+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 19-20 (335-336) октябрь 2016

№ 19-20 (335-336) октябрь 2016

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Транспортный габарит для негабаритных грузов

Практически в любой отрасли промышленности широко используются крупногабаритные агрегаты, которые не могут быть смонтированы из отдельных частей, а изготавливаются сразу целиком на заводе и к месту работы доставляются тем или иным видом транспорта. Несмотря на снижение темпов строительства, эксперты прогнозируют дальнейший рост поставок негабаритных грузов в адрес ресурсодобывающих регионов страны, а также тех городов, где идет строительство крупных объектов, например, к чемпионату мира по футболу 2018 года.
Array
(
    [ID] => 104995
    [~ID] => 104995
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Транспортный габарит  для негабаритных грузов
    [~NAME] => Транспортный габарит  для негабаритных грузов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 12:42:02
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 12:42:02
    [ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 12:42:02
    [~ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 12:42:02
    [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:45:05
    [~TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:45:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/transportnyy-gabarit-dlya-negabaritnykh-gruzov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/transportnyy-gabarit-dlya-negabaritnykh-gruzov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Железнодорожный vs автотранспорт

При планировании каждой отправки негабарита достоинства и недостатки того или иного способа доставки учитываются индивидуально. Как решаются логистические задачи по перевозке тяжеловесного грузового оборудования с использованием речного, морского и сухо­путного транспорта? Очевидно, что железная дорога имеет ряд преимуществ перед своими конкурентами, прежде всего при транспортировке сверхнегабаритных и сверхтяжелых грузов, непригодных для доставки автомобилем (например, трансформаторов, мостовых железобетонных пролетов, бурового оборудования). Кроме того, по сети РЖД можно одновременно перевозить значительно большие объемы негабарита. Как отмечает начальник бюро научно-технического центра управления главного конструктора конструкторского бюро ходовой части ОАО «БелАЗ» Сергей Маршалко, техника весом 30, 40, 55 т доставляется своим ходом. «Все остальные машины (в основном это карьерные самосвалы большой и особо большой грузоподъемности, а также другое тяжелое транспортное оборудование, применяемое в горнодобывающей и строительной отраслях промышленности) идут по железной дороге разобранными. Снимаются колеса, кабина, даже платформы разбираются на части. В виде отдельных агрегатов многотонная техника отправляется клиенту. Все детали упаковываются, далее совместно с железной дорогой проводится расчет крепления, после чего груз идет к получателю. Когда самосвал достигает точки доставки, его с помощью крана и специалистов монтируют прямо с железнодорожной платформы», – пояснил он.

Как полагает генеральный директор Polar Logistics Russia Дэйв Эванс, как правило, грузы крепятся или ремнями, или цепями. «Методы фиксации зависят от характера самого груза. Также существуют различные варианты упаковки. Например, продукцию можно как укрыть обычным тентом, так и запаковать с помощью термоусадочной пленки – все зависит от готовности клиента платить деньги за определенный вид упаковки», – считает он.

Для успешной транспортировки нужны точнейшие характеристики транспортируемого груза, так как возможности его перевозки ограничиваются размерами тоннелей и мостовых сооружений, через которые предстоит следовать составу. «При организации поставки негабаритного груза мы всегда запрашиваем детальную информацию о нем, так как нам необходимо четко понимать, что это будет, нужно видеть чертежи, схемы, фото, местоположение центра тяжести и т. д.», – комментирует эксперт.

В основном вся продукция, идущая по территории России и стран СНГ, транспортируется по железной дороге. Если же говорить о международных перевозках, то увеличение объемов сдерживает разница между шириной железнодорожной колеи в государствах Таможенного союза и ряде стран ЕС, так как из-за нее время движения груза в пути увеличивается. При отправке экспорта, по словам С. Маршалко, компания использует мультимодальный способ перевозки, хотя до порта груз все же идет по стальной магистрали. Далее на причалах происходит погрузка краном или методом ro-ro. Участники рынка отмечают, что при железнодорожных перевозках ощущается нехватка специализированного подвижного состава, например железнодорожных транспортеров для доставки тяжеловесных грузов. Потому компании чаще используют грузовики.
К тому же данный способ доставки весьма универсальный: тягач имеет возможность подъезда практически в любое удобное для заказчика место загрузки.

В то же время, по мнению экспертов, рост автоперевозок негабаритных и тяжеловесных грузов по территории РФ сдерживает недостаточно развитая дорожная инфраструктура. По словам Д. Эванса, логистику негабаритов и тяжеловесных грузов крайне сложно планировать в условиях большой загрузки имею­щихся транспортных магистралей.

Однако главные преимущества железной дороги, по мнению аналитиков, – цент­рализация и общероссийский охват. Это важно, когда груз следует через несколько федеральных округов. Ведь автомобильную перевозку необходимо согласовывать с федеральными властями (в частности, со структурами ГИБДД) в каждом отдельном регионе. Соответственно, затягиваются бюрократические процедуры и, как следствие, сроки доставки. «Если размеры негабаритов внушительные, то по суше на автомобилях везти груз может быть очень дорого. В таком случае мы прорабатываем схемы доставки судами, затем груз идет по сети РЖД и т. д. Еще нужно понимать, что для каждого груза должен быть свой тип техники: перевозка одного и того же груза на разных прицепах по стоимости может очень разниться», – добавляет Д. Эванс.

Шанс для водных и воздушных путей

Перевозка негабаритных грузов – это в какой-то степени сезонное понятие: многие грузоотправители стараются приурочить ее к периоду навигации, особенно в тех случаях, когда груз доставляется через морские ворота, а далее маршрут проходит по водным артериям. По воде традиционно перевозились генераторы, трансформаторы, металлолом, пивные бочки и пр. Однако сегодня речной транспорт сдает позиции из-за усиливающихся с каждым годом проблем поддержания необходимых глубин на внутренних водных путях. В то же время, по словам проректора по научной работе ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова Татьяны Пантиной, стратегические преимущества речных перево­зок заключаются в том, что водный транспорт обеспечивает высокую безопасность, эффективность, но главное – он характеризуется низкой себестоимостью при перевозке массовых и негабаритных грузов. Как пояснил заместитель генерального директора «Оборонлогистики» Анатолий Ганнота, для развития логистики негабаритных грузов водным транспортом компания приобрела универсальный сухо­груз. «Это судно может принимать как накатную технику, так и груз, который размещается на палубе. До этого мы занимались организацией логистики негабаритных грузов в основном с помощью авто- и авиатранспорта. Например, не так давно в интересах Минобороны на Ан-124 осуществили перевозку истребителей Су-27 в разобранном виде из Санкт-Петербурга в Комсомольск-на-Амуре, доставив их сначала из Петрозаводска до Пулково автотранспортом», – рассказал он.

Именно по рекам происходит завоз грузов в труднодоступные для других видов транспорта регионы. Также при поставках продукции в отдаленные уголки нашей родины эффективно использование авиации. К примеру, в начале сентября авиакомпания «Волга-Днепр» перевезла в Южно-Сахалинск четыре скоростных патрульных катера «Мангуст», которые будут нести пограничную службу на дальне­восточных рубежах России. Длина каждого – 19 м, а вес составляет порядка 32 т. Доставка осуществлялась из ярославского аэропорта Туношна самым большим серийным транспортным воздушным судном Ан-124-100 «Руслан». «На данном рейсе мы организовали для заказчика, завода «Вымпел», целый комплекс логистических услуг: крановые работы в аэропортах отправления и прибытия, наземную доставку катеров в морской порт города Корсакова, а также, пожалуй, впервые в истории авиаперевозчика «Волга-Днепр» – и спуск судов на воду, – прокомментировал специалист по работе с ключевыми клиентами авиакомпании Александр Карташов. – Необходимо было учитывать множество факторов – от наличия большого объема работ, требующих четкой координации и слаженных усилий, до разразившегося на Сахалине тайфуна и сильного волнения на море».

Все дело в бумажках

Основные трудности при транспортировке негабарита по суше, по словам Д. Эванса, могут возникнуть при организации поставки в международных направлениях, так как в законодательстве разных стран существуют некоторые отличия. «Это делает процесс планирования логистики более комплексным. Кроме того, отсутствие необходимой техники в отдаленных местах следования для осуществления такелажных работ значительно усложняет процесс транспортировки и может влиять на сроки доставки продукции», – комментирует он.

Из-за того что сроки подготовки специального разрешения на перевозку таких грузов в разных странах отличаются, подачу автомобилей под погрузку приходится планировать заранее. «Так, если в некоторых европейских странах мы можем получить специальное разрешение в течение 7 дней, то в РФ на это потребуется минимум 10 дней. Поэтому если клиент нам говорит, что груз готов и мы можем забирать его через 3 дня, то это не означает, что его удастся перевезти за неделю», – подчеркивает Д. Эванс.

Однако логистические операторы заявляют, что разница в международных нормативных документах в целом незначительно затрудняет транспортировку грузов. Эксперт также отметил, что проекты по перевозке могут реализовываться от 3 до 9 месяцев. В связи с этим возникает еще одна сложность – финансовые расчеты, которые необходимо произвести в кратчайшие сроки, заложив возможные изменения в экономической ситуации и даже в законодательстве.

Участники рынка подчеркивают, что организация доставки негабарита, в отличие от обычного груза, занимает в разы больше времени и требует больше финансовых затрат, однако все технологии давно отработаны и новые решения возможны лишь при появлении новых транспортных средств и развитии инфраструктуры.

[~DETAIL_TEXT] =>

Железнодорожный vs автотранспорт

При планировании каждой отправки негабарита достоинства и недостатки того или иного способа доставки учитываются индивидуально. Как решаются логистические задачи по перевозке тяжеловесного грузового оборудования с использованием речного, морского и сухо­путного транспорта? Очевидно, что железная дорога имеет ряд преимуществ перед своими конкурентами, прежде всего при транспортировке сверхнегабаритных и сверхтяжелых грузов, непригодных для доставки автомобилем (например, трансформаторов, мостовых железобетонных пролетов, бурового оборудования). Кроме того, по сети РЖД можно одновременно перевозить значительно большие объемы негабарита. Как отмечает начальник бюро научно-технического центра управления главного конструктора конструкторского бюро ходовой части ОАО «БелАЗ» Сергей Маршалко, техника весом 30, 40, 55 т доставляется своим ходом. «Все остальные машины (в основном это карьерные самосвалы большой и особо большой грузоподъемности, а также другое тяжелое транспортное оборудование, применяемое в горнодобывающей и строительной отраслях промышленности) идут по железной дороге разобранными. Снимаются колеса, кабина, даже платформы разбираются на части. В виде отдельных агрегатов многотонная техника отправляется клиенту. Все детали упаковываются, далее совместно с железной дорогой проводится расчет крепления, после чего груз идет к получателю. Когда самосвал достигает точки доставки, его с помощью крана и специалистов монтируют прямо с железнодорожной платформы», – пояснил он.

Как полагает генеральный директор Polar Logistics Russia Дэйв Эванс, как правило, грузы крепятся или ремнями, или цепями. «Методы фиксации зависят от характера самого груза. Также существуют различные варианты упаковки. Например, продукцию можно как укрыть обычным тентом, так и запаковать с помощью термоусадочной пленки – все зависит от готовности клиента платить деньги за определенный вид упаковки», – считает он.

Для успешной транспортировки нужны точнейшие характеристики транспортируемого груза, так как возможности его перевозки ограничиваются размерами тоннелей и мостовых сооружений, через которые предстоит следовать составу. «При организации поставки негабаритного груза мы всегда запрашиваем детальную информацию о нем, так как нам необходимо четко понимать, что это будет, нужно видеть чертежи, схемы, фото, местоположение центра тяжести и т. д.», – комментирует эксперт.

В основном вся продукция, идущая по территории России и стран СНГ, транспортируется по железной дороге. Если же говорить о международных перевозках, то увеличение объемов сдерживает разница между шириной железнодорожной колеи в государствах Таможенного союза и ряде стран ЕС, так как из-за нее время движения груза в пути увеличивается. При отправке экспорта, по словам С. Маршалко, компания использует мультимодальный способ перевозки, хотя до порта груз все же идет по стальной магистрали. Далее на причалах происходит погрузка краном или методом ro-ro. Участники рынка отмечают, что при железнодорожных перевозках ощущается нехватка специализированного подвижного состава, например железнодорожных транспортеров для доставки тяжеловесных грузов. Потому компании чаще используют грузовики.
К тому же данный способ доставки весьма универсальный: тягач имеет возможность подъезда практически в любое удобное для заказчика место загрузки.

В то же время, по мнению экспертов, рост автоперевозок негабаритных и тяжеловесных грузов по территории РФ сдерживает недостаточно развитая дорожная инфраструктура. По словам Д. Эванса, логистику негабаритов и тяжеловесных грузов крайне сложно планировать в условиях большой загрузки имею­щихся транспортных магистралей.

Однако главные преимущества железной дороги, по мнению аналитиков, – цент­рализация и общероссийский охват. Это важно, когда груз следует через несколько федеральных округов. Ведь автомобильную перевозку необходимо согласовывать с федеральными властями (в частности, со структурами ГИБДД) в каждом отдельном регионе. Соответственно, затягиваются бюрократические процедуры и, как следствие, сроки доставки. «Если размеры негабаритов внушительные, то по суше на автомобилях везти груз может быть очень дорого. В таком случае мы прорабатываем схемы доставки судами, затем груз идет по сети РЖД и т. д. Еще нужно понимать, что для каждого груза должен быть свой тип техники: перевозка одного и того же груза на разных прицепах по стоимости может очень разниться», – добавляет Д. Эванс.

Шанс для водных и воздушных путей

Перевозка негабаритных грузов – это в какой-то степени сезонное понятие: многие грузоотправители стараются приурочить ее к периоду навигации, особенно в тех случаях, когда груз доставляется через морские ворота, а далее маршрут проходит по водным артериям. По воде традиционно перевозились генераторы, трансформаторы, металлолом, пивные бочки и пр. Однако сегодня речной транспорт сдает позиции из-за усиливающихся с каждым годом проблем поддержания необходимых глубин на внутренних водных путях. В то же время, по словам проректора по научной работе ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова Татьяны Пантиной, стратегические преимущества речных перево­зок заключаются в том, что водный транспорт обеспечивает высокую безопасность, эффективность, но главное – он характеризуется низкой себестоимостью при перевозке массовых и негабаритных грузов. Как пояснил заместитель генерального директора «Оборонлогистики» Анатолий Ганнота, для развития логистики негабаритных грузов водным транспортом компания приобрела универсальный сухо­груз. «Это судно может принимать как накатную технику, так и груз, который размещается на палубе. До этого мы занимались организацией логистики негабаритных грузов в основном с помощью авто- и авиатранспорта. Например, не так давно в интересах Минобороны на Ан-124 осуществили перевозку истребителей Су-27 в разобранном виде из Санкт-Петербурга в Комсомольск-на-Амуре, доставив их сначала из Петрозаводска до Пулково автотранспортом», – рассказал он.

Именно по рекам происходит завоз грузов в труднодоступные для других видов транспорта регионы. Также при поставках продукции в отдаленные уголки нашей родины эффективно использование авиации. К примеру, в начале сентября авиакомпания «Волга-Днепр» перевезла в Южно-Сахалинск четыре скоростных патрульных катера «Мангуст», которые будут нести пограничную службу на дальне­восточных рубежах России. Длина каждого – 19 м, а вес составляет порядка 32 т. Доставка осуществлялась из ярославского аэропорта Туношна самым большим серийным транспортным воздушным судном Ан-124-100 «Руслан». «На данном рейсе мы организовали для заказчика, завода «Вымпел», целый комплекс логистических услуг: крановые работы в аэропортах отправления и прибытия, наземную доставку катеров в морской порт города Корсакова, а также, пожалуй, впервые в истории авиаперевозчика «Волга-Днепр» – и спуск судов на воду, – прокомментировал специалист по работе с ключевыми клиентами авиакомпании Александр Карташов. – Необходимо было учитывать множество факторов – от наличия большого объема работ, требующих четкой координации и слаженных усилий, до разразившегося на Сахалине тайфуна и сильного волнения на море».

Все дело в бумажках

Основные трудности при транспортировке негабарита по суше, по словам Д. Эванса, могут возникнуть при организации поставки в международных направлениях, так как в законодательстве разных стран существуют некоторые отличия. «Это делает процесс планирования логистики более комплексным. Кроме того, отсутствие необходимой техники в отдаленных местах следования для осуществления такелажных работ значительно усложняет процесс транспортировки и может влиять на сроки доставки продукции», – комментирует он.

Из-за того что сроки подготовки специального разрешения на перевозку таких грузов в разных странах отличаются, подачу автомобилей под погрузку приходится планировать заранее. «Так, если в некоторых европейских странах мы можем получить специальное разрешение в течение 7 дней, то в РФ на это потребуется минимум 10 дней. Поэтому если клиент нам говорит, что груз готов и мы можем забирать его через 3 дня, то это не означает, что его удастся перевезти за неделю», – подчеркивает Д. Эванс.

Однако логистические операторы заявляют, что разница в международных нормативных документах в целом незначительно затрудняет транспортировку грузов. Эксперт также отметил, что проекты по перевозке могут реализовываться от 3 до 9 месяцев. В связи с этим возникает еще одна сложность – финансовые расчеты, которые необходимо произвести в кратчайшие сроки, заложив возможные изменения в экономической ситуации и даже в законодательстве.

Участники рынка подчеркивают, что организация доставки негабарита, в отличие от обычного груза, занимает в разы больше времени и требует больше финансовых затрат, однако все технологии давно отработаны и новые решения возможны лишь при появлении новых транспортных средств и развитии инфраструктуры.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Практически в любой отрасли промышленности широко используются крупногабаритные агрегаты, которые не могут быть смонтированы из отдельных частей, а изготавливаются сразу целиком на заводе и к месту работы доставляются тем или иным видом транспорта. Несмотря на снижение темпов строительства, эксперты прогнозируют дальнейший рост поставок негабаритных грузов в адрес ресурсодобывающих регионов страны, а также тех городов, где идет строительство крупных объектов, например, к чемпионату мира по футболу 2018 года. [~PREVIEW_TEXT] => Практически в любой отрасли промышленности широко используются крупногабаритные агрегаты, которые не могут быть смонтированы из отдельных частей, а изготавливаются сразу целиком на заводе и к месту работы доставляются тем или иным видом транспорта. Несмотря на снижение темпов строительства, эксперты прогнозируют дальнейший рост поставок негабаритных грузов в адрес ресурсодобывающих регионов страны, а также тех городов, где идет строительство крупных объектов, например, к чемпионату мира по футболу 2018 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => transportnyy-gabarit-dlya-negabaritnykh-gruzov [~CODE] => transportnyy-gabarit-dlya-negabaritnykh-gruzov [EXTERNAL_ID] => 104995 [~EXTERNAL_ID] => 104995 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 104995:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104995:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104995:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104995:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104995:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104995:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104995:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспортный габарит для негабаритных грузов [SECTION_META_KEYWORDS] => транспортный габарит для негабаритных грузов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Практически в любой отрасли промышленности широко используются крупногабаритные агрегаты, которые не могут быть смонтированы из отдельных частей, а изготавливаются сразу целиком на заводе и к месту работы доставляются тем или иным видом транспорта. Несмотря на снижение темпов строительства, эксперты прогнозируют дальнейший рост поставок негабаритных грузов в адрес ресурсодобывающих регионов страны, а также тех городов, где идет строительство крупных объектов, например, к чемпионату мира по футболу 2018 года. [ELEMENT_META_TITLE] => Транспортный габарит для негабаритных грузов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортный габарит для негабаритных грузов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Практически в любой отрасли промышленности широко используются крупногабаритные агрегаты, которые не могут быть смонтированы из отдельных частей, а изготавливаются сразу целиком на заводе и к месту работы доставляются тем или иным видом транспорта. Несмотря на снижение темпов строительства, эксперты прогнозируют дальнейший рост поставок негабаритных грузов в адрес ресурсодобывающих регионов страны, а также тех городов, где идет строительство крупных объектов, например, к чемпионату мира по футболу 2018 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный габарит для негабаритных грузов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный габарит для негабаритных грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный габарит для негабаритных грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный габарит для негабаритных грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный габарит для негабаритных грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный габарит для негабаритных грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный габарит для негабаритных грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный габарит для негабаритных грузов ) )

									Array
(
    [ID] => 104995
    [~ID] => 104995
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Транспортный габарит  для негабаритных грузов
    [~NAME] => Транспортный габарит  для негабаритных грузов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 12:42:02
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 12:42:02
    [ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 12:42:02
    [~ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 12:42:02
    [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:45:05
    [~TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:45:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/transportnyy-gabarit-dlya-negabaritnykh-gruzov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/transportnyy-gabarit-dlya-negabaritnykh-gruzov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Железнодорожный vs автотранспорт

При планировании каждой отправки негабарита достоинства и недостатки того или иного способа доставки учитываются индивидуально. Как решаются логистические задачи по перевозке тяжеловесного грузового оборудования с использованием речного, морского и сухо­путного транспорта? Очевидно, что железная дорога имеет ряд преимуществ перед своими конкурентами, прежде всего при транспортировке сверхнегабаритных и сверхтяжелых грузов, непригодных для доставки автомобилем (например, трансформаторов, мостовых железобетонных пролетов, бурового оборудования). Кроме того, по сети РЖД можно одновременно перевозить значительно большие объемы негабарита. Как отмечает начальник бюро научно-технического центра управления главного конструктора конструкторского бюро ходовой части ОАО «БелАЗ» Сергей Маршалко, техника весом 30, 40, 55 т доставляется своим ходом. «Все остальные машины (в основном это карьерные самосвалы большой и особо большой грузоподъемности, а также другое тяжелое транспортное оборудование, применяемое в горнодобывающей и строительной отраслях промышленности) идут по железной дороге разобранными. Снимаются колеса, кабина, даже платформы разбираются на части. В виде отдельных агрегатов многотонная техника отправляется клиенту. Все детали упаковываются, далее совместно с железной дорогой проводится расчет крепления, после чего груз идет к получателю. Когда самосвал достигает точки доставки, его с помощью крана и специалистов монтируют прямо с железнодорожной платформы», – пояснил он.

Как полагает генеральный директор Polar Logistics Russia Дэйв Эванс, как правило, грузы крепятся или ремнями, или цепями. «Методы фиксации зависят от характера самого груза. Также существуют различные варианты упаковки. Например, продукцию можно как укрыть обычным тентом, так и запаковать с помощью термоусадочной пленки – все зависит от готовности клиента платить деньги за определенный вид упаковки», – считает он.

Для успешной транспортировки нужны точнейшие характеристики транспортируемого груза, так как возможности его перевозки ограничиваются размерами тоннелей и мостовых сооружений, через которые предстоит следовать составу. «При организации поставки негабаритного груза мы всегда запрашиваем детальную информацию о нем, так как нам необходимо четко понимать, что это будет, нужно видеть чертежи, схемы, фото, местоположение центра тяжести и т. д.», – комментирует эксперт.

В основном вся продукция, идущая по территории России и стран СНГ, транспортируется по железной дороге. Если же говорить о международных перевозках, то увеличение объемов сдерживает разница между шириной железнодорожной колеи в государствах Таможенного союза и ряде стран ЕС, так как из-за нее время движения груза в пути увеличивается. При отправке экспорта, по словам С. Маршалко, компания использует мультимодальный способ перевозки, хотя до порта груз все же идет по стальной магистрали. Далее на причалах происходит погрузка краном или методом ro-ro. Участники рынка отмечают, что при железнодорожных перевозках ощущается нехватка специализированного подвижного состава, например железнодорожных транспортеров для доставки тяжеловесных грузов. Потому компании чаще используют грузовики.
К тому же данный способ доставки весьма универсальный: тягач имеет возможность подъезда практически в любое удобное для заказчика место загрузки.

В то же время, по мнению экспертов, рост автоперевозок негабаритных и тяжеловесных грузов по территории РФ сдерживает недостаточно развитая дорожная инфраструктура. По словам Д. Эванса, логистику негабаритов и тяжеловесных грузов крайне сложно планировать в условиях большой загрузки имею­щихся транспортных магистралей.

Однако главные преимущества железной дороги, по мнению аналитиков, – цент­рализация и общероссийский охват. Это важно, когда груз следует через несколько федеральных округов. Ведь автомобильную перевозку необходимо согласовывать с федеральными властями (в частности, со структурами ГИБДД) в каждом отдельном регионе. Соответственно, затягиваются бюрократические процедуры и, как следствие, сроки доставки. «Если размеры негабаритов внушительные, то по суше на автомобилях везти груз может быть очень дорого. В таком случае мы прорабатываем схемы доставки судами, затем груз идет по сети РЖД и т. д. Еще нужно понимать, что для каждого груза должен быть свой тип техники: перевозка одного и того же груза на разных прицепах по стоимости может очень разниться», – добавляет Д. Эванс.

Шанс для водных и воздушных путей

Перевозка негабаритных грузов – это в какой-то степени сезонное понятие: многие грузоотправители стараются приурочить ее к периоду навигации, особенно в тех случаях, когда груз доставляется через морские ворота, а далее маршрут проходит по водным артериям. По воде традиционно перевозились генераторы, трансформаторы, металлолом, пивные бочки и пр. Однако сегодня речной транспорт сдает позиции из-за усиливающихся с каждым годом проблем поддержания необходимых глубин на внутренних водных путях. В то же время, по словам проректора по научной работе ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова Татьяны Пантиной, стратегические преимущества речных перево­зок заключаются в том, что водный транспорт обеспечивает высокую безопасность, эффективность, но главное – он характеризуется низкой себестоимостью при перевозке массовых и негабаритных грузов. Как пояснил заместитель генерального директора «Оборонлогистики» Анатолий Ганнота, для развития логистики негабаритных грузов водным транспортом компания приобрела универсальный сухо­груз. «Это судно может принимать как накатную технику, так и груз, который размещается на палубе. До этого мы занимались организацией логистики негабаритных грузов в основном с помощью авто- и авиатранспорта. Например, не так давно в интересах Минобороны на Ан-124 осуществили перевозку истребителей Су-27 в разобранном виде из Санкт-Петербурга в Комсомольск-на-Амуре, доставив их сначала из Петрозаводска до Пулково автотранспортом», – рассказал он.

Именно по рекам происходит завоз грузов в труднодоступные для других видов транспорта регионы. Также при поставках продукции в отдаленные уголки нашей родины эффективно использование авиации. К примеру, в начале сентября авиакомпания «Волга-Днепр» перевезла в Южно-Сахалинск четыре скоростных патрульных катера «Мангуст», которые будут нести пограничную службу на дальне­восточных рубежах России. Длина каждого – 19 м, а вес составляет порядка 32 т. Доставка осуществлялась из ярославского аэропорта Туношна самым большим серийным транспортным воздушным судном Ан-124-100 «Руслан». «На данном рейсе мы организовали для заказчика, завода «Вымпел», целый комплекс логистических услуг: крановые работы в аэропортах отправления и прибытия, наземную доставку катеров в морской порт города Корсакова, а также, пожалуй, впервые в истории авиаперевозчика «Волга-Днепр» – и спуск судов на воду, – прокомментировал специалист по работе с ключевыми клиентами авиакомпании Александр Карташов. – Необходимо было учитывать множество факторов – от наличия большого объема работ, требующих четкой координации и слаженных усилий, до разразившегося на Сахалине тайфуна и сильного волнения на море».

Все дело в бумажках

Основные трудности при транспортировке негабарита по суше, по словам Д. Эванса, могут возникнуть при организации поставки в международных направлениях, так как в законодательстве разных стран существуют некоторые отличия. «Это делает процесс планирования логистики более комплексным. Кроме того, отсутствие необходимой техники в отдаленных местах следования для осуществления такелажных работ значительно усложняет процесс транспортировки и может влиять на сроки доставки продукции», – комментирует он.

Из-за того что сроки подготовки специального разрешения на перевозку таких грузов в разных странах отличаются, подачу автомобилей под погрузку приходится планировать заранее. «Так, если в некоторых европейских странах мы можем получить специальное разрешение в течение 7 дней, то в РФ на это потребуется минимум 10 дней. Поэтому если клиент нам говорит, что груз готов и мы можем забирать его через 3 дня, то это не означает, что его удастся перевезти за неделю», – подчеркивает Д. Эванс.

Однако логистические операторы заявляют, что разница в международных нормативных документах в целом незначительно затрудняет транспортировку грузов. Эксперт также отметил, что проекты по перевозке могут реализовываться от 3 до 9 месяцев. В связи с этим возникает еще одна сложность – финансовые расчеты, которые необходимо произвести в кратчайшие сроки, заложив возможные изменения в экономической ситуации и даже в законодательстве.

Участники рынка подчеркивают, что организация доставки негабарита, в отличие от обычного груза, занимает в разы больше времени и требует больше финансовых затрат, однако все технологии давно отработаны и новые решения возможны лишь при появлении новых транспортных средств и развитии инфраструктуры.

[~DETAIL_TEXT] =>

Железнодорожный vs автотранспорт

При планировании каждой отправки негабарита достоинства и недостатки того или иного способа доставки учитываются индивидуально. Как решаются логистические задачи по перевозке тяжеловесного грузового оборудования с использованием речного, морского и сухо­путного транспорта? Очевидно, что железная дорога имеет ряд преимуществ перед своими конкурентами, прежде всего при транспортировке сверхнегабаритных и сверхтяжелых грузов, непригодных для доставки автомобилем (например, трансформаторов, мостовых железобетонных пролетов, бурового оборудования). Кроме того, по сети РЖД можно одновременно перевозить значительно большие объемы негабарита. Как отмечает начальник бюро научно-технического центра управления главного конструктора конструкторского бюро ходовой части ОАО «БелАЗ» Сергей Маршалко, техника весом 30, 40, 55 т доставляется своим ходом. «Все остальные машины (в основном это карьерные самосвалы большой и особо большой грузоподъемности, а также другое тяжелое транспортное оборудование, применяемое в горнодобывающей и строительной отраслях промышленности) идут по железной дороге разобранными. Снимаются колеса, кабина, даже платформы разбираются на части. В виде отдельных агрегатов многотонная техника отправляется клиенту. Все детали упаковываются, далее совместно с железной дорогой проводится расчет крепления, после чего груз идет к получателю. Когда самосвал достигает точки доставки, его с помощью крана и специалистов монтируют прямо с железнодорожной платформы», – пояснил он.

Как полагает генеральный директор Polar Logistics Russia Дэйв Эванс, как правило, грузы крепятся или ремнями, или цепями. «Методы фиксации зависят от характера самого груза. Также существуют различные варианты упаковки. Например, продукцию можно как укрыть обычным тентом, так и запаковать с помощью термоусадочной пленки – все зависит от готовности клиента платить деньги за определенный вид упаковки», – считает он.

Для успешной транспортировки нужны точнейшие характеристики транспортируемого груза, так как возможности его перевозки ограничиваются размерами тоннелей и мостовых сооружений, через которые предстоит следовать составу. «При организации поставки негабаритного груза мы всегда запрашиваем детальную информацию о нем, так как нам необходимо четко понимать, что это будет, нужно видеть чертежи, схемы, фото, местоположение центра тяжести и т. д.», – комментирует эксперт.

В основном вся продукция, идущая по территории России и стран СНГ, транспортируется по железной дороге. Если же говорить о международных перевозках, то увеличение объемов сдерживает разница между шириной железнодорожной колеи в государствах Таможенного союза и ряде стран ЕС, так как из-за нее время движения груза в пути увеличивается. При отправке экспорта, по словам С. Маршалко, компания использует мультимодальный способ перевозки, хотя до порта груз все же идет по стальной магистрали. Далее на причалах происходит погрузка краном или методом ro-ro. Участники рынка отмечают, что при железнодорожных перевозках ощущается нехватка специализированного подвижного состава, например железнодорожных транспортеров для доставки тяжеловесных грузов. Потому компании чаще используют грузовики.
К тому же данный способ доставки весьма универсальный: тягач имеет возможность подъезда практически в любое удобное для заказчика место загрузки.

В то же время, по мнению экспертов, рост автоперевозок негабаритных и тяжеловесных грузов по территории РФ сдерживает недостаточно развитая дорожная инфраструктура. По словам Д. Эванса, логистику негабаритов и тяжеловесных грузов крайне сложно планировать в условиях большой загрузки имею­щихся транспортных магистралей.

Однако главные преимущества железной дороги, по мнению аналитиков, – цент­рализация и общероссийский охват. Это важно, когда груз следует через несколько федеральных округов. Ведь автомобильную перевозку необходимо согласовывать с федеральными властями (в частности, со структурами ГИБДД) в каждом отдельном регионе. Соответственно, затягиваются бюрократические процедуры и, как следствие, сроки доставки. «Если размеры негабаритов внушительные, то по суше на автомобилях везти груз может быть очень дорого. В таком случае мы прорабатываем схемы доставки судами, затем груз идет по сети РЖД и т. д. Еще нужно понимать, что для каждого груза должен быть свой тип техники: перевозка одного и того же груза на разных прицепах по стоимости может очень разниться», – добавляет Д. Эванс.

Шанс для водных и воздушных путей

Перевозка негабаритных грузов – это в какой-то степени сезонное понятие: многие грузоотправители стараются приурочить ее к периоду навигации, особенно в тех случаях, когда груз доставляется через морские ворота, а далее маршрут проходит по водным артериям. По воде традиционно перевозились генераторы, трансформаторы, металлолом, пивные бочки и пр. Однако сегодня речной транспорт сдает позиции из-за усиливающихся с каждым годом проблем поддержания необходимых глубин на внутренних водных путях. В то же время, по словам проректора по научной работе ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова Татьяны Пантиной, стратегические преимущества речных перево­зок заключаются в том, что водный транспорт обеспечивает высокую безопасность, эффективность, но главное – он характеризуется низкой себестоимостью при перевозке массовых и негабаритных грузов. Как пояснил заместитель генерального директора «Оборонлогистики» Анатолий Ганнота, для развития логистики негабаритных грузов водным транспортом компания приобрела универсальный сухо­груз. «Это судно может принимать как накатную технику, так и груз, который размещается на палубе. До этого мы занимались организацией логистики негабаритных грузов в основном с помощью авто- и авиатранспорта. Например, не так давно в интересах Минобороны на Ан-124 осуществили перевозку истребителей Су-27 в разобранном виде из Санкт-Петербурга в Комсомольск-на-Амуре, доставив их сначала из Петрозаводска до Пулково автотранспортом», – рассказал он.

Именно по рекам происходит завоз грузов в труднодоступные для других видов транспорта регионы. Также при поставках продукции в отдаленные уголки нашей родины эффективно использование авиации. К примеру, в начале сентября авиакомпания «Волга-Днепр» перевезла в Южно-Сахалинск четыре скоростных патрульных катера «Мангуст», которые будут нести пограничную службу на дальне­восточных рубежах России. Длина каждого – 19 м, а вес составляет порядка 32 т. Доставка осуществлялась из ярославского аэропорта Туношна самым большим серийным транспортным воздушным судном Ан-124-100 «Руслан». «На данном рейсе мы организовали для заказчика, завода «Вымпел», целый комплекс логистических услуг: крановые работы в аэропортах отправления и прибытия, наземную доставку катеров в морской порт города Корсакова, а также, пожалуй, впервые в истории авиаперевозчика «Волга-Днепр» – и спуск судов на воду, – прокомментировал специалист по работе с ключевыми клиентами авиакомпании Александр Карташов. – Необходимо было учитывать множество факторов – от наличия большого объема работ, требующих четкой координации и слаженных усилий, до разразившегося на Сахалине тайфуна и сильного волнения на море».

Все дело в бумажках

Основные трудности при транспортировке негабарита по суше, по словам Д. Эванса, могут возникнуть при организации поставки в международных направлениях, так как в законодательстве разных стран существуют некоторые отличия. «Это делает процесс планирования логистики более комплексным. Кроме того, отсутствие необходимой техники в отдаленных местах следования для осуществления такелажных работ значительно усложняет процесс транспортировки и может влиять на сроки доставки продукции», – комментирует он.

Из-за того что сроки подготовки специального разрешения на перевозку таких грузов в разных странах отличаются, подачу автомобилей под погрузку приходится планировать заранее. «Так, если в некоторых европейских странах мы можем получить специальное разрешение в течение 7 дней, то в РФ на это потребуется минимум 10 дней. Поэтому если клиент нам говорит, что груз готов и мы можем забирать его через 3 дня, то это не означает, что его удастся перевезти за неделю», – подчеркивает Д. Эванс.

Однако логистические операторы заявляют, что разница в международных нормативных документах в целом незначительно затрудняет транспортировку грузов. Эксперт также отметил, что проекты по перевозке могут реализовываться от 3 до 9 месяцев. В связи с этим возникает еще одна сложность – финансовые расчеты, которые необходимо произвести в кратчайшие сроки, заложив возможные изменения в экономической ситуации и даже в законодательстве.

Участники рынка подчеркивают, что организация доставки негабарита, в отличие от обычного груза, занимает в разы больше времени и требует больше финансовых затрат, однако все технологии давно отработаны и новые решения возможны лишь при появлении новых транспортных средств и развитии инфраструктуры.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Практически в любой отрасли промышленности широко используются крупногабаритные агрегаты, которые не могут быть смонтированы из отдельных частей, а изготавливаются сразу целиком на заводе и к месту работы доставляются тем или иным видом транспорта. Несмотря на снижение темпов строительства, эксперты прогнозируют дальнейший рост поставок негабаритных грузов в адрес ресурсодобывающих регионов страны, а также тех городов, где идет строительство крупных объектов, например, к чемпионату мира по футболу 2018 года. [~PREVIEW_TEXT] => Практически в любой отрасли промышленности широко используются крупногабаритные агрегаты, которые не могут быть смонтированы из отдельных частей, а изготавливаются сразу целиком на заводе и к месту работы доставляются тем или иным видом транспорта. Несмотря на снижение темпов строительства, эксперты прогнозируют дальнейший рост поставок негабаритных грузов в адрес ресурсодобывающих регионов страны, а также тех городов, где идет строительство крупных объектов, например, к чемпионату мира по футболу 2018 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => transportnyy-gabarit-dlya-negabaritnykh-gruzov [~CODE] => transportnyy-gabarit-dlya-negabaritnykh-gruzov [EXTERNAL_ID] => 104995 [~EXTERNAL_ID] => 104995 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 104995:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104995:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104995:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104995:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104995:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104995:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104995:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспортный габарит для негабаритных грузов [SECTION_META_KEYWORDS] => транспортный габарит для негабаритных грузов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Практически в любой отрасли промышленности широко используются крупногабаритные агрегаты, которые не могут быть смонтированы из отдельных частей, а изготавливаются сразу целиком на заводе и к месту работы доставляются тем или иным видом транспорта. Несмотря на снижение темпов строительства, эксперты прогнозируют дальнейший рост поставок негабаритных грузов в адрес ресурсодобывающих регионов страны, а также тех городов, где идет строительство крупных объектов, например, к чемпионату мира по футболу 2018 года. [ELEMENT_META_TITLE] => Транспортный габарит для негабаритных грузов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортный габарит для негабаритных грузов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Практически в любой отрасли промышленности широко используются крупногабаритные агрегаты, которые не могут быть смонтированы из отдельных частей, а изготавливаются сразу целиком на заводе и к месту работы доставляются тем или иным видом транспорта. Несмотря на снижение темпов строительства, эксперты прогнозируют дальнейший рост поставок негабаритных грузов в адрес ресурсодобывающих регионов страны, а также тех городов, где идет строительство крупных объектов, например, к чемпионату мира по футболу 2018 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный габарит для негабаритных грузов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный габарит для негабаритных грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный габарит для негабаритных грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный габарит для негабаритных грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный габарит для негабаритных грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный габарит для негабаритных грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный габарит для негабаритных грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный габарит для негабаритных грузов ) )
РЖД-Партнер

Трубная логистика

Трубная логистика
Доставка негабаритной продукции – это сложный и трудоемкий процесс, который требует проработки не только маршрута, но и способов погрузки-выгрузки, а также крепления груза. Опытом перевозки труб большого диаметра мы попросили поделиться Октябрьскую дирекцию по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД».
Array
(
    [ID] => 104996
    [~ID] => 104996
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Трубная логистика
    [~NAME] => Трубная логистика
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 12:52:52
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 12:52:52
    [ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 12:52:52
    [~ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 12:52:52
    [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:57:37
    [~TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:57:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/trubnaya-logistika/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/trubnaya-logistika/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Переработка любого формата

В прошлом году дирекция заключила договор транспортного обслуживания с компанией «Газпром трансгаз Санкт-Петербург» на переработку труб большого диаметра. Это самый масштабный проект на полигоне Октябрьской железной дороги. В рамках контракта осуществляется поставка труб для ремонта и реконструкции магистрального газопровода Торжок – Долина, по которому осуществляется экспорт газа потребителям Республики Беларусь и Украины. Производительность данного газо­провода составляет 14,3 млрд куб. м в год, протяженность в границах эксплуатации компании – 417,6 км.

В начале текущего года стартовал проект по выгрузке труб большого диаметра на станции Лихославль, Бологое-Полоцкое и Торжок. Общий объем переработки достиг 37,5 тыс. т. Выгрузка труб большого диаметра требует особой технологии и осторожности. В данном случае был выбран наиболее удобный, безопасный и наименее затратный по времени способ. Выгрузка была организована по прямому варианту с перегрузом из полувагона в автомобиль.
С помощью автомобильного крана и стропов трубы поднимали и перемещали на трубовоз. Далее их закрепляли, применяя реквизиты крепления. «Несмотря на некоторые сложности, переработка труб большого диаметра – это не только способ получения доходов, но и новый опыт производственной деятельности», – рассказал начальник Октябрьской дирекции по управлению терминально-складским комплексом Роман Гройсман.

Основной проблемой, с которой пришлось столкнуться, – это неудобный авто­мобильный подъезд к железнодорожному пути на ст. Лихославль. Из-за этого на выгрузку и вывоз труб было потрачено чуть больше времени, чем рассчитывали специалисты дирекции. Однако чтобы соблюсти сроки поставки грузов на объекты, была организована работа на дополнительных фронтах выгрузки. Это позволило своевременно оказать услугу клиенту.  

«Организация погрузочно-разгрузоч­ных работ с таким грузом требует особой осторожности и профессионализма. При выборе партнера необходимо учитывать все аспекты, но основное – это безопасность и надежность», – отметил генеральный директор ООО «Газпром трансгаз Санкт-Петербург» Георгий Фокин.

Негабаритные решения

В 2017 году ООО «Газпром трансгаз Санкт-Петербург» планирует поставку труб большого диаметра на станции Бежецк, Возрождение и Мурманские Ворота. По словам Р. Гройсмана, несмотря на отсутствие грузовых дворов на этих станциях, дирекция готова организовать там выполнение погрузочно-разгрузочных работ по принципу мобильного грузового двора с помощью выездных бригад и специализированной техники.

Как отмечают в Октябрьской дирекции, поиск новых решений по организации переработки грузов осуществляется постоянно. Например, на ст. Новгород-на-Волхове используется траверс, что позволяет осуществлять выгрузку одновременно двух труб. Это экономит 30% времени и, соответственно, увеличивает грузооборот. Кроме того, у Октябрьской дирекции есть опыт переработки других негабаритных грузов, в том числе различной автомобильной, тракторной и прочей большегрузной техники.

Новые подходы применяются не только в сегменте переработки грузов, но и в сервисном обслуживании. При обращении клиента для заключения договора дирекция предлагает комплекс услуг: открытие единого лицевого счета, предоставление подвижного состава, оформление заявки ГУ-12, перевозочных документов, проведение погрузочно-разгрузочных работ, крепление груза, а также автоэкспедирование. Таким образом, обратившись в одно подразделение, клиент получает комплекс услуг и значительную экономию времени. К тому же упрощена процедура заключения договора в части количества предоставляемых документов. Так, например, ранее требовался комплект из 13 документов, сейчас – из пяти. ОАО «РЖД» делает ставку на клиента. Главная задача – поддержка эффективного взаимодействия с потребителями. Подразделения холдинга, каждое на своем уровне, стараются соответствовать рыночным требованиям и удовлетворять потребности клиентов по переработке грузов. Уже в октябре 2016 года Октябрьская дирекция планирует организовать работу на новых грузовых площадках, расположенных на станциях Волосово, Кингисепп и Веймарн.  

[~DETAIL_TEXT] =>

Переработка любого формата

В прошлом году дирекция заключила договор транспортного обслуживания с компанией «Газпром трансгаз Санкт-Петербург» на переработку труб большого диаметра. Это самый масштабный проект на полигоне Октябрьской железной дороги. В рамках контракта осуществляется поставка труб для ремонта и реконструкции магистрального газопровода Торжок – Долина, по которому осуществляется экспорт газа потребителям Республики Беларусь и Украины. Производительность данного газо­провода составляет 14,3 млрд куб. м в год, протяженность в границах эксплуатации компании – 417,6 км.

В начале текущего года стартовал проект по выгрузке труб большого диаметра на станции Лихославль, Бологое-Полоцкое и Торжок. Общий объем переработки достиг 37,5 тыс. т. Выгрузка труб большого диаметра требует особой технологии и осторожности. В данном случае был выбран наиболее удобный, безопасный и наименее затратный по времени способ. Выгрузка была организована по прямому варианту с перегрузом из полувагона в автомобиль.
С помощью автомобильного крана и стропов трубы поднимали и перемещали на трубовоз. Далее их закрепляли, применяя реквизиты крепления. «Несмотря на некоторые сложности, переработка труб большого диаметра – это не только способ получения доходов, но и новый опыт производственной деятельности», – рассказал начальник Октябрьской дирекции по управлению терминально-складским комплексом Роман Гройсман.

Основной проблемой, с которой пришлось столкнуться, – это неудобный авто­мобильный подъезд к железнодорожному пути на ст. Лихославль. Из-за этого на выгрузку и вывоз труб было потрачено чуть больше времени, чем рассчитывали специалисты дирекции. Однако чтобы соблюсти сроки поставки грузов на объекты, была организована работа на дополнительных фронтах выгрузки. Это позволило своевременно оказать услугу клиенту.  

«Организация погрузочно-разгрузоч­ных работ с таким грузом требует особой осторожности и профессионализма. При выборе партнера необходимо учитывать все аспекты, но основное – это безопасность и надежность», – отметил генеральный директор ООО «Газпром трансгаз Санкт-Петербург» Георгий Фокин.

Негабаритные решения

В 2017 году ООО «Газпром трансгаз Санкт-Петербург» планирует поставку труб большого диаметра на станции Бежецк, Возрождение и Мурманские Ворота. По словам Р. Гройсмана, несмотря на отсутствие грузовых дворов на этих станциях, дирекция готова организовать там выполнение погрузочно-разгрузочных работ по принципу мобильного грузового двора с помощью выездных бригад и специализированной техники.

Как отмечают в Октябрьской дирекции, поиск новых решений по организации переработки грузов осуществляется постоянно. Например, на ст. Новгород-на-Волхове используется траверс, что позволяет осуществлять выгрузку одновременно двух труб. Это экономит 30% времени и, соответственно, увеличивает грузооборот. Кроме того, у Октябрьской дирекции есть опыт переработки других негабаритных грузов, в том числе различной автомобильной, тракторной и прочей большегрузной техники.

Новые подходы применяются не только в сегменте переработки грузов, но и в сервисном обслуживании. При обращении клиента для заключения договора дирекция предлагает комплекс услуг: открытие единого лицевого счета, предоставление подвижного состава, оформление заявки ГУ-12, перевозочных документов, проведение погрузочно-разгрузочных работ, крепление груза, а также автоэкспедирование. Таким образом, обратившись в одно подразделение, клиент получает комплекс услуг и значительную экономию времени. К тому же упрощена процедура заключения договора в части количества предоставляемых документов. Так, например, ранее требовался комплект из 13 документов, сейчас – из пяти. ОАО «РЖД» делает ставку на клиента. Главная задача – поддержка эффективного взаимодействия с потребителями. Подразделения холдинга, каждое на своем уровне, стараются соответствовать рыночным требованиям и удовлетворять потребности клиентов по переработке грузов. Уже в октябре 2016 года Октябрьская дирекция планирует организовать работу на новых грузовых площадках, расположенных на станциях Волосово, Кингисепп и Веймарн.  

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Доставка негабаритной продукции – это сложный и трудоемкий процесс, который требует проработки не только маршрута, но и способов погрузки-выгрузки, а также крепления груза. Опытом перевозки труб большого диаметра мы попросили поделиться Октябрьскую дирекцию по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД». [~PREVIEW_TEXT] => Доставка негабаритной продукции – это сложный и трудоемкий процесс, который требует проработки не только маршрута, но и способов погрузки-выгрузки, а также крепления груза. Опытом перевозки труб большого диаметра мы попросили поделиться Октябрьскую дирекцию по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 14566 [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:57:37 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 197 [WIDTH] => 350 [FILE_SIZE] => 12534 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/736 [FILE_NAME] => 25.jpg [ORIGINAL_NAME] => 25.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 067f33e5adf23033a6ed90e15c69dc7d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/736/25.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/736/25.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/736/25.jpg [ALT] => Трубная логистика [TITLE] => Трубная логистика ) [~PREVIEW_PICTURE] => 14566 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => trubnaya-logistika [~CODE] => trubnaya-logistika [EXTERNAL_ID] => 104996 [~EXTERNAL_ID] => 104996 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 104996:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104996:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104996:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104996:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104996:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104996:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104996:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Трубная логистика [SECTION_META_KEYWORDS] => трубная логистика [SECTION_META_DESCRIPTION] => Доставка негабаритной продукции – это сложный и трудоемкий процесс, который требует проработки не только маршрута, но и способов погрузки-выгрузки, а также крепления груза. Опытом перевозки труб большого диаметра мы попросили поделиться Октябрьскую дирекцию по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД». [ELEMENT_META_TITLE] => Трубная логистика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => трубная логистика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Доставка негабаритной продукции – это сложный и трудоемкий процесс, который требует проработки не только маршрута, но и способов погрузки-выгрузки, а также крепления груза. Опытом перевозки труб большого диаметра мы попросили поделиться Октябрьскую дирекцию по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Трубная логистика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Трубная логистика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трубная логистика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трубная логистика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Трубная логистика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Трубная логистика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трубная логистика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трубная логистика ) )

									Array
(
    [ID] => 104996
    [~ID] => 104996
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Трубная логистика
    [~NAME] => Трубная логистика
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 12:52:52
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 12:52:52
    [ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 12:52:52
    [~ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 12:52:52
    [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:57:37
    [~TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:57:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/trubnaya-logistika/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/trubnaya-logistika/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Переработка любого формата

В прошлом году дирекция заключила договор транспортного обслуживания с компанией «Газпром трансгаз Санкт-Петербург» на переработку труб большого диаметра. Это самый масштабный проект на полигоне Октябрьской железной дороги. В рамках контракта осуществляется поставка труб для ремонта и реконструкции магистрального газопровода Торжок – Долина, по которому осуществляется экспорт газа потребителям Республики Беларусь и Украины. Производительность данного газо­провода составляет 14,3 млрд куб. м в год, протяженность в границах эксплуатации компании – 417,6 км.

В начале текущего года стартовал проект по выгрузке труб большого диаметра на станции Лихославль, Бологое-Полоцкое и Торжок. Общий объем переработки достиг 37,5 тыс. т. Выгрузка труб большого диаметра требует особой технологии и осторожности. В данном случае был выбран наиболее удобный, безопасный и наименее затратный по времени способ. Выгрузка была организована по прямому варианту с перегрузом из полувагона в автомобиль.
С помощью автомобильного крана и стропов трубы поднимали и перемещали на трубовоз. Далее их закрепляли, применяя реквизиты крепления. «Несмотря на некоторые сложности, переработка труб большого диаметра – это не только способ получения доходов, но и новый опыт производственной деятельности», – рассказал начальник Октябрьской дирекции по управлению терминально-складским комплексом Роман Гройсман.

Основной проблемой, с которой пришлось столкнуться, – это неудобный авто­мобильный подъезд к железнодорожному пути на ст. Лихославль. Из-за этого на выгрузку и вывоз труб было потрачено чуть больше времени, чем рассчитывали специалисты дирекции. Однако чтобы соблюсти сроки поставки грузов на объекты, была организована работа на дополнительных фронтах выгрузки. Это позволило своевременно оказать услугу клиенту.  

«Организация погрузочно-разгрузоч­ных работ с таким грузом требует особой осторожности и профессионализма. При выборе партнера необходимо учитывать все аспекты, но основное – это безопасность и надежность», – отметил генеральный директор ООО «Газпром трансгаз Санкт-Петербург» Георгий Фокин.

Негабаритные решения

В 2017 году ООО «Газпром трансгаз Санкт-Петербург» планирует поставку труб большого диаметра на станции Бежецк, Возрождение и Мурманские Ворота. По словам Р. Гройсмана, несмотря на отсутствие грузовых дворов на этих станциях, дирекция готова организовать там выполнение погрузочно-разгрузочных работ по принципу мобильного грузового двора с помощью выездных бригад и специализированной техники.

Как отмечают в Октябрьской дирекции, поиск новых решений по организации переработки грузов осуществляется постоянно. Например, на ст. Новгород-на-Волхове используется траверс, что позволяет осуществлять выгрузку одновременно двух труб. Это экономит 30% времени и, соответственно, увеличивает грузооборот. Кроме того, у Октябрьской дирекции есть опыт переработки других негабаритных грузов, в том числе различной автомобильной, тракторной и прочей большегрузной техники.

Новые подходы применяются не только в сегменте переработки грузов, но и в сервисном обслуживании. При обращении клиента для заключения договора дирекция предлагает комплекс услуг: открытие единого лицевого счета, предоставление подвижного состава, оформление заявки ГУ-12, перевозочных документов, проведение погрузочно-разгрузочных работ, крепление груза, а также автоэкспедирование. Таким образом, обратившись в одно подразделение, клиент получает комплекс услуг и значительную экономию времени. К тому же упрощена процедура заключения договора в части количества предоставляемых документов. Так, например, ранее требовался комплект из 13 документов, сейчас – из пяти. ОАО «РЖД» делает ставку на клиента. Главная задача – поддержка эффективного взаимодействия с потребителями. Подразделения холдинга, каждое на своем уровне, стараются соответствовать рыночным требованиям и удовлетворять потребности клиентов по переработке грузов. Уже в октябре 2016 года Октябрьская дирекция планирует организовать работу на новых грузовых площадках, расположенных на станциях Волосово, Кингисепп и Веймарн.  

[~DETAIL_TEXT] =>

Переработка любого формата

В прошлом году дирекция заключила договор транспортного обслуживания с компанией «Газпром трансгаз Санкт-Петербург» на переработку труб большого диаметра. Это самый масштабный проект на полигоне Октябрьской железной дороги. В рамках контракта осуществляется поставка труб для ремонта и реконструкции магистрального газопровода Торжок – Долина, по которому осуществляется экспорт газа потребителям Республики Беларусь и Украины. Производительность данного газо­провода составляет 14,3 млрд куб. м в год, протяженность в границах эксплуатации компании – 417,6 км.

В начале текущего года стартовал проект по выгрузке труб большого диаметра на станции Лихославль, Бологое-Полоцкое и Торжок. Общий объем переработки достиг 37,5 тыс. т. Выгрузка труб большого диаметра требует особой технологии и осторожности. В данном случае был выбран наиболее удобный, безопасный и наименее затратный по времени способ. Выгрузка была организована по прямому варианту с перегрузом из полувагона в автомобиль.
С помощью автомобильного крана и стропов трубы поднимали и перемещали на трубовоз. Далее их закрепляли, применяя реквизиты крепления. «Несмотря на некоторые сложности, переработка труб большого диаметра – это не только способ получения доходов, но и новый опыт производственной деятельности», – рассказал начальник Октябрьской дирекции по управлению терминально-складским комплексом Роман Гройсман.

Основной проблемой, с которой пришлось столкнуться, – это неудобный авто­мобильный подъезд к железнодорожному пути на ст. Лихославль. Из-за этого на выгрузку и вывоз труб было потрачено чуть больше времени, чем рассчитывали специалисты дирекции. Однако чтобы соблюсти сроки поставки грузов на объекты, была организована работа на дополнительных фронтах выгрузки. Это позволило своевременно оказать услугу клиенту.  

«Организация погрузочно-разгрузоч­ных работ с таким грузом требует особой осторожности и профессионализма. При выборе партнера необходимо учитывать все аспекты, но основное – это безопасность и надежность», – отметил генеральный директор ООО «Газпром трансгаз Санкт-Петербург» Георгий Фокин.

Негабаритные решения

В 2017 году ООО «Газпром трансгаз Санкт-Петербург» планирует поставку труб большого диаметра на станции Бежецк, Возрождение и Мурманские Ворота. По словам Р. Гройсмана, несмотря на отсутствие грузовых дворов на этих станциях, дирекция готова организовать там выполнение погрузочно-разгрузочных работ по принципу мобильного грузового двора с помощью выездных бригад и специализированной техники.

Как отмечают в Октябрьской дирекции, поиск новых решений по организации переработки грузов осуществляется постоянно. Например, на ст. Новгород-на-Волхове используется траверс, что позволяет осуществлять выгрузку одновременно двух труб. Это экономит 30% времени и, соответственно, увеличивает грузооборот. Кроме того, у Октябрьской дирекции есть опыт переработки других негабаритных грузов, в том числе различной автомобильной, тракторной и прочей большегрузной техники.

Новые подходы применяются не только в сегменте переработки грузов, но и в сервисном обслуживании. При обращении клиента для заключения договора дирекция предлагает комплекс услуг: открытие единого лицевого счета, предоставление подвижного состава, оформление заявки ГУ-12, перевозочных документов, проведение погрузочно-разгрузочных работ, крепление груза, а также автоэкспедирование. Таким образом, обратившись в одно подразделение, клиент получает комплекс услуг и значительную экономию времени. К тому же упрощена процедура заключения договора в части количества предоставляемых документов. Так, например, ранее требовался комплект из 13 документов, сейчас – из пяти. ОАО «РЖД» делает ставку на клиента. Главная задача – поддержка эффективного взаимодействия с потребителями. Подразделения холдинга, каждое на своем уровне, стараются соответствовать рыночным требованиям и удовлетворять потребности клиентов по переработке грузов. Уже в октябре 2016 года Октябрьская дирекция планирует организовать работу на новых грузовых площадках, расположенных на станциях Волосово, Кингисепп и Веймарн.  

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Доставка негабаритной продукции – это сложный и трудоемкий процесс, который требует проработки не только маршрута, но и способов погрузки-выгрузки, а также крепления груза. Опытом перевозки труб большого диаметра мы попросили поделиться Октябрьскую дирекцию по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД». [~PREVIEW_TEXT] => Доставка негабаритной продукции – это сложный и трудоемкий процесс, который требует проработки не только маршрута, но и способов погрузки-выгрузки, а также крепления груза. Опытом перевозки труб большого диаметра мы попросили поделиться Октябрьскую дирекцию по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 14566 [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:57:37 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 197 [WIDTH] => 350 [FILE_SIZE] => 12534 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/736 [FILE_NAME] => 25.jpg [ORIGINAL_NAME] => 25.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 067f33e5adf23033a6ed90e15c69dc7d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/736/25.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/736/25.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/736/25.jpg [ALT] => Трубная логистика [TITLE] => Трубная логистика ) [~PREVIEW_PICTURE] => 14566 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => trubnaya-logistika [~CODE] => trubnaya-logistika [EXTERNAL_ID] => 104996 [~EXTERNAL_ID] => 104996 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 104996:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104996:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104996:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104996:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104996:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104996:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104996:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Трубная логистика [SECTION_META_KEYWORDS] => трубная логистика [SECTION_META_DESCRIPTION] => Доставка негабаритной продукции – это сложный и трудоемкий процесс, который требует проработки не только маршрута, но и способов погрузки-выгрузки, а также крепления груза. Опытом перевозки труб большого диаметра мы попросили поделиться Октябрьскую дирекцию по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД». [ELEMENT_META_TITLE] => Трубная логистика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => трубная логистика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Доставка негабаритной продукции – это сложный и трудоемкий процесс, который требует проработки не только маршрута, но и способов погрузки-выгрузки, а также крепления груза. Опытом перевозки труб большого диаметра мы попросили поделиться Октябрьскую дирекцию по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Трубная логистика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Трубная логистика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трубная логистика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трубная логистика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Трубная логистика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Трубная логистика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трубная логистика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трубная логистика ) )
РЖД-Партнер

Танк-контейнеры: что мешает развитию рынка?

Недостаточно адаптированная нормативная база и отсутствие долгосрочного тарифообразования, по мнению экспертов, мешают развитию доставки грузов в танк-контейнерах. Но несмотря на множество проблем в организации перевозочного процесса, в данном сегменте рынка с каждым годом наращиваются объемы поставок и расширяется перечень номенклатур, транспортируемых в танках.
Array
(
    [ID] => 104997
    [~ID] => 104997
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Танк-контейнеры:  что мешает развитию рынка?
    [~NAME] => Танк-контейнеры:  что мешает развитию рынка?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 12:57:54
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 12:57:54
    [ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 12:57:54
    [~ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 12:57:54
    [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 13:00:40
    [~TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 13:00:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/tank-konteynery-chto-meshaet-razvitiyu-rynka/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/tank-konteynery-chto-meshaet-razvitiyu-rynka/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Молодо-зелено

Стремительный рост перевозок в танк-контейнерах начался в 2010 году, а к концу 2015-го их объем по всем видам транспорта превысил 3 млн т. В частности, по сети РЖД этот показатель составил 1,3 млн т. Как отмечает ведущий эксперт-аналитик отдела комплексных исследований Института проблем естественных монополий Сергей Оленин, переориентируются на специальные контейнеры в основном номенклатуры химических и нефтяных грузов, требующие особых условий перевозки, которые вагоны-цистерны в силу своих конструкционных особенностей обеспечить не способны.

По оценкам участников рынка, позитивная динамика в этом сегменте сохраняется с 2010 года, когда произошел всплеск интереса к танк-контейнерам со стороны грузоотправителей. Во многом этому способствовал устаревший парк эксплуатируемых цистерн. Основным фактором, повлиявшим на переход грузоотправителей на танк-контейнеры, стало выбытие парка железнодорожных специализированных цистерн на фоне роста грузовой базы наливных химических грузов. В настоящее время в качестве стимула появился также тарифный фактор, добавивший экономической привлекательности работе с танк-контейнерами. По словам аналитиков, на расстояниях более 1 тыс. км разница между железно­дорожными тарифами на перевозку в цистерне и в танк-контейнере может достигать 20% и более, в зависимости от характера груза.

С учетом увеличения потребительского спроса операторы, в свою очередь, наращивают собственный парк танк-кон­тейнеров. На сегодняшний день их количество на сети составляет более 10 тыс. ед. Как рассказал начальник управления перевозок полимерных и нишевых продуктов АО «ОХК «Уралхим» Александр Гусев, сейчас для обеспечения доставки готовой продукции потребителям задействовано более 400 танк-контейнеров.
«В компании непрерывно проводится работа по увеличению количества но­менклатур для перевозок в танк-контей­нерах, что позволяет эффективно заменять выбывающий парк специализированных железнодорожных цистерн, повышая конкурентоспособность продукции на внутреннем и международном рынках, а также предоставляет возможность расширять рынки сбыта, осуществляя доставку несколькими видами транспорта без дополнительных затрат на перевалку груза», – пояснил он и добавил, что сегодня в танк-контейнерах перевозится около 10 видов продукции, выпускаемой предприятиями группы.

Танкам закон не писан

В нормативно-правовой базе, регулирующей перевозку грузов в танк-контейнерах, имеются некоторые несовершенства. Как замечает С. Оленин, национальный стандарт РФ ГОСТ Р 53350-2009 (ИСО 668:1995) устанавливает определенные массогабаритные требования к контейнерам, которые возможно эксплуатировать различными видами транспорта. Однако под требования ГОСТа не подпадает множество специализированных контейнеров, в том числе и танки. «Все потому, что масса брутто танк-контейнера 36 т, в то время как максимально допустимая масса контейнеров различных типов по ГОСТу не превышает 30,48 т», – поясняет эксперт.

Кроме того, из-за инициативы Рос­транснадзора, который считает, что на сети железных дорог РФ должен по­явиться документ, регламентирующий порядок эксплуатации и регистрации танк-контейнеров для перевозки опасных грузов, администрирование данного сегмента может усилиться. «Если инициатива ведомства будет одобрена, то компаниям, заинтересованным в перевозках грузов в контейнерах-цистернах в же­лезнодорожном сообщении, будет сложнее зайти на рынок. Причем необходимо отметить, что ряд мер, предложенных Ространснадзором, реализуется на рынке танк-контейнерных перевозок уже давно. В РФ вся деятельность, связанная с танками, регламентируется Российским морским регистром судоходства (РС), который является надзорным органом по испытанию, допущению и освидетельствованию контейнеров. Помимо прочего, РС осуществляет процедуры их регистрации и сертификации в соответствии с международными требованиями. А дополнительная сертификация может стать еще одним ограничением, препятствующим активному развитию рынка», – отмечает С. Оленин.

Хороший сервис и минимум политики

По мнению участников отрасли, основные проблемы в сегменте танк-контейнерных перевозок связаны с тем, что рынок начал развиваться совсем недавно. В частности, в России есть дефицит специализированных ремонтных предприятий. По словам С. Оленина, всего одно депо сертифицировано на ремонт котлов танк-контейнеров. Также не хватает пунктов промывки-пропарки контейнеров-цистерн, тогда как эти процедуры требуются после каждой перевозки. Естественно, это увеличивает порожний пробег и усложняет технологию перевозок танк-контейнерами.

«К сожалению, в России пока недостаточно наработана практика использования танк-контейнеров в перевозочном процессе, из-за чего периодически происходит повреждение этого вида тары, так как у работающего с ним персонала не хватает опыта и специальных знаний», – рассказывает президент АО «СГ-транс» Сергей Калетин. Логистика данного вида перевозок затруднена, по его словам, прежде всего отсутствием терминалов слива-налива для танк-контейнеров (в первую очередь это касается сжиженных газов), поскольку в настоящее время российские терминалы нацелены и оборудованы в основном для погрузки-разгрузки цистерн.

Но ключевой проблемой, которая мешает развитию рынка перевозок грузов в танк-контейнерах, по словам операторов и грузовладельцев, является отсутствие долгосрочной прогнозируемой политики в отношении тарифообразования. «Другая немаловажная проблема – это не­готовность грузополучателей принимать танк-контейнеры железнодорожным транспортом, поскольку каждый из них должен быть аккредитован со стороны РЖД на работу с контейнерами. Иными словами, грузополучатели должны быть открыты по параграфам 8н, 10н, 11н, 12н. Процедура аккредитации грузо­получателей, по нашему мнению, должна быть менее бюрократична и производиться в более короткие сроки, чем это происходит в настоящее время», – полагает А. Гусев.

Операторы также считают, что упрощение указанных процедур и выстраи­вание долгосрочной политики в отношении этой технологии перевозок позволят увеличить конкурентоспособность отправок по железной дороге по сравнению с другими видами транспорта и создать дополнительные предпосылки к росту объемов в данном сегменте. Ведь рынок производства химии и нефтехимии является одним из самых активных и перспективных в отечественной промышленности. Компании, добывающие нефть и газ, настроены на расширение переработки сырья в России даже в столь экономически сложные времена.

Главное – не мешать

Несмотря на сопутствующие сложности, перевозка грузов в танк-кон­тейнерах в России приживается и перечень поставляемых в них грузов с каждым годом расширяется. Однако если во всем мире в них перевозится до 500 наименований жидких химических грузов, то в РФ – гораздо меньше. Наибольшее развитие этот вид перевозок получил в схемах транспортировки этиленгликолей, фенола, капролактама, эпихлоргид­рина, стирола, дихлорэтана и ацетона, а среди пищевых продуктов – этилового и коньячных спиртов, вин, тропических масел, различных соков (в том числе охлаждаемых, в рефрижераторных танк-контейнерах). Как рассказали в РЖД, основные грузы, транспортируемые в таком подвижном составе по сети, – это сжиженный газ (чуть более 50% от внут­ренних железнодорожных перевозок), этиленгликоли, кислоты, спирты, смолы и различные жидкие удобрения. Эта грузовая база формируется в основном в традиционно химических регионах страны: в Среднем Поволжье, на Урале и в Восточной Сибири.

По оценкам аналитиков Газпромбанка, объем грузов, транспортируемых в танк-контейнерах, сегодня не превышает 2%. Например, в перевозках химических грузов задействованы хопперы-минераловозы (вагонами данного типа доставляется 54% химической продукции), цистерны (20%), полувагоны (16%) и крытые вагоны (3%), а доля танк-контейнеров несравнимо мала. В настоящее время для России транспортировка природного газа в жидком состоянии в танк-контейнерах от месторождений, расположенных в неблагоприятных для строительства газопроводов районах, наиболее экономически целесообразна. Такой способ доставки позволяет пройти часть маршрута на автомобиле или водным транспортом, затем перегрузить товар на железную дорогу. Груз переходит с одного транспортного средства на другое, но при этом все время остается внутри контейнера, что в конечном счете позволяет обеспечить его высокую сохранность и существенно сократить логистические издержки.

Неудивительно, что, согласно данным Международной организации по контейнерам-цистернам (ITCO), мировой парк танк-контейнеров вырос с 2013 по 2016 год на 35%. Данная тара показывает более высокие эксплуатационные показатели, следовательно, ее доля будет увеличиваться, особенно в условиях неопределенности мировой экономики, когда эффективность становится залогом выживания компаний. В России сегмент перевозок грузов в танк-контейнерах также демонстрирует рост. Это связано не только с выбытием отслужившего свой срок парка специализированных вагонов-цистерн, но и с тем, что данный способ транспортировки грузов уже положительно себя зарекомендовал. Основными драйверами роста являются ощутимые конкурентные преимущества, которые обеспечивает такого рода доставка. Использование танк-контейнеров позволяет экономить на перевозке и расширять перечень перевозимых в них номенклатур. Однако излишнее регулирование рынка несет в себе риски замедления темпов контейнеризации грузопотоков.

[~DETAIL_TEXT] =>

Молодо-зелено

Стремительный рост перевозок в танк-контейнерах начался в 2010 году, а к концу 2015-го их объем по всем видам транспорта превысил 3 млн т. В частности, по сети РЖД этот показатель составил 1,3 млн т. Как отмечает ведущий эксперт-аналитик отдела комплексных исследований Института проблем естественных монополий Сергей Оленин, переориентируются на специальные контейнеры в основном номенклатуры химических и нефтяных грузов, требующие особых условий перевозки, которые вагоны-цистерны в силу своих конструкционных особенностей обеспечить не способны.

По оценкам участников рынка, позитивная динамика в этом сегменте сохраняется с 2010 года, когда произошел всплеск интереса к танк-контейнерам со стороны грузоотправителей. Во многом этому способствовал устаревший парк эксплуатируемых цистерн. Основным фактором, повлиявшим на переход грузоотправителей на танк-контейнеры, стало выбытие парка железнодорожных специализированных цистерн на фоне роста грузовой базы наливных химических грузов. В настоящее время в качестве стимула появился также тарифный фактор, добавивший экономической привлекательности работе с танк-контейнерами. По словам аналитиков, на расстояниях более 1 тыс. км разница между железно­дорожными тарифами на перевозку в цистерне и в танк-контейнере может достигать 20% и более, в зависимости от характера груза.

С учетом увеличения потребительского спроса операторы, в свою очередь, наращивают собственный парк танк-кон­тейнеров. На сегодняшний день их количество на сети составляет более 10 тыс. ед. Как рассказал начальник управления перевозок полимерных и нишевых продуктов АО «ОХК «Уралхим» Александр Гусев, сейчас для обеспечения доставки готовой продукции потребителям задействовано более 400 танк-контейнеров.
«В компании непрерывно проводится работа по увеличению количества но­менклатур для перевозок в танк-контей­нерах, что позволяет эффективно заменять выбывающий парк специализированных железнодорожных цистерн, повышая конкурентоспособность продукции на внутреннем и международном рынках, а также предоставляет возможность расширять рынки сбыта, осуществляя доставку несколькими видами транспорта без дополнительных затрат на перевалку груза», – пояснил он и добавил, что сегодня в танк-контейнерах перевозится около 10 видов продукции, выпускаемой предприятиями группы.

Танкам закон не писан

В нормативно-правовой базе, регулирующей перевозку грузов в танк-контейнерах, имеются некоторые несовершенства. Как замечает С. Оленин, национальный стандарт РФ ГОСТ Р 53350-2009 (ИСО 668:1995) устанавливает определенные массогабаритные требования к контейнерам, которые возможно эксплуатировать различными видами транспорта. Однако под требования ГОСТа не подпадает множество специализированных контейнеров, в том числе и танки. «Все потому, что масса брутто танк-контейнера 36 т, в то время как максимально допустимая масса контейнеров различных типов по ГОСТу не превышает 30,48 т», – поясняет эксперт.

Кроме того, из-за инициативы Рос­транснадзора, который считает, что на сети железных дорог РФ должен по­явиться документ, регламентирующий порядок эксплуатации и регистрации танк-контейнеров для перевозки опасных грузов, администрирование данного сегмента может усилиться. «Если инициатива ведомства будет одобрена, то компаниям, заинтересованным в перевозках грузов в контейнерах-цистернах в же­лезнодорожном сообщении, будет сложнее зайти на рынок. Причем необходимо отметить, что ряд мер, предложенных Ространснадзором, реализуется на рынке танк-контейнерных перевозок уже давно. В РФ вся деятельность, связанная с танками, регламентируется Российским морским регистром судоходства (РС), который является надзорным органом по испытанию, допущению и освидетельствованию контейнеров. Помимо прочего, РС осуществляет процедуры их регистрации и сертификации в соответствии с международными требованиями. А дополнительная сертификация может стать еще одним ограничением, препятствующим активному развитию рынка», – отмечает С. Оленин.

Хороший сервис и минимум политики

По мнению участников отрасли, основные проблемы в сегменте танк-контейнерных перевозок связаны с тем, что рынок начал развиваться совсем недавно. В частности, в России есть дефицит специализированных ремонтных предприятий. По словам С. Оленина, всего одно депо сертифицировано на ремонт котлов танк-контейнеров. Также не хватает пунктов промывки-пропарки контейнеров-цистерн, тогда как эти процедуры требуются после каждой перевозки. Естественно, это увеличивает порожний пробег и усложняет технологию перевозок танк-контейнерами.

«К сожалению, в России пока недостаточно наработана практика использования танк-контейнеров в перевозочном процессе, из-за чего периодически происходит повреждение этого вида тары, так как у работающего с ним персонала не хватает опыта и специальных знаний», – рассказывает президент АО «СГ-транс» Сергей Калетин. Логистика данного вида перевозок затруднена, по его словам, прежде всего отсутствием терминалов слива-налива для танк-контейнеров (в первую очередь это касается сжиженных газов), поскольку в настоящее время российские терминалы нацелены и оборудованы в основном для погрузки-разгрузки цистерн.

Но ключевой проблемой, которая мешает развитию рынка перевозок грузов в танк-контейнерах, по словам операторов и грузовладельцев, является отсутствие долгосрочной прогнозируемой политики в отношении тарифообразования. «Другая немаловажная проблема – это не­готовность грузополучателей принимать танк-контейнеры железнодорожным транспортом, поскольку каждый из них должен быть аккредитован со стороны РЖД на работу с контейнерами. Иными словами, грузополучатели должны быть открыты по параграфам 8н, 10н, 11н, 12н. Процедура аккредитации грузо­получателей, по нашему мнению, должна быть менее бюрократична и производиться в более короткие сроки, чем это происходит в настоящее время», – полагает А. Гусев.

Операторы также считают, что упрощение указанных процедур и выстраи­вание долгосрочной политики в отношении этой технологии перевозок позволят увеличить конкурентоспособность отправок по железной дороге по сравнению с другими видами транспорта и создать дополнительные предпосылки к росту объемов в данном сегменте. Ведь рынок производства химии и нефтехимии является одним из самых активных и перспективных в отечественной промышленности. Компании, добывающие нефть и газ, настроены на расширение переработки сырья в России даже в столь экономически сложные времена.

Главное – не мешать

Несмотря на сопутствующие сложности, перевозка грузов в танк-кон­тейнерах в России приживается и перечень поставляемых в них грузов с каждым годом расширяется. Однако если во всем мире в них перевозится до 500 наименований жидких химических грузов, то в РФ – гораздо меньше. Наибольшее развитие этот вид перевозок получил в схемах транспортировки этиленгликолей, фенола, капролактама, эпихлоргид­рина, стирола, дихлорэтана и ацетона, а среди пищевых продуктов – этилового и коньячных спиртов, вин, тропических масел, различных соков (в том числе охлаждаемых, в рефрижераторных танк-контейнерах). Как рассказали в РЖД, основные грузы, транспортируемые в таком подвижном составе по сети, – это сжиженный газ (чуть более 50% от внут­ренних железнодорожных перевозок), этиленгликоли, кислоты, спирты, смолы и различные жидкие удобрения. Эта грузовая база формируется в основном в традиционно химических регионах страны: в Среднем Поволжье, на Урале и в Восточной Сибири.

По оценкам аналитиков Газпромбанка, объем грузов, транспортируемых в танк-контейнерах, сегодня не превышает 2%. Например, в перевозках химических грузов задействованы хопперы-минераловозы (вагонами данного типа доставляется 54% химической продукции), цистерны (20%), полувагоны (16%) и крытые вагоны (3%), а доля танк-контейнеров несравнимо мала. В настоящее время для России транспортировка природного газа в жидком состоянии в танк-контейнерах от месторождений, расположенных в неблагоприятных для строительства газопроводов районах, наиболее экономически целесообразна. Такой способ доставки позволяет пройти часть маршрута на автомобиле или водным транспортом, затем перегрузить товар на железную дорогу. Груз переходит с одного транспортного средства на другое, но при этом все время остается внутри контейнера, что в конечном счете позволяет обеспечить его высокую сохранность и существенно сократить логистические издержки.

Неудивительно, что, согласно данным Международной организации по контейнерам-цистернам (ITCO), мировой парк танк-контейнеров вырос с 2013 по 2016 год на 35%. Данная тара показывает более высокие эксплуатационные показатели, следовательно, ее доля будет увеличиваться, особенно в условиях неопределенности мировой экономики, когда эффективность становится залогом выживания компаний. В России сегмент перевозок грузов в танк-контейнерах также демонстрирует рост. Это связано не только с выбытием отслужившего свой срок парка специализированных вагонов-цистерн, но и с тем, что данный способ транспортировки грузов уже положительно себя зарекомендовал. Основными драйверами роста являются ощутимые конкурентные преимущества, которые обеспечивает такого рода доставка. Использование танк-контейнеров позволяет экономить на перевозке и расширять перечень перевозимых в них номенклатур. Однако излишнее регулирование рынка несет в себе риски замедления темпов контейнеризации грузопотоков.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Недостаточно адаптированная нормативная база и отсутствие долгосрочного тарифообразования, по мнению экспертов, мешают развитию доставки грузов в танк-контейнерах. Но несмотря на множество проблем в организации перевозочного процесса, в данном сегменте рынка с каждым годом наращиваются объемы поставок и расширяется перечень номенклатур, транспортируемых в танках. [~PREVIEW_TEXT] => Недостаточно адаптированная нормативная база и отсутствие долгосрочного тарифообразования, по мнению экспертов, мешают развитию доставки грузов в танк-контейнерах. Но несмотря на множество проблем в организации перевозочного процесса, в данном сегменте рынка с каждым годом наращиваются объемы поставок и расширяется перечень номенклатур, транспортируемых в танках. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tank-konteynery-chto-meshaet-razvitiyu-rynka [~CODE] => tank-konteynery-chto-meshaet-razvitiyu-rynka [EXTERNAL_ID] => 104997 [~EXTERNAL_ID] => 104997 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 104997:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104997:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104997:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104997:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104997:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104997:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104997:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Танк-контейнеры: что мешает развитию рынка? [SECTION_META_KEYWORDS] => танк-контейнеры: что мешает развитию рынка? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Недостаточно адаптированная нормативная база и отсутствие долгосрочного тарифообразования, по мнению экспертов, мешают развитию доставки грузов в танк-контейнерах. Но несмотря на множество проблем в организации перевозочного процесса, в данном сегменте рынка с каждым годом наращиваются объемы поставок и расширяется перечень номенклатур, транспортируемых в танках. [ELEMENT_META_TITLE] => Танк-контейнеры: что мешает развитию рынка? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => танк-контейнеры: что мешает развитию рынка? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Недостаточно адаптированная нормативная база и отсутствие долгосрочного тарифообразования, по мнению экспертов, мешают развитию доставки грузов в танк-контейнерах. Но несмотря на множество проблем в организации перевозочного процесса, в данном сегменте рынка с каждым годом наращиваются объемы поставок и расширяется перечень номенклатур, транспортируемых в танках. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Танк-контейнеры: что мешает развитию рынка? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Танк-контейнеры: что мешает развитию рынка? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танк-контейнеры: что мешает развитию рынка? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танк-контейнеры: что мешает развитию рынка? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Танк-контейнеры: что мешает развитию рынка? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Танк-контейнеры: что мешает развитию рынка? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танк-контейнеры: что мешает развитию рынка? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танк-контейнеры: что мешает развитию рынка? ) )

									Array
(
    [ID] => 104997
    [~ID] => 104997
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Танк-контейнеры:  что мешает развитию рынка?
    [~NAME] => Танк-контейнеры:  что мешает развитию рынка?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 12:57:54
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 12:57:54
    [ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 12:57:54
    [~ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 12:57:54
    [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 13:00:40
    [~TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 13:00:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/tank-konteynery-chto-meshaet-razvitiyu-rynka/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/tank-konteynery-chto-meshaet-razvitiyu-rynka/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Молодо-зелено

Стремительный рост перевозок в танк-контейнерах начался в 2010 году, а к концу 2015-го их объем по всем видам транспорта превысил 3 млн т. В частности, по сети РЖД этот показатель составил 1,3 млн т. Как отмечает ведущий эксперт-аналитик отдела комплексных исследований Института проблем естественных монополий Сергей Оленин, переориентируются на специальные контейнеры в основном номенклатуры химических и нефтяных грузов, требующие особых условий перевозки, которые вагоны-цистерны в силу своих конструкционных особенностей обеспечить не способны.

По оценкам участников рынка, позитивная динамика в этом сегменте сохраняется с 2010 года, когда произошел всплеск интереса к танк-контейнерам со стороны грузоотправителей. Во многом этому способствовал устаревший парк эксплуатируемых цистерн. Основным фактором, повлиявшим на переход грузоотправителей на танк-контейнеры, стало выбытие парка железнодорожных специализированных цистерн на фоне роста грузовой базы наливных химических грузов. В настоящее время в качестве стимула появился также тарифный фактор, добавивший экономической привлекательности работе с танк-контейнерами. По словам аналитиков, на расстояниях более 1 тыс. км разница между железно­дорожными тарифами на перевозку в цистерне и в танк-контейнере может достигать 20% и более, в зависимости от характера груза.

С учетом увеличения потребительского спроса операторы, в свою очередь, наращивают собственный парк танк-кон­тейнеров. На сегодняшний день их количество на сети составляет более 10 тыс. ед. Как рассказал начальник управления перевозок полимерных и нишевых продуктов АО «ОХК «Уралхим» Александр Гусев, сейчас для обеспечения доставки готовой продукции потребителям задействовано более 400 танк-контейнеров.
«В компании непрерывно проводится работа по увеличению количества но­менклатур для перевозок в танк-контей­нерах, что позволяет эффективно заменять выбывающий парк специализированных железнодорожных цистерн, повышая конкурентоспособность продукции на внутреннем и международном рынках, а также предоставляет возможность расширять рынки сбыта, осуществляя доставку несколькими видами транспорта без дополнительных затрат на перевалку груза», – пояснил он и добавил, что сегодня в танк-контейнерах перевозится около 10 видов продукции, выпускаемой предприятиями группы.

Танкам закон не писан

В нормативно-правовой базе, регулирующей перевозку грузов в танк-контейнерах, имеются некоторые несовершенства. Как замечает С. Оленин, национальный стандарт РФ ГОСТ Р 53350-2009 (ИСО 668:1995) устанавливает определенные массогабаритные требования к контейнерам, которые возможно эксплуатировать различными видами транспорта. Однако под требования ГОСТа не подпадает множество специализированных контейнеров, в том числе и танки. «Все потому, что масса брутто танк-контейнера 36 т, в то время как максимально допустимая масса контейнеров различных типов по ГОСТу не превышает 30,48 т», – поясняет эксперт.

Кроме того, из-за инициативы Рос­транснадзора, который считает, что на сети железных дорог РФ должен по­явиться документ, регламентирующий порядок эксплуатации и регистрации танк-контейнеров для перевозки опасных грузов, администрирование данного сегмента может усилиться. «Если инициатива ведомства будет одобрена, то компаниям, заинтересованным в перевозках грузов в контейнерах-цистернах в же­лезнодорожном сообщении, будет сложнее зайти на рынок. Причем необходимо отметить, что ряд мер, предложенных Ространснадзором, реализуется на рынке танк-контейнерных перевозок уже давно. В РФ вся деятельность, связанная с танками, регламентируется Российским морским регистром судоходства (РС), который является надзорным органом по испытанию, допущению и освидетельствованию контейнеров. Помимо прочего, РС осуществляет процедуры их регистрации и сертификации в соответствии с международными требованиями. А дополнительная сертификация может стать еще одним ограничением, препятствующим активному развитию рынка», – отмечает С. Оленин.

Хороший сервис и минимум политики

По мнению участников отрасли, основные проблемы в сегменте танк-контейнерных перевозок связаны с тем, что рынок начал развиваться совсем недавно. В частности, в России есть дефицит специализированных ремонтных предприятий. По словам С. Оленина, всего одно депо сертифицировано на ремонт котлов танк-контейнеров. Также не хватает пунктов промывки-пропарки контейнеров-цистерн, тогда как эти процедуры требуются после каждой перевозки. Естественно, это увеличивает порожний пробег и усложняет технологию перевозок танк-контейнерами.

«К сожалению, в России пока недостаточно наработана практика использования танк-контейнеров в перевозочном процессе, из-за чего периодически происходит повреждение этого вида тары, так как у работающего с ним персонала не хватает опыта и специальных знаний», – рассказывает президент АО «СГ-транс» Сергей Калетин. Логистика данного вида перевозок затруднена, по его словам, прежде всего отсутствием терминалов слива-налива для танк-контейнеров (в первую очередь это касается сжиженных газов), поскольку в настоящее время российские терминалы нацелены и оборудованы в основном для погрузки-разгрузки цистерн.

Но ключевой проблемой, которая мешает развитию рынка перевозок грузов в танк-контейнерах, по словам операторов и грузовладельцев, является отсутствие долгосрочной прогнозируемой политики в отношении тарифообразования. «Другая немаловажная проблема – это не­готовность грузополучателей принимать танк-контейнеры железнодорожным транспортом, поскольку каждый из них должен быть аккредитован со стороны РЖД на работу с контейнерами. Иными словами, грузополучатели должны быть открыты по параграфам 8н, 10н, 11н, 12н. Процедура аккредитации грузо­получателей, по нашему мнению, должна быть менее бюрократична и производиться в более короткие сроки, чем это происходит в настоящее время», – полагает А. Гусев.

Операторы также считают, что упрощение указанных процедур и выстраи­вание долгосрочной политики в отношении этой технологии перевозок позволят увеличить конкурентоспособность отправок по железной дороге по сравнению с другими видами транспорта и создать дополнительные предпосылки к росту объемов в данном сегменте. Ведь рынок производства химии и нефтехимии является одним из самых активных и перспективных в отечественной промышленности. Компании, добывающие нефть и газ, настроены на расширение переработки сырья в России даже в столь экономически сложные времена.

Главное – не мешать

Несмотря на сопутствующие сложности, перевозка грузов в танк-кон­тейнерах в России приживается и перечень поставляемых в них грузов с каждым годом расширяется. Однако если во всем мире в них перевозится до 500 наименований жидких химических грузов, то в РФ – гораздо меньше. Наибольшее развитие этот вид перевозок получил в схемах транспортировки этиленгликолей, фенола, капролактама, эпихлоргид­рина, стирола, дихлорэтана и ацетона, а среди пищевых продуктов – этилового и коньячных спиртов, вин, тропических масел, различных соков (в том числе охлаждаемых, в рефрижераторных танк-контейнерах). Как рассказали в РЖД, основные грузы, транспортируемые в таком подвижном составе по сети, – это сжиженный газ (чуть более 50% от внут­ренних железнодорожных перевозок), этиленгликоли, кислоты, спирты, смолы и различные жидкие удобрения. Эта грузовая база формируется в основном в традиционно химических регионах страны: в Среднем Поволжье, на Урале и в Восточной Сибири.

По оценкам аналитиков Газпромбанка, объем грузов, транспортируемых в танк-контейнерах, сегодня не превышает 2%. Например, в перевозках химических грузов задействованы хопперы-минераловозы (вагонами данного типа доставляется 54% химической продукции), цистерны (20%), полувагоны (16%) и крытые вагоны (3%), а доля танк-контейнеров несравнимо мала. В настоящее время для России транспортировка природного газа в жидком состоянии в танк-контейнерах от месторождений, расположенных в неблагоприятных для строительства газопроводов районах, наиболее экономически целесообразна. Такой способ доставки позволяет пройти часть маршрута на автомобиле или водным транспортом, затем перегрузить товар на железную дорогу. Груз переходит с одного транспортного средства на другое, но при этом все время остается внутри контейнера, что в конечном счете позволяет обеспечить его высокую сохранность и существенно сократить логистические издержки.

Неудивительно, что, согласно данным Международной организации по контейнерам-цистернам (ITCO), мировой парк танк-контейнеров вырос с 2013 по 2016 год на 35%. Данная тара показывает более высокие эксплуатационные показатели, следовательно, ее доля будет увеличиваться, особенно в условиях неопределенности мировой экономики, когда эффективность становится залогом выживания компаний. В России сегмент перевозок грузов в танк-контейнерах также демонстрирует рост. Это связано не только с выбытием отслужившего свой срок парка специализированных вагонов-цистерн, но и с тем, что данный способ транспортировки грузов уже положительно себя зарекомендовал. Основными драйверами роста являются ощутимые конкурентные преимущества, которые обеспечивает такого рода доставка. Использование танк-контейнеров позволяет экономить на перевозке и расширять перечень перевозимых в них номенклатур. Однако излишнее регулирование рынка несет в себе риски замедления темпов контейнеризации грузопотоков.

[~DETAIL_TEXT] =>

Молодо-зелено

Стремительный рост перевозок в танк-контейнерах начался в 2010 году, а к концу 2015-го их объем по всем видам транспорта превысил 3 млн т. В частности, по сети РЖД этот показатель составил 1,3 млн т. Как отмечает ведущий эксперт-аналитик отдела комплексных исследований Института проблем естественных монополий Сергей Оленин, переориентируются на специальные контейнеры в основном номенклатуры химических и нефтяных грузов, требующие особых условий перевозки, которые вагоны-цистерны в силу своих конструкционных особенностей обеспечить не способны.

По оценкам участников рынка, позитивная динамика в этом сегменте сохраняется с 2010 года, когда произошел всплеск интереса к танк-контейнерам со стороны грузоотправителей. Во многом этому способствовал устаревший парк эксплуатируемых цистерн. Основным фактором, повлиявшим на переход грузоотправителей на танк-контейнеры, стало выбытие парка железнодорожных специализированных цистерн на фоне роста грузовой базы наливных химических грузов. В настоящее время в качестве стимула появился также тарифный фактор, добавивший экономической привлекательности работе с танк-контейнерами. По словам аналитиков, на расстояниях более 1 тыс. км разница между железно­дорожными тарифами на перевозку в цистерне и в танк-контейнере может достигать 20% и более, в зависимости от характера груза.

С учетом увеличения потребительского спроса операторы, в свою очередь, наращивают собственный парк танк-кон­тейнеров. На сегодняшний день их количество на сети составляет более 10 тыс. ед. Как рассказал начальник управления перевозок полимерных и нишевых продуктов АО «ОХК «Уралхим» Александр Гусев, сейчас для обеспечения доставки готовой продукции потребителям задействовано более 400 танк-контейнеров.
«В компании непрерывно проводится работа по увеличению количества но­менклатур для перевозок в танк-контей­нерах, что позволяет эффективно заменять выбывающий парк специализированных железнодорожных цистерн, повышая конкурентоспособность продукции на внутреннем и международном рынках, а также предоставляет возможность расширять рынки сбыта, осуществляя доставку несколькими видами транспорта без дополнительных затрат на перевалку груза», – пояснил он и добавил, что сегодня в танк-контейнерах перевозится около 10 видов продукции, выпускаемой предприятиями группы.

Танкам закон не писан

В нормативно-правовой базе, регулирующей перевозку грузов в танк-контейнерах, имеются некоторые несовершенства. Как замечает С. Оленин, национальный стандарт РФ ГОСТ Р 53350-2009 (ИСО 668:1995) устанавливает определенные массогабаритные требования к контейнерам, которые возможно эксплуатировать различными видами транспорта. Однако под требования ГОСТа не подпадает множество специализированных контейнеров, в том числе и танки. «Все потому, что масса брутто танк-контейнера 36 т, в то время как максимально допустимая масса контейнеров различных типов по ГОСТу не превышает 30,48 т», – поясняет эксперт.

Кроме того, из-за инициативы Рос­транснадзора, который считает, что на сети железных дорог РФ должен по­явиться документ, регламентирующий порядок эксплуатации и регистрации танк-контейнеров для перевозки опасных грузов, администрирование данного сегмента может усилиться. «Если инициатива ведомства будет одобрена, то компаниям, заинтересованным в перевозках грузов в контейнерах-цистернах в же­лезнодорожном сообщении, будет сложнее зайти на рынок. Причем необходимо отметить, что ряд мер, предложенных Ространснадзором, реализуется на рынке танк-контейнерных перевозок уже давно. В РФ вся деятельность, связанная с танками, регламентируется Российским морским регистром судоходства (РС), который является надзорным органом по испытанию, допущению и освидетельствованию контейнеров. Помимо прочего, РС осуществляет процедуры их регистрации и сертификации в соответствии с международными требованиями. А дополнительная сертификация может стать еще одним ограничением, препятствующим активному развитию рынка», – отмечает С. Оленин.

Хороший сервис и минимум политики

По мнению участников отрасли, основные проблемы в сегменте танк-контейнерных перевозок связаны с тем, что рынок начал развиваться совсем недавно. В частности, в России есть дефицит специализированных ремонтных предприятий. По словам С. Оленина, всего одно депо сертифицировано на ремонт котлов танк-контейнеров. Также не хватает пунктов промывки-пропарки контейнеров-цистерн, тогда как эти процедуры требуются после каждой перевозки. Естественно, это увеличивает порожний пробег и усложняет технологию перевозок танк-контейнерами.

«К сожалению, в России пока недостаточно наработана практика использования танк-контейнеров в перевозочном процессе, из-за чего периодически происходит повреждение этого вида тары, так как у работающего с ним персонала не хватает опыта и специальных знаний», – рассказывает президент АО «СГ-транс» Сергей Калетин. Логистика данного вида перевозок затруднена, по его словам, прежде всего отсутствием терминалов слива-налива для танк-контейнеров (в первую очередь это касается сжиженных газов), поскольку в настоящее время российские терминалы нацелены и оборудованы в основном для погрузки-разгрузки цистерн.

Но ключевой проблемой, которая мешает развитию рынка перевозок грузов в танк-контейнерах, по словам операторов и грузовладельцев, является отсутствие долгосрочной прогнозируемой политики в отношении тарифообразования. «Другая немаловажная проблема – это не­готовность грузополучателей принимать танк-контейнеры железнодорожным транспортом, поскольку каждый из них должен быть аккредитован со стороны РЖД на работу с контейнерами. Иными словами, грузополучатели должны быть открыты по параграфам 8н, 10н, 11н, 12н. Процедура аккредитации грузо­получателей, по нашему мнению, должна быть менее бюрократична и производиться в более короткие сроки, чем это происходит в настоящее время», – полагает А. Гусев.

Операторы также считают, что упрощение указанных процедур и выстраи­вание долгосрочной политики в отношении этой технологии перевозок позволят увеличить конкурентоспособность отправок по железной дороге по сравнению с другими видами транспорта и создать дополнительные предпосылки к росту объемов в данном сегменте. Ведь рынок производства химии и нефтехимии является одним из самых активных и перспективных в отечественной промышленности. Компании, добывающие нефть и газ, настроены на расширение переработки сырья в России даже в столь экономически сложные времена.

Главное – не мешать

Несмотря на сопутствующие сложности, перевозка грузов в танк-кон­тейнерах в России приживается и перечень поставляемых в них грузов с каждым годом расширяется. Однако если во всем мире в них перевозится до 500 наименований жидких химических грузов, то в РФ – гораздо меньше. Наибольшее развитие этот вид перевозок получил в схемах транспортировки этиленгликолей, фенола, капролактама, эпихлоргид­рина, стирола, дихлорэтана и ацетона, а среди пищевых продуктов – этилового и коньячных спиртов, вин, тропических масел, различных соков (в том числе охлаждаемых, в рефрижераторных танк-контейнерах). Как рассказали в РЖД, основные грузы, транспортируемые в таком подвижном составе по сети, – это сжиженный газ (чуть более 50% от внут­ренних железнодорожных перевозок), этиленгликоли, кислоты, спирты, смолы и различные жидкие удобрения. Эта грузовая база формируется в основном в традиционно химических регионах страны: в Среднем Поволжье, на Урале и в Восточной Сибири.

По оценкам аналитиков Газпромбанка, объем грузов, транспортируемых в танк-контейнерах, сегодня не превышает 2%. Например, в перевозках химических грузов задействованы хопперы-минераловозы (вагонами данного типа доставляется 54% химической продукции), цистерны (20%), полувагоны (16%) и крытые вагоны (3%), а доля танк-контейнеров несравнимо мала. В настоящее время для России транспортировка природного газа в жидком состоянии в танк-контейнерах от месторождений, расположенных в неблагоприятных для строительства газопроводов районах, наиболее экономически целесообразна. Такой способ доставки позволяет пройти часть маршрута на автомобиле или водным транспортом, затем перегрузить товар на железную дорогу. Груз переходит с одного транспортного средства на другое, но при этом все время остается внутри контейнера, что в конечном счете позволяет обеспечить его высокую сохранность и существенно сократить логистические издержки.

Неудивительно, что, согласно данным Международной организации по контейнерам-цистернам (ITCO), мировой парк танк-контейнеров вырос с 2013 по 2016 год на 35%. Данная тара показывает более высокие эксплуатационные показатели, следовательно, ее доля будет увеличиваться, особенно в условиях неопределенности мировой экономики, когда эффективность становится залогом выживания компаний. В России сегмент перевозок грузов в танк-контейнерах также демонстрирует рост. Это связано не только с выбытием отслужившего свой срок парка специализированных вагонов-цистерн, но и с тем, что данный способ транспортировки грузов уже положительно себя зарекомендовал. Основными драйверами роста являются ощутимые конкурентные преимущества, которые обеспечивает такого рода доставка. Использование танк-контейнеров позволяет экономить на перевозке и расширять перечень перевозимых в них номенклатур. Однако излишнее регулирование рынка несет в себе риски замедления темпов контейнеризации грузопотоков.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Недостаточно адаптированная нормативная база и отсутствие долгосрочного тарифообразования, по мнению экспертов, мешают развитию доставки грузов в танк-контейнерах. Но несмотря на множество проблем в организации перевозочного процесса, в данном сегменте рынка с каждым годом наращиваются объемы поставок и расширяется перечень номенклатур, транспортируемых в танках. [~PREVIEW_TEXT] => Недостаточно адаптированная нормативная база и отсутствие долгосрочного тарифообразования, по мнению экспертов, мешают развитию доставки грузов в танк-контейнерах. Но несмотря на множество проблем в организации перевозочного процесса, в данном сегменте рынка с каждым годом наращиваются объемы поставок и расширяется перечень номенклатур, транспортируемых в танках. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tank-konteynery-chto-meshaet-razvitiyu-rynka [~CODE] => tank-konteynery-chto-meshaet-razvitiyu-rynka [EXTERNAL_ID] => 104997 [~EXTERNAL_ID] => 104997 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 104997:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104997:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104997:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104997:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104997:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104997:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104997:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Танк-контейнеры: что мешает развитию рынка? [SECTION_META_KEYWORDS] => танк-контейнеры: что мешает развитию рынка? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Недостаточно адаптированная нормативная база и отсутствие долгосрочного тарифообразования, по мнению экспертов, мешают развитию доставки грузов в танк-контейнерах. Но несмотря на множество проблем в организации перевозочного процесса, в данном сегменте рынка с каждым годом наращиваются объемы поставок и расширяется перечень номенклатур, транспортируемых в танках. [ELEMENT_META_TITLE] => Танк-контейнеры: что мешает развитию рынка? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => танк-контейнеры: что мешает развитию рынка? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Недостаточно адаптированная нормативная база и отсутствие долгосрочного тарифообразования, по мнению экспертов, мешают развитию доставки грузов в танк-контейнерах. Но несмотря на множество проблем в организации перевозочного процесса, в данном сегменте рынка с каждым годом наращиваются объемы поставок и расширяется перечень номенклатур, транспортируемых в танках. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Танк-контейнеры: что мешает развитию рынка? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Танк-контейнеры: что мешает развитию рынка? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танк-контейнеры: что мешает развитию рынка? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танк-контейнеры: что мешает развитию рынка? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Танк-контейнеры: что мешает развитию рынка? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Танк-контейнеры: что мешает развитию рынка? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танк-контейнеры: что мешает развитию рынка? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танк-контейнеры: что мешает развитию рынка? ) )
РЖД-Партнер

С легким паром!

С легким паром!
Сегодня для собственников цистерн очень важно поддерживать в рабочем состоянии специализированный парк, так как ситуация на рынке не располагает к обновлению подвижного состава. Именно поэтому участники отрасли тщательно подходят к выбору обслуживающей компании. Качество и эффективность сервиса – одни из главных критериев, но не менее значимы экономическая целесообразность и экологическая безопасность. Комплекс этих требований возможно обеспечить, лишь используя новые возможности современного оборудования. Какова сегодня ситуация в данном сегменте и какие технологии применяются для очистки цистерн? Насколько изменилась структура рынка промывочно-пропарочных станций (ППС) и как на их деятельность влияет снижение объемов перевозки нефтеналивных грузов по сети РЖД?
Array
(
    [ID] => 104998
    [~ID] => 104998
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => С легким паром!
    [~NAME] => С легким паром!
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 13:07:58
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 13:07:58
    [ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 13:07:58
    [~ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 13:07:58
    [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 13:11:07
    [~TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 13:11:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/s-legkim-parom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/s-legkim-parom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новый формат ППС

Вопрос качественного и быстрого сервиса, необходимого для поддержания работоспособности новых и тем более старых вагонов, всегда актуален для каждого оператора. Особенно если речь идет о перевозке опасных грузов. Подготовка железнодорожных цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов на ППС является наиболее ресурсозатратным и экологически опасным технологическим процессом в вагонном хозяйстве. Еще несколько лет назад абсолютная монополия на предоставление услуг по подготовке цистерн под налив и передачу в ремонт принадлежала ОАО «РЖД».
В 2009 году холдинг начал передавать имущество ППС в аренду на 10 лет на инвестиционных условиях. Таким образом, крупные игроки в сегменте перевозок нефтепродуктов получили доступ к инфраструктуре для подготовки собственного (и не только) подвижного состава. Сегодня, по словам ведущего аналитика AT Consulting Натальи Антоненко, рынок промывочно-пропарочных услуг представлен несколькими десятками различных предприятий. «Помимо ППС, услуги по подготовке цистерн предлагают пункты промывки-пропарки при вагоноремонтных депо, а также мелкие точки промывки котлов, расположенные вблизи ремонтных депо и станций налива предприятий нефтяной отрасли. Самые крупные ППС, естественно, находятся на станциях налива или недалеко от них», – рассказывает она.

По наблюдениям эксперта, десяток крупнейших станций обрабатывает порядка половины от общего объема подготавливаемых цистерн. «Самый крупный игрок – АО «ПГК». Компания управляет семью ППС (на станциях Комбинатская, Никель, Зелецино, Сызрань-1, Осенцы, Новая Еловка, Татьянка). Их суммарная мощность составляет более 2 тыс. цистерн в сутки, а общая загрузка в 2015 году превысила 70%. В тройку лидеров по объемам подготовки цистерн в прошлом году также вошли ООО «Валэнси» (четыре ППС суммарной мощностью около 600 цистерн в сутки) и ЗАО «НефтеТрансСервис» (две ППС суммарной мощностью около 350 цистерн в сутки)», – пояснила Н. Антоненко.

Некоторые пошли по другому пути. Так, «Спецтрансгарант» стал ключевым партнером проекта, реализуемого «СГ-трансом» в Новокуйбышевске на базе ремонтно-испытательного пункта Самарского филиала компании. «В соответствии с достигнутыми договоренностями «СГ-транс» осуществляет проектирование и строительство депо по ремонту и промывке танк-контейнеров, а мы как собственник танк-контейнеров обеспечиваем загрузку предприятия в объеме до 60% от его мощности», – разъясняет управляющий директор ООО «Спецтрансгарант» Мария Сурина. По ее словам, такая форма сотрудничества выгодна обеим сторонам. «Мы получаем возможность обслуживать наш парк на еще одном профессиональном и удобно расположенном предприятии, сокращая тем самым порожний пробег и соответствующие издержки на ремонт, освидетельствование и промывку танк-контейнеров. «СГ-транс» при этом существенно снижает экономические риски проекта, получая от нас гарантированный согласованный объем по периодическому освидетельствованию, промывке химического парка и всем видам ремонтов средней сложности», – добавляет она.

Цена вопроса

Затраты на обслуживание ППС традиционно складываются из арендных платежей, расходов на фонд оплаты труда, платы за материалы (пар, воду, электроэнергию и сопутствующие детали) и прочих затрат (на охрану труда и т. п.). Несмотря на то, что они везде примерно одинаковые, единого тарифа на услуги станций де-факто нет. «Стои­мость услуг на промывку-пропарку варьи­руется. Как и цена любого другого продукта, она зависит от экономического состояния и удаленности того или иного региона. Например, на Восточно-Сибирской дороге цены выше, чем на объектах в центральной части России, так как многие предприятия, которые выпускают ту или иную продукцию для проведения промывочно-пропарочных работ, находятся в европейской части. Соответственно, увеличиваются расходы на доставку тары, что тоже влияет на конечную цену услуги для клиента», – комментирует коммерческий директор «СФАТ-Рязань» Игорь Форостянко.

По наблюдениям Н. Антоненко, разброс цен на один и тот же вид услуг на разных станциях может достигать 30–40%. «Большое значение имеет географическое положение ППС: от этого зависят тарифы на горячую воду и элект­ричество, также играет роль близость источника пара и даже температура воздуха. Кроме того, сильно варьируются летние и зимние цены на разных станциях», – замечает она.

К тому же на загруженность станций влияет сезонный фактор. По словам И. Форостянко, это связано с климатическими особенностями страны. «Пока нет значительных перепадов дневных и ночных температур, нет и наплыва работы. Однако с наступлением осени, когда погрузка происходит в одном регионе с одним климатом, а разгружается товар совершенно в другом, происходит конденсация водяных паров. И пока вагон идет, например, из Новороссийска до Сибири, у него могут замерзнуть сливные приборы, заливная горловина, клапан. К тому же внутри котла образуется вода. Конечно, под многие грузы его в таком виде уже не поставишь», – комментирует он.

Доля материалов (прежде всего пара), как правило, составляет 30–40% от всех расходов (в зависимости от времени года). Нельзя не отметить, что высокая себестоимость услуг складывается из-за того, что в основном все действующие сегодня ППС строились еще в СССР для обработки цистерн с помощью пара. Как отмечает начальник управления корпоративных коммуникаций АО «ПГК» Дмитрий Бауков, большинство работающих ППС были введены в эксплуатацию более 30–40 лет назад и используют технологии промывки и пропарки вагонов, которые не в полной мере соответствуют предъявляемым сегодня требованиям к качеству предлагаемых услуг, а также экологической и промышленной безопасности. «Ключевым направлением развития технологий, позволяющих сократить время обработки цистерн и повысить экологичность производства, является переход к технологическому процессу, основанному на замкнутом цикле использования промывочной воды, применении герметичных устройств подачи воды и пара в котел цистерны, а также внедрении очистных сооружений, позволяющих организовать выбросы на уровне предъявляемых законодательством норм и требований», – добавляет Д. Бауков.

Прошлые технологии не только экономически неэффективны, но и не соответствуют новым требованиям. Добиться высокого качества обработки без внедрения инноваций, по мнению участников рынка, невозможно. Например, в Европе мойка железнодорожных цистерн проводится горячей водой, подаваемой с помощью форсунки под давлением 100–200 бар с добавлением кислотных и щелочных реагентов. Затем проводится сушка сжатым воздухом. Такая технология наименее затратна и поз­воляет добиться высокого качества обработки и возможности залива любого продукта без потери качества.

По мнению И. Форостянко, с ростом уровня технологий транспортировки грузов необходимо совершенствовать и работу ППС. «В основном промывочно-пропарочные станции не располагают современным оборудованием и не внед­ряют новые подходы к работе, а требования к перевозимым грузам год от года рас­тут. Например, если раньше бензин был класса Евро-2, то сейчас он идет категории Евро-5. Соответственно, отличаются и критерии оценки качества при приеме этого продукта. Помимо всех свойств, которыми он должен обладать, добавилось новое требование: при его доставке потребителю он не должен терять своего цвета. Значит, и качество промывки должно быть выше, чем раньше. Огромное значение имеет такой параметр, как чистота продукта, отсутствие воды, паров при доставке самолетного, ракетного топлива, пищевых продуктов, – все это влияет не только на качество товара, но и на его безопасность», – комментирует эксперт.

География определяет загрузку

Загруженность мощностей ППС во многом зависит от их географического положения. На станциях, находящихся на пути следования большого числа нефтебензиновых цистерн (особенно вблизи пунктов слива/налива нефтегрузов), на обработку поступает значительное количество парка. «Крупные ППС привязаны к нефтеперерабатывающим заводам. Здесь они обслуживают цистерны, транспортирующие сырье и готовые нефтепродукты. Железнодорожный транспорт традиционно принимает на себя высокую долю перевозок светлых нефтепродуктов (по оценкам ОАО «АК «Транснефть», около 60%), а также мазута», – комментирует Н. Антоненко. По ее словам, суммарное производство бензина, дизельного топлива и керосина в I полугодии 2016-го осталось практически на уровне аналогичного периода 2015 года (-1%), а вот мазута – снизилось почти на 25%. На сети РЖД погрузка нефти и нефтепродуктов за 8 месяцев 2016-го сократилась на 7,5%, правда, и парк цистерн уменьшился.

Половина от общего количества цис­терн обрабатывается на Куйбышевской, Западно-Сибирской и Красноярской железных дорогах. «В прошлом году, по нашим оценкам, их доли составляли 26, 12 и 10% от общего объема промывки-пропарки цистерн соответственно. Качественных сдвигов в структуре обработки цистерн на ППС по регионам в этом году не предвидится. Возможно даже некоторое снижение загрузки ППС, например, по Куйбышевскому направлению, так как на многих заводах здесь уменьшился объем переработки. Но лидирующих позиций оно не потеряет», – прогнозирует эксперт.

По данным Минэнерго, в январе – августе 2016-го объем добычи нефти в России увеличился на 1,9%, экспорт – на 5,5%. Однако нельзя забывать, что сегодня далеко не вся продукция нефтехимической отрасли транспортируется по железной дороге, высокую конкуренцию ей составляет трубопроводный транспорт. Параллельно с уходом наливных грузов в трубу сокращается и парк цистерн (активно списывается устаревший подвижной состав). В связи с этим, по мнению отраслевых аналитиков, ППС нужно трансформироваться, причем они должны не только совершенствовать технологии работы, но и осваивать методы очистки танк-контейнеров, которые становятся все более востребованными при перевозке различных номенклатур.

[~DETAIL_TEXT] =>

Новый формат ППС

Вопрос качественного и быстрого сервиса, необходимого для поддержания работоспособности новых и тем более старых вагонов, всегда актуален для каждого оператора. Особенно если речь идет о перевозке опасных грузов. Подготовка железнодорожных цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов на ППС является наиболее ресурсозатратным и экологически опасным технологическим процессом в вагонном хозяйстве. Еще несколько лет назад абсолютная монополия на предоставление услуг по подготовке цистерн под налив и передачу в ремонт принадлежала ОАО «РЖД».
В 2009 году холдинг начал передавать имущество ППС в аренду на 10 лет на инвестиционных условиях. Таким образом, крупные игроки в сегменте перевозок нефтепродуктов получили доступ к инфраструктуре для подготовки собственного (и не только) подвижного состава. Сегодня, по словам ведущего аналитика AT Consulting Натальи Антоненко, рынок промывочно-пропарочных услуг представлен несколькими десятками различных предприятий. «Помимо ППС, услуги по подготовке цистерн предлагают пункты промывки-пропарки при вагоноремонтных депо, а также мелкие точки промывки котлов, расположенные вблизи ремонтных депо и станций налива предприятий нефтяной отрасли. Самые крупные ППС, естественно, находятся на станциях налива или недалеко от них», – рассказывает она.

По наблюдениям эксперта, десяток крупнейших станций обрабатывает порядка половины от общего объема подготавливаемых цистерн. «Самый крупный игрок – АО «ПГК». Компания управляет семью ППС (на станциях Комбинатская, Никель, Зелецино, Сызрань-1, Осенцы, Новая Еловка, Татьянка). Их суммарная мощность составляет более 2 тыс. цистерн в сутки, а общая загрузка в 2015 году превысила 70%. В тройку лидеров по объемам подготовки цистерн в прошлом году также вошли ООО «Валэнси» (четыре ППС суммарной мощностью около 600 цистерн в сутки) и ЗАО «НефтеТрансСервис» (две ППС суммарной мощностью около 350 цистерн в сутки)», – пояснила Н. Антоненко.

Некоторые пошли по другому пути. Так, «Спецтрансгарант» стал ключевым партнером проекта, реализуемого «СГ-трансом» в Новокуйбышевске на базе ремонтно-испытательного пункта Самарского филиала компании. «В соответствии с достигнутыми договоренностями «СГ-транс» осуществляет проектирование и строительство депо по ремонту и промывке танк-контейнеров, а мы как собственник танк-контейнеров обеспечиваем загрузку предприятия в объеме до 60% от его мощности», – разъясняет управляющий директор ООО «Спецтрансгарант» Мария Сурина. По ее словам, такая форма сотрудничества выгодна обеим сторонам. «Мы получаем возможность обслуживать наш парк на еще одном профессиональном и удобно расположенном предприятии, сокращая тем самым порожний пробег и соответствующие издержки на ремонт, освидетельствование и промывку танк-контейнеров. «СГ-транс» при этом существенно снижает экономические риски проекта, получая от нас гарантированный согласованный объем по периодическому освидетельствованию, промывке химического парка и всем видам ремонтов средней сложности», – добавляет она.

Цена вопроса

Затраты на обслуживание ППС традиционно складываются из арендных платежей, расходов на фонд оплаты труда, платы за материалы (пар, воду, электроэнергию и сопутствующие детали) и прочих затрат (на охрану труда и т. п.). Несмотря на то, что они везде примерно одинаковые, единого тарифа на услуги станций де-факто нет. «Стои­мость услуг на промывку-пропарку варьи­руется. Как и цена любого другого продукта, она зависит от экономического состояния и удаленности того или иного региона. Например, на Восточно-Сибирской дороге цены выше, чем на объектах в центральной части России, так как многие предприятия, которые выпускают ту или иную продукцию для проведения промывочно-пропарочных работ, находятся в европейской части. Соответственно, увеличиваются расходы на доставку тары, что тоже влияет на конечную цену услуги для клиента», – комментирует коммерческий директор «СФАТ-Рязань» Игорь Форостянко.

По наблюдениям Н. Антоненко, разброс цен на один и тот же вид услуг на разных станциях может достигать 30–40%. «Большое значение имеет географическое положение ППС: от этого зависят тарифы на горячую воду и элект­ричество, также играет роль близость источника пара и даже температура воздуха. Кроме того, сильно варьируются летние и зимние цены на разных станциях», – замечает она.

К тому же на загруженность станций влияет сезонный фактор. По словам И. Форостянко, это связано с климатическими особенностями страны. «Пока нет значительных перепадов дневных и ночных температур, нет и наплыва работы. Однако с наступлением осени, когда погрузка происходит в одном регионе с одним климатом, а разгружается товар совершенно в другом, происходит конденсация водяных паров. И пока вагон идет, например, из Новороссийска до Сибири, у него могут замерзнуть сливные приборы, заливная горловина, клапан. К тому же внутри котла образуется вода. Конечно, под многие грузы его в таком виде уже не поставишь», – комментирует он.

Доля материалов (прежде всего пара), как правило, составляет 30–40% от всех расходов (в зависимости от времени года). Нельзя не отметить, что высокая себестоимость услуг складывается из-за того, что в основном все действующие сегодня ППС строились еще в СССР для обработки цистерн с помощью пара. Как отмечает начальник управления корпоративных коммуникаций АО «ПГК» Дмитрий Бауков, большинство работающих ППС были введены в эксплуатацию более 30–40 лет назад и используют технологии промывки и пропарки вагонов, которые не в полной мере соответствуют предъявляемым сегодня требованиям к качеству предлагаемых услуг, а также экологической и промышленной безопасности. «Ключевым направлением развития технологий, позволяющих сократить время обработки цистерн и повысить экологичность производства, является переход к технологическому процессу, основанному на замкнутом цикле использования промывочной воды, применении герметичных устройств подачи воды и пара в котел цистерны, а также внедрении очистных сооружений, позволяющих организовать выбросы на уровне предъявляемых законодательством норм и требований», – добавляет Д. Бауков.

Прошлые технологии не только экономически неэффективны, но и не соответствуют новым требованиям. Добиться высокого качества обработки без внедрения инноваций, по мнению участников рынка, невозможно. Например, в Европе мойка железнодорожных цистерн проводится горячей водой, подаваемой с помощью форсунки под давлением 100–200 бар с добавлением кислотных и щелочных реагентов. Затем проводится сушка сжатым воздухом. Такая технология наименее затратна и поз­воляет добиться высокого качества обработки и возможности залива любого продукта без потери качества.

По мнению И. Форостянко, с ростом уровня технологий транспортировки грузов необходимо совершенствовать и работу ППС. «В основном промывочно-пропарочные станции не располагают современным оборудованием и не внед­ряют новые подходы к работе, а требования к перевозимым грузам год от года рас­тут. Например, если раньше бензин был класса Евро-2, то сейчас он идет категории Евро-5. Соответственно, отличаются и критерии оценки качества при приеме этого продукта. Помимо всех свойств, которыми он должен обладать, добавилось новое требование: при его доставке потребителю он не должен терять своего цвета. Значит, и качество промывки должно быть выше, чем раньше. Огромное значение имеет такой параметр, как чистота продукта, отсутствие воды, паров при доставке самолетного, ракетного топлива, пищевых продуктов, – все это влияет не только на качество товара, но и на его безопасность», – комментирует эксперт.

География определяет загрузку

Загруженность мощностей ППС во многом зависит от их географического положения. На станциях, находящихся на пути следования большого числа нефтебензиновых цистерн (особенно вблизи пунктов слива/налива нефтегрузов), на обработку поступает значительное количество парка. «Крупные ППС привязаны к нефтеперерабатывающим заводам. Здесь они обслуживают цистерны, транспортирующие сырье и готовые нефтепродукты. Железнодорожный транспорт традиционно принимает на себя высокую долю перевозок светлых нефтепродуктов (по оценкам ОАО «АК «Транснефть», около 60%), а также мазута», – комментирует Н. Антоненко. По ее словам, суммарное производство бензина, дизельного топлива и керосина в I полугодии 2016-го осталось практически на уровне аналогичного периода 2015 года (-1%), а вот мазута – снизилось почти на 25%. На сети РЖД погрузка нефти и нефтепродуктов за 8 месяцев 2016-го сократилась на 7,5%, правда, и парк цистерн уменьшился.

Половина от общего количества цис­терн обрабатывается на Куйбышевской, Западно-Сибирской и Красноярской железных дорогах. «В прошлом году, по нашим оценкам, их доли составляли 26, 12 и 10% от общего объема промывки-пропарки цистерн соответственно. Качественных сдвигов в структуре обработки цистерн на ППС по регионам в этом году не предвидится. Возможно даже некоторое снижение загрузки ППС, например, по Куйбышевскому направлению, так как на многих заводах здесь уменьшился объем переработки. Но лидирующих позиций оно не потеряет», – прогнозирует эксперт.

По данным Минэнерго, в январе – августе 2016-го объем добычи нефти в России увеличился на 1,9%, экспорт – на 5,5%. Однако нельзя забывать, что сегодня далеко не вся продукция нефтехимической отрасли транспортируется по железной дороге, высокую конкуренцию ей составляет трубопроводный транспорт. Параллельно с уходом наливных грузов в трубу сокращается и парк цистерн (активно списывается устаревший подвижной состав). В связи с этим, по мнению отраслевых аналитиков, ППС нужно трансформироваться, причем они должны не только совершенствовать технологии работы, но и осваивать методы очистки танк-контейнеров, которые становятся все более востребованными при перевозке различных номенклатур.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня для собственников цистерн очень важно поддерживать в рабочем состоянии специализированный парк, так как ситуация на рынке не располагает к обновлению подвижного состава. Именно поэтому участники отрасли тщательно подходят к выбору обслуживающей компании. Качество и эффективность сервиса – одни из главных критериев, но не менее значимы экономическая целесообразность и экологическая безопасность. Комплекс этих требований возможно обеспечить, лишь используя новые возможности современного оборудования. Какова сегодня ситуация в данном сегменте и какие технологии применяются для очистки цистерн? Насколько изменилась структура рынка промывочно-пропарочных станций (ППС) и как на их деятельность влияет снижение объемов перевозки нефтеналивных грузов по сети РЖД? [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня для собственников цистерн очень важно поддерживать в рабочем состоянии специализированный парк, так как ситуация на рынке не располагает к обновлению подвижного состава. Именно поэтому участники отрасли тщательно подходят к выбору обслуживающей компании. Качество и эффективность сервиса – одни из главных критериев, но не менее значимы экономическая целесообразность и экологическая безопасность. Комплекс этих требований возможно обеспечить, лишь используя новые возможности современного оборудования. Какова сегодня ситуация в данном сегменте и какие технологии применяются для очистки цистерн? Насколько изменилась структура рынка промывочно-пропарочных станций (ППС) и как на их деятельность влияет снижение объемов перевозки нефтеналивных грузов по сети РЖД? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 14568 [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 13:11:07 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 233 [WIDTH] => 350 [FILE_SIZE] => 21675 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c2c [FILE_NAME] => 26.jpg [ORIGINAL_NAME] => 26.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1ab9a83aee1c7f1d90455d5d891f7898 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c2c/26.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c2c/26.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c2c/26.jpg [ALT] => С легким паром! [TITLE] => С легким паром! ) [~PREVIEW_PICTURE] => 14568 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => s-legkim-parom [~CODE] => s-legkim-parom [EXTERNAL_ID] => 104998 [~EXTERNAL_ID] => 104998 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 104998:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104998:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104998:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104998:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104998:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104998:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104998:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С легким паром! [SECTION_META_KEYWORDS] => с легким паром! [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня для собственников цистерн очень важно поддерживать в рабочем состоянии специализированный парк, так как ситуация на рынке не располагает к обновлению подвижного состава. Именно поэтому участники отрасли тщательно подходят к выбору обслуживающей компании. Качество и эффективность сервиса – одни из главных критериев, но не менее значимы экономическая целесообразность и экологическая безопасность. Комплекс этих требований возможно обеспечить, лишь используя новые возможности современного оборудования. Какова сегодня ситуация в данном сегменте и какие технологии применяются для очистки цистерн? Насколько изменилась структура рынка промывочно-пропарочных станций (ППС) и как на их деятельность влияет снижение объемов перевозки нефтеналивных грузов по сети РЖД? [ELEMENT_META_TITLE] => С легким паром! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с легким паром! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня для собственников цистерн очень важно поддерживать в рабочем состоянии специализированный парк, так как ситуация на рынке не располагает к обновлению подвижного состава. Именно поэтому участники отрасли тщательно подходят к выбору обслуживающей компании. Качество и эффективность сервиса – одни из главных критериев, но не менее значимы экономическая целесообразность и экологическая безопасность. Комплекс этих требований возможно обеспечить, лишь используя новые возможности современного оборудования. Какова сегодня ситуация в данном сегменте и какие технологии применяются для очистки цистерн? Насколько изменилась структура рынка промывочно-пропарочных станций (ППС) и как на их деятельность влияет снижение объемов перевозки нефтеналивных грузов по сети РЖД? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С легким паром! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С легким паром! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С легким паром! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С легким паром! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С легким паром! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С легким паром! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С легким паром! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С легким паром! ) )

									Array
(
    [ID] => 104998
    [~ID] => 104998
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => С легким паром!
    [~NAME] => С легким паром!
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 13:07:58
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 13:07:58
    [ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 13:07:58
    [~ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 13:07:58
    [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 13:11:07
    [~TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 13:11:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/s-legkim-parom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/s-legkim-parom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новый формат ППС

Вопрос качественного и быстрого сервиса, необходимого для поддержания работоспособности новых и тем более старых вагонов, всегда актуален для каждого оператора. Особенно если речь идет о перевозке опасных грузов. Подготовка железнодорожных цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов на ППС является наиболее ресурсозатратным и экологически опасным технологическим процессом в вагонном хозяйстве. Еще несколько лет назад абсолютная монополия на предоставление услуг по подготовке цистерн под налив и передачу в ремонт принадлежала ОАО «РЖД».
В 2009 году холдинг начал передавать имущество ППС в аренду на 10 лет на инвестиционных условиях. Таким образом, крупные игроки в сегменте перевозок нефтепродуктов получили доступ к инфраструктуре для подготовки собственного (и не только) подвижного состава. Сегодня, по словам ведущего аналитика AT Consulting Натальи Антоненко, рынок промывочно-пропарочных услуг представлен несколькими десятками различных предприятий. «Помимо ППС, услуги по подготовке цистерн предлагают пункты промывки-пропарки при вагоноремонтных депо, а также мелкие точки промывки котлов, расположенные вблизи ремонтных депо и станций налива предприятий нефтяной отрасли. Самые крупные ППС, естественно, находятся на станциях налива или недалеко от них», – рассказывает она.

По наблюдениям эксперта, десяток крупнейших станций обрабатывает порядка половины от общего объема подготавливаемых цистерн. «Самый крупный игрок – АО «ПГК». Компания управляет семью ППС (на станциях Комбинатская, Никель, Зелецино, Сызрань-1, Осенцы, Новая Еловка, Татьянка). Их суммарная мощность составляет более 2 тыс. цистерн в сутки, а общая загрузка в 2015 году превысила 70%. В тройку лидеров по объемам подготовки цистерн в прошлом году также вошли ООО «Валэнси» (четыре ППС суммарной мощностью около 600 цистерн в сутки) и ЗАО «НефтеТрансСервис» (две ППС суммарной мощностью около 350 цистерн в сутки)», – пояснила Н. Антоненко.

Некоторые пошли по другому пути. Так, «Спецтрансгарант» стал ключевым партнером проекта, реализуемого «СГ-трансом» в Новокуйбышевске на базе ремонтно-испытательного пункта Самарского филиала компании. «В соответствии с достигнутыми договоренностями «СГ-транс» осуществляет проектирование и строительство депо по ремонту и промывке танк-контейнеров, а мы как собственник танк-контейнеров обеспечиваем загрузку предприятия в объеме до 60% от его мощности», – разъясняет управляющий директор ООО «Спецтрансгарант» Мария Сурина. По ее словам, такая форма сотрудничества выгодна обеим сторонам. «Мы получаем возможность обслуживать наш парк на еще одном профессиональном и удобно расположенном предприятии, сокращая тем самым порожний пробег и соответствующие издержки на ремонт, освидетельствование и промывку танк-контейнеров. «СГ-транс» при этом существенно снижает экономические риски проекта, получая от нас гарантированный согласованный объем по периодическому освидетельствованию, промывке химического парка и всем видам ремонтов средней сложности», – добавляет она.

Цена вопроса

Затраты на обслуживание ППС традиционно складываются из арендных платежей, расходов на фонд оплаты труда, платы за материалы (пар, воду, электроэнергию и сопутствующие детали) и прочих затрат (на охрану труда и т. п.). Несмотря на то, что они везде примерно одинаковые, единого тарифа на услуги станций де-факто нет. «Стои­мость услуг на промывку-пропарку варьи­руется. Как и цена любого другого продукта, она зависит от экономического состояния и удаленности того или иного региона. Например, на Восточно-Сибирской дороге цены выше, чем на объектах в центральной части России, так как многие предприятия, которые выпускают ту или иную продукцию для проведения промывочно-пропарочных работ, находятся в европейской части. Соответственно, увеличиваются расходы на доставку тары, что тоже влияет на конечную цену услуги для клиента», – комментирует коммерческий директор «СФАТ-Рязань» Игорь Форостянко.

По наблюдениям Н. Антоненко, разброс цен на один и тот же вид услуг на разных станциях может достигать 30–40%. «Большое значение имеет географическое положение ППС: от этого зависят тарифы на горячую воду и элект­ричество, также играет роль близость источника пара и даже температура воздуха. Кроме того, сильно варьируются летние и зимние цены на разных станциях», – замечает она.

К тому же на загруженность станций влияет сезонный фактор. По словам И. Форостянко, это связано с климатическими особенностями страны. «Пока нет значительных перепадов дневных и ночных температур, нет и наплыва работы. Однако с наступлением осени, когда погрузка происходит в одном регионе с одним климатом, а разгружается товар совершенно в другом, происходит конденсация водяных паров. И пока вагон идет, например, из Новороссийска до Сибири, у него могут замерзнуть сливные приборы, заливная горловина, клапан. К тому же внутри котла образуется вода. Конечно, под многие грузы его в таком виде уже не поставишь», – комментирует он.

Доля материалов (прежде всего пара), как правило, составляет 30–40% от всех расходов (в зависимости от времени года). Нельзя не отметить, что высокая себестоимость услуг складывается из-за того, что в основном все действующие сегодня ППС строились еще в СССР для обработки цистерн с помощью пара. Как отмечает начальник управления корпоративных коммуникаций АО «ПГК» Дмитрий Бауков, большинство работающих ППС были введены в эксплуатацию более 30–40 лет назад и используют технологии промывки и пропарки вагонов, которые не в полной мере соответствуют предъявляемым сегодня требованиям к качеству предлагаемых услуг, а также экологической и промышленной безопасности. «Ключевым направлением развития технологий, позволяющих сократить время обработки цистерн и повысить экологичность производства, является переход к технологическому процессу, основанному на замкнутом цикле использования промывочной воды, применении герметичных устройств подачи воды и пара в котел цистерны, а также внедрении очистных сооружений, позволяющих организовать выбросы на уровне предъявляемых законодательством норм и требований», – добавляет Д. Бауков.

Прошлые технологии не только экономически неэффективны, но и не соответствуют новым требованиям. Добиться высокого качества обработки без внедрения инноваций, по мнению участников рынка, невозможно. Например, в Европе мойка железнодорожных цистерн проводится горячей водой, подаваемой с помощью форсунки под давлением 100–200 бар с добавлением кислотных и щелочных реагентов. Затем проводится сушка сжатым воздухом. Такая технология наименее затратна и поз­воляет добиться высокого качества обработки и возможности залива любого продукта без потери качества.

По мнению И. Форостянко, с ростом уровня технологий транспортировки грузов необходимо совершенствовать и работу ППС. «В основном промывочно-пропарочные станции не располагают современным оборудованием и не внед­ряют новые подходы к работе, а требования к перевозимым грузам год от года рас­тут. Например, если раньше бензин был класса Евро-2, то сейчас он идет категории Евро-5. Соответственно, отличаются и критерии оценки качества при приеме этого продукта. Помимо всех свойств, которыми он должен обладать, добавилось новое требование: при его доставке потребителю он не должен терять своего цвета. Значит, и качество промывки должно быть выше, чем раньше. Огромное значение имеет такой параметр, как чистота продукта, отсутствие воды, паров при доставке самолетного, ракетного топлива, пищевых продуктов, – все это влияет не только на качество товара, но и на его безопасность», – комментирует эксперт.

География определяет загрузку

Загруженность мощностей ППС во многом зависит от их географического положения. На станциях, находящихся на пути следования большого числа нефтебензиновых цистерн (особенно вблизи пунктов слива/налива нефтегрузов), на обработку поступает значительное количество парка. «Крупные ППС привязаны к нефтеперерабатывающим заводам. Здесь они обслуживают цистерны, транспортирующие сырье и готовые нефтепродукты. Железнодорожный транспорт традиционно принимает на себя высокую долю перевозок светлых нефтепродуктов (по оценкам ОАО «АК «Транснефть», около 60%), а также мазута», – комментирует Н. Антоненко. По ее словам, суммарное производство бензина, дизельного топлива и керосина в I полугодии 2016-го осталось практически на уровне аналогичного периода 2015 года (-1%), а вот мазута – снизилось почти на 25%. На сети РЖД погрузка нефти и нефтепродуктов за 8 месяцев 2016-го сократилась на 7,5%, правда, и парк цистерн уменьшился.

Половина от общего количества цис­терн обрабатывается на Куйбышевской, Западно-Сибирской и Красноярской железных дорогах. «В прошлом году, по нашим оценкам, их доли составляли 26, 12 и 10% от общего объема промывки-пропарки цистерн соответственно. Качественных сдвигов в структуре обработки цистерн на ППС по регионам в этом году не предвидится. Возможно даже некоторое снижение загрузки ППС, например, по Куйбышевскому направлению, так как на многих заводах здесь уменьшился объем переработки. Но лидирующих позиций оно не потеряет», – прогнозирует эксперт.

По данным Минэнерго, в январе – августе 2016-го объем добычи нефти в России увеличился на 1,9%, экспорт – на 5,5%. Однако нельзя забывать, что сегодня далеко не вся продукция нефтехимической отрасли транспортируется по железной дороге, высокую конкуренцию ей составляет трубопроводный транспорт. Параллельно с уходом наливных грузов в трубу сокращается и парк цистерн (активно списывается устаревший подвижной состав). В связи с этим, по мнению отраслевых аналитиков, ППС нужно трансформироваться, причем они должны не только совершенствовать технологии работы, но и осваивать методы очистки танк-контейнеров, которые становятся все более востребованными при перевозке различных номенклатур.

[~DETAIL_TEXT] =>

Новый формат ППС

Вопрос качественного и быстрого сервиса, необходимого для поддержания работоспособности новых и тем более старых вагонов, всегда актуален для каждого оператора. Особенно если речь идет о перевозке опасных грузов. Подготовка железнодорожных цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов на ППС является наиболее ресурсозатратным и экологически опасным технологическим процессом в вагонном хозяйстве. Еще несколько лет назад абсолютная монополия на предоставление услуг по подготовке цистерн под налив и передачу в ремонт принадлежала ОАО «РЖД».
В 2009 году холдинг начал передавать имущество ППС в аренду на 10 лет на инвестиционных условиях. Таким образом, крупные игроки в сегменте перевозок нефтепродуктов получили доступ к инфраструктуре для подготовки собственного (и не только) подвижного состава. Сегодня, по словам ведущего аналитика AT Consulting Натальи Антоненко, рынок промывочно-пропарочных услуг представлен несколькими десятками различных предприятий. «Помимо ППС, услуги по подготовке цистерн предлагают пункты промывки-пропарки при вагоноремонтных депо, а также мелкие точки промывки котлов, расположенные вблизи ремонтных депо и станций налива предприятий нефтяной отрасли. Самые крупные ППС, естественно, находятся на станциях налива или недалеко от них», – рассказывает она.

По наблюдениям эксперта, десяток крупнейших станций обрабатывает порядка половины от общего объема подготавливаемых цистерн. «Самый крупный игрок – АО «ПГК». Компания управляет семью ППС (на станциях Комбинатская, Никель, Зелецино, Сызрань-1, Осенцы, Новая Еловка, Татьянка). Их суммарная мощность составляет более 2 тыс. цистерн в сутки, а общая загрузка в 2015 году превысила 70%. В тройку лидеров по объемам подготовки цистерн в прошлом году также вошли ООО «Валэнси» (четыре ППС суммарной мощностью около 600 цистерн в сутки) и ЗАО «НефтеТрансСервис» (две ППС суммарной мощностью около 350 цистерн в сутки)», – пояснила Н. Антоненко.

Некоторые пошли по другому пути. Так, «Спецтрансгарант» стал ключевым партнером проекта, реализуемого «СГ-трансом» в Новокуйбышевске на базе ремонтно-испытательного пункта Самарского филиала компании. «В соответствии с достигнутыми договоренностями «СГ-транс» осуществляет проектирование и строительство депо по ремонту и промывке танк-контейнеров, а мы как собственник танк-контейнеров обеспечиваем загрузку предприятия в объеме до 60% от его мощности», – разъясняет управляющий директор ООО «Спецтрансгарант» Мария Сурина. По ее словам, такая форма сотрудничества выгодна обеим сторонам. «Мы получаем возможность обслуживать наш парк на еще одном профессиональном и удобно расположенном предприятии, сокращая тем самым порожний пробег и соответствующие издержки на ремонт, освидетельствование и промывку танк-контейнеров. «СГ-транс» при этом существенно снижает экономические риски проекта, получая от нас гарантированный согласованный объем по периодическому освидетельствованию, промывке химического парка и всем видам ремонтов средней сложности», – добавляет она.

Цена вопроса

Затраты на обслуживание ППС традиционно складываются из арендных платежей, расходов на фонд оплаты труда, платы за материалы (пар, воду, электроэнергию и сопутствующие детали) и прочих затрат (на охрану труда и т. п.). Несмотря на то, что они везде примерно одинаковые, единого тарифа на услуги станций де-факто нет. «Стои­мость услуг на промывку-пропарку варьи­руется. Как и цена любого другого продукта, она зависит от экономического состояния и удаленности того или иного региона. Например, на Восточно-Сибирской дороге цены выше, чем на объектах в центральной части России, так как многие предприятия, которые выпускают ту или иную продукцию для проведения промывочно-пропарочных работ, находятся в европейской части. Соответственно, увеличиваются расходы на доставку тары, что тоже влияет на конечную цену услуги для клиента», – комментирует коммерческий директор «СФАТ-Рязань» Игорь Форостянко.

По наблюдениям Н. Антоненко, разброс цен на один и тот же вид услуг на разных станциях может достигать 30–40%. «Большое значение имеет географическое положение ППС: от этого зависят тарифы на горячую воду и элект­ричество, также играет роль близость источника пара и даже температура воздуха. Кроме того, сильно варьируются летние и зимние цены на разных станциях», – замечает она.

К тому же на загруженность станций влияет сезонный фактор. По словам И. Форостянко, это связано с климатическими особенностями страны. «Пока нет значительных перепадов дневных и ночных температур, нет и наплыва работы. Однако с наступлением осени, когда погрузка происходит в одном регионе с одним климатом, а разгружается товар совершенно в другом, происходит конденсация водяных паров. И пока вагон идет, например, из Новороссийска до Сибири, у него могут замерзнуть сливные приборы, заливная горловина, клапан. К тому же внутри котла образуется вода. Конечно, под многие грузы его в таком виде уже не поставишь», – комментирует он.

Доля материалов (прежде всего пара), как правило, составляет 30–40% от всех расходов (в зависимости от времени года). Нельзя не отметить, что высокая себестоимость услуг складывается из-за того, что в основном все действующие сегодня ППС строились еще в СССР для обработки цистерн с помощью пара. Как отмечает начальник управления корпоративных коммуникаций АО «ПГК» Дмитрий Бауков, большинство работающих ППС были введены в эксплуатацию более 30–40 лет назад и используют технологии промывки и пропарки вагонов, которые не в полной мере соответствуют предъявляемым сегодня требованиям к качеству предлагаемых услуг, а также экологической и промышленной безопасности. «Ключевым направлением развития технологий, позволяющих сократить время обработки цистерн и повысить экологичность производства, является переход к технологическому процессу, основанному на замкнутом цикле использования промывочной воды, применении герметичных устройств подачи воды и пара в котел цистерны, а также внедрении очистных сооружений, позволяющих организовать выбросы на уровне предъявляемых законодательством норм и требований», – добавляет Д. Бауков.

Прошлые технологии не только экономически неэффективны, но и не соответствуют новым требованиям. Добиться высокого качества обработки без внедрения инноваций, по мнению участников рынка, невозможно. Например, в Европе мойка железнодорожных цистерн проводится горячей водой, подаваемой с помощью форсунки под давлением 100–200 бар с добавлением кислотных и щелочных реагентов. Затем проводится сушка сжатым воздухом. Такая технология наименее затратна и поз­воляет добиться высокого качества обработки и возможности залива любого продукта без потери качества.

По мнению И. Форостянко, с ростом уровня технологий транспортировки грузов необходимо совершенствовать и работу ППС. «В основном промывочно-пропарочные станции не располагают современным оборудованием и не внед­ряют новые подходы к работе, а требования к перевозимым грузам год от года рас­тут. Например, если раньше бензин был класса Евро-2, то сейчас он идет категории Евро-5. Соответственно, отличаются и критерии оценки качества при приеме этого продукта. Помимо всех свойств, которыми он должен обладать, добавилось новое требование: при его доставке потребителю он не должен терять своего цвета. Значит, и качество промывки должно быть выше, чем раньше. Огромное значение имеет такой параметр, как чистота продукта, отсутствие воды, паров при доставке самолетного, ракетного топлива, пищевых продуктов, – все это влияет не только на качество товара, но и на его безопасность», – комментирует эксперт.

География определяет загрузку

Загруженность мощностей ППС во многом зависит от их географического положения. На станциях, находящихся на пути следования большого числа нефтебензиновых цистерн (особенно вблизи пунктов слива/налива нефтегрузов), на обработку поступает значительное количество парка. «Крупные ППС привязаны к нефтеперерабатывающим заводам. Здесь они обслуживают цистерны, транспортирующие сырье и готовые нефтепродукты. Железнодорожный транспорт традиционно принимает на себя высокую долю перевозок светлых нефтепродуктов (по оценкам ОАО «АК «Транснефть», около 60%), а также мазута», – комментирует Н. Антоненко. По ее словам, суммарное производство бензина, дизельного топлива и керосина в I полугодии 2016-го осталось практически на уровне аналогичного периода 2015 года (-1%), а вот мазута – снизилось почти на 25%. На сети РЖД погрузка нефти и нефтепродуктов за 8 месяцев 2016-го сократилась на 7,5%, правда, и парк цистерн уменьшился.

Половина от общего количества цис­терн обрабатывается на Куйбышевской, Западно-Сибирской и Красноярской железных дорогах. «В прошлом году, по нашим оценкам, их доли составляли 26, 12 и 10% от общего объема промывки-пропарки цистерн соответственно. Качественных сдвигов в структуре обработки цистерн на ППС по регионам в этом году не предвидится. Возможно даже некоторое снижение загрузки ППС, например, по Куйбышевскому направлению, так как на многих заводах здесь уменьшился объем переработки. Но лидирующих позиций оно не потеряет», – прогнозирует эксперт.

По данным Минэнерго, в январе – августе 2016-го объем добычи нефти в России увеличился на 1,9%, экспорт – на 5,5%. Однако нельзя забывать, что сегодня далеко не вся продукция нефтехимической отрасли транспортируется по железной дороге, высокую конкуренцию ей составляет трубопроводный транспорт. Параллельно с уходом наливных грузов в трубу сокращается и парк цистерн (активно списывается устаревший подвижной состав). В связи с этим, по мнению отраслевых аналитиков, ППС нужно трансформироваться, причем они должны не только совершенствовать технологии работы, но и осваивать методы очистки танк-контейнеров, которые становятся все более востребованными при перевозке различных номенклатур.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня для собственников цистерн очень важно поддерживать в рабочем состоянии специализированный парк, так как ситуация на рынке не располагает к обновлению подвижного состава. Именно поэтому участники отрасли тщательно подходят к выбору обслуживающей компании. Качество и эффективность сервиса – одни из главных критериев, но не менее значимы экономическая целесообразность и экологическая безопасность. Комплекс этих требований возможно обеспечить, лишь используя новые возможности современного оборудования. Какова сегодня ситуация в данном сегменте и какие технологии применяются для очистки цистерн? Насколько изменилась структура рынка промывочно-пропарочных станций (ППС) и как на их деятельность влияет снижение объемов перевозки нефтеналивных грузов по сети РЖД? [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня для собственников цистерн очень важно поддерживать в рабочем состоянии специализированный парк, так как ситуация на рынке не располагает к обновлению подвижного состава. Именно поэтому участники отрасли тщательно подходят к выбору обслуживающей компании. Качество и эффективность сервиса – одни из главных критериев, но не менее значимы экономическая целесообразность и экологическая безопасность. Комплекс этих требований возможно обеспечить, лишь используя новые возможности современного оборудования. Какова сегодня ситуация в данном сегменте и какие технологии применяются для очистки цистерн? Насколько изменилась структура рынка промывочно-пропарочных станций (ППС) и как на их деятельность влияет снижение объемов перевозки нефтеналивных грузов по сети РЖД? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 14568 [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 13:11:07 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 233 [WIDTH] => 350 [FILE_SIZE] => 21675 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c2c [FILE_NAME] => 26.jpg [ORIGINAL_NAME] => 26.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1ab9a83aee1c7f1d90455d5d891f7898 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c2c/26.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c2c/26.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c2c/26.jpg [ALT] => С легким паром! [TITLE] => С легким паром! ) [~PREVIEW_PICTURE] => 14568 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => s-legkim-parom [~CODE] => s-legkim-parom [EXTERNAL_ID] => 104998 [~EXTERNAL_ID] => 104998 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 104998:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104998:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104998:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104998:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104998:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104998:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104998:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С легким паром! [SECTION_META_KEYWORDS] => с легким паром! [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня для собственников цистерн очень важно поддерживать в рабочем состоянии специализированный парк, так как ситуация на рынке не располагает к обновлению подвижного состава. Именно поэтому участники отрасли тщательно подходят к выбору обслуживающей компании. Качество и эффективность сервиса – одни из главных критериев, но не менее значимы экономическая целесообразность и экологическая безопасность. Комплекс этих требований возможно обеспечить, лишь используя новые возможности современного оборудования. Какова сегодня ситуация в данном сегменте и какие технологии применяются для очистки цистерн? Насколько изменилась структура рынка промывочно-пропарочных станций (ППС) и как на их деятельность влияет снижение объемов перевозки нефтеналивных грузов по сети РЖД? [ELEMENT_META_TITLE] => С легким паром! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с легким паром! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня для собственников цистерн очень важно поддерживать в рабочем состоянии специализированный парк, так как ситуация на рынке не располагает к обновлению подвижного состава. Именно поэтому участники отрасли тщательно подходят к выбору обслуживающей компании. Качество и эффективность сервиса – одни из главных критериев, но не менее значимы экономическая целесообразность и экологическая безопасность. Комплекс этих требований возможно обеспечить, лишь используя новые возможности современного оборудования. Какова сегодня ситуация в данном сегменте и какие технологии применяются для очистки цистерн? Насколько изменилась структура рынка промывочно-пропарочных станций (ППС) и как на их деятельность влияет снижение объемов перевозки нефтеналивных грузов по сети РЖД? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С легким паром! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С легким паром! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С легким паром! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С легким паром! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С легким паром! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С легким паром! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С легким паром! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С легким паром! ) )
РЖД-Партнер

Многогранное очищение

Многогранное очищение
ГК «Чистые технологии» («CTG») уже более 17 лет разрабатывает и внедряет экологически безопасные ресурсосберегающие технологии очистки различных поверхностей. О том, как поддерживать подвижной состав в целости и сохранности и как привести его в порядок после перевозки нефтепродуктов, кислот, сыпучих и других грузов, рассказал председатель совета директоров «CTG», д. т. н., профессор Владимир Смолянов.
Array
(
    [ID] => 104999
    [~ID] => 104999
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Многогранное очищение
    [~NAME] => Многогранное очищение
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 13:13:20
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 13:13:20
    [ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 13:13:20
    [~ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 13:13:20
    [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 13:15:37
    [~TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 13:15:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/mnogogrannoe-ochishchenie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/mnogogrannoe-ochishchenie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Владимир Михайлович, какое оборудование и техно­логии для обработки подвижного состава предлагаются вашей компанией на сегодняшний день?

– Наша компания является единственной на территории СНГ структурой, обладающей запатентованными технологиями и опытом внутренней и наружной очистки любого типа подвижного состава, включая грузовые вагоны (вагоны-цистерны, полувагоны и т. д.), танк-контейнеры (обработку которых освоили единичные компании), локомотивы, а также пассажирские вагоны, пригородные электропоезда и т. п. При этом мы предлагаем наиболее широкий ассортимент различных вариантов оборудования под нужды конкретного заказчика.

Наибольшее распространение получили разработанные и внедренные нашей компанией комплексы оборудования для обработки котлов вагонов-цистерн из-под темных и светлых нефтепродуктов, в том числе с большими остатками, из-под стабильного газового конденсата, масел, самолетного топлива и т. д., с различной производительностью (от 10 до 200 ед. в сутки). Также есть опыт внедрения оборудования для подготовки котлов вагонов-цистерн из-под пищевых продуктов – растительных масел. Для каждого загрязнения необходимо подбирать свою технологию. Только в таком случае можно получить качественно и эффективно обработанный подвижной состав.

Специалистами «CTG» сконструированы не имеющие аналогов технологические крышки с двумя моечными машинками для внутренней обработки котлов железнодорожных вагонов-цистерн из-под больших остатков темных нефтепродуктов, мобильные системы оборотной водоочистки для вагономоечных комплексов пассажирского подвижного состава, автоматизированные системы перемещения и позиционирования вагонов и прочее оборудование, обеспечивающее экологическую безопасность и ресурсосбережение технологических процессов каждого внедряемого объекта. При этом максимальное внимание мы уделяем воп­росам импортозамещения: проводится постоянная работа по мониторингу рынка и выявлению новых качественных комплектующих изделий и запчастей отечественного производства с целью замены импортных составляющих и снижения зависимости стоимости от высокой волатильности курса рубля.

– При работе с нефтеналивными и химическими грузами особое внимание уделяется экологической безопасности. Насколько ваши методы современны и соответствуют этим стандартам?

– Закрытый рециркуляционный цикл при обработке подвижного состава обеспечивается сочетанием набора специально разработанного нами фильтрационного и сепарационного оборудования и технических моющих средств «О-БИСМ», которые исключают сброс сточных вод, гарантируя экологическую безопасность, ресурсосбережение, и значительно снижают стоимость обработки любого вагона. Хочу также подчеркнуть, что, помимо оборудования для подготовки внутренних поверхностей, наши специалисты разработали и внедрили различные варианты промывочно-рециркуляционных станций для обработки наружных поверхностей котлов вагонов-цистерн. В основном участники рынка занимаются обработкой внутренних поверхностей котлов вагонов-цистерн из-под нефтепродуктов и буквально единицы компаний производят их наружную очистку. Мы же разработали технологии, сконструировали оборудование и внедрили объекты для очистки подвижного состава от любых загрязнений как внутри, так и снаружи.

– Кроме оснащения новых ППС, вы также занимаетесь и реконструкцией старых объектов. Расскажите подробнее о перспективах этих направлений работы.

– «CTG» является единственной в странах СНГ структурой, обладающей опытом реконструкции действующих ППС под ключ. Сегодня мы поставляем оборудование для реконструкции ППС производительностью 160 цистерн в сутки для одного из наших зарубежных партнеров. Все работы по монтажу и пусконаладке данного оборудования и запуску объекта в эксплуатацию запланированы на 2017 год. Кроме того, на стадии согласования находится проект комплекса оборудования для очистки внутренних и наружных поверхностей цистерн (100 и 25 ед. в сутки соответственно). В 2018-м планируется его строительство. Мы проводим индивидуальную работу с каждым партнером и при необходимости готовы выполнить полный комплекс работ – от осмысления поставленных перед нами задач до сервисного обслуживания сданного объекта.

«CTG» гарантирует:
– разработку технологии технического решения существующей проблемы
– научные исследования оптимальных технических решений
– проектирование объектов любой сложности
– конструирование соответствующего оборудования
– изготовление и поставку принятой проектом комплектации оборудования как в целом, так и отдельными узлами
– шеф-монтаж и пусконаладочные работы
– гарантийное и постгарантийное обслуживание [~DETAIL_TEXT] => – Владимир Михайлович, какое оборудование и техно­логии для обработки подвижного состава предлагаются вашей компанией на сегодняшний день?

– Наша компания является единственной на территории СНГ структурой, обладающей запатентованными технологиями и опытом внутренней и наружной очистки любого типа подвижного состава, включая грузовые вагоны (вагоны-цистерны, полувагоны и т. д.), танк-контейнеры (обработку которых освоили единичные компании), локомотивы, а также пассажирские вагоны, пригородные электропоезда и т. п. При этом мы предлагаем наиболее широкий ассортимент различных вариантов оборудования под нужды конкретного заказчика.

Наибольшее распространение получили разработанные и внедренные нашей компанией комплексы оборудования для обработки котлов вагонов-цистерн из-под темных и светлых нефтепродуктов, в том числе с большими остатками, из-под стабильного газового конденсата, масел, самолетного топлива и т. д., с различной производительностью (от 10 до 200 ед. в сутки). Также есть опыт внедрения оборудования для подготовки котлов вагонов-цистерн из-под пищевых продуктов – растительных масел. Для каждого загрязнения необходимо подбирать свою технологию. Только в таком случае можно получить качественно и эффективно обработанный подвижной состав.

Специалистами «CTG» сконструированы не имеющие аналогов технологические крышки с двумя моечными машинками для внутренней обработки котлов железнодорожных вагонов-цистерн из-под больших остатков темных нефтепродуктов, мобильные системы оборотной водоочистки для вагономоечных комплексов пассажирского подвижного состава, автоматизированные системы перемещения и позиционирования вагонов и прочее оборудование, обеспечивающее экологическую безопасность и ресурсосбережение технологических процессов каждого внедряемого объекта. При этом максимальное внимание мы уделяем воп­росам импортозамещения: проводится постоянная работа по мониторингу рынка и выявлению новых качественных комплектующих изделий и запчастей отечественного производства с целью замены импортных составляющих и снижения зависимости стоимости от высокой волатильности курса рубля.

– При работе с нефтеналивными и химическими грузами особое внимание уделяется экологической безопасности. Насколько ваши методы современны и соответствуют этим стандартам?

– Закрытый рециркуляционный цикл при обработке подвижного состава обеспечивается сочетанием набора специально разработанного нами фильтрационного и сепарационного оборудования и технических моющих средств «О-БИСМ», которые исключают сброс сточных вод, гарантируя экологическую безопасность, ресурсосбережение, и значительно снижают стоимость обработки любого вагона. Хочу также подчеркнуть, что, помимо оборудования для подготовки внутренних поверхностей, наши специалисты разработали и внедрили различные варианты промывочно-рециркуляционных станций для обработки наружных поверхностей котлов вагонов-цистерн. В основном участники рынка занимаются обработкой внутренних поверхностей котлов вагонов-цистерн из-под нефтепродуктов и буквально единицы компаний производят их наружную очистку. Мы же разработали технологии, сконструировали оборудование и внедрили объекты для очистки подвижного состава от любых загрязнений как внутри, так и снаружи.

– Кроме оснащения новых ППС, вы также занимаетесь и реконструкцией старых объектов. Расскажите подробнее о перспективах этих направлений работы.

– «CTG» является единственной в странах СНГ структурой, обладающей опытом реконструкции действующих ППС под ключ. Сегодня мы поставляем оборудование для реконструкции ППС производительностью 160 цистерн в сутки для одного из наших зарубежных партнеров. Все работы по монтажу и пусконаладке данного оборудования и запуску объекта в эксплуатацию запланированы на 2017 год. Кроме того, на стадии согласования находится проект комплекса оборудования для очистки внутренних и наружных поверхностей цистерн (100 и 25 ед. в сутки соответственно). В 2018-м планируется его строительство. Мы проводим индивидуальную работу с каждым партнером и при необходимости готовы выполнить полный комплекс работ – от осмысления поставленных перед нами задач до сервисного обслуживания сданного объекта.

«CTG» гарантирует:
– разработку технологии технического решения существующей проблемы
– научные исследования оптимальных технических решений
– проектирование объектов любой сложности
– конструирование соответствующего оборудования
– изготовление и поставку принятой проектом комплектации оборудования как в целом, так и отдельными узлами
– шеф-монтаж и пусконаладочные работы
– гарантийное и постгарантийное обслуживание [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ГК «Чистые технологии» («CTG») уже более 17 лет разрабатывает и внедряет экологически безопасные ресурсосберегающие технологии очистки различных поверхностей. О том, как поддерживать подвижной состав в целости и сохранности и как привести его в порядок после перевозки нефтепродуктов, кислот, сыпучих и других грузов, рассказал председатель совета директоров «CTG», д. т. н., профессор Владимир Смолянов. [~PREVIEW_TEXT] => ГК «Чистые технологии» («CTG») уже более 17 лет разрабатывает и внедряет экологически безопасные ресурсосберегающие технологии очистки различных поверхностей. О том, как поддерживать подвижной состав в целости и сохранности и как привести его в порядок после перевозки нефтепродуктов, кислот, сыпучих и других грузов, рассказал председатель совета директоров «CTG», д. т. н., профессор Владимир Смолянов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 14570 [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 13:15:37 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 305 [WIDTH] => 250 [FILE_SIZE] => 9227 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f24 [FILE_NAME] => 27.jpg [ORIGINAL_NAME] => 27.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => bbddf413d13025927912be8a03d7b547 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f24/27.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f24/27.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f24/27.jpg [ALT] => Многогранное очищение [TITLE] => Многогранное очищение ) [~PREVIEW_PICTURE] => 14570 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => mnogogrannoe-ochishchenie [~CODE] => mnogogrannoe-ochishchenie [EXTERNAL_ID] => 104999 [~EXTERNAL_ID] => 104999 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 104999:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104999:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104999:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104999:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104999:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104999:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104999:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Многогранное очищение [SECTION_META_KEYWORDS] => многогранное очищение [SECTION_META_DESCRIPTION] => ГК «Чистые технологии» («CTG») уже более 17 лет разрабатывает и внедряет экологически безопасные ресурсосберегающие технологии очистки различных поверхностей. О том, как поддерживать подвижной состав в целости и сохранности и как привести его в порядок после перевозки нефтепродуктов, кислот, сыпучих и других грузов, рассказал председатель совета директоров «CTG», д. т. н., профессор Владимир Смолянов. [ELEMENT_META_TITLE] => Многогранное очищение [ELEMENT_META_KEYWORDS] => многогранное очищение [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ГК «Чистые технологии» («CTG») уже более 17 лет разрабатывает и внедряет экологически безопасные ресурсосберегающие технологии очистки различных поверхностей. О том, как поддерживать подвижной состав в целости и сохранности и как привести его в порядок после перевозки нефтепродуктов, кислот, сыпучих и других грузов, рассказал председатель совета директоров «CTG», д. т. н., профессор Владимир Смолянов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Многогранное очищение [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Многогранное очищение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Многогранное очищение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Многогранное очищение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Многогранное очищение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Многогранное очищение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Многогранное очищение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Многогранное очищение ) )

									Array
(
    [ID] => 104999
    [~ID] => 104999
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Многогранное очищение
    [~NAME] => Многогранное очищение
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 13:13:20
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 13:13:20
    [ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 13:13:20
    [~ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 13:13:20
    [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 13:15:37
    [~TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 13:15:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/mnogogrannoe-ochishchenie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/mnogogrannoe-ochishchenie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Владимир Михайлович, какое оборудование и техно­логии для обработки подвижного состава предлагаются вашей компанией на сегодняшний день?

– Наша компания является единственной на территории СНГ структурой, обладающей запатентованными технологиями и опытом внутренней и наружной очистки любого типа подвижного состава, включая грузовые вагоны (вагоны-цистерны, полувагоны и т. д.), танк-контейнеры (обработку которых освоили единичные компании), локомотивы, а также пассажирские вагоны, пригородные электропоезда и т. п. При этом мы предлагаем наиболее широкий ассортимент различных вариантов оборудования под нужды конкретного заказчика.

Наибольшее распространение получили разработанные и внедренные нашей компанией комплексы оборудования для обработки котлов вагонов-цистерн из-под темных и светлых нефтепродуктов, в том числе с большими остатками, из-под стабильного газового конденсата, масел, самолетного топлива и т. д., с различной производительностью (от 10 до 200 ед. в сутки). Также есть опыт внедрения оборудования для подготовки котлов вагонов-цистерн из-под пищевых продуктов – растительных масел. Для каждого загрязнения необходимо подбирать свою технологию. Только в таком случае можно получить качественно и эффективно обработанный подвижной состав.

Специалистами «CTG» сконструированы не имеющие аналогов технологические крышки с двумя моечными машинками для внутренней обработки котлов железнодорожных вагонов-цистерн из-под больших остатков темных нефтепродуктов, мобильные системы оборотной водоочистки для вагономоечных комплексов пассажирского подвижного состава, автоматизированные системы перемещения и позиционирования вагонов и прочее оборудование, обеспечивающее экологическую безопасность и ресурсосбережение технологических процессов каждого внедряемого объекта. При этом максимальное внимание мы уделяем воп­росам импортозамещения: проводится постоянная работа по мониторингу рынка и выявлению новых качественных комплектующих изделий и запчастей отечественного производства с целью замены импортных составляющих и снижения зависимости стоимости от высокой волатильности курса рубля.

– При работе с нефтеналивными и химическими грузами особое внимание уделяется экологической безопасности. Насколько ваши методы современны и соответствуют этим стандартам?

– Закрытый рециркуляционный цикл при обработке подвижного состава обеспечивается сочетанием набора специально разработанного нами фильтрационного и сепарационного оборудования и технических моющих средств «О-БИСМ», которые исключают сброс сточных вод, гарантируя экологическую безопасность, ресурсосбережение, и значительно снижают стоимость обработки любого вагона. Хочу также подчеркнуть, что, помимо оборудования для подготовки внутренних поверхностей, наши специалисты разработали и внедрили различные варианты промывочно-рециркуляционных станций для обработки наружных поверхностей котлов вагонов-цистерн. В основном участники рынка занимаются обработкой внутренних поверхностей котлов вагонов-цистерн из-под нефтепродуктов и буквально единицы компаний производят их наружную очистку. Мы же разработали технологии, сконструировали оборудование и внедрили объекты для очистки подвижного состава от любых загрязнений как внутри, так и снаружи.

– Кроме оснащения новых ППС, вы также занимаетесь и реконструкцией старых объектов. Расскажите подробнее о перспективах этих направлений работы.

– «CTG» является единственной в странах СНГ структурой, обладающей опытом реконструкции действующих ППС под ключ. Сегодня мы поставляем оборудование для реконструкции ППС производительностью 160 цистерн в сутки для одного из наших зарубежных партнеров. Все работы по монтажу и пусконаладке данного оборудования и запуску объекта в эксплуатацию запланированы на 2017 год. Кроме того, на стадии согласования находится проект комплекса оборудования для очистки внутренних и наружных поверхностей цистерн (100 и 25 ед. в сутки соответственно). В 2018-м планируется его строительство. Мы проводим индивидуальную работу с каждым партнером и при необходимости готовы выполнить полный комплекс работ – от осмысления поставленных перед нами задач до сервисного обслуживания сданного объекта.

«CTG» гарантирует:
– разработку технологии технического решения существующей проблемы
– научные исследования оптимальных технических решений
– проектирование объектов любой сложности
– конструирование соответствующего оборудования
– изготовление и поставку принятой проектом комплектации оборудования как в целом, так и отдельными узлами
– шеф-монтаж и пусконаладочные работы
– гарантийное и постгарантийное обслуживание [~DETAIL_TEXT] => – Владимир Михайлович, какое оборудование и техно­логии для обработки подвижного состава предлагаются вашей компанией на сегодняшний день?

– Наша компания является единственной на территории СНГ структурой, обладающей запатентованными технологиями и опытом внутренней и наружной очистки любого типа подвижного состава, включая грузовые вагоны (вагоны-цистерны, полувагоны и т. д.), танк-контейнеры (обработку которых освоили единичные компании), локомотивы, а также пассажирские вагоны, пригородные электропоезда и т. п. При этом мы предлагаем наиболее широкий ассортимент различных вариантов оборудования под нужды конкретного заказчика.

Наибольшее распространение получили разработанные и внедренные нашей компанией комплексы оборудования для обработки котлов вагонов-цистерн из-под темных и светлых нефтепродуктов, в том числе с большими остатками, из-под стабильного газового конденсата, масел, самолетного топлива и т. д., с различной производительностью (от 10 до 200 ед. в сутки). Также есть опыт внедрения оборудования для подготовки котлов вагонов-цистерн из-под пищевых продуктов – растительных масел. Для каждого загрязнения необходимо подбирать свою технологию. Только в таком случае можно получить качественно и эффективно обработанный подвижной состав.

Специалистами «CTG» сконструированы не имеющие аналогов технологические крышки с двумя моечными машинками для внутренней обработки котлов железнодорожных вагонов-цистерн из-под больших остатков темных нефтепродуктов, мобильные системы оборотной водоочистки для вагономоечных комплексов пассажирского подвижного состава, автоматизированные системы перемещения и позиционирования вагонов и прочее оборудование, обеспечивающее экологическую безопасность и ресурсосбережение технологических процессов каждого внедряемого объекта. При этом максимальное внимание мы уделяем воп­росам импортозамещения: проводится постоянная работа по мониторингу рынка и выявлению новых качественных комплектующих изделий и запчастей отечественного производства с целью замены импортных составляющих и снижения зависимости стоимости от высокой волатильности курса рубля.

– При работе с нефтеналивными и химическими грузами особое внимание уделяется экологической безопасности. Насколько ваши методы современны и соответствуют этим стандартам?

– Закрытый рециркуляционный цикл при обработке подвижного состава обеспечивается сочетанием набора специально разработанного нами фильтрационного и сепарационного оборудования и технических моющих средств «О-БИСМ», которые исключают сброс сточных вод, гарантируя экологическую безопасность, ресурсосбережение, и значительно снижают стоимость обработки любого вагона. Хочу также подчеркнуть, что, помимо оборудования для подготовки внутренних поверхностей, наши специалисты разработали и внедрили различные варианты промывочно-рециркуляционных станций для обработки наружных поверхностей котлов вагонов-цистерн. В основном участники рынка занимаются обработкой внутренних поверхностей котлов вагонов-цистерн из-под нефтепродуктов и буквально единицы компаний производят их наружную очистку. Мы же разработали технологии, сконструировали оборудование и внедрили объекты для очистки подвижного состава от любых загрязнений как внутри, так и снаружи.

– Кроме оснащения новых ППС, вы также занимаетесь и реконструкцией старых объектов. Расскажите подробнее о перспективах этих направлений работы.

– «CTG» является единственной в странах СНГ структурой, обладающей опытом реконструкции действующих ППС под ключ. Сегодня мы поставляем оборудование для реконструкции ППС производительностью 160 цистерн в сутки для одного из наших зарубежных партнеров. Все работы по монтажу и пусконаладке данного оборудования и запуску объекта в эксплуатацию запланированы на 2017 год. Кроме того, на стадии согласования находится проект комплекса оборудования для очистки внутренних и наружных поверхностей цистерн (100 и 25 ед. в сутки соответственно). В 2018-м планируется его строительство. Мы проводим индивидуальную работу с каждым партнером и при необходимости готовы выполнить полный комплекс работ – от осмысления поставленных перед нами задач до сервисного обслуживания сданного объекта.

«CTG» гарантирует:
– разработку технологии технического решения существующей проблемы
– научные исследования оптимальных технических решений
– проектирование объектов любой сложности
– конструирование соответствующего оборудования
– изготовление и поставку принятой проектом комплектации оборудования как в целом, так и отдельными узлами
– шеф-монтаж и пусконаладочные работы
– гарантийное и постгарантийное обслуживание [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ГК «Чистые технологии» («CTG») уже более 17 лет разрабатывает и внедряет экологически безопасные ресурсосберегающие технологии очистки различных поверхностей. О том, как поддерживать подвижной состав в целости и сохранности и как привести его в порядок после перевозки нефтепродуктов, кислот, сыпучих и других грузов, рассказал председатель совета директоров «CTG», д. т. н., профессор Владимир Смолянов. [~PREVIEW_TEXT] => ГК «Чистые технологии» («CTG») уже более 17 лет разрабатывает и внедряет экологически безопасные ресурсосберегающие технологии очистки различных поверхностей. О том, как поддерживать подвижной состав в целости и сохранности и как привести его в порядок после перевозки нефтепродуктов, кислот, сыпучих и других грузов, рассказал председатель совета директоров «CTG», д. т. н., профессор Владимир Смолянов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 14570 [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 13:15:37 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 305 [WIDTH] => 250 [FILE_SIZE] => 9227 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f24 [FILE_NAME] => 27.jpg [ORIGINAL_NAME] => 27.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => bbddf413d13025927912be8a03d7b547 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f24/27.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f24/27.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f24/27.jpg [ALT] => Многогранное очищение [TITLE] => Многогранное очищение ) [~PREVIEW_PICTURE] => 14570 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => mnogogrannoe-ochishchenie [~CODE] => mnogogrannoe-ochishchenie [EXTERNAL_ID] => 104999 [~EXTERNAL_ID] => 104999 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 104999:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104999:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104999:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104999:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104999:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104999:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104999:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Многогранное очищение [SECTION_META_KEYWORDS] => многогранное очищение [SECTION_META_DESCRIPTION] => ГК «Чистые технологии» («CTG») уже более 17 лет разрабатывает и внедряет экологически безопасные ресурсосберегающие технологии очистки различных поверхностей. О том, как поддерживать подвижной состав в целости и сохранности и как привести его в порядок после перевозки нефтепродуктов, кислот, сыпучих и других грузов, рассказал председатель совета директоров «CTG», д. т. н., профессор Владимир Смолянов. [ELEMENT_META_TITLE] => Многогранное очищение [ELEMENT_META_KEYWORDS] => многогранное очищение [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ГК «Чистые технологии» («CTG») уже более 17 лет разрабатывает и внедряет экологически безопасные ресурсосберегающие технологии очистки различных поверхностей. О том, как поддерживать подвижной состав в целости и сохранности и как привести его в порядок после перевозки нефтепродуктов, кислот, сыпучих и других грузов, рассказал председатель совета директоров «CTG», д. т. н., профессор Владимир Смолянов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Многогранное очищение [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Многогранное очищение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Многогранное очищение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Многогранное очищение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Многогранное очищение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Многогранное очищение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Многогранное очищение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Многогранное очищение ) )
РЖД-Партнер

Нужен ли посредник?

В условиях кризиса собственники вагонов сосредоточены на экономии, и некоторые из них в качестве панацеи рассматривают передачу ремонта подвижного состава на аутсорсинг сервисным компаниям. Однако мнения участников рынка по этому вопросу радикально расходятся. Одни считают, что необходимость ремонтировать вагоны через посредников сопряжена с определенными рисками, другие уверены в том, что передача парка на аутсорсинговое обслуживание имеет ряд неоспоримых преимуществ.
В целом аутсорсинг – прекрасный инструмент, который позволяет оптимизировать работу компании за счет передачи ряда функций, зачастую второстепенных, более компетентным в данных воп¬росах лицам. Но каким образом выделяются такие второстепенные функции? Пока рынок растет, компания инвестирует капитал в новые направления, нередко родственные, но когда эйфория от запуска нового проекта проходит, то зачастую выясняется, что деньги были вложены не так уж эффективно. Пример из практики – вагоноремонтные депо, которые строились или приобретались собственниками подвижного состава или грузоотправителями в период монополии РЖД на рынке вагоноремонта и связанного с ним искусственного дефицита, а сейчас в большинстве случаев стали обузой для владельцев. «Вагоноремонтный бизнес совершенно не похож на операторский, он требует других компетенций», – считает финансовый директор ООО «НВК» Максим Кленов. Эту разницу хорошо иллюстрирует типичный вопрос оператора подвижного состава: «Почему в собственном депо ремонт обходится дороже, чем в независимом?» Классический ответ таков: «Потому что оно наше, а своим надо помогать». Естественно, в подобное депо не обращаются и другие клиенты, так как они ждут рыночных, а вовсе не завышенных цен.

(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер»)
Array
(
    [ID] => 105002
    [~ID] => 105002
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Нужен ли посредник?
    [~NAME] => Нужен ли посредник?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 13:15:41
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 13:15:41
    [ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 13:15:41
    [~ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 13:15:41
    [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 13:30:18
    [~TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 13:30:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/nuzhen-li-posrednik/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/nuzhen-li-posrednik/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Взгляд собственника

В настоящее время собственники вагонов в принципе не испытывают особых проблем с ремонтом, вне зависимости от того, где он производится. «На рынке услуг по ремонту подвижного состава предложение превышает имеющуюся потребность, – комментирует первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Вячеслав Станиславский. – Собственники не ощущают дефицита ремонтных мощностей при производстве планового ремонта и имеют возможность выбора удобного подрядчика исходя из своих потребностей».

В целом довольны и операторы, располагающие собственной ремонтной базой. Например, генеральный директор группы «Трансойл» Владимир Соколов считает, что присутствие в структуре компании ВРК «Купино» означает максимально эффективное решение вопросов, связанных с качеством ремонта подвижного состава, а следовательно, и надежностью логистических решений. Аналогичного мнения придерживаются в АО «ПГК». «Наличие вагоноремонтной компании (ОАО «Вагоноремонтное предприятие «Грязи») в собственности позволяет существенно сократить сроки ремонтов и повысить их качество, что, в свою очередь, обеспечивает компании устойчивую позицию по отношению к вызовам рынка», – комментирует начальник управления корпоративных коммуникаций АО «ПГК» Дмитрий Бауков. По его словам, в условиях кризиса повышение эффективности одного из самых затратных направлений деятельности железнодорожного оператора – вагоноремонта – необходимо. «Сегодня многие пересматривают взаимодействие с вагонремонтными депо, гораздо больше внимания уделяется вопросам сроков и стоимости ремонта подвижного состава и его передислокации, – уточняет Д. Бауков. –
Операторы выбирают те предприятия, которые предлагают оптимальное соотношение цены и качества, вне зависимости от того, частные они или принадлежат РЖД». В ПГК также отмечают, что на сегодняшний день РЖД играют доминирующую роль в оказании услуг по текущему ремонту вагонов, а в ряде регионов являются их единственным поставщиком, поэтому развитие сегмента частных ВРК позволило бы увеличить конкуренцию и, как следствие, повлиять на стоимость ремонта для владельцев вагонов.

Однако речь идет о хедлайнерах рынка, которые могут себе позволить частную ремонтную базу. Что делать остальным? «Небольшим и средним компаниям нет необходимости создавать собственную техническую службу, так как расходы на ее содержание в любом случае будут значительно превышать кажущуюся выгоду, – считает первый заместитель генерального директора ООО «Гарант Рейл Сервис» Николай Кошелев. – Что же касается крупных собственников, то они могут существенно снизить свои издержки за счет упразднения ремонтных подразделений в своих структурах, что особенно актуально в период нестабильной экономической ситуации».

Арументы сторон

Отношение участников рынка к сервисным вагоноремонтным компаниям проще всего оценить путем простого опроса. «Когда мы искали оптимальное решение в части технического обслуживания парка, анализировали и просчитывали возможные варианты, то пришли к выводу, что организация ремонта вагонов собственными силами, помимо прочего, влечет за собой формирование группы материально-технического обеспечения, так как эффективная работа требует ведения торгово-закупочной деятельности, – рассказывает начальник УЖДТ ПАО «Нижнекамскнефтехим» Айрат Ибрагимов. – В итоге, оценив все возможные варианты, мы решили, что передача технической функции в обслуживающую компанию будет более эффективной».

Интересна и точка зрения лизингодателя, чей вагонный парк также требует тех­обслуживания. «Специфика нашего бизнеса делает нецелесообразным создание собственной технической службы, – отмечает начальник департамента корпоративного бизнеса ООО «Лизинговая компания «Уралсиб»» Дмитрий Морозов. – Мы заключаем договор на организацию ремонтов с одной компанией-агрегатором, которая взаимодействует с ремонтными предприятиями на всей сети железных дорог по уже заключенным договорам и при этом самостоятельно следит за забраковками, осуществляет передислокацию вагонов и заадресовывает их в ремонт, а в случае необходимости ведет претензионную работу. То есть для нас работает принцип одного окна. По словам Д. Морозова, работа с крупным агрегатором дает возможность снизить цену ремонта до уровня крупных операторских компаний, значительно упрощает документооборот и избавляет от необходимости нанимать дополнительный персонал.

Однако некоторые участники рынка высказывают и противоположные мнения. Так, по словам М. Кленова, нет никакой сложности в том, чтобы оперативно сократить издержки на ремонт за счет ряда инструментов. В их числе – ультимативный ценовой прессинг вагоно­ремонтных предприятий, отказ от использования дорогостоящих запчастей, например, замена капитального ремонта колесных пар установкой литых деталей с малым остаточным сроком службы и колес с тонким ободом в надежде дотянуть до планового ремонта, требование от депо минимизировать объем работ при ремонте вагона. Но кто ответит за то, что к предыдущему ремонту отнеслись не по-хозяйски? «Никто, – отвечает М. Кленов. – Собственник вагона об этом не узнает, ведь функция ремонта отдана на аутсорсинг и нет собственного подразделения, ответственного за ремонт».

Все дело в разнице целей?

Ответ на вопрос о том, какую цель преследует собственник вагона в сфере ремонта, ясен – это минимизация расходов на протяжении жизненного цикла подвижного состава. У агрегатора, как считает М. Кленов, цель иная: получить максимальную прибыль в текущий момент или в ближайшие 2–3 года, так как редкий посредник «живет» дольше. Кроме того, по мнению эксперта, компания-агрегатор, располагающая собственным депо, предпочтет загружать его в ущерб интересам клиента, а если нет никаких активов, то она рискует лишь уставным капиталом, зачастую не превышающим и миллиона рублей. Ремонтники в этом случае рискуют реальными производственными активами и клеймом, которое не так-то легко получить. «Таким образом, цели оператора и аутсорсера в среднесрочной и долгосрочной перспективе противоположны, – заключает эксперт. – Поэтому компания, передавшая жизненно важные функции на аутсорсинг, обречена на проигрыш в конкурентной борьбе».

Однако бывают ситуации, когда передача ремонта вагонов на аутсорсинг целесообразна. Например, создание на базе крупного операторского холдинга структуры, ответственной за ремонт подвижного состава, позволяет сократить расходы на содержание ремонтных подразделений в каждой из фирм и получить дисконт за счет гарантированно большого объема ремонта. Данная структура работает на холдинг в целом, то есть с ориентацией на долгосрочные интересы. Отладив бизнес-процессы, связанные с ремонтом, на собственном парке, она выходит на рынок. «При этом подобные агрегаторы также зачастую используют ценовой прессинг, но все-таки отличаются высокой технической культурой, то есть их требования не исчерпываются демпинговой ценой, – отмечает М. Кленов. – А вот зачем рынку нужны сервисные компании без собственного парка, понять сложно».

В последние годы на сети прекратило работу не одно депо, включая и принадлежащие холдингу «РЖД». В то же время именно благодаря появлению частных вагоноремонтных предприятий рынок планового ремонта в свое время повернулся лицом к собственнику вагонов. Конкуренция позволила операторам из года в год сокращать расходы на плановый ремонт, и сейчас его цена ниже, чем 5 лет назад. Для сравнения отметим, что на монополизированном рынке ТОРа при этом снижения расходов не произошло. Выступят ли ремонтные компании-агрегаторы катализатором консолидации рынка планового ремонта или нет, пока неясно, но очевидно, что такие опасения существуют. Однако собственники вагонов, да и сами ремонтники надеются, что возврата в прошлое, то есть во времена высоких цен и дефицита, не произойдет.

точка зрения

Николай Кошелев,
первый заместитель генерального директора ООО «Гарант Рейл Сервис»
– Каждый собственник вагонов решает сам, что для него эффективнее – организация собственной технической службы или передача данной функции на аутсорсинг в сервисную компанию. На мой взгляд, передача парка на сервисное обслуживание в специализированную компанию имеет ряд неоспоримых преимуществ.
Во-первых, только сервисные компании способны сегодня предоставить клиенту весь комплекс услуг, начиная от регистрации вагона, проведения всех видов ремонта, поставки необходимых комплектующих, аудита технического состояния парка, организации рекламационно-претензионной работы и заканчивая исключением вагона из эксплуатации и разделкой его в металлолом. Предприятия ОАО «РЖД» сегодня не обеспечивают столь всеобъемлющего сервиса.
Частные депо если и предлагают полный комплекс услуг, то исключительно в регионе своего расположения. Сервисная компания, напротив, сотрудничает практически со всеми вагоноремонтными депо на территории России, а также стран СНГ и Балтии, поэтому может распределять вагоны в ремонт исходя из многих факторов: качества производимого предприятием ремонта, удаленности депо от местонахождения вагона, стоимости предоставляемых услуг, наличия оборотного запаса запчастей. Далеко не каждый собственник подвижного состава имеет такую возможность.
Во-вторых, сервисная компания берет на себя обязательство отстаивать интересы собственника вагонов перед ремонтным предприятием с точки зрения экономической эффективности и обеспечивает жесткий контроль над качеством производимого ремонта. В нашем случае это возможно благодаря развернутой филиальной сети на всей территории РФ. Этого не сможет обеспечить малый или средний собственник, либо его командировочные расходы будут значимее целесообразности таких проверок.
В-третьих, дополнительно ко всем прочим преференциям клиент получает экономическую выгоду при передаче технического обслуживания парка на аутсорсинг, так как мы можем предложить дополнительный дисконт благодаря общему большому объему работ.
 
Вячеслав Станиславский,
первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans)
– В настоящее время АО «НПК» пользуется услугами проведения плановых ремонтов и предприятий АО «ВРК-1», АО «ВРК-2», АО «ВРК-3», и частных ВРП. Мы считаем, что все вагоноремонтные предприятия обес­печивают необходимый уровень качества ремонта, а возможность выбора подрядчика между дочерними структурами РЖД и частными ВРП создает здоровую ценовую конкуренцию между ними. Также стоит отметить, что на выбор депо для ремонта влияет не только параметр «цена+качество», но и логистические схемы движения вагонов.
В отношении сервисных компаний, оказывающих услуги по организации ремонта вагонов (аутсорсинг), НПК в настоящий момент не имеет опыта такого сотрудничества. Мы сомневаемся в возможности сервисных компаний предоставить более выгодные условия по ремонту по сравнению с теми, которые имеются у крупных компаний-операторов по прямым договорам. В то же время если предложенные условия нас устроят, мы рассмотрим такое сотрудничество.

[~DETAIL_TEXT] =>

Взгляд собственника

В настоящее время собственники вагонов в принципе не испытывают особых проблем с ремонтом, вне зависимости от того, где он производится. «На рынке услуг по ремонту подвижного состава предложение превышает имеющуюся потребность, – комментирует первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Вячеслав Станиславский. – Собственники не ощущают дефицита ремонтных мощностей при производстве планового ремонта и имеют возможность выбора удобного подрядчика исходя из своих потребностей».

В целом довольны и операторы, располагающие собственной ремонтной базой. Например, генеральный директор группы «Трансойл» Владимир Соколов считает, что присутствие в структуре компании ВРК «Купино» означает максимально эффективное решение вопросов, связанных с качеством ремонта подвижного состава, а следовательно, и надежностью логистических решений. Аналогичного мнения придерживаются в АО «ПГК». «Наличие вагоноремонтной компании (ОАО «Вагоноремонтное предприятие «Грязи») в собственности позволяет существенно сократить сроки ремонтов и повысить их качество, что, в свою очередь, обеспечивает компании устойчивую позицию по отношению к вызовам рынка», – комментирует начальник управления корпоративных коммуникаций АО «ПГК» Дмитрий Бауков. По его словам, в условиях кризиса повышение эффективности одного из самых затратных направлений деятельности железнодорожного оператора – вагоноремонта – необходимо. «Сегодня многие пересматривают взаимодействие с вагонремонтными депо, гораздо больше внимания уделяется вопросам сроков и стоимости ремонта подвижного состава и его передислокации, – уточняет Д. Бауков. –
Операторы выбирают те предприятия, которые предлагают оптимальное соотношение цены и качества, вне зависимости от того, частные они или принадлежат РЖД». В ПГК также отмечают, что на сегодняшний день РЖД играют доминирующую роль в оказании услуг по текущему ремонту вагонов, а в ряде регионов являются их единственным поставщиком, поэтому развитие сегмента частных ВРК позволило бы увеличить конкуренцию и, как следствие, повлиять на стоимость ремонта для владельцев вагонов.

Однако речь идет о хедлайнерах рынка, которые могут себе позволить частную ремонтную базу. Что делать остальным? «Небольшим и средним компаниям нет необходимости создавать собственную техническую службу, так как расходы на ее содержание в любом случае будут значительно превышать кажущуюся выгоду, – считает первый заместитель генерального директора ООО «Гарант Рейл Сервис» Николай Кошелев. – Что же касается крупных собственников, то они могут существенно снизить свои издержки за счет упразднения ремонтных подразделений в своих структурах, что особенно актуально в период нестабильной экономической ситуации».

Арументы сторон

Отношение участников рынка к сервисным вагоноремонтным компаниям проще всего оценить путем простого опроса. «Когда мы искали оптимальное решение в части технического обслуживания парка, анализировали и просчитывали возможные варианты, то пришли к выводу, что организация ремонта вагонов собственными силами, помимо прочего, влечет за собой формирование группы материально-технического обеспечения, так как эффективная работа требует ведения торгово-закупочной деятельности, – рассказывает начальник УЖДТ ПАО «Нижнекамскнефтехим» Айрат Ибрагимов. – В итоге, оценив все возможные варианты, мы решили, что передача технической функции в обслуживающую компанию будет более эффективной».

Интересна и точка зрения лизингодателя, чей вагонный парк также требует тех­обслуживания. «Специфика нашего бизнеса делает нецелесообразным создание собственной технической службы, – отмечает начальник департамента корпоративного бизнеса ООО «Лизинговая компания «Уралсиб»» Дмитрий Морозов. – Мы заключаем договор на организацию ремонтов с одной компанией-агрегатором, которая взаимодействует с ремонтными предприятиями на всей сети железных дорог по уже заключенным договорам и при этом самостоятельно следит за забраковками, осуществляет передислокацию вагонов и заадресовывает их в ремонт, а в случае необходимости ведет претензионную работу. То есть для нас работает принцип одного окна. По словам Д. Морозова, работа с крупным агрегатором дает возможность снизить цену ремонта до уровня крупных операторских компаний, значительно упрощает документооборот и избавляет от необходимости нанимать дополнительный персонал.

Однако некоторые участники рынка высказывают и противоположные мнения. Так, по словам М. Кленова, нет никакой сложности в том, чтобы оперативно сократить издержки на ремонт за счет ряда инструментов. В их числе – ультимативный ценовой прессинг вагоно­ремонтных предприятий, отказ от использования дорогостоящих запчастей, например, замена капитального ремонта колесных пар установкой литых деталей с малым остаточным сроком службы и колес с тонким ободом в надежде дотянуть до планового ремонта, требование от депо минимизировать объем работ при ремонте вагона. Но кто ответит за то, что к предыдущему ремонту отнеслись не по-хозяйски? «Никто, – отвечает М. Кленов. – Собственник вагона об этом не узнает, ведь функция ремонта отдана на аутсорсинг и нет собственного подразделения, ответственного за ремонт».

Все дело в разнице целей?

Ответ на вопрос о том, какую цель преследует собственник вагона в сфере ремонта, ясен – это минимизация расходов на протяжении жизненного цикла подвижного состава. У агрегатора, как считает М. Кленов, цель иная: получить максимальную прибыль в текущий момент или в ближайшие 2–3 года, так как редкий посредник «живет» дольше. Кроме того, по мнению эксперта, компания-агрегатор, располагающая собственным депо, предпочтет загружать его в ущерб интересам клиента, а если нет никаких активов, то она рискует лишь уставным капиталом, зачастую не превышающим и миллиона рублей. Ремонтники в этом случае рискуют реальными производственными активами и клеймом, которое не так-то легко получить. «Таким образом, цели оператора и аутсорсера в среднесрочной и долгосрочной перспективе противоположны, – заключает эксперт. – Поэтому компания, передавшая жизненно важные функции на аутсорсинг, обречена на проигрыш в конкурентной борьбе».

Однако бывают ситуации, когда передача ремонта вагонов на аутсорсинг целесообразна. Например, создание на базе крупного операторского холдинга структуры, ответственной за ремонт подвижного состава, позволяет сократить расходы на содержание ремонтных подразделений в каждой из фирм и получить дисконт за счет гарантированно большого объема ремонта. Данная структура работает на холдинг в целом, то есть с ориентацией на долгосрочные интересы. Отладив бизнес-процессы, связанные с ремонтом, на собственном парке, она выходит на рынок. «При этом подобные агрегаторы также зачастую используют ценовой прессинг, но все-таки отличаются высокой технической культурой, то есть их требования не исчерпываются демпинговой ценой, – отмечает М. Кленов. – А вот зачем рынку нужны сервисные компании без собственного парка, понять сложно».

В последние годы на сети прекратило работу не одно депо, включая и принадлежащие холдингу «РЖД». В то же время именно благодаря появлению частных вагоноремонтных предприятий рынок планового ремонта в свое время повернулся лицом к собственнику вагонов. Конкуренция позволила операторам из года в год сокращать расходы на плановый ремонт, и сейчас его цена ниже, чем 5 лет назад. Для сравнения отметим, что на монополизированном рынке ТОРа при этом снижения расходов не произошло. Выступят ли ремонтные компании-агрегаторы катализатором консолидации рынка планового ремонта или нет, пока неясно, но очевидно, что такие опасения существуют. Однако собственники вагонов, да и сами ремонтники надеются, что возврата в прошлое, то есть во времена высоких цен и дефицита, не произойдет.

точка зрения

Николай Кошелев,
первый заместитель генерального директора ООО «Гарант Рейл Сервис»
– Каждый собственник вагонов решает сам, что для него эффективнее – организация собственной технической службы или передача данной функции на аутсорсинг в сервисную компанию. На мой взгляд, передача парка на сервисное обслуживание в специализированную компанию имеет ряд неоспоримых преимуществ.
Во-первых, только сервисные компании способны сегодня предоставить клиенту весь комплекс услуг, начиная от регистрации вагона, проведения всех видов ремонта, поставки необходимых комплектующих, аудита технического состояния парка, организации рекламационно-претензионной работы и заканчивая исключением вагона из эксплуатации и разделкой его в металлолом. Предприятия ОАО «РЖД» сегодня не обеспечивают столь всеобъемлющего сервиса.
Частные депо если и предлагают полный комплекс услуг, то исключительно в регионе своего расположения. Сервисная компания, напротив, сотрудничает практически со всеми вагоноремонтными депо на территории России, а также стран СНГ и Балтии, поэтому может распределять вагоны в ремонт исходя из многих факторов: качества производимого предприятием ремонта, удаленности депо от местонахождения вагона, стоимости предоставляемых услуг, наличия оборотного запаса запчастей. Далеко не каждый собственник подвижного состава имеет такую возможность.
Во-вторых, сервисная компания берет на себя обязательство отстаивать интересы собственника вагонов перед ремонтным предприятием с точки зрения экономической эффективности и обеспечивает жесткий контроль над качеством производимого ремонта. В нашем случае это возможно благодаря развернутой филиальной сети на всей территории РФ. Этого не сможет обеспечить малый или средний собственник, либо его командировочные расходы будут значимее целесообразности таких проверок.
В-третьих, дополнительно ко всем прочим преференциям клиент получает экономическую выгоду при передаче технического обслуживания парка на аутсорсинг, так как мы можем предложить дополнительный дисконт благодаря общему большому объему работ.
 
Вячеслав Станиславский,
первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans)
– В настоящее время АО «НПК» пользуется услугами проведения плановых ремонтов и предприятий АО «ВРК-1», АО «ВРК-2», АО «ВРК-3», и частных ВРП. Мы считаем, что все вагоноремонтные предприятия обес­печивают необходимый уровень качества ремонта, а возможность выбора подрядчика между дочерними структурами РЖД и частными ВРП создает здоровую ценовую конкуренцию между ними. Также стоит отметить, что на выбор депо для ремонта влияет не только параметр «цена+качество», но и логистические схемы движения вагонов.
В отношении сервисных компаний, оказывающих услуги по организации ремонта вагонов (аутсорсинг), НПК в настоящий момент не имеет опыта такого сотрудничества. Мы сомневаемся в возможности сервисных компаний предоставить более выгодные условия по ремонту по сравнению с теми, которые имеются у крупных компаний-операторов по прямым договорам. В то же время если предложенные условия нас устроят, мы рассмотрим такое сотрудничество.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В условиях кризиса собственники вагонов сосредоточены на экономии, и некоторые из них в качестве панацеи рассматривают передачу ремонта подвижного состава на аутсорсинг сервисным компаниям. Однако мнения участников рынка по этому вопросу радикально расходятся. Одни считают, что необходимость ремонтировать вагоны через посредников сопряжена с определенными рисками, другие уверены в том, что передача парка на аутсорсинговое обслуживание имеет ряд неоспоримых преимуществ.
В целом аутсорсинг – прекрасный инструмент, который позволяет оптимизировать работу компании за счет передачи ряда функций, зачастую второстепенных, более компетентным в данных воп¬росах лицам. Но каким образом выделяются такие второстепенные функции? Пока рынок растет, компания инвестирует капитал в новые направления, нередко родственные, но когда эйфория от запуска нового проекта проходит, то зачастую выясняется, что деньги были вложены не так уж эффективно. Пример из практики – вагоноремонтные депо, которые строились или приобретались собственниками подвижного состава или грузоотправителями в период монополии РЖД на рынке вагоноремонта и связанного с ним искусственного дефицита, а сейчас в большинстве случаев стали обузой для владельцев. «Вагоноремонтный бизнес совершенно не похож на операторский, он требует других компетенций», – считает финансовый директор ООО «НВК» Максим Кленов. Эту разницу хорошо иллюстрирует типичный вопрос оператора подвижного состава: «Почему в собственном депо ремонт обходится дороже, чем в независимом?» Классический ответ таков: «Потому что оно наше, а своим надо помогать». Естественно, в подобное депо не обращаются и другие клиенты, так как они ждут рыночных, а вовсе не завышенных цен.

(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер»)
[~PREVIEW_TEXT] => В условиях кризиса собственники вагонов сосредоточены на экономии, и некоторые из них в качестве панацеи рассматривают передачу ремонта подвижного состава на аутсорсинг сервисным компаниям. Однако мнения участников рынка по этому вопросу радикально расходятся. Одни считают, что необходимость ремонтировать вагоны через посредников сопряжена с определенными рисками, другие уверены в том, что передача парка на аутсорсинговое обслуживание имеет ряд неоспоримых преимуществ. В целом аутсорсинг – прекрасный инструмент, который позволяет оптимизировать работу компании за счет передачи ряда функций, зачастую второстепенных, более компетентным в данных воп¬росах лицам. Но каким образом выделяются такие второстепенные функции? Пока рынок растет, компания инвестирует капитал в новые направления, нередко родственные, но когда эйфория от запуска нового проекта проходит, то зачастую выясняется, что деньги были вложены не так уж эффективно. Пример из практики – вагоноремонтные депо, которые строились или приобретались собственниками подвижного состава или грузоотправителями в период монополии РЖД на рынке вагоноремонта и связанного с ним искусственного дефицита, а сейчас в большинстве случаев стали обузой для владельцев. «Вагоноремонтный бизнес совершенно не похож на операторский, он требует других компетенций», – считает финансовый директор ООО «НВК» Максим Кленов. Эту разницу хорошо иллюстрирует типичный вопрос оператора подвижного состава: «Почему в собственном депо ремонт обходится дороже, чем в независимом?» Классический ответ таков: «Потому что оно наше, а своим надо помогать». Естественно, в подобное депо не обращаются и другие клиенты, так как они ждут рыночных, а вовсе не завышенных цен. (полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер») [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nuzhen-li-posrednik [~CODE] => nuzhen-li-posrednik [EXTERNAL_ID] => 105002 [~EXTERNAL_ID] => 105002 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Марина Ермоленко [PROPERTY_VALUE_ID] => 105002:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Марина Ермоленко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105002:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105002:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105002:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105002:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105002:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105002:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нужен ли посредник? [SECTION_META_KEYWORDS] => нужен ли посредник? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В условиях кризиса собственники вагонов сосредоточены на экономии, и некоторые из них в качестве панацеи рассматривают передачу ремонта подвижного состава на аутсорсинг сервисным компаниям. Однако мнения участников рынка по этому вопросу радикально расходятся. Одни считают, что необходимость ремонтировать вагоны через посредников сопряжена с определенными рисками, другие уверены в том, что передача парка на аутсорсинговое обслуживание имеет ряд неоспоримых преимуществ. В целом аутсорсинг – прекрасный инструмент, который позволяет оптимизировать работу компании за счет передачи ряда функций, зачастую второстепенных, более компетентным в данных воп¬росах лицам. Но каким образом выделяются такие второстепенные функции? Пока рынок растет, компания инвестирует капитал в новые направления, нередко родственные, но когда эйфория от запуска нового проекта проходит, то зачастую выясняется, что деньги были вложены не так уж эффективно. Пример из практики – вагоноремонтные депо, которые строились или приобретались собственниками подвижного состава или грузоотправителями в период монополии РЖД на рынке вагоноремонта и связанного с ним искусственного дефицита, а сейчас в большинстве случаев стали обузой для владельцев. «Вагоноремонтный бизнес совершенно не похож на операторский, он требует других компетенций», – считает финансовый директор ООО «НВК» Максим Кленов. Эту разницу хорошо иллюстрирует типичный вопрос оператора подвижного состава: «Почему в собственном депо ремонт обходится дороже, чем в независимом?» Классический ответ таков: «Потому что оно наше, а своим надо помогать». Естественно, в подобное депо не обращаются и другие клиенты, так как они ждут рыночных, а вовсе не завышенных цен. (полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер») [ELEMENT_META_TITLE] => Нужен ли посредник? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нужен ли посредник? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В условиях кризиса собственники вагонов сосредоточены на экономии, и некоторые из них в качестве панацеи рассматривают передачу ремонта подвижного состава на аутсорсинг сервисным компаниям. Однако мнения участников рынка по этому вопросу радикально расходятся. Одни считают, что необходимость ремонтировать вагоны через посредников сопряжена с определенными рисками, другие уверены в том, что передача парка на аутсорсинговое обслуживание имеет ряд неоспоримых преимуществ. В целом аутсорсинг – прекрасный инструмент, который позволяет оптимизировать работу компании за счет передачи ряда функций, зачастую второстепенных, более компетентным в данных воп¬росах лицам. Но каким образом выделяются такие второстепенные функции? Пока рынок растет, компания инвестирует капитал в новые направления, нередко родственные, но когда эйфория от запуска нового проекта проходит, то зачастую выясняется, что деньги были вложены не так уж эффективно. Пример из практики – вагоноремонтные депо, которые строились или приобретались собственниками подвижного состава или грузоотправителями в период монополии РЖД на рынке вагоноремонта и связанного с ним искусственного дефицита, а сейчас в большинстве случаев стали обузой для владельцев. «Вагоноремонтный бизнес совершенно не похож на операторский, он требует других компетенций», – считает финансовый директор ООО «НВК» Максим Кленов. Эту разницу хорошо иллюстрирует типичный вопрос оператора подвижного состава: «Почему в собственном депо ремонт обходится дороже, чем в независимом?» Классический ответ таков: «Потому что оно наше, а своим надо помогать». Естественно, в подобное депо не обращаются и другие клиенты, так как они ждут рыночных, а вовсе не завышенных цен. (полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер») [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нужен ли посредник? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужен ли посредник? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужен ли посредник? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужен ли посредник? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нужен ли посредник? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужен ли посредник? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужен ли посредник? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужен ли посредник? ) )

									Array
(
    [ID] => 105002
    [~ID] => 105002
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Нужен ли посредник?
    [~NAME] => Нужен ли посредник?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 13:15:41
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 13:15:41
    [ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 13:15:41
    [~ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 13:15:41
    [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 13:30:18
    [~TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 13:30:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/nuzhen-li-posrednik/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/nuzhen-li-posrednik/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Взгляд собственника

В настоящее время собственники вагонов в принципе не испытывают особых проблем с ремонтом, вне зависимости от того, где он производится. «На рынке услуг по ремонту подвижного состава предложение превышает имеющуюся потребность, – комментирует первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Вячеслав Станиславский. – Собственники не ощущают дефицита ремонтных мощностей при производстве планового ремонта и имеют возможность выбора удобного подрядчика исходя из своих потребностей».

В целом довольны и операторы, располагающие собственной ремонтной базой. Например, генеральный директор группы «Трансойл» Владимир Соколов считает, что присутствие в структуре компании ВРК «Купино» означает максимально эффективное решение вопросов, связанных с качеством ремонта подвижного состава, а следовательно, и надежностью логистических решений. Аналогичного мнения придерживаются в АО «ПГК». «Наличие вагоноремонтной компании (ОАО «Вагоноремонтное предприятие «Грязи») в собственности позволяет существенно сократить сроки ремонтов и повысить их качество, что, в свою очередь, обеспечивает компании устойчивую позицию по отношению к вызовам рынка», – комментирует начальник управления корпоративных коммуникаций АО «ПГК» Дмитрий Бауков. По его словам, в условиях кризиса повышение эффективности одного из самых затратных направлений деятельности железнодорожного оператора – вагоноремонта – необходимо. «Сегодня многие пересматривают взаимодействие с вагонремонтными депо, гораздо больше внимания уделяется вопросам сроков и стоимости ремонта подвижного состава и его передислокации, – уточняет Д. Бауков. –
Операторы выбирают те предприятия, которые предлагают оптимальное соотношение цены и качества, вне зависимости от того, частные они или принадлежат РЖД». В ПГК также отмечают, что на сегодняшний день РЖД играют доминирующую роль в оказании услуг по текущему ремонту вагонов, а в ряде регионов являются их единственным поставщиком, поэтому развитие сегмента частных ВРК позволило бы увеличить конкуренцию и, как следствие, повлиять на стоимость ремонта для владельцев вагонов.

Однако речь идет о хедлайнерах рынка, которые могут себе позволить частную ремонтную базу. Что делать остальным? «Небольшим и средним компаниям нет необходимости создавать собственную техническую службу, так как расходы на ее содержание в любом случае будут значительно превышать кажущуюся выгоду, – считает первый заместитель генерального директора ООО «Гарант Рейл Сервис» Николай Кошелев. – Что же касается крупных собственников, то они могут существенно снизить свои издержки за счет упразднения ремонтных подразделений в своих структурах, что особенно актуально в период нестабильной экономической ситуации».

Арументы сторон

Отношение участников рынка к сервисным вагоноремонтным компаниям проще всего оценить путем простого опроса. «Когда мы искали оптимальное решение в части технического обслуживания парка, анализировали и просчитывали возможные варианты, то пришли к выводу, что организация ремонта вагонов собственными силами, помимо прочего, влечет за собой формирование группы материально-технического обеспечения, так как эффективная работа требует ведения торгово-закупочной деятельности, – рассказывает начальник УЖДТ ПАО «Нижнекамскнефтехим» Айрат Ибрагимов. – В итоге, оценив все возможные варианты, мы решили, что передача технической функции в обслуживающую компанию будет более эффективной».

Интересна и точка зрения лизингодателя, чей вагонный парк также требует тех­обслуживания. «Специфика нашего бизнеса делает нецелесообразным создание собственной технической службы, – отмечает начальник департамента корпоративного бизнеса ООО «Лизинговая компания «Уралсиб»» Дмитрий Морозов. – Мы заключаем договор на организацию ремонтов с одной компанией-агрегатором, которая взаимодействует с ремонтными предприятиями на всей сети железных дорог по уже заключенным договорам и при этом самостоятельно следит за забраковками, осуществляет передислокацию вагонов и заадресовывает их в ремонт, а в случае необходимости ведет претензионную работу. То есть для нас работает принцип одного окна. По словам Д. Морозова, работа с крупным агрегатором дает возможность снизить цену ремонта до уровня крупных операторских компаний, значительно упрощает документооборот и избавляет от необходимости нанимать дополнительный персонал.

Однако некоторые участники рынка высказывают и противоположные мнения. Так, по словам М. Кленова, нет никакой сложности в том, чтобы оперативно сократить издержки на ремонт за счет ряда инструментов. В их числе – ультимативный ценовой прессинг вагоно­ремонтных предприятий, отказ от использования дорогостоящих запчастей, например, замена капитального ремонта колесных пар установкой литых деталей с малым остаточным сроком службы и колес с тонким ободом в надежде дотянуть до планового ремонта, требование от депо минимизировать объем работ при ремонте вагона. Но кто ответит за то, что к предыдущему ремонту отнеслись не по-хозяйски? «Никто, – отвечает М. Кленов. – Собственник вагона об этом не узнает, ведь функция ремонта отдана на аутсорсинг и нет собственного подразделения, ответственного за ремонт».

Все дело в разнице целей?

Ответ на вопрос о том, какую цель преследует собственник вагона в сфере ремонта, ясен – это минимизация расходов на протяжении жизненного цикла подвижного состава. У агрегатора, как считает М. Кленов, цель иная: получить максимальную прибыль в текущий момент или в ближайшие 2–3 года, так как редкий посредник «живет» дольше. Кроме того, по мнению эксперта, компания-агрегатор, располагающая собственным депо, предпочтет загружать его в ущерб интересам клиента, а если нет никаких активов, то она рискует лишь уставным капиталом, зачастую не превышающим и миллиона рублей. Ремонтники в этом случае рискуют реальными производственными активами и клеймом, которое не так-то легко получить. «Таким образом, цели оператора и аутсорсера в среднесрочной и долгосрочной перспективе противоположны, – заключает эксперт. – Поэтому компания, передавшая жизненно важные функции на аутсорсинг, обречена на проигрыш в конкурентной борьбе».

Однако бывают ситуации, когда передача ремонта вагонов на аутсорсинг целесообразна. Например, создание на базе крупного операторского холдинга структуры, ответственной за ремонт подвижного состава, позволяет сократить расходы на содержание ремонтных подразделений в каждой из фирм и получить дисконт за счет гарантированно большого объема ремонта. Данная структура работает на холдинг в целом, то есть с ориентацией на долгосрочные интересы. Отладив бизнес-процессы, связанные с ремонтом, на собственном парке, она выходит на рынок. «При этом подобные агрегаторы также зачастую используют ценовой прессинг, но все-таки отличаются высокой технической культурой, то есть их требования не исчерпываются демпинговой ценой, – отмечает М. Кленов. – А вот зачем рынку нужны сервисные компании без собственного парка, понять сложно».

В последние годы на сети прекратило работу не одно депо, включая и принадлежащие холдингу «РЖД». В то же время именно благодаря появлению частных вагоноремонтных предприятий рынок планового ремонта в свое время повернулся лицом к собственнику вагонов. Конкуренция позволила операторам из года в год сокращать расходы на плановый ремонт, и сейчас его цена ниже, чем 5 лет назад. Для сравнения отметим, что на монополизированном рынке ТОРа при этом снижения расходов не произошло. Выступят ли ремонтные компании-агрегаторы катализатором консолидации рынка планового ремонта или нет, пока неясно, но очевидно, что такие опасения существуют. Однако собственники вагонов, да и сами ремонтники надеются, что возврата в прошлое, то есть во времена высоких цен и дефицита, не произойдет.

точка зрения

Николай Кошелев,
первый заместитель генерального директора ООО «Гарант Рейл Сервис»
– Каждый собственник вагонов решает сам, что для него эффективнее – организация собственной технической службы или передача данной функции на аутсорсинг в сервисную компанию. На мой взгляд, передача парка на сервисное обслуживание в специализированную компанию имеет ряд неоспоримых преимуществ.
Во-первых, только сервисные компании способны сегодня предоставить клиенту весь комплекс услуг, начиная от регистрации вагона, проведения всех видов ремонта, поставки необходимых комплектующих, аудита технического состояния парка, организации рекламационно-претензионной работы и заканчивая исключением вагона из эксплуатации и разделкой его в металлолом. Предприятия ОАО «РЖД» сегодня не обеспечивают столь всеобъемлющего сервиса.
Частные депо если и предлагают полный комплекс услуг, то исключительно в регионе своего расположения. Сервисная компания, напротив, сотрудничает практически со всеми вагоноремонтными депо на территории России, а также стран СНГ и Балтии, поэтому может распределять вагоны в ремонт исходя из многих факторов: качества производимого предприятием ремонта, удаленности депо от местонахождения вагона, стоимости предоставляемых услуг, наличия оборотного запаса запчастей. Далеко не каждый собственник подвижного состава имеет такую возможность.
Во-вторых, сервисная компания берет на себя обязательство отстаивать интересы собственника вагонов перед ремонтным предприятием с точки зрения экономической эффективности и обеспечивает жесткий контроль над качеством производимого ремонта. В нашем случае это возможно благодаря развернутой филиальной сети на всей территории РФ. Этого не сможет обеспечить малый или средний собственник, либо его командировочные расходы будут значимее целесообразности таких проверок.
В-третьих, дополнительно ко всем прочим преференциям клиент получает экономическую выгоду при передаче технического обслуживания парка на аутсорсинг, так как мы можем предложить дополнительный дисконт благодаря общему большому объему работ.
 
Вячеслав Станиславский,
первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans)
– В настоящее время АО «НПК» пользуется услугами проведения плановых ремонтов и предприятий АО «ВРК-1», АО «ВРК-2», АО «ВРК-3», и частных ВРП. Мы считаем, что все вагоноремонтные предприятия обес­печивают необходимый уровень качества ремонта, а возможность выбора подрядчика между дочерними структурами РЖД и частными ВРП создает здоровую ценовую конкуренцию между ними. Также стоит отметить, что на выбор депо для ремонта влияет не только параметр «цена+качество», но и логистические схемы движения вагонов.
В отношении сервисных компаний, оказывающих услуги по организации ремонта вагонов (аутсорсинг), НПК в настоящий момент не имеет опыта такого сотрудничества. Мы сомневаемся в возможности сервисных компаний предоставить более выгодные условия по ремонту по сравнению с теми, которые имеются у крупных компаний-операторов по прямым договорам. В то же время если предложенные условия нас устроят, мы рассмотрим такое сотрудничество.

[~DETAIL_TEXT] =>

Взгляд собственника

В настоящее время собственники вагонов в принципе не испытывают особых проблем с ремонтом, вне зависимости от того, где он производится. «На рынке услуг по ремонту подвижного состава предложение превышает имеющуюся потребность, – комментирует первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Вячеслав Станиславский. – Собственники не ощущают дефицита ремонтных мощностей при производстве планового ремонта и имеют возможность выбора удобного подрядчика исходя из своих потребностей».

В целом довольны и операторы, располагающие собственной ремонтной базой. Например, генеральный директор группы «Трансойл» Владимир Соколов считает, что присутствие в структуре компании ВРК «Купино» означает максимально эффективное решение вопросов, связанных с качеством ремонта подвижного состава, а следовательно, и надежностью логистических решений. Аналогичного мнения придерживаются в АО «ПГК». «Наличие вагоноремонтной компании (ОАО «Вагоноремонтное предприятие «Грязи») в собственности позволяет существенно сократить сроки ремонтов и повысить их качество, что, в свою очередь, обеспечивает компании устойчивую позицию по отношению к вызовам рынка», – комментирует начальник управления корпоративных коммуникаций АО «ПГК» Дмитрий Бауков. По его словам, в условиях кризиса повышение эффективности одного из самых затратных направлений деятельности железнодорожного оператора – вагоноремонта – необходимо. «Сегодня многие пересматривают взаимодействие с вагонремонтными депо, гораздо больше внимания уделяется вопросам сроков и стоимости ремонта подвижного состава и его передислокации, – уточняет Д. Бауков. –
Операторы выбирают те предприятия, которые предлагают оптимальное соотношение цены и качества, вне зависимости от того, частные они или принадлежат РЖД». В ПГК также отмечают, что на сегодняшний день РЖД играют доминирующую роль в оказании услуг по текущему ремонту вагонов, а в ряде регионов являются их единственным поставщиком, поэтому развитие сегмента частных ВРК позволило бы увеличить конкуренцию и, как следствие, повлиять на стоимость ремонта для владельцев вагонов.

Однако речь идет о хедлайнерах рынка, которые могут себе позволить частную ремонтную базу. Что делать остальным? «Небольшим и средним компаниям нет необходимости создавать собственную техническую службу, так как расходы на ее содержание в любом случае будут значительно превышать кажущуюся выгоду, – считает первый заместитель генерального директора ООО «Гарант Рейл Сервис» Николай Кошелев. – Что же касается крупных собственников, то они могут существенно снизить свои издержки за счет упразднения ремонтных подразделений в своих структурах, что особенно актуально в период нестабильной экономической ситуации».

Арументы сторон

Отношение участников рынка к сервисным вагоноремонтным компаниям проще всего оценить путем простого опроса. «Когда мы искали оптимальное решение в части технического обслуживания парка, анализировали и просчитывали возможные варианты, то пришли к выводу, что организация ремонта вагонов собственными силами, помимо прочего, влечет за собой формирование группы материально-технического обеспечения, так как эффективная работа требует ведения торгово-закупочной деятельности, – рассказывает начальник УЖДТ ПАО «Нижнекамскнефтехим» Айрат Ибрагимов. – В итоге, оценив все возможные варианты, мы решили, что передача технической функции в обслуживающую компанию будет более эффективной».

Интересна и точка зрения лизингодателя, чей вагонный парк также требует тех­обслуживания. «Специфика нашего бизнеса делает нецелесообразным создание собственной технической службы, – отмечает начальник департамента корпоративного бизнеса ООО «Лизинговая компания «Уралсиб»» Дмитрий Морозов. – Мы заключаем договор на организацию ремонтов с одной компанией-агрегатором, которая взаимодействует с ремонтными предприятиями на всей сети железных дорог по уже заключенным договорам и при этом самостоятельно следит за забраковками, осуществляет передислокацию вагонов и заадресовывает их в ремонт, а в случае необходимости ведет претензионную работу. То есть для нас работает принцип одного окна. По словам Д. Морозова, работа с крупным агрегатором дает возможность снизить цену ремонта до уровня крупных операторских компаний, значительно упрощает документооборот и избавляет от необходимости нанимать дополнительный персонал.

Однако некоторые участники рынка высказывают и противоположные мнения. Так, по словам М. Кленова, нет никакой сложности в том, чтобы оперативно сократить издержки на ремонт за счет ряда инструментов. В их числе – ультимативный ценовой прессинг вагоно­ремонтных предприятий, отказ от использования дорогостоящих запчастей, например, замена капитального ремонта колесных пар установкой литых деталей с малым остаточным сроком службы и колес с тонким ободом в надежде дотянуть до планового ремонта, требование от депо минимизировать объем работ при ремонте вагона. Но кто ответит за то, что к предыдущему ремонту отнеслись не по-хозяйски? «Никто, – отвечает М. Кленов. – Собственник вагона об этом не узнает, ведь функция ремонта отдана на аутсорсинг и нет собственного подразделения, ответственного за ремонт».

Все дело в разнице целей?

Ответ на вопрос о том, какую цель преследует собственник вагона в сфере ремонта, ясен – это минимизация расходов на протяжении жизненного цикла подвижного состава. У агрегатора, как считает М. Кленов, цель иная: получить максимальную прибыль в текущий момент или в ближайшие 2–3 года, так как редкий посредник «живет» дольше. Кроме того, по мнению эксперта, компания-агрегатор, располагающая собственным депо, предпочтет загружать его в ущерб интересам клиента, а если нет никаких активов, то она рискует лишь уставным капиталом, зачастую не превышающим и миллиона рублей. Ремонтники в этом случае рискуют реальными производственными активами и клеймом, которое не так-то легко получить. «Таким образом, цели оператора и аутсорсера в среднесрочной и долгосрочной перспективе противоположны, – заключает эксперт. – Поэтому компания, передавшая жизненно важные функции на аутсорсинг, обречена на проигрыш в конкурентной борьбе».

Однако бывают ситуации, когда передача ремонта вагонов на аутсорсинг целесообразна. Например, создание на базе крупного операторского холдинга структуры, ответственной за ремонт подвижного состава, позволяет сократить расходы на содержание ремонтных подразделений в каждой из фирм и получить дисконт за счет гарантированно большого объема ремонта. Данная структура работает на холдинг в целом, то есть с ориентацией на долгосрочные интересы. Отладив бизнес-процессы, связанные с ремонтом, на собственном парке, она выходит на рынок. «При этом подобные агрегаторы также зачастую используют ценовой прессинг, но все-таки отличаются высокой технической культурой, то есть их требования не исчерпываются демпинговой ценой, – отмечает М. Кленов. – А вот зачем рынку нужны сервисные компании без собственного парка, понять сложно».

В последние годы на сети прекратило работу не одно депо, включая и принадлежащие холдингу «РЖД». В то же время именно благодаря появлению частных вагоноремонтных предприятий рынок планового ремонта в свое время повернулся лицом к собственнику вагонов. Конкуренция позволила операторам из года в год сокращать расходы на плановый ремонт, и сейчас его цена ниже, чем 5 лет назад. Для сравнения отметим, что на монополизированном рынке ТОРа при этом снижения расходов не произошло. Выступят ли ремонтные компании-агрегаторы катализатором консолидации рынка планового ремонта или нет, пока неясно, но очевидно, что такие опасения существуют. Однако собственники вагонов, да и сами ремонтники надеются, что возврата в прошлое, то есть во времена высоких цен и дефицита, не произойдет.

точка зрения

Николай Кошелев,
первый заместитель генерального директора ООО «Гарант Рейл Сервис»
– Каждый собственник вагонов решает сам, что для него эффективнее – организация собственной технической службы или передача данной функции на аутсорсинг в сервисную компанию. На мой взгляд, передача парка на сервисное обслуживание в специализированную компанию имеет ряд неоспоримых преимуществ.
Во-первых, только сервисные компании способны сегодня предоставить клиенту весь комплекс услуг, начиная от регистрации вагона, проведения всех видов ремонта, поставки необходимых комплектующих, аудита технического состояния парка, организации рекламационно-претензионной работы и заканчивая исключением вагона из эксплуатации и разделкой его в металлолом. Предприятия ОАО «РЖД» сегодня не обеспечивают столь всеобъемлющего сервиса.
Частные депо если и предлагают полный комплекс услуг, то исключительно в регионе своего расположения. Сервисная компания, напротив, сотрудничает практически со всеми вагоноремонтными депо на территории России, а также стран СНГ и Балтии, поэтому может распределять вагоны в ремонт исходя из многих факторов: качества производимого предприятием ремонта, удаленности депо от местонахождения вагона, стоимости предоставляемых услуг, наличия оборотного запаса запчастей. Далеко не каждый собственник подвижного состава имеет такую возможность.
Во-вторых, сервисная компания берет на себя обязательство отстаивать интересы собственника вагонов перед ремонтным предприятием с точки зрения экономической эффективности и обеспечивает жесткий контроль над качеством производимого ремонта. В нашем случае это возможно благодаря развернутой филиальной сети на всей территории РФ. Этого не сможет обеспечить малый или средний собственник, либо его командировочные расходы будут значимее целесообразности таких проверок.
В-третьих, дополнительно ко всем прочим преференциям клиент получает экономическую выгоду при передаче технического обслуживания парка на аутсорсинг, так как мы можем предложить дополнительный дисконт благодаря общему большому объему работ.
 
Вячеслав Станиславский,
первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans)
– В настоящее время АО «НПК» пользуется услугами проведения плановых ремонтов и предприятий АО «ВРК-1», АО «ВРК-2», АО «ВРК-3», и частных ВРП. Мы считаем, что все вагоноремонтные предприятия обес­печивают необходимый уровень качества ремонта, а возможность выбора подрядчика между дочерними структурами РЖД и частными ВРП создает здоровую ценовую конкуренцию между ними. Также стоит отметить, что на выбор депо для ремонта влияет не только параметр «цена+качество», но и логистические схемы движения вагонов.
В отношении сервисных компаний, оказывающих услуги по организации ремонта вагонов (аутсорсинг), НПК в настоящий момент не имеет опыта такого сотрудничества. Мы сомневаемся в возможности сервисных компаний предоставить более выгодные условия по ремонту по сравнению с теми, которые имеются у крупных компаний-операторов по прямым договорам. В то же время если предложенные условия нас устроят, мы рассмотрим такое сотрудничество.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В условиях кризиса собственники вагонов сосредоточены на экономии, и некоторые из них в качестве панацеи рассматривают передачу ремонта подвижного состава на аутсорсинг сервисным компаниям. Однако мнения участников рынка по этому вопросу радикально расходятся. Одни считают, что необходимость ремонтировать вагоны через посредников сопряжена с определенными рисками, другие уверены в том, что передача парка на аутсорсинговое обслуживание имеет ряд неоспоримых преимуществ.
В целом аутсорсинг – прекрасный инструмент, который позволяет оптимизировать работу компании за счет передачи ряда функций, зачастую второстепенных, более компетентным в данных воп¬росах лицам. Но каким образом выделяются такие второстепенные функции? Пока рынок растет, компания инвестирует капитал в новые направления, нередко родственные, но когда эйфория от запуска нового проекта проходит, то зачастую выясняется, что деньги были вложены не так уж эффективно. Пример из практики – вагоноремонтные депо, которые строились или приобретались собственниками подвижного состава или грузоотправителями в период монополии РЖД на рынке вагоноремонта и связанного с ним искусственного дефицита, а сейчас в большинстве случаев стали обузой для владельцев. «Вагоноремонтный бизнес совершенно не похож на операторский, он требует других компетенций», – считает финансовый директор ООО «НВК» Максим Кленов. Эту разницу хорошо иллюстрирует типичный вопрос оператора подвижного состава: «Почему в собственном депо ремонт обходится дороже, чем в независимом?» Классический ответ таков: «Потому что оно наше, а своим надо помогать». Естественно, в подобное депо не обращаются и другие клиенты, так как они ждут рыночных, а вовсе не завышенных цен.

(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер»)
[~PREVIEW_TEXT] => В условиях кризиса собственники вагонов сосредоточены на экономии, и некоторые из них в качестве панацеи рассматривают передачу ремонта подвижного состава на аутсорсинг сервисным компаниям. Однако мнения участников рынка по этому вопросу радикально расходятся. Одни считают, что необходимость ремонтировать вагоны через посредников сопряжена с определенными рисками, другие уверены в том, что передача парка на аутсорсинговое обслуживание имеет ряд неоспоримых преимуществ. В целом аутсорсинг – прекрасный инструмент, который позволяет оптимизировать работу компании за счет передачи ряда функций, зачастую второстепенных, более компетентным в данных воп¬росах лицам. Но каким образом выделяются такие второстепенные функции? Пока рынок растет, компания инвестирует капитал в новые направления, нередко родственные, но когда эйфория от запуска нового проекта проходит, то зачастую выясняется, что деньги были вложены не так уж эффективно. Пример из практики – вагоноремонтные депо, которые строились или приобретались собственниками подвижного состава или грузоотправителями в период монополии РЖД на рынке вагоноремонта и связанного с ним искусственного дефицита, а сейчас в большинстве случаев стали обузой для владельцев. «Вагоноремонтный бизнес совершенно не похож на операторский, он требует других компетенций», – считает финансовый директор ООО «НВК» Максим Кленов. Эту разницу хорошо иллюстрирует типичный вопрос оператора подвижного состава: «Почему в собственном депо ремонт обходится дороже, чем в независимом?» Классический ответ таков: «Потому что оно наше, а своим надо помогать». Естественно, в подобное депо не обращаются и другие клиенты, так как они ждут рыночных, а вовсе не завышенных цен. (полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер») [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nuzhen-li-posrednik [~CODE] => nuzhen-li-posrednik [EXTERNAL_ID] => 105002 [~EXTERNAL_ID] => 105002 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Марина Ермоленко [PROPERTY_VALUE_ID] => 105002:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Марина Ермоленко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105002:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105002:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105002:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105002:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105002:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105002:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нужен ли посредник? [SECTION_META_KEYWORDS] => нужен ли посредник? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В условиях кризиса собственники вагонов сосредоточены на экономии, и некоторые из них в качестве панацеи рассматривают передачу ремонта подвижного состава на аутсорсинг сервисным компаниям. Однако мнения участников рынка по этому вопросу радикально расходятся. Одни считают, что необходимость ремонтировать вагоны через посредников сопряжена с определенными рисками, другие уверены в том, что передача парка на аутсорсинговое обслуживание имеет ряд неоспоримых преимуществ. В целом аутсорсинг – прекрасный инструмент, который позволяет оптимизировать работу компании за счет передачи ряда функций, зачастую второстепенных, более компетентным в данных воп¬росах лицам. Но каким образом выделяются такие второстепенные функции? Пока рынок растет, компания инвестирует капитал в новые направления, нередко родственные, но когда эйфория от запуска нового проекта проходит, то зачастую выясняется, что деньги были вложены не так уж эффективно. Пример из практики – вагоноремонтные депо, которые строились или приобретались собственниками подвижного состава или грузоотправителями в период монополии РЖД на рынке вагоноремонта и связанного с ним искусственного дефицита, а сейчас в большинстве случаев стали обузой для владельцев. «Вагоноремонтный бизнес совершенно не похож на операторский, он требует других компетенций», – считает финансовый директор ООО «НВК» Максим Кленов. Эту разницу хорошо иллюстрирует типичный вопрос оператора подвижного состава: «Почему в собственном депо ремонт обходится дороже, чем в независимом?» Классический ответ таков: «Потому что оно наше, а своим надо помогать». Естественно, в подобное депо не обращаются и другие клиенты, так как они ждут рыночных, а вовсе не завышенных цен. (полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер») [ELEMENT_META_TITLE] => Нужен ли посредник? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нужен ли посредник? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В условиях кризиса собственники вагонов сосредоточены на экономии, и некоторые из них в качестве панацеи рассматривают передачу ремонта подвижного состава на аутсорсинг сервисным компаниям. Однако мнения участников рынка по этому вопросу радикально расходятся. Одни считают, что необходимость ремонтировать вагоны через посредников сопряжена с определенными рисками, другие уверены в том, что передача парка на аутсорсинговое обслуживание имеет ряд неоспоримых преимуществ. В целом аутсорсинг – прекрасный инструмент, который позволяет оптимизировать работу компании за счет передачи ряда функций, зачастую второстепенных, более компетентным в данных воп¬росах лицам. Но каким образом выделяются такие второстепенные функции? Пока рынок растет, компания инвестирует капитал в новые направления, нередко родственные, но когда эйфория от запуска нового проекта проходит, то зачастую выясняется, что деньги были вложены не так уж эффективно. Пример из практики – вагоноремонтные депо, которые строились или приобретались собственниками подвижного состава или грузоотправителями в период монополии РЖД на рынке вагоноремонта и связанного с ним искусственного дефицита, а сейчас в большинстве случаев стали обузой для владельцев. «Вагоноремонтный бизнес совершенно не похож на операторский, он требует других компетенций», – считает финансовый директор ООО «НВК» Максим Кленов. Эту разницу хорошо иллюстрирует типичный вопрос оператора подвижного состава: «Почему в собственном депо ремонт обходится дороже, чем в независимом?» Классический ответ таков: «Потому что оно наше, а своим надо помогать». Естественно, в подобное депо не обращаются и другие клиенты, так как они ждут рыночных, а вовсе не завышенных цен. (полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер») [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нужен ли посредник? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужен ли посредник? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужен ли посредник? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужен ли посредник? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нужен ли посредник? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужен ли посредник? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужен ли посредник? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужен ли посредник? ) )
РЖД-Партнер

Техрегламент старому локомотиву не объехать

Техрегламент  старому локомотиву  не объехать
В России не стали спешить с применением положений технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011), который предписывает запретить продление срока службы локомотивов без их модернизации и повторной сертификации. Однако рано или поздно неизбежное должно случиться.
Готов ли рынок к испытанию на прочность?
Array
(
    [ID] => 105006
    [~ID] => 105006
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Техрегламент  старому локомотиву  не объехать
    [~NAME] => Техрегламент  старому локомотиву  не объехать
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 14:01:06
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 14:01:06
    [ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 14:01:06
    [~ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 14:01:06
    [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 14:04:32
    [~TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 14:04:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/tekhreglament-staromu-lokomotivu-ne-obekhat/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/tekhreglament-staromu-lokomotivu-ne-obekhat/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Спасительная отсрочка – год затишья

На данный момент на продление срока службы старых локомотивов действует отсрочка, которая продлится до 2 августа 2017 года. Ее предоставила коллегия Евразийской экономической комиссии своим решением № 75 от 14.06.2016 г. – несмотря на то, что в Минпромторге России выступали против такой уступки. По данным и. о. директора департамента транспортного и специального машиностроения министерства Всеволода Бабушкина, это отрицательно сказалось на программах развития локомотивостроительной отрасли.

В Минэкономразвития, в свою очередь, опасались, что поспешность в реализации намеченных планов могла привести к появлению дефицита локомотивов на сети РЖД. В Минтрансе полностью разделяли эту точку зрения. Поэтому и настаивали на том, чтобы отсрочку продлить до 2018 года.

Как пояснил директор департамента госполитики в области железнодорожного транспорта Минтранса России Вяче­слав Петренко, это было связано с тем, что не все собственники тягового подвижного состава смогут привести свои локомотивы в соответствие с требуемыми параметрами. Однако, по его словам, вопрос, касающийся внесения поправок в уже принятые Евразийской экономической комиссией решения, непростой. В итоге сторонам удалось найти компромисс: очередная отсрочка была дана, но только на год, с чем согласилась казахстанская сторона. Правда, партнеры договорились: если отведенного срока не хватит, то летом 2017 года коллегия комиссии вернется к обсуждению проблемы. При этом была выражена надежда, что в ОАО «РЖД» смогут выполнить требования ТР ТС 001/2011. Насколько такой прогноз может оправдаться?

В ОАО «РЖД» взяли под козырек

Как пояснили в Дирекции тяги – филиале ОАО «РЖД», для обеспечения в полном объеме перспективных пассажирских и грузовых перевозок компания располагает достаточным инвентарным парком: в нем насчитывается более 20 тыс. локомотивов. При этом потребность в обновлении тягового подвижного состава, сформированная на основании прогноза динамики грузооборота и пассажирооборота на период до 2020 года, составляет в среднем 440 локомотивов в год. «Эта потребность полностью обес­печена мощностями отечественных локомотивостроительных предприятий», – уточнили в Дирекции тяги и дали понять: если бы не отсрочка, холдингу пришлось бы закупать дополнительные машины уже в текущем году и в большом объеме. Отметим, что до вступления в силу требований ТР ТС 001/2011 Дирекцией тяги было запланировано провести в 2016-м ремонт 1040 локомотивов с продлением их срока службы с целью обеспечения баланса парка магистральных и маневровых локомотивов ОАО «РЖД» в прогнозный период до 2025 года. Соответственно, в 2017–2018 гг. в планах компани и модернизация локомотивов не значится – потребность в тяге обеспечат за счет продления срока службы указанных 1040 локомотивов в 2016 году.

Под действие ТР ТС 001/2011 в 2017-м подпадет 1720 локомотивов, из которых 705 ед. – маневровых, 787 ед. – магистральных и 228 ед. – пассажирских. И тут есть вопросы.

Реализация проектов модернизации ранее выпущенных серий локомотивов, подразумевающих приведение их к современным требованиям, видится не­целесообразной, поскольку ее стоимость будет сравнима с ценой нового локомотива, пояснили в Дирекции тяги. В связи с этим с 1 января 2017 года обновление локомотивного парка будет производиться только за счет приобретения новых машин.

В ближайшей перспективе, с учетом того что предприятия-изготовители не занимались процедурами продления срока службы, порядок взаимодействия с ними не изменится. Объемы поставки новых локомотивов будут определяться на основании ежегодно разрабатываемых балансов парков и финансовых возможностей компании. Это означает, что в ОАО «РЖД» в 2017-м постараются выполнить требования ТР ТС 001/2011. Но вот какой ценой?

Над путями необщего пользования сгущаются тучи

Намного хуже положение дел на путях необщего пользования. В настоящее время, по подсчетам ОАО «РЖД», на них эксплуатируется 3306 локомотивов. По состоянию на 1 августа 2016 года 1993 ед. из этого парка (60%) – со сверхнормативным сроком службы, в том числе
1202 ед. являются единственными локомотивами, без которых обслуживать конкретные подъездные пути промышленных предприятий будет просто нечем.

К 2020-му истекает срок службы у более чем 2400 (73%) локомотивов парка промышленных предприятий. По экспертной оценке, замена выбывающих машин новыми потребует от 1,5 до 3 лет.
Это означает, что собственники не смогут уложиться в отведенную для них отсрочку. Более того, инвестиций на обновление парков у большинства предприятий просто нет. В результате при запрете эксплуатации указанного тягового подвижного состава в 2017 году в зоне риска окажется около 13% мощностей, обеспечивающих грузовую базу российских железных дорог на станциях, где осуществляется передача вагонов с путей необщего пользования. Иными словами, это 158 млн т в год.

Возможные потери затронут перевозки продукции всех основных отраслей: угледобывающей (5%), горнодобывающей (3%), нефтяной (2%), металлургической (1%) и химической (0,4%). Запрет может повлиять на технологический процесс работы 70% подъездных путей промышленных предприятий.

Необходимо отметить, что более 90% упомянутых грузов невозможно пере­ориентировать на другие виды транспорта. Это, в свою очередь, только усугубит ситуацию. Эксперты полагают, что в данном случае отсрочка необходима: если в момент принятия аналогичного решения по отношению к вагонам на рынке наблюдался профицит парка, то в сегменте локомотивов можно говорить, скорее, о дефиците тяги, прежде всего маневровой. Кроме того, следует иметь в виду: при массовом выбытии полувагонов, срок службы которых оказалось нельзя продлевать, избыток парка довольно быстро с тал таять и сейчас на ряде направлений клиенты уже жалуются на то, ч то не могут отправить свою продукцию из-за не поданного под погрузку подвижного состава. Следовательно, с маневровой тягой ситуация окажется даже более острой, чем с вагонами.

В позиции страуса ППЖТ долго не устоять

Как отметил генеральный директор ООО «СЦ Промжелдортранс» Александр Маняхин, нельзя бесконечно продлевать срок действия переходного периода действия ТР ТС 001/2011. Ведь все формальности уже соблюдены. По поручению Минтранса России ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» разработало документацию на модернизацию с продлением срока службы для основных серий локомотивов. Вопрос в том, к каким последствиям приведет выполнение этих правил.

На IV Международной отраслевой конференции «Проблемы обновления парка тепловозов предприятий промышленности и железнодорожных администраций: вызовы текущей экономической ситуации, пути решения» представители ППЖТ были настроены крайне пессимис­тично. Участники рынка говорили о том, что в кризис не видят никаких способов решения поставленной перед ними задачи – обновить парк маневровых тепловозов в ближайшие годы не получится. А существующих мер государственной поддержки недостаточно. «Если придется выполнять требования техрегламента, то целый ряд предприятий встанет. А это крупные грузоотправители для РЖД», – отметил представитель само­регулируемой организации «Ассоциация «Промжелдортранс». В связи с этим в СРО настаивают на исключении из ТР ТС 001/2011 маневровых локомотивов промышленного транспорта и предлагают разработать для них свой стандарт на модернизацию с учетом отраслевой специфики.

Другое предложение – вводить запрет поэтапно. Однако и та и другая меры не избавят промышленный транспорт от всех проблем. Ведь правило о невозможности продления срока службы локомотивов, которое будет действовать на путях общего пользования, повлечет за собой запрет на выезд на них тех машин промышленного транспорта, которые сейчас имеют право выезда на инфраструктуру ОАО «РЖД». Промышленные маневровые локомотивы с просрочкой ресурса не смогут передавать составы на станциях с путей необщего пользования. Это значит: отправителям придется переносить приемо-сдаточные операции на свою территорию, что чревато сбоями в эксплуатации железно­дорожных станций.

Создание особых условий для промышленного транспорта, которые только законсервируют его высокий износ, в принципе мало устраивает надзорные ведомства. Кроме того, потенциальный объем рынка маневровых локомотивов для ППЖТ оценивается в несколько тысяч единиц до 2020 года, что является существенным для российских производителей, отметили в отделе исследований транспортного машиностроения ИПЕМ. По мнению его экспертов, реальное обновление парка ППЖТ тормозят две причины. Во-первых, наличие возможности продлить срок службы локомотивов без значительных капитальных затрат. Во-вторых, существовавшая долгое время неопределенность нормативной базы в области продления срока службы промышленных тепловозов.

Кроме того, отсутствие стабильных заказов промышленных тепловозов оборачивается против их же собственников: локомотивостроители ориентируются на запросы ОАО «РЖД». Поэтому неудивительно, что большинство выпускаемых типов маневровых машин проектировались именно с учетом нужд основного заказчика. А это значит, что промышленный транспорт получает не те изделия, которые ему требуются, а с другими характеристиками. И более дорогие. В итоге получается замкнутый круг, который так или иначе необходимо разорвать.

Единственный выход в такой ситуации – предложить собственникам тягового подвижного состава эффективную программу господдержки. Однако она не появится из воздуха.

В связи с этим Минтранс призывает промышленные компании реально оценить свои потребности в новых локомотивах для замещения эксплуатируемой тяги с истекающим сроком службы. «Модернизация локомотивов с продлением срока службы требует значительных финансовых затрат. Вместе с тем предприятия российской промышленности имеют компетенции по выпуску новых маневровых локомотивов, в том числе для работы на путях необщего пользования», – отмечают в министерстве и призывают собственников промышленных локомотивов к конструктивному диалогу. Но его пока почему-то не получается.

[~DETAIL_TEXT] =>

Спасительная отсрочка – год затишья

На данный момент на продление срока службы старых локомотивов действует отсрочка, которая продлится до 2 августа 2017 года. Ее предоставила коллегия Евразийской экономической комиссии своим решением № 75 от 14.06.2016 г. – несмотря на то, что в Минпромторге России выступали против такой уступки. По данным и. о. директора департамента транспортного и специального машиностроения министерства Всеволода Бабушкина, это отрицательно сказалось на программах развития локомотивостроительной отрасли.

В Минэкономразвития, в свою очередь, опасались, что поспешность в реализации намеченных планов могла привести к появлению дефицита локомотивов на сети РЖД. В Минтрансе полностью разделяли эту точку зрения. Поэтому и настаивали на том, чтобы отсрочку продлить до 2018 года.

Как пояснил директор департамента госполитики в области железнодорожного транспорта Минтранса России Вяче­слав Петренко, это было связано с тем, что не все собственники тягового подвижного состава смогут привести свои локомотивы в соответствие с требуемыми параметрами. Однако, по его словам, вопрос, касающийся внесения поправок в уже принятые Евразийской экономической комиссией решения, непростой. В итоге сторонам удалось найти компромисс: очередная отсрочка была дана, но только на год, с чем согласилась казахстанская сторона. Правда, партнеры договорились: если отведенного срока не хватит, то летом 2017 года коллегия комиссии вернется к обсуждению проблемы. При этом была выражена надежда, что в ОАО «РЖД» смогут выполнить требования ТР ТС 001/2011. Насколько такой прогноз может оправдаться?

В ОАО «РЖД» взяли под козырек

Как пояснили в Дирекции тяги – филиале ОАО «РЖД», для обеспечения в полном объеме перспективных пассажирских и грузовых перевозок компания располагает достаточным инвентарным парком: в нем насчитывается более 20 тыс. локомотивов. При этом потребность в обновлении тягового подвижного состава, сформированная на основании прогноза динамики грузооборота и пассажирооборота на период до 2020 года, составляет в среднем 440 локомотивов в год. «Эта потребность полностью обес­печена мощностями отечественных локомотивостроительных предприятий», – уточнили в Дирекции тяги и дали понять: если бы не отсрочка, холдингу пришлось бы закупать дополнительные машины уже в текущем году и в большом объеме. Отметим, что до вступления в силу требований ТР ТС 001/2011 Дирекцией тяги было запланировано провести в 2016-м ремонт 1040 локомотивов с продлением их срока службы с целью обеспечения баланса парка магистральных и маневровых локомотивов ОАО «РЖД» в прогнозный период до 2025 года. Соответственно, в 2017–2018 гг. в планах компани и модернизация локомотивов не значится – потребность в тяге обеспечат за счет продления срока службы указанных 1040 локомотивов в 2016 году.

Под действие ТР ТС 001/2011 в 2017-м подпадет 1720 локомотивов, из которых 705 ед. – маневровых, 787 ед. – магистральных и 228 ед. – пассажирских. И тут есть вопросы.

Реализация проектов модернизации ранее выпущенных серий локомотивов, подразумевающих приведение их к современным требованиям, видится не­целесообразной, поскольку ее стоимость будет сравнима с ценой нового локомотива, пояснили в Дирекции тяги. В связи с этим с 1 января 2017 года обновление локомотивного парка будет производиться только за счет приобретения новых машин.

В ближайшей перспективе, с учетом того что предприятия-изготовители не занимались процедурами продления срока службы, порядок взаимодействия с ними не изменится. Объемы поставки новых локомотивов будут определяться на основании ежегодно разрабатываемых балансов парков и финансовых возможностей компании. Это означает, что в ОАО «РЖД» в 2017-м постараются выполнить требования ТР ТС 001/2011. Но вот какой ценой?

Над путями необщего пользования сгущаются тучи

Намного хуже положение дел на путях необщего пользования. В настоящее время, по подсчетам ОАО «РЖД», на них эксплуатируется 3306 локомотивов. По состоянию на 1 августа 2016 года 1993 ед. из этого парка (60%) – со сверхнормативным сроком службы, в том числе
1202 ед. являются единственными локомотивами, без которых обслуживать конкретные подъездные пути промышленных предприятий будет просто нечем.

К 2020-му истекает срок службы у более чем 2400 (73%) локомотивов парка промышленных предприятий. По экспертной оценке, замена выбывающих машин новыми потребует от 1,5 до 3 лет.
Это означает, что собственники не смогут уложиться в отведенную для них отсрочку. Более того, инвестиций на обновление парков у большинства предприятий просто нет. В результате при запрете эксплуатации указанного тягового подвижного состава в 2017 году в зоне риска окажется около 13% мощностей, обеспечивающих грузовую базу российских железных дорог на станциях, где осуществляется передача вагонов с путей необщего пользования. Иными словами, это 158 млн т в год.

Возможные потери затронут перевозки продукции всех основных отраслей: угледобывающей (5%), горнодобывающей (3%), нефтяной (2%), металлургической (1%) и химической (0,4%). Запрет может повлиять на технологический процесс работы 70% подъездных путей промышленных предприятий.

Необходимо отметить, что более 90% упомянутых грузов невозможно пере­ориентировать на другие виды транспорта. Это, в свою очередь, только усугубит ситуацию. Эксперты полагают, что в данном случае отсрочка необходима: если в момент принятия аналогичного решения по отношению к вагонам на рынке наблюдался профицит парка, то в сегменте локомотивов можно говорить, скорее, о дефиците тяги, прежде всего маневровой. Кроме того, следует иметь в виду: при массовом выбытии полувагонов, срок службы которых оказалось нельзя продлевать, избыток парка довольно быстро с тал таять и сейчас на ряде направлений клиенты уже жалуются на то, ч то не могут отправить свою продукцию из-за не поданного под погрузку подвижного состава. Следовательно, с маневровой тягой ситуация окажется даже более острой, чем с вагонами.

В позиции страуса ППЖТ долго не устоять

Как отметил генеральный директор ООО «СЦ Промжелдортранс» Александр Маняхин, нельзя бесконечно продлевать срок действия переходного периода действия ТР ТС 001/2011. Ведь все формальности уже соблюдены. По поручению Минтранса России ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» разработало документацию на модернизацию с продлением срока службы для основных серий локомотивов. Вопрос в том, к каким последствиям приведет выполнение этих правил.

На IV Международной отраслевой конференции «Проблемы обновления парка тепловозов предприятий промышленности и железнодорожных администраций: вызовы текущей экономической ситуации, пути решения» представители ППЖТ были настроены крайне пессимис­тично. Участники рынка говорили о том, что в кризис не видят никаких способов решения поставленной перед ними задачи – обновить парк маневровых тепловозов в ближайшие годы не получится. А существующих мер государственной поддержки недостаточно. «Если придется выполнять требования техрегламента, то целый ряд предприятий встанет. А это крупные грузоотправители для РЖД», – отметил представитель само­регулируемой организации «Ассоциация «Промжелдортранс». В связи с этим в СРО настаивают на исключении из ТР ТС 001/2011 маневровых локомотивов промышленного транспорта и предлагают разработать для них свой стандарт на модернизацию с учетом отраслевой специфики.

Другое предложение – вводить запрет поэтапно. Однако и та и другая меры не избавят промышленный транспорт от всех проблем. Ведь правило о невозможности продления срока службы локомотивов, которое будет действовать на путях общего пользования, повлечет за собой запрет на выезд на них тех машин промышленного транспорта, которые сейчас имеют право выезда на инфраструктуру ОАО «РЖД». Промышленные маневровые локомотивы с просрочкой ресурса не смогут передавать составы на станциях с путей необщего пользования. Это значит: отправителям придется переносить приемо-сдаточные операции на свою территорию, что чревато сбоями в эксплуатации железно­дорожных станций.

Создание особых условий для промышленного транспорта, которые только законсервируют его высокий износ, в принципе мало устраивает надзорные ведомства. Кроме того, потенциальный объем рынка маневровых локомотивов для ППЖТ оценивается в несколько тысяч единиц до 2020 года, что является существенным для российских производителей, отметили в отделе исследований транспортного машиностроения ИПЕМ. По мнению его экспертов, реальное обновление парка ППЖТ тормозят две причины. Во-первых, наличие возможности продлить срок службы локомотивов без значительных капитальных затрат. Во-вторых, существовавшая долгое время неопределенность нормативной базы в области продления срока службы промышленных тепловозов.

Кроме того, отсутствие стабильных заказов промышленных тепловозов оборачивается против их же собственников: локомотивостроители ориентируются на запросы ОАО «РЖД». Поэтому неудивительно, что большинство выпускаемых типов маневровых машин проектировались именно с учетом нужд основного заказчика. А это значит, что промышленный транспорт получает не те изделия, которые ему требуются, а с другими характеристиками. И более дорогие. В итоге получается замкнутый круг, который так или иначе необходимо разорвать.

Единственный выход в такой ситуации – предложить собственникам тягового подвижного состава эффективную программу господдержки. Однако она не появится из воздуха.

В связи с этим Минтранс призывает промышленные компании реально оценить свои потребности в новых локомотивах для замещения эксплуатируемой тяги с истекающим сроком службы. «Модернизация локомотивов с продлением срока службы требует значительных финансовых затрат. Вместе с тем предприятия российской промышленности имеют компетенции по выпуску новых маневровых локомотивов, в том числе для работы на путях необщего пользования», – отмечают в министерстве и призывают собственников промышленных локомотивов к конструктивному диалогу. Но его пока почему-то не получается.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В России не стали спешить с применением положений технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011), который предписывает запретить продление срока службы локомотивов без их модернизации и повторной сертификации. Однако рано или поздно неизбежное должно случиться.
Готов ли рынок к испытанию на прочность? [~PREVIEW_TEXT] => В России не стали спешить с применением положений технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011), который предписывает запретить продление срока службы локомотивов без их модернизации и повторной сертификации. Однако рано или поздно неизбежное должно случиться. Готов ли рынок к испытанию на прочность? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 14582 [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 14:04:32 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 230 [WIDTH] => 200 [FILE_SIZE] => 8604 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/930 [FILE_NAME] => 28.jpg [ORIGINAL_NAME] => 28.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5d437d58e25a496fee5c69199db5372f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/930/28.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/930/28.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/930/28.jpg [ALT] => Техрегламент старому локомотиву не объехать [TITLE] => Техрегламент старому локомотиву не объехать ) [~PREVIEW_PICTURE] => 14582 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tekhreglament-staromu-lokomotivu-ne-obekhat [~CODE] => tekhreglament-staromu-lokomotivu-ne-obekhat [EXTERNAL_ID] => 105006 [~EXTERNAL_ID] => 105006 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 105006:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105006:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105006:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105006:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105006:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105006:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105006:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Техрегламент старому локомотиву не объехать [SECTION_META_KEYWORDS] => техрегламент старому локомотиву не объехать [SECTION_META_DESCRIPTION] => В России не стали спешить с применением положений технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011), который предписывает запретить продление срока службы локомотивов без их модернизации и повторной сертификации. Однако рано или поздно неизбежное должно случиться. Готов ли рынок к испытанию на прочность? [ELEMENT_META_TITLE] => Техрегламент старому локомотиву не объехать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => техрегламент старому локомотиву не объехать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В России не стали спешить с применением положений технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011), который предписывает запретить продление срока службы локомотивов без их модернизации и повторной сертификации. Однако рано или поздно неизбежное должно случиться. Готов ли рынок к испытанию на прочность? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Техрегламент старому локомотиву не объехать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Техрегламент старому локомотиву не объехать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Техрегламент старому локомотиву не объехать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Техрегламент старому локомотиву не объехать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Техрегламент старому локомотиву не объехать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Техрегламент старому локомотиву не объехать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Техрегламент старому локомотиву не объехать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Техрегламент старому локомотиву не объехать ) )

									Array
(
    [ID] => 105006
    [~ID] => 105006
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Техрегламент  старому локомотиву  не объехать
    [~NAME] => Техрегламент  старому локомотиву  не объехать
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 14:01:06
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 14:01:06
    [ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 14:01:06
    [~ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 14:01:06
    [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 14:04:32
    [~TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 14:04:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/tekhreglament-staromu-lokomotivu-ne-obekhat/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/tekhreglament-staromu-lokomotivu-ne-obekhat/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Спасительная отсрочка – год затишья

На данный момент на продление срока службы старых локомотивов действует отсрочка, которая продлится до 2 августа 2017 года. Ее предоставила коллегия Евразийской экономической комиссии своим решением № 75 от 14.06.2016 г. – несмотря на то, что в Минпромторге России выступали против такой уступки. По данным и. о. директора департамента транспортного и специального машиностроения министерства Всеволода Бабушкина, это отрицательно сказалось на программах развития локомотивостроительной отрасли.

В Минэкономразвития, в свою очередь, опасались, что поспешность в реализации намеченных планов могла привести к появлению дефицита локомотивов на сети РЖД. В Минтрансе полностью разделяли эту точку зрения. Поэтому и настаивали на том, чтобы отсрочку продлить до 2018 года.

Как пояснил директор департамента госполитики в области железнодорожного транспорта Минтранса России Вяче­слав Петренко, это было связано с тем, что не все собственники тягового подвижного состава смогут привести свои локомотивы в соответствие с требуемыми параметрами. Однако, по его словам, вопрос, касающийся внесения поправок в уже принятые Евразийской экономической комиссией решения, непростой. В итоге сторонам удалось найти компромисс: очередная отсрочка была дана, но только на год, с чем согласилась казахстанская сторона. Правда, партнеры договорились: если отведенного срока не хватит, то летом 2017 года коллегия комиссии вернется к обсуждению проблемы. При этом была выражена надежда, что в ОАО «РЖД» смогут выполнить требования ТР ТС 001/2011. Насколько такой прогноз может оправдаться?

В ОАО «РЖД» взяли под козырек

Как пояснили в Дирекции тяги – филиале ОАО «РЖД», для обеспечения в полном объеме перспективных пассажирских и грузовых перевозок компания располагает достаточным инвентарным парком: в нем насчитывается более 20 тыс. локомотивов. При этом потребность в обновлении тягового подвижного состава, сформированная на основании прогноза динамики грузооборота и пассажирооборота на период до 2020 года, составляет в среднем 440 локомотивов в год. «Эта потребность полностью обес­печена мощностями отечественных локомотивостроительных предприятий», – уточнили в Дирекции тяги и дали понять: если бы не отсрочка, холдингу пришлось бы закупать дополнительные машины уже в текущем году и в большом объеме. Отметим, что до вступления в силу требований ТР ТС 001/2011 Дирекцией тяги было запланировано провести в 2016-м ремонт 1040 локомотивов с продлением их срока службы с целью обеспечения баланса парка магистральных и маневровых локомотивов ОАО «РЖД» в прогнозный период до 2025 года. Соответственно, в 2017–2018 гг. в планах компани и модернизация локомотивов не значится – потребность в тяге обеспечат за счет продления срока службы указанных 1040 локомотивов в 2016 году.

Под действие ТР ТС 001/2011 в 2017-м подпадет 1720 локомотивов, из которых 705 ед. – маневровых, 787 ед. – магистральных и 228 ед. – пассажирских. И тут есть вопросы.

Реализация проектов модернизации ранее выпущенных серий локомотивов, подразумевающих приведение их к современным требованиям, видится не­целесообразной, поскольку ее стоимость будет сравнима с ценой нового локомотива, пояснили в Дирекции тяги. В связи с этим с 1 января 2017 года обновление локомотивного парка будет производиться только за счет приобретения новых машин.

В ближайшей перспективе, с учетом того что предприятия-изготовители не занимались процедурами продления срока службы, порядок взаимодействия с ними не изменится. Объемы поставки новых локомотивов будут определяться на основании ежегодно разрабатываемых балансов парков и финансовых возможностей компании. Это означает, что в ОАО «РЖД» в 2017-м постараются выполнить требования ТР ТС 001/2011. Но вот какой ценой?

Над путями необщего пользования сгущаются тучи

Намного хуже положение дел на путях необщего пользования. В настоящее время, по подсчетам ОАО «РЖД», на них эксплуатируется 3306 локомотивов. По состоянию на 1 августа 2016 года 1993 ед. из этого парка (60%) – со сверхнормативным сроком службы, в том числе
1202 ед. являются единственными локомотивами, без которых обслуживать конкретные подъездные пути промышленных предприятий будет просто нечем.

К 2020-му истекает срок службы у более чем 2400 (73%) локомотивов парка промышленных предприятий. По экспертной оценке, замена выбывающих машин новыми потребует от 1,5 до 3 лет.
Это означает, что собственники не смогут уложиться в отведенную для них отсрочку. Более того, инвестиций на обновление парков у большинства предприятий просто нет. В результате при запрете эксплуатации указанного тягового подвижного состава в 2017 году в зоне риска окажется около 13% мощностей, обеспечивающих грузовую базу российских железных дорог на станциях, где осуществляется передача вагонов с путей необщего пользования. Иными словами, это 158 млн т в год.

Возможные потери затронут перевозки продукции всех основных отраслей: угледобывающей (5%), горнодобывающей (3%), нефтяной (2%), металлургической (1%) и химической (0,4%). Запрет может повлиять на технологический процесс работы 70% подъездных путей промышленных предприятий.

Необходимо отметить, что более 90% упомянутых грузов невозможно пере­ориентировать на другие виды транспорта. Это, в свою очередь, только усугубит ситуацию. Эксперты полагают, что в данном случае отсрочка необходима: если в момент принятия аналогичного решения по отношению к вагонам на рынке наблюдался профицит парка, то в сегменте локомотивов можно говорить, скорее, о дефиците тяги, прежде всего маневровой. Кроме того, следует иметь в виду: при массовом выбытии полувагонов, срок службы которых оказалось нельзя продлевать, избыток парка довольно быстро с тал таять и сейчас на ряде направлений клиенты уже жалуются на то, ч то не могут отправить свою продукцию из-за не поданного под погрузку подвижного состава. Следовательно, с маневровой тягой ситуация окажется даже более острой, чем с вагонами.

В позиции страуса ППЖТ долго не устоять

Как отметил генеральный директор ООО «СЦ Промжелдортранс» Александр Маняхин, нельзя бесконечно продлевать срок действия переходного периода действия ТР ТС 001/2011. Ведь все формальности уже соблюдены. По поручению Минтранса России ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» разработало документацию на модернизацию с продлением срока службы для основных серий локомотивов. Вопрос в том, к каким последствиям приведет выполнение этих правил.

На IV Международной отраслевой конференции «Проблемы обновления парка тепловозов предприятий промышленности и железнодорожных администраций: вызовы текущей экономической ситуации, пути решения» представители ППЖТ были настроены крайне пессимис­тично. Участники рынка говорили о том, что в кризис не видят никаких способов решения поставленной перед ними задачи – обновить парк маневровых тепловозов в ближайшие годы не получится. А существующих мер государственной поддержки недостаточно. «Если придется выполнять требования техрегламента, то целый ряд предприятий встанет. А это крупные грузоотправители для РЖД», – отметил представитель само­регулируемой организации «Ассоциация «Промжелдортранс». В связи с этим в СРО настаивают на исключении из ТР ТС 001/2011 маневровых локомотивов промышленного транспорта и предлагают разработать для них свой стандарт на модернизацию с учетом отраслевой специфики.

Другое предложение – вводить запрет поэтапно. Однако и та и другая меры не избавят промышленный транспорт от всех проблем. Ведь правило о невозможности продления срока службы локомотивов, которое будет действовать на путях общего пользования, повлечет за собой запрет на выезд на них тех машин промышленного транспорта, которые сейчас имеют право выезда на инфраструктуру ОАО «РЖД». Промышленные маневровые локомотивы с просрочкой ресурса не смогут передавать составы на станциях с путей необщего пользования. Это значит: отправителям придется переносить приемо-сдаточные операции на свою территорию, что чревато сбоями в эксплуатации железно­дорожных станций.

Создание особых условий для промышленного транспорта, которые только законсервируют его высокий износ, в принципе мало устраивает надзорные ведомства. Кроме того, потенциальный объем рынка маневровых локомотивов для ППЖТ оценивается в несколько тысяч единиц до 2020 года, что является существенным для российских производителей, отметили в отделе исследований транспортного машиностроения ИПЕМ. По мнению его экспертов, реальное обновление парка ППЖТ тормозят две причины. Во-первых, наличие возможности продлить срок службы локомотивов без значительных капитальных затрат. Во-вторых, существовавшая долгое время неопределенность нормативной базы в области продления срока службы промышленных тепловозов.

Кроме того, отсутствие стабильных заказов промышленных тепловозов оборачивается против их же собственников: локомотивостроители ориентируются на запросы ОАО «РЖД». Поэтому неудивительно, что большинство выпускаемых типов маневровых машин проектировались именно с учетом нужд основного заказчика. А это значит, что промышленный транспорт получает не те изделия, которые ему требуются, а с другими характеристиками. И более дорогие. В итоге получается замкнутый круг, который так или иначе необходимо разорвать.

Единственный выход в такой ситуации – предложить собственникам тягового подвижного состава эффективную программу господдержки. Однако она не появится из воздуха.

В связи с этим Минтранс призывает промышленные компании реально оценить свои потребности в новых локомотивах для замещения эксплуатируемой тяги с истекающим сроком службы. «Модернизация локомотивов с продлением срока службы требует значительных финансовых затрат. Вместе с тем предприятия российской промышленности имеют компетенции по выпуску новых маневровых локомотивов, в том числе для работы на путях необщего пользования», – отмечают в министерстве и призывают собственников промышленных локомотивов к конструктивному диалогу. Но его пока почему-то не получается.

[~DETAIL_TEXT] =>

Спасительная отсрочка – год затишья

На данный момент на продление срока службы старых локомотивов действует отсрочка, которая продлится до 2 августа 2017 года. Ее предоставила коллегия Евразийской экономической комиссии своим решением № 75 от 14.06.2016 г. – несмотря на то, что в Минпромторге России выступали против такой уступки. По данным и. о. директора департамента транспортного и специального машиностроения министерства Всеволода Бабушкина, это отрицательно сказалось на программах развития локомотивостроительной отрасли.

В Минэкономразвития, в свою очередь, опасались, что поспешность в реализации намеченных планов могла привести к появлению дефицита локомотивов на сети РЖД. В Минтрансе полностью разделяли эту точку зрения. Поэтому и настаивали на том, чтобы отсрочку продлить до 2018 года.

Как пояснил директор департамента госполитики в области железнодорожного транспорта Минтранса России Вяче­слав Петренко, это было связано с тем, что не все собственники тягового подвижного состава смогут привести свои локомотивы в соответствие с требуемыми параметрами. Однако, по его словам, вопрос, касающийся внесения поправок в уже принятые Евразийской экономической комиссией решения, непростой. В итоге сторонам удалось найти компромисс: очередная отсрочка была дана, но только на год, с чем согласилась казахстанская сторона. Правда, партнеры договорились: если отведенного срока не хватит, то летом 2017 года коллегия комиссии вернется к обсуждению проблемы. При этом была выражена надежда, что в ОАО «РЖД» смогут выполнить требования ТР ТС 001/2011. Насколько такой прогноз может оправдаться?

В ОАО «РЖД» взяли под козырек

Как пояснили в Дирекции тяги – филиале ОАО «РЖД», для обеспечения в полном объеме перспективных пассажирских и грузовых перевозок компания располагает достаточным инвентарным парком: в нем насчитывается более 20 тыс. локомотивов. При этом потребность в обновлении тягового подвижного состава, сформированная на основании прогноза динамики грузооборота и пассажирооборота на период до 2020 года, составляет в среднем 440 локомотивов в год. «Эта потребность полностью обес­печена мощностями отечественных локомотивостроительных предприятий», – уточнили в Дирекции тяги и дали понять: если бы не отсрочка, холдингу пришлось бы закупать дополнительные машины уже в текущем году и в большом объеме. Отметим, что до вступления в силу требований ТР ТС 001/2011 Дирекцией тяги было запланировано провести в 2016-м ремонт 1040 локомотивов с продлением их срока службы с целью обеспечения баланса парка магистральных и маневровых локомотивов ОАО «РЖД» в прогнозный период до 2025 года. Соответственно, в 2017–2018 гг. в планах компани и модернизация локомотивов не значится – потребность в тяге обеспечат за счет продления срока службы указанных 1040 локомотивов в 2016 году.

Под действие ТР ТС 001/2011 в 2017-м подпадет 1720 локомотивов, из которых 705 ед. – маневровых, 787 ед. – магистральных и 228 ед. – пассажирских. И тут есть вопросы.

Реализация проектов модернизации ранее выпущенных серий локомотивов, подразумевающих приведение их к современным требованиям, видится не­целесообразной, поскольку ее стоимость будет сравнима с ценой нового локомотива, пояснили в Дирекции тяги. В связи с этим с 1 января 2017 года обновление локомотивного парка будет производиться только за счет приобретения новых машин.

В ближайшей перспективе, с учетом того что предприятия-изготовители не занимались процедурами продления срока службы, порядок взаимодействия с ними не изменится. Объемы поставки новых локомотивов будут определяться на основании ежегодно разрабатываемых балансов парков и финансовых возможностей компании. Это означает, что в ОАО «РЖД» в 2017-м постараются выполнить требования ТР ТС 001/2011. Но вот какой ценой?

Над путями необщего пользования сгущаются тучи

Намного хуже положение дел на путях необщего пользования. В настоящее время, по подсчетам ОАО «РЖД», на них эксплуатируется 3306 локомотивов. По состоянию на 1 августа 2016 года 1993 ед. из этого парка (60%) – со сверхнормативным сроком службы, в том числе
1202 ед. являются единственными локомотивами, без которых обслуживать конкретные подъездные пути промышленных предприятий будет просто нечем.

К 2020-му истекает срок службы у более чем 2400 (73%) локомотивов парка промышленных предприятий. По экспертной оценке, замена выбывающих машин новыми потребует от 1,5 до 3 лет.
Это означает, что собственники не смогут уложиться в отведенную для них отсрочку. Более того, инвестиций на обновление парков у большинства предприятий просто нет. В результате при запрете эксплуатации указанного тягового подвижного состава в 2017 году в зоне риска окажется около 13% мощностей, обеспечивающих грузовую базу российских железных дорог на станциях, где осуществляется передача вагонов с путей необщего пользования. Иными словами, это 158 млн т в год.

Возможные потери затронут перевозки продукции всех основных отраслей: угледобывающей (5%), горнодобывающей (3%), нефтяной (2%), металлургической (1%) и химической (0,4%). Запрет может повлиять на технологический процесс работы 70% подъездных путей промышленных предприятий.

Необходимо отметить, что более 90% упомянутых грузов невозможно пере­ориентировать на другие виды транспорта. Это, в свою очередь, только усугубит ситуацию. Эксперты полагают, что в данном случае отсрочка необходима: если в момент принятия аналогичного решения по отношению к вагонам на рынке наблюдался профицит парка, то в сегменте локомотивов можно говорить, скорее, о дефиците тяги, прежде всего маневровой. Кроме того, следует иметь в виду: при массовом выбытии полувагонов, срок службы которых оказалось нельзя продлевать, избыток парка довольно быстро с тал таять и сейчас на ряде направлений клиенты уже жалуются на то, ч то не могут отправить свою продукцию из-за не поданного под погрузку подвижного состава. Следовательно, с маневровой тягой ситуация окажется даже более острой, чем с вагонами.

В позиции страуса ППЖТ долго не устоять

Как отметил генеральный директор ООО «СЦ Промжелдортранс» Александр Маняхин, нельзя бесконечно продлевать срок действия переходного периода действия ТР ТС 001/2011. Ведь все формальности уже соблюдены. По поручению Минтранса России ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» разработало документацию на модернизацию с продлением срока службы для основных серий локомотивов. Вопрос в том, к каким последствиям приведет выполнение этих правил.

На IV Международной отраслевой конференции «Проблемы обновления парка тепловозов предприятий промышленности и железнодорожных администраций: вызовы текущей экономической ситуации, пути решения» представители ППЖТ были настроены крайне пессимис­тично. Участники рынка говорили о том, что в кризис не видят никаких способов решения поставленной перед ними задачи – обновить парк маневровых тепловозов в ближайшие годы не получится. А существующих мер государственной поддержки недостаточно. «Если придется выполнять требования техрегламента, то целый ряд предприятий встанет. А это крупные грузоотправители для РЖД», – отметил представитель само­регулируемой организации «Ассоциация «Промжелдортранс». В связи с этим в СРО настаивают на исключении из ТР ТС 001/2011 маневровых локомотивов промышленного транспорта и предлагают разработать для них свой стандарт на модернизацию с учетом отраслевой специфики.

Другое предложение – вводить запрет поэтапно. Однако и та и другая меры не избавят промышленный транспорт от всех проблем. Ведь правило о невозможности продления срока службы локомотивов, которое будет действовать на путях общего пользования, повлечет за собой запрет на выезд на них тех машин промышленного транспорта, которые сейчас имеют право выезда на инфраструктуру ОАО «РЖД». Промышленные маневровые локомотивы с просрочкой ресурса не смогут передавать составы на станциях с путей необщего пользования. Это значит: отправителям придется переносить приемо-сдаточные операции на свою территорию, что чревато сбоями в эксплуатации железно­дорожных станций.

Создание особых условий для промышленного транспорта, которые только законсервируют его высокий износ, в принципе мало устраивает надзорные ведомства. Кроме того, потенциальный объем рынка маневровых локомотивов для ППЖТ оценивается в несколько тысяч единиц до 2020 года, что является существенным для российских производителей, отметили в отделе исследований транспортного машиностроения ИПЕМ. По мнению его экспертов, реальное обновление парка ППЖТ тормозят две причины. Во-первых, наличие возможности продлить срок службы локомотивов без значительных капитальных затрат. Во-вторых, существовавшая долгое время неопределенность нормативной базы в области продления срока службы промышленных тепловозов.

Кроме того, отсутствие стабильных заказов промышленных тепловозов оборачивается против их же собственников: локомотивостроители ориентируются на запросы ОАО «РЖД». Поэтому неудивительно, что большинство выпускаемых типов маневровых машин проектировались именно с учетом нужд основного заказчика. А это значит, что промышленный транспорт получает не те изделия, которые ему требуются, а с другими характеристиками. И более дорогие. В итоге получается замкнутый круг, который так или иначе необходимо разорвать.

Единственный выход в такой ситуации – предложить собственникам тягового подвижного состава эффективную программу господдержки. Однако она не появится из воздуха.

В связи с этим Минтранс призывает промышленные компании реально оценить свои потребности в новых локомотивах для замещения эксплуатируемой тяги с истекающим сроком службы. «Модернизация локомотивов с продлением срока службы требует значительных финансовых затрат. Вместе с тем предприятия российской промышленности имеют компетенции по выпуску новых маневровых локомотивов, в том числе для работы на путях необщего пользования», – отмечают в министерстве и призывают собственников промышленных локомотивов к конструктивному диалогу. Но его пока почему-то не получается.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В России не стали спешить с применением положений технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011), который предписывает запретить продление срока службы локомотивов без их модернизации и повторной сертификации. Однако рано или поздно неизбежное должно случиться.
Готов ли рынок к испытанию на прочность? [~PREVIEW_TEXT] => В России не стали спешить с применением положений технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011), который предписывает запретить продление срока службы локомотивов без их модернизации и повторной сертификации. Однако рано или поздно неизбежное должно случиться. Готов ли рынок к испытанию на прочность? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 14582 [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 14:04:32 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 230 [WIDTH] => 200 [FILE_SIZE] => 8604 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/930 [FILE_NAME] => 28.jpg [ORIGINAL_NAME] => 28.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5d437d58e25a496fee5c69199db5372f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/930/28.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/930/28.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/930/28.jpg [ALT] => Техрегламент старому локомотиву не объехать [TITLE] => Техрегламент старому локомотиву не объехать ) [~PREVIEW_PICTURE] => 14582 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tekhreglament-staromu-lokomotivu-ne-obekhat [~CODE] => tekhreglament-staromu-lokomotivu-ne-obekhat [EXTERNAL_ID] => 105006 [~EXTERNAL_ID] => 105006 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 105006:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105006:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105006:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105006:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105006:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105006:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105006:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Техрегламент старому локомотиву не объехать [SECTION_META_KEYWORDS] => техрегламент старому локомотиву не объехать [SECTION_META_DESCRIPTION] => В России не стали спешить с применением положений технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011), который предписывает запретить продление срока службы локомотивов без их модернизации и повторной сертификации. Однако рано или поздно неизбежное должно случиться. Готов ли рынок к испытанию на прочность? [ELEMENT_META_TITLE] => Техрегламент старому локомотиву не объехать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => техрегламент старому локомотиву не объехать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В России не стали спешить с применением положений технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011), который предписывает запретить продление срока службы локомотивов без их модернизации и повторной сертификации. Однако рано или поздно неизбежное должно случиться. Готов ли рынок к испытанию на прочность? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Техрегламент старому локомотиву не объехать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Техрегламент старому локомотиву не объехать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Техрегламент старому локомотиву не объехать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Техрегламент старому локомотиву не объехать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Техрегламент старому локомотиву не объехать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Техрегламент старому локомотиву не объехать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Техрегламент старому локомотиву не объехать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Техрегламент старому локомотиву не объехать ) )
РЖД-Партнер

Всевидящее око ЭТРАН

Всевидящее око ЭТРАН
АС ЭТРАН – один из ключевых инструментов обеспечения принципа клиентоориентированности ОАО «РЖД». Не случайно именно в эту систему в последнее время внесено множество улучшений.
Array
(
    [ID] => 105007
    [~ID] => 105007
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Всевидящее око ЭТРАН
    [~NAME] => Всевидящее око ЭТРАН
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 14:04:36
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 14:04:36
    [ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 14:04:36
    [~ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 14:04:36
    [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 14:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 14:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/vsevidyashchee-oko-etran/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/vsevidyashchee-oko-etran/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Изменить – значит усовершенствовать

В прошлом году электронный документооборот ОАО «РЖД» с использованием АС ЭТРАН существенно расширился – в него были добавлены новые электронные формы. В частности, акт выполненных работ, перечень к нему и счет-фактура. Кроме того, появились два новых уведомления (о завершении грузовой операции или подаче вагонов на выставочный путь, а также о подаче вагонов клиенту) и досылочная дорожная ведомость. В 2015–2016 гг. в АС ЭТРАН реализован целый ряд новых функций. Среди них – две опции, связанные с подачей заявок на перевозку грузов (форма ГУ-12). Первая поддерживает процесс ускоренного согласования заявок, вторая – оформление соглашений о внесении изменений в ГУ-12 по фактическому приему груза к перевозке.

По распоряжению ОАО «РЖД» № 10р от 13.01.2016 г. производится электронный обмен данными при просмотре и согласовании экспедитором заявок грузо­отправителей на перевозку грузов, где экспедитор указан плательщиком. Соответственно, для него в АС ЭТРАН организовано автоматизированное рабочее место подготовки перевозочных документов (АРМ ППД), на котором предусмотрен обмен данными в режиме реального времени, в том числе с применением электронной подписи. Кроме того, АРМ ППД обеспечено средствами криптографической защиты информации. Таким образом, экспедитор имеет возможность контролировать все этапы прохождения заявки и при этом ему предоставлен надежный канал связи с грузоотправителем. Причем весь процесс согласования ГУ-12 сохраняется в АС ЭТРАН, что весьма существенно для мониторинга со стороны клиента.

В АС ЭТРАН автоматизирован процесс выполнения требований приказа Минтранса России № 214 от 07.07.2015 г.,
где был утвержден перечень критериев, которые могут стать основанием для отказа перевозчика в подаче порожняка. На своем компьютере грузоотправитель может видеть, согласован или отклонен его запрос на вагоны, как только будет принято решение. Для таких уведомлений отведена специальная графа в элект­ронной накладной. Технология базируется на сопоставлении сложившейся ситуации на сети с перечнем критериев, утвержденных приказом № 214. Если запрос подпадает хотя бы под один из содержащихся в этом перечне критериев, то он отклоняется. Заявка изучается с точки зрения всех видов запретов и ограничений для отправки порожняка. Особенность технологии в том, что необходимые для ответа данные аккумулируются в АС ЭТРАН автоматически из других программ ОАО «РЖД», в которых ведется соответствующий учет.

Эти опции положительно оцениваются клиентами. Конечно, никто не рад получить отказ, но по крайней мере грузо­отправителям понятны процедуры согласований – они четко регламентированы, что, кстати, очень помогло ОАО «РЖД» лучше обеспечить равномерность заадресовки порожних вагонов и регулировать их накопление на станциях погрузки.

Чтобы было понятнее, как работает АС ЭТРАН, рассмотрим, как происходит проверка по п. 7 перечня критериев. Этот пункт касается порядка направления вагона на пути необщего пользования для временного размещения. Во-первых, реальная ситуация на железной дороге сопоставляется с условиями договора заявки на отстой вагонов. Во-вторых, в электронном виде запрашивается согласие владельца пути необщего пользования. В-третьих, в АС ЭТРАН хранится информация о пропускной способности подходных магистралей и ее сравнивают с тем количеством вагонов, которое заявлено на маршруте. Таким образом, все обстоятельства изучаются шаг за шагом по определенным алгоритмам. При этом времени на сбор информации агент тратит меньше. А значит, клиент скорее получает ответ. В случае отказа его сразу об этом оповещают, причем с указанием причины. Это позволяет грузоотправителю ускорить принятие логистических решений. Например, он может оформить заявку на другую станцию или изменить время перевозки и тем самым быстрее отправить свой груз.

Еще один внедренный в АС ЭТРАН продукт связан с информационным обес­печением Правил перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте. Эта технология внедрена в связи со вступлением в действие новых редакций Устава железно­дорожного транспорта и Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом. Также внесены изменения, связанные с поправками в других документах – Правилах приема заявок на железнодорожном транспорте и Правилах исчисления сроков доставки.

Интеграция информационных ресурсов

Чем глубже уровни регламентации бизнес-процессов и интеграции цифровых ресурсов ОАО «РЖД», тем более совершенные технологии обслуживания предлагаются клиентам. И опять-таки в этом помогает АС ЭТРАН. В ней, например, уже организована возможность подачи и согласования заказов на предоставление вагонов АО «ФГК» через единое окно в автоматизированной системе. Этот проект показывает, как можно сформировать единое информационное пространство перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя и оператора подвижного состава с помощью АС ЭТРАН. Грузоотправитель в данном случае получил возможность одновременно заказывать тягу у перевозчика и вагоны у собственников. Все участники связаны друг с другом единой сетью. В ней формируются и заявки на перевозку грузов, и заказы на подвижной состав, и перевозочные документы, что существенно снижает потери от неэффективного планирования и реализации перевозки.

На перспективу в ОАО «РЖД» поставлена достаточно сложная задача – обеспечить автоматизированный, открытый и удобный доступ ко всем услугам, которые должны предоставляться через единое окно. Пока пожелания клиентов в этом плане заметно превосходят те возможности, которыми располагает компания. Их удается учитывать далеко не в полном объеме.

Например, как показывают опросы, которые проводятся журналом «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, нередко оказывается затруднительным при оформлении перевозки согласовать правила применения Местных технических условий погрузки и крепления грузов. На каждой дороге они свои, хотя по сути аналогичны. Есть и другие сложности. В частности, у небольших компаний, у которых нет возможности организовать схему взаимодействия в режиме АСУ-АСУ, в системе ЭТРАН возникают затруднения по отслеживанию продвижения их груза по сети. Между тем, как полагают клиенты, все прорывные информационные технологии, связанные с перевозочным процессом, должны интег­рироваться с АС ЭТРАН, чтобы организовать перевозку было легко и доступно. В свою очередь, для ОАО «РЖД» подобный подход позволяет упорядочить многие процессы на сети российских железных дорог.

Акцент на финансах

В качестве достижения необходимо отметить эксперимент, который реализуется ОАО «РЖД» совместно с ФТС и ФНС России, по выполнению перево­зок с помощью электронных документов на экспорт с возможностью подтверждения в электронном виде ставки НДС 0%.
В прошлом году вступили в силу изменения в ст. 165 ч. 2 Налогового кодекса РФ. Теперь ФТС и ФНС совместно с
ОАО «РЖД» реализуют пилотный проект по обмену электронными документами. Он стартовал в II квартале 2016 года. Первые результаты его реализации на одном из железнодорожных погранпереходов с Финляндией и на полигоне Костомукша – Коккола – Вартиус показали, что автоматизация операций дает реальную возможность сократить время обработки документов. Одним из важнейших инструментов при реализации электронного документооборота служит АС ЭТРАН, которая обеспечивает взаимодействие различных участников процесса железнодорожных перево­зок. Проводимая в ОАО «РЖД» работа должна позволить уже в 2017 году оформлять транспортировку грузов на экспорт в электронном виде.

В АС ЭТРАН появились и другие корректировки, о которых можно узнать из телеграмм и распоряжений ОАО «РЖД». В частности, они касаются порядка логического контроля электронного штемпелевания и учета актов оказанных услуг по отстою подвижного состава при использовании электронного лицевого счета. В системе обеспечена возможность при приеме заявок на перевозку по определенным маршрутам устанавливать по просьбам клиентов сокращенные сроки доставки по сравнению с теми, что указаны в ст. 11 Устава железнодорожного транспорта РФ. Поправки в АС ЭТРАН с учетом изменений, внесенных с 1 января 2016 года в Единую тарифно-статистическую номенклатуру грузов стран СНГ, позволили упорядочить процедуры оформления перевозочных документов.

При опросах в рамках Индекса качест­ва услуг на железнодорожном транспорте грузоотправители весьма положительно отзываются о технологии организации электронного документо­оборота первичных учетных документов и счетов-фактур с применением элект­ронной подписи между ОАО «РЖД» (в лице ЦФТО/ТЦФТО) и клиентами. Эти документы подписываются в рамках создания единого окна в АС ЭТРАН, в том числе благодаря ее интеграции с ЕК АСУФР. Не случайно в 2016–2017 гг.
планируется заметно увеличить количест­во финансовых документов, работа с которыми будет возможна в электронном виде. Расширение компьютерного документооборота выгодно как ОАО «РЖД», так и его клиентам: для них это возможность значительно сократить затраты на ведение бухгалтерии.

Инновационные инструменты

Взаимодействие с другими специализированными системами существенно расширяет возможности АС ЭТРАН. К примеру, благодаря интеграции с АСОУП, АСУ MP, ЕАСАПР М и АС ЭТД в ней стали отражаться процедуры, связанные с установлением фактов простоя подвижного состава, и упорядочить взыскание платы за размещение вагонов на путях общего пользования.

Следует остановиться и еще на одном перспективном направлении работы по совершенствованию АС ЭТРАН.
В настоящее время в ОАО «РЖД» подходы к созданию многоплатформенных информационных систем отлажены в рамках двух проектов по развитию – АСУ «РЖД Логистика» и АСУ ФГП ВО ЖДТ. «Мы в любой момент готовы приступить к реализации аналогичных решений и при модернизации АС ЭТРАН», – отметили разработчики системы.

Внесение поправок в АС ЭТРАН – достаточно трудоемкое занятие, которое требует совершенствования инструментов разработки софта. Благодаря такому подходу удалось ускорить построение информационных систем для транспортной логистики. В частности, речь идет о решениях для ЦФТО ОАО «РЖД» и АО «РЖД Логистика», в которых в 2016 году за счет внедрения новых технологий бизнес-логику заказчика удалось реализовать в 10 раз быстрее, чем при программировании на связке компьютерных продуктов Delphi+Oracle. Ранее новые технологии были использованы при совершенствовании автоматизированной системы управления транспортным обслуживанием, из которой сведения о платежах клиентов за услуги перевозки грузов по графику передаются в АС ЭТРАН для их учета на едином лицевом счете клиента.

Таким образом, обновление АС ЭТРАН – крайне актуальная задача. Ведь именно эта система обеспечивает оформление перевозки грузов и сопутствующих услуг, оказываемых ОАО «РЖД». Это важный инструмент развития клиенто­ориентированности компании.

[~DETAIL_TEXT] =>

Изменить – значит усовершенствовать

В прошлом году электронный документооборот ОАО «РЖД» с использованием АС ЭТРАН существенно расширился – в него были добавлены новые электронные формы. В частности, акт выполненных работ, перечень к нему и счет-фактура. Кроме того, появились два новых уведомления (о завершении грузовой операции или подаче вагонов на выставочный путь, а также о подаче вагонов клиенту) и досылочная дорожная ведомость. В 2015–2016 гг. в АС ЭТРАН реализован целый ряд новых функций. Среди них – две опции, связанные с подачей заявок на перевозку грузов (форма ГУ-12). Первая поддерживает процесс ускоренного согласования заявок, вторая – оформление соглашений о внесении изменений в ГУ-12 по фактическому приему груза к перевозке.

По распоряжению ОАО «РЖД» № 10р от 13.01.2016 г. производится электронный обмен данными при просмотре и согласовании экспедитором заявок грузо­отправителей на перевозку грузов, где экспедитор указан плательщиком. Соответственно, для него в АС ЭТРАН организовано автоматизированное рабочее место подготовки перевозочных документов (АРМ ППД), на котором предусмотрен обмен данными в режиме реального времени, в том числе с применением электронной подписи. Кроме того, АРМ ППД обеспечено средствами криптографической защиты информации. Таким образом, экспедитор имеет возможность контролировать все этапы прохождения заявки и при этом ему предоставлен надежный канал связи с грузоотправителем. Причем весь процесс согласования ГУ-12 сохраняется в АС ЭТРАН, что весьма существенно для мониторинга со стороны клиента.

В АС ЭТРАН автоматизирован процесс выполнения требований приказа Минтранса России № 214 от 07.07.2015 г.,
где был утвержден перечень критериев, которые могут стать основанием для отказа перевозчика в подаче порожняка. На своем компьютере грузоотправитель может видеть, согласован или отклонен его запрос на вагоны, как только будет принято решение. Для таких уведомлений отведена специальная графа в элект­ронной накладной. Технология базируется на сопоставлении сложившейся ситуации на сети с перечнем критериев, утвержденных приказом № 214. Если запрос подпадает хотя бы под один из содержащихся в этом перечне критериев, то он отклоняется. Заявка изучается с точки зрения всех видов запретов и ограничений для отправки порожняка. Особенность технологии в том, что необходимые для ответа данные аккумулируются в АС ЭТРАН автоматически из других программ ОАО «РЖД», в которых ведется соответствующий учет.

Эти опции положительно оцениваются клиентами. Конечно, никто не рад получить отказ, но по крайней мере грузо­отправителям понятны процедуры согласований – они четко регламентированы, что, кстати, очень помогло ОАО «РЖД» лучше обеспечить равномерность заадресовки порожних вагонов и регулировать их накопление на станциях погрузки.

Чтобы было понятнее, как работает АС ЭТРАН, рассмотрим, как происходит проверка по п. 7 перечня критериев. Этот пункт касается порядка направления вагона на пути необщего пользования для временного размещения. Во-первых, реальная ситуация на железной дороге сопоставляется с условиями договора заявки на отстой вагонов. Во-вторых, в электронном виде запрашивается согласие владельца пути необщего пользования. В-третьих, в АС ЭТРАН хранится информация о пропускной способности подходных магистралей и ее сравнивают с тем количеством вагонов, которое заявлено на маршруте. Таким образом, все обстоятельства изучаются шаг за шагом по определенным алгоритмам. При этом времени на сбор информации агент тратит меньше. А значит, клиент скорее получает ответ. В случае отказа его сразу об этом оповещают, причем с указанием причины. Это позволяет грузоотправителю ускорить принятие логистических решений. Например, он может оформить заявку на другую станцию или изменить время перевозки и тем самым быстрее отправить свой груз.

Еще один внедренный в АС ЭТРАН продукт связан с информационным обес­печением Правил перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте. Эта технология внедрена в связи со вступлением в действие новых редакций Устава железно­дорожного транспорта и Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом. Также внесены изменения, связанные с поправками в других документах – Правилах приема заявок на железнодорожном транспорте и Правилах исчисления сроков доставки.

Интеграция информационных ресурсов

Чем глубже уровни регламентации бизнес-процессов и интеграции цифровых ресурсов ОАО «РЖД», тем более совершенные технологии обслуживания предлагаются клиентам. И опять-таки в этом помогает АС ЭТРАН. В ней, например, уже организована возможность подачи и согласования заказов на предоставление вагонов АО «ФГК» через единое окно в автоматизированной системе. Этот проект показывает, как можно сформировать единое информационное пространство перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя и оператора подвижного состава с помощью АС ЭТРАН. Грузоотправитель в данном случае получил возможность одновременно заказывать тягу у перевозчика и вагоны у собственников. Все участники связаны друг с другом единой сетью. В ней формируются и заявки на перевозку грузов, и заказы на подвижной состав, и перевозочные документы, что существенно снижает потери от неэффективного планирования и реализации перевозки.

На перспективу в ОАО «РЖД» поставлена достаточно сложная задача – обеспечить автоматизированный, открытый и удобный доступ ко всем услугам, которые должны предоставляться через единое окно. Пока пожелания клиентов в этом плане заметно превосходят те возможности, которыми располагает компания. Их удается учитывать далеко не в полном объеме.

Например, как показывают опросы, которые проводятся журналом «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, нередко оказывается затруднительным при оформлении перевозки согласовать правила применения Местных технических условий погрузки и крепления грузов. На каждой дороге они свои, хотя по сути аналогичны. Есть и другие сложности. В частности, у небольших компаний, у которых нет возможности организовать схему взаимодействия в режиме АСУ-АСУ, в системе ЭТРАН возникают затруднения по отслеживанию продвижения их груза по сети. Между тем, как полагают клиенты, все прорывные информационные технологии, связанные с перевозочным процессом, должны интег­рироваться с АС ЭТРАН, чтобы организовать перевозку было легко и доступно. В свою очередь, для ОАО «РЖД» подобный подход позволяет упорядочить многие процессы на сети российских железных дорог.

Акцент на финансах

В качестве достижения необходимо отметить эксперимент, который реализуется ОАО «РЖД» совместно с ФТС и ФНС России, по выполнению перево­зок с помощью электронных документов на экспорт с возможностью подтверждения в электронном виде ставки НДС 0%.
В прошлом году вступили в силу изменения в ст. 165 ч. 2 Налогового кодекса РФ. Теперь ФТС и ФНС совместно с
ОАО «РЖД» реализуют пилотный проект по обмену электронными документами. Он стартовал в II квартале 2016 года. Первые результаты его реализации на одном из железнодорожных погранпереходов с Финляндией и на полигоне Костомукша – Коккола – Вартиус показали, что автоматизация операций дает реальную возможность сократить время обработки документов. Одним из важнейших инструментов при реализации электронного документооборота служит АС ЭТРАН, которая обеспечивает взаимодействие различных участников процесса железнодорожных перево­зок. Проводимая в ОАО «РЖД» работа должна позволить уже в 2017 году оформлять транспортировку грузов на экспорт в электронном виде.

В АС ЭТРАН появились и другие корректировки, о которых можно узнать из телеграмм и распоряжений ОАО «РЖД». В частности, они касаются порядка логического контроля электронного штемпелевания и учета актов оказанных услуг по отстою подвижного состава при использовании электронного лицевого счета. В системе обеспечена возможность при приеме заявок на перевозку по определенным маршрутам устанавливать по просьбам клиентов сокращенные сроки доставки по сравнению с теми, что указаны в ст. 11 Устава железнодорожного транспорта РФ. Поправки в АС ЭТРАН с учетом изменений, внесенных с 1 января 2016 года в Единую тарифно-статистическую номенклатуру грузов стран СНГ, позволили упорядочить процедуры оформления перевозочных документов.

При опросах в рамках Индекса качест­ва услуг на железнодорожном транспорте грузоотправители весьма положительно отзываются о технологии организации электронного документо­оборота первичных учетных документов и счетов-фактур с применением элект­ронной подписи между ОАО «РЖД» (в лице ЦФТО/ТЦФТО) и клиентами. Эти документы подписываются в рамках создания единого окна в АС ЭТРАН, в том числе благодаря ее интеграции с ЕК АСУФР. Не случайно в 2016–2017 гг.
планируется заметно увеличить количест­во финансовых документов, работа с которыми будет возможна в электронном виде. Расширение компьютерного документооборота выгодно как ОАО «РЖД», так и его клиентам: для них это возможность значительно сократить затраты на ведение бухгалтерии.

Инновационные инструменты

Взаимодействие с другими специализированными системами существенно расширяет возможности АС ЭТРАН. К примеру, благодаря интеграции с АСОУП, АСУ MP, ЕАСАПР М и АС ЭТД в ней стали отражаться процедуры, связанные с установлением фактов простоя подвижного состава, и упорядочить взыскание платы за размещение вагонов на путях общего пользования.

Следует остановиться и еще на одном перспективном направлении работы по совершенствованию АС ЭТРАН.
В настоящее время в ОАО «РЖД» подходы к созданию многоплатформенных информационных систем отлажены в рамках двух проектов по развитию – АСУ «РЖД Логистика» и АСУ ФГП ВО ЖДТ. «Мы в любой момент готовы приступить к реализации аналогичных решений и при модернизации АС ЭТРАН», – отметили разработчики системы.

Внесение поправок в АС ЭТРАН – достаточно трудоемкое занятие, которое требует совершенствования инструментов разработки софта. Благодаря такому подходу удалось ускорить построение информационных систем для транспортной логистики. В частности, речь идет о решениях для ЦФТО ОАО «РЖД» и АО «РЖД Логистика», в которых в 2016 году за счет внедрения новых технологий бизнес-логику заказчика удалось реализовать в 10 раз быстрее, чем при программировании на связке компьютерных продуктов Delphi+Oracle. Ранее новые технологии были использованы при совершенствовании автоматизированной системы управления транспортным обслуживанием, из которой сведения о платежах клиентов за услуги перевозки грузов по графику передаются в АС ЭТРАН для их учета на едином лицевом счете клиента.

Таким образом, обновление АС ЭТРАН – крайне актуальная задача. Ведь именно эта система обеспечивает оформление перевозки грузов и сопутствующих услуг, оказываемых ОАО «РЖД». Это важный инструмент развития клиенто­ориентированности компании.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АС ЭТРАН – один из ключевых инструментов обеспечения принципа клиентоориентированности ОАО «РЖД». Не случайно именно в эту систему в последнее время внесено множество улучшений. [~PREVIEW_TEXT] => АС ЭТРАН – один из ключевых инструментов обеспечения принципа клиентоориентированности ОАО «РЖД». Не случайно именно в эту систему в последнее время внесено множество улучшений. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 14584 [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 14:07:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 233 [WIDTH] => 350 [FILE_SIZE] => 10452 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e7c [FILE_NAME] => 29.jpg [ORIGINAL_NAME] => 29.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 25c3d83af0c7156ab51127d54fa85810 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e7c/29.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e7c/29.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e7c/29.jpg [ALT] => Всевидящее око ЭТРАН [TITLE] => Всевидящее око ЭТРАН ) [~PREVIEW_PICTURE] => 14584 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vsevidyashchee-oko-etran [~CODE] => vsevidyashchee-oko-etran [EXTERNAL_ID] => 105007 [~EXTERNAL_ID] => 105007 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105007:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105007:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105007:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105007:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105007:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105007:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105007:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Всевидящее око ЭТРАН [SECTION_META_KEYWORDS] => всевидящее око этран [SECTION_META_DESCRIPTION] => АС ЭТРАН – один из ключевых инструментов обеспечения принципа клиентоориентированности ОАО «РЖД». Не случайно именно в эту систему в последнее время внесено множество улучшений. [ELEMENT_META_TITLE] => Всевидящее око ЭТРАН [ELEMENT_META_KEYWORDS] => всевидящее око этран [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => АС ЭТРАН – один из ключевых инструментов обеспечения принципа клиентоориентированности ОАО «РЖД». Не случайно именно в эту систему в последнее время внесено множество улучшений. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Всевидящее око ЭТРАН [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Всевидящее око ЭТРАН [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Всевидящее око ЭТРАН [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Всевидящее око ЭТРАН [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Всевидящее око ЭТРАН [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Всевидящее око ЭТРАН [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Всевидящее око ЭТРАН [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Всевидящее око ЭТРАН ) )

									Array
(
    [ID] => 105007
    [~ID] => 105007
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Всевидящее око ЭТРАН
    [~NAME] => Всевидящее око ЭТРАН
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 14:04:36
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 14:04:36
    [ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 14:04:36
    [~ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 14:04:36
    [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 14:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 14:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/vsevidyashchee-oko-etran/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/vsevidyashchee-oko-etran/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Изменить – значит усовершенствовать

В прошлом году электронный документооборот ОАО «РЖД» с использованием АС ЭТРАН существенно расширился – в него были добавлены новые электронные формы. В частности, акт выполненных работ, перечень к нему и счет-фактура. Кроме того, появились два новых уведомления (о завершении грузовой операции или подаче вагонов на выставочный путь, а также о подаче вагонов клиенту) и досылочная дорожная ведомость. В 2015–2016 гг. в АС ЭТРАН реализован целый ряд новых функций. Среди них – две опции, связанные с подачей заявок на перевозку грузов (форма ГУ-12). Первая поддерживает процесс ускоренного согласования заявок, вторая – оформление соглашений о внесении изменений в ГУ-12 по фактическому приему груза к перевозке.

По распоряжению ОАО «РЖД» № 10р от 13.01.2016 г. производится электронный обмен данными при просмотре и согласовании экспедитором заявок грузо­отправителей на перевозку грузов, где экспедитор указан плательщиком. Соответственно, для него в АС ЭТРАН организовано автоматизированное рабочее место подготовки перевозочных документов (АРМ ППД), на котором предусмотрен обмен данными в режиме реального времени, в том числе с применением электронной подписи. Кроме того, АРМ ППД обеспечено средствами криптографической защиты информации. Таким образом, экспедитор имеет возможность контролировать все этапы прохождения заявки и при этом ему предоставлен надежный канал связи с грузоотправителем. Причем весь процесс согласования ГУ-12 сохраняется в АС ЭТРАН, что весьма существенно для мониторинга со стороны клиента.

В АС ЭТРАН автоматизирован процесс выполнения требований приказа Минтранса России № 214 от 07.07.2015 г.,
где был утвержден перечень критериев, которые могут стать основанием для отказа перевозчика в подаче порожняка. На своем компьютере грузоотправитель может видеть, согласован или отклонен его запрос на вагоны, как только будет принято решение. Для таких уведомлений отведена специальная графа в элект­ронной накладной. Технология базируется на сопоставлении сложившейся ситуации на сети с перечнем критериев, утвержденных приказом № 214. Если запрос подпадает хотя бы под один из содержащихся в этом перечне критериев, то он отклоняется. Заявка изучается с точки зрения всех видов запретов и ограничений для отправки порожняка. Особенность технологии в том, что необходимые для ответа данные аккумулируются в АС ЭТРАН автоматически из других программ ОАО «РЖД», в которых ведется соответствующий учет.

Эти опции положительно оцениваются клиентами. Конечно, никто не рад получить отказ, но по крайней мере грузо­отправителям понятны процедуры согласований – они четко регламентированы, что, кстати, очень помогло ОАО «РЖД» лучше обеспечить равномерность заадресовки порожних вагонов и регулировать их накопление на станциях погрузки.

Чтобы было понятнее, как работает АС ЭТРАН, рассмотрим, как происходит проверка по п. 7 перечня критериев. Этот пункт касается порядка направления вагона на пути необщего пользования для временного размещения. Во-первых, реальная ситуация на железной дороге сопоставляется с условиями договора заявки на отстой вагонов. Во-вторых, в электронном виде запрашивается согласие владельца пути необщего пользования. В-третьих, в АС ЭТРАН хранится информация о пропускной способности подходных магистралей и ее сравнивают с тем количеством вагонов, которое заявлено на маршруте. Таким образом, все обстоятельства изучаются шаг за шагом по определенным алгоритмам. При этом времени на сбор информации агент тратит меньше. А значит, клиент скорее получает ответ. В случае отказа его сразу об этом оповещают, причем с указанием причины. Это позволяет грузоотправителю ускорить принятие логистических решений. Например, он может оформить заявку на другую станцию или изменить время перевозки и тем самым быстрее отправить свой груз.

Еще один внедренный в АС ЭТРАН продукт связан с информационным обес­печением Правил перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте. Эта технология внедрена в связи со вступлением в действие новых редакций Устава железно­дорожного транспорта и Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом. Также внесены изменения, связанные с поправками в других документах – Правилах приема заявок на железнодорожном транспорте и Правилах исчисления сроков доставки.

Интеграция информационных ресурсов

Чем глубже уровни регламентации бизнес-процессов и интеграции цифровых ресурсов ОАО «РЖД», тем более совершенные технологии обслуживания предлагаются клиентам. И опять-таки в этом помогает АС ЭТРАН. В ней, например, уже организована возможность подачи и согласования заказов на предоставление вагонов АО «ФГК» через единое окно в автоматизированной системе. Этот проект показывает, как можно сформировать единое информационное пространство перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя и оператора подвижного состава с помощью АС ЭТРАН. Грузоотправитель в данном случае получил возможность одновременно заказывать тягу у перевозчика и вагоны у собственников. Все участники связаны друг с другом единой сетью. В ней формируются и заявки на перевозку грузов, и заказы на подвижной состав, и перевозочные документы, что существенно снижает потери от неэффективного планирования и реализации перевозки.

На перспективу в ОАО «РЖД» поставлена достаточно сложная задача – обеспечить автоматизированный, открытый и удобный доступ ко всем услугам, которые должны предоставляться через единое окно. Пока пожелания клиентов в этом плане заметно превосходят те возможности, которыми располагает компания. Их удается учитывать далеко не в полном объеме.

Например, как показывают опросы, которые проводятся журналом «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, нередко оказывается затруднительным при оформлении перевозки согласовать правила применения Местных технических условий погрузки и крепления грузов. На каждой дороге они свои, хотя по сути аналогичны. Есть и другие сложности. В частности, у небольших компаний, у которых нет возможности организовать схему взаимодействия в режиме АСУ-АСУ, в системе ЭТРАН возникают затруднения по отслеживанию продвижения их груза по сети. Между тем, как полагают клиенты, все прорывные информационные технологии, связанные с перевозочным процессом, должны интег­рироваться с АС ЭТРАН, чтобы организовать перевозку было легко и доступно. В свою очередь, для ОАО «РЖД» подобный подход позволяет упорядочить многие процессы на сети российских железных дорог.

Акцент на финансах

В качестве достижения необходимо отметить эксперимент, который реализуется ОАО «РЖД» совместно с ФТС и ФНС России, по выполнению перево­зок с помощью электронных документов на экспорт с возможностью подтверждения в электронном виде ставки НДС 0%.
В прошлом году вступили в силу изменения в ст. 165 ч. 2 Налогового кодекса РФ. Теперь ФТС и ФНС совместно с
ОАО «РЖД» реализуют пилотный проект по обмену электронными документами. Он стартовал в II квартале 2016 года. Первые результаты его реализации на одном из железнодорожных погранпереходов с Финляндией и на полигоне Костомукша – Коккола – Вартиус показали, что автоматизация операций дает реальную возможность сократить время обработки документов. Одним из важнейших инструментов при реализации электронного документооборота служит АС ЭТРАН, которая обеспечивает взаимодействие различных участников процесса железнодорожных перево­зок. Проводимая в ОАО «РЖД» работа должна позволить уже в 2017 году оформлять транспортировку грузов на экспорт в электронном виде.

В АС ЭТРАН появились и другие корректировки, о которых можно узнать из телеграмм и распоряжений ОАО «РЖД». В частности, они касаются порядка логического контроля электронного штемпелевания и учета актов оказанных услуг по отстою подвижного состава при использовании электронного лицевого счета. В системе обеспечена возможность при приеме заявок на перевозку по определенным маршрутам устанавливать по просьбам клиентов сокращенные сроки доставки по сравнению с теми, что указаны в ст. 11 Устава железнодорожного транспорта РФ. Поправки в АС ЭТРАН с учетом изменений, внесенных с 1 января 2016 года в Единую тарифно-статистическую номенклатуру грузов стран СНГ, позволили упорядочить процедуры оформления перевозочных документов.

При опросах в рамках Индекса качест­ва услуг на железнодорожном транспорте грузоотправители весьма положительно отзываются о технологии организации электронного документо­оборота первичных учетных документов и счетов-фактур с применением элект­ронной подписи между ОАО «РЖД» (в лице ЦФТО/ТЦФТО) и клиентами. Эти документы подписываются в рамках создания единого окна в АС ЭТРАН, в том числе благодаря ее интеграции с ЕК АСУФР. Не случайно в 2016–2017 гг.
планируется заметно увеличить количест­во финансовых документов, работа с которыми будет возможна в электронном виде. Расширение компьютерного документооборота выгодно как ОАО «РЖД», так и его клиентам: для них это возможность значительно сократить затраты на ведение бухгалтерии.

Инновационные инструменты

Взаимодействие с другими специализированными системами существенно расширяет возможности АС ЭТРАН. К примеру, благодаря интеграции с АСОУП, АСУ MP, ЕАСАПР М и АС ЭТД в ней стали отражаться процедуры, связанные с установлением фактов простоя подвижного состава, и упорядочить взыскание платы за размещение вагонов на путях общего пользования.

Следует остановиться и еще на одном перспективном направлении работы по совершенствованию АС ЭТРАН.
В настоящее время в ОАО «РЖД» подходы к созданию многоплатформенных информационных систем отлажены в рамках двух проектов по развитию – АСУ «РЖД Логистика» и АСУ ФГП ВО ЖДТ. «Мы в любой момент готовы приступить к реализации аналогичных решений и при модернизации АС ЭТРАН», – отметили разработчики системы.

Внесение поправок в АС ЭТРАН – достаточно трудоемкое занятие, которое требует совершенствования инструментов разработки софта. Благодаря такому подходу удалось ускорить построение информационных систем для транспортной логистики. В частности, речь идет о решениях для ЦФТО ОАО «РЖД» и АО «РЖД Логистика», в которых в 2016 году за счет внедрения новых технологий бизнес-логику заказчика удалось реализовать в 10 раз быстрее, чем при программировании на связке компьютерных продуктов Delphi+Oracle. Ранее новые технологии были использованы при совершенствовании автоматизированной системы управления транспортным обслуживанием, из которой сведения о платежах клиентов за услуги перевозки грузов по графику передаются в АС ЭТРАН для их учета на едином лицевом счете клиента.

Таким образом, обновление АС ЭТРАН – крайне актуальная задача. Ведь именно эта система обеспечивает оформление перевозки грузов и сопутствующих услуг, оказываемых ОАО «РЖД». Это важный инструмент развития клиенто­ориентированности компании.

[~DETAIL_TEXT] =>

Изменить – значит усовершенствовать

В прошлом году электронный документооборот ОАО «РЖД» с использованием АС ЭТРАН существенно расширился – в него были добавлены новые электронные формы. В частности, акт выполненных работ, перечень к нему и счет-фактура. Кроме того, появились два новых уведомления (о завершении грузовой операции или подаче вагонов на выставочный путь, а также о подаче вагонов клиенту) и досылочная дорожная ведомость. В 2015–2016 гг. в АС ЭТРАН реализован целый ряд новых функций. Среди них – две опции, связанные с подачей заявок на перевозку грузов (форма ГУ-12). Первая поддерживает процесс ускоренного согласования заявок, вторая – оформление соглашений о внесении изменений в ГУ-12 по фактическому приему груза к перевозке.

По распоряжению ОАО «РЖД» № 10р от 13.01.2016 г. производится электронный обмен данными при просмотре и согласовании экспедитором заявок грузо­отправителей на перевозку грузов, где экспедитор указан плательщиком. Соответственно, для него в АС ЭТРАН организовано автоматизированное рабочее место подготовки перевозочных документов (АРМ ППД), на котором предусмотрен обмен данными в режиме реального времени, в том числе с применением электронной подписи. Кроме того, АРМ ППД обеспечено средствами криптографической защиты информации. Таким образом, экспедитор имеет возможность контролировать все этапы прохождения заявки и при этом ему предоставлен надежный канал связи с грузоотправителем. Причем весь процесс согласования ГУ-12 сохраняется в АС ЭТРАН, что весьма существенно для мониторинга со стороны клиента.

В АС ЭТРАН автоматизирован процесс выполнения требований приказа Минтранса России № 214 от 07.07.2015 г.,
где был утвержден перечень критериев, которые могут стать основанием для отказа перевозчика в подаче порожняка. На своем компьютере грузоотправитель может видеть, согласован или отклонен его запрос на вагоны, как только будет принято решение. Для таких уведомлений отведена специальная графа в элект­ронной накладной. Технология базируется на сопоставлении сложившейся ситуации на сети с перечнем критериев, утвержденных приказом № 214. Если запрос подпадает хотя бы под один из содержащихся в этом перечне критериев, то он отклоняется. Заявка изучается с точки зрения всех видов запретов и ограничений для отправки порожняка. Особенность технологии в том, что необходимые для ответа данные аккумулируются в АС ЭТРАН автоматически из других программ ОАО «РЖД», в которых ведется соответствующий учет.

Эти опции положительно оцениваются клиентами. Конечно, никто не рад получить отказ, но по крайней мере грузо­отправителям понятны процедуры согласований – они четко регламентированы, что, кстати, очень помогло ОАО «РЖД» лучше обеспечить равномерность заадресовки порожних вагонов и регулировать их накопление на станциях погрузки.

Чтобы было понятнее, как работает АС ЭТРАН, рассмотрим, как происходит проверка по п. 7 перечня критериев. Этот пункт касается порядка направления вагона на пути необщего пользования для временного размещения. Во-первых, реальная ситуация на железной дороге сопоставляется с условиями договора заявки на отстой вагонов. Во-вторых, в электронном виде запрашивается согласие владельца пути необщего пользования. В-третьих, в АС ЭТРАН хранится информация о пропускной способности подходных магистралей и ее сравнивают с тем количеством вагонов, которое заявлено на маршруте. Таким образом, все обстоятельства изучаются шаг за шагом по определенным алгоритмам. При этом времени на сбор информации агент тратит меньше. А значит, клиент скорее получает ответ. В случае отказа его сразу об этом оповещают, причем с указанием причины. Это позволяет грузоотправителю ускорить принятие логистических решений. Например, он может оформить заявку на другую станцию или изменить время перевозки и тем самым быстрее отправить свой груз.

Еще один внедренный в АС ЭТРАН продукт связан с информационным обес­печением Правил перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте. Эта технология внедрена в связи со вступлением в действие новых редакций Устава железно­дорожного транспорта и Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом. Также внесены изменения, связанные с поправками в других документах – Правилах приема заявок на железнодорожном транспорте и Правилах исчисления сроков доставки.

Интеграция информационных ресурсов

Чем глубже уровни регламентации бизнес-процессов и интеграции цифровых ресурсов ОАО «РЖД», тем более совершенные технологии обслуживания предлагаются клиентам. И опять-таки в этом помогает АС ЭТРАН. В ней, например, уже организована возможность подачи и согласования заказов на предоставление вагонов АО «ФГК» через единое окно в автоматизированной системе. Этот проект показывает, как можно сформировать единое информационное пространство перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя и оператора подвижного состава с помощью АС ЭТРАН. Грузоотправитель в данном случае получил возможность одновременно заказывать тягу у перевозчика и вагоны у собственников. Все участники связаны друг с другом единой сетью. В ней формируются и заявки на перевозку грузов, и заказы на подвижной состав, и перевозочные документы, что существенно снижает потери от неэффективного планирования и реализации перевозки.

На перспективу в ОАО «РЖД» поставлена достаточно сложная задача – обеспечить автоматизированный, открытый и удобный доступ ко всем услугам, которые должны предоставляться через единое окно. Пока пожелания клиентов в этом плане заметно превосходят те возможности, которыми располагает компания. Их удается учитывать далеко не в полном объеме.

Например, как показывают опросы, которые проводятся журналом «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, нередко оказывается затруднительным при оформлении перевозки согласовать правила применения Местных технических условий погрузки и крепления грузов. На каждой дороге они свои, хотя по сути аналогичны. Есть и другие сложности. В частности, у небольших компаний, у которых нет возможности организовать схему взаимодействия в режиме АСУ-АСУ, в системе ЭТРАН возникают затруднения по отслеживанию продвижения их груза по сети. Между тем, как полагают клиенты, все прорывные информационные технологии, связанные с перевозочным процессом, должны интег­рироваться с АС ЭТРАН, чтобы организовать перевозку было легко и доступно. В свою очередь, для ОАО «РЖД» подобный подход позволяет упорядочить многие процессы на сети российских железных дорог.

Акцент на финансах

В качестве достижения необходимо отметить эксперимент, который реализуется ОАО «РЖД» совместно с ФТС и ФНС России, по выполнению перево­зок с помощью электронных документов на экспорт с возможностью подтверждения в электронном виде ставки НДС 0%.
В прошлом году вступили в силу изменения в ст. 165 ч. 2 Налогового кодекса РФ. Теперь ФТС и ФНС совместно с
ОАО «РЖД» реализуют пилотный проект по обмену электронными документами. Он стартовал в II квартале 2016 года. Первые результаты его реализации на одном из железнодорожных погранпереходов с Финляндией и на полигоне Костомукша – Коккола – Вартиус показали, что автоматизация операций дает реальную возможность сократить время обработки документов. Одним из важнейших инструментов при реализации электронного документооборота служит АС ЭТРАН, которая обеспечивает взаимодействие различных участников процесса железнодорожных перево­зок. Проводимая в ОАО «РЖД» работа должна позволить уже в 2017 году оформлять транспортировку грузов на экспорт в электронном виде.

В АС ЭТРАН появились и другие корректировки, о которых можно узнать из телеграмм и распоряжений ОАО «РЖД». В частности, они касаются порядка логического контроля электронного штемпелевания и учета актов оказанных услуг по отстою подвижного состава при использовании электронного лицевого счета. В системе обеспечена возможность при приеме заявок на перевозку по определенным маршрутам устанавливать по просьбам клиентов сокращенные сроки доставки по сравнению с теми, что указаны в ст. 11 Устава железнодорожного транспорта РФ. Поправки в АС ЭТРАН с учетом изменений, внесенных с 1 января 2016 года в Единую тарифно-статистическую номенклатуру грузов стран СНГ, позволили упорядочить процедуры оформления перевозочных документов.

При опросах в рамках Индекса качест­ва услуг на железнодорожном транспорте грузоотправители весьма положительно отзываются о технологии организации электронного документо­оборота первичных учетных документов и счетов-фактур с применением элект­ронной подписи между ОАО «РЖД» (в лице ЦФТО/ТЦФТО) и клиентами. Эти документы подписываются в рамках создания единого окна в АС ЭТРАН, в том числе благодаря ее интеграции с ЕК АСУФР. Не случайно в 2016–2017 гг.
планируется заметно увеличить количест­во финансовых документов, работа с которыми будет возможна в электронном виде. Расширение компьютерного документооборота выгодно как ОАО «РЖД», так и его клиентам: для них это возможность значительно сократить затраты на ведение бухгалтерии.

Инновационные инструменты

Взаимодействие с другими специализированными системами существенно расширяет возможности АС ЭТРАН. К примеру, благодаря интеграции с АСОУП, АСУ MP, ЕАСАПР М и АС ЭТД в ней стали отражаться процедуры, связанные с установлением фактов простоя подвижного состава, и упорядочить взыскание платы за размещение вагонов на путях общего пользования.

Следует остановиться и еще на одном перспективном направлении работы по совершенствованию АС ЭТРАН.
В настоящее время в ОАО «РЖД» подходы к созданию многоплатформенных информационных систем отлажены в рамках двух проектов по развитию – АСУ «РЖД Логистика» и АСУ ФГП ВО ЖДТ. «Мы в любой момент готовы приступить к реализации аналогичных решений и при модернизации АС ЭТРАН», – отметили разработчики системы.

Внесение поправок в АС ЭТРАН – достаточно трудоемкое занятие, которое требует совершенствования инструментов разработки софта. Благодаря такому подходу удалось ускорить построение информационных систем для транспортной логистики. В частности, речь идет о решениях для ЦФТО ОАО «РЖД» и АО «РЖД Логистика», в которых в 2016 году за счет внедрения новых технологий бизнес-логику заказчика удалось реализовать в 10 раз быстрее, чем при программировании на связке компьютерных продуктов Delphi+Oracle. Ранее новые технологии были использованы при совершенствовании автоматизированной системы управления транспортным обслуживанием, из которой сведения о платежах клиентов за услуги перевозки грузов по графику передаются в АС ЭТРАН для их учета на едином лицевом счете клиента.

Таким образом, обновление АС ЭТРАН – крайне актуальная задача. Ведь именно эта система обеспечивает оформление перевозки грузов и сопутствующих услуг, оказываемых ОАО «РЖД». Это важный инструмент развития клиенто­ориентированности компании.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АС ЭТРАН – один из ключевых инструментов обеспечения принципа клиентоориентированности ОАО «РЖД». Не случайно именно в эту систему в последнее время внесено множество улучшений. [~PREVIEW_TEXT] => АС ЭТРАН – один из ключевых инструментов обеспечения принципа клиентоориентированности ОАО «РЖД». Не случайно именно в эту систему в последнее время внесено множество улучшений. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 14584 [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 14:07:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 233 [WIDTH] => 350 [FILE_SIZE] => 10452 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e7c [FILE_NAME] => 29.jpg [ORIGINAL_NAME] => 29.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 25c3d83af0c7156ab51127d54fa85810 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e7c/29.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e7c/29.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e7c/29.jpg [ALT] => Всевидящее око ЭТРАН [TITLE] => Всевидящее око ЭТРАН ) [~PREVIEW_PICTURE] => 14584 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vsevidyashchee-oko-etran [~CODE] => vsevidyashchee-oko-etran [EXTERNAL_ID] => 105007 [~EXTERNAL_ID] => 105007 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105007:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105007:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105007:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105007:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105007:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105007:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105007:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Всевидящее око ЭТРАН [SECTION_META_KEYWORDS] => всевидящее око этран [SECTION_META_DESCRIPTION] => АС ЭТРАН – один из ключевых инструментов обеспечения принципа клиентоориентированности ОАО «РЖД». Не случайно именно в эту систему в последнее время внесено множество улучшений. [ELEMENT_META_TITLE] => Всевидящее око ЭТРАН [ELEMENT_META_KEYWORDS] => всевидящее око этран [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => АС ЭТРАН – один из ключевых инструментов обеспечения принципа клиентоориентированности ОАО «РЖД». Не случайно именно в эту систему в последнее время внесено множество улучшений. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Всевидящее око ЭТРАН [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Всевидящее око ЭТРАН [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Всевидящее око ЭТРАН [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Всевидящее око ЭТРАН [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Всевидящее око ЭТРАН [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Всевидящее око ЭТРАН [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Всевидящее око ЭТРАН [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Всевидящее око ЭТРАН ) )
РЖД-Партнер

Перемены открывают новые возможности

Перемены открывают  новые возможности
Проанализировать текущую ситуацию на рынке грузовых перевозок, а также рассказать о том, что предпринимает ОАО «РЖД» для повышения качества транспортных услуг, мы попросили первого вице-президента компании Анатолия Краснощека.


Array
(
    [ID] => 104939
    [~ID] => 104939
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Перемены открывают  новые возможности
    [~NAME] => Перемены открывают  новые возможности
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-18 11:49:58
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-18 11:49:58
    [ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 11:49:58
    [~ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 11:49:58
    [TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 14:52:54
    [~TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 14:52:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/peremeny-otkryvayut-novye-vozmozhnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/peremeny-otkryvayut-novye-vozmozhnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Будущее – за технологичными решениями


– Анатолий Анисимович, какую общую оценку Вы можете дать грузовой работе на сети РЖД по итогам 9 месяцев 2016 года?

– Говорить о том, что она стабильна, с учетом имеющейся экономической конъюнктуры преждевременно. Однако мы удерживаем позитивную динамику: погрузка за три квартала составила 911,6 млн т, что на 1,3% выше аналогичного периода прошлого года. Особо хочу отметить рост отправок строительных грузов (+14,6%), каменного угля (+2,7%) и лесных грузов (+7,6%).

По стройгрузам это вызвано в первую очередь упрочнением позиций российского производителя на рынке щебня и снижением доли поставок украинской продукции. Увеличение перевозок угля отмечено в экспортном сообщении. В очередной раз выручили наши стратегические партнеры: Китай, Южная Корея и Индия. Также радует, что рост погрузки лесных грузов обусловлен повышением спроса со стороны крупнейших отечественных целлюлозно-бумажных комбинатов по причине постепенного замещения импорта российскими аналогами и наращиванием объема выпускаемой продукции.

Но не все так радужно. Приходится констатировать значительное сокращение погрузки ряда высокодоходных номенклатур, в первую очередь нефти и нефтепродуктов (на 7,4%). Более того, в сентябре произошло общее снижение погрузки на 1,4% к уровню прошлого года. Многие ключевые клиенты, с которыми выстроены долголетние партнерские отношения, сейчас теряют рынки сбыта, соответственно, снижают объемы погрузки. Но жизнь не стоит на месте, и, как гласит китайская мудрость, перемены не только несут с собой утраты, но и открывают новые возможности. Нам необходимо более активно работать с новыми для нас рынками, клиентами, разрабатывать и предлагать новые транспортные продукты – в этом я вижу перспективное направление развития ОАО «РЖД».

Современный рынок грузовых перевозок требует от транспортно-логистических компаний быст­ро откликаться на запросы клиента, упрощать оформление перевозки, оперативно включать вагонную отправку в состав ускоренного поезда. Для решения этих задач в холдинге разработана целая палитра разнообразных логистических решений. Это организация движения грузовых поездов по расписанию, услуги «Грузовой экспресс», «РЖД Экспресс» и «Транссиб за 7 суток». Каждое из них нацелено на определенный сегмент грузоотправителей и пользуется ожидаемым спросом. Большая работа проводится по организации комплексного транспортно-логистического обслуживания. В частности, силами Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом мы осуществляем многие операции, которые раньше выполнял сам клиент. Все эти направления нужно продолжать развивать.

– Погрузка высокодоходных грузов в целом сократилась на 4,3%. С чем это связано в разрезе конкретных номенклатур и какая работа проводится по их привлечению на железную дорогу?

– Снижение перевозок нефтяных грузов имеет три основные причины. Во-первых, сказывается конкурентное давление со стороны трубопроводного транспорта. Наши потери сырой нефти из-за переключения на трубу составили порядка 4,5 млн т, дизельного топлива – около 1 млн т. Во-вторых, стало экономически нерентабельно выпускать и экспортировать мазут на фоне значительного падения экспортных цен. Реализация налогового маневра привела к уменьшению объемов нефтепереработки на НПЗ. Стоимость товарной корзины выросла за счет увеличения выпуска светлых нефтепродуктов и сокращения производства низкомаржинальных темных. Погрузка мазута по сети РЖД за 9 месяцев упала более чем на 6 млн т. В-третьих, произошел рост акцизов и снизились экспортные цены на бензин и дизельное топливо. В целях повышения поступлений в бюджет из-за дефицита, вызванного низкими мировыми ценами на нефть, в текущем году уже дважды увеличивался размер акцизов (в январе и в апреле), общий рост составил 34,5%.

Отмечу, что в последние 10 лет мы усиленно развивали нефтяной бизнес, строили специализированные станции (Сковородино, Суховская, Зуй), вложили в них большие деньги – а они пустуют и перспектив никаких не просматривается. Нефтегрузы продолжают уходить на трубу (только за 8 месяцев железнодорожные перевозки в восточном направлении упали на 46%), а значит, эти станции уже не пригодятся под те цели, под которые они строились. В будущем году нужно будет что-то по ним решать.

Что касается черных металлов, которые занимают вторую по значимости долю в структуре высоко­доходных грузов, то сокращение их погрузки на 2% обусловлено снижением поставок на российский рынок. Это, в свою очередь, связано с продолжающейся тенденцией сужения платежеспособного спроса, падения доходов строителей, производителей автомобилей и бытовой техники. Данные факторы существенно повлияли на производство стройматериалов, комплектующих, оборудования, а также стальной продукции. Пока основным на всех региональных рынках остается нисходящий тренд, связанный с введением Евросоюзом на 5 лет антидемпинговых пошлин в отношении российских производителей холоднокатаного проката.

Перспективы дальнейшего развития российской черной металлургии в значительной степени будут определяться динамикой платежеспособного спроса на металл на внутреннем рынке.
А он будет зависеть от реализации крупных строительных и инфраструктурных проектов, в том числе по развитию и модернизации сети железных дорог, трубопроводного транспорта, инфра­структуры морских и речных портов, объектов энергетики. Мы оптимисты и с надеждой смотрим на перспективы развития нефте­газовой отрасли. Будет «Южный поток» – будут перевозки.

Кроме того, ОАО «РЖД» остается одним из крупнейших потребителей черных металлов в России, что оказывает существенную поддержку предприятиям отрасли и способствует укреплению внутреннего рынка металлургической продукции. В начале года ОАО «РЖД» отменило экспортную надбавку к тарифу в 13,4%, которая была введена в конце 2014-го.
Частично эта мера позволила сохранить нашим парт­нерам объемы перевозок и отдельные рынки сбыта. В настоящее время договоры на применение понижающих коэффициентов и выполнение гарантированных объемов экспортных перевозок черных металлов заключены с такими крупными холдингами, как ООО УК «Металло­инвест», ОАО «ММК», ООО «ТК «Евраз­Холдинг», ООО «УГМК-Холдинг» (ПАО «Тула­чермет»), ОАО «Челябинский ТПЗ», ОАО «Амурметалл», ПАО «Синар­ский ТЗ» и др. Помимо тарифных мер привлечения высокодоходных грузов второго и третьего классов, в том числе с альтернативных видов транспорта, мы реализуем целый ряд меро­приятий, направленных на повышение конкурентоспособности холдинга. Это упрощение доступа к услугам ОАО «РЖД», таким как организация перевозки груза по расписанию, формирование дополнительных регулярных маршрутов контейнерных и рефрижераторных поездов, и многим другим.

Индивидуальный подход

– Какой объем грузов был переключен дополнительно с других видов транспорта?

– Мы за здоровую конкуренцию, и необходимость в сегодняшних реалиях привлекать грузы с других видов транспорта помогает нам становиться доступнее. Сейчас невозможно заставить клиента просто поменять годами отработанную логистику, нужно создать для него более привлекательную среду, условия, гарантии стабильности. Рынок транспортных услуг в отдельных регионах страны просто перенасыщен.

В первую очередь мы, несомненно, используем механизм тарифного коридора, то есть возможность индивидуального установления и изменения уровня тарифов на наши услуги в рамках ценовых пределов. Данная работа позволяет делать перевозчика более гибким с точки зрения подстройки под изменение рыночной конъюнктуры. В итоге объем грузов, привлеченных с альтернативных видов транспорта, в текущем году уже превысил 7 млн т. Конечно, для нас это не так много, но мы развиваемся в данном направлении, и можно сказать, что оно является для нас приоритетным.

– Как в целом Вы оцениваете эффективность применения такого инструмента, как тарифный коридор? Каковы сегодня основные принципы его применения, будут ли какие-то изменения с учетом интересов клиентов?

– С момента начала действия тарифного коридора он доказал свою востребованность и эффективность. Так, благодаря применению данного механизма в 2013 году дополнительный объем перевозок грузов составил более 1,6 млн т, в 2014 и 2015 гг. – по 6,2 млн т, за I полугодие 2016-го – 3,4 млн т.

Одним из основных показателей для рассмотрения предложений по изменению действующего уровня тарифов является обеспечение экономической эффективности таких решений. Для этого ОАО «РЖД» проводит комплексную оценку динамики и географии объемов перевозок, действующих тарифных условий, конкурентоспособности товаров на рынках сбыта, конкурентоспособности железнодорожного транспорта. При проведении данной оценки также учитываются производственные планы обратившихся компаний на текущий период и на перспективу, параметры прогноза социально-экономического развития Российской Федерации.

Именно поэтому процедура принятия решений в рамках тарифного коридора масштабная и трудоемкая, каждый рассматриваемый вопрос требует индивидуального подхода и детальной проработки с каждым клиентом. В настоящее время разработан и проходит процедуру согласования проект нового регламента о порядке подготовки и принятия решений ОАО «РЖД» об изменении уровня тарифов в рамках ценовых пределов, который учитывает интересы пользователей и предусматривает повышение предсказуемости и прозрачности принимаемых нами решений.

– Насколько были оправданны экспортные надбавки?

– Коэффициент 1,134 к тарифам на экспортные перевозки грузов был введен в августе 2014-го для нефти и нефтепродуктов, в январе 2015-го – для всех остальных грузов. Данное решение принималось в период роста курса иностранных валют, в то время как уровень тарифов Прейскуранта № 10-01 установлен в российских рублях. В то же время ОАО «РЖД», принимая во внимание складывающуюся ценовую конъюнктуру, уровень внутреннего спроса и усиление глобальной конкуренции, нивелировало действие надбавки в отношении перевозок энергетических углей и черных металлов. При этом, как показала проведенная оценка, принятая надбавка не повлияла на динамику объемов перевозок, но была просто необходима для сохранения финансовой устойчивости ОАО «РЖД» в условиях неопределенности и высокой волатильности на финансовых рынках.

– Каковы основные принципы клиентоориентированной политики холдинга?

– Корпоративная система внутренней и внешней клиентоориентированности холдинга «РЖД» в области грузовых перевозок строится на семи базовых принципах (см. график). Для их реализации используется механизм коллегиального обсуждения и создания рабочих групп, в том числе совместных с клиентами, в рамках которых решаются вопросы возможных конф­ликтов интересов и принимаются взаимовыгодные решения.

Для определения потребностей клиентов и мониторинга уровня их удовлетворенности реализуется целый ряд мероприятий: работает виртуальная приемная, формируется интегрированная информационно-управляющая CRM-система, позволяющая объединить автоматизацию договорной работы и управление взаимоотношениями с грузоотправителями. Нам как клиентоориентированной компании далеко не все равно, что о нас думает клиент и что мы можем улучшить в своей работе, поэтому всегда есть обратная связь, которая приносит свои положительные результаты.

В крупных городах созданы кросс-центры при ТЦФТО, усилен штат клиентских менеджеров. Мировоззрение наших работников сильно изменилось. Если раньше клиенты сами к нам приходили, то теперь мы их ищем и предлагаем привлекательные условия. Упрощаем взаимодействие с перевозчиком. К примеру, долго об этом только говорили, а сейчас реально сделали – уменьшили количество документов до четырех при открытии лицевого счета. Активно переходим на электронный документооборот. Сократили сроки подачи заявок, что когда-то казалось невозможным. Всего около 60% клиентов могут спрогнозировать свои объемы на 2–3 месяца вперед, сейчас их даже меньше стало. Тем, кому нужно срочно отправить груз, мы всегда идем навстречу, если есть такая техническая возможность. Конечно, прямо на завтра перевозку организовать трудно, но зато у железной дороги перед другими видами транспорта есть такие преимущества, как гарантия, безопасность и скорость. В современных условиях все быстро меняется, в том числе экономическая конъюнктура. Сегодня мы, например, везем руду из Ковдора не в Мурманск, как раньше, а в Гродеково, за 11 тыс. км. Для нас нет ничего невозможного.

– А на каком этапе находится создание единого каталога услуг?   

– В настоящий момент совместно с ИПТ РАН ведется разработка Методики формирования каталога услуг холдинга «РЖД», стандартов их качества и создания системы информационного контроля по их выполнению. Эту работу планируется завершить в текущем году, соответственно, со следующего года на основе данной методики мы планируем приступить к созданию непосредственно самого каталога.

– Если говорить о технологических аспектах перевозочной дея­тельности, то какие успехи достигнуты за последнее  время?

– Сегодня мы вышли на довольно высокие показатели эффективности, что отнюдь не случайно. Эта подготовка шла около 4 лет, и проведенная работа дала ощутимый результат. Сложность состояла в том, что на сети появился приватный парк и нам потребовалось время, чтобы выстроить новые технологии, полностью поменять программное обеспечение управления перевозками. Одно из наиболее значимых достижений связано с повышением качества использования подвижного состава: сегодня мы перевозим то же количество грузов меньшим парком, что говорит о более технологичном и рациональном подходе к этой работе. Не менее важны и другие эксплуатационные показатели. Изначально была поставлена цель (и на будущий год это уже внесено в план) – увеличить участковую скорость до 40,6 км/ч. Кроме того, произошла оптимизация локомотивного парка, теперь тяги на сети всем хватает. Снизилось количество отказов технических средств, улучшилось качество обслуживания локомотивов. Сейчас мы дорабатываем полигонные технологии. В ближайшее время произойдет оптимизация центров управления перевозками. Будут удлиняться плечи обслуживания как локомотивного, так и вагонного парка. Мы продолжим совершенствовать работу участковых и сортировочных станций, а также повышать уровень маршрутизации. 

Совместными усилиями

– Какие меры предпринимаются для развития железнодорожного транзита?

– Транзитные перевозки играют важную роль как с точки зрения укрепления международного бизнеса ОАО «РЖД», так и в плане позиционирования нашего государства на мировом рынке транспортных услуг. В связи с этим компания уделяет большое внимание развитию перевозок по международным транспортным коридорам, участки которых проходят через территорию России. В первую очередь это МТК Восток – Запад, Север – Юг, «Приморье-1», «Приморье-2» и ряд других. В холдинге разработана дорожная карта по развитию транзитных перевозок по российским железным дорогам, создано несколько рабочих групп.

В частности, в рамках коридора Восток – Запад совместно с логистическими компаниями мы разработали и успешно реализовали два проекта по доставке контейнерных грузов из Китая в Европу. Компания Far East Land Bridge осуществляет перевозки через пограничный переход Забайкальск, ОТЛК – из Китая в Европу транзитом по территориям стран ЕАЭС. Несмотря на замедление темпов роста торговли между Китаем и Европой, объем транзитных контейнерных перевозок по российским железным дорогам за 8 месяцев 2016 года вырос на 54% к аналогичному периоду 2015-го и составил свыше 46 тыс. TEU. Расширяется география отправок контейнерных грузов по направлению Китай – Европа – Китай. На сегодняшний день это девять городов в Китае и семь в Европе. Организован и отлажен сервис по отправке сборных грузов из Сучжоу (КНР), прорабатывается проект перевозки почтовых грузов из Китая в Европу.

Ведется системная работа по сокращению сроков доставки. Сегодня из Восточного Китая в Цент­ральную Европу груз приходит за 14 дней. Этому способствовало внедрение электронного документооборота и оптимизация таможенного оформления в пунктах пропуска.

Особое внимание уделяется развитию перевозок по транспортному коридору Север – Юг, который призван обеспечить транспортную связь стран Балтии с Индией и Ираном. В частности, большим потенциалом обладают перевозки грузов в сообщении с Ираном. Благодаря активному сотрудничеству железнодорожных администраций Азербайджана, Ирана и России удалось существенно продвинуться в этом вопросе, и мы ожидаем увидеть результаты этого сотрудничества уже в ближайшее время.

С целью создания конкурентоспособных тарифных условий, с учетом конъюнктуры рынка, конкуренции с другими видами транспорта и альтернативными направлениями перевозок в ОАО «РЖД» на постоянной основе проводится работа по совершенствованию тарифной системы и проведению гибкой тарифной политики в отношении транзита. В этой связи на 2016 год установлены пониженные тарифы на транзитные перевозки угля, нефти и нефтепродуктов, сахара-сырца, лома черных металлов, а также грузов в контейнерах. Также мы выстраиваем взаимовыгодные партнерские отношения с железными дорогами сопредельных государств, совместно формируем эффективные ценовые условия в соответствии с основными принципами, принятыми в Тарифной политике СНГ.

– Как в текущем году выстраивается взаимодействие железной дороги с портовиками? Насколько часто возникают затруднения при продвижении поездопотоков в адрес портов?

– Для оптимизации нашей совместной деятельности в 2015 году внедрена технология, в соответствии с которой еже­суточное планирование погрузки грузов в адрес припортовых станций и нефтебаз осуществляется в формате аудиоконференции при участии представителей грузоотправителей, грузо­получателей, территориальных центров фирменного транспортного обслуживания и логистических центров Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальне­восточной дирекций управления движением. В аудио­конференциях участвуют представители крупных грузоотправителей (СУЭК, «Мечел-Транс», «Кузбассразрезуголь», «РЖД Логистика», «Металло­инвест»), которые проявили интерес к данной работе. Руководители компаний-экспортеров и портовики единодушны в том, что совместное планирование позволяет не только сохранить имеющуюся погрузку, но и увеличить ее, обеспечить взаимо­увязку вагонопотоков и баланс интересов всех ключевых клиентов и участвующих сторон.

Мир движется вперед, и сегодня мы имеем развитые информационные системы, помогающие нам в этих вопросах. Подобные системы есть и у портовиков, но разобщенность не позволяет нам наладить эффективный информационный обмен, организовать автоматизацию целого ряда жизненно важных процессов. Мною даны поручения, и совместно с портовиками мы уже приступили к интеграции наших информационных ресурсов. Если говорить точнее, будет создана принципиально новая информационно-управляющая система с элементами организации контроля выполнения технологических элементов, планирования, в том числе выгрузки и погрузки в адрес портов, а также подвода вагонов с учетом складских емкостей и графика подхода судов. Реализация этой задачи откроет перед нами новые горизонты и, безусловно, позволит дополнительно увеличить переработку поступающих в адрес портов грузов.

В результате организации прямого диалога удалось достичь положительных результатов. Груз стал поступать в порты более ритмично, количество отставленных от движения грузовых поездов в адрес портов Октябрьской железной дороги в текущем году сократилось на 35%, Северо-Кавказской – на 25% и Дальневосточной – на 11%. И это в условиях устойчивой динамики роста объемов перевозок экспортных грузов через российские порты и возросших инфраструктурных ограничений на подходах к портам Дальнего Востока. К тому же надо учитывать, что мы непрерывно развиваем и ремонтируем инфраструктуру. Объем работ по ремонту пути на Восточном полигоне увеличился на 16%.

В границах Северо-Кавказской железной дороги в связи с повышением спроса на российские курорты в июле – августе достигнут пик пассажирских перевозок с увеличением на 10%. Данные факты, безусловно, затрудняют пропуск грузовых поездов к портам Дальневосточного и Азово-Черноморского бассейнов, однако даже в таких условиях ОАО «РЖД» обеспечивает устойчивый рост экспортных перевозок, который составляет в адрес портов полигона Дальневосточной дороги 12,6%, Северо-Кавказской – 6,8%.

Эволюционным путем

– В каком размере на данный момент оценивается профицит вагонного парка на сети и какое влияние это оказывает на перевозочный процесс? Как будет меняться ситуация в связи с выбытием вагонов с истекшим сроком службы и что, по Вашему мнению, следует предпринять в отношении тех сегментов специализированного подвижного состава, где может сложиться дефицит?

– По расчетам отраслевой науки, произведенным по итогам 7 месяцев 2016 года, среднее значение избыточного парка на сети железных дорог оценивается в 71,5 тыс. вагонов. Профицит приводит к снижению участковой скорости грузовых поездов на 0,11 км/ч и производительности локомотива рабочего парка в грузовом движении на 17,85 тыс. т-км брутто/сут., а также увеличению времени оборота грузового вагона на 1,25 сут.

Внесенные в 2015–2016 гг. изменения в транспортное законодательство стали стимулом не только для рационального размещения вагонов на сети, но и для оптимизации их количества, в том числе утилизации вагонов, выработавших свой ресурс.
За последние 2 года сокращение составило 140 тыс. ед. (в том числе 31 тыс. ед. нерабочего парка). В результате около 2 тыс. км железнодорожных путей освобождено от избыточного подвижного состава. К концу 2016-го с учетом выбытия по истечении срока службы прогнозируется дефицит по отдельным типам вагонов, в том числе по цистернам – 14 763, рефрижераторам –
700, минераловозам – 500, цементовозам – 2793. Ввиду возраста действующего парка, темпов списания старых грузовых вагонов и отсутствия поступления новых к концу 2017 года могут возникнуть риски дефицита полувагонов в количестве 5,5 тыс. ед., цистерн – 9,7 тыс., рефрижераторов – 556, минераловозов – 1,9 тыс., цементовозов – 1690, фитинговых платформ – 554.
В условиях прогнозируемого дефицита владельцам подвижного состава во взаимодействии с вагоностроительными предприятиями следует организовать работу по восполнению парка, а операторам и грузовладельцам – по повышению качества логистики для более рационального и эффективного использования инфраструктуры и погрузочных ресурсов.

– Как бы Вы охарактеризовали динамику взаимодействия ОАО «РЖД» с операторами?

– Я считаю, что на сегодняшний день с собственниками найдено практически полное взаимопонимание. По крайней мере таких кардинальных разногласий, которые возникали в 2011–2012 гг., на стадии становления конкурентного рынка, сейчас нет. Мы регулярно встречаемся, проводим общие собрания, решаем вопросы в рамках совместных групп. Все работают в едином технологическом процессе. Сформировалось общее понимание рынка. Но в некоторых вопросах оно иногда различается. Так, парк рассчитывается с некоторым запасом, но когда начинает прыгать вагонная составляющая, которая, к сожалению, трудно поддается управлению со стороны ОАО «РЖД», операторы, невзирая на потребности промышленности, гонятся за тем грузом, где маржа больше. В сентябре вагонная составляющая стала выше на щебень, соответственно, все операторы резко переключились на него. Ставка доходила до 1,4 тыс. руб./сут. При этом на уголь она снизилась – и пришлось воздействовать на операторов силой убеждения, просить их вывозить уголь из Кузбасса. Нам это удалось. Запасы в Кузбассе оцениваются на уровне 7 млн т при нормативе 16 млн т, но проблема как таковая существует. При сложившейся технологии конъюнктура товарных рынков сказывается на конъюнктуре рынка предоставления вагонов. Если бы не ФГК и не те права, которые нам даны государством по управлению вагонными парками, мы не смогли бы вывезти весь заявленный объем.

Рынок еще летом ожидал роста вагонной составляющей по причине дефицита. Но дефицита нет, а есть конкуренция, которая не имеет общей цели вывезти всю имеющуюся продукцию. Каждый собственник делает свой бизнес. Некоммерческие партнерства эту работу не координируют, хотя созданы в том числе и для этого. Не все владельцы подвижного состава безоговорочно нас слушают, особенно небольшие компании. Мы обязаны везти туда, куда хочет собственник. При этом до сих пор не решены проблемы по заадресовке, в первую очередь цистерн, на нефтебазы, когда три-четыре оператора одновременно направляют в одно и то же место свои вагоны, а нам приходится их на подходах регулировать. То же с полувагонами, потому что операторы, повторю, едут туда, где выше вагонная составляющая. Если на какой-то завод заадресовано столько вагонов, что он их даже за неделю не освоит, мы путем переговоров переадресовываем часть парка на 1–2 рейса с углем, а затем возвращаем этот подвижной состав к месту первоначального назначения.

Кстати, еще один любопытный момент. Везде говорят о высоких тарифах. Но в этом году ОАО «РЖД» даже при неблагоприятном валютном курсе многим пошло на уступки при падении цен на ту или иную продукцию. Почти всем, кто просил, предоставлены скидки с тарифа. При этом они были нивелированы в конце перевозки стивидорными компаниями в портах. В итоге общая цена транспортировки для клиента не изменилась, а кое-где даже выросла. Уголь мы везем в 3 раза дешевле себестоимости. Примерно такая же ситуация с контейнерами. Идет массовое переключение нефтепродуктов и в целом опасных грузов на танк-контейнеры, а они по тарифному руководству тарифицируются как контейнеры, поэтому, по нашим расчетам, мы везем их за половину реальной стоимости.

– Вы сказали о стабилизирующей роли ФГК. Как она реализуется? Не противоречит ли коммерчес­ким интересам компании та функция, которую на нее накладывает государство?

– ФГК прежде всего обеспечивает государственные перевозки, даже если это невыгодно ей самой. Плюс она как наша дочерняя компания осуществляет перевозки для нужд РЖД. В некотором смысле мы ей мешаем заниматься бизнесом. Но ее положение улучшается: если в 2014 году ФГК была убыточна, в 2015-м едва вышла в ноль, то в 2016-м даже получит прибыль, в том числе за счет той работы, которую мы организовали без посредников. Кроме того, ФГК привлекла вагоны «УВЗ-Логистик», которые тоже принесли доход. Еще пока есть договоры, которые тянут ФГК назад, но они заканчиваются в нынешнем году. Правильно сделано, что ФГК остается под конт­ролем РЖД. Я не приветствую разговоры о том, что ее тоже, как и ПГК, надо продать. Этого делать нельзя. Зато нужно увеличивать размер парка, в том числе специализированного. Сейчас мы закупаем контрейлерные вагоны, рассматриваем вопрос приобретения транспортеров. Их на сети всего 800 и с ними выгодно работать, но тарифное руководство составлено так, что вагонной составляющей по транспортерам н
ет, так что ее еще надо выделять.

– Обычно у собственников возникает много вопросов в отношении текущего отцепочного ремонта. Предстоят ли какие-то новшества в этой сфере?

– Да, споры по ТОРу ведутся непрерывно. Есть предложение передать его в ВРК-1 и ВРК-2. Операторы боятся, что цены будут неконтролируемы. Хотя технологически все выглядит логичным: ВРК оптимизировали свою деятельность, их депо расположены на наиболее крупных станциях, где мы как раз и проводим ТОР. Практически все вагоны подаются на одни и те же пути, приходится держать двойной персонал. Компанию «РЖД» обвиняют, что она занимается репрессивной коммерцией, отцепляя исправные вагоны. Такие случаи действительно были в 2014–2015 гг., но они единичные, каждый из них расследовался и виновные наказывались. Отцепка вагонов в прошлом году нам обошлась в 29 млрд руб., а заработать удалось только 17 млрд. Разница говорит сама за себя. К тому же это очень трудозатратная процедура. Я думаю, эта услуга должна находиться в свободном рынке – это первое.
А второе – нужно разделить ремонт и эксплуатацию. Технологически это возможно. В самое ближайшее время мы будем докладывать по этому вопросу президенту ОАО «РЖД», потом выходить на Совет рынка и Минтранс.

– Если говорить в целом о конкуренции на железнодорожном транспорте, то какими темпами, по Вашим оценкам, она развивается и следует ли ускорить этот процесс? Какие принципы положены в основу актуализированной Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок?

– За время реформирования железнодорожного транспорта конкуренция получила активное развитие. В соответствии с принятой моделью рынка создана полноценная конкурентная среда в сфере предоставления грузового вагона под перевозку. В этом сегменте доля независимых от холдинга «РЖД» собственников возросла с 28,8% в 2004 году до 83,4% в 2015-м. При этом рынок данных услуг считается низкоконцентрированным именно вследствие усиления конкуренции. Считаю важным активизировать работу по совершенствованию нормативной правовой базы железнодорожного транспорта, более четко определить права и обязанности основных субъектов рынка грузовых железно­дорожных перевозок, а также повысить технологичность использования вагонного парка.

Кроме предоставления вагонов под перевозку грузов, конкуренция развивается и в других сегментах рынка, а именно в сфере ремонта грузовых вагонов, погрузочно-разгрузочных работ, производства материалов для ремонта пути, логистических услуг, строительства и проектирования и др. Значительный импульс этому процессу был дан в результате реформирования ОАО «РЖД», а также вывода ряда смежных и вспомогательных видов деятельности из компании, в том числе путем продажи акций созданных дочерних обществ. Это позволило создать реальную конкурентную среду в тех рыночных сегментах, где ранее подобные механизмы задействованы не были.

В материально-техническом обеспечении деятельности ОАО «РЖД» в соответствии с правительственными решениями отработаны все необходимые процедуры применения конкурсных процедур закупок. Таким образом, в сфере поставок для нужд ОАО «РЖД» сформирована полноценная конкурентная среда.

Активно развивается конкуренция с другими видами транспорта. ОАО «РЖД» в течение последних лет удалось сохранить за собой лидирующие позиции на рынке грузовых перевозок в России: доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте выросла с 39,5% в 2004 году до 45,3% в 2015-м. Однако на повестке дня стоит вопрос выравнивания правил регулирования транспортных услуг для различных видов транспорта, для того чтобы данная конкуренция стала более прозрачной и справедливой.

В ходе работы совместно со всеми заинтересованными сторонами над проектом Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года ОАО «РЖД» поднимает вопросы целесообразности дальнейшего развития конкуренции. Считаем необходимым в качестве принципов Целевой модели использовать эволюционный, поэтапный подход к изменениям, при котором постепенность преобразований позволит корректировать цели и задачи, предусмотреть обратимость мероприятий в случае достижения негативного результата при их реализации. Нам нужно довести до логического завершения начатую вертикальную реорганизацию холдинга (это займет минимум год-два), отрегулировать экономику, подготовить новый прейскурант, который бы соответствовал нашим затратам на перевозки. После этого можно будет рассматривать дальнейшие пути стратегического развития холдинга и повышения эффективности его деятельности. Сначала нужно достроить технологию управления парками таким образом, чтобы не допускать невывоза продукции отечественной промышленности.


[~DETAIL_TEXT] =>

Будущее – за технологичными решениями


– Анатолий Анисимович, какую общую оценку Вы можете дать грузовой работе на сети РЖД по итогам 9 месяцев 2016 года?

– Говорить о том, что она стабильна, с учетом имеющейся экономической конъюнктуры преждевременно. Однако мы удерживаем позитивную динамику: погрузка за три квартала составила 911,6 млн т, что на 1,3% выше аналогичного периода прошлого года. Особо хочу отметить рост отправок строительных грузов (+14,6%), каменного угля (+2,7%) и лесных грузов (+7,6%).

По стройгрузам это вызвано в первую очередь упрочнением позиций российского производителя на рынке щебня и снижением доли поставок украинской продукции. Увеличение перевозок угля отмечено в экспортном сообщении. В очередной раз выручили наши стратегические партнеры: Китай, Южная Корея и Индия. Также радует, что рост погрузки лесных грузов обусловлен повышением спроса со стороны крупнейших отечественных целлюлозно-бумажных комбинатов по причине постепенного замещения импорта российскими аналогами и наращиванием объема выпускаемой продукции.

Но не все так радужно. Приходится констатировать значительное сокращение погрузки ряда высокодоходных номенклатур, в первую очередь нефти и нефтепродуктов (на 7,4%). Более того, в сентябре произошло общее снижение погрузки на 1,4% к уровню прошлого года. Многие ключевые клиенты, с которыми выстроены долголетние партнерские отношения, сейчас теряют рынки сбыта, соответственно, снижают объемы погрузки. Но жизнь не стоит на месте, и, как гласит китайская мудрость, перемены не только несут с собой утраты, но и открывают новые возможности. Нам необходимо более активно работать с новыми для нас рынками, клиентами, разрабатывать и предлагать новые транспортные продукты – в этом я вижу перспективное направление развития ОАО «РЖД».

Современный рынок грузовых перевозок требует от транспортно-логистических компаний быст­ро откликаться на запросы клиента, упрощать оформление перевозки, оперативно включать вагонную отправку в состав ускоренного поезда. Для решения этих задач в холдинге разработана целая палитра разнообразных логистических решений. Это организация движения грузовых поездов по расписанию, услуги «Грузовой экспресс», «РЖД Экспресс» и «Транссиб за 7 суток». Каждое из них нацелено на определенный сегмент грузоотправителей и пользуется ожидаемым спросом. Большая работа проводится по организации комплексного транспортно-логистического обслуживания. В частности, силами Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом мы осуществляем многие операции, которые раньше выполнял сам клиент. Все эти направления нужно продолжать развивать.

– Погрузка высокодоходных грузов в целом сократилась на 4,3%. С чем это связано в разрезе конкретных номенклатур и какая работа проводится по их привлечению на железную дорогу?

– Снижение перевозок нефтяных грузов имеет три основные причины. Во-первых, сказывается конкурентное давление со стороны трубопроводного транспорта. Наши потери сырой нефти из-за переключения на трубу составили порядка 4,5 млн т, дизельного топлива – около 1 млн т. Во-вторых, стало экономически нерентабельно выпускать и экспортировать мазут на фоне значительного падения экспортных цен. Реализация налогового маневра привела к уменьшению объемов нефтепереработки на НПЗ. Стоимость товарной корзины выросла за счет увеличения выпуска светлых нефтепродуктов и сокращения производства низкомаржинальных темных. Погрузка мазута по сети РЖД за 9 месяцев упала более чем на 6 млн т. В-третьих, произошел рост акцизов и снизились экспортные цены на бензин и дизельное топливо. В целях повышения поступлений в бюджет из-за дефицита, вызванного низкими мировыми ценами на нефть, в текущем году уже дважды увеличивался размер акцизов (в январе и в апреле), общий рост составил 34,5%.

Отмечу, что в последние 10 лет мы усиленно развивали нефтяной бизнес, строили специализированные станции (Сковородино, Суховская, Зуй), вложили в них большие деньги – а они пустуют и перспектив никаких не просматривается. Нефтегрузы продолжают уходить на трубу (только за 8 месяцев железнодорожные перевозки в восточном направлении упали на 46%), а значит, эти станции уже не пригодятся под те цели, под которые они строились. В будущем году нужно будет что-то по ним решать.

Что касается черных металлов, которые занимают вторую по значимости долю в структуре высоко­доходных грузов, то сокращение их погрузки на 2% обусловлено снижением поставок на российский рынок. Это, в свою очередь, связано с продолжающейся тенденцией сужения платежеспособного спроса, падения доходов строителей, производителей автомобилей и бытовой техники. Данные факторы существенно повлияли на производство стройматериалов, комплектующих, оборудования, а также стальной продукции. Пока основным на всех региональных рынках остается нисходящий тренд, связанный с введением Евросоюзом на 5 лет антидемпинговых пошлин в отношении российских производителей холоднокатаного проката.

Перспективы дальнейшего развития российской черной металлургии в значительной степени будут определяться динамикой платежеспособного спроса на металл на внутреннем рынке.
А он будет зависеть от реализации крупных строительных и инфраструктурных проектов, в том числе по развитию и модернизации сети железных дорог, трубопроводного транспорта, инфра­структуры морских и речных портов, объектов энергетики. Мы оптимисты и с надеждой смотрим на перспективы развития нефте­газовой отрасли. Будет «Южный поток» – будут перевозки.

Кроме того, ОАО «РЖД» остается одним из крупнейших потребителей черных металлов в России, что оказывает существенную поддержку предприятиям отрасли и способствует укреплению внутреннего рынка металлургической продукции. В начале года ОАО «РЖД» отменило экспортную надбавку к тарифу в 13,4%, которая была введена в конце 2014-го.
Частично эта мера позволила сохранить нашим парт­нерам объемы перевозок и отдельные рынки сбыта. В настоящее время договоры на применение понижающих коэффициентов и выполнение гарантированных объемов экспортных перевозок черных металлов заключены с такими крупными холдингами, как ООО УК «Металло­инвест», ОАО «ММК», ООО «ТК «Евраз­Холдинг», ООО «УГМК-Холдинг» (ПАО «Тула­чермет»), ОАО «Челябинский ТПЗ», ОАО «Амурметалл», ПАО «Синар­ский ТЗ» и др. Помимо тарифных мер привлечения высокодоходных грузов второго и третьего классов, в том числе с альтернативных видов транспорта, мы реализуем целый ряд меро­приятий, направленных на повышение конкурентоспособности холдинга. Это упрощение доступа к услугам ОАО «РЖД», таким как организация перевозки груза по расписанию, формирование дополнительных регулярных маршрутов контейнерных и рефрижераторных поездов, и многим другим.

Индивидуальный подход

– Какой объем грузов был переключен дополнительно с других видов транспорта?

– Мы за здоровую конкуренцию, и необходимость в сегодняшних реалиях привлекать грузы с других видов транспорта помогает нам становиться доступнее. Сейчас невозможно заставить клиента просто поменять годами отработанную логистику, нужно создать для него более привлекательную среду, условия, гарантии стабильности. Рынок транспортных услуг в отдельных регионах страны просто перенасыщен.

В первую очередь мы, несомненно, используем механизм тарифного коридора, то есть возможность индивидуального установления и изменения уровня тарифов на наши услуги в рамках ценовых пределов. Данная работа позволяет делать перевозчика более гибким с точки зрения подстройки под изменение рыночной конъюнктуры. В итоге объем грузов, привлеченных с альтернативных видов транспорта, в текущем году уже превысил 7 млн т. Конечно, для нас это не так много, но мы развиваемся в данном направлении, и можно сказать, что оно является для нас приоритетным.

– Как в целом Вы оцениваете эффективность применения такого инструмента, как тарифный коридор? Каковы сегодня основные принципы его применения, будут ли какие-то изменения с учетом интересов клиентов?

– С момента начала действия тарифного коридора он доказал свою востребованность и эффективность. Так, благодаря применению данного механизма в 2013 году дополнительный объем перевозок грузов составил более 1,6 млн т, в 2014 и 2015 гг. – по 6,2 млн т, за I полугодие 2016-го – 3,4 млн т.

Одним из основных показателей для рассмотрения предложений по изменению действующего уровня тарифов является обеспечение экономической эффективности таких решений. Для этого ОАО «РЖД» проводит комплексную оценку динамики и географии объемов перевозок, действующих тарифных условий, конкурентоспособности товаров на рынках сбыта, конкурентоспособности железнодорожного транспорта. При проведении данной оценки также учитываются производственные планы обратившихся компаний на текущий период и на перспективу, параметры прогноза социально-экономического развития Российской Федерации.

Именно поэтому процедура принятия решений в рамках тарифного коридора масштабная и трудоемкая, каждый рассматриваемый вопрос требует индивидуального подхода и детальной проработки с каждым клиентом. В настоящее время разработан и проходит процедуру согласования проект нового регламента о порядке подготовки и принятия решений ОАО «РЖД» об изменении уровня тарифов в рамках ценовых пределов, который учитывает интересы пользователей и предусматривает повышение предсказуемости и прозрачности принимаемых нами решений.

– Насколько были оправданны экспортные надбавки?

– Коэффициент 1,134 к тарифам на экспортные перевозки грузов был введен в августе 2014-го для нефти и нефтепродуктов, в январе 2015-го – для всех остальных грузов. Данное решение принималось в период роста курса иностранных валют, в то время как уровень тарифов Прейскуранта № 10-01 установлен в российских рублях. В то же время ОАО «РЖД», принимая во внимание складывающуюся ценовую конъюнктуру, уровень внутреннего спроса и усиление глобальной конкуренции, нивелировало действие надбавки в отношении перевозок энергетических углей и черных металлов. При этом, как показала проведенная оценка, принятая надбавка не повлияла на динамику объемов перевозок, но была просто необходима для сохранения финансовой устойчивости ОАО «РЖД» в условиях неопределенности и высокой волатильности на финансовых рынках.

– Каковы основные принципы клиентоориентированной политики холдинга?

– Корпоративная система внутренней и внешней клиентоориентированности холдинга «РЖД» в области грузовых перевозок строится на семи базовых принципах (см. график). Для их реализации используется механизм коллегиального обсуждения и создания рабочих групп, в том числе совместных с клиентами, в рамках которых решаются вопросы возможных конф­ликтов интересов и принимаются взаимовыгодные решения.

Для определения потребностей клиентов и мониторинга уровня их удовлетворенности реализуется целый ряд мероприятий: работает виртуальная приемная, формируется интегрированная информационно-управляющая CRM-система, позволяющая объединить автоматизацию договорной работы и управление взаимоотношениями с грузоотправителями. Нам как клиентоориентированной компании далеко не все равно, что о нас думает клиент и что мы можем улучшить в своей работе, поэтому всегда есть обратная связь, которая приносит свои положительные результаты.

В крупных городах созданы кросс-центры при ТЦФТО, усилен штат клиентских менеджеров. Мировоззрение наших работников сильно изменилось. Если раньше клиенты сами к нам приходили, то теперь мы их ищем и предлагаем привлекательные условия. Упрощаем взаимодействие с перевозчиком. К примеру, долго об этом только говорили, а сейчас реально сделали – уменьшили количество документов до четырех при открытии лицевого счета. Активно переходим на электронный документооборот. Сократили сроки подачи заявок, что когда-то казалось невозможным. Всего около 60% клиентов могут спрогнозировать свои объемы на 2–3 месяца вперед, сейчас их даже меньше стало. Тем, кому нужно срочно отправить груз, мы всегда идем навстречу, если есть такая техническая возможность. Конечно, прямо на завтра перевозку организовать трудно, но зато у железной дороги перед другими видами транспорта есть такие преимущества, как гарантия, безопасность и скорость. В современных условиях все быстро меняется, в том числе экономическая конъюнктура. Сегодня мы, например, везем руду из Ковдора не в Мурманск, как раньше, а в Гродеково, за 11 тыс. км. Для нас нет ничего невозможного.

– А на каком этапе находится создание единого каталога услуг?   

– В настоящий момент совместно с ИПТ РАН ведется разработка Методики формирования каталога услуг холдинга «РЖД», стандартов их качества и создания системы информационного контроля по их выполнению. Эту работу планируется завершить в текущем году, соответственно, со следующего года на основе данной методики мы планируем приступить к созданию непосредственно самого каталога.

– Если говорить о технологических аспектах перевозочной дея­тельности, то какие успехи достигнуты за последнее  время?

– Сегодня мы вышли на довольно высокие показатели эффективности, что отнюдь не случайно. Эта подготовка шла около 4 лет, и проведенная работа дала ощутимый результат. Сложность состояла в том, что на сети появился приватный парк и нам потребовалось время, чтобы выстроить новые технологии, полностью поменять программное обеспечение управления перевозками. Одно из наиболее значимых достижений связано с повышением качества использования подвижного состава: сегодня мы перевозим то же количество грузов меньшим парком, что говорит о более технологичном и рациональном подходе к этой работе. Не менее важны и другие эксплуатационные показатели. Изначально была поставлена цель (и на будущий год это уже внесено в план) – увеличить участковую скорость до 40,6 км/ч. Кроме того, произошла оптимизация локомотивного парка, теперь тяги на сети всем хватает. Снизилось количество отказов технических средств, улучшилось качество обслуживания локомотивов. Сейчас мы дорабатываем полигонные технологии. В ближайшее время произойдет оптимизация центров управления перевозками. Будут удлиняться плечи обслуживания как локомотивного, так и вагонного парка. Мы продолжим совершенствовать работу участковых и сортировочных станций, а также повышать уровень маршрутизации. 

Совместными усилиями

– Какие меры предпринимаются для развития железнодорожного транзита?

– Транзитные перевозки играют важную роль как с точки зрения укрепления международного бизнеса ОАО «РЖД», так и в плане позиционирования нашего государства на мировом рынке транспортных услуг. В связи с этим компания уделяет большое внимание развитию перевозок по международным транспортным коридорам, участки которых проходят через территорию России. В первую очередь это МТК Восток – Запад, Север – Юг, «Приморье-1», «Приморье-2» и ряд других. В холдинге разработана дорожная карта по развитию транзитных перевозок по российским железным дорогам, создано несколько рабочих групп.

В частности, в рамках коридора Восток – Запад совместно с логистическими компаниями мы разработали и успешно реализовали два проекта по доставке контейнерных грузов из Китая в Европу. Компания Far East Land Bridge осуществляет перевозки через пограничный переход Забайкальск, ОТЛК – из Китая в Европу транзитом по территориям стран ЕАЭС. Несмотря на замедление темпов роста торговли между Китаем и Европой, объем транзитных контейнерных перевозок по российским железным дорогам за 8 месяцев 2016 года вырос на 54% к аналогичному периоду 2015-го и составил свыше 46 тыс. TEU. Расширяется география отправок контейнерных грузов по направлению Китай – Европа – Китай. На сегодняшний день это девять городов в Китае и семь в Европе. Организован и отлажен сервис по отправке сборных грузов из Сучжоу (КНР), прорабатывается проект перевозки почтовых грузов из Китая в Европу.

Ведется системная работа по сокращению сроков доставки. Сегодня из Восточного Китая в Цент­ральную Европу груз приходит за 14 дней. Этому способствовало внедрение электронного документооборота и оптимизация таможенного оформления в пунктах пропуска.

Особое внимание уделяется развитию перевозок по транспортному коридору Север – Юг, который призван обеспечить транспортную связь стран Балтии с Индией и Ираном. В частности, большим потенциалом обладают перевозки грузов в сообщении с Ираном. Благодаря активному сотрудничеству железнодорожных администраций Азербайджана, Ирана и России удалось существенно продвинуться в этом вопросе, и мы ожидаем увидеть результаты этого сотрудничества уже в ближайшее время.

С целью создания конкурентоспособных тарифных условий, с учетом конъюнктуры рынка, конкуренции с другими видами транспорта и альтернативными направлениями перевозок в ОАО «РЖД» на постоянной основе проводится работа по совершенствованию тарифной системы и проведению гибкой тарифной политики в отношении транзита. В этой связи на 2016 год установлены пониженные тарифы на транзитные перевозки угля, нефти и нефтепродуктов, сахара-сырца, лома черных металлов, а также грузов в контейнерах. Также мы выстраиваем взаимовыгодные партнерские отношения с железными дорогами сопредельных государств, совместно формируем эффективные ценовые условия в соответствии с основными принципами, принятыми в Тарифной политике СНГ.

– Как в текущем году выстраивается взаимодействие железной дороги с портовиками? Насколько часто возникают затруднения при продвижении поездопотоков в адрес портов?

– Для оптимизации нашей совместной деятельности в 2015 году внедрена технология, в соответствии с которой еже­суточное планирование погрузки грузов в адрес припортовых станций и нефтебаз осуществляется в формате аудиоконференции при участии представителей грузоотправителей, грузо­получателей, территориальных центров фирменного транспортного обслуживания и логистических центров Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальне­восточной дирекций управления движением. В аудио­конференциях участвуют представители крупных грузоотправителей (СУЭК, «Мечел-Транс», «Кузбассразрезуголь», «РЖД Логистика», «Металло­инвест»), которые проявили интерес к данной работе. Руководители компаний-экспортеров и портовики единодушны в том, что совместное планирование позволяет не только сохранить имеющуюся погрузку, но и увеличить ее, обеспечить взаимо­увязку вагонопотоков и баланс интересов всех ключевых клиентов и участвующих сторон.

Мир движется вперед, и сегодня мы имеем развитые информационные системы, помогающие нам в этих вопросах. Подобные системы есть и у портовиков, но разобщенность не позволяет нам наладить эффективный информационный обмен, организовать автоматизацию целого ряда жизненно важных процессов. Мною даны поручения, и совместно с портовиками мы уже приступили к интеграции наших информационных ресурсов. Если говорить точнее, будет создана принципиально новая информационно-управляющая система с элементами организации контроля выполнения технологических элементов, планирования, в том числе выгрузки и погрузки в адрес портов, а также подвода вагонов с учетом складских емкостей и графика подхода судов. Реализация этой задачи откроет перед нами новые горизонты и, безусловно, позволит дополнительно увеличить переработку поступающих в адрес портов грузов.

В результате организации прямого диалога удалось достичь положительных результатов. Груз стал поступать в порты более ритмично, количество отставленных от движения грузовых поездов в адрес портов Октябрьской железной дороги в текущем году сократилось на 35%, Северо-Кавказской – на 25% и Дальневосточной – на 11%. И это в условиях устойчивой динамики роста объемов перевозок экспортных грузов через российские порты и возросших инфраструктурных ограничений на подходах к портам Дальнего Востока. К тому же надо учитывать, что мы непрерывно развиваем и ремонтируем инфраструктуру. Объем работ по ремонту пути на Восточном полигоне увеличился на 16%.

В границах Северо-Кавказской железной дороги в связи с повышением спроса на российские курорты в июле – августе достигнут пик пассажирских перевозок с увеличением на 10%. Данные факты, безусловно, затрудняют пропуск грузовых поездов к портам Дальневосточного и Азово-Черноморского бассейнов, однако даже в таких условиях ОАО «РЖД» обеспечивает устойчивый рост экспортных перевозок, который составляет в адрес портов полигона Дальневосточной дороги 12,6%, Северо-Кавказской – 6,8%.

Эволюционным путем

– В каком размере на данный момент оценивается профицит вагонного парка на сети и какое влияние это оказывает на перевозочный процесс? Как будет меняться ситуация в связи с выбытием вагонов с истекшим сроком службы и что, по Вашему мнению, следует предпринять в отношении тех сегментов специализированного подвижного состава, где может сложиться дефицит?

– По расчетам отраслевой науки, произведенным по итогам 7 месяцев 2016 года, среднее значение избыточного парка на сети железных дорог оценивается в 71,5 тыс. вагонов. Профицит приводит к снижению участковой скорости грузовых поездов на 0,11 км/ч и производительности локомотива рабочего парка в грузовом движении на 17,85 тыс. т-км брутто/сут., а также увеличению времени оборота грузового вагона на 1,25 сут.

Внесенные в 2015–2016 гг. изменения в транспортное законодательство стали стимулом не только для рационального размещения вагонов на сети, но и для оптимизации их количества, в том числе утилизации вагонов, выработавших свой ресурс.
За последние 2 года сокращение составило 140 тыс. ед. (в том числе 31 тыс. ед. нерабочего парка). В результате около 2 тыс. км железнодорожных путей освобождено от избыточного подвижного состава. К концу 2016-го с учетом выбытия по истечении срока службы прогнозируется дефицит по отдельным типам вагонов, в том числе по цистернам – 14 763, рефрижераторам –
700, минераловозам – 500, цементовозам – 2793. Ввиду возраста действующего парка, темпов списания старых грузовых вагонов и отсутствия поступления новых к концу 2017 года могут возникнуть риски дефицита полувагонов в количестве 5,5 тыс. ед., цистерн – 9,7 тыс., рефрижераторов – 556, минераловозов – 1,9 тыс., цементовозов – 1690, фитинговых платформ – 554.
В условиях прогнозируемого дефицита владельцам подвижного состава во взаимодействии с вагоностроительными предприятиями следует организовать работу по восполнению парка, а операторам и грузовладельцам – по повышению качества логистики для более рационального и эффективного использования инфраструктуры и погрузочных ресурсов.

– Как бы Вы охарактеризовали динамику взаимодействия ОАО «РЖД» с операторами?

– Я считаю, что на сегодняшний день с собственниками найдено практически полное взаимопонимание. По крайней мере таких кардинальных разногласий, которые возникали в 2011–2012 гг., на стадии становления конкурентного рынка, сейчас нет. Мы регулярно встречаемся, проводим общие собрания, решаем вопросы в рамках совместных групп. Все работают в едином технологическом процессе. Сформировалось общее понимание рынка. Но в некоторых вопросах оно иногда различается. Так, парк рассчитывается с некоторым запасом, но когда начинает прыгать вагонная составляющая, которая, к сожалению, трудно поддается управлению со стороны ОАО «РЖД», операторы, невзирая на потребности промышленности, гонятся за тем грузом, где маржа больше. В сентябре вагонная составляющая стала выше на щебень, соответственно, все операторы резко переключились на него. Ставка доходила до 1,4 тыс. руб./сут. При этом на уголь она снизилась – и пришлось воздействовать на операторов силой убеждения, просить их вывозить уголь из Кузбасса. Нам это удалось. Запасы в Кузбассе оцениваются на уровне 7 млн т при нормативе 16 млн т, но проблема как таковая существует. При сложившейся технологии конъюнктура товарных рынков сказывается на конъюнктуре рынка предоставления вагонов. Если бы не ФГК и не те права, которые нам даны государством по управлению вагонными парками, мы не смогли бы вывезти весь заявленный объем.

Рынок еще летом ожидал роста вагонной составляющей по причине дефицита. Но дефицита нет, а есть конкуренция, которая не имеет общей цели вывезти всю имеющуюся продукцию. Каждый собственник делает свой бизнес. Некоммерческие партнерства эту работу не координируют, хотя созданы в том числе и для этого. Не все владельцы подвижного состава безоговорочно нас слушают, особенно небольшие компании. Мы обязаны везти туда, куда хочет собственник. При этом до сих пор не решены проблемы по заадресовке, в первую очередь цистерн, на нефтебазы, когда три-четыре оператора одновременно направляют в одно и то же место свои вагоны, а нам приходится их на подходах регулировать. То же с полувагонами, потому что операторы, повторю, едут туда, где выше вагонная составляющая. Если на какой-то завод заадресовано столько вагонов, что он их даже за неделю не освоит, мы путем переговоров переадресовываем часть парка на 1–2 рейса с углем, а затем возвращаем этот подвижной состав к месту первоначального назначения.

Кстати, еще один любопытный момент. Везде говорят о высоких тарифах. Но в этом году ОАО «РЖД» даже при неблагоприятном валютном курсе многим пошло на уступки при падении цен на ту или иную продукцию. Почти всем, кто просил, предоставлены скидки с тарифа. При этом они были нивелированы в конце перевозки стивидорными компаниями в портах. В итоге общая цена транспортировки для клиента не изменилась, а кое-где даже выросла. Уголь мы везем в 3 раза дешевле себестоимости. Примерно такая же ситуация с контейнерами. Идет массовое переключение нефтепродуктов и в целом опасных грузов на танк-контейнеры, а они по тарифному руководству тарифицируются как контейнеры, поэтому, по нашим расчетам, мы везем их за половину реальной стоимости.

– Вы сказали о стабилизирующей роли ФГК. Как она реализуется? Не противоречит ли коммерчес­ким интересам компании та функция, которую на нее накладывает государство?

– ФГК прежде всего обеспечивает государственные перевозки, даже если это невыгодно ей самой. Плюс она как наша дочерняя компания осуществляет перевозки для нужд РЖД. В некотором смысле мы ей мешаем заниматься бизнесом. Но ее положение улучшается: если в 2014 году ФГК была убыточна, в 2015-м едва вышла в ноль, то в 2016-м даже получит прибыль, в том числе за счет той работы, которую мы организовали без посредников. Кроме того, ФГК привлекла вагоны «УВЗ-Логистик», которые тоже принесли доход. Еще пока есть договоры, которые тянут ФГК назад, но они заканчиваются в нынешнем году. Правильно сделано, что ФГК остается под конт­ролем РЖД. Я не приветствую разговоры о том, что ее тоже, как и ПГК, надо продать. Этого делать нельзя. Зато нужно увеличивать размер парка, в том числе специализированного. Сейчас мы закупаем контрейлерные вагоны, рассматриваем вопрос приобретения транспортеров. Их на сети всего 800 и с ними выгодно работать, но тарифное руководство составлено так, что вагонной составляющей по транспортерам н
ет, так что ее еще надо выделять.

– Обычно у собственников возникает много вопросов в отношении текущего отцепочного ремонта. Предстоят ли какие-то новшества в этой сфере?

– Да, споры по ТОРу ведутся непрерывно. Есть предложение передать его в ВРК-1 и ВРК-2. Операторы боятся, что цены будут неконтролируемы. Хотя технологически все выглядит логичным: ВРК оптимизировали свою деятельность, их депо расположены на наиболее крупных станциях, где мы как раз и проводим ТОР. Практически все вагоны подаются на одни и те же пути, приходится держать двойной персонал. Компанию «РЖД» обвиняют, что она занимается репрессивной коммерцией, отцепляя исправные вагоны. Такие случаи действительно были в 2014–2015 гг., но они единичные, каждый из них расследовался и виновные наказывались. Отцепка вагонов в прошлом году нам обошлась в 29 млрд руб., а заработать удалось только 17 млрд. Разница говорит сама за себя. К тому же это очень трудозатратная процедура. Я думаю, эта услуга должна находиться в свободном рынке – это первое.
А второе – нужно разделить ремонт и эксплуатацию. Технологически это возможно. В самое ближайшее время мы будем докладывать по этому вопросу президенту ОАО «РЖД», потом выходить на Совет рынка и Минтранс.

– Если говорить в целом о конкуренции на железнодорожном транспорте, то какими темпами, по Вашим оценкам, она развивается и следует ли ускорить этот процесс? Какие принципы положены в основу актуализированной Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок?

– За время реформирования железнодорожного транспорта конкуренция получила активное развитие. В соответствии с принятой моделью рынка создана полноценная конкурентная среда в сфере предоставления грузового вагона под перевозку. В этом сегменте доля независимых от холдинга «РЖД» собственников возросла с 28,8% в 2004 году до 83,4% в 2015-м. При этом рынок данных услуг считается низкоконцентрированным именно вследствие усиления конкуренции. Считаю важным активизировать работу по совершенствованию нормативной правовой базы железнодорожного транспорта, более четко определить права и обязанности основных субъектов рынка грузовых железно­дорожных перевозок, а также повысить технологичность использования вагонного парка.

Кроме предоставления вагонов под перевозку грузов, конкуренция развивается и в других сегментах рынка, а именно в сфере ремонта грузовых вагонов, погрузочно-разгрузочных работ, производства материалов для ремонта пути, логистических услуг, строительства и проектирования и др. Значительный импульс этому процессу был дан в результате реформирования ОАО «РЖД», а также вывода ряда смежных и вспомогательных видов деятельности из компании, в том числе путем продажи акций созданных дочерних обществ. Это позволило создать реальную конкурентную среду в тех рыночных сегментах, где ранее подобные механизмы задействованы не были.

В материально-техническом обеспечении деятельности ОАО «РЖД» в соответствии с правительственными решениями отработаны все необходимые процедуры применения конкурсных процедур закупок. Таким образом, в сфере поставок для нужд ОАО «РЖД» сформирована полноценная конкурентная среда.

Активно развивается конкуренция с другими видами транспорта. ОАО «РЖД» в течение последних лет удалось сохранить за собой лидирующие позиции на рынке грузовых перевозок в России: доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте выросла с 39,5% в 2004 году до 45,3% в 2015-м. Однако на повестке дня стоит вопрос выравнивания правил регулирования транспортных услуг для различных видов транспорта, для того чтобы данная конкуренция стала более прозрачной и справедливой.

В ходе работы совместно со всеми заинтересованными сторонами над проектом Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года ОАО «РЖД» поднимает вопросы целесообразности дальнейшего развития конкуренции. Считаем необходимым в качестве принципов Целевой модели использовать эволюционный, поэтапный подход к изменениям, при котором постепенность преобразований позволит корректировать цели и задачи, предусмотреть обратимость мероприятий в случае достижения негативного результата при их реализации. Нам нужно довести до логического завершения начатую вертикальную реорганизацию холдинга (это займет минимум год-два), отрегулировать экономику, подготовить новый прейскурант, который бы соответствовал нашим затратам на перевозки. После этого можно будет рассматривать дальнейшие пути стратегического развития холдинга и повышения эффективности его деятельности. Сначала нужно достроить технологию управления парками таким образом, чтобы не допускать невывоза продукции отечественной промышленности.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проанализировать текущую ситуацию на рынке грузовых перевозок, а также рассказать о том, что предпринимает ОАО «РЖД» для повышения качества транспортных услуг, мы попросили первого вице-президента компании Анатолия Краснощека.


[~PREVIEW_TEXT] => Проанализировать текущую ситуацию на рынке грузовых перевозок, а также рассказать о том, что предпринимает ОАО «РЖД» для повышения качества транспортных услуг, мы попросили первого вице-президента компании Анатолия Краснощека.


[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 14435 [TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 12:01:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 418 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 14410 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a0a [FILE_NAME] => 4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f84db2c41dd9f4551819d858bcab5e24 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a0a/4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a0a/4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a0a/4.jpg [ALT] => Перемены открывают новые возможности [TITLE] => Перемены открывают новые возможности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 14435 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => peremeny-otkryvayut-novye-vozmozhnosti [~CODE] => peremeny-otkryvayut-novye-vozmozhnosti [EXTERNAL_ID] => 104939 [~EXTERNAL_ID] => 104939 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Ретюнин и Елена Ушкова [PROPERTY_VALUE_ID] => 104939:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Ретюнин и Елена Ушкова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104939:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104939:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104939:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104939:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 14467 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 4 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 14467 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104939:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104939:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перемены открывают новые возможности [SECTION_META_KEYWORDS] => перемены открывают новые возможности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Проанализировать текущую ситуацию на рынке грузовых перевозок, а также рассказать о том, что предпринимает ОАО «РЖД» для повышения качества транспортных услуг, мы попросили первого вице-президента компании Анатолия Краснощека.<br> <br> </b><b><br> </b> [ELEMENT_META_TITLE] => Перемены открывают новые возможности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перемены открывают новые возможности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Проанализировать текущую ситуацию на рынке грузовых перевозок, а также рассказать о том, что предпринимает ОАО «РЖД» для повышения качества транспортных услуг, мы попросили первого вице-президента компании Анатолия Краснощека.<br> <br> </b><b><br> </b> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перемены открывают новые возможности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перемены открывают новые возможности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перемены открывают новые возможности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перемены открывают новые возможности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перемены открывают новые возможности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перемены открывают новые возможности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перемены открывают новые возможности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перемены открывают новые возможности ) )

									Array
(
    [ID] => 104939
    [~ID] => 104939
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Перемены открывают  новые возможности
    [~NAME] => Перемены открывают  новые возможности
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-18 11:49:58
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-18 11:49:58
    [ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 11:49:58
    [~ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 11:49:58
    [TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 14:52:54
    [~TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 14:52:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/peremeny-otkryvayut-novye-vozmozhnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/peremeny-otkryvayut-novye-vozmozhnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Будущее – за технологичными решениями


– Анатолий Анисимович, какую общую оценку Вы можете дать грузовой работе на сети РЖД по итогам 9 месяцев 2016 года?

– Говорить о том, что она стабильна, с учетом имеющейся экономической конъюнктуры преждевременно. Однако мы удерживаем позитивную динамику: погрузка за три квартала составила 911,6 млн т, что на 1,3% выше аналогичного периода прошлого года. Особо хочу отметить рост отправок строительных грузов (+14,6%), каменного угля (+2,7%) и лесных грузов (+7,6%).

По стройгрузам это вызвано в первую очередь упрочнением позиций российского производителя на рынке щебня и снижением доли поставок украинской продукции. Увеличение перевозок угля отмечено в экспортном сообщении. В очередной раз выручили наши стратегические партнеры: Китай, Южная Корея и Индия. Также радует, что рост погрузки лесных грузов обусловлен повышением спроса со стороны крупнейших отечественных целлюлозно-бумажных комбинатов по причине постепенного замещения импорта российскими аналогами и наращиванием объема выпускаемой продукции.

Но не все так радужно. Приходится констатировать значительное сокращение погрузки ряда высокодоходных номенклатур, в первую очередь нефти и нефтепродуктов (на 7,4%). Более того, в сентябре произошло общее снижение погрузки на 1,4% к уровню прошлого года. Многие ключевые клиенты, с которыми выстроены долголетние партнерские отношения, сейчас теряют рынки сбыта, соответственно, снижают объемы погрузки. Но жизнь не стоит на месте, и, как гласит китайская мудрость, перемены не только несут с собой утраты, но и открывают новые возможности. Нам необходимо более активно работать с новыми для нас рынками, клиентами, разрабатывать и предлагать новые транспортные продукты – в этом я вижу перспективное направление развития ОАО «РЖД».

Современный рынок грузовых перевозок требует от транспортно-логистических компаний быст­ро откликаться на запросы клиента, упрощать оформление перевозки, оперативно включать вагонную отправку в состав ускоренного поезда. Для решения этих задач в холдинге разработана целая палитра разнообразных логистических решений. Это организация движения грузовых поездов по расписанию, услуги «Грузовой экспресс», «РЖД Экспресс» и «Транссиб за 7 суток». Каждое из них нацелено на определенный сегмент грузоотправителей и пользуется ожидаемым спросом. Большая работа проводится по организации комплексного транспортно-логистического обслуживания. В частности, силами Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом мы осуществляем многие операции, которые раньше выполнял сам клиент. Все эти направления нужно продолжать развивать.

– Погрузка высокодоходных грузов в целом сократилась на 4,3%. С чем это связано в разрезе конкретных номенклатур и какая работа проводится по их привлечению на железную дорогу?

– Снижение перевозок нефтяных грузов имеет три основные причины. Во-первых, сказывается конкурентное давление со стороны трубопроводного транспорта. Наши потери сырой нефти из-за переключения на трубу составили порядка 4,5 млн т, дизельного топлива – около 1 млн т. Во-вторых, стало экономически нерентабельно выпускать и экспортировать мазут на фоне значительного падения экспортных цен. Реализация налогового маневра привела к уменьшению объемов нефтепереработки на НПЗ. Стоимость товарной корзины выросла за счет увеличения выпуска светлых нефтепродуктов и сокращения производства низкомаржинальных темных. Погрузка мазута по сети РЖД за 9 месяцев упала более чем на 6 млн т. В-третьих, произошел рост акцизов и снизились экспортные цены на бензин и дизельное топливо. В целях повышения поступлений в бюджет из-за дефицита, вызванного низкими мировыми ценами на нефть, в текущем году уже дважды увеличивался размер акцизов (в январе и в апреле), общий рост составил 34,5%.

Отмечу, что в последние 10 лет мы усиленно развивали нефтяной бизнес, строили специализированные станции (Сковородино, Суховская, Зуй), вложили в них большие деньги – а они пустуют и перспектив никаких не просматривается. Нефтегрузы продолжают уходить на трубу (только за 8 месяцев железнодорожные перевозки в восточном направлении упали на 46%), а значит, эти станции уже не пригодятся под те цели, под которые они строились. В будущем году нужно будет что-то по ним решать.

Что касается черных металлов, которые занимают вторую по значимости долю в структуре высоко­доходных грузов, то сокращение их погрузки на 2% обусловлено снижением поставок на российский рынок. Это, в свою очередь, связано с продолжающейся тенденцией сужения платежеспособного спроса, падения доходов строителей, производителей автомобилей и бытовой техники. Данные факторы существенно повлияли на производство стройматериалов, комплектующих, оборудования, а также стальной продукции. Пока основным на всех региональных рынках остается нисходящий тренд, связанный с введением Евросоюзом на 5 лет антидемпинговых пошлин в отношении российских производителей холоднокатаного проката.

Перспективы дальнейшего развития российской черной металлургии в значительной степени будут определяться динамикой платежеспособного спроса на металл на внутреннем рынке.
А он будет зависеть от реализации крупных строительных и инфраструктурных проектов, в том числе по развитию и модернизации сети железных дорог, трубопроводного транспорта, инфра­структуры морских и речных портов, объектов энергетики. Мы оптимисты и с надеждой смотрим на перспективы развития нефте­газовой отрасли. Будет «Южный поток» – будут перевозки.

Кроме того, ОАО «РЖД» остается одним из крупнейших потребителей черных металлов в России, что оказывает существенную поддержку предприятиям отрасли и способствует укреплению внутреннего рынка металлургической продукции. В начале года ОАО «РЖД» отменило экспортную надбавку к тарифу в 13,4%, которая была введена в конце 2014-го.
Частично эта мера позволила сохранить нашим парт­нерам объемы перевозок и отдельные рынки сбыта. В настоящее время договоры на применение понижающих коэффициентов и выполнение гарантированных объемов экспортных перевозок черных металлов заключены с такими крупными холдингами, как ООО УК «Металло­инвест», ОАО «ММК», ООО «ТК «Евраз­Холдинг», ООО «УГМК-Холдинг» (ПАО «Тула­чермет»), ОАО «Челябинский ТПЗ», ОАО «Амурметалл», ПАО «Синар­ский ТЗ» и др. Помимо тарифных мер привлечения высокодоходных грузов второго и третьего классов, в том числе с альтернативных видов транспорта, мы реализуем целый ряд меро­приятий, направленных на повышение конкурентоспособности холдинга. Это упрощение доступа к услугам ОАО «РЖД», таким как организация перевозки груза по расписанию, формирование дополнительных регулярных маршрутов контейнерных и рефрижераторных поездов, и многим другим.

Индивидуальный подход

– Какой объем грузов был переключен дополнительно с других видов транспорта?

– Мы за здоровую конкуренцию, и необходимость в сегодняшних реалиях привлекать грузы с других видов транспорта помогает нам становиться доступнее. Сейчас невозможно заставить клиента просто поменять годами отработанную логистику, нужно создать для него более привлекательную среду, условия, гарантии стабильности. Рынок транспортных услуг в отдельных регионах страны просто перенасыщен.

В первую очередь мы, несомненно, используем механизм тарифного коридора, то есть возможность индивидуального установления и изменения уровня тарифов на наши услуги в рамках ценовых пределов. Данная работа позволяет делать перевозчика более гибким с точки зрения подстройки под изменение рыночной конъюнктуры. В итоге объем грузов, привлеченных с альтернативных видов транспорта, в текущем году уже превысил 7 млн т. Конечно, для нас это не так много, но мы развиваемся в данном направлении, и можно сказать, что оно является для нас приоритетным.

– Как в целом Вы оцениваете эффективность применения такого инструмента, как тарифный коридор? Каковы сегодня основные принципы его применения, будут ли какие-то изменения с учетом интересов клиентов?

– С момента начала действия тарифного коридора он доказал свою востребованность и эффективность. Так, благодаря применению данного механизма в 2013 году дополнительный объем перевозок грузов составил более 1,6 млн т, в 2014 и 2015 гг. – по 6,2 млн т, за I полугодие 2016-го – 3,4 млн т.

Одним из основных показателей для рассмотрения предложений по изменению действующего уровня тарифов является обеспечение экономической эффективности таких решений. Для этого ОАО «РЖД» проводит комплексную оценку динамики и географии объемов перевозок, действующих тарифных условий, конкурентоспособности товаров на рынках сбыта, конкурентоспособности железнодорожного транспорта. При проведении данной оценки также учитываются производственные планы обратившихся компаний на текущий период и на перспективу, параметры прогноза социально-экономического развития Российской Федерации.

Именно поэтому процедура принятия решений в рамках тарифного коридора масштабная и трудоемкая, каждый рассматриваемый вопрос требует индивидуального подхода и детальной проработки с каждым клиентом. В настоящее время разработан и проходит процедуру согласования проект нового регламента о порядке подготовки и принятия решений ОАО «РЖД» об изменении уровня тарифов в рамках ценовых пределов, который учитывает интересы пользователей и предусматривает повышение предсказуемости и прозрачности принимаемых нами решений.

– Насколько были оправданны экспортные надбавки?

– Коэффициент 1,134 к тарифам на экспортные перевозки грузов был введен в августе 2014-го для нефти и нефтепродуктов, в январе 2015-го – для всех остальных грузов. Данное решение принималось в период роста курса иностранных валют, в то время как уровень тарифов Прейскуранта № 10-01 установлен в российских рублях. В то же время ОАО «РЖД», принимая во внимание складывающуюся ценовую конъюнктуру, уровень внутреннего спроса и усиление глобальной конкуренции, нивелировало действие надбавки в отношении перевозок энергетических углей и черных металлов. При этом, как показала проведенная оценка, принятая надбавка не повлияла на динамику объемов перевозок, но была просто необходима для сохранения финансовой устойчивости ОАО «РЖД» в условиях неопределенности и высокой волатильности на финансовых рынках.

– Каковы основные принципы клиентоориентированной политики холдинга?

– Корпоративная система внутренней и внешней клиентоориентированности холдинга «РЖД» в области грузовых перевозок строится на семи базовых принципах (см. график). Для их реализации используется механизм коллегиального обсуждения и создания рабочих групп, в том числе совместных с клиентами, в рамках которых решаются вопросы возможных конф­ликтов интересов и принимаются взаимовыгодные решения.

Для определения потребностей клиентов и мониторинга уровня их удовлетворенности реализуется целый ряд мероприятий: работает виртуальная приемная, формируется интегрированная информационно-управляющая CRM-система, позволяющая объединить автоматизацию договорной работы и управление взаимоотношениями с грузоотправителями. Нам как клиентоориентированной компании далеко не все равно, что о нас думает клиент и что мы можем улучшить в своей работе, поэтому всегда есть обратная связь, которая приносит свои положительные результаты.

В крупных городах созданы кросс-центры при ТЦФТО, усилен штат клиентских менеджеров. Мировоззрение наших работников сильно изменилось. Если раньше клиенты сами к нам приходили, то теперь мы их ищем и предлагаем привлекательные условия. Упрощаем взаимодействие с перевозчиком. К примеру, долго об этом только говорили, а сейчас реально сделали – уменьшили количество документов до четырех при открытии лицевого счета. Активно переходим на электронный документооборот. Сократили сроки подачи заявок, что когда-то казалось невозможным. Всего около 60% клиентов могут спрогнозировать свои объемы на 2–3 месяца вперед, сейчас их даже меньше стало. Тем, кому нужно срочно отправить груз, мы всегда идем навстречу, если есть такая техническая возможность. Конечно, прямо на завтра перевозку организовать трудно, но зато у железной дороги перед другими видами транспорта есть такие преимущества, как гарантия, безопасность и скорость. В современных условиях все быстро меняется, в том числе экономическая конъюнктура. Сегодня мы, например, везем руду из Ковдора не в Мурманск, как раньше, а в Гродеково, за 11 тыс. км. Для нас нет ничего невозможного.

– А на каком этапе находится создание единого каталога услуг?   

– В настоящий момент совместно с ИПТ РАН ведется разработка Методики формирования каталога услуг холдинга «РЖД», стандартов их качества и создания системы информационного контроля по их выполнению. Эту работу планируется завершить в текущем году, соответственно, со следующего года на основе данной методики мы планируем приступить к созданию непосредственно самого каталога.

– Если говорить о технологических аспектах перевозочной дея­тельности, то какие успехи достигнуты за последнее  время?

– Сегодня мы вышли на довольно высокие показатели эффективности, что отнюдь не случайно. Эта подготовка шла около 4 лет, и проведенная работа дала ощутимый результат. Сложность состояла в том, что на сети появился приватный парк и нам потребовалось время, чтобы выстроить новые технологии, полностью поменять программное обеспечение управления перевозками. Одно из наиболее значимых достижений связано с повышением качества использования подвижного состава: сегодня мы перевозим то же количество грузов меньшим парком, что говорит о более технологичном и рациональном подходе к этой работе. Не менее важны и другие эксплуатационные показатели. Изначально была поставлена цель (и на будущий год это уже внесено в план) – увеличить участковую скорость до 40,6 км/ч. Кроме того, произошла оптимизация локомотивного парка, теперь тяги на сети всем хватает. Снизилось количество отказов технических средств, улучшилось качество обслуживания локомотивов. Сейчас мы дорабатываем полигонные технологии. В ближайшее время произойдет оптимизация центров управления перевозками. Будут удлиняться плечи обслуживания как локомотивного, так и вагонного парка. Мы продолжим совершенствовать работу участковых и сортировочных станций, а также повышать уровень маршрутизации. 

Совместными усилиями

– Какие меры предпринимаются для развития железнодорожного транзита?

– Транзитные перевозки играют важную роль как с точки зрения укрепления международного бизнеса ОАО «РЖД», так и в плане позиционирования нашего государства на мировом рынке транспортных услуг. В связи с этим компания уделяет большое внимание развитию перевозок по международным транспортным коридорам, участки которых проходят через территорию России. В первую очередь это МТК Восток – Запад, Север – Юг, «Приморье-1», «Приморье-2» и ряд других. В холдинге разработана дорожная карта по развитию транзитных перевозок по российским железным дорогам, создано несколько рабочих групп.

В частности, в рамках коридора Восток – Запад совместно с логистическими компаниями мы разработали и успешно реализовали два проекта по доставке контейнерных грузов из Китая в Европу. Компания Far East Land Bridge осуществляет перевозки через пограничный переход Забайкальск, ОТЛК – из Китая в Европу транзитом по территориям стран ЕАЭС. Несмотря на замедление темпов роста торговли между Китаем и Европой, объем транзитных контейнерных перевозок по российским железным дорогам за 8 месяцев 2016 года вырос на 54% к аналогичному периоду 2015-го и составил свыше 46 тыс. TEU. Расширяется география отправок контейнерных грузов по направлению Китай – Европа – Китай. На сегодняшний день это девять городов в Китае и семь в Европе. Организован и отлажен сервис по отправке сборных грузов из Сучжоу (КНР), прорабатывается проект перевозки почтовых грузов из Китая в Европу.

Ведется системная работа по сокращению сроков доставки. Сегодня из Восточного Китая в Цент­ральную Европу груз приходит за 14 дней. Этому способствовало внедрение электронного документооборота и оптимизация таможенного оформления в пунктах пропуска.

Особое внимание уделяется развитию перевозок по транспортному коридору Север – Юг, который призван обеспечить транспортную связь стран Балтии с Индией и Ираном. В частности, большим потенциалом обладают перевозки грузов в сообщении с Ираном. Благодаря активному сотрудничеству железнодорожных администраций Азербайджана, Ирана и России удалось существенно продвинуться в этом вопросе, и мы ожидаем увидеть результаты этого сотрудничества уже в ближайшее время.

С целью создания конкурентоспособных тарифных условий, с учетом конъюнктуры рынка, конкуренции с другими видами транспорта и альтернативными направлениями перевозок в ОАО «РЖД» на постоянной основе проводится работа по совершенствованию тарифной системы и проведению гибкой тарифной политики в отношении транзита. В этой связи на 2016 год установлены пониженные тарифы на транзитные перевозки угля, нефти и нефтепродуктов, сахара-сырца, лома черных металлов, а также грузов в контейнерах. Также мы выстраиваем взаимовыгодные партнерские отношения с железными дорогами сопредельных государств, совместно формируем эффективные ценовые условия в соответствии с основными принципами, принятыми в Тарифной политике СНГ.

– Как в текущем году выстраивается взаимодействие железной дороги с портовиками? Насколько часто возникают затруднения при продвижении поездопотоков в адрес портов?

– Для оптимизации нашей совместной деятельности в 2015 году внедрена технология, в соответствии с которой еже­суточное планирование погрузки грузов в адрес припортовых станций и нефтебаз осуществляется в формате аудиоконференции при участии представителей грузоотправителей, грузо­получателей, территориальных центров фирменного транспортного обслуживания и логистических центров Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальне­восточной дирекций управления движением. В аудио­конференциях участвуют представители крупных грузоотправителей (СУЭК, «Мечел-Транс», «Кузбассразрезуголь», «РЖД Логистика», «Металло­инвест»), которые проявили интерес к данной работе. Руководители компаний-экспортеров и портовики единодушны в том, что совместное планирование позволяет не только сохранить имеющуюся погрузку, но и увеличить ее, обеспечить взаимо­увязку вагонопотоков и баланс интересов всех ключевых клиентов и участвующих сторон.

Мир движется вперед, и сегодня мы имеем развитые информационные системы, помогающие нам в этих вопросах. Подобные системы есть и у портовиков, но разобщенность не позволяет нам наладить эффективный информационный обмен, организовать автоматизацию целого ряда жизненно важных процессов. Мною даны поручения, и совместно с портовиками мы уже приступили к интеграции наших информационных ресурсов. Если говорить точнее, будет создана принципиально новая информационно-управляющая система с элементами организации контроля выполнения технологических элементов, планирования, в том числе выгрузки и погрузки в адрес портов, а также подвода вагонов с учетом складских емкостей и графика подхода судов. Реализация этой задачи откроет перед нами новые горизонты и, безусловно, позволит дополнительно увеличить переработку поступающих в адрес портов грузов.

В результате организации прямого диалога удалось достичь положительных результатов. Груз стал поступать в порты более ритмично, количество отставленных от движения грузовых поездов в адрес портов Октябрьской железной дороги в текущем году сократилось на 35%, Северо-Кавказской – на 25% и Дальневосточной – на 11%. И это в условиях устойчивой динамики роста объемов перевозок экспортных грузов через российские порты и возросших инфраструктурных ограничений на подходах к портам Дальнего Востока. К тому же надо учитывать, что мы непрерывно развиваем и ремонтируем инфраструктуру. Объем работ по ремонту пути на Восточном полигоне увеличился на 16%.

В границах Северо-Кавказской железной дороги в связи с повышением спроса на российские курорты в июле – августе достигнут пик пассажирских перевозок с увеличением на 10%. Данные факты, безусловно, затрудняют пропуск грузовых поездов к портам Дальневосточного и Азово-Черноморского бассейнов, однако даже в таких условиях ОАО «РЖД» обеспечивает устойчивый рост экспортных перевозок, который составляет в адрес портов полигона Дальневосточной дороги 12,6%, Северо-Кавказской – 6,8%.

Эволюционным путем

– В каком размере на данный момент оценивается профицит вагонного парка на сети и какое влияние это оказывает на перевозочный процесс? Как будет меняться ситуация в связи с выбытием вагонов с истекшим сроком службы и что, по Вашему мнению, следует предпринять в отношении тех сегментов специализированного подвижного состава, где может сложиться дефицит?

– По расчетам отраслевой науки, произведенным по итогам 7 месяцев 2016 года, среднее значение избыточного парка на сети железных дорог оценивается в 71,5 тыс. вагонов. Профицит приводит к снижению участковой скорости грузовых поездов на 0,11 км/ч и производительности локомотива рабочего парка в грузовом движении на 17,85 тыс. т-км брутто/сут., а также увеличению времени оборота грузового вагона на 1,25 сут.

Внесенные в 2015–2016 гг. изменения в транспортное законодательство стали стимулом не только для рационального размещения вагонов на сети, но и для оптимизации их количества, в том числе утилизации вагонов, выработавших свой ресурс.
За последние 2 года сокращение составило 140 тыс. ед. (в том числе 31 тыс. ед. нерабочего парка). В результате около 2 тыс. км железнодорожных путей освобождено от избыточного подвижного состава. К концу 2016-го с учетом выбытия по истечении срока службы прогнозируется дефицит по отдельным типам вагонов, в том числе по цистернам – 14 763, рефрижераторам –
700, минераловозам – 500, цементовозам – 2793. Ввиду возраста действующего парка, темпов списания старых грузовых вагонов и отсутствия поступления новых к концу 2017 года могут возникнуть риски дефицита полувагонов в количестве 5,5 тыс. ед., цистерн – 9,7 тыс., рефрижераторов – 556, минераловозов – 1,9 тыс., цементовозов – 1690, фитинговых платформ – 554.
В условиях прогнозируемого дефицита владельцам подвижного состава во взаимодействии с вагоностроительными предприятиями следует организовать работу по восполнению парка, а операторам и грузовладельцам – по повышению качества логистики для более рационального и эффективного использования инфраструктуры и погрузочных ресурсов.

– Как бы Вы охарактеризовали динамику взаимодействия ОАО «РЖД» с операторами?

– Я считаю, что на сегодняшний день с собственниками найдено практически полное взаимопонимание. По крайней мере таких кардинальных разногласий, которые возникали в 2011–2012 гг., на стадии становления конкурентного рынка, сейчас нет. Мы регулярно встречаемся, проводим общие собрания, решаем вопросы в рамках совместных групп. Все работают в едином технологическом процессе. Сформировалось общее понимание рынка. Но в некоторых вопросах оно иногда различается. Так, парк рассчитывается с некоторым запасом, но когда начинает прыгать вагонная составляющая, которая, к сожалению, трудно поддается управлению со стороны ОАО «РЖД», операторы, невзирая на потребности промышленности, гонятся за тем грузом, где маржа больше. В сентябре вагонная составляющая стала выше на щебень, соответственно, все операторы резко переключились на него. Ставка доходила до 1,4 тыс. руб./сут. При этом на уголь она снизилась – и пришлось воздействовать на операторов силой убеждения, просить их вывозить уголь из Кузбасса. Нам это удалось. Запасы в Кузбассе оцениваются на уровне 7 млн т при нормативе 16 млн т, но проблема как таковая существует. При сложившейся технологии конъюнктура товарных рынков сказывается на конъюнктуре рынка предоставления вагонов. Если бы не ФГК и не те права, которые нам даны государством по управлению вагонными парками, мы не смогли бы вывезти весь заявленный объем.

Рынок еще летом ожидал роста вагонной составляющей по причине дефицита. Но дефицита нет, а есть конкуренция, которая не имеет общей цели вывезти всю имеющуюся продукцию. Каждый собственник делает свой бизнес. Некоммерческие партнерства эту работу не координируют, хотя созданы в том числе и для этого. Не все владельцы подвижного состава безоговорочно нас слушают, особенно небольшие компании. Мы обязаны везти туда, куда хочет собственник. При этом до сих пор не решены проблемы по заадресовке, в первую очередь цистерн, на нефтебазы, когда три-четыре оператора одновременно направляют в одно и то же место свои вагоны, а нам приходится их на подходах регулировать. То же с полувагонами, потому что операторы, повторю, едут туда, где выше вагонная составляющая. Если на какой-то завод заадресовано столько вагонов, что он их даже за неделю не освоит, мы путем переговоров переадресовываем часть парка на 1–2 рейса с углем, а затем возвращаем этот подвижной состав к месту первоначального назначения.

Кстати, еще один любопытный момент. Везде говорят о высоких тарифах. Но в этом году ОАО «РЖД» даже при неблагоприятном валютном курсе многим пошло на уступки при падении цен на ту или иную продукцию. Почти всем, кто просил, предоставлены скидки с тарифа. При этом они были нивелированы в конце перевозки стивидорными компаниями в портах. В итоге общая цена транспортировки для клиента не изменилась, а кое-где даже выросла. Уголь мы везем в 3 раза дешевле себестоимости. Примерно такая же ситуация с контейнерами. Идет массовое переключение нефтепродуктов и в целом опасных грузов на танк-контейнеры, а они по тарифному руководству тарифицируются как контейнеры, поэтому, по нашим расчетам, мы везем их за половину реальной стоимости.

– Вы сказали о стабилизирующей роли ФГК. Как она реализуется? Не противоречит ли коммерчес­ким интересам компании та функция, которую на нее накладывает государство?

– ФГК прежде всего обеспечивает государственные перевозки, даже если это невыгодно ей самой. Плюс она как наша дочерняя компания осуществляет перевозки для нужд РЖД. В некотором смысле мы ей мешаем заниматься бизнесом. Но ее положение улучшается: если в 2014 году ФГК была убыточна, в 2015-м едва вышла в ноль, то в 2016-м даже получит прибыль, в том числе за счет той работы, которую мы организовали без посредников. Кроме того, ФГК привлекла вагоны «УВЗ-Логистик», которые тоже принесли доход. Еще пока есть договоры, которые тянут ФГК назад, но они заканчиваются в нынешнем году. Правильно сделано, что ФГК остается под конт­ролем РЖД. Я не приветствую разговоры о том, что ее тоже, как и ПГК, надо продать. Этого делать нельзя. Зато нужно увеличивать размер парка, в том числе специализированного. Сейчас мы закупаем контрейлерные вагоны, рассматриваем вопрос приобретения транспортеров. Их на сети всего 800 и с ними выгодно работать, но тарифное руководство составлено так, что вагонной составляющей по транспортерам н
ет, так что ее еще надо выделять.

– Обычно у собственников возникает много вопросов в отношении текущего отцепочного ремонта. Предстоят ли какие-то новшества в этой сфере?

– Да, споры по ТОРу ведутся непрерывно. Есть предложение передать его в ВРК-1 и ВРК-2. Операторы боятся, что цены будут неконтролируемы. Хотя технологически все выглядит логичным: ВРК оптимизировали свою деятельность, их депо расположены на наиболее крупных станциях, где мы как раз и проводим ТОР. Практически все вагоны подаются на одни и те же пути, приходится держать двойной персонал. Компанию «РЖД» обвиняют, что она занимается репрессивной коммерцией, отцепляя исправные вагоны. Такие случаи действительно были в 2014–2015 гг., но они единичные, каждый из них расследовался и виновные наказывались. Отцепка вагонов в прошлом году нам обошлась в 29 млрд руб., а заработать удалось только 17 млрд. Разница говорит сама за себя. К тому же это очень трудозатратная процедура. Я думаю, эта услуга должна находиться в свободном рынке – это первое.
А второе – нужно разделить ремонт и эксплуатацию. Технологически это возможно. В самое ближайшее время мы будем докладывать по этому вопросу президенту ОАО «РЖД», потом выходить на Совет рынка и Минтранс.

– Если говорить в целом о конкуренции на железнодорожном транспорте, то какими темпами, по Вашим оценкам, она развивается и следует ли ускорить этот процесс? Какие принципы положены в основу актуализированной Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок?

– За время реформирования железнодорожного транспорта конкуренция получила активное развитие. В соответствии с принятой моделью рынка создана полноценная конкурентная среда в сфере предоставления грузового вагона под перевозку. В этом сегменте доля независимых от холдинга «РЖД» собственников возросла с 28,8% в 2004 году до 83,4% в 2015-м. При этом рынок данных услуг считается низкоконцентрированным именно вследствие усиления конкуренции. Считаю важным активизировать работу по совершенствованию нормативной правовой базы железнодорожного транспорта, более четко определить права и обязанности основных субъектов рынка грузовых железно­дорожных перевозок, а также повысить технологичность использования вагонного парка.

Кроме предоставления вагонов под перевозку грузов, конкуренция развивается и в других сегментах рынка, а именно в сфере ремонта грузовых вагонов, погрузочно-разгрузочных работ, производства материалов для ремонта пути, логистических услуг, строительства и проектирования и др. Значительный импульс этому процессу был дан в результате реформирования ОАО «РЖД», а также вывода ряда смежных и вспомогательных видов деятельности из компании, в том числе путем продажи акций созданных дочерних обществ. Это позволило создать реальную конкурентную среду в тех рыночных сегментах, где ранее подобные механизмы задействованы не были.

В материально-техническом обеспечении деятельности ОАО «РЖД» в соответствии с правительственными решениями отработаны все необходимые процедуры применения конкурсных процедур закупок. Таким образом, в сфере поставок для нужд ОАО «РЖД» сформирована полноценная конкурентная среда.

Активно развивается конкуренция с другими видами транспорта. ОАО «РЖД» в течение последних лет удалось сохранить за собой лидирующие позиции на рынке грузовых перевозок в России: доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте выросла с 39,5% в 2004 году до 45,3% в 2015-м. Однако на повестке дня стоит вопрос выравнивания правил регулирования транспортных услуг для различных видов транспорта, для того чтобы данная конкуренция стала более прозрачной и справедливой.

В ходе работы совместно со всеми заинтересованными сторонами над проектом Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года ОАО «РЖД» поднимает вопросы целесообразности дальнейшего развития конкуренции. Считаем необходимым в качестве принципов Целевой модели использовать эволюционный, поэтапный подход к изменениям, при котором постепенность преобразований позволит корректировать цели и задачи, предусмотреть обратимость мероприятий в случае достижения негативного результата при их реализации. Нам нужно довести до логического завершения начатую вертикальную реорганизацию холдинга (это займет минимум год-два), отрегулировать экономику, подготовить новый прейскурант, который бы соответствовал нашим затратам на перевозки. После этого можно будет рассматривать дальнейшие пути стратегического развития холдинга и повышения эффективности его деятельности. Сначала нужно достроить технологию управления парками таким образом, чтобы не допускать невывоза продукции отечественной промышленности.


[~DETAIL_TEXT] =>

Будущее – за технологичными решениями


– Анатолий Анисимович, какую общую оценку Вы можете дать грузовой работе на сети РЖД по итогам 9 месяцев 2016 года?

– Говорить о том, что она стабильна, с учетом имеющейся экономической конъюнктуры преждевременно. Однако мы удерживаем позитивную динамику: погрузка за три квартала составила 911,6 млн т, что на 1,3% выше аналогичного периода прошлого года. Особо хочу отметить рост отправок строительных грузов (+14,6%), каменного угля (+2,7%) и лесных грузов (+7,6%).

По стройгрузам это вызвано в первую очередь упрочнением позиций российского производителя на рынке щебня и снижением доли поставок украинской продукции. Увеличение перевозок угля отмечено в экспортном сообщении. В очередной раз выручили наши стратегические партнеры: Китай, Южная Корея и Индия. Также радует, что рост погрузки лесных грузов обусловлен повышением спроса со стороны крупнейших отечественных целлюлозно-бумажных комбинатов по причине постепенного замещения импорта российскими аналогами и наращиванием объема выпускаемой продукции.

Но не все так радужно. Приходится констатировать значительное сокращение погрузки ряда высокодоходных номенклатур, в первую очередь нефти и нефтепродуктов (на 7,4%). Более того, в сентябре произошло общее снижение погрузки на 1,4% к уровню прошлого года. Многие ключевые клиенты, с которыми выстроены долголетние партнерские отношения, сейчас теряют рынки сбыта, соответственно, снижают объемы погрузки. Но жизнь не стоит на месте, и, как гласит китайская мудрость, перемены не только несут с собой утраты, но и открывают новые возможности. Нам необходимо более активно работать с новыми для нас рынками, клиентами, разрабатывать и предлагать новые транспортные продукты – в этом я вижу перспективное направление развития ОАО «РЖД».

Современный рынок грузовых перевозок требует от транспортно-логистических компаний быст­ро откликаться на запросы клиента, упрощать оформление перевозки, оперативно включать вагонную отправку в состав ускоренного поезда. Для решения этих задач в холдинге разработана целая палитра разнообразных логистических решений. Это организация движения грузовых поездов по расписанию, услуги «Грузовой экспресс», «РЖД Экспресс» и «Транссиб за 7 суток». Каждое из них нацелено на определенный сегмент грузоотправителей и пользуется ожидаемым спросом. Большая работа проводится по организации комплексного транспортно-логистического обслуживания. В частности, силами Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом мы осуществляем многие операции, которые раньше выполнял сам клиент. Все эти направления нужно продолжать развивать.

– Погрузка высокодоходных грузов в целом сократилась на 4,3%. С чем это связано в разрезе конкретных номенклатур и какая работа проводится по их привлечению на железную дорогу?

– Снижение перевозок нефтяных грузов имеет три основные причины. Во-первых, сказывается конкурентное давление со стороны трубопроводного транспорта. Наши потери сырой нефти из-за переключения на трубу составили порядка 4,5 млн т, дизельного топлива – около 1 млн т. Во-вторых, стало экономически нерентабельно выпускать и экспортировать мазут на фоне значительного падения экспортных цен. Реализация налогового маневра привела к уменьшению объемов нефтепереработки на НПЗ. Стоимость товарной корзины выросла за счет увеличения выпуска светлых нефтепродуктов и сокращения производства низкомаржинальных темных. Погрузка мазута по сети РЖД за 9 месяцев упала более чем на 6 млн т. В-третьих, произошел рост акцизов и снизились экспортные цены на бензин и дизельное топливо. В целях повышения поступлений в бюджет из-за дефицита, вызванного низкими мировыми ценами на нефть, в текущем году уже дважды увеличивался размер акцизов (в январе и в апреле), общий рост составил 34,5%.

Отмечу, что в последние 10 лет мы усиленно развивали нефтяной бизнес, строили специализированные станции (Сковородино, Суховская, Зуй), вложили в них большие деньги – а они пустуют и перспектив никаких не просматривается. Нефтегрузы продолжают уходить на трубу (только за 8 месяцев железнодорожные перевозки в восточном направлении упали на 46%), а значит, эти станции уже не пригодятся под те цели, под которые они строились. В будущем году нужно будет что-то по ним решать.

Что касается черных металлов, которые занимают вторую по значимости долю в структуре высоко­доходных грузов, то сокращение их погрузки на 2% обусловлено снижением поставок на российский рынок. Это, в свою очередь, связано с продолжающейся тенденцией сужения платежеспособного спроса, падения доходов строителей, производителей автомобилей и бытовой техники. Данные факторы существенно повлияли на производство стройматериалов, комплектующих, оборудования, а также стальной продукции. Пока основным на всех региональных рынках остается нисходящий тренд, связанный с введением Евросоюзом на 5 лет антидемпинговых пошлин в отношении российских производителей холоднокатаного проката.

Перспективы дальнейшего развития российской черной металлургии в значительной степени будут определяться динамикой платежеспособного спроса на металл на внутреннем рынке.
А он будет зависеть от реализации крупных строительных и инфраструктурных проектов, в том числе по развитию и модернизации сети железных дорог, трубопроводного транспорта, инфра­структуры морских и речных портов, объектов энергетики. Мы оптимисты и с надеждой смотрим на перспективы развития нефте­газовой отрасли. Будет «Южный поток» – будут перевозки.

Кроме того, ОАО «РЖД» остается одним из крупнейших потребителей черных металлов в России, что оказывает существенную поддержку предприятиям отрасли и способствует укреплению внутреннего рынка металлургической продукции. В начале года ОАО «РЖД» отменило экспортную надбавку к тарифу в 13,4%, которая была введена в конце 2014-го.
Частично эта мера позволила сохранить нашим парт­нерам объемы перевозок и отдельные рынки сбыта. В настоящее время договоры на применение понижающих коэффициентов и выполнение гарантированных объемов экспортных перевозок черных металлов заключены с такими крупными холдингами, как ООО УК «Металло­инвест», ОАО «ММК», ООО «ТК «Евраз­Холдинг», ООО «УГМК-Холдинг» (ПАО «Тула­чермет»), ОАО «Челябинский ТПЗ», ОАО «Амурметалл», ПАО «Синар­ский ТЗ» и др. Помимо тарифных мер привлечения высокодоходных грузов второго и третьего классов, в том числе с альтернативных видов транспорта, мы реализуем целый ряд меро­приятий, направленных на повышение конкурентоспособности холдинга. Это упрощение доступа к услугам ОАО «РЖД», таким как организация перевозки груза по расписанию, формирование дополнительных регулярных маршрутов контейнерных и рефрижераторных поездов, и многим другим.

Индивидуальный подход

– Какой объем грузов был переключен дополнительно с других видов транспорта?

– Мы за здоровую конкуренцию, и необходимость в сегодняшних реалиях привлекать грузы с других видов транспорта помогает нам становиться доступнее. Сейчас невозможно заставить клиента просто поменять годами отработанную логистику, нужно создать для него более привлекательную среду, условия, гарантии стабильности. Рынок транспортных услуг в отдельных регионах страны просто перенасыщен.

В первую очередь мы, несомненно, используем механизм тарифного коридора, то есть возможность индивидуального установления и изменения уровня тарифов на наши услуги в рамках ценовых пределов. Данная работа позволяет делать перевозчика более гибким с точки зрения подстройки под изменение рыночной конъюнктуры. В итоге объем грузов, привлеченных с альтернативных видов транспорта, в текущем году уже превысил 7 млн т. Конечно, для нас это не так много, но мы развиваемся в данном направлении, и можно сказать, что оно является для нас приоритетным.

– Как в целом Вы оцениваете эффективность применения такого инструмента, как тарифный коридор? Каковы сегодня основные принципы его применения, будут ли какие-то изменения с учетом интересов клиентов?

– С момента начала действия тарифного коридора он доказал свою востребованность и эффективность. Так, благодаря применению данного механизма в 2013 году дополнительный объем перевозок грузов составил более 1,6 млн т, в 2014 и 2015 гг. – по 6,2 млн т, за I полугодие 2016-го – 3,4 млн т.

Одним из основных показателей для рассмотрения предложений по изменению действующего уровня тарифов является обеспечение экономической эффективности таких решений. Для этого ОАО «РЖД» проводит комплексную оценку динамики и географии объемов перевозок, действующих тарифных условий, конкурентоспособности товаров на рынках сбыта, конкурентоспособности железнодорожного транспорта. При проведении данной оценки также учитываются производственные планы обратившихся компаний на текущий период и на перспективу, параметры прогноза социально-экономического развития Российской Федерации.

Именно поэтому процедура принятия решений в рамках тарифного коридора масштабная и трудоемкая, каждый рассматриваемый вопрос требует индивидуального подхода и детальной проработки с каждым клиентом. В настоящее время разработан и проходит процедуру согласования проект нового регламента о порядке подготовки и принятия решений ОАО «РЖД» об изменении уровня тарифов в рамках ценовых пределов, который учитывает интересы пользователей и предусматривает повышение предсказуемости и прозрачности принимаемых нами решений.

– Насколько были оправданны экспортные надбавки?

– Коэффициент 1,134 к тарифам на экспортные перевозки грузов был введен в августе 2014-го для нефти и нефтепродуктов, в январе 2015-го – для всех остальных грузов. Данное решение принималось в период роста курса иностранных валют, в то время как уровень тарифов Прейскуранта № 10-01 установлен в российских рублях. В то же время ОАО «РЖД», принимая во внимание складывающуюся ценовую конъюнктуру, уровень внутреннего спроса и усиление глобальной конкуренции, нивелировало действие надбавки в отношении перевозок энергетических углей и черных металлов. При этом, как показала проведенная оценка, принятая надбавка не повлияла на динамику объемов перевозок, но была просто необходима для сохранения финансовой устойчивости ОАО «РЖД» в условиях неопределенности и высокой волатильности на финансовых рынках.

– Каковы основные принципы клиентоориентированной политики холдинга?

– Корпоративная система внутренней и внешней клиентоориентированности холдинга «РЖД» в области грузовых перевозок строится на семи базовых принципах (см. график). Для их реализации используется механизм коллегиального обсуждения и создания рабочих групп, в том числе совместных с клиентами, в рамках которых решаются вопросы возможных конф­ликтов интересов и принимаются взаимовыгодные решения.

Для определения потребностей клиентов и мониторинга уровня их удовлетворенности реализуется целый ряд мероприятий: работает виртуальная приемная, формируется интегрированная информационно-управляющая CRM-система, позволяющая объединить автоматизацию договорной работы и управление взаимоотношениями с грузоотправителями. Нам как клиентоориентированной компании далеко не все равно, что о нас думает клиент и что мы можем улучшить в своей работе, поэтому всегда есть обратная связь, которая приносит свои положительные результаты.

В крупных городах созданы кросс-центры при ТЦФТО, усилен штат клиентских менеджеров. Мировоззрение наших работников сильно изменилось. Если раньше клиенты сами к нам приходили, то теперь мы их ищем и предлагаем привлекательные условия. Упрощаем взаимодействие с перевозчиком. К примеру, долго об этом только говорили, а сейчас реально сделали – уменьшили количество документов до четырех при открытии лицевого счета. Активно переходим на электронный документооборот. Сократили сроки подачи заявок, что когда-то казалось невозможным. Всего около 60% клиентов могут спрогнозировать свои объемы на 2–3 месяца вперед, сейчас их даже меньше стало. Тем, кому нужно срочно отправить груз, мы всегда идем навстречу, если есть такая техническая возможность. Конечно, прямо на завтра перевозку организовать трудно, но зато у железной дороги перед другими видами транспорта есть такие преимущества, как гарантия, безопасность и скорость. В современных условиях все быстро меняется, в том числе экономическая конъюнктура. Сегодня мы, например, везем руду из Ковдора не в Мурманск, как раньше, а в Гродеково, за 11 тыс. км. Для нас нет ничего невозможного.

– А на каком этапе находится создание единого каталога услуг?   

– В настоящий момент совместно с ИПТ РАН ведется разработка Методики формирования каталога услуг холдинга «РЖД», стандартов их качества и создания системы информационного контроля по их выполнению. Эту работу планируется завершить в текущем году, соответственно, со следующего года на основе данной методики мы планируем приступить к созданию непосредственно самого каталога.

– Если говорить о технологических аспектах перевозочной дея­тельности, то какие успехи достигнуты за последнее  время?

– Сегодня мы вышли на довольно высокие показатели эффективности, что отнюдь не случайно. Эта подготовка шла около 4 лет, и проведенная работа дала ощутимый результат. Сложность состояла в том, что на сети появился приватный парк и нам потребовалось время, чтобы выстроить новые технологии, полностью поменять программное обеспечение управления перевозками. Одно из наиболее значимых достижений связано с повышением качества использования подвижного состава: сегодня мы перевозим то же количество грузов меньшим парком, что говорит о более технологичном и рациональном подходе к этой работе. Не менее важны и другие эксплуатационные показатели. Изначально была поставлена цель (и на будущий год это уже внесено в план) – увеличить участковую скорость до 40,6 км/ч. Кроме того, произошла оптимизация локомотивного парка, теперь тяги на сети всем хватает. Снизилось количество отказов технических средств, улучшилось качество обслуживания локомотивов. Сейчас мы дорабатываем полигонные технологии. В ближайшее время произойдет оптимизация центров управления перевозками. Будут удлиняться плечи обслуживания как локомотивного, так и вагонного парка. Мы продолжим совершенствовать работу участковых и сортировочных станций, а также повышать уровень маршрутизации. 

Совместными усилиями

– Какие меры предпринимаются для развития железнодорожного транзита?

– Транзитные перевозки играют важную роль как с точки зрения укрепления международного бизнеса ОАО «РЖД», так и в плане позиционирования нашего государства на мировом рынке транспортных услуг. В связи с этим компания уделяет большое внимание развитию перевозок по международным транспортным коридорам, участки которых проходят через территорию России. В первую очередь это МТК Восток – Запад, Север – Юг, «Приморье-1», «Приморье-2» и ряд других. В холдинге разработана дорожная карта по развитию транзитных перевозок по российским железным дорогам, создано несколько рабочих групп.

В частности, в рамках коридора Восток – Запад совместно с логистическими компаниями мы разработали и успешно реализовали два проекта по доставке контейнерных грузов из Китая в Европу. Компания Far East Land Bridge осуществляет перевозки через пограничный переход Забайкальск, ОТЛК – из Китая в Европу транзитом по территориям стран ЕАЭС. Несмотря на замедление темпов роста торговли между Китаем и Европой, объем транзитных контейнерных перевозок по российским железным дорогам за 8 месяцев 2016 года вырос на 54% к аналогичному периоду 2015-го и составил свыше 46 тыс. TEU. Расширяется география отправок контейнерных грузов по направлению Китай – Европа – Китай. На сегодняшний день это девять городов в Китае и семь в Европе. Организован и отлажен сервис по отправке сборных грузов из Сучжоу (КНР), прорабатывается проект перевозки почтовых грузов из Китая в Европу.

Ведется системная работа по сокращению сроков доставки. Сегодня из Восточного Китая в Цент­ральную Европу груз приходит за 14 дней. Этому способствовало внедрение электронного документооборота и оптимизация таможенного оформления в пунктах пропуска.

Особое внимание уделяется развитию перевозок по транспортному коридору Север – Юг, который призван обеспечить транспортную связь стран Балтии с Индией и Ираном. В частности, большим потенциалом обладают перевозки грузов в сообщении с Ираном. Благодаря активному сотрудничеству железнодорожных администраций Азербайджана, Ирана и России удалось существенно продвинуться в этом вопросе, и мы ожидаем увидеть результаты этого сотрудничества уже в ближайшее время.

С целью создания конкурентоспособных тарифных условий, с учетом конъюнктуры рынка, конкуренции с другими видами транспорта и альтернативными направлениями перевозок в ОАО «РЖД» на постоянной основе проводится работа по совершенствованию тарифной системы и проведению гибкой тарифной политики в отношении транзита. В этой связи на 2016 год установлены пониженные тарифы на транзитные перевозки угля, нефти и нефтепродуктов, сахара-сырца, лома черных металлов, а также грузов в контейнерах. Также мы выстраиваем взаимовыгодные партнерские отношения с железными дорогами сопредельных государств, совместно формируем эффективные ценовые условия в соответствии с основными принципами, принятыми в Тарифной политике СНГ.

– Как в текущем году выстраивается взаимодействие железной дороги с портовиками? Насколько часто возникают затруднения при продвижении поездопотоков в адрес портов?

– Для оптимизации нашей совместной деятельности в 2015 году внедрена технология, в соответствии с которой еже­суточное планирование погрузки грузов в адрес припортовых станций и нефтебаз осуществляется в формате аудиоконференции при участии представителей грузоотправителей, грузо­получателей, территориальных центров фирменного транспортного обслуживания и логистических центров Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальне­восточной дирекций управления движением. В аудио­конференциях участвуют представители крупных грузоотправителей (СУЭК, «Мечел-Транс», «Кузбассразрезуголь», «РЖД Логистика», «Металло­инвест»), которые проявили интерес к данной работе. Руководители компаний-экспортеров и портовики единодушны в том, что совместное планирование позволяет не только сохранить имеющуюся погрузку, но и увеличить ее, обеспечить взаимо­увязку вагонопотоков и баланс интересов всех ключевых клиентов и участвующих сторон.

Мир движется вперед, и сегодня мы имеем развитые информационные системы, помогающие нам в этих вопросах. Подобные системы есть и у портовиков, но разобщенность не позволяет нам наладить эффективный информационный обмен, организовать автоматизацию целого ряда жизненно важных процессов. Мною даны поручения, и совместно с портовиками мы уже приступили к интеграции наших информационных ресурсов. Если говорить точнее, будет создана принципиально новая информационно-управляющая система с элементами организации контроля выполнения технологических элементов, планирования, в том числе выгрузки и погрузки в адрес портов, а также подвода вагонов с учетом складских емкостей и графика подхода судов. Реализация этой задачи откроет перед нами новые горизонты и, безусловно, позволит дополнительно увеличить переработку поступающих в адрес портов грузов.

В результате организации прямого диалога удалось достичь положительных результатов. Груз стал поступать в порты более ритмично, количество отставленных от движения грузовых поездов в адрес портов Октябрьской железной дороги в текущем году сократилось на 35%, Северо-Кавказской – на 25% и Дальневосточной – на 11%. И это в условиях устойчивой динамики роста объемов перевозок экспортных грузов через российские порты и возросших инфраструктурных ограничений на подходах к портам Дальнего Востока. К тому же надо учитывать, что мы непрерывно развиваем и ремонтируем инфраструктуру. Объем работ по ремонту пути на Восточном полигоне увеличился на 16%.

В границах Северо-Кавказской железной дороги в связи с повышением спроса на российские курорты в июле – августе достигнут пик пассажирских перевозок с увеличением на 10%. Данные факты, безусловно, затрудняют пропуск грузовых поездов к портам Дальневосточного и Азово-Черноморского бассейнов, однако даже в таких условиях ОАО «РЖД» обеспечивает устойчивый рост экспортных перевозок, который составляет в адрес портов полигона Дальневосточной дороги 12,6%, Северо-Кавказской – 6,8%.

Эволюционным путем

– В каком размере на данный момент оценивается профицит вагонного парка на сети и какое влияние это оказывает на перевозочный процесс? Как будет меняться ситуация в связи с выбытием вагонов с истекшим сроком службы и что, по Вашему мнению, следует предпринять в отношении тех сегментов специализированного подвижного состава, где может сложиться дефицит?

– По расчетам отраслевой науки, произведенным по итогам 7 месяцев 2016 года, среднее значение избыточного парка на сети железных дорог оценивается в 71,5 тыс. вагонов. Профицит приводит к снижению участковой скорости грузовых поездов на 0,11 км/ч и производительности локомотива рабочего парка в грузовом движении на 17,85 тыс. т-км брутто/сут., а также увеличению времени оборота грузового вагона на 1,25 сут.

Внесенные в 2015–2016 гг. изменения в транспортное законодательство стали стимулом не только для рационального размещения вагонов на сети, но и для оптимизации их количества, в том числе утилизации вагонов, выработавших свой ресурс.
За последние 2 года сокращение составило 140 тыс. ед. (в том числе 31 тыс. ед. нерабочего парка). В результате около 2 тыс. км железнодорожных путей освобождено от избыточного подвижного состава. К концу 2016-го с учетом выбытия по истечении срока службы прогнозируется дефицит по отдельным типам вагонов, в том числе по цистернам – 14 763, рефрижераторам –
700, минераловозам – 500, цементовозам – 2793. Ввиду возраста действующего парка, темпов списания старых грузовых вагонов и отсутствия поступления новых к концу 2017 года могут возникнуть риски дефицита полувагонов в количестве 5,5 тыс. ед., цистерн – 9,7 тыс., рефрижераторов – 556, минераловозов – 1,9 тыс., цементовозов – 1690, фитинговых платформ – 554.
В условиях прогнозируемого дефицита владельцам подвижного состава во взаимодействии с вагоностроительными предприятиями следует организовать работу по восполнению парка, а операторам и грузовладельцам – по повышению качества логистики для более рационального и эффективного использования инфраструктуры и погрузочных ресурсов.

– Как бы Вы охарактеризовали динамику взаимодействия ОАО «РЖД» с операторами?

– Я считаю, что на сегодняшний день с собственниками найдено практически полное взаимопонимание. По крайней мере таких кардинальных разногласий, которые возникали в 2011–2012 гг., на стадии становления конкурентного рынка, сейчас нет. Мы регулярно встречаемся, проводим общие собрания, решаем вопросы в рамках совместных групп. Все работают в едином технологическом процессе. Сформировалось общее понимание рынка. Но в некоторых вопросах оно иногда различается. Так, парк рассчитывается с некоторым запасом, но когда начинает прыгать вагонная составляющая, которая, к сожалению, трудно поддается управлению со стороны ОАО «РЖД», операторы, невзирая на потребности промышленности, гонятся за тем грузом, где маржа больше. В сентябре вагонная составляющая стала выше на щебень, соответственно, все операторы резко переключились на него. Ставка доходила до 1,4 тыс. руб./сут. При этом на уголь она снизилась – и пришлось воздействовать на операторов силой убеждения, просить их вывозить уголь из Кузбасса. Нам это удалось. Запасы в Кузбассе оцениваются на уровне 7 млн т при нормативе 16 млн т, но проблема как таковая существует. При сложившейся технологии конъюнктура товарных рынков сказывается на конъюнктуре рынка предоставления вагонов. Если бы не ФГК и не те права, которые нам даны государством по управлению вагонными парками, мы не смогли бы вывезти весь заявленный объем.

Рынок еще летом ожидал роста вагонной составляющей по причине дефицита. Но дефицита нет, а есть конкуренция, которая не имеет общей цели вывезти всю имеющуюся продукцию. Каждый собственник делает свой бизнес. Некоммерческие партнерства эту работу не координируют, хотя созданы в том числе и для этого. Не все владельцы подвижного состава безоговорочно нас слушают, особенно небольшие компании. Мы обязаны везти туда, куда хочет собственник. При этом до сих пор не решены проблемы по заадресовке, в первую очередь цистерн, на нефтебазы, когда три-четыре оператора одновременно направляют в одно и то же место свои вагоны, а нам приходится их на подходах регулировать. То же с полувагонами, потому что операторы, повторю, едут туда, где выше вагонная составляющая. Если на какой-то завод заадресовано столько вагонов, что он их даже за неделю не освоит, мы путем переговоров переадресовываем часть парка на 1–2 рейса с углем, а затем возвращаем этот подвижной состав к месту первоначального назначения.

Кстати, еще один любопытный момент. Везде говорят о высоких тарифах. Но в этом году ОАО «РЖД» даже при неблагоприятном валютном курсе многим пошло на уступки при падении цен на ту или иную продукцию. Почти всем, кто просил, предоставлены скидки с тарифа. При этом они были нивелированы в конце перевозки стивидорными компаниями в портах. В итоге общая цена транспортировки для клиента не изменилась, а кое-где даже выросла. Уголь мы везем в 3 раза дешевле себестоимости. Примерно такая же ситуация с контейнерами. Идет массовое переключение нефтепродуктов и в целом опасных грузов на танк-контейнеры, а они по тарифному руководству тарифицируются как контейнеры, поэтому, по нашим расчетам, мы везем их за половину реальной стоимости.

– Вы сказали о стабилизирующей роли ФГК. Как она реализуется? Не противоречит ли коммерчес­ким интересам компании та функция, которую на нее накладывает государство?

– ФГК прежде всего обеспечивает государственные перевозки, даже если это невыгодно ей самой. Плюс она как наша дочерняя компания осуществляет перевозки для нужд РЖД. В некотором смысле мы ей мешаем заниматься бизнесом. Но ее положение улучшается: если в 2014 году ФГК была убыточна, в 2015-м едва вышла в ноль, то в 2016-м даже получит прибыль, в том числе за счет той работы, которую мы организовали без посредников. Кроме того, ФГК привлекла вагоны «УВЗ-Логистик», которые тоже принесли доход. Еще пока есть договоры, которые тянут ФГК назад, но они заканчиваются в нынешнем году. Правильно сделано, что ФГК остается под конт­ролем РЖД. Я не приветствую разговоры о том, что ее тоже, как и ПГК, надо продать. Этого делать нельзя. Зато нужно увеличивать размер парка, в том числе специализированного. Сейчас мы закупаем контрейлерные вагоны, рассматриваем вопрос приобретения транспортеров. Их на сети всего 800 и с ними выгодно работать, но тарифное руководство составлено так, что вагонной составляющей по транспортерам н
ет, так что ее еще надо выделять.

– Обычно у собственников возникает много вопросов в отношении текущего отцепочного ремонта. Предстоят ли какие-то новшества в этой сфере?

– Да, споры по ТОРу ведутся непрерывно. Есть предложение передать его в ВРК-1 и ВРК-2. Операторы боятся, что цены будут неконтролируемы. Хотя технологически все выглядит логичным: ВРК оптимизировали свою деятельность, их депо расположены на наиболее крупных станциях, где мы как раз и проводим ТОР. Практически все вагоны подаются на одни и те же пути, приходится держать двойной персонал. Компанию «РЖД» обвиняют, что она занимается репрессивной коммерцией, отцепляя исправные вагоны. Такие случаи действительно были в 2014–2015 гг., но они единичные, каждый из них расследовался и виновные наказывались. Отцепка вагонов в прошлом году нам обошлась в 29 млрд руб., а заработать удалось только 17 млрд. Разница говорит сама за себя. К тому же это очень трудозатратная процедура. Я думаю, эта услуга должна находиться в свободном рынке – это первое.
А второе – нужно разделить ремонт и эксплуатацию. Технологически это возможно. В самое ближайшее время мы будем докладывать по этому вопросу президенту ОАО «РЖД», потом выходить на Совет рынка и Минтранс.

– Если говорить в целом о конкуренции на железнодорожном транспорте, то какими темпами, по Вашим оценкам, она развивается и следует ли ускорить этот процесс? Какие принципы положены в основу актуализированной Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок?

– За время реформирования железнодорожного транспорта конкуренция получила активное развитие. В соответствии с принятой моделью рынка создана полноценная конкурентная среда в сфере предоставления грузового вагона под перевозку. В этом сегменте доля независимых от холдинга «РЖД» собственников возросла с 28,8% в 2004 году до 83,4% в 2015-м. При этом рынок данных услуг считается низкоконцентрированным именно вследствие усиления конкуренции. Считаю важным активизировать работу по совершенствованию нормативной правовой базы железнодорожного транспорта, более четко определить права и обязанности основных субъектов рынка грузовых железно­дорожных перевозок, а также повысить технологичность использования вагонного парка.

Кроме предоставления вагонов под перевозку грузов, конкуренция развивается и в других сегментах рынка, а именно в сфере ремонта грузовых вагонов, погрузочно-разгрузочных работ, производства материалов для ремонта пути, логистических услуг, строительства и проектирования и др. Значительный импульс этому процессу был дан в результате реформирования ОАО «РЖД», а также вывода ряда смежных и вспомогательных видов деятельности из компании, в том числе путем продажи акций созданных дочерних обществ. Это позволило создать реальную конкурентную среду в тех рыночных сегментах, где ранее подобные механизмы задействованы не были.

В материально-техническом обеспечении деятельности ОАО «РЖД» в соответствии с правительственными решениями отработаны все необходимые процедуры применения конкурсных процедур закупок. Таким образом, в сфере поставок для нужд ОАО «РЖД» сформирована полноценная конкурентная среда.

Активно развивается конкуренция с другими видами транспорта. ОАО «РЖД» в течение последних лет удалось сохранить за собой лидирующие позиции на рынке грузовых перевозок в России: доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте выросла с 39,5% в 2004 году до 45,3% в 2015-м. Однако на повестке дня стоит вопрос выравнивания правил регулирования транспортных услуг для различных видов транспорта, для того чтобы данная конкуренция стала более прозрачной и справедливой.

В ходе работы совместно со всеми заинтересованными сторонами над проектом Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года ОАО «РЖД» поднимает вопросы целесообразности дальнейшего развития конкуренции. Считаем необходимым в качестве принципов Целевой модели использовать эволюционный, поэтапный подход к изменениям, при котором постепенность преобразований позволит корректировать цели и задачи, предусмотреть обратимость мероприятий в случае достижения негативного результата при их реализации. Нам нужно довести до логического завершения начатую вертикальную реорганизацию холдинга (это займет минимум год-два), отрегулировать экономику, подготовить новый прейскурант, который бы соответствовал нашим затратам на перевозки. После этого можно будет рассматривать дальнейшие пути стратегического развития холдинга и повышения эффективности его деятельности. Сначала нужно достроить технологию управления парками таким образом, чтобы не допускать невывоза продукции отечественной промышленности.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проанализировать текущую ситуацию на рынке грузовых перевозок, а также рассказать о том, что предпринимает ОАО «РЖД» для повышения качества транспортных услуг, мы попросили первого вице-президента компании Анатолия Краснощека.


[~PREVIEW_TEXT] => Проанализировать текущую ситуацию на рынке грузовых перевозок, а также рассказать о том, что предпринимает ОАО «РЖД» для повышения качества транспортных услуг, мы попросили первого вице-президента компании Анатолия Краснощека.


[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 14435 [TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 12:01:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 418 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 14410 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a0a [FILE_NAME] => 4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f84db2c41dd9f4551819d858bcab5e24 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a0a/4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a0a/4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a0a/4.jpg [ALT] => Перемены открывают новые возможности [TITLE] => Перемены открывают новые возможности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 14435 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => peremeny-otkryvayut-novye-vozmozhnosti [~CODE] => peremeny-otkryvayut-novye-vozmozhnosti [EXTERNAL_ID] => 104939 [~EXTERNAL_ID] => 104939 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Ретюнин и Елена Ушкова [PROPERTY_VALUE_ID] => 104939:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Ретюнин и Елена Ушкова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104939:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104939:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104939:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104939:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 14467 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 4 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 14467 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104939:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104939:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перемены открывают новые возможности [SECTION_META_KEYWORDS] => перемены открывают новые возможности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Проанализировать текущую ситуацию на рынке грузовых перевозок, а также рассказать о том, что предпринимает ОАО «РЖД» для повышения качества транспортных услуг, мы попросили первого вице-президента компании Анатолия Краснощека.<br> <br> </b><b><br> </b> [ELEMENT_META_TITLE] => Перемены открывают новые возможности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перемены открывают новые возможности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Проанализировать текущую ситуацию на рынке грузовых перевозок, а также рассказать о том, что предпринимает ОАО «РЖД» для повышения качества транспортных услуг, мы попросили первого вице-президента компании Анатолия Краснощека.<br> <br> </b><b><br> </b> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перемены открывают новые возможности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перемены открывают новые возможности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перемены открывают новые возможности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перемены открывают новые возможности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перемены открывают новые возможности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перемены открывают новые возможности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перемены открывают новые возможности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перемены открывают новые возможности ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions