• Ставка на полувагон
    1800
    12,5 %
    руб./сут.
    Ноябрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 67.57 -0.2 EUR ЦБ РФ 73.11 0.32
    BTC 20823.49 usd BTC 1410999.68 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 19-20 (335-336) октябрь 2016

№ 19-20 (335-336) октябрь 2016
РЖД-Партнер

Сложности высокого сезона

В конце лета и начале осени грузоотправители всерьез заговорили о росте ставок на предоставление полувагонов. Операторы подвижного состава, в свою очередь, отметили, что несмотря на увеличение цен доходность их бизнеса пока не восстановлена. Однако самое печальное в этой ситуации – это потеря части грузовой базы перевозчиком в высокий сезон. В сентябре впервые за год зарегистрировано снижение объемов погрузки в годовой динамике, в том числе из-за повышения вагонной составляющей тарифа. Ввиду последнего грузоотправители либо отказывались от перевозок, откладывая их на будущее, либо уходили на альтернативные виды транспорта.
Array
(
    [ID] => 104907
    [~ID] => 104907
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Сложности высокого сезона
    [~NAME] => Сложности высокого сезона
    [ACTIVE_FROM] => 17.10.2016 16:05:20
    [~ACTIVE_FROM] => 17.10.2016 16:05:20
    [TIMESTAMP_X] => 28.10.2016 15:44:23
    [~TIMESTAMP_X] => 28.10.2016 15:44:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/slozhnosti-vysokogo-sezona/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/slozhnosti-vysokogo-sezona/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По оценкам отраслевых аналитиков, ставка аренды на типовой полувагон в сентябре 2016 года в среднем достигла 800 руб. в сутки, а в ряде случаев заметно превысила этот уровень. В первую очередь это характерно для полувагонов, предоставляемых крупными собственниками парков универсального подвижного состава под перевозки минерально-строительных грузов. В частности, грузоотправители из СЗФО отмечали, что с марта текущего года ставки повышались на 5% ежемесячно, а в сентябре рост достиг 20–25% по сравнению с уровнем Прейскуранта № 10-01. В УрФО ана­логичный показатель составил более 40%. Угольщики сетовали на 10%-ное увеличение стоимости аренды вагонов. Подорожание затронуло и ломовиков. По их словам, за лето ставка также выросла минимум на 10%, и с учетом принадлежности лома черных металлов к третьему тарифному классу его перевозка по железной дороге стала нерентабельной. Опасения испытывали даже лесники, хотя в их сегменте цена аренды подвижного состава прибавила лишь 5%, причем на споте. Беспокоились и представители отраслевой ассоциации производителей цемента – в письме в ФАС они указали, что с начала года стоимость предоставления вагона выросла на 68%, до 900 руб. в сутки. 

По мнению большинства грузоотправителей, ценовая экспансия легко объясняется дефицитом подвижного состава, который, с одной стороны, можно назвать объективным, то есть обусловленным сокращением численности парка и его медленным обновлением, а с другой – искусственным, при котором операторы не могут обеспечить заявки на подачу вагонов из-за недостатков в планировании. Клиенты железнодорожного транспорта также обращали внимание на скопление полувагонов на отдельных участках сети. «Например, в сентябре полувагоны в огромном количестве стояли на СКЖД, но под перевозку их почему-то не хватало», – жалуются они.

Операторы не отрицают факта роста ставок, но подчеркивают, что пока это явление характерно лишь для спотового рынка. «В тех случаях, когда речь идет о нерегулярных объемах грузов, себестоимость операторских услуг, а значит, и цены на них могут расти, – поясняют они. – Такая экономика присуща всем спотовым заказам, и обеспечить их операторы могут только досылая вагоны, выведенные из устойчивых логистических схем». Логика проста: незапланированный досыл стоит денег – отсюда и подорожание услуг на споте. В целом собственники подвижного состава считают, что в настоящее время на рынке услуг по предоставлению полувагонов сформировался баланс спроса и предложения. По их мнению, грузовладельцы называют дефицитом не нехватку вагонов как таковую, а факт отсутствия ценовых предложений с уровнем ниже рыночного.

При этом операторы указывают, что подросшие ставки по-прежнему не позволяют им обслуживать долги и покрывать эксплуатационные расходы. Рыночные эксперты подтверждают: пока ставка не превышает уровня полной себестоимости перевозки. Кстати, по расчетам ФАС, содержание полувагонов сейчас обходится в сумму от 555 до 616 руб. в сутки, в зависимости от вида и возраста подвижного состава. Сервисный же уровень ставки, то есть позволяющий полноценно обслуживать вагон, по оценкам Минпромторга, за сутки составляет 850–900 руб., перевозчика – от 937,5 до 1280 руб., СРО НП «СОЖТ» – не ниже 940 руб. Минтранс и вовсе считает, что для сохранения инвестиционной привлекательности операторского бизнеса суточная аренда вагона должна быть не меньше 1300 руб.

Однако анализ экономики операторов сам по себе не поможет в решении основной проблемы – обес­печения грузоотправителей подвижным составом по приемлемым ценам в высокий сезон, так как множество вопросов, связанных с грамотной организацией логистики и распределением взаимной ответственности между участниками рынка, пока остаются открытыми. «Сокращение времени простоев вагонов под грузовыми операциями позволит увеличить предложение подвижного состава на рынке, – считают операторы. – Грузоотправителям и грузополучателям стоит оценить ситуацию с этой стороны». Не стоит забывать и о брошенных поездах. «По нашим оценкам, в среднем в 2016 году в их составе простаивало до 20–23 тыс. полувагонов в сутки, – указывают операторы. – Решение указанных проблем позволит снять с повестки дня темы, связанные с нехваткой подвижного состава».

В целом операторы уверены в том, что недообеспеченность малого и среднего бизнеса вагонами – это в большистве случаев вопрос коммуникаций между грузовладельцем, оператором и ОАО «РЖД». Кстати, представители перевозчика с такой позицией отчасти согласны. «Взаимоотношениям с мелкими грузо­отправителями зачастую не уделяется должного внимания, и именно поэтому они в силу ценовых и технологических причин уходят на альтернативные виды транспорта, – говорит президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров. – Изменить ситуацию можно, лишь постоянно совершенствуя наши услуги, поднимая уровень взаимоотношений с потребителями». По его словам, в регионах нужно проводить постоянную работу с клиентами: изучать их потребности, выявлять проблемы в части организации перевозки и логистики. Операторы также считают, что одним из эффективных вариантов решения проблемы является такой инструмент, как биржа вагонов, который интересен собственникам вагонов как возможность поиска объемов грузов в регионах, а грузоотправителям – как оптимальный способ подбора подвижного состава. Так или иначе, но выход из ситуации существует, и участникам рынка придется координировать усилия, для того чтобы не терять самое главное – грузы.

[~DETAIL_TEXT] => По оценкам отраслевых аналитиков, ставка аренды на типовой полувагон в сентябре 2016 года в среднем достигла 800 руб. в сутки, а в ряде случаев заметно превысила этот уровень. В первую очередь это характерно для полувагонов, предоставляемых крупными собственниками парков универсального подвижного состава под перевозки минерально-строительных грузов. В частности, грузоотправители из СЗФО отмечали, что с марта текущего года ставки повышались на 5% ежемесячно, а в сентябре рост достиг 20–25% по сравнению с уровнем Прейскуранта № 10-01. В УрФО ана­логичный показатель составил более 40%. Угольщики сетовали на 10%-ное увеличение стоимости аренды вагонов. Подорожание затронуло и ломовиков. По их словам, за лето ставка также выросла минимум на 10%, и с учетом принадлежности лома черных металлов к третьему тарифному классу его перевозка по железной дороге стала нерентабельной. Опасения испытывали даже лесники, хотя в их сегменте цена аренды подвижного состава прибавила лишь 5%, причем на споте. Беспокоились и представители отраслевой ассоциации производителей цемента – в письме в ФАС они указали, что с начала года стоимость предоставления вагона выросла на 68%, до 900 руб. в сутки.

По мнению большинства грузоотправителей, ценовая экспансия легко объясняется дефицитом подвижного состава, который, с одной стороны, можно назвать объективным, то есть обусловленным сокращением численности парка и его медленным обновлением, а с другой – искусственным, при котором операторы не могут обеспечить заявки на подачу вагонов из-за недостатков в планировании. Клиенты железнодорожного транспорта также обращали внимание на скопление полувагонов на отдельных участках сети. «Например, в сентябре полувагоны в огромном количестве стояли на СКЖД, но под перевозку их почему-то не хватало», – жалуются они.

Операторы не отрицают факта роста ставок, но подчеркивают, что пока это явление характерно лишь для спотового рынка. «В тех случаях, когда речь идет о нерегулярных объемах грузов, себестоимость операторских услуг, а значит, и цены на них могут расти, – поясняют они. – Такая экономика присуща всем спотовым заказам, и обеспечить их операторы могут только досылая вагоны, выведенные из устойчивых логистических схем». Логика проста: незапланированный досыл стоит денег – отсюда и подорожание услуг на споте. В целом собственники подвижного состава считают, что в настоящее время на рынке услуг по предоставлению полувагонов сформировался баланс спроса и предложения. По их мнению, грузовладельцы называют дефицитом не нехватку вагонов как таковую, а факт отсутствия ценовых предложений с уровнем ниже рыночного.

При этом операторы указывают, что подросшие ставки по-прежнему не позволяют им обслуживать долги и покрывать эксплуатационные расходы. Рыночные эксперты подтверждают: пока ставка не превышает уровня полной себестоимости перевозки. Кстати, по расчетам ФАС, содержание полувагонов сейчас обходится в сумму от 555 до 616 руб. в сутки, в зависимости от вида и возраста подвижного состава. Сервисный же уровень ставки, то есть позволяющий полноценно обслуживать вагон, по оценкам Минпромторга, за сутки составляет 850–900 руб., перевозчика – от 937,5 до 1280 руб., СРО НП «СОЖТ» – не ниже 940 руб. Минтранс и вовсе считает, что для сохранения инвестиционной привлекательности операторского бизнеса суточная аренда вагона должна быть не меньше 1300 руб.

Однако анализ экономики операторов сам по себе не поможет в решении основной проблемы – обес­печения грузоотправителей подвижным составом по приемлемым ценам в высокий сезон, так как множество вопросов, связанных с грамотной организацией логистики и распределением взаимной ответственности между участниками рынка, пока остаются открытыми. «Сокращение времени простоев вагонов под грузовыми операциями позволит увеличить предложение подвижного состава на рынке, – считают операторы. – Грузоотправителям и грузополучателям стоит оценить ситуацию с этой стороны». Не стоит забывать и о брошенных поездах. «По нашим оценкам, в среднем в 2016 году в их составе простаивало до 20–23 тыс. полувагонов в сутки, – указывают операторы. – Решение указанных проблем позволит снять с повестки дня темы, связанные с нехваткой подвижного состава».

В целом операторы уверены в том, что недообеспеченность малого и среднего бизнеса вагонами – это в большистве случаев вопрос коммуникаций между грузовладельцем, оператором и ОАО «РЖД». Кстати, представители перевозчика с такой позицией отчасти согласны. «Взаимоотношениям с мелкими грузо­отправителями зачастую не уделяется должного внимания, и именно поэтому они в силу ценовых и технологических причин уходят на альтернативные виды транспорта, – говорит президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров. – Изменить ситуацию можно, лишь постоянно совершенствуя наши услуги, поднимая уровень взаимоотношений с потребителями». По его словам, в регионах нужно проводить постоянную работу с клиентами: изучать их потребности, выявлять проблемы в части организации перевозки и логистики. Операторы также считают, что одним из эффективных вариантов решения проблемы является такой инструмент, как биржа вагонов, который интересен собственникам вагонов как возможность поиска объемов грузов в регионах, а грузоотправителям – как оптимальный способ подбора подвижного состава. Так или иначе, но выход из ситуации существует, и участникам рынка придется координировать усилия, для того чтобы не терять самое главное – грузы.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В конце лета и начале осени грузоотправители всерьез заговорили о росте ставок на предоставление полувагонов. Операторы подвижного состава, в свою очередь, отметили, что несмотря на увеличение цен доходность их бизнеса пока не восстановлена. Однако самое печальное в этой ситуации – это потеря части грузовой базы перевозчиком в высокий сезон. В сентябре впервые за год зарегистрировано снижение объемов погрузки в годовой динамике, в том числе из-за повышения вагонной составляющей тарифа. Ввиду последнего грузоотправители либо отказывались от перевозок, откладывая их на будущее, либо уходили на альтернативные виды транспорта. [~PREVIEW_TEXT] => В конце лета и начале осени грузоотправители всерьез заговорили о росте ставок на предоставление полувагонов. Операторы подвижного состава, в свою очередь, отметили, что несмотря на увеличение цен доходность их бизнеса пока не восстановлена. Однако самое печальное в этой ситуации – это потеря части грузовой базы перевозчиком в высокий сезон. В сентябре впервые за год зарегистрировано снижение объемов погрузки в годовой динамике, в том числе из-за повышения вагонной составляющей тарифа. Ввиду последнего грузоотправители либо отказывались от перевозок, откладывая их на будущее, либо уходили на альтернативные виды транспорта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => slozhnosti-vysokogo-sezona [~CODE] => slozhnosti-vysokogo-sezona [EXTERNAL_ID] => 104907 [~EXTERNAL_ID] => 104907 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104907:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104907:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104907:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104907:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104907:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 104907:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104907:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 104907:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сложности высокого сезона [SECTION_META_KEYWORDS] => сложности высокого сезона [SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце лета<b> </b>и начале осени грузоотправители всерьез заговорили о росте ставок на предоставление полувагонов. Операторы подвижного состава, в свою очередь, отметили, что несмотря на увеличение цен доходность их бизнеса пока не восстановлена. Однако самое печальное в этой ситуации – это потеря части грузовой базы перевозчиком в высокий сезон. В сентябре впервые за год зарегистрировано снижение объемов погрузки в годовой динамике, в том числе из-за повышения вагонной составляющей тарифа. Ввиду последнего грузоотправители либо отказывались от перевозок, откладывая их на будущее, либо уходили на альтернативные виды транспорта. [ELEMENT_META_TITLE] => Сложности высокого сезона [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сложности высокого сезона [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце лета<b> </b>и начале осени грузоотправители всерьез заговорили о росте ставок на предоставление полувагонов. Операторы подвижного состава, в свою очередь, отметили, что несмотря на увеличение цен доходность их бизнеса пока не восстановлена. Однако самое печальное в этой ситуации – это потеря части грузовой базы перевозчиком в высокий сезон. В сентябре впервые за год зарегистрировано снижение объемов погрузки в годовой динамике, в том числе из-за повышения вагонной составляющей тарифа. Ввиду последнего грузоотправители либо отказывались от перевозок, откладывая их на будущее, либо уходили на альтернативные виды транспорта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сложности высокого сезона [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сложности высокого сезона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сложности высокого сезона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сложности высокого сезона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сложности высокого сезона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сложности высокого сезона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сложности высокого сезона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сложности высокого сезона ) )

									Array
(
    [ID] => 104907
    [~ID] => 104907
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Сложности высокого сезона
    [~NAME] => Сложности высокого сезона
    [ACTIVE_FROM] => 17.10.2016 16:05:20
    [~ACTIVE_FROM] => 17.10.2016 16:05:20
    [TIMESTAMP_X] => 28.10.2016 15:44:23
    [~TIMESTAMP_X] => 28.10.2016 15:44:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/slozhnosti-vysokogo-sezona/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/slozhnosti-vysokogo-sezona/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По оценкам отраслевых аналитиков, ставка аренды на типовой полувагон в сентябре 2016 года в среднем достигла 800 руб. в сутки, а в ряде случаев заметно превысила этот уровень. В первую очередь это характерно для полувагонов, предоставляемых крупными собственниками парков универсального подвижного состава под перевозки минерально-строительных грузов. В частности, грузоотправители из СЗФО отмечали, что с марта текущего года ставки повышались на 5% ежемесячно, а в сентябре рост достиг 20–25% по сравнению с уровнем Прейскуранта № 10-01. В УрФО ана­логичный показатель составил более 40%. Угольщики сетовали на 10%-ное увеличение стоимости аренды вагонов. Подорожание затронуло и ломовиков. По их словам, за лето ставка также выросла минимум на 10%, и с учетом принадлежности лома черных металлов к третьему тарифному классу его перевозка по железной дороге стала нерентабельной. Опасения испытывали даже лесники, хотя в их сегменте цена аренды подвижного состава прибавила лишь 5%, причем на споте. Беспокоились и представители отраслевой ассоциации производителей цемента – в письме в ФАС они указали, что с начала года стоимость предоставления вагона выросла на 68%, до 900 руб. в сутки. 

По мнению большинства грузоотправителей, ценовая экспансия легко объясняется дефицитом подвижного состава, который, с одной стороны, можно назвать объективным, то есть обусловленным сокращением численности парка и его медленным обновлением, а с другой – искусственным, при котором операторы не могут обеспечить заявки на подачу вагонов из-за недостатков в планировании. Клиенты железнодорожного транспорта также обращали внимание на скопление полувагонов на отдельных участках сети. «Например, в сентябре полувагоны в огромном количестве стояли на СКЖД, но под перевозку их почему-то не хватало», – жалуются они.

Операторы не отрицают факта роста ставок, но подчеркивают, что пока это явление характерно лишь для спотового рынка. «В тех случаях, когда речь идет о нерегулярных объемах грузов, себестоимость операторских услуг, а значит, и цены на них могут расти, – поясняют они. – Такая экономика присуща всем спотовым заказам, и обеспечить их операторы могут только досылая вагоны, выведенные из устойчивых логистических схем». Логика проста: незапланированный досыл стоит денег – отсюда и подорожание услуг на споте. В целом собственники подвижного состава считают, что в настоящее время на рынке услуг по предоставлению полувагонов сформировался баланс спроса и предложения. По их мнению, грузовладельцы называют дефицитом не нехватку вагонов как таковую, а факт отсутствия ценовых предложений с уровнем ниже рыночного.

При этом операторы указывают, что подросшие ставки по-прежнему не позволяют им обслуживать долги и покрывать эксплуатационные расходы. Рыночные эксперты подтверждают: пока ставка не превышает уровня полной себестоимости перевозки. Кстати, по расчетам ФАС, содержание полувагонов сейчас обходится в сумму от 555 до 616 руб. в сутки, в зависимости от вида и возраста подвижного состава. Сервисный же уровень ставки, то есть позволяющий полноценно обслуживать вагон, по оценкам Минпромторга, за сутки составляет 850–900 руб., перевозчика – от 937,5 до 1280 руб., СРО НП «СОЖТ» – не ниже 940 руб. Минтранс и вовсе считает, что для сохранения инвестиционной привлекательности операторского бизнеса суточная аренда вагона должна быть не меньше 1300 руб.

Однако анализ экономики операторов сам по себе не поможет в решении основной проблемы – обес­печения грузоотправителей подвижным составом по приемлемым ценам в высокий сезон, так как множество вопросов, связанных с грамотной организацией логистики и распределением взаимной ответственности между участниками рынка, пока остаются открытыми. «Сокращение времени простоев вагонов под грузовыми операциями позволит увеличить предложение подвижного состава на рынке, – считают операторы. – Грузоотправителям и грузополучателям стоит оценить ситуацию с этой стороны». Не стоит забывать и о брошенных поездах. «По нашим оценкам, в среднем в 2016 году в их составе простаивало до 20–23 тыс. полувагонов в сутки, – указывают операторы. – Решение указанных проблем позволит снять с повестки дня темы, связанные с нехваткой подвижного состава».

В целом операторы уверены в том, что недообеспеченность малого и среднего бизнеса вагонами – это в большистве случаев вопрос коммуникаций между грузовладельцем, оператором и ОАО «РЖД». Кстати, представители перевозчика с такой позицией отчасти согласны. «Взаимоотношениям с мелкими грузо­отправителями зачастую не уделяется должного внимания, и именно поэтому они в силу ценовых и технологических причин уходят на альтернативные виды транспорта, – говорит президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров. – Изменить ситуацию можно, лишь постоянно совершенствуя наши услуги, поднимая уровень взаимоотношений с потребителями». По его словам, в регионах нужно проводить постоянную работу с клиентами: изучать их потребности, выявлять проблемы в части организации перевозки и логистики. Операторы также считают, что одним из эффективных вариантов решения проблемы является такой инструмент, как биржа вагонов, который интересен собственникам вагонов как возможность поиска объемов грузов в регионах, а грузоотправителям – как оптимальный способ подбора подвижного состава. Так или иначе, но выход из ситуации существует, и участникам рынка придется координировать усилия, для того чтобы не терять самое главное – грузы.

[~DETAIL_TEXT] => По оценкам отраслевых аналитиков, ставка аренды на типовой полувагон в сентябре 2016 года в среднем достигла 800 руб. в сутки, а в ряде случаев заметно превысила этот уровень. В первую очередь это характерно для полувагонов, предоставляемых крупными собственниками парков универсального подвижного состава под перевозки минерально-строительных грузов. В частности, грузоотправители из СЗФО отмечали, что с марта текущего года ставки повышались на 5% ежемесячно, а в сентябре рост достиг 20–25% по сравнению с уровнем Прейскуранта № 10-01. В УрФО ана­логичный показатель составил более 40%. Угольщики сетовали на 10%-ное увеличение стоимости аренды вагонов. Подорожание затронуло и ломовиков. По их словам, за лето ставка также выросла минимум на 10%, и с учетом принадлежности лома черных металлов к третьему тарифному классу его перевозка по железной дороге стала нерентабельной. Опасения испытывали даже лесники, хотя в их сегменте цена аренды подвижного состава прибавила лишь 5%, причем на споте. Беспокоились и представители отраслевой ассоциации производителей цемента – в письме в ФАС они указали, что с начала года стоимость предоставления вагона выросла на 68%, до 900 руб. в сутки.

По мнению большинства грузоотправителей, ценовая экспансия легко объясняется дефицитом подвижного состава, который, с одной стороны, можно назвать объективным, то есть обусловленным сокращением численности парка и его медленным обновлением, а с другой – искусственным, при котором операторы не могут обеспечить заявки на подачу вагонов из-за недостатков в планировании. Клиенты железнодорожного транспорта также обращали внимание на скопление полувагонов на отдельных участках сети. «Например, в сентябре полувагоны в огромном количестве стояли на СКЖД, но под перевозку их почему-то не хватало», – жалуются они.

Операторы не отрицают факта роста ставок, но подчеркивают, что пока это явление характерно лишь для спотового рынка. «В тех случаях, когда речь идет о нерегулярных объемах грузов, себестоимость операторских услуг, а значит, и цены на них могут расти, – поясняют они. – Такая экономика присуща всем спотовым заказам, и обеспечить их операторы могут только досылая вагоны, выведенные из устойчивых логистических схем». Логика проста: незапланированный досыл стоит денег – отсюда и подорожание услуг на споте. В целом собственники подвижного состава считают, что в настоящее время на рынке услуг по предоставлению полувагонов сформировался баланс спроса и предложения. По их мнению, грузовладельцы называют дефицитом не нехватку вагонов как таковую, а факт отсутствия ценовых предложений с уровнем ниже рыночного.

При этом операторы указывают, что подросшие ставки по-прежнему не позволяют им обслуживать долги и покрывать эксплуатационные расходы. Рыночные эксперты подтверждают: пока ставка не превышает уровня полной себестоимости перевозки. Кстати, по расчетам ФАС, содержание полувагонов сейчас обходится в сумму от 555 до 616 руб. в сутки, в зависимости от вида и возраста подвижного состава. Сервисный же уровень ставки, то есть позволяющий полноценно обслуживать вагон, по оценкам Минпромторга, за сутки составляет 850–900 руб., перевозчика – от 937,5 до 1280 руб., СРО НП «СОЖТ» – не ниже 940 руб. Минтранс и вовсе считает, что для сохранения инвестиционной привлекательности операторского бизнеса суточная аренда вагона должна быть не меньше 1300 руб.

Однако анализ экономики операторов сам по себе не поможет в решении основной проблемы – обес­печения грузоотправителей подвижным составом по приемлемым ценам в высокий сезон, так как множество вопросов, связанных с грамотной организацией логистики и распределением взаимной ответственности между участниками рынка, пока остаются открытыми. «Сокращение времени простоев вагонов под грузовыми операциями позволит увеличить предложение подвижного состава на рынке, – считают операторы. – Грузоотправителям и грузополучателям стоит оценить ситуацию с этой стороны». Не стоит забывать и о брошенных поездах. «По нашим оценкам, в среднем в 2016 году в их составе простаивало до 20–23 тыс. полувагонов в сутки, – указывают операторы. – Решение указанных проблем позволит снять с повестки дня темы, связанные с нехваткой подвижного состава».

В целом операторы уверены в том, что недообеспеченность малого и среднего бизнеса вагонами – это в большистве случаев вопрос коммуникаций между грузовладельцем, оператором и ОАО «РЖД». Кстати, представители перевозчика с такой позицией отчасти согласны. «Взаимоотношениям с мелкими грузо­отправителями зачастую не уделяется должного внимания, и именно поэтому они в силу ценовых и технологических причин уходят на альтернативные виды транспорта, – говорит президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров. – Изменить ситуацию можно, лишь постоянно совершенствуя наши услуги, поднимая уровень взаимоотношений с потребителями». По его словам, в регионах нужно проводить постоянную работу с клиентами: изучать их потребности, выявлять проблемы в части организации перевозки и логистики. Операторы также считают, что одним из эффективных вариантов решения проблемы является такой инструмент, как биржа вагонов, который интересен собственникам вагонов как возможность поиска объемов грузов в регионах, а грузоотправителям – как оптимальный способ подбора подвижного состава. Так или иначе, но выход из ситуации существует, и участникам рынка придется координировать усилия, для того чтобы не терять самое главное – грузы.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В конце лета и начале осени грузоотправители всерьез заговорили о росте ставок на предоставление полувагонов. Операторы подвижного состава, в свою очередь, отметили, что несмотря на увеличение цен доходность их бизнеса пока не восстановлена. Однако самое печальное в этой ситуации – это потеря части грузовой базы перевозчиком в высокий сезон. В сентябре впервые за год зарегистрировано снижение объемов погрузки в годовой динамике, в том числе из-за повышения вагонной составляющей тарифа. Ввиду последнего грузоотправители либо отказывались от перевозок, откладывая их на будущее, либо уходили на альтернативные виды транспорта. [~PREVIEW_TEXT] => В конце лета и начале осени грузоотправители всерьез заговорили о росте ставок на предоставление полувагонов. Операторы подвижного состава, в свою очередь, отметили, что несмотря на увеличение цен доходность их бизнеса пока не восстановлена. Однако самое печальное в этой ситуации – это потеря части грузовой базы перевозчиком в высокий сезон. В сентябре впервые за год зарегистрировано снижение объемов погрузки в годовой динамике, в том числе из-за повышения вагонной составляющей тарифа. Ввиду последнего грузоотправители либо отказывались от перевозок, откладывая их на будущее, либо уходили на альтернативные виды транспорта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => slozhnosti-vysokogo-sezona [~CODE] => slozhnosti-vysokogo-sezona [EXTERNAL_ID] => 104907 [~EXTERNAL_ID] => 104907 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104907:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104907:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104907:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104907:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104907:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 104907:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104907:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 104907:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сложности высокого сезона [SECTION_META_KEYWORDS] => сложности высокого сезона [SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце лета<b> </b>и начале осени грузоотправители всерьез заговорили о росте ставок на предоставление полувагонов. Операторы подвижного состава, в свою очередь, отметили, что несмотря на увеличение цен доходность их бизнеса пока не восстановлена. Однако самое печальное в этой ситуации – это потеря части грузовой базы перевозчиком в высокий сезон. В сентябре впервые за год зарегистрировано снижение объемов погрузки в годовой динамике, в том числе из-за повышения вагонной составляющей тарифа. Ввиду последнего грузоотправители либо отказывались от перевозок, откладывая их на будущее, либо уходили на альтернативные виды транспорта. [ELEMENT_META_TITLE] => Сложности высокого сезона [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сложности высокого сезона [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце лета<b> </b>и начале осени грузоотправители всерьез заговорили о росте ставок на предоставление полувагонов. Операторы подвижного состава, в свою очередь, отметили, что несмотря на увеличение цен доходность их бизнеса пока не восстановлена. Однако самое печальное в этой ситуации – это потеря части грузовой базы перевозчиком в высокий сезон. В сентябре впервые за год зарегистрировано снижение объемов погрузки в годовой динамике, в том числе из-за повышения вагонной составляющей тарифа. Ввиду последнего грузоотправители либо отказывались от перевозок, откладывая их на будущее, либо уходили на альтернативные виды транспорта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сложности высокого сезона [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сложности высокого сезона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сложности высокого сезона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сложности высокого сезона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сложности высокого сезона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сложности высокого сезона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сложности высокого сезона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сложности высокого сезона ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Справка

НПК ОВК создана в 2012 г. и сегодня является интегрированным железнодорожным холдингом в сфере производства, транспортных услуг, а также оперативного лизинга, инжиниринга и сервисного обслуживания грузовых вагонов нового поколения. В состав холдинга входят такие предприятия, как АО «Тихвинский вагоностроительный завод», ЗАО «ТихвинХимМаш» и ООО «НПЦ «Пружина», лизинговые компании под брендом RAIL1520, транспортная компания «Восток1520», вагоноремонтное предприятие «Титран-Экспресс» и др.
За научно-исследовательскую работу холдинга отвечает Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий. Сервисная деятельность НПК ОВК представлена сетью из 54 сервисных и 6 учебных центров на базе вагоноремонтных депо на территории РФ, Казахстана и Белоруссии.
Array
(
    [ID] => 104911
    [~ID] => 104911
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 17.10.2016 16:10:11
    [~ACTIVE_FROM] => 17.10.2016 16:10:11
    [TIMESTAMP_X] => 17.10.2016 16:23:07
    [~TIMESTAMP_X] => 17.10.2016 16:23:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/panorama335-336/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/panorama335-336/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Трансформация тарификации


ОАО «РЖД» приняло решение отменить тарифные преференции при экспорте угля. По мнению перевозчика, вариация уровня тарифов в зависимости от перевозимой номенклатуры повысит конкурентоспособность отечественных грузоотправителей.
Правление ОАО «РЖД» ввело надбавки к экспортному тарифу в 2014 году в связи с увеличением рублевой выручки экспортеров из-за ослабления рубля к доллару и уменьшения на этом фоне доли транспортных расходов в цене продукции. Формально эта мера объяснялась ограничением пропускной способности на отдельных участках на всех экспортных направлениях. Однако в 2015-м сначала угольщики, а затем металлурги добились фактической отмены повышения ставок.
Для минудобрений в настоящее время действует 13,4%-ная экспортная надбавка. Производители данной номенклатуры просят РЖД ввести понижающий коэффициент 0,882 к экспортным тарифам, так как цены на эту продукцию на мировом рынке значительно снизились – в частности по некоторым группам удобрений падение составило свыше 40%. Однако решение по этому вопросу пока не принято, зато утверждено, что уголь пойдет на экспорт на общих основаниях с остальными грузами. Напомним, что скидка к надбавке на вывоз угля была введена в 2015 году на основании того, что цена на него опустилась ниже $50, сейчас же она составляет около $70.  
«Когда устанавливали понижающий коэффициент (1,3% к базовому тарифу) на перевозку энергетических углей, мы основывались на падении цен и в целях повышения конкурентоспособности российских товаров на мировых рынках. С учетом того, что сейчас конъюнктура цен изменилась, было принято решение по отмене преференций», – пояснила начальник управления тарифной политики ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Ирина Ажикина.
Напомним, ОАО «РЖД» получило право самостоятельно давать скидку или надбавку к тарифу в рамках тарифного коридора в начале 2013-го. Изначально нижняя граница составляла 12,8%, а верхняя – 13,4%.
В этом году ФАС опустила нижнюю границу тарифного коридора до 25%. «Возможно, надо дать право РЖД не только снижать на 25%, но и зеркально увеличивать тариф на 25% по некоторым из направлений, которые не являются приоритетными для российской грузовой базы», – отметил министр транспорта РФ Максим Соколов. По его мнению, эта мера поможет стимулировать перенаправление экспортной базы в российские порты из портов других сопредельных государств. Наряду с этим существует точка зрения, что повышающие коэффициенты стоит отменить.

ОВК запустила крупно­серийное производство высокопрочного чугуна


В рамках программы импортозамещения ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» (НПК ОВК), лидер инновационного вагоностроения на пространстве колеи 1520, приступило к выпуску комплектующих из высокопрочного чугуна с изотермической закалкой. Мощность производства – 30 тыс. вагоно­комплектов в год. Объем инвестиций превысил 1 млрд руб.
Крупносерийное производство чугуна марки ВЧ120 запущено в России впервые. Оно полностью обеспечивает потребности тихвинских вагоностроительных предприя­тий в ключевых износостойких элементах тележки грузового вагона, которые делают возможным ее пробег в 1 млн км. Такой показатель не может гарантировать ни один из производителей грузовых вагонов в СНГ.
При реализации проекта были использованы опыт ведущих мировых производителей и оборудование, успешно зарекомендовавшее себя в США и Европе. На максимально автоматизированном производстве в Тихвине освоены и внедрены три технологии: получение бейнитной структуры высокопрочного чугуна методом изотермической закалки, высокоточная механическая обработка деталей из особо твердых материалов и закалка деталей токами высокой частоты в специальной закалочной среде.
До настоящего времени в России не существовало производства деталей из чугуна марки ВЧ120, гарантирующего необходимую стабильность параметров закалки и высокую производительность.
По международной классификации закаленный высокопрочный чугун выделен в отдельную группу ADI (с самым высоким показателем прочности на разрыв – более 1,2 тыс. МПа). Являясь перспективным конструкционным материалом, ВЧ120 совмещает прочность стали и износостойкость чугуна, что позволяет ему при приемлемой цене успешно замещать различные марки стали в тяжелонагруженных элементах конструкций транспортных средств, сельскохозяйственной и строительной техники, металлургического оборудования и пр.

За 2 года ОАО «РЖД» сэкономило 104 млрд руб.

  Компания взяла курс на повышение эффективности за счет оптимизации издержек по всем видам деятельности, снижение тарифной нагрузки на потребителей и обес­печение финансовой сбалансированности без государственных субсидий.
«Финансовый план компании на 2016 год благодаря проведенной оптимизации издержек, в отличие от предыдущих лет, не предусматривает субсидий на общую сбалансированность», – подчеркнул глава ОАО «РЖД» Олег Белозёров. По его словам, первоначальный план по расходам от перевозок уже оптимизирован на 64 млрд руб. Всего же за 2015–2016 гг. экономия составила 104 млрд руб.
Кроме того, в текущем году ОАО «РЖД» удалось реализовать ряд важнейших мероприятий без увеличения общего операционного бюджета. Так, дополнительные средства направлены на капитальный ремонт и содержание железно­дорожного пути (15 млрд руб.), реализацию плана мероприятий по повышению уровня сервиса при пассажирских перевозках в рамках объявленного в компании Года пассажира, а также на проведение индексации заработной платы работников на 3,5% в октябре.

[~DETAIL_TEXT] =>

Трансформация тарификации


ОАО «РЖД» приняло решение отменить тарифные преференции при экспорте угля. По мнению перевозчика, вариация уровня тарифов в зависимости от перевозимой номенклатуры повысит конкурентоспособность отечественных грузоотправителей.
Правление ОАО «РЖД» ввело надбавки к экспортному тарифу в 2014 году в связи с увеличением рублевой выручки экспортеров из-за ослабления рубля к доллару и уменьшения на этом фоне доли транспортных расходов в цене продукции. Формально эта мера объяснялась ограничением пропускной способности на отдельных участках на всех экспортных направлениях. Однако в 2015-м сначала угольщики, а затем металлурги добились фактической отмены повышения ставок.
Для минудобрений в настоящее время действует 13,4%-ная экспортная надбавка. Производители данной номенклатуры просят РЖД ввести понижающий коэффициент 0,882 к экспортным тарифам, так как цены на эту продукцию на мировом рынке значительно снизились – в частности по некоторым группам удобрений падение составило свыше 40%. Однако решение по этому вопросу пока не принято, зато утверждено, что уголь пойдет на экспорт на общих основаниях с остальными грузами. Напомним, что скидка к надбавке на вывоз угля была введена в 2015 году на основании того, что цена на него опустилась ниже $50, сейчас же она составляет около $70.  
«Когда устанавливали понижающий коэффициент (1,3% к базовому тарифу) на перевозку энергетических углей, мы основывались на падении цен и в целях повышения конкурентоспособности российских товаров на мировых рынках. С учетом того, что сейчас конъюнктура цен изменилась, было принято решение по отмене преференций», – пояснила начальник управления тарифной политики ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Ирина Ажикина.
Напомним, ОАО «РЖД» получило право самостоятельно давать скидку или надбавку к тарифу в рамках тарифного коридора в начале 2013-го. Изначально нижняя граница составляла 12,8%, а верхняя – 13,4%.
В этом году ФАС опустила нижнюю границу тарифного коридора до 25%. «Возможно, надо дать право РЖД не только снижать на 25%, но и зеркально увеличивать тариф на 25% по некоторым из направлений, которые не являются приоритетными для российской грузовой базы», – отметил министр транспорта РФ Максим Соколов. По его мнению, эта мера поможет стимулировать перенаправление экспортной базы в российские порты из портов других сопредельных государств. Наряду с этим существует точка зрения, что повышающие коэффициенты стоит отменить.

ОВК запустила крупно­серийное производство высокопрочного чугуна


В рамках программы импортозамещения ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» (НПК ОВК), лидер инновационного вагоностроения на пространстве колеи 1520, приступило к выпуску комплектующих из высокопрочного чугуна с изотермической закалкой. Мощность производства – 30 тыс. вагоно­комплектов в год. Объем инвестиций превысил 1 млрд руб.
Крупносерийное производство чугуна марки ВЧ120 запущено в России впервые. Оно полностью обеспечивает потребности тихвинских вагоностроительных предприя­тий в ключевых износостойких элементах тележки грузового вагона, которые делают возможным ее пробег в 1 млн км. Такой показатель не может гарантировать ни один из производителей грузовых вагонов в СНГ.
При реализации проекта были использованы опыт ведущих мировых производителей и оборудование, успешно зарекомендовавшее себя в США и Европе. На максимально автоматизированном производстве в Тихвине освоены и внедрены три технологии: получение бейнитной структуры высокопрочного чугуна методом изотермической закалки, высокоточная механическая обработка деталей из особо твердых материалов и закалка деталей токами высокой частоты в специальной закалочной среде.
До настоящего времени в России не существовало производства деталей из чугуна марки ВЧ120, гарантирующего необходимую стабильность параметров закалки и высокую производительность.
По международной классификации закаленный высокопрочный чугун выделен в отдельную группу ADI (с самым высоким показателем прочности на разрыв – более 1,2 тыс. МПа). Являясь перспективным конструкционным материалом, ВЧ120 совмещает прочность стали и износостойкость чугуна, что позволяет ему при приемлемой цене успешно замещать различные марки стали в тяжелонагруженных элементах конструкций транспортных средств, сельскохозяйственной и строительной техники, металлургического оборудования и пр.

За 2 года ОАО «РЖД» сэкономило 104 млрд руб.

  Компания взяла курс на повышение эффективности за счет оптимизации издержек по всем видам деятельности, снижение тарифной нагрузки на потребителей и обес­печение финансовой сбалансированности без государственных субсидий.
«Финансовый план компании на 2016 год благодаря проведенной оптимизации издержек, в отличие от предыдущих лет, не предусматривает субсидий на общую сбалансированность», – подчеркнул глава ОАО «РЖД» Олег Белозёров. По его словам, первоначальный план по расходам от перевозок уже оптимизирован на 64 млрд руб. Всего же за 2015–2016 гг. экономия составила 104 млрд руб.
Кроме того, в текущем году ОАО «РЖД» удалось реализовать ряд важнейших мероприятий без увеличения общего операционного бюджета. Так, дополнительные средства направлены на капитальный ремонт и содержание железно­дорожного пути (15 млрд руб.), реализацию плана мероприятий по повышению уровня сервиса при пассажирских перевозках в рамках объявленного в компании Года пассажира, а также на проведение индексации заработной платы работников на 3,5% в октябре.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Справка

НПК ОВК создана в 2012 г. и сегодня является интегрированным железнодорожным холдингом в сфере производства, транспортных услуг, а также оперативного лизинга, инжиниринга и сервисного обслуживания грузовых вагонов нового поколения. В состав холдинга входят такие предприятия, как АО «Тихвинский вагоностроительный завод», ЗАО «ТихвинХимМаш» и ООО «НПЦ «Пружина», лизинговые компании под брендом RAIL1520, транспортная компания «Восток1520», вагоноремонтное предприятие «Титран-Экспресс» и др.
За научно-исследовательскую работу холдинга отвечает Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий. Сервисная деятельность НПК ОВК представлена сетью из 54 сервисных и 6 учебных центров на базе вагоноремонтных депо на территории РФ, Казахстана и Белоруссии. [~PREVIEW_TEXT] =>

Справка

НПК ОВК создана в 2012 г. и сегодня является интегрированным железнодорожным холдингом в сфере производства, транспортных услуг, а также оперативного лизинга, инжиниринга и сервисного обслуживания грузовых вагонов нового поколения. В состав холдинга входят такие предприятия, как АО «Тихвинский вагоностроительный завод», ЗАО «ТихвинХимМаш» и ООО «НПЦ «Пружина», лизинговые компании под брендом RAIL1520, транспортная компания «Восток1520», вагоноремонтное предприятие «Титран-Экспресс» и др.
За научно-исследовательскую работу холдинга отвечает Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий. Сервисная деятельность НПК ОВК представлена сетью из 54 сервисных и 6 учебных центров на базе вагоноремонтных депо на территории РФ, Казахстана и Белоруссии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama335-336 [~CODE] => panorama335-336 [EXTERNAL_ID] => 104911 [~EXTERNAL_ID] => 104911 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104911:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104911:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104911:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104911:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104911:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104911:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104911:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Справка</h4> НПК ОВК создана в 2012 г. и сегодня является интегрированным железнодорожным холдингом в сфере производства, транспортных услуг, а также оперативного лизинга, инжиниринга и сервисного обслуживания грузовых вагонов нового поколения. В состав холдинга входят такие предприятия, как АО «Тихвинский вагоностроительный завод», ЗАО «ТихвинХимМаш» и ООО «НПЦ «Пружина», лизинговые компании под брендом RAIL1520, транспортная компания «Восток1520», вагоноремонтное предприятие «Титран-Экспресс» и др. <br> За научно-исследовательскую работу холдинга отвечает Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий. Сервисная деятельность НПК ОВК представлена сетью из 54 сервисных и 6 учебных центров на базе вагоноремонтных депо на территории РФ, Казахстана и Белоруссии. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Справка</h4> НПК ОВК создана в 2012 г. и сегодня является интегрированным железнодорожным холдингом в сфере производства, транспортных услуг, а также оперативного лизинга, инжиниринга и сервисного обслуживания грузовых вагонов нового поколения. В состав холдинга входят такие предприятия, как АО «Тихвинский вагоностроительный завод», ЗАО «ТихвинХимМаш» и ООО «НПЦ «Пружина», лизинговые компании под брендом RAIL1520, транспортная компания «Восток1520», вагоноремонтное предприятие «Титран-Экспресс» и др. <br> За научно-исследовательскую работу холдинга отвечает Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий. Сервисная деятельность НПК ОВК представлена сетью из 54 сервисных и 6 учебных центров на базе вагоноремонтных депо на территории РФ, Казахстана и Белоруссии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 104911
    [~ID] => 104911
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 17.10.2016 16:10:11
    [~ACTIVE_FROM] => 17.10.2016 16:10:11
    [TIMESTAMP_X] => 17.10.2016 16:23:07
    [~TIMESTAMP_X] => 17.10.2016 16:23:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/panorama335-336/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/panorama335-336/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Трансформация тарификации


ОАО «РЖД» приняло решение отменить тарифные преференции при экспорте угля. По мнению перевозчика, вариация уровня тарифов в зависимости от перевозимой номенклатуры повысит конкурентоспособность отечественных грузоотправителей.
Правление ОАО «РЖД» ввело надбавки к экспортному тарифу в 2014 году в связи с увеличением рублевой выручки экспортеров из-за ослабления рубля к доллару и уменьшения на этом фоне доли транспортных расходов в цене продукции. Формально эта мера объяснялась ограничением пропускной способности на отдельных участках на всех экспортных направлениях. Однако в 2015-м сначала угольщики, а затем металлурги добились фактической отмены повышения ставок.
Для минудобрений в настоящее время действует 13,4%-ная экспортная надбавка. Производители данной номенклатуры просят РЖД ввести понижающий коэффициент 0,882 к экспортным тарифам, так как цены на эту продукцию на мировом рынке значительно снизились – в частности по некоторым группам удобрений падение составило свыше 40%. Однако решение по этому вопросу пока не принято, зато утверждено, что уголь пойдет на экспорт на общих основаниях с остальными грузами. Напомним, что скидка к надбавке на вывоз угля была введена в 2015 году на основании того, что цена на него опустилась ниже $50, сейчас же она составляет около $70.  
«Когда устанавливали понижающий коэффициент (1,3% к базовому тарифу) на перевозку энергетических углей, мы основывались на падении цен и в целях повышения конкурентоспособности российских товаров на мировых рынках. С учетом того, что сейчас конъюнктура цен изменилась, было принято решение по отмене преференций», – пояснила начальник управления тарифной политики ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Ирина Ажикина.
Напомним, ОАО «РЖД» получило право самостоятельно давать скидку или надбавку к тарифу в рамках тарифного коридора в начале 2013-го. Изначально нижняя граница составляла 12,8%, а верхняя – 13,4%.
В этом году ФАС опустила нижнюю границу тарифного коридора до 25%. «Возможно, надо дать право РЖД не только снижать на 25%, но и зеркально увеличивать тариф на 25% по некоторым из направлений, которые не являются приоритетными для российской грузовой базы», – отметил министр транспорта РФ Максим Соколов. По его мнению, эта мера поможет стимулировать перенаправление экспортной базы в российские порты из портов других сопредельных государств. Наряду с этим существует точка зрения, что повышающие коэффициенты стоит отменить.

ОВК запустила крупно­серийное производство высокопрочного чугуна


В рамках программы импортозамещения ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» (НПК ОВК), лидер инновационного вагоностроения на пространстве колеи 1520, приступило к выпуску комплектующих из высокопрочного чугуна с изотермической закалкой. Мощность производства – 30 тыс. вагоно­комплектов в год. Объем инвестиций превысил 1 млрд руб.
Крупносерийное производство чугуна марки ВЧ120 запущено в России впервые. Оно полностью обеспечивает потребности тихвинских вагоностроительных предприя­тий в ключевых износостойких элементах тележки грузового вагона, которые делают возможным ее пробег в 1 млн км. Такой показатель не может гарантировать ни один из производителей грузовых вагонов в СНГ.
При реализации проекта были использованы опыт ведущих мировых производителей и оборудование, успешно зарекомендовавшее себя в США и Европе. На максимально автоматизированном производстве в Тихвине освоены и внедрены три технологии: получение бейнитной структуры высокопрочного чугуна методом изотермической закалки, высокоточная механическая обработка деталей из особо твердых материалов и закалка деталей токами высокой частоты в специальной закалочной среде.
До настоящего времени в России не существовало производства деталей из чугуна марки ВЧ120, гарантирующего необходимую стабильность параметров закалки и высокую производительность.
По международной классификации закаленный высокопрочный чугун выделен в отдельную группу ADI (с самым высоким показателем прочности на разрыв – более 1,2 тыс. МПа). Являясь перспективным конструкционным материалом, ВЧ120 совмещает прочность стали и износостойкость чугуна, что позволяет ему при приемлемой цене успешно замещать различные марки стали в тяжелонагруженных элементах конструкций транспортных средств, сельскохозяйственной и строительной техники, металлургического оборудования и пр.

За 2 года ОАО «РЖД» сэкономило 104 млрд руб.

  Компания взяла курс на повышение эффективности за счет оптимизации издержек по всем видам деятельности, снижение тарифной нагрузки на потребителей и обес­печение финансовой сбалансированности без государственных субсидий.
«Финансовый план компании на 2016 год благодаря проведенной оптимизации издержек, в отличие от предыдущих лет, не предусматривает субсидий на общую сбалансированность», – подчеркнул глава ОАО «РЖД» Олег Белозёров. По его словам, первоначальный план по расходам от перевозок уже оптимизирован на 64 млрд руб. Всего же за 2015–2016 гг. экономия составила 104 млрд руб.
Кроме того, в текущем году ОАО «РЖД» удалось реализовать ряд важнейших мероприятий без увеличения общего операционного бюджета. Так, дополнительные средства направлены на капитальный ремонт и содержание железно­дорожного пути (15 млрд руб.), реализацию плана мероприятий по повышению уровня сервиса при пассажирских перевозках в рамках объявленного в компании Года пассажира, а также на проведение индексации заработной платы работников на 3,5% в октябре.

[~DETAIL_TEXT] =>

Трансформация тарификации


ОАО «РЖД» приняло решение отменить тарифные преференции при экспорте угля. По мнению перевозчика, вариация уровня тарифов в зависимости от перевозимой номенклатуры повысит конкурентоспособность отечественных грузоотправителей.
Правление ОАО «РЖД» ввело надбавки к экспортному тарифу в 2014 году в связи с увеличением рублевой выручки экспортеров из-за ослабления рубля к доллару и уменьшения на этом фоне доли транспортных расходов в цене продукции. Формально эта мера объяснялась ограничением пропускной способности на отдельных участках на всех экспортных направлениях. Однако в 2015-м сначала угольщики, а затем металлурги добились фактической отмены повышения ставок.
Для минудобрений в настоящее время действует 13,4%-ная экспортная надбавка. Производители данной номенклатуры просят РЖД ввести понижающий коэффициент 0,882 к экспортным тарифам, так как цены на эту продукцию на мировом рынке значительно снизились – в частности по некоторым группам удобрений падение составило свыше 40%. Однако решение по этому вопросу пока не принято, зато утверждено, что уголь пойдет на экспорт на общих основаниях с остальными грузами. Напомним, что скидка к надбавке на вывоз угля была введена в 2015 году на основании того, что цена на него опустилась ниже $50, сейчас же она составляет около $70.  
«Когда устанавливали понижающий коэффициент (1,3% к базовому тарифу) на перевозку энергетических углей, мы основывались на падении цен и в целях повышения конкурентоспособности российских товаров на мировых рынках. С учетом того, что сейчас конъюнктура цен изменилась, было принято решение по отмене преференций», – пояснила начальник управления тарифной политики ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Ирина Ажикина.
Напомним, ОАО «РЖД» получило право самостоятельно давать скидку или надбавку к тарифу в рамках тарифного коридора в начале 2013-го. Изначально нижняя граница составляла 12,8%, а верхняя – 13,4%.
В этом году ФАС опустила нижнюю границу тарифного коридора до 25%. «Возможно, надо дать право РЖД не только снижать на 25%, но и зеркально увеличивать тариф на 25% по некоторым из направлений, которые не являются приоритетными для российской грузовой базы», – отметил министр транспорта РФ Максим Соколов. По его мнению, эта мера поможет стимулировать перенаправление экспортной базы в российские порты из портов других сопредельных государств. Наряду с этим существует точка зрения, что повышающие коэффициенты стоит отменить.

ОВК запустила крупно­серийное производство высокопрочного чугуна


В рамках программы импортозамещения ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» (НПК ОВК), лидер инновационного вагоностроения на пространстве колеи 1520, приступило к выпуску комплектующих из высокопрочного чугуна с изотермической закалкой. Мощность производства – 30 тыс. вагоно­комплектов в год. Объем инвестиций превысил 1 млрд руб.
Крупносерийное производство чугуна марки ВЧ120 запущено в России впервые. Оно полностью обеспечивает потребности тихвинских вагоностроительных предприя­тий в ключевых износостойких элементах тележки грузового вагона, которые делают возможным ее пробег в 1 млн км. Такой показатель не может гарантировать ни один из производителей грузовых вагонов в СНГ.
При реализации проекта были использованы опыт ведущих мировых производителей и оборудование, успешно зарекомендовавшее себя в США и Европе. На максимально автоматизированном производстве в Тихвине освоены и внедрены три технологии: получение бейнитной структуры высокопрочного чугуна методом изотермической закалки, высокоточная механическая обработка деталей из особо твердых материалов и закалка деталей токами высокой частоты в специальной закалочной среде.
До настоящего времени в России не существовало производства деталей из чугуна марки ВЧ120, гарантирующего необходимую стабильность параметров закалки и высокую производительность.
По международной классификации закаленный высокопрочный чугун выделен в отдельную группу ADI (с самым высоким показателем прочности на разрыв – более 1,2 тыс. МПа). Являясь перспективным конструкционным материалом, ВЧ120 совмещает прочность стали и износостойкость чугуна, что позволяет ему при приемлемой цене успешно замещать различные марки стали в тяжелонагруженных элементах конструкций транспортных средств, сельскохозяйственной и строительной техники, металлургического оборудования и пр.

За 2 года ОАО «РЖД» сэкономило 104 млрд руб.

  Компания взяла курс на повышение эффективности за счет оптимизации издержек по всем видам деятельности, снижение тарифной нагрузки на потребителей и обес­печение финансовой сбалансированности без государственных субсидий.
«Финансовый план компании на 2016 год благодаря проведенной оптимизации издержек, в отличие от предыдущих лет, не предусматривает субсидий на общую сбалансированность», – подчеркнул глава ОАО «РЖД» Олег Белозёров. По его словам, первоначальный план по расходам от перевозок уже оптимизирован на 64 млрд руб. Всего же за 2015–2016 гг. экономия составила 104 млрд руб.
Кроме того, в текущем году ОАО «РЖД» удалось реализовать ряд важнейших мероприятий без увеличения общего операционного бюджета. Так, дополнительные средства направлены на капитальный ремонт и содержание железно­дорожного пути (15 млрд руб.), реализацию плана мероприятий по повышению уровня сервиса при пассажирских перевозках в рамках объявленного в компании Года пассажира, а также на проведение индексации заработной платы работников на 3,5% в октябре.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Справка

НПК ОВК создана в 2012 г. и сегодня является интегрированным железнодорожным холдингом в сфере производства, транспортных услуг, а также оперативного лизинга, инжиниринга и сервисного обслуживания грузовых вагонов нового поколения. В состав холдинга входят такие предприятия, как АО «Тихвинский вагоностроительный завод», ЗАО «ТихвинХимМаш» и ООО «НПЦ «Пружина», лизинговые компании под брендом RAIL1520, транспортная компания «Восток1520», вагоноремонтное предприятие «Титран-Экспресс» и др.
За научно-исследовательскую работу холдинга отвечает Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий. Сервисная деятельность НПК ОВК представлена сетью из 54 сервисных и 6 учебных центров на базе вагоноремонтных депо на территории РФ, Казахстана и Белоруссии. [~PREVIEW_TEXT] =>

Справка

НПК ОВК создана в 2012 г. и сегодня является интегрированным железнодорожным холдингом в сфере производства, транспортных услуг, а также оперативного лизинга, инжиниринга и сервисного обслуживания грузовых вагонов нового поколения. В состав холдинга входят такие предприятия, как АО «Тихвинский вагоностроительный завод», ЗАО «ТихвинХимМаш» и ООО «НПЦ «Пружина», лизинговые компании под брендом RAIL1520, транспортная компания «Восток1520», вагоноремонтное предприятие «Титран-Экспресс» и др.
За научно-исследовательскую работу холдинга отвечает Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий. Сервисная деятельность НПК ОВК представлена сетью из 54 сервисных и 6 учебных центров на базе вагоноремонтных депо на территории РФ, Казахстана и Белоруссии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama335-336 [~CODE] => panorama335-336 [EXTERNAL_ID] => 104911 [~EXTERNAL_ID] => 104911 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104911:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104911:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104911:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104911:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104911:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104911:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104911:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Справка</h4> НПК ОВК создана в 2012 г. и сегодня является интегрированным железнодорожным холдингом в сфере производства, транспортных услуг, а также оперативного лизинга, инжиниринга и сервисного обслуживания грузовых вагонов нового поколения. В состав холдинга входят такие предприятия, как АО «Тихвинский вагоностроительный завод», ЗАО «ТихвинХимМаш» и ООО «НПЦ «Пружина», лизинговые компании под брендом RAIL1520, транспортная компания «Восток1520», вагоноремонтное предприятие «Титран-Экспресс» и др. <br> За научно-исследовательскую работу холдинга отвечает Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий. Сервисная деятельность НПК ОВК представлена сетью из 54 сервисных и 6 учебных центров на базе вагоноремонтных депо на территории РФ, Казахстана и Белоруссии. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Справка</h4> НПК ОВК создана в 2012 г. и сегодня является интегрированным железнодорожным холдингом в сфере производства, транспортных услуг, а также оперативного лизинга, инжиниринга и сервисного обслуживания грузовых вагонов нового поколения. В состав холдинга входят такие предприятия, как АО «Тихвинский вагоностроительный завод», ЗАО «ТихвинХимМаш» и ООО «НПЦ «Пружина», лизинговые компании под брендом RAIL1520, транспортная компания «Восток1520», вагоноремонтное предприятие «Титран-Экспресс» и др. <br> За научно-исследовательскую работу холдинга отвечает Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий. Сервисная деятельность НПК ОВК представлена сетью из 54 сервисных и 6 учебных центров на базе вагоноремонтных депо на территории РФ, Казахстана и Белоруссии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Назначения

Array
(
    [ID] => 104912
    [~ID] => 104912
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 17.10.2016 16:24:49
    [~ACTIVE_FROM] => 17.10.2016 16:24:49
    [TIMESTAMP_X] => 17.10.2016 16:37:16
    [~TIMESTAMP_X] => 17.10.2016 16:37:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/naznacheniya335-336/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/naznacheniya335-336/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Султан Батов, Эдуард Боровок, Герман Качан, Игорь Терентьев, Павел Соколов, Игорь Белухин
и Андрей Гарнухин
вошли в совет директоров ПАО «Новороссийский морской торговый порт»
В персональный состав правления общества включены: генеральный директор С. Батов, директор по правовому обеспечению – руководитель юридических служб ПАО «НМТП» Э. Боровок, главный бухгалтер Г. Качан, исполнительный директор И. Терентьев, первый заместитель генерального директора П. Соколов, технический директор И. Белухин, заместитель генерального директора – руководитель единой коммерческой дирекции ПАО «НМТП» А. Гарнухин.

Александр Бенгерт
назначен директором Мурманского филиала ФГУП «Росморпорт»
До этого он исполнял обязанности заместителя директора по эксплуатации Мурманского филиала ФГУП «Росморпорт».

Владислав Воробьев
стал заместителем генерального директора – главным геологом «Севернефтегазпрома»
Ранее он был начальником управления геологии, разработки и лицензирования месторождений.

Борис Коваленков
назначен генеральным директором группы компаний «Римера»
Ранее возглавлял коммерческую дирекцию ЧТПЗ.

Сергей Козённов
возглавил ОАО «Ижсталь»
Ранее занимал должность директора по производству компании. В ОАО «Ижсталь» работает уже 32 года.

Алексей Лихачев
возглавил госкорпорацию «Росатом»
Ранее занимал должность первого замглавы Минэкономразвития.

Сергей Никишов
назначен директором по развитию бизнеса НП «ГЛОНАСС»
До прихода в НП «ГЛОНАСС» занимал должность финансового директора региона Большая Москва в «ВымпелКоме»,
был генеральным директором компании «Дайком» и др.

Юрий Новожилов
возглавил совет директоров ПАО «ТрансКонтейнер»
Также он является исполнительным директором НПФ «Благо­состояние». Ранее пост председателя совета директоров «ТрансКонтейнера» занимал глава департамента управления дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД» Алексей Давыдов.

Антон Пятков
возглавил Управляющую портовую компанию
Ранее он занимал должность первого заместителя управляющего директора компании «Ростерминалуголь», руководил компаниями «Торговый порт Благовещенск» и «Порт Троицы» (Зарубино, Приморский край).

 Владимир Розенфельд
стал генеральным директором транспортной компании холдинга «Солнечные продукты»
Ранее он работал в Саратовском электроагрегатном производственном объединении в должности заместителя начальника цеха по технике. Затем руководил представительством официаль­ного автодилера GM и VW в Саратовской области.

 Алексей Тайчер, Сергей Калетин и Валерий Шпаков
вошли в состав президиума Совета операторов железнодорожного транспорта
Довыборы в президиум партнерства были организованы в связи с досрочным прекращением полномочий ряда членов действующего состава. По итогам голосования в президиум избраны генеральный директор АО «Федеральная грузовая компания» А. Тайчер, президент АО «СГ-транс» С. Калетин, генеральный директор АО «Новая перевозочная компания» и генеральный директор группы Globaltrans
В. Шпаков.

Андрей Федоренко
назначен заместителем председателя правления страховой группы «СОГАЗ» и вошел в состав правления
Карьеру он начал в 2004 г. в качестве аналитика в инвестиционном консалтинговом агентстве «Хеджевый фонд». Затем занимал руководящие должности в АО «АБР Менедж­мент», а в октябре 2014 г. стал заместителем генерального директора компании.

Денис Чичигин
возглавил Уральский дизель-моторный завод (входит в состав холдинга «Синара – Транспортные машины»)
С 2005 по 2016 г. работал на руководящих должностях в Уральском филиале АКБ «МБРР», на Уральском турбинном заводе, лысьвенском заводе тяжелого электрического машиностроения «Привод», «Технодинамике».

Марат Шайдаев
назначен генеральным директором Объединенной зерновой компании
С 2014 г. он является членом совета директоров ОЗК.
Также входит в совет директоров Новороссийского морского торгового порта и Дальневосточного морского пароходства. Работу в компаниях группы «Сумма» начал в 2004 г.

Елена Харыбина
назначена главным бухгалтером ОАО «РЖД»
Ранее она была заместителем начальника Московского метрополитена по экономике и финансам. Стаж работы Е. Харыбиной на Московской железной дороге – 28 лет.

Михаил Яскевич
назначен главным инженером группы «Акрон»
Последние 2 года занимал должность управляющего по развитию производства и новой технике «Акрона».
[~DETAIL_TEXT] =>
Султан Батов, Эдуард Боровок, Герман Качан, Игорь Терентьев, Павел Соколов, Игорь Белухин
и Андрей Гарнухин
вошли в совет директоров ПАО «Новороссийский морской торговый порт»
В персональный состав правления общества включены: генеральный директор С. Батов, директор по правовому обеспечению – руководитель юридических служб ПАО «НМТП» Э. Боровок, главный бухгалтер Г. Качан, исполнительный директор И. Терентьев, первый заместитель генерального директора П. Соколов, технический директор И. Белухин, заместитель генерального директора – руководитель единой коммерческой дирекции ПАО «НМТП» А. Гарнухин.

Александр Бенгерт
назначен директором Мурманского филиала ФГУП «Росморпорт»
До этого он исполнял обязанности заместителя директора по эксплуатации Мурманского филиала ФГУП «Росморпорт».

Владислав Воробьев
стал заместителем генерального директора – главным геологом «Севернефтегазпрома»
Ранее он был начальником управления геологии, разработки и лицензирования месторождений.

Борис Коваленков
назначен генеральным директором группы компаний «Римера»
Ранее возглавлял коммерческую дирекцию ЧТПЗ.

Сергей Козённов
возглавил ОАО «Ижсталь»
Ранее занимал должность директора по производству компании. В ОАО «Ижсталь» работает уже 32 года.

Алексей Лихачев
возглавил госкорпорацию «Росатом»
Ранее занимал должность первого замглавы Минэкономразвития.

Сергей Никишов
назначен директором по развитию бизнеса НП «ГЛОНАСС»
До прихода в НП «ГЛОНАСС» занимал должность финансового директора региона Большая Москва в «ВымпелКоме»,
был генеральным директором компании «Дайком» и др.

Юрий Новожилов
возглавил совет директоров ПАО «ТрансКонтейнер»
Также он является исполнительным директором НПФ «Благо­состояние». Ранее пост председателя совета директоров «ТрансКонтейнера» занимал глава департамента управления дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД» Алексей Давыдов.

Антон Пятков
возглавил Управляющую портовую компанию
Ранее он занимал должность первого заместителя управляющего директора компании «Ростерминалуголь», руководил компаниями «Торговый порт Благовещенск» и «Порт Троицы» (Зарубино, Приморский край).

 Владимир Розенфельд
стал генеральным директором транспортной компании холдинга «Солнечные продукты»
Ранее он работал в Саратовском электроагрегатном производственном объединении в должности заместителя начальника цеха по технике. Затем руководил представительством официаль­ного автодилера GM и VW в Саратовской области.

 Алексей Тайчер, Сергей Калетин и Валерий Шпаков
вошли в состав президиума Совета операторов железнодорожного транспорта
Довыборы в президиум партнерства были организованы в связи с досрочным прекращением полномочий ряда членов действующего состава. По итогам голосования в президиум избраны генеральный директор АО «Федеральная грузовая компания» А. Тайчер, президент АО «СГ-транс» С. Калетин, генеральный директор АО «Новая перевозочная компания» и генеральный директор группы Globaltrans
В. Шпаков.

Андрей Федоренко
назначен заместителем председателя правления страховой группы «СОГАЗ» и вошел в состав правления
Карьеру он начал в 2004 г. в качестве аналитика в инвестиционном консалтинговом агентстве «Хеджевый фонд». Затем занимал руководящие должности в АО «АБР Менедж­мент», а в октябре 2014 г. стал заместителем генерального директора компании.

Денис Чичигин
возглавил Уральский дизель-моторный завод (входит в состав холдинга «Синара – Транспортные машины»)
С 2005 по 2016 г. работал на руководящих должностях в Уральском филиале АКБ «МБРР», на Уральском турбинном заводе, лысьвенском заводе тяжелого электрического машиностроения «Привод», «Технодинамике».

Марат Шайдаев
назначен генеральным директором Объединенной зерновой компании
С 2014 г. он является членом совета директоров ОЗК.
Также входит в совет директоров Новороссийского морского торгового порта и Дальневосточного морского пароходства. Работу в компаниях группы «Сумма» начал в 2004 г.

Елена Харыбина
назначена главным бухгалтером ОАО «РЖД»
Ранее она была заместителем начальника Московского метрополитена по экономике и финансам. Стаж работы Е. Харыбиной на Московской железной дороге – 28 лет.

Михаил Яскевич
назначен главным инженером группы «Акрон»
Последние 2 года занимал должность управляющего по развитию производства и новой технике «Акрона».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya335-336 [~CODE] => naznacheniya335-336 [EXTERNAL_ID] => 104912 [~EXTERNAL_ID] => 104912 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104912:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104912:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104912:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104912:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104912:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104912:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104912:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 104912
    [~ID] => 104912
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 17.10.2016 16:24:49
    [~ACTIVE_FROM] => 17.10.2016 16:24:49
    [TIMESTAMP_X] => 17.10.2016 16:37:16
    [~TIMESTAMP_X] => 17.10.2016 16:37:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/naznacheniya335-336/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/naznacheniya335-336/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Султан Батов, Эдуард Боровок, Герман Качан, Игорь Терентьев, Павел Соколов, Игорь Белухин
и Андрей Гарнухин
вошли в совет директоров ПАО «Новороссийский морской торговый порт»
В персональный состав правления общества включены: генеральный директор С. Батов, директор по правовому обеспечению – руководитель юридических служб ПАО «НМТП» Э. Боровок, главный бухгалтер Г. Качан, исполнительный директор И. Терентьев, первый заместитель генерального директора П. Соколов, технический директор И. Белухин, заместитель генерального директора – руководитель единой коммерческой дирекции ПАО «НМТП» А. Гарнухин.

Александр Бенгерт
назначен директором Мурманского филиала ФГУП «Росморпорт»
До этого он исполнял обязанности заместителя директора по эксплуатации Мурманского филиала ФГУП «Росморпорт».

Владислав Воробьев
стал заместителем генерального директора – главным геологом «Севернефтегазпрома»
Ранее он был начальником управления геологии, разработки и лицензирования месторождений.

Борис Коваленков
назначен генеральным директором группы компаний «Римера»
Ранее возглавлял коммерческую дирекцию ЧТПЗ.

Сергей Козённов
возглавил ОАО «Ижсталь»
Ранее занимал должность директора по производству компании. В ОАО «Ижсталь» работает уже 32 года.

Алексей Лихачев
возглавил госкорпорацию «Росатом»
Ранее занимал должность первого замглавы Минэкономразвития.

Сергей Никишов
назначен директором по развитию бизнеса НП «ГЛОНАСС»
До прихода в НП «ГЛОНАСС» занимал должность финансового директора региона Большая Москва в «ВымпелКоме»,
был генеральным директором компании «Дайком» и др.

Юрий Новожилов
возглавил совет директоров ПАО «ТрансКонтейнер»
Также он является исполнительным директором НПФ «Благо­состояние». Ранее пост председателя совета директоров «ТрансКонтейнера» занимал глава департамента управления дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД» Алексей Давыдов.

Антон Пятков
возглавил Управляющую портовую компанию
Ранее он занимал должность первого заместителя управляющего директора компании «Ростерминалуголь», руководил компаниями «Торговый порт Благовещенск» и «Порт Троицы» (Зарубино, Приморский край).

 Владимир Розенфельд
стал генеральным директором транспортной компании холдинга «Солнечные продукты»
Ранее он работал в Саратовском электроагрегатном производственном объединении в должности заместителя начальника цеха по технике. Затем руководил представительством официаль­ного автодилера GM и VW в Саратовской области.

 Алексей Тайчер, Сергей Калетин и Валерий Шпаков
вошли в состав президиума Совета операторов железнодорожного транспорта
Довыборы в президиум партнерства были организованы в связи с досрочным прекращением полномочий ряда членов действующего состава. По итогам голосования в президиум избраны генеральный директор АО «Федеральная грузовая компания» А. Тайчер, президент АО «СГ-транс» С. Калетин, генеральный директор АО «Новая перевозочная компания» и генеральный директор группы Globaltrans
В. Шпаков.

Андрей Федоренко
назначен заместителем председателя правления страховой группы «СОГАЗ» и вошел в состав правления
Карьеру он начал в 2004 г. в качестве аналитика в инвестиционном консалтинговом агентстве «Хеджевый фонд». Затем занимал руководящие должности в АО «АБР Менедж­мент», а в октябре 2014 г. стал заместителем генерального директора компании.

Денис Чичигин
возглавил Уральский дизель-моторный завод (входит в состав холдинга «Синара – Транспортные машины»)
С 2005 по 2016 г. работал на руководящих должностях в Уральском филиале АКБ «МБРР», на Уральском турбинном заводе, лысьвенском заводе тяжелого электрического машиностроения «Привод», «Технодинамике».

Марат Шайдаев
назначен генеральным директором Объединенной зерновой компании
С 2014 г. он является членом совета директоров ОЗК.
Также входит в совет директоров Новороссийского морского торгового порта и Дальневосточного морского пароходства. Работу в компаниях группы «Сумма» начал в 2004 г.

Елена Харыбина
назначена главным бухгалтером ОАО «РЖД»
Ранее она была заместителем начальника Московского метрополитена по экономике и финансам. Стаж работы Е. Харыбиной на Московской железной дороге – 28 лет.

Михаил Яскевич
назначен главным инженером группы «Акрон»
Последние 2 года занимал должность управляющего по развитию производства и новой технике «Акрона».
[~DETAIL_TEXT] =>
Султан Батов, Эдуард Боровок, Герман Качан, Игорь Терентьев, Павел Соколов, Игорь Белухин
и Андрей Гарнухин
вошли в совет директоров ПАО «Новороссийский морской торговый порт»
В персональный состав правления общества включены: генеральный директор С. Батов, директор по правовому обеспечению – руководитель юридических служб ПАО «НМТП» Э. Боровок, главный бухгалтер Г. Качан, исполнительный директор И. Терентьев, первый заместитель генерального директора П. Соколов, технический директор И. Белухин, заместитель генерального директора – руководитель единой коммерческой дирекции ПАО «НМТП» А. Гарнухин.

Александр Бенгерт
назначен директором Мурманского филиала ФГУП «Росморпорт»
До этого он исполнял обязанности заместителя директора по эксплуатации Мурманского филиала ФГУП «Росморпорт».

Владислав Воробьев
стал заместителем генерального директора – главным геологом «Севернефтегазпрома»
Ранее он был начальником управления геологии, разработки и лицензирования месторождений.

Борис Коваленков
назначен генеральным директором группы компаний «Римера»
Ранее возглавлял коммерческую дирекцию ЧТПЗ.

Сергей Козённов
возглавил ОАО «Ижсталь»
Ранее занимал должность директора по производству компании. В ОАО «Ижсталь» работает уже 32 года.

Алексей Лихачев
возглавил госкорпорацию «Росатом»
Ранее занимал должность первого замглавы Минэкономразвития.

Сергей Никишов
назначен директором по развитию бизнеса НП «ГЛОНАСС»
До прихода в НП «ГЛОНАСС» занимал должность финансового директора региона Большая Москва в «ВымпелКоме»,
был генеральным директором компании «Дайком» и др.

Юрий Новожилов
возглавил совет директоров ПАО «ТрансКонтейнер»
Также он является исполнительным директором НПФ «Благо­состояние». Ранее пост председателя совета директоров «ТрансКонтейнера» занимал глава департамента управления дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД» Алексей Давыдов.

Антон Пятков
возглавил Управляющую портовую компанию
Ранее он занимал должность первого заместителя управляющего директора компании «Ростерминалуголь», руководил компаниями «Торговый порт Благовещенск» и «Порт Троицы» (Зарубино, Приморский край).

 Владимир Розенфельд
стал генеральным директором транспортной компании холдинга «Солнечные продукты»
Ранее он работал в Саратовском электроагрегатном производственном объединении в должности заместителя начальника цеха по технике. Затем руководил представительством официаль­ного автодилера GM и VW в Саратовской области.

 Алексей Тайчер, Сергей Калетин и Валерий Шпаков
вошли в состав президиума Совета операторов железнодорожного транспорта
Довыборы в президиум партнерства были организованы в связи с досрочным прекращением полномочий ряда членов действующего состава. По итогам голосования в президиум избраны генеральный директор АО «Федеральная грузовая компания» А. Тайчер, президент АО «СГ-транс» С. Калетин, генеральный директор АО «Новая перевозочная компания» и генеральный директор группы Globaltrans
В. Шпаков.

Андрей Федоренко
назначен заместителем председателя правления страховой группы «СОГАЗ» и вошел в состав правления
Карьеру он начал в 2004 г. в качестве аналитика в инвестиционном консалтинговом агентстве «Хеджевый фонд». Затем занимал руководящие должности в АО «АБР Менедж­мент», а в октябре 2014 г. стал заместителем генерального директора компании.

Денис Чичигин
возглавил Уральский дизель-моторный завод (входит в состав холдинга «Синара – Транспортные машины»)
С 2005 по 2016 г. работал на руководящих должностях в Уральском филиале АКБ «МБРР», на Уральском турбинном заводе, лысьвенском заводе тяжелого электрического машиностроения «Привод», «Технодинамике».

Марат Шайдаев
назначен генеральным директором Объединенной зерновой компании
С 2014 г. он является членом совета директоров ОЗК.
Также входит в совет директоров Новороссийского морского торгового порта и Дальневосточного морского пароходства. Работу в компаниях группы «Сумма» начал в 2004 г.

Елена Харыбина
назначена главным бухгалтером ОАО «РЖД»
Ранее она была заместителем начальника Московского метрополитена по экономике и финансам. Стаж работы Е. Харыбиной на Московской железной дороге – 28 лет.

Михаил Яскевич
назначен главным инженером группы «Акрон»
Последние 2 года занимал должность управляющего по развитию производства и новой технике «Акрона».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya335-336 [~CODE] => naznacheniya335-336 [EXTERNAL_ID] => 104912 [~EXTERNAL_ID] => 104912 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104912:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104912:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104912:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104912:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104912:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104912:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104912:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Вопрос Номера

Вопрос Номера
Средняя скорость доставки грузов на сети РЖД в январе – сентябре 2016-го достигла 381,3 км/сут., что на 12% выше, чем за аналогичный период прошлого года.
Как вы считаете, улучшений удалось добиться за счет устранения избыточного парка или благодаря слаженной работе перевозчика, операторов и грузовладельцев?
Array
(
    [ID] => 104916
    [~ID] => 104916
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Вопрос Номера
    [~NAME] => Вопрос Номера
    [ACTIVE_FROM] => 17.10.2016 16:38:55
    [~ACTIVE_FROM] => 17.10.2016 16:38:55
    [TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 15:52:24
    [~TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 15:52:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/vopros-nomera335-336/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/vopros-nomera335-336/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Владимир Белюгин, 
заместитель начальника управления (по ремонту) вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД»
– Оборот вагона – общий показатель для железной дороги. Его улучшение – результат совместной работы и движенцев, и локомотивного хозяйства, и операторов, которые используют подвижной состав и своевременно оформляют все необходимые документы. Показатель скорости доставки груза включает в себя весь комплекс операций от погрузки до выгрузки, в том числе значительную долю элементов, находящихся вне зоны ответственности РЖД. Наверное, сегодня то, что можно было ускорить с точки зрения организации процессов работы с разными операторами и собственниками, ОАО «РЖД» сделало. Так, по максимуму были сокращены все вспомогательные процессы, которые негативно влияли на простой парка по вине вагонного хозяйства. Там, где необходимо, укомплектованы штаты, чтобы не было простоя из-за отсутствия персонала. Где нужно сжать технологический процесс, он был сокращен и отлажен до минимальных нормативов. Однако резервы всегда есть и их надо искать.
 
Игорь Николаенко,
начальник департамента организации перевозок АО «НПК»
– На наш взгляд, увеличения средней скорости доставки грузов удалось добиться с помощью проведения целого комплекса мероприятий. Прежде всего за счет постепенного сокращения рабочего парка на фоне списания вагонов с истекшим сроком службы. Также улучшению этого показателя способствовало увеличение средней дальности перевозки на сети РЖД. Кроме того, повысилась эффективность нахождения подвижного состава под грузовыми операциями в местах массовой выгрузки (порты, погранпереходы), снизился оборот вагона, что позволило сократить количество брошенных поездов на сети, которые стали более организованно прибывать на конечные пункты. Также мы видим, что улучшилось выполнение сетевого графика движения грузовых поездов.

Дмитрий Бауков,
начальник управления корпоративных коммуникаций АО «ПГК»
– В сложившихся рыночных условиях улучшение показателя скорости доставки грузов зависит прежде всего от эффективного взаимодействия участников перево­зок: операторов, РЖД и грузовладельцев. Активное взаимодействие с грузоотправителями и перевозчиком позволяет нам наращивать производительность подвижного состава и интенсивность его работы. Совместными усилиями мы стремимся сократить оборот вагона и увеличить скорость доставки грузов. Если год назад оборот по вагону ПГК превышал 13 суток, то сегодня он ниже. Согласно статистике компании, в сентябре этот показатель составил 12,5–12,7 суток.

Дионис Шахбазов,
заместитель директора по перевозкам ПАО «ТрансКонтейнер»
– Увеличение средней скорости доставки грузов по сети РЖД произошло в первую очередь благодаря слаженной работе операторов, грузовладельцев и ОАО «РЖД». К тому же на сети возросло число контейнеров в контейнерных поездах. Так, за 8 месяцев 2016 года количество контейнерных поездов выросло почти на 7% и составило 6723 ед., из них 3277 –
контейнерные поезда ПАО «Транс­Контейнер». Кроме того, использование согласованных ниток графика позволило увеличить среднюю скорость доставки грузов.

Андрей Громовой,
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»
– В сегменте перевозок щебня ускорения движения визуально мы не наблюдаем. Но по другим номенклатурам скорость перевозок действительно увеличилась. Например, про это говорят угольщики, которые отправляют свою продукцию на экспорт. Этому способствовало, в частности, увеличение доли маршрутизации на сети. Впрочем, результат мог быть и лучше. Помешало ухудшение планирования – к примеру, в направлении ряда морских портов вагонов отправляли явно больше, чем можно было пропус­тить. Так что ситуация неравномерная и может ухудшиться.

Семен Резер,
президент НП «Гильдия экспедиторов»
– Я бы указал третью причину: у операторов усилилась заинтересованность в ускорении доставки грузов. Этому способствует целый ряд обстоятельств: кризисные явления в экономике, увеличение сроков задержек платежей за выполненные услуги, стремление клиентов на всем сэкономить. В такой ситуации один из способов снизить издержки – ускорить оборот вагонов. В свою очередь, ОАО «РЖД» это подтолкнуло к разработке мер по увеличению скорости перевозок. В частности, стали эффективнее организовывать погрузку на железнодорожных терминалах и крупных грузовых дворах. Особенно при отправке контейнерных поездов. Расширилась маршрутизация грузопотоков. Правда, действует и ряд отрицательных факторов: старые парки, не всегда сбалансированные ставки операторов – все это ограничивает возможности воздействия на рынок.

Иван Андриевский,
первый вице-президент Российского союза инженеров
– С одной стороны, улучшение показателя стало возможным благодаря комплексу мер, предпринятых для оптимизации процесса грузоперевозок. С другой стороны, с начала 2016 года началось активное списание парка, что положительно сказывается на росте производства современных грузовых вагонов и общей модернизации парка. А это означает оптимизацию грузо­перевозок как с технической, так и с логистической точки зрения: операторы не готовы к массовым закупкам новых вагонов, возникает их дефицит, который ликвидируется за счет повышения эффективности использования существующего парка, в частности повышения скорости грузоперевозок.

[~DETAIL_TEXT] => Владимир Белюгин,
заместитель начальника управления (по ремонту) вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД»
– Оборот вагона – общий показатель для железной дороги. Его улучшение – результат совместной работы и движенцев, и локомотивного хозяйства, и операторов, которые используют подвижной состав и своевременно оформляют все необходимые документы. Показатель скорости доставки груза включает в себя весь комплекс операций от погрузки до выгрузки, в том числе значительную долю элементов, находящихся вне зоны ответственности РЖД. Наверное, сегодня то, что можно было ускорить с точки зрения организации процессов работы с разными операторами и собственниками, ОАО «РЖД» сделало. Так, по максимуму были сокращены все вспомогательные процессы, которые негативно влияли на простой парка по вине вагонного хозяйства. Там, где необходимо, укомплектованы штаты, чтобы не было простоя из-за отсутствия персонала. Где нужно сжать технологический процесс, он был сокращен и отлажен до минимальных нормативов. Однако резервы всегда есть и их надо искать.
 
Игорь Николаенко,
начальник департамента организации перевозок АО «НПК»
– На наш взгляд, увеличения средней скорости доставки грузов удалось добиться с помощью проведения целого комплекса мероприятий. Прежде всего за счет постепенного сокращения рабочего парка на фоне списания вагонов с истекшим сроком службы. Также улучшению этого показателя способствовало увеличение средней дальности перевозки на сети РЖД. Кроме того, повысилась эффективность нахождения подвижного состава под грузовыми операциями в местах массовой выгрузки (порты, погранпереходы), снизился оборот вагона, что позволило сократить количество брошенных поездов на сети, которые стали более организованно прибывать на конечные пункты. Также мы видим, что улучшилось выполнение сетевого графика движения грузовых поездов.

Дмитрий Бауков,
начальник управления корпоративных коммуникаций АО «ПГК»
– В сложившихся рыночных условиях улучшение показателя скорости доставки грузов зависит прежде всего от эффективного взаимодействия участников перево­зок: операторов, РЖД и грузовладельцев. Активное взаимодействие с грузоотправителями и перевозчиком позволяет нам наращивать производительность подвижного состава и интенсивность его работы. Совместными усилиями мы стремимся сократить оборот вагона и увеличить скорость доставки грузов. Если год назад оборот по вагону ПГК превышал 13 суток, то сегодня он ниже. Согласно статистике компании, в сентябре этот показатель составил 12,5–12,7 суток.

Дионис Шахбазов,
заместитель директора по перевозкам ПАО «ТрансКонтейнер»
– Увеличение средней скорости доставки грузов по сети РЖД произошло в первую очередь благодаря слаженной работе операторов, грузовладельцев и ОАО «РЖД». К тому же на сети возросло число контейнеров в контейнерных поездах. Так, за 8 месяцев 2016 года количество контейнерных поездов выросло почти на 7% и составило 6723 ед., из них 3277 –
контейнерные поезда ПАО «Транс­Контейнер». Кроме того, использование согласованных ниток графика позволило увеличить среднюю скорость доставки грузов.

Андрей Громовой,
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»
– В сегменте перевозок щебня ускорения движения визуально мы не наблюдаем. Но по другим номенклатурам скорость перевозок действительно увеличилась. Например, про это говорят угольщики, которые отправляют свою продукцию на экспорт. Этому способствовало, в частности, увеличение доли маршрутизации на сети. Впрочем, результат мог быть и лучше. Помешало ухудшение планирования – к примеру, в направлении ряда морских портов вагонов отправляли явно больше, чем можно было пропус­тить. Так что ситуация неравномерная и может ухудшиться.

Семен Резер,
президент НП «Гильдия экспедиторов»
– Я бы указал третью причину: у операторов усилилась заинтересованность в ускорении доставки грузов. Этому способствует целый ряд обстоятельств: кризисные явления в экономике, увеличение сроков задержек платежей за выполненные услуги, стремление клиентов на всем сэкономить. В такой ситуации один из способов снизить издержки – ускорить оборот вагонов. В свою очередь, ОАО «РЖД» это подтолкнуло к разработке мер по увеличению скорости перевозок. В частности, стали эффективнее организовывать погрузку на железнодорожных терминалах и крупных грузовых дворах. Особенно при отправке контейнерных поездов. Расширилась маршрутизация грузопотоков. Правда, действует и ряд отрицательных факторов: старые парки, не всегда сбалансированные ставки операторов – все это ограничивает возможности воздействия на рынок.

Иван Андриевский,
первый вице-президент Российского союза инженеров
– С одной стороны, улучшение показателя стало возможным благодаря комплексу мер, предпринятых для оптимизации процесса грузоперевозок. С другой стороны, с начала 2016 года началось активное списание парка, что положительно сказывается на росте производства современных грузовых вагонов и общей модернизации парка. А это означает оптимизацию грузо­перевозок как с технической, так и с логистической точки зрения: операторы не готовы к массовым закупкам новых вагонов, возникает их дефицит, который ликвидируется за счет повышения эффективности использования существующего парка, в частности повышения скорости грузоперевозок.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Средняя скорость доставки грузов на сети РЖД в январе – сентябре 2016-го достигла 381,3 км/сут., что на 12% выше, чем за аналогичный период прошлого года.
Как вы считаете, улучшений удалось добиться за счет устранения избыточного парка или благодаря слаженной работе перевозчика, операторов и грузовладельцев? [~PREVIEW_TEXT] => Средняя скорость доставки грузов на сети РЖД в январе – сентябре 2016-го достигла 381,3 км/сут., что на 12% выше, чем за аналогичный период прошлого года. Как вы считаете, улучшений удалось добиться за счет устранения избыточного парка или благодаря слаженной работе перевозчика, операторов и грузовладельцев? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 14388 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-10-17 16:41:40.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 228 [WIDTH] => 215 [FILE_SIZE] => 12548 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ccc [FILE_NAME] => 3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8b36a2e9d944a2233aa4889ec15d86f2 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/ccc/3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ccc/3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ccc/3.jpg [ALT] => Вопрос Номера [TITLE] => Вопрос Номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 14388 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera335-336 [~CODE] => vopros-nomera335-336 [EXTERNAL_ID] => 104916 [~EXTERNAL_ID] => 104916 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104916:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104916:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104916:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104916:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104916:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104916:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104916:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос Номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Средняя скорость доставки грузов на сети РЖД в январе – сентябре 2016-го достигла 381,3 км/сут., что на 12% выше, чем за аналогичный период прошлого года. Как вы считаете, улучшений удалось добиться за счет устранения избыточного парка или благодаря слаженной работе перевозчика, операторов и грузовладельцев? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос Номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Средняя скорость доставки грузов на сети РЖД в январе – сентябре 2016-го достигла 381,3 км/сут., что на 12% выше, чем за аналогичный период прошлого года. Как вы считаете, улучшений удалось добиться за счет устранения избыточного парка или благодаря слаженной работе перевозчика, операторов и грузовладельцев? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос Номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос Номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос Номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос Номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос Номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос Номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос Номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос Номера ) )

									Array
(
    [ID] => 104916
    [~ID] => 104916
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Вопрос Номера
    [~NAME] => Вопрос Номера
    [ACTIVE_FROM] => 17.10.2016 16:38:55
    [~ACTIVE_FROM] => 17.10.2016 16:38:55
    [TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 15:52:24
    [~TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 15:52:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/vopros-nomera335-336/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/vopros-nomera335-336/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Владимир Белюгин, 
заместитель начальника управления (по ремонту) вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД»
– Оборот вагона – общий показатель для железной дороги. Его улучшение – результат совместной работы и движенцев, и локомотивного хозяйства, и операторов, которые используют подвижной состав и своевременно оформляют все необходимые документы. Показатель скорости доставки груза включает в себя весь комплекс операций от погрузки до выгрузки, в том числе значительную долю элементов, находящихся вне зоны ответственности РЖД. Наверное, сегодня то, что можно было ускорить с точки зрения организации процессов работы с разными операторами и собственниками, ОАО «РЖД» сделало. Так, по максимуму были сокращены все вспомогательные процессы, которые негативно влияли на простой парка по вине вагонного хозяйства. Там, где необходимо, укомплектованы штаты, чтобы не было простоя из-за отсутствия персонала. Где нужно сжать технологический процесс, он был сокращен и отлажен до минимальных нормативов. Однако резервы всегда есть и их надо искать.
 
Игорь Николаенко,
начальник департамента организации перевозок АО «НПК»
– На наш взгляд, увеличения средней скорости доставки грузов удалось добиться с помощью проведения целого комплекса мероприятий. Прежде всего за счет постепенного сокращения рабочего парка на фоне списания вагонов с истекшим сроком службы. Также улучшению этого показателя способствовало увеличение средней дальности перевозки на сети РЖД. Кроме того, повысилась эффективность нахождения подвижного состава под грузовыми операциями в местах массовой выгрузки (порты, погранпереходы), снизился оборот вагона, что позволило сократить количество брошенных поездов на сети, которые стали более организованно прибывать на конечные пункты. Также мы видим, что улучшилось выполнение сетевого графика движения грузовых поездов.

Дмитрий Бауков,
начальник управления корпоративных коммуникаций АО «ПГК»
– В сложившихся рыночных условиях улучшение показателя скорости доставки грузов зависит прежде всего от эффективного взаимодействия участников перево­зок: операторов, РЖД и грузовладельцев. Активное взаимодействие с грузоотправителями и перевозчиком позволяет нам наращивать производительность подвижного состава и интенсивность его работы. Совместными усилиями мы стремимся сократить оборот вагона и увеличить скорость доставки грузов. Если год назад оборот по вагону ПГК превышал 13 суток, то сегодня он ниже. Согласно статистике компании, в сентябре этот показатель составил 12,5–12,7 суток.

Дионис Шахбазов,
заместитель директора по перевозкам ПАО «ТрансКонтейнер»
– Увеличение средней скорости доставки грузов по сети РЖД произошло в первую очередь благодаря слаженной работе операторов, грузовладельцев и ОАО «РЖД». К тому же на сети возросло число контейнеров в контейнерных поездах. Так, за 8 месяцев 2016 года количество контейнерных поездов выросло почти на 7% и составило 6723 ед., из них 3277 –
контейнерные поезда ПАО «Транс­Контейнер». Кроме того, использование согласованных ниток графика позволило увеличить среднюю скорость доставки грузов.

Андрей Громовой,
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»
– В сегменте перевозок щебня ускорения движения визуально мы не наблюдаем. Но по другим номенклатурам скорость перевозок действительно увеличилась. Например, про это говорят угольщики, которые отправляют свою продукцию на экспорт. Этому способствовало, в частности, увеличение доли маршрутизации на сети. Впрочем, результат мог быть и лучше. Помешало ухудшение планирования – к примеру, в направлении ряда морских портов вагонов отправляли явно больше, чем можно было пропус­тить. Так что ситуация неравномерная и может ухудшиться.

Семен Резер,
президент НП «Гильдия экспедиторов»
– Я бы указал третью причину: у операторов усилилась заинтересованность в ускорении доставки грузов. Этому способствует целый ряд обстоятельств: кризисные явления в экономике, увеличение сроков задержек платежей за выполненные услуги, стремление клиентов на всем сэкономить. В такой ситуации один из способов снизить издержки – ускорить оборот вагонов. В свою очередь, ОАО «РЖД» это подтолкнуло к разработке мер по увеличению скорости перевозок. В частности, стали эффективнее организовывать погрузку на железнодорожных терминалах и крупных грузовых дворах. Особенно при отправке контейнерных поездов. Расширилась маршрутизация грузопотоков. Правда, действует и ряд отрицательных факторов: старые парки, не всегда сбалансированные ставки операторов – все это ограничивает возможности воздействия на рынок.

Иван Андриевский,
первый вице-президент Российского союза инженеров
– С одной стороны, улучшение показателя стало возможным благодаря комплексу мер, предпринятых для оптимизации процесса грузоперевозок. С другой стороны, с начала 2016 года началось активное списание парка, что положительно сказывается на росте производства современных грузовых вагонов и общей модернизации парка. А это означает оптимизацию грузо­перевозок как с технической, так и с логистической точки зрения: операторы не готовы к массовым закупкам новых вагонов, возникает их дефицит, который ликвидируется за счет повышения эффективности использования существующего парка, в частности повышения скорости грузоперевозок.

[~DETAIL_TEXT] => Владимир Белюгин,
заместитель начальника управления (по ремонту) вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД»
– Оборот вагона – общий показатель для железной дороги. Его улучшение – результат совместной работы и движенцев, и локомотивного хозяйства, и операторов, которые используют подвижной состав и своевременно оформляют все необходимые документы. Показатель скорости доставки груза включает в себя весь комплекс операций от погрузки до выгрузки, в том числе значительную долю элементов, находящихся вне зоны ответственности РЖД. Наверное, сегодня то, что можно было ускорить с точки зрения организации процессов работы с разными операторами и собственниками, ОАО «РЖД» сделало. Так, по максимуму были сокращены все вспомогательные процессы, которые негативно влияли на простой парка по вине вагонного хозяйства. Там, где необходимо, укомплектованы штаты, чтобы не было простоя из-за отсутствия персонала. Где нужно сжать технологический процесс, он был сокращен и отлажен до минимальных нормативов. Однако резервы всегда есть и их надо искать.
 
Игорь Николаенко,
начальник департамента организации перевозок АО «НПК»
– На наш взгляд, увеличения средней скорости доставки грузов удалось добиться с помощью проведения целого комплекса мероприятий. Прежде всего за счет постепенного сокращения рабочего парка на фоне списания вагонов с истекшим сроком службы. Также улучшению этого показателя способствовало увеличение средней дальности перевозки на сети РЖД. Кроме того, повысилась эффективность нахождения подвижного состава под грузовыми операциями в местах массовой выгрузки (порты, погранпереходы), снизился оборот вагона, что позволило сократить количество брошенных поездов на сети, которые стали более организованно прибывать на конечные пункты. Также мы видим, что улучшилось выполнение сетевого графика движения грузовых поездов.

Дмитрий Бауков,
начальник управления корпоративных коммуникаций АО «ПГК»
– В сложившихся рыночных условиях улучшение показателя скорости доставки грузов зависит прежде всего от эффективного взаимодействия участников перево­зок: операторов, РЖД и грузовладельцев. Активное взаимодействие с грузоотправителями и перевозчиком позволяет нам наращивать производительность подвижного состава и интенсивность его работы. Совместными усилиями мы стремимся сократить оборот вагона и увеличить скорость доставки грузов. Если год назад оборот по вагону ПГК превышал 13 суток, то сегодня он ниже. Согласно статистике компании, в сентябре этот показатель составил 12,5–12,7 суток.

Дионис Шахбазов,
заместитель директора по перевозкам ПАО «ТрансКонтейнер»
– Увеличение средней скорости доставки грузов по сети РЖД произошло в первую очередь благодаря слаженной работе операторов, грузовладельцев и ОАО «РЖД». К тому же на сети возросло число контейнеров в контейнерных поездах. Так, за 8 месяцев 2016 года количество контейнерных поездов выросло почти на 7% и составило 6723 ед., из них 3277 –
контейнерные поезда ПАО «Транс­Контейнер». Кроме того, использование согласованных ниток графика позволило увеличить среднюю скорость доставки грузов.

Андрей Громовой,
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»
– В сегменте перевозок щебня ускорения движения визуально мы не наблюдаем. Но по другим номенклатурам скорость перевозок действительно увеличилась. Например, про это говорят угольщики, которые отправляют свою продукцию на экспорт. Этому способствовало, в частности, увеличение доли маршрутизации на сети. Впрочем, результат мог быть и лучше. Помешало ухудшение планирования – к примеру, в направлении ряда морских портов вагонов отправляли явно больше, чем можно было пропус­тить. Так что ситуация неравномерная и может ухудшиться.

Семен Резер,
президент НП «Гильдия экспедиторов»
– Я бы указал третью причину: у операторов усилилась заинтересованность в ускорении доставки грузов. Этому способствует целый ряд обстоятельств: кризисные явления в экономике, увеличение сроков задержек платежей за выполненные услуги, стремление клиентов на всем сэкономить. В такой ситуации один из способов снизить издержки – ускорить оборот вагонов. В свою очередь, ОАО «РЖД» это подтолкнуло к разработке мер по увеличению скорости перевозок. В частности, стали эффективнее организовывать погрузку на железнодорожных терминалах и крупных грузовых дворах. Особенно при отправке контейнерных поездов. Расширилась маршрутизация грузопотоков. Правда, действует и ряд отрицательных факторов: старые парки, не всегда сбалансированные ставки операторов – все это ограничивает возможности воздействия на рынок.

Иван Андриевский,
первый вице-президент Российского союза инженеров
– С одной стороны, улучшение показателя стало возможным благодаря комплексу мер, предпринятых для оптимизации процесса грузоперевозок. С другой стороны, с начала 2016 года началось активное списание парка, что положительно сказывается на росте производства современных грузовых вагонов и общей модернизации парка. А это означает оптимизацию грузо­перевозок как с технической, так и с логистической точки зрения: операторы не готовы к массовым закупкам новых вагонов, возникает их дефицит, который ликвидируется за счет повышения эффективности использования существующего парка, в частности повышения скорости грузоперевозок.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Средняя скорость доставки грузов на сети РЖД в январе – сентябре 2016-го достигла 381,3 км/сут., что на 12% выше, чем за аналогичный период прошлого года.
Как вы считаете, улучшений удалось добиться за счет устранения избыточного парка или благодаря слаженной работе перевозчика, операторов и грузовладельцев? [~PREVIEW_TEXT] => Средняя скорость доставки грузов на сети РЖД в январе – сентябре 2016-го достигла 381,3 км/сут., что на 12% выше, чем за аналогичный период прошлого года. Как вы считаете, улучшений удалось добиться за счет устранения избыточного парка или благодаря слаженной работе перевозчика, операторов и грузовладельцев? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 14388 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-10-17 16:41:40.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 228 [WIDTH] => 215 [FILE_SIZE] => 12548 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ccc [FILE_NAME] => 3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8b36a2e9d944a2233aa4889ec15d86f2 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/ccc/3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ccc/3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ccc/3.jpg [ALT] => Вопрос Номера [TITLE] => Вопрос Номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 14388 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera335-336 [~CODE] => vopros-nomera335-336 [EXTERNAL_ID] => 104916 [~EXTERNAL_ID] => 104916 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104916:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104916:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104916:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104916:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104916:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104916:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104916:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос Номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Средняя скорость доставки грузов на сети РЖД в январе – сентябре 2016-го достигла 381,3 км/сут., что на 12% выше, чем за аналогичный период прошлого года. Как вы считаете, улучшений удалось добиться за счет устранения избыточного парка или благодаря слаженной работе перевозчика, операторов и грузовладельцев? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос Номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Средняя скорость доставки грузов на сети РЖД в январе – сентябре 2016-го достигла 381,3 км/сут., что на 12% выше, чем за аналогичный период прошлого года. Как вы считаете, улучшений удалось добиться за счет устранения избыточного парка или благодаря слаженной работе перевозчика, операторов и грузовладельцев? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос Номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос Номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос Номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос Номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос Номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос Номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос Номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос Номера ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Array
(
    [ID] => 104917
    [~ID] => 104917
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 17.10.2016 16:42:05
    [~ACTIVE_FROM] => 17.10.2016 16:42:05
    [TIMESTAMP_X] => 17.10.2016 16:45:54
    [~TIMESTAMP_X] => 17.10.2016 16:45:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/dokumenty-i-kommentarii335-336/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/dokumenty-i-kommentarii335-336/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Перевозки негабарита оформляются особым порядком
Разрешения на отправку и прием не­габаритных грузов с других дорог хранятся в течение времени, которое они следуют по дороге, сообщается в телеграмме Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № ДВ/450 от 26.08.2016 г.
Как указывается в тексте документа, речь идет о доставке негабаритных грузов (с типоразмерами 3–6 низ, 4–6 бок, 3 верх), сверхнегабаритных, а также размещенных на транспортерах с 16 осями и более. Подобные перевозки требуют специальных разрешений, однако действуют они только в период транспортировки. С прибытием груза на место назначения или сдачи его на станции телеграммы уничтожаются. Если в дальнейшем требуется очередная перевозка негабаритных и тяжеловесных грузов, то нужно получать разрешения заново. Соответственно, они будут использоваться ЛАФТО станций отправления и назначения тоже только на время перевозки.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 649
и печатной версии № 19–20 (277–278) журнала «РЖД-Партнер Документы»


В Белоруссию грузы поедут по электронным накладным
Полигон перевозок в прямом международном сообщении по безбумажной технологии расширен за счет маршрутов между РФ и Республикой Беларусь, напоминается в телеграмме ОАО «РЖД» № 14881/ЦФТО от 05.09.2016 г.
Речь идет о применении на всех железно­дорожных погранпереходах между двумя странами Временной технологии перевозки грузов, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД». Иными словами, от белорусской стороны должны приниматься электронные накладные СМГС с цифровой подписью. Это касается всех номенклатур, кроме негабаритных, длинномерных, тяжело­весных, опасных, подконтрольных ветеринарному и фитосанитарному конт­ролю, грузов в контейнерах и под таможенным контролем. В ближайшее время планируется завершить отладку данной технологии на белорусском направлении.
Текст документа см. в электронном выпуске № 650
и печатной версии № 19–20 (277–278) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Установлены понижающие коэффициенты
В границах ценового коридора на ряд номенклатур изменен уровень тарифов, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 16056 от 05.09.2016 г.
Данные поправки действуют до 31 декабря 2016 года включительно. В частности, понижающий коэффициент в размере 0,855 введен для отправки пива на расстояния от 961 до 3 тыс. км с 12 станций железных дорог. Также утверждены новые уровни тарифов для внутрироссийских перевозок лома черных металлов в полу­вагонах в направлении ст. Навашино в объеме не менее 635 тыс. т в 2016 году (0,939), бурого угля в вагонах по маршруту Новопавловка – Селенга при погрузке суммарным объемом не менее 80 тыс. т (0,872). Кроме того, предусмотрены понижающие коэффициенты на внутренние транспортировки черных металлов с четырех станций железных дорог (0,877) и на экспортные перевозки зерновых на расстояния до 600 км (0,889). Больше всего льгота при перевозках по нескольким маршрутам внутри РФ, а также в Республику Беларусь алюминия и катанки из него в вагонах или контейнерах при условии отправки в 2016 году не менее 20 тыс. т этих грузов, нефти – со ст. Зуй до ст. Наушки: в обоих случаях коэффициент к тарифу равен 0,75.
Текст документа см. в электронном выпуске № 650
и печатной версии № 19–20 (277–278) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Многооборотные средства крепления – несъемное оборудование
На сети участились случаи неправильного оформления документов на пробег вагонов после перевозки грузов с использованием многооборотных средств крепления, сообщается в факсограмме Северной железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № 3979/СЕВТЦФТО от 05.11.2016 г.
В частности, как указывается в тексте документа, это касается перевозок рулонной стали, которую крепят с помощью многооборотных металлических рам (в том числе ПАО «НЛМК»). Клиенты отправляют такой груз с пометкой «съемное оборудование, не выдается получателю». В результате в оборот поступают вагоны с неснятыми креплениями, что является нарушением. Между тем в накладной необходимо сделать другую запись – о применении многооборотных средств крепления с указанием типа, количества и номера устройств. В бумажной версии накладной соответствующая отметка ставится в графе 4, а в электронной – в графе 2. Стоит особо обратить внимание на то, что вес такого вида крепления включается в общую массу перевозимого груза. Его возврат выполняется отдельной отправкой – как тары.
Текст документа см. в электронном  выпуске № 650
и печатной версии № 19–20 (277–278) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как платить за подачу и уборку вагонов
Ежесуточная плата за пользование железнодорожными путями необщего пользования, принадлежащими ОАО «РЖД», при подаче и уборке вагонов определяется за развернутую длину путей из расчета за 1 км/сут., уточняется в документе ЦФТО ОАО «РЖД» № 499 от 19.08.2016 г.
Речь идет о ставках, которые не установлены государством. Согласно условиям оказания услуги по предоставлению железнодорожных путей необщего пользования, принадлежащих ОАО «РЖД», в случае когда такой путь используется несколькими клиентами по отдельным договорам, определяется доля его использования с учетом среднесуточного количества поданных и убранных вагонов для данного грузоотправителя (грузополучателя, владельца железнодорожного пути необщего пользования). Взимание платы отражается в форме ФДУ-92, которая выдается на железнодорожной станции примыкания пути необщего пользования, принадлежащего ОАО «РЖД».
Текст документа см. в электронном выпуске № 649
и печатной версии № 19–20 (277–278) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] => Перевозки негабарита оформляются особым порядком
Разрешения на отправку и прием не­габаритных грузов с других дорог хранятся в течение времени, которое они следуют по дороге, сообщается в телеграмме Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № ДВ/450 от 26.08.2016 г.
Как указывается в тексте документа, речь идет о доставке негабаритных грузов (с типоразмерами 3–6 низ, 4–6 бок, 3 верх), сверхнегабаритных, а также размещенных на транспортерах с 16 осями и более. Подобные перевозки требуют специальных разрешений, однако действуют они только в период транспортировки. С прибытием груза на место назначения или сдачи его на станции телеграммы уничтожаются. Если в дальнейшем требуется очередная перевозка негабаритных и тяжеловесных грузов, то нужно получать разрешения заново. Соответственно, они будут использоваться ЛАФТО станций отправления и назначения тоже только на время перевозки.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 649
и печатной версии № 19–20 (277–278) журнала «РЖД-Партнер Документы»


В Белоруссию грузы поедут по электронным накладным
Полигон перевозок в прямом международном сообщении по безбумажной технологии расширен за счет маршрутов между РФ и Республикой Беларусь, напоминается в телеграмме ОАО «РЖД» № 14881/ЦФТО от 05.09.2016 г.
Речь идет о применении на всех железно­дорожных погранпереходах между двумя странами Временной технологии перевозки грузов, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД». Иными словами, от белорусской стороны должны приниматься электронные накладные СМГС с цифровой подписью. Это касается всех номенклатур, кроме негабаритных, длинномерных, тяжело­весных, опасных, подконтрольных ветеринарному и фитосанитарному конт­ролю, грузов в контейнерах и под таможенным контролем. В ближайшее время планируется завершить отладку данной технологии на белорусском направлении.
Текст документа см. в электронном выпуске № 650
и печатной версии № 19–20 (277–278) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Установлены понижающие коэффициенты
В границах ценового коридора на ряд номенклатур изменен уровень тарифов, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 16056 от 05.09.2016 г.
Данные поправки действуют до 31 декабря 2016 года включительно. В частности, понижающий коэффициент в размере 0,855 введен для отправки пива на расстояния от 961 до 3 тыс. км с 12 станций железных дорог. Также утверждены новые уровни тарифов для внутрироссийских перевозок лома черных металлов в полу­вагонах в направлении ст. Навашино в объеме не менее 635 тыс. т в 2016 году (0,939), бурого угля в вагонах по маршруту Новопавловка – Селенга при погрузке суммарным объемом не менее 80 тыс. т (0,872). Кроме того, предусмотрены понижающие коэффициенты на внутренние транспортировки черных металлов с четырех станций железных дорог (0,877) и на экспортные перевозки зерновых на расстояния до 600 км (0,889). Больше всего льгота при перевозках по нескольким маршрутам внутри РФ, а также в Республику Беларусь алюминия и катанки из него в вагонах или контейнерах при условии отправки в 2016 году не менее 20 тыс. т этих грузов, нефти – со ст. Зуй до ст. Наушки: в обоих случаях коэффициент к тарифу равен 0,75.
Текст документа см. в электронном выпуске № 650
и печатной версии № 19–20 (277–278) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Многооборотные средства крепления – несъемное оборудование
На сети участились случаи неправильного оформления документов на пробег вагонов после перевозки грузов с использованием многооборотных средств крепления, сообщается в факсограмме Северной железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № 3979/СЕВТЦФТО от 05.11.2016 г.
В частности, как указывается в тексте документа, это касается перевозок рулонной стали, которую крепят с помощью многооборотных металлических рам (в том числе ПАО «НЛМК»). Клиенты отправляют такой груз с пометкой «съемное оборудование, не выдается получателю». В результате в оборот поступают вагоны с неснятыми креплениями, что является нарушением. Между тем в накладной необходимо сделать другую запись – о применении многооборотных средств крепления с указанием типа, количества и номера устройств. В бумажной версии накладной соответствующая отметка ставится в графе 4, а в электронной – в графе 2. Стоит особо обратить внимание на то, что вес такого вида крепления включается в общую массу перевозимого груза. Его возврат выполняется отдельной отправкой – как тары.
Текст документа см. в электронном  выпуске № 650
и печатной версии № 19–20 (277–278) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как платить за подачу и уборку вагонов
Ежесуточная плата за пользование железнодорожными путями необщего пользования, принадлежащими ОАО «РЖД», при подаче и уборке вагонов определяется за развернутую длину путей из расчета за 1 км/сут., уточняется в документе ЦФТО ОАО «РЖД» № 499 от 19.08.2016 г.
Речь идет о ставках, которые не установлены государством. Согласно условиям оказания услуги по предоставлению железнодорожных путей необщего пользования, принадлежащих ОАО «РЖД», в случае когда такой путь используется несколькими клиентами по отдельным договорам, определяется доля его использования с учетом среднесуточного количества поданных и убранных вагонов для данного грузоотправителя (грузополучателя, владельца железнодорожного пути необщего пользования). Взимание платы отражается в форме ФДУ-92, которая выдается на железнодорожной станции примыкания пути необщего пользования, принадлежащего ОАО «РЖД».
Текст документа см. в электронном выпуске № 649
и печатной версии № 19–20 (277–278) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii335-336 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii335-336 [EXTERNAL_ID] => 104917 [~EXTERNAL_ID] => 104917 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104917:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104917:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104917:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104917:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104917:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104917:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104917:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 104917
    [~ID] => 104917
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 17.10.2016 16:42:05
    [~ACTIVE_FROM] => 17.10.2016 16:42:05
    [TIMESTAMP_X] => 17.10.2016 16:45:54
    [~TIMESTAMP_X] => 17.10.2016 16:45:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/dokumenty-i-kommentarii335-336/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/dokumenty-i-kommentarii335-336/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Перевозки негабарита оформляются особым порядком
Разрешения на отправку и прием не­габаритных грузов с других дорог хранятся в течение времени, которое они следуют по дороге, сообщается в телеграмме Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № ДВ/450 от 26.08.2016 г.
Как указывается в тексте документа, речь идет о доставке негабаритных грузов (с типоразмерами 3–6 низ, 4–6 бок, 3 верх), сверхнегабаритных, а также размещенных на транспортерах с 16 осями и более. Подобные перевозки требуют специальных разрешений, однако действуют они только в период транспортировки. С прибытием груза на место назначения или сдачи его на станции телеграммы уничтожаются. Если в дальнейшем требуется очередная перевозка негабаритных и тяжеловесных грузов, то нужно получать разрешения заново. Соответственно, они будут использоваться ЛАФТО станций отправления и назначения тоже только на время перевозки.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 649
и печатной версии № 19–20 (277–278) журнала «РЖД-Партнер Документы»


В Белоруссию грузы поедут по электронным накладным
Полигон перевозок в прямом международном сообщении по безбумажной технологии расширен за счет маршрутов между РФ и Республикой Беларусь, напоминается в телеграмме ОАО «РЖД» № 14881/ЦФТО от 05.09.2016 г.
Речь идет о применении на всех железно­дорожных погранпереходах между двумя странами Временной технологии перевозки грузов, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД». Иными словами, от белорусской стороны должны приниматься электронные накладные СМГС с цифровой подписью. Это касается всех номенклатур, кроме негабаритных, длинномерных, тяжело­весных, опасных, подконтрольных ветеринарному и фитосанитарному конт­ролю, грузов в контейнерах и под таможенным контролем. В ближайшее время планируется завершить отладку данной технологии на белорусском направлении.
Текст документа см. в электронном выпуске № 650
и печатной версии № 19–20 (277–278) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Установлены понижающие коэффициенты
В границах ценового коридора на ряд номенклатур изменен уровень тарифов, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 16056 от 05.09.2016 г.
Данные поправки действуют до 31 декабря 2016 года включительно. В частности, понижающий коэффициент в размере 0,855 введен для отправки пива на расстояния от 961 до 3 тыс. км с 12 станций железных дорог. Также утверждены новые уровни тарифов для внутрироссийских перевозок лома черных металлов в полу­вагонах в направлении ст. Навашино в объеме не менее 635 тыс. т в 2016 году (0,939), бурого угля в вагонах по маршруту Новопавловка – Селенга при погрузке суммарным объемом не менее 80 тыс. т (0,872). Кроме того, предусмотрены понижающие коэффициенты на внутренние транспортировки черных металлов с четырех станций железных дорог (0,877) и на экспортные перевозки зерновых на расстояния до 600 км (0,889). Больше всего льгота при перевозках по нескольким маршрутам внутри РФ, а также в Республику Беларусь алюминия и катанки из него в вагонах или контейнерах при условии отправки в 2016 году не менее 20 тыс. т этих грузов, нефти – со ст. Зуй до ст. Наушки: в обоих случаях коэффициент к тарифу равен 0,75.
Текст документа см. в электронном выпуске № 650
и печатной версии № 19–20 (277–278) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Многооборотные средства крепления – несъемное оборудование
На сети участились случаи неправильного оформления документов на пробег вагонов после перевозки грузов с использованием многооборотных средств крепления, сообщается в факсограмме Северной железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № 3979/СЕВТЦФТО от 05.11.2016 г.
В частности, как указывается в тексте документа, это касается перевозок рулонной стали, которую крепят с помощью многооборотных металлических рам (в том числе ПАО «НЛМК»). Клиенты отправляют такой груз с пометкой «съемное оборудование, не выдается получателю». В результате в оборот поступают вагоны с неснятыми креплениями, что является нарушением. Между тем в накладной необходимо сделать другую запись – о применении многооборотных средств крепления с указанием типа, количества и номера устройств. В бумажной версии накладной соответствующая отметка ставится в графе 4, а в электронной – в графе 2. Стоит особо обратить внимание на то, что вес такого вида крепления включается в общую массу перевозимого груза. Его возврат выполняется отдельной отправкой – как тары.
Текст документа см. в электронном  выпуске № 650
и печатной версии № 19–20 (277–278) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как платить за подачу и уборку вагонов
Ежесуточная плата за пользование железнодорожными путями необщего пользования, принадлежащими ОАО «РЖД», при подаче и уборке вагонов определяется за развернутую длину путей из расчета за 1 км/сут., уточняется в документе ЦФТО ОАО «РЖД» № 499 от 19.08.2016 г.
Речь идет о ставках, которые не установлены государством. Согласно условиям оказания услуги по предоставлению железнодорожных путей необщего пользования, принадлежащих ОАО «РЖД», в случае когда такой путь используется несколькими клиентами по отдельным договорам, определяется доля его использования с учетом среднесуточного количества поданных и убранных вагонов для данного грузоотправителя (грузополучателя, владельца железнодорожного пути необщего пользования). Взимание платы отражается в форме ФДУ-92, которая выдается на железнодорожной станции примыкания пути необщего пользования, принадлежащего ОАО «РЖД».
Текст документа см. в электронном выпуске № 649
и печатной версии № 19–20 (277–278) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] => Перевозки негабарита оформляются особым порядком
Разрешения на отправку и прием не­габаритных грузов с других дорог хранятся в течение времени, которое они следуют по дороге, сообщается в телеграмме Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № ДВ/450 от 26.08.2016 г.
Как указывается в тексте документа, речь идет о доставке негабаритных грузов (с типоразмерами 3–6 низ, 4–6 бок, 3 верх), сверхнегабаритных, а также размещенных на транспортерах с 16 осями и более. Подобные перевозки требуют специальных разрешений, однако действуют они только в период транспортировки. С прибытием груза на место назначения или сдачи его на станции телеграммы уничтожаются. Если в дальнейшем требуется очередная перевозка негабаритных и тяжеловесных грузов, то нужно получать разрешения заново. Соответственно, они будут использоваться ЛАФТО станций отправления и назначения тоже только на время перевозки.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 649
и печатной версии № 19–20 (277–278) журнала «РЖД-Партнер Документы»


В Белоруссию грузы поедут по электронным накладным
Полигон перевозок в прямом международном сообщении по безбумажной технологии расширен за счет маршрутов между РФ и Республикой Беларусь, напоминается в телеграмме ОАО «РЖД» № 14881/ЦФТО от 05.09.2016 г.
Речь идет о применении на всех железно­дорожных погранпереходах между двумя странами Временной технологии перевозки грузов, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД». Иными словами, от белорусской стороны должны приниматься электронные накладные СМГС с цифровой подписью. Это касается всех номенклатур, кроме негабаритных, длинномерных, тяжело­весных, опасных, подконтрольных ветеринарному и фитосанитарному конт­ролю, грузов в контейнерах и под таможенным контролем. В ближайшее время планируется завершить отладку данной технологии на белорусском направлении.
Текст документа см. в электронном выпуске № 650
и печатной версии № 19–20 (277–278) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Установлены понижающие коэффициенты
В границах ценового коридора на ряд номенклатур изменен уровень тарифов, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 16056 от 05.09.2016 г.
Данные поправки действуют до 31 декабря 2016 года включительно. В частности, понижающий коэффициент в размере 0,855 введен для отправки пива на расстояния от 961 до 3 тыс. км с 12 станций железных дорог. Также утверждены новые уровни тарифов для внутрироссийских перевозок лома черных металлов в полу­вагонах в направлении ст. Навашино в объеме не менее 635 тыс. т в 2016 году (0,939), бурого угля в вагонах по маршруту Новопавловка – Селенга при погрузке суммарным объемом не менее 80 тыс. т (0,872). Кроме того, предусмотрены понижающие коэффициенты на внутренние транспортировки черных металлов с четырех станций железных дорог (0,877) и на экспортные перевозки зерновых на расстояния до 600 км (0,889). Больше всего льгота при перевозках по нескольким маршрутам внутри РФ, а также в Республику Беларусь алюминия и катанки из него в вагонах или контейнерах при условии отправки в 2016 году не менее 20 тыс. т этих грузов, нефти – со ст. Зуй до ст. Наушки: в обоих случаях коэффициент к тарифу равен 0,75.
Текст документа см. в электронном выпуске № 650
и печатной версии № 19–20 (277–278) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Многооборотные средства крепления – несъемное оборудование
На сети участились случаи неправильного оформления документов на пробег вагонов после перевозки грузов с использованием многооборотных средств крепления, сообщается в факсограмме Северной железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № 3979/СЕВТЦФТО от 05.11.2016 г.
В частности, как указывается в тексте документа, это касается перевозок рулонной стали, которую крепят с помощью многооборотных металлических рам (в том числе ПАО «НЛМК»). Клиенты отправляют такой груз с пометкой «съемное оборудование, не выдается получателю». В результате в оборот поступают вагоны с неснятыми креплениями, что является нарушением. Между тем в накладной необходимо сделать другую запись – о применении многооборотных средств крепления с указанием типа, количества и номера устройств. В бумажной версии накладной соответствующая отметка ставится в графе 4, а в электронной – в графе 2. Стоит особо обратить внимание на то, что вес такого вида крепления включается в общую массу перевозимого груза. Его возврат выполняется отдельной отправкой – как тары.
Текст документа см. в электронном  выпуске № 650
и печатной версии № 19–20 (277–278) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как платить за подачу и уборку вагонов
Ежесуточная плата за пользование железнодорожными путями необщего пользования, принадлежащими ОАО «РЖД», при подаче и уборке вагонов определяется за развернутую длину путей из расчета за 1 км/сут., уточняется в документе ЦФТО ОАО «РЖД» № 499 от 19.08.2016 г.
Речь идет о ставках, которые не установлены государством. Согласно условиям оказания услуги по предоставлению железнодорожных путей необщего пользования, принадлежащих ОАО «РЖД», в случае когда такой путь используется несколькими клиентами по отдельным договорам, определяется доля его использования с учетом среднесуточного количества поданных и убранных вагонов для данного грузоотправителя (грузополучателя, владельца железнодорожного пути необщего пользования). Взимание платы отражается в форме ФДУ-92, которая выдается на железнодорожной станции примыкания пути необщего пользования, принадлежащего ОАО «РЖД».
Текст документа см. в электронном выпуске № 649
и печатной версии № 19–20 (277–278) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii335-336 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii335-336 [EXTERNAL_ID] => 104917 [~EXTERNAL_ID] => 104917 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104917:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104917:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104917:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104917:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104917:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104917:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104917:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Сила – во взаимодействии

Сила – во взаимодействии
Сегодня каждый вид транспорта старается предложить наиболее привлекательный для потребителя транспортный продукт, указывая на свои конкурентные преимущества. Отдельные проекты оказываются достаточно успешными. Однако в целом уровень транспортно-логистических услуг в России остается довольно низким. Чтобы его повысить, сначала стоит проанализировать существующие недостатки.
Array
(
    [ID] => 104941
    [~ID] => 104941
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Сила – во взаимодействии
    [~NAME] => Сила – во взаимодействии
    [ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 12:48:11
    [~ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 12:48:11
    [TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 12:56:07
    [~TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 12:56:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/sila-vo-vzaimodeystvii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/sila-vo-vzaimodeystvii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Комплексная логистика и рельсы: пока все сложно

При отправках массовых грузов на дальние расстояния железные дороги незаменимы, но при реализации на сети РЖД комплексных логистических сервисов, связанных с обработкой товаров, они вступают в жесткую конкуренцию с другими видами транспорта и далеко не всегда ее выдерживают. По словам начальника департамента по оказанию комплексных логистических услуг АО «ПГК» Александра Халтурина, сегодня их эффективность намного ниже, чем базовой услуги, то есть транспортировки грузов. «Основные причины – устаревшая материально-техническая база терминально-складских комплексов, высокий уровень ресурсозатратности, ограниченная информационная доступность и избыточный документо­оборот», – поясняет он.

Директор по развитию бизнеса АО «РЖД Логистика» Денис Мазурин считает, что развитие в РФ комплексных логистических сервисов (в первую очередь с использованием железнодорожных перевозок) находится в зарождающемся состоянии. «Дело не только в том, что экспедиторы располагают ограниченным набором услуг, но и в том, что клиенты часто не видят необходимости предоставлять компетентной сторонней логистической компании возможности оценить их издержки на логистику, – полагает Д. Мазурин. – Чаще всего причины высоких затрат кроются не только в стоимости того или иного участка цепочки поставки сырья или готовой продукции, но и в транзакционных издержках, связанных с сопряжением технологий клиента и других участников перевозочного процесса (железной дороги, автоперевозчиков, операторов, терминалов, портов и пр.)».

Отраслевые эксперты называют и ряд других препятствий, мешающих железнодорожному транспорту выигрывать у конкурентов в сегменте комп­лексной логистики. Прежде всего речь идет о правовых лакунах. «На сегодня понятие «экспедитор» отсутствует в уставах как железнодорожного, так и автомобильного транспорта, – отмечает президент Уральской логистической ассоциации Сергей Шавзис. – Согласно закону, экспедиторская компания не может считаться организатором перевозки. Не знаю, как в этих условиях работают крупные логистические предприятия, например «РЖД Логистика», но, по сути, все мы вынуждены подменять отсутствующее понятие термином «грузо­владелец». В итоге если с грузом в дороге происходит какая-либо неприятность, то экспедитор, который товаром не владеет, не может даже предъявить претензию».

Другие неблагоприятные тенденции также хорошо известны – это рост количества складов, не оснащенных железнодорожными подъездными путями, а также наличие определенных преференций,
в том числе тарифных, у автотранспорта. «Для корректировки ситуации надо вносить изменения в законодательство, –
отмечает эксперт. – И я вижу консолидирующую роль ОАО «РЖД» в том, чтобы возглавить процесс выравнивания условий перевозок автомобильным и железнодорожным транспортом».

Точки роста

Тем не менее определенные успехи в развитии комплексной логистики на базе железнодорожного транспорта уже есть. Новатором, задающим тренды, вполне можно считать «РЖД Логистику», которая в сотрудничестве с партнерами реа­лизует принципиально новые проекты. Среди них – мультимодальный маршрут по МТК Север – Юг с использованием морского, авто- и железнодорожного транспорта через территории Индии, Ирана, Азербайджана и России, доставка по которому короче и дешевле тради­ционных вариантов. В настоящее время по новому направлению РЖДЛ организует первую тестовую перевозку промышленных радиаторов из Бангалора (Индия) в транспортно-логистический комплекс «Фрейт Вилладж Ворсино» в Калужской области. Еще один проект компании – железнодорожные перевозки скоропорта в рефконтейнерах из Даляня (северо-восток Китая) в Москву. По словам Д. Мазурина, интерес к нему проявили как крупные российские торговые сети, так и китайские грузоотправители. Один из последних проектов РЖДЛ с совместным предприятием YuXinOu в КНР – перевозка международных почтовых отправлений из Чунцина (Китай) в Дуйсбург (Германия) в составе ускоренного контейнерного поезда, следующего транзитом через территории Казахстана, РФ, Белоруссии и Польши. «На сегодня почти весь объем почтовых отправлений из КНР в Европу следует воздушным путем, – поясняет Д. Мазурин. – При этом железнодорожные перевозки могут составить конкуренцию авиационным по цене и стать альтернативой автомобильным по срокам».

Безусловно, новые сервисы могут быть интересны клиентам при оптимальном соотношении цены и качества. Однако небольшие грузоотправители часто говорят о том, что сервисы РЖДЛ слишком дороги для них. «У любого потребителя есть выбор – вида транспорта, экспедитора, провайдера и пр., – отмечает Д. Мазурин. – Мы всем клиентам говорим следующее: прежде чем рассматривать вопрос снижения стоимости услуг по доставке груза, следует обратить внимание на логистику в целом».

Свою нишу в железнодорожной логис­тике нашли и некоторые операторские компании. К примеру, ПГК предлагает грузовладельцам один из наиболее полных на рынке операторских услуг комп­лекс обслуживания, подразумевающий перевозки грузов от двери до двери. «Мы осуществляем разработку логистических схем, погрузочно-разгрузочные работы, доставку грузов автотранспортом от складов до станций погрузки, экспедирование по территориям иностранных государств, – рассказывает А. Халтурин. – ПГК полностью берет на себя взаимодействие с ЦФТО ОАО «РЖД» и обеспечивает оформление и согласование заявок ГУ-12, а также подготовку транспортных железнодорожных накладных и оплату тарифов».

Кроме того, с 2015 года ПГК развивает новый логистический сервис для крупных производственных площадок, обладающих собственной железнодорожной инфраструктурой, – промышленную логистику. «На сегодняшний день это один из самых современных комплексных продуктов, имеющий достаточно высокий рыночный потенциал, – поясняет А. Халтурин. – Сервис позволяет промпредприятиям освободиться от непрофильных функций, повысить прозрачность управления операционными затратами и делегировать риски логистическому оператору». ПГК реализует услугу на площадках группы «НЛМК» и ООО «Ставролен» в Буденновске (входит в ПАО «Лукойл»), а до конца 2016 года планирует начать оказывать ее еще двум промышленным предприятиям – в Ревде и Екатеринбурге. «Развитие дополнительных сервисных услуг, по нашему мнению, является реальным инструментом роста рынка железнодорожных грузовых перевозок», – полагают в ПГК.

Вилами по воде

Внутренний водный транспорт много лет балансирует на грани рентабельности. Доля мультимодальных перевозок с привлечением речного транспорта снижается. Более того, с реки на автотранс­порт уходят традиционные для воды грузы (негабарит, лес и т. д.). Из-за аномально низкого уровня воды объем перевозок по рекам стремительно сокращается, а судоходные компании недополучают миллиарды рублей прибыли. Развитие речных перевозок сдерживает недостаточные глубины внутренних вод­ных путей. По данным Росморречфлота, прошлый год был особенно трудным для отрасли из-за критической маловодности во многих речных бассейнах страны. По итогам 2015-го было перевезено 120,7 млн т. Это не более 1,5% от общего объема перевозок всеми видами транспорта. Результаты навигации-2016 будут подводиться позднее, однако уже сейчас понятно, что негативный тренд вряд ли удастся переломить в ближайшие годы.

«Речной транспорт – недорогой, эффективный и при этом самый недооцененный. Он имеет огромный потенциал, в том числе из-за низкой стоимости перевозок, особенно на дальние расстояния. К тому же содержание водных путей по сравнению с автомобильными дорогами обходится дешевле. А для регионов Сибири и Дальнего Востока водный транспорт практически не имеет альтернативы», – комментирует заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту, руководитель направления «Транспортно-транзитный потенциал» Сергей Тен. Для содержания ВВП и обес­печения подходящих для судоходства глубин необходимо около 21 млрд руб. в год. «В 2016-м нам выделено чуть более 13 млрд руб., то есть 61% от норматива. Если довести финансирование до 100%, возможно увеличить объемы перевозки грузов в европейской части страны почти на 50 млн т в год», – отметил зам­министра транспорта и руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский.

То, что происходит сегодня с Единой глубоководной системой России, – результат отсутствия регулярного финансирования и планового проведения дноуглубительных работ. Основная доля водных путей страны не соответствует эксплуатируемым судам из-за длительного невнимания к данному вопросу. Однако нельзя не отметить и тот факт, что состояние флота тоже не в полной мере соответствует рабочим критериям. Средний возраст судов, по данным ФАУ «Российский речной регистр», составляет 36 лет. Сегодня флот насчитывает
14,8 тыс. самоходных и 8,7 тыс. несамоходных судов, в том числе 6,4 тыс. маломерных. Число судов смешанного плавания («река-море») составляет: 1195 ед. – класса М-ПР, 626 ед. – М-СП, 313 ед. – О-ПР (буквенные обозначения определяют конструктивные особенности судна и условия его эксплуатации в морских районах). В ведомстве отмечают, что состав основного ядра флота по целому ряду типов судов продолжает сокращаться.

В свою очередь, морские перевозчики чувствуют себя более уверенно. Несмотря на режим санкций и падение производства, грузооборот морских портов России показывает стабильные результаты.
В I полугодии 2016 года он вырос на 6%, по итогам 8 месяцев – на 5,7%. Анализ перевозок по направлениям показывает, что внешнеторговый грузооборот держится за счет экспорта. По наблюдениям аналитиков, основную массу по-прежнему составляют зерно, уголь и нефтеналивные грузы. Из-за смены партнеров по политическим мотивам можно отметить некоторую переориентацию импортных грузопотоков, которая произошла за последние 2 года. Южные порты взяли на себя большие объемы пищевых грузов, которые раньше шли из стран ЕС в контейнерах через российские порты Балтии. Росту показателей на Дальнем Востоке способствует и государственная политика, и развитие новых мощностей, а также неиссякаемый грузопоток в/из стран АТР. Эксперты отмечают, что выбор порта определяет не столько то, как развита его инфраструктура, сколько удобство – устоявшиеся лог
истические схемы.

Сервисы с минимальными издержками

Общий уровень развития логистических сервисов в сфере автоперевозок пока недостаточен. Рынок можно разделить на два сегмента. В первый войдет большинство частных перевозчиков, ориентированных на внутренние перевозки грузов. Они располагают, как правило, видавшим виды подвижным составом, управление которым осуществляется из диспетчерской с низким уровнем автоматизации. Диспетчеры вручную отслеживают трафик, веб-сервисы отсутствуют. У многих автоперевозчиков нет ни своих парковок, ни ремонтных зон. Заботы о техобслуживании транспортных средств чаще всего отданы на откуп водителям, рассказал представитель АСМАП. Такие перевозчики могут достаточно гибко удовлетворять запросы клиентов. Для выполнения логистических услуг приходится привлекать экспедиторов. Именно они и определяют сквозные тарифы.
В этой роли могут выступать и сами водители. Качество предоставления 3PL-услуг в таком случае во многом зависит от степени загрузки парков. В пиковые периоды оно может снижаться.

Ко второй группе можно отнести авто­перевозчиков, обслуживающих международные маршруты, крупные торговые сети и интернет-магазины. Основная особенность в том, что перевозки осуществляются, как правило, между логис­тическими терминалами. Компаниям приходится иметь дело с более или менее автоматизированными складскими комплексами. И операторы вынуждены встраи­ваться в клиентские цепочки поставок, отметил коммерческий директор ООО «Ниеншанц-Логистика» Павел Колесов.

Некоторые автоперевозчики стали обзаводиться своими логистическими комп­лексами. Например, одним из последних достижений ОАО «Сов­авто Санкт-Петербург» стало создание собственного таможенного терминала «Южный» в промзоне Шушары.

На логистических терминалах и сетевых складах внедряются системы WMS для управления складскими процессами. А инновационные системы включают в себя элементы аналитики процессов, осуществляемой с помощью датчиков, установленных на инфраструктуре и подвижном составе. И уже есть примеры интегрирования систем складской логистики с клиентскими ERP. Иными словами, АСУ складов подключаются онлайн к системам планирования ресурсов грузовладельцев, что фактически соответствует уровню 4PL.

Соответственно, и автоперевозчики, обслуживающие такие сети, внедряют автоматизированные системы управления парком своих автомашин. Тем более что современный подвижной состав имеет целый набор бортовых датчиков, рассказал заместитель директора по научной работе ИПТ РАН Владимир Комашинский. Сведения от бортовых устройств через каналы связи могут считываться и в центрах управления автоперевозчиков. Все это поднимает логистический сервис при автоперевозках на уровень, сопоставимый с международными стандартами.

В нынешних условиях частникам и небольшим компаниям все сложнее конкурировать с крупными игроками, которые переходят на более высокую ступень организации логистики. «Мелкие игроки будут разоряться, что уже происходит. Неизбежна консолидация рынка», – считает генеральный директор компании «МаксиПост» Алексей Прыгин. Это указывает на то, что автоперевозчикам все труднее работать по старинке, а логистика становится мощным инструментом регулирования рынка автоперевозок. «В США крупный перевозчик имеет более 30 тыс. тягачей. Разумно предположить, что в перспективе и в России будут доминировать игроки, располагающие парком в 3 тыс. фур», – заявил представитель одного из крупных на Северо-Западе автоперевозчиков. Основная задача логистики в автомобильном сегменте рынка – выстроить схему работы так, чтобы она сопровождалась автоматизацией бизнес-процессов и обеспечивала выполнение перевозок с минимальным количеством трудозатрат, отметил операционный директор компании Delivia Андрей Крылович.

Авиатранспорт в зоне турбулентности

Худшие опасения аналитиков авиа-от­расли в этом году сбываются. Несмотря на высокий сезон, улучшить показатели работы удалось далеко не всем авиапере­возчикам. А в связи с окончанием туристического сезона можно отметить, что отрицательная динамика уже начала усиливаться. Если по итогам 7 месяцев 2016 года российские авиакомпании сократили объем пассажирских перевозок по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 8,2%, то за январь – август – уже на 8,6%. Наибольшее падение объемов продолжает демонстрировать международное направление (-26,5% за 8 месяцев). При этом в структуре доходов авиакомпаний это наиболее прибыльный сегмент.

Перевозки пассажиров во внутреннем сообщении, наоборот, увеличились на 5,7%. По словам ведущего научного сотрудника НИУ ВШЭ Федора Борисова, на внутренних рейсах действительно очень низкая маржа – и компании работают в убыток. «Однако не работать в минус они не могут, так как если самолеты будут стоять, то компании понесут еще большие издержки», – комментирует он. Может быть, именно поэтому пассажирские авиаперевозчики взялись активно осваивать грузовое направление. По мнению экспертов, наращивание грузовых перевозок традиционно пассажирскими компаниями говорит о том, что в условиях падения пассажиропотока и снижения доходности все большее количество игроков рынка стараются не упускать сопутствующий доход. Однако на доставке грузов по воздуху специализируется, можно сказать, только один из них – группа компаний «Волга-Днепр», в которую входят «ЭйрБриджКарго» и «Атран». Как правило, по воздуху перевозятся дорогостоящая электроника, рыба, медикаменты, негабаритные грузы и т. д. «Это либо очень дорогая продукция
, либо та, которая нужна здесь и сейчас. Например, запчасти для оборудования или цветы, а также товары народного потребления», – комментируют в AsstrA Forwarding AG. Новым сегментом, который фактически появился за последние 2 года, стали авиаперевозки в Крым. С полуострова в Центральную Россию поставляются, в частности, фрукты и овощи, которые традиционно перевозятся авиационным транспортом. Объемы сдерживаются пропускной способностью аэропортов, которая в большинстве случаев уступает возможностям железной дороги.

На задворках рейтинга

Раз в 2 года Всемирный банк составляет рейтинг логистики, оценивая страны по шести основным критериям: эффективность таможни, качество инфра­структуры, простота организации между­народных перевозок, компетенция в логистике, возможность отслеживания грузопотоков и пунктуальность. В 2016 году Россия обосновалась лишь на 99-м месте из 160, опустившись сразу на 9 пунк­тов по сравнению с прошлым рейтингом.

«Система движения товаров в нашей стране сложная, – говорит д. э. н., профессор, член совета по промышленному развитию и конкурентоспособности экономики ТПП РФ Олег Дунаев. – Если сравнивать с Германией, Сингапуром и даже Китаем, то у России есть реальные проблемы: на таможне, в перегрузках и других показателях, которые Всемирный банк отслеживает. Эти проблемы связаны с нашей экономикой. Мы недостаточно внимания уделяем логистике как технологии управления по оптимизации издержек, повышению производительности труда, переходу на электронную торговлю».

«Проблем в России действительно хватает, – вторит ему директор по направлению аналитика и логистика ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин. – В их числе: бюрократизированность, коррупция, таможня, косность железных дорог. Но в оценках Всемирного банка все-таки есть примерно 20% предвзятости – и Россия должна находиться не на 99-м, а, скажем, на 80-м месте. Только что это принципиально меняет?»

В логистике, как известно, крайне важен уровень компетенции персонала самих компаний. По мнению О. Дунаева, вопрос распространения новых знаний сегодня стоит очень остро. Логистам нужно серьезно работать над производительностью и качеством труда, а также более активно внедрять эффективные технологии.

«Я убежден в том, что россияне учатся и к чему-то стремятся, – парирует А. Головизнин. – Однако неэффективность госорганов и таможни, коррумпированность и другие факторы сказываются на менталитете наших логистов, специализирующихся на внешней торговле. Попытки компаний улучшаться при непредсказуемых или предсказуемых, но весьма высоких дополнительных расходах, связанных с преодолением различных административных барьеров, не способствуют желанию оптимизировать все остальное. Учитывая также разваленную или слабую инфраструктуру, можно смело сказать, что проблемы заключаются не в личных качествах наших логистов. Сам факт того, что российские логистические компании умуд­ряются во всем этом выживать и справляться, говорит, наоборот, о высоком уровне их компетенции».

Отметим, что рейтинг является следствием многочисленных опросов, проводимых Всемирным банком вместе с академическими и международными учреждениями, частными компаниями и экспертами. А уже на основе полученных данных рассчитывается индекс эффективности логистики, отражающий ее удобство и безопасность в том числе. Судя по всему, низкая позиция РФ говорит о том, что Всемирный банк считает нашу страну не очень привлекательной с точки зрения между­народного торгового партнерства. Кстати, многолетним лидером рейтинга логистики является Германия. Но она, как напоминают эксперты, буквально за день проезжается от начала и до конца в любом направлении и на любом виде транспорта.
В то же время Россия – уникальная по масштабу и не сопоставимая ни с кем страна. У нее абсолютно иная плотность дорог. А это ощутимо затрудняет ее сравнение с большинством других государств, которые подобными дистанциями не располагают. Это означает, что и в сфере логистики перед нами стоят уникальные задачи. Но их решение, безусловно, зависит
от активной позиции всех заинтересованных сторон. Сегодня уже очевидно, что наибольшего эффекта можно достичь во взаимодействии различных видов транспорта. Иными словами, конкуренция хороша до определенного момента, а клиент все чаще делает выбор в пользу комплексного сервиса.

[~DETAIL_TEXT] =>

Комплексная логистика и рельсы: пока все сложно

При отправках массовых грузов на дальние расстояния железные дороги незаменимы, но при реализации на сети РЖД комплексных логистических сервисов, связанных с обработкой товаров, они вступают в жесткую конкуренцию с другими видами транспорта и далеко не всегда ее выдерживают. По словам начальника департамента по оказанию комплексных логистических услуг АО «ПГК» Александра Халтурина, сегодня их эффективность намного ниже, чем базовой услуги, то есть транспортировки грузов. «Основные причины – устаревшая материально-техническая база терминально-складских комплексов, высокий уровень ресурсозатратности, ограниченная информационная доступность и избыточный документо­оборот», – поясняет он.

Директор по развитию бизнеса АО «РЖД Логистика» Денис Мазурин считает, что развитие в РФ комплексных логистических сервисов (в первую очередь с использованием железнодорожных перевозок) находится в зарождающемся состоянии. «Дело не только в том, что экспедиторы располагают ограниченным набором услуг, но и в том, что клиенты часто не видят необходимости предоставлять компетентной сторонней логистической компании возможности оценить их издержки на логистику, – полагает Д. Мазурин. – Чаще всего причины высоких затрат кроются не только в стоимости того или иного участка цепочки поставки сырья или готовой продукции, но и в транзакционных издержках, связанных с сопряжением технологий клиента и других участников перевозочного процесса (железной дороги, автоперевозчиков, операторов, терминалов, портов и пр.)».

Отраслевые эксперты называют и ряд других препятствий, мешающих железнодорожному транспорту выигрывать у конкурентов в сегменте комп­лексной логистики. Прежде всего речь идет о правовых лакунах. «На сегодня понятие «экспедитор» отсутствует в уставах как железнодорожного, так и автомобильного транспорта, – отмечает президент Уральской логистической ассоциации Сергей Шавзис. – Согласно закону, экспедиторская компания не может считаться организатором перевозки. Не знаю, как в этих условиях работают крупные логистические предприятия, например «РЖД Логистика», но, по сути, все мы вынуждены подменять отсутствующее понятие термином «грузо­владелец». В итоге если с грузом в дороге происходит какая-либо неприятность, то экспедитор, который товаром не владеет, не может даже предъявить претензию».

Другие неблагоприятные тенденции также хорошо известны – это рост количества складов, не оснащенных железнодорожными подъездными путями, а также наличие определенных преференций,
в том числе тарифных, у автотранспорта. «Для корректировки ситуации надо вносить изменения в законодательство, –
отмечает эксперт. – И я вижу консолидирующую роль ОАО «РЖД» в том, чтобы возглавить процесс выравнивания условий перевозок автомобильным и железнодорожным транспортом».

Точки роста

Тем не менее определенные успехи в развитии комплексной логистики на базе железнодорожного транспорта уже есть. Новатором, задающим тренды, вполне можно считать «РЖД Логистику», которая в сотрудничестве с партнерами реа­лизует принципиально новые проекты. Среди них – мультимодальный маршрут по МТК Север – Юг с использованием морского, авто- и железнодорожного транспорта через территории Индии, Ирана, Азербайджана и России, доставка по которому короче и дешевле тради­ционных вариантов. В настоящее время по новому направлению РЖДЛ организует первую тестовую перевозку промышленных радиаторов из Бангалора (Индия) в транспортно-логистический комплекс «Фрейт Вилладж Ворсино» в Калужской области. Еще один проект компании – железнодорожные перевозки скоропорта в рефконтейнерах из Даляня (северо-восток Китая) в Москву. По словам Д. Мазурина, интерес к нему проявили как крупные российские торговые сети, так и китайские грузоотправители. Один из последних проектов РЖДЛ с совместным предприятием YuXinOu в КНР – перевозка международных почтовых отправлений из Чунцина (Китай) в Дуйсбург (Германия) в составе ускоренного контейнерного поезда, следующего транзитом через территории Казахстана, РФ, Белоруссии и Польши. «На сегодня почти весь объем почтовых отправлений из КНР в Европу следует воздушным путем, – поясняет Д. Мазурин. – При этом железнодорожные перевозки могут составить конкуренцию авиационным по цене и стать альтернативой автомобильным по срокам».

Безусловно, новые сервисы могут быть интересны клиентам при оптимальном соотношении цены и качества. Однако небольшие грузоотправители часто говорят о том, что сервисы РЖДЛ слишком дороги для них. «У любого потребителя есть выбор – вида транспорта, экспедитора, провайдера и пр., – отмечает Д. Мазурин. – Мы всем клиентам говорим следующее: прежде чем рассматривать вопрос снижения стоимости услуг по доставке груза, следует обратить внимание на логистику в целом».

Свою нишу в железнодорожной логис­тике нашли и некоторые операторские компании. К примеру, ПГК предлагает грузовладельцам один из наиболее полных на рынке операторских услуг комп­лекс обслуживания, подразумевающий перевозки грузов от двери до двери. «Мы осуществляем разработку логистических схем, погрузочно-разгрузочные работы, доставку грузов автотранспортом от складов до станций погрузки, экспедирование по территориям иностранных государств, – рассказывает А. Халтурин. – ПГК полностью берет на себя взаимодействие с ЦФТО ОАО «РЖД» и обеспечивает оформление и согласование заявок ГУ-12, а также подготовку транспортных железнодорожных накладных и оплату тарифов».

Кроме того, с 2015 года ПГК развивает новый логистический сервис для крупных производственных площадок, обладающих собственной железнодорожной инфраструктурой, – промышленную логистику. «На сегодняшний день это один из самых современных комплексных продуктов, имеющий достаточно высокий рыночный потенциал, – поясняет А. Халтурин. – Сервис позволяет промпредприятиям освободиться от непрофильных функций, повысить прозрачность управления операционными затратами и делегировать риски логистическому оператору». ПГК реализует услугу на площадках группы «НЛМК» и ООО «Ставролен» в Буденновске (входит в ПАО «Лукойл»), а до конца 2016 года планирует начать оказывать ее еще двум промышленным предприятиям – в Ревде и Екатеринбурге. «Развитие дополнительных сервисных услуг, по нашему мнению, является реальным инструментом роста рынка железнодорожных грузовых перевозок», – полагают в ПГК.

Вилами по воде

Внутренний водный транспорт много лет балансирует на грани рентабельности. Доля мультимодальных перевозок с привлечением речного транспорта снижается. Более того, с реки на автотранс­порт уходят традиционные для воды грузы (негабарит, лес и т. д.). Из-за аномально низкого уровня воды объем перевозок по рекам стремительно сокращается, а судоходные компании недополучают миллиарды рублей прибыли. Развитие речных перевозок сдерживает недостаточные глубины внутренних вод­ных путей. По данным Росморречфлота, прошлый год был особенно трудным для отрасли из-за критической маловодности во многих речных бассейнах страны. По итогам 2015-го было перевезено 120,7 млн т. Это не более 1,5% от общего объема перевозок всеми видами транспорта. Результаты навигации-2016 будут подводиться позднее, однако уже сейчас понятно, что негативный тренд вряд ли удастся переломить в ближайшие годы.

«Речной транспорт – недорогой, эффективный и при этом самый недооцененный. Он имеет огромный потенциал, в том числе из-за низкой стоимости перевозок, особенно на дальние расстояния. К тому же содержание водных путей по сравнению с автомобильными дорогами обходится дешевле. А для регионов Сибири и Дальнего Востока водный транспорт практически не имеет альтернативы», – комментирует заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту, руководитель направления «Транспортно-транзитный потенциал» Сергей Тен. Для содержания ВВП и обес­печения подходящих для судоходства глубин необходимо около 21 млрд руб. в год. «В 2016-м нам выделено чуть более 13 млрд руб., то есть 61% от норматива. Если довести финансирование до 100%, возможно увеличить объемы перевозки грузов в европейской части страны почти на 50 млн т в год», – отметил зам­министра транспорта и руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский.

То, что происходит сегодня с Единой глубоководной системой России, – результат отсутствия регулярного финансирования и планового проведения дноуглубительных работ. Основная доля водных путей страны не соответствует эксплуатируемым судам из-за длительного невнимания к данному вопросу. Однако нельзя не отметить и тот факт, что состояние флота тоже не в полной мере соответствует рабочим критериям. Средний возраст судов, по данным ФАУ «Российский речной регистр», составляет 36 лет. Сегодня флот насчитывает
14,8 тыс. самоходных и 8,7 тыс. несамоходных судов, в том числе 6,4 тыс. маломерных. Число судов смешанного плавания («река-море») составляет: 1195 ед. – класса М-ПР, 626 ед. – М-СП, 313 ед. – О-ПР (буквенные обозначения определяют конструктивные особенности судна и условия его эксплуатации в морских районах). В ведомстве отмечают, что состав основного ядра флота по целому ряду типов судов продолжает сокращаться.

В свою очередь, морские перевозчики чувствуют себя более уверенно. Несмотря на режим санкций и падение производства, грузооборот морских портов России показывает стабильные результаты.
В I полугодии 2016 года он вырос на 6%, по итогам 8 месяцев – на 5,7%. Анализ перевозок по направлениям показывает, что внешнеторговый грузооборот держится за счет экспорта. По наблюдениям аналитиков, основную массу по-прежнему составляют зерно, уголь и нефтеналивные грузы. Из-за смены партнеров по политическим мотивам можно отметить некоторую переориентацию импортных грузопотоков, которая произошла за последние 2 года. Южные порты взяли на себя большие объемы пищевых грузов, которые раньше шли из стран ЕС в контейнерах через российские порты Балтии. Росту показателей на Дальнем Востоке способствует и государственная политика, и развитие новых мощностей, а также неиссякаемый грузопоток в/из стран АТР. Эксперты отмечают, что выбор порта определяет не столько то, как развита его инфраструктура, сколько удобство – устоявшиеся лог
истические схемы.

Сервисы с минимальными издержками

Общий уровень развития логистических сервисов в сфере автоперевозок пока недостаточен. Рынок можно разделить на два сегмента. В первый войдет большинство частных перевозчиков, ориентированных на внутренние перевозки грузов. Они располагают, как правило, видавшим виды подвижным составом, управление которым осуществляется из диспетчерской с низким уровнем автоматизации. Диспетчеры вручную отслеживают трафик, веб-сервисы отсутствуют. У многих автоперевозчиков нет ни своих парковок, ни ремонтных зон. Заботы о техобслуживании транспортных средств чаще всего отданы на откуп водителям, рассказал представитель АСМАП. Такие перевозчики могут достаточно гибко удовлетворять запросы клиентов. Для выполнения логистических услуг приходится привлекать экспедиторов. Именно они и определяют сквозные тарифы.
В этой роли могут выступать и сами водители. Качество предоставления 3PL-услуг в таком случае во многом зависит от степени загрузки парков. В пиковые периоды оно может снижаться.

Ко второй группе можно отнести авто­перевозчиков, обслуживающих международные маршруты, крупные торговые сети и интернет-магазины. Основная особенность в том, что перевозки осуществляются, как правило, между логис­тическими терминалами. Компаниям приходится иметь дело с более или менее автоматизированными складскими комплексами. И операторы вынуждены встраи­ваться в клиентские цепочки поставок, отметил коммерческий директор ООО «Ниеншанц-Логистика» Павел Колесов.

Некоторые автоперевозчики стали обзаводиться своими логистическими комп­лексами. Например, одним из последних достижений ОАО «Сов­авто Санкт-Петербург» стало создание собственного таможенного терминала «Южный» в промзоне Шушары.

На логистических терминалах и сетевых складах внедряются системы WMS для управления складскими процессами. А инновационные системы включают в себя элементы аналитики процессов, осуществляемой с помощью датчиков, установленных на инфраструктуре и подвижном составе. И уже есть примеры интегрирования систем складской логистики с клиентскими ERP. Иными словами, АСУ складов подключаются онлайн к системам планирования ресурсов грузовладельцев, что фактически соответствует уровню 4PL.

Соответственно, и автоперевозчики, обслуживающие такие сети, внедряют автоматизированные системы управления парком своих автомашин. Тем более что современный подвижной состав имеет целый набор бортовых датчиков, рассказал заместитель директора по научной работе ИПТ РАН Владимир Комашинский. Сведения от бортовых устройств через каналы связи могут считываться и в центрах управления автоперевозчиков. Все это поднимает логистический сервис при автоперевозках на уровень, сопоставимый с международными стандартами.

В нынешних условиях частникам и небольшим компаниям все сложнее конкурировать с крупными игроками, которые переходят на более высокую ступень организации логистики. «Мелкие игроки будут разоряться, что уже происходит. Неизбежна консолидация рынка», – считает генеральный директор компании «МаксиПост» Алексей Прыгин. Это указывает на то, что автоперевозчикам все труднее работать по старинке, а логистика становится мощным инструментом регулирования рынка автоперевозок. «В США крупный перевозчик имеет более 30 тыс. тягачей. Разумно предположить, что в перспективе и в России будут доминировать игроки, располагающие парком в 3 тыс. фур», – заявил представитель одного из крупных на Северо-Западе автоперевозчиков. Основная задача логистики в автомобильном сегменте рынка – выстроить схему работы так, чтобы она сопровождалась автоматизацией бизнес-процессов и обеспечивала выполнение перевозок с минимальным количеством трудозатрат, отметил операционный директор компании Delivia Андрей Крылович.

Авиатранспорт в зоне турбулентности

Худшие опасения аналитиков авиа-от­расли в этом году сбываются. Несмотря на высокий сезон, улучшить показатели работы удалось далеко не всем авиапере­возчикам. А в связи с окончанием туристического сезона можно отметить, что отрицательная динамика уже начала усиливаться. Если по итогам 7 месяцев 2016 года российские авиакомпании сократили объем пассажирских перевозок по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 8,2%, то за январь – август – уже на 8,6%. Наибольшее падение объемов продолжает демонстрировать международное направление (-26,5% за 8 месяцев). При этом в структуре доходов авиакомпаний это наиболее прибыльный сегмент.

Перевозки пассажиров во внутреннем сообщении, наоборот, увеличились на 5,7%. По словам ведущего научного сотрудника НИУ ВШЭ Федора Борисова, на внутренних рейсах действительно очень низкая маржа – и компании работают в убыток. «Однако не работать в минус они не могут, так как если самолеты будут стоять, то компании понесут еще большие издержки», – комментирует он. Может быть, именно поэтому пассажирские авиаперевозчики взялись активно осваивать грузовое направление. По мнению экспертов, наращивание грузовых перевозок традиционно пассажирскими компаниями говорит о том, что в условиях падения пассажиропотока и снижения доходности все большее количество игроков рынка стараются не упускать сопутствующий доход. Однако на доставке грузов по воздуху специализируется, можно сказать, только один из них – группа компаний «Волга-Днепр», в которую входят «ЭйрБриджКарго» и «Атран». Как правило, по воздуху перевозятся дорогостоящая электроника, рыба, медикаменты, негабаритные грузы и т. д. «Это либо очень дорогая продукция
, либо та, которая нужна здесь и сейчас. Например, запчасти для оборудования или цветы, а также товары народного потребления», – комментируют в AsstrA Forwarding AG. Новым сегментом, который фактически появился за последние 2 года, стали авиаперевозки в Крым. С полуострова в Центральную Россию поставляются, в частности, фрукты и овощи, которые традиционно перевозятся авиационным транспортом. Объемы сдерживаются пропускной способностью аэропортов, которая в большинстве случаев уступает возможностям железной дороги.

На задворках рейтинга

Раз в 2 года Всемирный банк составляет рейтинг логистики, оценивая страны по шести основным критериям: эффективность таможни, качество инфра­структуры, простота организации между­народных перевозок, компетенция в логистике, возможность отслеживания грузопотоков и пунктуальность. В 2016 году Россия обосновалась лишь на 99-м месте из 160, опустившись сразу на 9 пунк­тов по сравнению с прошлым рейтингом.

«Система движения товаров в нашей стране сложная, – говорит д. э. н., профессор, член совета по промышленному развитию и конкурентоспособности экономики ТПП РФ Олег Дунаев. – Если сравнивать с Германией, Сингапуром и даже Китаем, то у России есть реальные проблемы: на таможне, в перегрузках и других показателях, которые Всемирный банк отслеживает. Эти проблемы связаны с нашей экономикой. Мы недостаточно внимания уделяем логистике как технологии управления по оптимизации издержек, повышению производительности труда, переходу на электронную торговлю».

«Проблем в России действительно хватает, – вторит ему директор по направлению аналитика и логистика ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин. – В их числе: бюрократизированность, коррупция, таможня, косность железных дорог. Но в оценках Всемирного банка все-таки есть примерно 20% предвзятости – и Россия должна находиться не на 99-м, а, скажем, на 80-м месте. Только что это принципиально меняет?»

В логистике, как известно, крайне важен уровень компетенции персонала самих компаний. По мнению О. Дунаева, вопрос распространения новых знаний сегодня стоит очень остро. Логистам нужно серьезно работать над производительностью и качеством труда, а также более активно внедрять эффективные технологии.

«Я убежден в том, что россияне учатся и к чему-то стремятся, – парирует А. Головизнин. – Однако неэффективность госорганов и таможни, коррумпированность и другие факторы сказываются на менталитете наших логистов, специализирующихся на внешней торговле. Попытки компаний улучшаться при непредсказуемых или предсказуемых, но весьма высоких дополнительных расходах, связанных с преодолением различных административных барьеров, не способствуют желанию оптимизировать все остальное. Учитывая также разваленную или слабую инфраструктуру, можно смело сказать, что проблемы заключаются не в личных качествах наших логистов. Сам факт того, что российские логистические компании умуд­ряются во всем этом выживать и справляться, говорит, наоборот, о высоком уровне их компетенции».

Отметим, что рейтинг является следствием многочисленных опросов, проводимых Всемирным банком вместе с академическими и международными учреждениями, частными компаниями и экспертами. А уже на основе полученных данных рассчитывается индекс эффективности логистики, отражающий ее удобство и безопасность в том числе. Судя по всему, низкая позиция РФ говорит о том, что Всемирный банк считает нашу страну не очень привлекательной с точки зрения между­народного торгового партнерства. Кстати, многолетним лидером рейтинга логистики является Германия. Но она, как напоминают эксперты, буквально за день проезжается от начала и до конца в любом направлении и на любом виде транспорта.
В то же время Россия – уникальная по масштабу и не сопоставимая ни с кем страна. У нее абсолютно иная плотность дорог. А это ощутимо затрудняет ее сравнение с большинством других государств, которые подобными дистанциями не располагают. Это означает, что и в сфере логистики перед нами стоят уникальные задачи. Но их решение, безусловно, зависит
от активной позиции всех заинтересованных сторон. Сегодня уже очевидно, что наибольшего эффекта можно достичь во взаимодействии различных видов транспорта. Иными словами, конкуренция хороша до определенного момента, а клиент все чаще делает выбор в пользу комплексного сервиса.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня каждый вид транспорта старается предложить наиболее привлекательный для потребителя транспортный продукт, указывая на свои конкурентные преимущества. Отдельные проекты оказываются достаточно успешными. Однако в целом уровень транспортно-логистических услуг в России остается довольно низким. Чтобы его повысить, сначала стоит проанализировать существующие недостатки. [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня каждый вид транспорта старается предложить наиболее привлекательный для потребителя транспортный продукт, указывая на свои конкурентные преимущества. Отдельные проекты оказываются достаточно успешными. Однако в целом уровень транспортно-логистических услуг в России остается довольно низким. Чтобы его повысить, сначала стоит проанализировать существующие недостатки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 14439 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-10-18 12:56:07.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 200 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 18516 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/bc8 [FILE_NAME] => 6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2ed433434005c3bc985b642d74319ed7 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/bc8/6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bc8/6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/bc8/6.jpg [ALT] => Сила – во взаимодействии [TITLE] => Сила – во взаимодействии ) [~PREVIEW_PICTURE] => 14439 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sila-vo-vzaimodeystvii [~CODE] => sila-vo-vzaimodeystvii [EXTERNAL_ID] => 104941 [~EXTERNAL_ID] => 104941 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Марина Ермоленко, Татьяна Симонова, Александр Солнцев, Степан Ратников, Елена Ушкова [PROPERTY_VALUE_ID] => 104941:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Марина Ермоленко, Татьяна Симонова, Александр Солнцев, Степан Ратников, Елена Ушкова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104941:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104941:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104941:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104941:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104941:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104941:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сила – во взаимодействии [SECTION_META_KEYWORDS] => сила – во взаимодействии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня каждый вид транспорта старается предложить наиболее привлекательный для потребителя транспортный продукт, указывая на свои конкурентные преимущества. Отдельные проекты оказываются достаточно успешными. Однако в целом уровень транспортно-логистических услуг в России остается довольно низким. Чтобы его повысить, сначала стоит проанализировать существующие недостатки. [ELEMENT_META_TITLE] => Сила – во взаимодействии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сила – во взаимодействии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня каждый вид транспорта старается предложить наиболее привлекательный для потребителя транспортный продукт, указывая на свои конкурентные преимущества. Отдельные проекты оказываются достаточно успешными. Однако в целом уровень транспортно-логистических услуг в России остается довольно низким. Чтобы его повысить, сначала стоит проанализировать существующие недостатки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сила – во взаимодействии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сила – во взаимодействии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сила – во взаимодействии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сила – во взаимодействии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сила – во взаимодействии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сила – во взаимодействии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сила – во взаимодействии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сила – во взаимодействии ) )

									Array
(
    [ID] => 104941
    [~ID] => 104941
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Сила – во взаимодействии
    [~NAME] => Сила – во взаимодействии
    [ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 12:48:11
    [~ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 12:48:11
    [TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 12:56:07
    [~TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 12:56:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/sila-vo-vzaimodeystvii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/sila-vo-vzaimodeystvii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Комплексная логистика и рельсы: пока все сложно

При отправках массовых грузов на дальние расстояния железные дороги незаменимы, но при реализации на сети РЖД комплексных логистических сервисов, связанных с обработкой товаров, они вступают в жесткую конкуренцию с другими видами транспорта и далеко не всегда ее выдерживают. По словам начальника департамента по оказанию комплексных логистических услуг АО «ПГК» Александра Халтурина, сегодня их эффективность намного ниже, чем базовой услуги, то есть транспортировки грузов. «Основные причины – устаревшая материально-техническая база терминально-складских комплексов, высокий уровень ресурсозатратности, ограниченная информационная доступность и избыточный документо­оборот», – поясняет он.

Директор по развитию бизнеса АО «РЖД Логистика» Денис Мазурин считает, что развитие в РФ комплексных логистических сервисов (в первую очередь с использованием железнодорожных перевозок) находится в зарождающемся состоянии. «Дело не только в том, что экспедиторы располагают ограниченным набором услуг, но и в том, что клиенты часто не видят необходимости предоставлять компетентной сторонней логистической компании возможности оценить их издержки на логистику, – полагает Д. Мазурин. – Чаще всего причины высоких затрат кроются не только в стоимости того или иного участка цепочки поставки сырья или готовой продукции, но и в транзакционных издержках, связанных с сопряжением технологий клиента и других участников перевозочного процесса (железной дороги, автоперевозчиков, операторов, терминалов, портов и пр.)».

Отраслевые эксперты называют и ряд других препятствий, мешающих железнодорожному транспорту выигрывать у конкурентов в сегменте комп­лексной логистики. Прежде всего речь идет о правовых лакунах. «На сегодня понятие «экспедитор» отсутствует в уставах как железнодорожного, так и автомобильного транспорта, – отмечает президент Уральской логистической ассоциации Сергей Шавзис. – Согласно закону, экспедиторская компания не может считаться организатором перевозки. Не знаю, как в этих условиях работают крупные логистические предприятия, например «РЖД Логистика», но, по сути, все мы вынуждены подменять отсутствующее понятие термином «грузо­владелец». В итоге если с грузом в дороге происходит какая-либо неприятность, то экспедитор, который товаром не владеет, не может даже предъявить претензию».

Другие неблагоприятные тенденции также хорошо известны – это рост количества складов, не оснащенных железнодорожными подъездными путями, а также наличие определенных преференций,
в том числе тарифных, у автотранспорта. «Для корректировки ситуации надо вносить изменения в законодательство, –
отмечает эксперт. – И я вижу консолидирующую роль ОАО «РЖД» в том, чтобы возглавить процесс выравнивания условий перевозок автомобильным и железнодорожным транспортом».

Точки роста

Тем не менее определенные успехи в развитии комплексной логистики на базе железнодорожного транспорта уже есть. Новатором, задающим тренды, вполне можно считать «РЖД Логистику», которая в сотрудничестве с партнерами реа­лизует принципиально новые проекты. Среди них – мультимодальный маршрут по МТК Север – Юг с использованием морского, авто- и железнодорожного транспорта через территории Индии, Ирана, Азербайджана и России, доставка по которому короче и дешевле тради­ционных вариантов. В настоящее время по новому направлению РЖДЛ организует первую тестовую перевозку промышленных радиаторов из Бангалора (Индия) в транспортно-логистический комплекс «Фрейт Вилладж Ворсино» в Калужской области. Еще один проект компании – железнодорожные перевозки скоропорта в рефконтейнерах из Даляня (северо-восток Китая) в Москву. По словам Д. Мазурина, интерес к нему проявили как крупные российские торговые сети, так и китайские грузоотправители. Один из последних проектов РЖДЛ с совместным предприятием YuXinOu в КНР – перевозка международных почтовых отправлений из Чунцина (Китай) в Дуйсбург (Германия) в составе ускоренного контейнерного поезда, следующего транзитом через территории Казахстана, РФ, Белоруссии и Польши. «На сегодня почти весь объем почтовых отправлений из КНР в Европу следует воздушным путем, – поясняет Д. Мазурин. – При этом железнодорожные перевозки могут составить конкуренцию авиационным по цене и стать альтернативой автомобильным по срокам».

Безусловно, новые сервисы могут быть интересны клиентам при оптимальном соотношении цены и качества. Однако небольшие грузоотправители часто говорят о том, что сервисы РЖДЛ слишком дороги для них. «У любого потребителя есть выбор – вида транспорта, экспедитора, провайдера и пр., – отмечает Д. Мазурин. – Мы всем клиентам говорим следующее: прежде чем рассматривать вопрос снижения стоимости услуг по доставке груза, следует обратить внимание на логистику в целом».

Свою нишу в железнодорожной логис­тике нашли и некоторые операторские компании. К примеру, ПГК предлагает грузовладельцам один из наиболее полных на рынке операторских услуг комп­лекс обслуживания, подразумевающий перевозки грузов от двери до двери. «Мы осуществляем разработку логистических схем, погрузочно-разгрузочные работы, доставку грузов автотранспортом от складов до станций погрузки, экспедирование по территориям иностранных государств, – рассказывает А. Халтурин. – ПГК полностью берет на себя взаимодействие с ЦФТО ОАО «РЖД» и обеспечивает оформление и согласование заявок ГУ-12, а также подготовку транспортных железнодорожных накладных и оплату тарифов».

Кроме того, с 2015 года ПГК развивает новый логистический сервис для крупных производственных площадок, обладающих собственной железнодорожной инфраструктурой, – промышленную логистику. «На сегодняшний день это один из самых современных комплексных продуктов, имеющий достаточно высокий рыночный потенциал, – поясняет А. Халтурин. – Сервис позволяет промпредприятиям освободиться от непрофильных функций, повысить прозрачность управления операционными затратами и делегировать риски логистическому оператору». ПГК реализует услугу на площадках группы «НЛМК» и ООО «Ставролен» в Буденновске (входит в ПАО «Лукойл»), а до конца 2016 года планирует начать оказывать ее еще двум промышленным предприятиям – в Ревде и Екатеринбурге. «Развитие дополнительных сервисных услуг, по нашему мнению, является реальным инструментом роста рынка железнодорожных грузовых перевозок», – полагают в ПГК.

Вилами по воде

Внутренний водный транспорт много лет балансирует на грани рентабельности. Доля мультимодальных перевозок с привлечением речного транспорта снижается. Более того, с реки на автотранс­порт уходят традиционные для воды грузы (негабарит, лес и т. д.). Из-за аномально низкого уровня воды объем перевозок по рекам стремительно сокращается, а судоходные компании недополучают миллиарды рублей прибыли. Развитие речных перевозок сдерживает недостаточные глубины внутренних вод­ных путей. По данным Росморречфлота, прошлый год был особенно трудным для отрасли из-за критической маловодности во многих речных бассейнах страны. По итогам 2015-го было перевезено 120,7 млн т. Это не более 1,5% от общего объема перевозок всеми видами транспорта. Результаты навигации-2016 будут подводиться позднее, однако уже сейчас понятно, что негативный тренд вряд ли удастся переломить в ближайшие годы.

«Речной транспорт – недорогой, эффективный и при этом самый недооцененный. Он имеет огромный потенциал, в том числе из-за низкой стоимости перевозок, особенно на дальние расстояния. К тому же содержание водных путей по сравнению с автомобильными дорогами обходится дешевле. А для регионов Сибири и Дальнего Востока водный транспорт практически не имеет альтернативы», – комментирует заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту, руководитель направления «Транспортно-транзитный потенциал» Сергей Тен. Для содержания ВВП и обес­печения подходящих для судоходства глубин необходимо около 21 млрд руб. в год. «В 2016-м нам выделено чуть более 13 млрд руб., то есть 61% от норматива. Если довести финансирование до 100%, возможно увеличить объемы перевозки грузов в европейской части страны почти на 50 млн т в год», – отметил зам­министра транспорта и руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский.

То, что происходит сегодня с Единой глубоководной системой России, – результат отсутствия регулярного финансирования и планового проведения дноуглубительных работ. Основная доля водных путей страны не соответствует эксплуатируемым судам из-за длительного невнимания к данному вопросу. Однако нельзя не отметить и тот факт, что состояние флота тоже не в полной мере соответствует рабочим критериям. Средний возраст судов, по данным ФАУ «Российский речной регистр», составляет 36 лет. Сегодня флот насчитывает
14,8 тыс. самоходных и 8,7 тыс. несамоходных судов, в том числе 6,4 тыс. маломерных. Число судов смешанного плавания («река-море») составляет: 1195 ед. – класса М-ПР, 626 ед. – М-СП, 313 ед. – О-ПР (буквенные обозначения определяют конструктивные особенности судна и условия его эксплуатации в морских районах). В ведомстве отмечают, что состав основного ядра флота по целому ряду типов судов продолжает сокращаться.

В свою очередь, морские перевозчики чувствуют себя более уверенно. Несмотря на режим санкций и падение производства, грузооборот морских портов России показывает стабильные результаты.
В I полугодии 2016 года он вырос на 6%, по итогам 8 месяцев – на 5,7%. Анализ перевозок по направлениям показывает, что внешнеторговый грузооборот держится за счет экспорта. По наблюдениям аналитиков, основную массу по-прежнему составляют зерно, уголь и нефтеналивные грузы. Из-за смены партнеров по политическим мотивам можно отметить некоторую переориентацию импортных грузопотоков, которая произошла за последние 2 года. Южные порты взяли на себя большие объемы пищевых грузов, которые раньше шли из стран ЕС в контейнерах через российские порты Балтии. Росту показателей на Дальнем Востоке способствует и государственная политика, и развитие новых мощностей, а также неиссякаемый грузопоток в/из стран АТР. Эксперты отмечают, что выбор порта определяет не столько то, как развита его инфраструктура, сколько удобство – устоявшиеся лог
истические схемы.

Сервисы с минимальными издержками

Общий уровень развития логистических сервисов в сфере автоперевозок пока недостаточен. Рынок можно разделить на два сегмента. В первый войдет большинство частных перевозчиков, ориентированных на внутренние перевозки грузов. Они располагают, как правило, видавшим виды подвижным составом, управление которым осуществляется из диспетчерской с низким уровнем автоматизации. Диспетчеры вручную отслеживают трафик, веб-сервисы отсутствуют. У многих автоперевозчиков нет ни своих парковок, ни ремонтных зон. Заботы о техобслуживании транспортных средств чаще всего отданы на откуп водителям, рассказал представитель АСМАП. Такие перевозчики могут достаточно гибко удовлетворять запросы клиентов. Для выполнения логистических услуг приходится привлекать экспедиторов. Именно они и определяют сквозные тарифы.
В этой роли могут выступать и сами водители. Качество предоставления 3PL-услуг в таком случае во многом зависит от степени загрузки парков. В пиковые периоды оно может снижаться.

Ко второй группе можно отнести авто­перевозчиков, обслуживающих международные маршруты, крупные торговые сети и интернет-магазины. Основная особенность в том, что перевозки осуществляются, как правило, между логис­тическими терминалами. Компаниям приходится иметь дело с более или менее автоматизированными складскими комплексами. И операторы вынуждены встраи­ваться в клиентские цепочки поставок, отметил коммерческий директор ООО «Ниеншанц-Логистика» Павел Колесов.

Некоторые автоперевозчики стали обзаводиться своими логистическими комп­лексами. Например, одним из последних достижений ОАО «Сов­авто Санкт-Петербург» стало создание собственного таможенного терминала «Южный» в промзоне Шушары.

На логистических терминалах и сетевых складах внедряются системы WMS для управления складскими процессами. А инновационные системы включают в себя элементы аналитики процессов, осуществляемой с помощью датчиков, установленных на инфраструктуре и подвижном составе. И уже есть примеры интегрирования систем складской логистики с клиентскими ERP. Иными словами, АСУ складов подключаются онлайн к системам планирования ресурсов грузовладельцев, что фактически соответствует уровню 4PL.

Соответственно, и автоперевозчики, обслуживающие такие сети, внедряют автоматизированные системы управления парком своих автомашин. Тем более что современный подвижной состав имеет целый набор бортовых датчиков, рассказал заместитель директора по научной работе ИПТ РАН Владимир Комашинский. Сведения от бортовых устройств через каналы связи могут считываться и в центрах управления автоперевозчиков. Все это поднимает логистический сервис при автоперевозках на уровень, сопоставимый с международными стандартами.

В нынешних условиях частникам и небольшим компаниям все сложнее конкурировать с крупными игроками, которые переходят на более высокую ступень организации логистики. «Мелкие игроки будут разоряться, что уже происходит. Неизбежна консолидация рынка», – считает генеральный директор компании «МаксиПост» Алексей Прыгин. Это указывает на то, что автоперевозчикам все труднее работать по старинке, а логистика становится мощным инструментом регулирования рынка автоперевозок. «В США крупный перевозчик имеет более 30 тыс. тягачей. Разумно предположить, что в перспективе и в России будут доминировать игроки, располагающие парком в 3 тыс. фур», – заявил представитель одного из крупных на Северо-Западе автоперевозчиков. Основная задача логистики в автомобильном сегменте рынка – выстроить схему работы так, чтобы она сопровождалась автоматизацией бизнес-процессов и обеспечивала выполнение перевозок с минимальным количеством трудозатрат, отметил операционный директор компании Delivia Андрей Крылович.

Авиатранспорт в зоне турбулентности

Худшие опасения аналитиков авиа-от­расли в этом году сбываются. Несмотря на высокий сезон, улучшить показатели работы удалось далеко не всем авиапере­возчикам. А в связи с окончанием туристического сезона можно отметить, что отрицательная динамика уже начала усиливаться. Если по итогам 7 месяцев 2016 года российские авиакомпании сократили объем пассажирских перевозок по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 8,2%, то за январь – август – уже на 8,6%. Наибольшее падение объемов продолжает демонстрировать международное направление (-26,5% за 8 месяцев). При этом в структуре доходов авиакомпаний это наиболее прибыльный сегмент.

Перевозки пассажиров во внутреннем сообщении, наоборот, увеличились на 5,7%. По словам ведущего научного сотрудника НИУ ВШЭ Федора Борисова, на внутренних рейсах действительно очень низкая маржа – и компании работают в убыток. «Однако не работать в минус они не могут, так как если самолеты будут стоять, то компании понесут еще большие издержки», – комментирует он. Может быть, именно поэтому пассажирские авиаперевозчики взялись активно осваивать грузовое направление. По мнению экспертов, наращивание грузовых перевозок традиционно пассажирскими компаниями говорит о том, что в условиях падения пассажиропотока и снижения доходности все большее количество игроков рынка стараются не упускать сопутствующий доход. Однако на доставке грузов по воздуху специализируется, можно сказать, только один из них – группа компаний «Волга-Днепр», в которую входят «ЭйрБриджКарго» и «Атран». Как правило, по воздуху перевозятся дорогостоящая электроника, рыба, медикаменты, негабаритные грузы и т. д. «Это либо очень дорогая продукция
, либо та, которая нужна здесь и сейчас. Например, запчасти для оборудования или цветы, а также товары народного потребления», – комментируют в AsstrA Forwarding AG. Новым сегментом, который фактически появился за последние 2 года, стали авиаперевозки в Крым. С полуострова в Центральную Россию поставляются, в частности, фрукты и овощи, которые традиционно перевозятся авиационным транспортом. Объемы сдерживаются пропускной способностью аэропортов, которая в большинстве случаев уступает возможностям железной дороги.

На задворках рейтинга

Раз в 2 года Всемирный банк составляет рейтинг логистики, оценивая страны по шести основным критериям: эффективность таможни, качество инфра­структуры, простота организации между­народных перевозок, компетенция в логистике, возможность отслеживания грузопотоков и пунктуальность. В 2016 году Россия обосновалась лишь на 99-м месте из 160, опустившись сразу на 9 пунк­тов по сравнению с прошлым рейтингом.

«Система движения товаров в нашей стране сложная, – говорит д. э. н., профессор, член совета по промышленному развитию и конкурентоспособности экономики ТПП РФ Олег Дунаев. – Если сравнивать с Германией, Сингапуром и даже Китаем, то у России есть реальные проблемы: на таможне, в перегрузках и других показателях, которые Всемирный банк отслеживает. Эти проблемы связаны с нашей экономикой. Мы недостаточно внимания уделяем логистике как технологии управления по оптимизации издержек, повышению производительности труда, переходу на электронную торговлю».

«Проблем в России действительно хватает, – вторит ему директор по направлению аналитика и логистика ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин. – В их числе: бюрократизированность, коррупция, таможня, косность железных дорог. Но в оценках Всемирного банка все-таки есть примерно 20% предвзятости – и Россия должна находиться не на 99-м, а, скажем, на 80-м месте. Только что это принципиально меняет?»

В логистике, как известно, крайне важен уровень компетенции персонала самих компаний. По мнению О. Дунаева, вопрос распространения новых знаний сегодня стоит очень остро. Логистам нужно серьезно работать над производительностью и качеством труда, а также более активно внедрять эффективные технологии.

«Я убежден в том, что россияне учатся и к чему-то стремятся, – парирует А. Головизнин. – Однако неэффективность госорганов и таможни, коррумпированность и другие факторы сказываются на менталитете наших логистов, специализирующихся на внешней торговле. Попытки компаний улучшаться при непредсказуемых или предсказуемых, но весьма высоких дополнительных расходах, связанных с преодолением различных административных барьеров, не способствуют желанию оптимизировать все остальное. Учитывая также разваленную или слабую инфраструктуру, можно смело сказать, что проблемы заключаются не в личных качествах наших логистов. Сам факт того, что российские логистические компании умуд­ряются во всем этом выживать и справляться, говорит, наоборот, о высоком уровне их компетенции».

Отметим, что рейтинг является следствием многочисленных опросов, проводимых Всемирным банком вместе с академическими и международными учреждениями, частными компаниями и экспертами. А уже на основе полученных данных рассчитывается индекс эффективности логистики, отражающий ее удобство и безопасность в том числе. Судя по всему, низкая позиция РФ говорит о том, что Всемирный банк считает нашу страну не очень привлекательной с точки зрения между­народного торгового партнерства. Кстати, многолетним лидером рейтинга логистики является Германия. Но она, как напоминают эксперты, буквально за день проезжается от начала и до конца в любом направлении и на любом виде транспорта.
В то же время Россия – уникальная по масштабу и не сопоставимая ни с кем страна. У нее абсолютно иная плотность дорог. А это ощутимо затрудняет ее сравнение с большинством других государств, которые подобными дистанциями не располагают. Это означает, что и в сфере логистики перед нами стоят уникальные задачи. Но их решение, безусловно, зависит
от активной позиции всех заинтересованных сторон. Сегодня уже очевидно, что наибольшего эффекта можно достичь во взаимодействии различных видов транспорта. Иными словами, конкуренция хороша до определенного момента, а клиент все чаще делает выбор в пользу комплексного сервиса.

[~DETAIL_TEXT] =>

Комплексная логистика и рельсы: пока все сложно

При отправках массовых грузов на дальние расстояния железные дороги незаменимы, но при реализации на сети РЖД комплексных логистических сервисов, связанных с обработкой товаров, они вступают в жесткую конкуренцию с другими видами транспорта и далеко не всегда ее выдерживают. По словам начальника департамента по оказанию комплексных логистических услуг АО «ПГК» Александра Халтурина, сегодня их эффективность намного ниже, чем базовой услуги, то есть транспортировки грузов. «Основные причины – устаревшая материально-техническая база терминально-складских комплексов, высокий уровень ресурсозатратности, ограниченная информационная доступность и избыточный документо­оборот», – поясняет он.

Директор по развитию бизнеса АО «РЖД Логистика» Денис Мазурин считает, что развитие в РФ комплексных логистических сервисов (в первую очередь с использованием железнодорожных перевозок) находится в зарождающемся состоянии. «Дело не только в том, что экспедиторы располагают ограниченным набором услуг, но и в том, что клиенты часто не видят необходимости предоставлять компетентной сторонней логистической компании возможности оценить их издержки на логистику, – полагает Д. Мазурин. – Чаще всего причины высоких затрат кроются не только в стоимости того или иного участка цепочки поставки сырья или готовой продукции, но и в транзакционных издержках, связанных с сопряжением технологий клиента и других участников перевозочного процесса (железной дороги, автоперевозчиков, операторов, терминалов, портов и пр.)».

Отраслевые эксперты называют и ряд других препятствий, мешающих железнодорожному транспорту выигрывать у конкурентов в сегменте комп­лексной логистики. Прежде всего речь идет о правовых лакунах. «На сегодня понятие «экспедитор» отсутствует в уставах как железнодорожного, так и автомобильного транспорта, – отмечает президент Уральской логистической ассоциации Сергей Шавзис. – Согласно закону, экспедиторская компания не может считаться организатором перевозки. Не знаю, как в этих условиях работают крупные логистические предприятия, например «РЖД Логистика», но, по сути, все мы вынуждены подменять отсутствующее понятие термином «грузо­владелец». В итоге если с грузом в дороге происходит какая-либо неприятность, то экспедитор, который товаром не владеет, не может даже предъявить претензию».

Другие неблагоприятные тенденции также хорошо известны – это рост количества складов, не оснащенных железнодорожными подъездными путями, а также наличие определенных преференций,
в том числе тарифных, у автотранспорта. «Для корректировки ситуации надо вносить изменения в законодательство, –
отмечает эксперт. – И я вижу консолидирующую роль ОАО «РЖД» в том, чтобы возглавить процесс выравнивания условий перевозок автомобильным и железнодорожным транспортом».

Точки роста

Тем не менее определенные успехи в развитии комплексной логистики на базе железнодорожного транспорта уже есть. Новатором, задающим тренды, вполне можно считать «РЖД Логистику», которая в сотрудничестве с партнерами реа­лизует принципиально новые проекты. Среди них – мультимодальный маршрут по МТК Север – Юг с использованием морского, авто- и железнодорожного транспорта через территории Индии, Ирана, Азербайджана и России, доставка по которому короче и дешевле тради­ционных вариантов. В настоящее время по новому направлению РЖДЛ организует первую тестовую перевозку промышленных радиаторов из Бангалора (Индия) в транспортно-логистический комплекс «Фрейт Вилладж Ворсино» в Калужской области. Еще один проект компании – железнодорожные перевозки скоропорта в рефконтейнерах из Даляня (северо-восток Китая) в Москву. По словам Д. Мазурина, интерес к нему проявили как крупные российские торговые сети, так и китайские грузоотправители. Один из последних проектов РЖДЛ с совместным предприятием YuXinOu в КНР – перевозка международных почтовых отправлений из Чунцина (Китай) в Дуйсбург (Германия) в составе ускоренного контейнерного поезда, следующего транзитом через территории Казахстана, РФ, Белоруссии и Польши. «На сегодня почти весь объем почтовых отправлений из КНР в Европу следует воздушным путем, – поясняет Д. Мазурин. – При этом железнодорожные перевозки могут составить конкуренцию авиационным по цене и стать альтернативой автомобильным по срокам».

Безусловно, новые сервисы могут быть интересны клиентам при оптимальном соотношении цены и качества. Однако небольшие грузоотправители часто говорят о том, что сервисы РЖДЛ слишком дороги для них. «У любого потребителя есть выбор – вида транспорта, экспедитора, провайдера и пр., – отмечает Д. Мазурин. – Мы всем клиентам говорим следующее: прежде чем рассматривать вопрос снижения стоимости услуг по доставке груза, следует обратить внимание на логистику в целом».

Свою нишу в железнодорожной логис­тике нашли и некоторые операторские компании. К примеру, ПГК предлагает грузовладельцам один из наиболее полных на рынке операторских услуг комп­лекс обслуживания, подразумевающий перевозки грузов от двери до двери. «Мы осуществляем разработку логистических схем, погрузочно-разгрузочные работы, доставку грузов автотранспортом от складов до станций погрузки, экспедирование по территориям иностранных государств, – рассказывает А. Халтурин. – ПГК полностью берет на себя взаимодействие с ЦФТО ОАО «РЖД» и обеспечивает оформление и согласование заявок ГУ-12, а также подготовку транспортных железнодорожных накладных и оплату тарифов».

Кроме того, с 2015 года ПГК развивает новый логистический сервис для крупных производственных площадок, обладающих собственной железнодорожной инфраструктурой, – промышленную логистику. «На сегодняшний день это один из самых современных комплексных продуктов, имеющий достаточно высокий рыночный потенциал, – поясняет А. Халтурин. – Сервис позволяет промпредприятиям освободиться от непрофильных функций, повысить прозрачность управления операционными затратами и делегировать риски логистическому оператору». ПГК реализует услугу на площадках группы «НЛМК» и ООО «Ставролен» в Буденновске (входит в ПАО «Лукойл»), а до конца 2016 года планирует начать оказывать ее еще двум промышленным предприятиям – в Ревде и Екатеринбурге. «Развитие дополнительных сервисных услуг, по нашему мнению, является реальным инструментом роста рынка железнодорожных грузовых перевозок», – полагают в ПГК.

Вилами по воде

Внутренний водный транспорт много лет балансирует на грани рентабельности. Доля мультимодальных перевозок с привлечением речного транспорта снижается. Более того, с реки на автотранс­порт уходят традиционные для воды грузы (негабарит, лес и т. д.). Из-за аномально низкого уровня воды объем перевозок по рекам стремительно сокращается, а судоходные компании недополучают миллиарды рублей прибыли. Развитие речных перевозок сдерживает недостаточные глубины внутренних вод­ных путей. По данным Росморречфлота, прошлый год был особенно трудным для отрасли из-за критической маловодности во многих речных бассейнах страны. По итогам 2015-го было перевезено 120,7 млн т. Это не более 1,5% от общего объема перевозок всеми видами транспорта. Результаты навигации-2016 будут подводиться позднее, однако уже сейчас понятно, что негативный тренд вряд ли удастся переломить в ближайшие годы.

«Речной транспорт – недорогой, эффективный и при этом самый недооцененный. Он имеет огромный потенциал, в том числе из-за низкой стоимости перевозок, особенно на дальние расстояния. К тому же содержание водных путей по сравнению с автомобильными дорогами обходится дешевле. А для регионов Сибири и Дальнего Востока водный транспорт практически не имеет альтернативы», – комментирует заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту, руководитель направления «Транспортно-транзитный потенциал» Сергей Тен. Для содержания ВВП и обес­печения подходящих для судоходства глубин необходимо около 21 млрд руб. в год. «В 2016-м нам выделено чуть более 13 млрд руб., то есть 61% от норматива. Если довести финансирование до 100%, возможно увеличить объемы перевозки грузов в европейской части страны почти на 50 млн т в год», – отметил зам­министра транспорта и руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский.

То, что происходит сегодня с Единой глубоководной системой России, – результат отсутствия регулярного финансирования и планового проведения дноуглубительных работ. Основная доля водных путей страны не соответствует эксплуатируемым судам из-за длительного невнимания к данному вопросу. Однако нельзя не отметить и тот факт, что состояние флота тоже не в полной мере соответствует рабочим критериям. Средний возраст судов, по данным ФАУ «Российский речной регистр», составляет 36 лет. Сегодня флот насчитывает
14,8 тыс. самоходных и 8,7 тыс. несамоходных судов, в том числе 6,4 тыс. маломерных. Число судов смешанного плавания («река-море») составляет: 1195 ед. – класса М-ПР, 626 ед. – М-СП, 313 ед. – О-ПР (буквенные обозначения определяют конструктивные особенности судна и условия его эксплуатации в морских районах). В ведомстве отмечают, что состав основного ядра флота по целому ряду типов судов продолжает сокращаться.

В свою очередь, морские перевозчики чувствуют себя более уверенно. Несмотря на режим санкций и падение производства, грузооборот морских портов России показывает стабильные результаты.
В I полугодии 2016 года он вырос на 6%, по итогам 8 месяцев – на 5,7%. Анализ перевозок по направлениям показывает, что внешнеторговый грузооборот держится за счет экспорта. По наблюдениям аналитиков, основную массу по-прежнему составляют зерно, уголь и нефтеналивные грузы. Из-за смены партнеров по политическим мотивам можно отметить некоторую переориентацию импортных грузопотоков, которая произошла за последние 2 года. Южные порты взяли на себя большие объемы пищевых грузов, которые раньше шли из стран ЕС в контейнерах через российские порты Балтии. Росту показателей на Дальнем Востоке способствует и государственная политика, и развитие новых мощностей, а также неиссякаемый грузопоток в/из стран АТР. Эксперты отмечают, что выбор порта определяет не столько то, как развита его инфраструктура, сколько удобство – устоявшиеся лог
истические схемы.

Сервисы с минимальными издержками

Общий уровень развития логистических сервисов в сфере автоперевозок пока недостаточен. Рынок можно разделить на два сегмента. В первый войдет большинство частных перевозчиков, ориентированных на внутренние перевозки грузов. Они располагают, как правило, видавшим виды подвижным составом, управление которым осуществляется из диспетчерской с низким уровнем автоматизации. Диспетчеры вручную отслеживают трафик, веб-сервисы отсутствуют. У многих автоперевозчиков нет ни своих парковок, ни ремонтных зон. Заботы о техобслуживании транспортных средств чаще всего отданы на откуп водителям, рассказал представитель АСМАП. Такие перевозчики могут достаточно гибко удовлетворять запросы клиентов. Для выполнения логистических услуг приходится привлекать экспедиторов. Именно они и определяют сквозные тарифы.
В этой роли могут выступать и сами водители. Качество предоставления 3PL-услуг в таком случае во многом зависит от степени загрузки парков. В пиковые периоды оно может снижаться.

Ко второй группе можно отнести авто­перевозчиков, обслуживающих международные маршруты, крупные торговые сети и интернет-магазины. Основная особенность в том, что перевозки осуществляются, как правило, между логис­тическими терминалами. Компаниям приходится иметь дело с более или менее автоматизированными складскими комплексами. И операторы вынуждены встраи­ваться в клиентские цепочки поставок, отметил коммерческий директор ООО «Ниеншанц-Логистика» Павел Колесов.

Некоторые автоперевозчики стали обзаводиться своими логистическими комп­лексами. Например, одним из последних достижений ОАО «Сов­авто Санкт-Петербург» стало создание собственного таможенного терминала «Южный» в промзоне Шушары.

На логистических терминалах и сетевых складах внедряются системы WMS для управления складскими процессами. А инновационные системы включают в себя элементы аналитики процессов, осуществляемой с помощью датчиков, установленных на инфраструктуре и подвижном составе. И уже есть примеры интегрирования систем складской логистики с клиентскими ERP. Иными словами, АСУ складов подключаются онлайн к системам планирования ресурсов грузовладельцев, что фактически соответствует уровню 4PL.

Соответственно, и автоперевозчики, обслуживающие такие сети, внедряют автоматизированные системы управления парком своих автомашин. Тем более что современный подвижной состав имеет целый набор бортовых датчиков, рассказал заместитель директора по научной работе ИПТ РАН Владимир Комашинский. Сведения от бортовых устройств через каналы связи могут считываться и в центрах управления автоперевозчиков. Все это поднимает логистический сервис при автоперевозках на уровень, сопоставимый с международными стандартами.

В нынешних условиях частникам и небольшим компаниям все сложнее конкурировать с крупными игроками, которые переходят на более высокую ступень организации логистики. «Мелкие игроки будут разоряться, что уже происходит. Неизбежна консолидация рынка», – считает генеральный директор компании «МаксиПост» Алексей Прыгин. Это указывает на то, что автоперевозчикам все труднее работать по старинке, а логистика становится мощным инструментом регулирования рынка автоперевозок. «В США крупный перевозчик имеет более 30 тыс. тягачей. Разумно предположить, что в перспективе и в России будут доминировать игроки, располагающие парком в 3 тыс. фур», – заявил представитель одного из крупных на Северо-Западе автоперевозчиков. Основная задача логистики в автомобильном сегменте рынка – выстроить схему работы так, чтобы она сопровождалась автоматизацией бизнес-процессов и обеспечивала выполнение перевозок с минимальным количеством трудозатрат, отметил операционный директор компании Delivia Андрей Крылович.

Авиатранспорт в зоне турбулентности

Худшие опасения аналитиков авиа-от­расли в этом году сбываются. Несмотря на высокий сезон, улучшить показатели работы удалось далеко не всем авиапере­возчикам. А в связи с окончанием туристического сезона можно отметить, что отрицательная динамика уже начала усиливаться. Если по итогам 7 месяцев 2016 года российские авиакомпании сократили объем пассажирских перевозок по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 8,2%, то за январь – август – уже на 8,6%. Наибольшее падение объемов продолжает демонстрировать международное направление (-26,5% за 8 месяцев). При этом в структуре доходов авиакомпаний это наиболее прибыльный сегмент.

Перевозки пассажиров во внутреннем сообщении, наоборот, увеличились на 5,7%. По словам ведущего научного сотрудника НИУ ВШЭ Федора Борисова, на внутренних рейсах действительно очень низкая маржа – и компании работают в убыток. «Однако не работать в минус они не могут, так как если самолеты будут стоять, то компании понесут еще большие издержки», – комментирует он. Может быть, именно поэтому пассажирские авиаперевозчики взялись активно осваивать грузовое направление. По мнению экспертов, наращивание грузовых перевозок традиционно пассажирскими компаниями говорит о том, что в условиях падения пассажиропотока и снижения доходности все большее количество игроков рынка стараются не упускать сопутствующий доход. Однако на доставке грузов по воздуху специализируется, можно сказать, только один из них – группа компаний «Волга-Днепр», в которую входят «ЭйрБриджКарго» и «Атран». Как правило, по воздуху перевозятся дорогостоящая электроника, рыба, медикаменты, негабаритные грузы и т. д. «Это либо очень дорогая продукция
, либо та, которая нужна здесь и сейчас. Например, запчасти для оборудования или цветы, а также товары народного потребления», – комментируют в AsstrA Forwarding AG. Новым сегментом, который фактически появился за последние 2 года, стали авиаперевозки в Крым. С полуострова в Центральную Россию поставляются, в частности, фрукты и овощи, которые традиционно перевозятся авиационным транспортом. Объемы сдерживаются пропускной способностью аэропортов, которая в большинстве случаев уступает возможностям железной дороги.

На задворках рейтинга

Раз в 2 года Всемирный банк составляет рейтинг логистики, оценивая страны по шести основным критериям: эффективность таможни, качество инфра­структуры, простота организации между­народных перевозок, компетенция в логистике, возможность отслеживания грузопотоков и пунктуальность. В 2016 году Россия обосновалась лишь на 99-м месте из 160, опустившись сразу на 9 пунк­тов по сравнению с прошлым рейтингом.

«Система движения товаров в нашей стране сложная, – говорит д. э. н., профессор, член совета по промышленному развитию и конкурентоспособности экономики ТПП РФ Олег Дунаев. – Если сравнивать с Германией, Сингапуром и даже Китаем, то у России есть реальные проблемы: на таможне, в перегрузках и других показателях, которые Всемирный банк отслеживает. Эти проблемы связаны с нашей экономикой. Мы недостаточно внимания уделяем логистике как технологии управления по оптимизации издержек, повышению производительности труда, переходу на электронную торговлю».

«Проблем в России действительно хватает, – вторит ему директор по направлению аналитика и логистика ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин. – В их числе: бюрократизированность, коррупция, таможня, косность железных дорог. Но в оценках Всемирного банка все-таки есть примерно 20% предвзятости – и Россия должна находиться не на 99-м, а, скажем, на 80-м месте. Только что это принципиально меняет?»

В логистике, как известно, крайне важен уровень компетенции персонала самих компаний. По мнению О. Дунаева, вопрос распространения новых знаний сегодня стоит очень остро. Логистам нужно серьезно работать над производительностью и качеством труда, а также более активно внедрять эффективные технологии.

«Я убежден в том, что россияне учатся и к чему-то стремятся, – парирует А. Головизнин. – Однако неэффективность госорганов и таможни, коррумпированность и другие факторы сказываются на менталитете наших логистов, специализирующихся на внешней торговле. Попытки компаний улучшаться при непредсказуемых или предсказуемых, но весьма высоких дополнительных расходах, связанных с преодолением различных административных барьеров, не способствуют желанию оптимизировать все остальное. Учитывая также разваленную или слабую инфраструктуру, можно смело сказать, что проблемы заключаются не в личных качествах наших логистов. Сам факт того, что российские логистические компании умуд­ряются во всем этом выживать и справляться, говорит, наоборот, о высоком уровне их компетенции».

Отметим, что рейтинг является следствием многочисленных опросов, проводимых Всемирным банком вместе с академическими и международными учреждениями, частными компаниями и экспертами. А уже на основе полученных данных рассчитывается индекс эффективности логистики, отражающий ее удобство и безопасность в том числе. Судя по всему, низкая позиция РФ говорит о том, что Всемирный банк считает нашу страну не очень привлекательной с точки зрения между­народного торгового партнерства. Кстати, многолетним лидером рейтинга логистики является Германия. Но она, как напоминают эксперты, буквально за день проезжается от начала и до конца в любом направлении и на любом виде транспорта.
В то же время Россия – уникальная по масштабу и не сопоставимая ни с кем страна. У нее абсолютно иная плотность дорог. А это ощутимо затрудняет ее сравнение с большинством других государств, которые подобными дистанциями не располагают. Это означает, что и в сфере логистики перед нами стоят уникальные задачи. Но их решение, безусловно, зависит
от активной позиции всех заинтересованных сторон. Сегодня уже очевидно, что наибольшего эффекта можно достичь во взаимодействии различных видов транспорта. Иными словами, конкуренция хороша до определенного момента, а клиент все чаще делает выбор в пользу комплексного сервиса.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня каждый вид транспорта старается предложить наиболее привлекательный для потребителя транспортный продукт, указывая на свои конкурентные преимущества. Отдельные проекты оказываются достаточно успешными. Однако в целом уровень транспортно-логистических услуг в России остается довольно низким. Чтобы его повысить, сначала стоит проанализировать существующие недостатки. [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня каждый вид транспорта старается предложить наиболее привлекательный для потребителя транспортный продукт, указывая на свои конкурентные преимущества. Отдельные проекты оказываются достаточно успешными. Однако в целом уровень транспортно-логистических услуг в России остается довольно низким. Чтобы его повысить, сначала стоит проанализировать существующие недостатки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 14439 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-10-18 12:56:07.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 200 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 18516 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/bc8 [FILE_NAME] => 6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2ed433434005c3bc985b642d74319ed7 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/bc8/6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bc8/6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/bc8/6.jpg [ALT] => Сила – во взаимодействии [TITLE] => Сила – во взаимодействии ) [~PREVIEW_PICTURE] => 14439 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sila-vo-vzaimodeystvii [~CODE] => sila-vo-vzaimodeystvii [EXTERNAL_ID] => 104941 [~EXTERNAL_ID] => 104941 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Марина Ермоленко, Татьяна Симонова, Александр Солнцев, Степан Ратников, Елена Ушкова [PROPERTY_VALUE_ID] => 104941:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Марина Ермоленко, Татьяна Симонова, Александр Солнцев, Степан Ратников, Елена Ушкова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104941:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104941:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104941:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104941:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104941:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104941:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сила – во взаимодействии [SECTION_META_KEYWORDS] => сила – во взаимодействии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня каждый вид транспорта старается предложить наиболее привлекательный для потребителя транспортный продукт, указывая на свои конкурентные преимущества. Отдельные проекты оказываются достаточно успешными. Однако в целом уровень транспортно-логистических услуг в России остается довольно низким. Чтобы его повысить, сначала стоит проанализировать существующие недостатки. [ELEMENT_META_TITLE] => Сила – во взаимодействии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сила – во взаимодействии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня каждый вид транспорта старается предложить наиболее привлекательный для потребителя транспортный продукт, указывая на свои конкурентные преимущества. Отдельные проекты оказываются достаточно успешными. Однако в целом уровень транспортно-логистических услуг в России остается довольно низким. Чтобы его повысить, сначала стоит проанализировать существующие недостатки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сила – во взаимодействии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сила – во взаимодействии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сила – во взаимодействии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сила – во взаимодействии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сила – во взаимодействии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сила – во взаимодействии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сила – во взаимодействии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сила – во взаимодействии ) )
РЖД-Партнер

Судить непредвзято сложно. Но надо

Судить непредвзято сложно. Но надо
В очередном интегрированном логистическом индексе Logistic Performance Index (LPI) Всемирного банка Россия занимает 98-е место из 167 стран, расположившись между Гватемалой и Молдавией. Объективна ли такая оценка?
Array
(
    [ID] => 104944
    [~ID] => 104944
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Судить непредвзято сложно. Но надо
    [~NAME] => Судить непредвзято сложно. Но надо
    [ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 13:05:59
    [~ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 13:05:59
    [TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 13:11:27
    [~TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 13:11:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/sudit-nepredvzyato-slozhno-no-nado/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/sudit-nepredvzyato-slozhno-no-nado/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Смотря что и как считать

Для начала хотелось бы напомнить, как составляется рейтинг. Методика расчета LPI сводится к оценке по шести позициям: деятельность таможни, качество торговой и логистической инфраструктуры, уровень логистического сервиса, свое­временность доставки, степень простоты организации международных отправок, а также качество отслеживания движения груза. На основании полученных значений по каждому критерию выводится интегрированный общий индекс. При этом авторы разделяют составляющие (или индикаторы) LPI на входящие и выходящие (рис. 1), полагая, что первые регулируются со стороны государства.

Здесь важно сказать о выборе парамет­ров для определения интегрального индекса. Если логистика как область менедж­мента предназначена для оптимизации товарных потоков, то целесооб­разно выделить критерий или группу критериев для оценки оптимальности и эффективности транспортных схем с привлечением всех видов транспорта. Причем для каждой страны доля разных видов транспорта различна в зависимости от специфики ее географического расположения и величины территории.

Так, например, в Японии доля грузового железнодорожного транспорта составляет всего около 5%, а основной объем перевозок внутри страны осуществляется автомобильным парком и каботажным флотом. Экспортно-импортные потоки в Японии обслуживаются исключительно морским транспортом. Очевидно, что эффективность товаропотоков там может оцениваться прежде всего по качест­ву обработки грузов в портах и уровню координации и согласованности морского и автомобильного транспорта.

В России иные особенности функционирования транспортной инфраструктуры. Протяженность железных дорог составляет около 85,5 тыс. км, то есть примерно 7% мировой сети. Без учета трубопроводного транспорта удельный вес стальных магистралей во внутреннем грузообороте достигает более 80%. По данным Росстата, в I полугодии 2016 года грузооборот транспортной системы в РФ составил 2502,4 млрд т-км (по видам транспорта – рис. 2). Особенности геополитического расположения Российской Федерации, наличие и эффективное функционирование Транссиба предопределяют высокую значимость интермодальных транспортных узлов на западной и восточной границах страны. Прежде всего это порты Балтийского, Черноморского, Каспийского и Дальневосточного бассейнов. Однако становым хребтом отечественной логистики, обес­печивающим эффективность товаропотоков в масштабах всей страны, является железнодорожный транспорт, в первую очередь Транссибирская магистраль. Эффективность движения товаропото­ков и уровень логистических услуг в нашей стране в подавляющем большинстве отправок объективно можно оценивать только при комплексном анализе транспортных схем с участием морского, железнодорожного и автомобильного транспорта. Именно степень эффективности интермодальных перевозок с участием трех видов транспорта может служить объективным индикатором динамики развития транспортной логистики в Российской Федерации. Кстати, в резюме к отчету по LPI отмечается необходимость «создания бесшовной и устойчивой цепи поставок (операций) как двигателя роста». Совершенно очевидно, что бесшовность в логистике как раз и предполагает максимальный уровень адаптивности разного рода процедур и операций при переходе с одного вида транспорта на другой в интермодальных схемах.

Разберемся в деталях

По уровню эффективности работы таможенных органов Россия заняла 152-е место, опередив на один шаг Ливию и пропустив вперед Непал. Безусловно, качество работы российских таможенников не всегда отвечает современным требованиям, но расположение в рейтинге с такими колоритными соседями все же вызывает недоумение. Ливия в отчетный период находилась фактически в состоянии войны, а Непал в первую очередь ассоциируется с экзотическими высоко­горными туристическими маршрутами, но никак не с интенсивной внешне­торговой деятельностью. С большой долей уверенности можно предположить, что мнение аналитиков Всемирного банка не основывается на реальной оценке качества деятельности российских таможенных структур, а предопределено недоволь­ством политических деятелей Евросоюза относительно позиции России по вопросам, связанным прежде всего с Украиной.

Защищая законные интересы отечественного производителя, президент РФ Владимир Путин в середине декабря прошлого года подписал указ о приостановлении действия договора о зоне свободной торговли от 18 октября 2011 года в отношении Украины с 1 января 2016 года в связи «с исключительными обстоя­тельствами, затрагивающими интересы и экономическую безопасность РФ и требующими безотлагательных мер». Этот документ был предназначен для блокирования бесконтрольного реэкспорта товаров из Европы в Россию в условиях отсутствия четкого скоординированного режима свободной торговли между странами Евросоюза и Российской Федерацией. Однако, как известно, данный указ вызвал крайне негативную реакцию в ЕС и Вашингтоне (где и находится головной офис Всемирного банка). Помимо этого события, был еще целый ряд «поводов» для негативной оценки таможенной политики Российской Федерации европейскими и американскими политиками. По этим же причинам Россия заняла 114-е место по степени простоты организации международных отправок.

Такие индикаторы, как качество торговой и логистической инфраструктуры в России (90-е место) и уровень логистического сервиса (76-е место), взаимо­связаны. Даже обладая высочайшими компетенциями, логистам-провайдерам сложно реализовать достойный сервис с использованием логистической инфраструктуры невысокого уровня. По качеству торговой и логистической инфра­структуры выше нашей страны стоят Гана (89-е место), Колумбия (88-е место), Эквадор (87-е место), Буркина-Фасо (86-е место), Мальдивские острова (85-е место). Наиболее колоритна характеристика логистической инфраструктуры Буркина-Фасо: там нет выхода к морю, протяженность железных дорог – всего 622 км, имеется только восемь железнодорожных станций и 2001 км автомобильных дорог с твердым покрытием. Тем не менее, по мнению специалистов Всемирного банка, Россия по качеству торговой и логистической инфраструктуры уступает Буркина-Фасо. Кстати, и по сводному интегрированному логистическому индексу LPI эта западноафриканская страна на две позиции опережает Российскую Федерацию (96-е место).

Следующий индикатор – своевременность доставки грузов – характеризует частоту получения грузовых отправок по расписанию или в соответствии с предполагаемым временем доставки. Однако для всего логистического и транспортного сообщества очевидно, что в силу специфики морского транспорта отправки таким путем обычно сопряжены с вероятным нарушением сроков доставки. Точнее сказать, в морском сообщении соблюдение расписания возможно лишь на очень коротких плечах. На транс­океанских переходах такое невозможно, в договорах морской перевозки прописывается лишь транзитное время доставки, за превышение которого судоходная компания не несет ответственности. На переходе 30–40 суток и более капитан судна ежедневно сообщает руководству компании ожидаемое время прибытия в порт назначения, которое может корректироваться с поправкой до 3–5 дней. На железнодорожном и автомобильном транспорте такие задержки могут быть только вследствие форс-мажорных обстоятельств.  

Таким образом, грузополучатели в странах, где находятся ведущие порты мира, принимающие крупнейшие океанские суда, наиболее подвержены сбою расписания перевозки, а значит, и индикатор своевременности доставки грузов там должен быть на низком уровне. Однако это не так. Германия (порты Гамбург и Бремерхафен), Бельгия (порт Антверпен), Нидерланды (порт Роттердам) занимают соответственно второе, третье и пятое места в рейтинге по свое­временности доставки. В то же время внутриконтинентальные страны, где функционирует только железнодорожный и автотранспорт, такие как Венгрия, Чехия, Словакия, по этому критерию занимают соответственно лишь 33, 34 и 35-ю позиции.

Есть вопросы с точки зрения объективности оценки и к остальным индикаторам. В заключение хотелось бы отметить, что, являясь экономически ориентированной дисциплиной, логистика отдельно взятого государства, безусловно, находится в зависимости от внутренних и внешних политических процессов. Исходя из этого, в современных условиях следует особо тщательно относиться к оценкам логистической деятельности регионов и стран, взвешенно и аргументированно подходить к анализу организационных и технологических процессов движения товарных потоков, а не поддаваться соблазнам субъективных суждений.

Дмитрий Ушаков,
заместитель генерального директора по интермодальным перевозкам
ООО «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад», к. э. н., доцент
кафедры «Логистика и управление транспортными системами» МИИТ

[~DETAIL_TEXT] =>

Смотря что и как считать

Для начала хотелось бы напомнить, как составляется рейтинг. Методика расчета LPI сводится к оценке по шести позициям: деятельность таможни, качество торговой и логистической инфраструктуры, уровень логистического сервиса, свое­временность доставки, степень простоты организации международных отправок, а также качество отслеживания движения груза. На основании полученных значений по каждому критерию выводится интегрированный общий индекс. При этом авторы разделяют составляющие (или индикаторы) LPI на входящие и выходящие (рис. 1), полагая, что первые регулируются со стороны государства.

Здесь важно сказать о выборе парамет­ров для определения интегрального индекса. Если логистика как область менедж­мента предназначена для оптимизации товарных потоков, то целесооб­разно выделить критерий или группу критериев для оценки оптимальности и эффективности транспортных схем с привлечением всех видов транспорта. Причем для каждой страны доля разных видов транспорта различна в зависимости от специфики ее географического расположения и величины территории.

Так, например, в Японии доля грузового железнодорожного транспорта составляет всего около 5%, а основной объем перевозок внутри страны осуществляется автомобильным парком и каботажным флотом. Экспортно-импортные потоки в Японии обслуживаются исключительно морским транспортом. Очевидно, что эффективность товаропотоков там может оцениваться прежде всего по качест­ву обработки грузов в портах и уровню координации и согласованности морского и автомобильного транспорта.

В России иные особенности функционирования транспортной инфраструктуры. Протяженность железных дорог составляет около 85,5 тыс. км, то есть примерно 7% мировой сети. Без учета трубопроводного транспорта удельный вес стальных магистралей во внутреннем грузообороте достигает более 80%. По данным Росстата, в I полугодии 2016 года грузооборот транспортной системы в РФ составил 2502,4 млрд т-км (по видам транспорта – рис. 2). Особенности геополитического расположения Российской Федерации, наличие и эффективное функционирование Транссиба предопределяют высокую значимость интермодальных транспортных узлов на западной и восточной границах страны. Прежде всего это порты Балтийского, Черноморского, Каспийского и Дальневосточного бассейнов. Однако становым хребтом отечественной логистики, обес­печивающим эффективность товаропотоков в масштабах всей страны, является железнодорожный транспорт, в первую очередь Транссибирская магистраль. Эффективность движения товаропото­ков и уровень логистических услуг в нашей стране в подавляющем большинстве отправок объективно можно оценивать только при комплексном анализе транспортных схем с участием морского, железнодорожного и автомобильного транспорта. Именно степень эффективности интермодальных перевозок с участием трех видов транспорта может служить объективным индикатором динамики развития транспортной логистики в Российской Федерации. Кстати, в резюме к отчету по LPI отмечается необходимость «создания бесшовной и устойчивой цепи поставок (операций) как двигателя роста». Совершенно очевидно, что бесшовность в логистике как раз и предполагает максимальный уровень адаптивности разного рода процедур и операций при переходе с одного вида транспорта на другой в интермодальных схемах.

Разберемся в деталях

По уровню эффективности работы таможенных органов Россия заняла 152-е место, опередив на один шаг Ливию и пропустив вперед Непал. Безусловно, качество работы российских таможенников не всегда отвечает современным требованиям, но расположение в рейтинге с такими колоритными соседями все же вызывает недоумение. Ливия в отчетный период находилась фактически в состоянии войны, а Непал в первую очередь ассоциируется с экзотическими высоко­горными туристическими маршрутами, но никак не с интенсивной внешне­торговой деятельностью. С большой долей уверенности можно предположить, что мнение аналитиков Всемирного банка не основывается на реальной оценке качества деятельности российских таможенных структур, а предопределено недоволь­ством политических деятелей Евросоюза относительно позиции России по вопросам, связанным прежде всего с Украиной.

Защищая законные интересы отечественного производителя, президент РФ Владимир Путин в середине декабря прошлого года подписал указ о приостановлении действия договора о зоне свободной торговли от 18 октября 2011 года в отношении Украины с 1 января 2016 года в связи «с исключительными обстоя­тельствами, затрагивающими интересы и экономическую безопасность РФ и требующими безотлагательных мер». Этот документ был предназначен для блокирования бесконтрольного реэкспорта товаров из Европы в Россию в условиях отсутствия четкого скоординированного режима свободной торговли между странами Евросоюза и Российской Федерацией. Однако, как известно, данный указ вызвал крайне негативную реакцию в ЕС и Вашингтоне (где и находится головной офис Всемирного банка). Помимо этого события, был еще целый ряд «поводов» для негативной оценки таможенной политики Российской Федерации европейскими и американскими политиками. По этим же причинам Россия заняла 114-е место по степени простоты организации международных отправок.

Такие индикаторы, как качество торговой и логистической инфраструктуры в России (90-е место) и уровень логистического сервиса (76-е место), взаимо­связаны. Даже обладая высочайшими компетенциями, логистам-провайдерам сложно реализовать достойный сервис с использованием логистической инфраструктуры невысокого уровня. По качеству торговой и логистической инфра­структуры выше нашей страны стоят Гана (89-е место), Колумбия (88-е место), Эквадор (87-е место), Буркина-Фасо (86-е место), Мальдивские острова (85-е место). Наиболее колоритна характеристика логистической инфраструктуры Буркина-Фасо: там нет выхода к морю, протяженность железных дорог – всего 622 км, имеется только восемь железнодорожных станций и 2001 км автомобильных дорог с твердым покрытием. Тем не менее, по мнению специалистов Всемирного банка, Россия по качеству торговой и логистической инфраструктуры уступает Буркина-Фасо. Кстати, и по сводному интегрированному логистическому индексу LPI эта западноафриканская страна на две позиции опережает Российскую Федерацию (96-е место).

Следующий индикатор – своевременность доставки грузов – характеризует частоту получения грузовых отправок по расписанию или в соответствии с предполагаемым временем доставки. Однако для всего логистического и транспортного сообщества очевидно, что в силу специфики морского транспорта отправки таким путем обычно сопряжены с вероятным нарушением сроков доставки. Точнее сказать, в морском сообщении соблюдение расписания возможно лишь на очень коротких плечах. На транс­океанских переходах такое невозможно, в договорах морской перевозки прописывается лишь транзитное время доставки, за превышение которого судоходная компания не несет ответственности. На переходе 30–40 суток и более капитан судна ежедневно сообщает руководству компании ожидаемое время прибытия в порт назначения, которое может корректироваться с поправкой до 3–5 дней. На железнодорожном и автомобильном транспорте такие задержки могут быть только вследствие форс-мажорных обстоятельств.  

Таким образом, грузополучатели в странах, где находятся ведущие порты мира, принимающие крупнейшие океанские суда, наиболее подвержены сбою расписания перевозки, а значит, и индикатор своевременности доставки грузов там должен быть на низком уровне. Однако это не так. Германия (порты Гамбург и Бремерхафен), Бельгия (порт Антверпен), Нидерланды (порт Роттердам) занимают соответственно второе, третье и пятое места в рейтинге по свое­временности доставки. В то же время внутриконтинентальные страны, где функционирует только железнодорожный и автотранспорт, такие как Венгрия, Чехия, Словакия, по этому критерию занимают соответственно лишь 33, 34 и 35-ю позиции.

Есть вопросы с точки зрения объективности оценки и к остальным индикаторам. В заключение хотелось бы отметить, что, являясь экономически ориентированной дисциплиной, логистика отдельно взятого государства, безусловно, находится в зависимости от внутренних и внешних политических процессов. Исходя из этого, в современных условиях следует особо тщательно относиться к оценкам логистической деятельности регионов и стран, взвешенно и аргументированно подходить к анализу организационных и технологических процессов движения товарных потоков, а не поддаваться соблазнам субъективных суждений.

Дмитрий Ушаков,
заместитель генерального директора по интермодальным перевозкам
ООО «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад», к. э. н., доцент
кафедры «Логистика и управление транспортными системами» МИИТ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В очередном интегрированном логистическом индексе Logistic Performance Index (LPI) Всемирного банка Россия занимает 98-е место из 167 стран, расположившись между Гватемалой и Молдавией. Объективна ли такая оценка? [~PREVIEW_TEXT] => В очередном интегрированном логистическом индексе Logistic Performance Index (LPI) Всемирного банка Россия занимает 98-е место из 167 стран, расположившись между Гватемалой и Молдавией. Объективна ли такая оценка? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 14443 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-10-18 13:09:46.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 375 [WIDTH] => 250 [FILE_SIZE] => 8734 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/bfe [FILE_NAME] => 9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d50932119031661c33fc171d44da6ff4 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/bfe/9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bfe/9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/bfe/9.jpg [ALT] => Судить непредвзято сложно. Но надо [TITLE] => Судить непредвзято сложно. Но надо ) [~PREVIEW_PICTURE] => 14443 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sudit-nepredvzyato-slozhno-no-nado [~CODE] => sudit-nepredvzyato-slozhno-no-nado [EXTERNAL_ID] => 104944 [~EXTERNAL_ID] => 104944 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104944:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104944:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104944:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104944:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104944:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 14445 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 2 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 14445 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104944:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104944:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Судить непредвзято сложно. Но надо [SECTION_META_KEYWORDS] => судить непредвзято сложно. но надо [SECTION_META_DESCRIPTION] => В очередном интегрированном логистическом индексе Logistic Performance Index (LPI) Всемирного банка Россия занимает 98-е место из 167 стран, расположившись между Гватемалой и Молдавией. Объективна ли такая оценка? [ELEMENT_META_TITLE] => Судить непредвзято сложно. Но надо [ELEMENT_META_KEYWORDS] => судить непредвзято сложно. но надо [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В очередном интегрированном логистическом индексе Logistic Performance Index (LPI) Всемирного банка Россия занимает 98-е место из 167 стран, расположившись между Гватемалой и Молдавией. Объективна ли такая оценка? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Судить непредвзято сложно. Но надо [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Судить непредвзято сложно. Но надо [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Судить непредвзято сложно. Но надо [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Судить непредвзято сложно. Но надо [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Судить непредвзято сложно. Но надо [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Судить непредвзято сложно. Но надо [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Судить непредвзято сложно. Но надо [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Судить непредвзято сложно. Но надо ) )

									Array
(
    [ID] => 104944
    [~ID] => 104944
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Судить непредвзято сложно. Но надо
    [~NAME] => Судить непредвзято сложно. Но надо
    [ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 13:05:59
    [~ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 13:05:59
    [TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 13:11:27
    [~TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 13:11:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/sudit-nepredvzyato-slozhno-no-nado/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/sudit-nepredvzyato-slozhno-no-nado/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Смотря что и как считать

Для начала хотелось бы напомнить, как составляется рейтинг. Методика расчета LPI сводится к оценке по шести позициям: деятельность таможни, качество торговой и логистической инфраструктуры, уровень логистического сервиса, свое­временность доставки, степень простоты организации международных отправок, а также качество отслеживания движения груза. На основании полученных значений по каждому критерию выводится интегрированный общий индекс. При этом авторы разделяют составляющие (или индикаторы) LPI на входящие и выходящие (рис. 1), полагая, что первые регулируются со стороны государства.

Здесь важно сказать о выборе парамет­ров для определения интегрального индекса. Если логистика как область менедж­мента предназначена для оптимизации товарных потоков, то целесооб­разно выделить критерий или группу критериев для оценки оптимальности и эффективности транспортных схем с привлечением всех видов транспорта. Причем для каждой страны доля разных видов транспорта различна в зависимости от специфики ее географического расположения и величины территории.

Так, например, в Японии доля грузового железнодорожного транспорта составляет всего около 5%, а основной объем перевозок внутри страны осуществляется автомобильным парком и каботажным флотом. Экспортно-импортные потоки в Японии обслуживаются исключительно морским транспортом. Очевидно, что эффективность товаропотоков там может оцениваться прежде всего по качест­ву обработки грузов в портах и уровню координации и согласованности морского и автомобильного транспорта.

В России иные особенности функционирования транспортной инфраструктуры. Протяженность железных дорог составляет около 85,5 тыс. км, то есть примерно 7% мировой сети. Без учета трубопроводного транспорта удельный вес стальных магистралей во внутреннем грузообороте достигает более 80%. По данным Росстата, в I полугодии 2016 года грузооборот транспортной системы в РФ составил 2502,4 млрд т-км (по видам транспорта – рис. 2). Особенности геополитического расположения Российской Федерации, наличие и эффективное функционирование Транссиба предопределяют высокую значимость интермодальных транспортных узлов на западной и восточной границах страны. Прежде всего это порты Балтийского, Черноморского, Каспийского и Дальневосточного бассейнов. Однако становым хребтом отечественной логистики, обес­печивающим эффективность товаропотоков в масштабах всей страны, является железнодорожный транспорт, в первую очередь Транссибирская магистраль. Эффективность движения товаропото­ков и уровень логистических услуг в нашей стране в подавляющем большинстве отправок объективно можно оценивать только при комплексном анализе транспортных схем с участием морского, железнодорожного и автомобильного транспорта. Именно степень эффективности интермодальных перевозок с участием трех видов транспорта может служить объективным индикатором динамики развития транспортной логистики в Российской Федерации. Кстати, в резюме к отчету по LPI отмечается необходимость «создания бесшовной и устойчивой цепи поставок (операций) как двигателя роста». Совершенно очевидно, что бесшовность в логистике как раз и предполагает максимальный уровень адаптивности разного рода процедур и операций при переходе с одного вида транспорта на другой в интермодальных схемах.

Разберемся в деталях

По уровню эффективности работы таможенных органов Россия заняла 152-е место, опередив на один шаг Ливию и пропустив вперед Непал. Безусловно, качество работы российских таможенников не всегда отвечает современным требованиям, но расположение в рейтинге с такими колоритными соседями все же вызывает недоумение. Ливия в отчетный период находилась фактически в состоянии войны, а Непал в первую очередь ассоциируется с экзотическими высоко­горными туристическими маршрутами, но никак не с интенсивной внешне­торговой деятельностью. С большой долей уверенности можно предположить, что мнение аналитиков Всемирного банка не основывается на реальной оценке качества деятельности российских таможенных структур, а предопределено недоволь­ством политических деятелей Евросоюза относительно позиции России по вопросам, связанным прежде всего с Украиной.

Защищая законные интересы отечественного производителя, президент РФ Владимир Путин в середине декабря прошлого года подписал указ о приостановлении действия договора о зоне свободной торговли от 18 октября 2011 года в отношении Украины с 1 января 2016 года в связи «с исключительными обстоя­тельствами, затрагивающими интересы и экономическую безопасность РФ и требующими безотлагательных мер». Этот документ был предназначен для блокирования бесконтрольного реэкспорта товаров из Европы в Россию в условиях отсутствия четкого скоординированного режима свободной торговли между странами Евросоюза и Российской Федерацией. Однако, как известно, данный указ вызвал крайне негативную реакцию в ЕС и Вашингтоне (где и находится головной офис Всемирного банка). Помимо этого события, был еще целый ряд «поводов» для негативной оценки таможенной политики Российской Федерации европейскими и американскими политиками. По этим же причинам Россия заняла 114-е место по степени простоты организации международных отправок.

Такие индикаторы, как качество торговой и логистической инфраструктуры в России (90-е место) и уровень логистического сервиса (76-е место), взаимо­связаны. Даже обладая высочайшими компетенциями, логистам-провайдерам сложно реализовать достойный сервис с использованием логистической инфраструктуры невысокого уровня. По качеству торговой и логистической инфра­структуры выше нашей страны стоят Гана (89-е место), Колумбия (88-е место), Эквадор (87-е место), Буркина-Фасо (86-е место), Мальдивские острова (85-е место). Наиболее колоритна характеристика логистической инфраструктуры Буркина-Фасо: там нет выхода к морю, протяженность железных дорог – всего 622 км, имеется только восемь железнодорожных станций и 2001 км автомобильных дорог с твердым покрытием. Тем не менее, по мнению специалистов Всемирного банка, Россия по качеству торговой и логистической инфраструктуры уступает Буркина-Фасо. Кстати, и по сводному интегрированному логистическому индексу LPI эта западноафриканская страна на две позиции опережает Российскую Федерацию (96-е место).

Следующий индикатор – своевременность доставки грузов – характеризует частоту получения грузовых отправок по расписанию или в соответствии с предполагаемым временем доставки. Однако для всего логистического и транспортного сообщества очевидно, что в силу специфики морского транспорта отправки таким путем обычно сопряжены с вероятным нарушением сроков доставки. Точнее сказать, в морском сообщении соблюдение расписания возможно лишь на очень коротких плечах. На транс­океанских переходах такое невозможно, в договорах морской перевозки прописывается лишь транзитное время доставки, за превышение которого судоходная компания не несет ответственности. На переходе 30–40 суток и более капитан судна ежедневно сообщает руководству компании ожидаемое время прибытия в порт назначения, которое может корректироваться с поправкой до 3–5 дней. На железнодорожном и автомобильном транспорте такие задержки могут быть только вследствие форс-мажорных обстоятельств.  

Таким образом, грузополучатели в странах, где находятся ведущие порты мира, принимающие крупнейшие океанские суда, наиболее подвержены сбою расписания перевозки, а значит, и индикатор своевременности доставки грузов там должен быть на низком уровне. Однако это не так. Германия (порты Гамбург и Бремерхафен), Бельгия (порт Антверпен), Нидерланды (порт Роттердам) занимают соответственно второе, третье и пятое места в рейтинге по свое­временности доставки. В то же время внутриконтинентальные страны, где функционирует только железнодорожный и автотранспорт, такие как Венгрия, Чехия, Словакия, по этому критерию занимают соответственно лишь 33, 34 и 35-ю позиции.

Есть вопросы с точки зрения объективности оценки и к остальным индикаторам. В заключение хотелось бы отметить, что, являясь экономически ориентированной дисциплиной, логистика отдельно взятого государства, безусловно, находится в зависимости от внутренних и внешних политических процессов. Исходя из этого, в современных условиях следует особо тщательно относиться к оценкам логистической деятельности регионов и стран, взвешенно и аргументированно подходить к анализу организационных и технологических процессов движения товарных потоков, а не поддаваться соблазнам субъективных суждений.

Дмитрий Ушаков,
заместитель генерального директора по интермодальным перевозкам
ООО «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад», к. э. н., доцент
кафедры «Логистика и управление транспортными системами» МИИТ

[~DETAIL_TEXT] =>

Смотря что и как считать

Для начала хотелось бы напомнить, как составляется рейтинг. Методика расчета LPI сводится к оценке по шести позициям: деятельность таможни, качество торговой и логистической инфраструктуры, уровень логистического сервиса, свое­временность доставки, степень простоты организации международных отправок, а также качество отслеживания движения груза. На основании полученных значений по каждому критерию выводится интегрированный общий индекс. При этом авторы разделяют составляющие (или индикаторы) LPI на входящие и выходящие (рис. 1), полагая, что первые регулируются со стороны государства.

Здесь важно сказать о выборе парамет­ров для определения интегрального индекса. Если логистика как область менедж­мента предназначена для оптимизации товарных потоков, то целесооб­разно выделить критерий или группу критериев для оценки оптимальности и эффективности транспортных схем с привлечением всех видов транспорта. Причем для каждой страны доля разных видов транспорта различна в зависимости от специфики ее географического расположения и величины территории.

Так, например, в Японии доля грузового железнодорожного транспорта составляет всего около 5%, а основной объем перевозок внутри страны осуществляется автомобильным парком и каботажным флотом. Экспортно-импортные потоки в Японии обслуживаются исключительно морским транспортом. Очевидно, что эффективность товаропотоков там может оцениваться прежде всего по качест­ву обработки грузов в портах и уровню координации и согласованности морского и автомобильного транспорта.

В России иные особенности функционирования транспортной инфраструктуры. Протяженность железных дорог составляет около 85,5 тыс. км, то есть примерно 7% мировой сети. Без учета трубопроводного транспорта удельный вес стальных магистралей во внутреннем грузообороте достигает более 80%. По данным Росстата, в I полугодии 2016 года грузооборот транспортной системы в РФ составил 2502,4 млрд т-км (по видам транспорта – рис. 2). Особенности геополитического расположения Российской Федерации, наличие и эффективное функционирование Транссиба предопределяют высокую значимость интермодальных транспортных узлов на западной и восточной границах страны. Прежде всего это порты Балтийского, Черноморского, Каспийского и Дальневосточного бассейнов. Однако становым хребтом отечественной логистики, обес­печивающим эффективность товаропотоков в масштабах всей страны, является железнодорожный транспорт, в первую очередь Транссибирская магистраль. Эффективность движения товаропото­ков и уровень логистических услуг в нашей стране в подавляющем большинстве отправок объективно можно оценивать только при комплексном анализе транспортных схем с участием морского, железнодорожного и автомобильного транспорта. Именно степень эффективности интермодальных перевозок с участием трех видов транспорта может служить объективным индикатором динамики развития транспортной логистики в Российской Федерации. Кстати, в резюме к отчету по LPI отмечается необходимость «создания бесшовной и устойчивой цепи поставок (операций) как двигателя роста». Совершенно очевидно, что бесшовность в логистике как раз и предполагает максимальный уровень адаптивности разного рода процедур и операций при переходе с одного вида транспорта на другой в интермодальных схемах.

Разберемся в деталях

По уровню эффективности работы таможенных органов Россия заняла 152-е место, опередив на один шаг Ливию и пропустив вперед Непал. Безусловно, качество работы российских таможенников не всегда отвечает современным требованиям, но расположение в рейтинге с такими колоритными соседями все же вызывает недоумение. Ливия в отчетный период находилась фактически в состоянии войны, а Непал в первую очередь ассоциируется с экзотическими высоко­горными туристическими маршрутами, но никак не с интенсивной внешне­торговой деятельностью. С большой долей уверенности можно предположить, что мнение аналитиков Всемирного банка не основывается на реальной оценке качества деятельности российских таможенных структур, а предопределено недоволь­ством политических деятелей Евросоюза относительно позиции России по вопросам, связанным прежде всего с Украиной.

Защищая законные интересы отечественного производителя, президент РФ Владимир Путин в середине декабря прошлого года подписал указ о приостановлении действия договора о зоне свободной торговли от 18 октября 2011 года в отношении Украины с 1 января 2016 года в связи «с исключительными обстоя­тельствами, затрагивающими интересы и экономическую безопасность РФ и требующими безотлагательных мер». Этот документ был предназначен для блокирования бесконтрольного реэкспорта товаров из Европы в Россию в условиях отсутствия четкого скоординированного режима свободной торговли между странами Евросоюза и Российской Федерацией. Однако, как известно, данный указ вызвал крайне негативную реакцию в ЕС и Вашингтоне (где и находится головной офис Всемирного банка). Помимо этого события, был еще целый ряд «поводов» для негативной оценки таможенной политики Российской Федерации европейскими и американскими политиками. По этим же причинам Россия заняла 114-е место по степени простоты организации международных отправок.

Такие индикаторы, как качество торговой и логистической инфраструктуры в России (90-е место) и уровень логистического сервиса (76-е место), взаимо­связаны. Даже обладая высочайшими компетенциями, логистам-провайдерам сложно реализовать достойный сервис с использованием логистической инфраструктуры невысокого уровня. По качеству торговой и логистической инфра­структуры выше нашей страны стоят Гана (89-е место), Колумбия (88-е место), Эквадор (87-е место), Буркина-Фасо (86-е место), Мальдивские острова (85-е место). Наиболее колоритна характеристика логистической инфраструктуры Буркина-Фасо: там нет выхода к морю, протяженность железных дорог – всего 622 км, имеется только восемь железнодорожных станций и 2001 км автомобильных дорог с твердым покрытием. Тем не менее, по мнению специалистов Всемирного банка, Россия по качеству торговой и логистической инфраструктуры уступает Буркина-Фасо. Кстати, и по сводному интегрированному логистическому индексу LPI эта западноафриканская страна на две позиции опережает Российскую Федерацию (96-е место).

Следующий индикатор – своевременность доставки грузов – характеризует частоту получения грузовых отправок по расписанию или в соответствии с предполагаемым временем доставки. Однако для всего логистического и транспортного сообщества очевидно, что в силу специфики морского транспорта отправки таким путем обычно сопряжены с вероятным нарушением сроков доставки. Точнее сказать, в морском сообщении соблюдение расписания возможно лишь на очень коротких плечах. На транс­океанских переходах такое невозможно, в договорах морской перевозки прописывается лишь транзитное время доставки, за превышение которого судоходная компания не несет ответственности. На переходе 30–40 суток и более капитан судна ежедневно сообщает руководству компании ожидаемое время прибытия в порт назначения, которое может корректироваться с поправкой до 3–5 дней. На железнодорожном и автомобильном транспорте такие задержки могут быть только вследствие форс-мажорных обстоятельств.  

Таким образом, грузополучатели в странах, где находятся ведущие порты мира, принимающие крупнейшие океанские суда, наиболее подвержены сбою расписания перевозки, а значит, и индикатор своевременности доставки грузов там должен быть на низком уровне. Однако это не так. Германия (порты Гамбург и Бремерхафен), Бельгия (порт Антверпен), Нидерланды (порт Роттердам) занимают соответственно второе, третье и пятое места в рейтинге по свое­временности доставки. В то же время внутриконтинентальные страны, где функционирует только железнодорожный и автотранспорт, такие как Венгрия, Чехия, Словакия, по этому критерию занимают соответственно лишь 33, 34 и 35-ю позиции.

Есть вопросы с точки зрения объективности оценки и к остальным индикаторам. В заключение хотелось бы отметить, что, являясь экономически ориентированной дисциплиной, логистика отдельно взятого государства, безусловно, находится в зависимости от внутренних и внешних политических процессов. Исходя из этого, в современных условиях следует особо тщательно относиться к оценкам логистической деятельности регионов и стран, взвешенно и аргументированно подходить к анализу организационных и технологических процессов движения товарных потоков, а не поддаваться соблазнам субъективных суждений.

Дмитрий Ушаков,
заместитель генерального директора по интермодальным перевозкам
ООО «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад», к. э. н., доцент
кафедры «Логистика и управление транспортными системами» МИИТ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В очередном интегрированном логистическом индексе Logistic Performance Index (LPI) Всемирного банка Россия занимает 98-е место из 167 стран, расположившись между Гватемалой и Молдавией. Объективна ли такая оценка? [~PREVIEW_TEXT] => В очередном интегрированном логистическом индексе Logistic Performance Index (LPI) Всемирного банка Россия занимает 98-е место из 167 стран, расположившись между Гватемалой и Молдавией. Объективна ли такая оценка? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 14443 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-10-18 13:09:46.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 375 [WIDTH] => 250 [FILE_SIZE] => 8734 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/bfe [FILE_NAME] => 9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d50932119031661c33fc171d44da6ff4 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/bfe/9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bfe/9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/bfe/9.jpg [ALT] => Судить непредвзято сложно. Но надо [TITLE] => Судить непредвзято сложно. Но надо ) [~PREVIEW_PICTURE] => 14443 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sudit-nepredvzyato-slozhno-no-nado [~CODE] => sudit-nepredvzyato-slozhno-no-nado [EXTERNAL_ID] => 104944 [~EXTERNAL_ID] => 104944 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104944:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104944:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104944:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104944:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104944:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 14445 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 2 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 14445 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104944:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104944:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Судить непредвзято сложно. Но надо [SECTION_META_KEYWORDS] => судить непредвзято сложно. но надо [SECTION_META_DESCRIPTION] => В очередном интегрированном логистическом индексе Logistic Performance Index (LPI) Всемирного банка Россия занимает 98-е место из 167 стран, расположившись между Гватемалой и Молдавией. Объективна ли такая оценка? [ELEMENT_META_TITLE] => Судить непредвзято сложно. Но надо [ELEMENT_META_KEYWORDS] => судить непредвзято сложно. но надо [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В очередном интегрированном логистическом индексе Logistic Performance Index (LPI) Всемирного банка Россия занимает 98-е место из 167 стран, расположившись между Гватемалой и Молдавией. Объективна ли такая оценка? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Судить непредвзято сложно. Но надо [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Судить непредвзято сложно. Но надо [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Судить непредвзято сложно. Но надо [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Судить непредвзято сложно. Но надо [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Судить непредвзято сложно. Но надо [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Судить непредвзято сложно. Но надо [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Судить непредвзято сложно. Но надо [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Судить непредвзято сложно. Но надо ) )
РЖД-Партнер

Кто хочет побороться за груз?

Кто хочет побороться за груз?
В начале ноября 2016 года в Риге состоится саммит премьер-министров стран «16+1», где транзитным государствам предоставится возможность побороться в марафоне
за грузы Нового Шелкового пути. В конкурентной борьбе участвуют в том числе латвийские, литовские и белорусские игроки рынка.
Array
(
    [ID] => 104949
    [~ID] => 104949
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Кто хочет побороться за груз? 
    [~NAME] => Кто хочет побороться за груз? 
    [ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 14:12:26
    [~ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 14:12:26
    [TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 14:15:36
    [~TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 14:15:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/kto-khochet-poborotsya-za-gruz-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/kto-khochet-poborotsya-za-gruz-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В поиске выхода

На фоне внушительного сокращения российской продукции, идущей через порты Балтии, общей рецессии, а также перераспределения грузопотоков в этом году страны-транзитеры включились в активную борьбу за грузы восточного происхождения. Как ожидается, в саммите примет участие премьер-министр Китая Ли Кэцян – и Латвия сможет подписать конкретные договоры о сотрудничестве с КНР. В то же время ближайшие соседи (Беларусь и Литва) тоже в игре и намереваются конкурировать за весомую часть евро-азиатского транзита.

Отток российских нефтепродуктов и угля из портов Балтии, конечно, начался не сегодня. В меньшей степени это касается Клайпедского порта, который в основном ориентирован на транспортировку литовских и белорусских грузов. Но понимая политику России, а также ее заинтересованность переваливать грузы в своих портах, Латвия пытается сделать ставку на Восток.

«Мы действуем в рамках диверсификации: два последних года в латвийских портах принимали китайские делегации. Каждую неделю на протяжении 2 лет – и это часть подготовки к ноябрьскому саммиту «16+1» с участием глав правительств 16 государств Евразии, включая премьера Госсовета КНР Ли Кэцяна. Латвия в партнерстве с железной дорогой и портами может предложить и замкнуть на себе обработку грузов Шелкового пути на Скандинавию, это должно принести результат», – сказал госсекретарь министерства сообщения Латвии Каспарс Озолиньш.

По данным участников рынка, в преддверии саммита Латвия собирается провести тестовый контейнерный поезд из Китая через Казахстан и Россию. Это первый контейнеровоз из Синьцзян-Уйгурского района через Достык, скорее всего, в порт Рига с дальнейшей доставкой в Северную Европу. Возможно, это будут объемы, сопоставимые с российскими.

Через Латвию из РФ и транзитом из России по Белорусской железной дороге транспортируется порядка 40–50 млн т в год. При этом пропускная способность инфраструктуры латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzcels (LDz) после модернизации с участием европейского финансирования – более 90 млн т. Министр сообщения Латвии Улдис Аугулис полагает, что здесь может обрабатываться столько же китайских грузов, сколько и российских. В течение 2016 года LDz заключила меморандум с представителями Китайских железных дорог, провела в режиме теста в сотрудничестве с «ТрансКонтейнером» грузы по Транссибирской магистрали до портов Латвии. Также LDz подписала договор с портом Дуйсбург (Германия), сотрудничает с китайскими органами само­управления по организации транзита через Латвию.

Отметим, что при экономическом подъеме в России (при стоимости нефти $100–130) выигрывали все участники транспортно-логистического комплекса. И наоборот – кризисные явления в российской экономике, а также общий экономический спад привели к рецессии. По оценкам экспертов, транзитная сфера в Латвии приносила бюджету $1 млрд ежегодно. А сейчас специалисты начали подсчитывать потери на фоне политических заявлений и влияния неблагоприятных экономических факторов.

В 2015 году компания LDz Cargo перевезла 55,64 млн т (-2,4% к уровню 2014 г.). 2016-й сразу начался с 20%-ного спада. В январе перевозки составили 4,62 млн т против 5,53 млн т в январе прошлого года. В июле этот показатель упал до 3,1 млн т. Сейчас – чуть лучше, сезонный рост ожидается в октябре. Тем не менее общие годовые потери прогнозируются в размере 18–20%. Это своего рода красная черта, за которой начинается работа в минус. За 8 месяцев 2016 года железнодорожная погрузка снизилась на 20,5% (до 30,6 млн т), грузооборот латвийских портов – на 13,4% (до 41,1 млн т).

Наиболее сильно сократился грузооборот ключевого стивидора Вентспилса – Ventspils nafta terminаls (-24%). Большие простои у Baltic Coal Terminal – единственного в регионе Балтии терминала с технологией, предотвращающей смерзание угля и его автоматическую погрузку на суда класса Aframax+ водо­измещением свыше 180 тыс. т.
И только в Лиепае при сравнительно небольших объемах перевалки наблюдается рост обработки грузов в пределах 5%. Лиепайские портовики ждут улучшения показателей по тоннажу зерна, активно работают автоперевозчики, увеличиваются объемы паромной линии стивидора Stena Line с регулярными маршрутами в Нюнесхамн (Швеция) и Травемюнде (Германия). К слову, эта компания еще в 2014 году внедрила абсолютно новое логистическое мультимодальное решение, когда была налажена контейнерная транспортировка сырья из Гетеборга в Самарскую область (железная дорога по Швеции – паром – железная дорога по России).

«Концерн «Мечел» использует мульти­модальный маршрут как альтернативный и дополнительный к существующим цепям поставок, в том числе автотранс­портом, – говорит руководитель регионального представительства Stena Line в России, СНГ и Прибалтике Оскар Осис. –
Такой вариант позволяет состыковать крупнотоннажную перевозку по железной дороге и на пароме с конечной доставкой автотранспортом до двери покупателя. Мы работаем с грузами, которые невозможно или затруднительно вывезти автомашинами, а также берем так называемые пиковые объемы. Как известно, колебания экспорта металлопродукции из России от месяца к месяцу оцениваются в миллиард и более долларов, что в натуральном выражении составляет сотни тысяч тонн».

Стоимость мультимодальной перевозки соответствует минимальной цене автофрахта, однако у нее есть такое преимущество, как возможность состыковать российские железнодорожные и германские автодорожные стандарты. «В секторе автотранспорта у нас также развивается новая для России технология – перевозка автотрейлеров без тягачей. Это позволяет успешно обслуживать европейские и скандинавские рынки меньшим количеством дорогостоящего автотранспорта, так как один тягач работает с 3–4 прицепами, стоимость приобретения которых в 4–5 раз ниже, чем самих тягачей. Груз довозится до латвийского порта, а из Травемюнде и Нюнесхамна развозится уже имеющимися там тягачами», – отметил О. Осис.

Литовский пас  

Ну а лидер региона по объему обработанных за 9 месяцев 2016 года грузов – Клайпеда с 26,4 млн т (+3%). Таким образом, литовский порт обогнал Рижский с 23,8 млн т (-10,8%). Да, до Риги российским грузовладельцам ближе, но литовцы сильно снижают цены и смогли оттянуть на Клайпеду большую часть белорусских грузов, включая российские, идущие через Беларусь транзитом. Кроме того, Литва начала двигаться навстречу Новому Шелковому пути еще 7 лет назад, опередив Латвию и построив два хаба для китайских товаров в Вильнюсе и Каунасе (еще два, в Клайпеде и Паневежисе, в планах). Однако у литовской железнодорожной компании Lietuvos gelezinkeliai есть серьезная проблема на уровне Европейской комиссии. Она связана с кросс-субсидированием перево­зок, запрещенным в Евросоюзе.

У железнодорожного транзита Литвы –два основных потока: белорусский и грузы из России в Калининградскую область по субсидируемому РФ коридору, на который Литовские железные дороги дают до 50% тарифной скидки. К слову, это создает обеспокоенность для РФ, которой нужно обеспечить диверсификацию снабжения Калининградской области. Lietuvos gelezinkeliai держит тарифы конкурентоспособными. По данным участников рынка, за счет прибыли от российского транзита дотируется белорусский транзит от Минска через Вильнюс до терминалов Клайпеды.

А в Смолевичах строится китайско-белорусский индустриальный парк «Великий камень». Это масштабный китайский проект последних лет в Восточной Европе с потенциальной дистрибьюцией на рынок ЕС (500 млн потребителей) и стран Таможенного союза (170 млн).
Всю логистику продукции парка, как было озвучено, хотят взять на себя Lietuvos gelezinkeliai и порт Клайпеда. Тариф литовского монополиста в размере около €3 за тонну груза – вдвое ниже, чем может предоставить LDz Cargo для транзита в Ригу из Смолевичей через Даугав­пилс. Этот конкурентный прием не раз обсуждался министрами транспорта Латвии и Литвы. И если действия литовцев будут признаны Брюсселем незаконными и отменены, тогда в рамках продвижения Нового Шелкового пути Латвия сможет сделать свое долгожданное единое предложение логистики с привлечением портов, от которого китайской стороне, наверное, будет сложно отказаться. Конкуренция станет корректной, рынок перестанет деформироваться. Кстати, Latvijas dzelzcels не поднимала тарифы на перевозку в течение последних 3 лет и не собирается делать этого и сейчас.

А пока прогнозируется дальнейшее сокращение перевалки российских грузов в портах Балтии и Украины, где по итогам 2016 года спад составит до 30%. Безус­ловно, железнодорожный транзит не заменит морские перевозки. Соотношение между ценой и скоростью делает поставки поездами наиболее целесообразными при перевозке дорогостоящих товаров, экспортируемых Китаем в Европу. К ним относится одежда, ноутбуки, смартфоны, продукты питания, в обратном направлении – комплектующие для автомобилей, древесина, химия.

Если Латвия сможет предложить парт­нерам в лице ОТЛК и «ТрансКонтейнера», а также членам China Railway Rolling Stock Corporation и государственной корпорации China Merchants Group лучшие и стабильные условия в Балтии, единый тариф железной дороги и стивидоров, то трафик Нового Шелкового пути действительно может заменить российский транзит.

[~DETAIL_TEXT] =>

В поиске выхода

На фоне внушительного сокращения российской продукции, идущей через порты Балтии, общей рецессии, а также перераспределения грузопотоков в этом году страны-транзитеры включились в активную борьбу за грузы восточного происхождения. Как ожидается, в саммите примет участие премьер-министр Китая Ли Кэцян – и Латвия сможет подписать конкретные договоры о сотрудничестве с КНР. В то же время ближайшие соседи (Беларусь и Литва) тоже в игре и намереваются конкурировать за весомую часть евро-азиатского транзита.

Отток российских нефтепродуктов и угля из портов Балтии, конечно, начался не сегодня. В меньшей степени это касается Клайпедского порта, который в основном ориентирован на транспортировку литовских и белорусских грузов. Но понимая политику России, а также ее заинтересованность переваливать грузы в своих портах, Латвия пытается сделать ставку на Восток.

«Мы действуем в рамках диверсификации: два последних года в латвийских портах принимали китайские делегации. Каждую неделю на протяжении 2 лет – и это часть подготовки к ноябрьскому саммиту «16+1» с участием глав правительств 16 государств Евразии, включая премьера Госсовета КНР Ли Кэцяна. Латвия в партнерстве с железной дорогой и портами может предложить и замкнуть на себе обработку грузов Шелкового пути на Скандинавию, это должно принести результат», – сказал госсекретарь министерства сообщения Латвии Каспарс Озолиньш.

По данным участников рынка, в преддверии саммита Латвия собирается провести тестовый контейнерный поезд из Китая через Казахстан и Россию. Это первый контейнеровоз из Синьцзян-Уйгурского района через Достык, скорее всего, в порт Рига с дальнейшей доставкой в Северную Европу. Возможно, это будут объемы, сопоставимые с российскими.

Через Латвию из РФ и транзитом из России по Белорусской железной дороге транспортируется порядка 40–50 млн т в год. При этом пропускная способность инфраструктуры латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzcels (LDz) после модернизации с участием европейского финансирования – более 90 млн т. Министр сообщения Латвии Улдис Аугулис полагает, что здесь может обрабатываться столько же китайских грузов, сколько и российских. В течение 2016 года LDz заключила меморандум с представителями Китайских железных дорог, провела в режиме теста в сотрудничестве с «ТрансКонтейнером» грузы по Транссибирской магистрали до портов Латвии. Также LDz подписала договор с портом Дуйсбург (Германия), сотрудничает с китайскими органами само­управления по организации транзита через Латвию.

Отметим, что при экономическом подъеме в России (при стоимости нефти $100–130) выигрывали все участники транспортно-логистического комплекса. И наоборот – кризисные явления в российской экономике, а также общий экономический спад привели к рецессии. По оценкам экспертов, транзитная сфера в Латвии приносила бюджету $1 млрд ежегодно. А сейчас специалисты начали подсчитывать потери на фоне политических заявлений и влияния неблагоприятных экономических факторов.

В 2015 году компания LDz Cargo перевезла 55,64 млн т (-2,4% к уровню 2014 г.). 2016-й сразу начался с 20%-ного спада. В январе перевозки составили 4,62 млн т против 5,53 млн т в январе прошлого года. В июле этот показатель упал до 3,1 млн т. Сейчас – чуть лучше, сезонный рост ожидается в октябре. Тем не менее общие годовые потери прогнозируются в размере 18–20%. Это своего рода красная черта, за которой начинается работа в минус. За 8 месяцев 2016 года железнодорожная погрузка снизилась на 20,5% (до 30,6 млн т), грузооборот латвийских портов – на 13,4% (до 41,1 млн т).

Наиболее сильно сократился грузооборот ключевого стивидора Вентспилса – Ventspils nafta terminаls (-24%). Большие простои у Baltic Coal Terminal – единственного в регионе Балтии терминала с технологией, предотвращающей смерзание угля и его автоматическую погрузку на суда класса Aframax+ водо­измещением свыше 180 тыс. т.
И только в Лиепае при сравнительно небольших объемах перевалки наблюдается рост обработки грузов в пределах 5%. Лиепайские портовики ждут улучшения показателей по тоннажу зерна, активно работают автоперевозчики, увеличиваются объемы паромной линии стивидора Stena Line с регулярными маршрутами в Нюнесхамн (Швеция) и Травемюнде (Германия). К слову, эта компания еще в 2014 году внедрила абсолютно новое логистическое мультимодальное решение, когда была налажена контейнерная транспортировка сырья из Гетеборга в Самарскую область (железная дорога по Швеции – паром – железная дорога по России).

«Концерн «Мечел» использует мульти­модальный маршрут как альтернативный и дополнительный к существующим цепям поставок, в том числе автотранс­портом, – говорит руководитель регионального представительства Stena Line в России, СНГ и Прибалтике Оскар Осис. –
Такой вариант позволяет состыковать крупнотоннажную перевозку по железной дороге и на пароме с конечной доставкой автотранспортом до двери покупателя. Мы работаем с грузами, которые невозможно или затруднительно вывезти автомашинами, а также берем так называемые пиковые объемы. Как известно, колебания экспорта металлопродукции из России от месяца к месяцу оцениваются в миллиард и более долларов, что в натуральном выражении составляет сотни тысяч тонн».

Стоимость мультимодальной перевозки соответствует минимальной цене автофрахта, однако у нее есть такое преимущество, как возможность состыковать российские железнодорожные и германские автодорожные стандарты. «В секторе автотранспорта у нас также развивается новая для России технология – перевозка автотрейлеров без тягачей. Это позволяет успешно обслуживать европейские и скандинавские рынки меньшим количеством дорогостоящего автотранспорта, так как один тягач работает с 3–4 прицепами, стоимость приобретения которых в 4–5 раз ниже, чем самих тягачей. Груз довозится до латвийского порта, а из Травемюнде и Нюнесхамна развозится уже имеющимися там тягачами», – отметил О. Осис.

Литовский пас  

Ну а лидер региона по объему обработанных за 9 месяцев 2016 года грузов – Клайпеда с 26,4 млн т (+3%). Таким образом, литовский порт обогнал Рижский с 23,8 млн т (-10,8%). Да, до Риги российским грузовладельцам ближе, но литовцы сильно снижают цены и смогли оттянуть на Клайпеду большую часть белорусских грузов, включая российские, идущие через Беларусь транзитом. Кроме того, Литва начала двигаться навстречу Новому Шелковому пути еще 7 лет назад, опередив Латвию и построив два хаба для китайских товаров в Вильнюсе и Каунасе (еще два, в Клайпеде и Паневежисе, в планах). Однако у литовской железнодорожной компании Lietuvos gelezinkeliai есть серьезная проблема на уровне Европейской комиссии. Она связана с кросс-субсидированием перево­зок, запрещенным в Евросоюзе.

У железнодорожного транзита Литвы –два основных потока: белорусский и грузы из России в Калининградскую область по субсидируемому РФ коридору, на который Литовские железные дороги дают до 50% тарифной скидки. К слову, это создает обеспокоенность для РФ, которой нужно обеспечить диверсификацию снабжения Калининградской области. Lietuvos gelezinkeliai держит тарифы конкурентоспособными. По данным участников рынка, за счет прибыли от российского транзита дотируется белорусский транзит от Минска через Вильнюс до терминалов Клайпеды.

А в Смолевичах строится китайско-белорусский индустриальный парк «Великий камень». Это масштабный китайский проект последних лет в Восточной Европе с потенциальной дистрибьюцией на рынок ЕС (500 млн потребителей) и стран Таможенного союза (170 млн).
Всю логистику продукции парка, как было озвучено, хотят взять на себя Lietuvos gelezinkeliai и порт Клайпеда. Тариф литовского монополиста в размере около €3 за тонну груза – вдвое ниже, чем может предоставить LDz Cargo для транзита в Ригу из Смолевичей через Даугав­пилс. Этот конкурентный прием не раз обсуждался министрами транспорта Латвии и Литвы. И если действия литовцев будут признаны Брюсселем незаконными и отменены, тогда в рамках продвижения Нового Шелкового пути Латвия сможет сделать свое долгожданное единое предложение логистики с привлечением портов, от которого китайской стороне, наверное, будет сложно отказаться. Конкуренция станет корректной, рынок перестанет деформироваться. Кстати, Latvijas dzelzcels не поднимала тарифы на перевозку в течение последних 3 лет и не собирается делать этого и сейчас.

А пока прогнозируется дальнейшее сокращение перевалки российских грузов в портах Балтии и Украины, где по итогам 2016 года спад составит до 30%. Безус­ловно, железнодорожный транзит не заменит морские перевозки. Соотношение между ценой и скоростью делает поставки поездами наиболее целесообразными при перевозке дорогостоящих товаров, экспортируемых Китаем в Европу. К ним относится одежда, ноутбуки, смартфоны, продукты питания, в обратном направлении – комплектующие для автомобилей, древесина, химия.

Если Латвия сможет предложить парт­нерам в лице ОТЛК и «ТрансКонтейнера», а также членам China Railway Rolling Stock Corporation и государственной корпорации China Merchants Group лучшие и стабильные условия в Балтии, единый тариф железной дороги и стивидоров, то трафик Нового Шелкового пути действительно может заменить российский транзит.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В начале ноября 2016 года в Риге состоится саммит премьер-министров стран «16+1», где транзитным государствам предоставится возможность побороться в марафоне
за грузы Нового Шелкового пути. В конкурентной борьбе участвуют в том числе латвийские, литовские и белорусские игроки рынка. [~PREVIEW_TEXT] => В начале ноября 2016 года в Риге состоится саммит премьер-министров стран «16+1», где транзитным государствам предоставится возможность побороться в марафоне за грузы Нового Шелкового пути. В конкурентной борьбе участвуют в том числе латвийские, литовские и белорусские игроки рынка. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 14455 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-10-18 14:15:36.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 201 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 13406 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fc3 [FILE_NAME] => 10.jpg [ORIGINAL_NAME] => 10.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7e02940c998bf2937dffe6c5dfd448c7 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/fc3/10.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fc3/10.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fc3/10.jpg [ALT] => Кто хочет побороться за груз? [TITLE] => Кто хочет побороться за груз? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 14455 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kto-khochet-poborotsya-za-gruz- [~CODE] => kto-khochet-poborotsya-za-gruz- [EXTERNAL_ID] => 104949 [~EXTERNAL_ID] => 104949 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Дон Андрей Татарчук [PROPERTY_VALUE_ID] => 104949:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Дон Андрей Татарчук [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104949:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104949:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104949:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104949:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104949:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104949:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кто хочет побороться за груз? [SECTION_META_KEYWORDS] => кто хочет побороться за груз? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В начале ноября 2016 года в Риге состоится саммит премьер-министров стран «16+1», где транзитным государствам предоставится возможность побороться в марафоне за грузы Нового Шелкового пути. В конкурентной борьбе участвуют в том числе латвийские, литовские и белорусские игроки рынка. [ELEMENT_META_TITLE] => Кто хочет побороться за груз? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто хочет побороться за груз? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В начале ноября 2016 года в Риге состоится саммит премьер-министров стран «16+1», где транзитным государствам предоставится возможность побороться в марафоне за грузы Нового Шелкового пути. В конкурентной борьбе участвуют в том числе латвийские, литовские и белорусские игроки рынка. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто хочет побороться за груз? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто хочет побороться за груз? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто хочет побороться за груз? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто хочет побороться за груз? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто хочет побороться за груз? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто хочет побороться за груз? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто хочет побороться за груз? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто хочет побороться за груз? ) )

									Array
(
    [ID] => 104949
    [~ID] => 104949
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Кто хочет побороться за груз? 
    [~NAME] => Кто хочет побороться за груз? 
    [ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 14:12:26
    [~ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 14:12:26
    [TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 14:15:36
    [~TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 14:15:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/kto-khochet-poborotsya-za-gruz-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/kto-khochet-poborotsya-za-gruz-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В поиске выхода

На фоне внушительного сокращения российской продукции, идущей через порты Балтии, общей рецессии, а также перераспределения грузопотоков в этом году страны-транзитеры включились в активную борьбу за грузы восточного происхождения. Как ожидается, в саммите примет участие премьер-министр Китая Ли Кэцян – и Латвия сможет подписать конкретные договоры о сотрудничестве с КНР. В то же время ближайшие соседи (Беларусь и Литва) тоже в игре и намереваются конкурировать за весомую часть евро-азиатского транзита.

Отток российских нефтепродуктов и угля из портов Балтии, конечно, начался не сегодня. В меньшей степени это касается Клайпедского порта, который в основном ориентирован на транспортировку литовских и белорусских грузов. Но понимая политику России, а также ее заинтересованность переваливать грузы в своих портах, Латвия пытается сделать ставку на Восток.

«Мы действуем в рамках диверсификации: два последних года в латвийских портах принимали китайские делегации. Каждую неделю на протяжении 2 лет – и это часть подготовки к ноябрьскому саммиту «16+1» с участием глав правительств 16 государств Евразии, включая премьера Госсовета КНР Ли Кэцяна. Латвия в партнерстве с железной дорогой и портами может предложить и замкнуть на себе обработку грузов Шелкового пути на Скандинавию, это должно принести результат», – сказал госсекретарь министерства сообщения Латвии Каспарс Озолиньш.

По данным участников рынка, в преддверии саммита Латвия собирается провести тестовый контейнерный поезд из Китая через Казахстан и Россию. Это первый контейнеровоз из Синьцзян-Уйгурского района через Достык, скорее всего, в порт Рига с дальнейшей доставкой в Северную Европу. Возможно, это будут объемы, сопоставимые с российскими.

Через Латвию из РФ и транзитом из России по Белорусской железной дороге транспортируется порядка 40–50 млн т в год. При этом пропускная способность инфраструктуры латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzcels (LDz) после модернизации с участием европейского финансирования – более 90 млн т. Министр сообщения Латвии Улдис Аугулис полагает, что здесь может обрабатываться столько же китайских грузов, сколько и российских. В течение 2016 года LDz заключила меморандум с представителями Китайских железных дорог, провела в режиме теста в сотрудничестве с «ТрансКонтейнером» грузы по Транссибирской магистрали до портов Латвии. Также LDz подписала договор с портом Дуйсбург (Германия), сотрудничает с китайскими органами само­управления по организации транзита через Латвию.

Отметим, что при экономическом подъеме в России (при стоимости нефти $100–130) выигрывали все участники транспортно-логистического комплекса. И наоборот – кризисные явления в российской экономике, а также общий экономический спад привели к рецессии. По оценкам экспертов, транзитная сфера в Латвии приносила бюджету $1 млрд ежегодно. А сейчас специалисты начали подсчитывать потери на фоне политических заявлений и влияния неблагоприятных экономических факторов.

В 2015 году компания LDz Cargo перевезла 55,64 млн т (-2,4% к уровню 2014 г.). 2016-й сразу начался с 20%-ного спада. В январе перевозки составили 4,62 млн т против 5,53 млн т в январе прошлого года. В июле этот показатель упал до 3,1 млн т. Сейчас – чуть лучше, сезонный рост ожидается в октябре. Тем не менее общие годовые потери прогнозируются в размере 18–20%. Это своего рода красная черта, за которой начинается работа в минус. За 8 месяцев 2016 года железнодорожная погрузка снизилась на 20,5% (до 30,6 млн т), грузооборот латвийских портов – на 13,4% (до 41,1 млн т).

Наиболее сильно сократился грузооборот ключевого стивидора Вентспилса – Ventspils nafta terminаls (-24%). Большие простои у Baltic Coal Terminal – единственного в регионе Балтии терминала с технологией, предотвращающей смерзание угля и его автоматическую погрузку на суда класса Aframax+ водо­измещением свыше 180 тыс. т.
И только в Лиепае при сравнительно небольших объемах перевалки наблюдается рост обработки грузов в пределах 5%. Лиепайские портовики ждут улучшения показателей по тоннажу зерна, активно работают автоперевозчики, увеличиваются объемы паромной линии стивидора Stena Line с регулярными маршрутами в Нюнесхамн (Швеция) и Травемюнде (Германия). К слову, эта компания еще в 2014 году внедрила абсолютно новое логистическое мультимодальное решение, когда была налажена контейнерная транспортировка сырья из Гетеборга в Самарскую область (железная дорога по Швеции – паром – железная дорога по России).

«Концерн «Мечел» использует мульти­модальный маршрут как альтернативный и дополнительный к существующим цепям поставок, в том числе автотранс­портом, – говорит руководитель регионального представительства Stena Line в России, СНГ и Прибалтике Оскар Осис. –
Такой вариант позволяет состыковать крупнотоннажную перевозку по железной дороге и на пароме с конечной доставкой автотранспортом до двери покупателя. Мы работаем с грузами, которые невозможно или затруднительно вывезти автомашинами, а также берем так называемые пиковые объемы. Как известно, колебания экспорта металлопродукции из России от месяца к месяцу оцениваются в миллиард и более долларов, что в натуральном выражении составляет сотни тысяч тонн».

Стоимость мультимодальной перевозки соответствует минимальной цене автофрахта, однако у нее есть такое преимущество, как возможность состыковать российские железнодорожные и германские автодорожные стандарты. «В секторе автотранспорта у нас также развивается новая для России технология – перевозка автотрейлеров без тягачей. Это позволяет успешно обслуживать европейские и скандинавские рынки меньшим количеством дорогостоящего автотранспорта, так как один тягач работает с 3–4 прицепами, стоимость приобретения которых в 4–5 раз ниже, чем самих тягачей. Груз довозится до латвийского порта, а из Травемюнде и Нюнесхамна развозится уже имеющимися там тягачами», – отметил О. Осис.

Литовский пас  

Ну а лидер региона по объему обработанных за 9 месяцев 2016 года грузов – Клайпеда с 26,4 млн т (+3%). Таким образом, литовский порт обогнал Рижский с 23,8 млн т (-10,8%). Да, до Риги российским грузовладельцам ближе, но литовцы сильно снижают цены и смогли оттянуть на Клайпеду большую часть белорусских грузов, включая российские, идущие через Беларусь транзитом. Кроме того, Литва начала двигаться навстречу Новому Шелковому пути еще 7 лет назад, опередив Латвию и построив два хаба для китайских товаров в Вильнюсе и Каунасе (еще два, в Клайпеде и Паневежисе, в планах). Однако у литовской железнодорожной компании Lietuvos gelezinkeliai есть серьезная проблема на уровне Европейской комиссии. Она связана с кросс-субсидированием перево­зок, запрещенным в Евросоюзе.

У железнодорожного транзита Литвы –два основных потока: белорусский и грузы из России в Калининградскую область по субсидируемому РФ коридору, на который Литовские железные дороги дают до 50% тарифной скидки. К слову, это создает обеспокоенность для РФ, которой нужно обеспечить диверсификацию снабжения Калининградской области. Lietuvos gelezinkeliai держит тарифы конкурентоспособными. По данным участников рынка, за счет прибыли от российского транзита дотируется белорусский транзит от Минска через Вильнюс до терминалов Клайпеды.

А в Смолевичах строится китайско-белорусский индустриальный парк «Великий камень». Это масштабный китайский проект последних лет в Восточной Европе с потенциальной дистрибьюцией на рынок ЕС (500 млн потребителей) и стран Таможенного союза (170 млн).
Всю логистику продукции парка, как было озвучено, хотят взять на себя Lietuvos gelezinkeliai и порт Клайпеда. Тариф литовского монополиста в размере около €3 за тонну груза – вдвое ниже, чем может предоставить LDz Cargo для транзита в Ригу из Смолевичей через Даугав­пилс. Этот конкурентный прием не раз обсуждался министрами транспорта Латвии и Литвы. И если действия литовцев будут признаны Брюсселем незаконными и отменены, тогда в рамках продвижения Нового Шелкового пути Латвия сможет сделать свое долгожданное единое предложение логистики с привлечением портов, от которого китайской стороне, наверное, будет сложно отказаться. Конкуренция станет корректной, рынок перестанет деформироваться. Кстати, Latvijas dzelzcels не поднимала тарифы на перевозку в течение последних 3 лет и не собирается делать этого и сейчас.

А пока прогнозируется дальнейшее сокращение перевалки российских грузов в портах Балтии и Украины, где по итогам 2016 года спад составит до 30%. Безус­ловно, железнодорожный транзит не заменит морские перевозки. Соотношение между ценой и скоростью делает поставки поездами наиболее целесообразными при перевозке дорогостоящих товаров, экспортируемых Китаем в Европу. К ним относится одежда, ноутбуки, смартфоны, продукты питания, в обратном направлении – комплектующие для автомобилей, древесина, химия.

Если Латвия сможет предложить парт­нерам в лице ОТЛК и «ТрансКонтейнера», а также членам China Railway Rolling Stock Corporation и государственной корпорации China Merchants Group лучшие и стабильные условия в Балтии, единый тариф железной дороги и стивидоров, то трафик Нового Шелкового пути действительно может заменить российский транзит.

[~DETAIL_TEXT] =>

В поиске выхода

На фоне внушительного сокращения российской продукции, идущей через порты Балтии, общей рецессии, а также перераспределения грузопотоков в этом году страны-транзитеры включились в активную борьбу за грузы восточного происхождения. Как ожидается, в саммите примет участие премьер-министр Китая Ли Кэцян – и Латвия сможет подписать конкретные договоры о сотрудничестве с КНР. В то же время ближайшие соседи (Беларусь и Литва) тоже в игре и намереваются конкурировать за весомую часть евро-азиатского транзита.

Отток российских нефтепродуктов и угля из портов Балтии, конечно, начался не сегодня. В меньшей степени это касается Клайпедского порта, который в основном ориентирован на транспортировку литовских и белорусских грузов. Но понимая политику России, а также ее заинтересованность переваливать грузы в своих портах, Латвия пытается сделать ставку на Восток.

«Мы действуем в рамках диверсификации: два последних года в латвийских портах принимали китайские делегации. Каждую неделю на протяжении 2 лет – и это часть подготовки к ноябрьскому саммиту «16+1» с участием глав правительств 16 государств Евразии, включая премьера Госсовета КНР Ли Кэцяна. Латвия в партнерстве с железной дорогой и портами может предложить и замкнуть на себе обработку грузов Шелкового пути на Скандинавию, это должно принести результат», – сказал госсекретарь министерства сообщения Латвии Каспарс Озолиньш.

По данным участников рынка, в преддверии саммита Латвия собирается провести тестовый контейнерный поезд из Китая через Казахстан и Россию. Это первый контейнеровоз из Синьцзян-Уйгурского района через Достык, скорее всего, в порт Рига с дальнейшей доставкой в Северную Европу. Возможно, это будут объемы, сопоставимые с российскими.

Через Латвию из РФ и транзитом из России по Белорусской железной дороге транспортируется порядка 40–50 млн т в год. При этом пропускная способность инфраструктуры латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzcels (LDz) после модернизации с участием европейского финансирования – более 90 млн т. Министр сообщения Латвии Улдис Аугулис полагает, что здесь может обрабатываться столько же китайских грузов, сколько и российских. В течение 2016 года LDz заключила меморандум с представителями Китайских железных дорог, провела в режиме теста в сотрудничестве с «ТрансКонтейнером» грузы по Транссибирской магистрали до портов Латвии. Также LDz подписала договор с портом Дуйсбург (Германия), сотрудничает с китайскими органами само­управления по организации транзита через Латвию.

Отметим, что при экономическом подъеме в России (при стоимости нефти $100–130) выигрывали все участники транспортно-логистического комплекса. И наоборот – кризисные явления в российской экономике, а также общий экономический спад привели к рецессии. По оценкам экспертов, транзитная сфера в Латвии приносила бюджету $1 млрд ежегодно. А сейчас специалисты начали подсчитывать потери на фоне политических заявлений и влияния неблагоприятных экономических факторов.

В 2015 году компания LDz Cargo перевезла 55,64 млн т (-2,4% к уровню 2014 г.). 2016-й сразу начался с 20%-ного спада. В январе перевозки составили 4,62 млн т против 5,53 млн т в январе прошлого года. В июле этот показатель упал до 3,1 млн т. Сейчас – чуть лучше, сезонный рост ожидается в октябре. Тем не менее общие годовые потери прогнозируются в размере 18–20%. Это своего рода красная черта, за которой начинается работа в минус. За 8 месяцев 2016 года железнодорожная погрузка снизилась на 20,5% (до 30,6 млн т), грузооборот латвийских портов – на 13,4% (до 41,1 млн т).

Наиболее сильно сократился грузооборот ключевого стивидора Вентспилса – Ventspils nafta terminаls (-24%). Большие простои у Baltic Coal Terminal – единственного в регионе Балтии терминала с технологией, предотвращающей смерзание угля и его автоматическую погрузку на суда класса Aframax+ водо­измещением свыше 180 тыс. т.
И только в Лиепае при сравнительно небольших объемах перевалки наблюдается рост обработки грузов в пределах 5%. Лиепайские портовики ждут улучшения показателей по тоннажу зерна, активно работают автоперевозчики, увеличиваются объемы паромной линии стивидора Stena Line с регулярными маршрутами в Нюнесхамн (Швеция) и Травемюнде (Германия). К слову, эта компания еще в 2014 году внедрила абсолютно новое логистическое мультимодальное решение, когда была налажена контейнерная транспортировка сырья из Гетеборга в Самарскую область (железная дорога по Швеции – паром – железная дорога по России).

«Концерн «Мечел» использует мульти­модальный маршрут как альтернативный и дополнительный к существующим цепям поставок, в том числе автотранс­портом, – говорит руководитель регионального представительства Stena Line в России, СНГ и Прибалтике Оскар Осис. –
Такой вариант позволяет состыковать крупнотоннажную перевозку по железной дороге и на пароме с конечной доставкой автотранспортом до двери покупателя. Мы работаем с грузами, которые невозможно или затруднительно вывезти автомашинами, а также берем так называемые пиковые объемы. Как известно, колебания экспорта металлопродукции из России от месяца к месяцу оцениваются в миллиард и более долларов, что в натуральном выражении составляет сотни тысяч тонн».

Стоимость мультимодальной перевозки соответствует минимальной цене автофрахта, однако у нее есть такое преимущество, как возможность состыковать российские железнодорожные и германские автодорожные стандарты. «В секторе автотранспорта у нас также развивается новая для России технология – перевозка автотрейлеров без тягачей. Это позволяет успешно обслуживать европейские и скандинавские рынки меньшим количеством дорогостоящего автотранспорта, так как один тягач работает с 3–4 прицепами, стоимость приобретения которых в 4–5 раз ниже, чем самих тягачей. Груз довозится до латвийского порта, а из Травемюнде и Нюнесхамна развозится уже имеющимися там тягачами», – отметил О. Осис.

Литовский пас  

Ну а лидер региона по объему обработанных за 9 месяцев 2016 года грузов – Клайпеда с 26,4 млн т (+3%). Таким образом, литовский порт обогнал Рижский с 23,8 млн т (-10,8%). Да, до Риги российским грузовладельцам ближе, но литовцы сильно снижают цены и смогли оттянуть на Клайпеду большую часть белорусских грузов, включая российские, идущие через Беларусь транзитом. Кроме того, Литва начала двигаться навстречу Новому Шелковому пути еще 7 лет назад, опередив Латвию и построив два хаба для китайских товаров в Вильнюсе и Каунасе (еще два, в Клайпеде и Паневежисе, в планах). Однако у литовской железнодорожной компании Lietuvos gelezinkeliai есть серьезная проблема на уровне Европейской комиссии. Она связана с кросс-субсидированием перево­зок, запрещенным в Евросоюзе.

У железнодорожного транзита Литвы –два основных потока: белорусский и грузы из России в Калининградскую область по субсидируемому РФ коридору, на который Литовские железные дороги дают до 50% тарифной скидки. К слову, это создает обеспокоенность для РФ, которой нужно обеспечить диверсификацию снабжения Калининградской области. Lietuvos gelezinkeliai держит тарифы конкурентоспособными. По данным участников рынка, за счет прибыли от российского транзита дотируется белорусский транзит от Минска через Вильнюс до терминалов Клайпеды.

А в Смолевичах строится китайско-белорусский индустриальный парк «Великий камень». Это масштабный китайский проект последних лет в Восточной Европе с потенциальной дистрибьюцией на рынок ЕС (500 млн потребителей) и стран Таможенного союза (170 млн).
Всю логистику продукции парка, как было озвучено, хотят взять на себя Lietuvos gelezinkeliai и порт Клайпеда. Тариф литовского монополиста в размере около €3 за тонну груза – вдвое ниже, чем может предоставить LDz Cargo для транзита в Ригу из Смолевичей через Даугав­пилс. Этот конкурентный прием не раз обсуждался министрами транспорта Латвии и Литвы. И если действия литовцев будут признаны Брюсселем незаконными и отменены, тогда в рамках продвижения Нового Шелкового пути Латвия сможет сделать свое долгожданное единое предложение логистики с привлечением портов, от которого китайской стороне, наверное, будет сложно отказаться. Конкуренция станет корректной, рынок перестанет деформироваться. Кстати, Latvijas dzelzcels не поднимала тарифы на перевозку в течение последних 3 лет и не собирается делать этого и сейчас.

А пока прогнозируется дальнейшее сокращение перевалки российских грузов в портах Балтии и Украины, где по итогам 2016 года спад составит до 30%. Безус­ловно, железнодорожный транзит не заменит морские перевозки. Соотношение между ценой и скоростью делает поставки поездами наиболее целесообразными при перевозке дорогостоящих товаров, экспортируемых Китаем в Европу. К ним относится одежда, ноутбуки, смартфоны, продукты питания, в обратном направлении – комплектующие для автомобилей, древесина, химия.

Если Латвия сможет предложить парт­нерам в лице ОТЛК и «ТрансКонтейнера», а также членам China Railway Rolling Stock Corporation и государственной корпорации China Merchants Group лучшие и стабильные условия в Балтии, единый тариф железной дороги и стивидоров, то трафик Нового Шелкового пути действительно может заменить российский транзит.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В начале ноября 2016 года в Риге состоится саммит премьер-министров стран «16+1», где транзитным государствам предоставится возможность побороться в марафоне
за грузы Нового Шелкового пути. В конкурентной борьбе участвуют в том числе латвийские, литовские и белорусские игроки рынка. [~PREVIEW_TEXT] => В начале ноября 2016 года в Риге состоится саммит премьер-министров стран «16+1», где транзитным государствам предоставится возможность побороться в марафоне за грузы Нового Шелкового пути. В конкурентной борьбе участвуют в том числе латвийские, литовские и белорусские игроки рынка. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 14455 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-10-18 14:15:36.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 201 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 13406 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fc3 [FILE_NAME] => 10.jpg [ORIGINAL_NAME] => 10.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7e02940c998bf2937dffe6c5dfd448c7 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/fc3/10.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fc3/10.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fc3/10.jpg [ALT] => Кто хочет побороться за груз? [TITLE] => Кто хочет побороться за груз? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 14455 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kto-khochet-poborotsya-za-gruz- [~CODE] => kto-khochet-poborotsya-za-gruz- [EXTERNAL_ID] => 104949 [~EXTERNAL_ID] => 104949 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Дон Андрей Татарчук [PROPERTY_VALUE_ID] => 104949:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Дон Андрей Татарчук [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104949:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104949:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104949:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104949:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104949:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104949:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кто хочет побороться за груз? [SECTION_META_KEYWORDS] => кто хочет побороться за груз? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В начале ноября 2016 года в Риге состоится саммит премьер-министров стран «16+1», где транзитным государствам предоставится возможность побороться в марафоне за грузы Нового Шелкового пути. В конкурентной борьбе участвуют в том числе латвийские, литовские и белорусские игроки рынка. [ELEMENT_META_TITLE] => Кто хочет побороться за груз? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто хочет побороться за груз? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В начале ноября 2016 года в Риге состоится саммит премьер-министров стран «16+1», где транзитным государствам предоставится возможность побороться в марафоне за грузы Нового Шелкового пути. В конкурентной борьбе участвуют в том числе латвийские, литовские и белорусские игроки рынка. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто хочет побороться за груз? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто хочет побороться за груз? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто хочет побороться за груз? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто хочет побороться за груз? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто хочет побороться за груз? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто хочет побороться за груз? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто хочет побороться за груз? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто хочет побороться за груз? ) )
РЖД-Партнер

Движение в режиме онлайн

Движение в режиме онлайн
Все новое, как правило, вызывает недоверие. Привычный порядок вещей порой сложно изменить. Однако когда технологии вокруг развиваются и активно влияют почти
на все сферы деятельности, игнорировать их просто нелепо. Онлайн-платформы для заказа различных сервисов уже прочно вошли в нашу жизнь. Когда же они появятся
в сфере транспортных услуг?
Array
(
    [ID] => 104950
    [~ID] => 104950
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Движение в режиме онлайн
    [~NAME] => Движение в режиме онлайн
    [ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 14:17:37
    [~ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 14:17:37
    [TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 14:20:17
    [~TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 14:20:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/dvizhenie-v-rezhime-onlayn/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/dvizhenie-v-rezhime-onlayn/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не парадокс ли это?

Сегодня рынок грузовых перевозок сложно назвать прогрессивным. Отрасль до сих пор живет в прошлом веке, хотя сейчас уже можно со смартфона управлять автомобилями, бронировать в два клика на другом конце планеты жилье и выбирать любые товары в онлайн-магазинах, моментально оплачивая покупки. Между тем логистика – сфера, в wкоторой скорость играет первостепенную роль, – отстает в вопросе технологий и пребывает в инертном состоянии, в то время как развитие интернет-технологий меняет привычные модели поведения потребителей и принципы работы бизнеса. Сфера услуг очень быстро перемещается в онлайн. Привыкнув заказывать товары через сайт или мобильное приложение, клиенты ожидают такого же уровня удобства во всех отраслях. Ведь это довольно странно, что вызвать такси или купить билет на поезд уже можно в режиме онлайн, а заказывать и оформлять грузовые перевозки приходится, как и 20 лет назад.

Развитие инноваций вокруг нас идет семимильными шагами. То, что раньше казалось фантастическим новаторством, сегодня уже никого не удивляет. В то время как многие отрасли успешно внедряют передовые идеи, выводя свою эффективность на новый уровень, транспортный рынок остается на прежней ступени и выглядит несовременно. Оправдание этому, конечно, можно найти в традиционном для России отставании от мировых трендов. Но посмотрите вокруг: бизнес отнюдь не сидит сложа руки. Приведу в пример автомобильный рынок. Еще несколько лет назад было сложно представить, что в дилерских центрах нас будут встречать продавцы с планшетами, а на сайте салонов будет доступна информация обо всех автомобилях в наличии, появится возможность зарезервировать понравившуюся машину и сделать предоплату по банковской карте. Сегодня это уже реальность. И некоторые российские автодилеры готовы запустить полноценные онлайн-продажи. Это вопрос лишь нескольких месяцев.

Онлайн-решения делают услугу удобнее для потребителя. А в рыночной борьбе, как известно, побеждает тот, кто предлагает более высокий уровень качества и комфорта. Игнорировать такой незаменимый канал продажи услуг и взаимодействия с клиентами – непростительная роскошь.

К тому же новые технологии помогают повысить и внутреннюю эффективность бизнеса. Как минимум можно сэкономить на разработке собственных IT-решений. Готовая онлайн-платформа позволяет успешно продвигать услуги и увеличивать число заказов при минимальных издержках. Кроме того, такая система способна составлять аналитические отчеты, отражающие как финансовые результаты работы, так и, например, показатели воронки продаж. Выгода для бизнеса очевидна: одновременно повышается удобство работы и происходит оптимизация расходов.

Время инноваций

Будущее рынка транспортных услуг напрямую связано с развитием онлайн-платформ, объединяющих логистических операторов, экспедиторов, грузовладельцев и других участников рынка. В последние несколько лет на Западе наблюдается бум интернет-стартапов, связанных с грузовыми перевозками. Например, конкуренцию профессионалам рынка начинают составлять мобильные приложения, позволяющие доставить посылку с помощью частных пользователей, – аналог Uber, только для грузовиков. Принцип работы площадки абсолютно аналогичен агрегаторам такси. На карте города вы видите свободные грузовые машины и можете вызвать ближайшую, а также разместить заявку с точным указанием маршрута и особенностей груза. Тарифы регламентированы, как и в привычных для нас приложениях вызова такси.

Но если упомянутые выше проекты ориентированы на локальные перевозки и прежде всего частных заказчиков, то более серьезные B2B-платформы позволяют решать задачи, связанные с глобальной логистикой. Например, забронировать
вагоны для отправки насыпных грузов по Европе, зафрахтовать паром для перевозки автомобилей через Атлантику, найти негабаритный фургон для маршрута между США и Канадой – все это можно сделать с помощью онлайн-систем. Стартапы в области грузовых перевозок реализуют огромный потенциал, который накапливался долгие годы, пока розничная торговля или многие другие сегменты бизнеса активно осваивали интернет-технологии. Для логистики новый этап начинается только сейчас, но, согласитесь, это прекрасно, что наша отрасль наконец вступает на путь инноваций. На смену ручной обработке заявок, бесконечному бумажному документообороту и колоссальным потерям времени и денег приходят современные и удобные решения, помогающие транспортным компаниям и грузоотправителям.

Российский логистический рынок делает еще только первые шаги в этом направлении, хотя профессиональные онлайн-платформы в сегменте железнодорожных перевозок уже появляются на рынке. Кроме того, обсуждается возможность подачи заявок в системе ЭТРАН посредством мобильных устройств. В сочетании же с внед­рением электронного документооборота между РЖД и клиентами условия работы в отрасли становятся все более комфортными, а скорость взаимодействия между контрагентами увеличивается.

Ключевые ценности онлайн-систем заказа транспортных услуг – это удобство, скорость и прозрачность. Благодаря широкому охвату перевозчики могут значительно увеличить количество заказов и как минимум сократить или даже полностью решить проблему порожних пробегов и частичной загрузки вагонов. Моментальные оповещения (о новой заявке на перевозку или об ответе клиента на ваше предложение) ускоряют рабочий процесс и повышают эффективность продаж. Еще одно преимущество онлайн-систем – универсальный интерфейс, позволяющий работать даже со смартфона. Таким образом, зависимость от нахождения на рабочем месте минимизируется. А удобство проявляется даже в мелочах. Например, в нашей системе CARGOR была максимально упрощена регистрация пользователей. Для каждой компании были предварительно заполнены профили с указанием реквизитов и другой анкетной информации. Переходя по индивидуальной ссылке для регистрации, пользователь должен лишь проверить уже внесенные данные, не занимаясь их ручным вводом. Стоит ли говорить о том, что электронный документооборот упростит и ускорит работу всех участников рынка? Ведь сейчас на бумажную волокиту мы тратим порой треть рабочего времени.

Уже через 1–2 года онлайн-системы заказа грузовых перевозок прочно войдут в нашу жизнь. Глобализация и стремительное развитие технологий стирают привычные границы, помогая бизнесу выходить на новые горизонты. И здесь важно вовремя влиться в поток, не упустить из внимания новый тренд, который даст импульс всей отрасли. Неудивительно, что современные и развивающиеся компании внимательно следят за появлением онлайн-платформ и уже готовы к тому, чтобы применить их на 100% в интересах своего бизнеса.

Руслан Горб,
генеральный директор ООО «Технологичные
перевозки» www.cargor.ru


[~DETAIL_TEXT] =>

Не парадокс ли это?

Сегодня рынок грузовых перевозок сложно назвать прогрессивным. Отрасль до сих пор живет в прошлом веке, хотя сейчас уже можно со смартфона управлять автомобилями, бронировать в два клика на другом конце планеты жилье и выбирать любые товары в онлайн-магазинах, моментально оплачивая покупки. Между тем логистика – сфера, в wкоторой скорость играет первостепенную роль, – отстает в вопросе технологий и пребывает в инертном состоянии, в то время как развитие интернет-технологий меняет привычные модели поведения потребителей и принципы работы бизнеса. Сфера услуг очень быстро перемещается в онлайн. Привыкнув заказывать товары через сайт или мобильное приложение, клиенты ожидают такого же уровня удобства во всех отраслях. Ведь это довольно странно, что вызвать такси или купить билет на поезд уже можно в режиме онлайн, а заказывать и оформлять грузовые перевозки приходится, как и 20 лет назад.

Развитие инноваций вокруг нас идет семимильными шагами. То, что раньше казалось фантастическим новаторством, сегодня уже никого не удивляет. В то время как многие отрасли успешно внедряют передовые идеи, выводя свою эффективность на новый уровень, транспортный рынок остается на прежней ступени и выглядит несовременно. Оправдание этому, конечно, можно найти в традиционном для России отставании от мировых трендов. Но посмотрите вокруг: бизнес отнюдь не сидит сложа руки. Приведу в пример автомобильный рынок. Еще несколько лет назад было сложно представить, что в дилерских центрах нас будут встречать продавцы с планшетами, а на сайте салонов будет доступна информация обо всех автомобилях в наличии, появится возможность зарезервировать понравившуюся машину и сделать предоплату по банковской карте. Сегодня это уже реальность. И некоторые российские автодилеры готовы запустить полноценные онлайн-продажи. Это вопрос лишь нескольких месяцев.

Онлайн-решения делают услугу удобнее для потребителя. А в рыночной борьбе, как известно, побеждает тот, кто предлагает более высокий уровень качества и комфорта. Игнорировать такой незаменимый канал продажи услуг и взаимодействия с клиентами – непростительная роскошь.

К тому же новые технологии помогают повысить и внутреннюю эффективность бизнеса. Как минимум можно сэкономить на разработке собственных IT-решений. Готовая онлайн-платформа позволяет успешно продвигать услуги и увеличивать число заказов при минимальных издержках. Кроме того, такая система способна составлять аналитические отчеты, отражающие как финансовые результаты работы, так и, например, показатели воронки продаж. Выгода для бизнеса очевидна: одновременно повышается удобство работы и происходит оптимизация расходов.

Время инноваций

Будущее рынка транспортных услуг напрямую связано с развитием онлайн-платформ, объединяющих логистических операторов, экспедиторов, грузовладельцев и других участников рынка. В последние несколько лет на Западе наблюдается бум интернет-стартапов, связанных с грузовыми перевозками. Например, конкуренцию профессионалам рынка начинают составлять мобильные приложения, позволяющие доставить посылку с помощью частных пользователей, – аналог Uber, только для грузовиков. Принцип работы площадки абсолютно аналогичен агрегаторам такси. На карте города вы видите свободные грузовые машины и можете вызвать ближайшую, а также разместить заявку с точным указанием маршрута и особенностей груза. Тарифы регламентированы, как и в привычных для нас приложениях вызова такси.

Но если упомянутые выше проекты ориентированы на локальные перевозки и прежде всего частных заказчиков, то более серьезные B2B-платформы позволяют решать задачи, связанные с глобальной логистикой. Например, забронировать
вагоны для отправки насыпных грузов по Европе, зафрахтовать паром для перевозки автомобилей через Атлантику, найти негабаритный фургон для маршрута между США и Канадой – все это можно сделать с помощью онлайн-систем. Стартапы в области грузовых перевозок реализуют огромный потенциал, который накапливался долгие годы, пока розничная торговля или многие другие сегменты бизнеса активно осваивали интернет-технологии. Для логистики новый этап начинается только сейчас, но, согласитесь, это прекрасно, что наша отрасль наконец вступает на путь инноваций. На смену ручной обработке заявок, бесконечному бумажному документообороту и колоссальным потерям времени и денег приходят современные и удобные решения, помогающие транспортным компаниям и грузоотправителям.

Российский логистический рынок делает еще только первые шаги в этом направлении, хотя профессиональные онлайн-платформы в сегменте железнодорожных перевозок уже появляются на рынке. Кроме того, обсуждается возможность подачи заявок в системе ЭТРАН посредством мобильных устройств. В сочетании же с внед­рением электронного документооборота между РЖД и клиентами условия работы в отрасли становятся все более комфортными, а скорость взаимодействия между контрагентами увеличивается.

Ключевые ценности онлайн-систем заказа транспортных услуг – это удобство, скорость и прозрачность. Благодаря широкому охвату перевозчики могут значительно увеличить количество заказов и как минимум сократить или даже полностью решить проблему порожних пробегов и частичной загрузки вагонов. Моментальные оповещения (о новой заявке на перевозку или об ответе клиента на ваше предложение) ускоряют рабочий процесс и повышают эффективность продаж. Еще одно преимущество онлайн-систем – универсальный интерфейс, позволяющий работать даже со смартфона. Таким образом, зависимость от нахождения на рабочем месте минимизируется. А удобство проявляется даже в мелочах. Например, в нашей системе CARGOR была максимально упрощена регистрация пользователей. Для каждой компании были предварительно заполнены профили с указанием реквизитов и другой анкетной информации. Переходя по индивидуальной ссылке для регистрации, пользователь должен лишь проверить уже внесенные данные, не занимаясь их ручным вводом. Стоит ли говорить о том, что электронный документооборот упростит и ускорит работу всех участников рынка? Ведь сейчас на бумажную волокиту мы тратим порой треть рабочего времени.

Уже через 1–2 года онлайн-системы заказа грузовых перевозок прочно войдут в нашу жизнь. Глобализация и стремительное развитие технологий стирают привычные границы, помогая бизнесу выходить на новые горизонты. И здесь важно вовремя влиться в поток, не упустить из внимания новый тренд, который даст импульс всей отрасли. Неудивительно, что современные и развивающиеся компании внимательно следят за появлением онлайн-платформ и уже готовы к тому, чтобы применить их на 100% в интересах своего бизнеса.

Руслан Горб,
генеральный директор ООО «Технологичные
перевозки» www.cargor.ru


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Все новое, как правило, вызывает недоверие. Привычный порядок вещей порой сложно изменить. Однако когда технологии вокруг развиваются и активно влияют почти
на все сферы деятельности, игнорировать их просто нелепо. Онлайн-платформы для заказа различных сервисов уже прочно вошли в нашу жизнь. Когда же они появятся
в сфере транспортных услуг? [~PREVIEW_TEXT] => Все новое, как правило, вызывает недоверие. Привычный порядок вещей порой сложно изменить. Однако когда технологии вокруг развиваются и активно влияют почти на все сферы деятельности, игнорировать их просто нелепо. Онлайн-платформы для заказа различных сервисов уже прочно вошли в нашу жизнь. Когда же они появятся в сфере транспортных услуг? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 14457 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-10-18 14:20:17.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 116 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 6162 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/63d [FILE_NAME] => 11.jpg [ORIGINAL_NAME] => 11.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ee31f3d2c146570ad4c59ee178f42cae [~src] => [SRC] => /upload/iblock/63d/11.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/63d/11.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/63d/11.jpg [ALT] => Движение в режиме онлайн [TITLE] => Движение в режиме онлайн ) [~PREVIEW_PICTURE] => 14457 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dvizhenie-v-rezhime-onlayn [~CODE] => dvizhenie-v-rezhime-onlayn [EXTERNAL_ID] => 104950 [~EXTERNAL_ID] => 104950 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104950:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104950:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104950:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104950:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104950:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104950:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104950:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Движение в режиме онлайн [SECTION_META_KEYWORDS] => движение в режиме онлайн [SECTION_META_DESCRIPTION] => Все новое, как правило, вызывает недоверие. Привычный порядок вещей порой сложно изменить. Однако когда технологии вокруг развиваются и активно влияют почти на все сферы деятельности, игнорировать их просто нелепо. Онлайн-платформы для заказа различных сервисов уже прочно вошли в нашу жизнь. Когда же они появятся в сфере транспортных услуг? [ELEMENT_META_TITLE] => Движение в режиме онлайн [ELEMENT_META_KEYWORDS] => движение в режиме онлайн [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Все новое, как правило, вызывает недоверие. Привычный порядок вещей порой сложно изменить. Однако когда технологии вокруг развиваются и активно влияют почти на все сферы деятельности, игнорировать их просто нелепо. Онлайн-платформы для заказа различных сервисов уже прочно вошли в нашу жизнь. Когда же они появятся в сфере транспортных услуг? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Движение в режиме онлайн [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение в режиме онлайн [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Движение в режиме онлайн [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение в режиме онлайн [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Движение в режиме онлайн [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение в режиме онлайн [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Движение в режиме онлайн [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение в режиме онлайн ) )

									Array
(
    [ID] => 104950
    [~ID] => 104950
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Движение в режиме онлайн
    [~NAME] => Движение в режиме онлайн
    [ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 14:17:37
    [~ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 14:17:37
    [TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 14:20:17
    [~TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 14:20:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/dvizhenie-v-rezhime-onlayn/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/dvizhenie-v-rezhime-onlayn/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не парадокс ли это?

Сегодня рынок грузовых перевозок сложно назвать прогрессивным. Отрасль до сих пор живет в прошлом веке, хотя сейчас уже можно со смартфона управлять автомобилями, бронировать в два клика на другом конце планеты жилье и выбирать любые товары в онлайн-магазинах, моментально оплачивая покупки. Между тем логистика – сфера, в wкоторой скорость играет первостепенную роль, – отстает в вопросе технологий и пребывает в инертном состоянии, в то время как развитие интернет-технологий меняет привычные модели поведения потребителей и принципы работы бизнеса. Сфера услуг очень быстро перемещается в онлайн. Привыкнув заказывать товары через сайт или мобильное приложение, клиенты ожидают такого же уровня удобства во всех отраслях. Ведь это довольно странно, что вызвать такси или купить билет на поезд уже можно в режиме онлайн, а заказывать и оформлять грузовые перевозки приходится, как и 20 лет назад.

Развитие инноваций вокруг нас идет семимильными шагами. То, что раньше казалось фантастическим новаторством, сегодня уже никого не удивляет. В то время как многие отрасли успешно внедряют передовые идеи, выводя свою эффективность на новый уровень, транспортный рынок остается на прежней ступени и выглядит несовременно. Оправдание этому, конечно, можно найти в традиционном для России отставании от мировых трендов. Но посмотрите вокруг: бизнес отнюдь не сидит сложа руки. Приведу в пример автомобильный рынок. Еще несколько лет назад было сложно представить, что в дилерских центрах нас будут встречать продавцы с планшетами, а на сайте салонов будет доступна информация обо всех автомобилях в наличии, появится возможность зарезервировать понравившуюся машину и сделать предоплату по банковской карте. Сегодня это уже реальность. И некоторые российские автодилеры готовы запустить полноценные онлайн-продажи. Это вопрос лишь нескольких месяцев.

Онлайн-решения делают услугу удобнее для потребителя. А в рыночной борьбе, как известно, побеждает тот, кто предлагает более высокий уровень качества и комфорта. Игнорировать такой незаменимый канал продажи услуг и взаимодействия с клиентами – непростительная роскошь.

К тому же новые технологии помогают повысить и внутреннюю эффективность бизнеса. Как минимум можно сэкономить на разработке собственных IT-решений. Готовая онлайн-платформа позволяет успешно продвигать услуги и увеличивать число заказов при минимальных издержках. Кроме того, такая система способна составлять аналитические отчеты, отражающие как финансовые результаты работы, так и, например, показатели воронки продаж. Выгода для бизнеса очевидна: одновременно повышается удобство работы и происходит оптимизация расходов.

Время инноваций

Будущее рынка транспортных услуг напрямую связано с развитием онлайн-платформ, объединяющих логистических операторов, экспедиторов, грузовладельцев и других участников рынка. В последние несколько лет на Западе наблюдается бум интернет-стартапов, связанных с грузовыми перевозками. Например, конкуренцию профессионалам рынка начинают составлять мобильные приложения, позволяющие доставить посылку с помощью частных пользователей, – аналог Uber, только для грузовиков. Принцип работы площадки абсолютно аналогичен агрегаторам такси. На карте города вы видите свободные грузовые машины и можете вызвать ближайшую, а также разместить заявку с точным указанием маршрута и особенностей груза. Тарифы регламентированы, как и в привычных для нас приложениях вызова такси.

Но если упомянутые выше проекты ориентированы на локальные перевозки и прежде всего частных заказчиков, то более серьезные B2B-платформы позволяют решать задачи, связанные с глобальной логистикой. Например, забронировать
вагоны для отправки насыпных грузов по Европе, зафрахтовать паром для перевозки автомобилей через Атлантику, найти негабаритный фургон для маршрута между США и Канадой – все это можно сделать с помощью онлайн-систем. Стартапы в области грузовых перевозок реализуют огромный потенциал, который накапливался долгие годы, пока розничная торговля или многие другие сегменты бизнеса активно осваивали интернет-технологии. Для логистики новый этап начинается только сейчас, но, согласитесь, это прекрасно, что наша отрасль наконец вступает на путь инноваций. На смену ручной обработке заявок, бесконечному бумажному документообороту и колоссальным потерям времени и денег приходят современные и удобные решения, помогающие транспортным компаниям и грузоотправителям.

Российский логистический рынок делает еще только первые шаги в этом направлении, хотя профессиональные онлайн-платформы в сегменте железнодорожных перевозок уже появляются на рынке. Кроме того, обсуждается возможность подачи заявок в системе ЭТРАН посредством мобильных устройств. В сочетании же с внед­рением электронного документооборота между РЖД и клиентами условия работы в отрасли становятся все более комфортными, а скорость взаимодействия между контрагентами увеличивается.

Ключевые ценности онлайн-систем заказа транспортных услуг – это удобство, скорость и прозрачность. Благодаря широкому охвату перевозчики могут значительно увеличить количество заказов и как минимум сократить или даже полностью решить проблему порожних пробегов и частичной загрузки вагонов. Моментальные оповещения (о новой заявке на перевозку или об ответе клиента на ваше предложение) ускоряют рабочий процесс и повышают эффективность продаж. Еще одно преимущество онлайн-систем – универсальный интерфейс, позволяющий работать даже со смартфона. Таким образом, зависимость от нахождения на рабочем месте минимизируется. А удобство проявляется даже в мелочах. Например, в нашей системе CARGOR была максимально упрощена регистрация пользователей. Для каждой компании были предварительно заполнены профили с указанием реквизитов и другой анкетной информации. Переходя по индивидуальной ссылке для регистрации, пользователь должен лишь проверить уже внесенные данные, не занимаясь их ручным вводом. Стоит ли говорить о том, что электронный документооборот упростит и ускорит работу всех участников рынка? Ведь сейчас на бумажную волокиту мы тратим порой треть рабочего времени.

Уже через 1–2 года онлайн-системы заказа грузовых перевозок прочно войдут в нашу жизнь. Глобализация и стремительное развитие технологий стирают привычные границы, помогая бизнесу выходить на новые горизонты. И здесь важно вовремя влиться в поток, не упустить из внимания новый тренд, который даст импульс всей отрасли. Неудивительно, что современные и развивающиеся компании внимательно следят за появлением онлайн-платформ и уже готовы к тому, чтобы применить их на 100% в интересах своего бизнеса.

Руслан Горб,
генеральный директор ООО «Технологичные
перевозки» www.cargor.ru


[~DETAIL_TEXT] =>

Не парадокс ли это?

Сегодня рынок грузовых перевозок сложно назвать прогрессивным. Отрасль до сих пор живет в прошлом веке, хотя сейчас уже можно со смартфона управлять автомобилями, бронировать в два клика на другом конце планеты жилье и выбирать любые товары в онлайн-магазинах, моментально оплачивая покупки. Между тем логистика – сфера, в wкоторой скорость играет первостепенную роль, – отстает в вопросе технологий и пребывает в инертном состоянии, в то время как развитие интернет-технологий меняет привычные модели поведения потребителей и принципы работы бизнеса. Сфера услуг очень быстро перемещается в онлайн. Привыкнув заказывать товары через сайт или мобильное приложение, клиенты ожидают такого же уровня удобства во всех отраслях. Ведь это довольно странно, что вызвать такси или купить билет на поезд уже можно в режиме онлайн, а заказывать и оформлять грузовые перевозки приходится, как и 20 лет назад.

Развитие инноваций вокруг нас идет семимильными шагами. То, что раньше казалось фантастическим новаторством, сегодня уже никого не удивляет. В то время как многие отрасли успешно внедряют передовые идеи, выводя свою эффективность на новый уровень, транспортный рынок остается на прежней ступени и выглядит несовременно. Оправдание этому, конечно, можно найти в традиционном для России отставании от мировых трендов. Но посмотрите вокруг: бизнес отнюдь не сидит сложа руки. Приведу в пример автомобильный рынок. Еще несколько лет назад было сложно представить, что в дилерских центрах нас будут встречать продавцы с планшетами, а на сайте салонов будет доступна информация обо всех автомобилях в наличии, появится возможность зарезервировать понравившуюся машину и сделать предоплату по банковской карте. Сегодня это уже реальность. И некоторые российские автодилеры готовы запустить полноценные онлайн-продажи. Это вопрос лишь нескольких месяцев.

Онлайн-решения делают услугу удобнее для потребителя. А в рыночной борьбе, как известно, побеждает тот, кто предлагает более высокий уровень качества и комфорта. Игнорировать такой незаменимый канал продажи услуг и взаимодействия с клиентами – непростительная роскошь.

К тому же новые технологии помогают повысить и внутреннюю эффективность бизнеса. Как минимум можно сэкономить на разработке собственных IT-решений. Готовая онлайн-платформа позволяет успешно продвигать услуги и увеличивать число заказов при минимальных издержках. Кроме того, такая система способна составлять аналитические отчеты, отражающие как финансовые результаты работы, так и, например, показатели воронки продаж. Выгода для бизнеса очевидна: одновременно повышается удобство работы и происходит оптимизация расходов.

Время инноваций

Будущее рынка транспортных услуг напрямую связано с развитием онлайн-платформ, объединяющих логистических операторов, экспедиторов, грузовладельцев и других участников рынка. В последние несколько лет на Западе наблюдается бум интернет-стартапов, связанных с грузовыми перевозками. Например, конкуренцию профессионалам рынка начинают составлять мобильные приложения, позволяющие доставить посылку с помощью частных пользователей, – аналог Uber, только для грузовиков. Принцип работы площадки абсолютно аналогичен агрегаторам такси. На карте города вы видите свободные грузовые машины и можете вызвать ближайшую, а также разместить заявку с точным указанием маршрута и особенностей груза. Тарифы регламентированы, как и в привычных для нас приложениях вызова такси.

Но если упомянутые выше проекты ориентированы на локальные перевозки и прежде всего частных заказчиков, то более серьезные B2B-платформы позволяют решать задачи, связанные с глобальной логистикой. Например, забронировать
вагоны для отправки насыпных грузов по Европе, зафрахтовать паром для перевозки автомобилей через Атлантику, найти негабаритный фургон для маршрута между США и Канадой – все это можно сделать с помощью онлайн-систем. Стартапы в области грузовых перевозок реализуют огромный потенциал, который накапливался долгие годы, пока розничная торговля или многие другие сегменты бизнеса активно осваивали интернет-технологии. Для логистики новый этап начинается только сейчас, но, согласитесь, это прекрасно, что наша отрасль наконец вступает на путь инноваций. На смену ручной обработке заявок, бесконечному бумажному документообороту и колоссальным потерям времени и денег приходят современные и удобные решения, помогающие транспортным компаниям и грузоотправителям.

Российский логистический рынок делает еще только первые шаги в этом направлении, хотя профессиональные онлайн-платформы в сегменте железнодорожных перевозок уже появляются на рынке. Кроме того, обсуждается возможность подачи заявок в системе ЭТРАН посредством мобильных устройств. В сочетании же с внед­рением электронного документооборота между РЖД и клиентами условия работы в отрасли становятся все более комфортными, а скорость взаимодействия между контрагентами увеличивается.

Ключевые ценности онлайн-систем заказа транспортных услуг – это удобство, скорость и прозрачность. Благодаря широкому охвату перевозчики могут значительно увеличить количество заказов и как минимум сократить или даже полностью решить проблему порожних пробегов и частичной загрузки вагонов. Моментальные оповещения (о новой заявке на перевозку или об ответе клиента на ваше предложение) ускоряют рабочий процесс и повышают эффективность продаж. Еще одно преимущество онлайн-систем – универсальный интерфейс, позволяющий работать даже со смартфона. Таким образом, зависимость от нахождения на рабочем месте минимизируется. А удобство проявляется даже в мелочах. Например, в нашей системе CARGOR была максимально упрощена регистрация пользователей. Для каждой компании были предварительно заполнены профили с указанием реквизитов и другой анкетной информации. Переходя по индивидуальной ссылке для регистрации, пользователь должен лишь проверить уже внесенные данные, не занимаясь их ручным вводом. Стоит ли говорить о том, что электронный документооборот упростит и ускорит работу всех участников рынка? Ведь сейчас на бумажную волокиту мы тратим порой треть рабочего времени.

Уже через 1–2 года онлайн-системы заказа грузовых перевозок прочно войдут в нашу жизнь. Глобализация и стремительное развитие технологий стирают привычные границы, помогая бизнесу выходить на новые горизонты. И здесь важно вовремя влиться в поток, не упустить из внимания новый тренд, который даст импульс всей отрасли. Неудивительно, что современные и развивающиеся компании внимательно следят за появлением онлайн-платформ и уже готовы к тому, чтобы применить их на 100% в интересах своего бизнеса.

Руслан Горб,
генеральный директор ООО «Технологичные
перевозки» www.cargor.ru


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Все новое, как правило, вызывает недоверие. Привычный порядок вещей порой сложно изменить. Однако когда технологии вокруг развиваются и активно влияют почти
на все сферы деятельности, игнорировать их просто нелепо. Онлайн-платформы для заказа различных сервисов уже прочно вошли в нашу жизнь. Когда же они появятся
в сфере транспортных услуг? [~PREVIEW_TEXT] => Все новое, как правило, вызывает недоверие. Привычный порядок вещей порой сложно изменить. Однако когда технологии вокруг развиваются и активно влияют почти на все сферы деятельности, игнорировать их просто нелепо. Онлайн-платформы для заказа различных сервисов уже прочно вошли в нашу жизнь. Когда же они появятся в сфере транспортных услуг? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 14457 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-10-18 14:20:17.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 116 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 6162 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/63d [FILE_NAME] => 11.jpg [ORIGINAL_NAME] => 11.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ee31f3d2c146570ad4c59ee178f42cae [~src] => [SRC] => /upload/iblock/63d/11.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/63d/11.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/63d/11.jpg [ALT] => Движение в режиме онлайн [TITLE] => Движение в режиме онлайн ) [~PREVIEW_PICTURE] => 14457 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dvizhenie-v-rezhime-onlayn [~CODE] => dvizhenie-v-rezhime-onlayn [EXTERNAL_ID] => 104950 [~EXTERNAL_ID] => 104950 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104950:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104950:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104950:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104950:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104950:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104950:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104950:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Движение в режиме онлайн [SECTION_META_KEYWORDS] => движение в режиме онлайн [SECTION_META_DESCRIPTION] => Все новое, как правило, вызывает недоверие. Привычный порядок вещей порой сложно изменить. Однако когда технологии вокруг развиваются и активно влияют почти на все сферы деятельности, игнорировать их просто нелепо. Онлайн-платформы для заказа различных сервисов уже прочно вошли в нашу жизнь. Когда же они появятся в сфере транспортных услуг? [ELEMENT_META_TITLE] => Движение в режиме онлайн [ELEMENT_META_KEYWORDS] => движение в режиме онлайн [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Все новое, как правило, вызывает недоверие. Привычный порядок вещей порой сложно изменить. Однако когда технологии вокруг развиваются и активно влияют почти на все сферы деятельности, игнорировать их просто нелепо. Онлайн-платформы для заказа различных сервисов уже прочно вошли в нашу жизнь. Когда же они появятся в сфере транспортных услуг? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Движение в режиме онлайн [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение в режиме онлайн [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Движение в режиме онлайн [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение в режиме онлайн [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Движение в режиме онлайн [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение в режиме онлайн [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Движение в режиме онлайн [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение в режиме онлайн ) )
РЖД-Партнер

Пути, которые мы выбираем для ВСМ

Строительство и эксплуатация высокоскоростных магистралей требуют применения инновационных для России технологий создания путевой инфраструктуры и разработки систем управления движением. Что в этом плане могут предложить российские поставщики? Какие виды продукции освоить?
Array
(
    [ID] => 104951
    [~ID] => 104951
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Пути, которые мы выбираем для ВСМ
    [~NAME] => Пути, которые мы выбираем для ВСМ
    [ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 14:24:45
    [~ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 14:24:45
    [TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 14:29:02
    [~TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 14:29:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/puti-kotorye-my-vybiraem-dlya-vsm/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/puti-kotorye-my-vybiraem-dlya-vsm/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В основе – надежная технологическая платформа

По данным Центра инновационного развития ОАО «РЖД», работы, необходимые для внедрения новейших технологий по организации железнодорожного пассажирского сообщения со скоростью до 400 км/ч, были начаты еще в 2011 году –
в тесном взаимодействии с Российским фондом фундаментальных исследований. В 2011–2014 гг. при поддержке РФФИ удалось реализовать в общей сложности более 120 проектов, основная часть которых была выполнена тремя ведущими отраслевыми вузами – МИИТ, РГУПС и ПГУПС в сотрудничестве с НИИАС и ВНИИЖТ. Кроме того, в разработках, связанных с интеллектуализацией процессов управления и информационного обеспечения на железнодорожном транспорте, усиления безопасности и развития спутниковых технологий, участвовали специалисты РАН и других научных организаций. В 2015–2016 гг. эти проекты приобрели более прикладной характер.

Как отметил старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, в компании также значительное внимание уделяли поиску и внедрению перспективных конструкций пути. В частности, для испытаний на экспериментальном кольце в Щербинке в конце 2014 года было уложено четыре типа безбалластных конструкций пути для ВСМ и совмещенного движения. Дополнительно на безбалластный путь были уложены и 100-метровые рельсы Челябинского металлургического комбината, ранее не использовавшиеся на сети российских железных дорог. В итоге стало возможным получить надежные конструкции нового поколения верхнего строения пути российского производства.

Во всем мире к бетонным и монолитным конструкциям для строительства высоко­скоростных магистралей предъявляют особые требования. Одним из ключевых элементов, определяющих надежность и ресурс верхнего строения пути, являются рельсовые скрепления. При этом очень важно, чтобы технические параметры изделий оставались практически неизменными на протяжении всего срока эксплуатации. В частности, высокую надежность обес­печивают скрепления «Фоссло».

Спрос на прокладки рельсовых скреплений способны удовлетворить и российские производители, если они сумеют обеспечить заявленный ресурс изделий. На рынке представлены перспективные в этом плане полимеры и резинокордовые прокладки. В частности, в промышленной группе «Сибатекс» предложили свои рецепты новых смесей с высокой прочностью и термостойкостью (это имеет значение при устройстве пути ВСМ).

Строительство высокоскоростных железных дорог, как ожидается, сформирует спрос на целый ряд инновационных материалов. По словам В. Гапановича, использование инноваций позволит холдингу «РЖД» выйти именно на тот уровень требований, который необходим для обеспечения безопасности движения по ВСМ.

Всевидящее око компьютера

Строительство инфраструктуры ВСМ сложно представить без интенсивного использования путевой техники. Сегодня уровень оснащения путевого хозяйства ОАО «РЖД» по ряду позиций соответствует или даже превышает зарубежные достижения. В частности, на сети имеются путевые машины последнего поколения, однако пока трудоемкость путевых работ остается слишком высокой. Это заставляет задуматься о том, что надо не только расширять сферу применения инновационных материалов, но и совершенствовать технологии строительства, а в дальнейшем – обслуживания и ремонта ВСМ. В ОАО «РЖД» намерены использовать инновационную технологию с использованием координатных методов на основе спутниковых технологий ГЛОНАСС/GPS и комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта. Совместно с компанией e-GEOS разработаны решения по мониторингу железно­дорожного полотна с дистан­ционным спутниковым зондированием.

В рамках пилотных проектов уже отработаны технологии построения цифровых моделей пути с координатной привязкой данных спутникового и мобильного лазерного сканирования для управления работой путевых машин типа РМ-80, ВПР 3000 и «Дуоматик». Разработанный «Транспутьстроем» совместно с «Росжелдор­проектом» и НИИАС свод правил, на основе которых должна применяться высокоточная координатная система, согласован с Минтрансом России. При строительстве ВСМ без подобных систем не обойтись. А при эксплуатации построенных путей георадарный метод позволит автоматизировать контроль за их состоянием. Спутниковые технологии помогают интенсифицировать ремонтные работы на сети, а в сочетании с современными материалами – обеспечить, по сути, кругло­годичное строительство.

В ОАО «РЖД» имеется опыт проведения реконструкции и ремонта железнодорожного пути с использованием координатных методов для управления разными типами путевых машин – щебнеочистительной RM-80 № 323, выправочно-подбивочно-рихтовочными типа ВПО-3000 и «Дуоматик». Для расчета оптимальной геометрии верхнего строения пути применяется программное обеспечение Toporail.

ОАО «РЖД» положительно оценивает опыт, накопленный при сотрудничестве с ОАО «Ракетно-космический центр «Прогресс», Поволжским научным цент­ром ФГУП «НПО «Техномаш» и Самарским государственным аэрокосмическим университетом им. С. П. Королева.

Предстоит создать единую интеллектуальную систему мониторинга технического состояния подвижного состава и его воздействия на путь в режиме реального времени («РЖД-монитор»).
В рамках этого проекта уже появились высокоскоростные бесконтактные системы диагностики геометрии пути и рельсов, видеоконтроля верхнего строения пути, пространственного сканирования, оценки плавности хода и контроля контактной сети. В планах – создание еще более совершенной системы непрерывного мониторинга для высокоскоростного движения.

По данным управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», для организации движения высокоскоростных поездов потребуется внедрить целый спектр дополнительных датчиков и аппаратуры для их обработки. Существенное увеличение информационного потока уже сейчас заставляет компанию осваивать интеллектуальные системы верхнего уровня для ускорения оперативного анализа ситуации. В ОАО «РЖД» хорошо зарекомендовали себя решения, реализованные в рамках проектов «Автопилот» и «Автодиспетчер». Теперь все это предстоит адаптировать под высокоскоростное движение.

Также предстоит освоить новые системы интервального регулирования. На отдельных участках сети уже опробована система координатного управления движением пассажирских поездов без рельсовых цепей и проходных светофоров с подвижным составом, оборудованным системой управления торможением поезда и системой постоянного контроля целостности поезда. При этом бортовыми устройствами безопасности ведется постоянное сравнение координат, полученных от спутника ГЛОНАСС/GPS и датчика движения.

Имеются разработки и в сфере защиты окружающей среды для проекта ВСМ Москва – Казань. Например, изготавливаемые российскими предприятиями шумовиброзащитные конструкции позволяют значительно снизить негативное акустическое воздействие от проходящего на высокой скорости поезда.

Нюансы трансфера технологий и локализации

В сотрудничестве с Союзом строителей железных дорог в ОАО «Скоростные магистрали» разрабатываются нормативно-технические документы, касающиеся решений для обустройства инфраструктуры ВСМ, проводится экспертиза проектных решений, изучаются возможности интеграции иностранных технологий.

В 2016 году заканчивается проектирование будущей трассы ВСМ. Определены основные технологические решения и номенклатура продукции для ее строительства. Теперь необходимо обеспечить процедуру производства такой продукции и подтверждение ее соответствия. Предстоит актуализация технического регламента Таможенного союза «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта», разработка стандартов, сертификация продукции, организация ее испытаний. Испытательным полигоном для высоко­скоростного движения предложено сделать первый отрезок ВСМ Москва – Казань. Для анализа отдельных видов продукции испытательный поезд потребуется разгонять до скорости не менее 400 км/ч. Это значит, что протяженность участка испытаний должна быть не менее 100 км.

Разумеется, есть виды продукции, которые для ВСМ в России не производятся.
В ОАО «РЖД» предпринимают меры по их локализации. Сложность в том, что это необходимо успеть сделать в короткий срок. В частности, на эту тему ведется работа с предприятиями Немецкой инициативы по ВСМ и российско-китайской рабочей группы по сотрудничеству в области ВСМ. В ОАО «РЖД» приложат все усилия, чтобы новый тип магистрали в России построили по наилучшим технологиям.

Таким образом, многие наработки для строительства высокоскоростных магистралей у ОАО «РЖД» имеются. И главное сейчас – начать применять на практике уже существующие решения, а также заняться трансфером наиболее эффективных зарубежных технологий.

точка зрения

Юрий Жуков,
руководитель региональных продаж ООО «Виртген-Интернациональ-Сервис»
– При скорости пассажирских поездов более 200 км/ч и движении грузовых составов возникают высокие динамические нагрузки, что может привести к изменению геометрических параметров верхнего строения пути, а это недопустимо. Как правило, причинами являются просадки и деформации в основании и балластной призме.
Технологии укрепления грунтов смешиванием с вяжущими на месте с помощью ресайклеров Wirtgen позволяют получать слои оснований с заданными, стабильными во времени свойствами прямо на строительной площадке, максимально использовать существующие грунты, значительно снизить себестоимость и время строительства. Наиболее подходящим материалом для устройства безбалластного верхнего строения пути является цементобетон, который стабильно сохраняет свои свойства в течение долгого времени, в отличие от призмы из традиционного щебня. Высокопроизводительные бетоноукладчики со скользящими формами фирмы Wirtgen могут устраивать из цементобетона не только верхнее строение пути, но и элементы благоустройства территории и другую сопутствующую дороге инфра­структуру, например водотоки, нагорные канавы, площадки грузовых дворов и т. п.
Вышеуказанные технологии с применением оборудования Wirtgen нашли широкое применение в строительстве ВСМ в Германии и других странах мира, прежде всего за счет высокой эффективности и низкой стоимости.
[~DETAIL_TEXT] =>

В основе – надежная технологическая платформа

По данным Центра инновационного развития ОАО «РЖД», работы, необходимые для внедрения новейших технологий по организации железнодорожного пассажирского сообщения со скоростью до 400 км/ч, были начаты еще в 2011 году –
в тесном взаимодействии с Российским фондом фундаментальных исследований. В 2011–2014 гг. при поддержке РФФИ удалось реализовать в общей сложности более 120 проектов, основная часть которых была выполнена тремя ведущими отраслевыми вузами – МИИТ, РГУПС и ПГУПС в сотрудничестве с НИИАС и ВНИИЖТ. Кроме того, в разработках, связанных с интеллектуализацией процессов управления и информационного обеспечения на железнодорожном транспорте, усиления безопасности и развития спутниковых технологий, участвовали специалисты РАН и других научных организаций. В 2015–2016 гг. эти проекты приобрели более прикладной характер.

Как отметил старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, в компании также значительное внимание уделяли поиску и внедрению перспективных конструкций пути. В частности, для испытаний на экспериментальном кольце в Щербинке в конце 2014 года было уложено четыре типа безбалластных конструкций пути для ВСМ и совмещенного движения. Дополнительно на безбалластный путь были уложены и 100-метровые рельсы Челябинского металлургического комбината, ранее не использовавшиеся на сети российских железных дорог. В итоге стало возможным получить надежные конструкции нового поколения верхнего строения пути российского производства.

Во всем мире к бетонным и монолитным конструкциям для строительства высоко­скоростных магистралей предъявляют особые требования. Одним из ключевых элементов, определяющих надежность и ресурс верхнего строения пути, являются рельсовые скрепления. При этом очень важно, чтобы технические параметры изделий оставались практически неизменными на протяжении всего срока эксплуатации. В частности, высокую надежность обес­печивают скрепления «Фоссло».

Спрос на прокладки рельсовых скреплений способны удовлетворить и российские производители, если они сумеют обеспечить заявленный ресурс изделий. На рынке представлены перспективные в этом плане полимеры и резинокордовые прокладки. В частности, в промышленной группе «Сибатекс» предложили свои рецепты новых смесей с высокой прочностью и термостойкостью (это имеет значение при устройстве пути ВСМ).

Строительство высокоскоростных железных дорог, как ожидается, сформирует спрос на целый ряд инновационных материалов. По словам В. Гапановича, использование инноваций позволит холдингу «РЖД» выйти именно на тот уровень требований, который необходим для обеспечения безопасности движения по ВСМ.

Всевидящее око компьютера

Строительство инфраструктуры ВСМ сложно представить без интенсивного использования путевой техники. Сегодня уровень оснащения путевого хозяйства ОАО «РЖД» по ряду позиций соответствует или даже превышает зарубежные достижения. В частности, на сети имеются путевые машины последнего поколения, однако пока трудоемкость путевых работ остается слишком высокой. Это заставляет задуматься о том, что надо не только расширять сферу применения инновационных материалов, но и совершенствовать технологии строительства, а в дальнейшем – обслуживания и ремонта ВСМ. В ОАО «РЖД» намерены использовать инновационную технологию с использованием координатных методов на основе спутниковых технологий ГЛОНАСС/GPS и комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта. Совместно с компанией e-GEOS разработаны решения по мониторингу железно­дорожного полотна с дистан­ционным спутниковым зондированием.

В рамках пилотных проектов уже отработаны технологии построения цифровых моделей пути с координатной привязкой данных спутникового и мобильного лазерного сканирования для управления работой путевых машин типа РМ-80, ВПР 3000 и «Дуоматик». Разработанный «Транспутьстроем» совместно с «Росжелдор­проектом» и НИИАС свод правил, на основе которых должна применяться высокоточная координатная система, согласован с Минтрансом России. При строительстве ВСМ без подобных систем не обойтись. А при эксплуатации построенных путей георадарный метод позволит автоматизировать контроль за их состоянием. Спутниковые технологии помогают интенсифицировать ремонтные работы на сети, а в сочетании с современными материалами – обеспечить, по сути, кругло­годичное строительство.

В ОАО «РЖД» имеется опыт проведения реконструкции и ремонта железнодорожного пути с использованием координатных методов для управления разными типами путевых машин – щебнеочистительной RM-80 № 323, выправочно-подбивочно-рихтовочными типа ВПО-3000 и «Дуоматик». Для расчета оптимальной геометрии верхнего строения пути применяется программное обеспечение Toporail.

ОАО «РЖД» положительно оценивает опыт, накопленный при сотрудничестве с ОАО «Ракетно-космический центр «Прогресс», Поволжским научным цент­ром ФГУП «НПО «Техномаш» и Самарским государственным аэрокосмическим университетом им. С. П. Королева.

Предстоит создать единую интеллектуальную систему мониторинга технического состояния подвижного состава и его воздействия на путь в режиме реального времени («РЖД-монитор»).
В рамках этого проекта уже появились высокоскоростные бесконтактные системы диагностики геометрии пути и рельсов, видеоконтроля верхнего строения пути, пространственного сканирования, оценки плавности хода и контроля контактной сети. В планах – создание еще более совершенной системы непрерывного мониторинга для высокоскоростного движения.

По данным управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», для организации движения высокоскоростных поездов потребуется внедрить целый спектр дополнительных датчиков и аппаратуры для их обработки. Существенное увеличение информационного потока уже сейчас заставляет компанию осваивать интеллектуальные системы верхнего уровня для ускорения оперативного анализа ситуации. В ОАО «РЖД» хорошо зарекомендовали себя решения, реализованные в рамках проектов «Автопилот» и «Автодиспетчер». Теперь все это предстоит адаптировать под высокоскоростное движение.

Также предстоит освоить новые системы интервального регулирования. На отдельных участках сети уже опробована система координатного управления движением пассажирских поездов без рельсовых цепей и проходных светофоров с подвижным составом, оборудованным системой управления торможением поезда и системой постоянного контроля целостности поезда. При этом бортовыми устройствами безопасности ведется постоянное сравнение координат, полученных от спутника ГЛОНАСС/GPS и датчика движения.

Имеются разработки и в сфере защиты окружающей среды для проекта ВСМ Москва – Казань. Например, изготавливаемые российскими предприятиями шумовиброзащитные конструкции позволяют значительно снизить негативное акустическое воздействие от проходящего на высокой скорости поезда.

Нюансы трансфера технологий и локализации

В сотрудничестве с Союзом строителей железных дорог в ОАО «Скоростные магистрали» разрабатываются нормативно-технические документы, касающиеся решений для обустройства инфраструктуры ВСМ, проводится экспертиза проектных решений, изучаются возможности интеграции иностранных технологий.

В 2016 году заканчивается проектирование будущей трассы ВСМ. Определены основные технологические решения и номенклатура продукции для ее строительства. Теперь необходимо обеспечить процедуру производства такой продукции и подтверждение ее соответствия. Предстоит актуализация технического регламента Таможенного союза «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта», разработка стандартов, сертификация продукции, организация ее испытаний. Испытательным полигоном для высоко­скоростного движения предложено сделать первый отрезок ВСМ Москва – Казань. Для анализа отдельных видов продукции испытательный поезд потребуется разгонять до скорости не менее 400 км/ч. Это значит, что протяженность участка испытаний должна быть не менее 100 км.

Разумеется, есть виды продукции, которые для ВСМ в России не производятся.
В ОАО «РЖД» предпринимают меры по их локализации. Сложность в том, что это необходимо успеть сделать в короткий срок. В частности, на эту тему ведется работа с предприятиями Немецкой инициативы по ВСМ и российско-китайской рабочей группы по сотрудничеству в области ВСМ. В ОАО «РЖД» приложат все усилия, чтобы новый тип магистрали в России построили по наилучшим технологиям.

Таким образом, многие наработки для строительства высокоскоростных магистралей у ОАО «РЖД» имеются. И главное сейчас – начать применять на практике уже существующие решения, а также заняться трансфером наиболее эффективных зарубежных технологий.

точка зрения

Юрий Жуков,
руководитель региональных продаж ООО «Виртген-Интернациональ-Сервис»
– При скорости пассажирских поездов более 200 км/ч и движении грузовых составов возникают высокие динамические нагрузки, что может привести к изменению геометрических параметров верхнего строения пути, а это недопустимо. Как правило, причинами являются просадки и деформации в основании и балластной призме.
Технологии укрепления грунтов смешиванием с вяжущими на месте с помощью ресайклеров Wirtgen позволяют получать слои оснований с заданными, стабильными во времени свойствами прямо на строительной площадке, максимально использовать существующие грунты, значительно снизить себестоимость и время строительства. Наиболее подходящим материалом для устройства безбалластного верхнего строения пути является цементобетон, который стабильно сохраняет свои свойства в течение долгого времени, в отличие от призмы из традиционного щебня. Высокопроизводительные бетоноукладчики со скользящими формами фирмы Wirtgen могут устраивать из цементобетона не только верхнее строение пути, но и элементы благоустройства территории и другую сопутствующую дороге инфра­структуру, например водотоки, нагорные канавы, площадки грузовых дворов и т. п.
Вышеуказанные технологии с применением оборудования Wirtgen нашли широкое применение в строительстве ВСМ в Германии и других странах мира, прежде всего за счет высокой эффективности и низкой стоимости.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Строительство и эксплуатация высокоскоростных магистралей требуют применения инновационных для России технологий создания путевой инфраструктуры и разработки систем управления движением. Что в этом плане могут предложить российские поставщики? Какие виды продукции освоить? [~PREVIEW_TEXT] => Строительство и эксплуатация высокоскоростных магистралей требуют применения инновационных для России технологий создания путевой инфраструктуры и разработки систем управления движением. Что в этом плане могут предложить российские поставщики? Какие виды продукции освоить? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => puti-kotorye-my-vybiraem-dlya-vsm [~CODE] => puti-kotorye-my-vybiraem-dlya-vsm [EXTERNAL_ID] => 104951 [~EXTERNAL_ID] => 104951 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 104951:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104951:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104951:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104951:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104951:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104951:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104951:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пути, которые мы выбираем для ВСМ [SECTION_META_KEYWORDS] => пути, которые мы выбираем для всм [SECTION_META_DESCRIPTION] => Строительство и эксплуатация высокоскоростных магистралей требуют применения инновационных для России технологий создания путевой инфраструктуры и разработки систем управления движением. Что в этом плане могут предложить российские поставщики? Какие виды продукции освоить? [ELEMENT_META_TITLE] => Пути, которые мы выбираем для ВСМ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пути, которые мы выбираем для всм [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Строительство и эксплуатация высокоскоростных магистралей требуют применения инновационных для России технологий создания путевой инфраструктуры и разработки систем управления движением. Что в этом плане могут предложить российские поставщики? Какие виды продукции освоить? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пути, которые мы выбираем для ВСМ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пути, которые мы выбираем для ВСМ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пути, которые мы выбираем для ВСМ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пути, которые мы выбираем для ВСМ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пути, которые мы выбираем для ВСМ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пути, которые мы выбираем для ВСМ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пути, которые мы выбираем для ВСМ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пути, которые мы выбираем для ВСМ ) )

									Array
(
    [ID] => 104951
    [~ID] => 104951
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Пути, которые мы выбираем для ВСМ
    [~NAME] => Пути, которые мы выбираем для ВСМ
    [ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 14:24:45
    [~ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 14:24:45
    [TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 14:29:02
    [~TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 14:29:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/puti-kotorye-my-vybiraem-dlya-vsm/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/puti-kotorye-my-vybiraem-dlya-vsm/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В основе – надежная технологическая платформа

По данным Центра инновационного развития ОАО «РЖД», работы, необходимые для внедрения новейших технологий по организации железнодорожного пассажирского сообщения со скоростью до 400 км/ч, были начаты еще в 2011 году –
в тесном взаимодействии с Российским фондом фундаментальных исследований. В 2011–2014 гг. при поддержке РФФИ удалось реализовать в общей сложности более 120 проектов, основная часть которых была выполнена тремя ведущими отраслевыми вузами – МИИТ, РГУПС и ПГУПС в сотрудничестве с НИИАС и ВНИИЖТ. Кроме того, в разработках, связанных с интеллектуализацией процессов управления и информационного обеспечения на железнодорожном транспорте, усиления безопасности и развития спутниковых технологий, участвовали специалисты РАН и других научных организаций. В 2015–2016 гг. эти проекты приобрели более прикладной характер.

Как отметил старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, в компании также значительное внимание уделяли поиску и внедрению перспективных конструкций пути. В частности, для испытаний на экспериментальном кольце в Щербинке в конце 2014 года было уложено четыре типа безбалластных конструкций пути для ВСМ и совмещенного движения. Дополнительно на безбалластный путь были уложены и 100-метровые рельсы Челябинского металлургического комбината, ранее не использовавшиеся на сети российских железных дорог. В итоге стало возможным получить надежные конструкции нового поколения верхнего строения пути российского производства.

Во всем мире к бетонным и монолитным конструкциям для строительства высоко­скоростных магистралей предъявляют особые требования. Одним из ключевых элементов, определяющих надежность и ресурс верхнего строения пути, являются рельсовые скрепления. При этом очень важно, чтобы технические параметры изделий оставались практически неизменными на протяжении всего срока эксплуатации. В частности, высокую надежность обес­печивают скрепления «Фоссло».

Спрос на прокладки рельсовых скреплений способны удовлетворить и российские производители, если они сумеют обеспечить заявленный ресурс изделий. На рынке представлены перспективные в этом плане полимеры и резинокордовые прокладки. В частности, в промышленной группе «Сибатекс» предложили свои рецепты новых смесей с высокой прочностью и термостойкостью (это имеет значение при устройстве пути ВСМ).

Строительство высокоскоростных железных дорог, как ожидается, сформирует спрос на целый ряд инновационных материалов. По словам В. Гапановича, использование инноваций позволит холдингу «РЖД» выйти именно на тот уровень требований, который необходим для обеспечения безопасности движения по ВСМ.

Всевидящее око компьютера

Строительство инфраструктуры ВСМ сложно представить без интенсивного использования путевой техники. Сегодня уровень оснащения путевого хозяйства ОАО «РЖД» по ряду позиций соответствует или даже превышает зарубежные достижения. В частности, на сети имеются путевые машины последнего поколения, однако пока трудоемкость путевых работ остается слишком высокой. Это заставляет задуматься о том, что надо не только расширять сферу применения инновационных материалов, но и совершенствовать технологии строительства, а в дальнейшем – обслуживания и ремонта ВСМ. В ОАО «РЖД» намерены использовать инновационную технологию с использованием координатных методов на основе спутниковых технологий ГЛОНАСС/GPS и комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта. Совместно с компанией e-GEOS разработаны решения по мониторингу железно­дорожного полотна с дистан­ционным спутниковым зондированием.

В рамках пилотных проектов уже отработаны технологии построения цифровых моделей пути с координатной привязкой данных спутникового и мобильного лазерного сканирования для управления работой путевых машин типа РМ-80, ВПР 3000 и «Дуоматик». Разработанный «Транспутьстроем» совместно с «Росжелдор­проектом» и НИИАС свод правил, на основе которых должна применяться высокоточная координатная система, согласован с Минтрансом России. При строительстве ВСМ без подобных систем не обойтись. А при эксплуатации построенных путей георадарный метод позволит автоматизировать контроль за их состоянием. Спутниковые технологии помогают интенсифицировать ремонтные работы на сети, а в сочетании с современными материалами – обеспечить, по сути, кругло­годичное строительство.

В ОАО «РЖД» имеется опыт проведения реконструкции и ремонта железнодорожного пути с использованием координатных методов для управления разными типами путевых машин – щебнеочистительной RM-80 № 323, выправочно-подбивочно-рихтовочными типа ВПО-3000 и «Дуоматик». Для расчета оптимальной геометрии верхнего строения пути применяется программное обеспечение Toporail.

ОАО «РЖД» положительно оценивает опыт, накопленный при сотрудничестве с ОАО «Ракетно-космический центр «Прогресс», Поволжским научным цент­ром ФГУП «НПО «Техномаш» и Самарским государственным аэрокосмическим университетом им. С. П. Королева.

Предстоит создать единую интеллектуальную систему мониторинга технического состояния подвижного состава и его воздействия на путь в режиме реального времени («РЖД-монитор»).
В рамках этого проекта уже появились высокоскоростные бесконтактные системы диагностики геометрии пути и рельсов, видеоконтроля верхнего строения пути, пространственного сканирования, оценки плавности хода и контроля контактной сети. В планах – создание еще более совершенной системы непрерывного мониторинга для высокоскоростного движения.

По данным управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», для организации движения высокоскоростных поездов потребуется внедрить целый спектр дополнительных датчиков и аппаратуры для их обработки. Существенное увеличение информационного потока уже сейчас заставляет компанию осваивать интеллектуальные системы верхнего уровня для ускорения оперативного анализа ситуации. В ОАО «РЖД» хорошо зарекомендовали себя решения, реализованные в рамках проектов «Автопилот» и «Автодиспетчер». Теперь все это предстоит адаптировать под высокоскоростное движение.

Также предстоит освоить новые системы интервального регулирования. На отдельных участках сети уже опробована система координатного управления движением пассажирских поездов без рельсовых цепей и проходных светофоров с подвижным составом, оборудованным системой управления торможением поезда и системой постоянного контроля целостности поезда. При этом бортовыми устройствами безопасности ведется постоянное сравнение координат, полученных от спутника ГЛОНАСС/GPS и датчика движения.

Имеются разработки и в сфере защиты окружающей среды для проекта ВСМ Москва – Казань. Например, изготавливаемые российскими предприятиями шумовиброзащитные конструкции позволяют значительно снизить негативное акустическое воздействие от проходящего на высокой скорости поезда.

Нюансы трансфера технологий и локализации

В сотрудничестве с Союзом строителей железных дорог в ОАО «Скоростные магистрали» разрабатываются нормативно-технические документы, касающиеся решений для обустройства инфраструктуры ВСМ, проводится экспертиза проектных решений, изучаются возможности интеграции иностранных технологий.

В 2016 году заканчивается проектирование будущей трассы ВСМ. Определены основные технологические решения и номенклатура продукции для ее строительства. Теперь необходимо обеспечить процедуру производства такой продукции и подтверждение ее соответствия. Предстоит актуализация технического регламента Таможенного союза «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта», разработка стандартов, сертификация продукции, организация ее испытаний. Испытательным полигоном для высоко­скоростного движения предложено сделать первый отрезок ВСМ Москва – Казань. Для анализа отдельных видов продукции испытательный поезд потребуется разгонять до скорости не менее 400 км/ч. Это значит, что протяженность участка испытаний должна быть не менее 100 км.

Разумеется, есть виды продукции, которые для ВСМ в России не производятся.
В ОАО «РЖД» предпринимают меры по их локализации. Сложность в том, что это необходимо успеть сделать в короткий срок. В частности, на эту тему ведется работа с предприятиями Немецкой инициативы по ВСМ и российско-китайской рабочей группы по сотрудничеству в области ВСМ. В ОАО «РЖД» приложат все усилия, чтобы новый тип магистрали в России построили по наилучшим технологиям.

Таким образом, многие наработки для строительства высокоскоростных магистралей у ОАО «РЖД» имеются. И главное сейчас – начать применять на практике уже существующие решения, а также заняться трансфером наиболее эффективных зарубежных технологий.

точка зрения

Юрий Жуков,
руководитель региональных продаж ООО «Виртген-Интернациональ-Сервис»
– При скорости пассажирских поездов более 200 км/ч и движении грузовых составов возникают высокие динамические нагрузки, что может привести к изменению геометрических параметров верхнего строения пути, а это недопустимо. Как правило, причинами являются просадки и деформации в основании и балластной призме.
Технологии укрепления грунтов смешиванием с вяжущими на месте с помощью ресайклеров Wirtgen позволяют получать слои оснований с заданными, стабильными во времени свойствами прямо на строительной площадке, максимально использовать существующие грунты, значительно снизить себестоимость и время строительства. Наиболее подходящим материалом для устройства безбалластного верхнего строения пути является цементобетон, который стабильно сохраняет свои свойства в течение долгого времени, в отличие от призмы из традиционного щебня. Высокопроизводительные бетоноукладчики со скользящими формами фирмы Wirtgen могут устраивать из цементобетона не только верхнее строение пути, но и элементы благоустройства территории и другую сопутствующую дороге инфра­структуру, например водотоки, нагорные канавы, площадки грузовых дворов и т. п.
Вышеуказанные технологии с применением оборудования Wirtgen нашли широкое применение в строительстве ВСМ в Германии и других странах мира, прежде всего за счет высокой эффективности и низкой стоимости.
[~DETAIL_TEXT] =>

В основе – надежная технологическая платформа

По данным Центра инновационного развития ОАО «РЖД», работы, необходимые для внедрения новейших технологий по организации железнодорожного пассажирского сообщения со скоростью до 400 км/ч, были начаты еще в 2011 году –
в тесном взаимодействии с Российским фондом фундаментальных исследований. В 2011–2014 гг. при поддержке РФФИ удалось реализовать в общей сложности более 120 проектов, основная часть которых была выполнена тремя ведущими отраслевыми вузами – МИИТ, РГУПС и ПГУПС в сотрудничестве с НИИАС и ВНИИЖТ. Кроме того, в разработках, связанных с интеллектуализацией процессов управления и информационного обеспечения на железнодорожном транспорте, усиления безопасности и развития спутниковых технологий, участвовали специалисты РАН и других научных организаций. В 2015–2016 гг. эти проекты приобрели более прикладной характер.

Как отметил старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, в компании также значительное внимание уделяли поиску и внедрению перспективных конструкций пути. В частности, для испытаний на экспериментальном кольце в Щербинке в конце 2014 года было уложено четыре типа безбалластных конструкций пути для ВСМ и совмещенного движения. Дополнительно на безбалластный путь были уложены и 100-метровые рельсы Челябинского металлургического комбината, ранее не использовавшиеся на сети российских железных дорог. В итоге стало возможным получить надежные конструкции нового поколения верхнего строения пути российского производства.

Во всем мире к бетонным и монолитным конструкциям для строительства высоко­скоростных магистралей предъявляют особые требования. Одним из ключевых элементов, определяющих надежность и ресурс верхнего строения пути, являются рельсовые скрепления. При этом очень важно, чтобы технические параметры изделий оставались практически неизменными на протяжении всего срока эксплуатации. В частности, высокую надежность обес­печивают скрепления «Фоссло».

Спрос на прокладки рельсовых скреплений способны удовлетворить и российские производители, если они сумеют обеспечить заявленный ресурс изделий. На рынке представлены перспективные в этом плане полимеры и резинокордовые прокладки. В частности, в промышленной группе «Сибатекс» предложили свои рецепты новых смесей с высокой прочностью и термостойкостью (это имеет значение при устройстве пути ВСМ).

Строительство высокоскоростных железных дорог, как ожидается, сформирует спрос на целый ряд инновационных материалов. По словам В. Гапановича, использование инноваций позволит холдингу «РЖД» выйти именно на тот уровень требований, который необходим для обеспечения безопасности движения по ВСМ.

Всевидящее око компьютера

Строительство инфраструктуры ВСМ сложно представить без интенсивного использования путевой техники. Сегодня уровень оснащения путевого хозяйства ОАО «РЖД» по ряду позиций соответствует или даже превышает зарубежные достижения. В частности, на сети имеются путевые машины последнего поколения, однако пока трудоемкость путевых работ остается слишком высокой. Это заставляет задуматься о том, что надо не только расширять сферу применения инновационных материалов, но и совершенствовать технологии строительства, а в дальнейшем – обслуживания и ремонта ВСМ. В ОАО «РЖД» намерены использовать инновационную технологию с использованием координатных методов на основе спутниковых технологий ГЛОНАСС/GPS и комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта. Совместно с компанией e-GEOS разработаны решения по мониторингу железно­дорожного полотна с дистан­ционным спутниковым зондированием.

В рамках пилотных проектов уже отработаны технологии построения цифровых моделей пути с координатной привязкой данных спутникового и мобильного лазерного сканирования для управления работой путевых машин типа РМ-80, ВПР 3000 и «Дуоматик». Разработанный «Транспутьстроем» совместно с «Росжелдор­проектом» и НИИАС свод правил, на основе которых должна применяться высокоточная координатная система, согласован с Минтрансом России. При строительстве ВСМ без подобных систем не обойтись. А при эксплуатации построенных путей георадарный метод позволит автоматизировать контроль за их состоянием. Спутниковые технологии помогают интенсифицировать ремонтные работы на сети, а в сочетании с современными материалами – обеспечить, по сути, кругло­годичное строительство.

В ОАО «РЖД» имеется опыт проведения реконструкции и ремонта железнодорожного пути с использованием координатных методов для управления разными типами путевых машин – щебнеочистительной RM-80 № 323, выправочно-подбивочно-рихтовочными типа ВПО-3000 и «Дуоматик». Для расчета оптимальной геометрии верхнего строения пути применяется программное обеспечение Toporail.

ОАО «РЖД» положительно оценивает опыт, накопленный при сотрудничестве с ОАО «Ракетно-космический центр «Прогресс», Поволжским научным цент­ром ФГУП «НПО «Техномаш» и Самарским государственным аэрокосмическим университетом им. С. П. Королева.

Предстоит создать единую интеллектуальную систему мониторинга технического состояния подвижного состава и его воздействия на путь в режиме реального времени («РЖД-монитор»).
В рамках этого проекта уже появились высокоскоростные бесконтактные системы диагностики геометрии пути и рельсов, видеоконтроля верхнего строения пути, пространственного сканирования, оценки плавности хода и контроля контактной сети. В планах – создание еще более совершенной системы непрерывного мониторинга для высокоскоростного движения.

По данным управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», для организации движения высокоскоростных поездов потребуется внедрить целый спектр дополнительных датчиков и аппаратуры для их обработки. Существенное увеличение информационного потока уже сейчас заставляет компанию осваивать интеллектуальные системы верхнего уровня для ускорения оперативного анализа ситуации. В ОАО «РЖД» хорошо зарекомендовали себя решения, реализованные в рамках проектов «Автопилот» и «Автодиспетчер». Теперь все это предстоит адаптировать под высокоскоростное движение.

Также предстоит освоить новые системы интервального регулирования. На отдельных участках сети уже опробована система координатного управления движением пассажирских поездов без рельсовых цепей и проходных светофоров с подвижным составом, оборудованным системой управления торможением поезда и системой постоянного контроля целостности поезда. При этом бортовыми устройствами безопасности ведется постоянное сравнение координат, полученных от спутника ГЛОНАСС/GPS и датчика движения.

Имеются разработки и в сфере защиты окружающей среды для проекта ВСМ Москва – Казань. Например, изготавливаемые российскими предприятиями шумовиброзащитные конструкции позволяют значительно снизить негативное акустическое воздействие от проходящего на высокой скорости поезда.

Нюансы трансфера технологий и локализации

В сотрудничестве с Союзом строителей железных дорог в ОАО «Скоростные магистрали» разрабатываются нормативно-технические документы, касающиеся решений для обустройства инфраструктуры ВСМ, проводится экспертиза проектных решений, изучаются возможности интеграции иностранных технологий.

В 2016 году заканчивается проектирование будущей трассы ВСМ. Определены основные технологические решения и номенклатура продукции для ее строительства. Теперь необходимо обеспечить процедуру производства такой продукции и подтверждение ее соответствия. Предстоит актуализация технического регламента Таможенного союза «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта», разработка стандартов, сертификация продукции, организация ее испытаний. Испытательным полигоном для высоко­скоростного движения предложено сделать первый отрезок ВСМ Москва – Казань. Для анализа отдельных видов продукции испытательный поезд потребуется разгонять до скорости не менее 400 км/ч. Это значит, что протяженность участка испытаний должна быть не менее 100 км.

Разумеется, есть виды продукции, которые для ВСМ в России не производятся.
В ОАО «РЖД» предпринимают меры по их локализации. Сложность в том, что это необходимо успеть сделать в короткий срок. В частности, на эту тему ведется работа с предприятиями Немецкой инициативы по ВСМ и российско-китайской рабочей группы по сотрудничеству в области ВСМ. В ОАО «РЖД» приложат все усилия, чтобы новый тип магистрали в России построили по наилучшим технологиям.

Таким образом, многие наработки для строительства высокоскоростных магистралей у ОАО «РЖД» имеются. И главное сейчас – начать применять на практике уже существующие решения, а также заняться трансфером наиболее эффективных зарубежных технологий.

точка зрения

Юрий Жуков,
руководитель региональных продаж ООО «Виртген-Интернациональ-Сервис»
– При скорости пассажирских поездов более 200 км/ч и движении грузовых составов возникают высокие динамические нагрузки, что может привести к изменению геометрических параметров верхнего строения пути, а это недопустимо. Как правило, причинами являются просадки и деформации в основании и балластной призме.
Технологии укрепления грунтов смешиванием с вяжущими на месте с помощью ресайклеров Wirtgen позволяют получать слои оснований с заданными, стабильными во времени свойствами прямо на строительной площадке, максимально использовать существующие грунты, значительно снизить себестоимость и время строительства. Наиболее подходящим материалом для устройства безбалластного верхнего строения пути является цементобетон, который стабильно сохраняет свои свойства в течение долгого времени, в отличие от призмы из традиционного щебня. Высокопроизводительные бетоноукладчики со скользящими формами фирмы Wirtgen могут устраивать из цементобетона не только верхнее строение пути, но и элементы благоустройства территории и другую сопутствующую дороге инфра­структуру, например водотоки, нагорные канавы, площадки грузовых дворов и т. п.
Вышеуказанные технологии с применением оборудования Wirtgen нашли широкое применение в строительстве ВСМ в Германии и других странах мира, прежде всего за счет высокой эффективности и низкой стоимости.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Строительство и эксплуатация высокоскоростных магистралей требуют применения инновационных для России технологий создания путевой инфраструктуры и разработки систем управления движением. Что в этом плане могут предложить российские поставщики? Какие виды продукции освоить? [~PREVIEW_TEXT] => Строительство и эксплуатация высокоскоростных магистралей требуют применения инновационных для России технологий создания путевой инфраструктуры и разработки систем управления движением. Что в этом плане могут предложить российские поставщики? Какие виды продукции освоить? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => puti-kotorye-my-vybiraem-dlya-vsm [~CODE] => puti-kotorye-my-vybiraem-dlya-vsm [EXTERNAL_ID] => 104951 [~EXTERNAL_ID] => 104951 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 104951:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104951:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104951:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104951:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104951:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104951:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104951:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пути, которые мы выбираем для ВСМ [SECTION_META_KEYWORDS] => пути, которые мы выбираем для всм [SECTION_META_DESCRIPTION] => Строительство и эксплуатация высокоскоростных магистралей требуют применения инновационных для России технологий создания путевой инфраструктуры и разработки систем управления движением. Что в этом плане могут предложить российские поставщики? Какие виды продукции освоить? [ELEMENT_META_TITLE] => Пути, которые мы выбираем для ВСМ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пути, которые мы выбираем для всм [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Строительство и эксплуатация высокоскоростных магистралей требуют применения инновационных для России технологий создания путевой инфраструктуры и разработки систем управления движением. Что в этом плане могут предложить российские поставщики? Какие виды продукции освоить? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пути, которые мы выбираем для ВСМ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пути, которые мы выбираем для ВСМ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пути, которые мы выбираем для ВСМ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пути, которые мы выбираем для ВСМ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пути, которые мы выбираем для ВСМ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пути, которые мы выбираем для ВСМ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пути, которые мы выбираем для ВСМ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пути, которые мы выбираем для ВСМ ) )


Читайте также

  • Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов
    За последние годы российский рынок вагоноремонта существенно изменился, став преимущественно частным бизнесом. Каковы были основные события в этой сфере в текущем году, что будет с производством и локализацией кассетных подшипников и ждать ли роста выпуска парка инновационных вагонов, а также как цифровые технологии могут помочь участникам рынка бороться с контрафактом и сэкономить время, обсуждали на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном журналом «РЖД-Партнер». По итогам мероприятия подготовлен специальный проект, с которым вы можете ознакомиться по ссылке.
  • Перевозки зерна и удобрений
    Погрузка и зерновых, и удобрений на сети РЖД в этом году снижается. Рекордный урожай зерновых заставил предприятия всерьез задуматься о дефиците мощностей для их хранения, число компаний-экспортеров сократилось, состав крупнейших покупателей изменился, а перевозчики испытывают большие логистические трудности. С перевозками удобрений тоже все непросто: из-за геополитической ситуации российский экспорт в западном направлении снижается, а попытки переориентироваться на восток сопряжены с увеличением расходов. 25 октября 2022 года на сайте журнала РЖД-Партнер опубликован специальный проект, посвященный перевозкам зерна и удобрений.
  • Перевозки скоропортящихся грузов
    Несколько лет назад на сети РЖД изменились правила перевозок скоропорта. Тем не менее, по данным экспертов, каждый второй скоропортящийся груз по-прежнему везется с нарушениями температурного режима. То, как исправить эту ситуацию и нужен ли для этого новый закон «О непрерывной холодильной цепи», а также в каком состоянии сегодня находится парк для перевозок скоропорта и холодильные мощности в портах, обсуждали участники семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер». Подробности - в нашем специальном проекте.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2023 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions