• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 68.67 0 EUR ЦБ РФ 74.34 0
    BTC 22947.31 usd BTC 1580840.19 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 17 (381) сентябрь 2018

№ 17 (381) сентябрь 2018
РЖД-Партнер

За проектом – закон

Минтранс России разработал новый законопроект, предлагающий единую систему комплексного транспортного обслуживания населения. Ключевая задача документа – обеспечить переход рынка пассажирских перевозок к системе заключения долгосрочных договоров по организации регулярного сообщения на конкурсной основе с недискриминационным доступом.
Array
(
    [ID] => 364856
    [~ID] => 364856
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
    [NAME] => За проектом – закон
    [~NAME] => За проектом – закон
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 11:57:16
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 11:57:16
    [TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 11:58:43
    [~TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 11:58:43
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/za-proektom-zakon/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/za-proektom-zakon/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Касательно железнодорожного рынка документ во многом повторяет концепцию проекта закона, устанавливающего новые правила взаимодействия железнодорожных перевозчиков и государства, «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Документ, разработанный Минтрансом еще в 2010-м, был внесен в Госдуму в апреле текущего года и до сих пор находится в стадии предварительного рас­смотрения. 

Однако новый проект закона «О комплексном транспортном обслуживании населения в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» стал более масштабным. Разработанные правила затрагивают все виды и категории перевозок пассажиров и багажа (межрегиональные, межмуниципальные и внутримуниципальные). В конечном счете инициатива Минтранса призвана повысить качество и доступность транспортных услуг для пассажиров.  

Законопроект, по мнению экспертов, может способствовать развитию конкуренции на рынке железнодорожных пассажирских перевозок, который в целом готов к дерегулированию. Главное – не затягивать с реализацией, так как спустя еще 8 лет такого положительного эффекта от ввода новых рыночных правил достигнуть не удастся.   

Однако разработчикам следует внести в документ уточнения. В частности, необходимо дать точное определение понятию «доступ к инфраструктуре». Каким образом будут вписывать поезда частных перевозчиков в график движения? Каковы будут сроки подачи заявок в ОАО «РЖД» на организацию перевозок поездными формированиями – или этот процесс будет осуществляться самими перевозчиками? Важно законодательно установить алгоритм взаимодействия независимых перевозчиков с владельцем инфраструктуры и зафиксировать недискриминационные условия доступа к его услугам.

Своевременная практическая реализация инициативы поз­волит создать работоспособную модель и для либерализации грузовых перевозок. Так, услуги регулярных грузовых отправок вполне годятся для их реализации с помощью «магазина перевозок», работающего в режиме организованных торгов.

В отношении перевозок регулярными грузовыми поездами соблюдается и другое основное требование к товарам, реализуе­мым с помощью организованных торгов: на такие перевозки тарифы не должны быть регулируемыми. Они будут устанавливаться в результате организованных торгов, то есть по достижении баланса спроса и предложения.

Эксперты полагают, что при окончательном формировании
законопроекта сложно будет не учитывать, деликатно выражаясь, сдержанную позицию ОАО «РЖД» и АО «ФПК» в этом вопросе. В ОАО «РЖД» не исключают такой ситуации, когда появление частных перевозчиков сократит доходы холдинга от предоставления локомотивной тяги. А в АО «ФПК» полагают, что независимые перевозчики займут направления с высоким пассажиропотоком.

Сегодня контрольные пакеты акций большинства транспортных компаний, осуществляющих пассажирские перевозки в дальнем и пригородном следовании, принадлежат ОАО «РЖД». Независимые перевозчики занимают незначительную долю рынка. По подсчетам ИПЕМ, доля в совокупном пассажирообороте при перевозках в нерегулируемом сегменте независимых ТК «Гранд Сервис Экспресс», ООО «Тверской экспресс» и АО «ТрансКлассСервис» составляет всего около 5%. При этом АО «ФПК» (входит в состав ОАО «РЖД») занимает 85%, Дирекция скоростного сообщения – 7% и железнодорожные администрации иностранных государств – 3%.

Не является исключением и рынок грузовых перевозок. В холдинге опасаются, что независимые перевозчики отберут у ОАО «РЖД» рынок перевозок высоко­доходных грузов, в результате чего у компании усилится дефицит средств для поддержания и развития инфраструктуры. Так, в последней редакции Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2025 года отмечено, что если на рынке локомотивной тяги появится конкуренция, то она должна быть такой, чтобы ОАО «РЖД» ни при каких условиях не было ущемлено. То есть в теории конкуренция может быть только в том случае, если она не ограничивает долю ОАО «РЖД». Возможно, в качестве компромисса холдинг может установить более выгодный для себя тариф по оказанию услуг, например, по предоставлению локомотивной тяги.

В связи с категоричной позицией перевозчика в этом вопросе операторы крайне сдержанно оценивают перспективы реализации конкурентной модели в грузовом сегменте.

[~DETAIL_TEXT] => Касательно железнодорожного рынка документ во многом повторяет концепцию проекта закона, устанавливающего новые правила взаимодействия железнодорожных перевозчиков и государства, «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Документ, разработанный Минтрансом еще в 2010-м, был внесен в Госдуму в апреле текущего года и до сих пор находится в стадии предварительного рас­смотрения.

Однако новый проект закона «О комплексном транспортном обслуживании населения в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» стал более масштабным. Разработанные правила затрагивают все виды и категории перевозок пассажиров и багажа (межрегиональные, межмуниципальные и внутримуниципальные). В конечном счете инициатива Минтранса призвана повысить качество и доступность транспортных услуг для пассажиров.  

Законопроект, по мнению экспертов, может способствовать развитию конкуренции на рынке железнодорожных пассажирских перевозок, который в целом готов к дерегулированию. Главное – не затягивать с реализацией, так как спустя еще 8 лет такого положительного эффекта от ввода новых рыночных правил достигнуть не удастся.   

Однако разработчикам следует внести в документ уточнения. В частности, необходимо дать точное определение понятию «доступ к инфраструктуре». Каким образом будут вписывать поезда частных перевозчиков в график движения? Каковы будут сроки подачи заявок в ОАО «РЖД» на организацию перевозок поездными формированиями – или этот процесс будет осуществляться самими перевозчиками? Важно законодательно установить алгоритм взаимодействия независимых перевозчиков с владельцем инфраструктуры и зафиксировать недискриминационные условия доступа к его услугам.

Своевременная практическая реализация инициативы поз­волит создать работоспособную модель и для либерализации грузовых перевозок. Так, услуги регулярных грузовых отправок вполне годятся для их реализации с помощью «магазина перевозок», работающего в режиме организованных торгов.

В отношении перевозок регулярными грузовыми поездами соблюдается и другое основное требование к товарам, реализуе­мым с помощью организованных торгов: на такие перевозки тарифы не должны быть регулируемыми. Они будут устанавливаться в результате организованных торгов, то есть по достижении баланса спроса и предложения.

Эксперты полагают, что при окончательном формировании
законопроекта сложно будет не учитывать, деликатно выражаясь, сдержанную позицию ОАО «РЖД» и АО «ФПК» в этом вопросе. В ОАО «РЖД» не исключают такой ситуации, когда появление частных перевозчиков сократит доходы холдинга от предоставления локомотивной тяги. А в АО «ФПК» полагают, что независимые перевозчики займут направления с высоким пассажиропотоком.

Сегодня контрольные пакеты акций большинства транспортных компаний, осуществляющих пассажирские перевозки в дальнем и пригородном следовании, принадлежат ОАО «РЖД». Независимые перевозчики занимают незначительную долю рынка. По подсчетам ИПЕМ, доля в совокупном пассажирообороте при перевозках в нерегулируемом сегменте независимых ТК «Гранд Сервис Экспресс», ООО «Тверской экспресс» и АО «ТрансКлассСервис» составляет всего около 5%. При этом АО «ФПК» (входит в состав ОАО «РЖД») занимает 85%, Дирекция скоростного сообщения – 7% и железнодорожные администрации иностранных государств – 3%.

Не является исключением и рынок грузовых перевозок. В холдинге опасаются, что независимые перевозчики отберут у ОАО «РЖД» рынок перевозок высоко­доходных грузов, в результате чего у компании усилится дефицит средств для поддержания и развития инфраструктуры. Так, в последней редакции Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2025 года отмечено, что если на рынке локомотивной тяги появится конкуренция, то она должна быть такой, чтобы ОАО «РЖД» ни при каких условиях не было ущемлено. То есть в теории конкуренция может быть только в том случае, если она не ограничивает долю ОАО «РЖД». Возможно, в качестве компромисса холдинг может установить более выгодный для себя тариф по оказанию услуг, например, по предоставлению локомотивной тяги.

В связи с категоричной позицией перевозчика в этом вопросе операторы крайне сдержанно оценивают перспективы реализации конкурентной модели в грузовом сегменте.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Минтранс России разработал новый законопроект, предлагающий единую систему комплексного транспортного обслуживания населения. Ключевая задача документа – обеспечить переход рынка пассажирских перевозок к системе заключения долгосрочных договоров по организации регулярного сообщения на конкурсной основе с недискриминационным доступом. [~PREVIEW_TEXT] => Минтранс России разработал новый законопроект, предлагающий единую систему комплексного транспортного обслуживания населения. Ключевая задача документа – обеспечить переход рынка пассажирских перевозок к системе заключения долгосрочных договоров по организации регулярного сообщения на конкурсной основе с недискриминационным доступом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => za-proektom-zakon [~CODE] => za-proektom-zakon [EXTERNAL_ID] => 364856 [~EXTERNAL_ID] => 364856 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364856:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364856:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364855 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364856:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364855 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364856:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364856:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364856:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364856:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => За проектом – закон [SECTION_META_KEYWORDS] => за проектом – закон [SECTION_META_DESCRIPTION] => Минтранс России разработал новый законопроект, предлагающий единую систему комплексного транспортного обслуживания населения. Ключевая задача документа – обеспечить переход рынка пассажирских перевозок к системе заключения долгосрочных договоров по организации регулярного сообщения на конкурсной основе с недискриминационным доступом. [ELEMENT_META_TITLE] => За проектом – закон [ELEMENT_META_KEYWORDS] => за проектом – закон [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Минтранс России разработал новый законопроект, предлагающий единую систему комплексного транспортного обслуживания населения. Ключевая задача документа – обеспечить переход рынка пассажирских перевозок к системе заключения долгосрочных договоров по организации регулярного сообщения на конкурсной основе с недискриминационным доступом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => За проектом – закон [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => За проектом – закон [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За проектом – закон [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За проектом – закон [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => За проектом – закон [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => За проектом – закон [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За проектом – закон [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За проектом – закон ) )

									Array
(
    [ID] => 364856
    [~ID] => 364856
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
    [NAME] => За проектом – закон
    [~NAME] => За проектом – закон
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 11:57:16
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 11:57:16
    [TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 11:58:43
    [~TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 11:58:43
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/za-proektom-zakon/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/za-proektom-zakon/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Касательно железнодорожного рынка документ во многом повторяет концепцию проекта закона, устанавливающего новые правила взаимодействия железнодорожных перевозчиков и государства, «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Документ, разработанный Минтрансом еще в 2010-м, был внесен в Госдуму в апреле текущего года и до сих пор находится в стадии предварительного рас­смотрения. 

Однако новый проект закона «О комплексном транспортном обслуживании населения в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» стал более масштабным. Разработанные правила затрагивают все виды и категории перевозок пассажиров и багажа (межрегиональные, межмуниципальные и внутримуниципальные). В конечном счете инициатива Минтранса призвана повысить качество и доступность транспортных услуг для пассажиров.  

Законопроект, по мнению экспертов, может способствовать развитию конкуренции на рынке железнодорожных пассажирских перевозок, который в целом готов к дерегулированию. Главное – не затягивать с реализацией, так как спустя еще 8 лет такого положительного эффекта от ввода новых рыночных правил достигнуть не удастся.   

Однако разработчикам следует внести в документ уточнения. В частности, необходимо дать точное определение понятию «доступ к инфраструктуре». Каким образом будут вписывать поезда частных перевозчиков в график движения? Каковы будут сроки подачи заявок в ОАО «РЖД» на организацию перевозок поездными формированиями – или этот процесс будет осуществляться самими перевозчиками? Важно законодательно установить алгоритм взаимодействия независимых перевозчиков с владельцем инфраструктуры и зафиксировать недискриминационные условия доступа к его услугам.

Своевременная практическая реализация инициативы поз­волит создать работоспособную модель и для либерализации грузовых перевозок. Так, услуги регулярных грузовых отправок вполне годятся для их реализации с помощью «магазина перевозок», работающего в режиме организованных торгов.

В отношении перевозок регулярными грузовыми поездами соблюдается и другое основное требование к товарам, реализуе­мым с помощью организованных торгов: на такие перевозки тарифы не должны быть регулируемыми. Они будут устанавливаться в результате организованных торгов, то есть по достижении баланса спроса и предложения.

Эксперты полагают, что при окончательном формировании
законопроекта сложно будет не учитывать, деликатно выражаясь, сдержанную позицию ОАО «РЖД» и АО «ФПК» в этом вопросе. В ОАО «РЖД» не исключают такой ситуации, когда появление частных перевозчиков сократит доходы холдинга от предоставления локомотивной тяги. А в АО «ФПК» полагают, что независимые перевозчики займут направления с высоким пассажиропотоком.

Сегодня контрольные пакеты акций большинства транспортных компаний, осуществляющих пассажирские перевозки в дальнем и пригородном следовании, принадлежат ОАО «РЖД». Независимые перевозчики занимают незначительную долю рынка. По подсчетам ИПЕМ, доля в совокупном пассажирообороте при перевозках в нерегулируемом сегменте независимых ТК «Гранд Сервис Экспресс», ООО «Тверской экспресс» и АО «ТрансКлассСервис» составляет всего около 5%. При этом АО «ФПК» (входит в состав ОАО «РЖД») занимает 85%, Дирекция скоростного сообщения – 7% и железнодорожные администрации иностранных государств – 3%.

Не является исключением и рынок грузовых перевозок. В холдинге опасаются, что независимые перевозчики отберут у ОАО «РЖД» рынок перевозок высоко­доходных грузов, в результате чего у компании усилится дефицит средств для поддержания и развития инфраструктуры. Так, в последней редакции Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2025 года отмечено, что если на рынке локомотивной тяги появится конкуренция, то она должна быть такой, чтобы ОАО «РЖД» ни при каких условиях не было ущемлено. То есть в теории конкуренция может быть только в том случае, если она не ограничивает долю ОАО «РЖД». Возможно, в качестве компромисса холдинг может установить более выгодный для себя тариф по оказанию услуг, например, по предоставлению локомотивной тяги.

В связи с категоричной позицией перевозчика в этом вопросе операторы крайне сдержанно оценивают перспективы реализации конкурентной модели в грузовом сегменте.

[~DETAIL_TEXT] => Касательно железнодорожного рынка документ во многом повторяет концепцию проекта закона, устанавливающего новые правила взаимодействия железнодорожных перевозчиков и государства, «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Документ, разработанный Минтрансом еще в 2010-м, был внесен в Госдуму в апреле текущего года и до сих пор находится в стадии предварительного рас­смотрения.

Однако новый проект закона «О комплексном транспортном обслуживании населения в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» стал более масштабным. Разработанные правила затрагивают все виды и категории перевозок пассажиров и багажа (межрегиональные, межмуниципальные и внутримуниципальные). В конечном счете инициатива Минтранса призвана повысить качество и доступность транспортных услуг для пассажиров.  

Законопроект, по мнению экспертов, может способствовать развитию конкуренции на рынке железнодорожных пассажирских перевозок, который в целом готов к дерегулированию. Главное – не затягивать с реализацией, так как спустя еще 8 лет такого положительного эффекта от ввода новых рыночных правил достигнуть не удастся.   

Однако разработчикам следует внести в документ уточнения. В частности, необходимо дать точное определение понятию «доступ к инфраструктуре». Каким образом будут вписывать поезда частных перевозчиков в график движения? Каковы будут сроки подачи заявок в ОАО «РЖД» на организацию перевозок поездными формированиями – или этот процесс будет осуществляться самими перевозчиками? Важно законодательно установить алгоритм взаимодействия независимых перевозчиков с владельцем инфраструктуры и зафиксировать недискриминационные условия доступа к его услугам.

Своевременная практическая реализация инициативы поз­волит создать работоспособную модель и для либерализации грузовых перевозок. Так, услуги регулярных грузовых отправок вполне годятся для их реализации с помощью «магазина перевозок», работающего в режиме организованных торгов.

В отношении перевозок регулярными грузовыми поездами соблюдается и другое основное требование к товарам, реализуе­мым с помощью организованных торгов: на такие перевозки тарифы не должны быть регулируемыми. Они будут устанавливаться в результате организованных торгов, то есть по достижении баланса спроса и предложения.

Эксперты полагают, что при окончательном формировании
законопроекта сложно будет не учитывать, деликатно выражаясь, сдержанную позицию ОАО «РЖД» и АО «ФПК» в этом вопросе. В ОАО «РЖД» не исключают такой ситуации, когда появление частных перевозчиков сократит доходы холдинга от предоставления локомотивной тяги. А в АО «ФПК» полагают, что независимые перевозчики займут направления с высоким пассажиропотоком.

Сегодня контрольные пакеты акций большинства транспортных компаний, осуществляющих пассажирские перевозки в дальнем и пригородном следовании, принадлежат ОАО «РЖД». Независимые перевозчики занимают незначительную долю рынка. По подсчетам ИПЕМ, доля в совокупном пассажирообороте при перевозках в нерегулируемом сегменте независимых ТК «Гранд Сервис Экспресс», ООО «Тверской экспресс» и АО «ТрансКлассСервис» составляет всего около 5%. При этом АО «ФПК» (входит в состав ОАО «РЖД») занимает 85%, Дирекция скоростного сообщения – 7% и железнодорожные администрации иностранных государств – 3%.

Не является исключением и рынок грузовых перевозок. В холдинге опасаются, что независимые перевозчики отберут у ОАО «РЖД» рынок перевозок высоко­доходных грузов, в результате чего у компании усилится дефицит средств для поддержания и развития инфраструктуры. Так, в последней редакции Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2025 года отмечено, что если на рынке локомотивной тяги появится конкуренция, то она должна быть такой, чтобы ОАО «РЖД» ни при каких условиях не было ущемлено. То есть в теории конкуренция может быть только в том случае, если она не ограничивает долю ОАО «РЖД». Возможно, в качестве компромисса холдинг может установить более выгодный для себя тариф по оказанию услуг, например, по предоставлению локомотивной тяги.

В связи с категоричной позицией перевозчика в этом вопросе операторы крайне сдержанно оценивают перспективы реализации конкурентной модели в грузовом сегменте.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Минтранс России разработал новый законопроект, предлагающий единую систему комплексного транспортного обслуживания населения. Ключевая задача документа – обеспечить переход рынка пассажирских перевозок к системе заключения долгосрочных договоров по организации регулярного сообщения на конкурсной основе с недискриминационным доступом. [~PREVIEW_TEXT] => Минтранс России разработал новый законопроект, предлагающий единую систему комплексного транспортного обслуживания населения. Ключевая задача документа – обеспечить переход рынка пассажирских перевозок к системе заключения долгосрочных договоров по организации регулярного сообщения на конкурсной основе с недискриминационным доступом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => za-proektom-zakon [~CODE] => za-proektom-zakon [EXTERNAL_ID] => 364856 [~EXTERNAL_ID] => 364856 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364856:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364856:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364855 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364856:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364855 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364856:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364856:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364856:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364856:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => За проектом – закон [SECTION_META_KEYWORDS] => за проектом – закон [SECTION_META_DESCRIPTION] => Минтранс России разработал новый законопроект, предлагающий единую систему комплексного транспортного обслуживания населения. Ключевая задача документа – обеспечить переход рынка пассажирских перевозок к системе заключения долгосрочных договоров по организации регулярного сообщения на конкурсной основе с недискриминационным доступом. [ELEMENT_META_TITLE] => За проектом – закон [ELEMENT_META_KEYWORDS] => за проектом – закон [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Минтранс России разработал новый законопроект, предлагающий единую систему комплексного транспортного обслуживания населения. Ключевая задача документа – обеспечить переход рынка пассажирских перевозок к системе заключения долгосрочных договоров по организации регулярного сообщения на конкурсной основе с недискриминационным доступом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => За проектом – закон [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => За проектом – закон [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За проектом – закон [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За проектом – закон [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => За проектом – закон [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => За проектом – закон [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За проектом – закон [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За проектом – закон ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Арктика прирастет железной дорогой

Планы по созданию новой российской арктической железной дороги становятся реальностью.
Array
(
    [ID] => 364859
    [~ID] => 364859
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 11:58:57
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 11:58:57
    [TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:02:12
    [~TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:02:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/panorama17-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/panorama17-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По словам врио губернатора Ямала Дмитрия Артюхова, первая часть проекта «Северный широтный ход» будет запущена уже этой зимой. После этого строители продолжат возведение новой железной дороги протяженностью 350 км, которая в конечном итоге соединит Северную и Свердловскую магистрали.
Старт проекта произошел после подписания 15 августа премьер-министром Дмитрием Медведевым распоряжения об утверждении концессионного соглашения по проекту.
Железная дорога до Сабетты станет второй частью Северного широтного хода, продолжением нынешней ветки до Бованенково, принадлежащей «Газпрому».


ФТС поставит пломбы на международные грузы

Правительство РФ одобрило использование электронных навигационных пломб при транзитных международных грузоперевозках.
Если раньше навигационные пломбы действовали только для контроля за перевозками грузов из Украины, Казахстана и Киргизии, то сейчас под ударом окажутся все заграничные товары. Грузы теперь будут опечатываться новыми пломбами, оснащенными системой спутниковой навигации ГЛОНАСС. При этом устанавливаться они будут за счет получателя или отправителя. Предполагается, что данное внедрение исключит ввоз в Россию запрещенных и санкционных товаров под видом транзита.
Электронная пломба также должна обеспечить безостановочное движение грузов и бесшовное прохождение границ. Это в разы сократит время доставки товаров, проверок на таможне, повысит безопасность на транспорте, а также исключит нарушения таможенного законодательства.

Локомотивную составляющую отделят

Утверждение нового прейскуранта грузовых железнодорожных тарифов, предусматривающего выделение локомотивной составляющей в необходимой валовой выручке ОАО «РЖД», запланировано на 2020 год, следует из плана по развитию конкуренции в отраслях экономики РФ и переходу отдельных сфер естественных монополий в состояние конкурентного рынка на 2018–2020 гг.
Соответствующий приказ Федеральной антимонопольной службы должен быть подготовлен в 2020 году, соисполнителями назначены Минтранс и Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его дочерних зависимых обществ.
По мнению ФАС, такие тарифы дадут возможность заключать долгосрочные договоры с грузоотправителями по фиксированным ценам и конкурировать с другими видами транспорта, например с трубопроводным, на рынке перевозки нефтяных грузов. Кроме того, они позволят обеспечить возвратность инвестиций в обновление локомотивного парка, когда локомотивная составляющая выделяется в выручке РЖД в виде платы за тяговое усиление, рассчитанной на основе контракта жизненного цикла. Расходы определяются на долгосрочный период с учетом совокупной стоимости владения на протяжении всего срока службы на уровне, обеспечивающем возврат инвестиций, обслуживание и капитальный ремонт соответствующего парка, отмечают в ФАС.


Машиностроение без поддержки

В правительстве обсуждают возможность отмены преференций для машиностроителей.
Рабочая группа по бюджетным проектировкам на 2019–2021 гг. предложила подумать об отказе от антикризисной помощи в автопроме, транспортном и сельско­хозяйственном машиностроении, легкой промышленности, а также урезать субсидирование судостроения. В частности, группа сочла, что пришло время завершить антикризисные меры в ключевых отраслях машиностроения, запущенные в 2014–2017 гг. В протоколе отмечено, что в связи с положительной динамикой развития указанных выше отраслей, снижением ключевой ставки ЦБ и ростом платеже­способного спроса целесообразно завершить эти меры поддержки.
Это заявление не означает немедленного прекращения разнообразной господдержки машиностроения, но едва ли не впервые отмечает возможность принципиального изменения промышленной политики в РФ.


Транспорт становится безопаснее

Министерство транспорта РФ подготовило поправки в закон «О железнодорожном транспорте в РФ», в соответствии с которыми все участники перевозочного процесса должны будут обзавестись системой управления безопасностью движения, созданной по единым правилам. Сами правила предполагается утвердить позднее отдельным постановлением правительства РФ.
Как отмечается в пояснительной записке к документу, в законодательстве РФ в облас­ти железнодорожного транспорта в настоящее время отсутствуют правовые нормы по наличию у участника перевозочного процесса системы управления безопасностью, а также правила по ее разработке.


Автоперевозки между Россией и Китаем упорядочили

С 1 января 2019 года автомобильные грузоперевозки между Россией и Китаем будут осуществляться по новому порядку. Это позволит отказаться от действующего в настоящее время маршрутного принципа, по которому доставка грузов возможна только между заранее согласованными точками и лишь в приграничной зоне, до 30 км вглубь страны.
С 2019 года перевозчики обеих стран смогут свободно паритетно передвигаться по территории России и Китая. Доставка грузов будет производиться без перегрузки и смены перевозчика. Основной принцип автоперевозок – от двери до двери – заработает в полную силу.
Это станет возможным благодаря практическому применению нового соглашения между правительствами России и Китая о международном автомобильном сообщении, которое подписано 8 июня этого года. Стороны уже проинформировали друг друга о завершении внутри­государственных процедур, необходимых для вступления в силу данного соглашения.


Япония присматривается к Транссибу

Полномасштабные перевозки грузов из Японии в РФ с использованием морского сообщения и Транссибирской железнодорожной магистрали могут начаться в следующем году.
Первый контейнер, оснащенный датчиками температуры, уровня влажности и вибрации, был отправлен 17 августа из порта Кобе до порта Восточный. По словам заместителя министра экономического развития РФ Сергея Горькова, РФ готова «нагружать Транссиб и другие логистические мощности», чтобы в конечном итоге перейти к полноценным перевозкам грузов из Японии в Россию этим маршрутом.
Тестовые перевозки товаров продлятся до конца этого года. Проект реализуется в соответствии с договоренностями между РЖД и властями Японии об увеличении объема поставок японских товаров в мультимодальном сообщении через дальневосточные порты России и Транссиб. В мае этого года в Токио состоялся четвертый бизнес-форум по развитию Транссибирской магистрали, в работе которого приняли участие представители профильных министерств и ведомств, крупных торговых, транспортно-логистических и железнодорожных компаний России, Японии, Китая, Казахстана и Монголии.

[~DETAIL_TEXT] => По словам врио губернатора Ямала Дмитрия Артюхова, первая часть проекта «Северный широтный ход» будет запущена уже этой зимой. После этого строители продолжат возведение новой железной дороги протяженностью 350 км, которая в конечном итоге соединит Северную и Свердловскую магистрали.
Старт проекта произошел после подписания 15 августа премьер-министром Дмитрием Медведевым распоряжения об утверждении концессионного соглашения по проекту.
Железная дорога до Сабетты станет второй частью Северного широтного хода, продолжением нынешней ветки до Бованенково, принадлежащей «Газпрому».


ФТС поставит пломбы на международные грузы

Правительство РФ одобрило использование электронных навигационных пломб при транзитных международных грузоперевозках.
Если раньше навигационные пломбы действовали только для контроля за перевозками грузов из Украины, Казахстана и Киргизии, то сейчас под ударом окажутся все заграничные товары. Грузы теперь будут опечатываться новыми пломбами, оснащенными системой спутниковой навигации ГЛОНАСС. При этом устанавливаться они будут за счет получателя или отправителя. Предполагается, что данное внедрение исключит ввоз в Россию запрещенных и санкционных товаров под видом транзита.
Электронная пломба также должна обеспечить безостановочное движение грузов и бесшовное прохождение границ. Это в разы сократит время доставки товаров, проверок на таможне, повысит безопасность на транспорте, а также исключит нарушения таможенного законодательства.

Локомотивную составляющую отделят

Утверждение нового прейскуранта грузовых железнодорожных тарифов, предусматривающего выделение локомотивной составляющей в необходимой валовой выручке ОАО «РЖД», запланировано на 2020 год, следует из плана по развитию конкуренции в отраслях экономики РФ и переходу отдельных сфер естественных монополий в состояние конкурентного рынка на 2018–2020 гг.
Соответствующий приказ Федеральной антимонопольной службы должен быть подготовлен в 2020 году, соисполнителями назначены Минтранс и Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его дочерних зависимых обществ.
По мнению ФАС, такие тарифы дадут возможность заключать долгосрочные договоры с грузоотправителями по фиксированным ценам и конкурировать с другими видами транспорта, например с трубопроводным, на рынке перевозки нефтяных грузов. Кроме того, они позволят обеспечить возвратность инвестиций в обновление локомотивного парка, когда локомотивная составляющая выделяется в выручке РЖД в виде платы за тяговое усиление, рассчитанной на основе контракта жизненного цикла. Расходы определяются на долгосрочный период с учетом совокупной стоимости владения на протяжении всего срока службы на уровне, обеспечивающем возврат инвестиций, обслуживание и капитальный ремонт соответствующего парка, отмечают в ФАС.


Машиностроение без поддержки

В правительстве обсуждают возможность отмены преференций для машиностроителей.
Рабочая группа по бюджетным проектировкам на 2019–2021 гг. предложила подумать об отказе от антикризисной помощи в автопроме, транспортном и сельско­хозяйственном машиностроении, легкой промышленности, а также урезать субсидирование судостроения. В частности, группа сочла, что пришло время завершить антикризисные меры в ключевых отраслях машиностроения, запущенные в 2014–2017 гг. В протоколе отмечено, что в связи с положительной динамикой развития указанных выше отраслей, снижением ключевой ставки ЦБ и ростом платеже­способного спроса целесообразно завершить эти меры поддержки.
Это заявление не означает немедленного прекращения разнообразной господдержки машиностроения, но едва ли не впервые отмечает возможность принципиального изменения промышленной политики в РФ.


Транспорт становится безопаснее

Министерство транспорта РФ подготовило поправки в закон «О железнодорожном транспорте в РФ», в соответствии с которыми все участники перевозочного процесса должны будут обзавестись системой управления безопасностью движения, созданной по единым правилам. Сами правила предполагается утвердить позднее отдельным постановлением правительства РФ.
Как отмечается в пояснительной записке к документу, в законодательстве РФ в облас­ти железнодорожного транспорта в настоящее время отсутствуют правовые нормы по наличию у участника перевозочного процесса системы управления безопасностью, а также правила по ее разработке.


Автоперевозки между Россией и Китаем упорядочили

С 1 января 2019 года автомобильные грузоперевозки между Россией и Китаем будут осуществляться по новому порядку. Это позволит отказаться от действующего в настоящее время маршрутного принципа, по которому доставка грузов возможна только между заранее согласованными точками и лишь в приграничной зоне, до 30 км вглубь страны.
С 2019 года перевозчики обеих стран смогут свободно паритетно передвигаться по территории России и Китая. Доставка грузов будет производиться без перегрузки и смены перевозчика. Основной принцип автоперевозок – от двери до двери – заработает в полную силу.
Это станет возможным благодаря практическому применению нового соглашения между правительствами России и Китая о международном автомобильном сообщении, которое подписано 8 июня этого года. Стороны уже проинформировали друг друга о завершении внутри­государственных процедур, необходимых для вступления в силу данного соглашения.


Япония присматривается к Транссибу

Полномасштабные перевозки грузов из Японии в РФ с использованием морского сообщения и Транссибирской железнодорожной магистрали могут начаться в следующем году.
Первый контейнер, оснащенный датчиками температуры, уровня влажности и вибрации, был отправлен 17 августа из порта Кобе до порта Восточный. По словам заместителя министра экономического развития РФ Сергея Горькова, РФ готова «нагружать Транссиб и другие логистические мощности», чтобы в конечном итоге перейти к полноценным перевозкам грузов из Японии в Россию этим маршрутом.
Тестовые перевозки товаров продлятся до конца этого года. Проект реализуется в соответствии с договоренностями между РЖД и властями Японии об увеличении объема поставок японских товаров в мультимодальном сообщении через дальневосточные порты России и Транссиб. В мае этого года в Токио состоялся четвертый бизнес-форум по развитию Транссибирской магистрали, в работе которого приняли участие представители профильных министерств и ведомств, крупных торговых, транспортно-логистических и железнодорожных компаний России, Японии, Китая, Казахстана и Монголии.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Арктика прирастет железной дорогой

Планы по созданию новой российской арктической железной дороги становятся реальностью. [~PREVIEW_TEXT] =>

Арктика прирастет железной дорогой

Планы по созданию новой российской арктической железной дороги становятся реальностью. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama17-18 [~CODE] => panorama17-18 [EXTERNAL_ID] => 364859 [~EXTERNAL_ID] => 364859 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364859:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364859:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364855 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364859:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364855 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364859:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364859:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364859:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364859:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Арктика прирастет железной дорогой</h4> Планы по созданию новой российской арктической железной дороги становятся реальностью. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Арктика прирастет железной дорогой</h4> Планы по созданию новой российской арктической железной дороги становятся реальностью. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 364859
    [~ID] => 364859
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 11:58:57
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 11:58:57
    [TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:02:12
    [~TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:02:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/panorama17-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/panorama17-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По словам врио губернатора Ямала Дмитрия Артюхова, первая часть проекта «Северный широтный ход» будет запущена уже этой зимой. После этого строители продолжат возведение новой железной дороги протяженностью 350 км, которая в конечном итоге соединит Северную и Свердловскую магистрали.
Старт проекта произошел после подписания 15 августа премьер-министром Дмитрием Медведевым распоряжения об утверждении концессионного соглашения по проекту.
Железная дорога до Сабетты станет второй частью Северного широтного хода, продолжением нынешней ветки до Бованенково, принадлежащей «Газпрому».


ФТС поставит пломбы на международные грузы

Правительство РФ одобрило использование электронных навигационных пломб при транзитных международных грузоперевозках.
Если раньше навигационные пломбы действовали только для контроля за перевозками грузов из Украины, Казахстана и Киргизии, то сейчас под ударом окажутся все заграничные товары. Грузы теперь будут опечатываться новыми пломбами, оснащенными системой спутниковой навигации ГЛОНАСС. При этом устанавливаться они будут за счет получателя или отправителя. Предполагается, что данное внедрение исключит ввоз в Россию запрещенных и санкционных товаров под видом транзита.
Электронная пломба также должна обеспечить безостановочное движение грузов и бесшовное прохождение границ. Это в разы сократит время доставки товаров, проверок на таможне, повысит безопасность на транспорте, а также исключит нарушения таможенного законодательства.

Локомотивную составляющую отделят

Утверждение нового прейскуранта грузовых железнодорожных тарифов, предусматривающего выделение локомотивной составляющей в необходимой валовой выручке ОАО «РЖД», запланировано на 2020 год, следует из плана по развитию конкуренции в отраслях экономики РФ и переходу отдельных сфер естественных монополий в состояние конкурентного рынка на 2018–2020 гг.
Соответствующий приказ Федеральной антимонопольной службы должен быть подготовлен в 2020 году, соисполнителями назначены Минтранс и Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его дочерних зависимых обществ.
По мнению ФАС, такие тарифы дадут возможность заключать долгосрочные договоры с грузоотправителями по фиксированным ценам и конкурировать с другими видами транспорта, например с трубопроводным, на рынке перевозки нефтяных грузов. Кроме того, они позволят обеспечить возвратность инвестиций в обновление локомотивного парка, когда локомотивная составляющая выделяется в выручке РЖД в виде платы за тяговое усиление, рассчитанной на основе контракта жизненного цикла. Расходы определяются на долгосрочный период с учетом совокупной стоимости владения на протяжении всего срока службы на уровне, обеспечивающем возврат инвестиций, обслуживание и капитальный ремонт соответствующего парка, отмечают в ФАС.


Машиностроение без поддержки

В правительстве обсуждают возможность отмены преференций для машиностроителей.
Рабочая группа по бюджетным проектировкам на 2019–2021 гг. предложила подумать об отказе от антикризисной помощи в автопроме, транспортном и сельско­хозяйственном машиностроении, легкой промышленности, а также урезать субсидирование судостроения. В частности, группа сочла, что пришло время завершить антикризисные меры в ключевых отраслях машиностроения, запущенные в 2014–2017 гг. В протоколе отмечено, что в связи с положительной динамикой развития указанных выше отраслей, снижением ключевой ставки ЦБ и ростом платеже­способного спроса целесообразно завершить эти меры поддержки.
Это заявление не означает немедленного прекращения разнообразной господдержки машиностроения, но едва ли не впервые отмечает возможность принципиального изменения промышленной политики в РФ.


Транспорт становится безопаснее

Министерство транспорта РФ подготовило поправки в закон «О железнодорожном транспорте в РФ», в соответствии с которыми все участники перевозочного процесса должны будут обзавестись системой управления безопасностью движения, созданной по единым правилам. Сами правила предполагается утвердить позднее отдельным постановлением правительства РФ.
Как отмечается в пояснительной записке к документу, в законодательстве РФ в облас­ти железнодорожного транспорта в настоящее время отсутствуют правовые нормы по наличию у участника перевозочного процесса системы управления безопасностью, а также правила по ее разработке.


Автоперевозки между Россией и Китаем упорядочили

С 1 января 2019 года автомобильные грузоперевозки между Россией и Китаем будут осуществляться по новому порядку. Это позволит отказаться от действующего в настоящее время маршрутного принципа, по которому доставка грузов возможна только между заранее согласованными точками и лишь в приграничной зоне, до 30 км вглубь страны.
С 2019 года перевозчики обеих стран смогут свободно паритетно передвигаться по территории России и Китая. Доставка грузов будет производиться без перегрузки и смены перевозчика. Основной принцип автоперевозок – от двери до двери – заработает в полную силу.
Это станет возможным благодаря практическому применению нового соглашения между правительствами России и Китая о международном автомобильном сообщении, которое подписано 8 июня этого года. Стороны уже проинформировали друг друга о завершении внутри­государственных процедур, необходимых для вступления в силу данного соглашения.


Япония присматривается к Транссибу

Полномасштабные перевозки грузов из Японии в РФ с использованием морского сообщения и Транссибирской железнодорожной магистрали могут начаться в следующем году.
Первый контейнер, оснащенный датчиками температуры, уровня влажности и вибрации, был отправлен 17 августа из порта Кобе до порта Восточный. По словам заместителя министра экономического развития РФ Сергея Горькова, РФ готова «нагружать Транссиб и другие логистические мощности», чтобы в конечном итоге перейти к полноценным перевозкам грузов из Японии в Россию этим маршрутом.
Тестовые перевозки товаров продлятся до конца этого года. Проект реализуется в соответствии с договоренностями между РЖД и властями Японии об увеличении объема поставок японских товаров в мультимодальном сообщении через дальневосточные порты России и Транссиб. В мае этого года в Токио состоялся четвертый бизнес-форум по развитию Транссибирской магистрали, в работе которого приняли участие представители профильных министерств и ведомств, крупных торговых, транспортно-логистических и железнодорожных компаний России, Японии, Китая, Казахстана и Монголии.

[~DETAIL_TEXT] => По словам врио губернатора Ямала Дмитрия Артюхова, первая часть проекта «Северный широтный ход» будет запущена уже этой зимой. После этого строители продолжат возведение новой железной дороги протяженностью 350 км, которая в конечном итоге соединит Северную и Свердловскую магистрали.
Старт проекта произошел после подписания 15 августа премьер-министром Дмитрием Медведевым распоряжения об утверждении концессионного соглашения по проекту.
Железная дорога до Сабетты станет второй частью Северного широтного хода, продолжением нынешней ветки до Бованенково, принадлежащей «Газпрому».


ФТС поставит пломбы на международные грузы

Правительство РФ одобрило использование электронных навигационных пломб при транзитных международных грузоперевозках.
Если раньше навигационные пломбы действовали только для контроля за перевозками грузов из Украины, Казахстана и Киргизии, то сейчас под ударом окажутся все заграничные товары. Грузы теперь будут опечатываться новыми пломбами, оснащенными системой спутниковой навигации ГЛОНАСС. При этом устанавливаться они будут за счет получателя или отправителя. Предполагается, что данное внедрение исключит ввоз в Россию запрещенных и санкционных товаров под видом транзита.
Электронная пломба также должна обеспечить безостановочное движение грузов и бесшовное прохождение границ. Это в разы сократит время доставки товаров, проверок на таможне, повысит безопасность на транспорте, а также исключит нарушения таможенного законодательства.

Локомотивную составляющую отделят

Утверждение нового прейскуранта грузовых железнодорожных тарифов, предусматривающего выделение локомотивной составляющей в необходимой валовой выручке ОАО «РЖД», запланировано на 2020 год, следует из плана по развитию конкуренции в отраслях экономики РФ и переходу отдельных сфер естественных монополий в состояние конкурентного рынка на 2018–2020 гг.
Соответствующий приказ Федеральной антимонопольной службы должен быть подготовлен в 2020 году, соисполнителями назначены Минтранс и Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его дочерних зависимых обществ.
По мнению ФАС, такие тарифы дадут возможность заключать долгосрочные договоры с грузоотправителями по фиксированным ценам и конкурировать с другими видами транспорта, например с трубопроводным, на рынке перевозки нефтяных грузов. Кроме того, они позволят обеспечить возвратность инвестиций в обновление локомотивного парка, когда локомотивная составляющая выделяется в выручке РЖД в виде платы за тяговое усиление, рассчитанной на основе контракта жизненного цикла. Расходы определяются на долгосрочный период с учетом совокупной стоимости владения на протяжении всего срока службы на уровне, обеспечивающем возврат инвестиций, обслуживание и капитальный ремонт соответствующего парка, отмечают в ФАС.


Машиностроение без поддержки

В правительстве обсуждают возможность отмены преференций для машиностроителей.
Рабочая группа по бюджетным проектировкам на 2019–2021 гг. предложила подумать об отказе от антикризисной помощи в автопроме, транспортном и сельско­хозяйственном машиностроении, легкой промышленности, а также урезать субсидирование судостроения. В частности, группа сочла, что пришло время завершить антикризисные меры в ключевых отраслях машиностроения, запущенные в 2014–2017 гг. В протоколе отмечено, что в связи с положительной динамикой развития указанных выше отраслей, снижением ключевой ставки ЦБ и ростом платеже­способного спроса целесообразно завершить эти меры поддержки.
Это заявление не означает немедленного прекращения разнообразной господдержки машиностроения, но едва ли не впервые отмечает возможность принципиального изменения промышленной политики в РФ.


Транспорт становится безопаснее

Министерство транспорта РФ подготовило поправки в закон «О железнодорожном транспорте в РФ», в соответствии с которыми все участники перевозочного процесса должны будут обзавестись системой управления безопасностью движения, созданной по единым правилам. Сами правила предполагается утвердить позднее отдельным постановлением правительства РФ.
Как отмечается в пояснительной записке к документу, в законодательстве РФ в облас­ти железнодорожного транспорта в настоящее время отсутствуют правовые нормы по наличию у участника перевозочного процесса системы управления безопасностью, а также правила по ее разработке.


Автоперевозки между Россией и Китаем упорядочили

С 1 января 2019 года автомобильные грузоперевозки между Россией и Китаем будут осуществляться по новому порядку. Это позволит отказаться от действующего в настоящее время маршрутного принципа, по которому доставка грузов возможна только между заранее согласованными точками и лишь в приграничной зоне, до 30 км вглубь страны.
С 2019 года перевозчики обеих стран смогут свободно паритетно передвигаться по территории России и Китая. Доставка грузов будет производиться без перегрузки и смены перевозчика. Основной принцип автоперевозок – от двери до двери – заработает в полную силу.
Это станет возможным благодаря практическому применению нового соглашения между правительствами России и Китая о международном автомобильном сообщении, которое подписано 8 июня этого года. Стороны уже проинформировали друг друга о завершении внутри­государственных процедур, необходимых для вступления в силу данного соглашения.


Япония присматривается к Транссибу

Полномасштабные перевозки грузов из Японии в РФ с использованием морского сообщения и Транссибирской железнодорожной магистрали могут начаться в следующем году.
Первый контейнер, оснащенный датчиками температуры, уровня влажности и вибрации, был отправлен 17 августа из порта Кобе до порта Восточный. По словам заместителя министра экономического развития РФ Сергея Горькова, РФ готова «нагружать Транссиб и другие логистические мощности», чтобы в конечном итоге перейти к полноценным перевозкам грузов из Японии в Россию этим маршрутом.
Тестовые перевозки товаров продлятся до конца этого года. Проект реализуется в соответствии с договоренностями между РЖД и властями Японии об увеличении объема поставок японских товаров в мультимодальном сообщении через дальневосточные порты России и Транссиб. В мае этого года в Токио состоялся четвертый бизнес-форум по развитию Транссибирской магистрали, в работе которого приняли участие представители профильных министерств и ведомств, крупных торговых, транспортно-логистических и железнодорожных компаний России, Японии, Китая, Казахстана и Монголии.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Арктика прирастет железной дорогой

Планы по созданию новой российской арктической железной дороги становятся реальностью. [~PREVIEW_TEXT] =>

Арктика прирастет железной дорогой

Планы по созданию новой российской арктической железной дороги становятся реальностью. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama17-18 [~CODE] => panorama17-18 [EXTERNAL_ID] => 364859 [~EXTERNAL_ID] => 364859 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364859:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364859:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364855 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364859:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364855 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364859:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364859:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364859:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364859:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Арктика прирастет железной дорогой</h4> Планы по созданию новой российской арктической железной дороги становятся реальностью. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Арктика прирастет железной дорогой</h4> Планы по созданию новой российской арктической железной дороги становятся реальностью. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

назначения

Array
(
    [ID] => 364860
    [~ID] => 364860
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
    [NAME] => назначения
    [~NAME] => назначения
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:02:19
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:02:19
    [TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:03:38
    [~TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:03:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/naznacheniya17-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/naznacheniya17-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Артем Воблов 
стал генеральным директором компании «Русская тройка»
Карьеру он начал на Московской железной дороге. С января 2016 г. был советником генерального директора компании «Русская тройка», а с 1 апреля 2017 г. был назначен и. о. генерального директора.

Алексей Торощин
назначен на должность советника руководителя Федерального дорожного агентства.
С апреля 2017 г. по август 2018 г. А. Торощин являлся заместителем начальника федерального казенного учреждения «Управление авто­мобильной магистрали Москва – Бобруйск Федерального дорожного агентства». [~DETAIL_TEXT] => Артем Воблов
стал генеральным директором компании «Русская тройка»
Карьеру он начал на Московской железной дороге. С января 2016 г. был советником генерального директора компании «Русская тройка», а с 1 апреля 2017 г. был назначен и. о. генерального директора.

Алексей Торощин
назначен на должность советника руководителя Федерального дорожного агентства.
С апреля 2017 г. по август 2018 г. А. Торощин являлся заместителем начальника федерального казенного учреждения «Управление авто­мобильной магистрали Москва – Бобруйск Федерального дорожного агентства». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya17-18 [~CODE] => naznacheniya17-18 [EXTERNAL_ID] => 364860 [~EXTERNAL_ID] => 364860 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364860:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364860:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364855 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364860:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364855 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364860:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364860:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364860:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364860:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 364860
    [~ID] => 364860
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
    [NAME] => назначения
    [~NAME] => назначения
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:02:19
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:02:19
    [TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:03:38
    [~TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:03:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/naznacheniya17-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/naznacheniya17-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Артем Воблов 
стал генеральным директором компании «Русская тройка»
Карьеру он начал на Московской железной дороге. С января 2016 г. был советником генерального директора компании «Русская тройка», а с 1 апреля 2017 г. был назначен и. о. генерального директора.

Алексей Торощин
назначен на должность советника руководителя Федерального дорожного агентства.
С апреля 2017 г. по август 2018 г. А. Торощин являлся заместителем начальника федерального казенного учреждения «Управление авто­мобильной магистрали Москва – Бобруйск Федерального дорожного агентства». [~DETAIL_TEXT] => Артем Воблов
стал генеральным директором компании «Русская тройка»
Карьеру он начал на Московской железной дороге. С января 2016 г. был советником генерального директора компании «Русская тройка», а с 1 апреля 2017 г. был назначен и. о. генерального директора.

Алексей Торощин
назначен на должность советника руководителя Федерального дорожного агентства.
С апреля 2017 г. по август 2018 г. А. Торощин являлся заместителем начальника федерального казенного учреждения «Управление авто­мобильной магистрали Москва – Бобруйск Федерального дорожного агентства». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya17-18 [~CODE] => naznacheniya17-18 [EXTERNAL_ID] => 364860 [~EXTERNAL_ID] => 364860 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364860:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364860:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364855 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364860:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364855 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364860:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364860:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364860:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364860:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => назначения ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Техрегламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» вступил в действие 2 августа текущего года в отношении промышленных локомотивов, выезжающих на пути общего пользования. Теперь для продления срока службы тягового подвижного состава необходимы обязательная модернизация и сертификация железнодорожной техники. К каким последствиям на рынке ППЖТ приведет действие данного документа?
Array
(
    [ID] => 364861
    [~ID] => 364861
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:03:48
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:03:48
    [TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:05:28
    [~TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:05:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/vopros-nomera17-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/vopros-nomera17-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Юрий Бусыгин, 
президент Национального союза железнодорожников РФ
– Ввод в действие с 2 августа текущего года технического регламента Таможенного союза «О безопасности железно­дорожного подвижного состава» серьезно осложнит работу железнодорожного транспорта необщего пользования. Особенно запрет на продление срока службы маневровых локомотивов без модернизации и последующей сертификации. Чтобы представить масштаб возникающей проблемы, надо знать, что протяженность путей необщего пользования составляет около 70 тыс. км. В стране насчитывается около 20 тыс. предприятий промышленного железнодорожного транспорта, а их совокупный грузооборот превышает аналогичный показатель ОАО «РЖД». Но все они разрозненные, у них отсутствует единая техническая политика. Да и больших доходов они не имеют. Между тем те же модернизация и сертификация старой машины обойдутся в 70–80% цены нового локомотива. Национальный союз железнодорожников пытается сегодня объединить ППЖТ в единую систему, чтобы можно было сформировать техническое задание и дать единый заказ на те же маневровые локомотивы.
В этих условиях вряд ли целесообразно принимать решения, увеличивающие финансовую нагрузку на железнодорожный транспорт необщего пользования. В результате некоторые предприятия уже закрывают свои железнодорожные хозяйства.
Беседовал с директором одного завода в Новосибирске, он отправляет свою металлопродукцию на Дальний Восток автотранспортом. По его словам, обходится это в 1,5 раза дороже, чем по железной дороге, но головной боли меньше.
Думаю, что решение списать еще работающие маневровые локомотивы приведет к сокращению их парка на путях необщего пользования. Обновление стоит дорого – 20–50 млн руб. за единицу тягового подвижного состава. Некоторые предприятия уже покупают взамен более дешевые тяговые модули вагонов, которые могут двигаться как по рельсам, так и по асфальту. Кто выиграет от ужесточения условий продления срока службы маневровых локомотивов? Никто. А экономика проиграет.

Александр Кукушкин,
президент ассоциации «Промжелдортранс»
– Чтобы стимулировать процесс обновления тягового подвижного состава, правительство РФ в прошлом году приняло постановление № 544
о субсидировании покупки локомотивов. Но даже с учетом этих субсидий аккумулировать денежные средства на приобретение тягового подвижного состава – непосильная задача для предприятий промышленного железно­дорожного транспорта. Большинству из них старые локомотивы достались
в наследство от МПС, и они давно уже самортизированы.
Между тем этот тяговый подвижной состав еще не выработал свой ресурс. По расчетам ВНИКТИ, а также ряда экспертных организаций, локомотивы, работающие на путях необщего пользования, могут безопасно эксплуатироваться до 60 лет от даты постройки. Вынуждая списывать работающие машины, ППЖТ тем самым вгоняют в долги и банкротство.

Владимир Шнейдмюллер,
вице-президент, член наблюдательного совета НП «ОПЖТ»
– Бесконечно эксплуатировать локомотивы на технологических путях
и путях необщего пользования в том виде, в каком они находятся сейчас, экономически невыгодно, а с точки зрения экологического воздействия – недопустимо.
Чтобы не пришлось развивать мощности строительных заводов на тысячу локомотивов в год, а потом через 5 лет сворачивать производство, необходимо точно знать, сколько локомотивов должно быть заменено, а сколько может быть модернизировано на ремонтных заводах. Нужны реальные цифры.
Также нужна государственная поддержка владельцев парка промышленных локомотивов по принципу автопрома. Менять не хотят, потому что жалко денег, а теряют больше на старых неэкономичных и портящих экологию локомотивах. Пример правильного хозяйского отношения к маневровому парку – УГМК: глубочайшая модернизация с доведением локомотива до требований ТР ТС. Есть, конечно, еще примеры, но наиболее наглядно в УГМК.
Локомотивы, которые работают только на технологических путях предприятий, сертификации не подлежат и решение по срокам их службы должен принимать владелец, исходя из соображений экономики и экологической безопасности.

Юрий Саакян,
генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ)
– Основное количество предприятий – владельцев локомотивов имеют в своем распоряжении от одной до нескольких единиц локомотивов, срок службы которых в большинстве случаев истекает или уже продлен. При сегодняшних нормах технического регламента для обновления парка маневровых локомотивов на путях необщего пользования в ближайшие 5 лет потребуется более
100 млрд руб.
Крупные предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), а также предприятия с несколькими десятками локомотивов и разветвленной железнодорожной сетью внутренних путей имеют значительный финансовый оборот. Некоторые из них подстроились под новые требования технического регламента, модернизировав или обновив парк. Поэтому для локомотивов, выходящих на пути общего пользования ОАО «РЖД», в том числе для перевозок вагонов с путей необщего пользования на станционные пути ОАО «РЖД», необходимо применять нормы технического регулирования, аналогич­ные используемым для маневровых локомотивов ОАО «РЖД».
Для маневровых локомотивов, работающих на путях необщего пользования без права выхода на пути ОАО «РЖД», целесообразно применять отдельные нормы технического регулирования, которые можно прописать в особом техническом регламенте или вывести такие требования к локомотивам в национальные стандарты. Это связано с тем, что условия эксплуатации маневровых локомотивов на путях необщего пользования существенно отличаются от условий эксплуатации в ОАО «РЖД»: низкие скорости перевозок – до 5 км/ч, малый вес поездов и т. д. Безусловно, должна сохраняться безопасность перевозок, но при наличии менее жестких требований, позволяющих удешевить стоимость таких локомотивов.

[~DETAIL_TEXT] => Юрий Бусыгин,
президент Национального союза железнодорожников РФ
– Ввод в действие с 2 августа текущего года технического регламента Таможенного союза «О безопасности железно­дорожного подвижного состава» серьезно осложнит работу железнодорожного транспорта необщего пользования. Особенно запрет на продление срока службы маневровых локомотивов без модернизации и последующей сертификации. Чтобы представить масштаб возникающей проблемы, надо знать, что протяженность путей необщего пользования составляет около 70 тыс. км. В стране насчитывается около 20 тыс. предприятий промышленного железнодорожного транспорта, а их совокупный грузооборот превышает аналогичный показатель ОАО «РЖД». Но все они разрозненные, у них отсутствует единая техническая политика. Да и больших доходов они не имеют. Между тем те же модернизация и сертификация старой машины обойдутся в 70–80% цены нового локомотива. Национальный союз железнодорожников пытается сегодня объединить ППЖТ в единую систему, чтобы можно было сформировать техническое задание и дать единый заказ на те же маневровые локомотивы.
В этих условиях вряд ли целесообразно принимать решения, увеличивающие финансовую нагрузку на железнодорожный транспорт необщего пользования. В результате некоторые предприятия уже закрывают свои железнодорожные хозяйства.
Беседовал с директором одного завода в Новосибирске, он отправляет свою металлопродукцию на Дальний Восток автотранспортом. По его словам, обходится это в 1,5 раза дороже, чем по железной дороге, но головной боли меньше.
Думаю, что решение списать еще работающие маневровые локомотивы приведет к сокращению их парка на путях необщего пользования. Обновление стоит дорого – 20–50 млн руб. за единицу тягового подвижного состава. Некоторые предприятия уже покупают взамен более дешевые тяговые модули вагонов, которые могут двигаться как по рельсам, так и по асфальту. Кто выиграет от ужесточения условий продления срока службы маневровых локомотивов? Никто. А экономика проиграет.

Александр Кукушкин,
президент ассоциации «Промжелдортранс»
– Чтобы стимулировать процесс обновления тягового подвижного состава, правительство РФ в прошлом году приняло постановление № 544
о субсидировании покупки локомотивов. Но даже с учетом этих субсидий аккумулировать денежные средства на приобретение тягового подвижного состава – непосильная задача для предприятий промышленного железно­дорожного транспорта. Большинству из них старые локомотивы достались
в наследство от МПС, и они давно уже самортизированы.
Между тем этот тяговый подвижной состав еще не выработал свой ресурс. По расчетам ВНИКТИ, а также ряда экспертных организаций, локомотивы, работающие на путях необщего пользования, могут безопасно эксплуатироваться до 60 лет от даты постройки. Вынуждая списывать работающие машины, ППЖТ тем самым вгоняют в долги и банкротство.

Владимир Шнейдмюллер,
вице-президент, член наблюдательного совета НП «ОПЖТ»
– Бесконечно эксплуатировать локомотивы на технологических путях
и путях необщего пользования в том виде, в каком они находятся сейчас, экономически невыгодно, а с точки зрения экологического воздействия – недопустимо.
Чтобы не пришлось развивать мощности строительных заводов на тысячу локомотивов в год, а потом через 5 лет сворачивать производство, необходимо точно знать, сколько локомотивов должно быть заменено, а сколько может быть модернизировано на ремонтных заводах. Нужны реальные цифры.
Также нужна государственная поддержка владельцев парка промышленных локомотивов по принципу автопрома. Менять не хотят, потому что жалко денег, а теряют больше на старых неэкономичных и портящих экологию локомотивах. Пример правильного хозяйского отношения к маневровому парку – УГМК: глубочайшая модернизация с доведением локомотива до требований ТР ТС. Есть, конечно, еще примеры, но наиболее наглядно в УГМК.
Локомотивы, которые работают только на технологических путях предприятий, сертификации не подлежат и решение по срокам их службы должен принимать владелец, исходя из соображений экономики и экологической безопасности.

Юрий Саакян,
генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ)
– Основное количество предприятий – владельцев локомотивов имеют в своем распоряжении от одной до нескольких единиц локомотивов, срок службы которых в большинстве случаев истекает или уже продлен. При сегодняшних нормах технического регламента для обновления парка маневровых локомотивов на путях необщего пользования в ближайшие 5 лет потребуется более
100 млрд руб.
Крупные предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), а также предприятия с несколькими десятками локомотивов и разветвленной железнодорожной сетью внутренних путей имеют значительный финансовый оборот. Некоторые из них подстроились под новые требования технического регламента, модернизировав или обновив парк. Поэтому для локомотивов, выходящих на пути общего пользования ОАО «РЖД», в том числе для перевозок вагонов с путей необщего пользования на станционные пути ОАО «РЖД», необходимо применять нормы технического регулирования, аналогич­ные используемым для маневровых локомотивов ОАО «РЖД».
Для маневровых локомотивов, работающих на путях необщего пользования без права выхода на пути ОАО «РЖД», целесообразно применять отдельные нормы технического регулирования, которые можно прописать в особом техническом регламенте или вывести такие требования к локомотивам в национальные стандарты. Это связано с тем, что условия эксплуатации маневровых локомотивов на путях необщего пользования существенно отличаются от условий эксплуатации в ОАО «РЖД»: низкие скорости перевозок – до 5 км/ч, малый вес поездов и т. д. Безусловно, должна сохраняться безопасность перевозок, но при наличии менее жестких требований, позволяющих удешевить стоимость таких локомотивов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Техрегламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» вступил в действие 2 августа текущего года в отношении промышленных локомотивов, выезжающих на пути общего пользования. Теперь для продления срока службы тягового подвижного состава необходимы обязательная модернизация и сертификация железнодорожной техники. К каким последствиям на рынке ППЖТ приведет действие данного документа? [~PREVIEW_TEXT] => Техрегламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» вступил в действие 2 августа текущего года в отношении промышленных локомотивов, выезжающих на пути общего пользования. Теперь для продления срока службы тягового подвижного состава необходимы обязательная модернизация и сертификация железнодорожной техники. К каким последствиям на рынке ППЖТ приведет действие данного документа? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera17-18 [~CODE] => vopros-nomera17-18 [EXTERNAL_ID] => 364861 [~EXTERNAL_ID] => 364861 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364861:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364861:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364855 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364861:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364855 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364861:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364861:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364861:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364861:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Техрегламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» вступил в действие 2 августа текущего года в отношении промышленных локомотивов, выезжающих на пути общего пользования. Теперь для продления срока службы тягового подвижного состава необходимы обязательная модернизация и сертификация железнодорожной техники. К каким последствиям на рынке ППЖТ приведет действие данного документа? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Техрегламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» вступил в действие 2 августа текущего года в отношении промышленных локомотивов, выезжающих на пути общего пользования. Теперь для продления срока службы тягового подвижного состава необходимы обязательная модернизация и сертификация железнодорожной техники. К каким последствиям на рынке ППЖТ приведет действие данного документа? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 364861
    [~ID] => 364861
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:03:48
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:03:48
    [TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:05:28
    [~TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:05:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/vopros-nomera17-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/vopros-nomera17-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Юрий Бусыгин, 
президент Национального союза железнодорожников РФ
– Ввод в действие с 2 августа текущего года технического регламента Таможенного союза «О безопасности железно­дорожного подвижного состава» серьезно осложнит работу железнодорожного транспорта необщего пользования. Особенно запрет на продление срока службы маневровых локомотивов без модернизации и последующей сертификации. Чтобы представить масштаб возникающей проблемы, надо знать, что протяженность путей необщего пользования составляет около 70 тыс. км. В стране насчитывается около 20 тыс. предприятий промышленного железнодорожного транспорта, а их совокупный грузооборот превышает аналогичный показатель ОАО «РЖД». Но все они разрозненные, у них отсутствует единая техническая политика. Да и больших доходов они не имеют. Между тем те же модернизация и сертификация старой машины обойдутся в 70–80% цены нового локомотива. Национальный союз железнодорожников пытается сегодня объединить ППЖТ в единую систему, чтобы можно было сформировать техническое задание и дать единый заказ на те же маневровые локомотивы.
В этих условиях вряд ли целесообразно принимать решения, увеличивающие финансовую нагрузку на железнодорожный транспорт необщего пользования. В результате некоторые предприятия уже закрывают свои железнодорожные хозяйства.
Беседовал с директором одного завода в Новосибирске, он отправляет свою металлопродукцию на Дальний Восток автотранспортом. По его словам, обходится это в 1,5 раза дороже, чем по железной дороге, но головной боли меньше.
Думаю, что решение списать еще работающие маневровые локомотивы приведет к сокращению их парка на путях необщего пользования. Обновление стоит дорого – 20–50 млн руб. за единицу тягового подвижного состава. Некоторые предприятия уже покупают взамен более дешевые тяговые модули вагонов, которые могут двигаться как по рельсам, так и по асфальту. Кто выиграет от ужесточения условий продления срока службы маневровых локомотивов? Никто. А экономика проиграет.

Александр Кукушкин,
президент ассоциации «Промжелдортранс»
– Чтобы стимулировать процесс обновления тягового подвижного состава, правительство РФ в прошлом году приняло постановление № 544
о субсидировании покупки локомотивов. Но даже с учетом этих субсидий аккумулировать денежные средства на приобретение тягового подвижного состава – непосильная задача для предприятий промышленного железно­дорожного транспорта. Большинству из них старые локомотивы достались
в наследство от МПС, и они давно уже самортизированы.
Между тем этот тяговый подвижной состав еще не выработал свой ресурс. По расчетам ВНИКТИ, а также ряда экспертных организаций, локомотивы, работающие на путях необщего пользования, могут безопасно эксплуатироваться до 60 лет от даты постройки. Вынуждая списывать работающие машины, ППЖТ тем самым вгоняют в долги и банкротство.

Владимир Шнейдмюллер,
вице-президент, член наблюдательного совета НП «ОПЖТ»
– Бесконечно эксплуатировать локомотивы на технологических путях
и путях необщего пользования в том виде, в каком они находятся сейчас, экономически невыгодно, а с точки зрения экологического воздействия – недопустимо.
Чтобы не пришлось развивать мощности строительных заводов на тысячу локомотивов в год, а потом через 5 лет сворачивать производство, необходимо точно знать, сколько локомотивов должно быть заменено, а сколько может быть модернизировано на ремонтных заводах. Нужны реальные цифры.
Также нужна государственная поддержка владельцев парка промышленных локомотивов по принципу автопрома. Менять не хотят, потому что жалко денег, а теряют больше на старых неэкономичных и портящих экологию локомотивах. Пример правильного хозяйского отношения к маневровому парку – УГМК: глубочайшая модернизация с доведением локомотива до требований ТР ТС. Есть, конечно, еще примеры, но наиболее наглядно в УГМК.
Локомотивы, которые работают только на технологических путях предприятий, сертификации не подлежат и решение по срокам их службы должен принимать владелец, исходя из соображений экономики и экологической безопасности.

Юрий Саакян,
генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ)
– Основное количество предприятий – владельцев локомотивов имеют в своем распоряжении от одной до нескольких единиц локомотивов, срок службы которых в большинстве случаев истекает или уже продлен. При сегодняшних нормах технического регламента для обновления парка маневровых локомотивов на путях необщего пользования в ближайшие 5 лет потребуется более
100 млрд руб.
Крупные предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), а также предприятия с несколькими десятками локомотивов и разветвленной железнодорожной сетью внутренних путей имеют значительный финансовый оборот. Некоторые из них подстроились под новые требования технического регламента, модернизировав или обновив парк. Поэтому для локомотивов, выходящих на пути общего пользования ОАО «РЖД», в том числе для перевозок вагонов с путей необщего пользования на станционные пути ОАО «РЖД», необходимо применять нормы технического регулирования, аналогич­ные используемым для маневровых локомотивов ОАО «РЖД».
Для маневровых локомотивов, работающих на путях необщего пользования без права выхода на пути ОАО «РЖД», целесообразно применять отдельные нормы технического регулирования, которые можно прописать в особом техническом регламенте или вывести такие требования к локомотивам в национальные стандарты. Это связано с тем, что условия эксплуатации маневровых локомотивов на путях необщего пользования существенно отличаются от условий эксплуатации в ОАО «РЖД»: низкие скорости перевозок – до 5 км/ч, малый вес поездов и т. д. Безусловно, должна сохраняться безопасность перевозок, но при наличии менее жестких требований, позволяющих удешевить стоимость таких локомотивов.

[~DETAIL_TEXT] => Юрий Бусыгин,
президент Национального союза железнодорожников РФ
– Ввод в действие с 2 августа текущего года технического регламента Таможенного союза «О безопасности железно­дорожного подвижного состава» серьезно осложнит работу железнодорожного транспорта необщего пользования. Особенно запрет на продление срока службы маневровых локомотивов без модернизации и последующей сертификации. Чтобы представить масштаб возникающей проблемы, надо знать, что протяженность путей необщего пользования составляет около 70 тыс. км. В стране насчитывается около 20 тыс. предприятий промышленного железнодорожного транспорта, а их совокупный грузооборот превышает аналогичный показатель ОАО «РЖД». Но все они разрозненные, у них отсутствует единая техническая политика. Да и больших доходов они не имеют. Между тем те же модернизация и сертификация старой машины обойдутся в 70–80% цены нового локомотива. Национальный союз железнодорожников пытается сегодня объединить ППЖТ в единую систему, чтобы можно было сформировать техническое задание и дать единый заказ на те же маневровые локомотивы.
В этих условиях вряд ли целесообразно принимать решения, увеличивающие финансовую нагрузку на железнодорожный транспорт необщего пользования. В результате некоторые предприятия уже закрывают свои железнодорожные хозяйства.
Беседовал с директором одного завода в Новосибирске, он отправляет свою металлопродукцию на Дальний Восток автотранспортом. По его словам, обходится это в 1,5 раза дороже, чем по железной дороге, но головной боли меньше.
Думаю, что решение списать еще работающие маневровые локомотивы приведет к сокращению их парка на путях необщего пользования. Обновление стоит дорого – 20–50 млн руб. за единицу тягового подвижного состава. Некоторые предприятия уже покупают взамен более дешевые тяговые модули вагонов, которые могут двигаться как по рельсам, так и по асфальту. Кто выиграет от ужесточения условий продления срока службы маневровых локомотивов? Никто. А экономика проиграет.

Александр Кукушкин,
президент ассоциации «Промжелдортранс»
– Чтобы стимулировать процесс обновления тягового подвижного состава, правительство РФ в прошлом году приняло постановление № 544
о субсидировании покупки локомотивов. Но даже с учетом этих субсидий аккумулировать денежные средства на приобретение тягового подвижного состава – непосильная задача для предприятий промышленного железно­дорожного транспорта. Большинству из них старые локомотивы достались
в наследство от МПС, и они давно уже самортизированы.
Между тем этот тяговый подвижной состав еще не выработал свой ресурс. По расчетам ВНИКТИ, а также ряда экспертных организаций, локомотивы, работающие на путях необщего пользования, могут безопасно эксплуатироваться до 60 лет от даты постройки. Вынуждая списывать работающие машины, ППЖТ тем самым вгоняют в долги и банкротство.

Владимир Шнейдмюллер,
вице-президент, член наблюдательного совета НП «ОПЖТ»
– Бесконечно эксплуатировать локомотивы на технологических путях
и путях необщего пользования в том виде, в каком они находятся сейчас, экономически невыгодно, а с точки зрения экологического воздействия – недопустимо.
Чтобы не пришлось развивать мощности строительных заводов на тысячу локомотивов в год, а потом через 5 лет сворачивать производство, необходимо точно знать, сколько локомотивов должно быть заменено, а сколько может быть модернизировано на ремонтных заводах. Нужны реальные цифры.
Также нужна государственная поддержка владельцев парка промышленных локомотивов по принципу автопрома. Менять не хотят, потому что жалко денег, а теряют больше на старых неэкономичных и портящих экологию локомотивах. Пример правильного хозяйского отношения к маневровому парку – УГМК: глубочайшая модернизация с доведением локомотива до требований ТР ТС. Есть, конечно, еще примеры, но наиболее наглядно в УГМК.
Локомотивы, которые работают только на технологических путях предприятий, сертификации не подлежат и решение по срокам их службы должен принимать владелец, исходя из соображений экономики и экологической безопасности.

Юрий Саакян,
генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ)
– Основное количество предприятий – владельцев локомотивов имеют в своем распоряжении от одной до нескольких единиц локомотивов, срок службы которых в большинстве случаев истекает или уже продлен. При сегодняшних нормах технического регламента для обновления парка маневровых локомотивов на путях необщего пользования в ближайшие 5 лет потребуется более
100 млрд руб.
Крупные предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), а также предприятия с несколькими десятками локомотивов и разветвленной железнодорожной сетью внутренних путей имеют значительный финансовый оборот. Некоторые из них подстроились под новые требования технического регламента, модернизировав или обновив парк. Поэтому для локомотивов, выходящих на пути общего пользования ОАО «РЖД», в том числе для перевозок вагонов с путей необщего пользования на станционные пути ОАО «РЖД», необходимо применять нормы технического регулирования, аналогич­ные используемым для маневровых локомотивов ОАО «РЖД».
Для маневровых локомотивов, работающих на путях необщего пользования без права выхода на пути ОАО «РЖД», целесообразно применять отдельные нормы технического регулирования, которые можно прописать в особом техническом регламенте или вывести такие требования к локомотивам в национальные стандарты. Это связано с тем, что условия эксплуатации маневровых локомотивов на путях необщего пользования существенно отличаются от условий эксплуатации в ОАО «РЖД»: низкие скорости перевозок – до 5 км/ч, малый вес поездов и т. д. Безусловно, должна сохраняться безопасность перевозок, но при наличии менее жестких требований, позволяющих удешевить стоимость таких локомотивов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Техрегламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» вступил в действие 2 августа текущего года в отношении промышленных локомотивов, выезжающих на пути общего пользования. Теперь для продления срока службы тягового подвижного состава необходимы обязательная модернизация и сертификация железнодорожной техники. К каким последствиям на рынке ППЖТ приведет действие данного документа? [~PREVIEW_TEXT] => Техрегламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» вступил в действие 2 августа текущего года в отношении промышленных локомотивов, выезжающих на пути общего пользования. Теперь для продления срока службы тягового подвижного состава необходимы обязательная модернизация и сертификация железнодорожной техники. К каким последствиям на рынке ППЖТ приведет действие данного документа? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera17-18 [~CODE] => vopros-nomera17-18 [EXTERNAL_ID] => 364861 [~EXTERNAL_ID] => 364861 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364861:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364861:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364855 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364861:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364855 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364861:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364861:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364861:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364861:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Техрегламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» вступил в действие 2 августа текущего года в отношении промышленных локомотивов, выезжающих на пути общего пользования. Теперь для продления срока службы тягового подвижного состава необходимы обязательная модернизация и сертификация железнодорожной техники. К каким последствиям на рынке ППЖТ приведет действие данного документа? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Техрегламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» вступил в действие 2 августа текущего года в отношении промышленных локомотивов, выезжающих на пути общего пользования. Теперь для продления срока службы тягового подвижного состава необходимы обязательная модернизация и сертификация железнодорожной техники. К каким последствиям на рынке ППЖТ приведет действие данного документа? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Список услуг обновлен

Распоряжением ОАО «РЖД» № 1574/р от 24.07.2018 г. утвержден единый перечень работ и услуг при организации перево­зок грузов.
Array
(
    [ID] => 364862
    [~ID] => 364862
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:05:45
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:05:45
    [TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:08:48
    [~TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:08:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/dokumenty-i-kommentarii17-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/dokumenty-i-kommentarii17-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как следует из текста, в нем содержатся не только виды работ и услуг, выполняемые по просьбам отправителей (получателей) грузов, но и документы, регламентирующие порядок их оплаты. До утверждения в ОАО «РЖД» единого прейскуранта цены на те из них, которые не указывались в тарифных руководствах, устанавливались с учетом соответствующих методических рекомендаций по определению договорных тарифов. Это создавало неудобство для клиентов. Поэтому теперь все виды сервисов сведены в едином перечне. Периодически эти документы актуализируют. В новом варианте из перечня исключены те виды работ и услуг, которые не востребованы пользователями. Часть услуг перечислена без детализации – с учетом того, что конкретика может содержаться в договорах с отправителями (получателями) грузов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 746 и печатной версии № 17 (323) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Сколько стоит пломба

О стоимости установки запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) или запорных устройств (ЗУ) можно узнать на портале ОАО «РЖД», напоминается в телеграмме Юго-Восточной железной дороги № ЮВТЦФТО-4/316 от 03.08.2018 г.
В связи с этим, как следует из текста документа, отменено действие другой телеграммы ЮВЖД (№ 3368 от 24.01.2018 г.)
в части регламентации цен на услуги, связанные с ЗПУ и ЗУ. Ранее об изменениях тарифов на них клиентов дороги оповещали телеграммами ОАО «РЖД». Теперь на корпоративном портале холдинга размещен не только перечень типов ЗПУ и ЗУ, разрешенных для использования на сети, а также порядок их установки, но и прейскурант на данный вид услуг.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 746 и печатной версии № 17 (323) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Модернизированные транспортеры

Порядок использования модернизированных транспортеров ТК-ВГ-13 модели 14-6975 (ПУЭ-ТК-ВГ-13-17) определяется положением о технических условиях их эксплуатации, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1528/р от 18.07.2018 г.
В указанном документе описаны особенности конструкции и требования к транспортеру ТК-ВГ-13. Новое положение потребовалось в связи с тем, что 29 мая 2018 года Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте выдал сертификат на транспортеры ТК-ВГ-13, модернизированные с продлением срока их службы. Поскольку на данный момент в РФ отсутствует налаженное и сертифицированное производство вагонов подобного типа, каждый из разработанных проектов их модернизации признается уникальным. А поскольку он не имеет аналогов на пространстве 1520, то для каждой модели транспортера после модернизации составляются документы с подробным описанием конструкции и правилами эксплуатации на сети российских железных дорог. Как следует из текста распоряжения ОАО «РЖД», правила основаны на результатах проведенных испытаний и введены в действие с 1 августа 2018 года.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 746 и печатной версии № 17 (323) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Уточнены тарифы и методические указания к ним

Вступили в силу изменения в приказ ФАС России № 997/18 по вопросам долгосроч­ного госрегулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 540/ЦМТП от 14.08.2018 г.
В приказе ФАС содержится формула, по которой предлагается рассчитывать уровень повышения тарифов на 2019–2025 гг. Предусмотрены также надбавки для покрытия расходов на выполнение капитального ремонта инфраструктуры (действуют до 2025 г.)
и компенсации затрат, связанных с корректировкой налогового законодательства (до 2019 г.). К приказу ФАС имеется пять приложений, в которых содержатся поправки в методические указания, утвержденные приказом ФСТ России № 166-т/1 от 30.08.2013 г.
В них, в частности, приводится порядок расчетов экономически обоснованных затрат, учитываемых при определении индексов изменения тарифов и сборов за грузовые перевозки. Отметим наиболее существенные поправки. Например, в приложении № 1 указывается, что при определении индексов изменения тарифов, сборов и платы на грузовые перевозки и услуги инфраструктуры учитываются расходы, связанные с приобретением,
а также обслуживанием локомотивного парка. В приложении № 2 уточняется, что именно следует понимать под комплексом мер, направленных на сдерживание роста стоимости перевозки грузов железнодорожным транспортом, повышение экономической и технологической эффективности и обеспечение вывоза всех грузов, предъявляемых к пере­возке грузов железнодорожным транспортом. А в приложении № 4 указан период действия минимального уровня ценовых пределов тарифов на перевозки грузов – он продлен до 10 лет. При этом, как следует из приложения № 5, экономическая эффективность для субъекта регулирования определяется на весь тот срок, в течение которого действует соответствующее решение.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 747 и печатной версии № 17 (323) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Нюансы электронных форм

Грузополучатель при завершении грузовой операции или передаче на выставочный путь подвижного состава из-под перевозки опасного груза в момент оформления электронной накладной при заполнении формы ГУ-2б ВЦ/Э в графе «Примечание» должен не забыть проставить сведения о состоянии вагона, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 19701/ЦФТО от 09.08.2018 г.
Причем данная запись должна соответствовать требованиям правил перевозок жидких грузов наливом, а также правилам перевозок опасных грузов. В документе приводятся примеры внесения соответствующих сведений. Они указывают, каким именно способом цистерны были очищены от остатков груза, в какое состояние приведены крышки люков и сливные приборы в зависимости от выполненных операций. Ранее отметки о состоянии вагона после выгрузки опасного груза проставлялись грузополучателем в памятке приемо­сдатчика формы ГУ-45.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 745 и печатной версии № 17 (323) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] => Как следует из текста, в нем содержатся не только виды работ и услуг, выполняемые по просьбам отправителей (получателей) грузов, но и документы, регламентирующие порядок их оплаты. До утверждения в ОАО «РЖД» единого прейскуранта цены на те из них, которые не указывались в тарифных руководствах, устанавливались с учетом соответствующих методических рекомендаций по определению договорных тарифов. Это создавало неудобство для клиентов. Поэтому теперь все виды сервисов сведены в едином перечне. Периодически эти документы актуализируют. В новом варианте из перечня исключены те виды работ и услуг, которые не востребованы пользователями. Часть услуг перечислена без детализации – с учетом того, что конкретика может содержаться в договорах с отправителями (получателями) грузов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 746 и печатной версии № 17 (323) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Сколько стоит пломба

О стоимости установки запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) или запорных устройств (ЗУ) можно узнать на портале ОАО «РЖД», напоминается в телеграмме Юго-Восточной железной дороги № ЮВТЦФТО-4/316 от 03.08.2018 г.
В связи с этим, как следует из текста документа, отменено действие другой телеграммы ЮВЖД (№ 3368 от 24.01.2018 г.)
в части регламентации цен на услуги, связанные с ЗПУ и ЗУ. Ранее об изменениях тарифов на них клиентов дороги оповещали телеграммами ОАО «РЖД». Теперь на корпоративном портале холдинга размещен не только перечень типов ЗПУ и ЗУ, разрешенных для использования на сети, а также порядок их установки, но и прейскурант на данный вид услуг.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 746 и печатной версии № 17 (323) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Модернизированные транспортеры

Порядок использования модернизированных транспортеров ТК-ВГ-13 модели 14-6975 (ПУЭ-ТК-ВГ-13-17) определяется положением о технических условиях их эксплуатации, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1528/р от 18.07.2018 г.
В указанном документе описаны особенности конструкции и требования к транспортеру ТК-ВГ-13. Новое положение потребовалось в связи с тем, что 29 мая 2018 года Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте выдал сертификат на транспортеры ТК-ВГ-13, модернизированные с продлением срока их службы. Поскольку на данный момент в РФ отсутствует налаженное и сертифицированное производство вагонов подобного типа, каждый из разработанных проектов их модернизации признается уникальным. А поскольку он не имеет аналогов на пространстве 1520, то для каждой модели транспортера после модернизации составляются документы с подробным описанием конструкции и правилами эксплуатации на сети российских железных дорог. Как следует из текста распоряжения ОАО «РЖД», правила основаны на результатах проведенных испытаний и введены в действие с 1 августа 2018 года.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 746 и печатной версии № 17 (323) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Уточнены тарифы и методические указания к ним

Вступили в силу изменения в приказ ФАС России № 997/18 по вопросам долгосроч­ного госрегулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 540/ЦМТП от 14.08.2018 г.
В приказе ФАС содержится формула, по которой предлагается рассчитывать уровень повышения тарифов на 2019–2025 гг. Предусмотрены также надбавки для покрытия расходов на выполнение капитального ремонта инфраструктуры (действуют до 2025 г.)
и компенсации затрат, связанных с корректировкой налогового законодательства (до 2019 г.). К приказу ФАС имеется пять приложений, в которых содержатся поправки в методические указания, утвержденные приказом ФСТ России № 166-т/1 от 30.08.2013 г.
В них, в частности, приводится порядок расчетов экономически обоснованных затрат, учитываемых при определении индексов изменения тарифов и сборов за грузовые перевозки. Отметим наиболее существенные поправки. Например, в приложении № 1 указывается, что при определении индексов изменения тарифов, сборов и платы на грузовые перевозки и услуги инфраструктуры учитываются расходы, связанные с приобретением,
а также обслуживанием локомотивного парка. В приложении № 2 уточняется, что именно следует понимать под комплексом мер, направленных на сдерживание роста стоимости перевозки грузов железнодорожным транспортом, повышение экономической и технологической эффективности и обеспечение вывоза всех грузов, предъявляемых к пере­возке грузов железнодорожным транспортом. А в приложении № 4 указан период действия минимального уровня ценовых пределов тарифов на перевозки грузов – он продлен до 10 лет. При этом, как следует из приложения № 5, экономическая эффективность для субъекта регулирования определяется на весь тот срок, в течение которого действует соответствующее решение.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 747 и печатной версии № 17 (323) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Нюансы электронных форм

Грузополучатель при завершении грузовой операции или передаче на выставочный путь подвижного состава из-под перевозки опасного груза в момент оформления электронной накладной при заполнении формы ГУ-2б ВЦ/Э в графе «Примечание» должен не забыть проставить сведения о состоянии вагона, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 19701/ЦФТО от 09.08.2018 г.
Причем данная запись должна соответствовать требованиям правил перевозок жидких грузов наливом, а также правилам перевозок опасных грузов. В документе приводятся примеры внесения соответствующих сведений. Они указывают, каким именно способом цистерны были очищены от остатков груза, в какое состояние приведены крышки люков и сливные приборы в зависимости от выполненных операций. Ранее отметки о состоянии вагона после выгрузки опасного груза проставлялись грузополучателем в памятке приемо­сдатчика формы ГУ-45.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 745 и печатной версии № 17 (323) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Список услуг обновлен

Распоряжением ОАО «РЖД» № 1574/р от 24.07.2018 г. утвержден единый перечень работ и услуг при организации перево­зок грузов. [~PREVIEW_TEXT] =>

Список услуг обновлен

Распоряжением ОАО «РЖД» № 1574/р от 24.07.2018 г. утвержден единый перечень работ и услуг при организации перево­зок грузов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii17-18 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii17-18 [EXTERNAL_ID] => 364862 [~EXTERNAL_ID] => 364862 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364862:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364862:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364855 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364862:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364855 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364862:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364862:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 364862:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364862:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 364862:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Список услуг обновлен</h4> Распоряжением ОАО «РЖД» № 1574/р от 24.07.2018 г. утвержден единый перечень работ и услуг при организации перево­зок грузов. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Список услуг обновлен</h4> Распоряжением ОАО «РЖД» № 1574/р от 24.07.2018 г. утвержден единый перечень работ и услуг при организации перево­зок грузов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 364862
    [~ID] => 364862
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:05:45
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:05:45
    [TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:08:48
    [~TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:08:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/dokumenty-i-kommentarii17-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/dokumenty-i-kommentarii17-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как следует из текста, в нем содержатся не только виды работ и услуг, выполняемые по просьбам отправителей (получателей) грузов, но и документы, регламентирующие порядок их оплаты. До утверждения в ОАО «РЖД» единого прейскуранта цены на те из них, которые не указывались в тарифных руководствах, устанавливались с учетом соответствующих методических рекомендаций по определению договорных тарифов. Это создавало неудобство для клиентов. Поэтому теперь все виды сервисов сведены в едином перечне. Периодически эти документы актуализируют. В новом варианте из перечня исключены те виды работ и услуг, которые не востребованы пользователями. Часть услуг перечислена без детализации – с учетом того, что конкретика может содержаться в договорах с отправителями (получателями) грузов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 746 и печатной версии № 17 (323) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Сколько стоит пломба

О стоимости установки запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) или запорных устройств (ЗУ) можно узнать на портале ОАО «РЖД», напоминается в телеграмме Юго-Восточной железной дороги № ЮВТЦФТО-4/316 от 03.08.2018 г.
В связи с этим, как следует из текста документа, отменено действие другой телеграммы ЮВЖД (№ 3368 от 24.01.2018 г.)
в части регламентации цен на услуги, связанные с ЗПУ и ЗУ. Ранее об изменениях тарифов на них клиентов дороги оповещали телеграммами ОАО «РЖД». Теперь на корпоративном портале холдинга размещен не только перечень типов ЗПУ и ЗУ, разрешенных для использования на сети, а также порядок их установки, но и прейскурант на данный вид услуг.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 746 и печатной версии № 17 (323) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Модернизированные транспортеры

Порядок использования модернизированных транспортеров ТК-ВГ-13 модели 14-6975 (ПУЭ-ТК-ВГ-13-17) определяется положением о технических условиях их эксплуатации, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1528/р от 18.07.2018 г.
В указанном документе описаны особенности конструкции и требования к транспортеру ТК-ВГ-13. Новое положение потребовалось в связи с тем, что 29 мая 2018 года Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте выдал сертификат на транспортеры ТК-ВГ-13, модернизированные с продлением срока их службы. Поскольку на данный момент в РФ отсутствует налаженное и сертифицированное производство вагонов подобного типа, каждый из разработанных проектов их модернизации признается уникальным. А поскольку он не имеет аналогов на пространстве 1520, то для каждой модели транспортера после модернизации составляются документы с подробным описанием конструкции и правилами эксплуатации на сети российских железных дорог. Как следует из текста распоряжения ОАО «РЖД», правила основаны на результатах проведенных испытаний и введены в действие с 1 августа 2018 года.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 746 и печатной версии № 17 (323) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Уточнены тарифы и методические указания к ним

Вступили в силу изменения в приказ ФАС России № 997/18 по вопросам долгосроч­ного госрегулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 540/ЦМТП от 14.08.2018 г.
В приказе ФАС содержится формула, по которой предлагается рассчитывать уровень повышения тарифов на 2019–2025 гг. Предусмотрены также надбавки для покрытия расходов на выполнение капитального ремонта инфраструктуры (действуют до 2025 г.)
и компенсации затрат, связанных с корректировкой налогового законодательства (до 2019 г.). К приказу ФАС имеется пять приложений, в которых содержатся поправки в методические указания, утвержденные приказом ФСТ России № 166-т/1 от 30.08.2013 г.
В них, в частности, приводится порядок расчетов экономически обоснованных затрат, учитываемых при определении индексов изменения тарифов и сборов за грузовые перевозки. Отметим наиболее существенные поправки. Например, в приложении № 1 указывается, что при определении индексов изменения тарифов, сборов и платы на грузовые перевозки и услуги инфраструктуры учитываются расходы, связанные с приобретением,
а также обслуживанием локомотивного парка. В приложении № 2 уточняется, что именно следует понимать под комплексом мер, направленных на сдерживание роста стоимости перевозки грузов железнодорожным транспортом, повышение экономической и технологической эффективности и обеспечение вывоза всех грузов, предъявляемых к пере­возке грузов железнодорожным транспортом. А в приложении № 4 указан период действия минимального уровня ценовых пределов тарифов на перевозки грузов – он продлен до 10 лет. При этом, как следует из приложения № 5, экономическая эффективность для субъекта регулирования определяется на весь тот срок, в течение которого действует соответствующее решение.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 747 и печатной версии № 17 (323) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Нюансы электронных форм

Грузополучатель при завершении грузовой операции или передаче на выставочный путь подвижного состава из-под перевозки опасного груза в момент оформления электронной накладной при заполнении формы ГУ-2б ВЦ/Э в графе «Примечание» должен не забыть проставить сведения о состоянии вагона, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 19701/ЦФТО от 09.08.2018 г.
Причем данная запись должна соответствовать требованиям правил перевозок жидких грузов наливом, а также правилам перевозок опасных грузов. В документе приводятся примеры внесения соответствующих сведений. Они указывают, каким именно способом цистерны были очищены от остатков груза, в какое состояние приведены крышки люков и сливные приборы в зависимости от выполненных операций. Ранее отметки о состоянии вагона после выгрузки опасного груза проставлялись грузополучателем в памятке приемо­сдатчика формы ГУ-45.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 745 и печатной версии № 17 (323) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] => Как следует из текста, в нем содержатся не только виды работ и услуг, выполняемые по просьбам отправителей (получателей) грузов, но и документы, регламентирующие порядок их оплаты. До утверждения в ОАО «РЖД» единого прейскуранта цены на те из них, которые не указывались в тарифных руководствах, устанавливались с учетом соответствующих методических рекомендаций по определению договорных тарифов. Это создавало неудобство для клиентов. Поэтому теперь все виды сервисов сведены в едином перечне. Периодически эти документы актуализируют. В новом варианте из перечня исключены те виды работ и услуг, которые не востребованы пользователями. Часть услуг перечислена без детализации – с учетом того, что конкретика может содержаться в договорах с отправителями (получателями) грузов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 746 и печатной версии № 17 (323) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Сколько стоит пломба

О стоимости установки запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) или запорных устройств (ЗУ) можно узнать на портале ОАО «РЖД», напоминается в телеграмме Юго-Восточной железной дороги № ЮВТЦФТО-4/316 от 03.08.2018 г.
В связи с этим, как следует из текста документа, отменено действие другой телеграммы ЮВЖД (№ 3368 от 24.01.2018 г.)
в части регламентации цен на услуги, связанные с ЗПУ и ЗУ. Ранее об изменениях тарифов на них клиентов дороги оповещали телеграммами ОАО «РЖД». Теперь на корпоративном портале холдинга размещен не только перечень типов ЗПУ и ЗУ, разрешенных для использования на сети, а также порядок их установки, но и прейскурант на данный вид услуг.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 746 и печатной версии № 17 (323) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Модернизированные транспортеры

Порядок использования модернизированных транспортеров ТК-ВГ-13 модели 14-6975 (ПУЭ-ТК-ВГ-13-17) определяется положением о технических условиях их эксплуатации, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1528/р от 18.07.2018 г.
В указанном документе описаны особенности конструкции и требования к транспортеру ТК-ВГ-13. Новое положение потребовалось в связи с тем, что 29 мая 2018 года Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте выдал сертификат на транспортеры ТК-ВГ-13, модернизированные с продлением срока их службы. Поскольку на данный момент в РФ отсутствует налаженное и сертифицированное производство вагонов подобного типа, каждый из разработанных проектов их модернизации признается уникальным. А поскольку он не имеет аналогов на пространстве 1520, то для каждой модели транспортера после модернизации составляются документы с подробным описанием конструкции и правилами эксплуатации на сети российских железных дорог. Как следует из текста распоряжения ОАО «РЖД», правила основаны на результатах проведенных испытаний и введены в действие с 1 августа 2018 года.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 746 и печатной версии № 17 (323) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Уточнены тарифы и методические указания к ним

Вступили в силу изменения в приказ ФАС России № 997/18 по вопросам долгосроч­ного госрегулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 540/ЦМТП от 14.08.2018 г.
В приказе ФАС содержится формула, по которой предлагается рассчитывать уровень повышения тарифов на 2019–2025 гг. Предусмотрены также надбавки для покрытия расходов на выполнение капитального ремонта инфраструктуры (действуют до 2025 г.)
и компенсации затрат, связанных с корректировкой налогового законодательства (до 2019 г.). К приказу ФАС имеется пять приложений, в которых содержатся поправки в методические указания, утвержденные приказом ФСТ России № 166-т/1 от 30.08.2013 г.
В них, в частности, приводится порядок расчетов экономически обоснованных затрат, учитываемых при определении индексов изменения тарифов и сборов за грузовые перевозки. Отметим наиболее существенные поправки. Например, в приложении № 1 указывается, что при определении индексов изменения тарифов, сборов и платы на грузовые перевозки и услуги инфраструктуры учитываются расходы, связанные с приобретением,
а также обслуживанием локомотивного парка. В приложении № 2 уточняется, что именно следует понимать под комплексом мер, направленных на сдерживание роста стоимости перевозки грузов железнодорожным транспортом, повышение экономической и технологической эффективности и обеспечение вывоза всех грузов, предъявляемых к пере­возке грузов железнодорожным транспортом. А в приложении № 4 указан период действия минимального уровня ценовых пределов тарифов на перевозки грузов – он продлен до 10 лет. При этом, как следует из приложения № 5, экономическая эффективность для субъекта регулирования определяется на весь тот срок, в течение которого действует соответствующее решение.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 747 и печатной версии № 17 (323) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Нюансы электронных форм

Грузополучатель при завершении грузовой операции или передаче на выставочный путь подвижного состава из-под перевозки опасного груза в момент оформления электронной накладной при заполнении формы ГУ-2б ВЦ/Э в графе «Примечание» должен не забыть проставить сведения о состоянии вагона, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 19701/ЦФТО от 09.08.2018 г.
Причем данная запись должна соответствовать требованиям правил перевозок жидких грузов наливом, а также правилам перевозок опасных грузов. В документе приводятся примеры внесения соответствующих сведений. Они указывают, каким именно способом цистерны были очищены от остатков груза, в какое состояние приведены крышки люков и сливные приборы в зависимости от выполненных операций. Ранее отметки о состоянии вагона после выгрузки опасного груза проставлялись грузополучателем в памятке приемо­сдатчика формы ГУ-45.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 745 и печатной версии № 17 (323) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Список услуг обновлен

Распоряжением ОАО «РЖД» № 1574/р от 24.07.2018 г. утвержден единый перечень работ и услуг при организации перево­зок грузов. [~PREVIEW_TEXT] =>

Список услуг обновлен

Распоряжением ОАО «РЖД» № 1574/р от 24.07.2018 г. утвержден единый перечень работ и услуг при организации перево­зок грузов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii17-18 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii17-18 [EXTERNAL_ID] => 364862 [~EXTERNAL_ID] => 364862 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364862:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364862:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364855 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364862:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364855 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364862:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364862:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 364862:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364862:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 364862:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Список услуг обновлен</h4> Распоряжением ОАО «РЖД» № 1574/р от 24.07.2018 г. утвержден единый перечень работ и услуг при организации перево­зок грузов. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Список услуг обновлен</h4> Распоряжением ОАО «РЖД» № 1574/р от 24.07.2018 г. утвержден единый перечень работ и услуг при организации перево­зок грузов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Со скоростью Транссиба

Со скоростью Транссиба
Транссибирская магистраль – это не только самый удобный маршрут для обеспечения внутренних потребностей страны, но и популярный экспортный коридор, а с недавнего времени – и наиболее перспективный транзитный путь из стран АТР в Европу.
О том, что и как возят сегодня по ТСМ, какие возможности еще не используются в полную силу и какие есть перспективы для развития контейнеропотока, рассказал генеральный секретарь международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) Геннадий Бессонов.
Array
(
    [ID] => 364864
    [~ID] => 364864
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
    [NAME] => Со скоростью Транссиба
    [~NAME] => Со скоростью Транссиба
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:09:03
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:09:03
    [TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/so-skorostyu-transsiba/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/so-skorostyu-transsiba/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выгодная альтернатива

– Геннадий Иванович, объемы контейнерных пере­возок с каждым годом увеличиваются. При этом, согласно указу президента РФ, срок доставки контейнера от восточной до западной границы страны должен сократиться до 7 дней, а объемы транзита – вырасти еще в 4 раза. Как Вы считаете, это до­стижимо?

– Вполне! Однако решение задачи по увеличению объемов транзитных перевозок грузов требует комплексного подхода, предусматривающего формирование системы управления цепями поставок с учетом географии грузопотоков и состояния транспортной инфраструктуры.

Для достижения целевых показателей необходима также благоприятная экономическая конъюнктура в странах отправления и прибытия грузов. В частности, имевшее место в 2013–2016 гг. ежегодное удвоение числа контейнерных поездов и объемов контейнерных грузов на маршрутах КНР – ЕАЭС – ЕС во многом было обусловлено субсидированием со стороны китайских властей экспортных железнодорожных перевозок.

По данным ОАО «РЖД», в I полугодии 2018 года объем транзитных контейнерных перевозок по сети российских железных дорог составил 220 тыс. TEU, что на 24% больше, чем за аналогичный период 2017-го.

Эта динамика обеспечена в основном за счет перевозок грузов в сообщении со странами Центральной Азии (+32%), а также роста объема транспортировок по коридору Восток – Запад (+26%). Так, если в январе 2018 года прирост к аналогичному месяцу 2017-го составил 45%, то в июне – уже 11%. Это связано в первую очередь с эффектом низкой базы в начале прошлого года. По маршруту перево­зок АО «ОТЛК ЕРА» через пограничные переходы Достык и Алтынколь за отчетный период перевезено 95 тыс. TEU (+32%). При этом максимальный темп роста отмечается через пограничный переход Наушки (+85%), а вот объемы транзита через Забайкальск продемонстрировали обратную тенденцию и снизились на 28%. Главной причиной такой разнонаправленной динамики является перераспределение субсидирования перевозок китайской стороной с забайкальского на монгольское и казахстанское направления.

Задачи повышения скорости движения контейнерных поездов, обеспечения надежной и эффективной доставки контейнеров решаются за счет внедрения регулярных графиков движения ускоренных контейнерных поездов, что, несомненно, является конкурентоспособным логистическим решением.

Еще несколько лет назад был разработан транспортный продукт «Транссиб за 7 суток», в рамках которого сегодня компаниями «ОТЛК ЕРА», «ТрансКонтейнер», «РЖД Логистика» и «ВСК» обеспечивается перевозка грузов в составе контейнерного поезда по территории России со скоростью свыше 1100 км/сут.

Для сокращения сроков доставки и наращивания объемов транзитных контейнерных перевозок необходимо высокими темпами развивать скоростное и высокоскоростное движение. Ключевым элементом этого направления должна стать ВСМ «Евразия». Это масштабный проект, который не только станет важнейшим связующим элементом в системе транспортных коммуникаций Евразии, но и обес­печит непосредственное сопряжение Евразийского экономического союза с китайским проектом «Экономический пояс Шелкового пути». Это без преувеличения Транссиб XXI века.

– Какую роль в развитии контейнерного транзита играет сегодня Транссиб?

– Стремительное расширение участия стран Азиатско-Тихоокеанского региона в мировой экономике и торговле предъявляет особые требования к российским регионам Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока как контактной зоны, обеспечивающей внешнеэкономическое, культурное и другие виды межгосударственного сотрудничества. Создание устойчивых логистических цепочек доставки грузов между Европой и Азией с использованием Транссиба стратегически выгодно как России, так и всем странам Евразии. Вместе с Транс­азиатской железно­дорожной магистралью Транссиб связывает Европу и Азию оптимальными интермодальными транспортными коридорами, которые должны стать основой единой глобальной транспортной сети XXI века.

В условиях развития контейнерного транзита Транссиб был и остается главной альтернативой морским перевозкам, когда речь идет о сроках доставки и минимизации рисков. Транзитное время прохождения контейнерного поезда следованием из Китая в Европу с использованием Транссибирской магистрали составляет от 11 до 16 суток, а морским путем – от 30 до 45 суток. До 90% маршрута проходит по территории Российской Федерации – страны с устойчивой демократической системой государственной власти, стабильным политическим климатом и уверенно растущей экономикой. Сокращение до минимума числа перевалок уменьшает расходы грузовладельцев и предотвращает риск случайного повреждения грузов. С уверенностью могу сказать, что Транссиб из всех альтернативных железнодорожных маршрутов по уровню конкурентоспособности является наиболее перс­пективным для перевозки контейнерных грузов в евро-азиатском сообщении.

– За счет чего еще можно увеличить пропускную способность ТСМ? Какие проекты реализуются, какие технологии внедряются?

– Как Вы знаете, для обеспечения прогнозируемых объемов грузов сформирован комплекс первоочередных мероприятий по развитию инфраструктуры БАМа и Транссиба, к реализации которых ОАО «РЖД» приступило уже в 2013 году. Проект развития железных дорог Восточного полигона предусматривает увеличение к 2020-му провозной способности БАМа и Транссиба в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока до 124,9 млн т – с ростом на 66,8 млн т к уровню 2012-го.

В первой половине 2018 года выполнены работы по строительству и реконструкции 20 км железнодорожных путей (5,8 км главных и 14,2 км станционных), уложено 35 стрелочных переводов. Завершена проходка нового Байкальского тоннеля протяженностью 6682 м.

А логическим продолжением работ по модернизации Восточного полигона должен стать транспортный переход на Сахалин, появление которого, уверен, откроет совершенно новые возможности для российских железных дорог в рамках развития всего Азиатско-Тихоокеанского региона.
Особое внимание необходимо уделить модернизации инфраструктуры, обеспечивающей расшивку узких мест на пограничных переходах с Китаем, где происходит смена подвижного состава, а также на белорусско-польской границе.

Учитывая затруднения в передаче груза на белорусско-польском погранпереходе Брест – Малашевиче в 2016–2017 гг., ОАО «РЖД» реализует ряд мер по увеличению пропускной способности и развитию терминальной инфраструктуры на маршрутах следования контейнерных поездов. В частности, в 2017 году модернизированы терминально-логистические центры Калининград и Черняховск, обслуживающие погранпереходы Мамоново – Бранево и Железнодорожный – Скандава.

Для освоения прогнозируемых объемов перевозок из стран АТР в Европу и обратно ОАО «РЖД» развивает железнодорожную инфраструктуру пограничных с Китаем станций (в первую очередь речь идет о ст. Забайкальск). Развивается терминально-логистическая сеть на ключевых транспортных маршрутах. Например, для развития монгольского направления Улан-Баторской железной дорогой в этом году планируется проведение модернизации ст. Эрлянь (удлинение путей), а на ст. Замын-Ууд – открытие нового логистического центра с возможностью обработки грузов, что будет способствовать увеличению объемов прохождения контейнеров в направлении из Китая в Европу.

Если развитие инфраструктуры является долгосрочным компонентом работы по обеспечению требуемого уровня сервиса, то оперативным рычагом воздействия на конкурентоспособность транспортной системы выступает отладка существующих механизмов перевозки. Эта деятельность входит в компетенцию КСТП как координатора между участниками транспортного рынка, потребителями транспортных услуг и государственными органами. Благодаря принятым в рамках деятельности КСТП мерам на Транссибе решены вопросы с сохранностью перевозимых грузов, введен упрощенный порядок декларирования грузов в контейнерах, применяются современные информационные технологии, которые позволяют осуществлять контроль за продвижением вагонов и контейнеров и информировать клиентов в режиме реального времени.

Дух времени и скорость прогресса заставляют нас наращивать логистические компетенции, находить и внедрять самые передовые технологические и управленческие решения. Преимущество Транссибирской магистрали – скорость перемещения грузов – обеспечивается за счет четкого следования графику как судозаходов на морском участке, так и маршрутных контейнерных поездов. Интегрированные сервисы и прямое железнодорожное сообщение сокращают расстояние перевозки грузов из Китая в Европу в несколько раз. А ускорение доставки означает высвобождение значительных финансовых ресурсов, которые на период следования груза фактически замораживаются.

Для увеличения скорости и обеспечения регулярности доставки товаров международные контейнерные перевозки по Транссибирской магистрали, включая транзит в сообщении Китай – Европа – Китай, осуществляются в составе организованных контейнерных поездов. Для их ускоренного и беспрепятственного пропуска ОАО «РЖД» совместно с администрациями железных дорог Казахстана и Беларуси вводит специальные расписания движения по колее 1520 мм. В целях синхронизации обработки поездов на стыковых станциях между колеями 1520 и 1435 мм ОАО «РЖД» в рамках деятельности КСТП готовит к внедрению новый IT-продукт «Система автоматизированной разработки расписаний движения международных контейнерных поездов». Он должен обеспечить точное прогнозирование доставки грузов получателям.

В условиях увеличивающегося спроса на перевозки в сообщении Китай – Европа – Китай для снижения себестоимости и повышения эффективности использования пропускной способности инфраструктуры транзитного маршрута по железным дорогам Казахстана, России и Беларуси АО «ОТЛК ЕРА» реализует новую технологию отправки длинносоставных контейнерных поездов UTLC XL train (eXtra Long train) длиной 80 условных вагонов в составе 44 80-футовых платформ. Также в октябре 2017 года был отправлен экспериментальный контейнерный поезд длиной 91 условный вагон, в составе которого находилось 50 длиннобазных фитинговых 80-футовых платформ. Загрузка поезда составила 100 ед.
40-футовых контейнеров.


Удачные эксперименты

– Если Китай сегодня активно использует железнодорожный транспорт и продвигает свой вариант развития между­народных сухопутных коридоров, то Япония и Корея предпочитают морской путь. Как повернуть грузы из этих стран на Транссиб?

– Как я уже отметил, тяготение грузопотоков к использованию того или иного маршрута или вида транспорта зависит от экономической конъюнктуры и качественных характеристик возможных интермодальных схем доставки: инфраструктурной доступности, стоимости, сроков, регулярности, сохранности и др.

В рамках КСТП разработаны специальные транспортные продукты для японских и южнокорейских грузовладельцев. В качестве примера назову новый транспортный продукт РЖД «Байкал шаттл», предназначенный для организованной перевозки в стандартных контейнерах товаров, произведенных в странах Восточной Азии (Япония, Южная Корея), не имеющих сухопутных границ с железными дорогами России, в направлении Сибири и европейской части РФ, а также для транзитных перевозок в страны Восточной и Западной Европы. Японским и южно­корейским грузоотправителям предоставлена возможность транспортировки контейнеропригодных грузов на регулярной основе с четко соблюдаемой периодичностью и графиком доставки по схеме «от двери до двери». Регулярность перевозок обеспечивается выделенной ниткой графика с фиксированным временем убытия со станции отправления Находка-Восточная и прибытия в Москву. Время в пути контейнерного поезда составит 8 суток 3 часа 57 минут. В настоящее время рассматривается возможность сокращения времени следования поезда до 7 суток.

ПАО «ТрансКонтейнер» успешно реализует проекты по перевозке запасных частей для сборки микроавтобусов марки Isuzu на завод «СамАвто» в Узбекистане, автомобилей из Японии в Россию, а также химикатов из Республики Кореи в Казахстан и др.

В июне этого года компанией FESCO запущен новый сервис ускоренной регулярной перевозки грузов в контейнерах из портов Японии в Москву через Владивостокский морской торговый порт – «Быстрый путь». За счет оптимизации технологии сквозной перевозки FESCO сократила среднее транзитное время с 27 до 20 суток, а для отправок из ближайших портов, например Тоямы, – до 15 суток. Транспортировка по регулярной морской линии Japan Trans-Siberian Line (JTSL) в зависимости от порта отправки займет до 7 суток, обработка и погрузка на железную дорогу в ВМТП – до 3 суток, доставка по Транс­сибирской железнодорожной магистрали в Москву – 10 суток. Новая услуга будет полностью базироваться на собственных активах FESCO, включая регулярные морской и железнодорожный сервисы, портовые мощности и контейнерный парк. Перевозки будут осуществляться из портов Иокогама, Симидзу, Нагоя, Кобе, Тояма.

Для южнокорейских грузовладельцев компания FESCO запустила проект «Пусан – Москва за 15 дней», в то время как среднее транзитное время по этому маршруту составляет 21–23 дня.
Стоит также отметить еще один момент. С учетом обособленного островного положения Японии для местных грузовладельцев ограничены возможности применения логистических схем с использованием железнодорожных коридоров при обслуживании торговли с Россией и Европой.
Данные проблемы усугубляются отсутствием регулярных прямых морских контейнерных линий японских судовладельцев в российские порты Дальнего Востока, что негативным образом влияет на сроки и стоимость доставки.

Исключить дополнительное морское плечо при обеспечении перевозок в сообщении с Японией позволит комплексный проект по созданию прямого железнодорожного сообщения Европа – Россия – Япония, который включает в себя несколько взаимо­связанных и уже реализуемых ОАО «РЖД» масштабных проектов. Среди них – повышение пропускной и провозной способности Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей; строительство железнодорожной линии Селихин – Ныш с переходом пролива Невельского; переустройство Сахалинского региона Дальне­восточной железной дороги с колеи 1067 на 1520 мм.

– Удастся ли за счет сокращения сроков доставки привлечь на Транссиб японских грузовладельцев?

– Для продвижения современных контейнерных сервисов по транссибирскому маршруту КСТП совместно с Ассоциацией транссибирских интермодальных операторов Японии ежегодно проводит бизнес-форумы для японских грузовладельцев, которые сегодня дают свои результаты. Так, в 2016 году для демонстрации привлекательности грузовых железнодорожных перевозок в сравнении с морскими КСТП была организована тестовая мультимодальная отправка груза Nissin Corporation, где ПАО «ТрансКонтейнер» было определено в качестве железнодорожного перевозчика от порта Восточный до Москвы, а морское плечо от порта Иокогама до порта Восточный обеспечила компания FESCO.

При организации отправки заблаговременно были учтены замечания японских грузоотправителей в части существующих задержек при таможенном оформлении грузов в дальне­восточных морских портах РФ, а также согласована приемлемая для компании Nissin Corporation ставка на доставку груза по маршруту от порта Восточный до ст. Ворсино Московской области. Общее время транспортировки морем до порта Восточный составило 8 суток. Перевозка по железной дороге с выходом на Транссибирскую магистраль заняла 11 суток, и 3 суток ушло на сопутствующие операции в порту Восточный, из которых на таможенное оформление потребовалось не более суток. По итогам перевозки определено, что общее затрачиваемое время на обозначенный маршрут – порядка 20 дней. Для сравнения: морская перевозка из портов Японии до портов Балтики составляет 45–50 дней. А 17 августа текущего года в рамках специальной программы Министерства земель, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии (MLIT) была организована очередная тестовая контейнерная отправка грузов японской компании DyDo Drinco Inc.
С ее помощью планируется изучить условия доставки грузов по магистрали, стоимости транспортировки, таможенных процедур, ожидаемых сроков доставки и др.

В октябре 2018 года запланирована вторая отправка груза Hitachi Construction Machinery по транссибирскому маршруту. Надеемся, что по итогам тестовых перевозок мы сможем привлечь новые японские грузы на Транссиб.


Радужные перспективы

– Планируется ли в текущем году запуск каких-либо новых проектов, сервисов по доставке грузов в контейнерах?

– В рамках проекта «Пусан – Москва за 15 дней» транспортная группа FESCO совместно с Hyundai Glovis Co. Ltd в августе этого года запустила регулярный контейнерный сервис из Пусана в Санкт-Петербург через Владивостокский морской торговый порт. Основу грузопотока формируют автомобильные запчасти и комплектующие для «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» – российского завода компании Hyundai Motor.

Новые направления для транзитных перевозок активно осваивает АО «ОТЛК ЕРА». Компанией были разработаны новые маршруты по перевозке контейнерных грузов через дополнительные переходы на границе Беларуси и Польши, а именно Брузги – Кузница Белостоцкая и Свислочь – Семянувка. При этом перегрузочные операции производятся на ст. Брузги и на частном терминале в Семянувке для контейнерных поездов обоих направлений. Также в текущем году запущены сервисы АО «ОТЛК ЕРА» назначением в ЕС через Калининградскую область (с II квартала 2018 г. осуществляется регулярное курсирование одной пары поездов в неделю). Совместно с ПАО «ТрансКонтейнер» компания продолжает развивать перевозки через Финляндию.

В II квартале текущего года «ТрансКонтейнер» представил новый сервис по контейнерным перевозкам на направлениях Франция – Россия и Франция – Китай. Поезд курсирует по маршрутам Бурж (Франция) – Москва через территорию Беларуси и Бурж (Франция) – Китай через Словакию. На первоначальном этапе периодичность отправок составит один поезд в месяц, а при их развитии – два поезда в месяц. Ориентировочное транзитное время на направлении Бурж – Китай составит 20 суток. В данном случае консолидация европейских грузов происходит в Лилле назначением на восток. Этот сервис позволит несколько сбалансировать контейнерные перевозки в обратном направлении.

Активно расширяет географию контейнерных сервисов из Китая в Англию, Испанию и другие страны Европы «ИнтерРейл Холдинг». В этом году компанией совместно с ПАО «ТрансКонтейнер» запущены новые сервисы по маршрутам Роттердам – Москва, Находка – Ташкент.

На направлении монгольского транзита стоит отметить новые контейнерные сервисы ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы».

– Какой прогноз можете дать на 2018 год? Увеличится ли объем перевозок контейнеров по сети – и если да, то за счет чего?

– По прогнозам ЦФТО ОАО «РЖД», объем транзитных контейнерных перевозок по сети по всем направлениям составит порядка 497 тыс. TEU (рост на 20% к показателю 2017 г.), что будет обеспечено преимущественно за счет перевозок в направлении Восток – Запад. Растущие объемы электронной торговли также составляют новую перспективную грузовую базу контейнерных перевозок.

[~DETAIL_TEXT] =>

Выгодная альтернатива

– Геннадий Иванович, объемы контейнерных пере­возок с каждым годом увеличиваются. При этом, согласно указу президента РФ, срок доставки контейнера от восточной до западной границы страны должен сократиться до 7 дней, а объемы транзита – вырасти еще в 4 раза. Как Вы считаете, это до­стижимо?

– Вполне! Однако решение задачи по увеличению объемов транзитных перевозок грузов требует комплексного подхода, предусматривающего формирование системы управления цепями поставок с учетом географии грузопотоков и состояния транспортной инфраструктуры.

Для достижения целевых показателей необходима также благоприятная экономическая конъюнктура в странах отправления и прибытия грузов. В частности, имевшее место в 2013–2016 гг. ежегодное удвоение числа контейнерных поездов и объемов контейнерных грузов на маршрутах КНР – ЕАЭС – ЕС во многом было обусловлено субсидированием со стороны китайских властей экспортных железнодорожных перевозок.

По данным ОАО «РЖД», в I полугодии 2018 года объем транзитных контейнерных перевозок по сети российских железных дорог составил 220 тыс. TEU, что на 24% больше, чем за аналогичный период 2017-го.

Эта динамика обеспечена в основном за счет перевозок грузов в сообщении со странами Центральной Азии (+32%), а также роста объема транспортировок по коридору Восток – Запад (+26%). Так, если в январе 2018 года прирост к аналогичному месяцу 2017-го составил 45%, то в июне – уже 11%. Это связано в первую очередь с эффектом низкой базы в начале прошлого года. По маршруту перево­зок АО «ОТЛК ЕРА» через пограничные переходы Достык и Алтынколь за отчетный период перевезено 95 тыс. TEU (+32%). При этом максимальный темп роста отмечается через пограничный переход Наушки (+85%), а вот объемы транзита через Забайкальск продемонстрировали обратную тенденцию и снизились на 28%. Главной причиной такой разнонаправленной динамики является перераспределение субсидирования перевозок китайской стороной с забайкальского на монгольское и казахстанское направления.

Задачи повышения скорости движения контейнерных поездов, обеспечения надежной и эффективной доставки контейнеров решаются за счет внедрения регулярных графиков движения ускоренных контейнерных поездов, что, несомненно, является конкурентоспособным логистическим решением.

Еще несколько лет назад был разработан транспортный продукт «Транссиб за 7 суток», в рамках которого сегодня компаниями «ОТЛК ЕРА», «ТрансКонтейнер», «РЖД Логистика» и «ВСК» обеспечивается перевозка грузов в составе контейнерного поезда по территории России со скоростью свыше 1100 км/сут.

Для сокращения сроков доставки и наращивания объемов транзитных контейнерных перевозок необходимо высокими темпами развивать скоростное и высокоскоростное движение. Ключевым элементом этого направления должна стать ВСМ «Евразия». Это масштабный проект, который не только станет важнейшим связующим элементом в системе транспортных коммуникаций Евразии, но и обес­печит непосредственное сопряжение Евразийского экономического союза с китайским проектом «Экономический пояс Шелкового пути». Это без преувеличения Транссиб XXI века.

– Какую роль в развитии контейнерного транзита играет сегодня Транссиб?

– Стремительное расширение участия стран Азиатско-Тихоокеанского региона в мировой экономике и торговле предъявляет особые требования к российским регионам Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока как контактной зоны, обеспечивающей внешнеэкономическое, культурное и другие виды межгосударственного сотрудничества. Создание устойчивых логистических цепочек доставки грузов между Европой и Азией с использованием Транссиба стратегически выгодно как России, так и всем странам Евразии. Вместе с Транс­азиатской железно­дорожной магистралью Транссиб связывает Европу и Азию оптимальными интермодальными транспортными коридорами, которые должны стать основой единой глобальной транспортной сети XXI века.

В условиях развития контейнерного транзита Транссиб был и остается главной альтернативой морским перевозкам, когда речь идет о сроках доставки и минимизации рисков. Транзитное время прохождения контейнерного поезда следованием из Китая в Европу с использованием Транссибирской магистрали составляет от 11 до 16 суток, а морским путем – от 30 до 45 суток. До 90% маршрута проходит по территории Российской Федерации – страны с устойчивой демократической системой государственной власти, стабильным политическим климатом и уверенно растущей экономикой. Сокращение до минимума числа перевалок уменьшает расходы грузовладельцев и предотвращает риск случайного повреждения грузов. С уверенностью могу сказать, что Транссиб из всех альтернативных железнодорожных маршрутов по уровню конкурентоспособности является наиболее перс­пективным для перевозки контейнерных грузов в евро-азиатском сообщении.

– За счет чего еще можно увеличить пропускную способность ТСМ? Какие проекты реализуются, какие технологии внедряются?

– Как Вы знаете, для обеспечения прогнозируемых объемов грузов сформирован комплекс первоочередных мероприятий по развитию инфраструктуры БАМа и Транссиба, к реализации которых ОАО «РЖД» приступило уже в 2013 году. Проект развития железных дорог Восточного полигона предусматривает увеличение к 2020-му провозной способности БАМа и Транссиба в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока до 124,9 млн т – с ростом на 66,8 млн т к уровню 2012-го.

В первой половине 2018 года выполнены работы по строительству и реконструкции 20 км железнодорожных путей (5,8 км главных и 14,2 км станционных), уложено 35 стрелочных переводов. Завершена проходка нового Байкальского тоннеля протяженностью 6682 м.

А логическим продолжением работ по модернизации Восточного полигона должен стать транспортный переход на Сахалин, появление которого, уверен, откроет совершенно новые возможности для российских железных дорог в рамках развития всего Азиатско-Тихоокеанского региона.
Особое внимание необходимо уделить модернизации инфраструктуры, обеспечивающей расшивку узких мест на пограничных переходах с Китаем, где происходит смена подвижного состава, а также на белорусско-польской границе.

Учитывая затруднения в передаче груза на белорусско-польском погранпереходе Брест – Малашевиче в 2016–2017 гг., ОАО «РЖД» реализует ряд мер по увеличению пропускной способности и развитию терминальной инфраструктуры на маршрутах следования контейнерных поездов. В частности, в 2017 году модернизированы терминально-логистические центры Калининград и Черняховск, обслуживающие погранпереходы Мамоново – Бранево и Железнодорожный – Скандава.

Для освоения прогнозируемых объемов перевозок из стран АТР в Европу и обратно ОАО «РЖД» развивает железнодорожную инфраструктуру пограничных с Китаем станций (в первую очередь речь идет о ст. Забайкальск). Развивается терминально-логистическая сеть на ключевых транспортных маршрутах. Например, для развития монгольского направления Улан-Баторской железной дорогой в этом году планируется проведение модернизации ст. Эрлянь (удлинение путей), а на ст. Замын-Ууд – открытие нового логистического центра с возможностью обработки грузов, что будет способствовать увеличению объемов прохождения контейнеров в направлении из Китая в Европу.

Если развитие инфраструктуры является долгосрочным компонентом работы по обеспечению требуемого уровня сервиса, то оперативным рычагом воздействия на конкурентоспособность транспортной системы выступает отладка существующих механизмов перевозки. Эта деятельность входит в компетенцию КСТП как координатора между участниками транспортного рынка, потребителями транспортных услуг и государственными органами. Благодаря принятым в рамках деятельности КСТП мерам на Транссибе решены вопросы с сохранностью перевозимых грузов, введен упрощенный порядок декларирования грузов в контейнерах, применяются современные информационные технологии, которые позволяют осуществлять контроль за продвижением вагонов и контейнеров и информировать клиентов в режиме реального времени.

Дух времени и скорость прогресса заставляют нас наращивать логистические компетенции, находить и внедрять самые передовые технологические и управленческие решения. Преимущество Транссибирской магистрали – скорость перемещения грузов – обеспечивается за счет четкого следования графику как судозаходов на морском участке, так и маршрутных контейнерных поездов. Интегрированные сервисы и прямое железнодорожное сообщение сокращают расстояние перевозки грузов из Китая в Европу в несколько раз. А ускорение доставки означает высвобождение значительных финансовых ресурсов, которые на период следования груза фактически замораживаются.

Для увеличения скорости и обеспечения регулярности доставки товаров международные контейнерные перевозки по Транссибирской магистрали, включая транзит в сообщении Китай – Европа – Китай, осуществляются в составе организованных контейнерных поездов. Для их ускоренного и беспрепятственного пропуска ОАО «РЖД» совместно с администрациями железных дорог Казахстана и Беларуси вводит специальные расписания движения по колее 1520 мм. В целях синхронизации обработки поездов на стыковых станциях между колеями 1520 и 1435 мм ОАО «РЖД» в рамках деятельности КСТП готовит к внедрению новый IT-продукт «Система автоматизированной разработки расписаний движения международных контейнерных поездов». Он должен обеспечить точное прогнозирование доставки грузов получателям.

В условиях увеличивающегося спроса на перевозки в сообщении Китай – Европа – Китай для снижения себестоимости и повышения эффективности использования пропускной способности инфраструктуры транзитного маршрута по железным дорогам Казахстана, России и Беларуси АО «ОТЛК ЕРА» реализует новую технологию отправки длинносоставных контейнерных поездов UTLC XL train (eXtra Long train) длиной 80 условных вагонов в составе 44 80-футовых платформ. Также в октябре 2017 года был отправлен экспериментальный контейнерный поезд длиной 91 условный вагон, в составе которого находилось 50 длиннобазных фитинговых 80-футовых платформ. Загрузка поезда составила 100 ед.
40-футовых контейнеров.


Удачные эксперименты

– Если Китай сегодня активно использует железнодорожный транспорт и продвигает свой вариант развития между­народных сухопутных коридоров, то Япония и Корея предпочитают морской путь. Как повернуть грузы из этих стран на Транссиб?

– Как я уже отметил, тяготение грузопотоков к использованию того или иного маршрута или вида транспорта зависит от экономической конъюнктуры и качественных характеристик возможных интермодальных схем доставки: инфраструктурной доступности, стоимости, сроков, регулярности, сохранности и др.

В рамках КСТП разработаны специальные транспортные продукты для японских и южнокорейских грузовладельцев. В качестве примера назову новый транспортный продукт РЖД «Байкал шаттл», предназначенный для организованной перевозки в стандартных контейнерах товаров, произведенных в странах Восточной Азии (Япония, Южная Корея), не имеющих сухопутных границ с железными дорогами России, в направлении Сибири и европейской части РФ, а также для транзитных перевозок в страны Восточной и Западной Европы. Японским и южно­корейским грузоотправителям предоставлена возможность транспортировки контейнеропригодных грузов на регулярной основе с четко соблюдаемой периодичностью и графиком доставки по схеме «от двери до двери». Регулярность перевозок обеспечивается выделенной ниткой графика с фиксированным временем убытия со станции отправления Находка-Восточная и прибытия в Москву. Время в пути контейнерного поезда составит 8 суток 3 часа 57 минут. В настоящее время рассматривается возможность сокращения времени следования поезда до 7 суток.

ПАО «ТрансКонтейнер» успешно реализует проекты по перевозке запасных частей для сборки микроавтобусов марки Isuzu на завод «СамАвто» в Узбекистане, автомобилей из Японии в Россию, а также химикатов из Республики Кореи в Казахстан и др.

В июне этого года компанией FESCO запущен новый сервис ускоренной регулярной перевозки грузов в контейнерах из портов Японии в Москву через Владивостокский морской торговый порт – «Быстрый путь». За счет оптимизации технологии сквозной перевозки FESCO сократила среднее транзитное время с 27 до 20 суток, а для отправок из ближайших портов, например Тоямы, – до 15 суток. Транспортировка по регулярной морской линии Japan Trans-Siberian Line (JTSL) в зависимости от порта отправки займет до 7 суток, обработка и погрузка на железную дорогу в ВМТП – до 3 суток, доставка по Транс­сибирской железнодорожной магистрали в Москву – 10 суток. Новая услуга будет полностью базироваться на собственных активах FESCO, включая регулярные морской и железнодорожный сервисы, портовые мощности и контейнерный парк. Перевозки будут осуществляться из портов Иокогама, Симидзу, Нагоя, Кобе, Тояма.

Для южнокорейских грузовладельцев компания FESCO запустила проект «Пусан – Москва за 15 дней», в то время как среднее транзитное время по этому маршруту составляет 21–23 дня.
Стоит также отметить еще один момент. С учетом обособленного островного положения Японии для местных грузовладельцев ограничены возможности применения логистических схем с использованием железнодорожных коридоров при обслуживании торговли с Россией и Европой.
Данные проблемы усугубляются отсутствием регулярных прямых морских контейнерных линий японских судовладельцев в российские порты Дальнего Востока, что негативным образом влияет на сроки и стоимость доставки.

Исключить дополнительное морское плечо при обеспечении перевозок в сообщении с Японией позволит комплексный проект по созданию прямого железнодорожного сообщения Европа – Россия – Япония, который включает в себя несколько взаимо­связанных и уже реализуемых ОАО «РЖД» масштабных проектов. Среди них – повышение пропускной и провозной способности Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей; строительство железнодорожной линии Селихин – Ныш с переходом пролива Невельского; переустройство Сахалинского региона Дальне­восточной железной дороги с колеи 1067 на 1520 мм.

– Удастся ли за счет сокращения сроков доставки привлечь на Транссиб японских грузовладельцев?

– Для продвижения современных контейнерных сервисов по транссибирскому маршруту КСТП совместно с Ассоциацией транссибирских интермодальных операторов Японии ежегодно проводит бизнес-форумы для японских грузовладельцев, которые сегодня дают свои результаты. Так, в 2016 году для демонстрации привлекательности грузовых железнодорожных перевозок в сравнении с морскими КСТП была организована тестовая мультимодальная отправка груза Nissin Corporation, где ПАО «ТрансКонтейнер» было определено в качестве железнодорожного перевозчика от порта Восточный до Москвы, а морское плечо от порта Иокогама до порта Восточный обеспечила компания FESCO.

При организации отправки заблаговременно были учтены замечания японских грузоотправителей в части существующих задержек при таможенном оформлении грузов в дальне­восточных морских портах РФ, а также согласована приемлемая для компании Nissin Corporation ставка на доставку груза по маршруту от порта Восточный до ст. Ворсино Московской области. Общее время транспортировки морем до порта Восточный составило 8 суток. Перевозка по железной дороге с выходом на Транссибирскую магистраль заняла 11 суток, и 3 суток ушло на сопутствующие операции в порту Восточный, из которых на таможенное оформление потребовалось не более суток. По итогам перевозки определено, что общее затрачиваемое время на обозначенный маршрут – порядка 20 дней. Для сравнения: морская перевозка из портов Японии до портов Балтики составляет 45–50 дней. А 17 августа текущего года в рамках специальной программы Министерства земель, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии (MLIT) была организована очередная тестовая контейнерная отправка грузов японской компании DyDo Drinco Inc.
С ее помощью планируется изучить условия доставки грузов по магистрали, стоимости транспортировки, таможенных процедур, ожидаемых сроков доставки и др.

В октябре 2018 года запланирована вторая отправка груза Hitachi Construction Machinery по транссибирскому маршруту. Надеемся, что по итогам тестовых перевозок мы сможем привлечь новые японские грузы на Транссиб.


Радужные перспективы

– Планируется ли в текущем году запуск каких-либо новых проектов, сервисов по доставке грузов в контейнерах?

– В рамках проекта «Пусан – Москва за 15 дней» транспортная группа FESCO совместно с Hyundai Glovis Co. Ltd в августе этого года запустила регулярный контейнерный сервис из Пусана в Санкт-Петербург через Владивостокский морской торговый порт. Основу грузопотока формируют автомобильные запчасти и комплектующие для «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» – российского завода компании Hyundai Motor.

Новые направления для транзитных перевозок активно осваивает АО «ОТЛК ЕРА». Компанией были разработаны новые маршруты по перевозке контейнерных грузов через дополнительные переходы на границе Беларуси и Польши, а именно Брузги – Кузница Белостоцкая и Свислочь – Семянувка. При этом перегрузочные операции производятся на ст. Брузги и на частном терминале в Семянувке для контейнерных поездов обоих направлений. Также в текущем году запущены сервисы АО «ОТЛК ЕРА» назначением в ЕС через Калининградскую область (с II квартала 2018 г. осуществляется регулярное курсирование одной пары поездов в неделю). Совместно с ПАО «ТрансКонтейнер» компания продолжает развивать перевозки через Финляндию.

В II квартале текущего года «ТрансКонтейнер» представил новый сервис по контейнерным перевозкам на направлениях Франция – Россия и Франция – Китай. Поезд курсирует по маршрутам Бурж (Франция) – Москва через территорию Беларуси и Бурж (Франция) – Китай через Словакию. На первоначальном этапе периодичность отправок составит один поезд в месяц, а при их развитии – два поезда в месяц. Ориентировочное транзитное время на направлении Бурж – Китай составит 20 суток. В данном случае консолидация европейских грузов происходит в Лилле назначением на восток. Этот сервис позволит несколько сбалансировать контейнерные перевозки в обратном направлении.

Активно расширяет географию контейнерных сервисов из Китая в Англию, Испанию и другие страны Европы «ИнтерРейл Холдинг». В этом году компанией совместно с ПАО «ТрансКонтейнер» запущены новые сервисы по маршрутам Роттердам – Москва, Находка – Ташкент.

На направлении монгольского транзита стоит отметить новые контейнерные сервисы ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы».

– Какой прогноз можете дать на 2018 год? Увеличится ли объем перевозок контейнеров по сети – и если да, то за счет чего?

– По прогнозам ЦФТО ОАО «РЖД», объем транзитных контейнерных перевозок по сети по всем направлениям составит порядка 497 тыс. TEU (рост на 20% к показателю 2017 г.), что будет обеспечено преимущественно за счет перевозок в направлении Восток – Запад. Растущие объемы электронной торговли также составляют новую перспективную грузовую базу контейнерных перевозок.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Транссибирская магистраль – это не только самый удобный маршрут для обеспечения внутренних потребностей страны, но и популярный экспортный коридор, а с недавнего времени – и наиболее перспективный транзитный путь из стран АТР в Европу.
О том, что и как возят сегодня по ТСМ, какие возможности еще не используются в полную силу и какие есть перспективы для развития контейнеропотока, рассказал генеральный секретарь международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) Геннадий Бессонов. [~PREVIEW_TEXT] => Транссибирская магистраль – это не только самый удобный маршрут для обеспечения внутренних потребностей страны, но и популярный экспортный коридор, а с недавнего времени – и наиболее перспективный транзитный путь из стран АТР в Европу. О том, что и как возят сегодня по ТСМ, какие возможности еще не используются в полную силу и какие есть перспективы для развития контейнеропотока, рассказал генеральный секретарь международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) Геннадий Бессонов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1945182 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-09-11 12:13:46.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 230 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 2807 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d73 [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f080baba5b773eb5091aed02ef6bb1c8 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/d73/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d73/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d73/2.jpg [ALT] => Со скоростью Транссиба [TITLE] => Со скоростью Транссиба ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1945182 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => so-skorostyu-transsiba [~CODE] => so-skorostyu-transsiba [EXTERNAL_ID] => 364864 [~EXTERNAL_ID] => 364864 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 364864:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364864:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364855 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364864:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364855 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364864:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364864:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1945184 [1] => 1945185 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 303 [1] => 304 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1945184 [1] => 1945185 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364864:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364864:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Со скоростью Транссиба [SECTION_META_KEYWORDS] => со скоростью транссиба [SECTION_META_DESCRIPTION] => Транссибирская магистраль – это не только самый удобный маршрут для обеспечения внутренних потребностей страны, но и популярный экспортный коридор, а с недавнего времени – и наиболее перспективный транзитный путь из стран АТР в Европу. О том, что и как возят сегодня по ТСМ, какие возможности еще не используются в полную силу и какие есть перспективы для развития контейнеропотока, рассказал генеральный секретарь международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) Геннадий Бессонов. [ELEMENT_META_TITLE] => Со скоростью Транссиба [ELEMENT_META_KEYWORDS] => со скоростью транссиба [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транссибирская магистраль – это не только самый удобный маршрут для обеспечения внутренних потребностей страны, но и популярный экспортный коридор, а с недавнего времени – и наиболее перспективный транзитный путь из стран АТР в Европу. О том, что и как возят сегодня по ТСМ, какие возможности еще не используются в полную силу и какие есть перспективы для развития контейнеропотока, рассказал генеральный секретарь международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) Геннадий Бессонов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Со скоростью Транссиба [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Со скоростью Транссиба [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Со скоростью Транссиба [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Со скоростью Транссиба [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Со скоростью Транссиба [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Со скоростью Транссиба [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Со скоростью Транссиба [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Со скоростью Транссиба ) )

									Array
(
    [ID] => 364864
    [~ID] => 364864
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
    [NAME] => Со скоростью Транссиба
    [~NAME] => Со скоростью Транссиба
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:09:03
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:09:03
    [TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/so-skorostyu-transsiba/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/so-skorostyu-transsiba/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выгодная альтернатива

– Геннадий Иванович, объемы контейнерных пере­возок с каждым годом увеличиваются. При этом, согласно указу президента РФ, срок доставки контейнера от восточной до западной границы страны должен сократиться до 7 дней, а объемы транзита – вырасти еще в 4 раза. Как Вы считаете, это до­стижимо?

– Вполне! Однако решение задачи по увеличению объемов транзитных перевозок грузов требует комплексного подхода, предусматривающего формирование системы управления цепями поставок с учетом географии грузопотоков и состояния транспортной инфраструктуры.

Для достижения целевых показателей необходима также благоприятная экономическая конъюнктура в странах отправления и прибытия грузов. В частности, имевшее место в 2013–2016 гг. ежегодное удвоение числа контейнерных поездов и объемов контейнерных грузов на маршрутах КНР – ЕАЭС – ЕС во многом было обусловлено субсидированием со стороны китайских властей экспортных железнодорожных перевозок.

По данным ОАО «РЖД», в I полугодии 2018 года объем транзитных контейнерных перевозок по сети российских железных дорог составил 220 тыс. TEU, что на 24% больше, чем за аналогичный период 2017-го.

Эта динамика обеспечена в основном за счет перевозок грузов в сообщении со странами Центральной Азии (+32%), а также роста объема транспортировок по коридору Восток – Запад (+26%). Так, если в январе 2018 года прирост к аналогичному месяцу 2017-го составил 45%, то в июне – уже 11%. Это связано в первую очередь с эффектом низкой базы в начале прошлого года. По маршруту перево­зок АО «ОТЛК ЕРА» через пограничные переходы Достык и Алтынколь за отчетный период перевезено 95 тыс. TEU (+32%). При этом максимальный темп роста отмечается через пограничный переход Наушки (+85%), а вот объемы транзита через Забайкальск продемонстрировали обратную тенденцию и снизились на 28%. Главной причиной такой разнонаправленной динамики является перераспределение субсидирования перевозок китайской стороной с забайкальского на монгольское и казахстанское направления.

Задачи повышения скорости движения контейнерных поездов, обеспечения надежной и эффективной доставки контейнеров решаются за счет внедрения регулярных графиков движения ускоренных контейнерных поездов, что, несомненно, является конкурентоспособным логистическим решением.

Еще несколько лет назад был разработан транспортный продукт «Транссиб за 7 суток», в рамках которого сегодня компаниями «ОТЛК ЕРА», «ТрансКонтейнер», «РЖД Логистика» и «ВСК» обеспечивается перевозка грузов в составе контейнерного поезда по территории России со скоростью свыше 1100 км/сут.

Для сокращения сроков доставки и наращивания объемов транзитных контейнерных перевозок необходимо высокими темпами развивать скоростное и высокоскоростное движение. Ключевым элементом этого направления должна стать ВСМ «Евразия». Это масштабный проект, который не только станет важнейшим связующим элементом в системе транспортных коммуникаций Евразии, но и обес­печит непосредственное сопряжение Евразийского экономического союза с китайским проектом «Экономический пояс Шелкового пути». Это без преувеличения Транссиб XXI века.

– Какую роль в развитии контейнерного транзита играет сегодня Транссиб?

– Стремительное расширение участия стран Азиатско-Тихоокеанского региона в мировой экономике и торговле предъявляет особые требования к российским регионам Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока как контактной зоны, обеспечивающей внешнеэкономическое, культурное и другие виды межгосударственного сотрудничества. Создание устойчивых логистических цепочек доставки грузов между Европой и Азией с использованием Транссиба стратегически выгодно как России, так и всем странам Евразии. Вместе с Транс­азиатской железно­дорожной магистралью Транссиб связывает Европу и Азию оптимальными интермодальными транспортными коридорами, которые должны стать основой единой глобальной транспортной сети XXI века.

В условиях развития контейнерного транзита Транссиб был и остается главной альтернативой морским перевозкам, когда речь идет о сроках доставки и минимизации рисков. Транзитное время прохождения контейнерного поезда следованием из Китая в Европу с использованием Транссибирской магистрали составляет от 11 до 16 суток, а морским путем – от 30 до 45 суток. До 90% маршрута проходит по территории Российской Федерации – страны с устойчивой демократической системой государственной власти, стабильным политическим климатом и уверенно растущей экономикой. Сокращение до минимума числа перевалок уменьшает расходы грузовладельцев и предотвращает риск случайного повреждения грузов. С уверенностью могу сказать, что Транссиб из всех альтернативных железнодорожных маршрутов по уровню конкурентоспособности является наиболее перс­пективным для перевозки контейнерных грузов в евро-азиатском сообщении.

– За счет чего еще можно увеличить пропускную способность ТСМ? Какие проекты реализуются, какие технологии внедряются?

– Как Вы знаете, для обеспечения прогнозируемых объемов грузов сформирован комплекс первоочередных мероприятий по развитию инфраструктуры БАМа и Транссиба, к реализации которых ОАО «РЖД» приступило уже в 2013 году. Проект развития железных дорог Восточного полигона предусматривает увеличение к 2020-му провозной способности БАМа и Транссиба в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока до 124,9 млн т – с ростом на 66,8 млн т к уровню 2012-го.

В первой половине 2018 года выполнены работы по строительству и реконструкции 20 км железнодорожных путей (5,8 км главных и 14,2 км станционных), уложено 35 стрелочных переводов. Завершена проходка нового Байкальского тоннеля протяженностью 6682 м.

А логическим продолжением работ по модернизации Восточного полигона должен стать транспортный переход на Сахалин, появление которого, уверен, откроет совершенно новые возможности для российских железных дорог в рамках развития всего Азиатско-Тихоокеанского региона.
Особое внимание необходимо уделить модернизации инфраструктуры, обеспечивающей расшивку узких мест на пограничных переходах с Китаем, где происходит смена подвижного состава, а также на белорусско-польской границе.

Учитывая затруднения в передаче груза на белорусско-польском погранпереходе Брест – Малашевиче в 2016–2017 гг., ОАО «РЖД» реализует ряд мер по увеличению пропускной способности и развитию терминальной инфраструктуры на маршрутах следования контейнерных поездов. В частности, в 2017 году модернизированы терминально-логистические центры Калининград и Черняховск, обслуживающие погранпереходы Мамоново – Бранево и Железнодорожный – Скандава.

Для освоения прогнозируемых объемов перевозок из стран АТР в Европу и обратно ОАО «РЖД» развивает железнодорожную инфраструктуру пограничных с Китаем станций (в первую очередь речь идет о ст. Забайкальск). Развивается терминально-логистическая сеть на ключевых транспортных маршрутах. Например, для развития монгольского направления Улан-Баторской железной дорогой в этом году планируется проведение модернизации ст. Эрлянь (удлинение путей), а на ст. Замын-Ууд – открытие нового логистического центра с возможностью обработки грузов, что будет способствовать увеличению объемов прохождения контейнеров в направлении из Китая в Европу.

Если развитие инфраструктуры является долгосрочным компонентом работы по обеспечению требуемого уровня сервиса, то оперативным рычагом воздействия на конкурентоспособность транспортной системы выступает отладка существующих механизмов перевозки. Эта деятельность входит в компетенцию КСТП как координатора между участниками транспортного рынка, потребителями транспортных услуг и государственными органами. Благодаря принятым в рамках деятельности КСТП мерам на Транссибе решены вопросы с сохранностью перевозимых грузов, введен упрощенный порядок декларирования грузов в контейнерах, применяются современные информационные технологии, которые позволяют осуществлять контроль за продвижением вагонов и контейнеров и информировать клиентов в режиме реального времени.

Дух времени и скорость прогресса заставляют нас наращивать логистические компетенции, находить и внедрять самые передовые технологические и управленческие решения. Преимущество Транссибирской магистрали – скорость перемещения грузов – обеспечивается за счет четкого следования графику как судозаходов на морском участке, так и маршрутных контейнерных поездов. Интегрированные сервисы и прямое железнодорожное сообщение сокращают расстояние перевозки грузов из Китая в Европу в несколько раз. А ускорение доставки означает высвобождение значительных финансовых ресурсов, которые на период следования груза фактически замораживаются.

Для увеличения скорости и обеспечения регулярности доставки товаров международные контейнерные перевозки по Транссибирской магистрали, включая транзит в сообщении Китай – Европа – Китай, осуществляются в составе организованных контейнерных поездов. Для их ускоренного и беспрепятственного пропуска ОАО «РЖД» совместно с администрациями железных дорог Казахстана и Беларуси вводит специальные расписания движения по колее 1520 мм. В целях синхронизации обработки поездов на стыковых станциях между колеями 1520 и 1435 мм ОАО «РЖД» в рамках деятельности КСТП готовит к внедрению новый IT-продукт «Система автоматизированной разработки расписаний движения международных контейнерных поездов». Он должен обеспечить точное прогнозирование доставки грузов получателям.

В условиях увеличивающегося спроса на перевозки в сообщении Китай – Европа – Китай для снижения себестоимости и повышения эффективности использования пропускной способности инфраструктуры транзитного маршрута по железным дорогам Казахстана, России и Беларуси АО «ОТЛК ЕРА» реализует новую технологию отправки длинносоставных контейнерных поездов UTLC XL train (eXtra Long train) длиной 80 условных вагонов в составе 44 80-футовых платформ. Также в октябре 2017 года был отправлен экспериментальный контейнерный поезд длиной 91 условный вагон, в составе которого находилось 50 длиннобазных фитинговых 80-футовых платформ. Загрузка поезда составила 100 ед.
40-футовых контейнеров.


Удачные эксперименты

– Если Китай сегодня активно использует железнодорожный транспорт и продвигает свой вариант развития между­народных сухопутных коридоров, то Япония и Корея предпочитают морской путь. Как повернуть грузы из этих стран на Транссиб?

– Как я уже отметил, тяготение грузопотоков к использованию того или иного маршрута или вида транспорта зависит от экономической конъюнктуры и качественных характеристик возможных интермодальных схем доставки: инфраструктурной доступности, стоимости, сроков, регулярности, сохранности и др.

В рамках КСТП разработаны специальные транспортные продукты для японских и южнокорейских грузовладельцев. В качестве примера назову новый транспортный продукт РЖД «Байкал шаттл», предназначенный для организованной перевозки в стандартных контейнерах товаров, произведенных в странах Восточной Азии (Япония, Южная Корея), не имеющих сухопутных границ с железными дорогами России, в направлении Сибири и европейской части РФ, а также для транзитных перевозок в страны Восточной и Западной Европы. Японским и южно­корейским грузоотправителям предоставлена возможность транспортировки контейнеропригодных грузов на регулярной основе с четко соблюдаемой периодичностью и графиком доставки по схеме «от двери до двери». Регулярность перевозок обеспечивается выделенной ниткой графика с фиксированным временем убытия со станции отправления Находка-Восточная и прибытия в Москву. Время в пути контейнерного поезда составит 8 суток 3 часа 57 минут. В настоящее время рассматривается возможность сокращения времени следования поезда до 7 суток.

ПАО «ТрансКонтейнер» успешно реализует проекты по перевозке запасных частей для сборки микроавтобусов марки Isuzu на завод «СамАвто» в Узбекистане, автомобилей из Японии в Россию, а также химикатов из Республики Кореи в Казахстан и др.

В июне этого года компанией FESCO запущен новый сервис ускоренной регулярной перевозки грузов в контейнерах из портов Японии в Москву через Владивостокский морской торговый порт – «Быстрый путь». За счет оптимизации технологии сквозной перевозки FESCO сократила среднее транзитное время с 27 до 20 суток, а для отправок из ближайших портов, например Тоямы, – до 15 суток. Транспортировка по регулярной морской линии Japan Trans-Siberian Line (JTSL) в зависимости от порта отправки займет до 7 суток, обработка и погрузка на железную дорогу в ВМТП – до 3 суток, доставка по Транс­сибирской железнодорожной магистрали в Москву – 10 суток. Новая услуга будет полностью базироваться на собственных активах FESCO, включая регулярные морской и железнодорожный сервисы, портовые мощности и контейнерный парк. Перевозки будут осуществляться из портов Иокогама, Симидзу, Нагоя, Кобе, Тояма.

Для южнокорейских грузовладельцев компания FESCO запустила проект «Пусан – Москва за 15 дней», в то время как среднее транзитное время по этому маршруту составляет 21–23 дня.
Стоит также отметить еще один момент. С учетом обособленного островного положения Японии для местных грузовладельцев ограничены возможности применения логистических схем с использованием железнодорожных коридоров при обслуживании торговли с Россией и Европой.
Данные проблемы усугубляются отсутствием регулярных прямых морских контейнерных линий японских судовладельцев в российские порты Дальнего Востока, что негативным образом влияет на сроки и стоимость доставки.

Исключить дополнительное морское плечо при обеспечении перевозок в сообщении с Японией позволит комплексный проект по созданию прямого железнодорожного сообщения Европа – Россия – Япония, который включает в себя несколько взаимо­связанных и уже реализуемых ОАО «РЖД» масштабных проектов. Среди них – повышение пропускной и провозной способности Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей; строительство железнодорожной линии Селихин – Ныш с переходом пролива Невельского; переустройство Сахалинского региона Дальне­восточной железной дороги с колеи 1067 на 1520 мм.

– Удастся ли за счет сокращения сроков доставки привлечь на Транссиб японских грузовладельцев?

– Для продвижения современных контейнерных сервисов по транссибирскому маршруту КСТП совместно с Ассоциацией транссибирских интермодальных операторов Японии ежегодно проводит бизнес-форумы для японских грузовладельцев, которые сегодня дают свои результаты. Так, в 2016 году для демонстрации привлекательности грузовых железнодорожных перевозок в сравнении с морскими КСТП была организована тестовая мультимодальная отправка груза Nissin Corporation, где ПАО «ТрансКонтейнер» было определено в качестве железнодорожного перевозчика от порта Восточный до Москвы, а морское плечо от порта Иокогама до порта Восточный обеспечила компания FESCO.

При организации отправки заблаговременно были учтены замечания японских грузоотправителей в части существующих задержек при таможенном оформлении грузов в дальне­восточных морских портах РФ, а также согласована приемлемая для компании Nissin Corporation ставка на доставку груза по маршруту от порта Восточный до ст. Ворсино Московской области. Общее время транспортировки морем до порта Восточный составило 8 суток. Перевозка по железной дороге с выходом на Транссибирскую магистраль заняла 11 суток, и 3 суток ушло на сопутствующие операции в порту Восточный, из которых на таможенное оформление потребовалось не более суток. По итогам перевозки определено, что общее затрачиваемое время на обозначенный маршрут – порядка 20 дней. Для сравнения: морская перевозка из портов Японии до портов Балтики составляет 45–50 дней. А 17 августа текущего года в рамках специальной программы Министерства земель, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии (MLIT) была организована очередная тестовая контейнерная отправка грузов японской компании DyDo Drinco Inc.
С ее помощью планируется изучить условия доставки грузов по магистрали, стоимости транспортировки, таможенных процедур, ожидаемых сроков доставки и др.

В октябре 2018 года запланирована вторая отправка груза Hitachi Construction Machinery по транссибирскому маршруту. Надеемся, что по итогам тестовых перевозок мы сможем привлечь новые японские грузы на Транссиб.


Радужные перспективы

– Планируется ли в текущем году запуск каких-либо новых проектов, сервисов по доставке грузов в контейнерах?

– В рамках проекта «Пусан – Москва за 15 дней» транспортная группа FESCO совместно с Hyundai Glovis Co. Ltd в августе этого года запустила регулярный контейнерный сервис из Пусана в Санкт-Петербург через Владивостокский морской торговый порт. Основу грузопотока формируют автомобильные запчасти и комплектующие для «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» – российского завода компании Hyundai Motor.

Новые направления для транзитных перевозок активно осваивает АО «ОТЛК ЕРА». Компанией были разработаны новые маршруты по перевозке контейнерных грузов через дополнительные переходы на границе Беларуси и Польши, а именно Брузги – Кузница Белостоцкая и Свислочь – Семянувка. При этом перегрузочные операции производятся на ст. Брузги и на частном терминале в Семянувке для контейнерных поездов обоих направлений. Также в текущем году запущены сервисы АО «ОТЛК ЕРА» назначением в ЕС через Калининградскую область (с II квартала 2018 г. осуществляется регулярное курсирование одной пары поездов в неделю). Совместно с ПАО «ТрансКонтейнер» компания продолжает развивать перевозки через Финляндию.

В II квартале текущего года «ТрансКонтейнер» представил новый сервис по контейнерным перевозкам на направлениях Франция – Россия и Франция – Китай. Поезд курсирует по маршрутам Бурж (Франция) – Москва через территорию Беларуси и Бурж (Франция) – Китай через Словакию. На первоначальном этапе периодичность отправок составит один поезд в месяц, а при их развитии – два поезда в месяц. Ориентировочное транзитное время на направлении Бурж – Китай составит 20 суток. В данном случае консолидация европейских грузов происходит в Лилле назначением на восток. Этот сервис позволит несколько сбалансировать контейнерные перевозки в обратном направлении.

Активно расширяет географию контейнерных сервисов из Китая в Англию, Испанию и другие страны Европы «ИнтерРейл Холдинг». В этом году компанией совместно с ПАО «ТрансКонтейнер» запущены новые сервисы по маршрутам Роттердам – Москва, Находка – Ташкент.

На направлении монгольского транзита стоит отметить новые контейнерные сервисы ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы».

– Какой прогноз можете дать на 2018 год? Увеличится ли объем перевозок контейнеров по сети – и если да, то за счет чего?

– По прогнозам ЦФТО ОАО «РЖД», объем транзитных контейнерных перевозок по сети по всем направлениям составит порядка 497 тыс. TEU (рост на 20% к показателю 2017 г.), что будет обеспечено преимущественно за счет перевозок в направлении Восток – Запад. Растущие объемы электронной торговли также составляют новую перспективную грузовую базу контейнерных перевозок.

[~DETAIL_TEXT] =>

Выгодная альтернатива

– Геннадий Иванович, объемы контейнерных пере­возок с каждым годом увеличиваются. При этом, согласно указу президента РФ, срок доставки контейнера от восточной до западной границы страны должен сократиться до 7 дней, а объемы транзита – вырасти еще в 4 раза. Как Вы считаете, это до­стижимо?

– Вполне! Однако решение задачи по увеличению объемов транзитных перевозок грузов требует комплексного подхода, предусматривающего формирование системы управления цепями поставок с учетом географии грузопотоков и состояния транспортной инфраструктуры.

Для достижения целевых показателей необходима также благоприятная экономическая конъюнктура в странах отправления и прибытия грузов. В частности, имевшее место в 2013–2016 гг. ежегодное удвоение числа контейнерных поездов и объемов контейнерных грузов на маршрутах КНР – ЕАЭС – ЕС во многом было обусловлено субсидированием со стороны китайских властей экспортных железнодорожных перевозок.

По данным ОАО «РЖД», в I полугодии 2018 года объем транзитных контейнерных перевозок по сети российских железных дорог составил 220 тыс. TEU, что на 24% больше, чем за аналогичный период 2017-го.

Эта динамика обеспечена в основном за счет перевозок грузов в сообщении со странами Центральной Азии (+32%), а также роста объема транспортировок по коридору Восток – Запад (+26%). Так, если в январе 2018 года прирост к аналогичному месяцу 2017-го составил 45%, то в июне – уже 11%. Это связано в первую очередь с эффектом низкой базы в начале прошлого года. По маршруту перево­зок АО «ОТЛК ЕРА» через пограничные переходы Достык и Алтынколь за отчетный период перевезено 95 тыс. TEU (+32%). При этом максимальный темп роста отмечается через пограничный переход Наушки (+85%), а вот объемы транзита через Забайкальск продемонстрировали обратную тенденцию и снизились на 28%. Главной причиной такой разнонаправленной динамики является перераспределение субсидирования перевозок китайской стороной с забайкальского на монгольское и казахстанское направления.

Задачи повышения скорости движения контейнерных поездов, обеспечения надежной и эффективной доставки контейнеров решаются за счет внедрения регулярных графиков движения ускоренных контейнерных поездов, что, несомненно, является конкурентоспособным логистическим решением.

Еще несколько лет назад был разработан транспортный продукт «Транссиб за 7 суток», в рамках которого сегодня компаниями «ОТЛК ЕРА», «ТрансКонтейнер», «РЖД Логистика» и «ВСК» обеспечивается перевозка грузов в составе контейнерного поезда по территории России со скоростью свыше 1100 км/сут.

Для сокращения сроков доставки и наращивания объемов транзитных контейнерных перевозок необходимо высокими темпами развивать скоростное и высокоскоростное движение. Ключевым элементом этого направления должна стать ВСМ «Евразия». Это масштабный проект, который не только станет важнейшим связующим элементом в системе транспортных коммуникаций Евразии, но и обес­печит непосредственное сопряжение Евразийского экономического союза с китайским проектом «Экономический пояс Шелкового пути». Это без преувеличения Транссиб XXI века.

– Какую роль в развитии контейнерного транзита играет сегодня Транссиб?

– Стремительное расширение участия стран Азиатско-Тихоокеанского региона в мировой экономике и торговле предъявляет особые требования к российским регионам Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока как контактной зоны, обеспечивающей внешнеэкономическое, культурное и другие виды межгосударственного сотрудничества. Создание устойчивых логистических цепочек доставки грузов между Европой и Азией с использованием Транссиба стратегически выгодно как России, так и всем странам Евразии. Вместе с Транс­азиатской железно­дорожной магистралью Транссиб связывает Европу и Азию оптимальными интермодальными транспортными коридорами, которые должны стать основой единой глобальной транспортной сети XXI века.

В условиях развития контейнерного транзита Транссиб был и остается главной альтернативой морским перевозкам, когда речь идет о сроках доставки и минимизации рисков. Транзитное время прохождения контейнерного поезда следованием из Китая в Европу с использованием Транссибирской магистрали составляет от 11 до 16 суток, а морским путем – от 30 до 45 суток. До 90% маршрута проходит по территории Российской Федерации – страны с устойчивой демократической системой государственной власти, стабильным политическим климатом и уверенно растущей экономикой. Сокращение до минимума числа перевалок уменьшает расходы грузовладельцев и предотвращает риск случайного повреждения грузов. С уверенностью могу сказать, что Транссиб из всех альтернативных железнодорожных маршрутов по уровню конкурентоспособности является наиболее перс­пективным для перевозки контейнерных грузов в евро-азиатском сообщении.

– За счет чего еще можно увеличить пропускную способность ТСМ? Какие проекты реализуются, какие технологии внедряются?

– Как Вы знаете, для обеспечения прогнозируемых объемов грузов сформирован комплекс первоочередных мероприятий по развитию инфраструктуры БАМа и Транссиба, к реализации которых ОАО «РЖД» приступило уже в 2013 году. Проект развития железных дорог Восточного полигона предусматривает увеличение к 2020-му провозной способности БАМа и Транссиба в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока до 124,9 млн т – с ростом на 66,8 млн т к уровню 2012-го.

В первой половине 2018 года выполнены работы по строительству и реконструкции 20 км железнодорожных путей (5,8 км главных и 14,2 км станционных), уложено 35 стрелочных переводов. Завершена проходка нового Байкальского тоннеля протяженностью 6682 м.

А логическим продолжением работ по модернизации Восточного полигона должен стать транспортный переход на Сахалин, появление которого, уверен, откроет совершенно новые возможности для российских железных дорог в рамках развития всего Азиатско-Тихоокеанского региона.
Особое внимание необходимо уделить модернизации инфраструктуры, обеспечивающей расшивку узких мест на пограничных переходах с Китаем, где происходит смена подвижного состава, а также на белорусско-польской границе.

Учитывая затруднения в передаче груза на белорусско-польском погранпереходе Брест – Малашевиче в 2016–2017 гг., ОАО «РЖД» реализует ряд мер по увеличению пропускной способности и развитию терминальной инфраструктуры на маршрутах следования контейнерных поездов. В частности, в 2017 году модернизированы терминально-логистические центры Калининград и Черняховск, обслуживающие погранпереходы Мамоново – Бранево и Железнодорожный – Скандава.

Для освоения прогнозируемых объемов перевозок из стран АТР в Европу и обратно ОАО «РЖД» развивает железнодорожную инфраструктуру пограничных с Китаем станций (в первую очередь речь идет о ст. Забайкальск). Развивается терминально-логистическая сеть на ключевых транспортных маршрутах. Например, для развития монгольского направления Улан-Баторской железной дорогой в этом году планируется проведение модернизации ст. Эрлянь (удлинение путей), а на ст. Замын-Ууд – открытие нового логистического центра с возможностью обработки грузов, что будет способствовать увеличению объемов прохождения контейнеров в направлении из Китая в Европу.

Если развитие инфраструктуры является долгосрочным компонентом работы по обеспечению требуемого уровня сервиса, то оперативным рычагом воздействия на конкурентоспособность транспортной системы выступает отладка существующих механизмов перевозки. Эта деятельность входит в компетенцию КСТП как координатора между участниками транспортного рынка, потребителями транспортных услуг и государственными органами. Благодаря принятым в рамках деятельности КСТП мерам на Транссибе решены вопросы с сохранностью перевозимых грузов, введен упрощенный порядок декларирования грузов в контейнерах, применяются современные информационные технологии, которые позволяют осуществлять контроль за продвижением вагонов и контейнеров и информировать клиентов в режиме реального времени.

Дух времени и скорость прогресса заставляют нас наращивать логистические компетенции, находить и внедрять самые передовые технологические и управленческие решения. Преимущество Транссибирской магистрали – скорость перемещения грузов – обеспечивается за счет четкого следования графику как судозаходов на морском участке, так и маршрутных контейнерных поездов. Интегрированные сервисы и прямое железнодорожное сообщение сокращают расстояние перевозки грузов из Китая в Европу в несколько раз. А ускорение доставки означает высвобождение значительных финансовых ресурсов, которые на период следования груза фактически замораживаются.

Для увеличения скорости и обеспечения регулярности доставки товаров международные контейнерные перевозки по Транссибирской магистрали, включая транзит в сообщении Китай – Европа – Китай, осуществляются в составе организованных контейнерных поездов. Для их ускоренного и беспрепятственного пропуска ОАО «РЖД» совместно с администрациями железных дорог Казахстана и Беларуси вводит специальные расписания движения по колее 1520 мм. В целях синхронизации обработки поездов на стыковых станциях между колеями 1520 и 1435 мм ОАО «РЖД» в рамках деятельности КСТП готовит к внедрению новый IT-продукт «Система автоматизированной разработки расписаний движения международных контейнерных поездов». Он должен обеспечить точное прогнозирование доставки грузов получателям.

В условиях увеличивающегося спроса на перевозки в сообщении Китай – Европа – Китай для снижения себестоимости и повышения эффективности использования пропускной способности инфраструктуры транзитного маршрута по железным дорогам Казахстана, России и Беларуси АО «ОТЛК ЕРА» реализует новую технологию отправки длинносоставных контейнерных поездов UTLC XL train (eXtra Long train) длиной 80 условных вагонов в составе 44 80-футовых платформ. Также в октябре 2017 года был отправлен экспериментальный контейнерный поезд длиной 91 условный вагон, в составе которого находилось 50 длиннобазных фитинговых 80-футовых платформ. Загрузка поезда составила 100 ед.
40-футовых контейнеров.


Удачные эксперименты

– Если Китай сегодня активно использует железнодорожный транспорт и продвигает свой вариант развития между­народных сухопутных коридоров, то Япония и Корея предпочитают морской путь. Как повернуть грузы из этих стран на Транссиб?

– Как я уже отметил, тяготение грузопотоков к использованию того или иного маршрута или вида транспорта зависит от экономической конъюнктуры и качественных характеристик возможных интермодальных схем доставки: инфраструктурной доступности, стоимости, сроков, регулярности, сохранности и др.

В рамках КСТП разработаны специальные транспортные продукты для японских и южнокорейских грузовладельцев. В качестве примера назову новый транспортный продукт РЖД «Байкал шаттл», предназначенный для организованной перевозки в стандартных контейнерах товаров, произведенных в странах Восточной Азии (Япония, Южная Корея), не имеющих сухопутных границ с железными дорогами России, в направлении Сибири и европейской части РФ, а также для транзитных перевозок в страны Восточной и Западной Европы. Японским и южно­корейским грузоотправителям предоставлена возможность транспортировки контейнеропригодных грузов на регулярной основе с четко соблюдаемой периодичностью и графиком доставки по схеме «от двери до двери». Регулярность перевозок обеспечивается выделенной ниткой графика с фиксированным временем убытия со станции отправления Находка-Восточная и прибытия в Москву. Время в пути контейнерного поезда составит 8 суток 3 часа 57 минут. В настоящее время рассматривается возможность сокращения времени следования поезда до 7 суток.

ПАО «ТрансКонтейнер» успешно реализует проекты по перевозке запасных частей для сборки микроавтобусов марки Isuzu на завод «СамАвто» в Узбекистане, автомобилей из Японии в Россию, а также химикатов из Республики Кореи в Казахстан и др.

В июне этого года компанией FESCO запущен новый сервис ускоренной регулярной перевозки грузов в контейнерах из портов Японии в Москву через Владивостокский морской торговый порт – «Быстрый путь». За счет оптимизации технологии сквозной перевозки FESCO сократила среднее транзитное время с 27 до 20 суток, а для отправок из ближайших портов, например Тоямы, – до 15 суток. Транспортировка по регулярной морской линии Japan Trans-Siberian Line (JTSL) в зависимости от порта отправки займет до 7 суток, обработка и погрузка на железную дорогу в ВМТП – до 3 суток, доставка по Транс­сибирской железнодорожной магистрали в Москву – 10 суток. Новая услуга будет полностью базироваться на собственных активах FESCO, включая регулярные морской и железнодорожный сервисы, портовые мощности и контейнерный парк. Перевозки будут осуществляться из портов Иокогама, Симидзу, Нагоя, Кобе, Тояма.

Для южнокорейских грузовладельцев компания FESCO запустила проект «Пусан – Москва за 15 дней», в то время как среднее транзитное время по этому маршруту составляет 21–23 дня.
Стоит также отметить еще один момент. С учетом обособленного островного положения Японии для местных грузовладельцев ограничены возможности применения логистических схем с использованием железнодорожных коридоров при обслуживании торговли с Россией и Европой.
Данные проблемы усугубляются отсутствием регулярных прямых морских контейнерных линий японских судовладельцев в российские порты Дальнего Востока, что негативным образом влияет на сроки и стоимость доставки.

Исключить дополнительное морское плечо при обеспечении перевозок в сообщении с Японией позволит комплексный проект по созданию прямого железнодорожного сообщения Европа – Россия – Япония, который включает в себя несколько взаимо­связанных и уже реализуемых ОАО «РЖД» масштабных проектов. Среди них – повышение пропускной и провозной способности Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей; строительство железнодорожной линии Селихин – Ныш с переходом пролива Невельского; переустройство Сахалинского региона Дальне­восточной железной дороги с колеи 1067 на 1520 мм.

– Удастся ли за счет сокращения сроков доставки привлечь на Транссиб японских грузовладельцев?

– Для продвижения современных контейнерных сервисов по транссибирскому маршруту КСТП совместно с Ассоциацией транссибирских интермодальных операторов Японии ежегодно проводит бизнес-форумы для японских грузовладельцев, которые сегодня дают свои результаты. Так, в 2016 году для демонстрации привлекательности грузовых железнодорожных перевозок в сравнении с морскими КСТП была организована тестовая мультимодальная отправка груза Nissin Corporation, где ПАО «ТрансКонтейнер» было определено в качестве железнодорожного перевозчика от порта Восточный до Москвы, а морское плечо от порта Иокогама до порта Восточный обеспечила компания FESCO.

При организации отправки заблаговременно были учтены замечания японских грузоотправителей в части существующих задержек при таможенном оформлении грузов в дальне­восточных морских портах РФ, а также согласована приемлемая для компании Nissin Corporation ставка на доставку груза по маршруту от порта Восточный до ст. Ворсино Московской области. Общее время транспортировки морем до порта Восточный составило 8 суток. Перевозка по железной дороге с выходом на Транссибирскую магистраль заняла 11 суток, и 3 суток ушло на сопутствующие операции в порту Восточный, из которых на таможенное оформление потребовалось не более суток. По итогам перевозки определено, что общее затрачиваемое время на обозначенный маршрут – порядка 20 дней. Для сравнения: морская перевозка из портов Японии до портов Балтики составляет 45–50 дней. А 17 августа текущего года в рамках специальной программы Министерства земель, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии (MLIT) была организована очередная тестовая контейнерная отправка грузов японской компании DyDo Drinco Inc.
С ее помощью планируется изучить условия доставки грузов по магистрали, стоимости транспортировки, таможенных процедур, ожидаемых сроков доставки и др.

В октябре 2018 года запланирована вторая отправка груза Hitachi Construction Machinery по транссибирскому маршруту. Надеемся, что по итогам тестовых перевозок мы сможем привлечь новые японские грузы на Транссиб.


Радужные перспективы

– Планируется ли в текущем году запуск каких-либо новых проектов, сервисов по доставке грузов в контейнерах?

– В рамках проекта «Пусан – Москва за 15 дней» транспортная группа FESCO совместно с Hyundai Glovis Co. Ltd в августе этого года запустила регулярный контейнерный сервис из Пусана в Санкт-Петербург через Владивостокский морской торговый порт. Основу грузопотока формируют автомобильные запчасти и комплектующие для «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» – российского завода компании Hyundai Motor.

Новые направления для транзитных перевозок активно осваивает АО «ОТЛК ЕРА». Компанией были разработаны новые маршруты по перевозке контейнерных грузов через дополнительные переходы на границе Беларуси и Польши, а именно Брузги – Кузница Белостоцкая и Свислочь – Семянувка. При этом перегрузочные операции производятся на ст. Брузги и на частном терминале в Семянувке для контейнерных поездов обоих направлений. Также в текущем году запущены сервисы АО «ОТЛК ЕРА» назначением в ЕС через Калининградскую область (с II квартала 2018 г. осуществляется регулярное курсирование одной пары поездов в неделю). Совместно с ПАО «ТрансКонтейнер» компания продолжает развивать перевозки через Финляндию.

В II квартале текущего года «ТрансКонтейнер» представил новый сервис по контейнерным перевозкам на направлениях Франция – Россия и Франция – Китай. Поезд курсирует по маршрутам Бурж (Франция) – Москва через территорию Беларуси и Бурж (Франция) – Китай через Словакию. На первоначальном этапе периодичность отправок составит один поезд в месяц, а при их развитии – два поезда в месяц. Ориентировочное транзитное время на направлении Бурж – Китай составит 20 суток. В данном случае консолидация европейских грузов происходит в Лилле назначением на восток. Этот сервис позволит несколько сбалансировать контейнерные перевозки в обратном направлении.

Активно расширяет географию контейнерных сервисов из Китая в Англию, Испанию и другие страны Европы «ИнтерРейл Холдинг». В этом году компанией совместно с ПАО «ТрансКонтейнер» запущены новые сервисы по маршрутам Роттердам – Москва, Находка – Ташкент.

На направлении монгольского транзита стоит отметить новые контейнерные сервисы ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы».

– Какой прогноз можете дать на 2018 год? Увеличится ли объем перевозок контейнеров по сети – и если да, то за счет чего?

– По прогнозам ЦФТО ОАО «РЖД», объем транзитных контейнерных перевозок по сети по всем направлениям составит порядка 497 тыс. TEU (рост на 20% к показателю 2017 г.), что будет обеспечено преимущественно за счет перевозок в направлении Восток – Запад. Растущие объемы электронной торговли также составляют новую перспективную грузовую базу контейнерных перевозок.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Транссибирская магистраль – это не только самый удобный маршрут для обеспечения внутренних потребностей страны, но и популярный экспортный коридор, а с недавнего времени – и наиболее перспективный транзитный путь из стран АТР в Европу.
О том, что и как возят сегодня по ТСМ, какие возможности еще не используются в полную силу и какие есть перспективы для развития контейнеропотока, рассказал генеральный секретарь международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) Геннадий Бессонов. [~PREVIEW_TEXT] => Транссибирская магистраль – это не только самый удобный маршрут для обеспечения внутренних потребностей страны, но и популярный экспортный коридор, а с недавнего времени – и наиболее перспективный транзитный путь из стран АТР в Европу. О том, что и как возят сегодня по ТСМ, какие возможности еще не используются в полную силу и какие есть перспективы для развития контейнеропотока, рассказал генеральный секретарь международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) Геннадий Бессонов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1945182 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-09-11 12:13:46.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 230 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 2807 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d73 [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f080baba5b773eb5091aed02ef6bb1c8 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/d73/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d73/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d73/2.jpg [ALT] => Со скоростью Транссиба [TITLE] => Со скоростью Транссиба ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1945182 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => so-skorostyu-transsiba [~CODE] => so-skorostyu-transsiba [EXTERNAL_ID] => 364864 [~EXTERNAL_ID] => 364864 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 364864:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364864:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364855 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364864:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364855 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364864:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364864:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1945184 [1] => 1945185 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 303 [1] => 304 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1945184 [1] => 1945185 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364864:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364864:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Со скоростью Транссиба [SECTION_META_KEYWORDS] => со скоростью транссиба [SECTION_META_DESCRIPTION] => Транссибирская магистраль – это не только самый удобный маршрут для обеспечения внутренних потребностей страны, но и популярный экспортный коридор, а с недавнего времени – и наиболее перспективный транзитный путь из стран АТР в Европу. О том, что и как возят сегодня по ТСМ, какие возможности еще не используются в полную силу и какие есть перспективы для развития контейнеропотока, рассказал генеральный секретарь международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) Геннадий Бессонов. [ELEMENT_META_TITLE] => Со скоростью Транссиба [ELEMENT_META_KEYWORDS] => со скоростью транссиба [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транссибирская магистраль – это не только самый удобный маршрут для обеспечения внутренних потребностей страны, но и популярный экспортный коридор, а с недавнего времени – и наиболее перспективный транзитный путь из стран АТР в Европу. О том, что и как возят сегодня по ТСМ, какие возможности еще не используются в полную силу и какие есть перспективы для развития контейнеропотока, рассказал генеральный секретарь международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) Геннадий Бессонов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Со скоростью Транссиба [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Со скоростью Транссиба [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Со скоростью Транссиба [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Со скоростью Транссиба [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Со скоростью Транссиба [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Со скоростью Транссиба [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Со скоростью Транссиба [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Со скоростью Транссиба ) )
РЖД-Партнер

Контейнеры выбирают сушу, но выдержит ли суша контейнеры?

Контейнеры выбирают сушу,  но выдержит ли суша контейнеры?
Несмотря на доминирование морского транспорта в сообщении Азия – Европа, темпы прироста железнодорожных перевозок по данному направлению значительно выше темпов роста морских. По итогам 2017 года они выросли более чем в 6 раз к уровню 2014-го (+84% ежегодно), тогда как по морю ежегодное увеличение за аналогичный период составило всего около 1%. Какие грузы переходят в контейнеры и почему грузоотправители все чаще предпочитают доставку товаров по суше? И удастся ли выполнить поручение президента РФ и нарастить объем перевозок по сети еще в 4 раза?
Array
(
    [ID] => 364865
    [~ID] => 364865
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
    [NAME] => Контейнеры выбирают сушу,  но выдержит ли суша контейнеры? 
    [~NAME] => Контейнеры выбирают сушу,  но выдержит ли суша контейнеры? 
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:14:14
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:14:14
    [TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:19:39
    [~TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:19:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/konteynery-vybirayut-sushu-no-vyderzhit-li-susha-konteynery-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/konteynery-vybirayut-sushu-no-vyderzhit-li-susha-konteynery-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рост вопреки ожиданиям

Эксперт управления госпрограмм и бюджетирования аналитического центра при правительстве РФ Дмит­рий Черненок считает, что рост контейнерных перевозок в России в последние годы был обусловлен как внут­ренними, так и внешними факторами. «К внутренним можно отнести развивающееся промышленное производство (в основном это вынужденная мера в условиях санкций и стремления к импортозамещению), процессы контейнеризации грузов на железно­дорожном транспорте, государственную поддержку несырьевого экспорта, цифровизацию торговли и частично дефицит подвижного состава», – отмечает эксперт.

По его словам, рост контейнерных перевозок в основном начался в II полугодии 2016 года, что сопровождалось положительной динамикой в промышленном производстве. Основной пик пришелся на II и III кварталы 2017-го. В текущем году динамика остается положительной, хотя ее темпы немного замедлились. Статистика за 7 месяцев 2018-го показывает, что средние темпы роста в текущем году к предыдущему по месяцам составили 13,8%.

Как отмечает Д. Черненок, для привлечения дополнительных объемов между­народных перевозок установлены гибкие нормативы длины контейнерных поездов и создана возможность включения в их состав рефрижераторных контейнеров. «Разработана технология прицепки со ст. Бекасово-Сортировочная групп вагонов с контейнерами, погруженными на ст. Ворсино, к транзитным поездам Брест – Забайкальск. Открыты все направления на российских железных дорогах для перевозок контейнерных грузов по накладной ЦИМ/СМГС. А в результате сотрудничества ОАО «РЖД» с China Railways в 2017 году был решен вопрос электронного документооборота, что упростило обмен накладной ЦИМ/СМГС при перевозках между Россией и Китаем», – комментирует эксперт.

Кроме того, в этом году, как рассказали в ОАО «РЖД», запущен транзитный сервис через Монголию. «Реализация конкурентного преимущества данного маршрута в соотношении «цена – скорость доставки» обусловила наибольший темп роста объема перевозок между Китаем и странами Европы с его использованием среди прочих сухо­путных направлений», – пояснили в компании.

Что касается внешних факторов, которые оказывают влияние на между­народные контейнерные перевозки, то главный – рост товарооборота между странами ЕС и АТР (в частности, с КНР). «Китай, где в последние годы наблюдался рост ВВП в 8–10% ежегодно, остается основным генератором контейнерных грузопотоков. Вдобавок наметилась тенденция консолидации и нередкого банкротства ряда крупнейших морских контейнерных перевозчиков. На этом фоне ставка фрахта постепенно возрастала. За последний год (с августа 2017 г. по август 2018 г.) индекс CCFI по маршруту Китай – Европа вырос на 26%», – рассказывает Д. Черненок.

Пока море штормит, на суше поезда набирают скорость. «Росту скорости контейнерных перевозок в между­народном сообщении способствуют и меро­приятия инвестиционной программы ОАО «РЖД» по развитию железно­дорожной инфраструктуры, что также повышает привлекательность российской инфраструктуры как одного из маршрутов перевозок контейнеров между Китаем и Европой. Товаро­оборот между ними только за последние 6 лет вырос в 1,3 раза, с $436,3 млрд в 2012 году до $572,8 млрд в 2017-м», – отмечает Д. Черненок.

Президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов добавляет, что рост товарооборота в текущем году произошел не только между Россией и Китаем, но и между РФ и ближневосточными странами, Индией, государствами Евразийского экономического союза и Вьетнамом. «Еще один фактор, благоприятный для перевозчика, грузоотправителей и грузо­получателей, – уровень тарифов на контейнерные перевозки, а также развитие (хотя и медленное) внутрироссийской контейнерной инфраструктуры. Например, для перевозок грузов в реф- и танк-контейнерах. Увеличению показателей способствует и заинтересованность ОАО «РЖД» в продвижении перевозочных технологий, востребованных прежде всего для освоения спроса на транспортировку грузов в контейнерах. В частности, имеет значение низкий коэффициент порожнего пробега фитинговых платформ, для которых перевозка даже пустых контейнеров считается груженым рейсом», – отмечает эксперт.


Кто на новенького

По данным представителя ОАО «РЖД», только в текущем году между Китаем и странами Европы значительно расширилась номенклатура грузов, перевозимых в специализированных контейнерах (рефы, контейнеры типа Open Top, танк-контейнеры), а также товаров электронной торговли и поч­товых отправлений. В ОАО «РЖД» отмечают, что 70% грузов, перевозимых транзитом в контейнерах из Китая в ЕС, – это электроника, машины и оборудование, ткани, автомобили и их запасные части, а также одежда. В товарной структуре железнодорожного транзита из ЕС в Китай 35% поставок приходится на автомобили, 33% – на машины и станки, 12% – на сельскохозяйственные машины. По словам Г. Давыдова, большинство видов грузов может перевозиться в контейнерах.

К таким перевозкам тяготеют ферросплавы, метизы, продукция алюминиевой и целлюлозно-бумажной промышленности, металлолом, изделия дерево­обработки и др. «Однако для широкого распространения перевозок, например, ферросплавов необходимо освоить более грузоподъемные разновидности контейнеров, провести усиление крепежных элементов фитинговых платформ, применять кантователи и другие механизмы при вертикальной и наклонной погрузке грузов в контейнеры, чтобы обеспечить их равномерную загрузку и более полно использовать грузо­подъемность», – комментирует он.


Больше, быстрее и сохраннее

В ОАО «РЖД» уверены, что ключевым фактором дальнейшего повышения конкурентоспособности железнодорожных транзитных сервисов между Китаем и странами Европы в ближайшие годы станет скорость доставки грузов, в первую очередь характеризуемая маршрутной суточной скоростью контейнерных поездов. Уже есть и соответствующий план действий до 2020–2025 гг.

А целевым ориентиром на текущий год является достижение скорости в 1150 км/сут. Нельзя не упомянуть и об экономических преференциях. На 2018 год для транзитных перевозок грузов в контейнерах сохранены все специальные тарифные условия, действовавшие в 2017-м. Это скидки на перевозки груженых универсальных контейнеров, следующих в составе контейнерных поездов, с ряда станций Дальневосточной железной дороги, на экспортно-импортных направлениях через погранпереходы Забайкальск и Наушки, на внутрироссийских на расстояние до 2000 км включительно. Также действуют скидки на транспортировку свежих овощей и фруктов в рефрижераторных 40-футовых контейнерах из Санкт-Петербурга и Новороссийска в направлении городов Урала, Западной и Восточной Сибири. И специальные тарифные условия к ставкам Тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении в виде дополнительных индексов и спецставок.

Кроме того, для привлечения грузо­потока на российские железные дороги с 15 июня 2018 года установлены специальные тарифы на транспортировку контейнеров в сообщении Китай – Европа через Казахстан по дополнительным маршрутам следования контейнерных поездов (через российские погранпереходы Карталы и Озинки). А если прибавить ко всему перечисленному еще и китайские субсидии, то морской путь становится уже не таким прив­лекательным. Однако у российского маршрута появляются сухопутные конкуренты, например коридор Север – Юг. Но эксперты уверены, что тарифная политика и наращивание скорости перевозки позволят сохранить и приумножить существующую грузовую базу, может быть, и не в 4 раза к 2024 году, но весьма значительно. К тому же Минтранс России, со своей стороны, выступает с рядом инициатив по упрощению нормативно-правовой базы в сегменте контейнерных перевозок.

В ОАО «РЖД» отмечают, что проект правил, разработанный ведомством, представляет собой концептуально новый документ, предусматривающий единый подход к организации перевозки грузов как в универсальных, так и в специализированных контейнерах, а также нормативное регулирование порядка и условий организации перево­зок грузов в контейнерах и порожних контейнеров в составе контейнерных поездов, которые направлены на повышение эффективности использования инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и совершенствование организации обес­печения безопасности грузовых перевозок. Эксперты полагают, что данное нововведение своевременно и будет весьма действенным.


точка зрения

Дмитрий Черненок,
эксперт управления госпрограмм и бюджетирования аналитического центра при правительстве РФ
– В настоящее время еще остается ряд ограничений для роста контейнеризации перевозок железнодорожным транспортом, которые были выявлены аналитическим центром при правительстве РФ и представителями ПАО «ТрансКонтейнер». Некоторые из них возможно устранить в рамках реализации указа президента РФ от 7 мая 2018 года № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года», в котором поставлена задача увеличить объемы транзитных контейнерных перевозок в 4 раза, а также сократить время перевозок. Планка в 1,6 млн TEU в транзитном сообщении видится вполне достижимым и реальным целевым показателем. Прогнозируется существенный рост товарооборота между странами Европы и Китаем – до $681 млрд. Отмечается снижение темпов прироста вместимости мирового контейнерного флота. Более того, на крупнейших судоверфях практически минимален портфель заказов на строительство контейнеровозов в перспективе после 2020 года. В формируемый Комплексный план модернизации и расширения магистральной транспортной инфраструктуры включены мероприятия, направленные на развитие основных транспортных железнодорожных коридоров: Север – Юг и Запад – Восток. Не остались без внимания БАМ и Транссиб, через которые также осуществляются транзитные контейнерные перевозки.
Что касается экспортно-импортных и внутренних контейнерных перевозок, то здесь стоит уделить внимание внутренним резервам повышения контейнеризации, которые были выявлены в результате анализа барьеров развития контейнерных перевозок в РФ. Потенциал роста груженых контейнерных отправок оценивается в 6 млн TEU. Одно из условий роста – необходимость формирования опорной транспортно-логистической сети, что также предусмотрено в рамках президентского указа.
Создание такой сети позволит эффективно распределить контейнерные грузопотоки между всеми видами транспорта. Например, автомобильному отводится роль вспомогательного, который будет осуществлять перевозки от/до мультимодальных центров (перевозки первой и последней мили). А инфраструктура железной дороги является каркасом сети перевозок. Только за счет этого возможно привлечь 2–3 млн TEU, которые в настоящее время перевозятся в/из морских портов автотранспортом вглубь страны, нанося существенный урон автодорож­ной сети. Анализ барьеров роста выявил отсутствие регулирования перевозок термических грузов автотранс­портом, что дает значительное преимущество перед железнодорожным. Пересмотр норм перевозок скоропортящихся грузов позволил бы не только привлечь дополнительный объем грузов, но и сформировать равноценную конкурентную среду между автомобильным и железнодорожным транспортом при их перевозках.

Андрей Сулла,
заместитель директора операционного управления по железнодорожным перевозкам группы компаний AsstrA
– Положительная динамика контейнеропотока связана с улучшением торговых отношений со странами Юго-Восточной Азии, развитием направления Восток – Запад – Восток, континентальных железнодорожных перевозок из Китая в страны Европы и России через пограничные переходы Достык – Алашанькоу, Алтынколь – Хоргос и Забайкальск – Маньчжурия. Дальнейшее увеличение объема перевозок возможно только за счет обновления железнодорожной инфраструктуры, создания условий для формирования конкурентного рынка и благоприятной политической конъюнктуры со странами – участницами торгово-экономических отношений. В текущем году рост контейнерных перевозок по сети РЖД составит порядка 17–19% по сравнению с показателями 2017-го. Такой результат будет достигнут за счет увеличения транзита.


цитата

«Для усиления контейнеризации прежде всего следует сохранять тарифную привлекательность контейнерных перевозок грузов железнодорожным транспортом. Необходимо более энергично развивать систему контейнерных терминалов по всем основным направлениям сети железных дорог. Например, их могут сооружать на паях ОАО «РЖД» и различные (не только дочерние) операторские компании с последующим выходом холдинга из их капиталов по достижении ими достаточной капитализации. Если учесть, что внешнеторговые грузопотоки уже в значительной степени контейнеризованы, необходимо обеспечить привлекательность контейнеризации внутрироссийских грузопотоков. Для этого надо гарантировать тарифную привлекательность, в том числе и в отношении доступа к местам общего пользования железнодорожных терминалов на станциях, предоставлять дополнительные услуги по хранению и очистке контейнеров после их выгрузки, по доставке груженых и порожних контейнеров и от, и до дверей грузо­владельцев. Другими словами, всесторонне и с приоритетом обслуживать тех, кто изъявляет готовность систематически пользоваться контейнерными перевозочными технологиями, не завышая при этом их доходность для операторов».

Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников

[~DETAIL_TEXT] =>

Рост вопреки ожиданиям

Эксперт управления госпрограмм и бюджетирования аналитического центра при правительстве РФ Дмит­рий Черненок считает, что рост контейнерных перевозок в России в последние годы был обусловлен как внут­ренними, так и внешними факторами. «К внутренним можно отнести развивающееся промышленное производство (в основном это вынужденная мера в условиях санкций и стремления к импортозамещению), процессы контейнеризации грузов на железно­дорожном транспорте, государственную поддержку несырьевого экспорта, цифровизацию торговли и частично дефицит подвижного состава», – отмечает эксперт.

По его словам, рост контейнерных перевозок в основном начался в II полугодии 2016 года, что сопровождалось положительной динамикой в промышленном производстве. Основной пик пришелся на II и III кварталы 2017-го. В текущем году динамика остается положительной, хотя ее темпы немного замедлились. Статистика за 7 месяцев 2018-го показывает, что средние темпы роста в текущем году к предыдущему по месяцам составили 13,8%.

Как отмечает Д. Черненок, для привлечения дополнительных объемов между­народных перевозок установлены гибкие нормативы длины контейнерных поездов и создана возможность включения в их состав рефрижераторных контейнеров. «Разработана технология прицепки со ст. Бекасово-Сортировочная групп вагонов с контейнерами, погруженными на ст. Ворсино, к транзитным поездам Брест – Забайкальск. Открыты все направления на российских железных дорогах для перевозок контейнерных грузов по накладной ЦИМ/СМГС. А в результате сотрудничества ОАО «РЖД» с China Railways в 2017 году был решен вопрос электронного документооборота, что упростило обмен накладной ЦИМ/СМГС при перевозках между Россией и Китаем», – комментирует эксперт.

Кроме того, в этом году, как рассказали в ОАО «РЖД», запущен транзитный сервис через Монголию. «Реализация конкурентного преимущества данного маршрута в соотношении «цена – скорость доставки» обусловила наибольший темп роста объема перевозок между Китаем и странами Европы с его использованием среди прочих сухо­путных направлений», – пояснили в компании.

Что касается внешних факторов, которые оказывают влияние на между­народные контейнерные перевозки, то главный – рост товарооборота между странами ЕС и АТР (в частности, с КНР). «Китай, где в последние годы наблюдался рост ВВП в 8–10% ежегодно, остается основным генератором контейнерных грузопотоков. Вдобавок наметилась тенденция консолидации и нередкого банкротства ряда крупнейших морских контейнерных перевозчиков. На этом фоне ставка фрахта постепенно возрастала. За последний год (с августа 2017 г. по август 2018 г.) индекс CCFI по маршруту Китай – Европа вырос на 26%», – рассказывает Д. Черненок.

Пока море штормит, на суше поезда набирают скорость. «Росту скорости контейнерных перевозок в между­народном сообщении способствуют и меро­приятия инвестиционной программы ОАО «РЖД» по развитию железно­дорожной инфраструктуры, что также повышает привлекательность российской инфраструктуры как одного из маршрутов перевозок контейнеров между Китаем и Европой. Товаро­оборот между ними только за последние 6 лет вырос в 1,3 раза, с $436,3 млрд в 2012 году до $572,8 млрд в 2017-м», – отмечает Д. Черненок.

Президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов добавляет, что рост товарооборота в текущем году произошел не только между Россией и Китаем, но и между РФ и ближневосточными странами, Индией, государствами Евразийского экономического союза и Вьетнамом. «Еще один фактор, благоприятный для перевозчика, грузоотправителей и грузо­получателей, – уровень тарифов на контейнерные перевозки, а также развитие (хотя и медленное) внутрироссийской контейнерной инфраструктуры. Например, для перевозок грузов в реф- и танк-контейнерах. Увеличению показателей способствует и заинтересованность ОАО «РЖД» в продвижении перевозочных технологий, востребованных прежде всего для освоения спроса на транспортировку грузов в контейнерах. В частности, имеет значение низкий коэффициент порожнего пробега фитинговых платформ, для которых перевозка даже пустых контейнеров считается груженым рейсом», – отмечает эксперт.


Кто на новенького

По данным представителя ОАО «РЖД», только в текущем году между Китаем и странами Европы значительно расширилась номенклатура грузов, перевозимых в специализированных контейнерах (рефы, контейнеры типа Open Top, танк-контейнеры), а также товаров электронной торговли и поч­товых отправлений. В ОАО «РЖД» отмечают, что 70% грузов, перевозимых транзитом в контейнерах из Китая в ЕС, – это электроника, машины и оборудование, ткани, автомобили и их запасные части, а также одежда. В товарной структуре железнодорожного транзита из ЕС в Китай 35% поставок приходится на автомобили, 33% – на машины и станки, 12% – на сельскохозяйственные машины. По словам Г. Давыдова, большинство видов грузов может перевозиться в контейнерах.

К таким перевозкам тяготеют ферросплавы, метизы, продукция алюминиевой и целлюлозно-бумажной промышленности, металлолом, изделия дерево­обработки и др. «Однако для широкого распространения перевозок, например, ферросплавов необходимо освоить более грузоподъемные разновидности контейнеров, провести усиление крепежных элементов фитинговых платформ, применять кантователи и другие механизмы при вертикальной и наклонной погрузке грузов в контейнеры, чтобы обеспечить их равномерную загрузку и более полно использовать грузо­подъемность», – комментирует он.


Больше, быстрее и сохраннее

В ОАО «РЖД» уверены, что ключевым фактором дальнейшего повышения конкурентоспособности железнодорожных транзитных сервисов между Китаем и странами Европы в ближайшие годы станет скорость доставки грузов, в первую очередь характеризуемая маршрутной суточной скоростью контейнерных поездов. Уже есть и соответствующий план действий до 2020–2025 гг.

А целевым ориентиром на текущий год является достижение скорости в 1150 км/сут. Нельзя не упомянуть и об экономических преференциях. На 2018 год для транзитных перевозок грузов в контейнерах сохранены все специальные тарифные условия, действовавшие в 2017-м. Это скидки на перевозки груженых универсальных контейнеров, следующих в составе контейнерных поездов, с ряда станций Дальневосточной железной дороги, на экспортно-импортных направлениях через погранпереходы Забайкальск и Наушки, на внутрироссийских на расстояние до 2000 км включительно. Также действуют скидки на транспортировку свежих овощей и фруктов в рефрижераторных 40-футовых контейнерах из Санкт-Петербурга и Новороссийска в направлении городов Урала, Западной и Восточной Сибири. И специальные тарифные условия к ставкам Тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении в виде дополнительных индексов и спецставок.

Кроме того, для привлечения грузо­потока на российские железные дороги с 15 июня 2018 года установлены специальные тарифы на транспортировку контейнеров в сообщении Китай – Европа через Казахстан по дополнительным маршрутам следования контейнерных поездов (через российские погранпереходы Карталы и Озинки). А если прибавить ко всему перечисленному еще и китайские субсидии, то морской путь становится уже не таким прив­лекательным. Однако у российского маршрута появляются сухопутные конкуренты, например коридор Север – Юг. Но эксперты уверены, что тарифная политика и наращивание скорости перевозки позволят сохранить и приумножить существующую грузовую базу, может быть, и не в 4 раза к 2024 году, но весьма значительно. К тому же Минтранс России, со своей стороны, выступает с рядом инициатив по упрощению нормативно-правовой базы в сегменте контейнерных перевозок.

В ОАО «РЖД» отмечают, что проект правил, разработанный ведомством, представляет собой концептуально новый документ, предусматривающий единый подход к организации перевозки грузов как в универсальных, так и в специализированных контейнерах, а также нормативное регулирование порядка и условий организации перево­зок грузов в контейнерах и порожних контейнеров в составе контейнерных поездов, которые направлены на повышение эффективности использования инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и совершенствование организации обес­печения безопасности грузовых перевозок. Эксперты полагают, что данное нововведение своевременно и будет весьма действенным.


точка зрения

Дмитрий Черненок,
эксперт управления госпрограмм и бюджетирования аналитического центра при правительстве РФ
– В настоящее время еще остается ряд ограничений для роста контейнеризации перевозок железнодорожным транспортом, которые были выявлены аналитическим центром при правительстве РФ и представителями ПАО «ТрансКонтейнер». Некоторые из них возможно устранить в рамках реализации указа президента РФ от 7 мая 2018 года № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года», в котором поставлена задача увеличить объемы транзитных контейнерных перевозок в 4 раза, а также сократить время перевозок. Планка в 1,6 млн TEU в транзитном сообщении видится вполне достижимым и реальным целевым показателем. Прогнозируется существенный рост товарооборота между странами Европы и Китаем – до $681 млрд. Отмечается снижение темпов прироста вместимости мирового контейнерного флота. Более того, на крупнейших судоверфях практически минимален портфель заказов на строительство контейнеровозов в перспективе после 2020 года. В формируемый Комплексный план модернизации и расширения магистральной транспортной инфраструктуры включены мероприятия, направленные на развитие основных транспортных железнодорожных коридоров: Север – Юг и Запад – Восток. Не остались без внимания БАМ и Транссиб, через которые также осуществляются транзитные контейнерные перевозки.
Что касается экспортно-импортных и внутренних контейнерных перевозок, то здесь стоит уделить внимание внутренним резервам повышения контейнеризации, которые были выявлены в результате анализа барьеров развития контейнерных перевозок в РФ. Потенциал роста груженых контейнерных отправок оценивается в 6 млн TEU. Одно из условий роста – необходимость формирования опорной транспортно-логистической сети, что также предусмотрено в рамках президентского указа.
Создание такой сети позволит эффективно распределить контейнерные грузопотоки между всеми видами транспорта. Например, автомобильному отводится роль вспомогательного, который будет осуществлять перевозки от/до мультимодальных центров (перевозки первой и последней мили). А инфраструктура железной дороги является каркасом сети перевозок. Только за счет этого возможно привлечь 2–3 млн TEU, которые в настоящее время перевозятся в/из морских портов автотранспортом вглубь страны, нанося существенный урон автодорож­ной сети. Анализ барьеров роста выявил отсутствие регулирования перевозок термических грузов автотранс­портом, что дает значительное преимущество перед железнодорожным. Пересмотр норм перевозок скоропортящихся грузов позволил бы не только привлечь дополнительный объем грузов, но и сформировать равноценную конкурентную среду между автомобильным и железнодорожным транспортом при их перевозках.

Андрей Сулла,
заместитель директора операционного управления по железнодорожным перевозкам группы компаний AsstrA
– Положительная динамика контейнеропотока связана с улучшением торговых отношений со странами Юго-Восточной Азии, развитием направления Восток – Запад – Восток, континентальных железнодорожных перевозок из Китая в страны Европы и России через пограничные переходы Достык – Алашанькоу, Алтынколь – Хоргос и Забайкальск – Маньчжурия. Дальнейшее увеличение объема перевозок возможно только за счет обновления железнодорожной инфраструктуры, создания условий для формирования конкурентного рынка и благоприятной политической конъюнктуры со странами – участницами торгово-экономических отношений. В текущем году рост контейнерных перевозок по сети РЖД составит порядка 17–19% по сравнению с показателями 2017-го. Такой результат будет достигнут за счет увеличения транзита.


цитата

«Для усиления контейнеризации прежде всего следует сохранять тарифную привлекательность контейнерных перевозок грузов железнодорожным транспортом. Необходимо более энергично развивать систему контейнерных терминалов по всем основным направлениям сети железных дорог. Например, их могут сооружать на паях ОАО «РЖД» и различные (не только дочерние) операторские компании с последующим выходом холдинга из их капиталов по достижении ими достаточной капитализации. Если учесть, что внешнеторговые грузопотоки уже в значительной степени контейнеризованы, необходимо обеспечить привлекательность контейнеризации внутрироссийских грузопотоков. Для этого надо гарантировать тарифную привлекательность, в том числе и в отношении доступа к местам общего пользования железнодорожных терминалов на станциях, предоставлять дополнительные услуги по хранению и очистке контейнеров после их выгрузки, по доставке груженых и порожних контейнеров и от, и до дверей грузо­владельцев. Другими словами, всесторонне и с приоритетом обслуживать тех, кто изъявляет готовность систематически пользоваться контейнерными перевозочными технологиями, не завышая при этом их доходность для операторов».

Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на доминирование морского транспорта в сообщении Азия – Европа, темпы прироста железнодорожных перевозок по данному направлению значительно выше темпов роста морских. По итогам 2017 года они выросли более чем в 6 раз к уровню 2014-го (+84% ежегодно), тогда как по морю ежегодное увеличение за аналогичный период составило всего около 1%. Какие грузы переходят в контейнеры и почему грузоотправители все чаще предпочитают доставку товаров по суше? И удастся ли выполнить поручение президента РФ и нарастить объем перевозок по сети еще в 4 раза? [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на доминирование морского транспорта в сообщении Азия – Европа, темпы прироста железнодорожных перевозок по данному направлению значительно выше темпов роста морских. По итогам 2017 года они выросли более чем в 6 раз к уровню 2014-го (+84% ежегодно), тогда как по морю ежегодное увеличение за аналогичный период составило всего около 1%. Какие грузы переходят в контейнеры и почему грузоотправители все чаще предпочитают доставку товаров по суше? И удастся ли выполнить поручение президента РФ и нарастить объем перевозок по сети еще в 4 раза? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1945186 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-09-11 12:19:39.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 225 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 4394 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8c8 [FILE_NAME] => 5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f7115bd69914db59440e6d4ec1289f55 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/8c8/5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8c8/5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8c8/5.jpg [ALT] => Контейнеры выбирают сушу, но выдержит ли суша контейнеры? [TITLE] => Контейнеры выбирают сушу, но выдержит ли суша контейнеры? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1945186 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konteynery-vybirayut-sushu-no-vyderzhit-li-susha-konteynery- [~CODE] => konteynery-vybirayut-sushu-no-vyderzhit-li-susha-konteynery- [EXTERNAL_ID] => 364865 [~EXTERNAL_ID] => 364865 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 364865:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364865:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364855 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364865:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364855 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364865:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364865:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364865:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364865:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнеры выбирают сушу, но выдержит ли суша контейнеры? [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнеры выбирают сушу, но выдержит ли суша контейнеры? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на доминирование морского транспорта в сообщении Азия – Европа, темпы прироста железнодорожных перевозок по данному направлению значительно выше темпов роста морских. По итогам 2017 года они выросли более чем в 6 раз к уровню 2014-го (+84% ежегодно), тогда как по морю ежегодное увеличение за аналогичный период составило всего около 1%. Какие грузы переходят в контейнеры и почему грузоотправители все чаще предпочитают доставку товаров по суше? И удастся ли выполнить поручение президента РФ и нарастить объем перевозок по сети еще в 4 раза? [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнеры выбирают сушу, но выдержит ли суша контейнеры? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнеры выбирают сушу, но выдержит ли суша контейнеры? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на доминирование морского транспорта в сообщении Азия – Европа, темпы прироста железнодорожных перевозок по данному направлению значительно выше темпов роста морских. По итогам 2017 года они выросли более чем в 6 раз к уровню 2014-го (+84% ежегодно), тогда как по морю ежегодное увеличение за аналогичный период составило всего около 1%. Какие грузы переходят в контейнеры и почему грузоотправители все чаще предпочитают доставку товаров по суше? И удастся ли выполнить поручение президента РФ и нарастить объем перевозок по сети еще в 4 раза? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры выбирают сушу, но выдержит ли суша контейнеры? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры выбирают сушу, но выдержит ли суша контейнеры? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры выбирают сушу, но выдержит ли суша контейнеры? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры выбирают сушу, но выдержит ли суша контейнеры? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры выбирают сушу, но выдержит ли суша контейнеры? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры выбирают сушу, но выдержит ли суша контейнеры? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры выбирают сушу, но выдержит ли суша контейнеры? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры выбирают сушу, но выдержит ли суша контейнеры? ) )

									Array
(
    [ID] => 364865
    [~ID] => 364865
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
    [NAME] => Контейнеры выбирают сушу,  но выдержит ли суша контейнеры? 
    [~NAME] => Контейнеры выбирают сушу,  но выдержит ли суша контейнеры? 
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:14:14
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:14:14
    [TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:19:39
    [~TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:19:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/konteynery-vybirayut-sushu-no-vyderzhit-li-susha-konteynery-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/konteynery-vybirayut-sushu-no-vyderzhit-li-susha-konteynery-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рост вопреки ожиданиям

Эксперт управления госпрограмм и бюджетирования аналитического центра при правительстве РФ Дмит­рий Черненок считает, что рост контейнерных перевозок в России в последние годы был обусловлен как внут­ренними, так и внешними факторами. «К внутренним можно отнести развивающееся промышленное производство (в основном это вынужденная мера в условиях санкций и стремления к импортозамещению), процессы контейнеризации грузов на железно­дорожном транспорте, государственную поддержку несырьевого экспорта, цифровизацию торговли и частично дефицит подвижного состава», – отмечает эксперт.

По его словам, рост контейнерных перевозок в основном начался в II полугодии 2016 года, что сопровождалось положительной динамикой в промышленном производстве. Основной пик пришелся на II и III кварталы 2017-го. В текущем году динамика остается положительной, хотя ее темпы немного замедлились. Статистика за 7 месяцев 2018-го показывает, что средние темпы роста в текущем году к предыдущему по месяцам составили 13,8%.

Как отмечает Д. Черненок, для привлечения дополнительных объемов между­народных перевозок установлены гибкие нормативы длины контейнерных поездов и создана возможность включения в их состав рефрижераторных контейнеров. «Разработана технология прицепки со ст. Бекасово-Сортировочная групп вагонов с контейнерами, погруженными на ст. Ворсино, к транзитным поездам Брест – Забайкальск. Открыты все направления на российских железных дорогах для перевозок контейнерных грузов по накладной ЦИМ/СМГС. А в результате сотрудничества ОАО «РЖД» с China Railways в 2017 году был решен вопрос электронного документооборота, что упростило обмен накладной ЦИМ/СМГС при перевозках между Россией и Китаем», – комментирует эксперт.

Кроме того, в этом году, как рассказали в ОАО «РЖД», запущен транзитный сервис через Монголию. «Реализация конкурентного преимущества данного маршрута в соотношении «цена – скорость доставки» обусловила наибольший темп роста объема перевозок между Китаем и странами Европы с его использованием среди прочих сухо­путных направлений», – пояснили в компании.

Что касается внешних факторов, которые оказывают влияние на между­народные контейнерные перевозки, то главный – рост товарооборота между странами ЕС и АТР (в частности, с КНР). «Китай, где в последние годы наблюдался рост ВВП в 8–10% ежегодно, остается основным генератором контейнерных грузопотоков. Вдобавок наметилась тенденция консолидации и нередкого банкротства ряда крупнейших морских контейнерных перевозчиков. На этом фоне ставка фрахта постепенно возрастала. За последний год (с августа 2017 г. по август 2018 г.) индекс CCFI по маршруту Китай – Европа вырос на 26%», – рассказывает Д. Черненок.

Пока море штормит, на суше поезда набирают скорость. «Росту скорости контейнерных перевозок в между­народном сообщении способствуют и меро­приятия инвестиционной программы ОАО «РЖД» по развитию железно­дорожной инфраструктуры, что также повышает привлекательность российской инфраструктуры как одного из маршрутов перевозок контейнеров между Китаем и Европой. Товаро­оборот между ними только за последние 6 лет вырос в 1,3 раза, с $436,3 млрд в 2012 году до $572,8 млрд в 2017-м», – отмечает Д. Черненок.

Президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов добавляет, что рост товарооборота в текущем году произошел не только между Россией и Китаем, но и между РФ и ближневосточными странами, Индией, государствами Евразийского экономического союза и Вьетнамом. «Еще один фактор, благоприятный для перевозчика, грузоотправителей и грузо­получателей, – уровень тарифов на контейнерные перевозки, а также развитие (хотя и медленное) внутрироссийской контейнерной инфраструктуры. Например, для перевозок грузов в реф- и танк-контейнерах. Увеличению показателей способствует и заинтересованность ОАО «РЖД» в продвижении перевозочных технологий, востребованных прежде всего для освоения спроса на транспортировку грузов в контейнерах. В частности, имеет значение низкий коэффициент порожнего пробега фитинговых платформ, для которых перевозка даже пустых контейнеров считается груженым рейсом», – отмечает эксперт.


Кто на новенького

По данным представителя ОАО «РЖД», только в текущем году между Китаем и странами Европы значительно расширилась номенклатура грузов, перевозимых в специализированных контейнерах (рефы, контейнеры типа Open Top, танк-контейнеры), а также товаров электронной торговли и поч­товых отправлений. В ОАО «РЖД» отмечают, что 70% грузов, перевозимых транзитом в контейнерах из Китая в ЕС, – это электроника, машины и оборудование, ткани, автомобили и их запасные части, а также одежда. В товарной структуре железнодорожного транзита из ЕС в Китай 35% поставок приходится на автомобили, 33% – на машины и станки, 12% – на сельскохозяйственные машины. По словам Г. Давыдова, большинство видов грузов может перевозиться в контейнерах.

К таким перевозкам тяготеют ферросплавы, метизы, продукция алюминиевой и целлюлозно-бумажной промышленности, металлолом, изделия дерево­обработки и др. «Однако для широкого распространения перевозок, например, ферросплавов необходимо освоить более грузоподъемные разновидности контейнеров, провести усиление крепежных элементов фитинговых платформ, применять кантователи и другие механизмы при вертикальной и наклонной погрузке грузов в контейнеры, чтобы обеспечить их равномерную загрузку и более полно использовать грузо­подъемность», – комментирует он.


Больше, быстрее и сохраннее

В ОАО «РЖД» уверены, что ключевым фактором дальнейшего повышения конкурентоспособности железнодорожных транзитных сервисов между Китаем и странами Европы в ближайшие годы станет скорость доставки грузов, в первую очередь характеризуемая маршрутной суточной скоростью контейнерных поездов. Уже есть и соответствующий план действий до 2020–2025 гг.

А целевым ориентиром на текущий год является достижение скорости в 1150 км/сут. Нельзя не упомянуть и об экономических преференциях. На 2018 год для транзитных перевозок грузов в контейнерах сохранены все специальные тарифные условия, действовавшие в 2017-м. Это скидки на перевозки груженых универсальных контейнеров, следующих в составе контейнерных поездов, с ряда станций Дальневосточной железной дороги, на экспортно-импортных направлениях через погранпереходы Забайкальск и Наушки, на внутрироссийских на расстояние до 2000 км включительно. Также действуют скидки на транспортировку свежих овощей и фруктов в рефрижераторных 40-футовых контейнерах из Санкт-Петербурга и Новороссийска в направлении городов Урала, Западной и Восточной Сибири. И специальные тарифные условия к ставкам Тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении в виде дополнительных индексов и спецставок.

Кроме того, для привлечения грузо­потока на российские железные дороги с 15 июня 2018 года установлены специальные тарифы на транспортировку контейнеров в сообщении Китай – Европа через Казахстан по дополнительным маршрутам следования контейнерных поездов (через российские погранпереходы Карталы и Озинки). А если прибавить ко всему перечисленному еще и китайские субсидии, то морской путь становится уже не таким прив­лекательным. Однако у российского маршрута появляются сухопутные конкуренты, например коридор Север – Юг. Но эксперты уверены, что тарифная политика и наращивание скорости перевозки позволят сохранить и приумножить существующую грузовую базу, может быть, и не в 4 раза к 2024 году, но весьма значительно. К тому же Минтранс России, со своей стороны, выступает с рядом инициатив по упрощению нормативно-правовой базы в сегменте контейнерных перевозок.

В ОАО «РЖД» отмечают, что проект правил, разработанный ведомством, представляет собой концептуально новый документ, предусматривающий единый подход к организации перевозки грузов как в универсальных, так и в специализированных контейнерах, а также нормативное регулирование порядка и условий организации перево­зок грузов в контейнерах и порожних контейнеров в составе контейнерных поездов, которые направлены на повышение эффективности использования инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и совершенствование организации обес­печения безопасности грузовых перевозок. Эксперты полагают, что данное нововведение своевременно и будет весьма действенным.


точка зрения

Дмитрий Черненок,
эксперт управления госпрограмм и бюджетирования аналитического центра при правительстве РФ
– В настоящее время еще остается ряд ограничений для роста контейнеризации перевозок железнодорожным транспортом, которые были выявлены аналитическим центром при правительстве РФ и представителями ПАО «ТрансКонтейнер». Некоторые из них возможно устранить в рамках реализации указа президента РФ от 7 мая 2018 года № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года», в котором поставлена задача увеличить объемы транзитных контейнерных перевозок в 4 раза, а также сократить время перевозок. Планка в 1,6 млн TEU в транзитном сообщении видится вполне достижимым и реальным целевым показателем. Прогнозируется существенный рост товарооборота между странами Европы и Китаем – до $681 млрд. Отмечается снижение темпов прироста вместимости мирового контейнерного флота. Более того, на крупнейших судоверфях практически минимален портфель заказов на строительство контейнеровозов в перспективе после 2020 года. В формируемый Комплексный план модернизации и расширения магистральной транспортной инфраструктуры включены мероприятия, направленные на развитие основных транспортных железнодорожных коридоров: Север – Юг и Запад – Восток. Не остались без внимания БАМ и Транссиб, через которые также осуществляются транзитные контейнерные перевозки.
Что касается экспортно-импортных и внутренних контейнерных перевозок, то здесь стоит уделить внимание внутренним резервам повышения контейнеризации, которые были выявлены в результате анализа барьеров развития контейнерных перевозок в РФ. Потенциал роста груженых контейнерных отправок оценивается в 6 млн TEU. Одно из условий роста – необходимость формирования опорной транспортно-логистической сети, что также предусмотрено в рамках президентского указа.
Создание такой сети позволит эффективно распределить контейнерные грузопотоки между всеми видами транспорта. Например, автомобильному отводится роль вспомогательного, который будет осуществлять перевозки от/до мультимодальных центров (перевозки первой и последней мили). А инфраструктура железной дороги является каркасом сети перевозок. Только за счет этого возможно привлечь 2–3 млн TEU, которые в настоящее время перевозятся в/из морских портов автотранспортом вглубь страны, нанося существенный урон автодорож­ной сети. Анализ барьеров роста выявил отсутствие регулирования перевозок термических грузов автотранс­портом, что дает значительное преимущество перед железнодорожным. Пересмотр норм перевозок скоропортящихся грузов позволил бы не только привлечь дополнительный объем грузов, но и сформировать равноценную конкурентную среду между автомобильным и железнодорожным транспортом при их перевозках.

Андрей Сулла,
заместитель директора операционного управления по железнодорожным перевозкам группы компаний AsstrA
– Положительная динамика контейнеропотока связана с улучшением торговых отношений со странами Юго-Восточной Азии, развитием направления Восток – Запад – Восток, континентальных железнодорожных перевозок из Китая в страны Европы и России через пограничные переходы Достык – Алашанькоу, Алтынколь – Хоргос и Забайкальск – Маньчжурия. Дальнейшее увеличение объема перевозок возможно только за счет обновления железнодорожной инфраструктуры, создания условий для формирования конкурентного рынка и благоприятной политической конъюнктуры со странами – участницами торгово-экономических отношений. В текущем году рост контейнерных перевозок по сети РЖД составит порядка 17–19% по сравнению с показателями 2017-го. Такой результат будет достигнут за счет увеличения транзита.


цитата

«Для усиления контейнеризации прежде всего следует сохранять тарифную привлекательность контейнерных перевозок грузов железнодорожным транспортом. Необходимо более энергично развивать систему контейнерных терминалов по всем основным направлениям сети железных дорог. Например, их могут сооружать на паях ОАО «РЖД» и различные (не только дочерние) операторские компании с последующим выходом холдинга из их капиталов по достижении ими достаточной капитализации. Если учесть, что внешнеторговые грузопотоки уже в значительной степени контейнеризованы, необходимо обеспечить привлекательность контейнеризации внутрироссийских грузопотоков. Для этого надо гарантировать тарифную привлекательность, в том числе и в отношении доступа к местам общего пользования железнодорожных терминалов на станциях, предоставлять дополнительные услуги по хранению и очистке контейнеров после их выгрузки, по доставке груженых и порожних контейнеров и от, и до дверей грузо­владельцев. Другими словами, всесторонне и с приоритетом обслуживать тех, кто изъявляет готовность систематически пользоваться контейнерными перевозочными технологиями, не завышая при этом их доходность для операторов».

Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников

[~DETAIL_TEXT] =>

Рост вопреки ожиданиям

Эксперт управления госпрограмм и бюджетирования аналитического центра при правительстве РФ Дмит­рий Черненок считает, что рост контейнерных перевозок в России в последние годы был обусловлен как внут­ренними, так и внешними факторами. «К внутренним можно отнести развивающееся промышленное производство (в основном это вынужденная мера в условиях санкций и стремления к импортозамещению), процессы контейнеризации грузов на железно­дорожном транспорте, государственную поддержку несырьевого экспорта, цифровизацию торговли и частично дефицит подвижного состава», – отмечает эксперт.

По его словам, рост контейнерных перевозок в основном начался в II полугодии 2016 года, что сопровождалось положительной динамикой в промышленном производстве. Основной пик пришелся на II и III кварталы 2017-го. В текущем году динамика остается положительной, хотя ее темпы немного замедлились. Статистика за 7 месяцев 2018-го показывает, что средние темпы роста в текущем году к предыдущему по месяцам составили 13,8%.

Как отмечает Д. Черненок, для привлечения дополнительных объемов между­народных перевозок установлены гибкие нормативы длины контейнерных поездов и создана возможность включения в их состав рефрижераторных контейнеров. «Разработана технология прицепки со ст. Бекасово-Сортировочная групп вагонов с контейнерами, погруженными на ст. Ворсино, к транзитным поездам Брест – Забайкальск. Открыты все направления на российских железных дорогах для перевозок контейнерных грузов по накладной ЦИМ/СМГС. А в результате сотрудничества ОАО «РЖД» с China Railways в 2017 году был решен вопрос электронного документооборота, что упростило обмен накладной ЦИМ/СМГС при перевозках между Россией и Китаем», – комментирует эксперт.

Кроме того, в этом году, как рассказали в ОАО «РЖД», запущен транзитный сервис через Монголию. «Реализация конкурентного преимущества данного маршрута в соотношении «цена – скорость доставки» обусловила наибольший темп роста объема перевозок между Китаем и странами Европы с его использованием среди прочих сухо­путных направлений», – пояснили в компании.

Что касается внешних факторов, которые оказывают влияние на между­народные контейнерные перевозки, то главный – рост товарооборота между странами ЕС и АТР (в частности, с КНР). «Китай, где в последние годы наблюдался рост ВВП в 8–10% ежегодно, остается основным генератором контейнерных грузопотоков. Вдобавок наметилась тенденция консолидации и нередкого банкротства ряда крупнейших морских контейнерных перевозчиков. На этом фоне ставка фрахта постепенно возрастала. За последний год (с августа 2017 г. по август 2018 г.) индекс CCFI по маршруту Китай – Европа вырос на 26%», – рассказывает Д. Черненок.

Пока море штормит, на суше поезда набирают скорость. «Росту скорости контейнерных перевозок в между­народном сообщении способствуют и меро­приятия инвестиционной программы ОАО «РЖД» по развитию железно­дорожной инфраструктуры, что также повышает привлекательность российской инфраструктуры как одного из маршрутов перевозок контейнеров между Китаем и Европой. Товаро­оборот между ними только за последние 6 лет вырос в 1,3 раза, с $436,3 млрд в 2012 году до $572,8 млрд в 2017-м», – отмечает Д. Черненок.

Президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов добавляет, что рост товарооборота в текущем году произошел не только между Россией и Китаем, но и между РФ и ближневосточными странами, Индией, государствами Евразийского экономического союза и Вьетнамом. «Еще один фактор, благоприятный для перевозчика, грузоотправителей и грузо­получателей, – уровень тарифов на контейнерные перевозки, а также развитие (хотя и медленное) внутрироссийской контейнерной инфраструктуры. Например, для перевозок грузов в реф- и танк-контейнерах. Увеличению показателей способствует и заинтересованность ОАО «РЖД» в продвижении перевозочных технологий, востребованных прежде всего для освоения спроса на транспортировку грузов в контейнерах. В частности, имеет значение низкий коэффициент порожнего пробега фитинговых платформ, для которых перевозка даже пустых контейнеров считается груженым рейсом», – отмечает эксперт.


Кто на новенького

По данным представителя ОАО «РЖД», только в текущем году между Китаем и странами Европы значительно расширилась номенклатура грузов, перевозимых в специализированных контейнерах (рефы, контейнеры типа Open Top, танк-контейнеры), а также товаров электронной торговли и поч­товых отправлений. В ОАО «РЖД» отмечают, что 70% грузов, перевозимых транзитом в контейнерах из Китая в ЕС, – это электроника, машины и оборудование, ткани, автомобили и их запасные части, а также одежда. В товарной структуре железнодорожного транзита из ЕС в Китай 35% поставок приходится на автомобили, 33% – на машины и станки, 12% – на сельскохозяйственные машины. По словам Г. Давыдова, большинство видов грузов может перевозиться в контейнерах.

К таким перевозкам тяготеют ферросплавы, метизы, продукция алюминиевой и целлюлозно-бумажной промышленности, металлолом, изделия дерево­обработки и др. «Однако для широкого распространения перевозок, например, ферросплавов необходимо освоить более грузоподъемные разновидности контейнеров, провести усиление крепежных элементов фитинговых платформ, применять кантователи и другие механизмы при вертикальной и наклонной погрузке грузов в контейнеры, чтобы обеспечить их равномерную загрузку и более полно использовать грузо­подъемность», – комментирует он.


Больше, быстрее и сохраннее

В ОАО «РЖД» уверены, что ключевым фактором дальнейшего повышения конкурентоспособности железнодорожных транзитных сервисов между Китаем и странами Европы в ближайшие годы станет скорость доставки грузов, в первую очередь характеризуемая маршрутной суточной скоростью контейнерных поездов. Уже есть и соответствующий план действий до 2020–2025 гг.

А целевым ориентиром на текущий год является достижение скорости в 1150 км/сут. Нельзя не упомянуть и об экономических преференциях. На 2018 год для транзитных перевозок грузов в контейнерах сохранены все специальные тарифные условия, действовавшие в 2017-м. Это скидки на перевозки груженых универсальных контейнеров, следующих в составе контейнерных поездов, с ряда станций Дальневосточной железной дороги, на экспортно-импортных направлениях через погранпереходы Забайкальск и Наушки, на внутрироссийских на расстояние до 2000 км включительно. Также действуют скидки на транспортировку свежих овощей и фруктов в рефрижераторных 40-футовых контейнерах из Санкт-Петербурга и Новороссийска в направлении городов Урала, Западной и Восточной Сибири. И специальные тарифные условия к ставкам Тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении в виде дополнительных индексов и спецставок.

Кроме того, для привлечения грузо­потока на российские железные дороги с 15 июня 2018 года установлены специальные тарифы на транспортировку контейнеров в сообщении Китай – Европа через Казахстан по дополнительным маршрутам следования контейнерных поездов (через российские погранпереходы Карталы и Озинки). А если прибавить ко всему перечисленному еще и китайские субсидии, то морской путь становится уже не таким прив­лекательным. Однако у российского маршрута появляются сухопутные конкуренты, например коридор Север – Юг. Но эксперты уверены, что тарифная политика и наращивание скорости перевозки позволят сохранить и приумножить существующую грузовую базу, может быть, и не в 4 раза к 2024 году, но весьма значительно. К тому же Минтранс России, со своей стороны, выступает с рядом инициатив по упрощению нормативно-правовой базы в сегменте контейнерных перевозок.

В ОАО «РЖД» отмечают, что проект правил, разработанный ведомством, представляет собой концептуально новый документ, предусматривающий единый подход к организации перевозки грузов как в универсальных, так и в специализированных контейнерах, а также нормативное регулирование порядка и условий организации перево­зок грузов в контейнерах и порожних контейнеров в составе контейнерных поездов, которые направлены на повышение эффективности использования инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и совершенствование организации обес­печения безопасности грузовых перевозок. Эксперты полагают, что данное нововведение своевременно и будет весьма действенным.


точка зрения

Дмитрий Черненок,
эксперт управления госпрограмм и бюджетирования аналитического центра при правительстве РФ
– В настоящее время еще остается ряд ограничений для роста контейнеризации перевозок железнодорожным транспортом, которые были выявлены аналитическим центром при правительстве РФ и представителями ПАО «ТрансКонтейнер». Некоторые из них возможно устранить в рамках реализации указа президента РФ от 7 мая 2018 года № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года», в котором поставлена задача увеличить объемы транзитных контейнерных перевозок в 4 раза, а также сократить время перевозок. Планка в 1,6 млн TEU в транзитном сообщении видится вполне достижимым и реальным целевым показателем. Прогнозируется существенный рост товарооборота между странами Европы и Китаем – до $681 млрд. Отмечается снижение темпов прироста вместимости мирового контейнерного флота. Более того, на крупнейших судоверфях практически минимален портфель заказов на строительство контейнеровозов в перспективе после 2020 года. В формируемый Комплексный план модернизации и расширения магистральной транспортной инфраструктуры включены мероприятия, направленные на развитие основных транспортных железнодорожных коридоров: Север – Юг и Запад – Восток. Не остались без внимания БАМ и Транссиб, через которые также осуществляются транзитные контейнерные перевозки.
Что касается экспортно-импортных и внутренних контейнерных перевозок, то здесь стоит уделить внимание внутренним резервам повышения контейнеризации, которые были выявлены в результате анализа барьеров развития контейнерных перевозок в РФ. Потенциал роста груженых контейнерных отправок оценивается в 6 млн TEU. Одно из условий роста – необходимость формирования опорной транспортно-логистической сети, что также предусмотрено в рамках президентского указа.
Создание такой сети позволит эффективно распределить контейнерные грузопотоки между всеми видами транспорта. Например, автомобильному отводится роль вспомогательного, который будет осуществлять перевозки от/до мультимодальных центров (перевозки первой и последней мили). А инфраструктура железной дороги является каркасом сети перевозок. Только за счет этого возможно привлечь 2–3 млн TEU, которые в настоящее время перевозятся в/из морских портов автотранспортом вглубь страны, нанося существенный урон автодорож­ной сети. Анализ барьеров роста выявил отсутствие регулирования перевозок термических грузов автотранс­портом, что дает значительное преимущество перед железнодорожным. Пересмотр норм перевозок скоропортящихся грузов позволил бы не только привлечь дополнительный объем грузов, но и сформировать равноценную конкурентную среду между автомобильным и железнодорожным транспортом при их перевозках.

Андрей Сулла,
заместитель директора операционного управления по железнодорожным перевозкам группы компаний AsstrA
– Положительная динамика контейнеропотока связана с улучшением торговых отношений со странами Юго-Восточной Азии, развитием направления Восток – Запад – Восток, континентальных железнодорожных перевозок из Китая в страны Европы и России через пограничные переходы Достык – Алашанькоу, Алтынколь – Хоргос и Забайкальск – Маньчжурия. Дальнейшее увеличение объема перевозок возможно только за счет обновления железнодорожной инфраструктуры, создания условий для формирования конкурентного рынка и благоприятной политической конъюнктуры со странами – участницами торгово-экономических отношений. В текущем году рост контейнерных перевозок по сети РЖД составит порядка 17–19% по сравнению с показателями 2017-го. Такой результат будет достигнут за счет увеличения транзита.


цитата

«Для усиления контейнеризации прежде всего следует сохранять тарифную привлекательность контейнерных перевозок грузов железнодорожным транспортом. Необходимо более энергично развивать систему контейнерных терминалов по всем основным направлениям сети железных дорог. Например, их могут сооружать на паях ОАО «РЖД» и различные (не только дочерние) операторские компании с последующим выходом холдинга из их капиталов по достижении ими достаточной капитализации. Если учесть, что внешнеторговые грузопотоки уже в значительной степени контейнеризованы, необходимо обеспечить привлекательность контейнеризации внутрироссийских грузопотоков. Для этого надо гарантировать тарифную привлекательность, в том числе и в отношении доступа к местам общего пользования железнодорожных терминалов на станциях, предоставлять дополнительные услуги по хранению и очистке контейнеров после их выгрузки, по доставке груженых и порожних контейнеров и от, и до дверей грузо­владельцев. Другими словами, всесторонне и с приоритетом обслуживать тех, кто изъявляет готовность систематически пользоваться контейнерными перевозочными технологиями, не завышая при этом их доходность для операторов».

Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на доминирование морского транспорта в сообщении Азия – Европа, темпы прироста железнодорожных перевозок по данному направлению значительно выше темпов роста морских. По итогам 2017 года они выросли более чем в 6 раз к уровню 2014-го (+84% ежегодно), тогда как по морю ежегодное увеличение за аналогичный период составило всего около 1%. Какие грузы переходят в контейнеры и почему грузоотправители все чаще предпочитают доставку товаров по суше? И удастся ли выполнить поручение президента РФ и нарастить объем перевозок по сети еще в 4 раза? [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на доминирование морского транспорта в сообщении Азия – Европа, темпы прироста железнодорожных перевозок по данному направлению значительно выше темпов роста морских. По итогам 2017 года они выросли более чем в 6 раз к уровню 2014-го (+84% ежегодно), тогда как по морю ежегодное увеличение за аналогичный период составило всего около 1%. Какие грузы переходят в контейнеры и почему грузоотправители все чаще предпочитают доставку товаров по суше? И удастся ли выполнить поручение президента РФ и нарастить объем перевозок по сети еще в 4 раза? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1945186 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-09-11 12:19:39.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 225 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 4394 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8c8 [FILE_NAME] => 5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f7115bd69914db59440e6d4ec1289f55 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/8c8/5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8c8/5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8c8/5.jpg [ALT] => Контейнеры выбирают сушу, но выдержит ли суша контейнеры? [TITLE] => Контейнеры выбирают сушу, но выдержит ли суша контейнеры? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1945186 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konteynery-vybirayut-sushu-no-vyderzhit-li-susha-konteynery- [~CODE] => konteynery-vybirayut-sushu-no-vyderzhit-li-susha-konteynery- [EXTERNAL_ID] => 364865 [~EXTERNAL_ID] => 364865 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 364865:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364865:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364855 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364865:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364855 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364865:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364865:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364865:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364865:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнеры выбирают сушу, но выдержит ли суша контейнеры? [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнеры выбирают сушу, но выдержит ли суша контейнеры? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на доминирование морского транспорта в сообщении Азия – Европа, темпы прироста железнодорожных перевозок по данному направлению значительно выше темпов роста морских. По итогам 2017 года они выросли более чем в 6 раз к уровню 2014-го (+84% ежегодно), тогда как по морю ежегодное увеличение за аналогичный период составило всего около 1%. Какие грузы переходят в контейнеры и почему грузоотправители все чаще предпочитают доставку товаров по суше? И удастся ли выполнить поручение президента РФ и нарастить объем перевозок по сети еще в 4 раза? [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнеры выбирают сушу, но выдержит ли суша контейнеры? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнеры выбирают сушу, но выдержит ли суша контейнеры? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на доминирование морского транспорта в сообщении Азия – Европа, темпы прироста железнодорожных перевозок по данному направлению значительно выше темпов роста морских. По итогам 2017 года они выросли более чем в 6 раз к уровню 2014-го (+84% ежегодно), тогда как по морю ежегодное увеличение за аналогичный период составило всего около 1%. Какие грузы переходят в контейнеры и почему грузоотправители все чаще предпочитают доставку товаров по суше? И удастся ли выполнить поручение президента РФ и нарастить объем перевозок по сети еще в 4 раза? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры выбирают сушу, но выдержит ли суша контейнеры? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры выбирают сушу, но выдержит ли суша контейнеры? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры выбирают сушу, но выдержит ли суша контейнеры? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры выбирают сушу, но выдержит ли суша контейнеры? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры выбирают сушу, но выдержит ли суша контейнеры? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры выбирают сушу, но выдержит ли суша контейнеры? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры выбирают сушу, но выдержит ли суша контейнеры? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры выбирают сушу, но выдержит ли суша контейнеры? ) )
РЖД-Партнер

Коридор на троих

Коридор на троих
Развитие трехстороннего коридора Россия – Монголия – Китай в последнее время получило дополнительный импульс, поскольку теперь в Монголии для диверсификации бюджетных рисков стали больше внимания уделять доходам от транзита. Насколько это отразится на росте грузооборота по указанному маршруту?
Array
(
    [ID] => 364867
    [~ID] => 364867
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
    [NAME] => Коридор на троих
    [~NAME] => Коридор на троих
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:24:43
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:24:43
    [TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:28:14
    [~TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:28:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/koridor-na-troikh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/koridor-na-troikh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ускоренные контейнеры

Как показали пилотные перевозки, ориентировочное время доставки контейнерных грузов из КНР в страны ЕС через Монголию составляет 12–14 дней. На то, что инвестиции в развитие этого маршрута способны принести положительный результат, указывает динамика объема транзитного контейнеропотока. По данным начальника АО «Улан-Баторская железная дорога» (УБЖД) Дамдинсурэна Жигжиднямаа, перевозки транзитных контейнеров из Китая в Россию и европейские страны через территорию Монголии в 2017 году достигли 60 тыс. TEU, что в 6 раз больше, чем в 2016-м. При этом было отправлено
552 контейнерных поезда, что соответственно втрое больше.

В I полугодии 2018 года перевозки через погранпереход Наушки увеличились еще на 85% относительно того же периода 2017-го, причем максимальный рост был достигнут в направлении ЕС – Китай, сообщил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин. Как отметили в ОАО «РЖД», объем контейнерного транзита в данном направлении превысил объемы аналогичных перевозок через российский Забайкальск.

Этому, кстати, способствовал еще и приток транзита из Японии через Китай. Например, дочерняя компания японской корпорации Itochu Logistics с начала 2018 года провела несколько тестовых поездов по маршруту Япония – ЕС. Грузы шли морем в китайский порт Далянь, затем перемещались по рельсам через Монголию и далее по сети РЖД и Белорусской железной дороге. В планах – ввести на этом направлении регулярный еженедельный сервис для доставки в Европу автокомпонентов, электроники и одежды, а в обратном направлении – автомобилей и продуктов питания.

Идея превращения существующего железнодорожного коридора Улан-Удэ – Наушки – Улан-Батор – Замын-Ууд – Эрлянь в транспортный коридор, который можно использовать для транзита, была выдвинута еще в 2005–2007 гг. Однако в дальнейшем дело застопорилось.

Ситуация начала меняться к лучшему, после того как ОАО «РЖД» вступило в права доверительного управляющего российским пакетом акций УБЖД. Это произошло в конце 2009-го. В том же году на высшем государственном уровне была подписана декларация об увеличении уставного капитала УБЖД на $250 млн
(по $125 млн с каждой из сторон соответственно). Правда, деньги по ней поступили не сразу, а только в 2012 году.

До этого в Монголии ввязались в другие национальные программы. Однако обвал мировых цен на горнорудную продукцию страны и неудачи с рядом инвестиционных проектов заставили переключиться на транзит. В доходах от таких перевозок в Монголии увидели возможность решить свои финансовые затруднения. К этому времени в ОАО «РЖД» уже провели тендеры, конкурсы, определили тип локомотива, который должен идти на замену устаревшему парку. Им стал тепловоз 2ТЭ116УМ, специально подготовленный для Монголии.
А в рамках выделенных тогда средств был поставлен 31 магистральный локомотив. Вместе с ними парк пополнили и маневровыми тепловозами ТЭМ18.

Концепцию экономического коридора сформировали в 2015 году на саммите ШОС в Уфе, уточнила cтарший преподаватель Владивостокского госуниверситета экономики и сервиса Светлана Мясникова. Проект должен был придать трехстороннему сотрудничеству комплексный характер. Иными словами, охватывать политику в сфере торговли, экономики и науки. Данный подход лег в основу дорожной карты развития парт­нерства. А затем – программы создания экономического коридора, которая была принята на саммите в июне 2016 года.

Анализ того, как на практике реализуются решения, позволил сделать вывод, что экономический коридор может быть привлекательным для транзита в ЕС. Ранее он обходил Монголию стороной из-за неразвитости транспортной инфраструктуры. Однако модернизация железнодорожной сети привела к положительным переменам, сообщалось в мае 2018 года в Пекине в ходе трехсторонних консультаций.

В частности, только в 2017 году благодаря ОАО «РЖД» были модернизированы ключевые станции и построено 50 км новых путей. В 2018 году эти работы были продолжены. По данным А. Мишарина, сейчас, например, идет реконструкция ст. Замын-Ууд, где планируется открыть новый логистический центр для обработ­ки контейнерных грузов. В китайских СМИ сообщили, что финансирование строительства логистического центра взял на себя Азиатский банк развития. Центр включает в себя железнодорожные пути – как с узкой, так и с широкой колеей, автодорогу и электрические подстанции. Генеральный подрядчик строительства – компания China Railway 21st Bureau. Планируется, что к 2019 году логистический центр сможет принимать ежегодно 6 млн т транзитных грузов.

Соответственно на китайской стороне запланирована реконструкция ст. Эрлянь, на основе которой, в свою очередь, появится контейнерный терминал для обработки и хранения контейнеров. Это один из примеров инвестиций в инфраструктуру транзитных перевозок через Монголию, осуществляемых в рамках проекта «Один пояс – один путь».

Как уточнил в рамках ПМЭФ-2018 заместитель генерального директора ПАО «ТрансКонтейнер» Павел Чичагов, чтобы продолжить наметившуюся тенденцию роста транзитных перевозок, нужно прежде всего снизить простои грузов в местах стыковки различных видов транспорта. Решить эту задачу поможет развитие логистики.


Монголия в погоне за грузооборотом

Коридор Россия – Монголия – Китай предназначен не только для транзита контейнеров в ЕС, но и для обслуживания грузопотоков между РФ и КНР. Именно они и составили основную массу транзита по УБЖД, что привело к проблемам.

В целом в 2018-м объем перевозок на ее сети запланирован в объеме 24,5 млн т, что на 7,9% больше, чем в прошлом году, уточнил первый заместитель руководителя АО «Улан-Баторская железная дорога» Игорь Милостных. Это означает, что пропускная способность железной дороги, которая составляет порядка 25 млн т, подошла к пределу – что, кстати, уже обернулось простоями поездов на погранпереходах Китая и Монголии, отмечалось в рамках ПМЭФ-2018.

Правда, как пояснили в УБЖД, острота вопроса снимется по мере того, как в 2018 году введут интервальное регулирование движения поездов по радиоканалу, что позволит пропускать по сети до 28 млн т различных грузов. Для увеличения объемов перевозок дополнительно закупается 4 магистральных и 10 маневровых локомотивов. Поскольку магистраль однопутная, предполагается построить дополнительный разъезд и удлинить пути на ряде станций, а также ввести в эксплуатацию 80 км новых путей.

Сеть в значительной мере наполняется благодаря грузопотокам сырья (угля, леса) из РФ, в том числе в Китай.
Россия через Монголию имеет дополнительный выход и в направлении портов Дальнего Востока, отметил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров, что делает развитие коридора приоритетным для российских железных дорог. Особенно с учетом того, что проект также способствует экономическому развитию приграничных районов – Бурятии, Забайкальского края и Амурской области. Вот почему на недавней встрече О. Белозерова с представителями правительства Монголии обсуждались дальнейшие перспективы развития инфраструктуры УБЖД. А затем стало известно, что председатель Великого государственного Хурала Монголии Миеэгомбын Энхболд обратился с просьбой к правительству РФ выделить кредит (100 млрд руб.) на строительство и реконструкцию железных дорог страны. Эти средства необходимы для того, чтобы увеличить суммарный грузопоток по УБЖД к 2020 году до 45,1 млн т.

Остается добавить, что свои планы по развитию железнодорожной сети в Монголии имеются и у КНР. Китайская госкомпания China Railway Engineering Corp. планирует проложить две ветки с колеей 1435 мм: Зуунбаян – Ханги (на юге, 281 км) и Хуут – Чойбалсан (на западе, 192 км). Меморандум о разработке ТЭО проекта уже подписан, финансирование проектных работ китайская сторона полностью берет на себя. По сути, это отдельные инфраструктурные проекты – для экспорта 4–4,5 млн т железной руды и коксующегося угля из Монголии в Китай. Но они также могут рассматриваться как часть трехстороннего экономического коридора.


Дальнобойщики не забыты

На программы развития транспортного коридора Россия – Монголия – Китай также повлияли идеи «Степного пути» –
инициативы со стороны Монголии. Это значит, пояснила С. Мясникова, что ее власти настояли на том, чтобы в экономический коридор была включена не только железнодорожная, но и автомобильная составляющая. Ведь грузы из Китая через Монголию в РФ можно доставлять и автотранспортом. Однако существующая в Монголии автотрасса была асфальтирована только от российской границы до Улан-Батора. Она имеет всего две полосы и является платной. По монгольскому госпроекту «Дорога тысячелетия» грунтовые участки до китайской границы должны быть тоже заасфальтированы. На это денег в казне оказалось недостаточно. Ускорить эти работы, как ожидали в Монголии, могли внешние инвестиции.

В декабре 2016 года правительства Монголии, России и Китая подписали соглашение о международных автомобильных перевозках по азиатским автодорогам. Данное соглашение предполагает создать условия для доставки грузов из Китая в Россию через Монголию всего за 4 дня.

Пилотные перевозки показали востребованность услуги, несмотря на то, что транспортировка осуществляется на расстояние свыше 2,1 тыс. км. Однако клиентов привлекает то, что на всем протяжении пути заказ может быть выполнен одной транспортной компанией, а груз на маршруте следует без перекладки. Прорывным в данном случае стало решение о допуске российских автоперевозчиков совершать транзитные рейсы до крупных китайских промышленных центров и морских портов. Ранее они были вынуждены перегружаться на границе, меняя свои фуры на китайские.

Кроме того, строительство ряда путепроводов и линейных объектов может сократить расстояние автоперевозки с нынешних 3,6 тыс. км до запланированных 2,1 тыс. км. Одним из проектов является строительство автодорожного мостового перехода через реку Амур между Благовещенском и Хэйхэ, возведение которого началось 24 декабря 2016 года. Общая длина подъездной двухполосной автодороги в пределах Благовещенского административного района Амурской области и моста через Амур составит 13,43 км, длина самого моста – более 1 км. Расчетная скорость движения по нему – до 120 км/ч.

Предполагается, что с вводом моста в эксплуатацию и развитием транспортной инфраструктуры региона грузооборот между прилегающими регионами России и Китая вырастет в 10 раз, а логистические расходы предприятий снизятся на 25–30%. В таком случае автомобильный транзит может стать ощутимым конкурентом железнодорожным перевозкам, несмотря на дальнее плечо.


точка зрения

Виктор Самойленко,
профессор МГИМО МИД России
– В треугольнике Россия – Монголия – Китай переплелись проекты Евразийского экономического союза (ЕАЭС), китайской концепции «Экономического пояса Шелкового пути» и предложенной Монголией идеи «Степного пути». Хотя все эти три направления достаточно разноплановые, тем не менее каждый из них направлен на ускорение экономического развитие его участников. И в рамках коридора Россия – Монголия – Китай их интересы соединяются. Вот почему это крайне важный проект: ведь процесс налаживания сотрудничества указанных стран в трехстороннем формате созревал довольно долго и трудно. И теперь мы вступили в фазу активной инфраструктурной модернизации.

[~DETAIL_TEXT] =>

Ускоренные контейнеры

Как показали пилотные перевозки, ориентировочное время доставки контейнерных грузов из КНР в страны ЕС через Монголию составляет 12–14 дней. На то, что инвестиции в развитие этого маршрута способны принести положительный результат, указывает динамика объема транзитного контейнеропотока. По данным начальника АО «Улан-Баторская железная дорога» (УБЖД) Дамдинсурэна Жигжиднямаа, перевозки транзитных контейнеров из Китая в Россию и европейские страны через территорию Монголии в 2017 году достигли 60 тыс. TEU, что в 6 раз больше, чем в 2016-м. При этом было отправлено
552 контейнерных поезда, что соответственно втрое больше.

В I полугодии 2018 года перевозки через погранпереход Наушки увеличились еще на 85% относительно того же периода 2017-го, причем максимальный рост был достигнут в направлении ЕС – Китай, сообщил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин. Как отметили в ОАО «РЖД», объем контейнерного транзита в данном направлении превысил объемы аналогичных перевозок через российский Забайкальск.

Этому, кстати, способствовал еще и приток транзита из Японии через Китай. Например, дочерняя компания японской корпорации Itochu Logistics с начала 2018 года провела несколько тестовых поездов по маршруту Япония – ЕС. Грузы шли морем в китайский порт Далянь, затем перемещались по рельсам через Монголию и далее по сети РЖД и Белорусской железной дороге. В планах – ввести на этом направлении регулярный еженедельный сервис для доставки в Европу автокомпонентов, электроники и одежды, а в обратном направлении – автомобилей и продуктов питания.

Идея превращения существующего железнодорожного коридора Улан-Удэ – Наушки – Улан-Батор – Замын-Ууд – Эрлянь в транспортный коридор, который можно использовать для транзита, была выдвинута еще в 2005–2007 гг. Однако в дальнейшем дело застопорилось.

Ситуация начала меняться к лучшему, после того как ОАО «РЖД» вступило в права доверительного управляющего российским пакетом акций УБЖД. Это произошло в конце 2009-го. В том же году на высшем государственном уровне была подписана декларация об увеличении уставного капитала УБЖД на $250 млн
(по $125 млн с каждой из сторон соответственно). Правда, деньги по ней поступили не сразу, а только в 2012 году.

До этого в Монголии ввязались в другие национальные программы. Однако обвал мировых цен на горнорудную продукцию страны и неудачи с рядом инвестиционных проектов заставили переключиться на транзит. В доходах от таких перевозок в Монголии увидели возможность решить свои финансовые затруднения. К этому времени в ОАО «РЖД» уже провели тендеры, конкурсы, определили тип локомотива, который должен идти на замену устаревшему парку. Им стал тепловоз 2ТЭ116УМ, специально подготовленный для Монголии.
А в рамках выделенных тогда средств был поставлен 31 магистральный локомотив. Вместе с ними парк пополнили и маневровыми тепловозами ТЭМ18.

Концепцию экономического коридора сформировали в 2015 году на саммите ШОС в Уфе, уточнила cтарший преподаватель Владивостокского госуниверситета экономики и сервиса Светлана Мясникова. Проект должен был придать трехстороннему сотрудничеству комплексный характер. Иными словами, охватывать политику в сфере торговли, экономики и науки. Данный подход лег в основу дорожной карты развития парт­нерства. А затем – программы создания экономического коридора, которая была принята на саммите в июне 2016 года.

Анализ того, как на практике реализуются решения, позволил сделать вывод, что экономический коридор может быть привлекательным для транзита в ЕС. Ранее он обходил Монголию стороной из-за неразвитости транспортной инфраструктуры. Однако модернизация железнодорожной сети привела к положительным переменам, сообщалось в мае 2018 года в Пекине в ходе трехсторонних консультаций.

В частности, только в 2017 году благодаря ОАО «РЖД» были модернизированы ключевые станции и построено 50 км новых путей. В 2018 году эти работы были продолжены. По данным А. Мишарина, сейчас, например, идет реконструкция ст. Замын-Ууд, где планируется открыть новый логистический центр для обработ­ки контейнерных грузов. В китайских СМИ сообщили, что финансирование строительства логистического центра взял на себя Азиатский банк развития. Центр включает в себя железнодорожные пути – как с узкой, так и с широкой колеей, автодорогу и электрические подстанции. Генеральный подрядчик строительства – компания China Railway 21st Bureau. Планируется, что к 2019 году логистический центр сможет принимать ежегодно 6 млн т транзитных грузов.

Соответственно на китайской стороне запланирована реконструкция ст. Эрлянь, на основе которой, в свою очередь, появится контейнерный терминал для обработки и хранения контейнеров. Это один из примеров инвестиций в инфраструктуру транзитных перевозок через Монголию, осуществляемых в рамках проекта «Один пояс – один путь».

Как уточнил в рамках ПМЭФ-2018 заместитель генерального директора ПАО «ТрансКонтейнер» Павел Чичагов, чтобы продолжить наметившуюся тенденцию роста транзитных перевозок, нужно прежде всего снизить простои грузов в местах стыковки различных видов транспорта. Решить эту задачу поможет развитие логистики.


Монголия в погоне за грузооборотом

Коридор Россия – Монголия – Китай предназначен не только для транзита контейнеров в ЕС, но и для обслуживания грузопотоков между РФ и КНР. Именно они и составили основную массу транзита по УБЖД, что привело к проблемам.

В целом в 2018-м объем перевозок на ее сети запланирован в объеме 24,5 млн т, что на 7,9% больше, чем в прошлом году, уточнил первый заместитель руководителя АО «Улан-Баторская железная дорога» Игорь Милостных. Это означает, что пропускная способность железной дороги, которая составляет порядка 25 млн т, подошла к пределу – что, кстати, уже обернулось простоями поездов на погранпереходах Китая и Монголии, отмечалось в рамках ПМЭФ-2018.

Правда, как пояснили в УБЖД, острота вопроса снимется по мере того, как в 2018 году введут интервальное регулирование движения поездов по радиоканалу, что позволит пропускать по сети до 28 млн т различных грузов. Для увеличения объемов перевозок дополнительно закупается 4 магистральных и 10 маневровых локомотивов. Поскольку магистраль однопутная, предполагается построить дополнительный разъезд и удлинить пути на ряде станций, а также ввести в эксплуатацию 80 км новых путей.

Сеть в значительной мере наполняется благодаря грузопотокам сырья (угля, леса) из РФ, в том числе в Китай.
Россия через Монголию имеет дополнительный выход и в направлении портов Дальнего Востока, отметил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров, что делает развитие коридора приоритетным для российских железных дорог. Особенно с учетом того, что проект также способствует экономическому развитию приграничных районов – Бурятии, Забайкальского края и Амурской области. Вот почему на недавней встрече О. Белозерова с представителями правительства Монголии обсуждались дальнейшие перспективы развития инфраструктуры УБЖД. А затем стало известно, что председатель Великого государственного Хурала Монголии Миеэгомбын Энхболд обратился с просьбой к правительству РФ выделить кредит (100 млрд руб.) на строительство и реконструкцию железных дорог страны. Эти средства необходимы для того, чтобы увеличить суммарный грузопоток по УБЖД к 2020 году до 45,1 млн т.

Остается добавить, что свои планы по развитию железнодорожной сети в Монголии имеются и у КНР. Китайская госкомпания China Railway Engineering Corp. планирует проложить две ветки с колеей 1435 мм: Зуунбаян – Ханги (на юге, 281 км) и Хуут – Чойбалсан (на западе, 192 км). Меморандум о разработке ТЭО проекта уже подписан, финансирование проектных работ китайская сторона полностью берет на себя. По сути, это отдельные инфраструктурные проекты – для экспорта 4–4,5 млн т железной руды и коксующегося угля из Монголии в Китай. Но они также могут рассматриваться как часть трехстороннего экономического коридора.


Дальнобойщики не забыты

На программы развития транспортного коридора Россия – Монголия – Китай также повлияли идеи «Степного пути» –
инициативы со стороны Монголии. Это значит, пояснила С. Мясникова, что ее власти настояли на том, чтобы в экономический коридор была включена не только железнодорожная, но и автомобильная составляющая. Ведь грузы из Китая через Монголию в РФ можно доставлять и автотранспортом. Однако существующая в Монголии автотрасса была асфальтирована только от российской границы до Улан-Батора. Она имеет всего две полосы и является платной. По монгольскому госпроекту «Дорога тысячелетия» грунтовые участки до китайской границы должны быть тоже заасфальтированы. На это денег в казне оказалось недостаточно. Ускорить эти работы, как ожидали в Монголии, могли внешние инвестиции.

В декабре 2016 года правительства Монголии, России и Китая подписали соглашение о международных автомобильных перевозках по азиатским автодорогам. Данное соглашение предполагает создать условия для доставки грузов из Китая в Россию через Монголию всего за 4 дня.

Пилотные перевозки показали востребованность услуги, несмотря на то, что транспортировка осуществляется на расстояние свыше 2,1 тыс. км. Однако клиентов привлекает то, что на всем протяжении пути заказ может быть выполнен одной транспортной компанией, а груз на маршруте следует без перекладки. Прорывным в данном случае стало решение о допуске российских автоперевозчиков совершать транзитные рейсы до крупных китайских промышленных центров и морских портов. Ранее они были вынуждены перегружаться на границе, меняя свои фуры на китайские.

Кроме того, строительство ряда путепроводов и линейных объектов может сократить расстояние автоперевозки с нынешних 3,6 тыс. км до запланированных 2,1 тыс. км. Одним из проектов является строительство автодорожного мостового перехода через реку Амур между Благовещенском и Хэйхэ, возведение которого началось 24 декабря 2016 года. Общая длина подъездной двухполосной автодороги в пределах Благовещенского административного района Амурской области и моста через Амур составит 13,43 км, длина самого моста – более 1 км. Расчетная скорость движения по нему – до 120 км/ч.

Предполагается, что с вводом моста в эксплуатацию и развитием транспортной инфраструктуры региона грузооборот между прилегающими регионами России и Китая вырастет в 10 раз, а логистические расходы предприятий снизятся на 25–30%. В таком случае автомобильный транзит может стать ощутимым конкурентом железнодорожным перевозкам, несмотря на дальнее плечо.


точка зрения

Виктор Самойленко,
профессор МГИМО МИД России
– В треугольнике Россия – Монголия – Китай переплелись проекты Евразийского экономического союза (ЕАЭС), китайской концепции «Экономического пояса Шелкового пути» и предложенной Монголией идеи «Степного пути». Хотя все эти три направления достаточно разноплановые, тем не менее каждый из них направлен на ускорение экономического развитие его участников. И в рамках коридора Россия – Монголия – Китай их интересы соединяются. Вот почему это крайне важный проект: ведь процесс налаживания сотрудничества указанных стран в трехстороннем формате созревал довольно долго и трудно. И теперь мы вступили в фазу активной инфраструктурной модернизации.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Развитие трехстороннего коридора Россия – Монголия – Китай в последнее время получило дополнительный импульс, поскольку теперь в Монголии для диверсификации бюджетных рисков стали больше внимания уделять доходам от транзита. Насколько это отразится на росте грузооборота по указанному маршруту? [~PREVIEW_TEXT] => Развитие трехстороннего коридора Россия – Монголия – Китай в последнее время получило дополнительный импульс, поскольку теперь в Монголии для диверсификации бюджетных рисков стали больше внимания уделять доходам от транзита. Насколько это отразится на росте грузооборота по указанному маршруту? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1945190 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-09-11 12:28:14.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 266 [WIDTH] => 363 [FILE_SIZE] => 6933 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ca5 [FILE_NAME] => 6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a5a0f00cfa0501022dd73a58f7974e4f [~src] => [SRC] => /upload/iblock/ca5/6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ca5/6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ca5/6.jpg [ALT] => Коридор на троих [TITLE] => Коридор на троих ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1945190 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => koridor-na-troikh [~CODE] => koridor-na-troikh [EXTERNAL_ID] => 364867 [~EXTERNAL_ID] => 364867 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 364867:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364867:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364855 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364867:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364855 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364867:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364867:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364867:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364867:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Коридор на троих [SECTION_META_KEYWORDS] => коридор на троих [SECTION_META_DESCRIPTION] => Развитие трехстороннего коридора Россия – Монголия – Китай в последнее время получило дополнительный импульс, поскольку теперь в Монголии для диверсификации бюджетных рисков стали больше внимания уделять доходам от транзита. Насколько это отразится на росте грузооборота по указанному маршруту? [ELEMENT_META_TITLE] => Коридор на троих [ELEMENT_META_KEYWORDS] => коридор на троих [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Развитие трехстороннего коридора Россия – Монголия – Китай в последнее время получило дополнительный импульс, поскольку теперь в Монголии для диверсификации бюджетных рисков стали больше внимания уделять доходам от транзита. Насколько это отразится на росте грузооборота по указанному маршруту? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Коридор на троих [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Коридор на троих [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Коридор на троих [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Коридор на троих [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Коридор на троих [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Коридор на троих [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Коридор на троих [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Коридор на троих ) )

									Array
(
    [ID] => 364867
    [~ID] => 364867
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
    [NAME] => Коридор на троих
    [~NAME] => Коридор на троих
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:24:43
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:24:43
    [TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:28:14
    [~TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:28:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/koridor-na-troikh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/koridor-na-troikh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ускоренные контейнеры

Как показали пилотные перевозки, ориентировочное время доставки контейнерных грузов из КНР в страны ЕС через Монголию составляет 12–14 дней. На то, что инвестиции в развитие этого маршрута способны принести положительный результат, указывает динамика объема транзитного контейнеропотока. По данным начальника АО «Улан-Баторская железная дорога» (УБЖД) Дамдинсурэна Жигжиднямаа, перевозки транзитных контейнеров из Китая в Россию и европейские страны через территорию Монголии в 2017 году достигли 60 тыс. TEU, что в 6 раз больше, чем в 2016-м. При этом было отправлено
552 контейнерных поезда, что соответственно втрое больше.

В I полугодии 2018 года перевозки через погранпереход Наушки увеличились еще на 85% относительно того же периода 2017-го, причем максимальный рост был достигнут в направлении ЕС – Китай, сообщил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин. Как отметили в ОАО «РЖД», объем контейнерного транзита в данном направлении превысил объемы аналогичных перевозок через российский Забайкальск.

Этому, кстати, способствовал еще и приток транзита из Японии через Китай. Например, дочерняя компания японской корпорации Itochu Logistics с начала 2018 года провела несколько тестовых поездов по маршруту Япония – ЕС. Грузы шли морем в китайский порт Далянь, затем перемещались по рельсам через Монголию и далее по сети РЖД и Белорусской железной дороге. В планах – ввести на этом направлении регулярный еженедельный сервис для доставки в Европу автокомпонентов, электроники и одежды, а в обратном направлении – автомобилей и продуктов питания.

Идея превращения существующего железнодорожного коридора Улан-Удэ – Наушки – Улан-Батор – Замын-Ууд – Эрлянь в транспортный коридор, который можно использовать для транзита, была выдвинута еще в 2005–2007 гг. Однако в дальнейшем дело застопорилось.

Ситуация начала меняться к лучшему, после того как ОАО «РЖД» вступило в права доверительного управляющего российским пакетом акций УБЖД. Это произошло в конце 2009-го. В том же году на высшем государственном уровне была подписана декларация об увеличении уставного капитала УБЖД на $250 млн
(по $125 млн с каждой из сторон соответственно). Правда, деньги по ней поступили не сразу, а только в 2012 году.

До этого в Монголии ввязались в другие национальные программы. Однако обвал мировых цен на горнорудную продукцию страны и неудачи с рядом инвестиционных проектов заставили переключиться на транзит. В доходах от таких перевозок в Монголии увидели возможность решить свои финансовые затруднения. К этому времени в ОАО «РЖД» уже провели тендеры, конкурсы, определили тип локомотива, который должен идти на замену устаревшему парку. Им стал тепловоз 2ТЭ116УМ, специально подготовленный для Монголии.
А в рамках выделенных тогда средств был поставлен 31 магистральный локомотив. Вместе с ними парк пополнили и маневровыми тепловозами ТЭМ18.

Концепцию экономического коридора сформировали в 2015 году на саммите ШОС в Уфе, уточнила cтарший преподаватель Владивостокского госуниверситета экономики и сервиса Светлана Мясникова. Проект должен был придать трехстороннему сотрудничеству комплексный характер. Иными словами, охватывать политику в сфере торговли, экономики и науки. Данный подход лег в основу дорожной карты развития парт­нерства. А затем – программы создания экономического коридора, которая была принята на саммите в июне 2016 года.

Анализ того, как на практике реализуются решения, позволил сделать вывод, что экономический коридор может быть привлекательным для транзита в ЕС. Ранее он обходил Монголию стороной из-за неразвитости транспортной инфраструктуры. Однако модернизация железнодорожной сети привела к положительным переменам, сообщалось в мае 2018 года в Пекине в ходе трехсторонних консультаций.

В частности, только в 2017 году благодаря ОАО «РЖД» были модернизированы ключевые станции и построено 50 км новых путей. В 2018 году эти работы были продолжены. По данным А. Мишарина, сейчас, например, идет реконструкция ст. Замын-Ууд, где планируется открыть новый логистический центр для обработ­ки контейнерных грузов. В китайских СМИ сообщили, что финансирование строительства логистического центра взял на себя Азиатский банк развития. Центр включает в себя железнодорожные пути – как с узкой, так и с широкой колеей, автодорогу и электрические подстанции. Генеральный подрядчик строительства – компания China Railway 21st Bureau. Планируется, что к 2019 году логистический центр сможет принимать ежегодно 6 млн т транзитных грузов.

Соответственно на китайской стороне запланирована реконструкция ст. Эрлянь, на основе которой, в свою очередь, появится контейнерный терминал для обработки и хранения контейнеров. Это один из примеров инвестиций в инфраструктуру транзитных перевозок через Монголию, осуществляемых в рамках проекта «Один пояс – один путь».

Как уточнил в рамках ПМЭФ-2018 заместитель генерального директора ПАО «ТрансКонтейнер» Павел Чичагов, чтобы продолжить наметившуюся тенденцию роста транзитных перевозок, нужно прежде всего снизить простои грузов в местах стыковки различных видов транспорта. Решить эту задачу поможет развитие логистики.


Монголия в погоне за грузооборотом

Коридор Россия – Монголия – Китай предназначен не только для транзита контейнеров в ЕС, но и для обслуживания грузопотоков между РФ и КНР. Именно они и составили основную массу транзита по УБЖД, что привело к проблемам.

В целом в 2018-м объем перевозок на ее сети запланирован в объеме 24,5 млн т, что на 7,9% больше, чем в прошлом году, уточнил первый заместитель руководителя АО «Улан-Баторская железная дорога» Игорь Милостных. Это означает, что пропускная способность железной дороги, которая составляет порядка 25 млн т, подошла к пределу – что, кстати, уже обернулось простоями поездов на погранпереходах Китая и Монголии, отмечалось в рамках ПМЭФ-2018.

Правда, как пояснили в УБЖД, острота вопроса снимется по мере того, как в 2018 году введут интервальное регулирование движения поездов по радиоканалу, что позволит пропускать по сети до 28 млн т различных грузов. Для увеличения объемов перевозок дополнительно закупается 4 магистральных и 10 маневровых локомотивов. Поскольку магистраль однопутная, предполагается построить дополнительный разъезд и удлинить пути на ряде станций, а также ввести в эксплуатацию 80 км новых путей.

Сеть в значительной мере наполняется благодаря грузопотокам сырья (угля, леса) из РФ, в том числе в Китай.
Россия через Монголию имеет дополнительный выход и в направлении портов Дальнего Востока, отметил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров, что делает развитие коридора приоритетным для российских железных дорог. Особенно с учетом того, что проект также способствует экономическому развитию приграничных районов – Бурятии, Забайкальского края и Амурской области. Вот почему на недавней встрече О. Белозерова с представителями правительства Монголии обсуждались дальнейшие перспективы развития инфраструктуры УБЖД. А затем стало известно, что председатель Великого государственного Хурала Монголии Миеэгомбын Энхболд обратился с просьбой к правительству РФ выделить кредит (100 млрд руб.) на строительство и реконструкцию железных дорог страны. Эти средства необходимы для того, чтобы увеличить суммарный грузопоток по УБЖД к 2020 году до 45,1 млн т.

Остается добавить, что свои планы по развитию железнодорожной сети в Монголии имеются и у КНР. Китайская госкомпания China Railway Engineering Corp. планирует проложить две ветки с колеей 1435 мм: Зуунбаян – Ханги (на юге, 281 км) и Хуут – Чойбалсан (на западе, 192 км). Меморандум о разработке ТЭО проекта уже подписан, финансирование проектных работ китайская сторона полностью берет на себя. По сути, это отдельные инфраструктурные проекты – для экспорта 4–4,5 млн т железной руды и коксующегося угля из Монголии в Китай. Но они также могут рассматриваться как часть трехстороннего экономического коридора.


Дальнобойщики не забыты

На программы развития транспортного коридора Россия – Монголия – Китай также повлияли идеи «Степного пути» –
инициативы со стороны Монголии. Это значит, пояснила С. Мясникова, что ее власти настояли на том, чтобы в экономический коридор была включена не только железнодорожная, но и автомобильная составляющая. Ведь грузы из Китая через Монголию в РФ можно доставлять и автотранспортом. Однако существующая в Монголии автотрасса была асфальтирована только от российской границы до Улан-Батора. Она имеет всего две полосы и является платной. По монгольскому госпроекту «Дорога тысячелетия» грунтовые участки до китайской границы должны быть тоже заасфальтированы. На это денег в казне оказалось недостаточно. Ускорить эти работы, как ожидали в Монголии, могли внешние инвестиции.

В декабре 2016 года правительства Монголии, России и Китая подписали соглашение о международных автомобильных перевозках по азиатским автодорогам. Данное соглашение предполагает создать условия для доставки грузов из Китая в Россию через Монголию всего за 4 дня.

Пилотные перевозки показали востребованность услуги, несмотря на то, что транспортировка осуществляется на расстояние свыше 2,1 тыс. км. Однако клиентов привлекает то, что на всем протяжении пути заказ может быть выполнен одной транспортной компанией, а груз на маршруте следует без перекладки. Прорывным в данном случае стало решение о допуске российских автоперевозчиков совершать транзитные рейсы до крупных китайских промышленных центров и морских портов. Ранее они были вынуждены перегружаться на границе, меняя свои фуры на китайские.

Кроме того, строительство ряда путепроводов и линейных объектов может сократить расстояние автоперевозки с нынешних 3,6 тыс. км до запланированных 2,1 тыс. км. Одним из проектов является строительство автодорожного мостового перехода через реку Амур между Благовещенском и Хэйхэ, возведение которого началось 24 декабря 2016 года. Общая длина подъездной двухполосной автодороги в пределах Благовещенского административного района Амурской области и моста через Амур составит 13,43 км, длина самого моста – более 1 км. Расчетная скорость движения по нему – до 120 км/ч.

Предполагается, что с вводом моста в эксплуатацию и развитием транспортной инфраструктуры региона грузооборот между прилегающими регионами России и Китая вырастет в 10 раз, а логистические расходы предприятий снизятся на 25–30%. В таком случае автомобильный транзит может стать ощутимым конкурентом железнодорожным перевозкам, несмотря на дальнее плечо.


точка зрения

Виктор Самойленко,
профессор МГИМО МИД России
– В треугольнике Россия – Монголия – Китай переплелись проекты Евразийского экономического союза (ЕАЭС), китайской концепции «Экономического пояса Шелкового пути» и предложенной Монголией идеи «Степного пути». Хотя все эти три направления достаточно разноплановые, тем не менее каждый из них направлен на ускорение экономического развитие его участников. И в рамках коридора Россия – Монголия – Китай их интересы соединяются. Вот почему это крайне важный проект: ведь процесс налаживания сотрудничества указанных стран в трехстороннем формате созревал довольно долго и трудно. И теперь мы вступили в фазу активной инфраструктурной модернизации.

[~DETAIL_TEXT] =>

Ускоренные контейнеры

Как показали пилотные перевозки, ориентировочное время доставки контейнерных грузов из КНР в страны ЕС через Монголию составляет 12–14 дней. На то, что инвестиции в развитие этого маршрута способны принести положительный результат, указывает динамика объема транзитного контейнеропотока. По данным начальника АО «Улан-Баторская железная дорога» (УБЖД) Дамдинсурэна Жигжиднямаа, перевозки транзитных контейнеров из Китая в Россию и европейские страны через территорию Монголии в 2017 году достигли 60 тыс. TEU, что в 6 раз больше, чем в 2016-м. При этом было отправлено
552 контейнерных поезда, что соответственно втрое больше.

В I полугодии 2018 года перевозки через погранпереход Наушки увеличились еще на 85% относительно того же периода 2017-го, причем максимальный рост был достигнут в направлении ЕС – Китай, сообщил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин. Как отметили в ОАО «РЖД», объем контейнерного транзита в данном направлении превысил объемы аналогичных перевозок через российский Забайкальск.

Этому, кстати, способствовал еще и приток транзита из Японии через Китай. Например, дочерняя компания японской корпорации Itochu Logistics с начала 2018 года провела несколько тестовых поездов по маршруту Япония – ЕС. Грузы шли морем в китайский порт Далянь, затем перемещались по рельсам через Монголию и далее по сети РЖД и Белорусской железной дороге. В планах – ввести на этом направлении регулярный еженедельный сервис для доставки в Европу автокомпонентов, электроники и одежды, а в обратном направлении – автомобилей и продуктов питания.

Идея превращения существующего железнодорожного коридора Улан-Удэ – Наушки – Улан-Батор – Замын-Ууд – Эрлянь в транспортный коридор, который можно использовать для транзита, была выдвинута еще в 2005–2007 гг. Однако в дальнейшем дело застопорилось.

Ситуация начала меняться к лучшему, после того как ОАО «РЖД» вступило в права доверительного управляющего российским пакетом акций УБЖД. Это произошло в конце 2009-го. В том же году на высшем государственном уровне была подписана декларация об увеличении уставного капитала УБЖД на $250 млн
(по $125 млн с каждой из сторон соответственно). Правда, деньги по ней поступили не сразу, а только в 2012 году.

До этого в Монголии ввязались в другие национальные программы. Однако обвал мировых цен на горнорудную продукцию страны и неудачи с рядом инвестиционных проектов заставили переключиться на транзит. В доходах от таких перевозок в Монголии увидели возможность решить свои финансовые затруднения. К этому времени в ОАО «РЖД» уже провели тендеры, конкурсы, определили тип локомотива, который должен идти на замену устаревшему парку. Им стал тепловоз 2ТЭ116УМ, специально подготовленный для Монголии.
А в рамках выделенных тогда средств был поставлен 31 магистральный локомотив. Вместе с ними парк пополнили и маневровыми тепловозами ТЭМ18.

Концепцию экономического коридора сформировали в 2015 году на саммите ШОС в Уфе, уточнила cтарший преподаватель Владивостокского госуниверситета экономики и сервиса Светлана Мясникова. Проект должен был придать трехстороннему сотрудничеству комплексный характер. Иными словами, охватывать политику в сфере торговли, экономики и науки. Данный подход лег в основу дорожной карты развития парт­нерства. А затем – программы создания экономического коридора, которая была принята на саммите в июне 2016 года.

Анализ того, как на практике реализуются решения, позволил сделать вывод, что экономический коридор может быть привлекательным для транзита в ЕС. Ранее он обходил Монголию стороной из-за неразвитости транспортной инфраструктуры. Однако модернизация железнодорожной сети привела к положительным переменам, сообщалось в мае 2018 года в Пекине в ходе трехсторонних консультаций.

В частности, только в 2017 году благодаря ОАО «РЖД» были модернизированы ключевые станции и построено 50 км новых путей. В 2018 году эти работы были продолжены. По данным А. Мишарина, сейчас, например, идет реконструкция ст. Замын-Ууд, где планируется открыть новый логистический центр для обработ­ки контейнерных грузов. В китайских СМИ сообщили, что финансирование строительства логистического центра взял на себя Азиатский банк развития. Центр включает в себя железнодорожные пути – как с узкой, так и с широкой колеей, автодорогу и электрические подстанции. Генеральный подрядчик строительства – компания China Railway 21st Bureau. Планируется, что к 2019 году логистический центр сможет принимать ежегодно 6 млн т транзитных грузов.

Соответственно на китайской стороне запланирована реконструкция ст. Эрлянь, на основе которой, в свою очередь, появится контейнерный терминал для обработки и хранения контейнеров. Это один из примеров инвестиций в инфраструктуру транзитных перевозок через Монголию, осуществляемых в рамках проекта «Один пояс – один путь».

Как уточнил в рамках ПМЭФ-2018 заместитель генерального директора ПАО «ТрансКонтейнер» Павел Чичагов, чтобы продолжить наметившуюся тенденцию роста транзитных перевозок, нужно прежде всего снизить простои грузов в местах стыковки различных видов транспорта. Решить эту задачу поможет развитие логистики.


Монголия в погоне за грузооборотом

Коридор Россия – Монголия – Китай предназначен не только для транзита контейнеров в ЕС, но и для обслуживания грузопотоков между РФ и КНР. Именно они и составили основную массу транзита по УБЖД, что привело к проблемам.

В целом в 2018-м объем перевозок на ее сети запланирован в объеме 24,5 млн т, что на 7,9% больше, чем в прошлом году, уточнил первый заместитель руководителя АО «Улан-Баторская железная дорога» Игорь Милостных. Это означает, что пропускная способность железной дороги, которая составляет порядка 25 млн т, подошла к пределу – что, кстати, уже обернулось простоями поездов на погранпереходах Китая и Монголии, отмечалось в рамках ПМЭФ-2018.

Правда, как пояснили в УБЖД, острота вопроса снимется по мере того, как в 2018 году введут интервальное регулирование движения поездов по радиоканалу, что позволит пропускать по сети до 28 млн т различных грузов. Для увеличения объемов перевозок дополнительно закупается 4 магистральных и 10 маневровых локомотивов. Поскольку магистраль однопутная, предполагается построить дополнительный разъезд и удлинить пути на ряде станций, а также ввести в эксплуатацию 80 км новых путей.

Сеть в значительной мере наполняется благодаря грузопотокам сырья (угля, леса) из РФ, в том числе в Китай.
Россия через Монголию имеет дополнительный выход и в направлении портов Дальнего Востока, отметил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров, что делает развитие коридора приоритетным для российских железных дорог. Особенно с учетом того, что проект также способствует экономическому развитию приграничных районов – Бурятии, Забайкальского края и Амурской области. Вот почему на недавней встрече О. Белозерова с представителями правительства Монголии обсуждались дальнейшие перспективы развития инфраструктуры УБЖД. А затем стало известно, что председатель Великого государственного Хурала Монголии Миеэгомбын Энхболд обратился с просьбой к правительству РФ выделить кредит (100 млрд руб.) на строительство и реконструкцию железных дорог страны. Эти средства необходимы для того, чтобы увеличить суммарный грузопоток по УБЖД к 2020 году до 45,1 млн т.

Остается добавить, что свои планы по развитию железнодорожной сети в Монголии имеются и у КНР. Китайская госкомпания China Railway Engineering Corp. планирует проложить две ветки с колеей 1435 мм: Зуунбаян – Ханги (на юге, 281 км) и Хуут – Чойбалсан (на западе, 192 км). Меморандум о разработке ТЭО проекта уже подписан, финансирование проектных работ китайская сторона полностью берет на себя. По сути, это отдельные инфраструктурные проекты – для экспорта 4–4,5 млн т железной руды и коксующегося угля из Монголии в Китай. Но они также могут рассматриваться как часть трехстороннего экономического коридора.


Дальнобойщики не забыты

На программы развития транспортного коридора Россия – Монголия – Китай также повлияли идеи «Степного пути» –
инициативы со стороны Монголии. Это значит, пояснила С. Мясникова, что ее власти настояли на том, чтобы в экономический коридор была включена не только железнодорожная, но и автомобильная составляющая. Ведь грузы из Китая через Монголию в РФ можно доставлять и автотранспортом. Однако существующая в Монголии автотрасса была асфальтирована только от российской границы до Улан-Батора. Она имеет всего две полосы и является платной. По монгольскому госпроекту «Дорога тысячелетия» грунтовые участки до китайской границы должны быть тоже заасфальтированы. На это денег в казне оказалось недостаточно. Ускорить эти работы, как ожидали в Монголии, могли внешние инвестиции.

В декабре 2016 года правительства Монголии, России и Китая подписали соглашение о международных автомобильных перевозках по азиатским автодорогам. Данное соглашение предполагает создать условия для доставки грузов из Китая в Россию через Монголию всего за 4 дня.

Пилотные перевозки показали востребованность услуги, несмотря на то, что транспортировка осуществляется на расстояние свыше 2,1 тыс. км. Однако клиентов привлекает то, что на всем протяжении пути заказ может быть выполнен одной транспортной компанией, а груз на маршруте следует без перекладки. Прорывным в данном случае стало решение о допуске российских автоперевозчиков совершать транзитные рейсы до крупных китайских промышленных центров и морских портов. Ранее они были вынуждены перегружаться на границе, меняя свои фуры на китайские.

Кроме того, строительство ряда путепроводов и линейных объектов может сократить расстояние автоперевозки с нынешних 3,6 тыс. км до запланированных 2,1 тыс. км. Одним из проектов является строительство автодорожного мостового перехода через реку Амур между Благовещенском и Хэйхэ, возведение которого началось 24 декабря 2016 года. Общая длина подъездной двухполосной автодороги в пределах Благовещенского административного района Амурской области и моста через Амур составит 13,43 км, длина самого моста – более 1 км. Расчетная скорость движения по нему – до 120 км/ч.

Предполагается, что с вводом моста в эксплуатацию и развитием транспортной инфраструктуры региона грузооборот между прилегающими регионами России и Китая вырастет в 10 раз, а логистические расходы предприятий снизятся на 25–30%. В таком случае автомобильный транзит может стать ощутимым конкурентом железнодорожным перевозкам, несмотря на дальнее плечо.


точка зрения

Виктор Самойленко,
профессор МГИМО МИД России
– В треугольнике Россия – Монголия – Китай переплелись проекты Евразийского экономического союза (ЕАЭС), китайской концепции «Экономического пояса Шелкового пути» и предложенной Монголией идеи «Степного пути». Хотя все эти три направления достаточно разноплановые, тем не менее каждый из них направлен на ускорение экономического развитие его участников. И в рамках коридора Россия – Монголия – Китай их интересы соединяются. Вот почему это крайне важный проект: ведь процесс налаживания сотрудничества указанных стран в трехстороннем формате созревал довольно долго и трудно. И теперь мы вступили в фазу активной инфраструктурной модернизации.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Развитие трехстороннего коридора Россия – Монголия – Китай в последнее время получило дополнительный импульс, поскольку теперь в Монголии для диверсификации бюджетных рисков стали больше внимания уделять доходам от транзита. Насколько это отразится на росте грузооборота по указанному маршруту? [~PREVIEW_TEXT] => Развитие трехстороннего коридора Россия – Монголия – Китай в последнее время получило дополнительный импульс, поскольку теперь в Монголии для диверсификации бюджетных рисков стали больше внимания уделять доходам от транзита. Насколько это отразится на росте грузооборота по указанному маршруту? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1945190 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-09-11 12:28:14.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 266 [WIDTH] => 363 [FILE_SIZE] => 6933 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ca5 [FILE_NAME] => 6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a5a0f00cfa0501022dd73a58f7974e4f [~src] => [SRC] => /upload/iblock/ca5/6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ca5/6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ca5/6.jpg [ALT] => Коридор на троих [TITLE] => Коридор на троих ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1945190 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => koridor-na-troikh [~CODE] => koridor-na-troikh [EXTERNAL_ID] => 364867 [~EXTERNAL_ID] => 364867 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 364867:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364867:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364855 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364867:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364855 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364867:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364867:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364867:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364867:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Коридор на троих [SECTION_META_KEYWORDS] => коридор на троих [SECTION_META_DESCRIPTION] => Развитие трехстороннего коридора Россия – Монголия – Китай в последнее время получило дополнительный импульс, поскольку теперь в Монголии для диверсификации бюджетных рисков стали больше внимания уделять доходам от транзита. Насколько это отразится на росте грузооборота по указанному маршруту? [ELEMENT_META_TITLE] => Коридор на троих [ELEMENT_META_KEYWORDS] => коридор на троих [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Развитие трехстороннего коридора Россия – Монголия – Китай в последнее время получило дополнительный импульс, поскольку теперь в Монголии для диверсификации бюджетных рисков стали больше внимания уделять доходам от транзита. Насколько это отразится на росте грузооборота по указанному маршруту? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Коридор на троих [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Коридор на троих [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Коридор на троих [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Коридор на троих [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Коридор на троих [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Коридор на троих [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Коридор на троих [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Коридор на троих ) )
РЖД-Партнер

Особенности национального транзита

Особенности национального транзита
Спецификой железнодорожной логистики Белоруссии является то, что транзит через ее территорию привязан к Китаю и России. В соответствии с этой особенностью сформировалась и сеть маршрутов.
Array
(
    [ID] => 364869
    [~ID] => 364869
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
    [NAME] => Особенности национального транзита
    [~NAME] => Особенности национального транзита
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:28:36
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:28:36
    [TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:32:15
    [~TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:32:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/osobennosti-natsionalnogo-tranzita/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/osobennosti-natsionalnogo-tranzita/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Перевозки с китайским акцентом

Удельный вес транзита по Белорусской железной дороге (БЖД) оценивается примерно в 22% от всех перевозок по сети, отметил заведующий кафедрой «Экономика и логистика» БНТУ Роман Ивуть. Однако это если считать только основную услугу. А если посмотреть на транзит под призмой доходов от логистики, связанной с ним, то этот показатель для железнодорожного транспорта получается свыше 50% от всех доходов, которые генерирует транспортная отрасль Белоруссии. Практически все остальное – автомобильный транзит вместе с сопутствующими ему сервисами. Доля транзита, перевозимого другими видами транспорта (речным и авиационным), крайне незначительна.

Белорусский железнодорожный транзит в основном заточен под грузопотоки из Китая: с ними связаны практически все восемь ключевых направлений БЖД. И все они замыкаются на погранпереходы с РФ. До российской границы большинство коридоров проложены по территории Казахстана (через Достык), в том числе контейнерные маршруты в Польшу (Чэнду – Лодзь), Чехию (Вухань – Млада-Болеслав), Германию (Чжэн­чжоу – Гамбург и Чунцин – Дуйсбург), Испанию (Иу – Мадрид) и Литву.

Несмотря на то, что сухопутные маршруты, связывающие КНР со странами ЕС, по данным китайского железнодорожного контейнерного оператора CRCT, не имеют единого сквозного тарифа и изменения цен перевозчиков и операторов несинхронизированны, тем не менее они выглядят привлекательными для транзита. Например, цена доставки 1 FEU контейнерным поездом по маршруту Чунцин – Дуйсбург оценивается в $8–9 тыс. Однако из этой суммы необходимо вычесть стоимость субсидий, которые предусмотрены для китайских отправителей правительством КНР, в итоге получается $4–5,5 тыс. Это вполне приемлемый уровень цен за выигрыш во времени по сравнению с кружным морским маршрутом, что объясняет рост железнодорожного контейнеропотока между Китаем и ЕС в 2011–2017 гг. более чем в 19 раз. Субсидии стимулировали и ряд отправок в обратном направлении. Скажем, из Дуйсбурга в Чунцин следовали в основном контейнеры с автокомпонентами.

Впрочем, в последнее время в Белоруссии от Китая ждут не только добавку транзита. В 2018 году в рамках развития торгово-экономических отношений между двумя странами поставлена новая задача – создать условия не просто для расширения потока товаров из Под­небесной в Европу, но и для продвижения белорусского экспорта на китайский рынок.

К процессу подключили ГП «Бел­интертранс – транспортно-логистический центр» (БТЛЦ) Белорусской железной дороги. Поскольку БТЛЦ развивает сервисы по доставке экспорта от двери до двери, то ему и поручили разработку сервисов от склада производителя в Белоруссии до площадки грузополучателя в Китае. Летом 2018 года благодаря подобным услугам удалось отправить в КНР крупные партии грузов (в основном продовольствия).

К примеру, 29 июля 2018 года БТЛЦ организовал доставку мороженой говядины ООО «Велес-Мит» в провинцию Сычуань. По словам генерального директора ООО «Китайская торгово-инвестиционная компания мясной промышленности «Большой шелковый путь» Чжана И, это сделано в рамках программы «Один пояс – один путь». Из Белоруссии планируется отправлять до 60 рефконтейнеров в месяц. БТЛЦ предложил готовое транспортное решение по доставке продукции в любую точку не только Китая, но и Европы. Реализуемая программа предполагает использование белорусскими поставщиками действующих китайских цепочек поставок в страны ЕС. В этом случае экспорт, по сути, превращается в европейский транзит, а Белорусская железная дорога – в одно из звеньев китайского коридора.

Под таким углом зрения становится очевидным, что проект индустриального парка «Великий камень» способен создать условия для увеличения продаж белорусских товаров в Европе. Для укрепления этой роли намечено усилить мульти­модальные стыки контейнерного терминала в Минске на ст. Колядичи с площадками резидентов «Великого камня». Этот проект реализуется при участии китайского предприятия China Merchants Group (оператор западных портов Шэньчжэня) в пригороде Минска. Предполагаемый объем инвестиций до 2020 года, по разным оценкам, составит от $300 млндо $500 млн. Поначалу речь шла об осаживании на белорусской территории китайской дистрибуции на пути в страны ЕС – в частности, ее привлекала возможность снижения расходов на логистику. Но сейчас задачи парка, как видим, расширились, что указывает на своеобразие инструментов государственно-частного партнерства, которые могут быть использованы при развитии белорусско-китайских проектов, считает старший научный сотрудник отдела исследования направлений развития железнодорожного транспорта БелНИИТ «Транстехника» Владимир Лемех.


Польские барьеры

По данным БЖД, в 2017 году в сообщении Китай – Западная Европа ускоренными контейнерными поездами через Белоруссию было перевезено более 245 тыс. TEU, что в 1,7 больше, чем в 2016-м. В 2020 году объем этих перево­зок может вырасти до 540 тыс. TEU. А в 2025-м БЖД ставит цель достичь
1 млн TEU. Для этого железнодорожники намерены продолжить модернизацию сети и терминальной инфраструктуры БТЛЦ, а также обновить подвижной состав, в том числе за счет поставок новых белорусских электровозов БКГ1, разработанных на основе китайского локомотива с учетом потребности в транзитных перевозках.

Также планируется улучшить IT-сопровождение грузопотоков. Предполагается развитие АС ГИД «Неман», разработанной конструкторско-техническим центром БЖД. Эта система позволяет диспетчерам железнодорож­ных узлов вести графики поездов в автоматическом режиме. В планах – совершенствование электронного документооборота, в том числе для усиления взаимодействия с таможней, и расширение возможностей госпредприятия БТЛЦ.

Какие направления в Белоруссии считают приоритетными, видно по программам модернизации БЖД. По данным Центра интеграционных исследований Евразийского банка развития, недостаточные мощности пунктов пропуска на белорусско-польской границе – один из основных барьеров, препятствующих росту железнодорожного грузопотока по оси КНР – ЕАЭС – ЕС. Поэтому неудивительно, что приоритеты отданы именно польскому направлению: намечено увеличить мощности именно на трех участках сети, где осуществляется перевалка контейнеров с одной колеи на другую. В первую очередь внимание уделено реконструкции терминала ст. Брест-Северный. Его пути, на которых выполняются грузовые операции, удлинят и соответственно расширят парк подъемно-транспортного оборудования. Модернизацию терминала намечено завершить в 2019 году, что позволит нарастить там перевалку контейнеров в
1,5 раза, а площадь хранения контейнеров – увеличить вдвое.

В 2018 году количество контейнерных поездов, которые следуют через ст. Брузги (погранпереход с Кузницей Белостоцкой), увеличилось до двух в неделю. Этого удалось достичь благодаря сотрудничеству с двумя партнерами – PKP Cargo и ОТЛК. Привлечение дополнительных объемов транзита потребовало оснастить грузовой двор вторым козловым краном грузоподъемностью 50 т, что способствовало увеличению перевалки до 200 контейнеров в сутки. Кроме того, на площадке теперь можно одновременно хранить в два яруса до 160 FEU. В перс­пективе – удлинение фронтов работ и организация мультимодальных сервисов совместно с ООО «Бремино групп».

На ст. Свислочь (погранпереход с Семянувкой) в марте 2018 года приняли пилотный контейнерный поезд, который был перегружен на колею 1435 мм на терминале Andrex Logistics. Это направление – второе по значимости в проектах модернизации инфраструктуры БЖД.
В дальнейшем по нему планируется пропускать до четырех контейнерных поездов в неделю. На БЖД намечено развивать и третье направление для транзита: до конца 2018 года предполагается возобновить передачу грузов через погран­переход Высоко-Литовск – Черемха.

В России заинтересованы в данных проектах, ведь они позволяют переключить на белорусское направление украинский транзит. На такое решение влияет, в частности, усиление санкционных рисков на Украине по отношению к российским компаниям, а также ухудшение качества железнодорожных перевозок через эту страну. По отзывам клиентов, Украинская железная дорога, например, не гарантирует контроля за продвижением вагонов по своей сети – ряд экспедиторов оказывают услугу, по сути, в ручном режиме. Эти же посредники берутся содействовать и доставкам точно в срок. Однако в последнее время ситуация на сети не способствует подобным сервисам – довольно часто груз через Украину едет с задержками.

Кроме того, еще раньше на белорусское направление стали переключать автомобильный транзит. Но после усиления рисков простоев в пробках на российско-белорусских автомобильных погранпереходах у клиентов повысился интерес к транзиту по БЖД. Это, в частности, было заметно в дискуссиях на
IV Бизнес-форуме КСТП «Транссиб в системе евро-азиатских перевозок: новые возможности и перспективы», который прошел в конце мая 2018 года в Токио. На нем направление из Китая и Японии в страны ЕС через Украину практически не обсуждалось, а перспективы выхода МТК Запад – Восток в Европу связывали именно с Белоруссией.

По этой же причине оказался низким интерес к белорусскому ответвлению МТК Север – Юг: по сети БЖД оно выводит грузопотоки в Грецию, Болгарию и Румынию, а через Литву – в порты Балтии. В Белоруссии МТК имеет два участка: основной – от Езерища до Терюхи (489 км) и дополнительный – от Гудогая до Жлобина (372 км). Правда, в настоящее время по этим маршрутам в основном следует не столько транзит, сколько экспорт из Белоруссии, хотя ранее данный МТК с юга наполняли контейнерные поезда «Викинг» и «Зубр». Но с 2016 года этот грузопоток сведен к минимуму, несмотря на усилия украинской стороны. Литовские железные дороги, в свою очередь, пробовали встроить «Викинг» в систему своих комбинированных маршрутов. Однако в Швеции, Финляндии и Норвегии предпочитают развивать в сообщении с Клайпедой прежде всего внутриевропейские маршруты, а для транзита использовать другие коридоры.


Поворот на Балтику

По оценкам экспертов, дополнительные перспективы для железнодорожного транзита через Белоруссию открывает развитие сервиса через российский порт Калининград, который, по данным президента АО «ОТЛК» Алексея Грома, предполагается превратить в мультимодальный хаб на пути в ЕС. Это позволит оптимизировать перевозки транзита через Литву по сравнению с маршрутом в Клайпеду.

В Литве, с одной стороны, готовы содействовать развитию железнодорожных перевозок в Калининград через Белоруссию. Но с другой – всячески стремятся сделать свои морские терминалы более привлекательным для белорусского транзита. Для этого усиливается интермодальный сервис от СП Saule Logistics Solutions (совместный проект литовской и казахстанской компаний) для обслуживания маршрута Актау – Поти – Ильичевск – Минск – Вильнюс. Планы взаимодействия с СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» предполагают пропуск по нему к 2020 году до 2,5 млн т грузов. Эти планы появились после подписания Литовскими железными дорогами соглашения о сотрудничестве с китайскими компаниями China Railway International Multimodal Transport Co. (CRIMT), China CAMC Engineering, Sinotrans Limited, Kerry Logistics, Genertec International Logistics и Bondex Logistics.

Достижению этой же цели служат планы Литовских железных дорог по элект­рификации своей сети на ближайшие несколько лет: новый проект начнут от госграницы с Белоруссией и завершат в 2020 году на подходах к Клайпеде. Таким образом, станет возможным провести из РФ транзитом составы массой до
8 тыс.т без перелома веса и ускорить перевозки в Клайпеду. При этом электрификация участков в сторону Калининграда отодвинута на дальнюю перспективу. Это мотивируется тем, что сейчас значительные объемы белорусского экспорта вывозят на экспорт именно через Клайпеду – например, по данному маршруту следует до 80% поставок белорусских калийных удобрений за рубеж. Их заманили благодаря специальным тарифам, предоставленным клиентам из Белоруссии от Литовских железных дорог, и низким портовым сборам в Клайпеде. Однако сейчас развитие хаба в Калининграде может увести белорусский экспорт из Клайпеды, а вместе с ним – и транзит из Китая. Как в таком случае в Литве будут окупать инвестиции в электрификацию железнодорожной ветки до Клайпеды – вопрос интересный. Впрочем, он уже не имеет отношения к белорусскому транзиту, а будет решаться исходя из интересов национальной транспортной системы.


точка зрения

Владимир Морозов,
начальник Белорусской железной дороги
– Перспективу для транзита имеет МТК Восток – Запад. В пределах Белорусской железной дороги он охватывает двухпутный электрифицированный на переменном токе участок протяженностью 609 км. В соединении с Транссибирской магистралью образуется кратчайший и экономически оптимальный сухопутный маршрут транспортировки грузов в сообщении Азия – Европа.

[~DETAIL_TEXT] =>

Перевозки с китайским акцентом

Удельный вес транзита по Белорусской железной дороге (БЖД) оценивается примерно в 22% от всех перевозок по сети, отметил заведующий кафедрой «Экономика и логистика» БНТУ Роман Ивуть. Однако это если считать только основную услугу. А если посмотреть на транзит под призмой доходов от логистики, связанной с ним, то этот показатель для железнодорожного транспорта получается свыше 50% от всех доходов, которые генерирует транспортная отрасль Белоруссии. Практически все остальное – автомобильный транзит вместе с сопутствующими ему сервисами. Доля транзита, перевозимого другими видами транспорта (речным и авиационным), крайне незначительна.

Белорусский железнодорожный транзит в основном заточен под грузопотоки из Китая: с ними связаны практически все восемь ключевых направлений БЖД. И все они замыкаются на погранпереходы с РФ. До российской границы большинство коридоров проложены по территории Казахстана (через Достык), в том числе контейнерные маршруты в Польшу (Чэнду – Лодзь), Чехию (Вухань – Млада-Болеслав), Германию (Чжэн­чжоу – Гамбург и Чунцин – Дуйсбург), Испанию (Иу – Мадрид) и Литву.

Несмотря на то, что сухопутные маршруты, связывающие КНР со странами ЕС, по данным китайского железнодорожного контейнерного оператора CRCT, не имеют единого сквозного тарифа и изменения цен перевозчиков и операторов несинхронизированны, тем не менее они выглядят привлекательными для транзита. Например, цена доставки 1 FEU контейнерным поездом по маршруту Чунцин – Дуйсбург оценивается в $8–9 тыс. Однако из этой суммы необходимо вычесть стоимость субсидий, которые предусмотрены для китайских отправителей правительством КНР, в итоге получается $4–5,5 тыс. Это вполне приемлемый уровень цен за выигрыш во времени по сравнению с кружным морским маршрутом, что объясняет рост железнодорожного контейнеропотока между Китаем и ЕС в 2011–2017 гг. более чем в 19 раз. Субсидии стимулировали и ряд отправок в обратном направлении. Скажем, из Дуйсбурга в Чунцин следовали в основном контейнеры с автокомпонентами.

Впрочем, в последнее время в Белоруссии от Китая ждут не только добавку транзита. В 2018 году в рамках развития торгово-экономических отношений между двумя странами поставлена новая задача – создать условия не просто для расширения потока товаров из Под­небесной в Европу, но и для продвижения белорусского экспорта на китайский рынок.

К процессу подключили ГП «Бел­интертранс – транспортно-логистический центр» (БТЛЦ) Белорусской железной дороги. Поскольку БТЛЦ развивает сервисы по доставке экспорта от двери до двери, то ему и поручили разработку сервисов от склада производителя в Белоруссии до площадки грузополучателя в Китае. Летом 2018 года благодаря подобным услугам удалось отправить в КНР крупные партии грузов (в основном продовольствия).

К примеру, 29 июля 2018 года БТЛЦ организовал доставку мороженой говядины ООО «Велес-Мит» в провинцию Сычуань. По словам генерального директора ООО «Китайская торгово-инвестиционная компания мясной промышленности «Большой шелковый путь» Чжана И, это сделано в рамках программы «Один пояс – один путь». Из Белоруссии планируется отправлять до 60 рефконтейнеров в месяц. БТЛЦ предложил готовое транспортное решение по доставке продукции в любую точку не только Китая, но и Европы. Реализуемая программа предполагает использование белорусскими поставщиками действующих китайских цепочек поставок в страны ЕС. В этом случае экспорт, по сути, превращается в европейский транзит, а Белорусская железная дорога – в одно из звеньев китайского коридора.

Под таким углом зрения становится очевидным, что проект индустриального парка «Великий камень» способен создать условия для увеличения продаж белорусских товаров в Европе. Для укрепления этой роли намечено усилить мульти­модальные стыки контейнерного терминала в Минске на ст. Колядичи с площадками резидентов «Великого камня». Этот проект реализуется при участии китайского предприятия China Merchants Group (оператор западных портов Шэньчжэня) в пригороде Минска. Предполагаемый объем инвестиций до 2020 года, по разным оценкам, составит от $300 млндо $500 млн. Поначалу речь шла об осаживании на белорусской территории китайской дистрибуции на пути в страны ЕС – в частности, ее привлекала возможность снижения расходов на логистику. Но сейчас задачи парка, как видим, расширились, что указывает на своеобразие инструментов государственно-частного партнерства, которые могут быть использованы при развитии белорусско-китайских проектов, считает старший научный сотрудник отдела исследования направлений развития железнодорожного транспорта БелНИИТ «Транстехника» Владимир Лемех.


Польские барьеры

По данным БЖД, в 2017 году в сообщении Китай – Западная Европа ускоренными контейнерными поездами через Белоруссию было перевезено более 245 тыс. TEU, что в 1,7 больше, чем в 2016-м. В 2020 году объем этих перево­зок может вырасти до 540 тыс. TEU. А в 2025-м БЖД ставит цель достичь
1 млн TEU. Для этого железнодорожники намерены продолжить модернизацию сети и терминальной инфраструктуры БТЛЦ, а также обновить подвижной состав, в том числе за счет поставок новых белорусских электровозов БКГ1, разработанных на основе китайского локомотива с учетом потребности в транзитных перевозках.

Также планируется улучшить IT-сопровождение грузопотоков. Предполагается развитие АС ГИД «Неман», разработанной конструкторско-техническим центром БЖД. Эта система позволяет диспетчерам железнодорож­ных узлов вести графики поездов в автоматическом режиме. В планах – совершенствование электронного документооборота, в том числе для усиления взаимодействия с таможней, и расширение возможностей госпредприятия БТЛЦ.

Какие направления в Белоруссии считают приоритетными, видно по программам модернизации БЖД. По данным Центра интеграционных исследований Евразийского банка развития, недостаточные мощности пунктов пропуска на белорусско-польской границе – один из основных барьеров, препятствующих росту железнодорожного грузопотока по оси КНР – ЕАЭС – ЕС. Поэтому неудивительно, что приоритеты отданы именно польскому направлению: намечено увеличить мощности именно на трех участках сети, где осуществляется перевалка контейнеров с одной колеи на другую. В первую очередь внимание уделено реконструкции терминала ст. Брест-Северный. Его пути, на которых выполняются грузовые операции, удлинят и соответственно расширят парк подъемно-транспортного оборудования. Модернизацию терминала намечено завершить в 2019 году, что позволит нарастить там перевалку контейнеров в
1,5 раза, а площадь хранения контейнеров – увеличить вдвое.

В 2018 году количество контейнерных поездов, которые следуют через ст. Брузги (погранпереход с Кузницей Белостоцкой), увеличилось до двух в неделю. Этого удалось достичь благодаря сотрудничеству с двумя партнерами – PKP Cargo и ОТЛК. Привлечение дополнительных объемов транзита потребовало оснастить грузовой двор вторым козловым краном грузоподъемностью 50 т, что способствовало увеличению перевалки до 200 контейнеров в сутки. Кроме того, на площадке теперь можно одновременно хранить в два яруса до 160 FEU. В перс­пективе – удлинение фронтов работ и организация мультимодальных сервисов совместно с ООО «Бремино групп».

На ст. Свислочь (погранпереход с Семянувкой) в марте 2018 года приняли пилотный контейнерный поезд, который был перегружен на колею 1435 мм на терминале Andrex Logistics. Это направление – второе по значимости в проектах модернизации инфраструктуры БЖД.
В дальнейшем по нему планируется пропускать до четырех контейнерных поездов в неделю. На БЖД намечено развивать и третье направление для транзита: до конца 2018 года предполагается возобновить передачу грузов через погран­переход Высоко-Литовск – Черемха.

В России заинтересованы в данных проектах, ведь они позволяют переключить на белорусское направление украинский транзит. На такое решение влияет, в частности, усиление санкционных рисков на Украине по отношению к российским компаниям, а также ухудшение качества железнодорожных перевозок через эту страну. По отзывам клиентов, Украинская железная дорога, например, не гарантирует контроля за продвижением вагонов по своей сети – ряд экспедиторов оказывают услугу, по сути, в ручном режиме. Эти же посредники берутся содействовать и доставкам точно в срок. Однако в последнее время ситуация на сети не способствует подобным сервисам – довольно часто груз через Украину едет с задержками.

Кроме того, еще раньше на белорусское направление стали переключать автомобильный транзит. Но после усиления рисков простоев в пробках на российско-белорусских автомобильных погранпереходах у клиентов повысился интерес к транзиту по БЖД. Это, в частности, было заметно в дискуссиях на
IV Бизнес-форуме КСТП «Транссиб в системе евро-азиатских перевозок: новые возможности и перспективы», который прошел в конце мая 2018 года в Токио. На нем направление из Китая и Японии в страны ЕС через Украину практически не обсуждалось, а перспективы выхода МТК Запад – Восток в Европу связывали именно с Белоруссией.

По этой же причине оказался низким интерес к белорусскому ответвлению МТК Север – Юг: по сети БЖД оно выводит грузопотоки в Грецию, Болгарию и Румынию, а через Литву – в порты Балтии. В Белоруссии МТК имеет два участка: основной – от Езерища до Терюхи (489 км) и дополнительный – от Гудогая до Жлобина (372 км). Правда, в настоящее время по этим маршрутам в основном следует не столько транзит, сколько экспорт из Белоруссии, хотя ранее данный МТК с юга наполняли контейнерные поезда «Викинг» и «Зубр». Но с 2016 года этот грузопоток сведен к минимуму, несмотря на усилия украинской стороны. Литовские железные дороги, в свою очередь, пробовали встроить «Викинг» в систему своих комбинированных маршрутов. Однако в Швеции, Финляндии и Норвегии предпочитают развивать в сообщении с Клайпедой прежде всего внутриевропейские маршруты, а для транзита использовать другие коридоры.


Поворот на Балтику

По оценкам экспертов, дополнительные перспективы для железнодорожного транзита через Белоруссию открывает развитие сервиса через российский порт Калининград, который, по данным президента АО «ОТЛК» Алексея Грома, предполагается превратить в мультимодальный хаб на пути в ЕС. Это позволит оптимизировать перевозки транзита через Литву по сравнению с маршрутом в Клайпеду.

В Литве, с одной стороны, готовы содействовать развитию железнодорожных перевозок в Калининград через Белоруссию. Но с другой – всячески стремятся сделать свои морские терминалы более привлекательным для белорусского транзита. Для этого усиливается интермодальный сервис от СП Saule Logistics Solutions (совместный проект литовской и казахстанской компаний) для обслуживания маршрута Актау – Поти – Ильичевск – Минск – Вильнюс. Планы взаимодействия с СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» предполагают пропуск по нему к 2020 году до 2,5 млн т грузов. Эти планы появились после подписания Литовскими железными дорогами соглашения о сотрудничестве с китайскими компаниями China Railway International Multimodal Transport Co. (CRIMT), China CAMC Engineering, Sinotrans Limited, Kerry Logistics, Genertec International Logistics и Bondex Logistics.

Достижению этой же цели служат планы Литовских железных дорог по элект­рификации своей сети на ближайшие несколько лет: новый проект начнут от госграницы с Белоруссией и завершат в 2020 году на подходах к Клайпеде. Таким образом, станет возможным провести из РФ транзитом составы массой до
8 тыс.т без перелома веса и ускорить перевозки в Клайпеду. При этом электрификация участков в сторону Калининграда отодвинута на дальнюю перспективу. Это мотивируется тем, что сейчас значительные объемы белорусского экспорта вывозят на экспорт именно через Клайпеду – например, по данному маршруту следует до 80% поставок белорусских калийных удобрений за рубеж. Их заманили благодаря специальным тарифам, предоставленным клиентам из Белоруссии от Литовских железных дорог, и низким портовым сборам в Клайпеде. Однако сейчас развитие хаба в Калининграде может увести белорусский экспорт из Клайпеды, а вместе с ним – и транзит из Китая. Как в таком случае в Литве будут окупать инвестиции в электрификацию железнодорожной ветки до Клайпеды – вопрос интересный. Впрочем, он уже не имеет отношения к белорусскому транзиту, а будет решаться исходя из интересов национальной транспортной системы.


точка зрения

Владимир Морозов,
начальник Белорусской железной дороги
– Перспективу для транзита имеет МТК Восток – Запад. В пределах Белорусской железной дороги он охватывает двухпутный электрифицированный на переменном токе участок протяженностью 609 км. В соединении с Транссибирской магистралью образуется кратчайший и экономически оптимальный сухопутный маршрут транспортировки грузов в сообщении Азия – Европа.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Спецификой железнодорожной логистики Белоруссии является то, что транзит через ее территорию привязан к Китаю и России. В соответствии с этой особенностью сформировалась и сеть маршрутов. [~PREVIEW_TEXT] => Спецификой железнодорожной логистики Белоруссии является то, что транзит через ее территорию привязан к Китаю и России. В соответствии с этой особенностью сформировалась и сеть маршрутов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1945194 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-09-11 12:32:15.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 315 [WIDTH] => 600 [FILE_SIZE] => 11994 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/32b [FILE_NAME] => 8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 72fa729e3b9779af176029d5c0e98e84 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/32b/8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/32b/8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/32b/8.jpg [ALT] => Особенности национального транзита [TITLE] => Особенности национального транзита ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1945194 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => osobennosti-natsionalnogo-tranzita [~CODE] => osobennosti-natsionalnogo-tranzita [EXTERNAL_ID] => 364869 [~EXTERNAL_ID] => 364869 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 364869:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364869:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364855 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364869:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364855 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364869:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364869:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1945196 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 305 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1945196 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364869:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364869:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Особенности национального транзита [SECTION_META_KEYWORDS] => особенности национального транзита [SECTION_META_DESCRIPTION] => Спецификой железнодорожной логистики Белоруссии является то, что транзит через ее территорию привязан к Китаю и России. В соответствии с этой особенностью сформировалась и сеть маршрутов. [ELEMENT_META_TITLE] => Особенности национального транзита [ELEMENT_META_KEYWORDS] => особенности национального транзита [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Спецификой железнодорожной логистики Белоруссии является то, что транзит через ее территорию привязан к Китаю и России. В соответствии с этой особенностью сформировалась и сеть маршрутов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности национального транзита [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности национального транзита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности национального транзита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности национального транзита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности национального транзита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности национального транзита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности национального транзита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности национального транзита ) )

									Array
(
    [ID] => 364869
    [~ID] => 364869
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
    [NAME] => Особенности национального транзита
    [~NAME] => Особенности национального транзита
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:28:36
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:28:36
    [TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:32:15
    [~TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:32:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/osobennosti-natsionalnogo-tranzita/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/osobennosti-natsionalnogo-tranzita/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Перевозки с китайским акцентом

Удельный вес транзита по Белорусской железной дороге (БЖД) оценивается примерно в 22% от всех перевозок по сети, отметил заведующий кафедрой «Экономика и логистика» БНТУ Роман Ивуть. Однако это если считать только основную услугу. А если посмотреть на транзит под призмой доходов от логистики, связанной с ним, то этот показатель для железнодорожного транспорта получается свыше 50% от всех доходов, которые генерирует транспортная отрасль Белоруссии. Практически все остальное – автомобильный транзит вместе с сопутствующими ему сервисами. Доля транзита, перевозимого другими видами транспорта (речным и авиационным), крайне незначительна.

Белорусский железнодорожный транзит в основном заточен под грузопотоки из Китая: с ними связаны практически все восемь ключевых направлений БЖД. И все они замыкаются на погранпереходы с РФ. До российской границы большинство коридоров проложены по территории Казахстана (через Достык), в том числе контейнерные маршруты в Польшу (Чэнду – Лодзь), Чехию (Вухань – Млада-Болеслав), Германию (Чжэн­чжоу – Гамбург и Чунцин – Дуйсбург), Испанию (Иу – Мадрид) и Литву.

Несмотря на то, что сухопутные маршруты, связывающие КНР со странами ЕС, по данным китайского железнодорожного контейнерного оператора CRCT, не имеют единого сквозного тарифа и изменения цен перевозчиков и операторов несинхронизированны, тем не менее они выглядят привлекательными для транзита. Например, цена доставки 1 FEU контейнерным поездом по маршруту Чунцин – Дуйсбург оценивается в $8–9 тыс. Однако из этой суммы необходимо вычесть стоимость субсидий, которые предусмотрены для китайских отправителей правительством КНР, в итоге получается $4–5,5 тыс. Это вполне приемлемый уровень цен за выигрыш во времени по сравнению с кружным морским маршрутом, что объясняет рост железнодорожного контейнеропотока между Китаем и ЕС в 2011–2017 гг. более чем в 19 раз. Субсидии стимулировали и ряд отправок в обратном направлении. Скажем, из Дуйсбурга в Чунцин следовали в основном контейнеры с автокомпонентами.

Впрочем, в последнее время в Белоруссии от Китая ждут не только добавку транзита. В 2018 году в рамках развития торгово-экономических отношений между двумя странами поставлена новая задача – создать условия не просто для расширения потока товаров из Под­небесной в Европу, но и для продвижения белорусского экспорта на китайский рынок.

К процессу подключили ГП «Бел­интертранс – транспортно-логистический центр» (БТЛЦ) Белорусской железной дороги. Поскольку БТЛЦ развивает сервисы по доставке экспорта от двери до двери, то ему и поручили разработку сервисов от склада производителя в Белоруссии до площадки грузополучателя в Китае. Летом 2018 года благодаря подобным услугам удалось отправить в КНР крупные партии грузов (в основном продовольствия).

К примеру, 29 июля 2018 года БТЛЦ организовал доставку мороженой говядины ООО «Велес-Мит» в провинцию Сычуань. По словам генерального директора ООО «Китайская торгово-инвестиционная компания мясной промышленности «Большой шелковый путь» Чжана И, это сделано в рамках программы «Один пояс – один путь». Из Белоруссии планируется отправлять до 60 рефконтейнеров в месяц. БТЛЦ предложил готовое транспортное решение по доставке продукции в любую точку не только Китая, но и Европы. Реализуемая программа предполагает использование белорусскими поставщиками действующих китайских цепочек поставок в страны ЕС. В этом случае экспорт, по сути, превращается в европейский транзит, а Белорусская железная дорога – в одно из звеньев китайского коридора.

Под таким углом зрения становится очевидным, что проект индустриального парка «Великий камень» способен создать условия для увеличения продаж белорусских товаров в Европе. Для укрепления этой роли намечено усилить мульти­модальные стыки контейнерного терминала в Минске на ст. Колядичи с площадками резидентов «Великого камня». Этот проект реализуется при участии китайского предприятия China Merchants Group (оператор западных портов Шэньчжэня) в пригороде Минска. Предполагаемый объем инвестиций до 2020 года, по разным оценкам, составит от $300 млндо $500 млн. Поначалу речь шла об осаживании на белорусской территории китайской дистрибуции на пути в страны ЕС – в частности, ее привлекала возможность снижения расходов на логистику. Но сейчас задачи парка, как видим, расширились, что указывает на своеобразие инструментов государственно-частного партнерства, которые могут быть использованы при развитии белорусско-китайских проектов, считает старший научный сотрудник отдела исследования направлений развития железнодорожного транспорта БелНИИТ «Транстехника» Владимир Лемех.


Польские барьеры

По данным БЖД, в 2017 году в сообщении Китай – Западная Европа ускоренными контейнерными поездами через Белоруссию было перевезено более 245 тыс. TEU, что в 1,7 больше, чем в 2016-м. В 2020 году объем этих перево­зок может вырасти до 540 тыс. TEU. А в 2025-м БЖД ставит цель достичь
1 млн TEU. Для этого железнодорожники намерены продолжить модернизацию сети и терминальной инфраструктуры БТЛЦ, а также обновить подвижной состав, в том числе за счет поставок новых белорусских электровозов БКГ1, разработанных на основе китайского локомотива с учетом потребности в транзитных перевозках.

Также планируется улучшить IT-сопровождение грузопотоков. Предполагается развитие АС ГИД «Неман», разработанной конструкторско-техническим центром БЖД. Эта система позволяет диспетчерам железнодорож­ных узлов вести графики поездов в автоматическом режиме. В планах – совершенствование электронного документооборота, в том числе для усиления взаимодействия с таможней, и расширение возможностей госпредприятия БТЛЦ.

Какие направления в Белоруссии считают приоритетными, видно по программам модернизации БЖД. По данным Центра интеграционных исследований Евразийского банка развития, недостаточные мощности пунктов пропуска на белорусско-польской границе – один из основных барьеров, препятствующих росту железнодорожного грузопотока по оси КНР – ЕАЭС – ЕС. Поэтому неудивительно, что приоритеты отданы именно польскому направлению: намечено увеличить мощности именно на трех участках сети, где осуществляется перевалка контейнеров с одной колеи на другую. В первую очередь внимание уделено реконструкции терминала ст. Брест-Северный. Его пути, на которых выполняются грузовые операции, удлинят и соответственно расширят парк подъемно-транспортного оборудования. Модернизацию терминала намечено завершить в 2019 году, что позволит нарастить там перевалку контейнеров в
1,5 раза, а площадь хранения контейнеров – увеличить вдвое.

В 2018 году количество контейнерных поездов, которые следуют через ст. Брузги (погранпереход с Кузницей Белостоцкой), увеличилось до двух в неделю. Этого удалось достичь благодаря сотрудничеству с двумя партнерами – PKP Cargo и ОТЛК. Привлечение дополнительных объемов транзита потребовало оснастить грузовой двор вторым козловым краном грузоподъемностью 50 т, что способствовало увеличению перевалки до 200 контейнеров в сутки. Кроме того, на площадке теперь можно одновременно хранить в два яруса до 160 FEU. В перс­пективе – удлинение фронтов работ и организация мультимодальных сервисов совместно с ООО «Бремино групп».

На ст. Свислочь (погранпереход с Семянувкой) в марте 2018 года приняли пилотный контейнерный поезд, который был перегружен на колею 1435 мм на терминале Andrex Logistics. Это направление – второе по значимости в проектах модернизации инфраструктуры БЖД.
В дальнейшем по нему планируется пропускать до четырех контейнерных поездов в неделю. На БЖД намечено развивать и третье направление для транзита: до конца 2018 года предполагается возобновить передачу грузов через погран­переход Высоко-Литовск – Черемха.

В России заинтересованы в данных проектах, ведь они позволяют переключить на белорусское направление украинский транзит. На такое решение влияет, в частности, усиление санкционных рисков на Украине по отношению к российским компаниям, а также ухудшение качества железнодорожных перевозок через эту страну. По отзывам клиентов, Украинская железная дорога, например, не гарантирует контроля за продвижением вагонов по своей сети – ряд экспедиторов оказывают услугу, по сути, в ручном режиме. Эти же посредники берутся содействовать и доставкам точно в срок. Однако в последнее время ситуация на сети не способствует подобным сервисам – довольно часто груз через Украину едет с задержками.

Кроме того, еще раньше на белорусское направление стали переключать автомобильный транзит. Но после усиления рисков простоев в пробках на российско-белорусских автомобильных погранпереходах у клиентов повысился интерес к транзиту по БЖД. Это, в частности, было заметно в дискуссиях на
IV Бизнес-форуме КСТП «Транссиб в системе евро-азиатских перевозок: новые возможности и перспективы», который прошел в конце мая 2018 года в Токио. На нем направление из Китая и Японии в страны ЕС через Украину практически не обсуждалось, а перспективы выхода МТК Запад – Восток в Европу связывали именно с Белоруссией.

По этой же причине оказался низким интерес к белорусскому ответвлению МТК Север – Юг: по сети БЖД оно выводит грузопотоки в Грецию, Болгарию и Румынию, а через Литву – в порты Балтии. В Белоруссии МТК имеет два участка: основной – от Езерища до Терюхи (489 км) и дополнительный – от Гудогая до Жлобина (372 км). Правда, в настоящее время по этим маршрутам в основном следует не столько транзит, сколько экспорт из Белоруссии, хотя ранее данный МТК с юга наполняли контейнерные поезда «Викинг» и «Зубр». Но с 2016 года этот грузопоток сведен к минимуму, несмотря на усилия украинской стороны. Литовские железные дороги, в свою очередь, пробовали встроить «Викинг» в систему своих комбинированных маршрутов. Однако в Швеции, Финляндии и Норвегии предпочитают развивать в сообщении с Клайпедой прежде всего внутриевропейские маршруты, а для транзита использовать другие коридоры.


Поворот на Балтику

По оценкам экспертов, дополнительные перспективы для железнодорожного транзита через Белоруссию открывает развитие сервиса через российский порт Калининград, который, по данным президента АО «ОТЛК» Алексея Грома, предполагается превратить в мультимодальный хаб на пути в ЕС. Это позволит оптимизировать перевозки транзита через Литву по сравнению с маршрутом в Клайпеду.

В Литве, с одной стороны, готовы содействовать развитию железнодорожных перевозок в Калининград через Белоруссию. Но с другой – всячески стремятся сделать свои морские терминалы более привлекательным для белорусского транзита. Для этого усиливается интермодальный сервис от СП Saule Logistics Solutions (совместный проект литовской и казахстанской компаний) для обслуживания маршрута Актау – Поти – Ильичевск – Минск – Вильнюс. Планы взаимодействия с СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» предполагают пропуск по нему к 2020 году до 2,5 млн т грузов. Эти планы появились после подписания Литовскими железными дорогами соглашения о сотрудничестве с китайскими компаниями China Railway International Multimodal Transport Co. (CRIMT), China CAMC Engineering, Sinotrans Limited, Kerry Logistics, Genertec International Logistics и Bondex Logistics.

Достижению этой же цели служат планы Литовских железных дорог по элект­рификации своей сети на ближайшие несколько лет: новый проект начнут от госграницы с Белоруссией и завершат в 2020 году на подходах к Клайпеде. Таким образом, станет возможным провести из РФ транзитом составы массой до
8 тыс.т без перелома веса и ускорить перевозки в Клайпеду. При этом электрификация участков в сторону Калининграда отодвинута на дальнюю перспективу. Это мотивируется тем, что сейчас значительные объемы белорусского экспорта вывозят на экспорт именно через Клайпеду – например, по данному маршруту следует до 80% поставок белорусских калийных удобрений за рубеж. Их заманили благодаря специальным тарифам, предоставленным клиентам из Белоруссии от Литовских железных дорог, и низким портовым сборам в Клайпеде. Однако сейчас развитие хаба в Калининграде может увести белорусский экспорт из Клайпеды, а вместе с ним – и транзит из Китая. Как в таком случае в Литве будут окупать инвестиции в электрификацию железнодорожной ветки до Клайпеды – вопрос интересный. Впрочем, он уже не имеет отношения к белорусскому транзиту, а будет решаться исходя из интересов национальной транспортной системы.


точка зрения

Владимир Морозов,
начальник Белорусской железной дороги
– Перспективу для транзита имеет МТК Восток – Запад. В пределах Белорусской железной дороги он охватывает двухпутный электрифицированный на переменном токе участок протяженностью 609 км. В соединении с Транссибирской магистралью образуется кратчайший и экономически оптимальный сухопутный маршрут транспортировки грузов в сообщении Азия – Европа.

[~DETAIL_TEXT] =>

Перевозки с китайским акцентом

Удельный вес транзита по Белорусской железной дороге (БЖД) оценивается примерно в 22% от всех перевозок по сети, отметил заведующий кафедрой «Экономика и логистика» БНТУ Роман Ивуть. Однако это если считать только основную услугу. А если посмотреть на транзит под призмой доходов от логистики, связанной с ним, то этот показатель для железнодорожного транспорта получается свыше 50% от всех доходов, которые генерирует транспортная отрасль Белоруссии. Практически все остальное – автомобильный транзит вместе с сопутствующими ему сервисами. Доля транзита, перевозимого другими видами транспорта (речным и авиационным), крайне незначительна.

Белорусский железнодорожный транзит в основном заточен под грузопотоки из Китая: с ними связаны практически все восемь ключевых направлений БЖД. И все они замыкаются на погранпереходы с РФ. До российской границы большинство коридоров проложены по территории Казахстана (через Достык), в том числе контейнерные маршруты в Польшу (Чэнду – Лодзь), Чехию (Вухань – Млада-Болеслав), Германию (Чжэн­чжоу – Гамбург и Чунцин – Дуйсбург), Испанию (Иу – Мадрид) и Литву.

Несмотря на то, что сухопутные маршруты, связывающие КНР со странами ЕС, по данным китайского железнодорожного контейнерного оператора CRCT, не имеют единого сквозного тарифа и изменения цен перевозчиков и операторов несинхронизированны, тем не менее они выглядят привлекательными для транзита. Например, цена доставки 1 FEU контейнерным поездом по маршруту Чунцин – Дуйсбург оценивается в $8–9 тыс. Однако из этой суммы необходимо вычесть стоимость субсидий, которые предусмотрены для китайских отправителей правительством КНР, в итоге получается $4–5,5 тыс. Это вполне приемлемый уровень цен за выигрыш во времени по сравнению с кружным морским маршрутом, что объясняет рост железнодорожного контейнеропотока между Китаем и ЕС в 2011–2017 гг. более чем в 19 раз. Субсидии стимулировали и ряд отправок в обратном направлении. Скажем, из Дуйсбурга в Чунцин следовали в основном контейнеры с автокомпонентами.

Впрочем, в последнее время в Белоруссии от Китая ждут не только добавку транзита. В 2018 году в рамках развития торгово-экономических отношений между двумя странами поставлена новая задача – создать условия не просто для расширения потока товаров из Под­небесной в Европу, но и для продвижения белорусского экспорта на китайский рынок.

К процессу подключили ГП «Бел­интертранс – транспортно-логистический центр» (БТЛЦ) Белорусской железной дороги. Поскольку БТЛЦ развивает сервисы по доставке экспорта от двери до двери, то ему и поручили разработку сервисов от склада производителя в Белоруссии до площадки грузополучателя в Китае. Летом 2018 года благодаря подобным услугам удалось отправить в КНР крупные партии грузов (в основном продовольствия).

К примеру, 29 июля 2018 года БТЛЦ организовал доставку мороженой говядины ООО «Велес-Мит» в провинцию Сычуань. По словам генерального директора ООО «Китайская торгово-инвестиционная компания мясной промышленности «Большой шелковый путь» Чжана И, это сделано в рамках программы «Один пояс – один путь». Из Белоруссии планируется отправлять до 60 рефконтейнеров в месяц. БТЛЦ предложил готовое транспортное решение по доставке продукции в любую точку не только Китая, но и Европы. Реализуемая программа предполагает использование белорусскими поставщиками действующих китайских цепочек поставок в страны ЕС. В этом случае экспорт, по сути, превращается в европейский транзит, а Белорусская железная дорога – в одно из звеньев китайского коридора.

Под таким углом зрения становится очевидным, что проект индустриального парка «Великий камень» способен создать условия для увеличения продаж белорусских товаров в Европе. Для укрепления этой роли намечено усилить мульти­модальные стыки контейнерного терминала в Минске на ст. Колядичи с площадками резидентов «Великого камня». Этот проект реализуется при участии китайского предприятия China Merchants Group (оператор западных портов Шэньчжэня) в пригороде Минска. Предполагаемый объем инвестиций до 2020 года, по разным оценкам, составит от $300 млндо $500 млн. Поначалу речь шла об осаживании на белорусской территории китайской дистрибуции на пути в страны ЕС – в частности, ее привлекала возможность снижения расходов на логистику. Но сейчас задачи парка, как видим, расширились, что указывает на своеобразие инструментов государственно-частного партнерства, которые могут быть использованы при развитии белорусско-китайских проектов, считает старший научный сотрудник отдела исследования направлений развития железнодорожного транспорта БелНИИТ «Транстехника» Владимир Лемех.


Польские барьеры

По данным БЖД, в 2017 году в сообщении Китай – Западная Европа ускоренными контейнерными поездами через Белоруссию было перевезено более 245 тыс. TEU, что в 1,7 больше, чем в 2016-м. В 2020 году объем этих перево­зок может вырасти до 540 тыс. TEU. А в 2025-м БЖД ставит цель достичь
1 млн TEU. Для этого железнодорожники намерены продолжить модернизацию сети и терминальной инфраструктуры БТЛЦ, а также обновить подвижной состав, в том числе за счет поставок новых белорусских электровозов БКГ1, разработанных на основе китайского локомотива с учетом потребности в транзитных перевозках.

Также планируется улучшить IT-сопровождение грузопотоков. Предполагается развитие АС ГИД «Неман», разработанной конструкторско-техническим центром БЖД. Эта система позволяет диспетчерам железнодорож­ных узлов вести графики поездов в автоматическом режиме. В планах – совершенствование электронного документооборота, в том числе для усиления взаимодействия с таможней, и расширение возможностей госпредприятия БТЛЦ.

Какие направления в Белоруссии считают приоритетными, видно по программам модернизации БЖД. По данным Центра интеграционных исследований Евразийского банка развития, недостаточные мощности пунктов пропуска на белорусско-польской границе – один из основных барьеров, препятствующих росту железнодорожного грузопотока по оси КНР – ЕАЭС – ЕС. Поэтому неудивительно, что приоритеты отданы именно польскому направлению: намечено увеличить мощности именно на трех участках сети, где осуществляется перевалка контейнеров с одной колеи на другую. В первую очередь внимание уделено реконструкции терминала ст. Брест-Северный. Его пути, на которых выполняются грузовые операции, удлинят и соответственно расширят парк подъемно-транспортного оборудования. Модернизацию терминала намечено завершить в 2019 году, что позволит нарастить там перевалку контейнеров в
1,5 раза, а площадь хранения контейнеров – увеличить вдвое.

В 2018 году количество контейнерных поездов, которые следуют через ст. Брузги (погранпереход с Кузницей Белостоцкой), увеличилось до двух в неделю. Этого удалось достичь благодаря сотрудничеству с двумя партнерами – PKP Cargo и ОТЛК. Привлечение дополнительных объемов транзита потребовало оснастить грузовой двор вторым козловым краном грузоподъемностью 50 т, что способствовало увеличению перевалки до 200 контейнеров в сутки. Кроме того, на площадке теперь можно одновременно хранить в два яруса до 160 FEU. В перс­пективе – удлинение фронтов работ и организация мультимодальных сервисов совместно с ООО «Бремино групп».

На ст. Свислочь (погранпереход с Семянувкой) в марте 2018 года приняли пилотный контейнерный поезд, который был перегружен на колею 1435 мм на терминале Andrex Logistics. Это направление – второе по значимости в проектах модернизации инфраструктуры БЖД.
В дальнейшем по нему планируется пропускать до четырех контейнерных поездов в неделю. На БЖД намечено развивать и третье направление для транзита: до конца 2018 года предполагается возобновить передачу грузов через погран­переход Высоко-Литовск – Черемха.

В России заинтересованы в данных проектах, ведь они позволяют переключить на белорусское направление украинский транзит. На такое решение влияет, в частности, усиление санкционных рисков на Украине по отношению к российским компаниям, а также ухудшение качества железнодорожных перевозок через эту страну. По отзывам клиентов, Украинская железная дорога, например, не гарантирует контроля за продвижением вагонов по своей сети – ряд экспедиторов оказывают услугу, по сути, в ручном режиме. Эти же посредники берутся содействовать и доставкам точно в срок. Однако в последнее время ситуация на сети не способствует подобным сервисам – довольно часто груз через Украину едет с задержками.

Кроме того, еще раньше на белорусское направление стали переключать автомобильный транзит. Но после усиления рисков простоев в пробках на российско-белорусских автомобильных погранпереходах у клиентов повысился интерес к транзиту по БЖД. Это, в частности, было заметно в дискуссиях на
IV Бизнес-форуме КСТП «Транссиб в системе евро-азиатских перевозок: новые возможности и перспективы», который прошел в конце мая 2018 года в Токио. На нем направление из Китая и Японии в страны ЕС через Украину практически не обсуждалось, а перспективы выхода МТК Запад – Восток в Европу связывали именно с Белоруссией.

По этой же причине оказался низким интерес к белорусскому ответвлению МТК Север – Юг: по сети БЖД оно выводит грузопотоки в Грецию, Болгарию и Румынию, а через Литву – в порты Балтии. В Белоруссии МТК имеет два участка: основной – от Езерища до Терюхи (489 км) и дополнительный – от Гудогая до Жлобина (372 км). Правда, в настоящее время по этим маршрутам в основном следует не столько транзит, сколько экспорт из Белоруссии, хотя ранее данный МТК с юга наполняли контейнерные поезда «Викинг» и «Зубр». Но с 2016 года этот грузопоток сведен к минимуму, несмотря на усилия украинской стороны. Литовские железные дороги, в свою очередь, пробовали встроить «Викинг» в систему своих комбинированных маршрутов. Однако в Швеции, Финляндии и Норвегии предпочитают развивать в сообщении с Клайпедой прежде всего внутриевропейские маршруты, а для транзита использовать другие коридоры.


Поворот на Балтику

По оценкам экспертов, дополнительные перспективы для железнодорожного транзита через Белоруссию открывает развитие сервиса через российский порт Калининград, который, по данным президента АО «ОТЛК» Алексея Грома, предполагается превратить в мультимодальный хаб на пути в ЕС. Это позволит оптимизировать перевозки транзита через Литву по сравнению с маршрутом в Клайпеду.

В Литве, с одной стороны, готовы содействовать развитию железнодорожных перевозок в Калининград через Белоруссию. Но с другой – всячески стремятся сделать свои морские терминалы более привлекательным для белорусского транзита. Для этого усиливается интермодальный сервис от СП Saule Logistics Solutions (совместный проект литовской и казахстанской компаний) для обслуживания маршрута Актау – Поти – Ильичевск – Минск – Вильнюс. Планы взаимодействия с СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» предполагают пропуск по нему к 2020 году до 2,5 млн т грузов. Эти планы появились после подписания Литовскими железными дорогами соглашения о сотрудничестве с китайскими компаниями China Railway International Multimodal Transport Co. (CRIMT), China CAMC Engineering, Sinotrans Limited, Kerry Logistics, Genertec International Logistics и Bondex Logistics.

Достижению этой же цели служат планы Литовских железных дорог по элект­рификации своей сети на ближайшие несколько лет: новый проект начнут от госграницы с Белоруссией и завершат в 2020 году на подходах к Клайпеде. Таким образом, станет возможным провести из РФ транзитом составы массой до
8 тыс.т без перелома веса и ускорить перевозки в Клайпеду. При этом электрификация участков в сторону Калининграда отодвинута на дальнюю перспективу. Это мотивируется тем, что сейчас значительные объемы белорусского экспорта вывозят на экспорт именно через Клайпеду – например, по данному маршруту следует до 80% поставок белорусских калийных удобрений за рубеж. Их заманили благодаря специальным тарифам, предоставленным клиентам из Белоруссии от Литовских железных дорог, и низким портовым сборам в Клайпеде. Однако сейчас развитие хаба в Калининграде может увести белорусский экспорт из Клайпеды, а вместе с ним – и транзит из Китая. Как в таком случае в Литве будут окупать инвестиции в электрификацию железнодорожной ветки до Клайпеды – вопрос интересный. Впрочем, он уже не имеет отношения к белорусскому транзиту, а будет решаться исходя из интересов национальной транспортной системы.


точка зрения

Владимир Морозов,
начальник Белорусской железной дороги
– Перспективу для транзита имеет МТК Восток – Запад. В пределах Белорусской железной дороги он охватывает двухпутный электрифицированный на переменном токе участок протяженностью 609 км. В соединении с Транссибирской магистралью образуется кратчайший и экономически оптимальный сухопутный маршрут транспортировки грузов в сообщении Азия – Европа.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Спецификой железнодорожной логистики Белоруссии является то, что транзит через ее территорию привязан к Китаю и России. В соответствии с этой особенностью сформировалась и сеть маршрутов. [~PREVIEW_TEXT] => Спецификой железнодорожной логистики Белоруссии является то, что транзит через ее территорию привязан к Китаю и России. В соответствии с этой особенностью сформировалась и сеть маршрутов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1945194 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-09-11 12:32:15.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 315 [WIDTH] => 600 [FILE_SIZE] => 11994 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/32b [FILE_NAME] => 8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 72fa729e3b9779af176029d5c0e98e84 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/32b/8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/32b/8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/32b/8.jpg [ALT] => Особенности национального транзита [TITLE] => Особенности национального транзита ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1945194 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => osobennosti-natsionalnogo-tranzita [~CODE] => osobennosti-natsionalnogo-tranzita [EXTERNAL_ID] => 364869 [~EXTERNAL_ID] => 364869 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 364869:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364869:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364855 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364869:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364855 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364869:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364869:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1945196 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 305 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1945196 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364869:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364869:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Особенности национального транзита [SECTION_META_KEYWORDS] => особенности национального транзита [SECTION_META_DESCRIPTION] => Спецификой железнодорожной логистики Белоруссии является то, что транзит через ее территорию привязан к Китаю и России. В соответствии с этой особенностью сформировалась и сеть маршрутов. [ELEMENT_META_TITLE] => Особенности национального транзита [ELEMENT_META_KEYWORDS] => особенности национального транзита [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Спецификой железнодорожной логистики Белоруссии является то, что транзит через ее территорию привязан к Китаю и России. В соответствии с этой особенностью сформировалась и сеть маршрутов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности национального транзита [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности национального транзита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности национального транзита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности национального транзита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности национального транзита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности национального транзита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности национального транзита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности национального транзита ) )
РЖД-Партнер

Между Севером и Югом

Между Севером и Югом
Транзитный грузопоток – выгодная статья дохода для любого государства. Неудивительно, что сегодня все страны, по которым хотя бы теоретически могут следовать поезда и автомобили, груженные товарами из Китая, в направлении Европы, включились в борьбу за транзит. Однако чем шире выбор, тем больше требований у грузовладельцев к сервисам. Какие возможности существуют у коридора Север – Юг
и какие грузы он может привлечь?
Array
(
    [ID] => 364870
    [~ID] => 364870
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
    [NAME] => Между Севером и Югом
    [~NAME] => Между Севером и Югом
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:32:33
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:32:33
    [TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:34:43
    [~TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:34:43
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/mezhdu-severom-i-yugom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/mezhdu-severom-i-yugom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Достоинства и недостатки

Идея транспортного коридора Север – Юг возникла в 1993 году. Однако только 12 сентября 2000-го Россия, Иран и Индия подписали соответствующее соглашение, ратифицированное ими в 2002-м. Спустя еще 3 года к проекту присоединился Азербайджан, а затем более десятка государств, многие из которых претендуют на свой лакомый кусок транзита. Но реализация идеи затормозилась в связи с западными санкциями в отношении Ирана. С их снятием в январе 2016 года возобновилось обсуждение проекта и началось строительство инфраструктуры в странах, по территориям которых проходит маршрут.

По мнению ведущего эксперта УК «Финам» Дмитрия Баранова, как таковых недостатков у транспортного коридора нет и быть не может, но есть нерешенные задачи. «Например, много вопросов, сняв которые можно сделать работу на этом направлении продуктивнее, увеличить объем и расширить номенклатуру перевозимых грузов. В итоге поднимутся доходы тех, кто использует этот маршрут. Также благодаря развитию МТК Север – Юг можно укрепить политические и экономические связи между государствами», – комментирует он.

Общая протяженность коридора – более 7 тыс. км, среди главных проблем эксперты называют прохождение таможни. «С учетом заинтересованности многих стран в развитии данного МТК эти воп­росы при необходимости могут быть решены весьма оперативно. В первую очередь это относится к транзитным грузам, которые составляют большую часть от всего объема на маршруте. Заключение необходимых межгосударственных и двусторонних соглашений позволит сделать эту процедуру довольно быстрой и требующей минимальных усилий», – поясняет Д. Баранов. По его словам, после подписания международных договоров можно ожидать, что и страны, через которые проходит коридор, внесут необходимые изменения в национальное законодательство. Все это будет способствовать упрощению процедуры пересечения границ.

Основными преимуществами МТК Север – Юг перед другими маршрутами (в частности, перед морским через Суэцкий канал) считается сокращение более чем в 2 раза расстояния перевозок, а также снижение стоимости доставки контейнеров по сравнению с ценой транспортировки морем. Однако на скорость грузопотока влияет и то, что различные железнодорожные колеи требуют перевалки, что приводит к задержкам грузов в общей сложности до 4 дней на пути из Китая в Европу.

По оценке Д. Баранова, инфраструктура транспортного коридора вполне развита, ведь он образовался не с нуля, а на базе тех возможностей различных видов транспорта, которые были созданы ранее в разных государствах.
В настоящее время ведутся работы по ее расширению, что должно увеличить провозную способность всего коридора и укрепить его логистический потенциал. «Но главное – страны, расположенные по маршруту, заинтересованы в его развитии и готовы этому всячески способствовать, а это значит, что будут приняты нужные решения и выполнена соответствующая работа, в том числе по расширению инфраструктуры», – уверен эксперт.

Тем не менее существует и ряд пока неустранимых препятствий. «Например, Афганистан задерживает осуществление своих железнодорожных проектов, поскольку граничит со странами с тремя различными колеями и не может выбрать одну (1435, 1520 или 1676 мм). Также есть труднопроходимые места, такие как паромы, крутые склоны и негабаритные тоннели», – комментирует транспортный аналитик, старший научный сотрудник ВШЭ Павел Зюзин. По его мнению, в будущем усилия должны быть направлены на укрепление действующих железных дорог: укладку вторых путей, ликвидацию железнодорожных переездов, усиление путей для сверхтяжелых поездов, строительство перевалочных терминалов на колейных узлах.


С политическим подтекстом

Директор аналитического агентства «Дрон» Андрей Карпов отмечает, что тема транспортных коридоров сегодня чрезвычайно политизированна и является предметом спекуляций на различных уровнях. А коридор Север – Юг – наиболее политизированный. В то же время все страны, через чьи территории пролегает маршрут, заинтересованы в нем не только на словах, но и на деле. Так, Д. Баранов полагает, что развитию коридора, например, будет способствовать недавно заключенное соглашение по Каспийскому морю, что сняло часть вопросов, упростило взаимодействие в экономической сфере. «Да, остаются политические факторы, которые могут повлиять на работу коридора, но их возможное негативное влияние можно минимизировать, тем более что в рамках коридора есть несколько маршрутов, которые могут быть использованы для доставки грузов», – добавляет он.

Значительная часть МТК проходит по железным дорогам России, на которые приходится (в зависимости от маршрута) от 33 до 53% общей протяженности сухопутной части коридора. Однако А. Карпов напоминает, что ключевая страна на этом маршруте – Иран. И несмотря на то, что эта республика активно развивается и строится, она стоит на пороге очередных американских санкций. «Перспективы коридора Север – Юг в значительной степени зависят от намерений и решимости США, Израиля и Китая», – делится своим мнением эксперт.

По словам П. Зюзина, Тегеран приложил немалые усилия, для того чтобы стать транзитером китайских грузов, и успешно достиг своей цели. «За короткий период здесь были построены две ключевые железные дороги в Туркменистан и Пакистан. Таким образом, Китай получил удобный выход в порт Персидского залива (Бендер-Аббас), а также найден сухопутный обход Малаккского пролива. В итоге Китай обеспечил более безопасное судоходство по своему основному экспортному каналу, где возникла опасность из-за напряженности, спровоцированной самим Китаем в Южно-Китайском море», – отмечает эксперт. По его словам, Иран продолжает реализовывать сразу несколько региональных проектов, пытаясь создать высокоразвитый транспортный узел.

«Из-за геополитических процессов Россия, Иран и Индия были вынуждены в течение последних 5 лет противостоять (с разной степенью успеха) желанию изолировать их на международном уровне, в том числе попыткам исключить их из формирующихся глобальных транзитных коммуникаций. В этой связи желание Индии отправлять грузы через иранские порты в страны ЕС отвечает интересам как России, так и Ирана. Кроме того, возрожденный международный транспортный коридор Север – Юг с участием России увеличивает, пусть даже номинально, геополитический вес Ирана. Китай, как представляется, больше ориентирован на более тесные отношения с Пакистаном, поскольку они имеют общую границу и не нуждаются во взаимо­действии с третьими сторона-
ми», – рассуждает П. Зюзин.

По его словам, учитывая быстро растущее влияние Китая на Каспийском перекрестке, МТК Север – Юг позволит Ирану маневрировать между интересами крупнейших держав. Проект западной ветви коридора Север – Юг призван обеспечить стабильные двусторонние грузопотоки и экспорт в Иран технологий, машин и оборудования, что полностью отвечает потребностям России.

РФ рассматривает проект МТК Север – Юг прежде всего как способ создания нового маршрута для импорта товаров из Китая и Индии через Иран. В дальнейшем этот маршрут будет формировать условия для транзитных грузопотоков между Балтикой и Персидским заливом и, по существу, может стать альтернативой Суэцкому каналу. «Для этого отчасти уже построен и функционирует глубоководный порт Бронка. Что касается Каспийского моря, то у России там нет развитых портов, а поскольку есть сквозная железная дорога, то такие порты вряд ли будут востребованы в ближайшее время. При этом Россия и Азербайджан наиболее заинтересованы в строительстве западного ответвления МТК, но здесь расширение инфраструктуры идет медленными темпами. Так, мостовой переход на иранско-азербайджанской границе и железная дорога Решт – Астара протяженностью 175 км еще не построены», – приводит примеры П. Зюзин.


Грузы маршрута не боятся

По разным оценкам, потенциальный грузопоток, проходящий через МТК Север – Юг, на первом этапе составит 5 млн т
грузов, далее эта цифра увеличится до 10 млн т в год. Если одни эксперты подвергают сомнению развитие и расширение данного коридора, то другие верят в его светлое будущее. «Экономическая ситуация, конечно, может влиять на объемы перевозимых грузов, но, во-первых, доставляться по нему будут самые разные товарные группы, то есть спрос не упадет сразу на все. Во-вторых, увеличиваются объемы транспортировки по другим маршрутам. Грузоотправители, грузополучатели и транспортники заинтересованы в увеличении скорости доставки. В связи с этим если новый маршрут Север – Юг обеспечит гарантированную скорость движения, то может стать весьма популярным», – прогнозирует Д. Баранов.

Кроме того, потенциальная грузовая база коридора, по его словам, значительна, ведь по нему могут быть отправлены товары из тех стран, которые ранее осуществляли доставку своей продукции другим способом. «Сопряжение этого маршрута с коридором Европа – Азия, строительство перевалочных мощностей еще больше увеличат потенциальную грузовую базу и будут способствовать росту финансовых и производственных результатов его участников, прибавке поступлений в бюджеты многих государств», – заключает Д. Баранов.

Транспортный коридор Север – Юг призван соединить страны Юго-Восточ­ной Азии с Северной Европой. В рамках
проекта планируется объединить железные дороги Азербайджана, Ирана и России. Север – Юг будет развиваться, но, по мнению экспертов, в основном как мозаика внутрирегиональных инициатив за пределами России и при ее ограниченном участии. Во многом это обус­ловлено не экономической, а неблаго­приятной геополитической ситуацией.

[~DETAIL_TEXT] =>

Достоинства и недостатки

Идея транспортного коридора Север – Юг возникла в 1993 году. Однако только 12 сентября 2000-го Россия, Иран и Индия подписали соответствующее соглашение, ратифицированное ими в 2002-м. Спустя еще 3 года к проекту присоединился Азербайджан, а затем более десятка государств, многие из которых претендуют на свой лакомый кусок транзита. Но реализация идеи затормозилась в связи с западными санкциями в отношении Ирана. С их снятием в январе 2016 года возобновилось обсуждение проекта и началось строительство инфраструктуры в странах, по территориям которых проходит маршрут.

По мнению ведущего эксперта УК «Финам» Дмитрия Баранова, как таковых недостатков у транспортного коридора нет и быть не может, но есть нерешенные задачи. «Например, много вопросов, сняв которые можно сделать работу на этом направлении продуктивнее, увеличить объем и расширить номенклатуру перевозимых грузов. В итоге поднимутся доходы тех, кто использует этот маршрут. Также благодаря развитию МТК Север – Юг можно укрепить политические и экономические связи между государствами», – комментирует он.

Общая протяженность коридора – более 7 тыс. км, среди главных проблем эксперты называют прохождение таможни. «С учетом заинтересованности многих стран в развитии данного МТК эти воп­росы при необходимости могут быть решены весьма оперативно. В первую очередь это относится к транзитным грузам, которые составляют большую часть от всего объема на маршруте. Заключение необходимых межгосударственных и двусторонних соглашений позволит сделать эту процедуру довольно быстрой и требующей минимальных усилий», – поясняет Д. Баранов. По его словам, после подписания международных договоров можно ожидать, что и страны, через которые проходит коридор, внесут необходимые изменения в национальное законодательство. Все это будет способствовать упрощению процедуры пересечения границ.

Основными преимуществами МТК Север – Юг перед другими маршрутами (в частности, перед морским через Суэцкий канал) считается сокращение более чем в 2 раза расстояния перевозок, а также снижение стоимости доставки контейнеров по сравнению с ценой транспортировки морем. Однако на скорость грузопотока влияет и то, что различные железнодорожные колеи требуют перевалки, что приводит к задержкам грузов в общей сложности до 4 дней на пути из Китая в Европу.

По оценке Д. Баранова, инфраструктура транспортного коридора вполне развита, ведь он образовался не с нуля, а на базе тех возможностей различных видов транспорта, которые были созданы ранее в разных государствах.
В настоящее время ведутся работы по ее расширению, что должно увеличить провозную способность всего коридора и укрепить его логистический потенциал. «Но главное – страны, расположенные по маршруту, заинтересованы в его развитии и готовы этому всячески способствовать, а это значит, что будут приняты нужные решения и выполнена соответствующая работа, в том числе по расширению инфраструктуры», – уверен эксперт.

Тем не менее существует и ряд пока неустранимых препятствий. «Например, Афганистан задерживает осуществление своих железнодорожных проектов, поскольку граничит со странами с тремя различными колеями и не может выбрать одну (1435, 1520 или 1676 мм). Также есть труднопроходимые места, такие как паромы, крутые склоны и негабаритные тоннели», – комментирует транспортный аналитик, старший научный сотрудник ВШЭ Павел Зюзин. По его мнению, в будущем усилия должны быть направлены на укрепление действующих железных дорог: укладку вторых путей, ликвидацию железнодорожных переездов, усиление путей для сверхтяжелых поездов, строительство перевалочных терминалов на колейных узлах.


С политическим подтекстом

Директор аналитического агентства «Дрон» Андрей Карпов отмечает, что тема транспортных коридоров сегодня чрезвычайно политизированна и является предметом спекуляций на различных уровнях. А коридор Север – Юг – наиболее политизированный. В то же время все страны, через чьи территории пролегает маршрут, заинтересованы в нем не только на словах, но и на деле. Так, Д. Баранов полагает, что развитию коридора, например, будет способствовать недавно заключенное соглашение по Каспийскому морю, что сняло часть вопросов, упростило взаимодействие в экономической сфере. «Да, остаются политические факторы, которые могут повлиять на работу коридора, но их возможное негативное влияние можно минимизировать, тем более что в рамках коридора есть несколько маршрутов, которые могут быть использованы для доставки грузов», – добавляет он.

Значительная часть МТК проходит по железным дорогам России, на которые приходится (в зависимости от маршрута) от 33 до 53% общей протяженности сухопутной части коридора. Однако А. Карпов напоминает, что ключевая страна на этом маршруте – Иран. И несмотря на то, что эта республика активно развивается и строится, она стоит на пороге очередных американских санкций. «Перспективы коридора Север – Юг в значительной степени зависят от намерений и решимости США, Израиля и Китая», – делится своим мнением эксперт.

По словам П. Зюзина, Тегеран приложил немалые усилия, для того чтобы стать транзитером китайских грузов, и успешно достиг своей цели. «За короткий период здесь были построены две ключевые железные дороги в Туркменистан и Пакистан. Таким образом, Китай получил удобный выход в порт Персидского залива (Бендер-Аббас), а также найден сухопутный обход Малаккского пролива. В итоге Китай обеспечил более безопасное судоходство по своему основному экспортному каналу, где возникла опасность из-за напряженности, спровоцированной самим Китаем в Южно-Китайском море», – отмечает эксперт. По его словам, Иран продолжает реализовывать сразу несколько региональных проектов, пытаясь создать высокоразвитый транспортный узел.

«Из-за геополитических процессов Россия, Иран и Индия были вынуждены в течение последних 5 лет противостоять (с разной степенью успеха) желанию изолировать их на международном уровне, в том числе попыткам исключить их из формирующихся глобальных транзитных коммуникаций. В этой связи желание Индии отправлять грузы через иранские порты в страны ЕС отвечает интересам как России, так и Ирана. Кроме того, возрожденный международный транспортный коридор Север – Юг с участием России увеличивает, пусть даже номинально, геополитический вес Ирана. Китай, как представляется, больше ориентирован на более тесные отношения с Пакистаном, поскольку они имеют общую границу и не нуждаются во взаимо­действии с третьими сторона-
ми», – рассуждает П. Зюзин.

По его словам, учитывая быстро растущее влияние Китая на Каспийском перекрестке, МТК Север – Юг позволит Ирану маневрировать между интересами крупнейших держав. Проект западной ветви коридора Север – Юг призван обеспечить стабильные двусторонние грузопотоки и экспорт в Иран технологий, машин и оборудования, что полностью отвечает потребностям России.

РФ рассматривает проект МТК Север – Юг прежде всего как способ создания нового маршрута для импорта товаров из Китая и Индии через Иран. В дальнейшем этот маршрут будет формировать условия для транзитных грузопотоков между Балтикой и Персидским заливом и, по существу, может стать альтернативой Суэцкому каналу. «Для этого отчасти уже построен и функционирует глубоководный порт Бронка. Что касается Каспийского моря, то у России там нет развитых портов, а поскольку есть сквозная железная дорога, то такие порты вряд ли будут востребованы в ближайшее время. При этом Россия и Азербайджан наиболее заинтересованы в строительстве западного ответвления МТК, но здесь расширение инфраструктуры идет медленными темпами. Так, мостовой переход на иранско-азербайджанской границе и железная дорога Решт – Астара протяженностью 175 км еще не построены», – приводит примеры П. Зюзин.


Грузы маршрута не боятся

По разным оценкам, потенциальный грузопоток, проходящий через МТК Север – Юг, на первом этапе составит 5 млн т
грузов, далее эта цифра увеличится до 10 млн т в год. Если одни эксперты подвергают сомнению развитие и расширение данного коридора, то другие верят в его светлое будущее. «Экономическая ситуация, конечно, может влиять на объемы перевозимых грузов, но, во-первых, доставляться по нему будут самые разные товарные группы, то есть спрос не упадет сразу на все. Во-вторых, увеличиваются объемы транспортировки по другим маршрутам. Грузоотправители, грузополучатели и транспортники заинтересованы в увеличении скорости доставки. В связи с этим если новый маршрут Север – Юг обеспечит гарантированную скорость движения, то может стать весьма популярным», – прогнозирует Д. Баранов.

Кроме того, потенциальная грузовая база коридора, по его словам, значительна, ведь по нему могут быть отправлены товары из тех стран, которые ранее осуществляли доставку своей продукции другим способом. «Сопряжение этого маршрута с коридором Европа – Азия, строительство перевалочных мощностей еще больше увеличат потенциальную грузовую базу и будут способствовать росту финансовых и производственных результатов его участников, прибавке поступлений в бюджеты многих государств», – заключает Д. Баранов.

Транспортный коридор Север – Юг призван соединить страны Юго-Восточ­ной Азии с Северной Европой. В рамках
проекта планируется объединить железные дороги Азербайджана, Ирана и России. Север – Юг будет развиваться, но, по мнению экспертов, в основном как мозаика внутрирегиональных инициатив за пределами России и при ее ограниченном участии. Во многом это обус­ловлено не экономической, а неблаго­приятной геополитической ситуацией.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Транзитный грузопоток – выгодная статья дохода для любого государства. Неудивительно, что сегодня все страны, по которым хотя бы теоретически могут следовать поезда и автомобили, груженные товарами из Китая, в направлении Европы, включились в борьбу за транзит. Однако чем шире выбор, тем больше требований у грузовладельцев к сервисам. Какие возможности существуют у коридора Север – Юг
и какие грузы он может привлечь? [~PREVIEW_TEXT] => Транзитный грузопоток – выгодная статья дохода для любого государства. Неудивительно, что сегодня все страны, по которым хотя бы теоретически могут следовать поезда и автомобили, груженные товарами из Китая, в направлении Европы, включились в борьбу за транзит. Однако чем шире выбор, тем больше требований у грузовладельцев к сервисам. Какие возможности существуют у коридора Север – Юг и какие грузы он может привлечь? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1945197 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-09-11 12:34:43.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 342 [WIDTH] => 615 [FILE_SIZE] => 17164 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/625 [FILE_NAME] => 9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 01f45b26c769f931c878b00e672e15a6 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/625/9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/625/9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/625/9.jpg [ALT] => Между Севером и Югом [TITLE] => Между Севером и Югом ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1945197 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => mezhdu-severom-i-yugom [~CODE] => mezhdu-severom-i-yugom [EXTERNAL_ID] => 364870 [~EXTERNAL_ID] => 364870 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 364870:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364870:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364855 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364870:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364855 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364870:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364870:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364870:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364870:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Между Севером и Югом [SECTION_META_KEYWORDS] => между севером и югом [SECTION_META_DESCRIPTION] => Транзитный грузопоток – выгодная статья дохода для любого государства. Неудивительно, что сегодня все страны, по которым хотя бы теоретически могут следовать поезда и автомобили, груженные товарами из Китая, в направлении Европы, включились в борьбу за транзит. Однако чем шире выбор, тем больше требований у грузовладельцев к сервисам. Какие возможности существуют у коридора Север – Юг и какие грузы он может привлечь? [ELEMENT_META_TITLE] => Между Севером и Югом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => между севером и югом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транзитный грузопоток – выгодная статья дохода для любого государства. Неудивительно, что сегодня все страны, по которым хотя бы теоретически могут следовать поезда и автомобили, груженные товарами из Китая, в направлении Европы, включились в борьбу за транзит. Однако чем шире выбор, тем больше требований у грузовладельцев к сервисам. Какие возможности существуют у коридора Север – Юг и какие грузы он может привлечь? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Между Севером и Югом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Между Севером и Югом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Между Севером и Югом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Между Севером и Югом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Между Севером и Югом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Между Севером и Югом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Между Севером и Югом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Между Севером и Югом ) )

									Array
(
    [ID] => 364870
    [~ID] => 364870
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
    [NAME] => Между Севером и Югом
    [~NAME] => Между Севером и Югом
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:32:33
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:32:33
    [TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:34:43
    [~TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:34:43
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/mezhdu-severom-i-yugom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/mezhdu-severom-i-yugom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Достоинства и недостатки

Идея транспортного коридора Север – Юг возникла в 1993 году. Однако только 12 сентября 2000-го Россия, Иран и Индия подписали соответствующее соглашение, ратифицированное ими в 2002-м. Спустя еще 3 года к проекту присоединился Азербайджан, а затем более десятка государств, многие из которых претендуют на свой лакомый кусок транзита. Но реализация идеи затормозилась в связи с западными санкциями в отношении Ирана. С их снятием в январе 2016 года возобновилось обсуждение проекта и началось строительство инфраструктуры в странах, по территориям которых проходит маршрут.

По мнению ведущего эксперта УК «Финам» Дмитрия Баранова, как таковых недостатков у транспортного коридора нет и быть не может, но есть нерешенные задачи. «Например, много вопросов, сняв которые можно сделать работу на этом направлении продуктивнее, увеличить объем и расширить номенклатуру перевозимых грузов. В итоге поднимутся доходы тех, кто использует этот маршрут. Также благодаря развитию МТК Север – Юг можно укрепить политические и экономические связи между государствами», – комментирует он.

Общая протяженность коридора – более 7 тыс. км, среди главных проблем эксперты называют прохождение таможни. «С учетом заинтересованности многих стран в развитии данного МТК эти воп­росы при необходимости могут быть решены весьма оперативно. В первую очередь это относится к транзитным грузам, которые составляют большую часть от всего объема на маршруте. Заключение необходимых межгосударственных и двусторонних соглашений позволит сделать эту процедуру довольно быстрой и требующей минимальных усилий», – поясняет Д. Баранов. По его словам, после подписания международных договоров можно ожидать, что и страны, через которые проходит коридор, внесут необходимые изменения в национальное законодательство. Все это будет способствовать упрощению процедуры пересечения границ.

Основными преимуществами МТК Север – Юг перед другими маршрутами (в частности, перед морским через Суэцкий канал) считается сокращение более чем в 2 раза расстояния перевозок, а также снижение стоимости доставки контейнеров по сравнению с ценой транспортировки морем. Однако на скорость грузопотока влияет и то, что различные железнодорожные колеи требуют перевалки, что приводит к задержкам грузов в общей сложности до 4 дней на пути из Китая в Европу.

По оценке Д. Баранова, инфраструктура транспортного коридора вполне развита, ведь он образовался не с нуля, а на базе тех возможностей различных видов транспорта, которые были созданы ранее в разных государствах.
В настоящее время ведутся работы по ее расширению, что должно увеличить провозную способность всего коридора и укрепить его логистический потенциал. «Но главное – страны, расположенные по маршруту, заинтересованы в его развитии и готовы этому всячески способствовать, а это значит, что будут приняты нужные решения и выполнена соответствующая работа, в том числе по расширению инфраструктуры», – уверен эксперт.

Тем не менее существует и ряд пока неустранимых препятствий. «Например, Афганистан задерживает осуществление своих железнодорожных проектов, поскольку граничит со странами с тремя различными колеями и не может выбрать одну (1435, 1520 или 1676 мм). Также есть труднопроходимые места, такие как паромы, крутые склоны и негабаритные тоннели», – комментирует транспортный аналитик, старший научный сотрудник ВШЭ Павел Зюзин. По его мнению, в будущем усилия должны быть направлены на укрепление действующих железных дорог: укладку вторых путей, ликвидацию железнодорожных переездов, усиление путей для сверхтяжелых поездов, строительство перевалочных терминалов на колейных узлах.


С политическим подтекстом

Директор аналитического агентства «Дрон» Андрей Карпов отмечает, что тема транспортных коридоров сегодня чрезвычайно политизированна и является предметом спекуляций на различных уровнях. А коридор Север – Юг – наиболее политизированный. В то же время все страны, через чьи территории пролегает маршрут, заинтересованы в нем не только на словах, но и на деле. Так, Д. Баранов полагает, что развитию коридора, например, будет способствовать недавно заключенное соглашение по Каспийскому морю, что сняло часть вопросов, упростило взаимодействие в экономической сфере. «Да, остаются политические факторы, которые могут повлиять на работу коридора, но их возможное негативное влияние можно минимизировать, тем более что в рамках коридора есть несколько маршрутов, которые могут быть использованы для доставки грузов», – добавляет он.

Значительная часть МТК проходит по железным дорогам России, на которые приходится (в зависимости от маршрута) от 33 до 53% общей протяженности сухопутной части коридора. Однако А. Карпов напоминает, что ключевая страна на этом маршруте – Иран. И несмотря на то, что эта республика активно развивается и строится, она стоит на пороге очередных американских санкций. «Перспективы коридора Север – Юг в значительной степени зависят от намерений и решимости США, Израиля и Китая», – делится своим мнением эксперт.

По словам П. Зюзина, Тегеран приложил немалые усилия, для того чтобы стать транзитером китайских грузов, и успешно достиг своей цели. «За короткий период здесь были построены две ключевые железные дороги в Туркменистан и Пакистан. Таким образом, Китай получил удобный выход в порт Персидского залива (Бендер-Аббас), а также найден сухопутный обход Малаккского пролива. В итоге Китай обеспечил более безопасное судоходство по своему основному экспортному каналу, где возникла опасность из-за напряженности, спровоцированной самим Китаем в Южно-Китайском море», – отмечает эксперт. По его словам, Иран продолжает реализовывать сразу несколько региональных проектов, пытаясь создать высокоразвитый транспортный узел.

«Из-за геополитических процессов Россия, Иран и Индия были вынуждены в течение последних 5 лет противостоять (с разной степенью успеха) желанию изолировать их на международном уровне, в том числе попыткам исключить их из формирующихся глобальных транзитных коммуникаций. В этой связи желание Индии отправлять грузы через иранские порты в страны ЕС отвечает интересам как России, так и Ирана. Кроме того, возрожденный международный транспортный коридор Север – Юг с участием России увеличивает, пусть даже номинально, геополитический вес Ирана. Китай, как представляется, больше ориентирован на более тесные отношения с Пакистаном, поскольку они имеют общую границу и не нуждаются во взаимо­действии с третьими сторона-
ми», – рассуждает П. Зюзин.

По его словам, учитывая быстро растущее влияние Китая на Каспийском перекрестке, МТК Север – Юг позволит Ирану маневрировать между интересами крупнейших держав. Проект западной ветви коридора Север – Юг призван обеспечить стабильные двусторонние грузопотоки и экспорт в Иран технологий, машин и оборудования, что полностью отвечает потребностям России.

РФ рассматривает проект МТК Север – Юг прежде всего как способ создания нового маршрута для импорта товаров из Китая и Индии через Иран. В дальнейшем этот маршрут будет формировать условия для транзитных грузопотоков между Балтикой и Персидским заливом и, по существу, может стать альтернативой Суэцкому каналу. «Для этого отчасти уже построен и функционирует глубоководный порт Бронка. Что касается Каспийского моря, то у России там нет развитых портов, а поскольку есть сквозная железная дорога, то такие порты вряд ли будут востребованы в ближайшее время. При этом Россия и Азербайджан наиболее заинтересованы в строительстве западного ответвления МТК, но здесь расширение инфраструктуры идет медленными темпами. Так, мостовой переход на иранско-азербайджанской границе и железная дорога Решт – Астара протяженностью 175 км еще не построены», – приводит примеры П. Зюзин.


Грузы маршрута не боятся

По разным оценкам, потенциальный грузопоток, проходящий через МТК Север – Юг, на первом этапе составит 5 млн т
грузов, далее эта цифра увеличится до 10 млн т в год. Если одни эксперты подвергают сомнению развитие и расширение данного коридора, то другие верят в его светлое будущее. «Экономическая ситуация, конечно, может влиять на объемы перевозимых грузов, но, во-первых, доставляться по нему будут самые разные товарные группы, то есть спрос не упадет сразу на все. Во-вторых, увеличиваются объемы транспортировки по другим маршрутам. Грузоотправители, грузополучатели и транспортники заинтересованы в увеличении скорости доставки. В связи с этим если новый маршрут Север – Юг обеспечит гарантированную скорость движения, то может стать весьма популярным», – прогнозирует Д. Баранов.

Кроме того, потенциальная грузовая база коридора, по его словам, значительна, ведь по нему могут быть отправлены товары из тех стран, которые ранее осуществляли доставку своей продукции другим способом. «Сопряжение этого маршрута с коридором Европа – Азия, строительство перевалочных мощностей еще больше увеличат потенциальную грузовую базу и будут способствовать росту финансовых и производственных результатов его участников, прибавке поступлений в бюджеты многих государств», – заключает Д. Баранов.

Транспортный коридор Север – Юг призван соединить страны Юго-Восточ­ной Азии с Северной Европой. В рамках
проекта планируется объединить железные дороги Азербайджана, Ирана и России. Север – Юг будет развиваться, но, по мнению экспертов, в основном как мозаика внутрирегиональных инициатив за пределами России и при ее ограниченном участии. Во многом это обус­ловлено не экономической, а неблаго­приятной геополитической ситуацией.

[~DETAIL_TEXT] =>

Достоинства и недостатки

Идея транспортного коридора Север – Юг возникла в 1993 году. Однако только 12 сентября 2000-го Россия, Иран и Индия подписали соответствующее соглашение, ратифицированное ими в 2002-м. Спустя еще 3 года к проекту присоединился Азербайджан, а затем более десятка государств, многие из которых претендуют на свой лакомый кусок транзита. Но реализация идеи затормозилась в связи с западными санкциями в отношении Ирана. С их снятием в январе 2016 года возобновилось обсуждение проекта и началось строительство инфраструктуры в странах, по территориям которых проходит маршрут.

По мнению ведущего эксперта УК «Финам» Дмитрия Баранова, как таковых недостатков у транспортного коридора нет и быть не может, но есть нерешенные задачи. «Например, много вопросов, сняв которые можно сделать работу на этом направлении продуктивнее, увеличить объем и расширить номенклатуру перевозимых грузов. В итоге поднимутся доходы тех, кто использует этот маршрут. Также благодаря развитию МТК Север – Юг можно укрепить политические и экономические связи между государствами», – комментирует он.

Общая протяженность коридора – более 7 тыс. км, среди главных проблем эксперты называют прохождение таможни. «С учетом заинтересованности многих стран в развитии данного МТК эти воп­росы при необходимости могут быть решены весьма оперативно. В первую очередь это относится к транзитным грузам, которые составляют большую часть от всего объема на маршруте. Заключение необходимых межгосударственных и двусторонних соглашений позволит сделать эту процедуру довольно быстрой и требующей минимальных усилий», – поясняет Д. Баранов. По его словам, после подписания международных договоров можно ожидать, что и страны, через которые проходит коридор, внесут необходимые изменения в национальное законодательство. Все это будет способствовать упрощению процедуры пересечения границ.

Основными преимуществами МТК Север – Юг перед другими маршрутами (в частности, перед морским через Суэцкий канал) считается сокращение более чем в 2 раза расстояния перевозок, а также снижение стоимости доставки контейнеров по сравнению с ценой транспортировки морем. Однако на скорость грузопотока влияет и то, что различные железнодорожные колеи требуют перевалки, что приводит к задержкам грузов в общей сложности до 4 дней на пути из Китая в Европу.

По оценке Д. Баранова, инфраструктура транспортного коридора вполне развита, ведь он образовался не с нуля, а на базе тех возможностей различных видов транспорта, которые были созданы ранее в разных государствах.
В настоящее время ведутся работы по ее расширению, что должно увеличить провозную способность всего коридора и укрепить его логистический потенциал. «Но главное – страны, расположенные по маршруту, заинтересованы в его развитии и готовы этому всячески способствовать, а это значит, что будут приняты нужные решения и выполнена соответствующая работа, в том числе по расширению инфраструктуры», – уверен эксперт.

Тем не менее существует и ряд пока неустранимых препятствий. «Например, Афганистан задерживает осуществление своих железнодорожных проектов, поскольку граничит со странами с тремя различными колеями и не может выбрать одну (1435, 1520 или 1676 мм). Также есть труднопроходимые места, такие как паромы, крутые склоны и негабаритные тоннели», – комментирует транспортный аналитик, старший научный сотрудник ВШЭ Павел Зюзин. По его мнению, в будущем усилия должны быть направлены на укрепление действующих железных дорог: укладку вторых путей, ликвидацию железнодорожных переездов, усиление путей для сверхтяжелых поездов, строительство перевалочных терминалов на колейных узлах.


С политическим подтекстом

Директор аналитического агентства «Дрон» Андрей Карпов отмечает, что тема транспортных коридоров сегодня чрезвычайно политизированна и является предметом спекуляций на различных уровнях. А коридор Север – Юг – наиболее политизированный. В то же время все страны, через чьи территории пролегает маршрут, заинтересованы в нем не только на словах, но и на деле. Так, Д. Баранов полагает, что развитию коридора, например, будет способствовать недавно заключенное соглашение по Каспийскому морю, что сняло часть вопросов, упростило взаимодействие в экономической сфере. «Да, остаются политические факторы, которые могут повлиять на работу коридора, но их возможное негативное влияние можно минимизировать, тем более что в рамках коридора есть несколько маршрутов, которые могут быть использованы для доставки грузов», – добавляет он.

Значительная часть МТК проходит по железным дорогам России, на которые приходится (в зависимости от маршрута) от 33 до 53% общей протяженности сухопутной части коридора. Однако А. Карпов напоминает, что ключевая страна на этом маршруте – Иран. И несмотря на то, что эта республика активно развивается и строится, она стоит на пороге очередных американских санкций. «Перспективы коридора Север – Юг в значительной степени зависят от намерений и решимости США, Израиля и Китая», – делится своим мнением эксперт.

По словам П. Зюзина, Тегеран приложил немалые усилия, для того чтобы стать транзитером китайских грузов, и успешно достиг своей цели. «За короткий период здесь были построены две ключевые железные дороги в Туркменистан и Пакистан. Таким образом, Китай получил удобный выход в порт Персидского залива (Бендер-Аббас), а также найден сухопутный обход Малаккского пролива. В итоге Китай обеспечил более безопасное судоходство по своему основному экспортному каналу, где возникла опасность из-за напряженности, спровоцированной самим Китаем в Южно-Китайском море», – отмечает эксперт. По его словам, Иран продолжает реализовывать сразу несколько региональных проектов, пытаясь создать высокоразвитый транспортный узел.

«Из-за геополитических процессов Россия, Иран и Индия были вынуждены в течение последних 5 лет противостоять (с разной степенью успеха) желанию изолировать их на международном уровне, в том числе попыткам исключить их из формирующихся глобальных транзитных коммуникаций. В этой связи желание Индии отправлять грузы через иранские порты в страны ЕС отвечает интересам как России, так и Ирана. Кроме того, возрожденный международный транспортный коридор Север – Юг с участием России увеличивает, пусть даже номинально, геополитический вес Ирана. Китай, как представляется, больше ориентирован на более тесные отношения с Пакистаном, поскольку они имеют общую границу и не нуждаются во взаимо­действии с третьими сторона-
ми», – рассуждает П. Зюзин.

По его словам, учитывая быстро растущее влияние Китая на Каспийском перекрестке, МТК Север – Юг позволит Ирану маневрировать между интересами крупнейших держав. Проект западной ветви коридора Север – Юг призван обеспечить стабильные двусторонние грузопотоки и экспорт в Иран технологий, машин и оборудования, что полностью отвечает потребностям России.

РФ рассматривает проект МТК Север – Юг прежде всего как способ создания нового маршрута для импорта товаров из Китая и Индии через Иран. В дальнейшем этот маршрут будет формировать условия для транзитных грузопотоков между Балтикой и Персидским заливом и, по существу, может стать альтернативой Суэцкому каналу. «Для этого отчасти уже построен и функционирует глубоководный порт Бронка. Что касается Каспийского моря, то у России там нет развитых портов, а поскольку есть сквозная железная дорога, то такие порты вряд ли будут востребованы в ближайшее время. При этом Россия и Азербайджан наиболее заинтересованы в строительстве западного ответвления МТК, но здесь расширение инфраструктуры идет медленными темпами. Так, мостовой переход на иранско-азербайджанской границе и железная дорога Решт – Астара протяженностью 175 км еще не построены», – приводит примеры П. Зюзин.


Грузы маршрута не боятся

По разным оценкам, потенциальный грузопоток, проходящий через МТК Север – Юг, на первом этапе составит 5 млн т
грузов, далее эта цифра увеличится до 10 млн т в год. Если одни эксперты подвергают сомнению развитие и расширение данного коридора, то другие верят в его светлое будущее. «Экономическая ситуация, конечно, может влиять на объемы перевозимых грузов, но, во-первых, доставляться по нему будут самые разные товарные группы, то есть спрос не упадет сразу на все. Во-вторых, увеличиваются объемы транспортировки по другим маршрутам. Грузоотправители, грузополучатели и транспортники заинтересованы в увеличении скорости доставки. В связи с этим если новый маршрут Север – Юг обеспечит гарантированную скорость движения, то может стать весьма популярным», – прогнозирует Д. Баранов.

Кроме того, потенциальная грузовая база коридора, по его словам, значительна, ведь по нему могут быть отправлены товары из тех стран, которые ранее осуществляли доставку своей продукции другим способом. «Сопряжение этого маршрута с коридором Европа – Азия, строительство перевалочных мощн