+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 18 (454) сентябрь 2021

№ 18 (454) сентябрь 2021
Тренд на восстановление?
Последний месяц лета сохранил предыдущие тенденции, проявившиеся на споте. При этом остается прежняя неопределенность, когда речь идет о повышении ставок на аренду полувагонов. В текущем номере «РЖД-Партнер» представляет очередной, августовский, ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу.
В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.

Пора собирать силы в кулак
Сегодня у государства есть деньги, но строить некому. Что мешает сейчас реализовывать крупные транспортные проекты и как раскрутить строительный маховик – тема нашей беседы с заслуженным строителем РФ, Героем Социалистического Труда, президентом ассоциации «СРО «Межрегиональное объединение строителей», членом правления Российского союза строителей Ефимом Басиным. По его мнению, необходимо сократить цепочку посредников между заказчиком и подрядчиком. «ОАО «РЖД» умеет это делать, оно способно собрать воедино остатки строительных мощностей и создать мощное объединение типа нашего «ГлавБАМстроя», - уверен Е.Басин.

Большой портовый передел, или Кому хорошо без порта Санкт-Петербург?
1 августа участники рынка морских грузоперевозок должны были узнать, быть Большому порту Санкт-Петербург или не быть. Вердикт о целесообразности переноса портовых мощностей из Санкт-Петербурга в Ленобласть должна была вынести межведомственная рабочая группа, созданная при Минтрансе. Однако она до сих пор так и не огласила свое решение. О переносе портовых мощностей за пределы Петербурга жители культурной столицы слышат последние лет тридцать. Чем именно это предложение отличается от предыдущих и почему и в этот раз стивидоры предпочитают работать, а не паковать портовые мощности?

Стратегия на дефицит
Общая величина Индекса качества (исследование журнала «РЖД-Партнер») в II квартале 2021 года по сравнению с предыдущим периодом снизилась на 2 балла, а по сравнению с II кварталом 2020-го – на 3 балла. Таким образом, его значение вернулось к уровню двухлетней давности.
Ирония ситуации заключается в том, что если 2 года назад 64-балльное значение Индекса было результатом его значительного роста, главными драйверами которого были показатели «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и «стоимость услуг компаний-операторов», то в истекшем квартале это же значение Индекса качества стало результатом существенного снижения, главными драйверами которого являются те же самые показатели.

Контейнерная эйфория: пока на подъеме
В целом на развитие контейнерного рынка в этом году повлиял рост экономической активности после пика пандемии – как в РФ, так и в Европе, а также более активная смена традиционного маршрута доставки грузов из Юго-Восточной Азии и Китая. Контейнеры с определенными префиксами запрещены к экспорту в РФ Китаем. Некоторые морские линии начали предлагать доставку транзитных грузов из Китая в Европу по схеме «море – железная дорога – море» через порты Дальнего Востока.
По итогам года монополия ожидает рост на 8%. Но сегодня на сети сохраняются проблемы с обработкой контейнеров в портах, а также на пограничных переходах с Китаем.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

«Роллс-Ройс Солюшенс Рус» – на международном железнодорожном салоне

«Роллс-Ройс Солюшенс Рус» – на международном железнодорожном салоне
В июле 2021 года в рамках реализации глобального проекта по ребрендингу дочернее предприятие группы компаний Rolls-Royce Power Systems AG, отвечающее за работу на территории Российской Федерации и Республики Беларусь, сменило наименование на ООО «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» (предыдущее наименование – ООО «МТУ Рус»).
Array
(
    [ID] => 392335
    [~ID] => 392335
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2562
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2562
    [NAME] => «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» – на международном железнодорожном салоне
    [~NAME] => «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» – на международном железнодорожном салоне
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-09-25 11:33:11
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-09-25 11:33:11
    [ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 11:33:11
    [~ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 11:33:11
    [TIMESTAMP_X] => 25.09.2021 11:40:09
    [~TIMESTAMP_X] => 25.09.2021 11:40:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-454-sentyabr-2021/rolls-roys-solyushens-rus-na-mezhdunarodnom-zheleznodorozhnom-salone/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-454-sentyabr-2021/rolls-roys-solyushens-rus-na-mezhdunarodnom-zheleznodorozhnom-salone/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ООО «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» охватывает весь спектр вопросов по поставке оборудования mtu, проведению гарантийного и постгарантийного сервисного обслуживания, поставке запчастей, развитию дилерской и сервисной сети. Бренд mtu, широко известный во всем мире передовыми разработками в области двигателестроения, создания силовых установок и энергетических систем, продолжает свою работу, будучи важной частью Rolls-Royce Power Systems AG.

Среди значимых достижений компании особого внимания заслуживают успешные проекты в железнодорожном направлении. В их числе поставка силовых установок mtu PowerPack 6H1800R83P для рельсовых автобусов последнего поколения РА-3 производства АО «Метровагонмаш». Рельсовые автобусы РА-3 с силовыми установками mtu зарекомендовали себя с лучшей стороны, показав надежную и эффективную работу в любых условиях эксплуатации.

В рамках международного железнодорожного салона ООО «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» продемонстрировало последние разработки в области привода МВПС и презентовало участникам, в том числе главе ОАО «РЖД» О. В. Белозерову и первому заместителю генерального директора ОАО «РЖД» С. А. Кобзеву, гибридную силовую установку mtu PowerPack серии S-1800 с приводом от тяговых батарей и дизельного двигателя горизонтального расположения, которая успешно эксплуатируется в Англии и Ирландии. Данная установка дает пользователю широкий спектр преимуществ, среди которых:

• Комбинированный привод от тяговых батарей и дизельного двигателя, позволяющий получить впечатляющие показатели мощности и гибкость в эксплуатации.

• Рекуперация энергии торможения через трансмиссию, позволяющая заряжать тяговые батареи.

• Снижение уровня шума на железнодорожных станциях на 21 дБА, благодаря возможности работы от тяговых батарей, с выключенным двигателем.

• Модульная и компактная конструкция, обеспечивающая экономию технического пространства, удобство сервисного обслуживания и возможность для модернизации. Установка может быть расположена под вагоном или на крыше.

• Высочайшая экологичность. Применение комбинированного привода и рекуперации тормозной энергии поднимает КПД, а следовательно, и экологические показатели силовой установки на новый уровень.

Возможность работы от тяговых батарей с выключенным дизельным двигателем позволяет подвижному составу работать на маршрутах с зонами, где предъявляются высокие требования к экологичности. Установка соответствует стандарту Stage V.

Совокупность этих факторов, а также экономичность гибридной силовой установки, сокращающей потребление топлива на 25–33%, позволяет mtu быть одним из мировых лидеров в области привода железнодорожного транспорта.

Снижение негативного воздействия на окружающую среду является для группы компаний Rolls-Royce Power Systems AG и бренда mtu приоритетным направлением развития технологий. Одним из последних достижений группы компаний в этой области является разработка и поставка газовых двигателей для морского применения, отличающихся выдающимися экологическими показателями и приемистостью, сравнимой с современными дизельными двигателями. Газовые двигатели mtu морского применения будут представлены компанией ООО «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» на выставке «Нева», проходящей в Санкт-Петербурге в сентябре 2021 года.

PowerPack_1800_Hybrid_StageV_2018_mtu_HG_RGB.jpg
Гибридная силовая установка mtu Hybrid PowerPack серии 1800
[~DETAIL_TEXT] => ООО «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» охватывает весь спектр вопросов по поставке оборудования mtu, проведению гарантийного и постгарантийного сервисного обслуживания, поставке запчастей, развитию дилерской и сервисной сети. Бренд mtu, широко известный во всем мире передовыми разработками в области двигателестроения, создания силовых установок и энергетических систем, продолжает свою работу, будучи важной частью Rolls-Royce Power Systems AG.

Среди значимых достижений компании особого внимания заслуживают успешные проекты в железнодорожном направлении. В их числе поставка силовых установок mtu PowerPack 6H1800R83P для рельсовых автобусов последнего поколения РА-3 производства АО «Метровагонмаш». Рельсовые автобусы РА-3 с силовыми установками mtu зарекомендовали себя с лучшей стороны, показав надежную и эффективную работу в любых условиях эксплуатации.

В рамках международного железнодорожного салона ООО «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» продемонстрировало последние разработки в области привода МВПС и презентовало участникам, в том числе главе ОАО «РЖД» О. В. Белозерову и первому заместителю генерального директора ОАО «РЖД» С. А. Кобзеву, гибридную силовую установку mtu PowerPack серии S-1800 с приводом от тяговых батарей и дизельного двигателя горизонтального расположения, которая успешно эксплуатируется в Англии и Ирландии. Данная установка дает пользователю широкий спектр преимуществ, среди которых:

• Комбинированный привод от тяговых батарей и дизельного двигателя, позволяющий получить впечатляющие показатели мощности и гибкость в эксплуатации.

• Рекуперация энергии торможения через трансмиссию, позволяющая заряжать тяговые батареи.

• Снижение уровня шума на железнодорожных станциях на 21 дБА, благодаря возможности работы от тяговых батарей, с выключенным двигателем.

• Модульная и компактная конструкция, обеспечивающая экономию технического пространства, удобство сервисного обслуживания и возможность для модернизации. Установка может быть расположена под вагоном или на крыше.

• Высочайшая экологичность. Применение комбинированного привода и рекуперации тормозной энергии поднимает КПД, а следовательно, и экологические показатели силовой установки на новый уровень.

Возможность работы от тяговых батарей с выключенным дизельным двигателем позволяет подвижному составу работать на маршрутах с зонами, где предъявляются высокие требования к экологичности. Установка соответствует стандарту Stage V.

Совокупность этих факторов, а также экономичность гибридной силовой установки, сокращающей потребление топлива на 25–33%, позволяет mtu быть одним из мировых лидеров в области привода железнодорожного транспорта.

Снижение негативного воздействия на окружающую среду является для группы компаний Rolls-Royce Power Systems AG и бренда mtu приоритетным направлением развития технологий. Одним из последних достижений группы компаний в этой области является разработка и поставка газовых двигателей для морского применения, отличающихся выдающимися экологическими показателями и приемистостью, сравнимой с современными дизельными двигателями. Газовые двигатели mtu морского применения будут представлены компанией ООО «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» на выставке «Нева», проходящей в Санкт-Петербурге в сентябре 2021 года.

PowerPack_1800_Hybrid_StageV_2018_mtu_HG_RGB.jpg
Гибридная силовая установка mtu Hybrid PowerPack серии 1800
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В июле 2021 года в рамках реализации глобального проекта по ребрендингу дочернее предприятие группы компаний Rolls-Royce Power Systems AG, отвечающее за работу на территории Российской Федерации и Республики Беларусь, сменило наименование на ООО «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» (предыдущее наименование – ООО «МТУ Рус»). [~PREVIEW_TEXT] => В июле 2021 года в рамках реализации глобального проекта по ребрендингу дочернее предприятие группы компаний Rolls-Royce Power Systems AG, отвечающее за работу на территории Российской Федерации и Республики Беларусь, сменило наименование на ООО «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» (предыдущее наименование – ООО «МТУ Рус»). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2003583 [TIMESTAMP_X] => 25.09.2021 11:40:09 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 488 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2229155 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0c0/rhpe2tdv7e8s46os4t6e1h5bamwf5hcg [FILE_NAME] => 5ae66f5f_5381_4dc7_8069_ddfad1d8169a.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5ae66f5f-5381-4dc7-8069-ddfad1d8169a.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => dfb9a367a2ca3a0bea463fdadb1d5bbe [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/0c0/rhpe2tdv7e8s46os4t6e1h5bamwf5hcg/5ae66f5f_5381_4dc7_8069_ddfad1d8169a.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0c0/rhpe2tdv7e8s46os4t6e1h5bamwf5hcg/5ae66f5f_5381_4dc7_8069_ddfad1d8169a.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0c0/rhpe2tdv7e8s46os4t6e1h5bamwf5hcg/5ae66f5f_5381_4dc7_8069_ddfad1d8169a.jpg [ALT] => «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» – на международном железнодорожном салоне [TITLE] => «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» – на международном железнодорожном салоне ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2003583 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rolls-roys-solyushens-rus-na-mezhdunarodnom-zheleznodorozhnom-salone [~CODE] => rolls-roys-solyushens-rus-na-mezhdunarodnom-zheleznodorozhnom-salone [EXTERNAL_ID] => 392335 [~EXTERNAL_ID] => 392335 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392335:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392335:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 392324 [PROPERTY_VALUE_ID] => 392335:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 392324 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392335:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392335:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392335:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392335:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» – на международном железнодорожном салоне [SECTION_META_KEYWORDS] => «роллс-ройс солюшенс рус» – на международном железнодорожном салоне [SECTION_META_DESCRIPTION] => В июле 2021 года в рамках реализации глобального проекта по ребрендингу дочернее предприятие группы компаний Rolls-Royce Power Systems AG, отвечающее за работу на территории Российской Федерации и Республики Беларусь, сменило наименование на ООО «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» (предыдущее наименование – ООО «МТУ Рус»). [ELEMENT_META_TITLE] => «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» – на международном железнодорожном салоне [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «роллс-ройс солюшенс рус» – на международном железнодорожном салоне [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В июле 2021 года в рамках реализации глобального проекта по ребрендингу дочернее предприятие группы компаний Rolls-Royce Power Systems AG, отвечающее за работу на территории Российской Федерации и Республики Беларусь, сменило наименование на ООО «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» (предыдущее наименование – ООО «МТУ Рус»). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» – на международном железнодорожном салоне [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» – на международном железнодорожном салоне [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» – на международном железнодорожном салоне [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» – на международном железнодорожном салоне [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» – на международном железнодорожном салоне [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» – на международном железнодорожном салоне [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» – на международном железнодорожном салоне [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» – на международном железнодорожном салоне ) )

									Array
(
    [ID] => 392335
    [~ID] => 392335
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2562
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2562
    [NAME] => «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» – на международном железнодорожном салоне
    [~NAME] => «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» – на международном железнодорожном салоне
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-09-25 11:33:11
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-09-25 11:33:11
    [ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 11:33:11
    [~ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 11:33:11
    [TIMESTAMP_X] => 25.09.2021 11:40:09
    [~TIMESTAMP_X] => 25.09.2021 11:40:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-454-sentyabr-2021/rolls-roys-solyushens-rus-na-mezhdunarodnom-zheleznodorozhnom-salone/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-454-sentyabr-2021/rolls-roys-solyushens-rus-na-mezhdunarodnom-zheleznodorozhnom-salone/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ООО «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» охватывает весь спектр вопросов по поставке оборудования mtu, проведению гарантийного и постгарантийного сервисного обслуживания, поставке запчастей, развитию дилерской и сервисной сети. Бренд mtu, широко известный во всем мире передовыми разработками в области двигателестроения, создания силовых установок и энергетических систем, продолжает свою работу, будучи важной частью Rolls-Royce Power Systems AG.

Среди значимых достижений компании особого внимания заслуживают успешные проекты в железнодорожном направлении. В их числе поставка силовых установок mtu PowerPack 6H1800R83P для рельсовых автобусов последнего поколения РА-3 производства АО «Метровагонмаш». Рельсовые автобусы РА-3 с силовыми установками mtu зарекомендовали себя с лучшей стороны, показав надежную и эффективную работу в любых условиях эксплуатации.

В рамках международного железнодорожного салона ООО «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» продемонстрировало последние разработки в области привода МВПС и презентовало участникам, в том числе главе ОАО «РЖД» О. В. Белозерову и первому заместителю генерального директора ОАО «РЖД» С. А. Кобзеву, гибридную силовую установку mtu PowerPack серии S-1800 с приводом от тяговых батарей и дизельного двигателя горизонтального расположения, которая успешно эксплуатируется в Англии и Ирландии. Данная установка дает пользователю широкий спектр преимуществ, среди которых:

• Комбинированный привод от тяговых батарей и дизельного двигателя, позволяющий получить впечатляющие показатели мощности и гибкость в эксплуатации.

• Рекуперация энергии торможения через трансмиссию, позволяющая заряжать тяговые батареи.

• Снижение уровня шума на железнодорожных станциях на 21 дБА, благодаря возможности работы от тяговых батарей, с выключенным двигателем.

• Модульная и компактная конструкция, обеспечивающая экономию технического пространства, удобство сервисного обслуживания и возможность для модернизации. Установка может быть расположена под вагоном или на крыше.

• Высочайшая экологичность. Применение комбинированного привода и рекуперации тормозной энергии поднимает КПД, а следовательно, и экологические показатели силовой установки на новый уровень.

Возможность работы от тяговых батарей с выключенным дизельным двигателем позволяет подвижному составу работать на маршрутах с зонами, где предъявляются высокие требования к экологичности. Установка соответствует стандарту Stage V.

Совокупность этих факторов, а также экономичность гибридной силовой установки, сокращающей потребление топлива на 25–33%, позволяет mtu быть одним из мировых лидеров в области привода железнодорожного транспорта.

Снижение негативного воздействия на окружающую среду является для группы компаний Rolls-Royce Power Systems AG и бренда mtu приоритетным направлением развития технологий. Одним из последних достижений группы компаний в этой области является разработка и поставка газовых двигателей для морского применения, отличающихся выдающимися экологическими показателями и приемистостью, сравнимой с современными дизельными двигателями. Газовые двигатели mtu морского применения будут представлены компанией ООО «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» на выставке «Нева», проходящей в Санкт-Петербурге в сентябре 2021 года.

PowerPack_1800_Hybrid_StageV_2018_mtu_HG_RGB.jpg
Гибридная силовая установка mtu Hybrid PowerPack серии 1800
[~DETAIL_TEXT] => ООО «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» охватывает весь спектр вопросов по поставке оборудования mtu, проведению гарантийного и постгарантийного сервисного обслуживания, поставке запчастей, развитию дилерской и сервисной сети. Бренд mtu, широко известный во всем мире передовыми разработками в области двигателестроения, создания силовых установок и энергетических систем, продолжает свою работу, будучи важной частью Rolls-Royce Power Systems AG.

Среди значимых достижений компании особого внимания заслуживают успешные проекты в железнодорожном направлении. В их числе поставка силовых установок mtu PowerPack 6H1800R83P для рельсовых автобусов последнего поколения РА-3 производства АО «Метровагонмаш». Рельсовые автобусы РА-3 с силовыми установками mtu зарекомендовали себя с лучшей стороны, показав надежную и эффективную работу в любых условиях эксплуатации.

В рамках международного железнодорожного салона ООО «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» продемонстрировало последние разработки в области привода МВПС и презентовало участникам, в том числе главе ОАО «РЖД» О. В. Белозерову и первому заместителю генерального директора ОАО «РЖД» С. А. Кобзеву, гибридную силовую установку mtu PowerPack серии S-1800 с приводом от тяговых батарей и дизельного двигателя горизонтального расположения, которая успешно эксплуатируется в Англии и Ирландии. Данная установка дает пользователю широкий спектр преимуществ, среди которых:

• Комбинированный привод от тяговых батарей и дизельного двигателя, позволяющий получить впечатляющие показатели мощности и гибкость в эксплуатации.

• Рекуперация энергии торможения через трансмиссию, позволяющая заряжать тяговые батареи.

• Снижение уровня шума на железнодорожных станциях на 21 дБА, благодаря возможности работы от тяговых батарей, с выключенным двигателем.

• Модульная и компактная конструкция, обеспечивающая экономию технического пространства, удобство сервисного обслуживания и возможность для модернизации. Установка может быть расположена под вагоном или на крыше.

• Высочайшая экологичность. Применение комбинированного привода и рекуперации тормозной энергии поднимает КПД, а следовательно, и экологические показатели силовой установки на новый уровень.

Возможность работы от тяговых батарей с выключенным дизельным двигателем позволяет подвижному составу работать на маршрутах с зонами, где предъявляются высокие требования к экологичности. Установка соответствует стандарту Stage V.

Совокупность этих факторов, а также экономичность гибридной силовой установки, сокращающей потребление топлива на 25–33%, позволяет mtu быть одним из мировых лидеров в области привода железнодорожного транспорта.

Снижение негативного воздействия на окружающую среду является для группы компаний Rolls-Royce Power Systems AG и бренда mtu приоритетным направлением развития технологий. Одним из последних достижений группы компаний в этой области является разработка и поставка газовых двигателей для морского применения, отличающихся выдающимися экологическими показателями и приемистостью, сравнимой с современными дизельными двигателями. Газовые двигатели mtu морского применения будут представлены компанией ООО «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» на выставке «Нева», проходящей в Санкт-Петербурге в сентябре 2021 года.

PowerPack_1800_Hybrid_StageV_2018_mtu_HG_RGB.jpg
Гибридная силовая установка mtu Hybrid PowerPack серии 1800
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В июле 2021 года в рамках реализации глобального проекта по ребрендингу дочернее предприятие группы компаний Rolls-Royce Power Systems AG, отвечающее за работу на территории Российской Федерации и Республики Беларусь, сменило наименование на ООО «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» (предыдущее наименование – ООО «МТУ Рус»). [~PREVIEW_TEXT] => В июле 2021 года в рамках реализации глобального проекта по ребрендингу дочернее предприятие группы компаний Rolls-Royce Power Systems AG, отвечающее за работу на территории Российской Федерации и Республики Беларусь, сменило наименование на ООО «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» (предыдущее наименование – ООО «МТУ Рус»). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2003583 [TIMESTAMP_X] => 25.09.2021 11:40:09 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 488 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2229155 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0c0/rhpe2tdv7e8s46os4t6e1h5bamwf5hcg [FILE_NAME] => 5ae66f5f_5381_4dc7_8069_ddfad1d8169a.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5ae66f5f-5381-4dc7-8069-ddfad1d8169a.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => dfb9a367a2ca3a0bea463fdadb1d5bbe [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/0c0/rhpe2tdv7e8s46os4t6e1h5bamwf5hcg/5ae66f5f_5381_4dc7_8069_ddfad1d8169a.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0c0/rhpe2tdv7e8s46os4t6e1h5bamwf5hcg/5ae66f5f_5381_4dc7_8069_ddfad1d8169a.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0c0/rhpe2tdv7e8s46os4t6e1h5bamwf5hcg/5ae66f5f_5381_4dc7_8069_ddfad1d8169a.jpg [ALT] => «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» – на международном железнодорожном салоне [TITLE] => «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» – на международном железнодорожном салоне ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2003583 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rolls-roys-solyushens-rus-na-mezhdunarodnom-zheleznodorozhnom-salone [~CODE] => rolls-roys-solyushens-rus-na-mezhdunarodnom-zheleznodorozhnom-salone [EXTERNAL_ID] => 392335 [~EXTERNAL_ID] => 392335 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392335:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392335:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 392324 [PROPERTY_VALUE_ID] => 392335:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 392324 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392335:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392335:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392335:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392335:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» – на международном железнодорожном салоне [SECTION_META_KEYWORDS] => «роллс-ройс солюшенс рус» – на международном железнодорожном салоне [SECTION_META_DESCRIPTION] => В июле 2021 года в рамках реализации глобального проекта по ребрендингу дочернее предприятие группы компаний Rolls-Royce Power Systems AG, отвечающее за работу на территории Российской Федерации и Республики Беларусь, сменило наименование на ООО «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» (предыдущее наименование – ООО «МТУ Рус»). [ELEMENT_META_TITLE] => «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» – на международном железнодорожном салоне [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «роллс-ройс солюшенс рус» – на международном железнодорожном салоне [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В июле 2021 года в рамках реализации глобального проекта по ребрендингу дочернее предприятие группы компаний Rolls-Royce Power Systems AG, отвечающее за работу на территории Российской Федерации и Республики Беларусь, сменило наименование на ООО «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» (предыдущее наименование – ООО «МТУ Рус»). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» – на международном железнодорожном салоне [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» – на международном железнодорожном салоне [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» – на международном железнодорожном салоне [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» – на международном железнодорожном салоне [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» – на международном железнодорожном салоне [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» – на международном железнодорожном салоне [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» – на международном железнодорожном салоне [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Роллс-Ройс Солюшенс Рус» – на международном железнодорожном салоне ) )
РЖД-Партнер

ОЗТМ: сохранять стабильность и осваивать новое

ОЗТМ: сохранять стабильность и осваивать новое
На международном железнодорожном салоне пространства 1520 «PRO//Движение.Экспо», прошедшем недавно в Москве, было продемонстрировано более 70 образцов крупной техники, а также сопутствующих разработок и технологий по управлению и обслуживанию вагонов. Одним из главных участников выставки стало ЗАО «Осиповичский завод транспортного машиностроения», единственным акционером которого является Могилевское отделение Белорусской железной дороги.
Array
(
    [ID] => 392336
    [~ID] => 392336
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2562
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2562
    [NAME] => ОЗТМ: сохранять стабильность и осваивать новое 
    [~NAME] => ОЗТМ: сохранять стабильность и осваивать новое 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-09-25 11:40:34
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-09-25 11:40:34
    [ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 11:40:34
    [~ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 11:40:34
    [TIMESTAMP_X] => 27.09.2021 10:44:59
    [~TIMESTAMP_X] => 27.09.2021 10:44:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-454-sentyabr-2021/oztm-sokhranyat-stabilnost-i-osvaivat-novoe-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-454-sentyabr-2021/oztm-sokhranyat-stabilnost-i-osvaivat-novoe-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Основанный в 2016 году, сегодня ОЗТМ – это современное высокотехнологичное перспективное и динамично развивающееся предприятие. В настоящее время завод выпускает грузовой подвижной состав (вагоны-платформы, вагоны-цис­терны) и контейнеры-цистерны (для наливных грузов, сжиженных углеводородных газов и сжиженного газа – хлора). 

На выставке «PRO//Движение.Экспо» ОЗТМ представил участникам 40-футовый универсальный сухогрузный контейнер для штучных грузов модели G1-76 (High Cube). Он представляет собой полностью закрытый водонепро­ницаемый стальной ящик сварной конст­рукции, который состоит из основания, крыши, двух боковых стенок, передней торцевой стенки и задней торцевой стенки. Конструкция запорных устройств исключает возможность самопроизвольного открытия двери под действием виб­раций и других нагрузок, возникающих в процессе эксплуатации.

Контейнер обладает высокой вместимостью, мультимодальностью в применении и возможностью единовременной транспортировки большого объема грузов. Он предназначен для перевозки тарно-штучных грузов автомобильным, железнодорожным и водным транспортом во внутреннем и международном сообщении. Его главные заказчики – действующие перевозчики и операторы рынка контейнерных перевозок.

Стоит отметить, что в настоящее время глобальный спрос на контейнерные перевозки продолжает расти. И, помимо развития транспортной инфраструктуры и постепенного восстановления экономики, во многом положительная динамика обусловлена появлением удобной и функциональной транспортной тары – металлических контейнеров. За счет своей универсальности контейнеры быстро завоевали популярность и стали применяться повсеместно. Удобство в обслуживании, скорость перегрузки между различными видами транспорта – ключевые аспекты выбора универсальной тары в целом и контейнеров в частности.

Представитель ОЗТМ отмечает, что для переориентации на контейнерный способ доставки все большего числа грузов есть несколько причин: таким образом обеспечивается рациональная партионность отправок грузов, есть возможность применения комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных и перегрузочных работ. Кроме того, у грузоотправителей и грузо­получателей снижаются сроки доставки грузов и затраты на тару и упаковку, а качество перевозок и транспортного обслуживания клиентов улучшается за счет доставки от двери отправителя до двери получателя.

На фоне всех обозначенных тенденций в последние годы объемы производства ЗАО «ОЗТМ» сохраняют стабильность. В то же время предприятие последовательно осваивает выпуск новых видов контейнеров-цистерн, в частности Т20-220. Этот контейнер-цистерна предназначен для транспортировки и временного хранения наливных грузов класса опасности 3, 5.1, 6.1, 8, 9, допущенных к перевозке в транспортируемых емкостях с возможностью разогрева груза перед разгрузкой. Контейнер-цистерна оснащен теплоизоляцией, запорной арматурой FortVale, площадкой обслуживания со складными поручнями.

Другая модель – Т50-245 – предназ­начена для безопасной перевозки и временного хранения неохлажденных сжиженных газов и химических продуктов под давлением. Важно, что контейнер-цистерна оборудован солнцезащитным экраном для предотвращения перегрева груза (во избежание повышения давления) и для минимизации риска срабатывания предохранительного клапана.

Кроме того, в рамках сотрудничества ЗАО «ОЗТМ» и компании «Эксплуатация и ремонт вагонов и контейнеров» сухогрузный контейнер был доработан в дизель-генераторный, который используется для энергообеспечения рефрижераторных вагонов. Еще одной точкой роста для ОЗТМ стали платформы для перевозки контейнеров. При этом представитель предприятия отмечает, что в условиях текущих цен на металл на танк-контейнеры ЗАО «ОЗТМ» сохраняется стабильный спрос. Кроме того, в последнее время особый интерес у заказчиков вызывает модель Т50.

[~DETAIL_TEXT] => Основанный в 2016 году, сегодня ОЗТМ – это современное высокотехнологичное перспективное и динамично развивающееся предприятие. В настоящее время завод выпускает грузовой подвижной состав (вагоны-платформы, вагоны-цис­терны) и контейнеры-цистерны (для наливных грузов, сжиженных углеводородных газов и сжиженного газа – хлора).

На выставке «PRO//Движение.Экспо» ОЗТМ представил участникам 40-футовый универсальный сухогрузный контейнер для штучных грузов модели G1-76 (High Cube). Он представляет собой полностью закрытый водонепро­ницаемый стальной ящик сварной конст­рукции, который состоит из основания, крыши, двух боковых стенок, передней торцевой стенки и задней торцевой стенки. Конструкция запорных устройств исключает возможность самопроизвольного открытия двери под действием виб­раций и других нагрузок, возникающих в процессе эксплуатации.

Контейнер обладает высокой вместимостью, мультимодальностью в применении и возможностью единовременной транспортировки большого объема грузов. Он предназначен для перевозки тарно-штучных грузов автомобильным, железнодорожным и водным транспортом во внутреннем и международном сообщении. Его главные заказчики – действующие перевозчики и операторы рынка контейнерных перевозок.

Стоит отметить, что в настоящее время глобальный спрос на контейнерные перевозки продолжает расти. И, помимо развития транспортной инфраструктуры и постепенного восстановления экономики, во многом положительная динамика обусловлена появлением удобной и функциональной транспортной тары – металлических контейнеров. За счет своей универсальности контейнеры быстро завоевали популярность и стали применяться повсеместно. Удобство в обслуживании, скорость перегрузки между различными видами транспорта – ключевые аспекты выбора универсальной тары в целом и контейнеров в частности.

Представитель ОЗТМ отмечает, что для переориентации на контейнерный способ доставки все большего числа грузов есть несколько причин: таким образом обеспечивается рациональная партионность отправок грузов, есть возможность применения комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных и перегрузочных работ. Кроме того, у грузоотправителей и грузо­получателей снижаются сроки доставки грузов и затраты на тару и упаковку, а качество перевозок и транспортного обслуживания клиентов улучшается за счет доставки от двери отправителя до двери получателя.

На фоне всех обозначенных тенденций в последние годы объемы производства ЗАО «ОЗТМ» сохраняют стабильность. В то же время предприятие последовательно осваивает выпуск новых видов контейнеров-цистерн, в частности Т20-220. Этот контейнер-цистерна предназначен для транспортировки и временного хранения наливных грузов класса опасности 3, 5.1, 6.1, 8, 9, допущенных к перевозке в транспортируемых емкостях с возможностью разогрева груза перед разгрузкой. Контейнер-цистерна оснащен теплоизоляцией, запорной арматурой FortVale, площадкой обслуживания со складными поручнями.

Другая модель – Т50-245 – предназ­начена для безопасной перевозки и временного хранения неохлажденных сжиженных газов и химических продуктов под давлением. Важно, что контейнер-цистерна оборудован солнцезащитным экраном для предотвращения перегрева груза (во избежание повышения давления) и для минимизации риска срабатывания предохранительного клапана.

Кроме того, в рамках сотрудничества ЗАО «ОЗТМ» и компании «Эксплуатация и ремонт вагонов и контейнеров» сухогрузный контейнер был доработан в дизель-генераторный, который используется для энергообеспечения рефрижераторных вагонов. Еще одной точкой роста для ОЗТМ стали платформы для перевозки контейнеров. При этом представитель предприятия отмечает, что в условиях текущих цен на металл на танк-контейнеры ЗАО «ОЗТМ» сохраняется стабильный спрос. Кроме того, в последнее время особый интерес у заказчиков вызывает модель Т50.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На международном железнодорожном салоне пространства 1520 «PRO//Движение.Экспо», прошедшем недавно в Москве, было продемонстрировано более 70 образцов крупной техники, а также сопутствующих разработок и технологий по управлению и обслуживанию вагонов. Одним из главных участников выставки стало ЗАО «Осиповичский завод транспортного машиностроения», единственным акционером которого является Могилевское отделение Белорусской железной дороги. [~PREVIEW_TEXT] => На международном железнодорожном салоне пространства 1520 «PRO//Движение.Экспо», прошедшем недавно в Москве, было продемонстрировано более 70 образцов крупной техники, а также сопутствующих разработок и технологий по управлению и обслуживанию вагонов. Одним из главных участников выставки стало ЗАО «Осиповичский завод транспортного машиностроения», единственным акционером которого является Могилевское отделение Белорусской железной дороги. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2003585 [TIMESTAMP_X] => 27.09.2021 10:44:59 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 333 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2250404 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4a7/0je9y1k268o1qeawtqwc31igfackify0 [FILE_NAME] => IMG_20210821_150450.jpg [ORIGINAL_NAME] => IMG_20210821_150450.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5fad10d7fd65bb89d1aea2ddff4f70df [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4a7/0je9y1k268o1qeawtqwc31igfackify0/IMG_20210821_150450.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4a7/0je9y1k268o1qeawtqwc31igfackify0/IMG_20210821_150450.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4a7/0je9y1k268o1qeawtqwc31igfackify0/IMG_20210821_150450.jpg [ALT] => ОЗТМ: сохранять стабильность и осваивать новое [TITLE] => ОЗТМ: сохранять стабильность и осваивать новое ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2003585 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => oztm-sokhranyat-stabilnost-i-osvaivat-novoe- [~CODE] => oztm-sokhranyat-stabilnost-i-osvaivat-novoe- [EXTERNAL_ID] => 392336 [~EXTERNAL_ID] => 392336 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 392336:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392336:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 392324 [PROPERTY_VALUE_ID] => 392336:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 392324 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392336:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392336:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392336:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392336:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ОЗТМ: сохранять стабильность и осваивать новое [SECTION_META_KEYWORDS] => озтм: сохранять стабильность и осваивать новое [SECTION_META_DESCRIPTION] => На международном железнодорожном салоне пространства 1520 «PRO//Движение.Экспо», прошедшем недавно в Москве, было продемонстрировано более 70 образцов крупной техники, а также сопутствующих разработок и технологий по управлению и обслуживанию вагонов. Одним из главных участников выставки стало ЗАО «Осиповичский завод транспортного машиностроения», единственным акционером которого является Могилевское отделение Белорусской железной дороги. [ELEMENT_META_TITLE] => ОЗТМ: сохранять стабильность и осваивать новое [ELEMENT_META_KEYWORDS] => озтм: сохранять стабильность и осваивать новое [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На международном железнодорожном салоне пространства 1520 «PRO//Движение.Экспо», прошедшем недавно в Москве, было продемонстрировано более 70 образцов крупной техники, а также сопутствующих разработок и технологий по управлению и обслуживанию вагонов. Одним из главных участников выставки стало ЗАО «Осиповичский завод транспортного машиностроения», единственным акционером которого является Могилевское отделение Белорусской железной дороги. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОЗТМ: сохранять стабильность и осваивать новое [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОЗТМ: сохранять стабильность и осваивать новое [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОЗТМ: сохранять стабильность и осваивать новое [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОЗТМ: сохранять стабильность и осваивать новое [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОЗТМ: сохранять стабильность и осваивать новое [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОЗТМ: сохранять стабильность и осваивать новое [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОЗТМ: сохранять стабильность и осваивать новое [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОЗТМ: сохранять стабильность и осваивать новое ) )

									Array
(
    [ID] => 392336
    [~ID] => 392336
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2562
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2562
    [NAME] => ОЗТМ: сохранять стабильность и осваивать новое 
    [~NAME] => ОЗТМ: сохранять стабильность и осваивать новое 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-09-25 11:40:34
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-09-25 11:40:34
    [ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 11:40:34
    [~ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 11:40:34
    [TIMESTAMP_X] => 27.09.2021 10:44:59
    [~TIMESTAMP_X] => 27.09.2021 10:44:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-454-sentyabr-2021/oztm-sokhranyat-stabilnost-i-osvaivat-novoe-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-454-sentyabr-2021/oztm-sokhranyat-stabilnost-i-osvaivat-novoe-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Основанный в 2016 году, сегодня ОЗТМ – это современное высокотехнологичное перспективное и динамично развивающееся предприятие. В настоящее время завод выпускает грузовой подвижной состав (вагоны-платформы, вагоны-цис­терны) и контейнеры-цистерны (для наливных грузов, сжиженных углеводородных газов и сжиженного газа – хлора). 

На выставке «PRO//Движение.Экспо» ОЗТМ представил участникам 40-футовый универсальный сухогрузный контейнер для штучных грузов модели G1-76 (High Cube). Он представляет собой полностью закрытый водонепро­ницаемый стальной ящик сварной конст­рукции, который состоит из основания, крыши, двух боковых стенок, передней торцевой стенки и задней торцевой стенки. Конструкция запорных устройств исключает возможность самопроизвольного открытия двери под действием виб­раций и других нагрузок, возникающих в процессе эксплуатации.

Контейнер обладает высокой вместимостью, мультимодальностью в применении и возможностью единовременной транспортировки большого объема грузов. Он предназначен для перевозки тарно-штучных грузов автомобильным, железнодорожным и водным транспортом во внутреннем и международном сообщении. Его главные заказчики – действующие перевозчики и операторы рынка контейнерных перевозок.

Стоит отметить, что в настоящее время глобальный спрос на контейнерные перевозки продолжает расти. И, помимо развития транспортной инфраструктуры и постепенного восстановления экономики, во многом положительная динамика обусловлена появлением удобной и функциональной транспортной тары – металлических контейнеров. За счет своей универсальности контейнеры быстро завоевали популярность и стали применяться повсеместно. Удобство в обслуживании, скорость перегрузки между различными видами транспорта – ключевые аспекты выбора универсальной тары в целом и контейнеров в частности.

Представитель ОЗТМ отмечает, что для переориентации на контейнерный способ доставки все большего числа грузов есть несколько причин: таким образом обеспечивается рациональная партионность отправок грузов, есть возможность применения комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных и перегрузочных работ. Кроме того, у грузоотправителей и грузо­получателей снижаются сроки доставки грузов и затраты на тару и упаковку, а качество перевозок и транспортного обслуживания клиентов улучшается за счет доставки от двери отправителя до двери получателя.

На фоне всех обозначенных тенденций в последние годы объемы производства ЗАО «ОЗТМ» сохраняют стабильность. В то же время предприятие последовательно осваивает выпуск новых видов контейнеров-цистерн, в частности Т20-220. Этот контейнер-цистерна предназначен для транспортировки и временного хранения наливных грузов класса опасности 3, 5.1, 6.1, 8, 9, допущенных к перевозке в транспортируемых емкостях с возможностью разогрева груза перед разгрузкой. Контейнер-цистерна оснащен теплоизоляцией, запорной арматурой FortVale, площадкой обслуживания со складными поручнями.

Другая модель – Т50-245 – предназ­начена для безопасной перевозки и временного хранения неохлажденных сжиженных газов и химических продуктов под давлением. Важно, что контейнер-цистерна оборудован солнцезащитным экраном для предотвращения перегрева груза (во избежание повышения давления) и для минимизации риска срабатывания предохранительного клапана.

Кроме того, в рамках сотрудничества ЗАО «ОЗТМ» и компании «Эксплуатация и ремонт вагонов и контейнеров» сухогрузный контейнер был доработан в дизель-генераторный, который используется для энергообеспечения рефрижераторных вагонов. Еще одной точкой роста для ОЗТМ стали платформы для перевозки контейнеров. При этом представитель предприятия отмечает, что в условиях текущих цен на металл на танк-контейнеры ЗАО «ОЗТМ» сохраняется стабильный спрос. Кроме того, в последнее время особый интерес у заказчиков вызывает модель Т50.

[~DETAIL_TEXT] => Основанный в 2016 году, сегодня ОЗТМ – это современное высокотехнологичное перспективное и динамично развивающееся предприятие. В настоящее время завод выпускает грузовой подвижной состав (вагоны-платформы, вагоны-цис­терны) и контейнеры-цистерны (для наливных грузов, сжиженных углеводородных газов и сжиженного газа – хлора).

На выставке «PRO//Движение.Экспо» ОЗТМ представил участникам 40-футовый универсальный сухогрузный контейнер для штучных грузов модели G1-76 (High Cube). Он представляет собой полностью закрытый водонепро­ницаемый стальной ящик сварной конст­рукции, который состоит из основания, крыши, двух боковых стенок, передней торцевой стенки и задней торцевой стенки. Конструкция запорных устройств исключает возможность самопроизвольного открытия двери под действием виб­раций и других нагрузок, возникающих в процессе эксплуатации.

Контейнер обладает высокой вместимостью, мультимодальностью в применении и возможностью единовременной транспортировки большого объема грузов. Он предназначен для перевозки тарно-штучных грузов автомобильным, железнодорожным и водным транспортом во внутреннем и международном сообщении. Его главные заказчики – действующие перевозчики и операторы рынка контейнерных перевозок.

Стоит отметить, что в настоящее время глобальный спрос на контейнерные перевозки продолжает расти. И, помимо развития транспортной инфраструктуры и постепенного восстановления экономики, во многом положительная динамика обусловлена появлением удобной и функциональной транспортной тары – металлических контейнеров. За счет своей универсальности контейнеры быстро завоевали популярность и стали применяться повсеместно. Удобство в обслуживании, скорость перегрузки между различными видами транспорта – ключевые аспекты выбора универсальной тары в целом и контейнеров в частности.

Представитель ОЗТМ отмечает, что для переориентации на контейнерный способ доставки все большего числа грузов есть несколько причин: таким образом обеспечивается рациональная партионность отправок грузов, есть возможность применения комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных и перегрузочных работ. Кроме того, у грузоотправителей и грузо­получателей снижаются сроки доставки грузов и затраты на тару и упаковку, а качество перевозок и транспортного обслуживания клиентов улучшается за счет доставки от двери отправителя до двери получателя.

На фоне всех обозначенных тенденций в последние годы объемы производства ЗАО «ОЗТМ» сохраняют стабильность. В то же время предприятие последовательно осваивает выпуск новых видов контейнеров-цистерн, в частности Т20-220. Этот контейнер-цистерна предназначен для транспортировки и временного хранения наливных грузов класса опасности 3, 5.1, 6.1, 8, 9, допущенных к перевозке в транспортируемых емкостях с возможностью разогрева груза перед разгрузкой. Контейнер-цистерна оснащен теплоизоляцией, запорной арматурой FortVale, площадкой обслуживания со складными поручнями.

Другая модель – Т50-245 – предназ­начена для безопасной перевозки и временного хранения неохлажденных сжиженных газов и химических продуктов под давлением. Важно, что контейнер-цистерна оборудован солнцезащитным экраном для предотвращения перегрева груза (во избежание повышения давления) и для минимизации риска срабатывания предохранительного клапана.

Кроме того, в рамках сотрудничества ЗАО «ОЗТМ» и компании «Эксплуатация и ремонт вагонов и контейнеров» сухогрузный контейнер был доработан в дизель-генераторный, который используется для энергообеспечения рефрижераторных вагонов. Еще одной точкой роста для ОЗТМ стали платформы для перевозки контейнеров. При этом представитель предприятия отмечает, что в условиях текущих цен на металл на танк-контейнеры ЗАО «ОЗТМ» сохраняется стабильный спрос. Кроме того, в последнее время особый интерес у заказчиков вызывает модель Т50.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На международном железнодорожном салоне пространства 1520 «PRO//Движение.Экспо», прошедшем недавно в Москве, было продемонстрировано более 70 образцов крупной техники, а также сопутствующих разработок и технологий по управлению и обслуживанию вагонов. Одним из главных участников выставки стало ЗАО «Осиповичский завод транспортного машиностроения», единственным акционером которого является Могилевское отделение Белорусской железной дороги. [~PREVIEW_TEXT] => На международном железнодорожном салоне пространства 1520 «PRO//Движение.Экспо», прошедшем недавно в Москве, было продемонстрировано более 70 образцов крупной техники, а также сопутствующих разработок и технологий по управлению и обслуживанию вагонов. Одним из главных участников выставки стало ЗАО «Осиповичский завод транспортного машиностроения», единственным акционером которого является Могилевское отделение Белорусской железной дороги. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2003585 [TIMESTAMP_X] => 27.09.2021 10:44:59 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 333 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2250404 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4a7/0je9y1k268o1qeawtqwc31igfackify0 [FILE_NAME] => IMG_20210821_150450.jpg [ORIGINAL_NAME] => IMG_20210821_150450.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5fad10d7fd65bb89d1aea2ddff4f70df [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4a7/0je9y1k268o1qeawtqwc31igfackify0/IMG_20210821_150450.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4a7/0je9y1k268o1qeawtqwc31igfackify0/IMG_20210821_150450.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4a7/0je9y1k268o1qeawtqwc31igfackify0/IMG_20210821_150450.jpg [ALT] => ОЗТМ: сохранять стабильность и осваивать новое [TITLE] => ОЗТМ: сохранять стабильность и осваивать новое ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2003585 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => oztm-sokhranyat-stabilnost-i-osvaivat-novoe- [~CODE] => oztm-sokhranyat-stabilnost-i-osvaivat-novoe- [EXTERNAL_ID] => 392336 [~EXTERNAL_ID] => 392336 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 392336:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392336:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 392324 [PROPERTY_VALUE_ID] => 392336:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 392324 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392336:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392336:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392336:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392336:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ОЗТМ: сохранять стабильность и осваивать новое [SECTION_META_KEYWORDS] => озтм: сохранять стабильность и осваивать новое [SECTION_META_DESCRIPTION] => На международном железнодорожном салоне пространства 1520 «PRO//Движение.Экспо», прошедшем недавно в Москве, было продемонстрировано более 70 образцов крупной техники, а также сопутствующих разработок и технологий по управлению и обслуживанию вагонов. Одним из главных участников выставки стало ЗАО «Осиповичский завод транспортного машиностроения», единственным акционером которого является Могилевское отделение Белорусской железной дороги. [ELEMENT_META_TITLE] => ОЗТМ: сохранять стабильность и осваивать новое [ELEMENT_META_KEYWORDS] => озтм: сохранять стабильность и осваивать новое [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На международном железнодорожном салоне пространства 1520 «PRO//Движение.Экспо», прошедшем недавно в Москве, было продемонстрировано более 70 образцов крупной техники, а также сопутствующих разработок и технологий по управлению и обслуживанию вагонов. Одним из главных участников выставки стало ЗАО «Осиповичский завод транспортного машиностроения», единственным акционером которого является Могилевское отделение Белорусской железной дороги. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОЗТМ: сохранять стабильность и осваивать новое [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОЗТМ: сохранять стабильность и осваивать новое [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОЗТМ: сохранять стабильность и осваивать новое [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОЗТМ: сохранять стабильность и осваивать новое [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОЗТМ: сохранять стабильность и осваивать новое [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОЗТМ: сохранять стабильность и осваивать новое [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОЗТМ: сохранять стабильность и осваивать новое [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОЗТМ: сохранять стабильность и осваивать новое ) )
РЖД-Партнер

Пора собирать силы в кулак

Пора собирать силы в кулак
Сегодня у государства есть деньги, но строить некому. Что мешает сейчас реализовывать крупные транспортные проекты и как раскрутить строительный маховик – тема нашей беседы с заслуженным строителем РФ, Героем Социалистического Труда, президентом ассоциации «СРО «Межрегиональное объединение строителей», членом правления Российского союза строителей Ефимом Басиным.
Array
(
    [ID] => 392337
    [~ID] => 392337
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2562
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2562
    [NAME] => Пора собирать силы в кулак
    [~NAME] => Пора собирать силы в кулак
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-09-25 11:44:56
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-09-25 11:44:56
    [ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 11:44:56
    [~ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 11:44:56
    [TIMESTAMP_X] => 27.09.2021 10:46:22
    [~TIMESTAMP_X] => 27.09.2021 10:46:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-454-sentyabr-2021/pora-sobirat-sily-v-kulak/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-454-sentyabr-2021/pora-sobirat-sily-v-kulak/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Проблемы родом из прошлого

– Ефим Владимирович, как Вы оцениваете проект модернизации Восточного полигона, в частности БАМа, первый этап которого завершится в этом году?

– Это проект стратегический для страны. Рад, что правительство приняло такое решение и включило БАМ в список важнейших объектов для развития нашей экономики. Сегодня в связи со стремительным ростом грузопотоков уже не хватает пропускной способности Восточного полигона, поэтому поставлена задача ее удвоить.

На мой взгляд, многие сегодняшние проблемы вызваны тем, что происходило в 1990-е гг. БАМ под предлогом избавления от убытков разделили тогда между Дальневосточной и Восточно-Сибирской железными дорогами. Но убытки никуда не делись, а БАМ пострадал и морально, и материально. Старые железные дороги, истощенные недофинансированием, начали по живому растаскивать новое хозяйство. Были закрыты и разобраны многие разъезды, сняты рельсы с двухпутных вставок, демонтированы стрелочные переводы. Мне рассказывали, что в одном из поселков осталась недостроенной больница – даже ее разобрали и вывезли.

Пропускная способность БАМа, которую в соответствии с проектом мы обеспечили при вводе в эксплуатацию, упала чуть ли не вдвое. Об этом сегодня никто не говорит. Но именно это и стало главной причиной того, что БАМ позже не смог переварить возросшие объемы грузоперевозок. Пришлось восстанавливать то, что было демонтировано в 1990-е гг. Но тут возникла другая проблема – нехватка рабочей силы, крупных строительных подразделений. И она тоже родом из прошлого.

После завершения строительства БАМа у нас оставалось 18 строительных трестов, оснащенных мощной, в том числе и импортной, техникой, в них насчитывалось не менее 60 тыс. строителей. Но эта мощь, к сожалению, оказалась невостребо­ванной. Часть подразделений перебросили на Север – прокладывать железную дорогу Беркакит – Томмот – Якутск. Но там была не стройка, а мучение – финансирование десятки раз закрывали и открывали. Еле-еле дотянули рельсы до правого берега Лены (Нижний Бестях).

Вот так и растеряли силы. Многие строительные компании за эти годы обанкротились. Мы потеряли такие мощные корпорации, как «Трансстрой», «Инжтрансстрой», омский «Мостовик» (в нем работало почти 15 тыс. человек!). Недавно обанкротился и крупнейший «Сибмост». Причиной стал целый комплекс проблем – от нехватки инвестиций в транспортную инфраструктуру до непродуманной организации тендеров и неразумного цено­образования в строительной отрасли.

В результате сегодня вроде и финансы есть, и задачи правительством поставлены, но деньги, которые выделены, не осваиваются. Их просто некому осваивать.

Объединить силы под эгидой РЖД

– Как Вы думаете, почему в трудные времена государство не поддержало транспортных строителей?

– Раньше не очень-то задумывались о перспективах. Да и средств действительно не хватало. Хотя мы все время напоминали: строительство – локомотив экономики, запустим его – он все вытянет. Сегодня наконец это поняли. Изменилось отношение к транспортной инфраструктуре, жилищному строительству. Так, введение льготной ипотеки буквально взорвало строительную отрасль, дав толчок ее бурному развитию.

Но если бы такое решение приняли лет десять назад, мы бы сохранили кадры. А без них очень сложно решать поставленную президентом страны задачу агрессивного развития инфраструктуры. Не случайно прокладывать вторые пути на БАМе поручили железнодорожным войскам, которые в советское время строили его восточное плечо. Но сил этих маловато. Надо собрать в один кулак осколки бамовских мехколонн, мостоотрядов, строительно-монтажных поездов. Они сегодня раздроблены и не могут самостоятельно выполнять генподрядные работы. Этим пользуются структуры, часто не имеющие со строительством ничего общего, – берут их на субподряд и обдирают как липку. А порой строители вообще не берутся за работу, видя предложенные сметы и серые схемы. Надо объединить тех, кто еще хочет и может работать, оснастить новой техникой – и пустить в бой.

– Но кто это будет делать? Министерства транспортного строи­тельства ведь давно уже нет…

– Я считаю, что сделать это должно ОАО «РЖД». Главное – сократить цепочку посредников между заказчиком и подрядчиком. ОАО «РЖД» умеет это делать, оно способно собрать воедино остатки строительных мощностей и создать мощное объединение типа нашего «ГлавБАМстроя».

– Но в компании могут сказать: это не наше дело, мы, мол, коммерческая структура и у нас есть свой «РЖДстрой»…

– А кто мешает создать еще один? Если поручить реализацию проекта Восточного полигона компании, владелец которой думает только о получении прибыли, чего ожидать? А ОАО «РЖД» – это государственная корпорация.

– Может, все же лучше заняться этим федеральному ведомству? Или, к примеру, воссоздать Минтрансстрой?

– Вряд ли это возможно в условиях рынка. Но в стране есть Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики. Почему бы ему за это не взяться? При этом строительство железных дорог, я считаю, должно вестись под эгидой РЖД. Потому что они – главный заказчик и заинтересованное лицо.

ГУЛАГа на БАМе не будет

– А как Вы относитесь к идее использовать на стройках труд заключенных?

– Это хорошее и полезное дело. Наш комитет ТПП РФ по предпринимательству в сфере строительства недавно подписал со ФСИН соглашение. ФСИН может дать до 180 тыс. заключенных с небольшими сроками, которых переведут на вольное поселение. Мы будем помогать подбирать для них строительные объекты.

Думаю, заключенным и самим будет интересно принять участие в большом деле. Во-первых, для них это шанс на досрочное освобождение. Во-вторых, приличный заработок (за МРОТ никто не поедет в Сибирь комаров кормить!). А в-третьих, строить – не рукавицы шить, это мужская работа. Новичков хорошо бы включить в коллективы строителей, чтобы научить профессии и адаптировать к жизни на свободе. Это задача не только экономическая, но и социальная.

Многие при этом вспоминают ГУЛАГ. Но я уверен, что нового ГУЛАГа на БАМе не будет.

– О чем, на Ваш взгляд, стоит помнить, развивая БАМ?

– БАМ строился на перспективу. Так, на западном участке опоры мостов возводили под два пути. Там осталось только положить пролетные строения и отсыпать земляное полотно. Часть БАМа, от Лены до Таксимо, уже электрифицирована. Сегодня строителям работать намного легче, чем нам, потому что есть инфраструктура – поселки, технологические дороги. Поэтому стоит и сегодня думать о перспективе: не заниматься латанием узких мест, а прокладывать сплошные вторые пути и электрифицировать весь БАМ.

Главное – нельзя превращать эту стройку в долгострой. Нужно строить быстро и энергично.

– А можно ли использовать что-то из опыта прошлого?

– Не только можно, но и нужно. На БАМе силами союзных рес­публик, крупных городов, краев и областей было построено 50 городов и поселков на магистрали. Возводилось жилье, вокзалы, детские сады, школы, спортзалы… И все – от проекта до строительства объектов – их представители делали сами из своих же материалов. Этот опыт можно использовать. На востоке страны работы хватит всем и надолго – объемы предстоящего строительства здесь просто колоссальные.

Окупится или не окупится?

– При обсуждении транспортных проектов обычно встает вопрос: окупятся или не окупятся инвестиции? А как Вы считаете, что должно быть главным при принятии решения – окупаемость или государственные интересы?

– БАМ уже ответил на этот вопрос. Он решал несколько задач, в том числе и геостратегическую. Недавно наводнение размыло мост на Забайкальской железной дороге – Транссиб встал, сотни поездов были задержаны. Не было бы БАМа, Дальний Восток оказался бы отрезан от страны.

БАМ обеспечил России не только второй выход к океану, но и надежное транспортное сообщение. Была еще и третья задача – хозяйственного освоения территории, прилегающей к магистрали.

В постановлении ЦК КПСС и Совета министров СССР от 8 июля 1974 года были указаны не только сроки строительства БАМа, но и планы по созданию 11 крупных территориально-производственных комплексов. Правда, создали только один – Южно-Якутский угольный комплекс, продукция которого помогла рассчитаться за импортную технику, что мы получали из Японии, Германии и США. Между тем потенциал зоны БАМа огромен. Еще Ломоносов сказал: «Российское могущество прирастать будет Сибирью…»

Жизнь подтверждает его правоту. Построены газопровод «Сила Сибири» и нефтепроводная система Восточная Сибирь – Тихий океан, в Приамурье строит­ся крупнейший в мире газоперерабатывающий завод.

При оценке проектов нужен не бухгалтерский подход «окупится – не окупится», а стратегический. Государство должно создавать условия, чтобы территории развивались. А для этого прежде всего нужны транспортные коммуникации.

Когда БАМ сдавали в эксплуатацию, на нас обрушился вал критики: мол, и дорогу не туда построили, и рельсы уже ржавеют. Но прошло немного времени – и БАМ стал задыхаться от грузо­потоков. Хотя территорию вокруг него еще только начали осваивать. Многие месторождения еще ждут, пока проложат к ним стальные пути.

Взять, например, уникальное Удоканское месторождение медной руды, в нем почти треть мировых запасов меди. Десятки лет эта медная гора в Забайкалье стояла нетронутой. А стоило проложить железную дорогу от Чары к соседнему Чинейскому месторождению полиметаллов – взялись и за Удокан.

Или вот другой пример: в 2008 году мы начали строить железную дорогу Нарын – Лугокан для освоения минерально-сырьевых ресурсов Забайкалья. Проект хотели реализовать на принципах ГЧП. Но бизнес частично вышел из него, как только изменилась конъюнктура мирового рынка. В результате проект остался незавершенным (построено два ГОКа вместо запланированных пяти). Хотя, если думать не о сиюминутной выгоде, то к нему стоит вернуться.

Я считаю, что строительство магистральных дорог должно взять на себя государство. Оно потом окупит эти средства вдвойне-втройне. А бизнес будет вкладывать деньги в освоение месторождений и создание производств. В результате мы получим эффект синергии.

Тоннель в обмен на преференции?

– Бизнес тоже хотел бы что-то строить в обмен на преференции от РЖД. «Сибантрацит», например, предлагал построить за свой счет второй Северомуйский тоннель. А компания «А-Проперти» недавно заявила, что планирует проложить 500-километровую железнодорожную линию Эльга – Чумикан севернее БАМа. Как Вы это оцениваете?

– Северомуйский тоннель – узкое место на БАМе. Хотя там есть постоянный железнодорожный обход с уклоном 18-тысячных, но он требует двойной тяги. Поэтому второй тоннель не помешает. Тем более что строить его сегодня легче, для этого есть инфраструктура – шахтные стволы, жилой поселок. Да и современные тоннелепроходческие комплексы позволяют вести скоростную проходку. На мой взгляд, этот проект реален, как и железная дорога Эльга – Чумикан.

Мы в свое время за 2 года построили в Республике Коми первую частную железную дорогу длиной 300 км по заказу компании «СУАЛ». По ней сегодня вывозят бокситы. Можно проложить и стальной путь от Эльги до Охотского моря. Он поможет разгрузить БАМ, освободив путь для других грузов.

Но одной линии мало – на востоке страны пора создавать целую сеть железных дорог. Недалек тот день, когда стальные пути потянутся от Нижнего Бестяха на Магадан и вглубь Якутии. Но прежде нужно построить мост через Лену. Там проектировался совмещенный автомобильно-железнодорожный мост, а потом его заменили на автомобильный, вантовый.

Я считаю, это неправильно. Во-первых, он ограничит загрузку и развитие железных дорог Якутии. Во-вторых, в условиях экст­ремально низких температур на Севере нельзя возводить вантовые мосты. Это показал остров Русский – там из-за обледе­нения вантов пришлось закрывать движение машин и нанимать альпинистов, чтобы очистили мост ото льда, а потом его еще и ремонтировать.

Кое-кто предлагает построить такой же мост на Сахалин. Мы работали на острове, помню, как мучились – все время штормило, паромы не ходили. Ничего не завезти, не вывезти. При Сталине там начинали прокладывать тоннель, стволы даже пробили, но так и не завершили стройку. Я думаю, выбор в пользу тоннеля там сделан был не случайно – специалисты все просчитали. Поэтому и на Лене не мост, а тоннель нужно строить…

– Сколько копий сломано об этот Ленский мост! Миллионы рублей потрачены на изыскания и проек­тирование, а мос­та все нет…

– Гарантированное финансирование – вот что нужно для реализации любого проекта. Да и строить надо быстро, долгострой генерирует убытки. Именно поэтому мне нравится заявленный правительством РФ принцип агрессивного строительства инфраструктуры. Агрессивное – значит скоростное.

Жадность губит дело

– Что, на Ваш взгляд, нужно сделать, чтобы раскрутить строительный маховик?

– Прежде всего решить проблему ценообразования. Многие строительные организации столк­нулись с тем, что при повышении спроса резко выросли цены на металл, бетон, инертные материалы (щебень и песок). Нам говорят, мол, рынок диктует цены. Но никакие сметы такого роста цен не выдерживают, строительные компании в результате становятся банкротами. Глава правительства РФ Михаил Мишустин по этому поводу заметил: «Жадность производителей губит дело!» И я с ним согласен.

Государство сегодня принимает определенные меры, но они носят локальный характер, а надо диктат производителей ограничивать смелее и жестче. Кстати, и президент страны обратил на это внимание.

– Мешают ли строителям административные барьеры?

– Еще как мешают! Барьеры сокращаются год от года, но взамен старых появляются новые. Так, очень долго приходится ждать разрешения на строительство, затягивается перевод земель из одной категории в другую. Строя автодорогу М-1 в Московской области, мы потеряли 1,5 года, чтобы получить разрешение на вырубку леса в зоне строительства. Парадокс: дорога государственная, заказчик государственный, лес тоже государственный, но быстро решить воп­рос нельзя! Чтобы получить официальную бумагу, надо пройти семь кругов административного ада.

Сейчас в строительной отрасли все переводится на цифру, на BIM-технологии. И есть надежда, что при этом будут учтены проблемы, которые связаны с эксплуатацией объекта на всем его жизненном цикле – от проектирования до утилизации.

Сама программа агрессивного строительства инфраструктуры предусматривает изменение ритма стройки. Сегодня мы строим 100-квартирный дом 27 месяцев. Более 2 лет!

А китайцы возводят высотное здание за месяц. Поэтому перед строительной отраслью поставлена задача: от идеи до начала стройки – не более 7 дней. Если этого добьемся, будет прорыв в строительстве.

– Помогает ли делу существующее законодательство?

– Многое в нем надо менять – все, что не способствует здоровой конкуренции. Так, ФЗ-44 при проведении тендеров ставит цену во главу угла. Чем ниже цена, тем реальнее победа. Хотя опыт говорит, что это неправильно. К примеру, стадион «Зенит-Арена» (сейчас – «Газпром Арена») в Санкт-Петербурге оценивался на торгах в 19 млрд руб., но выигравшая их компания построить его за эти деньги не смогла. В итоге стройка затянулась, и стадион обошелся в 2 раза дороже – в 40 млрд руб.!

Сейчас в Минстрое России прорабатываются новые условия: при выборе подрядчика обязательно должен учитываться опыт работы, наличие мощностей, профессионализм, кроме того, должна проводиться предквалификация.

Вместе с представителями НОСТРОЯ, НОПРИЗа и Союза строителей России мы рассматривали в Торгово-промышленной палате РФ вопрос о рейтинговании подрядчиков в соответствии с их мощностями, финансовым положением, профессионализмом. Если мы внедрим такой рейтинг, это поможет оздоровить рынок.

– И позволит привлечь на Восточный полигон более сильных подрядчиков?

– Речь идет не только о Восточном полигоне, но и в целом о развитии транспортной инфраструктуры в России. Если посмотреть на карту, то за Уралом сплошное белое пятно и на нем две тонкие стальные ниточки – Транссиб и БАМ.

Мы обустраиваем Северный морской путь, говорим о том, что Россия должна стать мостом между Европой и Азией, объединив евро-азиатское пространство. Сегодня контейнеры из Китая в Европу можно доставить по железной дороге за 14 суток, в 2 раза быстрее, чем морским путем через Суэцкий канал. А время – это деньги. Так почему бы не построить Трансполярную магистраль севернее БАМа с выходами к портовым гаваням на Северном морском пути? Если думать о перспективе, надо прокладывать рельсовый путь и до Берингова пролива, чтобы соединить материки.

А Транссиб и БАМ нужно соединить несколькими рокадами, чтобы был маневр в движении и можно было осваивать прилегающую территорию. Проекты Северного широтного хода и Белкомура тоже нельзя откладывать на завтра, они должны работать на нашу экономику.

Вот только на все стройки сил и мощностей у нас не хватит. Поэтому я предлагаю привлечь китайцев. Когда-то они на БАМе изучали наш опыт строительства дорог на вечной мерзлоте. А сейчас сами умеют строить железные дороги быстро и хорошо. К тому же не простые, а скоростные магистрали, на которых поезда развивают скорость 300–400 км/ч.

Нашей стране с ее расстояниями как раз такие и нужны.

Китай может использовать излишек рабочей силы и перебросить на наши стройки десятки тысяч рабочих. Причем они приедут со своей техникой и специалистами. Использовать их намного эффективнее, чем гастарбайтеров из Средней Азии. Рассчитываться можно природными ресурсами – углем, нефтью, газом, добываемыми в этом регионе. За счет взаимовыгодного партнерства с Китаем мы выиграем время и сэкономим деньги.

20190712_212239.jpg
[~DETAIL_TEXT] =>

Проблемы родом из прошлого

– Ефим Владимирович, как Вы оцениваете проект модернизации Восточного полигона, в частности БАМа, первый этап которого завершится в этом году?

– Это проект стратегический для страны. Рад, что правительство приняло такое решение и включило БАМ в список важнейших объектов для развития нашей экономики. Сегодня в связи со стремительным ростом грузопотоков уже не хватает пропускной способности Восточного полигона, поэтому поставлена задача ее удвоить.

На мой взгляд, многие сегодняшние проблемы вызваны тем, что происходило в 1990-е гг. БАМ под предлогом избавления от убытков разделили тогда между Дальневосточной и Восточно-Сибирской железными дорогами. Но убытки никуда не делись, а БАМ пострадал и морально, и материально. Старые железные дороги, истощенные недофинансированием, начали по живому растаскивать новое хозяйство. Были закрыты и разобраны многие разъезды, сняты рельсы с двухпутных вставок, демонтированы стрелочные переводы. Мне рассказывали, что в одном из поселков осталась недостроенной больница – даже ее разобрали и вывезли.

Пропускная способность БАМа, которую в соответствии с проектом мы обеспечили при вводе в эксплуатацию, упала чуть ли не вдвое. Об этом сегодня никто не говорит. Но именно это и стало главной причиной того, что БАМ позже не смог переварить возросшие объемы грузоперевозок. Пришлось восстанавливать то, что было демонтировано в 1990-е гг. Но тут возникла другая проблема – нехватка рабочей силы, крупных строительных подразделений. И она тоже родом из прошлого.

После завершения строительства БАМа у нас оставалось 18 строительных трестов, оснащенных мощной, в том числе и импортной, техникой, в них насчитывалось не менее 60 тыс. строителей. Но эта мощь, к сожалению, оказалась невостребо­ванной. Часть подразделений перебросили на Север – прокладывать железную дорогу Беркакит – Томмот – Якутск. Но там была не стройка, а мучение – финансирование десятки раз закрывали и открывали. Еле-еле дотянули рельсы до правого берега Лены (Нижний Бестях).

Вот так и растеряли силы. Многие строительные компании за эти годы обанкротились. Мы потеряли такие мощные корпорации, как «Трансстрой», «Инжтрансстрой», омский «Мостовик» (в нем работало почти 15 тыс. человек!). Недавно обанкротился и крупнейший «Сибмост». Причиной стал целый комплекс проблем – от нехватки инвестиций в транспортную инфраструктуру до непродуманной организации тендеров и неразумного цено­образования в строительной отрасли.

В результате сегодня вроде и финансы есть, и задачи правительством поставлены, но деньги, которые выделены, не осваиваются. Их просто некому осваивать.

Объединить силы под эгидой РЖД

– Как Вы думаете, почему в трудные времена государство не поддержало транспортных строителей?

– Раньше не очень-то задумывались о перспективах. Да и средств действительно не хватало. Хотя мы все время напоминали: строительство – локомотив экономики, запустим его – он все вытянет. Сегодня наконец это поняли. Изменилось отношение к транспортной инфраструктуре, жилищному строительству. Так, введение льготной ипотеки буквально взорвало строительную отрасль, дав толчок ее бурному развитию.

Но если бы такое решение приняли лет десять назад, мы бы сохранили кадры. А без них очень сложно решать поставленную президентом страны задачу агрессивного развития инфраструктуры. Не случайно прокладывать вторые пути на БАМе поручили железнодорожным войскам, которые в советское время строили его восточное плечо. Но сил этих маловато. Надо собрать в один кулак осколки бамовских мехколонн, мостоотрядов, строительно-монтажных поездов. Они сегодня раздроблены и не могут самостоятельно выполнять генподрядные работы. Этим пользуются структуры, часто не имеющие со строительством ничего общего, – берут их на субподряд и обдирают как липку. А порой строители вообще не берутся за работу, видя предложенные сметы и серые схемы. Надо объединить тех, кто еще хочет и может работать, оснастить новой техникой – и пустить в бой.

– Но кто это будет делать? Министерства транспортного строи­тельства ведь давно уже нет…

– Я считаю, что сделать это должно ОАО «РЖД». Главное – сократить цепочку посредников между заказчиком и подрядчиком. ОАО «РЖД» умеет это делать, оно способно собрать воедино остатки строительных мощностей и создать мощное объединение типа нашего «ГлавБАМстроя».

– Но в компании могут сказать: это не наше дело, мы, мол, коммерческая структура и у нас есть свой «РЖДстрой»…

– А кто мешает создать еще один? Если поручить реализацию проекта Восточного полигона компании, владелец которой думает только о получении прибыли, чего ожидать? А ОАО «РЖД» – это государственная корпорация.

– Может, все же лучше заняться этим федеральному ведомству? Или, к примеру, воссоздать Минтрансстрой?

– Вряд ли это возможно в условиях рынка. Но в стране есть Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики. Почему бы ему за это не взяться? При этом строительство железных дорог, я считаю, должно вестись под эгидой РЖД. Потому что они – главный заказчик и заинтересованное лицо.

ГУЛАГа на БАМе не будет

– А как Вы относитесь к идее использовать на стройках труд заключенных?

– Это хорошее и полезное дело. Наш комитет ТПП РФ по предпринимательству в сфере строительства недавно подписал со ФСИН соглашение. ФСИН может дать до 180 тыс. заключенных с небольшими сроками, которых переведут на вольное поселение. Мы будем помогать подбирать для них строительные объекты.

Думаю, заключенным и самим будет интересно принять участие в большом деле. Во-первых, для них это шанс на досрочное освобождение. Во-вторых, приличный заработок (за МРОТ никто не поедет в Сибирь комаров кормить!). А в-третьих, строить – не рукавицы шить, это мужская работа. Новичков хорошо бы включить в коллективы строителей, чтобы научить профессии и адаптировать к жизни на свободе. Это задача не только экономическая, но и социальная.

Многие при этом вспоминают ГУЛАГ. Но я уверен, что нового ГУЛАГа на БАМе не будет.

– О чем, на Ваш взгляд, стоит помнить, развивая БАМ?

– БАМ строился на перспективу. Так, на западном участке опоры мостов возводили под два пути. Там осталось только положить пролетные строения и отсыпать земляное полотно. Часть БАМа, от Лены до Таксимо, уже электрифицирована. Сегодня строителям работать намного легче, чем нам, потому что есть инфраструктура – поселки, технологические дороги. Поэтому стоит и сегодня думать о перспективе: не заниматься латанием узких мест, а прокладывать сплошные вторые пути и электрифицировать весь БАМ.

Главное – нельзя превращать эту стройку в долгострой. Нужно строить быстро и энергично.

– А можно ли использовать что-то из опыта прошлого?

– Не только можно, но и нужно. На БАМе силами союзных рес­публик, крупных городов, краев и областей было построено 50 городов и поселков на магистрали. Возводилось жилье, вокзалы, детские сады, школы, спортзалы… И все – от проекта до строительства объектов – их представители делали сами из своих же материалов. Этот опыт можно использовать. На востоке страны работы хватит всем и надолго – объемы предстоящего строительства здесь просто колоссальные.

Окупится или не окупится?

– При обсуждении транспортных проектов обычно встает вопрос: окупятся или не окупятся инвестиции? А как Вы считаете, что должно быть главным при принятии решения – окупаемость или государственные интересы?

– БАМ уже ответил на этот вопрос. Он решал несколько задач, в том числе и геостратегическую. Недавно наводнение размыло мост на Забайкальской железной дороге – Транссиб встал, сотни поездов были задержаны. Не было бы БАМа, Дальний Восток оказался бы отрезан от страны.

БАМ обеспечил России не только второй выход к океану, но и надежное транспортное сообщение. Была еще и третья задача – хозяйственного освоения территории, прилегающей к магистрали.

В постановлении ЦК КПСС и Совета министров СССР от 8 июля 1974 года были указаны не только сроки строительства БАМа, но и планы по созданию 11 крупных территориально-производственных комплексов. Правда, создали только один – Южно-Якутский угольный комплекс, продукция которого помогла рассчитаться за импортную технику, что мы получали из Японии, Германии и США. Между тем потенциал зоны БАМа огромен. Еще Ломоносов сказал: «Российское могущество прирастать будет Сибирью…»

Жизнь подтверждает его правоту. Построены газопровод «Сила Сибири» и нефтепроводная система Восточная Сибирь – Тихий океан, в Приамурье строит­ся крупнейший в мире газоперерабатывающий завод.

При оценке проектов нужен не бухгалтерский подход «окупится – не окупится», а стратегический. Государство должно создавать условия, чтобы территории развивались. А для этого прежде всего нужны транспортные коммуникации.

Когда БАМ сдавали в эксплуатацию, на нас обрушился вал критики: мол, и дорогу не туда построили, и рельсы уже ржавеют. Но прошло немного времени – и БАМ стал задыхаться от грузо­потоков. Хотя территорию вокруг него еще только начали осваивать. Многие месторождения еще ждут, пока проложат к ним стальные пути.

Взять, например, уникальное Удоканское месторождение медной руды, в нем почти треть мировых запасов меди. Десятки лет эта медная гора в Забайкалье стояла нетронутой. А стоило проложить железную дорогу от Чары к соседнему Чинейскому месторождению полиметаллов – взялись и за Удокан.

Или вот другой пример: в 2008 году мы начали строить железную дорогу Нарын – Лугокан для освоения минерально-сырьевых ресурсов Забайкалья. Проект хотели реализовать на принципах ГЧП. Но бизнес частично вышел из него, как только изменилась конъюнктура мирового рынка. В результате проект остался незавершенным (построено два ГОКа вместо запланированных пяти). Хотя, если думать не о сиюминутной выгоде, то к нему стоит вернуться.

Я считаю, что строительство магистральных дорог должно взять на себя государство. Оно потом окупит эти средства вдвойне-втройне. А бизнес будет вкладывать деньги в освоение месторождений и создание производств. В результате мы получим эффект синергии.

Тоннель в обмен на преференции?

– Бизнес тоже хотел бы что-то строить в обмен на преференции от РЖД. «Сибантрацит», например, предлагал построить за свой счет второй Северомуйский тоннель. А компания «А-Проперти» недавно заявила, что планирует проложить 500-километровую железнодорожную линию Эльга – Чумикан севернее БАМа. Как Вы это оцениваете?

– Северомуйский тоннель – узкое место на БАМе. Хотя там есть постоянный железнодорожный обход с уклоном 18-тысячных, но он требует двойной тяги. Поэтому второй тоннель не помешает. Тем более что строить его сегодня легче, для этого есть инфраструктура – шахтные стволы, жилой поселок. Да и современные тоннелепроходческие комплексы позволяют вести скоростную проходку. На мой взгляд, этот проект реален, как и железная дорога Эльга – Чумикан.

Мы в свое время за 2 года построили в Республике Коми первую частную железную дорогу длиной 300 км по заказу компании «СУАЛ». По ней сегодня вывозят бокситы. Можно проложить и стальной путь от Эльги до Охотского моря. Он поможет разгрузить БАМ, освободив путь для других грузов.

Но одной линии мало – на востоке страны пора создавать целую сеть железных дорог. Недалек тот день, когда стальные пути потянутся от Нижнего Бестяха на Магадан и вглубь Якутии. Но прежде нужно построить мост через Лену. Там проектировался совмещенный автомобильно-железнодорожный мост, а потом его заменили на автомобильный, вантовый.

Я считаю, это неправильно. Во-первых, он ограничит загрузку и развитие железных дорог Якутии. Во-вторых, в условиях экст­ремально низких температур на Севере нельзя возводить вантовые мосты. Это показал остров Русский – там из-за обледе­нения вантов пришлось закрывать движение машин и нанимать альпинистов, чтобы очистили мост ото льда, а потом его еще и ремонтировать.

Кое-кто предлагает построить такой же мост на Сахалин. Мы работали на острове, помню, как мучились – все время штормило, паромы не ходили. Ничего не завезти, не вывезти. При Сталине там начинали прокладывать тоннель, стволы даже пробили, но так и не завершили стройку. Я думаю, выбор в пользу тоннеля там сделан был не случайно – специалисты все просчитали. Поэтому и на Лене не мост, а тоннель нужно строить…

– Сколько копий сломано об этот Ленский мост! Миллионы рублей потрачены на изыскания и проек­тирование, а мос­та все нет…

– Гарантированное финансирование – вот что нужно для реализации любого проекта. Да и строить надо быстро, долгострой генерирует убытки. Именно поэтому мне нравится заявленный правительством РФ принцип агрессивного строительства инфраструктуры. Агрессивное – значит скоростное.

Жадность губит дело

– Что, на Ваш взгляд, нужно сделать, чтобы раскрутить строительный маховик?

– Прежде всего решить проблему ценообразования. Многие строительные организации столк­нулись с тем, что при повышении спроса резко выросли цены на металл, бетон, инертные материалы (щебень и песок). Нам говорят, мол, рынок диктует цены. Но никакие сметы такого роста цен не выдерживают, строительные компании в результате становятся банкротами. Глава правительства РФ Михаил Мишустин по этому поводу заметил: «Жадность производителей губит дело!» И я с ним согласен.

Государство сегодня принимает определенные меры, но они носят локальный характер, а надо диктат производителей ограничивать смелее и жестче. Кстати, и президент страны обратил на это внимание.

– Мешают ли строителям административные барьеры?

– Еще как мешают! Барьеры сокращаются год от года, но взамен старых появляются новые. Так, очень долго приходится ждать разрешения на строительство, затягивается перевод земель из одной категории в другую. Строя автодорогу М-1 в Московской области, мы потеряли 1,5 года, чтобы получить разрешение на вырубку леса в зоне строительства. Парадокс: дорога государственная, заказчик государственный, лес тоже государственный, но быстро решить воп­рос нельзя! Чтобы получить официальную бумагу, надо пройти семь кругов административного ада.

Сейчас в строительной отрасли все переводится на цифру, на BIM-технологии. И есть надежда, что при этом будут учтены проблемы, которые связаны с эксплуатацией объекта на всем его жизненном цикле – от проектирования до утилизации.

Сама программа агрессивного строительства инфраструктуры предусматривает изменение ритма стройки. Сегодня мы строим 100-квартирный дом 27 месяцев. Более 2 лет!

А китайцы возводят высотное здание за месяц. Поэтому перед строительной отраслью поставлена задача: от идеи до начала стройки – не более 7 дней. Если этого добьемся, будет прорыв в строительстве.

– Помогает ли делу существующее законодательство?

– Многое в нем надо менять – все, что не способствует здоровой конкуренции. Так, ФЗ-44 при проведении тендеров ставит цену во главу угла. Чем ниже цена, тем реальнее победа. Хотя опыт говорит, что это неправильно. К примеру, стадион «Зенит-Арена» (сейчас – «Газпром Арена») в Санкт-Петербурге оценивался на торгах в 19 млрд руб., но выигравшая их компания построить его за эти деньги не смогла. В итоге стройка затянулась, и стадион обошелся в 2 раза дороже – в 40 млрд руб.!

Сейчас в Минстрое России прорабатываются новые условия: при выборе подрядчика обязательно должен учитываться опыт работы, наличие мощностей, профессионализм, кроме того, должна проводиться предквалификация.

Вместе с представителями НОСТРОЯ, НОПРИЗа и Союза строителей России мы рассматривали в Торгово-промышленной палате РФ вопрос о рейтинговании подрядчиков в соответствии с их мощностями, финансовым положением, профессионализмом. Если мы внедрим такой рейтинг, это поможет оздоровить рынок.

– И позволит привлечь на Восточный полигон более сильных подрядчиков?

– Речь идет не только о Восточном полигоне, но и в целом о развитии транспортной инфраструктуры в России. Если посмотреть на карту, то за Уралом сплошное белое пятно и на нем две тонкие стальные ниточки – Транссиб и БАМ.

Мы обустраиваем Северный морской путь, говорим о том, что Россия должна стать мостом между Европой и Азией, объединив евро-азиатское пространство. Сегодня контейнеры из Китая в Европу можно доставить по железной дороге за 14 суток, в 2 раза быстрее, чем морским путем через Суэцкий канал. А время – это деньги. Так почему бы не построить Трансполярную магистраль севернее БАМа с выходами к портовым гаваням на Северном морском пути? Если думать о перспективе, надо прокладывать рельсовый путь и до Берингова пролива, чтобы соединить материки.

А Транссиб и БАМ нужно соединить несколькими рокадами, чтобы был маневр в движении и можно было осваивать прилегающую территорию. Проекты Северного широтного хода и Белкомура тоже нельзя откладывать на завтра, они должны работать на нашу экономику.

Вот только на все стройки сил и мощностей у нас не хватит. Поэтому я предлагаю привлечь китайцев. Когда-то они на БАМе изучали наш опыт строительства дорог на вечной мерзлоте. А сейчас сами умеют строить железные дороги быстро и хорошо. К тому же не простые, а скоростные магистрали, на которых поезда развивают скорость 300–400 км/ч.

Нашей стране с ее расстояниями как раз такие и нужны.

Китай может использовать излишек рабочей силы и перебросить на наши стройки десятки тысяч рабочих. Причем они приедут со своей техникой и специалистами. Использовать их намного эффективнее, чем гастарбайтеров из Средней Азии. Рассчитываться можно природными ресурсами – углем, нефтью, газом, добываемыми в этом регионе. За счет взаимовыгодного партнерства с Китаем мы выиграем время и сэкономим деньги.

20190712_212239.jpg
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня у государства есть деньги, но строить некому. Что мешает сейчас реализовывать крупные транспортные проекты и как раскрутить строительный маховик – тема нашей беседы с заслуженным строителем РФ, Героем Социалистического Труда, президентом ассоциации «СРО «Межрегиональное объединение строителей», членом правления Российского союза строителей Ефимом Басиным. [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня у государства есть деньги, но строить некому. Что мешает сейчас реализовывать крупные транспортные проекты и как раскрутить строительный маховик – тема нашей беседы с заслуженным строителем РФ, Героем Социалистического Труда, президентом ассоциации «СРО «Межрегиональное объединение строителей», членом правления Российского союза строителей Ефимом Басиным. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2003588 [TIMESTAMP_X] => 27.09.2021 10:46:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 596 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2471108 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fec/yh4zzsgrkuwthiei2l5vpkkzoh5lgb7v [FILE_NAME] => BASIN-_-foto.jpg [ORIGINAL_NAME] => БАСИН - фото.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9aebc66889ca418e81ef97bd9530ceb7 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/fec/yh4zzsgrkuwthiei2l5vpkkzoh5lgb7v/BASIN-_-foto.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fec/yh4zzsgrkuwthiei2l5vpkkzoh5lgb7v/BASIN-_-foto.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fec/yh4zzsgrkuwthiei2l5vpkkzoh5lgb7v/BASIN-_-foto.jpg [ALT] => Пора собирать силы в кулак [TITLE] => Пора собирать силы в кулак ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2003588 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pora-sobirat-sily-v-kulak [~CODE] => pora-sobirat-sily-v-kulak [EXTERNAL_ID] => 392337 [~EXTERNAL_ID] => 392337 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 392337:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392337:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 392324 [PROPERTY_VALUE_ID] => 392337:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 392324 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392337:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392337:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392337:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392337:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пора собирать силы в кулак [SECTION_META_KEYWORDS] => пора собирать силы в кулак [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня у государства есть деньги, но строить некому. Что мешает сейчас реализовывать крупные транспортные проекты и как раскрутить строительный маховик – тема нашей беседы с заслуженным строителем РФ, Героем Социалистического Труда, президентом ассоциации «СРО «Межрегиональное объединение строителей», членом правления Российского союза строителей Ефимом Басиным. [ELEMENT_META_TITLE] => Пора собирать силы в кулак [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пора собирать силы в кулак [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня у государства есть деньги, но строить некому. Что мешает сейчас реализовывать крупные транспортные проекты и как раскрутить строительный маховик – тема нашей беседы с заслуженным строителем РФ, Героем Социалистического Труда, президентом ассоциации «СРО «Межрегиональное объединение строителей», членом правления Российского союза строителей Ефимом Басиным. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пора собирать силы в кулак [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора собирать силы в кулак [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пора собирать силы в кулак [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора собирать силы в кулак [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пора собирать силы в кулак [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора собирать силы в кулак [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пора собирать силы в кулак [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора собирать силы в кулак ) )

									Array
(
    [ID] => 392337
    [~ID] => 392337
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2562
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2562
    [NAME] => Пора собирать силы в кулак
    [~NAME] => Пора собирать силы в кулак
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-09-25 11:44:56
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-09-25 11:44:56
    [ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 11:44:56
    [~ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 11:44:56
    [TIMESTAMP_X] => 27.09.2021 10:46:22
    [~TIMESTAMP_X] => 27.09.2021 10:46:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-454-sentyabr-2021/pora-sobirat-sily-v-kulak/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-454-sentyabr-2021/pora-sobirat-sily-v-kulak/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Проблемы родом из прошлого

– Ефим Владимирович, как Вы оцениваете проект модернизации Восточного полигона, в частности БАМа, первый этап которого завершится в этом году?

– Это проект стратегический для страны. Рад, что правительство приняло такое решение и включило БАМ в список важнейших объектов для развития нашей экономики. Сегодня в связи со стремительным ростом грузопотоков уже не хватает пропускной способности Восточного полигона, поэтому поставлена задача ее удвоить.

На мой взгляд, многие сегодняшние проблемы вызваны тем, что происходило в 1990-е гг. БАМ под предлогом избавления от убытков разделили тогда между Дальневосточной и Восточно-Сибирской железными дорогами. Но убытки никуда не делись, а БАМ пострадал и морально, и материально. Старые железные дороги, истощенные недофинансированием, начали по живому растаскивать новое хозяйство. Были закрыты и разобраны многие разъезды, сняты рельсы с двухпутных вставок, демонтированы стрелочные переводы. Мне рассказывали, что в одном из поселков осталась недостроенной больница – даже ее разобрали и вывезли.

Пропускная способность БАМа, которую в соответствии с проектом мы обеспечили при вводе в эксплуатацию, упала чуть ли не вдвое. Об этом сегодня никто не говорит. Но именно это и стало главной причиной того, что БАМ позже не смог переварить возросшие объемы грузоперевозок. Пришлось восстанавливать то, что было демонтировано в 1990-е гг. Но тут возникла другая проблема – нехватка рабочей силы, крупных строительных подразделений. И она тоже родом из прошлого.

После завершения строительства БАМа у нас оставалось 18 строительных трестов, оснащенных мощной, в том числе и импортной, техникой, в них насчитывалось не менее 60 тыс. строителей. Но эта мощь, к сожалению, оказалась невостребо­ванной. Часть подразделений перебросили на Север – прокладывать железную дорогу Беркакит – Томмот – Якутск. Но там была не стройка, а мучение – финансирование десятки раз закрывали и открывали. Еле-еле дотянули рельсы до правого берега Лены (Нижний Бестях).

Вот так и растеряли силы. Многие строительные компании за эти годы обанкротились. Мы потеряли такие мощные корпорации, как «Трансстрой», «Инжтрансстрой», омский «Мостовик» (в нем работало почти 15 тыс. человек!). Недавно обанкротился и крупнейший «Сибмост». Причиной стал целый комплекс проблем – от нехватки инвестиций в транспортную инфраструктуру до непродуманной организации тендеров и неразумного цено­образования в строительной отрасли.

В результате сегодня вроде и финансы есть, и задачи правительством поставлены, но деньги, которые выделены, не осваиваются. Их просто некому осваивать.

Объединить силы под эгидой РЖД

– Как Вы думаете, почему в трудные времена государство не поддержало транспортных строителей?

– Раньше не очень-то задумывались о перспективах. Да и средств действительно не хватало. Хотя мы все время напоминали: строительство – локомотив экономики, запустим его – он все вытянет. Сегодня наконец это поняли. Изменилось отношение к транспортной инфраструктуре, жилищному строительству. Так, введение льготной ипотеки буквально взорвало строительную отрасль, дав толчок ее бурному развитию.

Но если бы такое решение приняли лет десять назад, мы бы сохранили кадры. А без них очень сложно решать поставленную президентом страны задачу агрессивного развития инфраструктуры. Не случайно прокладывать вторые пути на БАМе поручили железнодорожным войскам, которые в советское время строили его восточное плечо. Но сил этих маловато. Надо собрать в один кулак осколки бамовских мехколонн, мостоотрядов, строительно-монтажных поездов. Они сегодня раздроблены и не могут самостоятельно выполнять генподрядные работы. Этим пользуются структуры, часто не имеющие со строительством ничего общего, – берут их на субподряд и обдирают как липку. А порой строители вообще не берутся за работу, видя предложенные сметы и серые схемы. Надо объединить тех, кто еще хочет и может работать, оснастить новой техникой – и пустить в бой.

– Но кто это будет делать? Министерства транспортного строи­тельства ведь давно уже нет…

– Я считаю, что сделать это должно ОАО «РЖД». Главное – сократить цепочку посредников между заказчиком и подрядчиком. ОАО «РЖД» умеет это делать, оно способно собрать воедино остатки строительных мощностей и создать мощное объединение типа нашего «ГлавБАМстроя».

– Но в компании могут сказать: это не наше дело, мы, мол, коммерческая структура и у нас есть свой «РЖДстрой»…

– А кто мешает создать еще один? Если поручить реализацию проекта Восточного полигона компании, владелец которой думает только о получении прибыли, чего ожидать? А ОАО «РЖД» – это государственная корпорация.

– Может, все же лучше заняться этим федеральному ведомству? Или, к примеру, воссоздать Минтрансстрой?

– Вряд ли это возможно в условиях рынка. Но в стране есть Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики. Почему бы ему за это не взяться? При этом строительство железных дорог, я считаю, должно вестись под эгидой РЖД. Потому что они – главный заказчик и заинтересованное лицо.

ГУЛАГа на БАМе не будет

– А как Вы относитесь к идее использовать на стройках труд заключенных?

– Это хорошее и полезное дело. Наш комитет ТПП РФ по предпринимательству в сфере строительства недавно подписал со ФСИН соглашение. ФСИН может дать до 180 тыс. заключенных с небольшими сроками, которых переведут на вольное поселение. Мы будем помогать подбирать для них строительные объекты.

Думаю, заключенным и самим будет интересно принять участие в большом деле. Во-первых, для них это шанс на досрочное освобождение. Во-вторых, приличный заработок (за МРОТ никто не поедет в Сибирь комаров кормить!). А в-третьих, строить – не рукавицы шить, это мужская работа. Новичков хорошо бы включить в коллективы строителей, чтобы научить профессии и адаптировать к жизни на свободе. Это задача не только экономическая, но и социальная.

Многие при этом вспоминают ГУЛАГ. Но я уверен, что нового ГУЛАГа на БАМе не будет.

– О чем, на Ваш взгляд, стоит помнить, развивая БАМ?

– БАМ строился на перспективу. Так, на западном участке опоры мостов возводили под два пути. Там осталось только положить пролетные строения и отсыпать земляное полотно. Часть БАМа, от Лены до Таксимо, уже электрифицирована. Сегодня строителям работать намного легче, чем нам, потому что есть инфраструктура – поселки, технологические дороги. Поэтому стоит и сегодня думать о перспективе: не заниматься латанием узких мест, а прокладывать сплошные вторые пути и электрифицировать весь БАМ.

Главное – нельзя превращать эту стройку в долгострой. Нужно строить быстро и энергично.

– А можно ли использовать что-то из опыта прошлого?

– Не только можно, но и нужно. На БАМе силами союзных рес­публик, крупных городов, краев и областей было построено 50 городов и поселков на магистрали. Возводилось жилье, вокзалы, детские сады, школы, спортзалы… И все – от проекта до строительства объектов – их представители делали сами из своих же материалов. Этот опыт можно использовать. На востоке страны работы хватит всем и надолго – объемы предстоящего строительства здесь просто колоссальные.

Окупится или не окупится?

– При обсуждении транспортных проектов обычно встает вопрос: окупятся или не окупятся инвестиции? А как Вы считаете, что должно быть главным при принятии решения – окупаемость или государственные интересы?

– БАМ уже ответил на этот вопрос. Он решал несколько задач, в том числе и геостратегическую. Недавно наводнение размыло мост на Забайкальской железной дороге – Транссиб встал, сотни поездов были задержаны. Не было бы БАМа, Дальний Восток оказался бы отрезан от страны.

БАМ обеспечил России не только второй выход к океану, но и надежное транспортное сообщение. Была еще и третья задача – хозяйственного освоения территории, прилегающей к магистрали.

В постановлении ЦК КПСС и Совета министров СССР от 8 июля 1974 года были указаны не только сроки строительства БАМа, но и планы по созданию 11 крупных территориально-производственных комплексов. Правда, создали только один – Южно-Якутский угольный комплекс, продукция которого помогла рассчитаться за импортную технику, что мы получали из Японии, Германии и США. Между тем потенциал зоны БАМа огромен. Еще Ломоносов сказал: «Российское могущество прирастать будет Сибирью…»

Жизнь подтверждает его правоту. Построены газопровод «Сила Сибири» и нефтепроводная система Восточная Сибирь – Тихий океан, в Приамурье строит­ся крупнейший в мире газоперерабатывающий завод.

При оценке проектов нужен не бухгалтерский подход «окупится – не окупится», а стратегический. Государство должно создавать условия, чтобы территории развивались. А для этого прежде всего нужны транспортные коммуникации.

Когда БАМ сдавали в эксплуатацию, на нас обрушился вал критики: мол, и дорогу не туда построили, и рельсы уже ржавеют. Но прошло немного времени – и БАМ стал задыхаться от грузо­потоков. Хотя территорию вокруг него еще только начали осваивать. Многие месторождения еще ждут, пока проложат к ним стальные пути.

Взять, например, уникальное Удоканское месторождение медной руды, в нем почти треть мировых запасов меди. Десятки лет эта медная гора в Забайкалье стояла нетронутой. А стоило проложить железную дорогу от Чары к соседнему Чинейскому месторождению полиметаллов – взялись и за Удокан.

Или вот другой пример: в 2008 году мы начали строить железную дорогу Нарын – Лугокан для освоения минерально-сырьевых ресурсов Забайкалья. Проект хотели реализовать на принципах ГЧП. Но бизнес частично вышел из него, как только изменилась конъюнктура мирового рынка. В результате проект остался незавершенным (построено два ГОКа вместо запланированных пяти). Хотя, если думать не о сиюминутной выгоде, то к нему стоит вернуться.

Я считаю, что строительство магистральных дорог должно взять на себя государство. Оно потом окупит эти средства вдвойне-втройне. А бизнес будет вкладывать деньги в освоение месторождений и создание производств. В результате мы получим эффект синергии.

Тоннель в обмен на преференции?

– Бизнес тоже хотел бы что-то строить в обмен на преференции от РЖД. «Сибантрацит», например, предлагал построить за свой счет второй Северомуйский тоннель. А компания «А-Проперти» недавно заявила, что планирует проложить 500-километровую железнодорожную линию Эльга – Чумикан севернее БАМа. Как Вы это оцениваете?

– Северомуйский тоннель – узкое место на БАМе. Хотя там есть постоянный железнодорожный обход с уклоном 18-тысячных, но он требует двойной тяги. Поэтому второй тоннель не помешает. Тем более что строить его сегодня легче, для этого есть инфраструктура – шахтные стволы, жилой поселок. Да и современные тоннелепроходческие комплексы позволяют вести скоростную проходку. На мой взгляд, этот проект реален, как и железная дорога Эльга – Чумикан.

Мы в свое время за 2 года построили в Республике Коми первую частную железную дорогу длиной 300 км по заказу компании «СУАЛ». По ней сегодня вывозят бокситы. Можно проложить и стальной путь от Эльги до Охотского моря. Он поможет разгрузить БАМ, освободив путь для других грузов.

Но одной линии мало – на востоке страны пора создавать целую сеть железных дорог. Недалек тот день, когда стальные пути потянутся от Нижнего Бестяха на Магадан и вглубь Якутии. Но прежде нужно построить мост через Лену. Там проектировался совмещенный автомобильно-железнодорожный мост, а потом его заменили на автомобильный, вантовый.

Я считаю, это неправильно. Во-первых, он ограничит загрузку и развитие железных дорог Якутии. Во-вторых, в условиях экст­ремально низких температур на Севере нельзя возводить вантовые мосты. Это показал остров Русский – там из-за обледе­нения вантов пришлось закрывать движение машин и нанимать альпинистов, чтобы очистили мост ото льда, а потом его еще и ремонтировать.

Кое-кто предлагает построить такой же мост на Сахалин. Мы работали на острове, помню, как мучились – все время штормило, паромы не ходили. Ничего не завезти, не вывезти. При Сталине там начинали прокладывать тоннель, стволы даже пробили, но так и не завершили стройку. Я думаю, выбор в пользу тоннеля там сделан был не случайно – специалисты все просчитали. Поэтому и на Лене не мост, а тоннель нужно строить…

– Сколько копий сломано об этот Ленский мост! Миллионы рублей потрачены на изыскания и проек­тирование, а мос­та все нет…

– Гарантированное финансирование – вот что нужно для реализации любого проекта. Да и строить надо быстро, долгострой генерирует убытки. Именно поэтому мне нравится заявленный правительством РФ принцип агрессивного строительства инфраструктуры. Агрессивное – значит скоростное.

Жадность губит дело

– Что, на Ваш взгляд, нужно сделать, чтобы раскрутить строительный маховик?

– Прежде всего решить проблему ценообразования. Многие строительные организации столк­нулись с тем, что при повышении спроса резко выросли цены на металл, бетон, инертные материалы (щебень и песок). Нам говорят, мол, рынок диктует цены. Но никакие сметы такого роста цен не выдерживают, строительные компании в результате становятся банкротами. Глава правительства РФ Михаил Мишустин по этому поводу заметил: «Жадность производителей губит дело!» И я с ним согласен.

Государство сегодня принимает определенные меры, но они носят локальный характер, а надо диктат производителей ограничивать смелее и жестче. Кстати, и президент страны обратил на это внимание.

– Мешают ли строителям административные барьеры?

– Еще как мешают! Барьеры сокращаются год от года, но взамен старых появляются новые. Так, очень долго приходится ждать разрешения на строительство, затягивается перевод земель из одной категории в другую. Строя автодорогу М-1 в Московской области, мы потеряли 1,5 года, чтобы получить разрешение на вырубку леса в зоне строительства. Парадокс: дорога государственная, заказчик государственный, лес тоже государственный, но быстро решить воп­рос нельзя! Чтобы получить официальную бумагу, надо пройти семь кругов административного ада.

Сейчас в строительной отрасли все переводится на цифру, на BIM-технологии. И есть надежда, что при этом будут учтены проблемы, которые связаны с эксплуатацией объекта на всем его жизненном цикле – от проектирования до утилизации.

Сама программа агрессивного строительства инфраструктуры предусматривает изменение ритма стройки. Сегодня мы строим 100-квартирный дом 27 месяцев. Более 2 лет!

А китайцы возводят высотное здание за месяц. Поэтому перед строительной отраслью поставлена задача: от идеи до начала стройки – не более 7 дней. Если этого добьемся, будет прорыв в строительстве.

– Помогает ли делу существующее законодательство?

– Многое в нем надо менять – все, что не способствует здоровой конкуренции. Так, ФЗ-44 при проведении тендеров ставит цену во главу угла. Чем ниже цена, тем реальнее победа. Хотя опыт говорит, что это неправильно. К примеру, стадион «Зенит-Арена» (сейчас – «Газпром Арена») в Санкт-Петербурге оценивался на торгах в 19 млрд руб., но выигравшая их компания построить его за эти деньги не смогла. В итоге стройка затянулась, и стадион обошелся в 2 раза дороже – в 40 млрд руб.!

Сейчас в Минстрое России прорабатываются новые условия: при выборе подрядчика обязательно должен учитываться опыт работы, наличие мощностей, профессионализм, кроме того, должна проводиться предквалификация.

Вместе с представителями НОСТРОЯ, НОПРИЗа и Союза строителей России мы рассматривали в Торгово-промышленной палате РФ вопрос о рейтинговании подрядчиков в соответствии с их мощностями, финансовым положением, профессионализмом. Если мы внедрим такой рейтинг, это поможет оздоровить рынок.

– И позволит привлечь на Восточный полигон более сильных подрядчиков?

– Речь идет не только о Восточном полигоне, но и в целом о развитии транспортной инфраструктуры в России. Если посмотреть на карту, то за Уралом сплошное белое пятно и на нем две тонкие стальные ниточки – Транссиб и БАМ.

Мы обустраиваем Северный морской путь, говорим о том, что Россия должна стать мостом между Европой и Азией, объединив евро-азиатское пространство. Сегодня контейнеры из Китая в Европу можно доставить по железной дороге за 14 суток, в 2 раза быстрее, чем морским путем через Суэцкий канал. А время – это деньги. Так почему бы не построить Трансполярную магистраль севернее БАМа с выходами к портовым гаваням на Северном морском пути? Если думать о перспективе, надо прокладывать рельсовый путь и до Берингова пролива, чтобы соединить материки.

А Транссиб и БАМ нужно соединить несколькими рокадами, чтобы был маневр в движении и можно было осваивать прилегающую территорию. Проекты Северного широтного хода и Белкомура тоже нельзя откладывать на завтра, они должны работать на нашу экономику.

Вот только на все стройки сил и мощностей у нас не хватит. Поэтому я предлагаю привлечь китайцев. Когда-то они на БАМе изучали наш опыт строительства дорог на вечной мерзлоте. А сейчас сами умеют строить железные дороги быстро и хорошо. К тому же не простые, а скоростные магистрали, на которых поезда развивают скорость 300–400 км/ч.

Нашей стране с ее расстояниями как раз такие и нужны.

Китай может использовать излишек рабочей силы и перебросить на наши стройки десятки тысяч рабочих. Причем они приедут со своей техникой и специалистами. Использовать их намного эффективнее, чем гастарбайтеров из Средней Азии. Рассчитываться можно природными ресурсами – углем, нефтью, газом, добываемыми в этом регионе. За счет взаимовыгодного партнерства с Китаем мы выиграем время и сэкономим деньги.

20190712_212239.jpg
[~DETAIL_TEXT] =>

Проблемы родом из прошлого

– Ефим Владимирович, как Вы оцениваете проект модернизации Восточного полигона, в частности БАМа, первый этап которого завершится в этом году?

– Это проект стратегический для страны. Рад, что правительство приняло такое решение и включило БАМ в список важнейших объектов для развития нашей экономики. Сегодня в связи со стремительным ростом грузопотоков уже не хватает пропускной способности Восточного полигона, поэтому поставлена задача ее удвоить.

На мой взгляд, многие сегодняшние проблемы вызваны тем, что происходило в 1990-е гг. БАМ под предлогом избавления от убытков разделили тогда между Дальневосточной и Восточно-Сибирской железными дорогами. Но убытки никуда не делись, а БАМ пострадал и морально, и материально. Старые железные дороги, истощенные недофинансированием, начали по живому растаскивать новое хозяйство. Были закрыты и разобраны многие разъезды, сняты рельсы с двухпутных вставок, демонтированы стрелочные переводы. Мне рассказывали, что в одном из поселков осталась недостроенной больница – даже ее разобрали и вывезли.

Пропускная способность БАМа, которую в соответствии с проектом мы обеспечили при вводе в эксплуатацию, упала чуть ли не вдвое. Об этом сегодня никто не говорит. Но именно это и стало главной причиной того, что БАМ позже не смог переварить возросшие объемы грузоперевозок. Пришлось восстанавливать то, что было демонтировано в 1990-е гг. Но тут возникла другая проблема – нехватка рабочей силы, крупных строительных подразделений. И она тоже родом из прошлого.

После завершения строительства БАМа у нас оставалось 18 строительных трестов, оснащенных мощной, в том числе и импортной, техникой, в них насчитывалось не менее 60 тыс. строителей. Но эта мощь, к сожалению, оказалась невостребо­ванной. Часть подразделений перебросили на Север – прокладывать железную дорогу Беркакит – Томмот – Якутск. Но там была не стройка, а мучение – финансирование десятки раз закрывали и открывали. Еле-еле дотянули рельсы до правого берега Лены (Нижний Бестях).

Вот так и растеряли силы. Многие строительные компании за эти годы обанкротились. Мы потеряли такие мощные корпорации, как «Трансстрой», «Инжтрансстрой», омский «Мостовик» (в нем работало почти 15 тыс. человек!). Недавно обанкротился и крупнейший «Сибмост». Причиной стал целый комплекс проблем – от нехватки инвестиций в транспортную инфраструктуру до непродуманной организации тендеров и неразумного цено­образования в строительной отрасли.

В результате сегодня вроде и финансы есть, и задачи правительством поставлены, но деньги, которые выделены, не осваиваются. Их просто некому осваивать.

Объединить силы под эгидой РЖД

– Как Вы думаете, почему в трудные времена государство не поддержало транспортных строителей?

– Раньше не очень-то задумывались о перспективах. Да и средств действительно не хватало. Хотя мы все время напоминали: строительство – локомотив экономики, запустим его – он все вытянет. Сегодня наконец это поняли. Изменилось отношение к транспортной инфраструктуре, жилищному строительству. Так, введение льготной ипотеки буквально взорвало строительную отрасль, дав толчок ее бурному развитию.

Но если бы такое решение приняли лет десять назад, мы бы сохранили кадры. А без них очень сложно решать поставленную президентом страны задачу агрессивного развития инфраструктуры. Не случайно прокладывать вторые пути на БАМе поручили железнодорожным войскам, которые в советское время строили его восточное плечо. Но сил этих маловато. Надо собрать в один кулак осколки бамовских мехколонн, мостоотрядов, строительно-монтажных поездов. Они сегодня раздроблены и не могут самостоятельно выполнять генподрядные работы. Этим пользуются структуры, часто не имеющие со строительством ничего общего, – берут их на субподряд и обдирают как липку. А порой строители вообще не берутся за работу, видя предложенные сметы и серые схемы. Надо объединить тех, кто еще хочет и может работать, оснастить новой техникой – и пустить в бой.

– Но кто это будет делать? Министерства транспортного строи­тельства ведь давно уже нет…

– Я считаю, что сделать это должно ОАО «РЖД». Главное – сократить цепочку посредников между заказчиком и подрядчиком. ОАО «РЖД» умеет это делать, оно способно собрать воедино остатки строительных мощностей и создать мощное объединение типа нашего «ГлавБАМстроя».

– Но в компании могут сказать: это не наше дело, мы, мол, коммерческая структура и у нас есть свой «РЖДстрой»…

– А кто мешает создать еще один? Если поручить реализацию проекта Восточного полигона компании, владелец которой думает только о получении прибыли, чего ожидать? А ОАО «РЖД» – это государственная корпорация.

– Может, все же лучше заняться этим федеральному ведомству? Или, к примеру, воссоздать Минтрансстрой?

– Вряд ли это возможно в условиях рынка. Но в стране есть Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики. Почему бы ему за это не взяться? При этом строительство железных дорог, я считаю, должно вестись под эгидой РЖД. Потому что они – главный заказчик и заинтересованное лицо.

ГУЛАГа на БАМе не будет

– А как Вы относитесь к идее использовать на стройках труд заключенных?

– Это хорошее и полезное дело. Наш комитет ТПП РФ по предпринимательству в сфере строительства недавно подписал со ФСИН соглашение. ФСИН может дать до 180 тыс. заключенных с небольшими сроками, которых переведут на вольное поселение. Мы будем помогать подбирать для них строительные объекты.

Думаю, заключенным и самим будет интересно принять участие в большом деле. Во-первых, для них это шанс на досрочное освобождение. Во-вторых, приличный заработок (за МРОТ никто не поедет в Сибирь комаров кормить!). А в-третьих, строить – не рукавицы шить, это мужская работа. Новичков хорошо бы включить в коллективы строителей, чтобы научить профессии и адаптировать к жизни на свободе. Это задача не только экономическая, но и социальная.

Многие при этом вспоминают ГУЛАГ. Но я уверен, что нового ГУЛАГа на БАМе не будет.

– О чем, на Ваш взгляд, стоит помнить, развивая БАМ?

– БАМ строился на перспективу. Так, на западном участке опоры мостов возводили под два пути. Там осталось только положить пролетные строения и отсыпать земляное полотно. Часть БАМа, от Лены до Таксимо, уже электрифицирована. Сегодня строителям работать намного легче, чем нам, потому что есть инфраструктура – поселки, технологические дороги. Поэтому стоит и сегодня думать о перспективе: не заниматься латанием узких мест, а прокладывать сплошные вторые пути и электрифицировать весь БАМ.

Главное – нельзя превращать эту стройку в долгострой. Нужно строить быстро и энергично.

– А можно ли использовать что-то из опыта прошлого?

– Не только можно, но и нужно. На БАМе силами союзных рес­публик, крупных городов, краев и областей было построено 50 городов и поселков на магистрали. Возводилось жилье, вокзалы, детские сады, школы, спортзалы… И все – от проекта до строительства объектов – их представители делали сами из своих же материалов. Этот опыт можно использовать. На востоке страны работы хватит всем и надолго – объемы предстоящего строительства здесь просто колоссальные.

Окупится или не окупится?

– При обсуждении транспортных проектов обычно встает вопрос: окупятся или не окупятся инвестиции? А как Вы считаете, что должно быть главным при принятии решения – окупаемость или государственные интересы?

– БАМ уже ответил на этот вопрос. Он решал несколько задач, в том числе и геостратегическую. Недавно наводнение размыло мост на Забайкальской железной дороге – Транссиб встал, сотни поездов были задержаны. Не было бы БАМа, Дальний Восток оказался бы отрезан от страны.

БАМ обеспечил России не только второй выход к океану, но и надежное транспортное сообщение. Была еще и третья задача – хозяйственного освоения территории, прилегающей к магистрали.

В постановлении ЦК КПСС и Совета министров СССР от 8 июля 1974 года были указаны не только сроки строительства БАМа, но и планы по созданию 11 крупных территориально-производственных комплексов. Правда, создали только один – Южно-Якутский угольный комплекс, продукция которого помогла рассчитаться за импортную технику, что мы получали из Японии, Германии и США. Между тем потенциал зоны БАМа огромен. Еще Ломоносов сказал: «Российское могущество прирастать будет Сибирью…»

Жизнь подтверждает его правоту. Построены газопровод «Сила Сибири» и нефтепроводная система Восточная Сибирь – Тихий океан, в Приамурье строит­ся крупнейший в мире газоперерабатывающий завод.

При оценке проектов нужен не бухгалтерский подход «окупится – не окупится», а стратегический. Государство должно создавать условия, чтобы территории развивались. А для этого прежде всего нужны транспортные коммуникации.

Когда БАМ сдавали в эксплуатацию, на нас обрушился вал критики: мол, и дорогу не туда построили, и рельсы уже ржавеют. Но прошло немного времени – и БАМ стал задыхаться от грузо­потоков. Хотя территорию вокруг него еще только начали осваивать. Многие месторождения еще ждут, пока проложат к ним стальные пути.

Взять, например, уникальное Удоканское месторождение медной руды, в нем почти треть мировых запасов меди. Десятки лет эта медная гора в Забайкалье стояла нетронутой. А стоило проложить железную дорогу от Чары к соседнему Чинейскому месторождению полиметаллов – взялись и за Удокан.

Или вот другой пример: в 2008 году мы начали строить железную дорогу Нарын – Лугокан для освоения минерально-сырьевых ресурсов Забайкалья. Проект хотели реализовать на принципах ГЧП. Но бизнес частично вышел из него, как только изменилась конъюнктура мирового рынка. В результате проект остался незавершенным (построено два ГОКа вместо запланированных пяти). Хотя, если думать не о сиюминутной выгоде, то к нему стоит вернуться.

Я считаю, что строительство магистральных дорог должно взять на себя государство. Оно потом окупит эти средства вдвойне-втройне. А бизнес будет вкладывать деньги в освоение месторождений и создание производств. В результате мы получим эффект синергии.

Тоннель в обмен на преференции?

– Бизнес тоже хотел бы что-то строить в обмен на преференции от РЖД. «Сибантрацит», например, предлагал построить за свой счет второй Северомуйский тоннель. А компания «А-Проперти» недавно заявила, что планирует проложить 500-километровую железнодорожную линию Эльга – Чумикан севернее БАМа. Как Вы это оцениваете?

– Северомуйский тоннель – узкое место на БАМе. Хотя там есть постоянный железнодорожный обход с уклоном 18-тысячных, но он требует двойной тяги. Поэтому второй тоннель не помешает. Тем более что строить его сегодня легче, для этого есть инфраструктура – шахтные стволы, жилой поселок. Да и современные тоннелепроходческие комплексы позволяют вести скоростную проходку. На мой взгляд, этот проект реален, как и железная дорога Эльга – Чумикан.

Мы в свое время за 2 года построили в Республике Коми первую частную железную дорогу длиной 300 км по заказу компании «СУАЛ». По ней сегодня вывозят бокситы. Можно проложить и стальной путь от Эльги до Охотского моря. Он поможет разгрузить БАМ, освободив путь для других грузов.

Но одной линии мало – на востоке страны пора создавать целую сеть железных дорог. Недалек тот день, когда стальные пути потянутся от Нижнего Бестяха на Магадан и вглубь Якутии. Но прежде нужно построить мост через Лену. Там проектировался совмещенный автомобильно-железнодорожный мост, а потом его заменили на автомобильный, вантовый.

Я считаю, это неправильно. Во-первых, он ограничит загрузку и развитие железных дорог Якутии. Во-вторых, в условиях экст­ремально низких температур на Севере нельзя возводить вантовые мосты. Это показал остров Русский – там из-за обледе­нения вантов пришлось закрывать движение машин и нанимать альпинистов, чтобы очистили мост ото льда, а потом его еще и ремонтировать.

Кое-кто предлагает построить такой же мост на Сахалин. Мы работали на острове, помню, как мучились – все время штормило, паромы не ходили. Ничего не завезти, не вывезти. При Сталине там начинали прокладывать тоннель, стволы даже пробили, но так и не завершили стройку. Я думаю, выбор в пользу тоннеля там сделан был не случайно – специалисты все просчитали. Поэтому и на Лене не мост, а тоннель нужно строить…

– Сколько копий сломано об этот Ленский мост! Миллионы рублей потрачены на изыскания и проек­тирование, а мос­та все нет…

– Гарантированное финансирование – вот что нужно для реализации любого проекта. Да и строить надо быстро, долгострой генерирует убытки. Именно поэтому мне нравится заявленный правительством РФ принцип агрессивного строительства инфраструктуры. Агрессивное – значит скоростное.

Жадность губит дело

– Что, на Ваш взгляд, нужно сделать, чтобы раскрутить строительный маховик?

– Прежде всего решить проблему ценообразования. Многие строительные организации столк­нулись с тем, что при повышении спроса резко выросли цены на металл, бетон, инертные материалы (щебень и песок). Нам говорят, мол, рынок диктует цены. Но никакие сметы такого роста цен не выдерживают, строительные компании в результате становятся банкротами. Глава правительства РФ Михаил Мишустин по этому поводу заметил: «Жадность производителей губит дело!» И я с ним согласен.

Государство сегодня принимает определенные меры, но они носят локальный характер, а надо диктат производителей ограничивать смелее и жестче. Кстати, и президент страны обратил на это внимание.

– Мешают ли строителям административные барьеры?

– Еще как мешают! Барьеры сокращаются год от года, но взамен старых появляются новые. Так, очень долго приходится ждать разрешения на строительство, затягивается перевод земель из одной категории в другую. Строя автодорогу М-1 в Московской области, мы потеряли 1,5 года, чтобы получить разрешение на вырубку леса в зоне строительства. Парадокс: дорога государственная, заказчик государственный, лес тоже государственный, но быстро решить воп­рос нельзя! Чтобы получить официальную бумагу, надо пройти семь кругов административного ада.

Сейчас в строительной отрасли все переводится на цифру, на BIM-технологии. И есть надежда, что при этом будут учтены проблемы, которые связаны с эксплуатацией объекта на всем его жизненном цикле – от проектирования до утилизации.

Сама программа агрессивного строительства инфраструктуры предусматривает изменение ритма стройки. Сегодня мы строим 100-квартирный дом 27 месяцев. Более 2 лет!

А китайцы возводят высотное здание за месяц. Поэтому перед строительной отраслью поставлена задача: от идеи до начала стройки – не более 7 дней. Если этого добьемся, будет прорыв в строительстве.

– Помогает ли делу существующее законодательство?

– Многое в нем надо менять – все, что не способствует здоровой конкуренции. Так, ФЗ-44 при проведении тендеров ставит цену во главу угла. Чем ниже цена, тем реальнее победа. Хотя опыт говорит, что это неправильно. К примеру, стадион «Зенит-Арена» (сейчас – «Газпром Арена») в Санкт-Петербурге оценивался на торгах в 19 млрд руб., но выигравшая их компания построить его за эти деньги не смогла. В итоге стройка затянулась, и стадион обошелся в 2 раза дороже – в 40 млрд руб.!

Сейчас в Минстрое России прорабатываются новые условия: при выборе подрядчика обязательно должен учитываться опыт работы, наличие мощностей, профессионализм, кроме того, должна проводиться предквалификация.

Вместе с представителями НОСТРОЯ, НОПРИЗа и Союза строителей России мы рассматривали в Торгово-промышленной палате РФ вопрос о рейтинговании подрядчиков в соответствии с их мощностями, финансовым положением, профессионализмом. Если мы внедрим такой рейтинг, это поможет оздоровить рынок.

– И позволит привлечь на Восточный полигон более сильных подрядчиков?

– Речь идет не только о Восточном полигоне, но и в целом о развитии транспортной инфраструктуры в России. Если посмотреть на карту, то за Уралом сплошное белое пятно и на нем две тонкие стальные ниточки – Транссиб и БАМ.

Мы обустраиваем Северный морской путь, говорим о том, что Россия должна стать мостом между Европой и Азией, объединив евро-азиатское пространство. Сегодня контейнеры из Китая в Европу можно доставить по железной дороге за 14 суток, в 2 раза быстрее, чем морским путем через Суэцкий канал. А время – это деньги. Так почему бы не построить Трансполярную магистраль севернее БАМа с выходами к портовым гаваням на Северном морском пути? Если думать о перспективе, надо прокладывать рельсовый путь и до Берингова пролива, чтобы соединить материки.

А Транссиб и БАМ нужно соединить несколькими рокадами, чтобы был маневр в движении и можно было осваивать прилегающую территорию. Проекты Северного широтного хода и Белкомура тоже нельзя откладывать на завтра, они должны работать на нашу экономику.

Вот только на все стройки сил и мощностей у нас не хватит. Поэтому я предлагаю привлечь китайцев. Когда-то они на БАМе изучали наш опыт строительства дорог на вечной мерзлоте. А сейчас сами умеют строить железные дороги быстро и хорошо. К тому же не простые, а скоростные магистрали, на которых поезда развивают скорость 300–400 км/ч.

Нашей стране с ее расстояниями как раз такие и нужны.

Китай может использовать излишек рабочей силы и перебросить на наши стройки десятки тысяч рабочих. Причем они приедут со своей техникой и специалистами. Использовать их намного эффективнее, чем гастарбайтеров из Средней Азии. Рассчитываться можно природными ресурсами – углем, нефтью, газом, добываемыми в этом регионе. За счет взаимовыгодного партнерства с Китаем мы выиграем время и сэкономим деньги.

20190712_212239.jpg
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня у государства есть деньги, но строить некому. Что мешает сейчас реализовывать крупные транспортные проекты и как раскрутить строительный маховик – тема нашей беседы с заслуженным строителем РФ, Героем Социалистического Труда, президентом ассоциации «СРО «Межрегиональное объединение строителей», членом правления Российского союза строителей Ефимом Басиным. [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня у государства есть деньги, но строить некому. Что мешает сейчас реализовывать крупные транспортные проекты и как раскрутить строительный маховик – тема нашей беседы с заслуженным строителем РФ, Героем Социалистического Труда, президентом ассоциации «СРО «Межрегиональное объединение строителей», членом правления Российского союза строителей Ефимом Басиным. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2003588 [TIMESTAMP_X] => 27.09.2021 10:46:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 596 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2471108 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fec/yh4zzsgrkuwthiei2l5vpkkzoh5lgb7v [FILE_NAME] => BASIN-_-foto.jpg [ORIGINAL_NAME] => БАСИН - фото.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9aebc66889ca418e81ef97bd9530ceb7 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/fec/yh4zzsgrkuwthiei2l5vpkkzoh5lgb7v/BASIN-_-foto.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fec/yh4zzsgrkuwthiei2l5vpkkzoh5lgb7v/BASIN-_-foto.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fec/yh4zzsgrkuwthiei2l5vpkkzoh5lgb7v/BASIN-_-foto.jpg [ALT] => Пора собирать силы в кулак [TITLE] => Пора собирать силы в кулак ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2003588 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pora-sobirat-sily-v-kulak [~CODE] => pora-sobirat-sily-v-kulak [EXTERNAL_ID] => 392337 [~EXTERNAL_ID] => 392337 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 392337:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392337:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 392324 [PROPERTY_VALUE_ID] => 392337:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 392324 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392337:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392337:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392337:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392337:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пора собирать силы в кулак [SECTION_META_KEYWORDS] => пора собирать силы в кулак [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня у государства есть деньги, но строить некому. Что мешает сейчас реализовывать крупные транспортные проекты и как раскрутить строительный маховик – тема нашей беседы с заслуженным строителем РФ, Героем Социалистического Труда, президентом ассоциации «СРО «Межрегиональное объединение строителей», членом правления Российского союза строителей Ефимом Басиным. [ELEMENT_META_TITLE] => Пора собирать силы в кулак [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пора собирать силы в кулак [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня у государства есть деньги, но строить некому. Что мешает сейчас реализовывать крупные транспортные проекты и как раскрутить строительный маховик – тема нашей беседы с заслуженным строителем РФ, Героем Социалистического Труда, президентом ассоциации «СРО «Межрегиональное объединение строителей», членом правления Российского союза строителей Ефимом Басиным. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пора собирать силы в кулак [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора собирать силы в кулак [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пора собирать силы в кулак [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора собирать силы в кулак [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пора собирать силы в кулак [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора собирать силы в кулак [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пора собирать силы в кулак [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора собирать силы в кулак ) )
РЖД-Партнер

Составы, спешащие вдогонку друг за другом

Составы, спешащие вдогонку друг за другом
Как увеличить пропускную способность железнодорожной инфраструктуры и повысить грузооборот на Восточном полигоне? Какие для этого имеются возможности на сети? Какие инновации и современные технологии применимы и есть ли ограничения для их использования?
Array
(
    [ID] => 392338
    [~ID] => 392338
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2562
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2562
    [NAME] => Составы, спешащие вдогонку друг за другом
    [~NAME] => Составы, спешащие вдогонку друг за другом
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-09-25 12:03:49
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-09-25 12:03:49
    [ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 12:03:49
    [~ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 12:03:49
    [TIMESTAMP_X] => 25.09.2021 12:09:44
    [~TIMESTAMP_X] => 25.09.2021 12:09:44
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-454-sentyabr-2021/sostavy-speshashchie-vdogonku-drug-za-drugom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-454-sentyabr-2021/sostavy-speshashchie-vdogonku-drug-za-drugom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Соединенные поезда

Используемые схемы перевозок оказывают существенное влияние на пропускную способность железнодорожной инфра­структуры. Современные технологии ведения соединенных поездов предполагают различные схемы распределения локомотивов в составе. По данным китайских специалистов China academy of railway sciences, при ведении тяжеловесных поездов, если они превышают определенную массу, обычная схема соединения тяги недостаточно эффективна. Она не в полной мере позволяет контролировать все параметры продольной динамики. Скажем, сила воздействия на сцепные устройства в различных местах состава может существенно различаться. Для гармонизации нагрузок проще всего подбирать более-менее однородные грузы.

Если это не удается, то для безопасного управления поездом необходимо обеспечить согласованную работу тяги с тормозными системами локомотивов и разных групп вагонов. Соответственно, для этого необходимо рациональнее распределить локомотивы по длине состава. В таком случае можно вести и 20-тонные, и даже 30-тонные поезда. Последние в КНР опробовали несколько лет назад на маршруте в направлении Дацина. Такие тяжеловесы – до 315 вагонов, что в 4,4 раза превышает длину стандартного российского поезда. При этом в Китае все локомотивы соединяют в единую сис­тему распределенной мощности с помощью бортового компьютера и мобильнго интернета.

А вот российские соединенные поезда, по сути, просто сдвоенные. Наращивание массы состава при таком варианте соединения достигается за счет увеличения мощности локомотивов, что ограничивает длину составов. Но даже такая схема позволяет обойти инфраструктурные ограничения на РЖД. Это, например, доказывает отправка контейнерных поездов с четырех станций Московского узла и по ряду других направлений.

По сути, диспетчеры максимально сближают графики двух поездов – в итоге отправляют их по одной нитке с той технической станции, куда стекаются шаттлы для сцепки уже сформированных партий вагонов. А уже далее сдвоенный поезд без изменения расписания следует до той технической станции, где вагонам будет назначена расцепка. Такая схема ведения экономит для перевозчика нитки графика, но содержит и некоторые ограничения по длине состава и распределению нагрузок внутри него.

Для отправки сдвоенных поездов требуется активное участие операторов. Кроме того, ряд мер должны принять непосредственно на железных дорогах. В дирекциях тяги – предоставить магистральные машины необходимого типа и привлечь в достаточном количестве локомотивные бригады, а на техничес­ких станциях – иметь все необходимое для формирования поездов. Путейцы же должны учитывать нюансы графиков длинносоставного движения при планировании ремонтных окон. Опыт ведения сдвоенных поездов на Восточном полигоне показывает: количество таких отправок во многом зависит от четкости в организации перевозочного процесса и отлаженного взаимодействия его участников в рамках всего маршрута.

Телематика, локомотив и виртуальная сцепка

Недавно на международном железнодорожном салоне пространства 1520 «PRO//Движение.Экспо» в Щербинке продемонстрировали виртуальную сцепку электровозов на основе автоведения на расстоянии до 2 км (обычно поезда ведут с интервалом 4–5 км друг от друга). Это еще один способ сближения графиков двух поездов. Заместитель генерального директора – начальник Дирекции тяги – филиала ОАО «РЖД» Олег Валинский считает, что в 2022 году в таком режиме способны следовать до пяти поездов через каждые 10–12 мин. даже на участках, где используют обычные системы ЖАТ.

Этот промежуток времени вполне реально сократить еще больше. Но для этого уже необходима модернизация инфраструктуры. Как пояснили в ОАО «РЖД», подобные проекты увязаны с развитием системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ», которую внедряли с 2002 года в первую очередь именно на Восточном полигоне. Сейчас она охватывает всю сеть. «Автоматизация и отмена ручного ведения графика исполненного движения на ВСЖД и ЗСЖД позволили существенно увеличить протяженность диспетчерских участков и сократить их количество. Более того, рабочие места поездных диспетчеров были вынесены в ЦУП дороги, что ликвидировало лишнее звено управления», – уточнил представитель АО «ВНИИЖТ».

Цифра и интервал движения

Проекты по сокращению интервалов движения реализуют в рамках программ цифровизации и обновления оборудования и устройств электроснабжения. Благодаря этому можно усовершенствовать интервальное регулирование виртуальной сцепки, что доказывает опыт перевозок на участке Карымская – Находка с интервалом до 6–8 мин. Как уточнили в ОАО «РЖД», интеграция виртуальной сцепки с системой автоведения при условии автоматизации составления ниток графиков открывает дополнительные возможности по коррекции маршрутов движения для компенсации сгущения поездопотоков. В ЦФТО для этой же цели внедрили динамическую модель управления грузопотоками – и сейчас плановую загрузку участков сети можно определить с учетом всех отправок: уже находящиеся на инфраструктуре ОАО «РЖД», с оформленными документами, но пока не отправленные и ранее согласованные к перевозке, пояснил заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин. Привязка планирования грузопотоков к модели исполнения сетевого графика позволяет эффективнее моделировать продвижение отправок с глубиной прогноза на каждые из 45 суток. Предусмотрено представление пользователям информации об этом в окнах интерфейса, что открывает клиентам доступ к оперативным данным о перемещениях вагонов на сети, а также к получению предложений альтернативных маршрутов от перевозчика. Предполагается и совершенствование инструментов логконтроля.

Следует заметить, что виртуальная сцепка на железных дорогах стран Запада – фактически часть систем управления движением поездов через радиоблокцентры. Соответственно, чем больше участков охвачено ими, тем эффективнее получаются графики поездов, поскольку последние не только интенсивнее перемещаются в границах блок-участков, но и быстрее передаются через стыковые пункты между ними. В РЖД пока виртуальная сцепка осуществляется в границах отдельных блок-участков, которые становятся подвижными. Например, так это устроено на Транссибе.

Безопасность и комплексность развития

Обеспечение безопасности – важная составляющая при внедрении инноваций. При сокращении интервалов движения в ОАО «РЖД» немало внимания уделяется развитию современных средств диагностики пути и автоматизированного контроля состояния подвижного состава. Для этого на сети совершенствуют оснащение вагонов-путеизмерителей, путеобследовательских станций, центров диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры, куда стекаются для цифровой обработки данные, собранные с датчиков.

В последнее время в рамках развития цифровизации холдингу удалось усилить мониторинг индикаторов состояния инфра­структуры и подвижного состава, упорядочить категорирование контроля по зонам рисков, снизить в эксплуатации долю продукции со сниженным уровнем надежности. Также был ужесточен контроль за перевозками опасных грузов, допуском на сеть подвижного состава и исполнением ранее принятых контрольно-надзорных мер, сообщил первый заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Дмитрий Кореньков. Развивается предик­тивная аналитика состояния пути и сис­тема планирования ремонтов по состоянию объектов инфраструктуры.

Правда, в последние годы в РЖД перестали предоставлять общественности данные об инвестициях в модернизацию систем ЖАТ и объек­тов энергоснабжения, в том числе по Восточному полигону. По оценкам экспертов, эти проекты уже неоднократно были оптимизированы. Поэтому неудивительно, что и в Минэнерго скорректировали ряд своих программ в сфере генерации и ЛЭП. Это вытекает из выступления на ВЭФ министра энергетики РФ Николая Шульгинова. Теперь придется корректировать мероприятия II этапа электрификации БАМа и Транссиба (2021–2024 гг.).

Решения по интенсификации движения поездов должны приниматься комплексные. Недоработки могут привести к нежелательным сопутствующим эффектам. Например, опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», показывают, что увеличение формирования длинных составов может обернуться задержками вывода вагонов с малодеятельных станций, находящихся на пути движения соединенных поездов и стыках с полигонами интенсивных перевозок. Этого можно избежать, если своевременно будут внесены поправки в проекты развития инфраструктуры по удлинению стыковых участков и обустройству дополнительных путей.

Развитие тяжеловесных маршрутов сопровождается оптимизацией количества станций, имеющих статус сортировочных, и переводом их в категорию грузовых. Без усиления мощностей крупных сортировочных хабов и строительства новых обходных путей это приводит к увеличению норм времени простоя вагонов при выполнении операций на ряде технических станций. Лекарством в данном случае служат опять-таки корректировки в развитие ряда грузовых дворов для сокращения оборота вагонов при сборке составов, подаваемых со станций, освобожденных от путей для выполнения сортировок.

Таким образом, для интенсификации перевозок необходимо не только осваивать современные технологии управления движением, но и делать это в увязке с модернизацией инфраструктуры. Для этого в ОАО «РЖД» предусмотрена интеграция аналитики планов диспетчеризации с планами ремонта станций и перегонов. Однако пока проекты разных дирекций при реализации недостаточно увязаны друг с другом. И накладываемые в связи с этим ограничения затрудняют получение максимального эффекта от вводимых на сети улучшений. И это хорошо видно на примере Восточного полигона.

[~DETAIL_TEXT] =>

Соединенные поезда

Используемые схемы перевозок оказывают существенное влияние на пропускную способность железнодорожной инфра­структуры. Современные технологии ведения соединенных поездов предполагают различные схемы распределения локомотивов в составе. По данным китайских специалистов China academy of railway sciences, при ведении тяжеловесных поездов, если они превышают определенную массу, обычная схема соединения тяги недостаточно эффективна. Она не в полной мере позволяет контролировать все параметры продольной динамики. Скажем, сила воздействия на сцепные устройства в различных местах состава может существенно различаться. Для гармонизации нагрузок проще всего подбирать более-менее однородные грузы.

Если это не удается, то для безопасного управления поездом необходимо обеспечить согласованную работу тяги с тормозными системами локомотивов и разных групп вагонов. Соответственно, для этого необходимо рациональнее распределить локомотивы по длине состава. В таком случае можно вести и 20-тонные, и даже 30-тонные поезда. Последние в КНР опробовали несколько лет назад на маршруте в направлении Дацина. Такие тяжеловесы – до 315 вагонов, что в 4,4 раза превышает длину стандартного российского поезда. При этом в Китае все локомотивы соединяют в единую сис­тему распределенной мощности с помощью бортового компьютера и мобильнго интернета.

А вот российские соединенные поезда, по сути, просто сдвоенные. Наращивание массы состава при таком варианте соединения достигается за счет увеличения мощности локомотивов, что ограничивает длину составов. Но даже такая схема позволяет обойти инфраструктурные ограничения на РЖД. Это, например, доказывает отправка контейнерных поездов с четырех станций Московского узла и по ряду других направлений.

По сути, диспетчеры максимально сближают графики двух поездов – в итоге отправляют их по одной нитке с той технической станции, куда стекаются шаттлы для сцепки уже сформированных партий вагонов. А уже далее сдвоенный поезд без изменения расписания следует до той технической станции, где вагонам будет назначена расцепка. Такая схема ведения экономит для перевозчика нитки графика, но содержит и некоторые ограничения по длине состава и распределению нагрузок внутри него.

Для отправки сдвоенных поездов требуется активное участие операторов. Кроме того, ряд мер должны принять непосредственно на железных дорогах. В дирекциях тяги – предоставить магистральные машины необходимого типа и привлечь в достаточном количестве локомотивные бригады, а на техничес­ких станциях – иметь все необходимое для формирования поездов. Путейцы же должны учитывать нюансы графиков длинносоставного движения при планировании ремонтных окон. Опыт ведения сдвоенных поездов на Восточном полигоне показывает: количество таких отправок во многом зависит от четкости в организации перевозочного процесса и отлаженного взаимодействия его участников в рамках всего маршрута.

Телематика, локомотив и виртуальная сцепка

Недавно на международном железнодорожном салоне пространства 1520 «PRO//Движение.Экспо» в Щербинке продемонстрировали виртуальную сцепку электровозов на основе автоведения на расстоянии до 2 км (обычно поезда ведут с интервалом 4–5 км друг от друга). Это еще один способ сближения графиков двух поездов. Заместитель генерального директора – начальник Дирекции тяги – филиала ОАО «РЖД» Олег Валинский считает, что в 2022 году в таком режиме способны следовать до пяти поездов через каждые 10–12 мин. даже на участках, где используют обычные системы ЖАТ.

Этот промежуток времени вполне реально сократить еще больше. Но для этого уже необходима модернизация инфраструктуры. Как пояснили в ОАО «РЖД», подобные проекты увязаны с развитием системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ», которую внедряли с 2002 года в первую очередь именно на Восточном полигоне. Сейчас она охватывает всю сеть. «Автоматизация и отмена ручного ведения графика исполненного движения на ВСЖД и ЗСЖД позволили существенно увеличить протяженность диспетчерских участков и сократить их количество. Более того, рабочие места поездных диспетчеров были вынесены в ЦУП дороги, что ликвидировало лишнее звено управления», – уточнил представитель АО «ВНИИЖТ».

Цифра и интервал движения

Проекты по сокращению интервалов движения реализуют в рамках программ цифровизации и обновления оборудования и устройств электроснабжения. Благодаря этому можно усовершенствовать интервальное регулирование виртуальной сцепки, что доказывает опыт перевозок на участке Карымская – Находка с интервалом до 6–8 мин. Как уточнили в ОАО «РЖД», интеграция виртуальной сцепки с системой автоведения при условии автоматизации составления ниток графиков открывает дополнительные возможности по коррекции маршрутов движения для компенсации сгущения поездопотоков. В ЦФТО для этой же цели внедрили динамическую модель управления грузопотоками – и сейчас плановую загрузку участков сети можно определить с учетом всех отправок: уже находящиеся на инфраструктуре ОАО «РЖД», с оформленными документами, но пока не отправленные и ранее согласованные к перевозке, пояснил заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин. Привязка планирования грузопотоков к модели исполнения сетевого графика позволяет эффективнее моделировать продвижение отправок с глубиной прогноза на каждые из 45 суток. Предусмотрено представление пользователям информации об этом в окнах интерфейса, что открывает клиентам доступ к оперативным данным о перемещениях вагонов на сети, а также к получению предложений альтернативных маршрутов от перевозчика. Предполагается и совершенствование инструментов логконтроля.

Следует заметить, что виртуальная сцепка на железных дорогах стран Запада – фактически часть систем управления движением поездов через радиоблокцентры. Соответственно, чем больше участков охвачено ими, тем эффективнее получаются графики поездов, поскольку последние не только интенсивнее перемещаются в границах блок-участков, но и быстрее передаются через стыковые пункты между ними. В РЖД пока виртуальная сцепка осуществляется в границах отдельных блок-участков, которые становятся подвижными. Например, так это устроено на Транссибе.

Безопасность и комплексность развития

Обеспечение безопасности – важная составляющая при внедрении инноваций. При сокращении интервалов движения в ОАО «РЖД» немало внимания уделяется развитию современных средств диагностики пути и автоматизированного контроля состояния подвижного состава. Для этого на сети совершенствуют оснащение вагонов-путеизмерителей, путеобследовательских станций, центров диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры, куда стекаются для цифровой обработки данные, собранные с датчиков.

В последнее время в рамках развития цифровизации холдингу удалось усилить мониторинг индикаторов состояния инфра­структуры и подвижного состава, упорядочить категорирование контроля по зонам рисков, снизить в эксплуатации долю продукции со сниженным уровнем надежности. Также был ужесточен контроль за перевозками опасных грузов, допуском на сеть подвижного состава и исполнением ранее принятых контрольно-надзорных мер, сообщил первый заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Дмитрий Кореньков. Развивается предик­тивная аналитика состояния пути и сис­тема планирования ремонтов по состоянию объектов инфраструктуры.

Правда, в последние годы в РЖД перестали предоставлять общественности данные об инвестициях в модернизацию систем ЖАТ и объек­тов энергоснабжения, в том числе по Восточному полигону. По оценкам экспертов, эти проекты уже неоднократно были оптимизированы. Поэтому неудивительно, что и в Минэнерго скорректировали ряд своих программ в сфере генерации и ЛЭП. Это вытекает из выступления на ВЭФ министра энергетики РФ Николая Шульгинова. Теперь придется корректировать мероприятия II этапа электрификации БАМа и Транссиба (2021–2024 гг.).

Решения по интенсификации движения поездов должны приниматься комплексные. Недоработки могут привести к нежелательным сопутствующим эффектам. Например, опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», показывают, что увеличение формирования длинных составов может обернуться задержками вывода вагонов с малодеятельных станций, находящихся на пути движения соединенных поездов и стыках с полигонами интенсивных перевозок. Этого можно избежать, если своевременно будут внесены поправки в проекты развития инфраструктуры по удлинению стыковых участков и обустройству дополнительных путей.

Развитие тяжеловесных маршрутов сопровождается оптимизацией количества станций, имеющих статус сортировочных, и переводом их в категорию грузовых. Без усиления мощностей крупных сортировочных хабов и строительства новых обходных путей это приводит к увеличению норм времени простоя вагонов при выполнении операций на ряде технических станций. Лекарством в данном случае служат опять-таки корректировки в развитие ряда грузовых дворов для сокращения оборота вагонов при сборке составов, подаваемых со станций, освобожденных от путей для выполнения сортировок.

Таким образом, для интенсификации перевозок необходимо не только осваивать современные технологии управления движением, но и делать это в увязке с модернизацией инфраструктуры. Для этого в ОАО «РЖД» предусмотрена интеграция аналитики планов диспетчеризации с планами ремонта станций и перегонов. Однако пока проекты разных дирекций при реализации недостаточно увязаны друг с другом. И накладываемые в связи с этим ограничения затрудняют получение максимального эффекта от вводимых на сети улучшений. И это хорошо видно на примере Восточного полигона.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как увеличить пропускную способность железнодорожной инфраструктуры и повысить грузооборот на Восточном полигоне? Какие для этого имеются возможности на сети? Какие инновации и современные технологии применимы и есть ли ограничения для их использования? [~PREVIEW_TEXT] => Как увеличить пропускную способность железнодорожной инфраструктуры и повысить грузооборот на Восточном полигоне? Какие для этого имеются возможности на сети? Какие инновации и современные технологии применимы и есть ли ограничения для их использования? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2003590 [TIMESTAMP_X] => 25.09.2021 12:09:44 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 448 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2464591 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/20d/ty218fftntdg97l2hzsma474njpmhbnx [FILE_NAME] => Depositphotos_40434993_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_40434993_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2def6a03db8182ff861924fd7c05881f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/20d/ty218fftntdg97l2hzsma474njpmhbnx/Depositphotos_40434993_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/20d/ty218fftntdg97l2hzsma474njpmhbnx/Depositphotos_40434993_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/20d/ty218fftntdg97l2hzsma474njpmhbnx/Depositphotos_40434993_xl_2015.jpg [ALT] => Составы, спешащие вдогонку друг за другом [TITLE] => Составы, спешащие вдогонку друг за другом ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2003590 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sostavy-speshashchie-vdogonku-drug-za-drugom [~CODE] => sostavy-speshashchie-vdogonku-drug-za-drugom [EXTERNAL_ID] => 392338 [~EXTERNAL_ID] => 392338 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 392338:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392338:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 392324 [PROPERTY_VALUE_ID] => 392338:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 392324 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392338:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392338:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392338:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392338:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Составы, спешащие вдогонку друг за другом [SECTION_META_KEYWORDS] => составы, спешащие вдогонку друг за другом [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как увеличить пропускную способность железнодорожной инфраструктуры и повысить грузооборот на Восточном полигоне? Какие для этого имеются возможности на сети? Какие инновации и современные технологии применимы и есть ли ограничения для их использования? [ELEMENT_META_TITLE] => Составы, спешащие вдогонку друг за другом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => составы, спешащие вдогонку друг за другом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как увеличить пропускную способность железнодорожной инфраструктуры и повысить грузооборот на Восточном полигоне? Какие для этого имеются возможности на сети? Какие инновации и современные технологии применимы и есть ли ограничения для их использования? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Составы, спешащие вдогонку друг за другом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Составы, спешащие вдогонку друг за другом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Составы, спешащие вдогонку друг за другом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Составы, спешащие вдогонку друг за другом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Составы, спешащие вдогонку друг за другом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Составы, спешащие вдогонку друг за другом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Составы, спешащие вдогонку друг за другом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Составы, спешащие вдогонку друг за другом ) )

									Array
(
    [ID] => 392338
    [~ID] => 392338
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2562
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2562
    [NAME] => Составы, спешащие вдогонку друг за другом
    [~NAME] => Составы, спешащие вдогонку друг за другом
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-09-25 12:03:49
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-09-25 12:03:49
    [ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 12:03:49
    [~ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 12:03:49
    [TIMESTAMP_X] => 25.09.2021 12:09:44
    [~TIMESTAMP_X] => 25.09.2021 12:09:44
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-454-sentyabr-2021/sostavy-speshashchie-vdogonku-drug-za-drugom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-454-sentyabr-2021/sostavy-speshashchie-vdogonku-drug-za-drugom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Соединенные поезда

Используемые схемы перевозок оказывают существенное влияние на пропускную способность железнодорожной инфра­структуры. Современные технологии ведения соединенных поездов предполагают различные схемы распределения локомотивов в составе. По данным китайских специалистов China academy of railway sciences, при ведении тяжеловесных поездов, если они превышают определенную массу, обычная схема соединения тяги недостаточно эффективна. Она не в полной мере позволяет контролировать все параметры продольной динамики. Скажем, сила воздействия на сцепные устройства в различных местах состава может существенно различаться. Для гармонизации нагрузок проще всего подбирать более-менее однородные грузы.

Если это не удается, то для безопасного управления поездом необходимо обеспечить согласованную работу тяги с тормозными системами локомотивов и разных групп вагонов. Соответственно, для этого необходимо рациональнее распределить локомотивы по длине состава. В таком случае можно вести и 20-тонные, и даже 30-тонные поезда. Последние в КНР опробовали несколько лет назад на маршруте в направлении Дацина. Такие тяжеловесы – до 315 вагонов, что в 4,4 раза превышает длину стандартного российского поезда. При этом в Китае все локомотивы соединяют в единую сис­тему распределенной мощности с помощью бортового компьютера и мобильнго интернета.

А вот российские соединенные поезда, по сути, просто сдвоенные. Наращивание массы состава при таком варианте соединения достигается за счет увеличения мощности локомотивов, что ограничивает длину составов. Но даже такая схема позволяет обойти инфраструктурные ограничения на РЖД. Это, например, доказывает отправка контейнерных поездов с четырех станций Московского узла и по ряду других направлений.

По сути, диспетчеры максимально сближают графики двух поездов – в итоге отправляют их по одной нитке с той технической станции, куда стекаются шаттлы для сцепки уже сформированных партий вагонов. А уже далее сдвоенный поезд без изменения расписания следует до той технической станции, где вагонам будет назначена расцепка. Такая схема ведения экономит для перевозчика нитки графика, но содержит и некоторые ограничения по длине состава и распределению нагрузок внутри него.

Для отправки сдвоенных поездов требуется активное участие операторов. Кроме того, ряд мер должны принять непосредственно на железных дорогах. В дирекциях тяги – предоставить магистральные машины необходимого типа и привлечь в достаточном количестве локомотивные бригады, а на техничес­ких станциях – иметь все необходимое для формирования поездов. Путейцы же должны учитывать нюансы графиков длинносоставного движения при планировании ремонтных окон. Опыт ведения сдвоенных поездов на Восточном полигоне показывает: количество таких отправок во многом зависит от четкости в организации перевозочного процесса и отлаженного взаимодействия его участников в рамках всего маршрута.

Телематика, локомотив и виртуальная сцепка

Недавно на международном железнодорожном салоне пространства 1520 «PRO//Движение.Экспо» в Щербинке продемонстрировали виртуальную сцепку электровозов на основе автоведения на расстоянии до 2 км (обычно поезда ведут с интервалом 4–5 км друг от друга). Это еще один способ сближения графиков двух поездов. Заместитель генерального директора – начальник Дирекции тяги – филиала ОАО «РЖД» Олег Валинский считает, что в 2022 году в таком режиме способны следовать до пяти поездов через каждые 10–12 мин. даже на участках, где используют обычные системы ЖАТ.

Этот промежуток времени вполне реально сократить еще больше. Но для этого уже необходима модернизация инфраструктуры. Как пояснили в ОАО «РЖД», подобные проекты увязаны с развитием системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ», которую внедряли с 2002 года в первую очередь именно на Восточном полигоне. Сейчас она охватывает всю сеть. «Автоматизация и отмена ручного ведения графика исполненного движения на ВСЖД и ЗСЖД позволили существенно увеличить протяженность диспетчерских участков и сократить их количество. Более того, рабочие места поездных диспетчеров были вынесены в ЦУП дороги, что ликвидировало лишнее звено управления», – уточнил представитель АО «ВНИИЖТ».

Цифра и интервал движения

Проекты по сокращению интервалов движения реализуют в рамках программ цифровизации и обновления оборудования и устройств электроснабжения. Благодаря этому можно усовершенствовать интервальное регулирование виртуальной сцепки, что доказывает опыт перевозок на участке Карымская – Находка с интервалом до 6–8 мин. Как уточнили в ОАО «РЖД», интеграция виртуальной сцепки с системой автоведения при условии автоматизации составления ниток графиков открывает дополнительные возможности по коррекции маршрутов движения для компенсации сгущения поездопотоков. В ЦФТО для этой же цели внедрили динамическую модель управления грузопотоками – и сейчас плановую загрузку участков сети можно определить с учетом всех отправок: уже находящиеся на инфраструктуре ОАО «РЖД», с оформленными документами, но пока не отправленные и ранее согласованные к перевозке, пояснил заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин. Привязка планирования грузопотоков к модели исполнения сетевого графика позволяет эффективнее моделировать продвижение отправок с глубиной прогноза на каждые из 45 суток. Предусмотрено представление пользователям информации об этом в окнах интерфейса, что открывает клиентам доступ к оперативным данным о перемещениях вагонов на сети, а также к получению предложений альтернативных маршрутов от перевозчика. Предполагается и совершенствование инструментов логконтроля.

Следует заметить, что виртуальная сцепка на железных дорогах стран Запада – фактически часть систем управления движением поездов через радиоблокцентры. Соответственно, чем больше участков охвачено ими, тем эффективнее получаются графики поездов, поскольку последние не только интенсивнее перемещаются в границах блок-участков, но и быстрее передаются через стыковые пункты между ними. В РЖД пока виртуальная сцепка осуществляется в границах отдельных блок-участков, которые становятся подвижными. Например, так это устроено на Транссибе.

Безопасность и комплексность развития

Обеспечение безопасности – важная составляющая при внедрении инноваций. При сокращении интервалов движения в ОАО «РЖД» немало внимания уделяется развитию современных средств диагностики пути и автоматизированного контроля состояния подвижного состава. Для этого на сети совершенствуют оснащение вагонов-путеизмерителей, путеобследовательских станций, центров диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры, куда стекаются для цифровой обработки данные, собранные с датчиков.

В последнее время в рамках развития цифровизации холдингу удалось усилить мониторинг индикаторов состояния инфра­структуры и подвижного состава, упорядочить категорирование контроля по зонам рисков, снизить в эксплуатации долю продукции со сниженным уровнем надежности. Также был ужесточен контроль за перевозками опасных грузов, допуском на сеть подвижного состава и исполнением ранее принятых контрольно-надзорных мер, сообщил первый заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Дмитрий Кореньков. Развивается предик­тивная аналитика состояния пути и сис­тема планирования ремонтов по состоянию объектов инфраструктуры.

Правда, в последние годы в РЖД перестали предоставлять общественности данные об инвестициях в модернизацию систем ЖАТ и объек­тов энергоснабжения, в том числе по Восточному полигону. По оценкам экспертов, эти проекты уже неоднократно были оптимизированы. Поэтому неудивительно, что и в Минэнерго скорректировали ряд своих программ в сфере генерации и ЛЭП. Это вытекает из выступления на ВЭФ министра энергетики РФ Николая Шульгинова. Теперь придется корректировать мероприятия II этапа электрификации БАМа и Транссиба (2021–2024 гг.).

Решения по интенсификации движения поездов должны приниматься комплексные. Недоработки могут привести к нежелательным сопутствующим эффектам. Например, опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», показывают, что увеличение формирования длинных составов может обернуться задержками вывода вагонов с малодеятельных станций, находящихся на пути движения соединенных поездов и стыках с полигонами интенсивных перевозок. Этого можно избежать, если своевременно будут внесены поправки в проекты развития инфраструктуры по удлинению стыковых участков и обустройству дополнительных путей.

Развитие тяжеловесных маршрутов сопровождается оптимизацией количества станций, имеющих статус сортировочных, и переводом их в категорию грузовых. Без усиления мощностей крупных сортировочных хабов и строительства новых обходных путей это приводит к увеличению норм времени простоя вагонов при выполнении операций на ряде технических станций. Лекарством в данном случае служат опять-таки корректировки в развитие ряда грузовых дворов для сокращения оборота вагонов при сборке составов, подаваемых со станций, освобожденных от путей для выполнения сортировок.

Таким образом, для интенсификации перевозок необходимо не только осваивать современные технологии управления движением, но и делать это в увязке с модернизацией инфраструктуры. Для этого в ОАО «РЖД» предусмотрена интеграция аналитики планов диспетчеризации с планами ремонта станций и перегонов. Однако пока проекты разных дирекций при реализации недостаточно увязаны друг с другом. И накладываемые в связи с этим ограничения затрудняют получение максимального эффекта от вводимых на сети улучшений. И это хорошо видно на примере Восточного полигона.

[~DETAIL_TEXT] =>

Соединенные поезда

Используемые схемы перевозок оказывают существенное влияние на пропускную способность железнодорожной инфра­структуры. Современные технологии ведения соединенных поездов предполагают различные схемы распределения локомотивов в составе. По данным китайских специалистов China academy of railway sciences, при ведении тяжеловесных поездов, если они превышают определенную массу, обычная схема соединения тяги недостаточно эффективна. Она не в полной мере позволяет контролировать все параметры продольной динамики. Скажем, сила воздействия на сцепные устройства в различных местах состава может существенно различаться. Для гармонизации нагрузок проще всего подбирать более-менее однородные грузы.

Если это не удается, то для безопасного управления поездом необходимо обеспечить согласованную работу тяги с тормозными системами локомотивов и разных групп вагонов. Соответственно, для этого необходимо рациональнее распределить локомотивы по длине состава. В таком случае можно вести и 20-тонные, и даже 30-тонные поезда. Последние в КНР опробовали несколько лет назад на маршруте в направлении Дацина. Такие тяжеловесы – до 315 вагонов, что в 4,4 раза превышает длину стандартного российского поезда. При этом в Китае все локомотивы соединяют в единую сис­тему распределенной мощности с помощью бортового компьютера и мобильнго интернета.

А вот российские соединенные поезда, по сути, просто сдвоенные. Наращивание массы состава при таком варианте соединения достигается за счет увеличения мощности локомотивов, что ограничивает длину составов. Но даже такая схема позволяет обойти инфраструктурные ограничения на РЖД. Это, например, доказывает отправка контейнерных поездов с четырех станций Московского узла и по ряду других направлений.

По сути, диспетчеры максимально сближают графики двух поездов – в итоге отправляют их по одной нитке с той технической станции, куда стекаются шаттлы для сцепки уже сформированных партий вагонов. А уже далее сдвоенный поезд без изменения расписания следует до той технической станции, где вагонам будет назначена расцепка. Такая схема ведения экономит для перевозчика нитки графика, но содержит и некоторые ограничения по длине состава и распределению нагрузок внутри него.

Для отправки сдвоенных поездов требуется активное участие операторов. Кроме того, ряд мер должны принять непосредственно на железных дорогах. В дирекциях тяги – предоставить магистральные машины необходимого типа и привлечь в достаточном количестве локомотивные бригады, а на техничес­ких станциях – иметь все необходимое для формирования поездов. Путейцы же должны учитывать нюансы графиков длинносоставного движения при планировании ремонтных окон. Опыт ведения сдвоенных поездов на Восточном полигоне показывает: количество таких отправок во многом зависит от четкости в организации перевозочного процесса и отлаженного взаимодействия его участников в рамках всего маршрута.

Телематика, локомотив и виртуальная сцепка

Недавно на международном железнодорожном салоне пространства 1520 «PRO//Движение.Экспо» в Щербинке продемонстрировали виртуальную сцепку электровозов на основе автоведения на расстоянии до 2 км (обычно поезда ведут с интервалом 4–5 км друг от друга). Это еще один способ сближения графиков двух поездов. Заместитель генерального директора – начальник Дирекции тяги – филиала ОАО «РЖД» Олег Валинский считает, что в 2022 году в таком режиме способны следовать до пяти поездов через каждые 10–12 мин. даже на участках, где используют обычные системы ЖАТ.

Этот промежуток времени вполне реально сократить еще больше. Но для этого уже необходима модернизация инфраструктуры. Как пояснили в ОАО «РЖД», подобные проекты увязаны с развитием системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ», которую внедряли с 2002 года в первую очередь именно на Восточном полигоне. Сейчас она охватывает всю сеть. «Автоматизация и отмена ручного ведения графика исполненного движения на ВСЖД и ЗСЖД позволили существенно увеличить протяженность диспетчерских участков и сократить их количество. Более того, рабочие места поездных диспетчеров были вынесены в ЦУП дороги, что ликвидировало лишнее звено управления», – уточнил представитель АО «ВНИИЖТ».

Цифра и интервал движения

Проекты по сокращению интервалов движения реализуют в рамках программ цифровизации и обновления оборудования и устройств электроснабжения. Благодаря этому можно усовершенствовать интервальное регулирование виртуальной сцепки, что доказывает опыт перевозок на участке Карымская – Находка с интервалом до 6–8 мин. Как уточнили в ОАО «РЖД», интеграция виртуальной сцепки с системой автоведения при условии автоматизации составления ниток графиков открывает дополнительные возможности по коррекции маршрутов движения для компенсации сгущения поездопотоков. В ЦФТО для этой же цели внедрили динамическую модель управления грузопотоками – и сейчас плановую загрузку участков сети можно определить с учетом всех отправок: уже находящиеся на инфраструктуре ОАО «РЖД», с оформленными документами, но пока не отправленные и ранее согласованные к перевозке, пояснил заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин. Привязка планирования грузопотоков к модели исполнения сетевого графика позволяет эффективнее моделировать продвижение отправок с глубиной прогноза на каждые из 45 суток. Предусмотрено представление пользователям информации об этом в окнах интерфейса, что открывает клиентам доступ к оперативным данным о перемещениях вагонов на сети, а также к получению предложений альтернативных маршрутов от перевозчика. Предполагается и совершенствование инструментов логконтроля.

Следует заметить, что виртуальная сцепка на железных дорогах стран Запада – фактически часть систем управления движением поездов через радиоблокцентры. Соответственно, чем больше участков охвачено ими, тем эффективнее получаются графики поездов, поскольку последние не только интенсивнее перемещаются в границах блок-участков, но и быстрее передаются через стыковые пункты между ними. В РЖД пока виртуальная сцепка осуществляется в границах отдельных блок-участков, которые становятся подвижными. Например, так это устроено на Транссибе.

Безопасность и комплексность развития

Обеспечение безопасности – важная составляющая при внедрении инноваций. При сокращении интервалов движения в ОАО «РЖД» немало внимания уделяется развитию современных средств диагностики пути и автоматизированного контроля состояния подвижного состава. Для этого на сети совершенствуют оснащение вагонов-путеизмерителей, путеобследовательских станций, центров диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры, куда стекаются для цифровой обработки данные, собранные с датчиков.

В последнее время в рамках развития цифровизации холдингу удалось усилить мониторинг индикаторов состояния инфра­структуры и подвижного состава, упорядочить категорирование контроля по зонам рисков, снизить в эксплуатации долю продукции со сниженным уровнем надежности. Также был ужесточен контроль за перевозками опасных грузов, допуском на сеть подвижного состава и исполнением ранее принятых контрольно-надзорных мер, сообщил первый заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Дмитрий Кореньков. Развивается предик­тивная аналитика состояния пути и сис­тема планирования ремонтов по состоянию объектов инфраструктуры.

Правда, в последние годы в РЖД перестали предоставлять общественности данные об инвестициях в модернизацию систем ЖАТ и объек­тов энергоснабжения, в том числе по Восточному полигону. По оценкам экспертов, эти проекты уже неоднократно были оптимизированы. Поэтому неудивительно, что и в Минэнерго скорректировали ряд своих программ в сфере генерации и ЛЭП. Это вытекает из выступления на ВЭФ министра энергетики РФ Николая Шульгинова. Теперь придется корректировать мероприятия II этапа электрификации БАМа и Транссиба (2021–2024 гг.).

Решения по интенсификации движения поездов должны приниматься комплексные. Недоработки могут привести к нежелательным сопутствующим эффектам. Например, опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», показывают, что увеличение формирования длинных составов может обернуться задержками вывода вагонов с малодеятельных станций, находящихся на пути движения соединенных поездов и стыках с полигонами интенсивных перевозок. Этого можно избежать, если своевременно будут внесены поправки в проекты развития инфраструктуры по удлинению стыковых участков и обустройству дополнительных путей.

Развитие тяжеловесных маршрутов сопровождается оптимизацией количества станций, имеющих статус сортировочных, и переводом их в категорию грузовых. Без усиления мощностей крупных сортировочных хабов и строительства новых обходных путей это приводит к увеличению норм времени простоя вагонов при выполнении операций на ряде технических станций. Лекарством в данном случае служат опять-таки корректировки в развитие ряда грузовых дворов для сокращения оборота вагонов при сборке составов, подаваемых со станций, освобожденных от путей для выполнения сортировок.

Таким образом, для интенсификации перевозок необходимо не только осваивать современные технологии управления движением, но и делать это в увязке с модернизацией инфраструктуры. Для этого в ОАО «РЖД» предусмотрена интеграция аналитики планов диспетчеризации с планами ремонта станций и перегонов. Однако пока проекты разных дирекций при реализации недостаточно увязаны друг с другом. И накладываемые в связи с этим ограничения затрудняют получение максимального эффекта от вводимых на сети улучшений. И это хорошо видно на примере Восточного полигона.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как увеличить пропускную способность железнодорожной инфраструктуры и повысить грузооборот на Восточном полигоне? Какие для этого имеются возможности на сети? Какие инновации и современные технологии применимы и есть ли ограничения для их использования? [~PREVIEW_TEXT] => Как увеличить пропускную способность железнодорожной инфраструктуры и повысить грузооборот на Восточном полигоне? Какие для этого имеются возможности на сети? Какие инновации и современные технологии применимы и есть ли ограничения для их использования? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2003590 [TIMESTAMP_X] => 25.09.2021 12:09:44 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 448 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2464591 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/20d/ty218fftntdg97l2hzsma474njpmhbnx [FILE_NAME] => Depositphotos_40434993_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_40434993_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2def6a03db8182ff861924fd7c05881f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/20d/ty218fftntdg97l2hzsma474njpmhbnx/Depositphotos_40434993_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/20d/ty218fftntdg97l2hzsma474njpmhbnx/Depositphotos_40434993_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/20d/ty218fftntdg97l2hzsma474njpmhbnx/Depositphotos_40434993_xl_2015.jpg [ALT] => Составы, спешащие вдогонку друг за другом [TITLE] => Составы, спешащие вдогонку друг за другом ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2003590 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sostavy-speshashchie-vdogonku-drug-za-drugom [~CODE] => sostavy-speshashchie-vdogonku-drug-za-drugom [EXTERNAL_ID] => 392338 [~EXTERNAL_ID] => 392338 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 392338:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392338:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 392324 [PROPERTY_VALUE_ID] => 392338:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 392324 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392338:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392338:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392338:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392338:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Составы, спешащие вдогонку друг за другом [SECTION_META_KEYWORDS] => составы, спешащие вдогонку друг за другом [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как увеличить пропускную способность железнодорожной инфраструктуры и повысить грузооборот на Восточном полигоне? Какие для этого имеются возможности на сети? Какие инновации и современные технологии применимы и есть ли ограничения для их использования? [ELEMENT_META_TITLE] => Составы, спешащие вдогонку друг за другом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => составы, спешащие вдогонку друг за другом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как увеличить пропускную способность железнодорожной инфраструктуры и повысить грузооборот на Восточном полигоне? Какие для этого имеются возможности на сети? Какие инновации и современные технологии применимы и есть ли ограничения для их использования? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Составы, спешащие вдогонку друг за другом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Составы, спешащие вдогонку друг за другом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Составы, спешащие вдогонку друг за другом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Составы, спешащие вдогонку друг за другом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Составы, спешащие вдогонку друг за другом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Составы, спешащие вдогонку друг за другом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Составы, спешащие вдогонку друг за другом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Составы, спешащие вдогонку друг за другом ) )
РЖД-Партнер

Большой портовый передел, или Кому хорошо без порта Санкт-Петербург?

Большой портовый передел, или Кому хорошо без порта Санкт-Петербург?
1 августа участники рынка морских грузоперевозок должны были узнать, быть Большому порту Санкт-Петербург или не быть. Вердикт о целесообразности переноса портовых мощностей из Санкт-Петербурга в Ленобласть должна была вынести межведомственная рабочая группа, созданная при Минтрансе. Однако она до сих пор так и не огласила свое решение. О переносе портовых мощностей за пределы Петербурга жители культурной столицы слышат последние лет тридцать. Чем именно это предложение отличается от предыдущих и почему и в этот раз стивидоры предпочитают работать, а не паковать портовые мощности?
Array
(
    [ID] => 392339
    [~ID] => 392339
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2562
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2562
    [NAME] => Большой портовый передел, или Кому хорошо без порта Санкт-Петербург? 
    [~NAME] => Большой портовый передел, или Кому хорошо без порта Санкт-Петербург? 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-09-25 12:10:37
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-09-25 12:10:37
    [ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 12:10:37
    [~ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 12:10:37
    [TIMESTAMP_X] => 25.09.2021 12:19:04
    [~TIMESTAMP_X] => 25.09.2021 12:19:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-454-sentyabr-2021/bolshoy-portovyy-peredel-ili-komu-khorosho-bez-porta-sankt-peterburg-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-454-sentyabr-2021/bolshoy-portovyy-peredel-ili-komu-khorosho-bez-porta-sankt-peterburg-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Битва противоположностей

Президент Национального исследовательского центра перево­зок и инфра­структуры Павел Иванкин уверен, что внутри межведомственной рабочей группы, которая принимает системообразующее решение для крупнейшей в России агломерации – Санкт-Петербурга и Лен­области, кипят нешуточные баталии. Эксперт утверждает, что лоббисты есть у обеих сторон. «У этой рабочей группы очень сложная задача. Им необходимо соблюсти и правильно увязать противо­положные интересы. Ответ не найдут, пока не достигнут единства противоположнос­тей. Стороны обсудили еще не все болевые точки», – рассуждает П. Иванкин.

В состав межведомственной рабочей группы при Минтрансе России вошли как чиновники (среди них представители Смольного и областного правительства), так и бизнесмены (стивидоры Большого порта и сам инициатор большого портового передела). Президент АО «Трансмашхолдинг» Андрей Бокарев предложение о переносе портовых мощностей в Ленобласть направил в адрес президента России еще 16 марта. 17 марта Владимир Путин переадресовал документ Михаилу Мишустину для проработки. 25 марта первый вице-премьер Андрей Белоусов поручил Минтрансу, Минэкономразвития и Росимуществу представить свои позиции в правительство для дальнейшего доклада президенту. 26 июля на совещании по вопросам развития Санкт-Петербургского транспортного узла В. Путин говорил о возможном переносе портовых  мощностей.

На кону – бюджетные интересы Санкт-Петербурга и Ленобласти, а также интересы инвесторов в отношении как Большого порта Санкт-Петербург, так и порта Усть-Луга и даже строительных компаний, которые готовы вкладывать средства в редевелопмент освободившейся территории, если Большой порт переедет за город.

Если это случится, то городской бюджет потеряет значительную часть доходов. В пресс-службе Смольного о потерях открыто не говорят. «Проект редевелопмента территории морского порта Большой порт Санкт-Петербург предусматривает разработку концепции с детальным рассмотрением земельных, финансовых и иных вопросов. В ее основе должна лежать просчитанная экономическая финансовая модель, балансирующая интересы всех участников процесса», – содержится в официальном ответе Смольного.

В правительстве Ленобласти тоже не говорят о деньгах: «Безусловно, перенос порта в Ленинградскую область – это новые терминалы или увеличение грузо­оборота существующих, создание новых рабочих мест, развитие сопутствующей инфраструктуры, что отразится на увеличении налоговых поступлений в бюджет региона».

Консолидированную позицию стиви­доров представляет исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов Серик Жусупов: «Государство уже вложило значительные бюджетные средства в инфраструктуру порта – гидро­технические сооружения (причалы, операционные акватории, каналы) и другие объекты общей стоимостью 26 млрд руб. Их перенести не получится. Более того, на горизонте до 2035 года насущная потребность и доказанная экономическая целесообразность реализации проекта отсутствуют». Он, аккуратно подбирая слова, предполагает, что решение межведомственной рабочей группы будет отрицательным.

«Если говорить о последовательных действиях, то в первую очередь рабочая группа при Минтрансе должна принять решение о расширении порта Усть-Луга в рамках закона о морских портах. Данное решение не принято. А это значит, что говорить о закрытии Большого порта Санкт-Петербург преждевременно», – говорит он.

Инициатор переноса портовых мощностей А. Бокарев, логично, за перенос портовых мощностей, но от комментариев, по информации пресс-службы «Трансмашхолдинга», он воздерживается.

Все участники замерли в ожидании вердикта. Масла в огонь подливает, конечно, даже не затягивание его оглашения, а участие первых лиц. Напомним, 26 июля В. Путин вновь поднял вопрос о переносе порта из Санкт-Петербурга. Однако этот пункт в стенограмме совещания по воп­росам развития Санкт-Петербургского транспортного узла опущен. Что, конечно, градуса интриги не снижает.

Большой порт переедет в Усть-Лугу. Но это не точно

А. Бокарев предложил портовые мощности Большого порта перенести в Усть-Лугу. «Она обладает необходимым для этого потенциалом и характеристиками», – сказал он. Во-первых, существующая инфраструктура порта Усть-Луга используется только на 40% и может органично интегрировать дополнительные объемы, перечисляет А. Бокарев в обращении. Во-вторых, здесь построена сеть железных дорог с самым современным в России депо Лужская-Сортировочная мощностью 120 млн т в год. В-третьих, экономия на транспортных расходах (за счет сокращения на 2 суток транспортного времени) и не нужна ледокольная проводка.

Порт Санкт-Петербург, отметим, тоже относится к незамерзающим портам, как и порт Усть-Луга, который находится в 120 км от города. Грузооборот Большого порта в 2020-м составил 59,9 млн т, в то время как Усть-Луги, для сравнения, 102,6 млн т.

Пропускная способность порта Усть-Луга – 190 млн т ежегодно. Перенос мощностей из Большого порта приблизит Усть-Лугу к критическим отметкам. По­этому последняя должна сначала нарастить инфраструктуру, иначе не сможет переработать возросший грузооборот, объясняет начальник ОЖД Виктор Голомолзин. «По железной дороге Большой порт Санкт-Петербург выгружает порядка 30 млн т в год, а по воде и железной дороге этот объем суммарно равен 60 млн т. Для сравнения: порт в Усть-Луге в 2020 году отработал 80 млн т, плюс он выдал тех­условия на 25 млн т компании «Ультрамар», еще на 23 млн т – группе компаний «Новотранс» и еще на 7 млн т – международной химической компании «ЕвроХим». И если суммировать все показатели, можно понять: мощности порта Усть-Луга уже исчерпаны», – говорит он.

Да и существующая железнодорожная инфраструктура в порту Усть-Луга уже сейчас не может в полном объеме обеспечить бесперебойность грузопото­ка, говорит генеральный директор ООО «Интэк-Строй» Артем Евланов. «Отсутствие железнодорожной инфраструктуры для эффективной интеграции грузопотока морских перевозок с транспортной сетью России повлечет за собой многомиллиардные убытки как для ло­гистического хаба, так и для перевозчиков, а развитие транспортно-логистической составляющей нового порта может обойтись более чем в 1 трлн руб.», – считает А. Евланов.

Рассуждать о переносе порта без учета инвестиций в строительство автомобильной и железнодорожной инфраструктуры невозможно, заявляет коммерческий директор ГК «Аривист» Кирилл Александров. «Сейчас любой современный транспортный узел должен быть обес­печен возможностью перевалки грузов с одного вида транспорта на другой. Но есть сложности как с пропускной способностью припортовых железнодорожных станций, так и с отсутствием дорог для обеспечения бесперебойного завоза/вывоза грузов автотранспортом», – объясняет К. Александров.

Новость, которой уже лет тридцать

Старожилы новость о переносе портовых мощностей встретили сдержанно. Впервые такое заявление было сделано во времена СССР. Но дальше разговоров не ушли. Потом СССР распался. Строй сменился. Плановую экономику сменили на капитализм. Но портовый вопрос обсуждал и мэр Санкт-Петербурга, и городские главы от Яковлева до Полтавченко. И даже экс-руководитель «Росморпорта» Игорь Русу в 2010 году разработал концепцию развития портов, которая также включала в себя вывод портовых мощностей за пределы мегаполиса.

В 2018 году было два заявления о необходимости переноса портовых мощностей. Первое сделал тогдашний губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко – основные мощности порта вывести в глубоководный порт Бронка. Стоимость реализации проекта составляла более 200 млрд руб. «Порт в его нынешних границах поджимают жилые кварталы – и он теряет перспективы развития», – пояснил тогда глава города. Кстати, и в те времена стивидоры никак не комментировали заявление городского главы.

Второе заявление сделал тогдашний вице-губернатор Игорь Албин. Но он предложил переносить не в порт Бронка или Усть-Лугу, а в Приморск, где глубины позволяют принимать суда водоизмещением до 100 тыс. т. «Мы сначала создаем условия для перехода основных операторов за пределы Санкт-Петербурга, а потом высвобождаем эту территорию под создание новой городской среды», – заявлял он тогда.

Главный минус порта в Приморске – отрицательные температуры. Здесь с декабря по апрель в акватории образуется лед, поэтому вводятся ограничения, отмечают в администрации портов Балтийского моря. Однако о Приморске вновь говорят. Об этом губернатор региона Александр Дрозденко заявил на Петербургском международном экономическом форуме. «В Усть-Луге есть один проблемный момент. Это нехватка территорий. Границы порта позволяют вместить объем до 30–40 млн т, ну, может быть, до 60 млн т», – сказал глава региона.

Я знаю – туристический кластер будет,
Я знаю – саду цвесть

А. Бокарев предлагает редевелопмент Большого порта Санкт-Петербург. Впрочем, это предлагали все и до него. Но в этот раз инициатор сравнивает проект по масштабам инвестиций со строительством объектов для олимпийского Сочи и с освоением острова Русский. По его прогнозу, ежегодная выручка резидентов составит 130 млрд руб., но это только на этапе строительства. После – уже 1,5 трлн руб. в год, или более 1% ВВП России. Бюджет Санкт-Петербурга будет получать по 84 млрд руб. в год.

Инвестиции в проект – 440 млрд руб., из них от оператора проекта – 6 млрд руб., значится в пояснительной записке. Итак, после переноса портовых мощностей на освободившихся 4,8 млн кв. м будет за ближайшие 15 лет построено 3,64 млн кв. м жилья комфорт- и бизнес-класса, еще 778 тыс. кв. м коммерческих и 347 тыс. кв. м объектов социальной и культурной инфраструктуры.

Генеральный директор компании Knight Frank St. Petersburg Николай Пашков признается, что найти претендента на весь большой участок сложно. И, скорее всего, территорию разделят на лоты. Президент Российской гильдии риелторов, вице-президент Ассоциации риелторов Санкт-Петербурга и Ленинградской области Игорь Горский уточняет, что вводить объекты нужно будет поэтапно, поскольку этот объем может обрушить весь рынок жилья.

А. Бокарев предлагает обратить внимание на заграничный опыт. В частности, Иокогамы, Гамбурга, Роттердама, Лондона и Торонто. «Для Санкт-Петербурга, кроме всего прочего, такой проект сформирует современный облик его морского фасада и центра города», – пишет он в письме президенту.

И. Русу, напомним, предлагал брать пример с Хельсинки, которого в перечне от А. Бокарева нет. В столице Финляндии порт вынесли за пределы исторического центра и на освободившихся 220 га возвели жилой район – 2,2 млн кв. м жилья премиум-класса. Инвестиции составили €600 млн. Срок их возврата – 10 лет.

Если Санкт-Петербург пойдет по пути европейских коллег, то он получит жилой район наподобие Новой Голландии, рассуждает управляющий директор практики оптимизации Alvarez & Marsal Алексей Романенко. «При этом в евро­пейских портах основную долю грузов составляют экологически нейтральные и эффективные с точки зрения экономики контейнеры. В Большом порту Санкт-Петер­бург же переваливаются все виды грузов, от нефтяных и металлургических до угля и контейнеров», – говорит он.

А это значит, что приступить сразу к строительству застройщик вряд ли сможет.

На сторонников и противников рассчитайсь!

У проекта по выносу портовых мощностей из Санкт-Петербурга есть сторонники. Среди них – П. Иванкин. Он считает, что из города надо выносить не только портовые мощности, но и склады и грузовые железнодорожные термина­лы, в том числе и Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский и Санкт-Петербург-Сортировочный-Балтий­ский. «Такую работу уже ведут в Москве. И если мы говорим о Санкт-Петербурге как о культурном центре России, как об исторической столице, то считаю, что это вполне естественно – из города необходимо выносить всю грузовую составляющую», – отмечает П. Иванкин.

Независимый эксперт в области логис­тики, к. э. н. Мария Никитина не причисляет себя ни к сторонникам проекта, ни к его противникам. Однако она призывает противоборствующие стороны избавиться от стереотипов. А проект переноса порта из Санкт-Петербурга в Усть-Лугу, на ее взгляд, основан на стереотипах: первый, что инфраструктурные проекты – это всегда хорошо, и второй, что грузовые порты в черте города – это плохо.

«И то и другое утверждение имеет значительные оговорки. Инфраструктурные проекты хороши, только если стимулируют развитие, а в данном случае никакого развития не предполагается, просто те же грузы за деньги (большие!) переедут из одного места в другое. То есть, кроме дополнительных затрат, никаких экономических эффектов не заявлено. Второе, такие крупные города, как Роттердам, Сингапур и пр., не только не страдают, но и процветают именно за счет портов. То же касается и Санкт-Петербурга, бюджет которого во многом базируется на поступлениях, связанных с грузооборотом», – говорит она.

Эксперт отдельно подчеркивает, что пылящие грузы и опасные технологии с точки зрения экологии и так тяготеют к более отдаленным локациям. «За последние 7 лет уголь и так полностью перешел из Санкт-Петербурга в Мурманск и Усть-Лугу. Однако открытые пылящие способы перевалки вредны не только для горожан, но и для жителей поселков. Все же неэтично рассуждать о том, что травить поселок – это хорошо, а город – плохо. Поэтому опасные и пылящие грузы переходят на более экологически чистые технологии перевалки в принципе. Например, пневмовакуумный (изолированный) глиноземный терминал в густо­населенном туристическом Дубае», – подчеркивает М. Никитина.

Первый вице-президент группы компаний «Транспортная интеграция» Светлана Воронцова относит себя к противникам проекта. Она аргументирует это тем, что сторонники проекта переноса портовых мощностей за городские территории не предоставили никаких расчетов. «Я не видела какого-либо документа, в котором бы комплексно рассматривались вопросы переноса терминалов Большого порта Санкт-Петербург в Ленобласть. Сначала должен быть выполнен всесторонний анализ экономических, социальных и экологических последствий переноса части терминалов порта за границы плотной городской застройки, проведена оценка доходности различного функционального использования портовых территорий, рассчитаны затраты на перенос терминалов и определены источники финансирования данного проекта, а затем можно будет говорить о целесообразности его реализации», – констатирует эксперт.

Подсчитано, что переезд одного терминала из Большого порта в Усть-Лугу обойдется в 10 млрд руб., а в совокупности для выноса всех терминалов из города потребуется более 1,5 трлн руб.

«Это значительно больше бюджетов Санкт-Петербурга на 2021 и 2022 год вместе взятых. То есть полностью перенести около 150 терминалов из города – задача непосильная для его экономики, да и недостаточно места в ближайших пригородах Санкт-Петербурга для реализации такого крупномасштабного проекта», – констатирует К. Александров.

Расходы по переносу порта не окупятся даже продажей земли девелоперам в центре Санкт-Петербурга. На эти цели потребуются и частные инвестиции, и даже федеральные. Развитие портово-промышленного кластера Усть-Луги помогло убрать из Северной столицы грязные грузы (уголь или удобрения), рассуждает начальник отдела генеральных грузов группы компаний AsstrA Олег Сысолятин. «В Усть-Лугу контейнерные грузы массово так и не пришли, и основная причина этому – логистические затраты грузовладельцев. А контейнеризация грузов растет с каждым годом, и это позволяет развивать и порт Санкт-Петербург, и Усть-Лугу, каждый с прицелом на своих клиентов», – говорит он.

П. Иванкин считает, что перенос портовых мощностей может быть осуществ­лен двумя способами. Первый – в порту Ленобласти строят терминалы, а пока идут строительные работы, грузы переваливает Большой порт. То есть перенос осуществляется по терминалам. Второй вариант предусматривает работу Большого порта в привычном режиме, но до тех пор, пока не будет расширен и полностью готов к принятию всех портовых мощностей порт в Ленобласти. Мощности из одного порта в другой переносят одномоментно. «Хотя не могу исключить и третьего варианта: все переезжают из одного порта в другой уже завтра. При таком лобби защиты от дураков нет», – сетует эксперт.

Реконструкция на фоне

В Большом порту Санкт-Петербург 149 причалов. Перевалку грузов осуществляют порядка 20 стивидоров, которые ежегодно модернизируют инфраструктуру минимум на 1 млрд руб.

В начале августа о строительстве нового перевалочного комплекса в Большом порту сообщил Петербургский нефтяной терминал. Планируется строительство резервуаров для хранения нефтепродуктов, сливной эстакады, а также рекуператоров и пароуловителей. Работы закончат к 30 июля 2026-го. Общий объем инвестиций превышает 5 млрд руб., сообщает пресс-служба компании. Причем реализация проекта будет предусматривать «оперативные изменения, которые будут ориен­тироваться на меняющиеся условия».

[~DETAIL_TEXT] =>

Битва противоположностей

Президент Национального исследовательского центра перево­зок и инфра­структуры Павел Иванкин уверен, что внутри межведомственной рабочей группы, которая принимает системообразующее решение для крупнейшей в России агломерации – Санкт-Петербурга и Лен­области, кипят нешуточные баталии. Эксперт утверждает, что лоббисты есть у обеих сторон. «У этой рабочей группы очень сложная задача. Им необходимо соблюсти и правильно увязать противо­положные интересы. Ответ не найдут, пока не достигнут единства противоположнос­тей. Стороны обсудили еще не все болевые точки», – рассуждает П. Иванкин.

В состав межведомственной рабочей группы при Минтрансе России вошли как чиновники (среди них представители Смольного и областного правительства), так и бизнесмены (стивидоры Большого порта и сам инициатор большого портового передела). Президент АО «Трансмашхолдинг» Андрей Бокарев предложение о переносе портовых мощностей в Ленобласть направил в адрес президента России еще 16 марта. 17 марта Владимир Путин переадресовал документ Михаилу Мишустину для проработки. 25 марта первый вице-премьер Андрей Белоусов поручил Минтрансу, Минэкономразвития и Росимуществу представить свои позиции в правительство для дальнейшего доклада президенту. 26 июля на совещании по вопросам развития Санкт-Петербургского транспортного узла В. Путин говорил о возможном переносе портовых  мощностей.

На кону – бюджетные интересы Санкт-Петербурга и Ленобласти, а также интересы инвесторов в отношении как Большого порта Санкт-Петербург, так и порта Усть-Луга и даже строительных компаний, которые готовы вкладывать средства в редевелопмент освободившейся территории, если Большой порт переедет за город.

Если это случится, то городской бюджет потеряет значительную часть доходов. В пресс-службе Смольного о потерях открыто не говорят. «Проект редевелопмента территории морского порта Большой порт Санкт-Петербург предусматривает разработку концепции с детальным рассмотрением земельных, финансовых и иных вопросов. В ее основе должна лежать просчитанная экономическая финансовая модель, балансирующая интересы всех участников процесса», – содержится в официальном ответе Смольного.

В правительстве Ленобласти тоже не говорят о деньгах: «Безусловно, перенос порта в Ленинградскую область – это новые терминалы или увеличение грузо­оборота существующих, создание новых рабочих мест, развитие сопутствующей инфраструктуры, что отразится на увеличении налоговых поступлений в бюджет региона».

Консолидированную позицию стиви­доров представляет исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов Серик Жусупов: «Государство уже вложило значительные бюджетные средства в инфраструктуру порта – гидро­технические сооружения (причалы, операционные акватории, каналы) и другие объекты общей стоимостью 26 млрд руб. Их перенести не получится. Более того, на горизонте до 2035 года насущная потребность и доказанная экономическая целесообразность реализации проекта отсутствуют». Он, аккуратно подбирая слова, предполагает, что решение межведомственной рабочей группы будет отрицательным.

«Если говорить о последовательных действиях, то в первую очередь рабочая группа при Минтрансе должна принять решение о расширении порта Усть-Луга в рамках закона о морских портах. Данное решение не принято. А это значит, что говорить о закрытии Большого порта Санкт-Петербург преждевременно», – говорит он.

Инициатор переноса портовых мощностей А. Бокарев, логично, за перенос портовых мощностей, но от комментариев, по информации пресс-службы «Трансмашхолдинга», он воздерживается.

Все участники замерли в ожидании вердикта. Масла в огонь подливает, конечно, даже не затягивание его оглашения, а участие первых лиц. Напомним, 26 июля В. Путин вновь поднял вопрос о переносе порта из Санкт-Петербурга. Однако этот пункт в стенограмме совещания по воп­росам развития Санкт-Петербургского транспортного узла опущен. Что, конечно, градуса интриги не снижает.

Большой порт переедет в Усть-Лугу. Но это не точно

А. Бокарев предложил портовые мощности Большого порта перенести в Усть-Лугу. «Она обладает необходимым для этого потенциалом и характеристиками», – сказал он. Во-первых, существующая инфраструктура порта Усть-Луга используется только на 40% и может органично интегрировать дополнительные объемы, перечисляет А. Бокарев в обращении. Во-вторых, здесь построена сеть железных дорог с самым современным в России депо Лужская-Сортировочная мощностью 120 млн т в год. В-третьих, экономия на транспортных расходах (за счет сокращения на 2 суток транспортного времени) и не нужна ледокольная проводка.

Порт Санкт-Петербург, отметим, тоже относится к незамерзающим портам, как и порт Усть-Луга, который находится в 120 км от города. Грузооборот Большого порта в 2020-м составил 59,9 млн т, в то время как Усть-Луги, для сравнения, 102,6 млн т.

Пропускная способность порта Усть-Луга – 190 млн т ежегодно. Перенос мощностей из Большого порта приблизит Усть-Лугу к критическим отметкам. По­этому последняя должна сначала нарастить инфраструктуру, иначе не сможет переработать возросший грузооборот, объясняет начальник ОЖД Виктор Голомолзин. «По железной дороге Большой порт Санкт-Петербург выгружает порядка 30 млн т в год, а по воде и железной дороге этот объем суммарно равен 60 млн т. Для сравнения: порт в Усть-Луге в 2020 году отработал 80 млн т, плюс он выдал тех­условия на 25 млн т компании «Ультрамар», еще на 23 млн т – группе компаний «Новотранс» и еще на 7 млн т – международной химической компании «ЕвроХим». И если суммировать все показатели, можно понять: мощности порта Усть-Луга уже исчерпаны», – говорит он.

Да и существующая железнодорожная инфраструктура в порту Усть-Луга уже сейчас не может в полном объеме обеспечить бесперебойность грузопото­ка, говорит генеральный директор ООО «Интэк-Строй» Артем Евланов. «Отсутствие железнодорожной инфраструктуры для эффективной интеграции грузопотока морских перевозок с транспортной сетью России повлечет за собой многомиллиардные убытки как для ло­гистического хаба, так и для перевозчиков, а развитие транспортно-логистической составляющей нового порта может обойтись более чем в 1 трлн руб.», – считает А. Евланов.

Рассуждать о переносе порта без учета инвестиций в строительство автомобильной и железнодорожной инфраструктуры невозможно, заявляет коммерческий директор ГК «Аривист» Кирилл Александров. «Сейчас любой современный транспортный узел должен быть обес­печен возможностью перевалки грузов с одного вида транспорта на другой. Но есть сложности как с пропускной способностью припортовых железнодорожных станций, так и с отсутствием дорог для обеспечения бесперебойного завоза/вывоза грузов автотранспортом», – объясняет К. Александров.

Новость, которой уже лет тридцать

Старожилы новость о переносе портовых мощностей встретили сдержанно. Впервые такое заявление было сделано во времена СССР. Но дальше разговоров не ушли. Потом СССР распался. Строй сменился. Плановую экономику сменили на капитализм. Но портовый вопрос обсуждал и мэр Санкт-Петербурга, и городские главы от Яковлева до Полтавченко. И даже экс-руководитель «Росморпорта» Игорь Русу в 2010 году разработал концепцию развития портов, которая также включала в себя вывод портовых мощностей за пределы мегаполиса.

В 2018 году было два заявления о необходимости переноса портовых мощностей. Первое сделал тогдашний губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко – основные мощности порта вывести в глубоководный порт Бронка. Стоимость реализации проекта составляла более 200 млрд руб. «Порт в его нынешних границах поджимают жилые кварталы – и он теряет перспективы развития», – пояснил тогда глава города. Кстати, и в те времена стивидоры никак не комментировали заявление городского главы.

Второе заявление сделал тогдашний вице-губернатор Игорь Албин. Но он предложил переносить не в порт Бронка или Усть-Лугу, а в Приморск, где глубины позволяют принимать суда водоизмещением до 100 тыс. т. «Мы сначала создаем условия для перехода основных операторов за пределы Санкт-Петербурга, а потом высвобождаем эту территорию под создание новой городской среды», – заявлял он тогда.

Главный минус порта в Приморске – отрицательные температуры. Здесь с декабря по апрель в акватории образуется лед, поэтому вводятся ограничения, отмечают в администрации портов Балтийского моря. Однако о Приморске вновь говорят. Об этом губернатор региона Александр Дрозденко заявил на Петербургском международном экономическом форуме. «В Усть-Луге есть один проблемный момент. Это нехватка территорий. Границы порта позволяют вместить объем до 30–40 млн т, ну, может быть, до 60 млн т», – сказал глава региона.

Я знаю – туристический кластер будет,
Я знаю – саду цвесть

А. Бокарев предлагает редевелопмент Большого порта Санкт-Петербург. Впрочем, это предлагали все и до него. Но в этот раз инициатор сравнивает проект по масштабам инвестиций со строительством объектов для олимпийского Сочи и с освоением острова Русский. По его прогнозу, ежегодная выручка резидентов составит 130 млрд руб., но это только на этапе строительства. После – уже 1,5 трлн руб. в год, или более 1% ВВП России. Бюджет Санкт-Петербурга будет получать по 84 млрд руб. в год.

Инвестиции в проект – 440 млрд руб., из них от оператора проекта – 6 млрд руб., значится в пояснительной записке. Итак, после переноса портовых мощностей на освободившихся 4,8 млн кв. м будет за ближайшие 15 лет построено 3,64 млн кв. м жилья комфорт- и бизнес-класса, еще 778 тыс. кв. м коммерческих и 347 тыс. кв. м объектов социальной и культурной инфраструктуры.

Генеральный директор компании Knight Frank St. Petersburg Николай Пашков признается, что найти претендента на весь большой участок сложно. И, скорее всего, территорию разделят на лоты. Президент Российской гильдии риелторов, вице-президент Ассоциации риелторов Санкт-Петербурга и Ленинградской области Игорь Горский уточняет, что вводить объекты нужно будет поэтапно, поскольку этот объем может обрушить весь рынок жилья.

А. Бокарев предлагает обратить внимание на заграничный опыт. В частности, Иокогамы, Гамбурга, Роттердама, Лондона и Торонто. «Для Санкт-Петербурга, кроме всего прочего, такой проект сформирует современный облик его морского фасада и центра города», – пишет он в письме президенту.

И. Русу, напомним, предлагал брать пример с Хельсинки, которого в перечне от А. Бокарева нет. В столице Финляндии порт вынесли за пределы исторического центра и на освободившихся 220 га возвели жилой район – 2,2 млн кв. м жилья премиум-класса. Инвестиции составили €600 млн. Срок их возврата – 10 лет.

Если Санкт-Петербург пойдет по пути европейских коллег, то он получит жилой район наподобие Новой Голландии, рассуждает управляющий директор практики оптимизации Alvarez & Marsal Алексей Романенко. «При этом в евро­пейских портах основную долю грузов составляют экологически нейтральные и эффективные с точки зрения экономики контейнеры. В Большом порту Санкт-Петер­бург же переваливаются все виды грузов, от нефтяных и металлургических до угля и контейнеров», – говорит он.

А это значит, что приступить сразу к строительству застройщик вряд ли сможет.

На сторонников и противников рассчитайсь!

У проекта по выносу портовых мощностей из Санкт-Петербурга есть сторонники. Среди них – П. Иванкин. Он считает, что из города надо выносить не только портовые мощности, но и склады и грузовые железнодорожные термина­лы, в том числе и Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский и Санкт-Петербург-Сортировочный-Балтий­ский. «Такую работу уже ведут в Москве. И если мы говорим о Санкт-Петербурге как о культурном центре России, как об исторической столице, то считаю, что это вполне естественно – из города необходимо выносить всю грузовую составляющую», – отмечает П. Иванкин.

Независимый эксперт в области логис­тики, к. э. н. Мария Никитина не причисляет себя ни к сторонникам проекта, ни к его противникам. Однако она призывает противоборствующие стороны избавиться от стереотипов. А проект переноса порта из Санкт-Петербурга в Усть-Лугу, на ее взгляд, основан на стереотипах: первый, что инфраструктурные проекты – это всегда хорошо, и второй, что грузовые порты в черте города – это плохо.

«И то и другое утверждение имеет значительные оговорки. Инфраструктурные проекты хороши, только если стимулируют развитие, а в данном случае никакого развития не предполагается, просто те же грузы за деньги (большие!) переедут из одного места в другое. То есть, кроме дополнительных затрат, никаких экономических эффектов не заявлено. Второе, такие крупные города, как Роттердам, Сингапур и пр., не только не страдают, но и процветают именно за счет портов. То же касается и Санкт-Петербурга, бюджет которого во многом базируется на поступлениях, связанных с грузооборотом», – говорит она.

Эксперт отдельно подчеркивает, что пылящие грузы и опасные технологии с точки зрения экологии и так тяготеют к более отдаленным локациям. «За последние 7 лет уголь и так полностью перешел из Санкт-Петербурга в Мурманск и Усть-Лугу. Однако открытые пылящие способы перевалки вредны не только для горожан, но и для жителей поселков. Все же неэтично рассуждать о том, что травить поселок – это хорошо, а город – плохо. Поэтому опасные и пылящие грузы переходят на более экологически чистые технологии перевалки в принципе. Например, пневмовакуумный (изолированный) глиноземный терминал в густо­населенном туристическом Дубае», – подчеркивает М. Никитина.

Первый вице-президент группы компаний «Транспортная интеграция» Светлана Воронцова относит себя к противникам проекта. Она аргументирует это тем, что сторонники проекта переноса портовых мощностей за городские территории не предоставили никаких расчетов. «Я не видела какого-либо документа, в котором бы комплексно рассматривались вопросы переноса терминалов Большого порта Санкт-Петербург в Ленобласть. Сначала должен быть выполнен всесторонний анализ экономических, социальных и экологических последствий переноса части терминалов порта за границы плотной городской застройки, проведена оценка доходности различного функционального использования портовых территорий, рассчитаны затраты на перенос терминалов и определены источники финансирования данного проекта, а затем можно будет говорить о целесообразности его реализации», – констатирует эксперт.

Подсчитано, что переезд одного терминала из Большого порта в Усть-Лугу обойдется в 10 млрд руб., а в совокупности для выноса всех терминалов из города потребуется более 1,5 трлн руб.

«Это значительно больше бюджетов Санкт-Петербурга на 2021 и 2022 год вместе взятых. То есть полностью перенести около 150 терминалов из города – задача непосильная для его экономики, да и недостаточно места в ближайших пригородах Санкт-Петербурга для реализации такого крупномасштабного проекта», – констатирует К. Александров.

Расходы по переносу порта не окупятся даже продажей земли девелоперам в центре Санкт-Петербурга. На эти цели потребуются и частные инвестиции, и даже федеральные. Развитие портово-промышленного кластера Усть-Луги помогло убрать из Северной столицы грязные грузы (уголь или удобрения), рассуждает начальник отдела генеральных грузов группы компаний AsstrA Олег Сысолятин. «В Усть-Лугу контейнерные грузы массово так и не пришли, и основная причина этому – логистические затраты грузовладельцев. А контейнеризация грузов растет с каждым годом, и это позволяет развивать и порт Санкт-Петербург, и Усть-Лугу, каждый с прицелом на своих клиентов», – говорит он.

П. Иванкин считает, что перенос портовых мощностей может быть осуществ­лен двумя способами. Первый – в порту Ленобласти строят терминалы, а пока идут строительные работы, грузы переваливает Большой порт. То есть перенос осуществляется по терминалам. Второй вариант предусматривает работу Большого порта в привычном режиме, но до тех пор, пока не будет расширен и полностью готов к принятию всех портовых мощностей порт в Ленобласти. Мощности из одного порта в другой переносят одномоментно. «Хотя не могу исключить и третьего варианта: все переезжают из одного порта в другой уже завтра. При таком лобби защиты от дураков нет», – сетует эксперт.

Реконструкция на фоне

В Большом порту Санкт-Петербург 149 причалов. Перевалку грузов осуществляют порядка 20 стивидоров, которые ежегодно модернизируют инфраструктуру минимум на 1 млрд руб.

В начале августа о строительстве нового перевалочного комплекса в Большом порту сообщил Петербургский нефтяной терминал. Планируется строительство резервуаров для хранения нефтепродуктов, сливной эстакады, а также рекуператоров и пароуловителей. Работы закончат к 30 июля 2026-го. Общий объем инвестиций превышает 5 млрд руб., сообщает пресс-служба компании. Причем реализация проекта будет предусматривать «оперативные изменения, которые будут ориен­тироваться на меняющиеся условия».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 1 августа участники рынка морских грузоперевозок должны были узнать, быть Большому порту Санкт-Петербург или не быть. Вердикт о целесообразности переноса портовых мощностей из Санкт-Петербурга в Ленобласть должна была вынести межведомственная рабочая группа, созданная при Минтрансе. Однако она до сих пор так и не огласила свое решение. О переносе портовых мощностей за пределы Петербурга жители культурной столицы слышат последние лет тридцать. Чем именно это предложение отличается от предыдущих и почему и в этот раз стивидоры предпочитают работать, а не паковать портовые мощности? [~PREVIEW_TEXT] => 1 августа участники рынка морских грузоперевозок должны были узнать, быть Большому порту Санкт-Петербург или не быть. Вердикт о целесообразности переноса портовых мощностей из Санкт-Петербурга в Ленобласть должна была вынести межведомственная рабочая группа, созданная при Минтрансе. Однако она до сих пор так и не огласила свое решение. О переносе портовых мощностей за пределы Петербурга жители культурной столицы слышат последние лет тридцать. Чем именно это предложение отличается от предыдущих и почему и в этот раз стивидоры предпочитают работать, а не паковать портовые мощности? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2003592 [TIMESTAMP_X] => 25.09.2021 12:19:04 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2327019 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/481/q2dfxl9wfg0xor9w38ker2nc3zlpt9c2 [FILE_NAME] => Depositphotos_108545334_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_108545334_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7c17905cf5389f82206b47e466310e51 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/481/q2dfxl9wfg0xor9w38ker2nc3zlpt9c2/Depositphotos_108545334_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/481/q2dfxl9wfg0xor9w38ker2nc3zlpt9c2/Depositphotos_108545334_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/481/q2dfxl9wfg0xor9w38ker2nc3zlpt9c2/Depositphotos_108545334_xl_2015.jpg [ALT] => Большой портовый передел, или Кому хорошо без порта Санкт-Петербург? [TITLE] => Большой портовый передел, или Кому хорошо без порта Санкт-Петербург? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2003592 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bolshoy-portovyy-peredel-ili-komu-khorosho-bez-porta-sankt-peterburg- [~CODE] => bolshoy-portovyy-peredel-ili-komu-khorosho-bez-porta-sankt-peterburg- [EXTERNAL_ID] => 392339 [~EXTERNAL_ID] => 392339 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алена Алешина [PROPERTY_VALUE_ID] => 392339:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алена Алешина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392339:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 392324 [PROPERTY_VALUE_ID] => 392339:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 392324 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392339:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392339:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392339:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392339:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Большой портовый передел, или Кому хорошо без порта Санкт-Петербург? [SECTION_META_KEYWORDS] => большой портовый передел, или кому хорошо без порта санкт-петербург? [SECTION_META_DESCRIPTION] => 1 августа участники рынка морских грузоперевозок должны были узнать, быть Большому порту Санкт-Петербург или не быть. Вердикт о целесообразности переноса портовых мощностей из Санкт-Петербурга в Ленобласть должна была вынести межведомственная рабочая группа, созданная при Минтрансе. Однако она до сих пор так и не огласила свое решение. О переносе портовых мощностей за пределы Петербурга жители культурной столицы слышат последние лет тридцать. Чем именно это предложение отличается от предыдущих и почему и в этот раз стивидоры предпочитают работать, а не паковать портовые мощности? [ELEMENT_META_TITLE] => Большой портовый передел, или Кому хорошо без порта Санкт-Петербург? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => большой портовый передел, или кому хорошо без порта санкт-петербург? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 1 августа участники рынка морских грузоперевозок должны были узнать, быть Большому порту Санкт-Петербург или не быть. Вердикт о целесообразности переноса портовых мощностей из Санкт-Петербурга в Ленобласть должна была вынести межведомственная рабочая группа, созданная при Минтрансе. Однако она до сих пор так и не огласила свое решение. О переносе портовых мощностей за пределы Петербурга жители культурной столицы слышат последние лет тридцать. Чем именно это предложение отличается от предыдущих и почему и в этот раз стивидоры предпочитают работать, а не паковать портовые мощности? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Большой портовый передел, или Кому хорошо без порта Санкт-Петербург? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Большой портовый передел, или Кому хорошо без порта Санкт-Петербург? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Большой портовый передел, или Кому хорошо без порта Санкт-Петербург? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Большой портовый передел, или Кому хорошо без порта Санкт-Петербург? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Большой портовый передел, или Кому хорошо без порта Санкт-Петербург? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Большой портовый передел, или Кому хорошо без порта Санкт-Петербург? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Большой портовый передел, или Кому хорошо без порта Санкт-Петербург? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Большой портовый передел, или Кому хорошо без порта Санкт-Петербург? ) )

									Array
(
    [ID] => 392339
    [~ID] => 392339
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2562
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2562
    [NAME] => Большой портовый передел, или Кому хорошо без порта Санкт-Петербург? 
    [~NAME] => Большой портовый передел, или Кому хорошо без порта Санкт-Петербург? 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-09-25 12:10:37
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-09-25 12:10:37
    [ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 12:10:37
    [~ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 12:10:37
    [TIMESTAMP_X] => 25.09.2021 12:19:04
    [~TIMESTAMP_X] => 25.09.2021 12:19:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-454-sentyabr-2021/bolshoy-portovyy-peredel-ili-komu-khorosho-bez-porta-sankt-peterburg-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-454-sentyabr-2021/bolshoy-portovyy-peredel-ili-komu-khorosho-bez-porta-sankt-peterburg-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Битва противоположностей

Президент Национального исследовательского центра перево­зок и инфра­структуры Павел Иванкин уверен, что внутри межведомственной рабочей группы, которая принимает системообразующее решение для крупнейшей в России агломерации – Санкт-Петербурга и Лен­области, кипят нешуточные баталии. Эксперт утверждает, что лоббисты есть у обеих сторон. «У этой рабочей группы очень сложная задача. Им необходимо соблюсти и правильно увязать противо­положные интересы. Ответ не найдут, пока не достигнут единства противоположнос­тей. Стороны обсудили еще не все болевые точки», – рассуждает П. Иванкин.

В состав межведомственной рабочей группы при Минтрансе России вошли как чиновники (среди них представители Смольного и областного правительства), так и бизнесмены (стивидоры Большого порта и сам инициатор большого портового передела). Президент АО «Трансмашхолдинг» Андрей Бокарев предложение о переносе портовых мощностей в Ленобласть направил в адрес президента России еще 16 марта. 17 марта Владимир Путин переадресовал документ Михаилу Мишустину для проработки. 25 марта первый вице-премьер Андрей Белоусов поручил Минтрансу, Минэкономразвития и Росимуществу представить свои позиции в правительство для дальнейшего доклада президенту. 26 июля на совещании по вопросам развития Санкт-Петербургского транспортного узла В. Путин говорил о возможном переносе портовых  мощностей.

На кону – бюджетные интересы Санкт-Петербурга и Ленобласти, а также интересы инвесторов в отношении как Большого порта Санкт-Петербург, так и порта Усть-Луга и даже строительных компаний, которые готовы вкладывать средства в редевелопмент освободившейся территории, если Большой порт переедет за город.

Если это случится, то городской бюджет потеряет значительную часть доходов. В пресс-службе Смольного о потерях открыто не говорят. «Проект редевелопмента территории морского порта Большой порт Санкт-Петербург предусматривает разработку концепции с детальным рассмотрением земельных, финансовых и иных вопросов. В ее основе должна лежать просчитанная экономическая финансовая модель, балансирующая интересы всех участников процесса», – содержится в официальном ответе Смольного.

В правительстве Ленобласти тоже не говорят о деньгах: «Безусловно, перенос порта в Ленинградскую область – это новые терминалы или увеличение грузо­оборота существующих, создание новых рабочих мест, развитие сопутствующей инфраструктуры, что отразится на увеличении налоговых поступлений в бюджет региона».

Консолидированную позицию стиви­доров представляет исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов Серик Жусупов: «Государство уже вложило значительные бюджетные средства в инфраструктуру порта – гидро­технические сооружения (причалы, операционные акватории, каналы) и другие объекты общей стоимостью 26 млрд руб. Их перенести не получится. Более того, на горизонте до 2035 года насущная потребность и доказанная экономическая целесообразность реализации проекта отсутствуют». Он, аккуратно подбирая слова, предполагает, что решение межведомственной рабочей группы будет отрицательным.

«Если говорить о последовательных действиях, то в первую очередь рабочая группа при Минтрансе должна принять решение о расширении порта Усть-Луга в рамках закона о морских портах. Данное решение не принято. А это значит, что говорить о закрытии Большого порта Санкт-Петербург преждевременно», – говорит он.

Инициатор переноса портовых мощностей А. Бокарев, логично, за перенос портовых мощностей, но от комментариев, по информации пресс-службы «Трансмашхолдинга», он воздерживается.

Все участники замерли в ожидании вердикта. Масла в огонь подливает, конечно, даже не затягивание его оглашения, а участие первых лиц. Напомним, 26 июля В. Путин вновь поднял вопрос о переносе порта из Санкт-Петербурга. Однако этот пункт в стенограмме совещания по воп­росам развития Санкт-Петербургского транспортного узла опущен. Что, конечно, градуса интриги не снижает.

Большой порт переедет в Усть-Лугу. Но это не точно

А. Бокарев предложил портовые мощности Большого порта перенести в Усть-Лугу. «Она обладает необходимым для этого потенциалом и характеристиками», – сказал он. Во-первых, существующая инфраструктура порта Усть-Луга используется только на 40% и может органично интегрировать дополнительные объемы, перечисляет А. Бокарев в обращении. Во-вторых, здесь построена сеть железных дорог с самым современным в России депо Лужская-Сортировочная мощностью 120 млн т в год. В-третьих, экономия на транспортных расходах (за счет сокращения на 2 суток транспортного времени) и не нужна ледокольная проводка.

Порт Санкт-Петербург, отметим, тоже относится к незамерзающим портам, как и порт Усть-Луга, который находится в 120 км от города. Грузооборот Большого порта в 2020-м составил 59,9 млн т, в то время как Усть-Луги, для сравнения, 102,6 млн т.

Пропускная способность порта Усть-Луга – 190 млн т ежегодно. Перенос мощностей из Большого порта приблизит Усть-Лугу к критическим отметкам. По­этому последняя должна сначала нарастить инфраструктуру, иначе не сможет переработать возросший грузооборот, объясняет начальник ОЖД Виктор Голомолзин. «По железной дороге Большой порт Санкт-Петербург выгружает порядка 30 млн т в год, а по воде и железной дороге этот объем суммарно равен 60 млн т. Для сравнения: порт в Усть-Луге в 2020 году отработал 80 млн т, плюс он выдал тех­условия на 25 млн т компании «Ультрамар», еще на 23 млн т – группе компаний «Новотранс» и еще на 7 млн т – международной химической компании «ЕвроХим». И если суммировать все показатели, можно понять: мощности порта Усть-Луга уже исчерпаны», – говорит он.

Да и существующая железнодорожная инфраструктура в порту Усть-Луга уже сейчас не может в полном объеме обеспечить бесперебойность грузопото­ка, говорит генеральный директор ООО «Интэк-Строй» Артем Евланов. «Отсутствие железнодорожной инфраструктуры для эффективной интеграции грузопотока морских перевозок с транспортной сетью России повлечет за собой многомиллиардные убытки как для ло­гистического хаба, так и для перевозчиков, а развитие транспортно-логистической составляющей нового порта может обойтись более чем в 1 трлн руб.», – считает А. Евланов.

Рассуждать о переносе порта без учета инвестиций в строительство автомобильной и железнодорожной инфраструктуры невозможно, заявляет коммерческий директор ГК «Аривист» Кирилл Александров. «Сейчас любой современный транспортный узел должен быть обес­печен возможностью перевалки грузов с одного вида транспорта на другой. Но есть сложности как с пропускной способностью припортовых железнодорожных станций, так и с отсутствием дорог для обеспечения бесперебойного завоза/вывоза грузов автотранспортом», – объясняет К. Александров.

Новость, которой уже лет тридцать

Старожилы новость о переносе портовых мощностей встретили сдержанно. Впервые такое заявление было сделано во времена СССР. Но дальше разговоров не ушли. Потом СССР распался. Строй сменился. Плановую экономику сменили на капитализм. Но портовый вопрос обсуждал и мэр Санкт-Петербурга, и городские главы от Яковлева до Полтавченко. И даже экс-руководитель «Росморпорта» Игорь Русу в 2010 году разработал концепцию развития портов, которая также включала в себя вывод портовых мощностей за пределы мегаполиса.

В 2018 году было два заявления о необходимости переноса портовых мощностей. Первое сделал тогдашний губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко – основные мощности порта вывести в глубоководный порт Бронка. Стоимость реализации проекта составляла более 200 млрд руб. «Порт в его нынешних границах поджимают жилые кварталы – и он теряет перспективы развития», – пояснил тогда глава города. Кстати, и в те времена стивидоры никак не комментировали заявление городского главы.

Второе заявление сделал тогдашний вице-губернатор Игорь Албин. Но он предложил переносить не в порт Бронка или Усть-Лугу, а в Приморск, где глубины позволяют принимать суда водоизмещением до 100 тыс. т. «Мы сначала создаем условия для перехода основных операторов за пределы Санкт-Петербурга, а потом высвобождаем эту территорию под создание новой городской среды», – заявлял он тогда.

Главный минус порта в Приморске – отрицательные температуры. Здесь с декабря по апрель в акватории образуется лед, поэтому вводятся ограничения, отмечают в администрации портов Балтийского моря. Однако о Приморске вновь говорят. Об этом губернатор региона Александр Дрозденко заявил на Петербургском международном экономическом форуме. «В Усть-Луге есть один проблемный момент. Это нехватка территорий. Границы порта позволяют вместить объем до 30–40 млн т, ну, может быть, до 60 млн т», – сказал глава региона.

Я знаю – туристический кластер будет,
Я знаю – саду цвесть

А. Бокарев предлагает редевелопмент Большого порта Санкт-Петербург. Впрочем, это предлагали все и до него. Но в этот раз инициатор сравнивает проект по масштабам инвестиций со строительством объектов для олимпийского Сочи и с освоением острова Русский. По его прогнозу, ежегодная выручка резидентов составит 130 млрд руб., но это только на этапе строительства. После – уже 1,5 трлн руб. в год, или более 1% ВВП России. Бюджет Санкт-Петербурга будет получать по 84 млрд руб. в год.

Инвестиции в проект – 440 млрд руб., из них от оператора проекта – 6 млрд руб., значится в пояснительной записке. Итак, после переноса портовых мощностей на освободившихся 4,8 млн кв. м будет за ближайшие 15 лет построено 3,64 млн кв. м жилья комфорт- и бизнес-класса, еще 778 тыс. кв. м коммерческих и 347 тыс. кв. м объектов социальной и культурной инфраструктуры.

Генеральный директор компании Knight Frank St. Petersburg Николай Пашков признается, что найти претендента на весь большой участок сложно. И, скорее всего, территорию разделят на лоты. Президент Российской гильдии риелторов, вице-президент Ассоциации риелторов Санкт-Петербурга и Ленинградской области Игорь Горский уточняет, что вводить объекты нужно будет поэтапно, поскольку этот объем может обрушить весь рынок жилья.

А. Бокарев предлагает обратить внимание на заграничный опыт. В частности, Иокогамы, Гамбурга, Роттердама, Лондона и Торонто. «Для Санкт-Петербурга, кроме всего прочего, такой проект сформирует современный облик его морского фасада и центра города», – пишет он в письме президенту.

И. Русу, напомним, предлагал брать пример с Хельсинки, которого в перечне от А. Бокарева нет. В столице Финляндии порт вынесли за пределы исторического центра и на освободившихся 220 га возвели жилой район – 2,2 млн кв. м жилья премиум-класса. Инвестиции составили €600 млн. Срок их возврата – 10 лет.

Если Санкт-Петербург пойдет по пути европейских коллег, то он получит жилой район наподобие Новой Голландии, рассуждает управляющий директор практики оптимизации Alvarez & Marsal Алексей Романенко. «При этом в евро­пейских портах основную долю грузов составляют экологически нейтральные и эффективные с точки зрения экономики контейнеры. В Большом порту Санкт-Петер­бург же переваливаются все виды грузов, от нефтяных и металлургических до угля и контейнеров», – говорит он.

А это значит, что приступить сразу к строительству застройщик вряд ли сможет.

На сторонников и противников рассчитайсь!

У проекта по выносу портовых мощностей из Санкт-Петербурга есть сторонники. Среди них – П. Иванкин. Он считает, что из города надо выносить не только портовые мощности, но и склады и грузовые железнодорожные термина­лы, в том числе и Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский и Санкт-Петербург-Сортировочный-Балтий­ский. «Такую работу уже ведут в Москве. И если мы говорим о Санкт-Петербурге как о культурном центре России, как об исторической столице, то считаю, что это вполне естественно – из города необходимо выносить всю грузовую составляющую», – отмечает П. Иванкин.

Независимый эксперт в области логис­тики, к. э. н. Мария Никитина не причисляет себя ни к сторонникам проекта, ни к его противникам. Однако она призывает противоборствующие стороны избавиться от стереотипов. А проект переноса порта из Санкт-Петербурга в Усть-Лугу, на ее взгляд, основан на стереотипах: первый, что инфраструктурные проекты – это всегда хорошо, и второй, что грузовые порты в черте города – это плохо.

«И то и другое утверждение имеет значительные оговорки. Инфраструктурные проекты хороши, только если стимулируют развитие, а в данном случае никакого развития не предполагается, просто те же грузы за деньги (большие!) переедут из одного места в другое. То есть, кроме дополнительных затрат, никаких экономических эффектов не заявлено. Второе, такие крупные города, как Роттердам, Сингапур и пр., не только не страдают, но и процветают именно за счет портов. То же касается и Санкт-Петербурга, бюджет которого во многом базируется на поступлениях, связанных с грузооборотом», – говорит она.

Эксперт отдельно подчеркивает, что пылящие грузы и опасные технологии с точки зрения экологии и так тяготеют к более отдаленным локациям. «За последние 7 лет уголь и так полностью перешел из Санкт-Петербурга в Мурманск и Усть-Лугу. Однако открытые пылящие способы перевалки вредны не только для горожан, но и для жителей поселков. Все же неэтично рассуждать о том, что травить поселок – это хорошо, а город – плохо. Поэтому опасные и пылящие грузы переходят на более экологически чистые технологии перевалки в принципе. Например, пневмовакуумный (изолированный) глиноземный терминал в густо­населенном туристическом Дубае», – подчеркивает М. Никитина.

Первый вице-президент группы компаний «Транспортная интеграция» Светлана Воронцова относит себя к противникам проекта. Она аргументирует это тем, что сторонники проекта переноса портовых мощностей за городские территории не предоставили никаких расчетов. «Я не видела какого-либо документа, в котором бы комплексно рассматривались вопросы переноса терминалов Большого порта Санкт-Петербург в Ленобласть. Сначала должен быть выполнен всесторонний анализ экономических, социальных и экологических последствий переноса части терминалов порта за границы плотной городской застройки, проведена оценка доходности различного функционального использования портовых территорий, рассчитаны затраты на перенос терминалов и определены источники финансирования данного проекта, а затем можно будет говорить о целесообразности его реализации», – констатирует эксперт.

Подсчитано, что переезд одного терминала из Большого порта в Усть-Лугу обойдется в 10 млрд руб., а в совокупности для выноса всех терминалов из города потребуется более 1,5 трлн руб.

«Это значительно больше бюджетов Санкт-Петербурга на 2021 и 2022 год вместе взятых. То есть полностью перенести около 150 терминалов из города – задача непосильная для его экономики, да и недостаточно места в ближайших пригородах Санкт-Петербурга для реализации такого крупномасштабного проекта», – констатирует К. Александров.

Расходы по переносу порта не окупятся даже продажей земли девелоперам в центре Санкт-Петербурга. На эти цели потребуются и частные инвестиции, и даже федеральные. Развитие портово-промышленного кластера Усть-Луги помогло убрать из Северной столицы грязные грузы (уголь или удобрения), рассуждает начальник отдела генеральных грузов группы компаний AsstrA Олег Сысолятин. «В Усть-Лугу контейнерные грузы массово так и не пришли, и основная причина этому – логистические затраты грузовладельцев. А контейнеризация грузов растет с каждым годом, и это позволяет развивать и порт Санкт-Петербург, и Усть-Лугу, каждый с прицелом на своих клиентов», – говорит он.

П. Иванкин считает, что перенос портовых мощностей может быть осуществ­лен двумя способами. Первый – в порту Ленобласти строят терминалы, а пока идут строительные работы, грузы переваливает Большой порт. То есть перенос осуществляется по терминалам. Второй вариант предусматривает работу Большого порта в привычном режиме, но до тех пор, пока не будет расширен и полностью готов к принятию всех портовых мощностей порт в Ленобласти. Мощности из одного порта в другой переносят одномоментно. «Хотя не могу исключить и третьего варианта: все переезжают из одного порта в другой уже завтра. При таком лобби защиты от дураков нет», – сетует эксперт.

Реконструкция на фоне

В Большом порту Санкт-Петербург 149 причалов. Перевалку грузов осуществляют порядка 20 стивидоров, которые ежегодно модернизируют инфраструктуру минимум на 1 млрд руб.

В начале августа о строительстве нового перевалочного комплекса в Большом порту сообщил Петербургский нефтяной терминал. Планируется строительство резервуаров для хранения нефтепродуктов, сливной эстакады, а также рекуператоров и пароуловителей. Работы закончат к 30 июля 2026-го. Общий объем инвестиций превышает 5 млрд руб., сообщает пресс-служба компании. Причем реализация проекта будет предусматривать «оперативные изменения, которые будут ориен­тироваться на меняющиеся условия».

[~DETAIL_TEXT] =>

Битва противоположностей

Президент Национального исследовательского центра перево­зок и инфра­структуры Павел Иванкин уверен, что внутри межведомственной рабочей группы, которая принимает системообразующее решение для крупнейшей в России агломерации – Санкт-Петербурга и Лен­области, кипят нешуточные баталии. Эксперт утверждает, что лоббисты есть у обеих сторон. «У этой рабочей группы очень сложная задача. Им необходимо соблюсти и правильно увязать противо­положные интересы. Ответ не найдут, пока не достигнут единства противоположнос­тей. Стороны обсудили еще не все болевые точки», – рассуждает П. Иванкин.

В состав межведомственной рабочей группы при Минтрансе России вошли как чиновники (среди них представители Смольного и областного правительства), так и бизнесмены (стивидоры Большого порта и сам инициатор большого портового передела). Президент АО «Трансмашхолдинг» Андрей Бокарев предложение о переносе портовых мощностей в Ленобласть направил в адрес президента России еще 16 марта. 17 марта Владимир Путин переадресовал документ Михаилу Мишустину для проработки. 25 марта первый вице-премьер Андрей Белоусов поручил Минтрансу, Минэкономразвития и Росимуществу представить свои позиции в правительство для дальнейшего доклада президенту. 26 июля на совещании по вопросам развития Санкт-Петербургского транспортного узла В. Путин говорил о возможном переносе портовых  мощностей.

На кону – бюджетные интересы Санкт-Петербурга и Ленобласти, а также интересы инвесторов в отношении как Большого порта Санкт-Петербург, так и порта Усть-Луга и даже строительных компаний, которые готовы вкладывать средства в редевелопмент освободившейся территории, если Большой порт переедет за город.

Если это случится, то городской бюджет потеряет значительную часть доходов. В пресс-службе Смольного о потерях открыто не говорят. «Проект редевелопмента территории морского порта Большой порт Санкт-Петербург предусматривает разработку концепции с детальным рассмотрением земельных, финансовых и иных вопросов. В ее основе должна лежать просчитанная экономическая финансовая модель, балансирующая интересы всех участников процесса», – содержится в официальном ответе Смольного.

В правительстве Ленобласти тоже не говорят о деньгах: «Безусловно, перенос порта в Ленинградскую область – это новые терминалы или увеличение грузо­оборота существующих, создание новых рабочих мест, развитие сопутствующей инфраструктуры, что отразится на увеличении налоговых поступлений в бюджет региона».

Консолидированную позицию стиви­доров представляет исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов Серик Жусупов: «Государство уже вложило значительные бюджетные средства в инфраструктуру порта – гидро­технические сооружения (причалы, операционные акватории, каналы) и другие объекты общей стоимостью 26 млрд руб. Их перенести не получится. Более того, на горизонте до 2035 года насущная потребность и доказанная экономическая целесообразность реализации проекта отсутствуют». Он, аккуратно подбирая слова, предполагает, что решение межведомственной рабочей группы будет отрицательным.

«Если говорить о последовательных действиях, то в первую очередь рабочая группа при Минтрансе должна принять решение о расширении порта Усть-Луга в рамках закона о морских портах. Данное решение не принято. А это значит, что говорить о закрытии Большого порта Санкт-Петербург преждевременно», – говорит он.

Инициатор переноса портовых мощностей А. Бокарев, логично, за перенос портовых мощностей, но от комментариев, по информации пресс-службы «Трансмашхолдинга», он воздерживается.

Все участники замерли в ожидании вердикта. Масла в огонь подливает, конечно, даже не затягивание его оглашения, а участие первых лиц. Напомним, 26 июля В. Путин вновь поднял вопрос о переносе порта из Санкт-Петербурга. Однако этот пункт в стенограмме совещания по воп­росам развития Санкт-Петербургского транспортного узла опущен. Что, конечно, градуса интриги не снижает.

Большой порт переедет в Усть-Лугу. Но это не точно

А. Бокарев предложил портовые мощности Большого порта перенести в Усть-Лугу. «Она обладает необходимым для этого потенциалом и характеристиками», – сказал он. Во-первых, существующая инфраструктура порта Усть-Луга используется только на 40% и может органично интегрировать дополнительные объемы, перечисляет А. Бокарев в обращении. Во-вторых, здесь построена сеть железных дорог с самым современным в России депо Лужская-Сортировочная мощностью 120 млн т в год. В-третьих, экономия на транспортных расходах (за счет сокращения на 2 суток транспортного времени) и не нужна ледокольная проводка.

Порт Санкт-Петербург, отметим, тоже относится к незамерзающим портам, как и порт Усть-Луга, который находится в 120 км от города. Грузооборот Большого порта в 2020-м составил 59,9 млн т, в то время как Усть-Луги, для сравнения, 102,6 млн т.

Пропускная способность порта Усть-Луга – 190 млн т ежегодно. Перенос мощностей из Большого порта приблизит Усть-Лугу к критическим отметкам. По­этому последняя должна сначала нарастить инфраструктуру, иначе не сможет переработать возросший грузооборот, объясняет начальник ОЖД Виктор Голомолзин. «По железной дороге Большой порт Санкт-Петербург выгружает порядка 30 млн т в год, а по воде и железной дороге этот объем суммарно равен 60 млн т. Для сравнения: порт в Усть-Луге в 2020 году отработал 80 млн т, плюс он выдал тех­условия на 25 млн т компании «Ультрамар», еще на 23 млн т – группе компаний «Новотранс» и еще на 7 млн т – международной химической компании «ЕвроХим». И если суммировать все показатели, можно понять: мощности порта Усть-Луга уже исчерпаны», – говорит он.

Да и существующая железнодорожная инфраструктура в порту Усть-Луга уже сейчас не может в полном объеме обеспечить бесперебойность грузопото­ка, говорит генеральный директор ООО «Интэк-Строй» Артем Евланов. «Отсутствие железнодорожной инфраструктуры для эффективной интеграции грузопотока морских перевозок с транспортной сетью России повлечет за собой многомиллиардные убытки как для ло­гистического хаба, так и для перевозчиков, а развитие транспортно-логистической составляющей нового порта может обойтись более чем в 1 трлн руб.», – считает А. Евланов.

Рассуждать о переносе порта без учета инвестиций в строительство автомобильной и железнодорожной инфраструктуры невозможно, заявляет коммерческий директор ГК «Аривист» Кирилл Александров. «Сейчас любой современный транспортный узел должен быть обес­печен возможностью перевалки грузов с одного вида транспорта на другой. Но есть сложности как с пропускной способностью припортовых железнодорожных станций, так и с отсутствием дорог для обеспечения бесперебойного завоза/вывоза грузов автотранспортом», – объясняет К. Александров.

Новость, которой уже лет тридцать

Старожилы новость о переносе портовых мощностей встретили сдержанно. Впервые такое заявление было сделано во времена СССР. Но дальше разговоров не ушли. Потом СССР распался. Строй сменился. Плановую экономику сменили на капитализм. Но портовый вопрос обсуждал и мэр Санкт-Петербурга, и городские главы от Яковлева до Полтавченко. И даже экс-руководитель «Росморпорта» Игорь Русу в 2010 году разработал концепцию развития портов, которая также включала в себя вывод портовых мощностей за пределы мегаполиса.

В 2018 году было два заявления о необходимости переноса портовых мощностей. Первое сделал тогдашний губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко – основные мощности порта вывести в глубоководный порт Бронка. Стоимость реализации проекта составляла более 200 млрд руб. «Порт в его нынешних границах поджимают жилые кварталы – и он теряет перспективы развития», – пояснил тогда глава города. Кстати, и в те времена стивидоры никак не комментировали заявление городского главы.

Второе заявление сделал тогдашний вице-губернатор Игорь Албин. Но он предложил переносить не в порт Бронка или Усть-Лугу, а в Приморск, где глубины позволяют принимать суда водоизмещением до 100 тыс. т. «Мы сначала создаем условия для перехода основных операторов за пределы Санкт-Петербурга, а потом высвобождаем эту территорию под создание новой городской среды», – заявлял он тогда.

Главный минус порта в Приморске – отрицательные температуры. Здесь с декабря по апрель в акватории образуется лед, поэтому вводятся ограничения, отмечают в администрации портов Балтийского моря. Однако о Приморске вновь говорят. Об этом губернатор региона Александр Дрозденко заявил на Петербургском международном экономическом форуме. «В Усть-Луге есть один проблемный момент. Это нехватка территорий. Границы порта позволяют вместить объем до 30–40 млн т, ну, может быть, до 60 млн т», – сказал глава региона.

Я знаю – туристический кластер будет,
Я знаю – саду цвесть

А. Бокарев предлагает редевелопмент Большого порта Санкт-Петербург. Впрочем, это предлагали все и до него. Но в этот раз инициатор сравнивает проект по масштабам инвестиций со строительством объектов для олимпийского Сочи и с освоением острова Русский. По его прогнозу, ежегодная выручка резидентов составит 130 млрд руб., но это только на этапе строительства. После – уже 1,5 трлн руб. в год, или более 1% ВВП России. Бюджет Санкт-Петербурга будет получать по 84 млрд руб. в год.

Инвестиции в проект – 440 млрд руб., из них от оператора проекта – 6 млрд руб., значится в пояснительной записке. Итак, после переноса портовых мощностей на освободившихся 4,8 млн кв. м будет за ближайшие 15 лет построено 3,64 млн кв. м жилья комфорт- и бизнес-класса, еще 778 тыс. кв. м коммерческих и 347 тыс. кв. м объектов социальной и культурной инфраструктуры.

Генеральный директор компании Knight Frank St. Petersburg Николай Пашков признается, что найти претендента на весь большой участок сложно. И, скорее всего, территорию разделят на лоты. Президент Российской гильдии риелторов, вице-президент Ассоциации риелторов Санкт-Петербурга и Ленинградской области Игорь Горский уточняет, что вводить объекты нужно будет поэтапно, поскольку этот объем может обрушить весь рынок жилья.

А. Бокарев предлагает обратить внимание на заграничный опыт. В частности, Иокогамы, Гамбурга, Роттердама, Лондона и Торонто. «Для Санкт-Петербурга, кроме всего прочего, такой проект сформирует современный облик его морского фасада и центра города», – пишет он в письме президенту.

И. Русу, напомним, предлагал брать пример с Хельсинки, которого в перечне от А. Бокарева нет. В столице Финляндии порт вынесли за пределы исторического центра и на освободившихся 220 га возвели жилой район – 2,2 млн кв. м жилья премиум-класса. Инвестиции составили €600 млн. Срок их возврата – 10 лет.

Если Санкт-Петербург пойдет по пути европейских коллег, то он получит жилой район наподобие Новой Голландии, рассуждает управляющий директор практики оптимизации Alvarez & Marsal Алексей Романенко. «При этом в евро­пейских портах основную долю грузов составляют экологически нейтральные и эффективные с точки зрения экономики контейнеры. В Большом порту Санкт-Петер­бург же переваливаются все виды грузов, от нефтяных и металлургических до угля и контейнеров», – говорит он.

А это значит, что приступить сразу к строительству застройщик вряд ли сможет.

На сторонников и противников рассчитайсь!

У проекта по выносу портовых мощностей из Санкт-Петербурга есть сторонники. Среди них – П. Иванкин. Он считает, что из города надо выносить не только портовые мощности, но и склады и грузовые железнодорожные термина­лы, в том числе и Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский и Санкт-Петербург-Сортировочный-Балтий­ский. «Такую работу уже ведут в Москве. И если мы говорим о Санкт-Петербурге как о культурном центре России, как об исторической столице, то считаю, что это вполне естественно – из города необходимо выносить всю грузовую составляющую», – отмечает П. Иванкин.

Независимый эксперт в области логис­тики, к. э. н. Мария Никитина не причисляет себя ни к сторонникам проекта, ни к его противникам. Однако она призывает противоборствующие стороны избавиться от стереотипов. А проект переноса порта из Санкт-Петербурга в Усть-Лугу, на ее взгляд, основан на стереотипах: первый, что инфраструктурные проекты – это всегда хорошо, и второй, что грузовые порты в черте города – это плохо.

«И то и другое утверждение имеет значительные оговорки. Инфраструктурные проекты хороши, только если стимулируют развитие, а в данном случае никакого развития не предполагается, просто те же грузы за деньги (большие!) переедут из одного места в другое. То есть, кроме дополнительных затрат, никаких экономических эффектов не заявлено. Второе, такие крупные города, как Роттердам, Сингапур и пр., не только не страдают, но и процветают именно за счет портов. То же касается и Санкт-Петербурга, бюджет которого во многом базируется на поступлениях, связанных с грузооборотом», – говорит она.

Эксперт отдельно подчеркивает, что пылящие грузы и опасные технологии с точки зрения экологии и так тяготеют к более отдаленным локациям. «За последние 7 лет уголь и так полностью перешел из Санкт-Петербурга в Мурманск и Усть-Лугу. Однако открытые пылящие способы перевалки вредны не только для горожан, но и для жителей поселков. Все же неэтично рассуждать о том, что травить поселок – это хорошо, а город – плохо. Поэтому опасные и пылящие грузы переходят на более экологически чистые технологии перевалки в принципе. Например, пневмовакуумный (изолированный) глиноземный терминал в густо­населенном туристическом Дубае», – подчеркивает М. Никитина.

Первый вице-президент группы компаний «Транспортная интеграция» Светлана Воронцова относит себя к противникам проекта. Она аргументирует это тем, что сторонники проекта переноса портовых мощностей за городские территории не предоставили никаких расчетов. «Я не видела какого-либо документа, в котором бы комплексно рассматривались вопросы переноса терминалов Большого порта Санкт-Петербург в Ленобласть. Сначала должен быть выполнен всесторонний анализ экономических, социальных и экологических последствий переноса части терминалов порта за границы плотной городской застройки, проведена оценка доходности различного функционального использования портовых территорий, рассчитаны затраты на перенос терминалов и определены источники финансирования данного проекта, а затем можно будет говорить о целесообразности его реализации», – констатирует эксперт.

Подсчитано, что переезд одного терминала из Большого порта в Усть-Лугу обойдется в 10 млрд руб., а в совокупности для выноса всех терминалов из города потребуется более 1,5 трлн руб.

«Это значительно больше бюджетов Санкт-Петербурга на 2021 и 2022 год вместе взятых. То есть полностью перенести около 150 терминалов из города – задача непосильная для его экономики, да и недостаточно места в ближайших пригородах Санкт-Петербурга для реализации такого крупномасштабного проекта», – констатирует К. Александров.

Расходы по переносу порта не окупятся даже продажей земли девелоперам в центре Санкт-Петербурга. На эти цели потребуются и частные инвестиции, и даже федеральные. Развитие портово-промышленного кластера Усть-Луги помогло убрать из Северной столицы грязные грузы (уголь или удобрения), рассуждает начальник отдела генеральных грузов группы компаний AsstrA Олег Сысолятин. «В Усть-Лугу контейнерные грузы массово так и не пришли, и основная причина этому – логистические затраты грузовладельцев. А контейнеризация грузов растет с каждым годом, и это позволяет развивать и порт Санкт-Петербург, и Усть-Лугу, каждый с прицелом на своих клиентов», – говорит он.

П. Иванкин считает, что перенос портовых мощностей может быть осуществ­лен двумя способами. Первый – в порту Ленобласти строят терминалы, а пока идут строительные работы, грузы переваливает Большой порт. То есть перенос осуществляется по терминалам. Второй вариант предусматривает работу Большого порта в привычном режиме, но до тех пор, пока не будет расширен и полностью готов к принятию всех портовых мощностей порт в Ленобласти. Мощности из одного порта в другой переносят одномоментно. «Хотя не могу исключить и третьего варианта: все переезжают из одного порта в другой уже завтра. При таком лобби защиты от дураков нет», – сетует эксперт.

Реконструкция на фоне

В Большом порту Санкт-Петербург 149 причалов. Перевалку грузов осуществляют порядка 20 стивидоров, которые ежегодно модернизируют инфраструктуру минимум на 1 млрд руб.

В начале августа о строительстве нового перевалочного комплекса в Большом порту сообщил Петербургский нефтяной терминал. Планируется строительство резервуаров для хранения нефтепродуктов, сливной эстакады, а также рекуператоров и пароуловителей. Работы закончат к 30 июля 2026-го. Общий объем инвестиций превышает 5 млрд руб., сообщает пресс-служба компании. Причем реализация проекта будет предусматривать «оперативные изменения, которые будут ориен­тироваться на меняющиеся условия».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 1 августа участники рынка морских грузоперевозок должны были узнать, быть Большому порту Санкт-Петербург или не быть. Вердикт о целесообразности переноса портовых мощностей из Санкт-Петербурга в Ленобласть должна была вынести межведомственная рабочая группа, созданная при Минтрансе. Однако она до сих пор так и не огласила свое решение. О переносе портовых мощностей за пределы Петербурга жители культурной столицы слышат последние лет тридцать. Чем именно это предложение отличается от предыдущих и почему и в этот раз стивидоры предпочитают работать, а не паковать портовые мощности? [~PREVIEW_TEXT] => 1 августа участники рынка морских грузоперевозок должны были узнать, быть Большому порту Санкт-Петербург или не быть. Вердикт о целесообразности переноса портовых мощностей из Санкт-Петербурга в Ленобласть должна была вынести межведомственная рабочая группа, созданная при Минтрансе. Однако она до сих пор так и не огласила свое решение. О переносе портовых мощностей за пределы Петербурга жители культурной столицы слышат последние лет тридцать. Чем именно это предложение отличается от предыдущих и почему и в этот раз стивидоры предпочитают работать, а не паковать портовые мощности? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2003592 [TIMESTAMP_X] => 25.09.2021 12:19:04 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2327019 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/481/q2dfxl9wfg0xor9w38ker2nc3zlpt9c2 [FILE_NAME] => Depositphotos_108545334_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_108545334_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7c17905cf5389f82206b47e466310e51 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/481/q2dfxl9wfg0xor9w38ker2nc3zlpt9c2/Depositphotos_108545334_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/481/q2dfxl9wfg0xor9w38ker2nc3zlpt9c2/Depositphotos_108545334_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/481/q2dfxl9wfg0xor9w38ker2nc3zlpt9c2/Depositphotos_108545334_xl_2015.jpg [ALT] => Большой портовый передел, или Кому хорошо без порта Санкт-Петербург? [TITLE] => Большой портовый передел, или Кому хорошо без порта Санкт-Петербург? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2003592 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bolshoy-portovyy-peredel-ili-komu-khorosho-bez-porta-sankt-peterburg- [~CODE] => bolshoy-portovyy-peredel-ili-komu-khorosho-bez-porta-sankt-peterburg- [EXTERNAL_ID] => 392339 [~EXTERNAL_ID] => 392339 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алена Алешина [PROPERTY_VALUE_ID] => 392339:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алена Алешина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392339:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 392324 [PROPERTY_VALUE_ID] => 392339:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 392324 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392339:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392339:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392339:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392339:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Большой портовый передел, или Кому хорошо без порта Санкт-Петербург? [SECTION_META_KEYWORDS] => большой портовый передел, или кому хорошо без порта санкт-петербург? [SECTION_META_DESCRIPTION] => 1 августа участники рынка морских грузоперевозок должны были узнать, быть Большому порту Санкт-Петербург или не быть. Вердикт о целесообразности переноса портовых мощностей из Санкт-Петербурга в Ленобласть должна была вынести межведомственная рабочая группа, созданная при Минтрансе. Однако она до сих пор так и не огласила свое решение. О переносе портовых мощностей за пределы Петербурга жители культурной столицы слышат последние лет тридцать. Чем именно это предложение отличается от предыдущих и почему и в этот раз стивидоры предпочитают работать, а не паковать портовые мощности? [ELEMENT_META_TITLE] => Большой портовый передел, или Кому хорошо без порта Санкт-Петербург? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => большой портовый передел, или кому хорошо без порта санкт-петербург? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 1 августа участники рынка морских грузоперевозок должны были узнать, быть Большому порту Санкт-Петербург или не быть. Вердикт о целесообразности переноса портовых мощностей из Санкт-Петербурга в Ленобласть должна была вынести межведомственная рабочая группа, созданная при Минтрансе. Однако она до сих пор так и не огласила свое решение. О переносе портовых мощностей за пределы Петербурга жители культурной столицы слышат последние лет тридцать. Чем именно это предложение отличается от предыдущих и почему и в этот раз стивидоры предпочитают работать, а не паковать портовые мощности? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Большой портовый передел, или Кому хорошо без порта Санкт-Петербург? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Большой портовый передел, или Кому хорошо без порта Санкт-Петербург? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Большой портовый передел, или Кому хорошо без порта Санкт-Петербург? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Большой портовый передел, или Кому хорошо без порта Санкт-Петербург? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Большой портовый передел, или Кому хорошо без порта Санкт-Петербург? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Большой портовый передел, или Кому хорошо без порта Санкт-Петербург? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Большой портовый передел, или Кому хорошо без порта Санкт-Петербург? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Большой портовый передел, или Кому хорошо без порта Санкт-Петербург? ) )
РЖД-Партнер

Забота о водителе – путь к безопасности на дорогах

По данным главного управления обеспечения безопасности дорожного движения МВД России, на дорогах страны в прошлом году случилось порядка 145 тыс. ДТП, в которых погибло более 16 тыс. человек, 183 тыс. были ранены. Чтобы сделать дороги более безопасными, конечно, необходима глубокая проработка как условий, определяющих особенности движения автотранспорта, так и установок, влияющих на поведение участников дорожного движения. Однако значительной части этих трагедий можно было бы избежать, если бы удалось исключить хотя бы один фактор риска – физическое состояние водителя.
Array
(
    [ID] => 392340
    [~ID] => 392340
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2562
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2562
    [NAME] => Забота о водителе – путь  к безопасности на дорогах 
    [~NAME] => Забота о водителе – путь  к безопасности на дорогах 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-09-25 12:20:40
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-09-25 12:20:40
    [ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 12:20:40
    [~ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 12:20:40
    [TIMESTAMP_X] => 25.09.2021 12:22:22
    [~TIMESTAMP_X] => 25.09.2021 12:22:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-454-sentyabr-2021/zabota-o-voditele-put-k-bezopasnosti-na-dorogakh-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-454-sentyabr-2021/zabota-o-voditele-put-k-bezopasnosti-na-dorogakh-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Более 30 лет АО «Нейроком» разрабатывает и производит инновационные системы для обеспечения безопасности на транспорте. Наибольшее влияние на рынок автоперевозок оказала система СПРВ-МТ «Вигитон». 

Адаптация для автомобильного транспорта технологии контроля и поддержания работоспособности водителя (аналогичной технологии, используемой в системе ТСКБМ на железных дорогах России) была начата специалистами «Нейрокома» 10 лет назад.

Первое время массовое внедрение системы, реализующей данную технологию, сдерживалось отсутствием нормативно-правовой базы и недостаточным пониманием важности проблемы со стороны руководителей автопредприятий. Однако после ряда резонансных ДТП, причиной которых стало засыпание водителей, по поручению президента РФ Владимира Путина была создана рабочая группа для анализа технических решений, существующих на рынке.

Благодаря инициативе рабочей группы был осуществлен пилотный проект, по результатам которого разработаны требования к системам контроля и поддержания работоспособности водителя. Это позволило не только стандартизировать вышеупомянутые устройства, но и существенно расширить практику их применения.

С 2020 года в рамках проекта «Безо­пасные качественные автомобильные дороги» происходит поэтапное обновление подвижного состава в городских агломерациях. В перечне требований к новым транспортным средствам теперь есть и пункт об обязательном наличии системы, контролирующей психо­физиологическое состояние водителя. На сегодняшний день системой СПРВ-МТ оснащено более 3 тыс. транспортных средств (автобусов, троллейбусов, трамваев), осуществляющих перевозку пассажиров.

Однако этого мало: для повышения безопасности как водителей, так и других участников дорожного движения необходим, по твердому убеждению коллектива АО «Нейроком», комплексный подход. Пока специалисты компании описывают ситуацию следующим образом: требования нормативных документов на практике часто игнорируются (это касается как отбора и подготовки водителей-профессионалов, так и предрейсового контроля, который проводится формально либо не проводится вовсе); имеется недостаток оборудованных и безопасных мест для отдыха, что особенно важно при перевозках на дальние расстояния; водители вынуждены нарушать режим труда и отдыха, чтобы избежать оплаты неустойки за несоблюдение срока доставки.

Причем решать эти проблемы следует на всех уровнях. В частности, важно не только поддержать и проконтролировать водителей уже в пути – существуют весомые доказательства положительного влияния применения психодиагностики при профотборе водителей в странах Западной Европы и США. Так, известно, что благо­даря профотбору аварийность по вине водителей снижается на 40–70%, затраты на подготовку специалистов уменьшаются на 30–40%, а надежность эксплуатации оборудования возрастает на 10–25%. Зная объективную оценку собственных профессиональных качеств, водители могут корректировать свое поведение на дороге. Также эта оценка помогает руководящему составу автопредприятий более эффективно распределять водителей по различным видам перевозок.

Впрочем, даже наиболее продуманный отбор не отменяет необходимости отслеживать состояние водителя в пути. Да, в России законодательно закреплено обязательное применение тахографов при осуществлении пассажирских и грузовых перевозок. Но тахограф не обеспечивает поддержание работоспособного состояния водителя в ходе поездки. Даже соблюдая режим труда и отдыха, водитель может потерять концентрацию внимания. Результат – ДТП. Наличие на транспортном средстве устройства, непрерывно контролирующего состояние водителя, существенно повышает его надежность при условии, что это устройство удовлетворяет требованиям, предъявляемым к системам безопасности.

Относительно же переработок в АО «Нейроком» предлагают использовать опыт ОАО «РЖД», когда допускается дополнительная работа при наличии системы, контролирующей уровень работоспособности с заданной вероятностью «опасного отказа».

Кроме того, на данный момент специалисты АО «Нейроком» завершают работу над устройством, которое будет отслеживать состояние здоровья водителей. Рабочее название изделия – браслет здоровья. С его помощью будет осуществ­ляться непрерывное измерение таких показателей, как пульс, форма пульсовой волны, насыщение крови кислородом, тоническая и фазическая составляющие сопротивления кожи, температура. Такой набор данных позволяет определить, имеются ли предпосылки для углубленной диагностики организма с последующим лечением.

К концу 2021 года компания планирует получить комплект необходимых разрешительных документов и приступить к серийному выпуску браслета здоровья.

6.jpg
[~DETAIL_TEXT] => Более 30 лет АО «Нейроком» разрабатывает и производит инновационные системы для обеспечения безопасности на транспорте. Наибольшее влияние на рынок автоперевозок оказала система СПРВ-МТ «Вигитон».

Адаптация для автомобильного транспорта технологии контроля и поддержания работоспособности водителя (аналогичной технологии, используемой в системе ТСКБМ на железных дорогах России) была начата специалистами «Нейрокома» 10 лет назад.

Первое время массовое внедрение системы, реализующей данную технологию, сдерживалось отсутствием нормативно-правовой базы и недостаточным пониманием важности проблемы со стороны руководителей автопредприятий. Однако после ряда резонансных ДТП, причиной которых стало засыпание водителей, по поручению президента РФ Владимира Путина была создана рабочая группа для анализа технических решений, существующих на рынке.

Благодаря инициативе рабочей группы был осуществлен пилотный проект, по результатам которого разработаны требования к системам контроля и поддержания работоспособности водителя. Это позволило не только стандартизировать вышеупомянутые устройства, но и существенно расширить практику их применения.

С 2020 года в рамках проекта «Безо­пасные качественные автомобильные дороги» происходит поэтапное обновление подвижного состава в городских агломерациях. В перечне требований к новым транспортным средствам теперь есть и пункт об обязательном наличии системы, контролирующей психо­физиологическое состояние водителя. На сегодняшний день системой СПРВ-МТ оснащено более 3 тыс. транспортных средств (автобусов, троллейбусов, трамваев), осуществляющих перевозку пассажиров.

Однако этого мало: для повышения безопасности как водителей, так и других участников дорожного движения необходим, по твердому убеждению коллектива АО «Нейроком», комплексный подход. Пока специалисты компании описывают ситуацию следующим образом: требования нормативных документов на практике часто игнорируются (это касается как отбора и подготовки водителей-профессионалов, так и предрейсового контроля, который проводится формально либо не проводится вовсе); имеется недостаток оборудованных и безопасных мест для отдыха, что особенно важно при перевозках на дальние расстояния; водители вынуждены нарушать режим труда и отдыха, чтобы избежать оплаты неустойки за несоблюдение срока доставки.

Причем решать эти проблемы следует на всех уровнях. В частности, важно не только поддержать и проконтролировать водителей уже в пути – существуют весомые доказательства положительного влияния применения психодиагностики при профотборе водителей в странах Западной Европы и США. Так, известно, что благо­даря профотбору аварийность по вине водителей снижается на 40–70%, затраты на подготовку специалистов уменьшаются на 30–40%, а надежность эксплуатации оборудования возрастает на 10–25%. Зная объективную оценку собственных профессиональных качеств, водители могут корректировать свое поведение на дороге. Также эта оценка помогает руководящему составу автопредприятий более эффективно распределять водителей по различным видам перевозок.

Впрочем, даже наиболее продуманный отбор не отменяет необходимости отслеживать состояние водителя в пути. Да, в России законодательно закреплено обязательное применение тахографов при осуществлении пассажирских и грузовых перевозок. Но тахограф не обеспечивает поддержание работоспособного состояния водителя в ходе поездки. Даже соблюдая режим труда и отдыха, водитель может потерять концентрацию внимания. Результат – ДТП. Наличие на транспортном средстве устройства, непрерывно контролирующего состояние водителя, существенно повышает его надежность при условии, что это устройство удовлетворяет требованиям, предъявляемым к системам безопасности.

Относительно же переработок в АО «Нейроком» предлагают использовать опыт ОАО «РЖД», когда допускается дополнительная работа при наличии системы, контролирующей уровень работоспособности с заданной вероятностью «опасного отказа».

Кроме того, на данный момент специалисты АО «Нейроком» завершают работу над устройством, которое будет отслеживать состояние здоровья водителей. Рабочее название изделия – браслет здоровья. С его помощью будет осуществ­ляться непрерывное измерение таких показателей, как пульс, форма пульсовой волны, насыщение крови кислородом, тоническая и фазическая составляющие сопротивления кожи, температура. Такой набор данных позволяет определить, имеются ли предпосылки для углубленной диагностики организма с последующим лечением.

К концу 2021 года компания планирует получить комплект необходимых разрешительных документов и приступить к серийному выпуску браслета здоровья.

6.jpg
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По данным главного управления обеспечения безопасности дорожного движения МВД России, на дорогах страны в прошлом году случилось порядка 145 тыс. ДТП, в которых погибло более 16 тыс. человек, 183 тыс. были ранены. Чтобы сделать дороги более безопасными, конечно, необходима глубокая проработка как условий, определяющих особенности движения автотранспорта, так и установок, влияющих на поведение участников дорожного движения. Однако значительной части этих трагедий можно было бы избежать, если бы удалось исключить хотя бы один фактор риска – физическое состояние водителя. [~PREVIEW_TEXT] => По данным главного управления обеспечения безопасности дорожного движения МВД России, на дорогах страны в прошлом году случилось порядка 145 тыс. ДТП, в которых погибло более 16 тыс. человек, 183 тыс. были ранены. Чтобы сделать дороги более безопасными, конечно, необходима глубокая проработка как условий, определяющих особенности движения автотранспорта, так и установок, влияющих на поведение участников дорожного движения. Однако значительной части этих трагедий можно было бы избежать, если бы удалось исключить хотя бы один фактор риска – физическое состояние водителя. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zabota-o-voditele-put-k-bezopasnosti-na-dorogakh- [~CODE] => zabota-o-voditele-put-k-bezopasnosti-na-dorogakh- [EXTERNAL_ID] => 392340 [~EXTERNAL_ID] => 392340 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 392340:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392340:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 392324 [PROPERTY_VALUE_ID] => 392340:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 392324 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392340:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392340:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392340:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392340:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Забота о водителе – путь к безопасности на дорогах [SECTION_META_KEYWORDS] => забота о водителе – путь к безопасности на дорогах [SECTION_META_DESCRIPTION] => По данным главного управления обеспечения безопасности дорожного движения МВД России, на дорогах страны в прошлом году случилось порядка 145 тыс. ДТП, в которых погибло более 16 тыс. человек, 183 тыс. были ранены. Чтобы сделать дороги более безопасными, конечно, необходима глубокая проработка как условий, определяющих особенности движения автотранспорта, так и установок, влияющих на поведение участников дорожного движения. Однако значительной части этих трагедий можно было бы избежать, если бы удалось исключить хотя бы один фактор риска – физическое состояние водителя. [ELEMENT_META_TITLE] => Забота о водителе – путь к безопасности на дорогах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => забота о водителе – путь к безопасности на дорогах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По данным главного управления обеспечения безопасности дорожного движения МВД России, на дорогах страны в прошлом году случилось порядка 145 тыс. ДТП, в которых погибло более 16 тыс. человек, 183 тыс. были ранены. Чтобы сделать дороги более безопасными, конечно, необходима глубокая проработка как условий, определяющих особенности движения автотранспорта, так и установок, влияющих на поведение участников дорожного движения. Однако значительной части этих трагедий можно было бы избежать, если бы удалось исключить хотя бы один фактор риска – физическое состояние водителя. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Забота о водителе – путь к безопасности на дорогах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Забота о водителе – путь к безопасности на дорогах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Забота о водителе – путь к безопасности на дорогах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Забота о водителе – путь к безопасности на дорогах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Забота о водителе – путь к безопасности на дорогах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Забота о водителе – путь к безопасности на дорогах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Забота о водителе – путь к безопасности на дорогах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Забота о водителе – путь к безопасности на дорогах ) )

									Array
(
    [ID] => 392340
    [~ID] => 392340
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2562
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2562
    [NAME] => Забота о водителе – путь  к безопасности на дорогах 
    [~NAME] => Забота о водителе – путь  к безопасности на дорогах 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-09-25 12:20:40
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-09-25 12:20:40
    [ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 12:20:40
    [~ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 12:20:40
    [TIMESTAMP_X] => 25.09.2021 12:22:22
    [~TIMESTAMP_X] => 25.09.2021 12:22:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-454-sentyabr-2021/zabota-o-voditele-put-k-bezopasnosti-na-dorogakh-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-454-sentyabr-2021/zabota-o-voditele-put-k-bezopasnosti-na-dorogakh-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Более 30 лет АО «Нейроком» разрабатывает и производит инновационные системы для обеспечения безопасности на транспорте. Наибольшее влияние на рынок автоперевозок оказала система СПРВ-МТ «Вигитон». 

Адаптация для автомобильного транспорта технологии контроля и поддержания работоспособности водителя (аналогичной технологии, используемой в системе ТСКБМ на железных дорогах России) была начата специалистами «Нейрокома» 10 лет назад.

Первое время массовое внедрение системы, реализующей данную технологию, сдерживалось отсутствием нормативно-правовой базы и недостаточным пониманием важности проблемы со стороны руководителей автопредприятий. Однако после ряда резонансных ДТП, причиной которых стало засыпание водителей, по поручению президента РФ Владимира Путина была создана рабочая группа для анализа технических решений, существующих на рынке.

Благодаря инициативе рабочей группы был осуществлен пилотный проект, по результатам которого разработаны требования к системам контроля и поддержания работоспособности водителя. Это позволило не только стандартизировать вышеупомянутые устройства, но и существенно расширить практику их применения.

С 2020 года в рамках проекта «Безо­пасные качественные автомобильные дороги» происходит поэтапное обновление подвижного состава в городских агломерациях. В перечне требований к новым транспортным средствам теперь есть и пункт об обязательном наличии системы, контролирующей психо­физиологическое состояние водителя. На сегодняшний день системой СПРВ-МТ оснащено более 3 тыс. транспортных средств (автобусов, троллейбусов, трамваев), осуществляющих перевозку пассажиров.

Однако этого мало: для повышения безопасности как водителей, так и других участников дорожного движения необходим, по твердому убеждению коллектива АО «Нейроком», комплексный подход. Пока специалисты компании описывают ситуацию следующим образом: требования нормативных документов на практике часто игнорируются (это касается как отбора и подготовки водителей-профессионалов, так и предрейсового контроля, который проводится формально либо не проводится вовсе); имеется недостаток оборудованных и безопасных мест для отдыха, что особенно важно при перевозках на дальние расстояния; водители вынуждены нарушать режим труда и отдыха, чтобы избежать оплаты неустойки за несоблюдение срока доставки.

Причем решать эти проблемы следует на всех уровнях. В частности, важно не только поддержать и проконтролировать водителей уже в пути – существуют весомые доказательства положительного влияния применения психодиагностики при профотборе водителей в странах Западной Европы и США. Так, известно, что благо­даря профотбору аварийность по вине водителей снижается на 40–70%, затраты на подготовку специалистов уменьшаются на 30–40%, а надежность эксплуатации оборудования возрастает на 10–25%. Зная объективную оценку собственных профессиональных качеств, водители могут корректировать свое поведение на дороге. Также эта оценка помогает руководящему составу автопредприятий более эффективно распределять водителей по различным видам перевозок.

Впрочем, даже наиболее продуманный отбор не отменяет необходимости отслеживать состояние водителя в пути. Да, в России законодательно закреплено обязательное применение тахографов при осуществлении пассажирских и грузовых перевозок. Но тахограф не обеспечивает поддержание работоспособного состояния водителя в ходе поездки. Даже соблюдая режим труда и отдыха, водитель может потерять концентрацию внимания. Результат – ДТП. Наличие на транспортном средстве устройства, непрерывно контролирующего состояние водителя, существенно повышает его надежность при условии, что это устройство удовлетворяет требованиям, предъявляемым к системам безопасности.

Относительно же переработок в АО «Нейроком» предлагают использовать опыт ОАО «РЖД», когда допускается дополнительная работа при наличии системы, контролирующей уровень работоспособности с заданной вероятностью «опасного отказа».

Кроме того, на данный момент специалисты АО «Нейроком» завершают работу над устройством, которое будет отслеживать состояние здоровья водителей. Рабочее название изделия – браслет здоровья. С его помощью будет осуществ­ляться непрерывное измерение таких показателей, как пульс, форма пульсовой волны, насыщение крови кислородом, тоническая и фазическая составляющие сопротивления кожи, температура. Такой набор данных позволяет определить, имеются ли предпосылки для углубленной диагностики организма с последующим лечением.

К концу 2021 года компания планирует получить комплект необходимых разрешительных документов и приступить к серийному выпуску браслета здоровья.

6.jpg
[~DETAIL_TEXT] => Более 30 лет АО «Нейроком» разрабатывает и производит инновационные системы для обеспечения безопасности на транспорте. Наибольшее влияние на рынок автоперевозок оказала система СПРВ-МТ «Вигитон».

Адаптация для автомобильного транспорта технологии контроля и поддержания работоспособности водителя (аналогичной технологии, используемой в системе ТСКБМ на железных дорогах России) была начата специалистами «Нейрокома» 10 лет назад.

Первое время массовое внедрение системы, реализующей данную технологию, сдерживалось отсутствием нормативно-правовой базы и недостаточным пониманием важности проблемы со стороны руководителей автопредприятий. Однако после ряда резонансных ДТП, причиной которых стало засыпание водителей, по поручению президента РФ Владимира Путина была создана рабочая группа для анализа технических решений, существующих на рынке.

Благодаря инициативе рабочей группы был осуществлен пилотный проект, по результатам которого разработаны требования к системам контроля и поддержания работоспособности водителя. Это позволило не только стандартизировать вышеупомянутые устройства, но и существенно расширить практику их применения.

С 2020 года в рамках проекта «Безо­пасные качественные автомобильные дороги» происходит поэтапное обновление подвижного состава в городских агломерациях. В перечне требований к новым транспортным средствам теперь есть и пункт об обязательном наличии системы, контролирующей психо­физиологическое состояние водителя. На сегодняшний день системой СПРВ-МТ оснащено более 3 тыс. транспортных средств (автобусов, троллейбусов, трамваев), осуществляющих перевозку пассажиров.

Однако этого мало: для повышения безопасности как водителей, так и других участников дорожного движения необходим, по твердому убеждению коллектива АО «Нейроком», комплексный подход. Пока специалисты компании описывают ситуацию следующим образом: требования нормативных документов на практике часто игнорируются (это касается как отбора и подготовки водителей-профессионалов, так и предрейсового контроля, который проводится формально либо не проводится вовсе); имеется недостаток оборудованных и безопасных мест для отдыха, что особенно важно при перевозках на дальние расстояния; водители вынуждены нарушать режим труда и отдыха, чтобы избежать оплаты неустойки за несоблюдение срока доставки.

Причем решать эти проблемы следует на всех уровнях. В частности, важно не только поддержать и проконтролировать водителей уже в пути – существуют весомые доказательства положительного влияния применения психодиагностики при профотборе водителей в странах Западной Европы и США. Так, известно, что благо­даря профотбору аварийность по вине водителей снижается на 40–70%, затраты на подготовку специалистов уменьшаются на 30–40%, а надежность эксплуатации оборудования возрастает на 10–25%. Зная объективную оценку собственных профессиональных качеств, водители могут корректировать свое поведение на дороге. Также эта оценка помогает руководящему составу автопредприятий более эффективно распределять водителей по различным видам перевозок.

Впрочем, даже наиболее продуманный отбор не отменяет необходимости отслеживать состояние водителя в пути. Да, в России законодательно закреплено обязательное применение тахографов при осуществлении пассажирских и грузовых перевозок. Но тахограф не обеспечивает поддержание работоспособного состояния водителя в ходе поездки. Даже соблюдая режим труда и отдыха, водитель может потерять концентрацию внимания. Результат – ДТП. Наличие на транспортном средстве устройства, непрерывно контролирующего состояние водителя, существенно повышает его надежность при условии, что это устройство удовлетворяет требованиям, предъявляемым к системам безопасности.

Относительно же переработок в АО «Нейроком» предлагают использовать опыт ОАО «РЖД», когда допускается дополнительная работа при наличии системы, контролирующей уровень работоспособности с заданной вероятностью «опасного отказа».

Кроме того, на данный момент специалисты АО «Нейроком» завершают работу над устройством, которое будет отслеживать состояние здоровья водителей. Рабочее название изделия – браслет здоровья. С его помощью будет осуществ­ляться непрерывное измерение таких показателей, как пульс, форма пульсовой волны, насыщение крови кислородом, тоническая и фазическая составляющие сопротивления кожи, температура. Такой набор данных позволяет определить, имеются ли предпосылки для углубленной диагностики организма с последующим лечением.

К концу 2021 года компания планирует получить комплект необходимых разрешительных документов и приступить к серийному выпуску браслета здоровья.

6.jpg
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По данным главного управления обеспечения безопасности дорожного движения МВД России, на дорогах страны в прошлом году случилось порядка 145 тыс. ДТП, в которых погибло более 16 тыс. человек, 183 тыс. были ранены. Чтобы сделать дороги более безопасными, конечно, необходима глубокая проработка как условий, определяющих особенности движения автотранспорта, так и установок, влияющих на поведение участников дорожного движения. Однако значительной части этих трагедий можно было бы избежать, если бы удалось исключить хотя бы один фактор риска – физическое состояние водителя. [~PREVIEW_TEXT] => По данным главного управления обеспечения безопасности дорожного движения МВД России, на дорогах страны в прошлом году случилось порядка 145 тыс. ДТП, в которых погибло более 16 тыс. человек, 183 тыс. были ранены. Чтобы сделать дороги более безопасными, конечно, необходима глубокая проработка как условий, определяющих особенности движения автотранспорта, так и установок, влияющих на поведение участников дорожного движения. Однако значительной части этих трагедий можно было бы избежать, если бы удалось исключить хотя бы один фактор риска – физическое состояние водителя. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zabota-o-voditele-put-k-bezopasnosti-na-dorogakh- [~CODE] => zabota-o-voditele-put-k-bezopasnosti-na-dorogakh- [EXTERNAL_ID] => 392340 [~EXTERNAL_ID] => 392340 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 392340:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392340:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 392324 [PROPERTY_VALUE_ID] => 392340:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 392324 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392340:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392340:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392340:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392340:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Забота о водителе – путь к безопасности на дорогах [SECTION_META_KEYWORDS] => забота о водителе – путь к безопасности на дорогах [SECTION_META_DESCRIPTION] => По данным главного управления обеспечения безопасности дорожного движения МВД России, на дорогах страны в прошлом году случилось порядка 145 тыс. ДТП, в которых погибло более 16 тыс. человек, 183 тыс. были ранены. Чтобы сделать дороги более безопасными, конечно, необходима глубокая проработка как условий, определяющих особенности движения автотранспорта, так и установок, влияющих на поведение участников дорожного движения. Однако значительной части этих трагедий можно было бы избежать, если бы удалось исключить хотя бы один фактор риска – физическое состояние водителя. [ELEMENT_META_TITLE] => Забота о водителе – путь к безопасности на дорогах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => забота о водителе – путь к безопасности на дорогах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По данным главного управления обеспечения безопасности дорожного движения МВД России, на дорогах страны в прошлом году случилось порядка 145 тыс. ДТП, в которых погибло более 16 тыс. человек, 183 тыс. были ранены. Чтобы сделать дороги более безопасными, конечно, необходима глубокая проработка как условий, определяющих особенности движения автотранспорта, так и установок, влияющих на поведение участников дорожного движения. Однако значительной части этих трагедий можно было бы избежать, если бы удалось исключить хотя бы один фактор риска – физическое состояние водителя. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Забота о водителе – путь к безопасности на дорогах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Забота о водителе – путь к безопасности на дорогах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Забота о водителе – путь к безопасности на дорогах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Забота о водителе – путь к безопасности на дорогах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Забота о водителе – путь к безопасности на дорогах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Забота о водителе – путь к безопасности на дорогах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Забота о водителе – путь к безопасности на дорогах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Забота о водителе – путь к безопасности на дорогах ) )
РЖД-Партнер

Грузовая панорама

Грузовая панорама

В следующем году на железнодорожный транспорт в Якутии начнется отгрузка железной руды

Array
(
    [ID] => 392341
    [~ID] => 392341
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2562
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2562
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-09-25 12:22:37
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-09-25 12:22:37
    [ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 12:22:37
    [~ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 12:22:37
    [TIMESTAMP_X] => 27.09.2021 10:48:14
    [~TIMESTAMP_X] => 27.09.2021 10:48:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-454-sentyabr-2021/gruzovaya-panorama454/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-454-sentyabr-2021/gruzovaya-panorama454/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Отправки новой номенклатуры связаны с началом освоения Сиваглинского железо­рудного месторождения.
Depositphotos_239422920_xl-2015.jpg
Сиваглинское месторождение находится в 9 км от железнодорожной линии, примыкающей к БАМу в районе Нерюнгринского узла. В настоящее время там завершены геологоразведочные работы и успешно пройдены промышленные испытания по переработке руды на Челябинском металлургическом комбинате.
К эксплуатации месторождения (проект реализует ПАО «Мечел») планируется приступить в IV квартале 2022 года. С 2023-го годовая добыча составит порядка 1 млн т, а с вводом соседнего Пионерского железорудного месторождения – 3,5 млн т руды.
В настоящее время погрузка железорудного концентрата на ДВЖД в основном осуществляется в границах Еврейской автономной области. За 8 месяцев на дороге погружено около 1,8 млн т железной и марганцевой руды.

Российские поставщики минтая потеряли из-за антиковидных ограничений $260 млн

Потери рыбаков возникли из-за вынужденного сокращения промысла, падения цен на продукт, дополнительных расходов на логистику и выполнения всех карантинных требований.
Как рассказал президент Ассоциации добытчиков минтая Алексей Буглак, из-за ограничений в китайских портах на прием российской рыбной продукции в I полугодии 2021 года экспорт минтая упал на 80% по сравнению с прошлогодним объемом. Фактически ввоз этой рыбы в КНР сократился в 4 раза.
«Поставки идут крайне медленно, в ограниченных объемах и только с использованием рефрижераторных контейнеров. Новая коронавирусная логистика увеличила расходы предприятий на доставку продукции в Китай в 2,5 раза», – уточнил А. Буглак.
Экспортеры ищут новые рынки сбыта, но это также сопряжено с высокими издержками. В частности, стоимость доставки тихоокеанской рыбы в Европу выросла в 6–7 раз.
Рыбаки увеличили поставки минтая на внутренний рынок, максимально задействовав имеющиеся судовые и береговые мощности по переработке рыбы. Так, за 8 месяцев производство филе, фарша, сурими из минтая в РФ выросло на 34% по сравнению с прошлогодними данными.
Для России такая ситуация должна стать серьезным импульсом для развития, говорит А. Буглак. Первые шаги уже сделаны в рамках распределения инвестиционных квот при постройке нового флота и береговых заводов по переработке морских биоресурсов. Со временем эти мощности смогут пере­рабатывать до 40% улова минтая в Дальне­восточном бассейне (ежегодно здесь добывается более 1,5 млн т этой рыбы), считает глава ассоциации.

Китай видит перспективы развития контейнерных перевозок в цифровой трансформации

По словам заместителя генерального директора Китайской корпорации железнодорожных контейнерных перевозок (CRCT Ltd.) Чжонг Ченга, в целях дальнейшего повышения уровня обслуживания поездов Китай – Европа и углубления экономической и торговой интеграции, а также облегчения контроля и управления движением поездов Китай предлагает сфокусироваться на цифровой трансформации железно­дорожной работы.
По статистике, на конец августа текущего года поезда Китай – Европа перевезли 964 тыс. контейнеров, что на 40% больше, чем за аналогичный период прошлого года. С мая 2020-го ежемесячно отправляется не менее 1 тыс. контейнерных поездов, а в пос­ледние 4 месяца – не менее 1,3 тыс.
Ч. Ченг рассказал о разработанной в 2017 году CRCT Ltd. информационной платформе, позволяю­щей повысить эффективность между­народных интермодальных перево­зок контейнеров. Он подчеркнул необходимость создания и последую­щей интеграции таких платформ и в других странах.
«Нам важно проводить слияние и оптимизацию групповых перевозок, расширять сотрудничество в области информации, включая прогнозы и планы отправления контейнерных поездов, а также взаимодействие с таможенными органами за счет обмена информацией о поездах», – рассказал представитель CRCT Ltd.

«Опора России» просит Минсельхоз поддержать экспорт зерна через малые порты

Объединение предлагает поддержать мелкий и средний экспорт зерна, включив в ценовой индекс для расчета ставок вывозных таможенных пошлин цены на пшеницу, экспортируемую через мелководные порты Азово-Черноморского бассейна.
Об этом говорится в письме бизнес-объединения главе Минсельхоза России Дмитрию Патрушеву. Предлагается применять поправочный понижающий коэффициент при расчете вывозных таможенных пошлин на все зерновые культуры (пшеницу, ячмень, кукурузу), экспортируемые через мелководные порты (Ростов-на-Дону, Азов, Темрюк, Ейск), и использовать его также для расчета вывозных таможенных пошлин при экспорте зерновых культур через наземные базисы (авто- и железнодорожный транспорт).
Кроме того, в «Опоре России» считают нужным исключить из подпошлинных товаров нишевую пшеницу твердых сортов, полбу и спельту, объем экспорта которых составляет менее 0,5% в год. «Данные меры позволят скорректировать механизм ценового демпфера, учитывая интересы экспортеров рынка «малой воды», а также поддержат мелких поставщиков прочей нишевой зерновой продукции на конечные рынки сбыта», – говорится в письме. [~DETAIL_TEXT] => Отправки новой номенклатуры связаны с началом освоения Сиваглинского железо­рудного месторождения.
Depositphotos_239422920_xl-2015.jpg
Сиваглинское месторождение находится в 9 км от железнодорожной линии, примыкающей к БАМу в районе Нерюнгринского узла. В настоящее время там завершены геологоразведочные работы и успешно пройдены промышленные испытания по переработке руды на Челябинском металлургическом комбинате.
К эксплуатации месторождения (проект реализует ПАО «Мечел») планируется приступить в IV квартале 2022 года. С 2023-го годовая добыча составит порядка 1 млн т, а с вводом соседнего Пионерского железорудного месторождения – 3,5 млн т руды.
В настоящее время погрузка железорудного концентрата на ДВЖД в основном осуществляется в границах Еврейской автономной области. За 8 месяцев на дороге погружено около 1,8 млн т железной и марганцевой руды.

Российские поставщики минтая потеряли из-за антиковидных ограничений $260 млн

Потери рыбаков возникли из-за вынужденного сокращения промысла, падения цен на продукт, дополнительных расходов на логистику и выполнения всех карантинных требований.
Как рассказал президент Ассоциации добытчиков минтая Алексей Буглак, из-за ограничений в китайских портах на прием российской рыбной продукции в I полугодии 2021 года экспорт минтая упал на 80% по сравнению с прошлогодним объемом. Фактически ввоз этой рыбы в КНР сократился в 4 раза.
«Поставки идут крайне медленно, в ограниченных объемах и только с использованием рефрижераторных контейнеров. Новая коронавирусная логистика увеличила расходы предприятий на доставку продукции в Китай в 2,5 раза», – уточнил А. Буглак.
Экспортеры ищут новые рынки сбыта, но это также сопряжено с высокими издержками. В частности, стоимость доставки тихоокеанской рыбы в Европу выросла в 6–7 раз.
Рыбаки увеличили поставки минтая на внутренний рынок, максимально задействовав имеющиеся судовые и береговые мощности по переработке рыбы. Так, за 8 месяцев производство филе, фарша, сурими из минтая в РФ выросло на 34% по сравнению с прошлогодними данными.
Для России такая ситуация должна стать серьезным импульсом для развития, говорит А. Буглак. Первые шаги уже сделаны в рамках распределения инвестиционных квот при постройке нового флота и береговых заводов по переработке морских биоресурсов. Со временем эти мощности смогут пере­рабатывать до 40% улова минтая в Дальне­восточном бассейне (ежегодно здесь добывается более 1,5 млн т этой рыбы), считает глава ассоциации.

Китай видит перспективы развития контейнерных перевозок в цифровой трансформации

По словам заместителя генерального директора Китайской корпорации железнодорожных контейнерных перевозок (CRCT Ltd.) Чжонг Ченга, в целях дальнейшего повышения уровня обслуживания поездов Китай – Европа и углубления экономической и торговой интеграции, а также облегчения контроля и управления движением поездов Китай предлагает сфокусироваться на цифровой трансформации железно­дорожной работы.
По статистике, на конец августа текущего года поезда Китай – Европа перевезли 964 тыс. контейнеров, что на 40% больше, чем за аналогичный период прошлого года. С мая 2020-го ежемесячно отправляется не менее 1 тыс. контейнерных поездов, а в пос­ледние 4 месяца – не менее 1,3 тыс.
Ч. Ченг рассказал о разработанной в 2017 году CRCT Ltd. информационной платформе, позволяю­щей повысить эффективность между­народных интермодальных перево­зок контейнеров. Он подчеркнул необходимость создания и последую­щей интеграции таких платформ и в других странах.
«Нам важно проводить слияние и оптимизацию групповых перевозок, расширять сотрудничество в области информации, включая прогнозы и планы отправления контейнерных поездов, а также взаимодействие с таможенными органами за счет обмена информацией о поездах», – рассказал представитель CRCT Ltd.

«Опора России» просит Минсельхоз поддержать экспорт зерна через малые порты

Объединение предлагает поддержать мелкий и средний экспорт зерна, включив в ценовой индекс для расчета ставок вывозных таможенных пошлин цены на пшеницу, экспортируемую через мелководные порты Азово-Черноморского бассейна.
Об этом говорится в письме бизнес-объединения главе Минсельхоза России Дмитрию Патрушеву. Предлагается применять поправочный понижающий коэффициент при расчете вывозных таможенных пошлин на все зерновые культуры (пшеницу, ячмень, кукурузу), экспортируемые через мелководные порты (Ростов-на-Дону, Азов, Темрюк, Ейск), и использовать его также для расчета вывозных таможенных пошлин при экспорте зерновых культур через наземные базисы (авто- и железнодорожный транспорт).
Кроме того, в «Опоре России» считают нужным исключить из подпошлинных товаров нишевую пшеницу твердых сортов, полбу и спельту, объем экспорта которых составляет менее 0,5% в год. «Данные меры позволят скорректировать механизм ценового демпфера, учитывая интересы экспортеров рынка «малой воды», а также поддержат мелких поставщиков прочей нишевой зерновой продукции на конечные рынки сбыта», – говорится в письме. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В следующем году на железнодорожный транспорт в Якутии начнется отгрузка железной руды

[~PREVIEW_TEXT] =>

В следующем году на железнодорожный транспорт в Якутии начнется отгрузка железной руды

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2003596 [TIMESTAMP_X] => 27.09.2021 10:48:14 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2551713 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/525/6vpceam1lnfh1aan2eqzzw4023yiz01x [FILE_NAME] => Depositphotos_239422920_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_239422920_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3f43980c908e1e9c89809e56856c9e52 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/525/6vpceam1lnfh1aan2eqzzw4023yiz01x/Depositphotos_239422920_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/525/6vpceam1lnfh1aan2eqzzw4023yiz01x/Depositphotos_239422920_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/525/6vpceam1lnfh1aan2eqzzw4023yiz01x/Depositphotos_239422920_xl_2015.jpg [ALT] => Грузовая панорама [TITLE] => Грузовая панорама ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2003596 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama454 [~CODE] => gruzovaya-panorama454 [EXTERNAL_ID] => 392341 [~EXTERNAL_ID] => 392341 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392341:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392341:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 392324 [PROPERTY_VALUE_ID] => 392341:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 392324 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392341:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392341:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392341:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392341:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>В следующем году на железнодорожный транспорт в Якутии начнется отгрузка железной руды</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>В следующем году на железнодорожный транспорт в Якутии начнется отгрузка железной руды</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 392341
    [~ID] => 392341
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2562
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2562
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-09-25 12:22:37
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-09-25 12:22:37
    [ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 12:22:37
    [~ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 12:22:37
    [TIMESTAMP_X] => 27.09.2021 10:48:14
    [~TIMESTAMP_X] => 27.09.2021 10:48:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-454-sentyabr-2021/gruzovaya-panorama454/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-454-sentyabr-2021/gruzovaya-panorama454/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Отправки новой номенклатуры связаны с началом освоения Сиваглинского железо­рудного месторождения.
Depositphotos_239422920_xl-2015.jpg
Сиваглинское месторождение находится в 9 км от железнодорожной линии, примыкающей к БАМу в районе Нерюнгринского узла. В настоящее время там завершены геологоразведочные работы и успешно пройдены промышленные испытания по переработке руды на Челябинском металлургическом комбинате.
К эксплуатации месторождения (проект реализует ПАО «Мечел») планируется приступить в IV квартале 2022 года. С 2023-го годовая добыча составит порядка 1 млн т, а с вводом соседнего Пионерского железорудного месторождения – 3,5 млн т руды.
В настоящее время погрузка железорудного концентрата на ДВЖД в основном осуществляется в границах Еврейской автономной области. За 8 месяцев на дороге погружено около 1,8 млн т железной и марганцевой руды.

Российские поставщики минтая потеряли из-за антиковидных ограничений $260 млн

Потери рыбаков возникли из-за вынужденного сокращения промысла, падения цен на продукт, дополнительных расходов на логистику и выполнения всех карантинных требований.
Как рассказал президент Ассоциации добытчиков минтая Алексей Буглак, из-за ограничений в китайских портах на прием российской рыбной продукции в I полугодии 2021 года экспорт минтая упал на 80% по сравнению с прошлогодним объемом. Фактически ввоз этой рыбы в КНР сократился в 4 раза.
«Поставки идут крайне медленно, в ограниченных объемах и только с использованием рефрижераторных контейнеров. Новая коронавирусная логистика увеличила расходы предприятий на доставку продукции в Китай в 2,5 раза», – уточнил А. Буглак.
Экспортеры ищут новые рынки сбыта, но это также сопряжено с высокими издержками. В частности, стоимость доставки тихоокеанской рыбы в Европу выросла в 6–7 раз.
Рыбаки увеличили поставки минтая на внутренний рынок, максимально задействовав имеющиеся судовые и береговые мощности по переработке рыбы. Так, за 8 месяцев производство филе, фарша, сурими из минтая в РФ выросло на 34% по сравнению с прошлогодними данными.
Для России такая ситуация должна стать серьезным импульсом для развития, говорит А. Буглак. Первые шаги уже сделаны в рамках распределения инвестиционных квот при постройке нового флота и береговых заводов по переработке морских биоресурсов. Со временем эти мощности смогут пере­рабатывать до 40% улова минтая в Дальне­восточном бассейне (ежегодно здесь добывается более 1,5 млн т этой рыбы), считает глава ассоциации.

Китай видит перспективы развития контейнерных перевозок в цифровой трансформации

По словам заместителя генерального директора Китайской корпорации железнодорожных контейнерных перевозок (CRCT Ltd.) Чжонг Ченга, в целях дальнейшего повышения уровня обслуживания поездов Китай – Европа и углубления экономической и торговой интеграции, а также облегчения контроля и управления движением поездов Китай предлагает сфокусироваться на цифровой трансформации железно­дорожной работы.
По статистике, на конец августа текущего года поезда Китай – Европа перевезли 964 тыс. контейнеров, что на 40% больше, чем за аналогичный период прошлого года. С мая 2020-го ежемесячно отправляется не менее 1 тыс. контейнерных поездов, а в пос­ледние 4 месяца – не менее 1,3 тыс.
Ч. Ченг рассказал о разработанной в 2017 году CRCT Ltd. информационной платформе, позволяю­щей повысить эффективность между­народных интермодальных перево­зок контейнеров. Он подчеркнул необходимость создания и последую­щей интеграции таких платформ и в других странах.
«Нам важно проводить слияние и оптимизацию групповых перевозок, расширять сотрудничество в области информации, включая прогнозы и планы отправления контейнерных поездов, а также взаимодействие с таможенными органами за счет обмена информацией о поездах», – рассказал представитель CRCT Ltd.

«Опора России» просит Минсельхоз поддержать экспорт зерна через малые порты

Объединение предлагает поддержать мелкий и средний экспорт зерна, включив в ценовой индекс для расчета ставок вывозных таможенных пошлин цены на пшеницу, экспортируемую через мелководные порты Азово-Черноморского бассейна.
Об этом говорится в письме бизнес-объединения главе Минсельхоза России Дмитрию Патрушеву. Предлагается применять поправочный понижающий коэффициент при расчете вывозных таможенных пошлин на все зерновые культуры (пшеницу, ячмень, кукурузу), экспортируемые через мелководные порты (Ростов-на-Дону, Азов, Темрюк, Ейск), и использовать его также для расчета вывозных таможенных пошлин при экспорте зерновых культур через наземные базисы (авто- и железнодорожный транспорт).
Кроме того, в «Опоре России» считают нужным исключить из подпошлинных товаров нишевую пшеницу твердых сортов, полбу и спельту, объем экспорта которых составляет менее 0,5% в год. «Данные меры позволят скорректировать механизм ценового демпфера, учитывая интересы экспортеров рынка «малой воды», а также поддержат мелких поставщиков прочей нишевой зерновой продукции на конечные рынки сбыта», – говорится в письме. [~DETAIL_TEXT] => Отправки новой номенклатуры связаны с началом освоения Сиваглинского железо­рудного месторождения.
Depositphotos_239422920_xl-2015.jpg
Сиваглинское месторождение находится в 9 км от железнодорожной линии, примыкающей к БАМу в районе Нерюнгринского узла. В настоящее время там завершены геологоразведочные работы и успешно пройдены промышленные испытания по переработке руды на Челябинском металлургическом комбинате.
К эксплуатации месторождения (проект реализует ПАО «Мечел») планируется приступить в IV квартале 2022 года. С 2023-го годовая добыча составит порядка 1 млн т, а с вводом соседнего Пионерского железорудного месторождения – 3,5 млн т руды.
В настоящее время погрузка железорудного концентрата на ДВЖД в основном осуществляется в границах Еврейской автономной области. За 8 месяцев на дороге погружено около 1,8 млн т железной и марганцевой руды.

Российские поставщики минтая потеряли из-за антиковидных ограничений $260 млн

Потери рыбаков возникли из-за вынужденного сокращения промысла, падения цен на продукт, дополнительных расходов на логистику и выполнения всех карантинных требований.
Как рассказал президент Ассоциации добытчиков минтая Алексей Буглак, из-за ограничений в китайских портах на прием российской рыбной продукции в I полугодии 2021 года экспорт минтая упал на 80% по сравнению с прошлогодним объемом. Фактически ввоз этой рыбы в КНР сократился в 4 раза.
«Поставки идут крайне медленно, в ограниченных объемах и только с использованием рефрижераторных контейнеров. Новая коронавирусная логистика увеличила расходы предприятий на доставку продукции в Китай в 2,5 раза», – уточнил А. Буглак.
Экспортеры ищут новые рынки сбыта, но это также сопряжено с высокими издержками. В частности, стоимость доставки тихоокеанской рыбы в Европу выросла в 6–7 раз.
Рыбаки увеличили поставки минтая на внутренний рынок, максимально задействовав имеющиеся судовые и береговые мощности по переработке рыбы. Так, за 8 месяцев производство филе, фарша, сурими из минтая в РФ выросло на 34% по сравнению с прошлогодними данными.
Для России такая ситуация должна стать серьезным импульсом для развития, говорит А. Буглак. Первые шаги уже сделаны в рамках распределения инвестиционных квот при постройке нового флота и береговых заводов по переработке морских биоресурсов. Со временем эти мощности смогут пере­рабатывать до 40% улова минтая в Дальне­восточном бассейне (ежегодно здесь добывается более 1,5 млн т этой рыбы), считает глава ассоциации.

Китай видит перспективы развития контейнерных перевозок в цифровой трансформации

По словам заместителя генерального директора Китайской корпорации железнодорожных контейнерных перевозок (CRCT Ltd.) Чжонг Ченга, в целях дальнейшего повышения уровня обслуживания поездов Китай – Европа и углубления экономической и торговой интеграции, а также облегчения контроля и управления движением поездов Китай предлагает сфокусироваться на цифровой трансформации железно­дорожной работы.
По статистике, на конец августа текущего года поезда Китай – Европа перевезли 964 тыс. контейнеров, что на 40% больше, чем за аналогичный период прошлого года. С мая 2020-го ежемесячно отправляется не менее 1 тыс. контейнерных поездов, а в пос­ледние 4 месяца – не менее 1,3 тыс.
Ч. Ченг рассказал о разработанной в 2017 году CRCT Ltd. информационной платформе, позволяю­щей повысить эффективность между­народных интермодальных перево­зок контейнеров. Он подчеркнул необходимость создания и последую­щей интеграции таких платформ и в других странах.
«Нам важно проводить слияние и оптимизацию групповых перевозок, расширять сотрудничество в области информации, включая прогнозы и планы отправления контейнерных поездов, а также взаимодействие с таможенными органами за счет обмена информацией о поездах», – рассказал представитель CRCT Ltd.

«Опора России» просит Минсельхоз поддержать экспорт зерна через малые порты

Объединение предлагает поддержать мелкий и средний экспорт зерна, включив в ценовой индекс для расчета ставок вывозных таможенных пошлин цены на пшеницу, экспортируемую через мелководные порты Азово-Черноморского бассейна.
Об этом говорится в письме бизнес-объединения главе Минсельхоза России Дмитрию Патрушеву. Предлагается применять поправочный понижающий коэффициент при расчете вывозных таможенных пошлин на все зерновые культуры (пшеницу, ячмень, кукурузу), экспортируемые через мелководные порты (Ростов-на-Дону, Азов, Темрюк, Ейск), и использовать его также для расчета вывозных таможенных пошлин при экспорте зерновых культур через наземные базисы (авто- и железнодорожный транспорт).
Кроме того, в «Опоре России» считают нужным исключить из подпошлинных товаров нишевую пшеницу твердых сортов, полбу и спельту, объем экспорта которых составляет менее 0,5% в год. «Данные меры позволят скорректировать механизм ценового демпфера, учитывая интересы экспортеров рынка «малой воды», а также поддержат мелких поставщиков прочей нишевой зерновой продукции на конечные рынки сбыта», – говорится в письме. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В следующем году на железнодорожный транспорт в Якутии начнется отгрузка железной руды

[~PREVIEW_TEXT] =>

В следующем году на железнодорожный транспорт в Якутии начнется отгрузка железной руды

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2003596 [TIMESTAMP_X] => 27.09.2021 10:48:14 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2551713 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/525/6vpceam1lnfh1aan2eqzzw4023yiz01x [FILE_NAME] => Depositphotos_239422920_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_239422920_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3f43980c908e1e9c89809e56856c9e52 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/525/6vpceam1lnfh1aan2eqzzw4023yiz01x/Depositphotos_239422920_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/525/6vpceam1lnfh1aan2eqzzw4023yiz01x/Depositphotos_239422920_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/525/6vpceam1lnfh1aan2eqzzw4023yiz01x/Depositphotos_239422920_xl_2015.jpg [ALT] => Грузовая панорама [TITLE] => Грузовая панорама ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2003596 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama454 [~CODE] => gruzovaya-panorama454 [EXTERNAL_ID] => 392341 [~EXTERNAL_ID] => 392341 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392341:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392341:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 392324 [PROPERTY_VALUE_ID] => 392341:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 392324 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392341:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392341:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392341:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392341:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>В следующем году на железнодорожный транспорт в Якутии начнется отгрузка железной руды</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>В следующем году на железнодорожный транспорт в Якутии начнется отгрузка железной руды</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

У стройки волатильный балласт

У стройки волатильный балласт
Рынки потребления стройматериалов в 2021 году восстанавливаются. Но железнодорожная сеть не всегда способна гибко реагировать на колебания спроса. Соответственно и динамика перевозок складывается неоднородной: инертные материалы ушли в минус, а цемент – в плюс.
Array
(
    [ID] => 392342
    [~ID] => 392342
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2562
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2562
    [NAME] => У стройки волатильный балласт
    [~NAME] => У стройки волатильный балласт
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-09-25 12:32:28
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-09-25 12:32:28
    [ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 12:32:28
    [~ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 12:32:28
    [TIMESTAMP_X] => 27.09.2021 10:48:55
    [~TIMESTAMP_X] => 27.09.2021 10:48:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-454-sentyabr-2021/u-stroyki-volatilnyy-ballast/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-454-sentyabr-2021/u-stroyki-volatilnyy-ballast/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Щебень в провале

Погрузка строительных грузов за 8 месяцев 2021 года составила 85,8 млн т, что на 3,5% меньше, чем за аналогичный период 2020-го. Причем в августе был зафиксирован тренд на уход динамики вниз – вопреки тому, что рынок в теплый сезон чувствовал себя неплохо.

Довольно странно себя повел сегмент балласта для железных дорог: судя по данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», в среднем за I полугодие его доставляли по сети едва ли не на четверть меньше, чем за те же 6 месяцев прошлого года. Причем в марте спад достигал 38,7%.

И только в июле был отмечен рост (+4,6%). В августе динамика осталась примерно на том же уровне (+4,1%). Это означает, что только с середины лета на сети стали наращивать объем строительства. Не помогли улучшить статис­тику перевозок балласта и работы по восстановлению обрушившегося моста через реку Колу, куда были направлены солидные объемы щебенки.

Источник в ОАО «РЖД» пояснил, что в холдинге были созданы запасы балласта в прошлом году, благодаря чему попутно удалось подтянуть прошлогоднюю погрузку стройматериалов на сети. Однако даже с такой поправкой ситуация все равно вызывает вопросы. Ведь запасы создавались в I полугодии 2020-го, а под конец значительная часть прибавки была нивелирована уходом динамики пере­возок балласта в отрицательную зону. В декабре прошлого года минус достиг 55,6%. Значит, по-видимому, путейцы строили на сети в текущем году все-таки меньше, чем в прошлом.

Правда, этот недобор вполне мог перекрыть возросший спрос на щебенку у автодорожников. Недавно в Минтрансе сообщили, что в 2021 году активно возводились не только объекты на федеральных трассах, к ним также добавились солидные объемы в рамках федерального проекта «Региональная и местная дорожная сеть». Соответственно многие регионы получили дополнительные бюджетные ассигнования из резервного фонда правительства России. Причем деньги по госпрограмме «Развитие транспортной сис­темы» стали поступать в текущем году раньше, чем прежде. В августе вышли в свет три документа, которые обеспечили региональным подрядчикам добавки к запланированным суммам. Одни только межбюджетные трансферты субъектам РФ на финансовое обеспечение дорожной деятельности обозначены на уровне 7,8 млрд руб.

7.jpg

Карьеры стали наращивать продажи. Если в I полугодии в добыче был зафиксирован спад на 1% (в основном за счет зимы), то в июле появился ее прирост (+1,2% к аналогичному периоду прошлого года). Август поддержал указанный тренд. В некоторых регионах спрос увеличился настолько, что подтолкнул вверх и прайсы на инертные стройматериалы.

Для обеспечения спроса потребовалось вовлечь в оборот дополнительные полувагоны. Однако стремление как можно быстрее вернуть порожний парк под уголь заставило некоторых крупных игроков перегонять его мимо карьеров, куда обычно подавали полувагоны по низкой цене для обратной загрузки. В результате, согласно опросам грузо­владельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте», в Карелии, Сибири и частично на Юге клиенты столк­нулись с локальными дефицитами полувагонов. Кроме того, операторы практически перестали предоставлять скидки на попутные перевозки инертных стройматериалов, что обернулось резким ростом спотовых ставок на полувагоны.

В Сибирском и Северо-Кавказском федеральных округах летом 2021 года зафиксировано увеличение выпуска щебня на 7–9%. Отмечена также прибавка в продажах щебня на Северо-Западе РФ. Но на соответствующих полигонах РЖД сопоставимой динамики не проявилось. Очевидно, что солидную часть объемов инертных стройматериалов пришлось вывозить автомобилями. А на Северо-Западе дополнительные объемы переключили еще и на водный транспорт.

Вот что рассказал один из респондентов Индекса качества: «На Южном Урале появился крупный клиент – турецкая строительная компания, которая выкупила щебень одного из карьеров на 3 года вперед. При выкупе объемов турецкие управляющие компании посчитали, что на расстояние около 300–400 км стоимость перевозки автотранспортом и по РЖД примерно одинаковая. Но в последнем варианте в цепочку включен перегруз на станции». Получилось, что нечем заинтересовать клиента. Таким образом, с железной дороги на авто ушло около 1 млн т щебня в год.

«Клиентам сейчас нужна щебенка. Они готовы платить за ее отправку даже дороже, чем за погрузку угля. На Северо-Западе ставка превышает и прайсы автомобильной отправки. Но на машинах дорожным строителям много не вывезти.

Часть объемов ушла на реку. Мы который месяц уже выслушиваем разные версии того, почему так происходит. Но, скорее всего, полувагоны где-то просто отстаивались. Сейчас этот парк стали выводить из отстоя, полувагоны массово пошли в ремонт. И теперь ВРК не могут пропустить такие объемы», – поделился своими наблюдениями другой респондент.

Из данных комментариев следует, что ситуация, похоже, еще долго не исправится. Дело в том, что если сегодня вагонов отправлено мало, то завтра, к примеру, в 3–4 раза больше не пришлют. Железная дорога такое сгущение поездопотоков не пропустит – введет запрет на 5 дней. Значит, чтобы наверстать упущенное, сдавать больше вагонов не получится.

В августе с локальным дефицитом провозной способности на РЖД столкнулись на Дальнем Востоке, о чем было заявлено в рамках ВЭФ. В начале сентяб­ря президент РФ Владимир Путин поручил правительству РФ, ОАО «РЖД» и «Рос­автодору» подготовить предложения по решению проблемы с дефицитом стройматериалов на Дальнем Востоке, поскольку здесь потребовалось кратно увеличить их производство. Для этого запланировано создание кластера стройматериалов в Хабаровском крае. Соответственно, требуется обеспечить вывоз продукции. Свои предложения автодорожные строители уже подали в «Росавтодор». Осталось доработать их и внедрить.

По данным крупных потребителей стройматериалов в ДФО, вопрос обост­рился уже сегодня: Росстат летом зафиксировал рост спроса в округе. Так что на Восточном полигоне железнодорожникам целесообразно вносить улучшения достаточно оперативно.

В целом региональная динамика производства щебня в 2021 году остается крайне волатильной. В нее также вносит поправки ситуация на рынках строительства объектов коммерческой и жилой недвижимости, что только усиливает неравномерность спроса. Соответственно наряду с локальными дефицитами полувагонов найдется достаточно поли­гонов, где сосредоточен их избыток. И там карьеры не испытывают особых проблем с вывозом своей продукции по РЖД. Однако приходится признать, что на сети не везде проявляют достаточную гибкость в удовлетворении спроса на отправку щебня. Один из возможных способов смягчить ситуацию – если в ЦФТО будут предоставлять данные об объемах выбраковки вагонов у операторов в границах железных дорог. Тогда станет возможным анализ распределения парков на сети, который поможет найти схемы подачи свободных вагонов под погрузку. Пока что прогнозы относительно динамики погрузки щебня не слишком утешительные.

Цемент раскатал сеть

Строительная отрасль в 2021 году сформировала дополнительный спрос и на цемент. Это заставило ряд поставщиков заняться в этом году расширением терминальной сети. В частности, «СЛК Цемент» традиционно отправлял продукцию на Урал и в Западную Сибирь. А теперь расширяет поставки в Пермскую и Оренбургскую области, сообщил директор по маркетингу и продажам «СЛК Цемент» Владимир Климентьев. Однако подобная экспансия реализуется, как правило, с расчетом на автомобильную логистику. Она позволяет охватить прежде всего тех потребителей, у кого нет прямого выхода на железную дорогу. Кроме того, клиенту не нужно ждать, когда освободится хоппер для доставки.

8.jpg

Как выясняется, локальные дефициты полувагонов вызвали подвижки на рынке. Например, по данным ТЛК «Старый ключ», если потребители на Дальнем Востоке привыкли получать цемент в полувагонах, то с увеличением спроса на эти перевозки они вынуждены заказывать хопперы-цементовозы. Соответственно оператор внес поправки в рамках развития клиентского сервиса. «Мы закрепили за грузоотправителем парк из 100 вагонов и с августа приступили к отправкам. Теперь продукция следует к грузополучателям сразу в трех типах подвижного состава: полувагонах, крытых и хопперах-цементовозах», – прокомментировал директор Владивостокского филиала ПГК Максим Головин.

Специалисты отметили, что операторы стремятся достаточно гибко реагировать на запросы клиентов. В частности, снижение размера отправляемых партий стимулировало развитие упаковочного производства на заводах. А это, в свою очередь, обернулось дополнительным спросом на крытые вагоны. В качестве примера можно привести ООО «Кузбасс­ТрансЦемент», которое приобрело в лизинг у АО «Алтайвагон» 100 крытых вагонов. По словам управляющего директора «КузбассТранс­Цемента» Александра Чагаева, они будут использоваться для транспортировки цемента в мешках под стретч-пленкой на палетах. А в несезон (с октября по март) – и для других грузов.

Подобные примеры указывают на то, что у железных дорог есть резервы для привлечения дополнительных объемов цемента на сеть, несмотря на то, что сейчас эту номенклатуру все чаще отправляют небольшими партиями. Как выясняется, перевозить цемент в мешках на среднем и дальнем плече может оказаться выгодно, если использовать для его перевалки средства механизации на грузовых дворах.

Использование гибких клиентских сервисов во многом позволило увеличить погрузку цемента на РЖД за 8 месяцев 2021 года на 7,2%. Правда, полученная динамика все-таки ниже доковидного уровня: по сравнению с 8 месяцами 2019-го минус составил 1,5%. Но это связано с тем, что строительный рынок восстанавливается медленно, на нем накопился достаточный запас ранее невостребованных объек­тов, которые сейчас вводятся в оборот. Тем не менее сохраняется прогноз дальнейшего роста.

[~DETAIL_TEXT] =>

Щебень в провале

Погрузка строительных грузов за 8 месяцев 2021 года составила 85,8 млн т, что на 3,5% меньше, чем за аналогичный период 2020-го. Причем в августе был зафиксирован тренд на уход динамики вниз – вопреки тому, что рынок в теплый сезон чувствовал себя неплохо.

Довольно странно себя повел сегмент балласта для железных дорог: судя по данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», в среднем за I полугодие его доставляли по сети едва ли не на четверть меньше, чем за те же 6 месяцев прошлого года. Причем в марте спад достигал 38,7%.

И только в июле был отмечен рост (+4,6%). В августе динамика осталась примерно на том же уровне (+4,1%). Это означает, что только с середины лета на сети стали наращивать объем строительства. Не помогли улучшить статис­тику перевозок балласта и работы по восстановлению обрушившегося моста через реку Колу, куда были направлены солидные объемы щебенки.

Источник в ОАО «РЖД» пояснил, что в холдинге были созданы запасы балласта в прошлом году, благодаря чему попутно удалось подтянуть прошлогоднюю погрузку стройматериалов на сети. Однако даже с такой поправкой ситуация все равно вызывает вопросы. Ведь запасы создавались в I полугодии 2020-го, а под конец значительная часть прибавки была нивелирована уходом динамики пере­возок балласта в отрицательную зону. В декабре прошлого года минус достиг 55,6%. Значит, по-видимому, путейцы строили на сети в текущем году все-таки меньше, чем в прошлом.

Правда, этот недобор вполне мог перекрыть возросший спрос на щебенку у автодорожников. Недавно в Минтрансе сообщили, что в 2021 году активно возводились не только объекты на федеральных трассах, к ним также добавились солидные объемы в рамках федерального проекта «Региональная и местная дорожная сеть». Соответственно многие регионы получили дополнительные бюджетные ассигнования из резервного фонда правительства России. Причем деньги по госпрограмме «Развитие транспортной сис­темы» стали поступать в текущем году раньше, чем прежде. В августе вышли в свет три документа, которые обеспечили региональным подрядчикам добавки к запланированным суммам. Одни только межбюджетные трансферты субъектам РФ на финансовое обеспечение дорожной деятельности обозначены на уровне 7,8 млрд руб.

7.jpg

Карьеры стали наращивать продажи. Если в I полугодии в добыче был зафиксирован спад на 1% (в основном за счет зимы), то в июле появился ее прирост (+1,2% к аналогичному периоду прошлого года). Август поддержал указанный тренд. В некоторых регионах спрос увеличился настолько, что подтолкнул вверх и прайсы на инертные стройматериалы.

Для обеспечения спроса потребовалось вовлечь в оборот дополнительные полувагоны. Однако стремление как можно быстрее вернуть порожний парк под уголь заставило некоторых крупных игроков перегонять его мимо карьеров, куда обычно подавали полувагоны по низкой цене для обратной загрузки. В результате, согласно опросам грузо­владельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте», в Карелии, Сибири и частично на Юге клиенты столк­нулись с локальными дефицитами полувагонов. Кроме того, операторы практически перестали предоставлять скидки на попутные перевозки инертных стройматериалов, что обернулось резким ростом спотовых ставок на полувагоны.

В Сибирском и Северо-Кавказском федеральных округах летом 2021 года зафиксировано увеличение выпуска щебня на 7–9%. Отмечена также прибавка в продажах щебня на Северо-Западе РФ. Но на соответствующих полигонах РЖД сопоставимой динамики не проявилось. Очевидно, что солидную часть объемов инертных стройматериалов пришлось вывозить автомобилями. А на Северо-Западе дополнительные объемы переключили еще и на водный транспорт.

Вот что рассказал один из респондентов Индекса качества: «На Южном Урале появился крупный клиент – турецкая строительная компания, которая выкупила щебень одного из карьеров на 3 года вперед. При выкупе объемов турецкие управляющие компании посчитали, что на расстояние около 300–400 км стоимость перевозки автотранспортом и по РЖД примерно одинаковая. Но в последнем варианте в цепочку включен перегруз на станции». Получилось, что нечем заинтересовать клиента. Таким образом, с железной дороги на авто ушло около 1 млн т щебня в год.

«Клиентам сейчас нужна щебенка. Они готовы платить за ее отправку даже дороже, чем за погрузку угля. На Северо-Западе ставка превышает и прайсы автомобильной отправки. Но на машинах дорожным строителям много не вывезти.

Часть объемов ушла на реку. Мы который месяц уже выслушиваем разные версии того, почему так происходит. Но, скорее всего, полувагоны где-то просто отстаивались. Сейчас этот парк стали выводить из отстоя, полувагоны массово пошли в ремонт. И теперь ВРК не могут пропустить такие объемы», – поделился своими наблюдениями другой респондент.

Из данных комментариев следует, что ситуация, похоже, еще долго не исправится. Дело в том, что если сегодня вагонов отправлено мало, то завтра, к примеру, в 3–4 раза больше не пришлют. Железная дорога такое сгущение поездопотоков не пропустит – введет запрет на 5 дней. Значит, чтобы наверстать упущенное, сдавать больше вагонов не получится.

В августе с локальным дефицитом провозной способности на РЖД столкнулись на Дальнем Востоке, о чем было заявлено в рамках ВЭФ. В начале сентяб­ря президент РФ Владимир Путин поручил правительству РФ, ОАО «РЖД» и «Рос­автодору» подготовить предложения по решению проблемы с дефицитом стройматериалов на Дальнем Востоке, поскольку здесь потребовалось кратно увеличить их производство. Для этого запланировано создание кластера стройматериалов в Хабаровском крае. Соответственно, требуется обеспечить вывоз продукции. Свои предложения автодорожные строители уже подали в «Росавтодор». Осталось доработать их и внедрить.

По данным крупных потребителей стройматериалов в ДФО, вопрос обост­рился уже сегодня: Росстат летом зафиксировал рост спроса в округе. Так что на Восточном полигоне железнодорожникам целесообразно вносить улучшения достаточно оперативно.

В целом региональная динамика производства щебня в 2021 году остается крайне волатильной. В нее также вносит поправки ситуация на рынках строительства объектов коммерческой и жилой недвижимости, что только усиливает неравномерность спроса. Соответственно наряду с локальными дефицитами полувагонов найдется достаточно поли­гонов, где сосредоточен их избыток. И там карьеры не испытывают особых проблем с вывозом своей продукции по РЖД. Однако приходится признать, что на сети не везде проявляют достаточную гибкость в удовлетворении спроса на отправку щебня. Один из возможных способов смягчить ситуацию – если в ЦФТО будут предоставлять данные об объемах выбраковки вагонов у операторов в границах железных дорог. Тогда станет возможным анализ распределения парков на сети, который поможет найти схемы подачи свободных вагонов под погрузку. Пока что прогнозы относительно динамики погрузки щебня не слишком утешительные.

Цемент раскатал сеть

Строительная отрасль в 2021 году сформировала дополнительный спрос и на цемент. Это заставило ряд поставщиков заняться в этом году расширением терминальной сети. В частности, «СЛК Цемент» традиционно отправлял продукцию на Урал и в Западную Сибирь. А теперь расширяет поставки в Пермскую и Оренбургскую области, сообщил директор по маркетингу и продажам «СЛК Цемент» Владимир Климентьев. Однако подобная экспансия реализуется, как правило, с расчетом на автомобильную логистику. Она позволяет охватить прежде всего тех потребителей, у кого нет прямого выхода на железную дорогу. Кроме того, клиенту не нужно ждать, когда освободится хоппер для доставки.

8.jpg

Как выясняется, локальные дефициты полувагонов вызвали подвижки на рынке. Например, по данным ТЛК «Старый ключ», если потребители на Дальнем Востоке привыкли получать цемент в полувагонах, то с увеличением спроса на эти перевозки они вынуждены заказывать хопперы-цементовозы. Соответственно оператор внес поправки в рамках развития клиентского сервиса. «Мы закрепили за грузоотправителем парк из 100 вагонов и с августа приступили к отправкам. Теперь продукция следует к грузополучателям сразу в трех типах подвижного состава: полувагонах, крытых и хопперах-цементовозах», – прокомментировал директор Владивостокского филиала ПГК Максим Головин.

Специалисты отметили, что операторы стремятся достаточно гибко реагировать на запросы клиентов. В частности, снижение размера отправляемых партий стимулировало развитие упаковочного производства на заводах. А это, в свою очередь, обернулось дополнительным спросом на крытые вагоны. В качестве примера можно привести ООО «Кузбасс­ТрансЦемент», которое приобрело в лизинг у АО «Алтайвагон» 100 крытых вагонов. По словам управляющего директора «КузбассТранс­Цемента» Александра Чагаева, они будут использоваться для транспортировки цемента в мешках под стретч-пленкой на палетах. А в несезон (с октября по март) – и для других грузов.

Подобные примеры указывают на то, что у железных дорог есть резервы для привлечения дополнительных объемов цемента на сеть, несмотря на то, что сейчас эту номенклатуру все чаще отправляют небольшими партиями. Как выясняется, перевозить цемент в мешках на среднем и дальнем плече может оказаться выгодно, если использовать для его перевалки средства механизации на грузовых дворах.

Использование гибких клиентских сервисов во многом позволило увеличить погрузку цемента на РЖД за 8 месяцев 2021 года на 7,2%. Правда, полученная динамика все-таки ниже доковидного уровня: по сравнению с 8 месяцами 2019-го минус составил 1,5%. Но это связано с тем, что строительный рынок восстанавливается медленно, на нем накопился достаточный запас ранее невостребованных объек­тов, которые сейчас вводятся в оборот. Тем не менее сохраняется прогноз дальнейшего роста.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рынки потребления стройматериалов в 2021 году восстанавливаются. Но железнодорожная сеть не всегда способна гибко реагировать на колебания спроса. Соответственно и динамика перевозок складывается неоднородной: инертные материалы ушли в минус, а цемент – в плюс. [~PREVIEW_TEXT] => Рынки потребления стройматериалов в 2021 году восстанавливаются. Но железнодорожная сеть не всегда способна гибко реагировать на колебания спроса. Соответственно и динамика перевозок складывается неоднородной: инертные материалы ушли в минус, а цемент – в плюс. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2003599 [TIMESTAMP_X] => 27.09.2021 10:48:55 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 445 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2409373 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/061/i0brjf3m6rh6zq3j6cpqekxi8k2ewmjw [FILE_NAME] => Vagony-_-foto-Ruslana-Kazakova-_95_.jpg [ORIGINAL_NAME] => Вагоны - фото Руслана Казакова (95).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 29955d3392003615900487a41ef806c3 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/061/i0brjf3m6rh6zq3j6cpqekxi8k2ewmjw/Vagony-_-foto-Ruslana-Kazakova-_95_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/061/i0brjf3m6rh6zq3j6cpqekxi8k2ewmjw/Vagony-_-foto-Ruslana-Kazakova-_95_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/061/i0brjf3m6rh6zq3j6cpqekxi8k2ewmjw/Vagony-_-foto-Ruslana-Kazakova-_95_.jpg [ALT] => У стройки волатильный балласт [TITLE] => У стройки волатильный балласт ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2003599 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => u-stroyki-volatilnyy-ballast [~CODE] => u-stroyki-volatilnyy-ballast [EXTERNAL_ID] => 392342 [~EXTERNAL_ID] => 392342 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 392342:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392342:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 392324 [PROPERTY_VALUE_ID] => 392342:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 392324 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392342:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392342:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392342:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392342:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => У стройки волатильный балласт [SECTION_META_KEYWORDS] => у стройки волатильный балласт [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рынки потребления стройматериалов в 2021 году восстанавливаются. Но железнодорожная сеть не всегда способна гибко реагировать на колебания спроса. Соответственно и динамика перевозок складывается неоднородной: инертные материалы ушли в минус, а цемент – в плюс. [ELEMENT_META_TITLE] => У стройки волатильный балласт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => у стройки волатильный балласт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рынки потребления стройматериалов в 2021 году восстанавливаются. Но железнодорожная сеть не всегда способна гибко реагировать на колебания спроса. Соответственно и динамика перевозок складывается неоднородной: инертные материалы ушли в минус, а цемент – в плюс. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => У стройки волатильный балласт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => У стройки волатильный балласт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У стройки волатильный балласт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У стройки волатильный балласт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => У стройки волатильный балласт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => У стройки волатильный балласт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У стройки волатильный балласт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У стройки волатильный балласт ) )

									Array
(
    [ID] => 392342
    [~ID] => 392342
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2562
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2562
    [NAME] => У стройки волатильный балласт
    [~NAME] => У стройки волатильный балласт
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-09-25 12:32:28
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-09-25 12:32:28
    [ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 12:32:28
    [~ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 12:32:28
    [TIMESTAMP_X] => 27.09.2021 10:48:55
    [~TIMESTAMP_X] => 27.09.2021 10:48:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-454-sentyabr-2021/u-stroyki-volatilnyy-ballast/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-454-sentyabr-2021/u-stroyki-volatilnyy-ballast/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Щебень в провале

Погрузка строительных грузов за 8 месяцев 2021 года составила 85,8 млн т, что на 3,5% меньше, чем за аналогичный период 2020-го. Причем в августе был зафиксирован тренд на уход динамики вниз – вопреки тому, что рынок в теплый сезон чувствовал себя неплохо.

Довольно странно себя повел сегмент балласта для железных дорог: судя по данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», в среднем за I полугодие его доставляли по сети едва ли не на четверть меньше, чем за те же 6 месяцев прошлого года. Причем в марте спад достигал 38,7%.

И только в июле был отмечен рост (+4,6%). В августе динамика осталась примерно на том же уровне (+4,1%). Это означает, что только с середины лета на сети стали наращивать объем строительства. Не помогли улучшить статис­тику перевозок балласта и работы по восстановлению обрушившегося моста через реку Колу, куда были направлены солидные объемы щебенки.

Источник в ОАО «РЖД» пояснил, что в холдинге были созданы запасы балласта в прошлом году, благодаря чему попутно удалось подтянуть прошлогоднюю погрузку стройматериалов на сети. Однако даже с такой поправкой ситуация все равно вызывает вопросы. Ведь запасы создавались в I полугодии 2020-го, а под конец значительная часть прибавки была нивелирована уходом динамики пере­возок балласта в отрицательную зону. В декабре прошлого года минус достиг 55,6%. Значит, по-видимому, путейцы строили на сети в текущем году все-таки меньше, чем в прошлом.

Правда, этот недобор вполне мог перекрыть возросший спрос на щебенку у автодорожников. Недавно в Минтрансе сообщили, что в 2021 году активно возводились не только объекты на федеральных трассах, к ним также добавились солидные объемы в рамках федерального проекта «Региональная и местная дорожная сеть». Соответственно многие регионы получили дополнительные бюджетные ассигнования из резервного фонда правительства России. Причем деньги по госпрограмме «Развитие транспортной сис­темы» стали поступать в текущем году раньше, чем прежде. В августе вышли в свет три документа, которые обеспечили региональным подрядчикам добавки к запланированным суммам. Одни только межбюджетные трансферты субъектам РФ на финансовое обеспечение дорожной деятельности обозначены на уровне 7,8 млрд руб.

7.jpg

Карьеры стали наращивать продажи. Если в I полугодии в добыче был зафиксирован спад на 1% (в основном за счет зимы), то в июле появился ее прирост (+1,2% к аналогичному периоду прошлого года). Август поддержал указанный тренд. В некоторых регионах спрос увеличился настолько, что подтолкнул вверх и прайсы на инертные стройматериалы.

Для обеспечения спроса потребовалось вовлечь в оборот дополнительные полувагоны. Однако стремление как можно быстрее вернуть порожний парк под уголь заставило некоторых крупных игроков перегонять его мимо карьеров, куда обычно подавали полувагоны по низкой цене для обратной загрузки. В результате, согласно опросам грузо­владельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте», в Карелии, Сибири и частично на Юге клиенты столк­нулись с локальными дефицитами полувагонов. Кроме того, операторы практически перестали предоставлять скидки на попутные перевозки инертных стройматериалов, что обернулось резким ростом спотовых ставок на полувагоны.

В Сибирском и Северо-Кавказском федеральных округах летом 2021 года зафиксировано увеличение выпуска щебня на 7–9%. Отмечена также прибавка в продажах щебня на Северо-Западе РФ. Но на соответствующих полигонах РЖД сопоставимой динамики не проявилось. Очевидно, что солидную часть объемов инертных стройматериалов пришлось вывозить автомобилями. А на Северо-Западе дополнительные объемы переключили еще и на водный транспорт.

Вот что рассказал один из респондентов Индекса качества: «На Южном Урале появился крупный клиент – турецкая строительная компания, которая выкупила щебень одного из карьеров на 3 года вперед. При выкупе объемов турецкие управляющие компании посчитали, что на расстояние около 300–400 км стоимость перевозки автотранспортом и по РЖД примерно одинаковая. Но в последнем варианте в цепочку включен перегруз на станции». Получилось, что нечем заинтересовать клиента. Таким образом, с железной дороги на авто ушло около 1 млн т щебня в год.

«Клиентам сейчас нужна щебенка. Они готовы платить за ее отправку даже дороже, чем за погрузку угля. На Северо-Западе ставка превышает и прайсы автомобильной отправки. Но на машинах дорожным строителям много не вывезти.

Часть объемов ушла на реку. Мы который месяц уже выслушиваем разные версии того, почему так происходит. Но, скорее всего, полувагоны где-то просто отстаивались. Сейчас этот парк стали выводить из отстоя, полувагоны массово пошли в ремонт. И теперь ВРК не могут пропустить такие объемы», – поделился своими наблюдениями другой респондент.

Из данных комментариев следует, что ситуация, похоже, еще долго не исправится. Дело в том, что если сегодня вагонов отправлено мало, то завтра, к примеру, в 3–4 раза больше не пришлют. Железная дорога такое сгущение поездопотоков не пропустит – введет запрет на 5 дней. Значит, чтобы наверстать упущенное, сдавать больше вагонов не получится.

В августе с локальным дефицитом провозной способности на РЖД столкнулись на Дальнем Востоке, о чем было заявлено в рамках ВЭФ. В начале сентяб­ря президент РФ Владимир Путин поручил правительству РФ, ОАО «РЖД» и «Рос­автодору» подготовить предложения по решению проблемы с дефицитом стройматериалов на Дальнем Востоке, поскольку здесь потребовалось кратно увеличить их производство. Для этого запланировано создание кластера стройматериалов в Хабаровском крае. Соответственно, требуется обеспечить вывоз продукции. Свои предложения автодорожные строители уже подали в «Росавтодор». Осталось доработать их и внедрить.

По данным крупных потребителей стройматериалов в ДФО, вопрос обост­рился уже сегодня: Росстат летом зафиксировал рост спроса в округе. Так что на Восточном полигоне железнодорожникам целесообразно вносить улучшения достаточно оперативно.

В целом региональная динамика производства щебня в 2021 году остается крайне волатильной. В нее также вносит поправки ситуация на рынках строительства объектов коммерческой и жилой недвижимости, что только усиливает неравномерность спроса. Соответственно наряду с локальными дефицитами полувагонов найдется достаточно поли­гонов, где сосредоточен их избыток. И там карьеры не испытывают особых проблем с вывозом своей продукции по РЖД. Однако приходится признать, что на сети не везде проявляют достаточную гибкость в удовлетворении спроса на отправку щебня. Один из возможных способов смягчить ситуацию – если в ЦФТО будут предоставлять данные об объемах выбраковки вагонов у операторов в границах железных дорог. Тогда станет возможным анализ распределения парков на сети, который поможет найти схемы подачи свободных вагонов под погрузку. Пока что прогнозы относительно динамики погрузки щебня не слишком утешительные.

Цемент раскатал сеть

Строительная отрасль в 2021 году сформировала дополнительный спрос и на цемент. Это заставило ряд поставщиков заняться в этом году расширением терминальной сети. В частности, «СЛК Цемент» традиционно отправлял продукцию на Урал и в Западную Сибирь. А теперь расширяет поставки в Пермскую и Оренбургскую области, сообщил директор по маркетингу и продажам «СЛК Цемент» Владимир Климентьев. Однако подобная экспансия реализуется, как правило, с расчетом на автомобильную логистику. Она позволяет охватить прежде всего тех потребителей, у кого нет прямого выхода на железную дорогу. Кроме того, клиенту не нужно ждать, когда освободится хоппер для доставки.

8.jpg

Как выясняется, локальные дефициты полувагонов вызвали подвижки на рынке. Например, по данным ТЛК «Старый ключ», если потребители на Дальнем Востоке привыкли получать цемент в полувагонах, то с увеличением спроса на эти перевозки они вынуждены заказывать хопперы-цементовозы. Соответственно оператор внес поправки в рамках развития клиентского сервиса. «Мы закрепили за грузоотправителем парк из 100 вагонов и с августа приступили к отправкам. Теперь продукция следует к грузополучателям сразу в трех типах подвижного состава: полувагонах, крытых и хопперах-цементовозах», – прокомментировал директор Владивостокского филиала ПГК Максим Головин.

Специалисты отметили, что операторы стремятся достаточно гибко реагировать на запросы клиентов. В частности, снижение размера отправляемых партий стимулировало развитие упаковочного производства на заводах. А это, в свою очередь, обернулось дополнительным спросом на крытые вагоны. В качестве примера можно привести ООО «Кузбасс­ТрансЦемент», которое приобрело в лизинг у АО «Алтайвагон» 100 крытых вагонов. По словам управляющего директора «КузбассТранс­Цемента» Александра Чагаева, они будут использоваться для транспортировки цемента в мешках под стретч-пленкой на палетах. А в несезон (с октября по март) – и для других грузов.

Подобные примеры указывают на то, что у железных дорог есть резервы для привлечения дополнительных объемов цемента на сеть, несмотря на то, что сейчас эту номенклатуру все чаще отправляют небольшими партиями. Как выясняется, перевозить цемент в мешках на среднем и дальнем плече может оказаться выгодно, если использовать для его перевалки средства механизации на грузовых дворах.

Использование гибких клиентских сервисов во многом позволило увеличить погрузку цемента на РЖД за 8 месяцев 2021 года на 7,2%. Правда, полученная динамика все-таки ниже доковидного уровня: по сравнению с 8 месяцами 2019-го минус составил 1,5%. Но это связано с тем, что строительный рынок восстанавливается медленно, на нем накопился достаточный запас ранее невостребованных объек­тов, которые сейчас вводятся в оборот. Тем не менее сохраняется прогноз дальнейшего роста.

[~DETAIL_TEXT] =>

Щебень в провале

Погрузка строительных грузов за 8 месяцев 2021 года составила 85,8 млн т, что на 3,5% меньше, чем за аналогичный период 2020-го. Причем в августе был зафиксирован тренд на уход динамики вниз – вопреки тому, что рынок в теплый сезон чувствовал себя неплохо.

Довольно странно себя повел сегмент балласта для железных дорог: судя по данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», в среднем за I полугодие его доставляли по сети едва ли не на четверть меньше, чем за те же 6 месяцев прошлого года. Причем в марте спад достигал 38,7%.

И только в июле был отмечен рост (+4,6%). В августе динамика осталась примерно на том же уровне (+4,1%). Это означает, что только с середины лета на сети стали наращивать объем строительства. Не помогли улучшить статис­тику перевозок балласта и работы по восстановлению обрушившегося моста через реку Колу, куда были направлены солидные объемы щебенки.

Источник в ОАО «РЖД» пояснил, что в холдинге были созданы запасы балласта в прошлом году, благодаря чему попутно удалось подтянуть прошлогоднюю погрузку стройматериалов на сети. Однако даже с такой поправкой ситуация все равно вызывает вопросы. Ведь запасы создавались в I полугодии 2020-го, а под конец значительная часть прибавки была нивелирована уходом динамики пере­возок балласта в отрицательную зону. В декабре прошлого года минус достиг 55,6%. Значит, по-видимому, путейцы строили на сети в текущем году все-таки меньше, чем в прошлом.

Правда, этот недобор вполне мог перекрыть возросший спрос на щебенку у автодорожников. Недавно в Минтрансе сообщили, что в 2021 году активно возводились не только объекты на федеральных трассах, к ним также добавились солидные объемы в рамках федерального проекта «Региональная и местная дорожная сеть». Соответственно многие регионы получили дополнительные бюджетные ассигнования из резервного фонда правительства России. Причем деньги по госпрограмме «Развитие транспортной сис­темы» стали поступать в текущем году раньше, чем прежде. В августе вышли в свет три документа, которые обеспечили региональным подрядчикам добавки к запланированным суммам. Одни только межбюджетные трансферты субъектам РФ на финансовое обеспечение дорожной деятельности обозначены на уровне 7,8 млрд руб.

7.jpg

Карьеры стали наращивать продажи. Если в I полугодии в добыче был зафиксирован спад на 1% (в основном за счет зимы), то в июле появился ее прирост (+1,2% к аналогичному периоду прошлого года). Август поддержал указанный тренд. В некоторых регионах спрос увеличился настолько, что подтолкнул вверх и прайсы на инертные стройматериалы.

Для обеспечения спроса потребовалось вовлечь в оборот дополнительные полувагоны. Однако стремление как можно быстрее вернуть порожний парк под уголь заставило некоторых крупных игроков перегонять его мимо карьеров, куда обычно подавали полувагоны по низкой цене для обратной загрузки. В результате, согласно опросам грузо­владельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте», в Карелии, Сибири и частично на Юге клиенты столк­нулись с локальными дефицитами полувагонов. Кроме того, операторы практически перестали предоставлять скидки на попутные перевозки инертных стройматериалов, что обернулось резким ростом спотовых ставок на полувагоны.

В Сибирском и Северо-Кавказском федеральных округах летом 2021 года зафиксировано увеличение выпуска щебня на 7–9%. Отмечена также прибавка в продажах щебня на Северо-Западе РФ. Но на соответствующих полигонах РЖД сопоставимой динамики не проявилось. Очевидно, что солидную часть объемов инертных стройматериалов пришлось вывозить автомобилями. А на Северо-Западе дополнительные объемы переключили еще и на водный транспорт.

Вот что рассказал один из респондентов Индекса качества: «На Южном Урале появился крупный клиент – турецкая строительная компания, которая выкупила щебень одного из карьеров на 3 года вперед. При выкупе объемов турецкие управляющие компании посчитали, что на расстояние около 300–400 км стоимость перевозки автотранспортом и по РЖД примерно одинаковая. Но в последнем варианте в цепочку включен перегруз на станции». Получилось, что нечем заинтересовать клиента. Таким образом, с железной дороги на авто ушло около 1 млн т щебня в год.

«Клиентам сейчас нужна щебенка. Они готовы платить за ее отправку даже дороже, чем за погрузку угля. На Северо-Западе ставка превышает и прайсы автомобильной отправки. Но на машинах дорожным строителям много не вывезти.

Часть объемов ушла на реку. Мы который месяц уже выслушиваем разные версии того, почему так происходит. Но, скорее всего, полувагоны где-то просто отстаивались. Сейчас этот парк стали выводить из отстоя, полувагоны массово пошли в ремонт. И теперь ВРК не могут пропустить такие объемы», – поделился своими наблюдениями другой респондент.

Из данных комментариев следует, что ситуация, похоже, еще долго не исправится. Дело в том, что если сегодня вагонов отправлено мало, то завтра, к примеру, в 3–4 раза больше не пришлют. Железная дорога такое сгущение поездопотоков не пропустит – введет запрет на 5 дней. Значит, чтобы наверстать упущенное, сдавать больше вагонов не получится.

В августе с локальным дефицитом провозной способности на РЖД столкнулись на Дальнем Востоке, о чем было заявлено в рамках ВЭФ. В начале сентяб­ря президент РФ Владимир Путин поручил правительству РФ, ОАО «РЖД» и «Рос­автодору» подготовить предложения по решению проблемы с дефицитом стройматериалов на Дальнем Востоке, поскольку здесь потребовалось кратно увеличить их производство. Для этого запланировано создание кластера стройматериалов в Хабаровском крае. Соответственно, требуется обеспечить вывоз продукции. Свои предложения автодорожные строители уже подали в «Росавтодор». Осталось доработать их и внедрить.

По данным крупных потребителей стройматериалов в ДФО, вопрос обост­рился уже сегодня: Росстат летом зафиксировал рост спроса в округе. Так что на Восточном полигоне железнодорожникам целесообразно вносить улучшения достаточно оперативно.

В целом региональная динамика производства щебня в 2021 году остается крайне волатильной. В нее также вносит поправки ситуация на рынках строительства объектов коммерческой и жилой недвижимости, что только усиливает неравномерность спроса. Соответственно наряду с локальными дефицитами полувагонов найдется достаточно поли­гонов, где сосредоточен их избыток. И там карьеры не испытывают особых проблем с вывозом своей продукции по РЖД. Однако приходится признать, что на сети не везде проявляют достаточную гибкость в удовлетворении спроса на отправку щебня. Один из возможных способов смягчить ситуацию – если в ЦФТО будут предоставлять данные об объемах выбраковки вагонов у операторов в границах железных дорог. Тогда станет возможным анализ распределения парков на сети, который поможет найти схемы подачи свободных вагонов под погрузку. Пока что прогнозы относительно динамики погрузки щебня не слишком утешительные.

Цемент раскатал сеть

Строительная отрасль в 2021 году сформировала дополнительный спрос и на цемент. Это заставило ряд поставщиков заняться в этом году расширением терминальной сети. В частности, «СЛК Цемент» традиционно отправлял продукцию на Урал и в Западную Сибирь. А теперь расширяет поставки в Пермскую и Оренбургскую области, сообщил директор по маркетингу и продажам «СЛК Цемент» Владимир Климентьев. Однако подобная экспансия реализуется, как правило, с расчетом на автомобильную логистику. Она позволяет охватить прежде всего тех потребителей, у кого нет прямого выхода на железную дорогу. Кроме того, клиенту не нужно ждать, когда освободится хоппер для доставки.

8.jpg

Как выясняется, локальные дефициты полувагонов вызвали подвижки на рынке. Например, по данным ТЛК «Старый ключ», если потребители на Дальнем Востоке привыкли получать цемент в полувагонах, то с увеличением спроса на эти перевозки они вынуждены заказывать хопперы-цементовозы. Соответственно оператор внес поправки в рамках развития клиентского сервиса. «Мы закрепили за грузоотправителем парк из 100 вагонов и с августа приступили к отправкам. Теперь продукция следует к грузополучателям сразу в трех типах подвижного состава: полувагонах, крытых и хопперах-цементовозах», – прокомментировал директор Владивостокского филиала ПГК Максим Головин.

Специалисты отметили, что операторы стремятся достаточно гибко реагировать на запросы клиентов. В частности, снижение размера отправляемых партий стимулировало развитие упаковочного производства на заводах. А это, в свою очередь, обернулось дополнительным спросом на крытые вагоны. В качестве примера можно привести ООО «Кузбасс­ТрансЦемент», которое приобрело в лизинг у АО «Алтайвагон» 100 крытых вагонов. По словам управляющего директора «КузбассТранс­Цемента» Александра Чагаева, они будут использоваться для транспортировки цемента в мешках под стретч-пленкой на палетах. А в несезон (с октября по март) – и для других грузов.

Подобные примеры указывают на то, что у железных дорог есть резервы для привлечения дополнительных объемов цемента на сеть, несмотря на то, что сейчас эту номенклатуру все чаще отправляют небольшими партиями. Как выясняется, перевозить цемент в мешках на среднем и дальнем плече может оказаться выгодно, если использовать для его перевалки средства механизации на грузовых дворах.

Использование гибких клиентских сервисов во многом позволило увеличить погрузку цемента на РЖД за 8 месяцев 2021 года на 7,2%. Правда, полученная динамика все-таки ниже доковидного уровня: по сравнению с 8 месяцами 2019-го минус составил 1,5%. Но это связано с тем, что строительный рынок восстанавливается медленно, на нем накопился достаточный запас ранее невостребованных объек­тов, которые сейчас вводятся в оборот. Тем не менее сохраняется прогноз дальнейшего роста.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рынки потребления стройматериалов в 2021 году восстанавливаются. Но железнодорожная сеть не всегда способна гибко реагировать на колебания спроса. Соответственно и динамика перевозок складывается неоднородной: инертные материалы ушли в минус, а цемент – в плюс. [~PREVIEW_TEXT] => Рынки потребления стройматериалов в 2021 году восстанавливаются. Но железнодорожная сеть не всегда способна гибко реагировать на колебания спроса. Соответственно и динамика перевозок складывается неоднородной: инертные материалы ушли в минус, а цемент – в плюс. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2003599 [TIMESTAMP_X] => 27.09.2021 10:48:55 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 445 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2409373 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/061/i0brjf3m6rh6zq3j6cpqekxi8k2ewmjw [FILE_NAME] => Vagony-_-foto-Ruslana-Kazakova-_95_.jpg [ORIGINAL_NAME] => Вагоны - фото Руслана Казакова (95).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 29955d3392003615900487a41ef806c3 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/061/i0brjf3m6rh6zq3j6cpqekxi8k2ewmjw/Vagony-_-foto-Ruslana-Kazakova-_95_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/061/i0brjf3m6rh6zq3j6cpqekxi8k2ewmjw/Vagony-_-foto-Ruslana-Kazakova-_95_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/061/i0brjf3m6rh6zq3j6cpqekxi8k2ewmjw/Vagony-_-foto-Ruslana-Kazakova-_95_.jpg [ALT] => У стройки волатильный балласт [TITLE] => У стройки волатильный балласт ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2003599 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => u-stroyki-volatilnyy-ballast [~CODE] => u-stroyki-volatilnyy-ballast [EXTERNAL_ID] => 392342 [~EXTERNAL_ID] => 392342 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 392342:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392342:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 392324 [PROPERTY_VALUE_ID] => 392342:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 392324 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392342:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392342:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392342:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392342:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => У стройки волатильный балласт [SECTION_META_KEYWORDS] => у стройки волатильный балласт [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рынки потребления стройматериалов в 2021 году восстанавливаются. Но железнодорожная сеть не всегда способна гибко реагировать на колебания спроса. Соответственно и динамика перевозок складывается неоднородной: инертные материалы ушли в минус, а цемент – в плюс. [ELEMENT_META_TITLE] => У стройки волатильный балласт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => у стройки волатильный балласт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рынки потребления стройматериалов в 2021 году восстанавливаются. Но железнодорожная сеть не всегда способна гибко реагировать на колебания спроса. Соответственно и динамика перевозок складывается неоднородной: инертные материалы ушли в минус, а цемент – в плюс. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => У стройки волатильный балласт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => У стройки волатильный балласт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У стройки волатильный балласт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У стройки волатильный балласт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => У стройки волатильный балласт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => У стройки волатильный балласт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У стройки волатильный балласт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У стройки волатильный балласт ) )
РЖД-Партнер

Стратегия на дефицит

Стратегия на дефицит
Общая величина Индекса качества в II квартале 2021 года по сравнению с предыдущим периодом снизилась на 2 балла, а по сравнению с II кварталом 2020-го – на 3 балла. Таким образом, его значение вернулось к уровню двухлетней давности. Ирония ситуации заключается в том, что если 2 года назад 64-балльное значение Индекса было результатом его значительного роста, главными драйверами которого были показатели «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и «стоимость услуг компаний-операторов», то в истекшем квартале это же значение Индекса качества стало результатом существенного снижения, главными драйверами которого являются те же самые показатели.
Array
(
    [ID] => 392343
    [~ID] => 392343
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2562
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2562
    [NAME] => Стратегия на дефицит
    [~NAME] => Стратегия на дефицит
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-09-25 12:46:44
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-09-25 12:46:44
    [ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 12:46:44
    [~ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 12:46:44
    [TIMESTAMP_X] => 25.09.2021 13:02:22
    [~TIMESTAMP_X] => 25.09.2021 13:02:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-454-sentyabr-2021/strategiya-na-defitsit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-454-sentyabr-2021/strategiya-na-defitsit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Никогда не было, и вот опять

Итак, именно такие ключевые для грузоотправителей показатели, как «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и «стоимость услуг компаний-операторов», и потянули за собой все остальные показатели исследования. Они потеряли 11 и 9 пунктов соответственно.

Собственно, судя по отзывам респондентов, локальный дефицит парка стал проявляться уже в конце прошлого года. В I квартале он еще больше усилился и теперь проявил себя в полной мере. К тому же в связи с конъюнктурой рынка выросли мировые цены на уголь, а значит, полу­вагоны опять стали мегавостребованными для столь массового груза. Все это отражается и на остальных отправителях, ведь в универсальном парке можно возить многие номенклатуры. «Вагонов не хватает – ни своих, ни ФГК. Такая ситуация началась весной, а сейчас в связи с ростом ставок вообще нечего выбирать. Мы пытаемся взять все, что есть, но ставки в 70 тыс. руб. за вагон я не припоминаю за всю свою работу», – говорит представитель строительного сегмента.

Кроме того, многие операторы по-прежнему ставят вагоны в искусственный отстой – причем как универсальные, так и специализированные. В итоге при фактическом профиците вагонов цены все равно ползут вверх.

9.jpg

«Если в I квартале повышение ставок было довольно плавным, то во втором цена скакнула уже не на 5%, а на 15%. И такие скачки в II квартале наблюдались неоднократно, – добавил другой респондент. – Для компаний, которые продают и получают щебень, это просто кошмар. Причем на отправку вагонов на Запсиб рост ставок в II квартале по сравнению c первым вышел приемлемым, около 10%, а вот в сторону Центрального ФО, Моск­вы и Московской области рост цен достигал уровня +50–60% по сравнению с Прейскурантом № 10-01». В итоге, устав от попыток договориться о приемлемых ставках с крупным оператором, на предприятии начали искать других поставщиков подвижного состава и нашли небольшую компанию с парком в 500 вагонов, которые и закрыли всю логистику.

Долго, не коротко

Критерий «соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» также потерял в итоговых баллах, хотя и не так заметно, как упомянутые выше. Напомним, что в I квартале данный показатель уже сократился до 67 баллов с 71 в IV квартале 2020 года.

А по итогам II квартала 2021-го он снизился еще на 2 пункта.

В целом сеть ехала, однако время от времени вагоны где-нибудь обязательно застревали. Отправителям лесных грузов сложностей при доставке добавляла таможня (фактор, связанный с декриминализацией отрасли). Были случаи, когда грузы застревали на одну-две недели на приграничной станции, так как внезапно начинался таможенный досмотр. «По ст. Светогорск все отрегулировано нормально, а вот на ст. Бусловская все значительно хуже», – рассказывает отправитель.

10.jpg

Чтобы минимизировать любые задержки, в частности из-за веса, все грузо­отправители на Северо-Западе поставили весы (даже несмотря на то, что в лесной отрасли взвешивание как таковое практически бессмысленно, так как в процессе перевозки лес меняет свой вес).

Представитель сектора строительных грузов отметил еще один нюанс, задерживающий доставку в срок: «Если ехать в направлении Казани, а у тебя арендованный парк, то прогоришь на 100%, потому что застрянешь, так как там сейчас крутятся почти все карьеры Урала из-за ведущейся к спортивному событию стройки. Операторы так и говорят: отправляй куда хочешь, только не туда, там пробки». По его словам, железная дорога оказалась к этому не готова.

Хотим лучше, получается как всегда

Критерий «уровень развития транспортной инфраструктуры» также сократился на 2 пункта по сравнению с предыдущим кварталом, при этом снижение было зафиксировано уже в IV квартале 2020 года.

Впрочем, по данному критерию были среди респондентов и положительные отзывы. Но касались они, скорее, не самого уровня развития инфраструктуры, а надежд на ее улучшение, в том числе руками самих грузовладельцев. И здесь как никогда им требуется поддержка со стороны РЖД.

«Мы видим проекты расширения инфра­структуры, идущие у нас на путях необщего пользования, они двигаются, и хотя мы их реализуем сами, РЖД оказывают поддержку, что мы и приветст­вуем», – сообщил респондент.

«Необходимую нам инфраструктуру на карьере мы сейчас развиваем самостоя­тельно, – сообщил представитель строительного сектора и поделился своей задумкой: – От карьера до погрузочного тупика 7,5 км, планируется установление стационарной лебедки, чтобы не ждать со станции маневровый локомотив. Будем цеплять группы вагонов на лебедку и тянуть. Руководство Свердловской дороги это проект очень заинтересовал. Все работы в разгаре». Учитывая помощь со стороны руководства СвЖД, респондент даже повысил свою оценку с 15 до 50 баллов.

Однако рассматриваемые случаи не носят системного характера. Большинству отправителей катастрофически не хватает как путей для вывоза своей продукции, так и пропускной способности сети в целом. «Мы не довозим заявленные объемы, сеть не позволяет. Поэтому не очень довольны работой РЖД», – сообщил один из отправителей.

Приведем похожий комментарий: «С ТЦФТО эффективно решаем вопросы о технологии перевозок, но как получить вагоны в нужном направлении? Куда-то сеть плохо везет. По нашим направлениям участились конвенции. Например, перевозки застревают в Казахстане. Хотели бы увеличить погрузку, но нет возможности из-за РЖД».

Кроме того, респонденты вновь жалуются на сложности, вызванные сокращением линейных сотрудников РЖД. Это касается не только тяги – маневровых локомотивов и бригад, но и работников, непосредственно не связанных с инфраструктурой, например приемщиков вагонов. «ОАО «РЖД» сокращает расходы – это хорошо. Но ведь можно сэкономить на чем-то другом, а не на клиентоориентированности и качестве предоставляемых сервисов», – говорит отправитель.

Вагоны снова мимо

Все совокупные сложности и привели к тому, что критерий «полнота удовлетворения спроса на перевозки» также недосчитался в рассматриваемом периоде 2 пунктов.

Если оценивать данный показатель только по работе ТЦФТО, то все было бы позитивно, говорят респонденты. «Но не они рулят на сети, а остальные службы работают несогласованно, – указывает интервьюируемый. – Взаимодействие между структурами непрозрачно». Поэтому основной путь улучшений, по словам респондента, – работать над прозрачностью системы взаимодействия между службами. И взять под контроль оптимизацию местного персонала на станциях.

11.jpg

Вопрос в том, что сейчас клиент хочет подать заказ и сразу же оформить отгрузку продукции. Но по такой схеме может работать только автотранспорт. Получается, что доля отправок по РЖД имеет ограничения для роста. И предприятия просто вынуждены отправлять все, что можно, автотранспортом.

Кроме того, в арсенале перевозчика есть некоторые уловки. Как рассказал один из отправителей, к договорам прилагается допсоглашение, в котором вместо обычных 3 часов на вывоз груженого вагона приписывается добавка «3 часа на приход приемосдатчика». У приемо­сдатчика свой график, а у локомотивной бригады – свой. Пока дадут сигнал, пока машинист доберется до маневрового тепло­воза, пока прибудет на станцию, пока появится осмотрщик, пока он осмот­рит вагон – пройдет более 7 часов. Еще надо дождаться, чтобы вагон оформили как принятый. «Получается, что все это время вагон стоит готовым к отправке, а числится в простое на путях необщего пользования. Соответственно это время в сводках РЖД при учете оборота вагона отнесут не в зону ответственности ОАО «РЖД», а проведут по коду задержки по вине грузоотправителя», – отмечает респондент.

Есть и другая уловка: не дадут вагоны, потом введут логконтроль, из-за которого грузоотправитель не сможет восполнить недоотправленные партии. А в отчетности будет выглядеть так, как будто бы клиент не может грамотно организовать суточное планирование. Вагон будет где-то стоять, а все опять спишут на код по вине грузоотправителя.

«Фактически всего получается достаточно, а практически – сеть по отдельным направлениям груз не везет, – вздыхает респондент. – Или везет, но туда, куда это выгодно РЖД и операторам. Например, сейчас уголь активно повезли в Польшу. Но эти вагоны на обратном пути за щебнем не заезжают. Порожними маршрутами следуют обратно, потому что на сети где-то имеется узкое мес­то. И вместо развития инфраструктуры грузопоток наращивают за счет технологических приемов – возят маршрутами и тяжеловесными поездами. Так или иначе, но вагоны едут мимо нас».

Точка зрения

Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– По сравнению с предыдущим кварталом в II квартале текущего года объем погрузки на сети возрос на 6%, общий парк вагонов – лишь на 0,7%, а рабочий парк практически не изменился (+0,3%). Этих диспропорций оказалось достаточно, чтобы на сети образовались локальные дефициты парка – и оценка наличия вагонов нужного типа в необходимом количестве снизилась сразу на 11 баллов. Соответственно ставки на вагоны резко пошли вверх, а оценка стоимости услуг компаний-операторов снизилась на 9 баллов.
Еще большие диспропорции обнаруживаются при сравнении II квартала текущего и прош­лого годов. При росте погрузки примерно на 9% общий парк вагонов увеличился лишь на 2,8%, а рабочий парк снизился на 1,1%. Неудивительно, что соответствующая оценка грузоотправителями наличия вагонов нужного типа в необходимом количестве сократилась сразу на 14 баллов, потянув за собой оценку стоимости услуг компаний-операторов (-7 баллов).
Респонденты высказывают различные мнения о причинах возникших диспропорций.
Не­зависимо от того, какие из них в большей степени верны, сложившаяся ситуация свидетельствует, во-первых, о высокой чувствительности рынка к уровню обеспеченности погрузочными ресурсами, а, во-вторых, о серьезном сбое в механизме конкуренции операторского рынка: рост спроса на вагоны вызвал со стороны предложения не своевременное вовлечение резервов парка в работу, а рост цен.
Возникновение дефицита парка, естественно, ухудшило оценку удовлетворения спроса на перевозки, которая опустилась до минимального значения за последние 2,5 года.
До минимума (в условиях роста погрузки выше допандемийного 2019 г.) снизилась и оценка уровня развития инфраструктуры. Это еще раз показывает, что развитие инфраструктуры является базисом обеспечения высокого качества транспортных услуг.

Павел Иванкин,
президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
– В II квартале все стали свидетелями фокуса под названием «дефицит при профиците». Операторы подвижного состава в условиях профицита не исполняют свои обязательства по ремонту подвижного состава и отставляют его от движения с целью минимизации собственных издержек. В условиях смены тренда с падения и стагнации на рост объемов предъявления груза к перевозке операторы не в состоянии в короткое время отремонтировать большое количество вагонов. На это нужны в моменте свободные денежные средства и ремонтные мощности. И с первым, и со вторым на рынке есть проблемы. Плановый ремонт инновационного вагона в 10 раз дороже классического, и выделить сразу сумму на ремонт 100–500 вагонов для операторов проблематично. Заложником стал грузовладелец – отсутствие вагонов не позволяет РЖД получить дополнительный груз при взаимном желании отправителя и железной дороги. Оператор подвижного состава сегодня определяет, какой груз какого грузоотправителя повезет железная дорога. И зачастую это самый дешевый для железной дороги, но очень доходный для оператора подвижного состава каменный уголь. А государство, которому сейчас необходим щебень, получить его не может. Оператору перевозки щебня неинтересны, так как технологически перевозка щебня для оператора не доходна. Грузовладельцы в II квартале снова увидели красивый оскал рынка в виде роста ставок на 25–40%.
Неудивительно, что в таких условиях пренебрежения интересами национальных проектов, в условиях подготовки к выборам из Совета Федерации Федерального собрания Российской Федерации поступил законопроект о введении дополнительного само- и госрегулирования операторской деятельности. Насколько бы безрассудными и опасными для рынка ни являлись предложения инициаторов законопроекта, почва и время выбраны очень удачно. Железная дорога с каждым днем становится серьезным полем политических игр. Перетягивание роли регулятора допуска на инфраструктуру операторами на себя государство может не простить.
Второй квартал задал серьезные тренды года, и их последствия скоро станут очень ощутимы для всех участников отрасли.

Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор
– Динамика Индекса качества в II квартале 2021 года обусловлена значительным ростом объемов перевозок (перевезено примерно 326 млн т, что почти на 10% превышает уровень аналогичного периода прошлого года, на 5% – позапрошлого и находится на уровне 2017 и 2018 гг.). Причина изменений в сравнении с аналогичным периодом прошлого года лежит на поверхности: II квартал 2020 года – самая острая (с точки зрения экономических последствий) фаза коронавирусного кризиса.
В то же время сопоставление с более ранними годами внушает некоторый оптимизм: величина Индекса в II квартале 2019 и 2021 гг. одинакова (64 балла), но при этом в 2021 году перевезено примерно на 5% больше грузов. Это говорит о том, что, несмотря на объек­тивное противоречие между объемами и качеством перевозок, происходит определенное развитие, когда получается наращивать объемы перевозок без снижения их качества. Что касается структуры Индекса в анализируемом периоде, то динамика показателей вполне логично отражает рост объемов перевозок (снижение таких показателей, как наличие вагонов, их подача по графику, соблюдение сроков доставки, полнота удовлетворения спроса). Представляет интерес разница в динамике оценок респондентами стоимости услуг РЖД и компаний-операторов.

Фарид Хусаинов,
эксперт НИУ ВШЭ, к. э. н., доцент РОАТ РУТ (МИИТ)
– Ставки аренды, например полувагона (по данным журнала «Промышленные грузы»), на протяжении второй половины 2019 года и всего 2020-го снижались, достигнув дна на рубеже 2020 и 2021 гг. (в январе 2021 г. была зафиксирована нижняя точка динамики этого показателя – 700 руб. за вагон в сутки, и на этом уровне ставки находились весь I квартал). Но затем в II квартале (в мае и июне) начали отыгрывать это снижение. К июню ставки выросли на 20% к уровню нижней точки спада. Однако они остаются на 40% ниже, чем в 2019 году. Поэтому можно предположить, что это восстановление, скорее всего, еще не закончено.
Вероятно, что во второй половине 2021-го средняя суточная ставка аренды полувагона может вырасти до 1100–1200 руб., а средний показатель по итогам года будет в диапазоне между 1050 и 1150 руб. Тенденция к росту будет поддерживаться целым рядом факторов, из которых самыми важными являются увеличение грузовой базы и рост стоимости содержания вагонов.
Погрузка грузов по сети РЖД по итогам 2021-го ожидается на уровне 103,3% к предыдущему году, а рост грузовой базы, очевидно, приведет к росту спроса на погрузочный ресурс (на вагоны), что будет оказывать повышательное давление на ставки аренды и ставки предоставления вагонов.
Второй фактор – динамика расходов на содержание вагонов начала оказывать свое влияние уже летом. Так, еще в июне была зафиксирована тенденция к росту цен на боковые рамы, надрессорные балки, цельнокатаные колеса.
С другой стороны, необходимо отметить, что темп роста ставки, вероятно, будет отчасти сдерживаться увеличением количества вагонов, выведенных из отстоя и вовлекаемых в оборот, что поддержит необходимый уровень профицита подвижного состава. Теперь, когда начался рост грузовой базы, часть грузоотправителей столкнулись с нехваткой подвижного состава, этот дефицит толкнул вверх ставку, а это, в свою очередь, подталкивает собственников вагонов и операторов постепенно выводить эти вагоны на рынок. Одновременно вывести на рынок 20–25 тыс. ед. трудно, поэтому дефицит будет исчезать не разово, а на протяжении нескольких месяцев – по мере вывода вагонов после прохождения ими соответствующих отложенных видов ремонта и покупки необходимых узлов и деталей.

Индекс качества – ежеквартальное исследование журнала «РЖД-Партнер» по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.
Чтобы получить доступ к полной версии Индекса качества, обратитесь в отдел подпис­ки по тел.: +7 (812) 418-34-99 или электронной почте: rasp@rzd-partner.ru [~DETAIL_TEXT] =>

Никогда не было, и вот опять

Итак, именно такие ключевые для грузоотправителей показатели, как «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и «стоимость услуг компаний-операторов», и потянули за собой все остальные показатели исследования. Они потеряли 11 и 9 пунктов соответственно.

Собственно, судя по отзывам респондентов, локальный дефицит парка стал проявляться уже в конце прошлого года. В I квартале он еще больше усилился и теперь проявил себя в полной мере. К тому же в связи с конъюнктурой рынка выросли мировые цены на уголь, а значит, полу­вагоны опять стали мегавостребованными для столь массового груза. Все это отражается и на остальных отправителях, ведь в универсальном парке можно возить многие номенклатуры. «Вагонов не хватает – ни своих, ни ФГК. Такая ситуация началась весной, а сейчас в связи с ростом ставок вообще нечего выбирать. Мы пытаемся взять все, что есть, но ставки в 70 тыс. руб. за вагон я не припоминаю за всю свою работу», – говорит представитель строительного сегмента.

Кроме того, многие операторы по-прежнему ставят вагоны в искусственный отстой – причем как универсальные, так и специализированные. В итоге при фактическом профиците вагонов цены все равно ползут вверх.

9.jpg

«Если в I квартале повышение ставок было довольно плавным, то во втором цена скакнула уже не на 5%, а на 15%. И такие скачки в II квартале наблюдались неоднократно, – добавил другой респондент. – Для компаний, которые продают и получают щебень, это просто кошмар. Причем на отправку вагонов на Запсиб рост ставок в II квартале по сравнению c первым вышел приемлемым, около 10%, а вот в сторону Центрального ФО, Моск­вы и Московской области рост цен достигал уровня +50–60% по сравнению с Прейскурантом № 10-01». В итоге, устав от попыток договориться о приемлемых ставках с крупным оператором, на предприятии начали искать других поставщиков подвижного состава и нашли небольшую компанию с парком в 500 вагонов, которые и закрыли всю логистику.

Долго, не коротко

Критерий «соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» также потерял в итоговых баллах, хотя и не так заметно, как упомянутые выше. Напомним, что в I квартале данный показатель уже сократился до 67 баллов с 71 в IV квартале 2020 года.

А по итогам II квартала 2021-го он снизился еще на 2 пункта.

В целом сеть ехала, однако время от времени вагоны где-нибудь обязательно застревали. Отправителям лесных грузов сложностей при доставке добавляла таможня (фактор, связанный с декриминализацией отрасли). Были случаи, когда грузы застревали на одну-две недели на приграничной станции, так как внезапно начинался таможенный досмотр. «По ст. Светогорск все отрегулировано нормально, а вот на ст. Бусловская все значительно хуже», – рассказывает отправитель.

10.jpg

Чтобы минимизировать любые задержки, в частности из-за веса, все грузо­отправители на Северо-Западе поставили весы (даже несмотря на то, что в лесной отрасли взвешивание как таковое практически бессмысленно, так как в процессе перевозки лес меняет свой вес).

Представитель сектора строительных грузов отметил еще один нюанс, задерживающий доставку в срок: «Если ехать в направлении Казани, а у тебя арендованный парк, то прогоришь на 100%, потому что застрянешь, так как там сейчас крутятся почти все карьеры Урала из-за ведущейся к спортивному событию стройки. Операторы так и говорят: отправляй куда хочешь, только не туда, там пробки». По его словам, железная дорога оказалась к этому не готова.

Хотим лучше, получается как всегда

Критерий «уровень развития транспортной инфраструктуры» также сократился на 2 пункта по сравнению с предыдущим кварталом, при этом снижение было зафиксировано уже в IV квартале 2020 года.

Впрочем, по данному критерию были среди респондентов и положительные отзывы. Но касались они, скорее, не самого уровня развития инфраструктуры, а надежд на ее улучшение, в том числе руками самих грузовладельцев. И здесь как никогда им требуется поддержка со стороны РЖД.

«Мы видим проекты расширения инфра­структуры, идущие у нас на путях необщего пользования, они двигаются, и хотя мы их реализуем сами, РЖД оказывают поддержку, что мы и приветст­вуем», – сообщил респондент.

«Необходимую нам инфраструктуру на карьере мы сейчас развиваем самостоя­тельно, – сообщил представитель строительного сектора и поделился своей задумкой: – От карьера до погрузочного тупика 7,5 км, планируется установление стационарной лебедки, чтобы не ждать со станции маневровый локомотив. Будем цеплять группы вагонов на лебедку и тянуть. Руководство Свердловской дороги это проект очень заинтересовал. Все работы в разгаре». Учитывая помощь со стороны руководства СвЖД, респондент даже повысил свою оценку с 15 до 50 баллов.

Однако рассматриваемые случаи не носят системного характера. Большинству отправителей катастрофически не хватает как путей для вывоза своей продукции, так и пропускной способности сети в целом. «Мы не довозим заявленные объемы, сеть не позволяет. Поэтому не очень довольны работой РЖД», – сообщил один из отправителей.

Приведем похожий комментарий: «С ТЦФТО эффективно решаем вопросы о технологии перевозок, но как получить вагоны в нужном направлении? Куда-то сеть плохо везет. По нашим направлениям участились конвенции. Например, перевозки застревают в Казахстане. Хотели бы увеличить погрузку, но нет возможности из-за РЖД».

Кроме того, респонденты вновь жалуются на сложности, вызванные сокращением линейных сотрудников РЖД. Это касается не только тяги – маневровых локомотивов и бригад, но и работников, непосредственно не связанных с инфраструктурой, например приемщиков вагонов. «ОАО «РЖД» сокращает расходы – это хорошо. Но ведь можно сэкономить на чем-то другом, а не на клиентоориентированности и качестве предоставляемых сервисов», – говорит отправитель.

Вагоны снова мимо

Все совокупные сложности и привели к тому, что критерий «полнота удовлетворения спроса на перевозки» также недосчитался в рассматриваемом периоде 2 пунктов.

Если оценивать данный показатель только по работе ТЦФТО, то все было бы позитивно, говорят респонденты. «Но не они рулят на сети, а остальные службы работают несогласованно, – указывает интервьюируемый. – Взаимодействие между структурами непрозрачно». Поэтому основной путь улучшений, по словам респондента, – работать над прозрачностью системы взаимодействия между службами. И взять под контроль оптимизацию местного персонала на станциях.

11.jpg

Вопрос в том, что сейчас клиент хочет подать заказ и сразу же оформить отгрузку продукции. Но по такой схеме может работать только автотранспорт. Получается, что доля отправок по РЖД имеет ограничения для роста. И предприятия просто вынуждены отправлять все, что можно, автотранспортом.

Кроме того, в арсенале перевозчика есть некоторые уловки. Как рассказал один из отправителей, к договорам прилагается допсоглашение, в котором вместо обычных 3 часов на вывоз груженого вагона приписывается добавка «3 часа на приход приемосдатчика». У приемо­сдатчика свой график, а у локомотивной бригады – свой. Пока дадут сигнал, пока машинист доберется до маневрового тепло­воза, пока прибудет на станцию, пока появится осмотрщик, пока он осмот­рит вагон – пройдет более 7 часов. Еще надо дождаться, чтобы вагон оформили как принятый. «Получается, что все это время вагон стоит готовым к отправке, а числится в простое на путях необщего пользования. Соответственно это время в сводках РЖД при учете оборота вагона отнесут не в зону ответственности ОАО «РЖД», а проведут по коду задержки по вине грузоотправителя», – отмечает респондент.

Есть и другая уловка: не дадут вагоны, потом введут логконтроль, из-за которого грузоотправитель не сможет восполнить недоотправленные партии. А в отчетности будет выглядеть так, как будто бы клиент не может грамотно организовать суточное планирование. Вагон будет где-то стоять, а все опять спишут на код по вине грузоотправителя.

«Фактически всего получается достаточно, а практически – сеть по отдельным направлениям груз не везет, – вздыхает респондент. – Или везет, но туда, куда это выгодно РЖД и операторам. Например, сейчас уголь активно повезли в Польшу. Но эти вагоны на обратном пути за щебнем не заезжают. Порожними маршрутами следуют обратно, потому что на сети где-то имеется узкое мес­то. И вместо развития инфраструктуры грузопоток наращивают за счет технологических приемов – возят маршрутами и тяжеловесными поездами. Так или иначе, но вагоны едут мимо нас».

Точка зрения

Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– По сравнению с предыдущим кварталом в II квартале текущего года объем погрузки на сети возрос на 6%, общий парк вагонов – лишь на 0,7%, а рабочий парк практически не изменился (+0,3%). Этих диспропорций оказалось достаточно, чтобы на сети образовались локальные дефициты парка – и оценка наличия вагонов нужного типа в необходимом количестве снизилась сразу на 11 баллов. Соответственно ставки на вагоны резко пошли вверх, а оценка стоимости услуг компаний-операторов снизилась на 9 баллов.
Еще большие диспропорции обнаруживаются при сравнении II квартала текущего и прош­лого годов. При росте погрузки примерно на 9% общий парк вагонов увеличился лишь на 2,8%, а рабочий парк снизился на 1,1%. Неудивительно, что соответствующая оценка грузоотправителями наличия вагонов нужного типа в необходимом количестве сократилась сразу на 14 баллов, потянув за собой оценку стоимости услуг компаний-операторов (-7 баллов).
Респонденты высказывают различные мнения о причинах возникших диспропорций.
Не­зависимо от того, какие из них в большей степени верны, сложившаяся ситуация свидетельствует, во-первых, о высокой чувствительности рынка к уровню обеспеченности погрузочными ресурсами, а, во-вторых, о серьезном сбое в механизме конкуренции операторского рынка: рост спроса на вагоны вызвал со стороны предложения не своевременное вовлечение резервов парка в работу, а рост цен.
Возникновение дефицита парка, естественно, ухудшило оценку удовлетворения спроса на перевозки, которая опустилась до минимального значения за последние 2,5 года.
До минимума (в условиях роста погрузки выше допандемийного 2019 г.) снизилась и оценка уровня развития инфраструктуры. Это еще раз показывает, что развитие инфраструктуры является базисом обеспечения высокого качества транспортных услуг.

Павел Иванкин,
президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
– В II квартале все стали свидетелями фокуса под названием «дефицит при профиците». Операторы подвижного состава в условиях профицита не исполняют свои обязательства по ремонту подвижного состава и отставляют его от движения с целью минимизации собственных издержек. В условиях смены тренда с падения и стагнации на рост объемов предъявления груза к перевозке операторы не в состоянии в короткое время отремонтировать большое количество вагонов. На это нужны в моменте свободные денежные средства и ремонтные мощности. И с первым, и со вторым на рынке есть проблемы. Плановый ремонт инновационного вагона в 10 раз дороже классического, и выделить сразу сумму на ремонт 100–500 вагонов для операторов проблематично. Заложником стал грузовладелец – отсутствие вагонов не позволяет РЖД получить дополнительный груз при взаимном желании отправителя и железной дороги. Оператор подвижного состава сегодня определяет, какой груз какого грузоотправителя повезет железная дорога. И зачастую это самый дешевый для железной дороги, но очень доходный для оператора подвижного состава каменный уголь. А государство, которому сейчас необходим щебень, получить его не может. Оператору перевозки щебня неинтересны, так как технологически перевозка щебня для оператора не доходна. Грузовладельцы в II квартале снова увидели красивый оскал рынка в виде роста ставок на 25–40%.
Неудивительно, что в таких условиях пренебрежения интересами национальных проектов, в условиях подготовки к выборам из Совета Федерации Федерального собрания Российской Федерации поступил законопроект о введении дополнительного само- и госрегулирования операторской деятельности. Насколько бы безрассудными и опасными для рынка ни являлись предложения инициаторов законопроекта, почва и время выбраны очень удачно. Железная дорога с каждым днем становится серьезным полем политических игр. Перетягивание роли регулятора допуска на инфраструктуру операторами на себя государство может не простить.
Второй квартал задал серьезные тренды года, и их последствия скоро станут очень ощутимы для всех участников отрасли.

Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор
– Динамика Индекса качества в II квартале 2021 года обусловлена значительным ростом объемов перевозок (перевезено примерно 326 млн т, что почти на 10% превышает уровень аналогичного периода прошлого года, на 5% – позапрошлого и находится на уровне 2017 и 2018 гг.). Причина изменений в сравнении с аналогичным периодом прошлого года лежит на поверхности: II квартал 2020 года – самая острая (с точки зрения экономических последствий) фаза коронавирусного кризиса.
В то же время сопоставление с более ранними годами внушает некоторый оптимизм: величина Индекса в II квартале 2019 и 2021 гг. одинакова (64 балла), но при этом в 2021 году перевезено примерно на 5% больше грузов. Это говорит о том, что, несмотря на объек­тивное противоречие между объемами и качеством перевозок, происходит определенное развитие, когда получается наращивать объемы перевозок без снижения их качества. Что касается структуры Индекса в анализируемом периоде, то динамика показателей вполне логично отражает рост объемов перевозок (снижение таких показателей, как наличие вагонов, их подача по графику, соблюдение сроков доставки, полнота удовлетворения спроса). Представляет интерес разница в динамике оценок респондентами стоимости услуг РЖД и компаний-операторов.

Фарид Хусаинов,
эксперт НИУ ВШЭ, к. э. н., доцент РОАТ РУТ (МИИТ)
– Ставки аренды, например полувагона (по данным журнала «Промышленные грузы»), на протяжении второй половины 2019 года и всего 2020-го снижались, достигнув дна на рубеже 2020 и 2021 гг. (в январе 2021 г. была зафиксирована нижняя точка динамики этого показателя – 700 руб. за вагон в сутки, и на этом уровне ставки находились весь I квартал). Но затем в II квартале (в мае и июне) начали отыгрывать это снижение. К июню ставки выросли на 20% к уровню нижней точки спада. Однако они остаются на 40% ниже, чем в 2019 году. Поэтому можно предположить, что это восстановление, скорее всего, еще не закончено.
Вероятно, что во второй половине 2021-го средняя суточная ставка аренды полувагона может вырасти до 1100–1200 руб., а средний показатель по итогам года будет в диапазоне между 1050 и 1150 руб. Тенденция к росту будет поддерживаться целым рядом факторов, из которых самыми важными являются увеличение грузовой базы и рост стоимости содержания вагонов.
Погрузка грузов по сети РЖД по итогам 2021-го ожидается на уровне 103,3% к предыдущему году, а рост грузовой базы, очевидно, приведет к росту спроса на погрузочный ресурс (на вагоны), что будет оказывать повышательное давление на ставки аренды и ставки предоставления вагонов.
Второй фактор – динамика расходов на содержание вагонов начала оказывать свое влияние уже летом. Так, еще в июне была зафиксирована тенденция к росту цен на боковые рамы, надрессорные балки, цельнокатаные колеса.
С другой стороны, необходимо отметить, что темп роста ставки, вероятно, будет отчасти сдерживаться увеличением количества вагонов, выведенных из отстоя и вовлекаемых в оборот, что поддержит необходимый уровень профицита подвижного состава. Теперь, когда начался рост грузовой базы, часть грузоотправителей столкнулись с нехваткой подвижного состава, этот дефицит толкнул вверх ставку, а это, в свою очередь, подталкивает собственников вагонов и операторов постепенно выводить эти вагоны на рынок. Одновременно вывести на рынок 20–25 тыс. ед. трудно, поэтому дефицит будет исчезать не разово, а на протяжении нескольких месяцев – по мере вывода вагонов после прохождения ими соответствующих отложенных видов ремонта и покупки необходимых узлов и деталей.

Индекс качества – ежеквартальное исследование журнала «РЖД-Партнер» по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.
Чтобы получить доступ к полной версии Индекса качества, обратитесь в отдел подпис­ки по тел.: +7 (812) 418-34-99 или электронной почте: rasp@rzd-partner.ru [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Общая величина Индекса качества в II квартале 2021 года по сравнению с предыдущим периодом снизилась на 2 балла, а по сравнению с II кварталом 2020-го – на 3 балла. Таким образом, его значение вернулось к уровню двухлетней давности. Ирония ситуации заключается в том, что если 2 года назад 64-балльное значение Индекса было результатом его значительного роста, главными драйверами которого были показатели «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и «стоимость услуг компаний-операторов», то в истекшем квартале это же значение Индекса качества стало результатом существенного снижения, главными драйверами которого являются те же самые показатели. [~PREVIEW_TEXT] => Общая величина Индекса качества в II квартале 2021 года по сравнению с предыдущим периодом снизилась на 2 балла, а по сравнению с II кварталом 2020-го – на 3 балла. Таким образом, его значение вернулось к уровню двухлетней давности. Ирония ситуации заключается в том, что если 2 года назад 64-балльное значение Индекса было результатом его значительного роста, главными драйверами которого были показатели «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и «стоимость услуг компаний-операторов», то в истекшем квартале это же значение Индекса качества стало результатом существенного снижения, главными драйверами которого являются те же самые показатели. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2003604 [TIMESTAMP_X] => 25.09.2021 13:02:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 488 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2634285 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/619/pg4n62welgjf904ix6b0ahe9pivj2gmr [FILE_NAME] => Depositphotos_494269586_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_494269586_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d511d0d5bbdc6b2d0aee579c6334f5b5 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/619/pg4n62welgjf904ix6b0ahe9pivj2gmr/Depositphotos_494269586_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/619/pg4n62welgjf904ix6b0ahe9pivj2gmr/Depositphotos_494269586_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/619/pg4n62welgjf904ix6b0ahe9pivj2gmr/Depositphotos_494269586_xl_2015.jpg [ALT] => Стратегия на дефицит [TITLE] => Стратегия на дефицит ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2003604 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => strategiya-na-defitsit [~CODE] => strategiya-na-defitsit [EXTERNAL_ID] => 392343 [~EXTERNAL_ID] => 392343 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Виктория Зайцева [PROPERTY_VALUE_ID] => 392343:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Виктория Зайцева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392343:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 392324 [PROPERTY_VALUE_ID] => 392343:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 392324 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392343:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392343:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392343:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392343:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегия на дефицит [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегия на дефицит [SECTION_META_DESCRIPTION] => Общая величина Индекса качества в II квартале 2021 года по сравнению с предыдущим периодом снизилась на 2 балла, а по сравнению с II кварталом 2020-го – на 3 балла. Таким образом, его значение вернулось к уровню двухлетней давности. Ирония ситуации заключается в том, что если 2 года назад 64-балльное значение Индекса было результатом его значительного роста, главными драйверами которого были показатели «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и «стоимость услуг компаний-операторов», то в истекшем квартале это же значение Индекса качества стало результатом существенного снижения, главными драйверами которого являются те же самые показатели. [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегия на дефицит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегия на дефицит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Общая величина Индекса качества в II квартале 2021 года по сравнению с предыдущим периодом снизилась на 2 балла, а по сравнению с II кварталом 2020-го – на 3 балла. Таким образом, его значение вернулось к уровню двухлетней давности. Ирония ситуации заключается в том, что если 2 года назад 64-балльное значение Индекса было результатом его значительного роста, главными драйверами которого были показатели «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и «стоимость услуг компаний-операторов», то в истекшем квартале это же значение Индекса качества стало результатом существенного снижения, главными драйверами которого являются те же самые показатели. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия на дефицит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия на дефицит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия на дефицит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия на дефицит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия на дефицит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия на дефицит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия на дефицит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия на дефицит ) )

									Array
(
    [ID] => 392343
    [~ID] => 392343
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2562
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2562
    [NAME] => Стратегия на дефицит
    [~NAME] => Стратегия на дефицит
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-09-25 12:46:44
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-09-25 12:46:44
    [ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 12:46:44
    [~ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 12:46:44
    [TIMESTAMP_X] => 25.09.2021 13:02:22
    [~TIMESTAMP_X] => 25.09.2021 13:02:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-454-sentyabr-2021/strategiya-na-defitsit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-454-sentyabr-2021/strategiya-na-defitsit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Никогда не было, и вот опять

Итак, именно такие ключевые для грузоотправителей показатели, как «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и «стоимость услуг компаний-операторов», и потянули за собой все остальные показатели исследования. Они потеряли 11 и 9 пунктов соответственно.

Собственно, судя по отзывам респондентов, локальный дефицит парка стал проявляться уже в конце прошлого года. В I квартале он еще больше усилился и теперь проявил себя в полной мере. К тому же в связи с конъюнктурой рынка выросли мировые цены на уголь, а значит, полу­вагоны опять стали мегавостребованными для столь массового груза. Все это отражается и на остальных отправителях, ведь в универсальном парке можно возить многие номенклатуры. «Вагонов не хватает – ни своих, ни ФГК. Такая ситуация началась весной, а сейчас в связи с ростом ставок вообще нечего выбирать. Мы пытаемся взять все, что есть, но ставки в 70 тыс. руб. за вагон я не припоминаю за всю свою работу», – говорит представитель строительного сегмента.

Кроме того, многие операторы по-прежнему ставят вагоны в искусственный отстой – причем как универсальные, так и специализированные. В итоге при фактическом профиците вагонов цены все равно ползут вверх.

9.jpg

«Если в I квартале повышение ставок было довольно плавным, то во втором цена скакнула уже не на 5%, а на 15%. И такие скачки в II квартале наблюдались неоднократно, – добавил другой респондент. – Для компаний, которые продают и получают щебень, это просто кошмар. Причем на отправку вагонов на Запсиб рост ставок в II квартале по сравнению c первым вышел приемлемым, около 10%, а вот в сторону Центрального ФО, Моск­вы и Московской области рост цен достигал уровня +50–60% по сравнению с Прейскурантом № 10-01». В итоге, устав от попыток договориться о приемлемых ставках с крупным оператором, на предприятии начали искать других поставщиков подвижного состава и нашли небольшую компанию с парком в 500 вагонов, которые и закрыли всю логистику.

Долго, не коротко

Критерий «соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» также потерял в итоговых баллах, хотя и не так заметно, как упомянутые выше. Напомним, что в I квартале данный показатель уже сократился до 67 баллов с 71 в IV квартале 2020 года.

А по итогам II квартала 2021-го он снизился еще на 2 пункта.

В целом сеть ехала, однако время от времени вагоны где-нибудь обязательно застревали. Отправителям лесных грузов сложностей при доставке добавляла таможня (фактор, связанный с декриминализацией отрасли). Были случаи, когда грузы застревали на одну-две недели на приграничной станции, так как внезапно начинался таможенный досмотр. «По ст. Светогорск все отрегулировано нормально, а вот на ст. Бусловская все значительно хуже», – рассказывает отправитель.

10.jpg

Чтобы минимизировать любые задержки, в частности из-за веса, все грузо­отправители на Северо-Западе поставили весы (даже несмотря на то, что в лесной отрасли взвешивание как таковое практически бессмысленно, так как в процессе перевозки лес меняет свой вес).

Представитель сектора строительных грузов отметил еще один нюанс, задерживающий доставку в срок: «Если ехать в направлении Казани, а у тебя арендованный парк, то прогоришь на 100%, потому что застрянешь, так как там сейчас крутятся почти все карьеры Урала из-за ведущейся к спортивному событию стройки. Операторы так и говорят: отправляй куда хочешь, только не туда, там пробки». По его словам, железная дорога оказалась к этому не готова.

Хотим лучше, получается как всегда

Критерий «уровень развития транспортной инфраструктуры» также сократился на 2 пункта по сравнению с предыдущим кварталом, при этом снижение было зафиксировано уже в IV квартале 2020 года.

Впрочем, по данному критерию были среди респондентов и положительные отзывы. Но касались они, скорее, не самого уровня развития инфраструктуры, а надежд на ее улучшение, в том числе руками самих грузовладельцев. И здесь как никогда им требуется поддержка со стороны РЖД.

«Мы видим проекты расширения инфра­структуры, идущие у нас на путях необщего пользования, они двигаются, и хотя мы их реализуем сами, РЖД оказывают поддержку, что мы и приветст­вуем», – сообщил респондент.

«Необходимую нам инфраструктуру на карьере мы сейчас развиваем самостоя­тельно, – сообщил представитель строительного сектора и поделился своей задумкой: – От карьера до погрузочного тупика 7,5 км, планируется установление стационарной лебедки, чтобы не ждать со станции маневровый локомотив. Будем цеплять группы вагонов на лебедку и тянуть. Руководство Свердловской дороги это проект очень заинтересовал. Все работы в разгаре». Учитывая помощь со стороны руководства СвЖД, респондент даже повысил свою оценку с 15 до 50 баллов.

Однако рассматриваемые случаи не носят системного характера. Большинству отправителей катастрофически не хватает как путей для вывоза своей продукции, так и пропускной способности сети в целом. «Мы не довозим заявленные объемы, сеть не позволяет. Поэтому не очень довольны работой РЖД», – сообщил один из отправителей.

Приведем похожий комментарий: «С ТЦФТО эффективно решаем вопросы о технологии перевозок, но как получить вагоны в нужном направлении? Куда-то сеть плохо везет. По нашим направлениям участились конвенции. Например, перевозки застревают в Казахстане. Хотели бы увеличить погрузку, но нет возможности из-за РЖД».

Кроме того, респонденты вновь жалуются на сложности, вызванные сокращением линейных сотрудников РЖД. Это касается не только тяги – маневровых локомотивов и бригад, но и работников, непосредственно не связанных с инфраструктурой, например приемщиков вагонов. «ОАО «РЖД» сокращает расходы – это хорошо. Но ведь можно сэкономить на чем-то другом, а не на клиентоориентированности и качестве предоставляемых сервисов», – говорит отправитель.

Вагоны снова мимо

Все совокупные сложности и привели к тому, что критерий «полнота удовлетворения спроса на перевозки» также недосчитался в рассматриваемом периоде 2 пунктов.

Если оценивать данный показатель только по работе ТЦФТО, то все было бы позитивно, говорят респонденты. «Но не они рулят на сети, а остальные службы работают несогласованно, – указывает интервьюируемый. – Взаимодействие между структурами непрозрачно». Поэтому основной путь улучшений, по словам респондента, – работать над прозрачностью системы взаимодействия между службами. И взять под контроль оптимизацию местного персонала на станциях.

11.jpg

Вопрос в том, что сейчас клиент хочет подать заказ и сразу же оформить отгрузку продукции. Но по такой схеме может работать только автотранспорт. Получается, что доля отправок по РЖД имеет ограничения для роста. И предприятия просто вынуждены отправлять все, что можно, автотранспортом.

Кроме того, в арсенале перевозчика есть некоторые уловки. Как рассказал один из отправителей, к договорам прилагается допсоглашение, в котором вместо обычных 3 часов на вывоз груженого вагона приписывается добавка «3 часа на приход приемосдатчика». У приемо­сдатчика свой график, а у локомотивной бригады – свой. Пока дадут сигнал, пока машинист доберется до маневрового тепло­воза, пока прибудет на станцию, пока появится осмотрщик, пока он осмот­рит вагон – пройдет более 7 часов. Еще надо дождаться, чтобы вагон оформили как принятый. «Получается, что все это время вагон стоит готовым к отправке, а числится в простое на путях необщего пользования. Соответственно это время в сводках РЖД при учете оборота вагона отнесут не в зону ответственности ОАО «РЖД», а проведут по коду задержки по вине грузоотправителя», – отмечает респондент.

Есть и другая уловка: не дадут вагоны, потом введут логконтроль, из-за которого грузоотправитель не сможет восполнить недоотправленные партии. А в отчетности будет выглядеть так, как будто бы клиент не может грамотно организовать суточное планирование. Вагон будет где-то стоять, а все опять спишут на код по вине грузоотправителя.

«Фактически всего получается достаточно, а практически – сеть по отдельным направлениям груз не везет, – вздыхает респондент. – Или везет, но туда, куда это выгодно РЖД и операторам. Например, сейчас уголь активно повезли в Польшу. Но эти вагоны на обратном пути за щебнем не заезжают. Порожними маршрутами следуют обратно, потому что на сети где-то имеется узкое мес­то. И вместо развития инфраструктуры грузопоток наращивают за счет технологических приемов – возят маршрутами и тяжеловесными поездами. Так или иначе, но вагоны едут мимо нас».

Точка зрения

Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– По сравнению с предыдущим кварталом в II квартале текущего года объем погрузки на сети возрос на 6%, общий парк вагонов – лишь на 0,7%, а рабочий парк практически не изменился (+0,3%). Этих диспропорций оказалось достаточно, чтобы на сети образовались локальные дефициты парка – и оценка наличия вагонов нужного типа в необходимом количестве снизилась сразу на 11 баллов. Соответственно ставки на вагоны резко пошли вверх, а оценка стоимости услуг компаний-операторов снизилась на 9 баллов.
Еще большие диспропорции обнаруживаются при сравнении II квартала текущего и прош­лого годов. При росте погрузки примерно на 9% общий парк вагонов увеличился лишь на 2,8%, а рабочий парк снизился на 1,1%. Неудивительно, что соответствующая оценка грузоотправителями наличия вагонов нужного типа в необходимом количестве сократилась сразу на 14 баллов, потянув за собой оценку стоимости услуг компаний-операторов (-7 баллов).
Респонденты высказывают различные мнения о причинах возникших диспропорций.
Не­зависимо от того, какие из них в большей степени верны, сложившаяся ситуация свидетельствует, во-первых, о высокой чувствительности рынка к уровню обеспеченности погрузочными ресурсами, а, во-вторых, о серьезном сбое в механизме конкуренции операторского рынка: рост спроса на вагоны вызвал со стороны предложения не своевременное вовлечение резервов парка в работу, а рост цен.
Возникновение дефицита парка, естественно, ухудшило оценку удовлетворения спроса на перевозки, которая опустилась до минимального значения за последние 2,5 года.
До минимума (в условиях роста погрузки выше допандемийного 2019 г.) снизилась и оценка уровня развития инфраструктуры. Это еще раз показывает, что развитие инфраструктуры является базисом обеспечения высокого качества транспортных услуг.

Павел Иванкин,
президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
– В II квартале все стали свидетелями фокуса под названием «дефицит при профиците». Операторы подвижного состава в условиях профицита не исполняют свои обязательства по ремонту подвижного состава и отставляют его от движения с целью минимизации собственных издержек. В условиях смены тренда с падения и стагнации на рост объемов предъявления груза к перевозке операторы не в состоянии в короткое время отремонтировать большое количество вагонов. На это нужны в моменте свободные денежные средства и ремонтные мощности. И с первым, и со вторым на рынке есть проблемы. Плановый ремонт инновационного вагона в 10 раз дороже классического, и выделить сразу сумму на ремонт 100–500 вагонов для операторов проблематично. Заложником стал грузовладелец – отсутствие вагонов не позволяет РЖД получить дополнительный груз при взаимном желании отправителя и железной дороги. Оператор подвижного состава сегодня определяет, какой груз какого грузоотправителя повезет железная дорога. И зачастую это самый дешевый для железной дороги, но очень доходный для оператора подвижного состава каменный уголь. А государство, которому сейчас необходим щебень, получить его не может. Оператору перевозки щебня неинтересны, так как технологически перевозка щебня для оператора не доходна. Грузовладельцы в II квартале снова увидели красивый оскал рынка в виде роста ставок на 25–40%.
Неудивительно, что в таких условиях пренебрежения интересами национальных проектов, в условиях подготовки к выборам из Совета Федерации Федерального собрания Российской Федерации поступил законопроект о введении дополнительного само- и госрегулирования операторской деятельности. Насколько бы безрассудными и опасными для рынка ни являлись предложения инициаторов законопроекта, почва и время выбраны очень удачно. Железная дорога с каждым днем становится серьезным полем политических игр. Перетягивание роли регулятора допуска на инфраструктуру операторами на себя государство может не простить.
Второй квартал задал серьезные тренды года, и их последствия скоро станут очень ощутимы для всех участников отрасли.

Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор
– Динамика Индекса качества в II квартале 2021 года обусловлена значительным ростом объемов перевозок (перевезено примерно 326 млн т, что почти на 10% превышает уровень аналогичного периода прошлого года, на 5% – позапрошлого и находится на уровне 2017 и 2018 гг.). Причина изменений в сравнении с аналогичным периодом прошлого года лежит на поверхности: II квартал 2020 года – самая острая (с точки зрения экономических последствий) фаза коронавирусного кризиса.
В то же время сопоставление с более ранними годами внушает некоторый оптимизм: величина Индекса в II квартале 2019 и 2021 гг. одинакова (64 балла), но при этом в 2021 году перевезено примерно на 5% больше грузов. Это говорит о том, что, несмотря на объек­тивное противоречие между объемами и качеством перевозок, происходит определенное развитие, когда получается наращивать объемы перевозок без снижения их качества. Что касается структуры Индекса в анализируемом периоде, то динамика показателей вполне логично отражает рост объемов перевозок (снижение таких показателей, как наличие вагонов, их подача по графику, соблюдение сроков доставки, полнота удовлетворения спроса). Представляет интерес разница в динамике оценок респондентами стоимости услуг РЖД и компаний-операторов.

Фарид Хусаинов,
эксперт НИУ ВШЭ, к. э. н., доцент РОАТ РУТ (МИИТ)
– Ставки аренды, например полувагона (по данным журнала «Промышленные грузы»), на протяжении второй половины 2019 года и всего 2020-го снижались, достигнув дна на рубеже 2020 и 2021 гг. (в январе 2021 г. была зафиксирована нижняя точка динамики этого показателя – 700 руб. за вагон в сутки, и на этом уровне ставки находились весь I квартал). Но затем в II квартале (в мае и июне) начали отыгрывать это снижение. К июню ставки выросли на 20% к уровню нижней точки спада. Однако они остаются на 40% ниже, чем в 2019 году. Поэтому можно предположить, что это восстановление, скорее всего, еще не закончено.
Вероятно, что во второй половине 2021-го средняя суточная ставка аренды полувагона может вырасти до 1100–1200 руб., а средний показатель по итогам года будет в диапазоне между 1050 и 1150 руб. Тенденция к росту будет поддерживаться целым рядом факторов, из которых самыми важными являются увеличение грузовой базы и рост стоимости содержания вагонов.
Погрузка грузов по сети РЖД по итогам 2021-го ожидается на уровне 103,3% к предыдущему году, а рост грузовой базы, очевидно, приведет к росту спроса на погрузочный ресурс (на вагоны), что будет оказывать повышательное давление на ставки аренды и ставки предоставления вагонов.
Второй фактор – динамика расходов на содержание вагонов начала оказывать свое влияние уже летом. Так, еще в июне была зафиксирована тенденция к росту цен на боковые рамы, надрессорные балки, цельнокатаные колеса.
С другой стороны, необходимо отметить, что темп роста ставки, вероятно, будет отчасти сдерживаться увеличением количества вагонов, выведенных из отстоя и вовлекаемых в оборот, что поддержит необходимый уровень профицита подвижного состава. Теперь, когда начался рост грузовой базы, часть грузоотправителей столкнулись с нехваткой подвижного состава, этот дефицит толкнул вверх ставку, а это, в свою очередь, подталкивает собственников вагонов и операторов постепенно выводить эти вагоны на рынок. Одновременно вывести на рынок 20–25 тыс. ед. трудно, поэтому дефицит будет исчезать не разово, а на протяжении нескольких месяцев – по мере вывода вагонов после прохождения ими соответствующих отложенных видов ремонта и покупки необходимых узлов и деталей.

Индекс качества – ежеквартальное исследование журнала «РЖД-Партнер» по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.
Чтобы получить доступ к полной версии Индекса качества, обратитесь в отдел подпис­ки по тел.: +7 (812) 418-34-99 или электронной почте: rasp@rzd-partner.ru [~DETAIL_TEXT] =>

Никогда не было, и вот опять

Итак, именно такие ключевые для грузоотправителей показатели, как «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и «стоимость услуг компаний-операторов», и потянули за собой все остальные показатели исследования. Они потеряли 11 и 9 пунктов соответственно.

Собственно, судя по отзывам респондентов, локальный дефицит парка стал проявляться уже в конце прошлого года. В I квартале он еще больше усилился и теперь проявил себя в полной мере. К тому же в связи с конъюнктурой рынка выросли мировые цены на уголь, а значит, полу­вагоны опять стали мегавостребованными для столь массового груза. Все это отражается и на остальных отправителях, ведь в универсальном парке можно возить многие номенклатуры. «Вагонов не хватает – ни своих, ни ФГК. Такая ситуация началась весной, а сейчас в связи с ростом ставок вообще нечего выбирать. Мы пытаемся взять все, что есть, но ставки в 70 тыс. руб. за вагон я не припоминаю за всю свою работу», – говорит представитель строительного сегмента.

Кроме того, многие операторы по-прежнему ставят вагоны в искусственный отстой – причем как универсальные, так и специализированные. В итоге при фактическом профиците вагонов цены все равно ползут вверх.

9.jpg

«Если в I квартале повышение ставок было довольно плавным, то во втором цена скакнула уже не на 5%, а на 15%. И такие скачки в II квартале наблюдались неоднократно, – добавил другой респондент. – Для компаний, которые продают и получают щебень, это просто кошмар. Причем на отправку вагонов на Запсиб рост ставок в II квартале по сравнению c первым вышел приемлемым, около 10%, а вот в сторону Центрального ФО, Моск­вы и Московской области рост цен достигал уровня +50–60% по сравнению с Прейскурантом № 10-01». В итоге, устав от попыток договориться о приемлемых ставках с крупным оператором, на предприятии начали искать других поставщиков подвижного состава и нашли небольшую компанию с парком в 500 вагонов, которые и закрыли всю логистику.

Долго, не коротко

Критерий «соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» также потерял в итоговых баллах, хотя и не так заметно, как упомянутые выше. Напомним, что в I квартале данный показатель уже сократился до 67 баллов с 71 в IV квартале 2020 года.

А по итогам II квартала 2021-го он снизился еще на 2 пункта.

В целом сеть ехала, однако время от времени вагоны где-нибудь обязательно застревали. Отправителям лесных грузов сложностей при доставке добавляла таможня (фактор, связанный с декриминализацией отрасли). Были случаи, когда грузы застревали на одну-две недели на приграничной станции, так как внезапно начинался таможенный досмотр. «По ст. Светогорск все отрегулировано нормально, а вот на ст. Бусловская все значительно хуже», – рассказывает отправитель.

10.jpg

Чтобы минимизировать любые задержки, в частности из-за веса, все грузо­отправители на Северо-Западе поставили весы (даже несмотря на то, что в лесной отрасли взвешивание как таковое практически бессмысленно, так как в процессе перевозки лес меняет свой вес).

Представитель сектора строительных грузов отметил еще один нюанс, задерживающий доставку в срок: «Если ехать в направлении Казани, а у тебя арендованный парк, то прогоришь на 100%, потому что застрянешь, так как там сейчас крутятся почти все карьеры Урала из-за ведущейся к спортивному событию стройки. Операторы так и говорят: отправляй куда хочешь, только не туда, там пробки». По его словам, железная дорога оказалась к этому не готова.

Хотим лучше, получается как всегда

Критерий «уровень развития транспортной инфраструктуры» также сократился на 2 пункта по сравнению с предыдущим кварталом, при этом снижение было зафиксировано уже в IV квартале 2020 года.

Впрочем, по данному критерию были среди респондентов и положительные отзывы. Но касались они, скорее, не самого уровня развития инфраструктуры, а надежд на ее улучшение, в том числе руками самих грузовладельцев. И здесь как никогда им требуется поддержка со стороны РЖД.

«Мы видим проекты расширения инфра­структуры, идущие у нас на путях необщего пользования, они двигаются, и хотя мы их реализуем сами, РЖД оказывают поддержку, что мы и приветст­вуем», – сообщил респондент.

«Необходимую нам инфраструктуру на карьере мы сейчас развиваем самостоя­тельно, – сообщил представитель строительного сектора и поделился своей задумкой: – От карьера до погрузочного тупика 7,5 км, планируется установление стационарной лебедки, чтобы не ждать со станции маневровый локомотив. Будем цеплять группы вагонов на лебедку и тянуть. Руководство Свердловской дороги это проект очень заинтересовал. Все работы в разгаре». Учитывая помощь со стороны руководства СвЖД, респондент даже повысил свою оценку с 15 до 50 баллов.

Однако рассматриваемые случаи не носят системного характера. Большинству отправителей катастрофически не хватает как путей для вывоза своей продукции, так и пропускной способности сети в целом. «Мы не довозим заявленные объемы, сеть не позволяет. Поэтому не очень довольны работой РЖД», – сообщил один из отправителей.

Приведем похожий комментарий: «С ТЦФТО эффективно решаем вопросы о технологии перевозок, но как получить вагоны в нужном направлении? Куда-то сеть плохо везет. По нашим направлениям участились конвенции. Например, перевозки застревают в Казахстане. Хотели бы увеличить погрузку, но нет возможности из-за РЖД».

Кроме того, респонденты вновь жалуются на сложности, вызванные сокращением линейных сотрудников РЖД. Это касается не только тяги – маневровых локомотивов и бригад, но и работников, непосредственно не связанных с инфраструктурой, например приемщиков вагонов. «ОАО «РЖД» сокращает расходы – это хорошо. Но ведь можно сэкономить на чем-то другом, а не на клиентоориентированности и качестве предоставляемых сервисов», – говорит отправитель.

Вагоны снова мимо

Все совокупные сложности и привели к тому, что критерий «полнота удовлетворения спроса на перевозки» также недосчитался в рассматриваемом периоде 2 пунктов.

Если оценивать данный показатель только по работе ТЦФТО, то все было бы позитивно, говорят респонденты. «Но не они рулят на сети, а остальные службы работают несогласованно, – указывает интервьюируемый. – Взаимодействие между структурами непрозрачно». Поэтому основной путь улучшений, по словам респондента, – работать над прозрачностью системы взаимодействия между службами. И взять под контроль оптимизацию местного персонала на станциях.

11.jpg

Вопрос в том, что сейчас клиент хочет подать заказ и сразу же оформить отгрузку продукции. Но по такой схеме может работать только автотранспорт. Получается, что доля отправок по РЖД имеет ограничения для роста. И предприятия просто вынуждены отправлять все, что можно, автотранспортом.

Кроме того, в арсенале перевозчика есть некоторые уловки. Как рассказал один из отправителей, к договорам прилагается допсоглашение, в котором вместо обычных 3 часов на вывоз груженого вагона приписывается добавка «3 часа на приход приемосдатчика». У приемо­сдатчика свой график, а у локомотивной бригады – свой. Пока дадут сигнал, пока машинист доберется до маневрового тепло­воза, пока прибудет на станцию, пока появится осмотрщик, пока он осмот­рит вагон – пройдет более 7 часов. Еще надо дождаться, чтобы вагон оформили как принятый. «Получается, что все это время вагон стоит готовым к отправке, а числится в простое на путях необщего пользования. Соответственно это время в сводках РЖД при учете оборота вагона отнесут не в зону ответственности ОАО «РЖД», а проведут по коду задержки по вине грузоотправителя», – отмечает респондент.

Есть и другая уловка: не дадут вагоны, потом введут логконтроль, из-за которого грузоотправитель не сможет восполнить недоотправленные партии. А в отчетности будет выглядеть так, как будто бы клиент не может грамотно организовать суточное планирование. Вагон будет где-то стоять, а все опять спишут на код по вине грузоотправителя.

«Фактически всего получается достаточно, а практически – сеть по отдельным направлениям груз не везет, – вздыхает респондент. – Или везет, но туда, куда это выгодно РЖД и операторам. Например, сейчас уголь активно повезли в Польшу. Но эти вагоны на обратном пути за щебнем не заезжают. Порожними маршрутами следуют обратно, потому что на сети где-то имеется узкое мес­то. И вместо развития инфраструктуры грузопоток наращивают за счет технологических приемов – возят маршрутами и тяжеловесными поездами. Так или иначе, но вагоны едут мимо нас».

Точка зрения

Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– По сравнению с предыдущим кварталом в II квартале текущего года объем погрузки на сети возрос на 6%, общий парк вагонов – лишь на 0,7%, а рабочий парк практически не изменился (+0,3%). Этих диспропорций оказалось достаточно, чтобы на сети образовались локальные дефициты парка – и оценка наличия вагонов нужного типа в необходимом количестве снизилась сразу на 11 баллов. Соответственно ставки на вагоны резко пошли вверх, а оценка стоимости услуг компаний-операторов снизилась на 9 баллов.
Еще большие диспропорции обнаруживаются при сравнении II квартала текущего и прош­лого годов. При росте погрузки примерно на 9% общий парк вагонов увеличился лишь на 2,8%, а рабочий парк снизился на 1,1%. Неудивительно, что соответствующая оценка грузоотправителями наличия вагонов нужного типа в необходимом количестве сократилась сразу на 14 баллов, потянув за собой оценку стоимости услуг компаний-операторов (-7 баллов).
Респонденты высказывают различные мнения о причинах возникших диспропорций.
Не­зависимо от того, какие из них в большей степени верны, сложившаяся ситуация свидетельствует, во-первых, о высокой чувствительности рынка к уровню обеспеченности погрузочными ресурсами, а, во-вторых, о серьезном сбое в механизме конкуренции операторского рынка: рост спроса на вагоны вызвал со стороны предложения не своевременное вовлечение резервов парка в работу, а рост цен.
Возникновение дефицита парка, естественно, ухудшило оценку удовлетворения спроса на перевозки, которая опустилась до минимального значения за последние 2,5 года.
До минимума (в условиях роста погрузки выше допандемийного 2019 г.) снизилась и оценка уровня развития инфраструктуры. Это еще раз показывает, что развитие инфраструктуры является базисом обеспечения высокого качества транспортных услуг.

Павел Иванкин,
президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
– В II квартале все стали свидетелями фокуса под названием «дефицит при профиците». Операторы подвижного состава в условиях профицита не исполняют свои обязательства по ремонту подвижного состава и отставляют его от движения с целью минимизации собственных издержек. В условиях смены тренда с падения и стагнации на рост объемов предъявления груза к перевозке операторы не в состоянии в короткое время отремонтировать большое количество вагонов. На это нужны в моменте свободные денежные средства и ремонтные мощности. И с первым, и со вторым на рынке есть проблемы. Плановый ремонт инновационного вагона в 10 раз дороже классического, и выделить сразу сумму на ремонт 100–500 вагонов для операторов проблематично. Заложником стал грузовладелец – отсутствие вагонов не позволяет РЖД получить дополнительный груз при взаимном желании отправителя и железной дороги. Оператор подвижного состава сегодня определяет, какой груз какого грузоотправителя повезет железная дорога. И зачастую это самый дешевый для железной дороги, но очень доходный для оператора подвижного состава каменный уголь. А государство, которому сейчас необходим щебень, получить его не может. Оператору перевозки щебня неинтересны, так как технологически перевозка щебня для оператора не доходна. Грузовладельцы в II квартале снова увидели красивый оскал рынка в виде роста ставок на 25–40%.
Неудивительно, что в таких условиях пренебрежения интересами национальных проектов, в условиях подготовки к выборам из Совета Федерации Федерального собрания Российской Федерации поступил законопроект о введении дополнительного само- и госрегулирования операторской деятельности. Насколько бы безрассудными и опасными для рынка ни являлись предложения инициаторов законопроекта, почва и время выбраны очень удачно. Железная дорога с каждым днем становится серьезным полем политических игр. Перетягивание роли регулятора допуска на инфраструктуру операторами на себя государство может не простить.
Второй квартал задал серьезные тренды года, и их последствия скоро станут очень ощутимы для всех участников отрасли.

Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор
– Динамика Индекса качества в II квартале 2021 года обусловлена значительным ростом объемов перевозок (перевезено примерно 326 млн т, что почти на 10% превышает уровень аналогичного периода прошлого года, на 5% – позапрошлого и находится на уровне 2017 и 2018 гг.). Причина изменений в сравнении с аналогичным периодом прошлого года лежит на поверхности: II квартал 2020 года – самая острая (с точки зрения экономических последствий) фаза коронавирусного кризиса.
В то же время сопоставление с более ранними годами внушает некоторый оптимизм: величина Индекса в II квартале 2019 и 2021 гг. одинакова (64 балла), но при этом в 2021 году перевезено примерно на 5% больше грузов. Это говорит о том, что, несмотря на объек­тивное противоречие между объемами и качеством перевозок, происходит определенное развитие, когда получается наращивать объемы перевозок без снижения их качества. Что касается структуры Индекса в анализируемом периоде, то динамика показателей вполне логично отражает рост объемов перевозок (снижение таких показателей, как наличие вагонов, их подача по графику, соблюдение сроков доставки, полнота удовлетворения спроса). Представляет интерес разница в динамике оценок респондентами стоимости услуг РЖД и компаний-операторов.

Фарид Хусаинов,
эксперт НИУ ВШЭ, к. э. н., доцент РОАТ РУТ (МИИТ)
– Ставки аренды, например полувагона (по данным журнала «Промышленные грузы»), на протяжении второй половины 2019 года и всего 2020-го снижались, достигнув дна на рубеже 2020 и 2021 гг. (в январе 2021 г. была зафиксирована нижняя точка динамики этого показателя – 700 руб. за вагон в сутки, и на этом уровне ставки находились весь I квартал). Но затем в II квартале (в мае и июне) начали отыгрывать это снижение. К июню ставки выросли на 20% к уровню нижней точки спада. Однако они остаются на 40% ниже, чем в 2019 году. Поэтому можно предположить, что это восстановление, скорее всего, еще не закончено.
Вероятно, что во второй половине 2021-го средняя суточная ставка аренды полувагона может вырасти до 1100–1200 руб., а средний показатель по итогам года будет в диапазоне между 1050 и 1150 руб. Тенденция к росту будет поддерживаться целым рядом факторов, из которых самыми важными являются увеличение грузовой базы и рост стоимости содержания вагонов.
Погрузка грузов по сети РЖД по итогам 2021-го ожидается на уровне 103,3% к предыдущему году, а рост грузовой базы, очевидно, приведет к росту спроса на погрузочный ресурс (на вагоны), что будет оказывать повышательное давление на ставки аренды и ставки предоставления вагонов.
Второй фактор – динамика расходов на содержание вагонов начала оказывать свое влияние уже летом. Так, еще в июне была зафиксирована тенденция к росту цен на боковые рамы, надрессорные балки, цельнокатаные колеса.
С другой стороны, необходимо отметить, что темп роста ставки, вероятно, будет отчасти сдерживаться увеличением количества вагонов, выведенных из отстоя и вовлекаемых в оборот, что поддержит необходимый уровень профицита подвижного состава. Теперь, когда начался рост грузовой базы, часть грузоотправителей столкнулись с нехваткой подвижного состава, этот дефицит толкнул вверх ставку, а это, в свою очередь, подталкивает собственников вагонов и операторов постепенно выводить эти вагоны на рынок. Одновременно вывести на рынок 20–25 тыс. ед. трудно, поэтому дефицит будет исчезать не разово, а на протяжении нескольких месяцев – по мере вывода вагонов после прохождения ими соответствующих отложенных видов ремонта и покупки необходимых узлов и деталей.

Индекс качества – ежеквартальное исследование журнала «РЖД-Партнер» по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.
Чтобы получить доступ к полной версии Индекса качества, обратитесь в отдел подпис­ки по тел.: +7 (812) 418-34-99 или электронной почте: rasp@rzd-partner.ru [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Общая величина Индекса качества в II квартале 2021 года по сравнению с предыдущим периодом снизилась на 2 балла, а по сравнению с II кварталом 2020-го – на 3 балла. Таким образом, его значение вернулось к уровню двухлетней давности. Ирония ситуации заключается в том, что если 2 года назад 64-балльное значение Индекса было результатом его значительного роста, главными драйверами которого были показатели «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и «стоимость услуг компаний-операторов», то в истекшем квартале это же значение Индекса качества стало результатом существенного снижения, главными драйверами которого являются те же самые показатели. [~PREVIEW_TEXT] => Общая величина Индекса качества в II квартале 2021 года по сравнению с предыдущим периодом снизилась на 2 балла, а по сравнению с II кварталом 2020-го – на 3 балла. Таким образом, его значение вернулось к уровню двухлетней давности. Ирония ситуации заключается в том, что если 2 года назад 64-балльное значение Индекса было результатом его значительного роста, главными драйверами которого были показатели «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и «стоимость услуг компаний-операторов», то в истекшем квартале это же значение Индекса качества стало результатом существенного снижения, главными драйверами которого являются те же самые показатели. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2003604 [TIMESTAMP_X] => 25.09.2021 13:02:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 488 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2634285 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/619/pg4n62welgjf904ix6b0ahe9pivj2gmr [FILE_NAME] => Depositphotos_494269586_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_494269586_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d511d0d5bbdc6b2d0aee579c6334f5b5 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/619/pg4n62welgjf904ix6b0ahe9pivj2gmr/Depositphotos_494269586_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/619/pg4n62welgjf904ix6b0ahe9pivj2gmr/Depositphotos_494269586_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/619/pg4n62welgjf904ix6b0ahe9pivj2gmr/Depositphotos_494269586_xl_2015.jpg [ALT] => Стратегия на дефицит [TITLE] => Стратегия на дефицит ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2003604 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => strategiya-na-defitsit [~CODE] => strategiya-na-defitsit [EXTERNAL_ID] => 392343 [~EXTERNAL_ID] => 392343 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.09.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Виктория Зайцева [PROPERTY_VALUE_ID] => 392343:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Виктория Зайцева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392343:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 392324 [PROPERTY_VALUE_ID] => 392343:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 392324 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 392343:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEA