовых доходов и объема налоговых платежей (ввиду ожидаемого банкротства большого числа компаний малого и среднего бизнеса), подобного рода инвестиционные проекты смотрятся уже как заведомо невыполнимые.

Проблемный транзит

Особый вопрос – о транзитных перевозках. В РФ должен быть принят закон о транзите. К транзитным перевозкам должны быть допущены любые грузы, кроме запрещенных отдельными постановлениями. Организация транзитных перевозок должна осуществляться компаниями-операторами (в частности, в соответствии с современной практикой международной торговли ими являются экспедиторские предприятия), действующими в условиях открытого рынка. Ценообразование на рынке транзитных перевозок должно происходить в условиях открытой конкуренции и не страдать от возникновения непредсказуемых, неожиданно возникающих дополнительных расходов, появляющихся по воле властей всех уровней.
Одной из целей декларируется встраивание российской транспортной системы в МТК. Но оно как таковое фактически отсутствует. Коридор Север – Юг не работает, так как нет ни одного парома из портов Астрахань/Оля в Азербайджан, Казахстан, Иран, Туркменистан. Некоторый рост перевозок по БАМу и Транссибу происходит за счет субсидирования китайской стороной перевозок через Маньчжоули – Забайкальск в рамках реализации программы развития западных территорий КНР. При этом все равно рост перевозок по Транссибу и БАМу значительно уступает перевозкам через Казахстан. И никто не задается вопросом: что будет, когда Китай перестанет субсидировать железно­дорожные перевозки в Европу через РФ?
Очень важен вопрос о повышении уровня безопасности транспортной системы. Но безопасность в стратегии трактуется, по сути, как безаварийность на транспорте, без привязки к теме экономической безопасности. Очевидно, что в таком случае придется констатировать, что российская транспортная отрасль не способна обеспечить потребности страны в морских перевозках внешнеторговых грузов. Морской транспорт в РФ фактически отсутствует. Есть пароходство «Совкомфлот». Линейного судоходства нет вообще, а примерно 95% внешнеторговых грузов Россия перевозит флот под иностранным флагом.
Не лучше ситуация выглядит и в отношении авиаперевозок. «Аэрофлот» и его дочерние компании обеспечивают лишь минимальное покрытие нужд авиаперевозок – как пассажиров, так и грузов. Полноценной грузовой авиакомпании в РФ нет. Есть, правда, «Волга-Днепр», но она находится в очень сложных условиях, так как боится санкций. А железнодорожный транспорт с точки зрения внешнеторговых перевозок почти не используется, за исключением небольших объемов экспорта. По импорту перевозки крайне незначительные.
В целом стратегия направлена на развитие транспортной инфраструктуры. Но при этом экспортно-импортные перевозки во многом зависят от иностранных компаний. Поддержка российских перевозчиков не предусматривается. Однако частные компании проекты по обеспечению транспортировок российских внешнеторговых грузов не потянут. Поэтому логичным было бы создание крупной государственной или частно-государственной судоходной компании, такой, например, как SCI, IRISL, Bahri, Milaha, и крупного оператора воздушного транспорта, такого как Emirates, Turkish Airlines, Oman Air. Инвесторами перечисленных компаний являются суверенные государственные фонды.

А где экспедиторы?

Отдельно в стратегии следует отметить вопросы международного сотрудничества в области транспортировки грузов. В этом отношении совершенно упущены вопросы сотрудничества в рамках международных организаций, в частности Международ­ной федерации экспедиторских ассоциаций (FIATA), работа которой направлена на внедрение в экспедиторскую деятельность передовых методов организации и обеспечение перевозок грузов мировой торговли. Как показывает мировая практика, в системе международных экономических отношений роль экспедиторской деятельности возрастает именно как координатора осуществления мировых потоков грузов.
Исходя из сложившейся мировой практики, участие в процессе доставки организующей и координирующей стороны (экспедитора) является обязательным условием успешного осуществления процесса товародвижения. Отсутствие понятий «экспедитор», «экспедирование», «транспортно-экспедиторское обслуживание» в стратегии может быть расценено как пренебрежение вопросами развития этой важной составной части транспортного процесса. Особенно если учесть, что в современных условиях осуществления международной торговли вырастает роль экспедитора как оператора смешанной перевозки грузов.
Оператор смешанной перевозки – юридическое лицо, принимающее на себя обязательства по доставке товара до обусловленного грузовладельцем места, котирующее грузовладельцу сквозную ставку тарифа и несущее материальную ответственность за все свои действия и действия всех привлекаемых им участников данного процесса. Взаимоотношения между оператором смешанной перевозки и грузовладельцем определяются документом смешанной перевозки, коим выступает сквозной коносамент – документ, уже давно используемый в экономике стран мира в качестве как международного, так и внутреннего документа смешанной перевозки грузов. В частности, в России все шире используется уже достаточно давно разработанный сквозной коносамент ФИАТА (FIATA Through Bill of Lading). Разработчикам стратегии следовало бы учесть этот факт.
Сергей Саркисов,
председатель научно-экспертного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций, д. э. н., профессор [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Какие логистические сервисы могут привлечь на российскую транспортную сеть дополнительные грузопотоки? Поможет ли решить эту задачу цифровизация? [~PREVIEW_TEXT] => Какие логистические сервисы могут привлечь на российскую транспортную сеть дополнительные грузопотоки? Поможет ли решить эту задачу цифровизация? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zolotoy-klyuchik-k-logistike-elektronnyy [~CODE] => zolotoy-klyuchik-k-logistike-elektronnyy [EXTERNAL_ID] => 384614 [~EXTERNAL_ID] => 384614 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 384614:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384614:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384604 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384614:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384604 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384614:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384614:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384614:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384614:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Золотой ключик к логистике – электронный [SECTION_META_KEYWORDS] => золотой ключик к логистике – электронный [SECTION_META_DESCRIPTION] => Какие логистические сервисы могут привлечь на российскую транспортную сеть дополнительные грузопотоки? Поможет ли решить эту задачу цифровизация? [ELEMENT_META_TITLE] => Золотой ключик к логистике – электронный [ELEMENT_META_KEYWORDS] => золотой ключик к логистике – электронный [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Какие логистические сервисы могут привлечь на российскую транспортную сеть дополнительные грузопотоки? Поможет ли решить эту задачу цифровизация? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Золотой ключик к логистике – электронный [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотой ключик к логистике – электронный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Золотой ключик к логистике – электронный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотой ключик к логистике – электронный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Золотой ключик к логистике – электронный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотой ключик к логистике – электронный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Золотой ключик к логистике – электронный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотой ключик к логистике – электронный ) )
РЖД-Партнер

Недочеты в сфере регулирования

Недочеты в сфере регулирования
Экономике страны в целом и железнодорожного транспорта в частности уже сейчас приходится сталкиваться с новыми геоэкономическими угрозами и вызовами. Для их преодоления, с учетом важных и своевременных поправок в Конституцию, необходима дальнейшая работа по глобальному пересмотру нормативно-правовой основы регулирования железнодорожных перевозок, сформированной еще в 1990-х гг., с точки зрения наиболее успешной мировой практики.
Array
(
    [ID] => 384618
    [~ID] => 384618
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
    [NAME] => Недочеты в сфере регулирования
    [~NAME] => Недочеты в сфере регулирования
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 17:00:36
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 17:00:36
    [ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 17:00:36
    [~ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 17:00:36
    [TIMESTAMP_X] => 14.10.2020 21:30:08
    [~TIMESTAMP_X] => 14.10.2020 21:30:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/nedochety-v-sfere-regulirovaniya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/nedochety-v-sfere-regulirovaniya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Познается в сравнении

В первую очередь необходимо обозначить прогнозные тренды снижения экспорта энергетических ресурсов из РФ. Такие прогнозы формируются с учетом трех факторов. Первый – внутренняя политика. В соответствии с указом президента РФ В. В. Путина «О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года» реальный рост экспорта несырьевых неэнергетических товаров должен составить к 2030 году не менее 70% по сравнению с показателем 2020-го. 30 сентября президент уже дал поручение ввести с 1 января 2022 года полный запрет на вывоз из страны необработанных лесоматериалов хвойных и ценных лиственных пород.

Второй фактор внешний – последствия острой фазы конкурентной борьбы гео­экономических стратегий традиционного либерального и проактивного (Китай) неоглобализма. Они сопряжены с частичной локализацией экономик крупнейших импортеров энергетических ресурсов из России. Это может привести к поэтапному снижению импорта из России угля, в среднесрочной перспективе – нефти, а в долгосрочной перспективе – и газа. Этот же тренд дает прогноз контуров так называемого шестого технологического уклада, в котором произойдет отказ от массовых энергоносителей в пользу возобновляемых источников, локальных, в том числе мобильных, ядерных установок и атомных станций малой мощности. Кроме того, в связи с широким использованием удаленных технологий коммуникации, работы, обучения поэтапно сократится потребление энергии в транспортном комплексе и на внутреннем рынке. Таким образом, вопрос даже не в определении сценариев, а в том времени, в течение которого тренд снижения объемов перевозок массовых грузов и пассажиро­потоков будет реализовываться.

В целом в экспортно ориентированной экономике место под солнцем определяет, скорее, не продавец необработанного сырья, а покупатель. Преимущество покупателя – возможность проактивного планирования развития своей экономики. Удел продавца – вариативное прогнозирование сценариев развития в зависимости от ситуации на внешних рынках, что часто схоже с гаданием на кофейной гуще. Но при очень плохом сценарии и гадать будет не на чем, ведь кофе – импортный продукт.

Для нас в указанных условиях безальтернативным сценарием является переход к системному проактивному планированию развития экономики страны. Это возможно, когда большая часть рычагов влияния на экономические процессы находится в границах государства. Такими преимуществами обладают экономические системы, ориентированные на создание добавленной стоимости в своем контуре. Поэтому основной вектор роста – частичная автаркизация, реальное импортозамещение с параллельным увеличением спроса на энергетические ресурсы на внутреннем рынке, полицентричность экономики и конвергентная регуляторная модель, которая доказала свою эффективность в экономике КНР. Формирование проактивной стратегии экономической политики России с учетом геополитических сценариев и технологических изменений, реформирование регуляторной политики – большая комп­лексная работа, которая может быть реализована как автономно, так и на пространстве ЕАЭС.

Определять направления реформирования регуляторной модели целесооб­разно с учетом сравнительного анализа таких механизмов, как протекционизм, антимонопольная политика, регулирование естественных монополий, и других, применяемых у нас и в лучших зарубежных практиках.

Вначале поговорим о протекционизме на примере структуры закупок флота авиакомпаний Европы и США. Здесь доминирующую долю занимает та корпорация, которая работает в соответствующей стране. В странах ЕС концерн Airbus фактически является монопсонным поставщиком самолетов для европейских авиакомпаний. Аналогичная картина наблюдается и в сфере железнодорожного транспорта: DB закупает подвижной состав фирм Siemens и Bombardier, SNCF – у компании Alstom, то есть страны (или объединения стран) в первую очередь размещают заказы у своих производителей, применяя жесткую политику протекционизма.

В отношении естественных монополий на примере организации городских перевозок мы видим, что в Европе ее принцип построен на технологически монопольном характере. За перевозки отвечает один оператор. За счет этого достигается эффект масштаба и вертикальной интеграции, формирование единой безбарьерной сети сопряженных видов транспорта, обеспечиваются высокие стандарты обслуживания и безопасности, принцип равной ценовой доступности, уменьшаются трансакционные издержки, упрощается контроль расходов и администрирование доходной базы с учетом субсидиарной поддержки. Нет смысла повторять тезис о монопольном характере деятельности основных железнодорожных перевозчиков европейских стран. Что бы ни предписывали директивы ЕС, на практике преобладает иная экономическая логика. Первое – отношение к самим технологическим монополиям как к фундаменту, основе функционирования остальных отраслей экономики. Транспорт, энергетика, ЖКХ должны оказывать комплексные услуги с минимальной ценовой нагрузкой на пользователей с целью создания максимально благоприятных условий ведения остального бизнеса в либеральном сегменте. Поэтому их деятельность осуществляется в условиях максимальной технологической интеграции всех сегментов и стабильно субсидируется государством. Инфраструктурные монополии не рассматриваются как бизнес-структуры, ориентированные на извлечение прибыли. Это отрасли, обеспечивающие эффективное функционирование остальной экономики.

Результаты реформирования естест­венных монополий у нас демонстрируют обратную картину. Выделение в нерегулируемые сегменты услуг, де-факто являющихся неотъемлемой частью перевозки, привело к формированию локальных оптимумов (в основном в сегменте «последней мили»). Это услуги начально-конечных операций на путях необщего пользования, обособленных из системы МПС еще в 1993 году, услуги по предоставлению вагонов, многочисленные дополнительные услуги, ранее входившие в составляющие тарифа согласно порядку раздельного учета, а впоследствии обособленные и тарифицируемые отдельно. Это сказалось на росте совокупных затрат на оплату транспортных услуг. Для условий 2019 года (с учетом инфляционного фактора, динамики объемов перевозок, доли зависящих затрат) совокупные издержки грузо­отправителей с учетом услуг ППЖТ, иных владельцев путей необщего пользования, стоимости предоставления вагонов, дополнительных услуг ОАО «РЖД» выросли в 2,44 раза по отношению к сопоставимым условиям 2003 года. То есть каждый пользователь услуг в условиях отсутствия структурных реформ мог бы сегодня платить почти в 2,5 раза меньше за интегрированную транспортную услугу.

Среди основных причин такого роста – рост мозаичности системы управления в самом ОАО «РЖД», постепенное выделение высокодоходных сегментов перевозок из сферы деятельности материнской компании в ДЗО, технологическая дезинтеграция начально-конечных операций, вспомогательных операций перевозочного процесса, насаждение института посредничества структур, которые, не создавая дополнительной добавленной стоимости, тем не менее получают существенную часть доходов, создавая новые расходные статьи для грузо­отправителей.

В этих условиях даже существенные инвестиции в реальный сектор экономики не сделали бы конкурентоспособной продукцию предприятий этого сектора по отношению к импортной именно в силу более высоких (чем в странах-импортерах) относительных совокупных затрат на услуги естественных моно­полий – не только транспорта, но и энергетики, ЖКХ.

Длинные корни

В этом вина не операторов, владельцев путей необщего пользования или ОАО «РЖД». Именно нормативно-правовая и методологическая основа, сформированная в 1990-х гг., создала базу для роста системных издержек отраслей экономики на услуги естественных монополий.

Такие основы заложены в 147-ФЗ, декларирующем необходимость демонополизации (искусственного дробления) сетевых системообразующих инфраструктур, что приводит к потере эффекта масштаба, концентрации убыточных видов деятельности в сфере ответственности государства, увеличению совокупной стоимости услуг обеспечивающих инфраструктур, росту совокупной нагрузки на все сектора экономики в части потребления электроэнергии, транспортных издержек, услуг ЖКХ и, как следствие, к неконкурентоспособности любых других отраслей экономики на глобальных рынках.

Далее, 135-ФЗ декларирует главенство конкуренции абсолютно во всех отраслях экономики, даже в обеспечении обороноспособности и безопасности государства в сфере закупок, не позволяет создавать сквозные логистические цепочки, заключать соглашения о единой тарифной политике. Он делает неэффективным применение государственного регулирования тарифов в условиях полной либерализации смежных рынков и устанавливает приоритет коммерческой тайны над открытостью и интеграцией бизнеса, свободным доступом потребителей к информации. Соответственно, с точки зрения законодательства необходимо устранять перечисленные выше недочеты.

Что касается проблем регулирования услуг ППЖТ и владельцев иных путей необщего пользования, то они восходят к структурным изменениям 1993 года, к принятию в 1995 году постановления правительства РФ № 239 и закрепления его положений в 1999-м в законе 184-ФЗ, в соответствии с которыми регулирование деятельности предприятий промышленного железнодорожного транспорта, где осуществляется 85% погрузки железных дорог, было переведено на уровень субъектов РФ. Более того – в факультативном режиме. То есть субъекты Федерации вправе решать – регулировать такие услуги или не регулировать вообще. В итоге не существует ни единого перечня услуг, ни единой методологии установления тарифов, не говоря уже о сопоставимом уровне ставок. В этой сфере – кто во что горазд. Условия работы разных грузо­отправителей во взаимодействии с ППЖТ в зависимости от субъекта РФ и конкретных условий разнятся на порядок.

Более того, отдельные владельцы путей необщего пользования, а точнее сказать – «метра государственной границы», устанавливают непомерные ставки за пользование небольшими участками (до 1 тыс. м) путей и в отсутствие нормативно обязывающей методологии обосновывают этот уровень методикой определения рыночной стоимости права аренды земельных участков, как если бы эти земельные участки отдавались под строи­тельство небоскребов в Москва-Сити. И эти аргументы рассматриваются в судебных инстанциях. Это говорит о вопиющей степени нормативно-правовой неразберихи в этом сегменте. Это категорически неправильно, ведь начально-конечные операции – неотъемлемая часть перевозочного процесса, а на путях необщего пользования осуществляется, как уже отмечалось, основная часть погрузки.

Ждем перемен

А что необходимо сделать в сфере регулирования? Первое и самое важное – переход от экономического прогнозирования к проактивному планированию. Это означает необходимость постановки конкретных задач, показателей, парамет­ров, которые точно (а не вариативно) будут достигнуты, если выполнить определенные мероприятия в четкой последовательности и в обозначенные сроки. Введение адресности и повышение степени ответственности за невыполнение задач, содержащихся в государственных программах, поручениях президента и правительства, вплоть до серьезной адми­нистративной ответственности.

Второе. Необходимо более детально дифференцировать по экономичес­кой сути, технологическому аспекту, степени монополизации деятельность хозяйствующих субъектов и сферы регулирования. То есть дифференциации только естественно монопольного сегмента и конкурентного сегмента недостаточно. Необходима более тонкая настройка регуляторного аппарата в зависимости от условий функционирования рынков. К таким рынкам относятся: инфраструктурно-сетевые монополии, технологические монопсонии и монополии, сегменты (например, операторы, порты), смежные с естественно-монопольными рынками, и, наконец, логистические монополии, которые связаны с построением транснациональных цепочек поставок товаров. Особое внимание следует уделить сегментам, сопряженным с монопольными. Их ценовая политика зачастую нивелирует усилия государства по регулированию железнодорожного тарифа с целью привлечения грузов или в иных регуляторных целях. Если при снижении регулируемого тарифа увеличиваются ставки в смежных нерегулируемых сегментах – в чем тогда вообще смысл регуляторных воздействий? Наконец, в отношении конкурентных сегментов, где железная дорога конкурирует с автомобильным транспортом, необходимо предоставить полную свободу действий ОАО «РЖД» – от установления гибких тарифов до применения особых условий перевозок, технологий погрузки и крепления грузов.

Третье – принцип конвергентности не только в методах регулирования (осуществление регулирования в той степени и формах, которые адекватны условиям функционирования перечисленных рынков), но и в функционировании самих естественных монополий. ОАО «РЖД» не должно быть единым конгломератом в части регулирования, сбытовой политики, тарификации, правил перевозок и т. д. В сегменте естественной монополии нужен переход на долгосрочные регуляторные контракты с участием регулятора, ОАО «РЖД» и крупнейших грузоотправителей. В конкурентном сегменте необходим полный уход государства от регулирования деятельности ОАО «РЖД». В бизнес-сегменте компания вправе делать то, что считает нужным, – развивать деятельность в смежных сегментах перевозок, реализовывать системные меры по переключению импорта на железнодорожный транспорт, проводить либерализацию и уберизацию перевозок грузов части второго и третье­го тарифного класса. В противном случае неповоротливость, неэффективность сис­темы регулирования и ограниченность свободы рыночного маневра в рамках договорных отношений с клиентами продолжат оказывать губительное влияние на отрасль.

Четвертое – минимизация субъективизма. Презумпция права и методологии над субъективным мнением конкретных лиц. Отход от этого принципа губительно отражается на инвестиционной среде и не только.

Пятое – технологическая реинтеграция перевозочного процесса, особенно в части начально-конечных операций, сегменте перевозок в универсальном парке вагонов. Развитие института посредничества, необоснованный уход ОАО «РЖД» из наиболее доходных сегментов «последней мили», разрыв прямых технологических и экономических связей со многими грузовладельцами привели к снижению доходности деятельности, уходу маржинального сегмента клиентов на автотранспорт при одновременном ухудшении качественных показателей использования сети и перевозочных средств. Для решения этой проблемы необходимо изменение правовой базы в целях минимизации института неэффективного посредничества и восстановление присутствия ОАО «РЖД» на рынке начально-конечных операций, предоставления универсального парка вагонов, экспедиционных, логистических услуг, услуг смежных видов транспорта.

Шестое – ревизия внутрикорпоративных трансакционных издержек, которые в результате реформы существенно выросли. Для этого необходим детальный анализ сегментов роста в сопоставимых условиях по отношению к 2003 году, началу деятельности ОАО «РЖД».

Седьмое – введение системы регулирования условий перевозок по принципу «двух ключей». Такой принцип уже применяется «Росатомом» и Минтрансом в части формирования правовой базы осуществления перевозок и обеспечения функционирования инфраструктуры Северного морского пути. В этом механизме повышается роль системообразующей компании в нормативном регулировании, обеспечивается своевременность и эффективность принятия регуляторных решений, нормы права максимально приближены к практике и носят прикладной характер.

Перечисленные семь принципов могут и должны стать основой новой регуляторной политики и практики. [~DETAIL_TEXT] =>

Познается в сравнении

В первую очередь необходимо обозначить прогнозные тренды снижения экспорта энергетических ресурсов из РФ. Такие прогнозы формируются с учетом трех факторов. Первый – внутренняя политика. В соответствии с указом президента РФ В. В. Путина «О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года» реальный рост экспорта несырьевых неэнергетических товаров должен составить к 2030 году не менее 70% по сравнению с показателем 2020-го. 30 сентября президент уже дал поручение ввести с 1 января 2022 года полный запрет на вывоз из страны необработанных лесоматериалов хвойных и ценных лиственных пород.

Второй фактор внешний – последствия острой фазы конкурентной борьбы гео­экономических стратегий традиционного либерального и проактивного (Китай) неоглобализма. Они сопряжены с частичной локализацией экономик крупнейших импортеров энергетических ресурсов из России. Это может привести к поэтапному снижению импорта из России угля, в среднесрочной перспективе – нефти, а в долгосрочной перспективе – и газа. Этот же тренд дает прогноз контуров так называемого шестого технологического уклада, в котором произойдет отказ от массовых энергоносителей в пользу возобновляемых источников, локальных, в том числе мобильных, ядерных установок и атомных станций малой мощности. Кроме того, в связи с широким использованием удаленных технологий коммуникации, работы, обучения поэтапно сократится потребление энергии в транспортном комплексе и на внутреннем рынке. Таким образом, вопрос даже не в определении сценариев, а в том времени, в течение которого тренд снижения объемов перевозок массовых грузов и пассажиро­потоков будет реализовываться.

В целом в экспортно ориентированной экономике место под солнцем определяет, скорее, не продавец необработанного сырья, а покупатель. Преимущество покупателя – возможность проактивного планирования развития своей экономики. Удел продавца – вариативное прогнозирование сценариев развития в зависимости от ситуации на внешних рынках, что часто схоже с гаданием на кофейной гуще. Но при очень плохом сценарии и гадать будет не на чем, ведь кофе – импортный продукт.

Для нас в указанных условиях безальтернативным сценарием является переход к системному проактивному планированию развития экономики страны. Это возможно, когда большая часть рычагов влияния на экономические процессы находится в границах государства. Такими преимуществами обладают экономические системы, ориентированные на создание добавленной стоимости в своем контуре. Поэтому основной вектор роста – частичная автаркизация, реальное импортозамещение с параллельным увеличением спроса на энергетические ресурсы на внутреннем рынке, полицентричность экономики и конвергентная регуляторная модель, которая доказала свою эффективность в экономике КНР. Формирование проактивной стратегии экономической политики России с учетом геополитических сценариев и технологических изменений, реформирование регуляторной политики – большая комп­лексная работа, которая может быть реализована как автономно, так и на пространстве ЕАЭС.

Определять направления реформирования регуляторной модели целесооб­разно с учетом сравнительного анализа таких механизмов, как протекционизм, антимонопольная политика, регулирование естественных монополий, и других, применяемых у нас и в лучших зарубежных практиках.

Вначале поговорим о протекционизме на примере структуры закупок флота авиакомпаний Европы и США. Здесь доминирующую долю занимает та корпорация, которая работает в соответствующей стране. В странах ЕС концерн Airbus фактически является монопсонным поставщиком самолетов для европейских авиакомпаний. Аналогичная картина наблюдается и в сфере железнодорожного транспорта: DB закупает подвижной состав фирм Siemens и Bombardier, SNCF – у компании Alstom, то есть страны (или объединения стран) в первую очередь размещают заказы у своих производителей, применяя жесткую политику протекционизма.

В отношении естественных монополий на примере организации городских перевозок мы видим, что в Европе ее принцип построен на технологически монопольном характере. За перевозки отвечает один оператор. За счет этого достигается эффект масштаба и вертикальной интеграции, формирование единой безбарьерной сети сопряженных видов транспорта, обеспечиваются высокие стандарты обслуживания и безопасности, принцип равной ценовой доступности, уменьшаются трансакционные издержки, упрощается контроль расходов и администрирование доходной базы с учетом субсидиарной поддержки. Нет смысла повторять тезис о монопольном характере деятельности основных железнодорожных перевозчиков европейских стран. Что бы ни предписывали директивы ЕС, на практике преобладает иная экономическая логика. Первое – отношение к самим технологическим монополиям как к фундаменту, основе функционирования остальных отраслей экономики. Транспорт, энергетика, ЖКХ должны оказывать комплексные услуги с минимальной ценовой нагрузкой на пользователей с целью создания максимально благоприятных условий ведения остального бизнеса в либеральном сегменте. Поэтому их деятельность осуществляется в условиях максимальной технологической интеграции всех сегментов и стабильно субсидируется государством. Инфраструктурные монополии не рассматриваются как бизнес-структуры, ориентированные на извлечение прибыли. Это отрасли, обеспечивающие эффективное функционирование остальной экономики.

Результаты реформирования естест­венных монополий у нас демонстрируют обратную картину. Выделение в нерегулируемые сегменты услуг, де-факто являющихся неотъемлемой частью перевозки, привело к формированию локальных оптимумов (в основном в сегменте «последней мили»). Это услуги начально-конечных операций на путях необщего пользования, обособленных из системы МПС еще в 1993 году, услуги по предоставлению вагонов, многочисленные дополнительные услуги, ранее входившие в составляющие тарифа согласно порядку раздельного учета, а впоследствии обособленные и тарифицируемые отдельно. Это сказалось на росте совокупных затрат на оплату транспортных услуг. Для условий 2019 года (с учетом инфляционного фактора, динамики объемов перевозок, доли зависящих затрат) совокупные издержки грузо­отправителей с учетом услуг ППЖТ, иных владельцев путей необщего пользования, стоимости предоставления вагонов, дополнительных услуг ОАО «РЖД» выросли в 2,44 раза по отношению к сопоставимым условиям 2003 года. То есть каждый пользователь услуг в условиях отсутствия структурных реформ мог бы сегодня платить почти в 2,5 раза меньше за интегрированную транспортную услугу.

Среди основных причин такого роста – рост мозаичности системы управления в самом ОАО «РЖД», постепенное выделение высокодоходных сегментов перевозок из сферы деятельности материнской компании в ДЗО, технологическая дезинтеграция начально-конечных операций, вспомогательных операций перевозочного процесса, насаждение института посредничества структур, которые, не создавая дополнительной добавленной стоимости, тем не менее получают существенную часть доходов, создавая новые расходные статьи для грузо­отправителей.

В этих условиях даже существенные инвестиции в реальный сектор экономики не сделали бы конкурентоспособной продукцию предприятий этого сектора по отношению к импортной именно в силу более высоких (чем в странах-импортерах) относительных совокупных затрат на услуги естественных моно­полий – не только транспорта, но и энергетики, ЖКХ.

Длинные корни

В этом вина не операторов, владельцев путей необщего пользования или ОАО «РЖД». Именно нормативно-правовая и методологическая основа, сформированная в 1990-х гг., создала базу для роста системных издержек отраслей экономики на услуги естественных монополий.

Такие основы заложены в 147-ФЗ, декларирующем необходимость демонополизации (искусственного дробления) сетевых системообразующих инфраструктур, что приводит к потере эффекта масштаба, концентрации убыточных видов деятельности в сфере ответственности государства, увеличению совокупной стоимости услуг обеспечивающих инфраструктур, росту совокупной нагрузки на все сектора экономики в части потребления электроэнергии, транспортных издержек, услуг ЖКХ и, как следствие, к неконкурентоспособности любых других отраслей экономики на глобальных рынках.

Далее, 135-ФЗ декларирует главенство конкуренции абсолютно во всех отраслях экономики, даже в обеспечении обороноспособности и безопасности государства в сфере закупок, не позволяет создавать сквозные логистические цепочки, заключать соглашения о единой тарифной политике. Он делает неэффективным применение государственного регулирования тарифов в условиях полной либерализации смежных рынков и устанавливает приоритет коммерческой тайны над открытостью и интеграцией бизнеса, свободным доступом потребителей к информации. Соответственно, с точки зрения законодательства необходимо устранять перечисленные выше недочеты.

Что касается проблем регулирования услуг ППЖТ и владельцев иных путей необщего пользования, то они восходят к структурным изменениям 1993 года, к принятию в 1995 году постановления правительства РФ № 239 и закрепления его положений в 1999-м в законе 184-ФЗ, в соответствии с которыми регулирование деятельности предприятий промышленного железнодорожного транспорта, где осуществляется 85% погрузки железных дорог, было переведено на уровень субъектов РФ. Более того – в факультативном режиме. То есть субъекты Федерации вправе решать – регулировать такие услуги или не регулировать вообще. В итоге не существует ни единого перечня услуг, ни единой методологии установления тарифов, не говоря уже о сопоставимом уровне ставок. В этой сфере – кто во что горазд. Условия работы разных грузо­отправителей во взаимодействии с ППЖТ в зависимости от субъекта РФ и конкретных условий разнятся на порядок.

Более того, отдельные владельцы путей необщего пользования, а точнее сказать – «метра государственной границы», устанавливают непомерные ставки за пользование небольшими участками (до 1 тыс. м) путей и в отсутствие нормативно обязывающей методологии обосновывают этот уровень методикой определения рыночной стоимости права аренды земельных участков, как если бы эти земельные участки отдавались под строи­тельство небоскребов в Москва-Сити. И эти аргументы рассматриваются в судебных инстанциях. Это говорит о вопиющей степени нормативно-правовой неразберихи в этом сегменте. Это категорически неправильно, ведь начально-конечные операции – неотъемлемая часть перевозочного процесса, а на путях необщего пользования осуществляется, как уже отмечалось, основная часть погрузки.

Ждем перемен

А что необходимо сделать в сфере регулирования? Первое и самое важное – переход от экономического прогнозирования к проактивному планированию. Это означает необходимость постановки конкретных задач, показателей, парамет­ров, которые точно (а не вариативно) будут достигнуты, если выполнить определенные мероприятия в четкой последовательности и в обозначенные сроки. Введение адресности и повышение степени ответственности за невыполнение задач, содержащихся в государственных программах, поручениях президента и правительства, вплоть до серьезной адми­нистративной ответственности.

Второе. Необходимо более детально дифференцировать по экономичес­кой сути, технологическому аспекту, степени монополизации деятельность хозяйствующих субъектов и сферы регулирования. То есть дифференциации только естественно монопольного сегмента и конкурентного сегмента недостаточно. Необходима более тонкая настройка регуляторного аппарата в зависимости от условий функционирования рынков. К таким рынкам относятся: инфраструктурно-сетевые монополии, технологические монопсонии и монополии, сегменты (например, операторы, порты), смежные с естественно-монопольными рынками, и, наконец, логистические монополии, которые связаны с построением транснациональных цепочек поставок товаров. Особое внимание следует уделить сегментам, сопряженным с монопольными. Их ценовая политика зачастую нивелирует усилия государства по регулированию железнодорожного тарифа с целью привлечения грузов или в иных регуляторных целях. Если при снижении регулируемого тарифа увеличиваются ставки в смежных нерегулируемых сегментах – в чем тогда вообще смысл регуляторных воздействий? Наконец, в отношении конкурентных сегментов, где железная дорога конкурирует с автомобильным транспортом, необходимо предоставить полную свободу действий ОАО «РЖД» – от установления гибких тарифов до применения особых условий перевозок, технологий погрузки и крепления грузов.

Третье – принцип конвергентности не только в методах регулирования (осуществление регулирования в той степени и формах, которые адекватны условиям функционирования перечисленных рынков), но и в функционировании самих естественных монополий. ОАО «РЖД» не должно быть единым конгломератом в части регулирования, сбытовой политики, тарификации, правил перевозок и т. д. В сегменте естественной монополии нужен переход на долгосрочные регуляторные контракты с участием регулятора, ОАО «РЖД» и крупнейших грузоотправителей. В конкурентном сегменте необходим полный уход государства от регулирования деятельности ОАО «РЖД». В бизнес-сегменте компания вправе делать то, что считает нужным, – развивать деятельность в смежных сегментах перевозок, реализовывать системные меры по переключению импорта на железнодорожный транспорт, проводить либерализацию и уберизацию перевозок грузов части второго и третье­го тарифного класса. В противном случае неповоротливость, неэффективность сис­темы регулирования и ограниченность свободы рыночного маневра в рамках договорных отношений с клиентами продолжат оказывать губительное влияние на отрасль.

Четвертое – минимизация субъективизма. Презумпция права и методологии над субъективным мнением конкретных лиц. Отход от этого принципа губительно отражается на инвестиционной среде и не только.

Пятое – технологическая реинтеграция перевозочного процесса, особенно в части начально-конечных операций, сегменте перевозок в универсальном парке вагонов. Развитие института посредничества, необоснованный уход ОАО «РЖД» из наиболее доходных сегментов «последней мили», разрыв прямых технологических и экономических связей со многими грузовладельцами привели к снижению доходности деятельности, уходу маржинального сегмента клиентов на автотранспорт при одновременном ухудшении качественных показателей использования сети и перевозочных средств. Для решения этой проблемы необходимо изменение правовой базы в целях минимизации института неэффективного посредничества и восстановление присутствия ОАО «РЖД» на рынке начально-конечных операций, предоставления универсального парка вагонов, экспедиционных, логистических услуг, услуг смежных видов транспорта.

Шестое – ревизия внутрикорпоративных трансакционных издержек, которые в результате реформы существенно выросли. Для этого необходим детальный анализ сегментов роста в сопоставимых условиях по отношению к 2003 году, началу деятельности ОАО «РЖД».

Седьмое – введение системы регулирования условий перевозок по принципу «двух ключей». Такой принцип уже применяется «Росатомом» и Минтрансом в части формирования правовой базы осуществления перевозок и обеспечения функционирования инфраструктуры Северного морского пути. В этом механизме повышается роль системообразующей компании в нормативном регулировании, обеспечивается своевременность и эффективность принятия регуляторных решений, нормы права максимально приближены к практике и носят прикладной характер.

Перечисленные семь принципов могут и должны стать основой новой регуляторной политики и практики. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Экономике страны в целом и железнодорожного транспорта в частности уже сейчас приходится сталкиваться с новыми геоэкономическими угрозами и вызовами. Для их преодоления, с учетом важных и своевременных поправок в Конституцию, необходима дальнейшая работа по глобальному пересмотру нормативно-правовой основы регулирования железнодорожных перевозок, сформированной еще в 1990-х гг., с точки зрения наиболее успешной мировой практики. [~PREVIEW_TEXT] => Экономике страны в целом и железнодорожного транспорта в частности уже сейчас приходится сталкиваться с новыми геоэкономическими угрозами и вызовами. Для их преодоления, с учетом важных и своевременных поправок в Конституцию, необходима дальнейшая работа по глобальному пересмотру нормативно-правовой основы регулирования железнодорожных перевозок, сформированной еще в 1990-х гг., с точки зрения наиболее успешной мировой практики. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1986883 [TIMESTAMP_X] => 14.10.2020 21:30:08 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 631 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 158223 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/93e [FILE_NAME] => Sinev_.jpg [ORIGINAL_NAME] => Синев!.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 793be22d127f77811813659b1e724b08 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/93e/Sinev_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/93e/Sinev_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/93e/Sinev_.jpg [ALT] => Недочеты в сфере регулирования [TITLE] => Недочеты в сфере регулирования ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1986883 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nedochety-v-sfere-regulirovaniya [~CODE] => nedochety-v-sfere-regulirovaniya [EXTERNAL_ID] => 384618 [~EXTERNAL_ID] => 384618 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Синев, президент Института развития транспортных систем [PROPERTY_VALUE_ID] => 384618:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Синев, президент Института развития транспортных систем [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384618:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384604 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384618:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384604 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384618:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384618:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384618:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384618:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Недочеты в сфере регулирования [SECTION_META_KEYWORDS] => недочеты в сфере регулирования [SECTION_META_DESCRIPTION] => Экономике страны в целом и железнодорожного транспорта в частности уже сейчас приходится сталкиваться с новыми геоэкономическими угрозами и вызовами. Для их преодоления, с учетом важных и своевременных поправок в Конституцию, необходима дальнейшая работа по глобальному пересмотру нормативно-правовой основы регулирования железнодорожных перевозок, сформированной еще в 1990-х гг., с точки зрения наиболее успешной мировой практики. [ELEMENT_META_TITLE] => Недочеты в сфере регулирования [ELEMENT_META_KEYWORDS] => недочеты в сфере регулирования [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Экономике страны в целом и железнодорожного транспорта в частности уже сейчас приходится сталкиваться с новыми геоэкономическими угрозами и вызовами. Для их преодоления, с учетом важных и своевременных поправок в Конституцию, необходима дальнейшая работа по глобальному пересмотру нормативно-правовой основы регулирования железнодорожных перевозок, сформированной еще в 1990-х гг., с точки зрения наиболее успешной мировой практики. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Недочеты в сфере регулирования [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Недочеты в сфере регулирования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Недочеты в сфере регулирования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Недочеты в сфере регулирования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Недочеты в сфере регулирования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Недочеты в сфере регулирования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Недочеты в сфере регулирования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Недочеты в сфере регулирования ) )

									Array
(
    [ID] => 384618
    [~ID] => 384618
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2531
    [NAME] => Недочеты в сфере регулирования
    [~NAME] => Недочеты в сфере регулирования
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 17:00:36
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-12 17:00:36
    [ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 17:00:36
    [~ACTIVE_FROM] => 12.10.2020 17:00:36
    [TIMESTAMP_X] => 14.10.2020 21:30:08
    [~TIMESTAMP_X] => 14.10.2020 21:30:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/nedochety-v-sfere-regulirovaniya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-431-oktyabr-2020/nedochety-v-sfere-regulirovaniya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Познается в сравнении

В первую очередь необходимо обозначить прогнозные тренды снижения экспорта энергетических ресурсов из РФ. Такие прогнозы формируются с учетом трех факторов. Первый – внутренняя политика. В соответствии с указом президента РФ В. В. Путина «О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года» реальный рост экспорта несырьевых неэнергетических товаров должен составить к 2030 году не менее 70% по сравнению с показателем 2020-го. 30 сентября президент уже дал поручение ввести с 1 января 2022 года полный запрет на вывоз из страны необработанных лесоматериалов хвойных и ценных лиственных пород.

Второй фактор внешний – последствия острой фазы конкурентной борьбы гео­экономических стратегий традиционного либерального и проактивного (Китай) неоглобализма. Они сопряжены с частичной локализацией экономик крупнейших импортеров энергетических ресурсов из России. Это может привести к поэтапному снижению импорта из России угля, в среднесрочной перспективе – нефти, а в долгосрочной перспективе – и газа. Этот же тренд дает прогноз контуров так называемого шестого технологического уклада, в котором произойдет отказ от массовых энергоносителей в пользу возобновляемых источников, локальных, в том числе мобильных, ядерных установок и атомных станций малой мощности. Кроме того, в связи с широким использованием удаленных технологий коммуникации, работы, обучения поэтапно сократится потребление энергии в транспортном комплексе и на внутреннем рынке. Таким образом, вопрос даже не в определении сценариев, а в том времени, в течение которого тренд снижения объемов перевозок массовых грузов и пассажиро­потоков будет реализовываться.

В целом в экспортно ориентированной экономике место под солнцем определяет, скорее, не продавец необработанного сырья, а покупатель. Преимущество покупателя – возможность проактивного планирования развития своей экономики. Удел продавца – вариативное прогнозирование сценариев развития в зависимости от ситуации на внешних рынках, что часто схоже с гаданием на кофейной гуще. Но при очень плохом сценарии и гадать будет не на чем, ведь кофе – импортный продукт.

Для нас в указанных условиях безальтернативным сценарием является переход к системному проактивному планированию развития экономики страны. Это возможно, когда большая часть рычагов влияния на экономические процессы находится в границах государства. Такими преимуществами обладают экономические системы, ориентированные на создание добавленной стоимости в своем контуре. Поэтому основной вектор роста – частичная автаркизация, реальное импортозамещение с параллельным увеличением спроса на энергетические ресурсы на внутреннем рынке, полицентричность экономики и конвергентная регуляторная модель, которая доказала свою эффективность в экономике КНР. Формирование проактивной стратегии экономической политики России с учетом геополитических сценариев и технологических изменений, реформирование регуляторной политики – большая комп­лексная работа, которая может быть реализована как автономно, так и на пространстве ЕАЭС.

Определять направления реформирования регуляторной модели целесооб­разно с учетом сравнительного анализа таких механизмов, как протекционизм, антимонопольная политика, регулирование естественных монополий, и других, применяемых у нас и в лучших зарубежных практиках.

Вначале поговорим о протекционизме на примере структуры закупок флота авиакомпаний Европы и США. Здесь доминирующую долю занимает та корпорация, которая работает в соответствующей стране. В странах ЕС концерн Airbus фактически является монопсонным поставщиком самолетов для европейских авиакомпаний. Аналогичная картина наблюдается и в сфере железнодорожного транспорта: DB закупает подвижной состав фирм Siemens и Bombardier, SNCF – у компании Alstom, то есть страны (или объединения стран) в первую очередь размещают заказы у своих производителей, применяя жесткую политику протекционизма.

В отношении естественных монополий на примере организации городских перевозок мы видим, что в Европе ее принцип построен на технологически монопольном характере. За перевозки отвечает один оператор. За счет этого достигается эффект масштаба и вертикальной интеграции, формирование единой безбарьерной сети сопряженных видов транспорта, обеспечиваются высокие стандарты обслуживания и безопасности, принцип равной ценовой доступности, уменьшаются трансакционные издержки, упрощается контроль расходов и администрирование доходной базы с учетом субсидиарной поддержки. Нет смысла повторять тезис о монопольном характере деятельности основных железнодорожных перевозчиков европейских стран. Что бы ни предписывали директивы ЕС, на практике преобладает иная экономическая логика. Первое – отношение к самим технологическим монополиям как к фундаменту, основе функционирования остальных отраслей экономики. Транспорт, энергетика, ЖКХ должны оказывать комплексные услуги с минимальной ценовой нагрузкой на пользователей с целью создания максимально благоприятных условий ведения остального бизнеса в либеральном сегменте. Поэтому их деятельность осуществляется в условиях максимальной технологической интеграции всех сегментов и стабильно субсидируется государством. Инфраструктурные монополии не рассматриваются как бизнес-структуры, ориентированные на извлечение прибыли. Это отрасли, обеспечивающие эффективное функционирование остальной экономики.

Результаты реформирования естест­венных монополий у нас демонстрируют обратную картину. Выделение в нерегулируемые сегменты услуг, де-факто являющихся неотъемлемой частью перевозки, привело к формированию локальных оптимумов (в основном в сегменте «последней мили»). Это услуги начально-конечных операций на путях необщего пользования, обособленных из системы МПС еще в 1993 году, услуги по предоставлению вагонов, многочисленные дополнительные услуги, ранее входившие в составляющие тарифа согласно порядку раздельного учета, а впоследствии обособленные и тарифицируемые отдельно. Это сказалось на росте совокупных затрат на оплату транспортных услуг. Для условий 2019 года (с учетом инфляционного фактора, динамики объемов перевозок, доли зависящих затрат) совокупные издержки грузо­отправителей с учетом услуг ППЖТ, иных владельцев путей необщего пользования, стоимости предоставления вагонов, дополнительных услуг ОАО «РЖД» выросли в 2,44 раза по отношению к сопоставимым условиям 2003 года. То есть каждый пользователь услуг в условиях отсутствия структурных реформ мог бы сегодня платить почти в 2,5 раза меньше за интегрированную транспортную услугу.

Среди основных причин такого роста – рост мозаичности системы управления в самом ОАО «РЖД», постепенное выделение высокодоходных сегментов перевозок из сферы деятельности материнской компании в ДЗО, технологическая дезинтеграция начально-конечных операций, вспомогательных операций перевозочного процесса, насаждение института посредничества структур, которые, не создавая дополнительной добавленной стоимости, тем не менее получают существенную часть доходов, создавая новые расходные статьи для грузо­отправителей.

В этих условиях даже существенные инвестиции в реальный сектор экономики не сделали бы конкурентоспособной продукцию предприятий этого сектора по отношению к импортной именно в силу более высоких (чем в странах-импортерах) относительных совокупных затрат на услуги естественных моно­полий – не только транспорта, но и энергетики, ЖКХ.

Длинные корни

В этом вина не операторов, владельцев путей необщего пользования или ОАО «РЖД». Именно нормативно-правовая и методологическая основа, сформированная в 1990-х гг., создала базу для роста системных издержек отраслей экономики на услуги естественных монополий.

Такие основы заложены в 147-ФЗ, декларирующем необходимость демонополизации (искусственного дробления) сетевых системообразующих инфраструктур, что приводит к потере эффекта масштаба, концентрации убыточных видов деятельности в сфере ответственности государства, увеличению совокупной стоимости услуг обеспечивающих инфраструктур, росту совокупной нагрузки на все сектора экономики в части потребления электроэнергии, транспортных издержек, услуг ЖКХ и, как следствие, к неконкурентоспособности любых других отраслей экономики на глобальных рынках.

Далее, 135-ФЗ декларирует главенство конкуренции абсолютно во всех отраслях экономики, даже в обеспечении обороноспособности и безопасности государства в сфере закупок, не позволяет создавать сквозные логистические цепочки, заключать соглашения о единой тарифной политике. Он делает неэффективным применение государственного регулирования тарифов в условиях полной либерализации смежных рынков и устанавливает приоритет коммерческой тайны над открытостью и интеграцией бизнеса, свободным доступом потребителей к информации. Соответственно, с точки зрения законодательства необходимо устранять перечисленные выше недочеты.

Что касается проблем регулирования услуг ППЖТ и владельцев иных путей необщего пользования, то они восходят к структурным изменениям 1993 года, к принятию в 1995 году постановления правительства РФ № 239 и закрепления его положений в 1999-м в законе 184-ФЗ, в соответствии с которыми регулирование деятельности предприятий промышленного железнодорожного транспорта, где осуществляется 85% погрузки железных дорог, было переведено на уровень субъектов РФ. Более того – в факультативном режиме. То есть субъекты Федерации вправе решать – регулировать такие услуги или не регулировать вообще. В итоге не существует ни единого перечня услуг, ни единой методологии установления тарифов, не говоря уже о сопоставимом уровне ставок. В этой сфере – кто во что горазд. Условия работы разных грузо­отправителей во взаимодействии с ППЖТ в зависимости от субъекта РФ и конкретных условий разнятся на порядок.

Более того, отдельные владельцы путей необщего пользования, а точнее сказать – «метра государственной границы», устанавливают непомерные ставки за пользование небольшими участками (до 1 тыс. м) путей и в отсутствие нормативно обязывающей методологии обосновывают этот уровень методикой определения рыночной стоимости права аренды земельных участков, как если бы эти земельные участки отдавались под строи­тельство небоскребов в Москва-Сити. И эти аргументы рассматриваются в судебных инстанциях. Это говорит о вопиющей степени нормативно-правовой неразберихи в этом сегменте. Это категорически неправильно, ведь начально-конечные операции – неотъемлемая часть перевозочного процесса, а на путях необщего пользования осуществляется, как уже отмечалось, основная часть погрузки.

Ждем перемен

А что необходимо сделать в сфере регулирования? Первое и самое важное – переход от экономического прогнозирования к проактивному планированию. Это означает необходимость постановки конкретных задач, показателей, парамет­ров, которые точно (а не вариативно) будут достигнуты, если выполнить определенные мероприятия в четкой последовательности и в обозначенные сроки. Введение адресности и повышение степени ответственности за невыполнение задач, содержащихся в государственных программах, поручениях президента и правительства, вплоть до серьезной адми­нистративной ответственности.

Второе. Необходимо более детально дифференцировать по экономичес­кой сути, технологическому аспекту, степени монополизации деятельность хозяйствующих субъектов и сферы регулирования. То есть дифференциации только естественно монопольного сегмента и конкурентного сегмента недостаточно. Необходима более тонкая настройка регуляторного аппарата в зависимости от условий функционирования рынков. К таким рынкам относятся: инфраструктурно-сетевые монополии, технологические монопсонии и монополии, сегменты (например, операторы, порты), смежные с естественно-монопольными рынками, и, наконец, логистические монополии, которые связаны с построением транснациональных цепочек поставок товаров. Особое внимание следует уделить сегментам, сопряженным с монопольными. Их ценовая политика зачастую нивелирует усилия государства по регулированию железнодорожного тарифа с целью привлечения грузов или в иных регуляторных целях. Если при снижении регулируемого тарифа увеличиваются ставки в смежных нерегулируемых сегментах – в чем тогда вообще смысл регуляторных воздействий? Наконец, в отношении конкурентных сегментов, где железная дорога конкурирует с автомобильным транспортом, необходимо предоставить полную свободу действий ОАО «РЖД» – от установления гибких тарифов до применения особых условий перевозок, технологий погрузки и крепления грузов.

Третье – принцип конвергентности не только в методах регулирования (осуществление регулирования в той степени и формах, которые адекватны условиям функционирования перечисленных рынков), но и в функционировании самих естественных монополий. ОАО «РЖД» не должно быть единым конгломератом в части регулирования, сбытовой политики, тарификации, правил перевозок и т. д. В сегменте естественной монополии нужен переход на долгосрочные регуляторные контракты с участием регулятора, ОАО «РЖД» и крупнейших грузоотправителей. В конкурентном сегменте необходим полный уход государства от регулирования деятельности ОАО «РЖД». В бизнес-сегменте компания вправе делать то, что считает нужным, – развивать деятельность в смежных сегментах перевозок, реализовывать системные меры по переключению импорта на железнодорожный транспорт, проводить либерализацию и уберизацию перевозок грузов части второго и третье­го тарифного класса. В противном случае неповоротливость, неэффективность сис­темы регулирования и ограниченность свободы рыночного маневра в рамках договорных отношений с клиентами продолжат оказывать губительное влияние на отрасль.

Четвертое – минимизация субъективизма. Презумпция права и методологии над субъективным мнением конкретных лиц. Отход от этого принципа губительно отражается на инвестиционной среде и не только.

Пятое – технологическая реинтеграция перевозочного процесса, особенно в части начально-конечных операций, сегменте перевозок в универсальном парке вагонов. Развитие института посредничества, необоснованный уход ОАО «РЖД» из наиболее доходных сегментов «последней мили», разрыв прямых технологических и экономических связей со многими грузовладельцами привели к снижению доходности деятельности, уходу маржинального сегмента клиентов на автотранспорт при одновременном ухудшении качественных показателей использования сети и перевозочных средств. Для решения этой проблемы необходимо изменение правовой базы в целях минимизации института неэффективного посредничества и восстановление присутствия ОАО «РЖД» на рынке начально-конечных операций, предоставления универсального парка вагонов, экспедиционных, логистических услуг, услуг смежных видов транспорта.

Шестое – ревизия внутрикорпоративных трансакционных издержек, которые в результате реформы существенно выросли. Для этого необходим детальный анализ сегментов роста в сопоставимых условиях по отношению к 2003 году, началу деятельности ОАО «РЖД».

Седьмое – введение системы регулирования условий перевозок по принципу «двух ключей». Такой принцип уже применяется «Росатомом» и Минтрансом в части формирования правовой базы осуществления перевозок и обеспечения функционирования инфраструктуры Северного морского пути. В этом механизме повышается роль системообразующей компании в нормативном регулировании, обеспечивается своевременность и эффективность принятия регуляторных решений, нормы права максимально приближены к практике и носят прикладной характер.

Перечисленные семь принципов могут и должны стать основой новой регуляторной политики и практики. [~DETAIL_TEXT] =>

Познается в сравнении

В первую очередь необходимо обозначить прогнозные тренды снижения экспорта энергетических ресурсов из РФ. Такие прогнозы формируются с учетом трех факторов. Первый – внутренняя политика. В соответствии с указом президента РФ В. В. Путина «О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года» реальный рост экспорта несырьевых неэнергетических товаров должен составить к 2030 году не менее 70% по сравнению с показателем 2020-го. 30 сентября президент уже дал поручение ввести с 1 января 2022 года полный запрет на вывоз из страны необработанных лесоматериалов хвойных и ценных лиственных пород.

Второй фактор внешний – последствия острой фазы конкурентной борьбы гео­экономических стратегий традиционного либерального и проактивного (Китай) неоглобализма. Они сопряжены с частичной локализацией экономик крупнейших импортеров энергетических ресурсов из России. Это может привести к поэтапному снижению импорта из России угля, в среднесрочной перспективе – нефти, а в долгосрочной перспективе – и газа. Этот же тренд дает прогноз контуров так называемого шестого технологического уклада, в котором произойдет отказ от массовых энергоносителей в пользу возобновляемых источников, локальных, в том числе мобильных, ядерных установок и атомных станций малой мощности. Кроме того, в связи с широким использованием удаленных технологий коммуникации, работы, обучения поэтапно сократится потребление энергии в транспортном комплексе и на внутреннем рынке. Таким образом, вопрос даже не в определении сценариев, а в том времени, в течение которого тренд снижения объемов перевозок массовых грузов и пассажиро­потоков будет реализовываться.

В целом в экспортно ориентированной экономике место под солнцем определяет, скорее, не продавец необработанного сырья, а покупатель. Преимущество покупателя