+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 18 (454) сентябрь 2021

№ 18 (454) сентябрь 2021
Тренд на восстановление?
Последний месяц лета сохранил предыдущие тенденции, проявившиеся на споте. При этом остается прежняя неопределенность, когда речь идет о повышении ставок на аренду полувагонов. В текущем номере «РЖД-Партнер» представляет очередной, августовский, ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу.
В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.

Пора собирать силы в кулак
Сегодня у государства есть деньги, но строить некому. Что мешает сейчас реализовывать крупные транспортные проекты и как раскрутить строительный маховик – тема нашей беседы с заслуженным строителем РФ, Героем Социалистического Труда, президентом ассоциации «СРО «Межрегиональное объединение строителей», членом правления Российского союза строителей Ефимом Басиным. По его мнению, необходимо сократить цепочку посредников между заказчиком и подрядчиком. «ОАО «РЖД» умеет это делать, оно способно собрать воедино остатки строительных мощностей и создать мощное объединение типа нашего «ГлавБАМстроя», - уверен Е.Басин.

Большой портовый передел, или Кому хорошо без порта Санкт-Петербург?
1 августа участники рынка морских грузоперевозок должны были узнать, быть Большому порту Санкт-Петербург или не быть. Вердикт о целесообразности переноса портовых мощностей из Санкт-Петербурга в Ленобласть должна была вынести межведомственная рабочая группа, созданная при Минтрансе. Однако она до сих пор так и не огласила свое решение. О переносе портовых мощностей за пределы Петербурга жители культурной столицы слышат последние лет тридцать. Чем именно это предложение отличается от предыдущих и почему и в этот раз стивидоры предпочитают работать, а не паковать портовые мощности?

Стратегия на дефицит
Общая величина Индекса качества (исследование журнала «РЖД-Партнер») в II квартале 2021 года по сравнению с предыдущим периодом снизилась на 2 балла, а по сравнению с II кварталом 2020-го – на 3 балла. Таким образом, его значение вернулось к уровню двухлетней давности.
Ирония ситуации заключается в том, что если 2 года назад 64-балльное значение Индекса было результатом его значительного роста, главными драйверами которого были показатели «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и «стоимость услуг компаний-операторов», то в истекшем квартале это же значение Индекса качества стало результатом существенного снижения, главными драйверами которого являются те же самые показатели.

Контейнерная эйфория: пока на подъеме
В целом на развитие контейнерного рынка в этом году повлиял рост экономической активности после пика пандемии – как в РФ, так и в Европе, а также более активная смена традиционного маршрута доставки грузов из Юго-Восточной Азии и Китая. Контейнеры с определенными префиксами запрещены к экспорту в РФ Китаем. Некоторые морские линии начали предлагать доставку транзитных грузов из Китая в Европу по схеме «море – железная дорога – море» через порты Дальнего Востока.
По итогам года монополия ожидает рост на 8%. Но сегодня на сети сохраняются проблемы с обработкой контейнеров в портах, а также на пограничных переходах с Китаем.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Кто на новенького?

Кто на новенького?
ИПЕМ ожидает, что объем рынка новых вагонов в России в ближайшие 6 лет будет сокращаться в среднем на 1% в год. Но насколько сегодня производители подвижного состава готовы удовлетворить потребности клиентов в инновационных вагонах и высокопроизводительных локомотивах?
Array
(
    [ID] => 392346
    [~ID] => 392346
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2562
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2562
    [NAME] => Кто на новенького?
    [~NAME] => Кто на новенького?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-09-25 13:07:01
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-09-25 13:07:01
    [ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 13:07:01
    [~ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 13:07:01
    [TIMESTAMP_X] => 27.09.2021 10:51:48
    [~TIMESTAMP_X] => 27.09.2021 10:51:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-454-sentyabr-2021/kto-na-novenkogo454/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-454-sentyabr-2021/kto-na-novenkogo454/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Бороться за клиента

Как полагают в ИПЕМ, в 2022–2027 гг. суммарный объем перевозок грузов на сети российских железных дорог составит почти 9 млрд т, при этом грузовая база будет расти с темпом 1,1% в год. С учетом такой прогнозируемой динамики, а также перспектив списания вагонов эксперты ожидают, что парк вагонов в указанный период будет расти медленнее – в среднем на 0,9%.

Основываясь на таких прогнозах, для удовлетворения потребностей рынка вагоностроителям будет достаточно в предстоящие 6 лет выпустить 264,8 тыс. грузовых вагонов – в среднем по 44,1 тыс. вагонов в год. Это на 22,8% ниже объема выпуска в ковидном 2020-м и на 44,6% ниже рекордного уровня 2019 года.

Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук отмечает, что сейчас спрос на вагоны держится за счет роста перевозок угля, черных металлов, нефтепродуктов и контейнеров. «Сущест­венный эффект от влияния внешней конъюнктуры будет скоро исчерпан, а ранее 2025 года ожидаемого роста спроса на грузовые вагоны не произойдет. Перенасыщение рынка вагонов приведет к смещению роста потребности на более позднее время», – анализирует он.

В таких условиях вагоностроителям предстоит острая борьба за клиента и продолжение оптимизации производственных мощностей, где ключевую роль будет играть развитие сервиса, предложение усовершенствованных вагонов и ценовая политика.

В настоящее время российские производители, несмотря на снизившуюся в прош­лом году из-за пандемии погрузку, не останавливают разработку новых моделей вагонов и активно предлагают их рынку.

Как считает часть участников грузоперевозок, рынку необходимы вагоны нового поколения. На сегодняшний день на сети РЖД курсирует более 1,2 млн вагонов, из которых 90% – это подвижной состав, выпущенный по лекалам бывшего СССР. То есть у них тяжелая рама, недостаточная грузоподъемность, устаревшие тележки, небольшой межсервисный интервал эксплуатации и т. д.

Производство отвечающих современным требованиям вагонов началось лишь в период 2010–2015 гг., поэтому говорить о насыщении рынка новыми моделями пока не приходится. По данным Минпромторга, за прошлый год в России изготовили 57,5 тыс. грузовых вагонов. Падение спроса было ожидаемо, и пандемия лишь усилила этот спад. На фоне общего сокращения производства выпуск инновационных вагонов также снизился, но в меньшей степени – на 10,6% к 2019 году. Однако доля инновационных вагонов в структуре производства выросла, по данным ИПЕМ, на 9 п. п. и в 2020-м составила 44% – наивысший показатель за последние 3 года.

В то же время крупные операторы рынка говорят о том, что существующие на рынке модели вагонов в целом отвечают потребностям потребителей. И какой-то острой необходимости в усовершенствованном подвижном составе не наблюдается.

Новые вагоны пользуются спросом на рынке. Однако сегодня он ограничен множеством факторов. В их числе – повышенная цена самих вагонов, высокая стоимость жизненного цикла такого подвижного состава, ограниченное количество предприятий, которые могут проводить их плановый и текущий ремонт, отсутствие унификации комплектующих для вагонов разных производителей. «В настоящее время слабо развита сервисная поддержка со стороны отдельных производителей. Так, отсутствие запчастей и региональных центров для их хранения приводит к длительному простою вагонов в ремонте», – говорит заместитель начальника управления технической политики ПАО «ПГК» Александр Кемеж.

К факторам, ограничивающим спрос на усовершенствованные модели вагонов, он также относит действующие ограничения на эксплуатацию подвижного состава с повышенной осевой нагрузкой на путях необщего пользования, а также высокую стоимость лицензии на использование ремонтной документации для вагоно­ремонтных предприятий. При этом в пос­леднее время наметилась устойчивая тенденция на увеличение процента вагонов с нагрузкой на ось 25 тс в общей массе приобретаемого подвижного состава. По различным данным, их доля в 2021 году составляет от 60 до 98%.

В целом операторы всегда готовы рассматривать вопрос внедрения подвижного состава, который способствует повышению эффективности их бизнеса. Традиционный запрос – увеличенные межремонтные пробеги, грузоподъем­ность и большая кубатура. В. Савчук рассуждает, что в отдельных случаях для перевозки грузов, в том числе высоко­маржинальных, может быть востребована телематика на вагонах, которая позво­ляет в онлайн-режиме отслеживать нахождение подвижного состава, сохранность и состояние груза и т. д. Важное значение для оператора играет ка­чественное сервисное обслуживание, наличие запасных частей в сервисе, стоимость ремонта и владения вагоном.

Директор транспортной компании «Якутский транзит» Максим Прусаков напоминает, что потребность до 2022 года с учетом темпов выбывания отслуживших свой срок старых вагонов составляет около 300 тыс. ед. «Ввиду того, что 40% и 25% общего парка соответственно занимают полувагоны и цистерны, очевидно, что в первую очередь нужно модернизировать именно эти типы подвижного состава. Также существует большая потребность в фитинговых платформах для перевозки контейнеров, поскольку транзит по территории РФ набирает обороты с каждым годом», – говорит он.

Кроме того, не первый год участники рынка обращают внимание на катастрофическую ситуацию с рефрижераторным подвижным составом, который требуется для перевозки скоропортящихся продуктов (мясо, рыба, молочные продукты, напитки и т. д.).

Ахиллесова пята на сети

Несмотря на все очевидные преиму­щества вагонов нового поколения, операторы отмечают, что при их эксплуатации часто выявляются определенные недостатки. Изготовителям необходимо постоянно взаимодействовать с потребителями продукции, использовать обратную связь и улучшать конструкцию вагонов с учетом пожеланий заказчиков – тогда покупатели будут получать подвижной состав, который действительно удовле­творяет их запросы. А сейчас некоторые вагоностроители придерживаются принципа «берите что есть».

Ограничения пропускной способнос­ти поддерживают спрос на подвижной состав повышенной грузоподъемности. Однако такие вагоны эффективны в определенном сегменте высокоинтенсивных перевозок. По прогнозам экспертов, в перевозках менее интенсивных, где важна минимальная стоимость предоставления вагона, будет оставаться спрос на вагоны обычной грузоподъемности.

Спрос эластичен по своей природе, но сегодня спрос именно на инновационные вагоны ограничен инвестиционной составляющей – как в РЖД, так и для предприятий добывающей промышленности, отмечает заместитель генерального директора по продажам локомотивов Торгового дома СТМ Дмитрий Турчин. В свою очередь, это еще больше подчеркивает необходимость предложения качественно новой техники с более высокими потребительскими свойствами. «Для гарантированного развития нам необходимо планировать свое производство на 3–5 лет, так как в таких длинноцикловых, технологичных и инновационных отраслях, как транспортное машиностроение, для создания опытного образца техники требуется минимум 5 лет. Однако инвестпрограмма РЖД утверждается каждый год лишь в конце декабря, и нам точно не хватает для развития горизонта планирования. Мы рассчитываем на долгосрочный отраслевой заказ со стороны РЖД», – делится он.

В то же время присутствуют и регуляторные ограничения – отмена действия требований ТР ТС на промышленные локомотивы позволяет отказаться от закупки новых локомотивов и вагонов в угоду экономии на эксплуатации морально устаревшей техники.

Но сегодня ахиллесовой пятой на сети железных дорог остаются предприятия промышленного железнодорожного транспорта, говорит Д. Турчин. Анализ текущего состояния локомотивного парка ППЖТ говорит о его значительной изношенности. Так, по независимым оценкам, на путях необщего пользования эксплуатируется около 8 тыс. ед. маневровой техники. При этом 80% из них эксплуатируются с истекшим сроком службы, а у 60% срок службы в 2 раза превысил возможный срок эксплуатации. Обновление этого парка осуществляется крайне низкими темпами.

Использование такой техники влечет за собой низкую эффективность работы и опасно высоким уровнем производственной аварийности и травматизма. Производители отмечают, что стоимость обслуживания старых «маневровиков» будет продолжать расти, они технологически будут отставать. И очевидно, что с введением поправок в ТР ТС стимулов к обновлению маневрового парка ППЖТ будет значительно меньше.

Юбилейные инновации

Продуктовая линейка крупнейшего производителя грузовых вагонов в России – ПАО «НПК ОВК» – на сегодня включает более 70 моделей вагонов нового поколения. Недавно ОВК и мировой лидер по производству древесных плит Kronospan подписали договор на поставку 500 вагонов нового поколения. До конца текущего года деревообрабатывающему предприятию будет направлено 350 вагонов-платформ модели 13-6895 для перевозки леса, 100 крытых вагонов модели 11-6874 и 50 полувагонов модели 12-6995 для перевозки щепы.

Полувагон нового поколения модели 12-6995 характеризуется повышенной грузоподъемностью (70 т) и увеличенным объемом кузова (211 м3), что позволяет загрузить в него почти на 15 т груза больше, чем в типовой аналог. «Конструкция вагона предусматривает наличие зачистных люков-дверей для удобной и эффективной очистки кузова от остатков щепы после разгрузки, а также лестниц, расположенных на торцевых стенах, для безопасного доступа в кузов», – отмечают в ОВК.

Повышенной грузоподъемностью (72,5 т) и увеличенным погрузочным объемом (158 м3) характеризуется и вагон-платформа модели 13-6895 для перевозки лесных грузов. «Погрузочная длина платформы 18,85 м позволяет перевозить три штабеля лесоматериалов по 6 м в рамках короткобазного тарифа. Благодаря таким техническим парамет­рам на тихвинскую платформу можно погрузить почти на 40% груза больше, чем в типовой подвижной состав, без использования паразитного объема», – рассказывает представитель ОВК.

Как отмечают сами производители инновационных вагонов, сегодня, в условиях сильной волатильности и высокой конкуренции, рынок железнодорожных перевозок характеризуется умением взять под контроль собственную эффективность и сократить издержки. Существенную роль в этом играют возможности техники, поэтому на рынке очевиден спрос на инновационные и высокопроизводительные образцы вагонов и локомотивов.

Еще один крупнейший производитель – «Уралвагонзавод» (в составе концерна УВЗ входит в госкорпорацию «Рос­тех»), в этом году он отмечает 85-летие. 11 октября 1936 года с заводского конвейера сошел первый вагон. Эта дата считается днем рождения предприятия.

Сегодня «Уралвагонзавод» – крупнейший на пространстве 1520 производитель грузового подвижного состава, а также единственное в стране предприятие, где серийно изготавливается бронетанковая техника. Примечательно, что торжественная церемония передачи 40-тысячного инновационного вагона модели 12-196-02 заказчику состоялась на «Уралвагонзаводе» весной текущего года, в преддверии 85-летия. Как отмечает главный инженер предприятия Павел Слободяник, всего за эту многолетнюю историю с вагоносборочного конвейера УВЗ сошло более 1 млн 145 тыс. железнодорожных изделий, из них почти 50 тыс. –
инновационных.

Также в этом году УВЗ представил авто­номный рефрижераторный вагон для перевозки скоропортящихся товаров, сделанный по заказу ООО «Русские рефрижераторы». Аналогов таким вагонам на пространстве 1520 в настоящее время нет. Под вагон подкатывается инновационная тележка. Для сохранения необходимой температуры по всему кузову применен специальный теплоизоляционный материал, пол покрыт гидро­изоляционным слоем.

Кроме того, согласно двум заключенным весной контрактам на производство инновационного подвижного состава, в этом году нижнетагильское предприятие изготовит около 5 тыс. инновационных полувагонов модели 12-196-02. К настоящему времени УВЗ уже сделал более 40 тыс. полувагонов на тележках с нагрузкой 25 тс. Инновационные изделия эксплуатируют более 60 собственников и операторов подвижного состава.

«Сегодня мы ориентируемся на производство техники, которая в первую очередь экономически эффективна для владельца – по грузоподъемности, пробегу и т. д. Вагоны с улучшенными характеристиками будут пользоваться спросом всегда», – отмечает заместитель генерального директора по гражданской продукции концерна «Уралвагонзавод» Борис Мягков.

Добавим, что на Волчанском механическом заводе – филиале УВЗ идет серийное производство весоповерочных вагонов. Всего на сети РЖД сегодня работает 51 весоповерочный вагон марки УВЗ. По данным компании, очередная поставка в адрес ОАО «РЖД» предусматривает пять вагонов ВПВ-135К.

По словам Б. Мягкова, спрос на новые весоповерочные вагоны связан как раз с ростом парка инновационных грузовых полувагонов повышенной грузоподъемности. Весоповерочные вагоны марки УВЗ пришли на смену уже исчерпавшим свой ресурс аналогичным изделиям, которые рассчитаны на работу со значительно меньшим объемом и подлежат замене.

Запрет приведет к тупику

Производители инновационных вагонов отмечают: современные подходы и технологии, применяемые при проектировании вагонов и локомотивов, позволяют в полной мере моделировать потенциальное воздействие на инфраструктуру. К примеру, СТМ уже сейчас в пилотном режиме тестирует новые модели техники при помощи виртуального полигона, где можно смоделировать поведение локомотивов и параметры их воздействия на инфраструктурный комплекс.

С учетом этого для развития рынка нового подвижного состава очень важна поддержка и усовершенствование рыночных механизмов приобретения и обновления подвижного состава. Часть экспертов настаивают на необходимости развития мер государственного стимулирования спроса путем субсидирования закупки новой техники, а также введения регуляторных мер в виде запрета эксп­луатации старых и небезопасных серий. «Государство в данном вопросе должно занимать лидирующую позицию, помогать и поддерживать обновление парка подвижного состава. Это во многом укладывается в национальные цели по снижению негативного воздействия на экологию, снижению издержек и повышению эффективности перевозочного процесса и т. д.», – отмечает Д. Турчин.

Применяемые сегодня механизмы приобретения вагонов участники рынка называют эффективными, отмечая при этом, что приобретение инновационных вагонов должно основываться на потребности в них и окупаемости. Но вместе с тем предложение запретить эксплуатацию и выпуск стандартных вагонов поддерживают далеко не все, в том числе и операторы. Так, А. Кемеж называет предлагаемый запрет недальновидным и тупиковым подходом. С его точки зрения, сокращение объемов выпуска подвижного состава из-за повышенного срока службы и повышенной провозной способности в перспективе негативно отразится на вагоностроительной отрасли, а увеличение межремонтных интервалов – на рынке вагоноремонта.

С ним солидарен и В. Савчук, отмечая, что один из рисков для вагоностроителей при реализации запрета – это улучшение эксплуатационной эффективности использования грузовых вагонов. И сокращение оборота вагона даже на относительно небольшие величины может резко ограничить в моменте потребность в новых вагонах. «Попытки адми­нистративного ограничения выпус­ка и эксплуатации вагонов традицион­ной конструкции говорят о недостаточной эффективности вагонов повышенной грузоподъемности. Получается, рыночных, экономических стимулов не хватает для перехода на данные модели вагонов», – рассуждает он.

Таким образом, если будут применены административные регуляторные меры принуждения, это может увеличить совокупные транспортные издержки на перевозки той части грузов, что в настоящее время перевозится вагонами традиционной конструкции.

Поэтому обновление парка новых вагонов должно быть продиктовано имеющейся и прогнозируемой потребностью, а также носить добровольный характер, резюмируют участники рынка. Государство, настаивают производители, должно обратить внимание на ценовую политику производителей вагонов нового поколения, использовать механизм дотаций и субсидий для покупателей, чтобы у операторов подвижного состава был стимул для инновационного обновления парка.

[~DETAIL_TEXT] =>

Бороться за клиента

Как полагают в ИПЕМ, в 2022–2027 гг. суммарный объем перевозок грузов на сети российских железных дорог составит почти 9 млрд т, при этом грузовая база будет расти с темпом 1,1% в год. С учетом такой прогнозируемой динамики, а также перспектив списания вагонов эксперты ожидают, что парк вагонов в указанный период будет расти медленнее – в среднем на 0,9%.

Основываясь на таких прогнозах, для удовлетворения потребностей рынка вагоностроителям будет достаточно в предстоящие 6 лет выпустить 264,8 тыс. грузовых вагонов – в среднем по 44,1 тыс. вагонов в год. Это на 22,8% ниже объема выпуска в ковидном 2020-м и на 44,6% ниже рекордного уровня 2019 года.

Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук отмечает, что сейчас спрос на вагоны держится за счет роста перевозок угля, черных металлов, нефтепродуктов и контейнеров. «Сущест­венный эффект от влияния внешней конъюнктуры будет скоро исчерпан, а ранее 2025 года ожидаемого роста спроса на грузовые вагоны не произойдет. Перенасыщение рынка вагонов приведет к смещению роста потребности на более позднее время», – анализирует он.

В таких условиях вагоностроителям предстоит острая борьба за клиента и продолжение оптимизации производственных мощностей, где ключевую роль будет играть развитие сервиса, предложение усовершенствованных вагонов и ценовая политика.

В настоящее время российские производители, несмотря на снизившуюся в прош­лом году из-за пандемии погрузку, не останавливают разработку новых моделей вагонов и активно предлагают их рынку.

Как считает часть участников грузоперевозок, рынку необходимы вагоны нового поколения. На сегодняшний день на сети РЖД курсирует более 1,2 млн вагонов, из которых 90% – это подвижной состав, выпущенный по лекалам бывшего СССР. То есть у них тяжелая рама, недостаточная грузоподъемность, устаревшие тележки, небольшой межсервисный интервал эксплуатации и т. д.

Производство отвечающих современным требованиям вагонов началось лишь в период 2010–2015 гг., поэтому говорить о насыщении рынка новыми моделями пока не приходится. По данным Минпромторга, за прошлый год в России изготовили 57,5 тыс. грузовых вагонов. Падение спроса было ожидаемо, и пандемия лишь усилила этот спад. На фоне общего сокращения производства выпуск инновационных вагонов также снизился, но в меньшей степени – на 10,6% к 2019 году. Однако доля инновационных вагонов в структуре производства выросла, по данным ИПЕМ, на 9 п. п. и в 2020-м составила 44% – наивысший показатель за последние 3 года.

В то же время крупные операторы рынка говорят о том, что существующие на рынке модели вагонов в целом отвечают потребностям потребителей. И какой-то острой необходимости в усовершенствованном подвижном составе не наблюдается.

Новые вагоны пользуются спросом на рынке. Однако сегодня он ограничен множеством факторов. В их числе – повышенная цена самих вагонов, высокая стоимость жизненного цикла такого подвижного состава, ограниченное количество предприятий, которые могут проводить их плановый и текущий ремонт, отсутствие унификации комплектующих для вагонов разных производителей. «В настоящее время слабо развита сервисная поддержка со стороны отдельных производителей. Так, отсутствие запчастей и региональных центров для их хранения приводит к длительному простою вагонов в ремонте», – говорит заместитель начальника управления технической политики ПАО «ПГК» Александр Кемеж.

К факторам, ограничивающим спрос на усовершенствованные модели вагонов, он также относит действующие ограничения на эксплуатацию подвижного состава с повышенной осевой нагрузкой на путях необщего пользования, а также высокую стоимость лицензии на использование ремонтной документации для вагоно­ремонтных предприятий. При этом в пос­леднее время наметилась устойчивая тенденция на увеличение процента вагонов с нагрузкой на ось 25 тс в общей массе приобретаемого подвижного состава. По различным данным, их доля в 2021 году составляет от 60 до 98%.

В целом операторы всегда готовы рассматривать вопрос внедрения подвижного состава, который способствует повышению эффективности их бизнеса. Традиционный запрос – увеличенные межремонтные пробеги, грузоподъем­ность и большая кубатура. В. Савчук рассуждает, что в отдельных случаях для перевозки грузов, в том числе высоко­маржинальных, может быть востребована телематика на вагонах, которая позво­ляет в онлайн-режиме отслеживать нахождение подвижного состава, сохранность и состояние груза и т. д. Важное значение для оператора играет ка­чественное сервисное обслуживание, наличие запасных частей в сервисе, стоимость ремонта и владения вагоном.

Директор транспортной компании «Якутский транзит» Максим Прусаков напоминает, что потребность до 2022 года с учетом темпов выбывания отслуживших свой срок старых вагонов составляет около 300 тыс. ед. «Ввиду того, что 40% и 25% общего парка соответственно занимают полувагоны и цистерны, очевидно, что в первую очередь нужно модернизировать именно эти типы подвижного состава. Также существует большая потребность в фитинговых платформах для перевозки контейнеров, поскольку транзит по территории РФ набирает обороты с каждым годом», – говорит он.

Кроме того, не первый год участники рынка обращают внимание на катастрофическую ситуацию с рефрижераторным подвижным составом, который требуется для перевозки скоропортящихся продуктов (мясо, рыба, молочные продукты, напитки и т. д.).

Ахиллесова пята на сети

Несмотря на все очевидные преиму­щества вагонов нового поколения, операторы отмечают, что при их эксплуатации часто выявляются определенные недостатки. Изготовителям необходимо постоянно взаимодействовать с потребителями продукции, использовать обратную связь и улучшать конструкцию вагонов с учетом пожеланий заказчиков – тогда покупатели будут получать подвижной состав, который действительно удовле­творяет их запросы. А сейчас некоторые вагоностроители придерживаются принципа «берите что есть».

Ограничения пропускной способнос­ти поддерживают спрос на подвижной состав повышенной грузоподъемности. Однако такие вагоны эффективны в определенном сегменте высокоинтенсивных перевозок. По прогнозам экспертов, в перевозках менее интенсивных, где важна минимальная стоимость предоставления вагона, будет оставаться спрос на вагоны обычной грузоподъемности.

Спрос эластичен по своей природе, но сегодня спрос именно на инновационные вагоны ограничен инвестиционной составляющей – как в РЖД, так и для предприятий добывающей промышленности, отмечает заместитель генерального директора по продажам локомотивов Торгового дома СТМ Дмитрий Турчин. В свою очередь, это еще больше подчеркивает необходимость предложения качественно новой техники с более высокими потребительскими свойствами. «Для гарантированного развития нам необходимо планировать свое производство на 3–5 лет, так как в таких длинноцикловых, технологичных и инновационных отраслях, как транспортное машиностроение, для создания опытного образца техники требуется минимум 5 лет. Однако инвестпрограмма РЖД утверждается каждый год лишь в конце декабря, и нам точно не хватает для развития горизонта планирования. Мы рассчитываем на долгосрочный отраслевой заказ со стороны РЖД», – делится он.

В то же время присутствуют и регуляторные ограничения – отмена действия требований ТР ТС на промышленные локомотивы позволяет отказаться от закупки новых локомотивов и вагонов в угоду экономии на эксплуатации морально устаревшей техники.

Но сегодня ахиллесовой пятой на сети железных дорог остаются предприятия промышленного железнодорожного транспорта, говорит Д. Турчин. Анализ текущего состояния локомотивного парка ППЖТ говорит о его значительной изношенности. Так, по независимым оценкам, на путях необщего пользования эксплуатируется около 8 тыс. ед. маневровой техники. При этом 80% из них эксплуатируются с истекшим сроком службы, а у 60% срок службы в 2 раза превысил возможный срок эксплуатации. Обновление этого парка осуществляется крайне низкими темпами.

Использование такой техники влечет за собой низкую эффективность работы и опасно высоким уровнем производственной аварийности и травматизма. Производители отмечают, что стоимость обслуживания старых «маневровиков» будет продолжать расти, они технологически будут отставать. И очевидно, что с введением поправок в ТР ТС стимулов к обновлению маневрового парка ППЖТ будет значительно меньше.

Юбилейные инновации

Продуктовая линейка крупнейшего производителя грузовых вагонов в России – ПАО «НПК ОВК» – на сегодня включает более 70 моделей вагонов нового поколения. Недавно ОВК и мировой лидер по производству древесных плит Kronospan подписали договор на поставку 500 вагонов нового поколения. До конца текущего года деревообрабатывающему предприятию будет направлено 350 вагонов-платформ модели 13-6895 для перевозки леса, 100 крытых вагонов модели 11-6874 и 50 полувагонов модели 12-6995 для перевозки щепы.

Полувагон нового поколения модели 12-6995 характеризуется повышенной грузоподъемностью (70 т) и увеличенным объемом кузова (211 м3), что позволяет загрузить в него почти на 15 т груза больше, чем в типовой аналог. «Конструкция вагона предусматривает наличие зачистных люков-дверей для удобной и эффективной очистки кузова от остатков щепы после разгрузки, а также лестниц, расположенных на торцевых стенах, для безопасного доступа в кузов», – отмечают в ОВК.

Повышенной грузоподъемностью (72,5 т) и увеличенным погрузочным объемом (158 м3) характеризуется и вагон-платформа модели 13-6895 для перевозки лесных грузов. «Погрузочная длина платформы 18,85 м позволяет перевозить три штабеля лесоматериалов по 6 м в рамках короткобазного тарифа. Благодаря таким техническим парамет­рам на тихвинскую платформу можно погрузить почти на 40% груза больше, чем в типовой подвижной состав, без использования паразитного объема», – рассказывает представитель ОВК.

Как отмечают сами производители инновационных вагонов, сегодня, в условиях сильной волатильности и высокой конкуренции, рынок железнодорожных перевозок характеризуется умением взять под контроль собственную эффективность и сократить издержки. Существенную роль в этом играют возможности техники, поэтому на рынке очевиден спрос на инновационные и высокопроизводительные образцы вагонов и локомотивов.

Еще один крупнейший производитель – «Уралвагонзавод» (в составе концерна УВЗ входит в госкорпорацию «Рос­тех»), в этом году он отмечает 85-летие. 11 октября 1936 года с заводского конвейера сошел первый вагон. Эта дата считается днем рождения предприятия.

Сегодня «Уралвагонзавод» – крупнейший на пространстве 1520 производитель грузового подвижного состава, а также единственное в стране предприятие, где серийно изготавливается бронетанковая техника. Примечательно, что торжественная церемония передачи 40-тысячного инновационного вагона модели 12-196-02 заказчику состоялась на «Уралвагонзаводе» весной текущего года, в преддверии 85-летия. Как отмечает главный инженер предприятия Павел Слободяник, всего за эту многолетнюю историю с вагоносборочного конвейера УВЗ сошло более 1 млн 145 тыс. железнодорожных изделий, из них почти 50 тыс. –
инновационных.

Также в этом году УВЗ представил авто­номный рефрижераторный вагон для перевозки скоропортящихся товаров, сделанный по заказу ООО «Русские рефрижераторы». Аналогов таким вагонам на пространстве 1520 в настоящее время нет. Под вагон подкатывается инновационная тележка. Для сохранения необходимой температуры по всему кузову применен специальный теплоизоляционный материал, пол покрыт гидро­изоляционным слоем.

Кроме того, согласно двум заключенным весной контрактам на производство инновационного подвижного состава, в этом году нижнетагильское предприятие изготовит около 5 тыс. инновационных полувагонов модели 12-196-02. К настоящему времени УВЗ уже сделал более 40 тыс. полувагонов на тележках с нагрузкой 25 тс. Инновационные изделия эксплуатируют более 60 собственников и операторов подвижного состава.

«Сегодня мы ориентируемся на производство техники, которая в первую очередь экономически эффективна для владельца – по грузоподъемности, пробегу и т. д. Вагоны с улучшенными характеристиками будут пользоваться спросом всегда», – отмечает заместитель генерального директора по гражданской продукции концерна «Уралвагонзавод» Борис Мягков.

Добавим, что на Волчанском механическом заводе – филиале УВЗ идет серийное производство весоповерочных вагонов. Всего на сети РЖД сегодня работает 51 весоповерочный вагон марки УВЗ. По данным компании, очередная поставка в адрес ОАО «РЖД» предусматривает пять вагонов ВПВ-135К.

По словам Б. Мягкова, спрос на новые весоповерочные вагоны связан как раз с ростом парка инновационных грузовых полувагонов повышенной грузоподъемности. Весоповерочные вагоны марки УВЗ пришли на смену уже исчерпавшим свой ресурс аналогичным изделиям, которые рассчитаны на работу со значительно меньшим объемом и подлежат замене.

Запрет приведет к тупику

Производители инновационных вагонов отмечают: современные подходы и технологии, применяемые при проектировании вагонов и локомотивов, позволяют в полной мере моделировать потенциальное воздействие на инфраструктуру. К примеру, СТМ уже сейчас в пилотном режиме тестирует новые модели техники при помощи виртуального полигона, где можно смоделировать поведение локомотивов и параметры их воздействия на инфраструктурный комплекс.

С учетом этого для развития рынка нового подвижного состава очень важна поддержка и усовершенствование рыночных механизмов приобретения и обновления подвижного состава. Часть экспертов настаивают на необходимости развития мер государственного стимулирования спроса путем субсидирования закупки новой техники, а также введения регуляторных мер в виде запрета эксп­луатации старых и небезопасных серий. «Государство в данном вопросе должно занимать лидирующую позицию, помогать и поддерживать обновление парка подвижного состава. Это во многом укладывается в национальные цели по снижению негативного воздействия на экологию, снижению издержек и повышению эффективности перевозочного процесса и т. д.», – отмечает Д. Турчин.

Применяемые сегодня механизмы приобретения вагонов участники рынка называют эффективными, отмечая при этом, что приобретение инновационных вагонов должно основываться на потребности в них и окупаемости. Но вместе с тем предложение запретить эксплуатацию и выпуск стандартных вагонов поддерживают далеко не все, в том числе и операторы. Так, А. Кемеж называет предлагаемый запрет недальновидным и тупиковым подходом. С его точки зрения, сокращение объемов выпуска подвижного состава из-за повышенного срока службы и повышенной провозной способности в перспективе негативно отразится на вагоностроительной отрасли, а увеличение межремонтных интервалов – на рынке вагоноремонта.

С ним солидарен и В. Савчук, отмечая, что один из рисков для вагоностроителей при реализации запрета – это улучшение эксплуатационной эффективности использования грузовых вагонов. И сокращение оборота вагона даже на относительно небольшие величины может резко ограничить в моменте потребность в новых вагонах. «Попытки адми­нистративного ограничения выпус­ка и эксплуатации вагонов традицион­ной конструкции говорят о недостаточной эффективности вагонов повышенной грузоподъемности. Получается, рыночных, экономических стимулов не хватает для перехода на данные модели вагонов», – рассуждает он.

Таким образом, если будут применены административные регуляторные меры принуждения, это может увеличить совокупные транспортные издержки на перевозки той части грузов, что в настоящее время перевозится вагонами традиционной конструкции.

Поэтому обновление парка новых вагонов должно быть продиктовано имеющейся и прогнозируемой потребностью, а также носить добровольный характер, резюмируют участники рынка. Государство, настаивают производители, должно обратить внимание на ценовую политику производителей вагонов нового поколения, использовать механизм дотаций и субсидий для покупателей, чтобы у операторов подвижного состава был стимул для инновационного обновления парка.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ИПЕМ ожидает, что объем рынка новых вагонов в России в ближайшие 6 лет будет сокращаться в среднем на 1% в год. Но насколько сегодня производители подвижного состава готовы удовлетворить потребности клиентов в инновационных вагонах и высокопроизводительных локомотивах? [~PREVIEW_TEXT] => ИПЕМ ожидает, что объем рынка новых вагонов в России в ближайшие 6 лет будет сокращаться в среднем на 1% в год. Но насколько сегодня производители подвижного состава готовы удовлетворить потребности клиентов в инновационных вагонах и высокопроизводительных локомотивах? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2003608 [TIMESTAMP_X] => 27.09.2021 10:51:48 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 488 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2447011 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c37/9kkmtxgc4fv5fbvx2ibuhh9rrfc5w1np [FILE_NAME] => IMG_6487.jpg [ORIGINAL_NAME] => IMG_6487.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a8901c6672da66d11a13f369893a1dc5 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c37/9kkmtxgc4fv5fbvx2ibuhh9rrfc5w1np/IMG_6487.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c37/9kkmtxgc4fv5fbvx2ibuhh9rrfc5w1np/IMG_6487.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c37/9kkmtxgc4fv5fbvx2ibuhh9rrfc5w1np/IMG_6487.jpg [ALT] => Кто на новенького? [TITLE] => Кто на новенького? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2003608 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kto-na-novenkogo454 [~CODE] => kto-na-novenkogo454 [EXTERNAL_ID] => 392346 [~EXTERNAL_ID] => 392346 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 392346:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392346:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 392324 [PROPERTY_VALUE_ID] => 392346:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 392324 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392346:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392346:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392346:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392346:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кто на новенького? [SECTION_META_KEYWORDS] => кто на новенького? [SECTION_META_DESCRIPTION] => ИПЕМ ожидает, что объем рынка новых вагонов в России в ближайшие 6 лет будет сокращаться в среднем на 1% в год. Но насколько сегодня производители подвижного состава готовы удовлетворить потребности клиентов в инновационных вагонах и высокопроизводительных локомотивах? [ELEMENT_META_TITLE] => Кто на новенького? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто на новенького? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ИПЕМ ожидает, что объем рынка новых вагонов в России в ближайшие 6 лет будет сокращаться в среднем на 1% в год. Но насколько сегодня производители подвижного состава готовы удовлетворить потребности клиентов в инновационных вагонах и высокопроизводительных локомотивах? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто на новенького? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто на новенького? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто на новенького? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто на новенького? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто на новенького? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто на новенького? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто на новенького? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто на новенького? ) )

									Array
(
    [ID] => 392346
    [~ID] => 392346
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2562
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2562
    [NAME] => Кто на новенького?
    [~NAME] => Кто на новенького?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-09-25 13:07:01
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-09-25 13:07:01
    [ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 13:07:01
    [~ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 13:07:01
    [TIMESTAMP_X] => 27.09.2021 10:51:48
    [~TIMESTAMP_X] => 27.09.2021 10:51:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-454-sentyabr-2021/kto-na-novenkogo454/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-454-sentyabr-2021/kto-na-novenkogo454/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Бороться за клиента

Как полагают в ИПЕМ, в 2022–2027 гг. суммарный объем перевозок грузов на сети российских железных дорог составит почти 9 млрд т, при этом грузовая база будет расти с темпом 1,1% в год. С учетом такой прогнозируемой динамики, а также перспектив списания вагонов эксперты ожидают, что парк вагонов в указанный период будет расти медленнее – в среднем на 0,9%.

Основываясь на таких прогнозах, для удовлетворения потребностей рынка вагоностроителям будет достаточно в предстоящие 6 лет выпустить 264,8 тыс. грузовых вагонов – в среднем по 44,1 тыс. вагонов в год. Это на 22,8% ниже объема выпуска в ковидном 2020-м и на 44,6% ниже рекордного уровня 2019 года.

Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук отмечает, что сейчас спрос на вагоны держится за счет роста перевозок угля, черных металлов, нефтепродуктов и контейнеров. «Сущест­венный эффект от влияния внешней конъюнктуры будет скоро исчерпан, а ранее 2025 года ожидаемого роста спроса на грузовые вагоны не произойдет. Перенасыщение рынка вагонов приведет к смещению роста потребности на более позднее время», – анализирует он.

В таких условиях вагоностроителям предстоит острая борьба за клиента и продолжение оптимизации производственных мощностей, где ключевую роль будет играть развитие сервиса, предложение усовершенствованных вагонов и ценовая политика.

В настоящее время российские производители, несмотря на снизившуюся в прош­лом году из-за пандемии погрузку, не останавливают разработку новых моделей вагонов и активно предлагают их рынку.

Как считает часть участников грузоперевозок, рынку необходимы вагоны нового поколения. На сегодняшний день на сети РЖД курсирует более 1,2 млн вагонов, из которых 90% – это подвижной состав, выпущенный по лекалам бывшего СССР. То есть у них тяжелая рама, недостаточная грузоподъемность, устаревшие тележки, небольшой межсервисный интервал эксплуатации и т. д.

Производство отвечающих современным требованиям вагонов началось лишь в период 2010–2015 гг., поэтому говорить о насыщении рынка новыми моделями пока не приходится. По данным Минпромторга, за прошлый год в России изготовили 57,5 тыс. грузовых вагонов. Падение спроса было ожидаемо, и пандемия лишь усилила этот спад. На фоне общего сокращения производства выпуск инновационных вагонов также снизился, но в меньшей степени – на 10,6% к 2019 году. Однако доля инновационных вагонов в структуре производства выросла, по данным ИПЕМ, на 9 п. п. и в 2020-м составила 44% – наивысший показатель за последние 3 года.

В то же время крупные операторы рынка говорят о том, что существующие на рынке модели вагонов в целом отвечают потребностям потребителей. И какой-то острой необходимости в усовершенствованном подвижном составе не наблюдается.

Новые вагоны пользуются спросом на рынке. Однако сегодня он ограничен множеством факторов. В их числе – повышенная цена самих вагонов, высокая стоимость жизненного цикла такого подвижного состава, ограниченное количество предприятий, которые могут проводить их плановый и текущий ремонт, отсутствие унификации комплектующих для вагонов разных производителей. «В настоящее время слабо развита сервисная поддержка со стороны отдельных производителей. Так, отсутствие запчастей и региональных центров для их хранения приводит к длительному простою вагонов в ремонте», – говорит заместитель начальника управления технической политики ПАО «ПГК» Александр Кемеж.

К факторам, ограничивающим спрос на усовершенствованные модели вагонов, он также относит действующие ограничения на эксплуатацию подвижного состава с повышенной осевой нагрузкой на путях необщего пользования, а также высокую стоимость лицензии на использование ремонтной документации для вагоно­ремонтных предприятий. При этом в пос­леднее время наметилась устойчивая тенденция на увеличение процента вагонов с нагрузкой на ось 25 тс в общей массе приобретаемого подвижного состава. По различным данным, их доля в 2021 году составляет от 60 до 98%.

В целом операторы всегда готовы рассматривать вопрос внедрения подвижного состава, который способствует повышению эффективности их бизнеса. Традиционный запрос – увеличенные межремонтные пробеги, грузоподъем­ность и большая кубатура. В. Савчук рассуждает, что в отдельных случаях для перевозки грузов, в том числе высоко­маржинальных, может быть востребована телематика на вагонах, которая позво­ляет в онлайн-режиме отслеживать нахождение подвижного состава, сохранность и состояние груза и т. д. Важное значение для оператора играет ка­чественное сервисное обслуживание, наличие запасных частей в сервисе, стоимость ремонта и владения вагоном.

Директор транспортной компании «Якутский транзит» Максим Прусаков напоминает, что потребность до 2022 года с учетом темпов выбывания отслуживших свой срок старых вагонов составляет около 300 тыс. ед. «Ввиду того, что 40% и 25% общего парка соответственно занимают полувагоны и цистерны, очевидно, что в первую очередь нужно модернизировать именно эти типы подвижного состава. Также существует большая потребность в фитинговых платформах для перевозки контейнеров, поскольку транзит по территории РФ набирает обороты с каждым годом», – говорит он.

Кроме того, не первый год участники рынка обращают внимание на катастрофическую ситуацию с рефрижераторным подвижным составом, который требуется для перевозки скоропортящихся продуктов (мясо, рыба, молочные продукты, напитки и т. д.).

Ахиллесова пята на сети

Несмотря на все очевидные преиму­щества вагонов нового поколения, операторы отмечают, что при их эксплуатации часто выявляются определенные недостатки. Изготовителям необходимо постоянно взаимодействовать с потребителями продукции, использовать обратную связь и улучшать конструкцию вагонов с учетом пожеланий заказчиков – тогда покупатели будут получать подвижной состав, который действительно удовле­творяет их запросы. А сейчас некоторые вагоностроители придерживаются принципа «берите что есть».

Ограничения пропускной способнос­ти поддерживают спрос на подвижной состав повышенной грузоподъемности. Однако такие вагоны эффективны в определенном сегменте высокоинтенсивных перевозок. По прогнозам экспертов, в перевозках менее интенсивных, где важна минимальная стоимость предоставления вагона, будет оставаться спрос на вагоны обычной грузоподъемности.

Спрос эластичен по своей природе, но сегодня спрос именно на инновационные вагоны ограничен инвестиционной составляющей – как в РЖД, так и для предприятий добывающей промышленности, отмечает заместитель генерального директора по продажам локомотивов Торгового дома СТМ Дмитрий Турчин. В свою очередь, это еще больше подчеркивает необходимость предложения качественно новой техники с более высокими потребительскими свойствами. «Для гарантированного развития нам необходимо планировать свое производство на 3–5 лет, так как в таких длинноцикловых, технологичных и инновационных отраслях, как транспортное машиностроение, для создания опытного образца техники требуется минимум 5 лет. Однако инвестпрограмма РЖД утверждается каждый год лишь в конце декабря, и нам точно не хватает для развития горизонта планирования. Мы рассчитываем на долгосрочный отраслевой заказ со стороны РЖД», – делится он.

В то же время присутствуют и регуляторные ограничения – отмена действия требований ТР ТС на промышленные локомотивы позволяет отказаться от закупки новых локомотивов и вагонов в угоду экономии на эксплуатации морально устаревшей техники.

Но сегодня ахиллесовой пятой на сети железных дорог остаются предприятия промышленного железнодорожного транспорта, говорит Д. Турчин. Анализ текущего состояния локомотивного парка ППЖТ говорит о его значительной изношенности. Так, по независимым оценкам, на путях необщего пользования эксплуатируется около 8 тыс. ед. маневровой техники. При этом 80% из них эксплуатируются с истекшим сроком службы, а у 60% срок службы в 2 раза превысил возможный срок эксплуатации. Обновление этого парка осуществляется крайне низкими темпами.

Использование такой техники влечет за собой низкую эффективность работы и опасно высоким уровнем производственной аварийности и травматизма. Производители отмечают, что стоимость обслуживания старых «маневровиков» будет продолжать расти, они технологически будут отставать. И очевидно, что с введением поправок в ТР ТС стимулов к обновлению маневрового парка ППЖТ будет значительно меньше.

Юбилейные инновации

Продуктовая линейка крупнейшего производителя грузовых вагонов в России – ПАО «НПК ОВК» – на сегодня включает более 70 моделей вагонов нового поколения. Недавно ОВК и мировой лидер по производству древесных плит Kronospan подписали договор на поставку 500 вагонов нового поколения. До конца текущего года деревообрабатывающему предприятию будет направлено 350 вагонов-платформ модели 13-6895 для перевозки леса, 100 крытых вагонов модели 11-6874 и 50 полувагонов модели 12-6995 для перевозки щепы.

Полувагон нового поколения модели 12-6995 характеризуется повышенной грузоподъемностью (70 т) и увеличенным объемом кузова (211 м3), что позволяет загрузить в него почти на 15 т груза больше, чем в типовой аналог. «Конструкция вагона предусматривает наличие зачистных люков-дверей для удобной и эффективной очистки кузова от остатков щепы после разгрузки, а также лестниц, расположенных на торцевых стенах, для безопасного доступа в кузов», – отмечают в ОВК.

Повышенной грузоподъемностью (72,5 т) и увеличенным погрузочным объемом (158 м3) характеризуется и вагон-платформа модели 13-6895 для перевозки лесных грузов. «Погрузочная длина платформы 18,85 м позволяет перевозить три штабеля лесоматериалов по 6 м в рамках короткобазного тарифа. Благодаря таким техническим парамет­рам на тихвинскую платформу можно погрузить почти на 40% груза больше, чем в типовой подвижной состав, без использования паразитного объема», – рассказывает представитель ОВК.

Как отмечают сами производители инновационных вагонов, сегодня, в условиях сильной волатильности и высокой конкуренции, рынок железнодорожных перевозок характеризуется умением взять под контроль собственную эффективность и сократить издержки. Существенную роль в этом играют возможности техники, поэтому на рынке очевиден спрос на инновационные и высокопроизводительные образцы вагонов и локомотивов.

Еще один крупнейший производитель – «Уралвагонзавод» (в составе концерна УВЗ входит в госкорпорацию «Рос­тех»), в этом году он отмечает 85-летие. 11 октября 1936 года с заводского конвейера сошел первый вагон. Эта дата считается днем рождения предприятия.

Сегодня «Уралвагонзавод» – крупнейший на пространстве 1520 производитель грузового подвижного состава, а также единственное в стране предприятие, где серийно изготавливается бронетанковая техника. Примечательно, что торжественная церемония передачи 40-тысячного инновационного вагона модели 12-196-02 заказчику состоялась на «Уралвагонзаводе» весной текущего года, в преддверии 85-летия. Как отмечает главный инженер предприятия Павел Слободяник, всего за эту многолетнюю историю с вагоносборочного конвейера УВЗ сошло более 1 млн 145 тыс. железнодорожных изделий, из них почти 50 тыс. –
инновационных.

Также в этом году УВЗ представил авто­номный рефрижераторный вагон для перевозки скоропортящихся товаров, сделанный по заказу ООО «Русские рефрижераторы». Аналогов таким вагонам на пространстве 1520 в настоящее время нет. Под вагон подкатывается инновационная тележка. Для сохранения необходимой температуры по всему кузову применен специальный теплоизоляционный материал, пол покрыт гидро­изоляционным слоем.

Кроме того, согласно двум заключенным весной контрактам на производство инновационного подвижного состава, в этом году нижнетагильское предприятие изготовит около 5 тыс. инновационных полувагонов модели 12-196-02. К настоящему времени УВЗ уже сделал более 40 тыс. полувагонов на тележках с нагрузкой 25 тс. Инновационные изделия эксплуатируют более 60 собственников и операторов подвижного состава.

«Сегодня мы ориентируемся на производство техники, которая в первую очередь экономически эффективна для владельца – по грузоподъемности, пробегу и т. д. Вагоны с улучшенными характеристиками будут пользоваться спросом всегда», – отмечает заместитель генерального директора по гражданской продукции концерна «Уралвагонзавод» Борис Мягков.

Добавим, что на Волчанском механическом заводе – филиале УВЗ идет серийное производство весоповерочных вагонов. Всего на сети РЖД сегодня работает 51 весоповерочный вагон марки УВЗ. По данным компании, очередная поставка в адрес ОАО «РЖД» предусматривает пять вагонов ВПВ-135К.

По словам Б. Мягкова, спрос на новые весоповерочные вагоны связан как раз с ростом парка инновационных грузовых полувагонов повышенной грузоподъемности. Весоповерочные вагоны марки УВЗ пришли на смену уже исчерпавшим свой ресурс аналогичным изделиям, которые рассчитаны на работу со значительно меньшим объемом и подлежат замене.

Запрет приведет к тупику

Производители инновационных вагонов отмечают: современные подходы и технологии, применяемые при проектировании вагонов и локомотивов, позволяют в полной мере моделировать потенциальное воздействие на инфраструктуру. К примеру, СТМ уже сейчас в пилотном режиме тестирует новые модели техники при помощи виртуального полигона, где можно смоделировать поведение локомотивов и параметры их воздействия на инфраструктурный комплекс.

С учетом этого для развития рынка нового подвижного состава очень важна поддержка и усовершенствование рыночных механизмов приобретения и обновления подвижного состава. Часть экспертов настаивают на необходимости развития мер государственного стимулирования спроса путем субсидирования закупки новой техники, а также введения регуляторных мер в виде запрета эксп­луатации старых и небезопасных серий. «Государство в данном вопросе должно занимать лидирующую позицию, помогать и поддерживать обновление парка подвижного состава. Это во многом укладывается в национальные цели по снижению негативного воздействия на экологию, снижению издержек и повышению эффективности перевозочного процесса и т. д.», – отмечает Д. Турчин.

Применяемые сегодня механизмы приобретения вагонов участники рынка называют эффективными, отмечая при этом, что приобретение инновационных вагонов должно основываться на потребности в них и окупаемости. Но вместе с тем предложение запретить эксплуатацию и выпуск стандартных вагонов поддерживают далеко не все, в том числе и операторы. Так, А. Кемеж называет предлагаемый запрет недальновидным и тупиковым подходом. С его точки зрения, сокращение объемов выпуска подвижного состава из-за повышенного срока службы и повышенной провозной способности в перспективе негативно отразится на вагоностроительной отрасли, а увеличение межремонтных интервалов – на рынке вагоноремонта.

С ним солидарен и В. Савчук, отмечая, что один из рисков для вагоностроителей при реализации запрета – это улучшение эксплуатационной эффективности использования грузовых вагонов. И сокращение оборота вагона даже на относительно небольшие величины может резко ограничить в моменте потребность в новых вагонах. «Попытки адми­нистративного ограничения выпус­ка и эксплуатации вагонов традицион­ной конструкции говорят о недостаточной эффективности вагонов повышенной грузоподъемности. Получается, рыночных, экономических стимулов не хватает для перехода на данные модели вагонов», – рассуждает он.

Таким образом, если будут применены административные регуляторные меры принуждения, это может увеличить совокупные транспортные издержки на перевозки той части грузов, что в настоящее время перевозится вагонами традиционной конструкции.

Поэтому обновление парка новых вагонов должно быть продиктовано имеющейся и прогнозируемой потребностью, а также носить добровольный характер, резюмируют участники рынка. Государство, настаивают производители, должно обратить внимание на ценовую политику производителей вагонов нового поколения, использовать механизм дотаций и субсидий для покупателей, чтобы у операторов подвижного состава был стимул для инновационного обновления парка.

[~DETAIL_TEXT] =>

Бороться за клиента

Как полагают в ИПЕМ, в 2022–2027 гг. суммарный объем перевозок грузов на сети российских железных дорог составит почти 9 млрд т, при этом грузовая база будет расти с темпом 1,1% в год. С учетом такой прогнозируемой динамики, а также перспектив списания вагонов эксперты ожидают, что парк вагонов в указанный период будет расти медленнее – в среднем на 0,9%.

Основываясь на таких прогнозах, для удовлетворения потребностей рынка вагоностроителям будет достаточно в предстоящие 6 лет выпустить 264,8 тыс. грузовых вагонов – в среднем по 44,1 тыс. вагонов в год. Это на 22,8% ниже объема выпуска в ковидном 2020-м и на 44,6% ниже рекордного уровня 2019 года.

Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук отмечает, что сейчас спрос на вагоны держится за счет роста перевозок угля, черных металлов, нефтепродуктов и контейнеров. «Сущест­венный эффект от влияния внешней конъюнктуры будет скоро исчерпан, а ранее 2025 года ожидаемого роста спроса на грузовые вагоны не произойдет. Перенасыщение рынка вагонов приведет к смещению роста потребности на более позднее время», – анализирует он.

В таких условиях вагоностроителям предстоит острая борьба за клиента и продолжение оптимизации производственных мощностей, где ключевую роль будет играть развитие сервиса, предложение усовершенствованных вагонов и ценовая политика.

В настоящее время российские производители, несмотря на снизившуюся в прош­лом году из-за пандемии погрузку, не останавливают разработку новых моделей вагонов и активно предлагают их рынку.

Как считает часть участников грузоперевозок, рынку необходимы вагоны нового поколения. На сегодняшний день на сети РЖД курсирует более 1,2 млн вагонов, из которых 90% – это подвижной состав, выпущенный по лекалам бывшего СССР. То есть у них тяжелая рама, недостаточная грузоподъемность, устаревшие тележки, небольшой межсервисный интервал эксплуатации и т. д.

Производство отвечающих современным требованиям вагонов началось лишь в период 2010–2015 гг., поэтому говорить о насыщении рынка новыми моделями пока не приходится. По данным Минпромторга, за прошлый год в России изготовили 57,5 тыс. грузовых вагонов. Падение спроса было ожидаемо, и пандемия лишь усилила этот спад. На фоне общего сокращения производства выпуск инновационных вагонов также снизился, но в меньшей степени – на 10,6% к 2019 году. Однако доля инновационных вагонов в структуре производства выросла, по данным ИПЕМ, на 9 п. п. и в 2020-м составила 44% – наивысший показатель за последние 3 года.

В то же время крупные операторы рынка говорят о том, что существующие на рынке модели вагонов в целом отвечают потребностям потребителей. И какой-то острой необходимости в усовершенствованном подвижном составе не наблюдается.

Новые вагоны пользуются спросом на рынке. Однако сегодня он ограничен множеством факторов. В их числе – повышенная цена самих вагонов, высокая стоимость жизненного цикла такого подвижного состава, ограниченное количество предприятий, которые могут проводить их плановый и текущий ремонт, отсутствие унификации комплектующих для вагонов разных производителей. «В настоящее время слабо развита сервисная поддержка со стороны отдельных производителей. Так, отсутствие запчастей и региональных центров для их хранения приводит к длительному простою вагонов в ремонте», – говорит заместитель начальника управления технической политики ПАО «ПГК» Александр Кемеж.

К факторам, ограничивающим спрос на усовершенствованные модели вагонов, он также относит действующие ограничения на эксплуатацию подвижного состава с повышенной осевой нагрузкой на путях необщего пользования, а также высокую стоимость лицензии на использование ремонтной документации для вагоно­ремонтных предприятий. При этом в пос­леднее время наметилась устойчивая тенденция на увеличение процента вагонов с нагрузкой на ось 25 тс в общей массе приобретаемого подвижного состава. По различным данным, их доля в 2021 году составляет от 60 до 98%.

В целом операторы всегда готовы рассматривать вопрос внедрения подвижного состава, который способствует повышению эффективности их бизнеса. Традиционный запрос – увеличенные межремонтные пробеги, грузоподъем­ность и большая кубатура. В. Савчук рассуждает, что в отдельных случаях для перевозки грузов, в том числе высоко­маржинальных, может быть востребована телематика на вагонах, которая позво­ляет в онлайн-режиме отслеживать нахождение подвижного состава, сохранность и состояние груза и т. д. Важное значение для оператора играет ка­чественное сервисное обслуживание, наличие запасных частей в сервисе, стоимость ремонта и владения вагоном.

Директор транспортной компании «Якутский транзит» Максим Прусаков напоминает, что потребность до 2022 года с учетом темпов выбывания отслуживших свой срок старых вагонов составляет около 300 тыс. ед. «Ввиду того, что 40% и 25% общего парка соответственно занимают полувагоны и цистерны, очевидно, что в первую очередь нужно модернизировать именно эти типы подвижного состава. Также существует большая потребность в фитинговых платформах для перевозки контейнеров, поскольку транзит по территории РФ набирает обороты с каждым годом», – говорит он.

Кроме того, не первый год участники рынка обращают внимание на катастрофическую ситуацию с рефрижераторным подвижным составом, который требуется для перевозки скоропортящихся продуктов (мясо, рыба, молочные продукты, напитки и т. д.).

Ахиллесова пята на сети

Несмотря на все очевидные преиму­щества вагонов нового поколения, операторы отмечают, что при их эксплуатации часто выявляются определенные недостатки. Изготовителям необходимо постоянно взаимодействовать с потребителями продукции, использовать обратную связь и улучшать конструкцию вагонов с учетом пожеланий заказчиков – тогда покупатели будут получать подвижной состав, который действительно удовле­творяет их запросы. А сейчас некоторые вагоностроители придерживаются принципа «берите что есть».

Ограничения пропускной способнос­ти поддерживают спрос на подвижной состав повышенной грузоподъемности. Однако такие вагоны эффективны в определенном сегменте высокоинтенсивных перевозок. По прогнозам экспертов, в перевозках менее интенсивных, где важна минимальная стоимость предоставления вагона, будет оставаться спрос на вагоны обычной грузоподъемности.

Спрос эластичен по своей природе, но сегодня спрос именно на инновационные вагоны ограничен инвестиционной составляющей – как в РЖД, так и для предприятий добывающей промышленности, отмечает заместитель генерального директора по продажам локомотивов Торгового дома СТМ Дмитрий Турчин. В свою очередь, это еще больше подчеркивает необходимость предложения качественно новой техники с более высокими потребительскими свойствами. «Для гарантированного развития нам необходимо планировать свое производство на 3–5 лет, так как в таких длинноцикловых, технологичных и инновационных отраслях, как транспортное машиностроение, для создания опытного образца техники требуется минимум 5 лет. Однако инвестпрограмма РЖД утверждается каждый год лишь в конце декабря, и нам точно не хватает для развития горизонта планирования. Мы рассчитываем на долгосрочный отраслевой заказ со стороны РЖД», – делится он.

В то же время присутствуют и регуляторные ограничения – отмена действия требований ТР ТС на промышленные локомотивы позволяет отказаться от закупки новых локомотивов и вагонов в угоду экономии на эксплуатации морально устаревшей техники.

Но сегодня ахиллесовой пятой на сети железных дорог остаются предприятия промышленного железнодорожного транспорта, говорит Д. Турчин. Анализ текущего состояния локомотивного парка ППЖТ говорит о его значительной изношенности. Так, по независимым оценкам, на путях необщего пользования эксплуатируется около 8 тыс. ед. маневровой техники. При этом 80% из них эксплуатируются с истекшим сроком службы, а у 60% срок службы в 2 раза превысил возможный срок эксплуатации. Обновление этого парка осуществляется крайне низкими темпами.

Использование такой техники влечет за собой низкую эффективность работы и опасно высоким уровнем производственной аварийности и травматизма. Производители отмечают, что стоимость обслуживания старых «маневровиков» будет продолжать расти, они технологически будут отставать. И очевидно, что с введением поправок в ТР ТС стимулов к обновлению маневрового парка ППЖТ будет значительно меньше.

Юбилейные инновации

Продуктовая линейка крупнейшего производителя грузовых вагонов в России – ПАО «НПК ОВК» – на сегодня включает более 70 моделей вагонов нового поколения. Недавно ОВК и мировой лидер по производству древесных плит Kronospan подписали договор на поставку 500 вагонов нового поколения. До конца текущего года деревообрабатывающему предприятию будет направлено 350 вагонов-платформ модели 13-6895 для перевозки леса, 100 крытых вагонов модели 11-6874 и 50 полувагонов модели 12-6995 для перевозки щепы.

Полувагон нового поколения модели 12-6995 характеризуется повышенной грузоподъемностью (70 т) и увеличенным объемом кузова (211 м3), что позволяет загрузить в него почти на 15 т груза больше, чем в типовой аналог. «Конструкция вагона предусматривает наличие зачистных люков-дверей для удобной и эффективной очистки кузова от остатков щепы после разгрузки, а также лестниц, расположенных на торцевых стенах, для безопасного доступа в кузов», – отмечают в ОВК.

Повышенной грузоподъемностью (72,5 т) и увеличенным погрузочным объемом (158 м3) характеризуется и вагон-платформа модели 13-6895 для перевозки лесных грузов. «Погрузочная длина платформы 18,85 м позволяет перевозить три штабеля лесоматериалов по 6 м в рамках короткобазного тарифа. Благодаря таким техническим парамет­рам на тихвинскую платформу можно погрузить почти на 40% груза больше, чем в типовой подвижной состав, без использования паразитного объема», – рассказывает представитель ОВК.

Как отмечают сами производители инновационных вагонов, сегодня, в условиях сильной волатильности и высокой конкуренции, рынок железнодорожных перевозок характеризуется умением взять под контроль собственную эффективность и сократить издержки. Существенную роль в этом играют возможности техники, поэтому на рынке очевиден спрос на инновационные и высокопроизводительные образцы вагонов и локомотивов.

Еще один крупнейший производитель – «Уралвагонзавод» (в составе концерна УВЗ входит в госкорпорацию «Рос­тех»), в этом году он отмечает 85-летие. 11 октября 1936 года с заводского конвейера сошел первый вагон. Эта дата считается днем рождения предприятия.

Сегодня «Уралвагонзавод» – крупнейший на пространстве 1520 производитель грузового подвижного состава, а также единственное в стране предприятие, где серийно изготавливается бронетанковая техника. Примечательно, что торжественная церемония передачи 40-тысячного инновационного вагона модели 12-196-02 заказчику состоялась на «Уралвагонзаводе» весной текущего года, в преддверии 85-летия. Как отмечает главный инженер предприятия Павел Слободяник, всего за эту многолетнюю историю с вагоносборочного конвейера УВЗ сошло более 1 млн 145 тыс. железнодорожных изделий, из них почти 50 тыс. –
инновационных.

Также в этом году УВЗ представил авто­номный рефрижераторный вагон для перевозки скоропортящихся товаров, сделанный по заказу ООО «Русские рефрижераторы». Аналогов таким вагонам на пространстве 1520 в настоящее время нет. Под вагон подкатывается инновационная тележка. Для сохранения необходимой температуры по всему кузову применен специальный теплоизоляционный материал, пол покрыт гидро­изоляционным слоем.

Кроме того, согласно двум заключенным весной контрактам на производство инновационного подвижного состава, в этом году нижнетагильское предприятие изготовит около 5 тыс. инновационных полувагонов модели 12-196-02. К настоящему времени УВЗ уже сделал более 40 тыс. полувагонов на тележках с нагрузкой 25 тс. Инновационные изделия эксплуатируют более 60 собственников и операторов подвижного состава.

«Сегодня мы ориентируемся на производство техники, которая в первую очередь экономически эффективна для владельца – по грузоподъемности, пробегу и т. д. Вагоны с улучшенными характеристиками будут пользоваться спросом всегда», – отмечает заместитель генерального директора по гражданской продукции концерна «Уралвагонзавод» Борис Мягков.

Добавим, что на Волчанском механическом заводе – филиале УВЗ идет серийное производство весоповерочных вагонов. Всего на сети РЖД сегодня работает 51 весоповерочный вагон марки УВЗ. По данным компании, очередная поставка в адрес ОАО «РЖД» предусматривает пять вагонов ВПВ-135К.

По словам Б. Мягкова, спрос на новые весоповерочные вагоны связан как раз с ростом парка инновационных грузовых полувагонов повышенной грузоподъемности. Весоповерочные вагоны марки УВЗ пришли на смену уже исчерпавшим свой ресурс аналогичным изделиям, которые рассчитаны на работу со значительно меньшим объемом и подлежат замене.

Запрет приведет к тупику

Производители инновационных вагонов отмечают: современные подходы и технологии, применяемые при проектировании вагонов и локомотивов, позволяют в полной мере моделировать потенциальное воздействие на инфраструктуру. К примеру, СТМ уже сейчас в пилотном режиме тестирует новые модели техники при помощи виртуального полигона, где можно смоделировать поведение локомотивов и параметры их воздействия на инфраструктурный комплекс.

С учетом этого для развития рынка нового подвижного состава очень важна поддержка и усовершенствование рыночных механизмов приобретения и обновления подвижного состава. Часть экспертов настаивают на необходимости развития мер государственного стимулирования спроса путем субсидирования закупки новой техники, а также введения регуляторных мер в виде запрета эксп­луатации старых и небезопасных серий. «Государство в данном вопросе должно занимать лидирующую позицию, помогать и поддерживать обновление парка подвижного состава. Это во многом укладывается в национальные цели по снижению негативного воздействия на экологию, снижению издержек и повышению эффективности перевозочного процесса и т. д.», – отмечает Д. Турчин.

Применяемые сегодня механизмы приобретения вагонов участники рынка называют эффективными, отмечая при этом, что приобретение инновационных вагонов должно основываться на потребности в них и окупаемости. Но вместе с тем предложение запретить эксплуатацию и выпуск стандартных вагонов поддерживают далеко не все, в том числе и операторы. Так, А. Кемеж называет предлагаемый запрет недальновидным и тупиковым подходом. С его точки зрения, сокращение объемов выпуска подвижного состава из-за повышенного срока службы и повышенной провозной способности в перспективе негативно отразится на вагоностроительной отрасли, а увеличение межремонтных интервалов – на рынке вагоноремонта.

С ним солидарен и В. Савчук, отмечая, что один из рисков для вагоностроителей при реализации запрета – это улучшение эксплуатационной эффективности использования грузовых вагонов. И сокращение оборота вагона даже на относительно небольшие величины может резко ограничить в моменте потребность в новых вагонах. «Попытки адми­нистративного ограничения выпус­ка и эксплуатации вагонов традицион­ной конструкции говорят о недостаточной эффективности вагонов повышенной грузоподъемности. Получается, рыночных, экономических стимулов не хватает для перехода на данные модели вагонов», – рассуждает он.

Таким образом, если будут применены административные регуляторные меры принуждения, это может увеличить совокупные транспортные издержки на перевозки той части грузов, что в настоящее время перевозится вагонами традиционной конструкции.

Поэтому обновление парка новых вагонов должно быть продиктовано имеющейся и прогнозируемой потребностью, а также носить добровольный характер, резюмируют участники рынка. Государство, настаивают производители, должно обратить внимание на ценовую политику производителей вагонов нового поколения, использовать механизм дотаций и субсидий для покупателей, чтобы у операторов подвижного состава был стимул для инновационного обновления парка.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ИПЕМ ожидает, что объем рынка новых вагонов в России в ближайшие 6 лет будет сокращаться в среднем на 1% в год. Но насколько сегодня производители подвижного состава готовы удовлетворить потребности клиентов в инновационных вагонах и высокопроизводительных локомотивах? [~PREVIEW_TEXT] => ИПЕМ ожидает, что объем рынка новых вагонов в России в ближайшие 6 лет будет сокращаться в среднем на 1% в год. Но насколько сегодня производители подвижного состава готовы удовлетворить потребности клиентов в инновационных вагонах и высокопроизводительных локомотивах? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2003608 [TIMESTAMP_X] => 27.09.2021 10:51:48 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 488 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2447011 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c37/9kkmtxgc4fv5fbvx2ibuhh9rrfc5w1np [FILE_NAME] => IMG_6487.jpg [ORIGINAL_NAME] => IMG_6487.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a8901c6672da66d11a13f369893a1dc5 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c37/9kkmtxgc4fv5fbvx2ibuhh9rrfc5w1np/IMG_6487.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c37/9kkmtxgc4fv5fbvx2ibuhh9rrfc5w1np/IMG_6487.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c37/9kkmtxgc4fv5fbvx2ibuhh9rrfc5w1np/IMG_6487.jpg [ALT] => Кто на новенького? [TITLE] => Кто на новенького? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2003608 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kto-na-novenkogo454 [~CODE] => kto-na-novenkogo454 [EXTERNAL_ID] => 392346 [~EXTERNAL_ID] => 392346 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 392346:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392346:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 392324 [PROPERTY_VALUE_ID] => 392346:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 392324 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392346:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392346:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392346:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392346:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кто на новенького? [SECTION_META_KEYWORDS] => кто на новенького? [SECTION_META_DESCRIPTION] => ИПЕМ ожидает, что объем рынка новых вагонов в России в ближайшие 6 лет будет сокращаться в среднем на 1% в год. Но насколько сегодня производители подвижного состава готовы удовлетворить потребности клиентов в инновационных вагонах и высокопроизводительных локомотивах? [ELEMENT_META_TITLE] => Кто на новенького? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто на новенького? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ИПЕМ ожидает, что объем рынка новых вагонов в России в ближайшие 6 лет будет сокращаться в среднем на 1% в год. Но насколько сегодня производители подвижного состава готовы удовлетворить потребности клиентов в инновационных вагонах и высокопроизводительных локомотивах? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто на новенького? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто на новенького? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто на новенького? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто на новенького? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто на новенького? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто на новенького? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто на новенького? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто на новенького? ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions