III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 364871
[~ID] => 364871
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
[NAME] => Независимые перевозчики: с чего начать?
[~NAME] => Независимые перевозчики: с чего начать?
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-11 12:35:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-11 12:35:18
[ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:35:18
[~ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:35:18
[TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:41:54
[~TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:41:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/nezavisimye-perevozchiki-s-chego-nachat/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/nezavisimye-perevozchiki-s-chego-nachat/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Опасения мнимые и реальные
Разделение инфраструктурной и перевозочной деятельности касается исключительно ОАО «РЖД». Однако ни в программе реформирования, которая действовала до 2010 года, ни в федеральных законах нет никаких условий, определяющих, что выход независимых перевозчиков на инфраструктуру ОАО «РЖД» возможен только после разделения этих видов деятельности. Надо ли их разделять в структуре компании? Это должен решать совет директоров холдинга, а с учетом принадлежности акций ОАО «РЖД» правительству РФ – должно решать руководство страны.
До 2006 года никаких принципиальных возражений против такой деятельности не выдвигалось. Напротив, в Минтрансе, Росжелдоре и ОАО «РЖД» велись работы по уточнению положений законов и других нормативных актов с целью обеспечить работу перевозчиков грузов на инфраструктуре ОАО «РЖД». Однако с 2007 года, после одобрения первой целевой модели, появились опасения, что независимые перевозчики отберут у ОАО «РЖД» объемы перевозок высокодоходных грузов и будут произвольно эксплуатировать свои магистральные локомотивы, что понизит эффективность работы локомотивного парка холдинга.
Поскольку в данном случае речь идет о самых первых шагах в деятельности независимых перевозчиков, то их доля в объеме перевозок и грузооборота будет незначительной и о заметной потере объемов перевозок, осуществляемых ОАО «РЖД», говорить не приходится.
Второе опасение представляется существенным. Для этого следует обратить внимание на сферу пассажирских перевозок, где работает не только владелец инфраструктуры, но и другие перевозчики. Поезда в пассажирских перевозках курсируют по определенным маршрутам и определенному расписанию.
Договорной и фактический перевозчик
Согласно распорядительным актам ОАО «РЖД», в настоящее время предусмотрено несколько сотен расписаний грузовых (контейнерных и иных) поездов.
В проведенном нами ранее исследовании были проанализированы технологические операции, которые должны выполнять организаторы контейнерных (КП) и грузовых (ГП) поездов, и определены четыре возможные разновидности таких организаторов (ОКП) в зависимости от степени охвата ими технологических операций. Эти варианты работы ОКП находятся в диапазоне от операций, выполняемых на подъездных путях, до полного перечня начально-конечных операций по перевозке грузов (НКО) и частично движенческих операций на начальном отрезке перевозки. Таким образом, выяснилось, что ОКП может проявлять себя в отношениях с ОАО «РЖД» в диапазоне от простого грузоотправителя до исполняющего обязанности перевозчика (табл. 1).
Если обозначить ОКП как договорного перевозчика, то такое разделение труда при перевозках грузов между договорным и фактическим перевозчиком вполне соответствует Единым правилам к договору о международных перевозках грузов железнодорожным транспортом.
В сегменте регулярного грузового движения (РГД) имеются предпосылки для распространения схемы технологического и коммерческого взаимодействия отечественных перевозчиков, аналогичной схеме взаимодействия перевозчиков по схеме ЦИМ-КОТИФ. Так, самодостаточных перевозчиков, обозначенных в российском железнодорожном законодательстве, пока нет. Однако есть организаторы контейнерных и грузовых поездов, которые могут выполнять значительную часть НКО и фактически обеспечивают привлечение грузов и вагонов.
Договорной перевозчик должен будет продавать вагонные и грузовые места в КП и ГП, оформлять перевозочные документы, принимать грузы и контейнеры к перевозке, формировать и расформировывать составы. Но граница между договорным и фактическим перевозчиком при осуществлении перевозки останется там же, где находится граница между перевозчиком и грузоотправителем, – на станции отправления, а на финише перевозки – на станции назначения. Потому что договорной перевозчик услугами инфраструктуры не пользуется, собственную магистральную тягу не эксплуатирует.
От доступа к перевозкам по заявкам к привлечению по офертам
Сейчас схема доступа грузоотправителей к перевозкам по заявкам усложнена необходимостью предварительного подбора вагонов для перевозок, который наряду с подачей заявок является обязанностью грузоотправителя. Так возникает пресловутая очередь из пользователей. И поскольку нормами ГК РФ установлено, что обслуживать в таких случаях надо по фиксированным тарифам, то рынок сбыта этих услуг обречен находиться в состоянии превышения спроса над предложением, то есть хронического дефицита.
Поэтому на первых порах перевозчики должны будут заранее договариваться с владельцем инфраструктуры о предоставлении им ресурсов инфраструктуры на длительный срок и оказании соответствующих услуг под строго определенную в технологическом отношении перевозку.
Так и будут выглядеть услуги перевозчиков, работающих в сегменте РГД. При этом они должны иметь признаки стандартности и унифицированности.
Как выстроить процесс приобретения заинтересованным лицом необходимых мест в необходимом ему регулярном грузовом поезде? Можно продолжить традиционную практику, когда грузоотправители обращаются к перевозчику с вопросом: «Как у вас ходят регулярные грузовые поезда и на каких условиях можно приобрести у вас грузовое место?». Однако этот процесс будет неизбежно долгим.
С другой стороны, услуги регулярных грузовых перевозок вполне годятся для реализации с помощью «магазина перевозок», работающего в режиме организованных торгов.
В отношении перевозок регулярными грузовыми поездами соблюдается и другое основное требование к товарам, реализуемым с помощью организованных торгов: на такие перевозки тарифы не обязаны быть регулируемыми. Они должны устанавливаться в результате достижения баланса спроса и предложения
(табл. 2).
Наряду с перевозками с помощью организованных торгов можно будет осуществлять оборот ряда услуг. В частности, предоставление вагонов, а также мест на железнодорожных путях необщего пользования для размещения временно неиспользуемого грузового парка.
[~DETAIL_TEXT] => Опасения мнимые и реальные
Разделение инфраструктурной и перевозочной деятельности касается исключительно ОАО «РЖД». Однако ни в программе реформирования, которая действовала до 2010 года, ни в федеральных законах нет никаких условий, определяющих, что выход независимых перевозчиков на инфраструктуру ОАО «РЖД» возможен только после разделения этих видов деятельности. Надо ли их разделять в структуре компании? Это должен решать совет директоров холдинга, а с учетом принадлежности акций ОАО «РЖД» правительству РФ – должно решать руководство страны.
До 2006 года никаких принципиальных возражений против такой деятельности не выдвигалось. Напротив, в Минтрансе, Росжелдоре и ОАО «РЖД» велись работы по уточнению положений законов и других нормативных актов с целью обеспечить работу перевозчиков грузов на инфраструктуре ОАО «РЖД». Однако с 2007 года, после одобрения первой целевой модели, появились опасения, что независимые перевозчики отберут у ОАО «РЖД» объемы перевозок высокодоходных грузов и будут произвольно эксплуатировать свои магистральные локомотивы, что понизит эффективность работы локомотивного парка холдинга.
Поскольку в данном случае речь идет о самых первых шагах в деятельности независимых перевозчиков, то их доля в объеме перевозок и грузооборота будет незначительной и о заметной потере объемов перевозок, осуществляемых ОАО «РЖД», говорить не приходится.
Второе опасение представляется существенным. Для этого следует обратить внимание на сферу пассажирских перевозок, где работает не только владелец инфраструктуры, но и другие перевозчики. Поезда в пассажирских перевозках курсируют по определенным маршрутам и определенному расписанию.
Договорной и фактический перевозчик
Согласно распорядительным актам ОАО «РЖД», в настоящее время предусмотрено несколько сотен расписаний грузовых (контейнерных и иных) поездов.
В проведенном нами ранее исследовании были проанализированы технологические операции, которые должны выполнять организаторы контейнерных (КП) и грузовых (ГП) поездов, и определены четыре возможные разновидности таких организаторов (ОКП) в зависимости от степени охвата ими технологических операций. Эти варианты работы ОКП находятся в диапазоне от операций, выполняемых на подъездных путях, до полного перечня начально-конечных операций по перевозке грузов (НКО) и частично движенческих операций на начальном отрезке перевозки. Таким образом, выяснилось, что ОКП может проявлять себя в отношениях с ОАО «РЖД» в диапазоне от простого грузоотправителя до исполняющего обязанности перевозчика (табл. 1).
Если обозначить ОКП как договорного перевозчика, то такое разделение труда при перевозках грузов между договорным и фактическим перевозчиком вполне соответствует Единым правилам к договору о международных перевозках грузов железнодорожным транспортом.
В сегменте регулярного грузового движения (РГД) имеются предпосылки для распространения схемы технологического и коммерческого взаимодействия отечественных перевозчиков, аналогичной схеме взаимодействия перевозчиков по схеме ЦИМ-КОТИФ. Так, самодостаточных перевозчиков, обозначенных в российском железнодорожном законодательстве, пока нет. Однако есть организаторы контейнерных и грузовых поездов, которые могут выполнять значительную часть НКО и фактически обеспечивают привлечение грузов и вагонов.
Договорной перевозчик должен будет продавать вагонные и грузовые места в КП и ГП, оформлять перевозочные документы, принимать грузы и контейнеры к перевозке, формировать и расформировывать составы. Но граница между договорным и фактическим перевозчиком при осуществлении перевозки останется там же, где находится граница между перевозчиком и грузоотправителем, – на станции отправления, а на финише перевозки – на станции назначения. Потому что договорной перевозчик услугами инфраструктуры не пользуется, собственную магистральную тягу не эксплуатирует.
От доступа к перевозкам по заявкам к привлечению по офертам
Сейчас схема доступа грузоотправителей к перевозкам по заявкам усложнена необходимостью предварительного подбора вагонов для перевозок, который наряду с подачей заявок является обязанностью грузоотправителя. Так возникает пресловутая очередь из пользователей. И поскольку нормами ГК РФ установлено, что обслуживать в таких случаях надо по фиксированным тарифам, то рынок сбыта этих услуг обречен находиться в состоянии превышения спроса над предложением, то есть хронического дефицита.
Поэтому на первых порах перевозчики должны будут заранее договариваться с владельцем инфраструктуры о предоставлении им ресурсов инфраструктуры на длительный срок и оказании соответствующих услуг под строго определенную в технологическом отношении перевозку.
Так и будут выглядеть услуги перевозчиков, работающих в сегменте РГД. При этом они должны иметь признаки стандартности и унифицированности.
Как выстроить процесс приобретения заинтересованным лицом необходимых мест в необходимом ему регулярном грузовом поезде? Можно продолжить традиционную практику, когда грузоотправители обращаются к перевозчику с вопросом: «Как у вас ходят регулярные грузовые поезда и на каких условиях можно приобрести у вас грузовое место?». Однако этот процесс будет неизбежно долгим.
С другой стороны, услуги регулярных грузовых перевозок вполне годятся для реализации с помощью «магазина перевозок», работающего в режиме организованных торгов.
В отношении перевозок регулярными грузовыми поездами соблюдается и другое основное требование к товарам, реализуемым с помощью организованных торгов: на такие перевозки тарифы не обязаны быть регулируемыми. Они должны устанавливаться в результате достижения баланса спроса и предложения
(табл. 2).
Наряду с перевозками с помощью организованных торгов можно будет осуществлять оборот ряда услуг. В частности, предоставление вагонов, а также мест на железнодорожных путях необщего пользования для размещения временно неиспользуемого грузового парка.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Законодательство РФ о железнодорожном транспорте предусматривает раздельное функционирование и развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и перевозок грузов, а также самостоятельный оборот услуг как инфраструктуры, так и грузоперевозок на соответствующих рынках. В чем же состоят препятствия для реализации положений законодательства о деятельности независимых перевозчиков на инфраструктуре ОАО «РЖД»?
[~PREVIEW_TEXT] => Законодательство РФ о железнодорожном транспорте предусматривает раздельное функционирование и развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и перевозок грузов, а также самостоятельный оборот услуг как инфраструктуры, так и грузоперевозок на соответствующих рынках. В чем же состоят препятствия для реализации положений законодательства о деятельности независимых перевозчиков на инфраструктуре ОАО «РЖД»?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1945199
[TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:41:54
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 269
[WIDTH] => 241
[FILE_SIZE] => 2978
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b31
[FILE_NAME] => 10.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 10.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ed7ba015c4530c14f74ea66125288a54
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b31/10.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b31/10.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b31/10.jpg
[ALT] => Независимые перевозчики: с чего начать?
[TITLE] => Независимые перевозчики: с чего начать?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1945199
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => nezavisimye-perevozchiki-s-chego-nachat
[~CODE] => nezavisimye-perevozchiki-s-chego-nachat
[EXTERNAL_ID] => 364871
[~EXTERNAL_ID] => 364871
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Георгий Давыдов, президент Национальной ассоциации транспортников, д. э. н., профессор
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364871:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Георгий Давыдов, президент Национальной ассоциации транспортников, д. э. н., профессор
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364871:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 364855
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364871:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 364855
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364871:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364871:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1945201
[1] => 1945202
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 306
[1] => 307
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1945201
[1] => 1945202
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364871:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364871:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Независимые перевозчики: с чего начать?
[SECTION_META_KEYWORDS] => независимые перевозчики: с чего начать?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Законодательство РФ о железнодорожном транспорте предусматривает раздельное функционирование и развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и перевозок грузов, а также самостоятельный оборот услуг как инфраструктуры, так и грузоперевозок на соответствующих рынках. В чем же состоят препятствия для реализации положений законодательства о деятельности независимых перевозчиков на инфраструктуре ОАО «РЖД»?
[ELEMENT_META_TITLE] => Независимые перевозчики: с чего начать?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => независимые перевозчики: с чего начать?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Законодательство РФ о железнодорожном транспорте предусматривает раздельное функционирование и развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и перевозок грузов, а также самостоятельный оборот услуг как инфраструктуры, так и грузоперевозок на соответствующих рынках. В чем же состоят препятствия для реализации положений законодательства о деятельности независимых перевозчиков на инфраструктуре ОАО «РЖД»?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Независимые перевозчики: с чего начать?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Независимые перевозчики: с чего начать?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Независимые перевозчики: с чего начать?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Независимые перевозчики: с чего начать?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Независимые перевозчики: с чего начать?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Независимые перевозчики: с чего начать?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Независимые перевозчики: с чего начать?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Независимые перевозчики: с чего начать?
)
)
Array
(
[ID] => 364871
[~ID] => 364871
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
[NAME] => Независимые перевозчики: с чего начать?
[~NAME] => Независимые перевозчики: с чего начать?
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-11 12:35:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-11 12:35:18
[ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:35:18
[~ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:35:18
[TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:41:54
[~TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:41:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/nezavisimye-perevozchiki-s-chego-nachat/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/nezavisimye-perevozchiki-s-chego-nachat/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Опасения мнимые и реальные
Разделение инфраструктурной и перевозочной деятельности касается исключительно ОАО «РЖД». Однако ни в программе реформирования, которая действовала до 2010 года, ни в федеральных законах нет никаких условий, определяющих, что выход независимых перевозчиков на инфраструктуру ОАО «РЖД» возможен только после разделения этих видов деятельности. Надо ли их разделять в структуре компании? Это должен решать совет директоров холдинга, а с учетом принадлежности акций ОАО «РЖД» правительству РФ – должно решать руководство страны.
До 2006 года никаких принципиальных возражений против такой деятельности не выдвигалось. Напротив, в Минтрансе, Росжелдоре и ОАО «РЖД» велись работы по уточнению положений законов и других нормативных актов с целью обеспечить работу перевозчиков грузов на инфраструктуре ОАО «РЖД». Однако с 2007 года, после одобрения первой целевой модели, появились опасения, что независимые перевозчики отберут у ОАО «РЖД» объемы перевозок высокодоходных грузов и будут произвольно эксплуатировать свои магистральные локомотивы, что понизит эффективность работы локомотивного парка холдинга.
Поскольку в данном случае речь идет о самых первых шагах в деятельности независимых перевозчиков, то их доля в объеме перевозок и грузооборота будет незначительной и о заметной потере объемов перевозок, осуществляемых ОАО «РЖД», говорить не приходится.
Второе опасение представляется существенным. Для этого следует обратить внимание на сферу пассажирских перевозок, где работает не только владелец инфраструктуры, но и другие перевозчики. Поезда в пассажирских перевозках курсируют по определенным маршрутам и определенному расписанию.
Договорной и фактический перевозчик
Согласно распорядительным актам ОАО «РЖД», в настоящее время предусмотрено несколько сотен расписаний грузовых (контейнерных и иных) поездов.
В проведенном нами ранее исследовании были проанализированы технологические операции, которые должны выполнять организаторы контейнерных (КП) и грузовых (ГП) поездов, и определены четыре возможные разновидности таких организаторов (ОКП) в зависимости от степени охвата ими технологических операций. Эти варианты работы ОКП находятся в диапазоне от операций, выполняемых на подъездных путях, до полного перечня начально-конечных операций по перевозке грузов (НКО) и частично движенческих операций на начальном отрезке перевозки. Таким образом, выяснилось, что ОКП может проявлять себя в отношениях с ОАО «РЖД» в диапазоне от простого грузоотправителя до исполняющего обязанности перевозчика (табл. 1).
Если обозначить ОКП как договорного перевозчика, то такое разделение труда при перевозках грузов между договорным и фактическим перевозчиком вполне соответствует Единым правилам к договору о международных перевозках грузов железнодорожным транспортом.
В сегменте регулярного грузового движения (РГД) имеются предпосылки для распространения схемы технологического и коммерческого взаимодействия отечественных перевозчиков, аналогичной схеме взаимодействия перевозчиков по схеме ЦИМ-КОТИФ. Так, самодостаточных перевозчиков, обозначенных в российском железнодорожном законодательстве, пока нет. Однако есть организаторы контейнерных и грузовых поездов, которые могут выполнять значительную часть НКО и фактически обеспечивают привлечение грузов и вагонов.
Договорной перевозчик должен будет продавать вагонные и грузовые места в КП и ГП, оформлять перевозочные документы, принимать грузы и контейнеры к перевозке, формировать и расформировывать составы. Но граница между договорным и фактическим перевозчиком при осуществлении перевозки останется там же, где находится граница между перевозчиком и грузоотправителем, – на станции отправления, а на финише перевозки – на станции назначения. Потому что договорной перевозчик услугами инфраструктуры не пользуется, собственную магистральную тягу не эксплуатирует.
От доступа к перевозкам по заявкам к привлечению по офертам
Сейчас схема доступа грузоотправителей к перевозкам по заявкам усложнена необходимостью предварительного подбора вагонов для перевозок, который наряду с подачей заявок является обязанностью грузоотправителя. Так возникает пресловутая очередь из пользователей. И поскольку нормами ГК РФ установлено, что обслуживать в таких случаях надо по фиксированным тарифам, то рынок сбыта этих услуг обречен находиться в состоянии превышения спроса над предложением, то есть хронического дефицита.
Поэтому на первых порах перевозчики должны будут заранее договариваться с владельцем инфраструктуры о предоставлении им ресурсов инфраструктуры на длительный срок и оказании соответствующих услуг под строго определенную в технологическом отношении перевозку.
Так и будут выглядеть услуги перевозчиков, работающих в сегменте РГД. При этом они должны иметь признаки стандартности и унифицированности.
Как выстроить процесс приобретения заинтересованным лицом необходимых мест в необходимом ему регулярном грузовом поезде? Можно продолжить традиционную практику, когда грузоотправители обращаются к перевозчику с вопросом: «Как у вас ходят регулярные грузовые поезда и на каких условиях можно приобрести у вас грузовое место?». Однако этот процесс будет неизбежно долгим.
С другой стороны, услуги регулярных грузовых перевозок вполне годятся для реализации с помощью «магазина перевозок», работающего в режиме организованных торгов.
В отношении перевозок регулярными грузовыми поездами соблюдается и другое основное требование к товарам, реализуемым с помощью организованных торгов: на такие перевозки тарифы не обязаны быть регулируемыми. Они должны устанавливаться в результате достижения баланса спроса и предложения
(табл. 2).
Наряду с перевозками с помощью организованных торгов можно будет осуществлять оборот ряда услуг. В частности, предоставление вагонов, а также мест на железнодорожных путях необщего пользования для размещения временно неиспользуемого грузового парка.
[~DETAIL_TEXT] => Опасения мнимые и реальные
Разделение инфраструктурной и перевозочной деятельности касается исключительно ОАО «РЖД». Однако ни в программе реформирования, которая действовала до 2010 года, ни в федеральных законах нет никаких условий, определяющих, что выход независимых перевозчиков на инфраструктуру ОАО «РЖД» возможен только после разделения этих видов деятельности. Надо ли их разделять в структуре компании? Это должен решать совет директоров холдинга, а с учетом принадлежности акций ОАО «РЖД» правительству РФ – должно решать руководство страны.
До 2006 года никаких принципиальных возражений против такой деятельности не выдвигалось. Напротив, в Минтрансе, Росжелдоре и ОАО «РЖД» велись работы по уточнению положений законов и других нормативных актов с целью обеспечить работу перевозчиков грузов на инфраструктуре ОАО «РЖД». Однако с 2007 года, после одобрения первой целевой модели, появились опасения, что независимые перевозчики отберут у ОАО «РЖД» объемы перевозок высокодоходных грузов и будут произвольно эксплуатировать свои магистральные локомотивы, что понизит эффективность работы локомотивного парка холдинга.
Поскольку в данном случае речь идет о самых первых шагах в деятельности независимых перевозчиков, то их доля в объеме перевозок и грузооборота будет незначительной и о заметной потере объемов перевозок, осуществляемых ОАО «РЖД», говорить не приходится.
Второе опасение представляется существенным. Для этого следует обратить внимание на сферу пассажирских перевозок, где работает не только владелец инфраструктуры, но и другие перевозчики. Поезда в пассажирских перевозках курсируют по определенным маршрутам и определенному расписанию.
Договорной и фактический перевозчик
Согласно распорядительным актам ОАО «РЖД», в настоящее время предусмотрено несколько сотен расписаний грузовых (контейнерных и иных) поездов.
В проведенном нами ранее исследовании были проанализированы технологические операции, которые должны выполнять организаторы контейнерных (КП) и грузовых (ГП) поездов, и определены четыре возможные разновидности таких организаторов (ОКП) в зависимости от степени охвата ими технологических операций. Эти варианты работы ОКП находятся в диапазоне от операций, выполняемых на подъездных путях, до полного перечня начально-конечных операций по перевозке грузов (НКО) и частично движенческих операций на начальном отрезке перевозки. Таким образом, выяснилось, что ОКП может проявлять себя в отношениях с ОАО «РЖД» в диапазоне от простого грузоотправителя до исполняющего обязанности перевозчика (табл. 1).
Если обозначить ОКП как договорного перевозчика, то такое разделение труда при перевозках грузов между договорным и фактическим перевозчиком вполне соответствует Единым правилам к договору о международных перевозках грузов железнодорожным транспортом.
В сегменте регулярного грузового движения (РГД) имеются предпосылки для распространения схемы технологического и коммерческого взаимодействия отечественных перевозчиков, аналогичной схеме взаимодействия перевозчиков по схеме ЦИМ-КОТИФ. Так, самодостаточных перевозчиков, обозначенных в российском железнодорожном законодательстве, пока нет. Однако есть организаторы контейнерных и грузовых поездов, которые могут выполнять значительную часть НКО и фактически обеспечивают привлечение грузов и вагонов.
Договорной перевозчик должен будет продавать вагонные и грузовые места в КП и ГП, оформлять перевозочные документы, принимать грузы и контейнеры к перевозке, формировать и расформировывать составы. Но граница между договорным и фактическим перевозчиком при осуществлении перевозки останется там же, где находится граница между перевозчиком и грузоотправителем, – на станции отправления, а на финише перевозки – на станции назначения. Потому что договорной перевозчик услугами инфраструктуры не пользуется, собственную магистральную тягу не эксплуатирует.
От доступа к перевозкам по заявкам к привлечению по офертам
Сейчас схема доступа грузоотправителей к перевозкам по заявкам усложнена необходимостью предварительного подбора вагонов для перевозок, который наряду с подачей заявок является обязанностью грузоотправителя. Так возникает пресловутая очередь из пользователей. И поскольку нормами ГК РФ установлено, что обслуживать в таких случаях надо по фиксированным тарифам, то рынок сбыта этих услуг обречен находиться в состоянии превышения спроса над предложением, то есть хронического дефицита.
Поэтому на первых порах перевозчики должны будут заранее договариваться с владельцем инфраструктуры о предоставлении им ресурсов инфраструктуры на длительный срок и оказании соответствующих услуг под строго определенную в технологическом отношении перевозку.
Так и будут выглядеть услуги перевозчиков, работающих в сегменте РГД. При этом они должны иметь признаки стандартности и унифицированности.
Как выстроить процесс приобретения заинтересованным лицом необходимых мест в необходимом ему регулярном грузовом поезде? Можно продолжить традиционную практику, когда грузоотправители обращаются к перевозчику с вопросом: «Как у вас ходят регулярные грузовые поезда и на каких условиях можно приобрести у вас грузовое место?». Однако этот процесс будет неизбежно долгим.
С другой стороны, услуги регулярных грузовых перевозок вполне годятся для реализации с помощью «магазина перевозок», работающего в режиме организованных торгов.
В отношении перевозок регулярными грузовыми поездами соблюдается и другое основное требование к товарам, реализуемым с помощью организованных торгов: на такие перевозки тарифы не обязаны быть регулируемыми. Они должны устанавливаться в результате достижения баланса спроса и предложения
(табл. 2).
Наряду с перевозками с помощью организованных торгов можно будет осуществлять оборот ряда услуг. В частности, предоставление вагонов, а также мест на железнодорожных путях необщего пользования для размещения временно неиспользуемого грузового парка.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Законодательство РФ о железнодорожном транспорте предусматривает раздельное функционирование и развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и перевозок грузов, а также самостоятельный оборот услуг как инфраструктуры, так и грузоперевозок на соответствующих рынках. В чем же состоят препятствия для реализации положений законодательства о деятельности независимых перевозчиков на инфраструктуре ОАО «РЖД»?
[~PREVIEW_TEXT] => Законодательство РФ о железнодорожном транспорте предусматривает раздельное функционирование и развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и перевозок грузов, а также самостоятельный оборот услуг как инфраструктуры, так и грузоперевозок на соответствующих рынках. В чем же состоят препятствия для реализации положений законодательства о деятельности независимых перевозчиков на инфраструктуре ОАО «РЖД»?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1945199
[TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:41:54
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 269
[WIDTH] => 241
[FILE_SIZE] => 2978
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b31
[FILE_NAME] => 10.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 10.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ed7ba015c4530c14f74ea66125288a54
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b31/10.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b31/10.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b31/10.jpg
[ALT] => Независимые перевозчики: с чего начать?
[TITLE] => Независимые перевозчики: с чего начать?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1945199
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => nezavisimye-perevozchiki-s-chego-nachat
[~CODE] => nezavisimye-perevozchiki-s-chego-nachat
[EXTERNAL_ID] => 364871
[~EXTERNAL_ID] => 364871
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Георгий Давыдов, президент Национальной ассоциации транспортников, д. э. н., профессор
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364871:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Георгий Давыдов, президент Национальной ассоциации транспортников, д. э. н., профессор
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364871:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 364855
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364871:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 364855
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364871:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364871:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1945201
[1] => 1945202
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 306
[1] => 307
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1945201
[1] => 1945202
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364871:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364871:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Независимые перевозчики: с чего начать?
[SECTION_META_KEYWORDS] => независимые перевозчики: с чего начать?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Законодательство РФ о железнодорожном транспорте предусматривает раздельное функционирование и развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и перевозок грузов, а также самостоятельный оборот услуг как инфраструктуры, так и грузоперевозок на соответствующих рынках. В чем же состоят препятствия для реализации положений законодательства о деятельности независимых перевозчиков на инфраструктуре ОАО «РЖД»?
[ELEMENT_META_TITLE] => Независимые перевозчики: с чего начать?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => независимые перевозчики: с чего начать?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Законодательство РФ о железнодорожном транспорте предусматривает раздельное функционирование и развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и перевозок грузов, а также самостоятельный оборот услуг как инфраструктуры, так и грузоперевозок на соответствующих рынках. В чем же состоят препятствия для реализации положений законодательства о деятельности независимых перевозчиков на инфраструктуре ОАО «РЖД»?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Независимые перевозчики: с чего начать?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Независимые перевозчики: с чего начать?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Независимые перевозчики: с чего начать?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Независимые перевозчики: с чего начать?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Независимые перевозчики: с чего начать?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Независимые перевозчики: с чего начать?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Независимые перевозчики: с чего начать?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Независимые перевозчики: с чего начать?
)
)
Array
(
[ID] => 364873
[~ID] => 364873
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
[NAME] => Инфраструктурный апгрейд
[~NAME] => Инфраструктурный апгрейд
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-11 12:49:02
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-11 12:49:02
[ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:49:02
[~ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:49:02
[TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:52:10
[~TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:52:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/infrastrukturnyy-apgreyd/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/infrastrukturnyy-apgreyd/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Под трафик и развитие
– Г-н Масюлис, в Литве реализуется масса проектов, направленных на усиление транспортного комплекса страны. Как расставлены акценты в 2018 году?
– Планируется продолжить создание современной, безопасной и экологичной транспортной системы, которая эффективно удовлетворяла бы потребности жителей и бизнеса. Основное внимание уделяется расширению транспортно-логистической инфраструктуры.
Что касается важных для Литвы вопросов международной транспортной инфраструктуры и мобильности, то одним из основных инвестиционных направлений является реализация проекта Rail Baltica. Это откроет новые возможности для пассажирского и грузового движения в коридоре Север – Юг в странах Балтии, а также в Польше, Финляндии и других государствах Евросоюза. В 2025 году планируется завершить строительство железнодорожной линии европейского пути от польской границы до Таллина, а с 2026-го – начать работу внутри страны по остальному маршруту Rail Baltica, и, что немаловажно, нам будет оказана финансовая поддержка со стороны ЕС.
В стадии реализации находятся проекты по дальнейшей электрификации железных дорог и строительству двухпутных линий на основных маршрутах. Это позволит расширить пропускную способность железнодорожной инфраструктуры по основным грузовым направлениям. Вильнюсский и Каунасский интермодальные терминалы по пути коридора уже работают.
Кроме того, доводим до ума автотрассу Via Baltica от границы с Польшей на юге до границы с Латвией на севере, которая является одной из важнейших автомобильных транзитных артерий для нашей страны. Эта магистраль служит для перевозки наибольшего потока литовских товаров по направлению Север –
Юг. На этот маршрут приходится 30% от общего объема перевозок в стране, поэтому важно совершенствовать эту инфраструктуру. До 2023 года мы собираемся завершить модернизацию участка от польской границы до Каунаса до уровня автомагистрали 2+2. Следующим шагом станет подготовка проекта участка от Паневежиса до латвийской границы – при условии наличия финансовой поддержки ЕС в период 2021–2027 гг.
– Грузооборот Клайпедского порта и железнодорожной компании Lietuvos gelezinkeliai ежегодно растет. Какую помощь оказывают власти по укреплению конкурентоспобности отрасли?
– Деятельность Клайпедского морского порта как одного из основных элементов литовской транспортной системы неотделима от работы автомобильного и железнодорожного транспорта. Железная дорога используется для доставки в порт 71% всех грузов, однако контейнеры перевозятся в основном автотранспортом (только 18% контейнеров подвозится по железнодорожной ветке). Растущие контейнеропотоки приводят к увеличению трафика грузовиков в районе Клайпеды. Поэтому мы видим необходимость улучшить взаимодействие Клайпедского порта с железнодорожным транспортом, особенно с маршрутами, входящими в сеть TEN-T, и таким образом обеспечить, чтобы по крайней мере 2/3 контейнеров доставлялись в/из Клайпедского порта по железной дороге. Для достижения этой цели важно строить контейнерные терминалы вблизи порта, тогда там будут сосредоточены потоки со всех терминалов и в дальнейшем можно будет реализовать концепцию челночных поездов.
Клайпедский порт является универсальным мультимодальным комплексом, через который проходят основные судоходные линии в морские гавани Западной Европы, Юго-Восточной Азии и Америки. Клайпеда находится на небольшом расстоянии от важных промышленных регионов на восточных рынках (Россия, Беларусь, Украина и др.). Для обеспечения безопасной навигации в порту применяются современные технологические решения. Для улучшения инфраструктуры порта в 2019 году планируется выделить гранты фондов поддержки ЕС в размере €42 млн.
В целях повышения эффективности взаимодействия железной дороги с другими видами транспорта в Вильнюсе и Каунасе были созданы производственно-логистические центры (ПЛЦ). Вильнюсский ПЛЦ (мультимодальный терминал) расположен на железной дороге (крупнейшая литовская железнодорожная распределительная станция в Вайдотае) и на южном Вильнюсском объезде, который планируется построить вблизи этой территории. Каунасский ПЛЦ расположен у основных внутренних дорог (европейские автомагистрали E85, E262 и др.), по коридору Северное море – Балтийское море, вблизи международного Каунасского аэропорта.
– В странах Балтии большая часть многомиллионных проектов финансируется из европейских фондов. Каков объем инвестиций в развитие транспортно-логистического сектора Литвы сегодня?
– В ближайшие несколько лет мы привлечем значительные средства для финансирования транспортной инфраструктуры. Большая часть денег поступает за счет инструментов финансовой поддержки ЕС. В 2016 году в систему было направлено €464 млн, из которых €202 млн выделено из инвестиционных фондов ЕС. В 2017-м вложено более €122 млн, из них €82,2 млн – софинансирование.
– А есть ли среди многочисленных проектов хорошие примеры государственно-частного партнерства при строительстве промышленных объектов?
– Их немного. Наиболее успешным литовским ГЧП-проектом является строительство и обслуживание объездной дороги Паланги. Все ремонтные работы начиная с мая 2015 года проводятся частным лицом. Срок реализации – 25 лет (до 2038 г.), протяженность объезда – 8,25 км, стоимость проекта – €35,43 млн (включая НДС). Ресурсы программы содержания и развития дорог используются для финансирования проекта с государственной стороны.
На службе у клиентов
– Год назад была завершена электрификация части маршрута Вильнюс – Минск на приграничных участках в Литве и Белоруссии. Как сейчас продвигаются работы по электрификации литовской сети?
– По плану электрификацию коридора IXB завершим к 2023 году. И тогда 25% железнодорожной сети в стране будет электрифицировано.
Что касается участка протяженностью 28,6 км от белорусско-литовской границы Кяна до Науйойи-Вильня, то там электрификация уже окончена. Впереди электрификация около 100 км пути, в том числе на станциях Науйойи-Вильня и Кивишкес.
В 2019–2022 гг. продолжатся проекты в направлении Клайпеды. Уже в нынешнем году начнется проектирование. На этом этапе планируется электрифицировать Вильнюсский железнодорожный узел, участок в 34 км Кивишкес – Вальчюнай – Вайдотай – Паняряй, и подключить его к уже электрифицированной секции Вильнюс – Каунас. На этом участке скорость движения поезда сможет достигать 160 км/ч.
Также планируется электрифицировать 125-километровую железнодорожную линию Кайшядорис – Радвилишкис и участок длиной 196 км Радвилишкис – Клайпеда (портовая станция Драугисте). Контактная сеть будет адаптирована к скорости до 250 км/ч.
– Какие работы планируются в рамках коридоров, проходящих через территорию Литвы, – I (Хельсинки – Таллин – Рига – Каунас – Варшава), IXB (Киев – Минск – Вильнюс – Клайпеда) и IXD (Кайшядорис – Каунас – Калининград)?
– Железнодорожная компания рассматривает строительство двухпутных линий, где все еще существуют однопутные участки, планирует увеличить пропускную способность за счет расширения и реконструкции железнодорожных станций в Радвилишкисе. Также ожидается модернизация существующих одноуровневых перекрестков за счет внедрения инновационных технологий и установки двухуровневых перекрестков с автомагистралями.
– Перевозка грузов по транзитному коридору в направлении Калининграда, по данным Lietuvos gelezinkeliai, растет. Какие новые соглашения между странами регулируют эти перевозки? Планирует ли литовская сторона в ближайшее время повышать тарифы в этом направлении?
– Насколько нам известно, в последнее время между странами не было подписано никаких новых соглашений. Грузоперевозки по транзитному коридору в направлении Калининграда растут благодаря оптимизации цен для клиентов. Мы заключили долгосрочные соглашения с грузоотправителями, которые обеспечили доставку определенных объемов груза, и, в свою очередь, поощряем эти потоки более выгодной системой ценообразования.
Кроме того, совместно с партнерами были приняты общие решения по оптимизации цен на грузоперевозки в этом направлении, что позволило привлечь грузы с других маршрутов. В связи с ростом грузопотока увеличение тарифов не предусмотрено. Стоит также отметить, что цены в основном зависят от экономических причин (инфляция, стоимость топлива и т. д.) и рыночной конкуренции.
– Популяризация комбинированного поезда «Викинг» в 2017 году отразилась на увеличении перевозок по маршруту на 34%. Что нового сделано для дальнейшего развития проекта, призванного соединить Балтийское и Черное моря?
– Да, линия набирает силы, привлекая все больше заинтересованных сторон. Но для нас вызовом оказалась конкуренция с контейнерными морскими линиями и автотранспортом. Поэтому готовим новое решение для перевозки полуприцепов, которое становится наиболее распространенным способом доставки грузов из Черноморского бассейна в регион Балтийского моря. Мы уже производим специальные платформы с углубленным дном для перевозки полуприцепов и планируем их использование в коридоре, по которому следует наш «Викинг».
[~DETAIL_TEXT] => Под трафик и развитие
– Г-н Масюлис, в Литве реализуется масса проектов, направленных на усиление транспортного комплекса страны. Как расставлены акценты в 2018 году?
– Планируется продолжить создание современной, безопасной и экологичной транспортной системы, которая эффективно удовлетворяла бы потребности жителей и бизнеса. Основное внимание уделяется расширению транспортно-логистической инфраструктуры.
Что касается важных для Литвы вопросов международной транспортной инфраструктуры и мобильности, то одним из основных инвестиционных направлений является реализация проекта Rail Baltica. Это откроет новые возможности для пассажирского и грузового движения в коридоре Север – Юг в странах Балтии, а также в Польше, Финляндии и других государствах Евросоюза. В 2025 году планируется завершить строительство железнодорожной линии европейского пути от польской границы до Таллина, а с 2026-го – начать работу внутри страны по остальному маршруту Rail Baltica, и, что немаловажно, нам будет оказана финансовая поддержка со стороны ЕС.
В стадии реализации находятся проекты по дальнейшей электрификации железных дорог и строительству двухпутных линий на основных маршрутах. Это позволит расширить пропускную способность железнодорожной инфраструктуры по основным грузовым направлениям. Вильнюсский и Каунасский интермодальные терминалы по пути коридора уже работают.
Кроме того, доводим до ума автотрассу Via Baltica от границы с Польшей на юге до границы с Латвией на севере, которая является одной из важнейших автомобильных транзитных артерий для нашей страны. Эта магистраль служит для перевозки наибольшего потока литовских товаров по направлению Север –
Юг. На этот маршрут приходится 30% от общего объема перевозок в стране, поэтому важно совершенствовать эту инфраструктуру. До 2023 года мы собираемся завершить модернизацию участка от польской границы до Каунаса до уровня автомагистрали 2+2. Следующим шагом станет подготовка проекта участка от Паневежиса до латвийской границы – при условии наличия финансовой поддержки ЕС в период 2021–2027 гг.
– Грузооборот Клайпедского порта и железнодорожной компании Lietuvos gelezinkeliai ежегодно растет. Какую помощь оказывают власти по укреплению конкурентоспобности отрасли?
– Деятельность Клайпедского морского порта как одного из основных элементов литовской транспортной системы неотделима от работы автомобильного и железнодорожного транспорта. Железная дорога используется для доставки в порт 71% всех грузов, однако контейнеры перевозятся в основном автотранспортом (только 18% контейнеров подвозится по железнодорожной ветке). Растущие контейнеропотоки приводят к увеличению трафика грузовиков в районе Клайпеды. Поэтому мы видим необходимость улучшить взаимодействие Клайпедского порта с железнодорожным транспортом, особенно с маршрутами, входящими в сеть TEN-T, и таким образом обеспечить, чтобы по крайней мере 2/3 контейнеров доставлялись в/из Клайпедского порта по железной дороге. Для достижения этой цели важно строить контейнерные терминалы вблизи порта, тогда там будут сосредоточены потоки со всех терминалов и в дальнейшем можно будет реализовать концепцию челночных поездов.
Клайпедский порт является универсальным мультимодальным комплексом, через который проходят основные судоходные линии в морские гавани Западной Европы, Юго-Восточной Азии и Америки. Клайпеда находится на небольшом расстоянии от важных промышленных регионов на восточных рынках (Россия, Беларусь, Украина и др.). Для обеспечения безопасной навигации в порту применяются современные технологические решения. Для улучшения инфраструктуры порта в 2019 году планируется выделить гранты фондов поддержки ЕС в размере €42 млн.
В целях повышения эффективности взаимодействия железной дороги с другими видами транспорта в Вильнюсе и Каунасе были созданы производственно-логистические центры (ПЛЦ). Вильнюсский ПЛЦ (мультимодальный терминал) расположен на железной дороге (крупнейшая литовская железнодорожная распределительная станция в Вайдотае) и на южном Вильнюсском объезде, который планируется построить вблизи этой территории. Каунасский ПЛЦ расположен у основных внутренних дорог (европейские автомагистрали E85, E262 и др.), по коридору Северное море – Балтийское море, вблизи международного Каунасского аэропорта.
– В странах Балтии большая часть многомиллионных проектов финансируется из европейских фондов. Каков объем инвестиций в развитие транспортно-логистического сектора Литвы сегодня?
– В ближайшие несколько лет мы привлечем значительные средства для финансирования транспортной инфраструктуры. Большая часть денег поступает за счет инструментов финансовой поддержки ЕС. В 2016 году в систему было направлено €464 млн, из которых €202 млн выделено из инвестиционных фондов ЕС. В 2017-м вложено более €122 млн, из них €82,2 млн – софинансирование.
– А есть ли среди многочисленных проектов хорошие примеры государственно-частного партнерства при строительстве промышленных объектов?
– Их немного. Наиболее успешным литовским ГЧП-проектом является строительство и обслуживание объездной дороги Паланги. Все ремонтные работы начиная с мая 2015 года проводятся частным лицом. Срок реализации – 25 лет (до 2038 г.), протяженность объезда – 8,25 км, стоимость проекта – €35,43 млн (включая НДС). Ресурсы программы содержания и развития дорог используются для финансирования проекта с государственной стороны.
На службе у клиентов
– Год назад была завершена электрификация части маршрута Вильнюс – Минск на приграничных участках в Литве и Белоруссии. Как сейчас продвигаются работы по электрификации литовской сети?
– По плану электрификацию коридора IXB завершим к 2023 году. И тогда 25% железнодорожной сети в стране будет электрифицировано.
Что касается участка протяженностью 28,6 км от белорусско-литовской границы Кяна до Науйойи-Вильня, то там электрификация уже окончена. Впереди электрификация около 100 км пути, в том числе на станциях Науйойи-Вильня и Кивишкес.
В 2019–2022 гг. продолжатся проекты в направлении Клайпеды. Уже в нынешнем году начнется проектирование. На этом этапе планируется электрифицировать Вильнюсский железнодорожный узел, участок в 34 км Кивишкес – Вальчюнай – Вайдотай – Паняряй, и подключить его к уже электрифицированной секции Вильнюс – Каунас. На этом участке скорость движения поезда сможет достигать 160 км/ч.
Также планируется электрифицировать 125-километровую железнодорожную линию Кайшядорис – Радвилишкис и участок длиной 196 км Радвилишкис – Клайпеда (портовая станция Драугисте). Контактная сеть будет адаптирована к скорости до 250 км/ч.
– Какие работы планируются в рамках коридоров, проходящих через территорию Литвы, – I (Хельсинки – Таллин – Рига – Каунас – Варшава), IXB (Киев – Минск – Вильнюс – Клайпеда) и IXD (Кайшядорис – Каунас – Калининград)?
– Железнодорожная компания рассматривает строительство двухпутных линий, где все еще существуют однопутные участки, планирует увеличить пропускную способность за счет расширения и реконструкции железнодорожных станций в Радвилишкисе. Также ожидается модернизация существующих одноуровневых перекрестков за счет внедрения инновационных технологий и установки двухуровневых перекрестков с автомагистралями.
– Перевозка грузов по транзитному коридору в направлении Калининграда, по данным Lietuvos gelezinkeliai, растет. Какие новые соглашения между странами регулируют эти перевозки? Планирует ли литовская сторона в ближайшее время повышать тарифы в этом направлении?
– Насколько нам известно, в последнее время между странами не было подписано никаких новых соглашений. Грузоперевозки по транзитному коридору в направлении Калининграда растут благодаря оптимизации цен для клиентов. Мы заключили долгосрочные соглашения с грузоотправителями, которые обеспечили доставку определенных объемов груза, и, в свою очередь, поощряем эти потоки более выгодной системой ценообразования.
Кроме того, совместно с партнерами были приняты общие решения по оптимизации цен на грузоперевозки в этом направлении, что позволило привлечь грузы с других маршрутов. В связи с ростом грузопотока увеличение тарифов не предусмотрено. Стоит также отметить, что цены в основном зависят от экономических причин (инфляция, стоимость топлива и т. д.) и рыночной конкуренции.
– Популяризация комбинированного поезда «Викинг» в 2017 году отразилась на увеличении перевозок по маршруту на 34%. Что нового сделано для дальнейшего развития проекта, призванного соединить Балтийское и Черное моря?
– Да, линия набирает силы, привлекая все больше заинтересованных сторон. Но для нас вызовом оказалась конкуренция с контейнерными морскими линиями и автотранспортом. Поэтому готовим новое решение для перевозки полуприцепов, которое становится наиболее распространенным способом доставки грузов из Черноморского бассейна в регион Балтийского моря. Мы уже производим специальные платформы с углубленным дном для перевозки полуприцепов и планируем их использование в коридоре, по которому следует наш «Викинг».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Литовская транспортная система на сегодняшний день гармонично отстроена, положительные результаты грузоперевозок, как и работы Клайпедского порта, говорят сами за себя. Рост объемов – сугубо литовская тенденция, в отличие от балтийских соседей. Министр транспорта и коммуникаций страны Рокас Масюлис рассказал «РЖД-Партнеру» о планах на текущий год в рамках долгосрочной Стратегии развития национальной транспортной системы до 2025 года.
[~PREVIEW_TEXT] => Литовская транспортная система на сегодняшний день гармонично отстроена, положительные результаты грузоперевозок, как и работы Клайпедского порта, говорят сами за себя. Рост объемов – сугубо литовская тенденция, в отличие от балтийских соседей. Министр транспорта и коммуникаций страны Рокас Масюлис рассказал «РЖД-Партнеру» о планах на текущий год в рамках долгосрочной Стратегии развития национальной транспортной системы до 2025 года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1945207
[TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:52:10
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 251
[WIDTH] => 177
[FILE_SIZE] => 2441
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/0eb
[FILE_NAME] => 13.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 13.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 926a832609df879d8dd496469f250e6d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/0eb/13.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0eb/13.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/0eb/13.jpg
[ALT] => Инфраструктурный апгрейд
[TITLE] => Инфраструктурный апгрейд
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1945207
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => infrastrukturnyy-apgreyd
[~CODE] => infrastrukturnyy-apgreyd
[EXTERNAL_ID] => 364873
[~EXTERNAL_ID] => 364873
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовала Наталия Вострухова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364873:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовала Наталия Вострухова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364873:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 364855
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364873:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 364855
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364873:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364873:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364873:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364873:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инфраструктурный апгрейд
[SECTION_META_KEYWORDS] => инфраструктурный апгрейд
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Литовская транспортная система на сегодняшний день гармонично отстроена, положительные результаты грузоперевозок, как и работы Клайпедского порта, говорят сами за себя. Рост объемов – сугубо литовская тенденция, в отличие от балтийских соседей. Министр транспорта и коммуникаций страны Рокас Масюлис рассказал «РЖД-Партнеру» о планах на текущий год в рамках долгосрочной Стратегии развития национальной транспортной системы до 2025 года.
[ELEMENT_META_TITLE] => Инфраструктурный апгрейд
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инфраструктурный апгрейд
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Литовская транспортная система на сегодняшний день гармонично отстроена, положительные результаты грузоперевозок, как и работы Клайпедского порта, говорят сами за себя. Рост объемов – сугубо литовская тенденция, в отличие от балтийских соседей. Министр транспорта и коммуникаций страны Рокас Масюлис рассказал «РЖД-Партнеру» о планах на текущий год в рамках долгосрочной Стратегии развития национальной транспортной системы до 2025 года.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктурный апгрейд
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктурный апгрейд
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктурный апгрейд
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктурный апгрейд
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктурный апгрейд
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктурный апгрейд
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктурный апгрейд
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктурный апгрейд
)
)
Array
(
[ID] => 364873
[~ID] => 364873
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
[NAME] => Инфраструктурный апгрейд
[~NAME] => Инфраструктурный апгрейд
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-11 12:49:02
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-11 12:49:02
[ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:49:02
[~ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:49:02
[TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:52:10
[~TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:52:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/infrastrukturnyy-apgreyd/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/infrastrukturnyy-apgreyd/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Под трафик и развитие
– Г-н Масюлис, в Литве реализуется масса проектов, направленных на усиление транспортного комплекса страны. Как расставлены акценты в 2018 году?
– Планируется продолжить создание современной, безопасной и экологичной транспортной системы, которая эффективно удовлетворяла бы потребности жителей и бизнеса. Основное внимание уделяется расширению транспортно-логистической инфраструктуры.
Что касается важных для Литвы вопросов международной транспортной инфраструктуры и мобильности, то одним из основных инвестиционных направлений является реализация проекта Rail Baltica. Это откроет новые возможности для пассажирского и грузового движения в коридоре Север – Юг в странах Балтии, а также в Польше, Финляндии и других государствах Евросоюза. В 2025 году планируется завершить строительство железнодорожной линии европейского пути от польской границы до Таллина, а с 2026-го – начать работу внутри страны по остальному маршруту Rail Baltica, и, что немаловажно, нам будет оказана финансовая поддержка со стороны ЕС.
В стадии реализации находятся проекты по дальнейшей электрификации железных дорог и строительству двухпутных линий на основных маршрутах. Это позволит расширить пропускную способность железнодорожной инфраструктуры по основным грузовым направлениям. Вильнюсский и Каунасский интермодальные терминалы по пути коридора уже работают.
Кроме того, доводим до ума автотрассу Via Baltica от границы с Польшей на юге до границы с Латвией на севере, которая является одной из важнейших автомобильных транзитных артерий для нашей страны. Эта магистраль служит для перевозки наибольшего потока литовских товаров по направлению Север –
Юг. На этот маршрут приходится 30% от общего объема перевозок в стране, поэтому важно совершенствовать эту инфраструктуру. До 2023 года мы собираемся завершить модернизацию участка от польской границы до Каунаса до уровня автомагистрали 2+2. Следующим шагом станет подготовка проекта участка от Паневежиса до латвийской границы – при условии наличия финансовой поддержки ЕС в период 2021–2027 гг.
– Грузооборот Клайпедского порта и железнодорожной компании Lietuvos gelezinkeliai ежегодно растет. Какую помощь оказывают власти по укреплению конкурентоспобности отрасли?
– Деятельность Клайпедского морского порта как одного из основных элементов литовской транспортной системы неотделима от работы автомобильного и железнодорожного транспорта. Железная дорога используется для доставки в порт 71% всех грузов, однако контейнеры перевозятся в основном автотранспортом (только 18% контейнеров подвозится по железнодорожной ветке). Растущие контейнеропотоки приводят к увеличению трафика грузовиков в районе Клайпеды. Поэтому мы видим необходимость улучшить взаимодействие Клайпедского порта с железнодорожным транспортом, особенно с маршрутами, входящими в сеть TEN-T, и таким образом обеспечить, чтобы по крайней мере 2/3 контейнеров доставлялись в/из Клайпедского порта по железной дороге. Для достижения этой цели важно строить контейнерные терминалы вблизи порта, тогда там будут сосредоточены потоки со всех терминалов и в дальнейшем можно будет реализовать концепцию челночных поездов.
Клайпедский порт является универсальным мультимодальным комплексом, через который проходят основные судоходные линии в морские гавани Западной Европы, Юго-Восточной Азии и Америки. Клайпеда находится на небольшом расстоянии от важных промышленных регионов на восточных рынках (Россия, Беларусь, Украина и др.). Для обеспечения безопасной навигации в порту применяются современные технологические решения. Для улучшения инфраструктуры порта в 2019 году планируется выделить гранты фондов поддержки ЕС в размере €42 млн.
В целях повышения эффективности взаимодействия железной дороги с другими видами транспорта в Вильнюсе и Каунасе были созданы производственно-логистические центры (ПЛЦ). Вильнюсский ПЛЦ (мультимодальный терминал) расположен на железной дороге (крупнейшая литовская железнодорожная распределительная станция в Вайдотае) и на южном Вильнюсском объезде, который планируется построить вблизи этой территории. Каунасский ПЛЦ расположен у основных внутренних дорог (европейские автомагистрали E85, E262 и др.), по коридору Северное море – Балтийское море, вблизи международного Каунасского аэропорта.
– В странах Балтии большая часть многомиллионных проектов финансируется из европейских фондов. Каков объем инвестиций в развитие транспортно-логистического сектора Литвы сегодня?
– В ближайшие несколько лет мы привлечем значительные средства для финансирования транспортной инфраструктуры. Большая часть денег поступает за счет инструментов финансовой поддержки ЕС. В 2016 году в систему было направлено €464 млн, из которых €202 млн выделено из инвестиционных фондов ЕС. В 2017-м вложено более €122 млн, из них €82,2 млн – софинансирование.
– А есть ли среди многочисленных проектов хорошие примеры государственно-частного партнерства при строительстве промышленных объектов?
– Их немного. Наиболее успешным литовским ГЧП-проектом является строительство и обслуживание объездной дороги Паланги. Все ремонтные работы начиная с мая 2015 года проводятся частным лицом. Срок реализации – 25 лет (до 2038 г.), протяженность объезда – 8,25 км, стоимость проекта – €35,43 млн (включая НДС). Ресурсы программы содержания и развития дорог используются для финансирования проекта с государственной стороны.
На службе у клиентов
– Год назад была завершена электрификация части маршрута Вильнюс – Минск на приграничных участках в Литве и Белоруссии. Как сейчас продвигаются работы по электрификации литовской сети?
– По плану электрификацию коридора IXB завершим к 2023 году. И тогда 25% железнодорожной сети в стране будет электрифицировано.
Что касается участка протяженностью 28,6 км от белорусско-литовской границы Кяна до Науйойи-Вильня, то там электрификация уже окончена. Впереди электрификация около 100 км пути, в том числе на станциях Науйойи-Вильня и Кивишкес.
В 2019–2022 гг. продолжатся проекты в направлении Клайпеды. Уже в нынешнем году начнется проектирование. На этом этапе планируется электрифицировать Вильнюсский железнодорожный узел, участок в 34 км Кивишкес – Вальчюнай – Вайдотай – Паняряй, и подключить его к уже электрифицированной секции Вильнюс – Каунас. На этом участке скорость движения поезда сможет достигать 160 км/ч.
Также планируется электрифицировать 125-километровую железнодорожную линию Кайшядорис – Радвилишкис и участок длиной 196 км Радвилишкис – Клайпеда (портовая станция Драугисте). Контактная сеть будет адаптирована к скорости до 250 км/ч.
– Какие работы планируются в рамках коридоров, проходящих через территорию Литвы, – I (Хельсинки – Таллин – Рига – Каунас – Варшава), IXB (Киев – Минск – Вильнюс – Клайпеда) и IXD (Кайшядорис – Каунас – Калининград)?
– Железнодорожная компания рассматривает строительство двухпутных линий, где все еще существуют однопутные участки, планирует увеличить пропускную способность за счет расширения и реконструкции железнодорожных станций в Радвилишкисе. Также ожидается модернизация существующих одноуровневых перекрестков за счет внедрения инновационных технологий и установки двухуровневых перекрестков с автомагистралями.
– Перевозка грузов по транзитному коридору в направлении Калининграда, по данным Lietuvos gelezinkeliai, растет. Какие новые соглашения между странами регулируют эти перевозки? Планирует ли литовская сторона в ближайшее время повышать тарифы в этом направлении?
– Насколько нам известно, в последнее время между странами не было подписано никаких новых соглашений. Грузоперевозки по транзитному коридору в направлении Калининграда растут благодаря оптимизации цен для клиентов. Мы заключили долгосрочные соглашения с грузоотправителями, которые обеспечили доставку определенных объемов груза, и, в свою очередь, поощряем эти потоки более выгодной системой ценообразования.
Кроме того, совместно с партнерами были приняты общие решения по оптимизации цен на грузоперевозки в этом направлении, что позволило привлечь грузы с других маршрутов. В связи с ростом грузопотока увеличение тарифов не предусмотрено. Стоит также отметить, что цены в основном зависят от экономических причин (инфляция, стоимость топлива и т. д.) и рыночной конкуренции.
– Популяризация комбинированного поезда «Викинг» в 2017 году отразилась на увеличении перевозок по маршруту на 34%. Что нового сделано для дальнейшего развития проекта, призванного соединить Балтийское и Черное моря?
– Да, линия набирает силы, привлекая все больше заинтересованных сторон. Но для нас вызовом оказалась конкуренция с контейнерными морскими линиями и автотранспортом. Поэтому готовим новое решение для перевозки полуприцепов, которое становится наиболее распространенным способом доставки грузов из Черноморского бассейна в регион Балтийского моря. Мы уже производим специальные платформы с углубленным дном для перевозки полуприцепов и планируем их использование в коридоре, по которому следует наш «Викинг».
[~DETAIL_TEXT] => Под трафик и развитие
– Г-н Масюлис, в Литве реализуется масса проектов, направленных на усиление транспортного комплекса страны. Как расставлены акценты в 2018 году?
– Планируется продолжить создание современной, безопасной и экологичной транспортной системы, которая эффективно удовлетворяла бы потребности жителей и бизнеса. Основное внимание уделяется расширению транспортно-логистической инфраструктуры.
Что касается важных для Литвы вопросов международной транспортной инфраструктуры и мобильности, то одним из основных инвестиционных направлений является реализация проекта Rail Baltica. Это откроет новые возможности для пассажирского и грузового движения в коридоре Север – Юг в странах Балтии, а также в Польше, Финляндии и других государствах Евросоюза. В 2025 году планируется завершить строительство железнодорожной линии европейского пути от польской границы до Таллина, а с 2026-го – начать работу внутри страны по остальному маршруту Rail Baltica, и, что немаловажно, нам будет оказана финансовая поддержка со стороны ЕС.
В стадии реализации находятся проекты по дальнейшей электрификации железных дорог и строительству двухпутных линий на основных маршрутах. Это позволит расширить пропускную способность железнодорожной инфраструктуры по основным грузовым направлениям. Вильнюсский и Каунасский интермодальные терминалы по пути коридора уже работают.
Кроме того, доводим до ума автотрассу Via Baltica от границы с Польшей на юге до границы с Латвией на севере, которая является одной из важнейших автомобильных транзитных артерий для нашей страны. Эта магистраль служит для перевозки наибольшего потока литовских товаров по направлению Север –
Юг. На этот маршрут приходится 30% от общего объема перевозок в стране, поэтому важно совершенствовать эту инфраструктуру. До 2023 года мы собираемся завершить модернизацию участка от польской границы до Каунаса до уровня автомагистрали 2+2. Следующим шагом станет подготовка проекта участка от Паневежиса до латвийской границы – при условии наличия финансовой поддержки ЕС в период 2021–2027 гг.
– Грузооборот Клайпедского порта и железнодорожной компании Lietuvos gelezinkeliai ежегодно растет. Какую помощь оказывают власти по укреплению конкурентоспобности отрасли?
– Деятельность Клайпедского морского порта как одного из основных элементов литовской транспортной системы неотделима от работы автомобильного и железнодорожного транспорта. Железная дорога используется для доставки в порт 71% всех грузов, однако контейнеры перевозятся в основном автотранспортом (только 18% контейнеров подвозится по железнодорожной ветке). Растущие контейнеропотоки приводят к увеличению трафика грузовиков в районе Клайпеды. Поэтому мы видим необходимость улучшить взаимодействие Клайпедского порта с железнодорожным транспортом, особенно с маршрутами, входящими в сеть TEN-T, и таким образом обеспечить, чтобы по крайней мере 2/3 контейнеров доставлялись в/из Клайпедского порта по железной дороге. Для достижения этой цели важно строить контейнерные терминалы вблизи порта, тогда там будут сосредоточены потоки со всех терминалов и в дальнейшем можно будет реализовать концепцию челночных поездов.
Клайпедский порт является универсальным мультимодальным комплексом, через который проходят основные судоходные линии в морские гавани Западной Европы, Юго-Восточной Азии и Америки. Клайпеда находится на небольшом расстоянии от важных промышленных регионов на восточных рынках (Россия, Беларусь, Украина и др.). Для обеспечения безопасной навигации в порту применяются современные технологические решения. Для улучшения инфраструктуры порта в 2019 году планируется выделить гранты фондов поддержки ЕС в размере €42 млн.
В целях повышения эффективности взаимодействия железной дороги с другими видами транспорта в Вильнюсе и Каунасе были созданы производственно-логистические центры (ПЛЦ). Вильнюсский ПЛЦ (мультимодальный терминал) расположен на железной дороге (крупнейшая литовская железнодорожная распределительная станция в Вайдотае) и на южном Вильнюсском объезде, который планируется построить вблизи этой территории. Каунасский ПЛЦ расположен у основных внутренних дорог (европейские автомагистрали E85, E262 и др.), по коридору Северное море – Балтийское море, вблизи международного Каунасского аэропорта.
– В странах Балтии большая часть многомиллионных проектов финансируется из европейских фондов. Каков объем инвестиций в развитие транспортно-логистического сектора Литвы сегодня?
– В ближайшие несколько лет мы привлечем значительные средства для финансирования транспортной инфраструктуры. Большая часть денег поступает за счет инструментов финансовой поддержки ЕС. В 2016 году в систему было направлено €464 млн, из которых €202 млн выделено из инвестиционных фондов ЕС. В 2017-м вложено более €122 млн, из них €82,2 млн – софинансирование.
– А есть ли среди многочисленных проектов хорошие примеры государственно-частного партнерства при строительстве промышленных объектов?
– Их немного. Наиболее успешным литовским ГЧП-проектом является строительство и обслуживание объездной дороги Паланги. Все ремонтные работы начиная с мая 2015 года проводятся частным лицом. Срок реализации – 25 лет (до 2038 г.), протяженность объезда – 8,25 км, стоимость проекта – €35,43 млн (включая НДС). Ресурсы программы содержания и развития дорог используются для финансирования проекта с государственной стороны.
На службе у клиентов
– Год назад была завершена электрификация части маршрута Вильнюс – Минск на приграничных участках в Литве и Белоруссии. Как сейчас продвигаются работы по электрификации литовской сети?
– По плану электрификацию коридора IXB завершим к 2023 году. И тогда 25% железнодорожной сети в стране будет электрифицировано.
Что касается участка протяженностью 28,6 км от белорусско-литовской границы Кяна до Науйойи-Вильня, то там электрификация уже окончена. Впереди электрификация около 100 км пути, в том числе на станциях Науйойи-Вильня и Кивишкес.
В 2019–2022 гг. продолжатся проекты в направлении Клайпеды. Уже в нынешнем году начнется проектирование. На этом этапе планируется электрифицировать Вильнюсский железнодорожный узел, участок в 34 км Кивишкес – Вальчюнай – Вайдотай – Паняряй, и подключить его к уже электрифицированной секции Вильнюс – Каунас. На этом участке скорость движения поезда сможет достигать 160 км/ч.
Также планируется электрифицировать 125-километровую железнодорожную линию Кайшядорис – Радвилишкис и участок длиной 196 км Радвилишкис – Клайпеда (портовая станция Драугисте). Контактная сеть будет адаптирована к скорости до 250 км/ч.
– Какие работы планируются в рамках коридоров, проходящих через территорию Литвы, – I (Хельсинки – Таллин – Рига – Каунас – Варшава), IXB (Киев – Минск – Вильнюс – Клайпеда) и IXD (Кайшядорис – Каунас – Калининград)?
– Железнодорожная компания рассматривает строительство двухпутных линий, где все еще существуют однопутные участки, планирует увеличить пропускную способность за счет расширения и реконструкции железнодорожных станций в Радвилишкисе. Также ожидается модернизация существующих одноуровневых перекрестков за счет внедрения инновационных технологий и установки двухуровневых перекрестков с автомагистралями.
– Перевозка грузов по транзитному коридору в направлении Калининграда, по данным Lietuvos gelezinkeliai, растет. Какие новые соглашения между странами регулируют эти перевозки? Планирует ли литовская сторона в ближайшее время повышать тарифы в этом направлении?
– Насколько нам известно, в последнее время между странами не было подписано никаких новых соглашений. Грузоперевозки по транзитному коридору в направлении Калининграда растут благодаря оптимизации цен для клиентов. Мы заключили долгосрочные соглашения с грузоотправителями, которые обеспечили доставку определенных объемов груза, и, в свою очередь, поощряем эти потоки более выгодной системой ценообразования.
Кроме того, совместно с партнерами были приняты общие решения по оптимизации цен на грузоперевозки в этом направлении, что позволило привлечь грузы с других маршрутов. В связи с ростом грузопотока увеличение тарифов не предусмотрено. Стоит также отметить, что цены в основном зависят от экономических причин (инфляция, стоимость топлива и т. д.) и рыночной конкуренции.
– Популяризация комбинированного поезда «Викинг» в 2017 году отразилась на увеличении перевозок по маршруту на 34%. Что нового сделано для дальнейшего развития проекта, призванного соединить Балтийское и Черное моря?
– Да, линия набирает силы, привлекая все больше заинтересованных сторон. Но для нас вызовом оказалась конкуренция с контейнерными морскими линиями и автотранспортом. Поэтому готовим новое решение для перевозки полуприцепов, которое становится наиболее распространенным способом доставки грузов из Черноморского бассейна в регион Балтийского моря. Мы уже производим специальные платформы с углубленным дном для перевозки полуприцепов и планируем их использование в коридоре, по которому следует наш «Викинг».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Литовская транспортная система на сегодняшний день гармонично отстроена, положительные результаты грузоперевозок, как и работы Клайпедского порта, говорят сами за себя. Рост объемов – сугубо литовская тенденция, в отличие от балтийских соседей. Министр транспорта и коммуникаций страны Рокас Масюлис рассказал «РЖД-Партнеру» о планах на текущий год в рамках долгосрочной Стратегии развития национальной транспортной системы до 2025 года.
[~PREVIEW_TEXT] => Литовская транспортная система на сегодняшний день гармонично отстроена, положительные результаты грузоперевозок, как и работы Клайпедского порта, говорят сами за себя. Рост объемов – сугубо литовская тенденция, в отличие от балтийских соседей. Министр транспорта и коммуникаций страны Рокас Масюлис рассказал «РЖД-Партнеру» о планах на текущий год в рамках долгосрочной Стратегии развития национальной транспортной системы до 2025 года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1945207
[TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:52:10
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 251
[WIDTH] => 177
[FILE_SIZE] => 2441
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/0eb
[FILE_NAME] => 13.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 13.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 926a832609df879d8dd496469f250e6d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/0eb/13.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0eb/13.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/0eb/13.jpg
[ALT] => Инфраструктурный апгрейд
[TITLE] => Инфраструктурный апгрейд
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1945207
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => infrastrukturnyy-apgreyd
[~CODE] => infrastrukturnyy-apgreyd
[EXTERNAL_ID] => 364873
[~EXTERNAL_ID] => 364873
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовала Наталия Вострухова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364873:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовала Наталия Вострухова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364873:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 364855
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364873:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 364855
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364873:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364873:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364873:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364873:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инфраструктурный апгрейд
[SECTION_META_KEYWORDS] => инфраструктурный апгрейд
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Литовская транспортная система на сегодняшний день гармонично отстроена, положительные результаты грузоперевозок, как и работы Клайпедского порта, говорят сами за себя. Рост объемов – сугубо литовская тенденция, в отличие от балтийских соседей. Министр транспорта и коммуникаций страны Рокас Масюлис рассказал «РЖД-Партнеру» о планах на текущий год в рамках долгосрочной Стратегии развития национальной транспортной системы до 2025 года.
[ELEMENT_META_TITLE] => Инфраструктурный апгрейд
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инфраструктурный апгрейд
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Литовская транспортная система на сегодняшний день гармонично отстроена, положительные результаты грузоперевозок, как и работы Клайпедского порта, говорят сами за себя. Рост объемов – сугубо литовская тенденция, в отличие от балтийских соседей. Министр транспорта и коммуникаций страны Рокас Масюлис рассказал «РЖД-Партнеру» о планах на текущий год в рамках долгосрочной Стратегии развития национальной транспортной системы до 2025 года.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктурный апгрейд
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктурный апгрейд
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктурный апгрейд
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктурный апгрейд
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктурный апгрейд
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктурный апгрейд
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктурный апгрейд
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктурный апгрейд
)
)
Array
(
[ID] => 364874
[~ID] => 364874
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
[NAME] => Штраф «по-джентльменски»
[~NAME] => Штраф «по-джентльменски»
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-11 12:52:34
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-11 12:52:34
[ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:52:34
[~ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:52:34
[TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:56:42
[~TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:56:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/shtraf-po-dzhentlmenski/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/shtraf-po-dzhentlmenski/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Время брать и время прощать
Отношение к штрафным санкциям за излишнее нахождение под процедурами погрузки-выгрузки у участников перевозочного процесса весьма различно и зависит от времени и экономической ситуации. Все параметры взимания средств регулируются договором, в том числе и бесплатное технологическое время, когда подвижной состав должен быть обработан. Однако в период профицита парка на сети операторы, как правило, соглашаются не брать плату за сверхнормативный простой, поскольку часто бывает так, что им просто некуда отправить данный вагон под погрузку, а отстой на магистральных путях РЖД платный. Время оборота заметно падает. В этом случае владельцы подвижного состава не присылают уведомления о начислении штрафных санкций, потому что грузоотправитель просто найдет на рынке другого лояльного оператора, который согласится везти на более выгодных условиях.
Однако в период дефицита, который сейчас переживает рынок, все резко меняется. «Среднее время нахождения полувагонов АО «ФГК» под погрузкой составляет 3–3,5 суток, под выгрузкой – 4 суток, при этом предусматриваемый в договоре норматив под эти операции – 2 суток, – рассказывает первый заместитель генерального директора АО «ФГК» Виктор Воронович. – В таких случаях контрагенту выставляется штраф, сумма которого соразмерна среднесуточной доходности вагона».
Однако, как говорит В. Воронович, сверхнормативный простой негативно влияет как на производственные показатели собственника вагонов, так и на общую ситуацию на сети, поскольку увеличивает дефицит подвижного состава. В то же время сокращение простоя всего на сутки способно высвободить 30 тыс. ед. подвижного состава и значительно снизить нехватку парка. Поэтому грузовладельцы также должны быть заинтересованы в более рациональном использовании подвижного состава, полагает В. Воронович.
Согласны с данной позицией и в Первой грузовой компании. Там говорят, что для ПГК важнее не получение компенсации за сверхнормативный простой, а рациональное использование вагонных ресурсов. «Штрафы, безусловно, улучшают показатели простоев под грузовыми операциями, но это лишь механизм урегулирования вопроса для более эффективной работы, а не принципиальная политика компании», – говорит заместитель генерального директора по логистике ПГК Андрей Рыженков.
В настоящее время ситуация на рынке железнодорожных перевозок остается непростой, в условиях дефицита подвижного состава конкуренция операторов за грузопотоки не снижается и все участники рынка ищут способы повышения производительности вагонного парка, замечает топ-менеджер. В выигрыше будет тот, кто сможет предложить грузовладельцу качественный сервис. Совместными усилиями, уменьшив простои под грузовыми операциями, можно повысить производительность вагона и меньшим парком перевозить большее количество груза. Это позволит сделать железнодорожный транспорт более технологичным и привлекательным для грузоотправителей.
В норматив не укладывается
Между тем призывать соблюдать сроки погрузки-выгрузки легко, но тяжело это осуществить на практике, особенно в сложных технологических и климатических условиях.
Как рассказал журналистам в июне один из представителей ОАО «РЖД», сейчас свыше 10 тыс. полувагонов стоят без операций более 10 суток.
В основном речь идет о портах. Нормативы определялись еще в те времена, когда работа шла инвентарным парком, они не предусматривали наличия большого количества операторских компаний, поэтому до сих пор составляют в среднем несколько часов. Но сейчас реальный срок грузовых операций, как правило, больше суток.
«Причины простоев на путях необщего пользования бывают различные, и как минимум половина может быть не связана с виной грузовладельца, – указывает один из представителей крупной угольной компании. – Договоры на эксплуатацию путей необщего пользования не предусматривают интервала по подводу порожняка, и в результате вагонов долго может не быть, а потом перевозчик неожиданно привозит сразу четыре состава. Естественно, одномоментно все вагоны под погрузку поставить невозможно». Вторая половина простоев связана с нехваткой локомотивов или иными проблемами перевозчика.
В то же время порты инвестируют в выгрузочное оборудование и предпринимают необходимые меры для ускоренной выгрузки и отправки вагонов. По данным «Морцентр-ТЭК», значительное время оборота вагона на путях необщего пользования вызвано задержками со стороны припортовых станций РЖД. Стивидоры даже учредили рейтинг скорости выгрузки, лучшие порты в этом рейтинге выгружают вагоны менее чем за 6 часов. Однако в ряде портов действительно по различным причинам происходят серьезные задержки при грузовых операциях и вагоны стоят в среднем более 2 суток.
А. Рыженков говорит, что в ПГК существует регламент основных мероприятий, направленных на предупреждение простоя вагонов на станциях и сокращение времени нахождения их под грузовыми операциями. Это использование межфилиального взаимодействия, направленного на регулирование количества отгружаемых вагонов в адрес проблемных предприятий и станций, выезд специалистов компании на станции и подъездные пути клиентов с последующей совместной выработкой и реализацией мер по решению проблем с простоем, а также разработка совместно с клиентом альтернативного графика погрузки вагонов.
Тем не менее и перевозчик, и представители операторов уверены, что нужно побуждать грузоотправителей и грузополучателей как можно быстрее возвращать парк на сеть. Для этого предлагается внести поправки в существующую законодательную базу. Так, сейчас Минтранс готовится внести в правительство изменения в федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта РФ», по которым ОАО «РЖД» получит возможность напрямую штрафовать грузоотправителей и грузополучателей. Иными словами – в договоре между оператором и грузоотправителем (грузополучателем) должен появиться пункт, который уполномочил бы РЖД взыскивать штрафы. Дело в том, что у РЖД есть лицевой счет грузовладельца, а у операторов – нет. Последние для взыскания штрафов должны обратиться с претензией на ненадлежащее исполнение договора в суд, при этом получить официально заверенные сведения из информационной системы РЖД, которые уже есть у компании. Вполне возможно, что такая мера станет применяться уже в следующем году. Пока же в среде небольших и средних опера
торов зачастую вопросы решаются «по понятиям».
Впрочем, ряд крупных операторских компаний высказывают серьезные претензии к законопроекту. Как отметили в ООО «Уралхим-Транс», в нем не уточнен статус перевозчика, на основании которого уплата штрафа за задержку вагонов осуществляется именно ему, а не собственнику парка. «В конечном итоге это дополнительный рост тарифной нагрузки на грузовладельцев. При этом если собственником вагона является сам грузовладелец, то уплата штрафа за задержку вагонов в рамках законопроекта является абсурдной», – заметили в компании. Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД», соглашаясь с целесообразностью создания стимулов к ускорению оборота вагонов, также не поддержал данный законопроект и отметил необходимость его доработки.
Всем нужна информация
Далеко еще не все правовые вопросы при взимании штрафов урегулированы, говорит член правления «ОПОРЫ России» Андрей Громовой.
Условия и размер штрафов за сверхнормативный простой вагонов определяются в рамках оказания услуг и прописываются в договоре между владельцем вагонов и заказчиком. Несмотря на то, что услуга по предоставлению подвижного состава должна закрываться по факту ее исполнения, по штрафам, в соответствии с нормами Гражданского кодекса, срок возможного взыскания составляет 3 года.
На сегодняшний день вопрос оплаты сверхнормативного простоя вагонов трактуется различными собственниками вагонов по-разному. Это может быть и плата за пользование с НДС, и штраф за простой без НДС, и дополнительные расходы, и т. д. Вместе с этим сам размер платы составляет от 1,5 до 3 тыс. руб.
за вагон в сутки, а определение параметров ответственности, порядок и сроки предъявления платы устанавливаются индивидуально между оператором и заказчиком. Вопросы размера штрафа, учета, выставления, порядка взыскания относятся к существенным условиям договора. Для всех участников транспортного рынка, по мнению А. Громового, было бы удобно, если бы данная норма была стандартизирована.
Нет ничего хорошего в том, что вопросы создания регуляторной модели, стандарта деятельности, разработки типового договора, правил до сих пор не выработаны самим операторским сообществом. Ведь когда услуга оказана и закрыта надлежащим образом с подписанием всех необходимых документов, произведена сверка взаиморасчетов и стороны подтверждают, что претензий друг к другу нет, а потом через год или два получить штрафы за простой вагонов – это неправильно. Всем участникам рынка необходимо унифицировать размер самого штрафа, установить его на календарный год, исходя из устанавливаемой нормы доходности, и не менять в течение установленного периода.
Есть случаи, когда изменение договорных условий в отношении размера штрафа являлось препятствием для предоставления вагонов и оказания услуг по перевозке грузов. Грузоотправители и грузополучатели также отмечают, что готовы нести соразмерную ответственность за свои действия в части использования вагона, однако задержка вагонов с момента прибытия до момента отправления происходит в том числе по причинам, зависящим от перевозчика. С учетом того, что технологии перевозочного процесса и методы взаимодействия его участников совершенствуются, нужно развивать интеграцию сторон методом информатизации и цифровизации. Для этого необходимо сделать АС ЭТРАН более доступной в части сервисов, глубины информации и срок
ов ее получения.
Например, если компания-трейдер (грузовладелец) заказывала вагоны, но при этом не являлась грузоотправителем или грузополучателем и попала под штрафы за простой, то ей, как и участникам перевозочного процесса, ЦФТО по запросу должно предоставить необходимую информацию по используемым вагонам для анализа и согласования претензии. При этом получение такой информации должно стоить разумных денег, а для участников перевозочного процесса и вовсе быть бесплатным. Доступ в свой архив с зарегистрированного в ЭТРАН рабочего места также должен обеспечиваться в течение 365 дней и без взимания дополнительной платы. Оператору подвижного состава в рамках оказываемой услуги необходимо обеспечить предоставление заказчику информации по использованию вагона с момента его заадресовки под погрузку до момента его убытия со станции выгрузки.
«Считаю, что в настоящее время назрела ситуация, при которой необходимо на законодательном уровне разработать механизм взимания платы (штрафа) за сверхнормативное пользование вагонами на станциях погрузки-выгрузки, который позволил бы сохранить баланс интересов сторон по таким договорам», –
полагает А. Громовой. По его мнению, это значительно улучшит дисциплину отношений и сделает решение таких вопросов намного прозрачнее.
[~DETAIL_TEXT] => Время брать и время прощать
Отношение к штрафным санкциям за излишнее нахождение под процедурами погрузки-выгрузки у участников перевозочного процесса весьма различно и зависит от времени и экономической ситуации. Все параметры взимания средств регулируются договором, в том числе и бесплатное технологическое время, когда подвижной состав должен быть обработан. Однако в период профицита парка на сети операторы, как правило, соглашаются не брать плату за сверхнормативный простой, поскольку часто бывает так, что им просто некуда отправить данный вагон под погрузку, а отстой на магистральных путях РЖД платный. Время оборота заметно падает. В этом случае владельцы подвижного состава не присылают уведомления о начислении штрафных санкций, потому что грузоотправитель просто найдет на рынке другого лояльного оператора, который согласится везти на более выгодных условиях.
Однако в период дефицита, который сейчас переживает рынок, все резко меняется. «Среднее время нахождения полувагонов АО «ФГК» под погрузкой составляет 3–3,5 суток, под выгрузкой – 4 суток, при этом предусматриваемый в договоре норматив под эти операции – 2 суток, – рассказывает первый заместитель генерального директора АО «ФГК» Виктор Воронович. – В таких случаях контрагенту выставляется штраф, сумма которого соразмерна среднесуточной доходности вагона».
Однако, как говорит В. Воронович, сверхнормативный простой негативно влияет как на производственные показатели собственника вагонов, так и на общую ситуацию на сети, поскольку увеличивает дефицит подвижного состава. В то же время сокращение простоя всего на сутки способно высвободить 30 тыс. ед. подвижного состава и значительно снизить нехватку парка. Поэтому грузовладельцы также должны быть заинтересованы в более рациональном использовании подвижного состава, полагает В. Воронович.
Согласны с данной позицией и в Первой грузовой компании. Там говорят, что для ПГК важнее не получение компенсации за сверхнормативный простой, а рациональное использование вагонных ресурсов. «Штрафы, безусловно, улучшают показатели простоев под грузовыми операциями, но это лишь механизм урегулирования вопроса для более эффективной работы, а не принципиальная политика компании», – говорит заместитель генерального директора по логистике ПГК Андрей Рыженков.
В настоящее время ситуация на рынке железнодорожных перевозок остается непростой, в условиях дефицита подвижного состава конкуренция операторов за грузопотоки не снижается и все участники рынка ищут способы повышения производительности вагонного парка, замечает топ-менеджер. В выигрыше будет тот, кто сможет предложить грузовладельцу качественный сервис. Совместными усилиями, уменьшив простои под грузовыми операциями, можно повысить производительность вагона и меньшим парком перевозить большее количество груза. Это позволит сделать железнодорожный транспорт более технологичным и привлекательным для грузоотправителей.
В норматив не укладывается
Между тем призывать соблюдать сроки погрузки-выгрузки легко, но тяжело это осуществить на практике, особенно в сложных технологических и климатических условиях.
Как рассказал журналистам в июне один из представителей ОАО «РЖД», сейчас свыше 10 тыс. полувагонов стоят без операций более 10 суток.
В основном речь идет о портах. Нормативы определялись еще в те времена, когда работа шла инвентарным парком, они не предусматривали наличия большого количества операторских компаний, поэтому до сих пор составляют в среднем несколько часов. Но сейчас реальный срок грузовых операций, как правило, больше суток.
«Причины простоев на путях необщего пользования бывают различные, и как минимум половина может быть не связана с виной грузовладельца, – указывает один из представителей крупной угольной компании. – Договоры на эксплуатацию путей необщего пользования не предусматривают интервала по подводу порожняка, и в результате вагонов долго может не быть, а потом перевозчик неожиданно привозит сразу четыре состава. Естественно, одномоментно все вагоны под погрузку поставить невозможно». Вторая половина простоев связана с нехваткой локомотивов или иными проблемами перевозчика.
В то же время порты инвестируют в выгрузочное оборудование и предпринимают необходимые меры для ускоренной выгрузки и отправки вагонов. По данным «Морцентр-ТЭК», значительное время оборота вагона на путях необщего пользования вызвано задержками со стороны припортовых станций РЖД. Стивидоры даже учредили рейтинг скорости выгрузки, лучшие порты в этом рейтинге выгружают вагоны менее чем за 6 часов. Однако в ряде портов действительно по различным причинам происходят серьезные задержки при грузовых операциях и вагоны стоят в среднем более 2 суток.
А. Рыженков говорит, что в ПГК существует регламент основных мероприятий, направленных на предупреждение простоя вагонов на станциях и сокращение времени нахождения их под грузовыми операциями. Это использование межфилиального взаимодействия, направленного на регулирование количества отгружаемых вагонов в адрес проблемных предприятий и станций, выезд специалистов компании на станции и подъездные пути клиентов с последующей совместной выработкой и реализацией мер по решению проблем с простоем, а также разработка совместно с клиентом альтернативного графика погрузки вагонов.
Тем не менее и перевозчик, и представители операторов уверены, что нужно побуждать грузоотправителей и грузополучателей как можно быстрее возвращать парк на сеть. Для этого предлагается внести поправки в существующую законодательную базу. Так, сейчас Минтранс готовится внести в правительство изменения в федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта РФ», по которым ОАО «РЖД» получит возможность напрямую штрафовать грузоотправителей и грузополучателей. Иными словами – в договоре между оператором и грузоотправителем (грузополучателем) должен появиться пункт, который уполномочил бы РЖД взыскивать штрафы. Дело в том, что у РЖД есть лицевой счет грузовладельца, а у операторов – нет. Последние для взыскания штрафов должны обратиться с претензией на ненадлежащее исполнение договора в суд, при этом получить официально заверенные сведения из информационной системы РЖД, которые уже есть у компании. Вполне возможно, что такая мера станет применяться уже в следующем году. Пока же в среде небольших и средних опера
торов зачастую вопросы решаются «по понятиям».
Впрочем, ряд крупных операторских компаний высказывают серьезные претензии к законопроекту. Как отметили в ООО «Уралхим-Транс», в нем не уточнен статус перевозчика, на основании которого уплата штрафа за задержку вагонов осуществляется именно ему, а не собственнику парка. «В конечном итоге это дополнительный рост тарифной нагрузки на грузовладельцев. При этом если собственником вагона является сам грузовладелец, то уплата штрафа за задержку вагонов в рамках законопроекта является абсурдной», – заметили в компании. Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД», соглашаясь с целесообразностью создания стимулов к ускорению оборота вагонов, также не поддержал данный законопроект и отметил необходимость его доработки.
Всем нужна информация
Далеко еще не все правовые вопросы при взимании штрафов урегулированы, говорит член правления «ОПОРЫ России» Андрей Громовой.
Условия и размер штрафов за сверхнормативный простой вагонов определяются в рамках оказания услуг и прописываются в договоре между владельцем вагонов и заказчиком. Несмотря на то, что услуга по предоставлению подвижного состава должна закрываться по факту ее исполнения, по штрафам, в соответствии с нормами Гражданского кодекса, срок возможного взыскания составляет 3 года.
На сегодняшний день вопрос оплаты сверхнормативного простоя вагонов трактуется различными собственниками вагонов по-разному. Это может быть и плата за пользование с НДС, и штраф за простой без НДС, и дополнительные расходы, и т. д. Вместе с этим сам размер платы составляет от 1,5 до 3 тыс. руб.
за вагон в сутки, а определение параметров ответственности, порядок и сроки предъявления платы устанавливаются индивидуально между оператором и заказчиком. Вопросы размера штрафа, учета, выставления, порядка взыскания относятся к существенным условиям договора. Для всех участников транспортного рынка, по мнению А. Громового, было бы удобно, если бы данная норма была стандартизирована.
Нет ничего хорошего в том, что вопросы создания регуляторной модели, стандарта деятельности, разработки типового договора, правил до сих пор не выработаны самим операторским сообществом. Ведь когда услуга оказана и закрыта надлежащим образом с подписанием всех необходимых документов, произведена сверка взаиморасчетов и стороны подтверждают, что претензий друг к другу нет, а потом через год или два получить штрафы за простой вагонов – это неправильно. Всем участникам рынка необходимо унифицировать размер самого штрафа, установить его на календарный год, исходя из устанавливаемой нормы доходности, и не менять в течение установленного периода.
Есть случаи, когда изменение договорных условий в отношении размера штрафа являлось препятствием для предоставления вагонов и оказания услуг по перевозке грузов. Грузоотправители и грузополучатели также отмечают, что готовы нести соразмерную ответственность за свои действия в части использования вагона, однако задержка вагонов с момента прибытия до момента отправления происходит в том числе по причинам, зависящим от перевозчика. С учетом того, что технологии перевозочного процесса и методы взаимодействия его участников совершенствуются, нужно развивать интеграцию сторон методом информатизации и цифровизации. Для этого необходимо сделать АС ЭТРАН более доступной в части сервисов, глубины информации и срок
ов ее получения.
Например, если компания-трейдер (грузовладелец) заказывала вагоны, но при этом не являлась грузоотправителем или грузополучателем и попала под штрафы за простой, то ей, как и участникам перевозочного процесса, ЦФТО по запросу должно предоставить необходимую информацию по используемым вагонам для анализа и согласования претензии. При этом получение такой информации должно стоить разумных денег, а для участников перевозочного процесса и вовсе быть бесплатным. Доступ в свой архив с зарегистрированного в ЭТРАН рабочего места также должен обеспечиваться в течение 365 дней и без взимания дополнительной платы. Оператору подвижного состава в рамках оказываемой услуги необходимо обеспечить предоставление заказчику информации по использованию вагона с момента его заадресовки под погрузку до момента его убытия со станции выгрузки.
«Считаю, что в настоящее время назрела ситуация, при которой необходимо на законодательном уровне разработать механизм взимания платы (штрафа) за сверхнормативное пользование вагонами на станциях погрузки-выгрузки, который позволил бы сохранить баланс интересов сторон по таким договорам», –
полагает А. Громовой. По его мнению, это значительно улучшит дисциплину отношений и сделает решение таких вопросов намного прозрачнее.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Во время дефицита вагонного парка операторы ужесточают штрафы для грузоотправителей и грузополучателей за сверхнормативную задержку подвижного состава на путях необщего пользования, хотя еще 2 года назад были вынуждены, наоборот, отказываться от этих штрафов для удобства клиентов. Сейчас аккуратные операторы создают службы претензий и выставляют все штрафы виновным. Однако если ввести автоматическое начисление штрафов в пользу РЖД, то могут пострадать клиенты.
[~PREVIEW_TEXT] => Во время дефицита вагонного парка операторы ужесточают штрафы для грузоотправителей и грузополучателей за сверхнормативную задержку подвижного состава на путях необщего пользования, хотя еще 2 года назад были вынуждены, наоборот, отказываться от этих штрафов для удобства клиентов. Сейчас аккуратные операторы создают службы претензий и выставляют все штрафы виновным. Однако если ввести автоматическое начисление штрафов в пользу РЖД, то могут пострадать клиенты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1945209
[TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:56:42
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 218
[WIDTH] => 595
[FILE_SIZE] => 14346
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/9ee
[FILE_NAME] => 14.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 14.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 40e61b0defa6933d0246b9eb4e90c578
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/9ee/14.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9ee/14.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/9ee/14.jpg
[ALT] => Штраф «по-джентльменски»
[TITLE] => Штраф «по-джентльменски»
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1945209
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => shtraf-po-dzhentlmenski
[~CODE] => shtraf-po-dzhentlmenski
[EXTERNAL_ID] => 364874
[~EXTERNAL_ID] => 364874
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Сергей Плетнев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364874:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Сергей Плетнев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364874:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 364855
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364874:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 364855
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364874:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364874:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364874:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364874:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Штраф «по-джентльменски»
[SECTION_META_KEYWORDS] => штраф «по-джентльменски»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Во время дефицита вагонного парка операторы ужесточают штрафы для грузоотправителей и грузополучателей за сверхнормативную задержку подвижного состава на путях необщего пользования, хотя еще 2 года назад были вынуждены, наоборот, отказываться от этих штрафов для удобства клиентов. Сейчас аккуратные операторы создают службы претензий и выставляют все штрафы виновным. Однако если ввести автоматическое начисление штрафов в пользу РЖД, то могут пострадать клиенты.
[ELEMENT_META_TITLE] => Штраф «по-джентльменски»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => штраф «по-джентльменски»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Во время дефицита вагонного парка операторы ужесточают штрафы для грузоотправителей и грузополучателей за сверхнормативную задержку подвижного состава на путях необщего пользования, хотя еще 2 года назад были вынуждены, наоборот, отказываться от этих штрафов для удобства клиентов. Сейчас аккуратные операторы создают службы претензий и выставляют все штрафы виновным. Однако если ввести автоматическое начисление штрафов в пользу РЖД, то могут пострадать клиенты.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Штраф «по-джентльменски»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Штраф «по-джентльменски»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Штраф «по-джентльменски»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Штраф «по-джентльменски»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Штраф «по-джентльменски»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Штраф «по-джентльменски»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Штраф «по-джентльменски»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Штраф «по-джентльменски»
)
)
Array
(
[ID] => 364874
[~ID] => 364874
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
[NAME] => Штраф «по-джентльменски»
[~NAME] => Штраф «по-джентльменски»
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-11 12:52:34
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-11 12:52:34
[ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:52:34
[~ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:52:34
[TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:56:42
[~TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:56:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/shtraf-po-dzhentlmenski/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/shtraf-po-dzhentlmenski/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Время брать и время прощать
Отношение к штрафным санкциям за излишнее нахождение под процедурами погрузки-выгрузки у участников перевозочного процесса весьма различно и зависит от времени и экономической ситуации. Все параметры взимания средств регулируются договором, в том числе и бесплатное технологическое время, когда подвижной состав должен быть обработан. Однако в период профицита парка на сети операторы, как правило, соглашаются не брать плату за сверхнормативный простой, поскольку часто бывает так, что им просто некуда отправить данный вагон под погрузку, а отстой на магистральных путях РЖД платный. Время оборота заметно падает. В этом случае владельцы подвижного состава не присылают уведомления о начислении штрафных санкций, потому что грузоотправитель просто найдет на рынке другого лояльного оператора, который согласится везти на более выгодных условиях.
Однако в период дефицита, который сейчас переживает рынок, все резко меняется. «Среднее время нахождения полувагонов АО «ФГК» под погрузкой составляет 3–3,5 суток, под выгрузкой – 4 суток, при этом предусматриваемый в договоре норматив под эти операции – 2 суток, – рассказывает первый заместитель генерального директора АО «ФГК» Виктор Воронович. – В таких случаях контрагенту выставляется штраф, сумма которого соразмерна среднесуточной доходности вагона».
Однако, как говорит В. Воронович, сверхнормативный простой негативно влияет как на производственные показатели собственника вагонов, так и на общую ситуацию на сети, поскольку увеличивает дефицит подвижного состава. В то же время сокращение простоя всего на сутки способно высвободить 30 тыс. ед. подвижного состава и значительно снизить нехватку парка. Поэтому грузовладельцы также должны быть заинтересованы в более рациональном использовании подвижного состава, полагает В. Воронович.
Согласны с данной позицией и в Первой грузовой компании. Там говорят, что для ПГК важнее не получение компенсации за сверхнормативный простой, а рациональное использование вагонных ресурсов. «Штрафы, безусловно, улучшают показатели простоев под грузовыми операциями, но это лишь механизм урегулирования вопроса для более эффективной работы, а не принципиальная политика компании», – говорит заместитель генерального директора по логистике ПГК Андрей Рыженков.
В настоящее время ситуация на рынке железнодорожных перевозок остается непростой, в условиях дефицита подвижного состава конкуренция операторов за грузопотоки не снижается и все участники рынка ищут способы повышения производительности вагонного парка, замечает топ-менеджер. В выигрыше будет тот, кто сможет предложить грузовладельцу качественный сервис. Совместными усилиями, уменьшив простои под грузовыми операциями, можно повысить производительность вагона и меньшим парком перевозить большее количество груза. Это позволит сделать железнодорожный транспорт более технологичным и привлекательным для грузоотправителей.
В норматив не укладывается
Между тем призывать соблюдать сроки погрузки-выгрузки легко, но тяжело это осуществить на практике, особенно в сложных технологических и климатических условиях.
Как рассказал журналистам в июне один из представителей ОАО «РЖД», сейчас свыше 10 тыс. полувагонов стоят без операций более 10 суток.
В основном речь идет о портах. Нормативы определялись еще в те времена, когда работа шла инвентарным парком, они не предусматривали наличия большого количества операторских компаний, поэтому до сих пор составляют в среднем несколько часов. Но сейчас реальный срок грузовых операций, как правило, больше суток.
«Причины простоев на путях необщего пользования бывают различные, и как минимум половина может быть не связана с виной грузовладельца, – указывает один из представителей крупной угольной компании. – Договоры на эксплуатацию путей необщего пользования не предусматривают интервала по подводу порожняка, и в результате вагонов долго может не быть, а потом перевозчик неожиданно привозит сразу четыре состава. Естественно, одномоментно все вагоны под погрузку поставить невозможно». Вторая половина простоев связана с нехваткой локомотивов или иными проблемами перевозчика.
В то же время порты инвестируют в выгрузочное оборудование и предпринимают необходимые меры для ускоренной выгрузки и отправки вагонов. По данным «Морцентр-ТЭК», значительное время оборота вагона на путях необщего пользования вызвано задержками со стороны припортовых станций РЖД. Стивидоры даже учредили рейтинг скорости выгрузки, лучшие порты в этом рейтинге выгружают вагоны менее чем за 6 часов. Однако в ряде портов действительно по различным причинам происходят серьезные задержки при грузовых операциях и вагоны стоят в среднем более 2 суток.
А. Рыженков говорит, что в ПГК существует регламент основных мероприятий, направленных на предупреждение простоя вагонов на станциях и сокращение времени нахождения их под грузовыми операциями. Это использование межфилиального взаимодействия, направленного на регулирование количества отгружаемых вагонов в адрес проблемных предприятий и станций, выезд специалистов компании на станции и подъездные пути клиентов с последующей совместной выработкой и реализацией мер по решению проблем с простоем, а также разработка совместно с клиентом альтернативного графика погрузки вагонов.
Тем не менее и перевозчик, и представители операторов уверены, что нужно побуждать грузоотправителей и грузополучателей как можно быстрее возвращать парк на сеть. Для этого предлагается внести поправки в существующую законодательную базу. Так, сейчас Минтранс готовится внести в правительство изменения в федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта РФ», по которым ОАО «РЖД» получит возможность напрямую штрафовать грузоотправителей и грузополучателей. Иными словами – в договоре между оператором и грузоотправителем (грузополучателем) должен появиться пункт, который уполномочил бы РЖД взыскивать штрафы. Дело в том, что у РЖД есть лицевой счет грузовладельца, а у операторов – нет. Последние для взыскания штрафов должны обратиться с претензией на ненадлежащее исполнение договора в суд, при этом получить официально заверенные сведения из информационной системы РЖД, которые уже есть у компании. Вполне возможно, что такая мера станет применяться уже в следующем году. Пока же в среде небольших и средних опера
торов зачастую вопросы решаются «по понятиям».
Впрочем, ряд крупных операторских компаний высказывают серьезные претензии к законопроекту. Как отметили в ООО «Уралхим-Транс», в нем не уточнен статус перевозчика, на основании которого уплата штрафа за задержку вагонов осуществляется именно ему, а не собственнику парка. «В конечном итоге это дополнительный рост тарифной нагрузки на грузовладельцев. При этом если собственником вагона является сам грузовладелец, то уплата штрафа за задержку вагонов в рамках законопроекта является абсурдной», – заметили в компании. Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД», соглашаясь с целесообразностью создания стимулов к ускорению оборота вагонов, также не поддержал данный законопроект и отметил необходимость его доработки.
Всем нужна информация
Далеко еще не все правовые вопросы при взимании штрафов урегулированы, говорит член правления «ОПОРЫ России» Андрей Громовой.
Условия и размер штрафов за сверхнормативный простой вагонов определяются в рамках оказания услуг и прописываются в договоре между владельцем вагонов и заказчиком. Несмотря на то, что услуга по предоставлению подвижного состава должна закрываться по факту ее исполнения, по штрафам, в соответствии с нормами Гражданского кодекса, срок возможного взыскания составляет 3 года.
На сегодняшний день вопрос оплаты сверхнормативного простоя вагонов трактуется различными собственниками вагонов по-разному. Это может быть и плата за пользование с НДС, и штраф за простой без НДС, и дополнительные расходы, и т. д. Вместе с этим сам размер платы составляет от 1,5 до 3 тыс. руб.
за вагон в сутки, а определение параметров ответственности, порядок и сроки предъявления платы устанавливаются индивидуально между оператором и заказчиком. Вопросы размера штрафа, учета, выставления, порядка взыскания относятся к существенным условиям договора. Для всех участников транспортного рынка, по мнению А. Громового, было бы удобно, если бы данная норма была стандартизирована.
Нет ничего хорошего в том, что вопросы создания регуляторной модели, стандарта деятельности, разработки типового договора, правил до сих пор не выработаны самим операторским сообществом. Ведь когда услуга оказана и закрыта надлежащим образом с подписанием всех необходимых документов, произведена сверка взаиморасчетов и стороны подтверждают, что претензий друг к другу нет, а потом через год или два получить штрафы за простой вагонов – это неправильно. Всем участникам рынка необходимо унифицировать размер самого штрафа, установить его на календарный год, исходя из устанавливаемой нормы доходности, и не менять в течение установленного периода.
Есть случаи, когда изменение договорных условий в отношении размера штрафа являлось препятствием для предоставления вагонов и оказания услуг по перевозке грузов. Грузоотправители и грузополучатели также отмечают, что готовы нести соразмерную ответственность за свои действия в части использования вагона, однако задержка вагонов с момента прибытия до момента отправления происходит в том числе по причинам, зависящим от перевозчика. С учетом того, что технологии перевозочного процесса и методы взаимодействия его участников совершенствуются, нужно развивать интеграцию сторон методом информатизации и цифровизации. Для этого необходимо сделать АС ЭТРАН более доступной в части сервисов, глубины информации и срок
ов ее получения.
Например, если компания-трейдер (грузовладелец) заказывала вагоны, но при этом не являлась грузоотправителем или грузополучателем и попала под штрафы за простой, то ей, как и участникам перевозочного процесса, ЦФТО по запросу должно предоставить необходимую информацию по используемым вагонам для анализа и согласования претензии. При этом получение такой информации должно стоить разумных денег, а для участников перевозочного процесса и вовсе быть бесплатным. Доступ в свой архив с зарегистрированного в ЭТРАН рабочего места также должен обеспечиваться в течение 365 дней и без взимания дополнительной платы. Оператору подвижного состава в рамках оказываемой услуги необходимо обеспечить предоставление заказчику информации по использованию вагона с момента его заадресовки под погрузку до момента его убытия со станции выгрузки.
«Считаю, что в настоящее время назрела ситуация, при которой необходимо на законодательном уровне разработать механизм взимания платы (штрафа) за сверхнормативное пользование вагонами на станциях погрузки-выгрузки, который позволил бы сохранить баланс интересов сторон по таким договорам», –
полагает А. Громовой. По его мнению, это значительно улучшит дисциплину отношений и сделает решение таких вопросов намного прозрачнее.
[~DETAIL_TEXT] => Время брать и время прощать
Отношение к штрафным санкциям за излишнее нахождение под процедурами погрузки-выгрузки у участников перевозочного процесса весьма различно и зависит от времени и экономической ситуации. Все параметры взимания средств регулируются договором, в том числе и бесплатное технологическое время, когда подвижной состав должен быть обработан. Однако в период профицита парка на сети операторы, как правило, соглашаются не брать плату за сверхнормативный простой, поскольку часто бывает так, что им просто некуда отправить данный вагон под погрузку, а отстой на магистральных путях РЖД платный. Время оборота заметно падает. В этом случае владельцы подвижного состава не присылают уведомления о начислении штрафных санкций, потому что грузоотправитель просто найдет на рынке другого лояльного оператора, который согласится везти на более выгодных условиях.
Однако в период дефицита, который сейчас переживает рынок, все резко меняется. «Среднее время нахождения полувагонов АО «ФГК» под погрузкой составляет 3–3,5 суток, под выгрузкой – 4 суток, при этом предусматриваемый в договоре норматив под эти операции – 2 суток, – рассказывает первый заместитель генерального директора АО «ФГК» Виктор Воронович. – В таких случаях контрагенту выставляется штраф, сумма которого соразмерна среднесуточной доходности вагона».
Однако, как говорит В. Воронович, сверхнормативный простой негативно влияет как на производственные показатели собственника вагонов, так и на общую ситуацию на сети, поскольку увеличивает дефицит подвижного состава. В то же время сокращение простоя всего на сутки способно высвободить 30 тыс. ед. подвижного состава и значительно снизить нехватку парка. Поэтому грузовладельцы также должны быть заинтересованы в более рациональном использовании подвижного состава, полагает В. Воронович.
Согласны с данной позицией и в Первой грузовой компании. Там говорят, что для ПГК важнее не получение компенсации за сверхнормативный простой, а рациональное использование вагонных ресурсов. «Штрафы, безусловно, улучшают показатели простоев под грузовыми операциями, но это лишь механизм урегулирования вопроса для более эффективной работы, а не принципиальная политика компании», – говорит заместитель генерального директора по логистике ПГК Андрей Рыженков.
В настоящее время ситуация на рынке железнодорожных перевозок остается непростой, в условиях дефицита подвижного состава конкуренция операторов за грузопотоки не снижается и все участники рынка ищут способы повышения производительности вагонного парка, замечает топ-менеджер. В выигрыше будет тот, кто сможет предложить грузовладельцу качественный сервис. Совместными усилиями, уменьшив простои под грузовыми операциями, можно повысить производительность вагона и меньшим парком перевозить большее количество груза. Это позволит сделать железнодорожный транспорт более технологичным и привлекательным для грузоотправителей.
В норматив не укладывается
Между тем призывать соблюдать сроки погрузки-выгрузки легко, но тяжело это осуществить на практике, особенно в сложных технологических и климатических условиях.
Как рассказал журналистам в июне один из представителей ОАО «РЖД», сейчас свыше 10 тыс. полувагонов стоят без операций более 10 суток.
В основном речь идет о портах. Нормативы определялись еще в те времена, когда работа шла инвентарным парком, они не предусматривали наличия большого количества операторских компаний, поэтому до сих пор составляют в среднем несколько часов. Но сейчас реальный срок грузовых операций, как правило, больше суток.
«Причины простоев на путях необщего пользования бывают различные, и как минимум половина может быть не связана с виной грузовладельца, – указывает один из представителей крупной угольной компании. – Договоры на эксплуатацию путей необщего пользования не предусматривают интервала по подводу порожняка, и в результате вагонов долго может не быть, а потом перевозчик неожиданно привозит сразу четыре состава. Естественно, одномоментно все вагоны под погрузку поставить невозможно». Вторая половина простоев связана с нехваткой локомотивов или иными проблемами перевозчика.
В то же время порты инвестируют в выгрузочное оборудование и предпринимают необходимые меры для ускоренной выгрузки и отправки вагонов. По данным «Морцентр-ТЭК», значительное время оборота вагона на путях необщего пользования вызвано задержками со стороны припортовых станций РЖД. Стивидоры даже учредили рейтинг скорости выгрузки, лучшие порты в этом рейтинге выгружают вагоны менее чем за 6 часов. Однако в ряде портов действительно по различным причинам происходят серьезные задержки при грузовых операциях и вагоны стоят в среднем более 2 суток.
А. Рыженков говорит, что в ПГК существует регламент основных мероприятий, направленных на предупреждение простоя вагонов на станциях и сокращение времени нахождения их под грузовыми операциями. Это использование межфилиального взаимодействия, направленного на регулирование количества отгружаемых вагонов в адрес проблемных предприятий и станций, выезд специалистов компании на станции и подъездные пути клиентов с последующей совместной выработкой и реализацией мер по решению проблем с простоем, а также разработка совместно с клиентом альтернативного графика погрузки вагонов.
Тем не менее и перевозчик, и представители операторов уверены, что нужно побуждать грузоотправителей и грузополучателей как можно быстрее возвращать парк на сеть. Для этого предлагается внести поправки в существующую законодательную базу. Так, сейчас Минтранс готовится внести в правительство изменения в федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта РФ», по которым ОАО «РЖД» получит возможность напрямую штрафовать грузоотправителей и грузополучателей. Иными словами – в договоре между оператором и грузоотправителем (грузополучателем) должен появиться пункт, который уполномочил бы РЖД взыскивать штрафы. Дело в том, что у РЖД есть лицевой счет грузовладельца, а у операторов – нет. Последние для взыскания штрафов должны обратиться с претензией на ненадлежащее исполнение договора в суд, при этом получить официально заверенные сведения из информационной системы РЖД, которые уже есть у компании. Вполне возможно, что такая мера станет применяться уже в следующем году. Пока же в среде небольших и средних опера
торов зачастую вопросы решаются «по понятиям».
Впрочем, ряд крупных операторских компаний высказывают серьезные претензии к законопроекту. Как отметили в ООО «Уралхим-Транс», в нем не уточнен статус перевозчика, на основании которого уплата штрафа за задержку вагонов осуществляется именно ему, а не собственнику парка. «В конечном итоге это дополнительный рост тарифной нагрузки на грузовладельцев. При этом если собственником вагона является сам грузовладелец, то уплата штрафа за задержку вагонов в рамках законопроекта является абсурдной», – заметили в компании. Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД», соглашаясь с целесообразностью создания стимулов к ускорению оборота вагонов, также не поддержал данный законопроект и отметил необходимость его доработки.
Всем нужна информация
Далеко еще не все правовые вопросы при взимании штрафов урегулированы, говорит член правления «ОПОРЫ России» Андрей Громовой.
Условия и размер штрафов за сверхнормативный простой вагонов определяются в рамках оказания услуг и прописываются в договоре между владельцем вагонов и заказчиком. Несмотря на то, что услуга по предоставлению подвижного состава должна закрываться по факту ее исполнения, по штрафам, в соответствии с нормами Гражданского кодекса, срок возможного взыскания составляет 3 года.
На сегодняшний день вопрос оплаты сверхнормативного простоя вагонов трактуется различными собственниками вагонов по-разному. Это может быть и плата за пользование с НДС, и штраф за простой без НДС, и дополнительные расходы, и т. д. Вместе с этим сам размер платы составляет от 1,5 до 3 тыс. руб.
за вагон в сутки, а определение параметров ответственности, порядок и сроки предъявления платы устанавливаются индивидуально между оператором и заказчиком. Вопросы размера штрафа, учета, выставления, порядка взыскания относятся к существенным условиям договора. Для всех участников транспортного рынка, по мнению А. Громового, было бы удобно, если бы данная норма была стандартизирована.
Нет ничего хорошего в том, что вопросы создания регуляторной модели, стандарта деятельности, разработки типового договора, правил до сих пор не выработаны самим операторским сообществом. Ведь когда услуга оказана и закрыта надлежащим образом с подписанием всех необходимых документов, произведена сверка взаиморасчетов и стороны подтверждают, что претензий друг к другу нет, а потом через год или два получить штрафы за простой вагонов – это неправильно. Всем участникам рынка необходимо унифицировать размер самого штрафа, установить его на календарный год, исходя из устанавливаемой нормы доходности, и не менять в течение установленного периода.
Есть случаи, когда изменение договорных условий в отношении размера штрафа являлось препятствием для предоставления вагонов и оказания услуг по перевозке грузов. Грузоотправители и грузополучатели также отмечают, что готовы нести соразмерную ответственность за свои действия в части использования вагона, однако задержка вагонов с момента прибытия до момента отправления происходит в том числе по причинам, зависящим от перевозчика. С учетом того, что технологии перевозочного процесса и методы взаимодействия его участников совершенствуются, нужно развивать интеграцию сторон методом информатизации и цифровизации. Для этого необходимо сделать АС ЭТРАН более доступной в части сервисов, глубины информации и срок
ов ее получения.
Например, если компания-трейдер (грузовладелец) заказывала вагоны, но при этом не являлась грузоотправителем или грузополучателем и попала под штрафы за простой, то ей, как и участникам перевозочного процесса, ЦФТО по запросу должно предоставить необходимую информацию по используемым вагонам для анализа и согласования претензии. При этом получение такой информации должно стоить разумных денег, а для участников перевозочного процесса и вовсе быть бесплатным. Доступ в свой архив с зарегистрированного в ЭТРАН рабочего места также должен обеспечиваться в течение 365 дней и без взимания дополнительной платы. Оператору подвижного состава в рамках оказываемой услуги необходимо обеспечить предоставление заказчику информации по использованию вагона с момента его заадресовки под погрузку до момента его убытия со станции выгрузки.
«Считаю, что в настоящее время назрела ситуация, при которой необходимо на законодательном уровне разработать механизм взимания платы (штрафа) за сверхнормативное пользование вагонами на станциях погрузки-выгрузки, который позволил бы сохранить баланс интересов сторон по таким договорам», –
полагает А. Громовой. По его мнению, это значительно улучшит дисциплину отношений и сделает решение таких вопросов намного прозрачнее.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Во время дефицита вагонного парка операторы ужесточают штрафы для грузоотправителей и грузополучателей за сверхнормативную задержку подвижного состава на путях необщего пользования, хотя еще 2 года назад были вынуждены, наоборот, отказываться от этих штрафов для удобства клиентов. Сейчас аккуратные операторы создают службы претензий и выставляют все штрафы виновным. Однако если ввести автоматическое начисление штрафов в пользу РЖД, то могут пострадать клиенты.
[~PREVIEW_TEXT] => Во время дефицита вагонного парка операторы ужесточают штрафы для грузоотправителей и грузополучателей за сверхнормативную задержку подвижного состава на путях необщего пользования, хотя еще 2 года назад были вынуждены, наоборот, отказываться от этих штрафов для удобства клиентов. Сейчас аккуратные операторы создают службы претензий и выставляют все штрафы виновным. Однако если ввести автоматическое начисление штрафов в пользу РЖД, то могут пострадать клиенты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1945209
[TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:56:42
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 218
[WIDTH] => 595
[FILE_SIZE] => 14346
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/9ee
[FILE_NAME] => 14.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 14.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 40e61b0defa6933d0246b9eb4e90c578
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/9ee/14.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9ee/14.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/9ee/14.jpg
[ALT] => Штраф «по-джентльменски»
[TITLE] => Штраф «по-джентльменски»
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1945209
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => shtraf-po-dzhentlmenski
[~CODE] => shtraf-po-dzhentlmenski
[EXTERNAL_ID] => 364874
[~EXTERNAL_ID] => 364874
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Сергей Плетнев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364874:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Сергей Плетнев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364874:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 364855
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364874:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 364855
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364874:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364874:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364874:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364874:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Штраф «по-джентльменски»
[SECTION_META_KEYWORDS] => штраф «по-джентльменски»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Во время дефицита вагонного парка операторы ужесточают штрафы для грузоотправителей и грузополучателей за сверхнормативную задержку подвижного состава на путях необщего пользования, хотя еще 2 года назад были вынуждены, наоборот, отказываться от этих штрафов для удобства клиентов. Сейчас аккуратные операторы создают службы претензий и выставляют все штрафы виновным. Однако если ввести автоматическое начисление штрафов в пользу РЖД, то могут пострадать клиенты.
[ELEMENT_META_TITLE] => Штраф «по-джентльменски»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => штраф «по-джентльменски»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Во время дефицита вагонного парка операторы ужесточают штрафы для грузоотправителей и грузополучателей за сверхнормативную задержку подвижного состава на путях необщего пользования, хотя еще 2 года назад были вынуждены, наоборот, отказываться от этих штрафов для удобства клиентов. Сейчас аккуратные операторы создают службы претензий и выставляют все штрафы виновным. Однако если ввести автоматическое начисление штрафов в пользу РЖД, то могут пострадать клиенты.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Штраф «по-джентльменски»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Штраф «по-джентльменски»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Штраф «по-джентльменски»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Штраф «по-джентльменски»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Штраф «по-джентльменски»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Штраф «по-джентльменски»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Штраф «по-джентльменски»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Штраф «по-джентльменски»
)
)
Array
(
[ID] => 364875
[~ID] => 364875
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
[NAME] => Наперегонки со звуком
[~NAME] => Наперегонки со звуком
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-11 12:56:58
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-11 12:56:58
[ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:56:58
[~ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:56:58
[TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:59:54
[~TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:59:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/naperegonki-so-zvukom/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/naperegonki-so-zvukom/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Скорость звука не удалась
Изначально планировалось сделать Hyperloop в 2 раза быстрее самолета и в 3–4 раза быстрее скоростного поезда. По задумке И. Маска капсула внутри надземного трубопровода будет способна разгоняться от 480 до 1,2 тыс. км/ч с помощью технологии магнитной левитации.
На практике максимальная скорость, до которой удалось разогнать вакуумный поезд, составила всего 467 км/ч. Такой рекорд поставили инженеры Мюнхенского технического университета во время проведения состязаний Hyperloop Pod Competition в текущем году. Вместо 50-киловаттного мотора разработчики использовали 8 электродвигателей, смонтированных в колесах транспортной капсулы.
Так как изначально И. Маск заявил, что не собирается реализовывать амбициозный проект, идею подхватили
5 компаний. Ведущими из них оказались Hyperloop Transportation Technologies (HyperloopTT, HTT), Virgin Hyperloop One (VHO). Однако впоследствии к проектированию профильных транспортных систем приступили SpaceX и The Boring Company самого И. Маска.
Много препятствий
Система Hyperloop пока остается транспортом будущего. Перед разработчиками стоит множество нерешенных технологических и нормативных задач. Если скорость капсулы с каждым годом им удается увеличивать, то вопрос обеспечения безопасности транспортного средства пока открыт. Любое, даже незначительное, повреждение герметичной трубы приведет к гибели пассажиров.
Комментируя перспективы пассажирских перевозок, директор ГБУ «МосТрансПроект» Александр Поляков отмечал, что разработчики пока не знают, как условия транспортировки, при которых капсула будет двигаться со скоростью до 1 тыс. км/ч, а перепады давления будут такими же, как в самолете, скажутся на здоровье пассажиров.
Над повышением стабильности системы работают ученые и инженеры множества институтов, в частности под руководством VHO и HTT.
Кроме того, на текущем этапе нет никаких практических доказательств экономической эффективности пятого вида транспорта, так как не существует ни одной полноценной вакуумной трассы. Но перед запуском коммерческой системы предстоит длительный процесс согласования нормативной документации с регуляторами стран.
Поэтому основная задача инновационных транспортных компаний заключается в разработке универсальных сертификационных условий эксплуатации системы. Для формирования необходимых нормативов, которые позволят ускорить процесс согласования инфраструктурных проектов в той или иной стране, требуются практические испытания транспортной системы. По этой причине в рамках договора на участие в строительстве транспортной сети HyperloopTT делит возведение трассы на несколько этапов. На первом этапе компания анонсирует строительство небольшого участка пути протяженностью 10 км. Именно этот отрезок будет служить базой для опытных испытаний, разработки и адаптации соответствующей локальной документации, а также определения экономической целесообразности проекта.
Hyperloop Transportation Technologies
Первый контракт на строительство трассы для вакуумных поездов протяженностью 8 км HTT подписала в 2016 году с Quay Valley Kings County Ventures. Ранее компания-застройщик объявила о строительстве экогорода Quay Valley в округе Кингс (штат Калифорния). Именно там планировалось возвести транспортный объект.
В ноябре 2016 года глава компании объявил о подписании договора с правительством Словакии о строительстве магистрали, которая соединит Братиславу с Веной и Будапештом. Такое путешествие займет 20 мин., тот же маршрут обычный поезд преодолевает за 5 ч. До сих пор неизвестно, в какие сроки проект будет реализован. В HTT надеются закончить первый этап к 2020 году. Его стоимость составит $200–300 млн. Строительство сети начнется в Братиславе.
Год спустя HTT подписала соглашение с правительством Брно (Чехия) об исследовании возможности строительства скоростной линии между Брно и словацкой Братиславой. В случае реализации проекта из Брно в Прагу возможно будет доехать за 10 мин. вместо сегодняшних полутора часов.
Для ОАЭ HTT достигла договоренности с компанией-застройщиком Aldar Properties PJSC по строительству транспортной системы. Магистраль будет расположена в ОАЭ, соединит Абу-Даби, Аль-Айн, Дубай и Эр-Рияд в Саудовской Аравии. Компания HyperloopTT планирует строительство трассы в несколько этапов, начиная с сооружения 10-километровой установки, которая в дальнейшем будет продолжена как коммерческая сеть Hyperloop, проходящая по всем Эмиратам и выходящая за их пределы. Совокупная протяженность объекта составит около 280 км. Строительство прототипа трубы длиной 700 м обойдется в €2,8 млн и будет закончено в 2019 году.
Власти Украины тоже решили не отставать от освоения транспортных технологий будущего и подписали с HTT соглашение о разработке соответствующей нормативно-правовой базы и создании коммерческой системы Hyperloop.
Министерство инфраструктуры Украины включило проект строительства магистрали в национальную транспортную стратегию на период до 2030 года.
К созданию условий для внедрения технологии присоединились промышленные и научные центры страны: Национальная академия наук Украины, госконцерн «Укроборонпром» и «Южмаш». После завершения исследовательских работ проект планируется реализовать в рамках государственно-частного партнерства. Первые пилотные проекты в случае их реализации соединят Днепр и Киев, далее возможно строительство в направлении Одессы, Львова и Харькова.
По оценкам руководителя проекта HypeUA Александра Озерана, прокладка вакуумной магистрали обойдется Украине примерно в 2 раза дешевле строительства высокоскоростной магистрали или сети железных дорог европейского стандарта. В Европе строительство 1 км такого тоннеля будет стоить $40 млн. А 1 км украинского аналога Hyperloop можно будет построить за $11–17 млн, что сократит сроки окупаемости в 2 раза по сравнению со странами ЕС, допускает А. Озеран. Примерную стоимость маршрута Киев – Одесса озвучил глава ГК «Укроборонпром» Павел Букин – $3–3,6 млрд.
«Мы нацелены вывести инфраструктуру Украины в XXI век, – сообщил СМИ министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян. – Hyperloop является ключевым элементом в достижении наших целей по созданию умной и устойчивой транспортной инфраструктуры. Мы рады, что HyperloopTT присоединится к нам в этом начинании, и довольны подписанным соглашением».
HyperloopTT участвует и в реализации южнокорейской транспортной системы для вакуумных поездов наряду с университетом Ханьянга, Корейским институтом гражданского строительства и строительных технологий. Власти Южной Кореи планируют завершить проект под названием HyperTube Express к 2021-му.
Строительство испытательной трассы запланировано и в Китае. В июле текущего года HTT подписала соглашение с Инвестиционной группой по транспорту и туризму города Тунжэня о строительстве 10-километровой магистрали для вакуумных поездов в пригороде Тунжэня. Компания предоставит технологии, специалистов и необходимое оборудование. Правительство Тунжэня будет ответственно за организацию сертификации, разработку нормативно-правовой базы и строительство системы. Маршрут транспортной сети пока не определен.
В марте минувшего года HTT заказала постройку первой полноразмерной пассажирской капсулы у испанской компании Carbures. Для какой именно трассы готовится прототип, в компании пока не сообщают. Строительство капсулы планируют закончить летом 2018 года, после чего поезд перевезут в научно-исследовательский центр в Тулузе (Франция), где внесут финальные штрихи. Длина капсулы составит 30 м, диаметр –
2,7 м, вес – 20 т. Вместимость – от 28 до 40 пассажиров в зависимости от конфигурации. Максимальная скорость капсулы – 1,2 тыс. км/ч.
Virgin Hyperloop One
В феврале 2018 года Virgin Hyperloop One приступила к подготовке проекта вакуумной трассы, которая соединит Пуну и Мумбай в индийском штате Махараштра. По предварительным данным, подготовительные работы, в частности проектирование, продлятся полгода и обойдутся инвесторам в $5 млн. После этого в течение 2–3 лет VHO возведет демонстрационный трек, а в течение последующих 5–7 лет – полноценную трассу длиной 136 км. Проект оценивается в $300 млн. Хотя до первой полноценной системы Hyperloop еще далеко, компания успела выпустить программу для брони билетов на несуществующий вакуумный поезд. Программа покажет, как добраться до начальной станции, сравнить разные способы маршрута из точки A в точку B в сочетании с поездкой по Hyperloop.
За последние несколько лет в совете директоров Virgin Hyperloop One произошли значительные перемены, сопровождаемые приходом знаменитых инвесторов и громкими скандалами. Так, одно из первых крупных вложений в проект (около $100 млн) осуществил венчурный фонд Caspian Venture Capital (Caspian VC) Зиявудина Магомедова – владельца ГК «Сумма». Осенью 2016 года он вошел в совет директоров VHO.
В декабре прошлого года пост главы совета директоров покинул сооснователь компании Шервин Пишевар. Тогда его место занял британский миллиардер и владелец группы Virgin Ричард Брэнсон, который присоединился к компании в октябре 2017 года. Именно тогда Hyperloop One переименовали в Virgin Hyperloop One. Сумма инвестиций не разглашается, однако с учетом изменений в названии компании объем вложений был значительным.
В июне текущего года Virgin Hyperloop One сообщила о выходе из совета директоров З. Магомедова вскоре после его ареста. Возможной причиной ухода могло быть желание сторон обезопасить Virgin Hyperloop One от репутационных потерь. Как позднее сообщил СМИ руководитель уголовной практики юридической компании BMS Law Firm Тимур Хутов, в перспективе это может привести и к продаже доли Caspian VC в компании, чтобы устранить юридическую связь с
З. Магомедовым.
Российский миллиардер был самым активным лоббистом технологии Hyperloop в России. В январе 2018 года научно-исследовательский и проектный институт городского транспорта г. Москвы ГБУ «МосТрансПроект» по заказу ГК «Сумма» разработал предварительный проект магистрали Hyperloop между транспортно-логистическим центром Хуньчунь (КНР) и портом Зарубино (РФ). Протяженность трассы составит 64,8 км, средняя скорость передвижения грузов в трубе будет достигать 875 км/ч, а максимально капсула сможет разгоняться до 1,1 тыс. км/ч.
З. Магомедов строил поистине глобальные планы по внедрению грузовой сети Hyperloop, которая дублировала бы Шелковый путь: Китай – Казахстан –
Россия – Европа. В пассажирских перевозках обсуждались такие направления, как Москва – Санкт-Петербург и
Москва – Сочи. Поэтому его арест негативно скажется в первую очередь на процессе согласования инфраструктурных проектов VHO в России.
Не зря на Петербургском международном экономическом форуме 2018 года (ПМЭФ-2018) во время встречи президента России Владимира Путина с иностранными инвесторами по правую руку от него сидел генеральный директор HyperloopTT, главного конкурента VHO, Дирк Алборн. На совещании обсуждались последствия ввода законопроекта о наказании за исполнение антироссийских санкций, а также специнвестконтракты, трансфер технологий и вопрос привлечения кадров.
Сам Д. Алборн на вопрос «РЖД-Партнера» о том, ведутся ли переговоры о начале подготовительных работ по одному из перечисленных маршрутов, ответил, что пока не готов сообщить о том, каких предварительных результатов удалось достичь компании в рамках ПМЭФ.
В январе текущего года глава HTT сообщил журналистам, что компания ведет переговоры с несколькими инвесторами из России о возможности вложиться в проект. Были названы ранее отмеченные З. Магомедовым маршруты Москва – Санкт-Петербург, Москва – Татарстан, а также Дальний Восток.
Очевидно, что несмотря на множество нерешенных технологических и законодательных вопросов технология грузовой и пассажирской перевозки Hyperloop вызывает интерес как со стороны венчурных инвесторов, так и со стороны чиновников многих стран. В ближайшие несколько лет результаты практических испытаний полноценных тестовых треков позволят оценить перспективы коммерческого применения данной технологии. Пока же у причастных сторон вопросов больше, чем ответов.
[~DETAIL_TEXT] => Скорость звука не удалась
Изначально планировалось сделать Hyperloop в 2 раза быстрее самолета и в 3–4 раза быстрее скоростного поезда. По задумке И. Маска капсула внутри надземного трубопровода будет способна разгоняться от 480 до 1,2 тыс. км/ч с помощью технологии магнитной левитации.
На практике максимальная скорость, до которой удалось разогнать вакуумный поезд, составила всего 467 км/ч. Такой рекорд поставили инженеры Мюнхенского технического университета во время проведения состязаний Hyperloop Pod Competition в текущем году. Вместо 50-киловаттного мотора разработчики использовали 8 электродвигателей, смонтированных в колесах транспортной капсулы.
Так как изначально И. Маск заявил, что не собирается реализовывать амбициозный проект, идею подхватили
5 компаний. Ведущими из них оказались Hyperloop Transportation Technologies (HyperloopTT, HTT), Virgin Hyperloop One (VHO). Однако впоследствии к проектированию профильных транспортных систем приступили SpaceX и The Boring Company самого И. Маска.
Много препятствий
Система Hyperloop пока остается транспортом будущего. Перед разработчиками стоит множество нерешенных технологических и нормативных задач. Если скорость капсулы с каждым годом им удается увеличивать, то вопрос обеспечения безопасности транспортного средства пока открыт. Любое, даже незначительное, повреждение герметичной трубы приведет к гибели пассажиров.
Комментируя перспективы пассажирских перевозок, директор ГБУ «МосТрансПроект» Александр Поляков отмечал, что разработчики пока не знают, как условия транспортировки, при которых капсула будет двигаться со скоростью до 1 тыс. км/ч, а перепады давления будут такими же, как в самолете, скажутся на здоровье пассажиров.
Над повышением стабильности системы работают ученые и инженеры множества институтов, в частности под руководством VHO и HTT.
Кроме того, на текущем этапе нет никаких практических доказательств экономической эффективности пятого вида транспорта, так как не существует ни одной полноценной вакуумной трассы. Но перед запуском коммерческой системы предстоит длительный процесс согласования нормативной документации с регуляторами стран.
Поэтому основная задача инновационных транспортных компаний заключается в разработке универсальных сертификационных условий эксплуатации системы. Для формирования необходимых нормативов, которые позволят ускорить процесс согласования инфраструктурных проектов в той или иной стране, требуются практические испытания транспортной системы. По этой причине в рамках договора на участие в строительстве транспортной сети HyperloopTT делит возведение трассы на несколько этапов. На первом этапе компания анонсирует строительство небольшого участка пути протяженностью 10 км. Именно этот отрезок будет служить базой для опытных испытаний, разработки и адаптации соответствующей локальной документации, а также определения экономической целесообразности проекта.
Hyperloop Transportation Technologies
Первый контракт на строительство трассы для вакуумных поездов протяженностью 8 км HTT подписала в 2016 году с Quay Valley Kings County Ventures. Ранее компания-застройщик объявила о строительстве экогорода Quay Valley в округе Кингс (штат Калифорния). Именно там планировалось возвести транспортный объект.
В ноябре 2016 года глава компании объявил о подписании договора с правительством Словакии о строительстве магистрали, которая соединит Братиславу с Веной и Будапештом. Такое путешествие займет 20 мин., тот же маршрут обычный поезд преодолевает за 5 ч. До сих пор неизвестно, в какие сроки проект будет реализован. В HTT надеются закончить первый этап к 2020 году. Его стоимость составит $200–300 млн. Строительство сети начнется в Братиславе.
Год спустя HTT подписала соглашение с правительством Брно (Чехия) об исследовании возможности строительства скоростной линии между Брно и словацкой Братиславой. В случае реализации проекта из Брно в Прагу возможно будет доехать за 10 мин. вместо сегодняшних полутора часов.
Для ОАЭ HTT достигла договоренности с компанией-застройщиком Aldar Properties PJSC по строительству транспортной системы. Магистраль будет расположена в ОАЭ, соединит Абу-Даби, Аль-Айн, Дубай и Эр-Рияд в Саудовской Аравии. Компания HyperloopTT планирует строительство трассы в несколько этапов, начиная с сооружения 10-километровой установки, которая в дальнейшем будет продолжена как коммерческая сеть Hyperloop, проходящая по всем Эмиратам и выходящая за их пределы. Совокупная протяженность объекта составит около 280 км. Строительство прототипа трубы длиной 700 м обойдется в €2,8 млн и будет закончено в 2019 году.
Власти Украины тоже решили не отставать от освоения транспортных технологий будущего и подписали с HTT соглашение о разработке соответствующей нормативно-правовой базы и создании коммерческой системы Hyperloop.
Министерство инфраструктуры Украины включило проект строительства магистрали в национальную транспортную стратегию на период до 2030 года.
К созданию условий для внедрения технологии присоединились промышленные и научные центры страны: Национальная академия наук Украины, госконцерн «Укроборонпром» и «Южмаш». После завершения исследовательских работ проект планируется реализовать в рамках государственно-частного партнерства. Первые пилотные проекты в случае их реализации соединят Днепр и Киев, далее возможно строительство в направлении Одессы, Львова и Харькова.
По оценкам руководителя проекта HypeUA Александра Озерана, прокладка вакуумной магистрали обойдется Украине примерно в 2 раза дешевле строительства высокоскоростной магистрали или сети железных дорог европейского стандарта. В Европе строительство 1 км такого тоннеля будет стоить $40 млн. А 1 км украинского аналога Hyperloop можно будет построить за $11–17 млн, что сократит сроки окупаемости в 2 раза по сравнению со странами ЕС, допускает А. Озеран. Примерную стоимость маршрута Киев – Одесса озвучил глава ГК «Укроборонпром» Павел Букин – $3–3,6 млрд.
«Мы нацелены вывести инфраструктуру Украины в XXI век, – сообщил СМИ министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян. – Hyperloop является ключевым элементом в достижении наших целей по созданию умной и устойчивой транспортной инфраструктуры. Мы рады, что HyperloopTT присоединится к нам в этом начинании, и довольны подписанным соглашением».
HyperloopTT участвует и в реализации южнокорейской транспортной системы для вакуумных поездов наряду с университетом Ханьянга, Корейским институтом гражданского строительства и строительных технологий. Власти Южной Кореи планируют завершить проект под названием HyperTube Express к 2021-му.
Строительство испытательной трассы запланировано и в Китае. В июле текущего года HTT подписала соглашение с Инвестиционной группой по транспорту и туризму города Тунжэня о строительстве 10-километровой магистрали для вакуумных поездов в пригороде Тунжэня. Компания предоставит технологии, специалистов и необходимое оборудование. Правительство Тунжэня будет ответственно за организацию сертификации, разработку нормативно-правовой базы и строительство системы. Маршрут транспортной сети пока не определен.
В марте минувшего года HTT заказала постройку первой полноразмерной пассажирской капсулы у испанской компании Carbures. Для какой именно трассы готовится прототип, в компании пока не сообщают. Строительство капсулы планируют закончить летом 2018 года, после чего поезд перевезут в научно-исследовательский центр в Тулузе (Франция), где внесут финальные штрихи. Длина капсулы составит 30 м, диаметр –
2,7 м, вес – 20 т. Вместимость – от 28 до 40 пассажиров в зависимости от конфигурации. Максимальная скорость капсулы – 1,2 тыс. км/ч.
Virgin Hyperloop One
В феврале 2018 года Virgin Hyperloop One приступила к подготовке проекта вакуумной трассы, которая соединит Пуну и Мумбай в индийском штате Махараштра. По предварительным данным, подготовительные работы, в частности проектирование, продлятся полгода и обойдутся инвесторам в $5 млн. После этого в течение 2–3 лет VHO возведет демонстрационный трек, а в течение последующих 5–7 лет – полноценную трассу длиной 136 км. Проект оценивается в $300 млн. Хотя до первой полноценной системы Hyperloop еще далеко, компания успела выпустить программу для брони билетов на несуществующий вакуумный поезд. Программа покажет, как добраться до начальной станции, сравнить разные способы маршрута из точки A в точку B в сочетании с поездкой по Hyperloop.
За последние несколько лет в совете директоров Virgin Hyperloop One произошли значительные перемены, сопровождаемые приходом знаменитых инвесторов и громкими скандалами. Так, одно из первых крупных вложений в проект (около $100 млн) осуществил венчурный фонд Caspian Venture Capital (Caspian VC) Зиявудина Магомедова – владельца ГК «Сумма». Осенью 2016 года он вошел в совет директоров VHO.
В декабре прошлого года пост главы совета директоров покинул сооснователь компании Шервин Пишевар. Тогда его место занял британский миллиардер и владелец группы Virgin Ричард Брэнсон, который присоединился к компании в октябре 2017 года. Именно тогда Hyperloop One переименовали в Virgin Hyperloop One. Сумма инвестиций не разглашается, однако с учетом изменений в названии компании объем вложений был значительным.
В июне текущего года Virgin Hyperloop One сообщила о выходе из совета директоров З. Магомедова вскоре после его ареста. Возможной причиной ухода могло быть желание сторон обезопасить Virgin Hyperloop One от репутационных потерь. Как позднее сообщил СМИ руководитель уголовной практики юридической компании BMS Law Firm Тимур Хутов, в перспективе это может привести и к продаже доли Caspian VC в компании, чтобы устранить юридическую связь с
З. Магомедовым.
Российский миллиардер был самым активным лоббистом технологии Hyperloop в России. В январе 2018 года научно-исследовательский и проектный институт городского транспорта г. Москвы ГБУ «МосТрансПроект» по заказу ГК «Сумма» разработал предварительный проект магистрали Hyperloop между транспортно-логистическим центром Хуньчунь (КНР) и портом Зарубино (РФ). Протяженность трассы составит 64,8 км, средняя скорость передвижения грузов в трубе будет достигать 875 км/ч, а максимально капсула сможет разгоняться до 1,1 тыс. км/ч.
З. Магомедов строил поистине глобальные планы по внедрению грузовой сети Hyperloop, которая дублировала бы Шелковый путь: Китай – Казахстан –
Россия – Европа. В пассажирских перевозках обсуждались такие направления, как Москва – Санкт-Петербург и
Москва – Сочи. Поэтому его арест негативно скажется в первую очередь на процессе согласования инфраструктурных проектов VHO в России.
Не зря на Петербургском международном экономическом форуме 2018 года (ПМЭФ-2018) во время встречи президента России Владимира Путина с иностранными инвесторами по правую руку от него сидел генеральный директор HyperloopTT, главного конкурента VHO, Дирк Алборн. На совещании обсуждались последствия ввода законопроекта о наказании за исполнение антироссийских санкций, а также специнвестконтракты, трансфер технологий и вопрос привлечения кадров.
Сам Д. Алборн на вопрос «РЖД-Партнера» о том, ведутся ли переговоры о начале подготовительных работ по одному из перечисленных маршрутов, ответил, что пока не готов сообщить о том, каких предварительных результатов удалось достичь компании в рамках ПМЭФ.
В январе текущего года глава HTT сообщил журналистам, что компания ведет переговоры с несколькими инвесторами из России о возможности вложиться в проект. Были названы ранее отмеченные З. Магомедовым маршруты Москва – Санкт-Петербург, Москва – Татарстан, а также Дальний Восток.
Очевидно, что несмотря на множество нерешенных технологических и законодательных вопросов технология грузовой и пассажирской перевозки Hyperloop вызывает интерес как со стороны венчурных инвесторов, так и со стороны чиновников многих стран. В ближайшие несколько лет результаты практических испытаний полноценных тестовых треков позволят оценить перспективы коммерческого применения данной технологии. Пока же у причастных сторон вопросов больше, чем ответов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Впервые концепцией вакуумного поезда (Hyperloop) в одном из интервью поделился американский венчурный предприниматель Илон Маск еще в 2012 году. Идея о проекте пятого вида транспорта зародилась у основателя Tesla и SpaceX в ответ на планы правительства Калифорнии создать высокоскоростную железную дорогу California High-Speed Rail, которая к 2029 году должна соединить Лос-Анджелес и Сан-Франциско.
[~PREVIEW_TEXT] => Впервые концепцией вакуумного поезда (Hyperloop) в одном из интервью поделился американский венчурный предприниматель Илон Маск еще в 2012 году. Идея о проекте пятого вида транспорта зародилась у основателя Tesla и SpaceX в ответ на планы правительства Калифорнии создать высокоскоростную железную дорогу California High-Speed Rail, которая к 2029 году должна соединить Лос-Анджелес и Сан-Франциско.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => naperegonki-so-zvukom
[~CODE] => naperegonki-so-zvukom
[EXTERNAL_ID] => 364875
[~EXTERNAL_ID] => 364875
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Шант Даниелян
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364875:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Шант Даниелян
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364875:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 364855
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364875:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 364855
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364875:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364875:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364875:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364875:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Наперегонки со звуком
[SECTION_META_KEYWORDS] => наперегонки со звуком
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Впервые концепцией вакуумного поезда (Hyperloop) в одном из интервью поделился американский венчурный предприниматель Илон Маск еще в 2012 году. Идея о проекте пятого вида транспорта зародилась у основателя Tesla и SpaceX в ответ на планы правительства Калифорнии создать высокоскоростную железную дорогу California High-Speed Rail, которая к 2029 году должна соединить Лос-Анджелес и Сан-Франциско.
[ELEMENT_META_TITLE] => Наперегонки со звуком
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => наперегонки со звуком
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Впервые концепцией вакуумного поезда (Hyperloop) в одном из интервью поделился американский венчурный предприниматель Илон Маск еще в 2012 году. Идея о проекте пятого вида транспорта зародилась у основателя Tesla и SpaceX в ответ на планы правительства Калифорнии создать высокоскоростную железную дорогу California High-Speed Rail, которая к 2029 году должна соединить Лос-Анджелес и Сан-Франциско.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Наперегонки со звуком
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Наперегонки со звуком
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наперегонки со звуком
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наперегонки со звуком
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Наперегонки со звуком
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Наперегонки со звуком
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наперегонки со звуком
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наперегонки со звуком
)
)
Array
(
[ID] => 364875
[~ID] => 364875
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
[NAME] => Наперегонки со звуком
[~NAME] => Наперегонки со звуком
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-11 12:56:58
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-11 12:56:58
[ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:56:58
[~ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 12:56:58
[TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:59:54
[~TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 12:59:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/naperegonki-so-zvukom/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/naperegonki-so-zvukom/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Скорость звука не удалась
Изначально планировалось сделать Hyperloop в 2 раза быстрее самолета и в 3–4 раза быстрее скоростного поезда. По задумке И. Маска капсула внутри надземного трубопровода будет способна разгоняться от 480 до 1,2 тыс. км/ч с помощью технологии магнитной левитации.
На практике максимальная скорость, до которой удалось разогнать вакуумный поезд, составила всего 467 км/ч. Такой рекорд поставили инженеры Мюнхенского технического университета во время проведения состязаний Hyperloop Pod Competition в текущем году. Вместо 50-киловаттного мотора разработчики использовали 8 электродвигателей, смонтированных в колесах транспортной капсулы.
Так как изначально И. Маск заявил, что не собирается реализовывать амбициозный проект, идею подхватили
5 компаний. Ведущими из них оказались Hyperloop Transportation Technologies (HyperloopTT, HTT), Virgin Hyperloop One (VHO). Однако впоследствии к проектированию профильных транспортных систем приступили SpaceX и The Boring Company самого И. Маска.
Много препятствий
Система Hyperloop пока остается транспортом будущего. Перед разработчиками стоит множество нерешенных технологических и нормативных задач. Если скорость капсулы с каждым годом им удается увеличивать, то вопрос обеспечения безопасности транспортного средства пока открыт. Любое, даже незначительное, повреждение герметичной трубы приведет к гибели пассажиров.
Комментируя перспективы пассажирских перевозок, директор ГБУ «МосТрансПроект» Александр Поляков отмечал, что разработчики пока не знают, как условия транспортировки, при которых капсула будет двигаться со скоростью до 1 тыс. км/ч, а перепады давления будут такими же, как в самолете, скажутся на здоровье пассажиров.
Над повышением стабильности системы работают ученые и инженеры множества институтов, в частности под руководством VHO и HTT.
Кроме того, на текущем этапе нет никаких практических доказательств экономической эффективности пятого вида транспорта, так как не существует ни одной полноценной вакуумной трассы. Но перед запуском коммерческой системы предстоит длительный процесс согласования нормативной документации с регуляторами стран.
Поэтому основная задача инновационных транспортных компаний заключается в разработке универсальных сертификационных условий эксплуатации системы. Для формирования необходимых нормативов, которые позволят ускорить процесс согласования инфраструктурных проектов в той или иной стране, требуются практические испытания транспортной системы. По этой причине в рамках договора на участие в строительстве транспортной сети HyperloopTT делит возведение трассы на несколько этапов. На первом этапе компания анонсирует строительство небольшого участка пути протяженностью 10 км. Именно этот отрезок будет служить базой для опытных испытаний, разработки и адаптации соответствующей локальной документации, а также определения экономической целесообразности проекта.
Hyperloop Transportation Technologies
Первый контракт на строительство трассы для вакуумных поездов протяженностью 8 км HTT подписала в 2016 году с Quay Valley Kings County Ventures. Ранее компания-застройщик объявила о строительстве экогорода Quay Valley в округе Кингс (штат Калифорния). Именно там планировалось возвести транспортный объект.
В ноябре 2016 года глава компании объявил о подписании договора с правительством Словакии о строительстве магистрали, которая соединит Братиславу с Веной и Будапештом. Такое путешествие займет 20 мин., тот же маршрут обычный поезд преодолевает за 5 ч. До сих пор неизвестно, в какие сроки проект будет реализован. В HTT надеются закончить первый этап к 2020 году. Его стоимость составит $200–300 млн. Строительство сети начнется в Братиславе.
Год спустя HTT подписала соглашение с правительством Брно (Чехия) об исследовании возможности строительства скоростной линии между Брно и словацкой Братиславой. В случае реализации проекта из Брно в Прагу возможно будет доехать за 10 мин. вместо сегодняшних полутора часов.
Для ОАЭ HTT достигла договоренности с компанией-застройщиком Aldar Properties PJSC по строительству транспортной системы. Магистраль будет расположена в ОАЭ, соединит Абу-Даби, Аль-Айн, Дубай и Эр-Рияд в Саудовской Аравии. Компания HyperloopTT планирует строительство трассы в несколько этапов, начиная с сооружения 10-километровой установки, которая в дальнейшем будет продолжена как коммерческая сеть Hyperloop, проходящая по всем Эмиратам и выходящая за их пределы. Совокупная протяженность объекта составит около 280 км. Строительство прототипа трубы длиной 700 м обойдется в €2,8 млн и будет закончено в 2019 году.
Власти Украины тоже решили не отставать от освоения транспортных технологий будущего и подписали с HTT соглашение о разработке соответствующей нормативно-правовой базы и создании коммерческой системы Hyperloop.
Министерство инфраструктуры Украины включило проект строительства магистрали в национальную транспортную стратегию на период до 2030 года.
К созданию условий для внедрения технологии присоединились промышленные и научные центры страны: Национальная академия наук Украины, госконцерн «Укроборонпром» и «Южмаш». После завершения исследовательских работ проект планируется реализовать в рамках государственно-частного партнерства. Первые пилотные проекты в случае их реализации соединят Днепр и Киев, далее возможно строительство в направлении Одессы, Львова и Харькова.
По оценкам руководителя проекта HypeUA Александра Озерана, прокладка вакуумной магистрали обойдется Украине примерно в 2 раза дешевле строительства высокоскоростной магистрали или сети железных дорог европейского стандарта. В Европе строительство 1 км такого тоннеля будет стоить $40 млн. А 1 км украинского аналога Hyperloop можно будет построить за $11–17 млн, что сократит сроки окупаемости в 2 раза по сравнению со странами ЕС, допускает А. Озеран. Примерную стоимость маршрута Киев – Одесса озвучил глава ГК «Укроборонпром» Павел Букин – $3–3,6 млрд.
«Мы нацелены вывести инфраструктуру Украины в XXI век, – сообщил СМИ министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян. – Hyperloop является ключевым элементом в достижении наших целей по созданию умной и устойчивой транспортной инфраструктуры. Мы рады, что HyperloopTT присоединится к нам в этом начинании, и довольны подписанным соглашением».
HyperloopTT участвует и в реализации южнокорейской транспортной системы для вакуумных поездов наряду с университетом Ханьянга, Корейским институтом гражданского строительства и строительных технологий. Власти Южной Кореи планируют завершить проект под названием HyperTube Express к 2021-му.
Строительство испытательной трассы запланировано и в Китае. В июле текущего года HTT подписала соглашение с Инвестиционной группой по транспорту и туризму города Тунжэня о строительстве 10-километровой магистрали для вакуумных поездов в пригороде Тунжэня. Компания предоставит технологии, специалистов и необходимое оборудование. Правительство Тунжэня будет ответственно за организацию сертификации, разработку нормативно-правовой базы и строительство системы. Маршрут транспортной сети пока не определен.
В марте минувшего года HTT заказала постройку первой полноразмерной пассажирской капсулы у испанской компании Carbures. Для какой именно трассы готовится прототип, в компании пока не сообщают. Строительство капсулы планируют закончить летом 2018 года, после чего поезд перевезут в научно-исследовательский центр в Тулузе (Франция), где внесут финальные штрихи. Длина капсулы составит 30 м, диаметр –
2,7 м, вес – 20 т. Вместимость – от 28 до 40 пассажиров в зависимости от конфигурации. Максимальная скорость капсулы – 1,2 тыс. км/ч.
Virgin Hyperloop One
В феврале 2018 года Virgin Hyperloop One приступила к подготовке проекта вакуумной трассы, которая соединит Пуну и Мумбай в индийском штате Махараштра. По предварительным данным, подготовительные работы, в частности проектирование, продлятся полгода и обойдутся инвесторам в $5 млн. После этого в течение 2–3 лет VHO возведет демонстрационный трек, а в течение последующих 5–7 лет – полноценную трассу длиной 136 км. Проект оценивается в $300 млн. Хотя до первой полноценной системы Hyperloop еще далеко, компания успела выпустить программу для брони билетов на несуществующий вакуумный поезд. Программа покажет, как добраться до начальной станции, сравнить разные способы маршрута из точки A в точку B в сочетании с поездкой по Hyperloop.
За последние несколько лет в совете директоров Virgin Hyperloop One произошли значительные перемены, сопровождаемые приходом знаменитых инвесторов и громкими скандалами. Так, одно из первых крупных вложений в проект (около $100 млн) осуществил венчурный фонд Caspian Venture Capital (Caspian VC) Зиявудина Магомедова – владельца ГК «Сумма». Осенью 2016 года он вошел в совет директоров VHO.
В декабре прошлого года пост главы совета директоров покинул сооснователь компании Шервин Пишевар. Тогда его место занял британский миллиардер и владелец группы Virgin Ричард Брэнсон, который присоединился к компании в октябре 2017 года. Именно тогда Hyperloop One переименовали в Virgin Hyperloop One. Сумма инвестиций не разглашается, однако с учетом изменений в названии компании объем вложений был значительным.
В июне текущего года Virgin Hyperloop One сообщила о выходе из совета директоров З. Магомедова вскоре после его ареста. Возможной причиной ухода могло быть желание сторон обезопасить Virgin Hyperloop One от репутационных потерь. Как позднее сообщил СМИ руководитель уголовной практики юридической компании BMS Law Firm Тимур Хутов, в перспективе это может привести и к продаже доли Caspian VC в компании, чтобы устранить юридическую связь с
З. Магомедовым.
Российский миллиардер был самым активным лоббистом технологии Hyperloop в России. В январе 2018 года научно-исследовательский и проектный институт городского транспорта г. Москвы ГБУ «МосТрансПроект» по заказу ГК «Сумма» разработал предварительный проект магистрали Hyperloop между транспортно-логистическим центром Хуньчунь (КНР) и портом Зарубино (РФ). Протяженность трассы составит 64,8 км, средняя скорость передвижения грузов в трубе будет достигать 875 км/ч, а максимально капсула сможет разгоняться до 1,1 тыс. км/ч.
З. Магомедов строил поистине глобальные планы по внедрению грузовой сети Hyperloop, которая дублировала бы Шелковый путь: Китай – Казахстан –
Россия – Европа. В пассажирских перевозках обсуждались такие направления, как Москва – Санкт-Петербург и
Москва – Сочи. Поэтому его арест негативно скажется в первую очередь на процессе согласования инфраструктурных проектов VHO в России.
Не зря на Петербургском международном экономическом форуме 2018 года (ПМЭФ-2018) во время встречи президента России Владимира Путина с иностранными инвесторами по правую руку от него сидел генеральный директор HyperloopTT, главного конкурента VHO, Дирк Алборн. На совещании обсуждались последствия ввода законопроекта о наказании за исполнение антироссийских санкций, а также специнвестконтракты, трансфер технологий и вопрос привлечения кадров.
Сам Д. Алборн на вопрос «РЖД-Партнера» о том, ведутся ли переговоры о начале подготовительных работ по одному из перечисленных маршрутов, ответил, что пока не готов сообщить о том, каких предварительных результатов удалось достичь компании в рамках ПМЭФ.
В январе текущего года глава HTT сообщил журналистам, что компания ведет переговоры с несколькими инвесторами из России о возможности вложиться в проект. Были названы ранее отмеченные З. Магомедовым маршруты Москва – Санкт-Петербург, Москва – Татарстан, а также Дальний Восток.
Очевидно, что несмотря на множество нерешенных технологических и законодательных вопросов технология грузовой и пассажирской перевозки Hyperloop вызывает интерес как со стороны венчурных инвесторов, так и со стороны чиновников многих стран. В ближайшие несколько лет результаты практических испытаний полноценных тестовых треков позволят оценить перспективы коммерческого применения данной технологии. Пока же у причастных сторон вопросов больше, чем ответов.
[~DETAIL_TEXT] => Скорость звука не удалась
Изначально планировалось сделать Hyperloop в 2 раза быстрее самолета и в 3–4 раза быстрее скоростного поезда. По задумке И. Маска капсула внутри надземного трубопровода будет способна разгоняться от 480 до 1,2 тыс. км/ч с помощью технологии магнитной левитации.
На практике максимальная скорость, до которой удалось разогнать вакуумный поезд, составила всего 467 км/ч. Такой рекорд поставили инженеры Мюнхенского технического университета во время проведения состязаний Hyperloop Pod Competition в текущем году. Вместо 50-киловаттного мотора разработчики использовали 8 электродвигателей, смонтированных в колесах транспортной капсулы.
Так как изначально И. Маск заявил, что не собирается реализовывать амбициозный проект, идею подхватили
5 компаний. Ведущими из них оказались Hyperloop Transportation Technologies (HyperloopTT, HTT), Virgin Hyperloop One (VHO). Однако впоследствии к проектированию профильных транспортных систем приступили SpaceX и The Boring Company самого И. Маска.
Много препятствий
Система Hyperloop пока остается транспортом будущего. Перед разработчиками стоит множество нерешенных технологических и нормативных задач. Если скорость капсулы с каждым годом им удается увеличивать, то вопрос обеспечения безопасности транспортного средства пока открыт. Любое, даже незначительное, повреждение герметичной трубы приведет к гибели пассажиров.
Комментируя перспективы пассажирских перевозок, директор ГБУ «МосТрансПроект» Александр Поляков отмечал, что разработчики пока не знают, как условия транспортировки, при которых капсула будет двигаться со скоростью до 1 тыс. км/ч, а перепады давления будут такими же, как в самолете, скажутся на здоровье пассажиров.
Над повышением стабильности системы работают ученые и инженеры множества институтов, в частности под руководством VHO и HTT.
Кроме того, на текущем этапе нет никаких практических доказательств экономической эффективности пятого вида транспорта, так как не существует ни одной полноценной вакуумной трассы. Но перед запуском коммерческой системы предстоит длительный процесс согласования нормативной документации с регуляторами стран.
Поэтому основная задача инновационных транспортных компаний заключается в разработке универсальных сертификационных условий эксплуатации системы. Для формирования необходимых нормативов, которые позволят ускорить процесс согласования инфраструктурных проектов в той или иной стране, требуются практические испытания транспортной системы. По этой причине в рамках договора на участие в строительстве транспортной сети HyperloopTT делит возведение трассы на несколько этапов. На первом этапе компания анонсирует строительство небольшого участка пути протяженностью 10 км. Именно этот отрезок будет служить базой для опытных испытаний, разработки и адаптации соответствующей локальной документации, а также определения экономической целесообразности проекта.
Hyperloop Transportation Technologies
Первый контракт на строительство трассы для вакуумных поездов протяженностью 8 км HTT подписала в 2016 году с Quay Valley Kings County Ventures. Ранее компания-застройщик объявила о строительстве экогорода Quay Valley в округе Кингс (штат Калифорния). Именно там планировалось возвести транспортный объект.
В ноябре 2016 года глава компании объявил о подписании договора с правительством Словакии о строительстве магистрали, которая соединит Братиславу с Веной и Будапештом. Такое путешествие займет 20 мин., тот же маршрут обычный поезд преодолевает за 5 ч. До сих пор неизвестно, в какие сроки проект будет реализован. В HTT надеются закончить первый этап к 2020 году. Его стоимость составит $200–300 млн. Строительство сети начнется в Братиславе.
Год спустя HTT подписала соглашение с правительством Брно (Чехия) об исследовании возможности строительства скоростной линии между Брно и словацкой Братиславой. В случае реализации проекта из Брно в Прагу возможно будет доехать за 10 мин. вместо сегодняшних полутора часов.
Для ОАЭ HTT достигла договоренности с компанией-застройщиком Aldar Properties PJSC по строительству транспортной системы. Магистраль будет расположена в ОАЭ, соединит Абу-Даби, Аль-Айн, Дубай и Эр-Рияд в Саудовской Аравии. Компания HyperloopTT планирует строительство трассы в несколько этапов, начиная с сооружения 10-километровой установки, которая в дальнейшем будет продолжена как коммерческая сеть Hyperloop, проходящая по всем Эмиратам и выходящая за их пределы. Совокупная протяженность объекта составит около 280 км. Строительство прототипа трубы длиной 700 м обойдется в €2,8 млн и будет закончено в 2019 году.
Власти Украины тоже решили не отставать от освоения транспортных технологий будущего и подписали с HTT соглашение о разработке соответствующей нормативно-правовой базы и создании коммерческой системы Hyperloop.
Министерство инфраструктуры Украины включило проект строительства магистрали в национальную транспортную стратегию на период до 2030 года.
К созданию условий для внедрения технологии присоединились промышленные и научные центры страны: Национальная академия наук Украины, госконцерн «Укроборонпром» и «Южмаш». После завершения исследовательских работ проект планируется реализовать в рамках государственно-частного партнерства. Первые пилотные проекты в случае их реализации соединят Днепр и Киев, далее возможно строительство в направлении Одессы, Львова и Харькова.
По оценкам руководителя проекта HypeUA Александра Озерана, прокладка вакуумной магистрали обойдется Украине примерно в 2 раза дешевле строительства высокоскоростной магистрали или сети железных дорог европейского стандарта. В Европе строительство 1 км такого тоннеля будет стоить $40 млн. А 1 км украинского аналога Hyperloop можно будет построить за $11–17 млн, что сократит сроки окупаемости в 2 раза по сравнению со странами ЕС, допускает А. Озеран. Примерную стоимость маршрута Киев – Одесса озвучил глава ГК «Укроборонпром» Павел Букин – $3–3,6 млрд.
«Мы нацелены вывести инфраструктуру Украины в XXI век, – сообщил СМИ министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян. – Hyperloop является ключевым элементом в достижении наших целей по созданию умной и устойчивой транспортной инфраструктуры. Мы рады, что HyperloopTT присоединится к нам в этом начинании, и довольны подписанным соглашением».
HyperloopTT участвует и в реализации южнокорейской транспортной системы для вакуумных поездов наряду с университетом Ханьянга, Корейским институтом гражданского строительства и строительных технологий. Власти Южной Кореи планируют завершить проект под названием HyperTube Express к 2021-му.
Строительство испытательной трассы запланировано и в Китае. В июле текущего года HTT подписала соглашение с Инвестиционной группой по транспорту и туризму города Тунжэня о строительстве 10-километровой магистрали для вакуумных поездов в пригороде Тунжэня. Компания предоставит технологии, специалистов и необходимое оборудование. Правительство Тунжэня будет ответственно за организацию сертификации, разработку нормативно-правовой базы и строительство системы. Маршрут транспортной сети пока не определен.
В марте минувшего года HTT заказала постройку первой полноразмерной пассажирской капсулы у испанской компании Carbures. Для какой именно трассы готовится прототип, в компании пока не сообщают. Строительство капсулы планируют закончить летом 2018 года, после чего поезд перевезут в научно-исследовательский центр в Тулузе (Франция), где внесут финальные штрихи. Длина капсулы составит 30 м, диаметр –
2,7 м, вес – 20 т. Вместимость – от 28 до 40 пассажиров в зависимости от конфигурации. Максимальная скорость капсулы – 1,2 тыс. км/ч.
Virgin Hyperloop One
В феврале 2018 года Virgin Hyperloop One приступила к подготовке проекта вакуумной трассы, которая соединит Пуну и Мумбай в индийском штате Махараштра. По предварительным данным, подготовительные работы, в частности проектирование, продлятся полгода и обойдутся инвесторам в $5 млн. После этого в течение 2–3 лет VHO возведет демонстрационный трек, а в течение последующих 5–7 лет – полноценную трассу длиной 136 км. Проект оценивается в $300 млн. Хотя до первой полноценной системы Hyperloop еще далеко, компания успела выпустить программу для брони билетов на несуществующий вакуумный поезд. Программа покажет, как добраться до начальной станции, сравнить разные способы маршрута из точки A в точку B в сочетании с поездкой по Hyperloop.
За последние несколько лет в совете директоров Virgin Hyperloop One произошли значительные перемены, сопровождаемые приходом знаменитых инвесторов и громкими скандалами. Так, одно из первых крупных вложений в проект (около $100 млн) осуществил венчурный фонд Caspian Venture Capital (Caspian VC) Зиявудина Магомедова – владельца ГК «Сумма». Осенью 2016 года он вошел в совет директоров VHO.
В декабре прошлого года пост главы совета директоров покинул сооснователь компании Шервин Пишевар. Тогда его место занял британский миллиардер и владелец группы Virgin Ричард Брэнсон, который присоединился к компании в октябре 2017 года. Именно тогда Hyperloop One переименовали в Virgin Hyperloop One. Сумма инвестиций не разглашается, однако с учетом изменений в названии компании объем вложений был значительным.
В июне текущего года Virgin Hyperloop One сообщила о выходе из совета директоров З. Магомедова вскоре после его ареста. Возможной причиной ухода могло быть желание сторон обезопасить Virgin Hyperloop One от репутационных потерь. Как позднее сообщил СМИ руководитель уголовной практики юридической компании BMS Law Firm Тимур Хутов, в перспективе это может привести и к продаже доли Caspian VC в компании, чтобы устранить юридическую связь с
З. Магомедовым.
Российский миллиардер был самым активным лоббистом технологии Hyperloop в России. В январе 2018 года научно-исследовательский и проектный институт городского транспорта г. Москвы ГБУ «МосТрансПроект» по заказу ГК «Сумма» разработал предварительный проект магистрали Hyperloop между транспортно-логистическим центром Хуньчунь (КНР) и портом Зарубино (РФ). Протяженность трассы составит 64,8 км, средняя скорость передвижения грузов в трубе будет достигать 875 км/ч, а максимально капсула сможет разгоняться до 1,1 тыс. км/ч.
З. Магомедов строил поистине глобальные планы по внедрению грузовой сети Hyperloop, которая дублировала бы Шелковый путь: Китай – Казахстан –
Россия – Европа. В пассажирских перевозках обсуждались такие направления, как Москва – Санкт-Петербург и
Москва – Сочи. Поэтому его арест негативно скажется в первую очередь на процессе согласования инфраструктурных проектов VHO в России.
Не зря на Петербургском международном экономическом форуме 2018 года (ПМЭФ-2018) во время встречи президента России Владимира Путина с иностранными инвесторами по правую руку от него сидел генеральный директор HyperloopTT, главного конкурента VHO, Дирк Алборн. На совещании обсуждались последствия ввода законопроекта о наказании за исполнение антироссийских санкций, а также специнвестконтракты, трансфер технологий и вопрос привлечения кадров.
Сам Д. Алборн на вопрос «РЖД-Партнера» о том, ведутся ли переговоры о начале подготовительных работ по одному из перечисленных маршрутов, ответил, что пока не готов сообщить о том, каких предварительных результатов удалось достичь компании в рамках ПМЭФ.
В январе текущего года глава HTT сообщил журналистам, что компания ведет переговоры с несколькими инвесторами из России о возможности вложиться в проект. Были названы ранее отмеченные З. Магомедовым маршруты Москва – Санкт-Петербург, Москва – Татарстан, а также Дальний Восток.
Очевидно, что несмотря на множество нерешенных технологических и законодательных вопросов технология грузовой и пассажирской перевозки Hyperloop вызывает интерес как со стороны венчурных инвесторов, так и со стороны чиновников многих стран. В ближайшие несколько лет результаты практических испытаний полноценных тестовых треков позволят оценить перспективы коммерческого применения данной технологии. Пока же у причастных сторон вопросов больше, чем ответов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Впервые концепцией вакуумного поезда (Hyperloop) в одном из интервью поделился американский венчурный предприниматель Илон Маск еще в 2012 году. Идея о проекте пятого вида транспорта зародилась у основателя Tesla и SpaceX в ответ на планы правительства Калифорнии создать высокоскоростную железную дорогу California High-Speed Rail, которая к 2029 году должна соединить Лос-Анджелес и Сан-Франциско.
[~PREVIEW_TEXT] => Впервые концепцией вакуумного поезда (Hyperloop) в одном из интервью поделился американский венчурный предприниматель Илон Маск еще в 2012 году. Идея о проекте пятого вида транспорта зародилась у основателя Tesla и SpaceX в ответ на планы правительства Калифорнии создать высокоскоростную железную дорогу California High-Speed Rail, которая к 2029 году должна соединить Лос-Анджелес и Сан-Франциско.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => naperegonki-so-zvukom
[~CODE] => naperegonki-so-zvukom
[EXTERNAL_ID] => 364875
[~EXTERNAL_ID] => 364875
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Шант Даниелян
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364875:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Шант Даниелян
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364875:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 364855
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364875:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 364855
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364875:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364875:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364875:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364875:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Наперегонки со звуком
[SECTION_META_KEYWORDS] => наперегонки со звуком
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Впервые концепцией вакуумного поезда (Hyperloop) в одном из интервью поделился американский венчурный предприниматель Илон Маск еще в 2012 году. Идея о проекте пятого вида транспорта зародилась у основателя Tesla и SpaceX в ответ на планы правительства Калифорнии создать высокоскоростную железную дорогу California High-Speed Rail, которая к 2029 году должна соединить Лос-Анджелес и Сан-Франциско.
[ELEMENT_META_TITLE] => Наперегонки со звуком
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => наперегонки со звуком
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Впервые концепцией вакуумного поезда (Hyperloop) в одном из интервью поделился американский венчурный предприниматель Илон Маск еще в 2012 году. Идея о проекте пятого вида транспорта зародилась у основателя Tesla и SpaceX в ответ на планы правительства Калифорнии создать высокоскоростную железную дорогу California High-Speed Rail, которая к 2029 году должна соединить Лос-Анджелес и Сан-Франциско.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Наперегонки со звуком
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Наперегонки со звуком
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наперегонки со звуком
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наперегонки со звуком
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Наперегонки со звуком
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Наперегонки со звуком
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наперегонки со звуком
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наперегонки со звуком
)
)
Array
(
[ID] => 364876
[~ID] => 364876
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
[NAME] => Путь угля
[~NAME] => Путь угля
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-11 13:00:24
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-11 13:00:24
[ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 13:00:24
[~ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 13:00:24
[TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 13:03:19
[~TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 13:03:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/put-uglya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/put-uglya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Уголь дает рабочие места
Самыми «угольными» регионами в нашей стране считаются Сибирь и Якутия. По итогам прошлого года российская угольная промышленность насчитывала 180 предприятий, в том числе 61 шахту и 119 разрезов. Если учесть, что на каждой крупной шахте работает в среднем более 1 тыс. человек, то занятость населения в регионах в значительной мере обеспечивается благодаря добыче угля. Крупнейший портовый холдинг страны – ООО «Управляющая портовая компания», куда входят АО «Восточный Порт» и АО «Ростерминалуголь», – осуществляет перевалку угля, добытого в различных угольных бассейнах. К примеру, в АО «Восточный Порт» уголь поступает из Кузбасса, Хакасии и Якутии. На экспорт через терминал уголь отправляют более 20 грузовладельцев. В том числе АО «УК «Кузбассразрезуголь», АО «СУЭК», ПАО «Кузбасская топливная компания», АО «Русский уголь», ООО «УК «Разрез Майрыхский» и др.
Уголь – главный для железнодорожников груз
Для ОАО «РЖД» уголь является одним из основных перевозимых грузов. Рынок перевозок угля демонстрирует стабильный прирост уже не первый год. Согласно данным за 2017 год, погрузка каменного угля на железной дороге выросла более чем на 9%, а за 7 месяцев 2018-го она увеличилась на 4,9%, что превысило показатели, запланированные ОАО «РЖД». В августе 2018-го перевозка данной номенклатуры по сети РЖД показала более чем 10%-ный рост к аналогичному периоду прошлого года.
В процессе доставки угля к портам и предприятиям внутри страны занято множество операторских и экспедиторских компаний, среди которых АО «ПГК», АО «ФГК» и многие другие. Свой вклад вносят и вагоностроители, поставляющие на рынок востребованные в данном сегменте инновационные вагоны. Так, доля инновационных полувагонов, отправленных в АО «Восточный Порт», за 7 месяцев текущего года увеличилась с 59 до 77%. Стоит отметить, что рост объема перевозок угля становится драйвером для развития инфраструктуры.
Это особенно важно для Восточного полигона, для которого характерен дефицит провозных способностей. В частности, речь идет о реализации инвестиционного проекта Третьей очереди АО «Восточный Порт». Общий объем инвестиций в проект составляет около 32 млрд руб., из них 4,7 млрд руб. – вложения в объекты железнодорожной инфраструктуры. В частности, планируется увеличить мощности ст. Находка-Восточная на 5 млн т. Также в настоящее время ведется строительство одного из важнейших объектов Третьей очереди – железнодорожного парка «Новый». На его территории будет построено 12 железнодорожных путей необщего пользования, каждый из которых сможет принимать составы длиной до 71 вагона.
Уголь развивает экотехнологии
Динамика перевалки угля в российских портах демонстрирует рост. В терминалах ООО «УПК» (АО «Восточный Порт» и АО «Ростерминалуголь») объем перевалки угля в 2017 году достиг 48,2 млн т, что составляет 31% от общего объема перевалки угля в РФ. Согласно прогнозам холдинга, к 2025 году объем перевалки составит уже 75 млн т.
При этом стивидорные компании особое внимание уделяют охране окружающей среды, поэтому в современных портах внедряются самые передовые технологии по ее защите. К примеру, на специализированных терминалах АО «Восточный Порт» и АО «Ростерминалуголь» действует долгосрочная программа повышения экологической безопасности, разработанная по инициативе ООО «УПК». Согласно программе, для повышения экологичности процесса перевалки на предприятиях используются закрытые здания для вагоноопрокидывателей, системы аспирации, ветрозащитные установки, задействуются судопогрузочные машины, которые препятствуют пылению при погрузке на судно, и многое другое.
Стоит добавить, что для сохранения экологии региона в АО «Восточный Порт» работает собственная аккредитованная экологическая лаборатория.
В ежедневном режиме проводится экологический мониторинг атмосферного воздуха, морской и технической воды, измерение радиационного фона.
Уголь нужен всем
Отечественный уголь пользуется высоким спросом не только внутри страны, но и за ее пределами. По прогнозам Минэнерго России, в 2018 году экспорт превысит 200 млн т – по 100 млн т в западном и восточном направлениях. Большие экспортные перспективы связаны именно с восточным направлением. Так, грузооборот АО «Восточный Порт» в 2017 году составил 23,2 млн т угля – пятую часть всего угольного экспорта из морских портов России и около 30% от перевалки угля в портах Дальневосточного бассейна. Ранее в ОАО «РЖД» уже говорили, что уголь прежде всего идет на экспорт, и, как ожидают в компании, такая ситуация сохранится и в будущем. Интерес к российскому углю проявляет широкий круг иностранных партнеров. В ООО «УПК» отмечают, что через морские угольные порты холдинга производится экспортная перевалка угля более чем в 30 стран Европы, Ближнего Востока, Азиатско-Тихоокеанского региона и Латинской Америки.
[~DETAIL_TEXT] => Уголь дает рабочие места
Самыми «угольными» регионами в нашей стране считаются Сибирь и Якутия. По итогам прошлого года российская угольная промышленность насчитывала 180 предприятий, в том числе 61 шахту и 119 разрезов. Если учесть, что на каждой крупной шахте работает в среднем более 1 тыс. человек, то занятость населения в регионах в значительной мере обеспечивается благодаря добыче угля. Крупнейший портовый холдинг страны – ООО «Управляющая портовая компания», куда входят АО «Восточный Порт» и АО «Ростерминалуголь», – осуществляет перевалку угля, добытого в различных угольных бассейнах. К примеру, в АО «Восточный Порт» уголь поступает из Кузбасса, Хакасии и Якутии. На экспорт через терминал уголь отправляют более 20 грузовладельцев. В том числе АО «УК «Кузбассразрезуголь», АО «СУЭК», ПАО «Кузбасская топливная компания», АО «Русский уголь», ООО «УК «Разрез Майрыхский» и др.
Уголь – главный для железнодорожников груз
Для ОАО «РЖД» уголь является одним из основных перевозимых грузов. Рынок перевозок угля демонстрирует стабильный прирост уже не первый год. Согласно данным за 2017 год, погрузка каменного угля на железной дороге выросла более чем на 9%, а за 7 месяцев 2018-го она увеличилась на 4,9%, что превысило показатели, запланированные ОАО «РЖД». В августе 2018-го перевозка данной номенклатуры по сети РЖД показала более чем 10%-ный рост к аналогичному периоду прошлого года.
В процессе доставки угля к портам и предприятиям внутри страны занято множество операторских и экспедиторских компаний, среди которых АО «ПГК», АО «ФГК» и многие другие. Свой вклад вносят и вагоностроители, поставляющие на рынок востребованные в данном сегменте инновационные вагоны. Так, доля инновационных полувагонов, отправленных в АО «Восточный Порт», за 7 месяцев текущего года увеличилась с 59 до 77%. Стоит отметить, что рост объема перевозок угля становится драйвером для развития инфраструктуры.
Это особенно важно для Восточного полигона, для которого характерен дефицит провозных способностей. В частности, речь идет о реализации инвестиционного проекта Третьей очереди АО «Восточный Порт». Общий объем инвестиций в проект составляет около 32 млрд руб., из них 4,7 млрд руб. – вложения в объекты железнодорожной инфраструктуры. В частности, планируется увеличить мощности ст. Находка-Восточная на 5 млн т. Также в настоящее время ведется строительство одного из важнейших объектов Третьей очереди – железнодорожного парка «Новый». На его территории будет построено 12 железнодорожных путей необщего пользования, каждый из которых сможет принимать составы длиной до 71 вагона.
Уголь развивает экотехнологии
Динамика перевалки угля в российских портах демонстрирует рост. В терминалах ООО «УПК» (АО «Восточный Порт» и АО «Ростерминалуголь») объем перевалки угля в 2017 году достиг 48,2 млн т, что составляет 31% от общего объема перевалки угля в РФ. Согласно прогнозам холдинга, к 2025 году объем перевалки составит уже 75 млн т.
При этом стивидорные компании особое внимание уделяют охране окружающей среды, поэтому в современных портах внедряются самые передовые технологии по ее защите. К примеру, на специализированных терминалах АО «Восточный Порт» и АО «Ростерминалуголь» действует долгосрочная программа повышения экологической безопасности, разработанная по инициативе ООО «УПК». Согласно программе, для повышения экологичности процесса перевалки на предприятиях используются закрытые здания для вагоноопрокидывателей, системы аспирации, ветрозащитные установки, задействуются судопогрузочные машины, которые препятствуют пылению при погрузке на судно, и многое другое.
Стоит добавить, что для сохранения экологии региона в АО «Восточный Порт» работает собственная аккредитованная экологическая лаборатория.
В ежедневном режиме проводится экологический мониторинг атмосферного воздуха, морской и технической воды, измерение радиационного фона.
Уголь нужен всем
Отечественный уголь пользуется высоким спросом не только внутри страны, но и за ее пределами. По прогнозам Минэнерго России, в 2018 году экспорт превысит 200 млн т – по 100 млн т в западном и восточном направлениях. Большие экспортные перспективы связаны именно с восточным направлением. Так, грузооборот АО «Восточный Порт» в 2017 году составил 23,2 млн т угля – пятую часть всего угольного экспорта из морских портов России и около 30% от перевалки угля в портах Дальневосточного бассейна. Ранее в ОАО «РЖД» уже говорили, что уголь прежде всего идет на экспорт, и, как ожидают в компании, такая ситуация сохранится и в будущем. Интерес к российскому углю проявляет широкий круг иностранных партнеров. В ООО «УПК» отмечают, что через морские угольные порты холдинга производится экспортная перевалка угля более чем в 30 стран Европы, Ближнего Востока, Азиатско-Тихоокеанского региона и Латинской Америки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Уголь не только занимает весомую долю в структуре перевозок по сети РЖД, но и является социально значимым для России грузом: весь процесс от его добычи до поставки конечному потребителю затрагивает целый ряд ключевых для отечественной экономики сфер и создает в них огромное количество рабочих мест.
[~PREVIEW_TEXT] => Уголь не только занимает весомую долю в структуре перевозок по сети РЖД, но и является социально значимым для России грузом: весь процесс от его добычи до поставки конечному потребителю затрагивает целый ряд ключевых для отечественной экономики сфер и создает в них огромное количество рабочих мест.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1945211
[TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 13:03:19
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 344
[WIDTH] => 554
[FILE_SIZE] => 10637
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/390
[FILE_NAME] => 15.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 15.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4e75a21c98fffbe908774fec29d110e1
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/390/15.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/390/15.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/390/15.jpg
[ALT] => Путь угля
[TITLE] => Путь угля
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1945211
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => put-uglya
[~CODE] => put-uglya
[EXTERNAL_ID] => 364876
[~EXTERNAL_ID] => 364876
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364876:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364876:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 364855
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364876:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 364855
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364876:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364876:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1945213
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 308
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1945213
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364876:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364876:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Путь угля
[SECTION_META_KEYWORDS] => путь угля
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Уголь не только занимает весомую долю в структуре перевозок по сети РЖД, но и является социально значимым для России грузом: весь процесс от его добычи до поставки конечному потребителю затрагивает целый ряд ключевых для отечественной экономики сфер и создает в них огромное количество рабочих мест.
[ELEMENT_META_TITLE] => Путь угля
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => путь угля
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Уголь не только занимает весомую долю в структуре перевозок по сети РЖД, но и является социально значимым для России грузом: весь процесс от его добычи до поставки конечному потребителю затрагивает целый ряд ключевых для отечественной экономики сфер и создает в них огромное количество рабочих мест.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Путь угля
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Путь угля
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путь угля
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путь угля
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Путь угля
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Путь угля
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путь угля
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путь угля
)
)
Array
(
[ID] => 364876
[~ID] => 364876
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
[NAME] => Путь угля
[~NAME] => Путь угля
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-11 13:00:24
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-11 13:00:24
[ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 13:00:24
[~ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 13:00:24
[TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 13:03:19
[~TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 13:03:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/put-uglya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/put-uglya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Уголь дает рабочие места
Самыми «угольными» регионами в нашей стране считаются Сибирь и Якутия. По итогам прошлого года российская угольная промышленность насчитывала 180 предприятий, в том числе 61 шахту и 119 разрезов. Если учесть, что на каждой крупной шахте работает в среднем более 1 тыс. человек, то занятость населения в регионах в значительной мере обеспечивается благодаря добыче угля. Крупнейший портовый холдинг страны – ООО «Управляющая портовая компания», куда входят АО «Восточный Порт» и АО «Ростерминалуголь», – осуществляет перевалку угля, добытого в различных угольных бассейнах. К примеру, в АО «Восточный Порт» уголь поступает из Кузбасса, Хакасии и Якутии. На экспорт через терминал уголь отправляют более 20 грузовладельцев. В том числе АО «УК «Кузбассразрезуголь», АО «СУЭК», ПАО «Кузбасская топливная компания», АО «Русский уголь», ООО «УК «Разрез Майрыхский» и др.
Уголь – главный для железнодорожников груз
Для ОАО «РЖД» уголь является одним из основных перевозимых грузов. Рынок перевозок угля демонстрирует стабильный прирост уже не первый год. Согласно данным за 2017 год, погрузка каменного угля на железной дороге выросла более чем на 9%, а за 7 месяцев 2018-го она увеличилась на 4,9%, что превысило показатели, запланированные ОАО «РЖД». В августе 2018-го перевозка данной номенклатуры по сети РЖД показала более чем 10%-ный рост к аналогичному периоду прошлого года.
В процессе доставки угля к портам и предприятиям внутри страны занято множество операторских и экспедиторских компаний, среди которых АО «ПГК», АО «ФГК» и многие другие. Свой вклад вносят и вагоностроители, поставляющие на рынок востребованные в данном сегменте инновационные вагоны. Так, доля инновационных полувагонов, отправленных в АО «Восточный Порт», за 7 месяцев текущего года увеличилась с 59 до 77%. Стоит отметить, что рост объема перевозок угля становится драйвером для развития инфраструктуры.
Это особенно важно для Восточного полигона, для которого характерен дефицит провозных способностей. В частности, речь идет о реализации инвестиционного проекта Третьей очереди АО «Восточный Порт». Общий объем инвестиций в проект составляет около 32 млрд руб., из них 4,7 млрд руб. – вложения в объекты железнодорожной инфраструктуры. В частности, планируется увеличить мощности ст. Находка-Восточная на 5 млн т. Также в настоящее время ведется строительство одного из важнейших объектов Третьей очереди – железнодорожного парка «Новый». На его территории будет построено 12 железнодорожных путей необщего пользования, каждый из которых сможет принимать составы длиной до 71 вагона.
Уголь развивает экотехнологии
Динамика перевалки угля в российских портах демонстрирует рост. В терминалах ООО «УПК» (АО «Восточный Порт» и АО «Ростерминалуголь») объем перевалки угля в 2017 году достиг 48,2 млн т, что составляет 31% от общего объема перевалки угля в РФ. Согласно прогнозам холдинга, к 2025 году объем перевалки составит уже 75 млн т.
При этом стивидорные компании особое внимание уделяют охране окружающей среды, поэтому в современных портах внедряются самые передовые технологии по ее защите. К примеру, на специализированных терминалах АО «Восточный Порт» и АО «Ростерминалуголь» действует долгосрочная программа повышения экологической безопасности, разработанная по инициативе ООО «УПК». Согласно программе, для повышения экологичности процесса перевалки на предприятиях используются закрытые здания для вагоноопрокидывателей, системы аспирации, ветрозащитные установки, задействуются судопогрузочные машины, которые препятствуют пылению при погрузке на судно, и многое другое.
Стоит добавить, что для сохранения экологии региона в АО «Восточный Порт» работает собственная аккредитованная экологическая лаборатория.
В ежедневном режиме проводится экологический мониторинг атмосферного воздуха, морской и технической воды, измерение радиационного фона.
Уголь нужен всем
Отечественный уголь пользуется высоким спросом не только внутри страны, но и за ее пределами. По прогнозам Минэнерго России, в 2018 году экспорт превысит 200 млн т – по 100 млн т в западном и восточном направлениях. Большие экспортные перспективы связаны именно с восточным направлением. Так, грузооборот АО «Восточный Порт» в 2017 году составил 23,2 млн т угля – пятую часть всего угольного экспорта из морских портов России и около 30% от перевалки угля в портах Дальневосточного бассейна. Ранее в ОАО «РЖД» уже говорили, что уголь прежде всего идет на экспорт, и, как ожидают в компании, такая ситуация сохранится и в будущем. Интерес к российскому углю проявляет широкий круг иностранных партнеров. В ООО «УПК» отмечают, что через морские угольные порты холдинга производится экспортная перевалка угля более чем в 30 стран Европы, Ближнего Востока, Азиатско-Тихоокеанского региона и Латинской Америки.
[~DETAIL_TEXT] => Уголь дает рабочие места
Самыми «угольными» регионами в нашей стране считаются Сибирь и Якутия. По итогам прошлого года российская угольная промышленность насчитывала 180 предприятий, в том числе 61 шахту и 119 разрезов. Если учесть, что на каждой крупной шахте работает в среднем более 1 тыс. человек, то занятость населения в регионах в значительной мере обеспечивается благодаря добыче угля. Крупнейший портовый холдинг страны – ООО «Управляющая портовая компания», куда входят АО «Восточный Порт» и АО «Ростерминалуголь», – осуществляет перевалку угля, добытого в различных угольных бассейнах. К примеру, в АО «Восточный Порт» уголь поступает из Кузбасса, Хакасии и Якутии. На экспорт через терминал уголь отправляют более 20 грузовладельцев. В том числе АО «УК «Кузбассразрезуголь», АО «СУЭК», ПАО «Кузбасская топливная компания», АО «Русский уголь», ООО «УК «Разрез Майрыхский» и др.
Уголь – главный для железнодорожников груз
Для ОАО «РЖД» уголь является одним из основных перевозимых грузов. Рынок перевозок угля демонстрирует стабильный прирост уже не первый год. Согласно данным за 2017 год, погрузка каменного угля на железной дороге выросла более чем на 9%, а за 7 месяцев 2018-го она увеличилась на 4,9%, что превысило показатели, запланированные ОАО «РЖД». В августе 2018-го перевозка данной номенклатуры по сети РЖД показала более чем 10%-ный рост к аналогичному периоду прошлого года.
В процессе доставки угля к портам и предприятиям внутри страны занято множество операторских и экспедиторских компаний, среди которых АО «ПГК», АО «ФГК» и многие другие. Свой вклад вносят и вагоностроители, поставляющие на рынок востребованные в данном сегменте инновационные вагоны. Так, доля инновационных полувагонов, отправленных в АО «Восточный Порт», за 7 месяцев текущего года увеличилась с 59 до 77%. Стоит отметить, что рост объема перевозок угля становится драйвером для развития инфраструктуры.
Это особенно важно для Восточного полигона, для которого характерен дефицит провозных способностей. В частности, речь идет о реализации инвестиционного проекта Третьей очереди АО «Восточный Порт». Общий объем инвестиций в проект составляет около 32 млрд руб., из них 4,7 млрд руб. – вложения в объекты железнодорожной инфраструктуры. В частности, планируется увеличить мощности ст. Находка-Восточная на 5 млн т. Также в настоящее время ведется строительство одного из важнейших объектов Третьей очереди – железнодорожного парка «Новый». На его территории будет построено 12 железнодорожных путей необщего пользования, каждый из которых сможет принимать составы длиной до 71 вагона.
Уголь развивает экотехнологии
Динамика перевалки угля в российских портах демонстрирует рост. В терминалах ООО «УПК» (АО «Восточный Порт» и АО «Ростерминалуголь») объем перевалки угля в 2017 году достиг 48,2 млн т, что составляет 31% от общего объема перевалки угля в РФ. Согласно прогнозам холдинга, к 2025 году объем перевалки составит уже 75 млн т.
При этом стивидорные компании особое внимание уделяют охране окружающей среды, поэтому в современных портах внедряются самые передовые технологии по ее защите. К примеру, на специализированных терминалах АО «Восточный Порт» и АО «Ростерминалуголь» действует долгосрочная программа повышения экологической безопасности, разработанная по инициативе ООО «УПК». Согласно программе, для повышения экологичности процесса перевалки на предприятиях используются закрытые здания для вагоноопрокидывателей, системы аспирации, ветрозащитные установки, задействуются судопогрузочные машины, которые препятствуют пылению при погрузке на судно, и многое другое.
Стоит добавить, что для сохранения экологии региона в АО «Восточный Порт» работает собственная аккредитованная экологическая лаборатория.
В ежедневном режиме проводится экологический мониторинг атмосферного воздуха, морской и технической воды, измерение радиационного фона.
Уголь нужен всем
Отечественный уголь пользуется высоким спросом не только внутри страны, но и за ее пределами. По прогнозам Минэнерго России, в 2018 году экспорт превысит 200 млн т – по 100 млн т в западном и восточном направлениях. Большие экспортные перспективы связаны именно с восточным направлением. Так, грузооборот АО «Восточный Порт» в 2017 году составил 23,2 млн т угля – пятую часть всего угольного экспорта из морских портов России и около 30% от перевалки угля в портах Дальневосточного бассейна. Ранее в ОАО «РЖД» уже говорили, что уголь прежде всего идет на экспорт, и, как ожидают в компании, такая ситуация сохранится и в будущем. Интерес к российскому углю проявляет широкий круг иностранных партнеров. В ООО «УПК» отмечают, что через морские угольные порты холдинга производится экспортная перевалка угля более чем в 30 стран Европы, Ближнего Востока, Азиатско-Тихоокеанского региона и Латинской Америки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Уголь не только занимает весомую долю в структуре перевозок по сети РЖД, но и является социально значимым для России грузом: весь процесс от его добычи до поставки конечному потребителю затрагивает целый ряд ключевых для отечественной экономики сфер и создает в них огромное количество рабочих мест.
[~PREVIEW_TEXT] => Уголь не только занимает весомую долю в структуре перевозок по сети РЖД, но и является социально значимым для России грузом: весь процесс от его добычи до поставки конечному потребителю затрагивает целый ряд ключевых для отечественной экономики сфер и создает в них огромное количество рабочих мест.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1945211
[TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 13:03:19
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 344
[WIDTH] => 554
[FILE_SIZE] => 10637
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/390
[FILE_NAME] => 15.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 15.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4e75a21c98fffbe908774fec29d110e1
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/390/15.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/390/15.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/390/15.jpg
[ALT] => Путь угля
[TITLE] => Путь угля
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1945211
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => put-uglya
[~CODE] => put-uglya
[EXTERNAL_ID] => 364876
[~EXTERNAL_ID] => 364876
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364876:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364876:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 364855
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364876:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 364855
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364876:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364876:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1945213
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 308
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1945213
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364876:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364876:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Путь угля
[SECTION_META_KEYWORDS] => путь угля
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Уголь не только занимает весомую долю в структуре перевозок по сети РЖД, но и является социально значимым для России грузом: весь процесс от его добычи до поставки конечному потребителю затрагивает целый ряд ключевых для отечественной экономики сфер и создает в них огромное количество рабочих мест.
[ELEMENT_META_TITLE] => Путь угля
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => путь угля
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Уголь не только занимает весомую долю в структуре перевозок по сети РЖД, но и является социально значимым для России грузом: весь процесс от его добычи до поставки конечному потребителю затрагивает целый ряд ключевых для отечественной экономики сфер и создает в них огромное количество рабочих мест.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Путь угля
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Путь угля
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путь угля
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путь угля
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Путь угля
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Путь угля
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путь угля
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путь угля
)
)
Array
(
[ID] => 364877
[~ID] => 364877
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
[NAME] => «ЛокоТех»: топ-10 событий компании
[~NAME] => «ЛокоТех»: топ-10 событий компании
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-11 13:03:38
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-11 13:03:38
[ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 13:03:38
[~ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 13:03:38
[TIMESTAMP_X] => 15.01.2019 15:58:41
[~TIMESTAMP_X] => 15.01.2019 15:58:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/lokotekh-top-10-sobytiy-kompanii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/lokotekh-top-10-sobytiy-kompanii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 1. Контракт с РЖД
ГК «ЛокоТех» и ОАО «РЖД» заключили контракт на ремонт тягового подвижного состава на общую сумму 243,9 млрд руб. (включая НДС) сроком до 2022 года. В том числе 46,5 млрд руб. будет направлено на замену узлов и агрегатов с истекшим сроком службы. Работы будет проводить АО «Желдорреммаш». В рамках подписанного документа планируется выполнить ремонт порядка 14,8 тыс. секций локомотивов.
2. Новые стандарты качества
С начала года заводы «ЛокоТех» в Уссурийске, Челябинске, Ярославле и Ростове-на-Дону прошли аудит на соответствие стандарту управления бизнесом в железнодорожной промышленности ISO/TS. Он пришел на смену всем известному сертификату IRIS. Работа по новому стандарту позволит повысить эффективность системы менеджмента бизнеса, проводить постоянные улучшения, придавая особое значение предотвращению и снижению количества дефектов в цепи поставок.
3. «Умный локомотив»
«ЛокоТех» развивает интеллектуальную систему «Умный локомотив», которая с помощью специальных датчиков и сенсоров передает данные на платформу интеллектуального анализа при заходе локомотива в сервисное депо. Такой мониторинг позволяет выявлять определенные неисправности подвижного состава, не дожидаясь тяжелых ремонтов, а значит, экономит ресурсы, деньги, время и усилия. В настоящее время система введена на сериях тепловозов 2(3)ТЭ116У, ТЭП70БС, ТЭП70У, 2ТЭ25КМ, 2ТЭ25А, 2(3)ТЭ10МК. Работа проводится в 34 депо. В сентябре система будет запущена в опытную эксплуатацию на электровозах ЭП2К, 2(3,4)ЭС5К, 2(3)ЭС4К, ЭП1М, ЭП1П, ВЛ80Р. Кроме того, для тепловозов серии 2ТЭ116У разработаны математические модели предиктивной аналитики, позволяющие оценивать ресурс оборудования локомотива. Идет работа по адаптации моделей предиктивной аналитики к данным о работе оборудования с электровозов серии 2(3)ЭС5К.
4. Открытие Корпоративного университета
2018 год объявлен в «ЛокоТех» Годом персонала. На базе Уссурийского локомотиворемонтного завода состоялось открытие Корпоративного университета компании. Он образован с целью повышения уровня развития технических компетенций персонала и улучшения качества ремонта локомотивов. С открытием Корпоративного университета появится возможность формирования программ обучения с учетом потребности в компетенциях под конкретные рабочие места. Университет будет заниматься подготовкой и повышением квалификации по профессиям: слесарь по ремонту подвижного состава, слесарь по осмотру и ремонту локомотивов, слесарь-электрик по ремонту электрооборудования. Планируется обучать и вторым профессиям: стропальщик и оператор ГПМ, работающих с пола.
5. Юбилейный год
В 2018 году сразу несколько заводов «ЛокоТех» отмечают круглые даты. Первым в череде юбилеев стал Челябинский электровозоремонтный завод – 1 апреля завод отметил 75 лет со дня основания.
3 мая Ростовскому-на-Дону ЭРЗ исполнилось 144 года.
4 июля – 65 лет Астраханскому ТРЗ. Интересно, что в этот день завод выпустил из ремонта 16900-й локомотив.
28 июля 150-летие отпраздновал Воронежский ТРЗ – старейшее предприятие отрасли.
Год от года заводы меняются: увеличиваются производственные мощности, устанавливается новое оборудование. Но сегодня, как и всегда, приоритетным направлением для предприятий является привлечение высококвалифицированных рабочих и инженеров с прогрессивным современным мышлением.
6. Инвестпрограмма
На модернизацию мощностей заводов «ЛокоТех» планируется направить свыше 10 млрд руб. Только на 2018 год объем инвестиций составляет около 4 млрд руб. Реализация масштабной инвестиционной программы позволит переоснастить и модернизировать производственные мощности заводов, что приведет к улучшению качества ремонтных работ. Это будет способствовать развитию локомотиворемонтного комплекса и окажет позитивное влияние на состояние парка тягового подвижного состава российских железных дорог. Кроме того, обновление оборудования поможет повысить производительность на предприятиях за счет улучшения условий труда.
7. Новый виток партнерства
2 августа стало известно, что владельцы 100% АО «Трансмашхолдинг» и 100% долей ООО «ЛокоТех-Сервис» объединили свои вложения и совместно стали акционерами, контролирующими 100% уставного капитала «ЛокоТех-Сервис» и «Трансмашхолдинга». Объединенная структура станет четвертой в мире группой в области создания, производства и обслуживания подвижного состава для рельсового транспорта. По итогам 2017 года суммарная выручка компаний составила около 260 млрд руб., согласно прогнозу на 2018-й она превысит 320 млрд руб.
Объединение компаний отражает тенденцию к интеграции, характерную в последние годы для мирового машиностроения, и имеет целью повышение конкурентоспособности на глобальном рынке. Кроме того, оно позволит сформировать полноценное предложение поставок локомотивов для нужд ОАО «РЖД» по контрактам жизненного цикла, увеличить экспортный потенциал компаний, будет способствовать повышению эффективности инвестиций, направляемых в НИОКР, и сокращению сроков реализации исследовательских проектов.
8. Новый пункт технического обслуживания локомотивов
«ЛокоТех» получил в управление после реконструкции новый пункт технического обслуживания локомотивов в Уссурийске. Он станет частью сервисного локомотивного депо Сибирцево филиала «Дальневосточный». На реконструкцию было направлено более 800 млн руб. инвестиций ОАО «РЖД». Объект значительно расширил свой производственный цикл и увеличил объемы работы. Основной его специализацией является техническое обслуживание по циклу ТО-2 до 15 600 секций в год тепловозов разных серий, а также ТО-2 электровозов серии 3ЭС5К до 1800 секций в год с одновременной экипировкой.
9. Модернизация продолжается
Самый крупный завод «ЛокоТех» – Улан-Удэнский ЛВРЗ – получил два токарно-винторезных станка на общую сумму более 13 млн руб. Оборудование поступило на завод в связи с освоением ремонта новых серий локомотивов. Всего в 2018 году в развитие электромашинного производства планируется инвестировать около 120 млн руб., в колесное производство – более 330 млн руб. Кстати, завод продолжает бить рекорды –
в 2018-м Улан-Удэнский ЛВРЗ планирует выпустить из ремонта 924 секции, что на 6% больше, чем в прошлом году. Таким образом, будет установлен очередной исторический максимум.
10. Учет и контроль
ГК «ЛокоТех» открыла в Барнауле Общий центр обслуживания (ОЦО) «ЛокоТех Эксперт». ОЦО займется ведением бухгалтерского и налогового учета, а также подготовкой и сдачей отчетности подразделений Группы по всей стране, что позволит создать единый стандарт обслуживания филиалов.
Не секрет, что крупнейшие российские компании внедряют корпоративные центры обслуживания с 2001 года. Сегодня централизация функций активно развивается на предприятиях угледобычи, нефтепереработки, металлургии, химического производства и телекоммуникаций.
Самой удобной географической локацией ОЦО из-за примерно одинаковой удаленности от Москвы и Дальнего Востока признан Барнаул. С открытием ОЦО инвестиционная привлекательность компании увеличивается на 400 млн руб. По прогнозам, реализация проекта позволит экономить до 250 млн руб. в год.
[~DETAIL_TEXT] => 1. Контракт с РЖД
ГК «ЛокоТех» и ОАО «РЖД» заключили контракт на ремонт тягового подвижного состава на общую сумму 243,9 млрд руб. (включая НДС) сроком до 2022 года. В том числе 46,5 млрд руб. будет направлено на замену узлов и агрегатов с истекшим сроком службы. Работы будет проводить АО «Желдорреммаш». В рамках подписанного документа планируется выполнить ремонт порядка 14,8 тыс. секций локомотивов.
2. Новые стандарты качества
С начала года заводы «ЛокоТех» в Уссурийске, Челябинске, Ярославле и Ростове-на-Дону прошли аудит на соответствие стандарту управления бизнесом в железнодорожной промышленности ISO/TS. Он пришел на смену всем известному сертификату IRIS. Работа по новому стандарту позволит повысить эффективность системы менеджмента бизнеса, проводить постоянные улучшения, придавая особое значение предотвращению и снижению количества дефектов в цепи поставок.
3. «Умный локомотив»
«ЛокоТех» развивает интеллектуальную систему «Умный локомотив», которая с помощью специальных датчиков и сенсоров передает данные на платформу интеллектуального анализа при заходе локомотива в сервисное депо. Такой мониторинг позволяет выявлять определенные неисправности подвижного состава, не дожидаясь тяжелых ремонтов, а значит, экономит ресурсы, деньги, время и усилия. В настоящее время система введена на сериях тепловозов 2(3)ТЭ116У, ТЭП70БС, ТЭП70У, 2ТЭ25КМ, 2ТЭ25А, 2(3)ТЭ10МК. Работа проводится в 34 депо. В сентябре система будет запущена в опытную эксплуатацию на электровозах ЭП2К, 2(3,4)ЭС5К, 2(3)ЭС4К, ЭП1М, ЭП1П, ВЛ80Р. Кроме того, для тепловозов серии 2ТЭ116У разработаны математические модели предиктивной аналитики, позволяющие оценивать ресурс оборудования локомотива. Идет работа по адаптации моделей предиктивной аналитики к данным о работе оборудования с электровозов серии 2(3)ЭС5К.
4. Открытие Корпоративного университета
2018 год объявлен в «ЛокоТех» Годом персонала. На базе Уссурийского локомотиворемонтного завода состоялось открытие Корпоративного университета компании. Он образован с целью повышения уровня развития технических компетенций персонала и улучшения качества ремонта локомотивов. С открытием Корпоративного университета появится возможность формирования программ обучения с учетом потребности в компетенциях под конкретные рабочие места. Университет будет заниматься подготовкой и повышением квалификации по профессиям: слесарь по ремонту подвижного состава, слесарь по осмотру и ремонту локомотивов, слесарь-электрик по ремонту электрооборудования. Планируется обучать и вторым профессиям: стропальщик и оператор ГПМ, работающих с пола.
5. Юбилейный год
В 2018 году сразу несколько заводов «ЛокоТех» отмечают круглые даты. Первым в череде юбилеев стал Челябинский электровозоремонтный завод – 1 апреля завод отметил 75 лет со дня основания.
3 мая Ростовскому-на-Дону ЭРЗ исполнилось 144 года.
4 июля – 65 лет Астраханскому ТРЗ. Интересно, что в этот день завод выпустил из ремонта 16900-й локомотив.
28 июля 150-летие отпраздновал Воронежский ТРЗ – старейшее предприятие отрасли.
Год от года заводы меняются: увеличиваются производственные мощности, устанавливается новое оборудование. Но сегодня, как и всегда, приоритетным направлением для предприятий является привлечение высококвалифицированных рабочих и инженеров с прогрессивным современным мышлением.
6. Инвестпрограмма
На модернизацию мощностей заводов «ЛокоТех» планируется направить свыше 10 млрд руб. Только на 2018 год объем инвестиций составляет около 4 млрд руб. Реализация масштабной инвестиционной программы позволит переоснастить и модернизировать производственные мощности заводов, что приведет к улучшению качества ремонтных работ. Это будет способствовать развитию локомотиворемонтного комплекса и окажет позитивное влияние на состояние парка тягового подвижного состава российских железных дорог. Кроме того, обновление оборудования поможет повысить производительность на предприятиях за счет улучшения условий труда.
7. Новый виток партнерства
2 августа стало известно, что владельцы 100% АО «Трансмашхолдинг» и 100% долей ООО «ЛокоТех-Сервис» объединили свои вложения и совместно стали акционерами, контролирующими 100% уставного капитала «ЛокоТех-Сервис» и «Трансмашхолдинга». Объединенная структура станет четвертой в мире группой в области создания, производства и обслуживания подвижного состава для рельсового транспорта. По итогам 2017 года суммарная выручка компаний составила около 260 млрд руб., согласно прогнозу на 2018-й она превысит 320 млрд руб.
Объединение компаний отражает тенденцию к интеграции, характерную в последние годы для мирового машиностроения, и имеет целью повышение конкурентоспособности на глобальном рынке. Кроме того, оно позволит сформировать полноценное предложение поставок локомотивов для нужд ОАО «РЖД» по контрактам жизненного цикла, увеличить экспортный потенциал компаний, будет способствовать повышению эффективности инвестиций, направляемых в НИОКР, и сокращению сроков реализации исследовательских проектов.
8. Новый пункт технического обслуживания локомотивов
«ЛокоТех» получил в управление после реконструкции новый пункт технического обслуживания локомотивов в Уссурийске. Он станет частью сервисного локомотивного депо Сибирцево филиала «Дальневосточный». На реконструкцию было направлено более 800 млн руб. инвестиций ОАО «РЖД». Объект значительно расширил свой производственный цикл и увеличил объемы работы. Основной его специализацией является техническое обслуживание по циклу ТО-2 до 15 600 секций в год тепловозов разных серий, а также ТО-2 электровозов серии 3ЭС5К до 1800 секций в год с одновременной экипировкой.
9. Модернизация продолжается
Самый крупный завод «ЛокоТех» – Улан-Удэнский ЛВРЗ – получил два токарно-винторезных станка на общую сумму более 13 млн руб. Оборудование поступило на завод в связи с освоением ремонта новых серий локомотивов. Всего в 2018 году в развитие электромашинного производства планируется инвестировать около 120 млн руб., в колесное производство – более 330 млн руб. Кстати, завод продолжает бить рекорды –
в 2018-м Улан-Удэнский ЛВРЗ планирует выпустить из ремонта 924 секции, что на 6% больше, чем в прошлом году. Таким образом, будет установлен очередной исторический максимум.
10. Учет и контроль
ГК «ЛокоТех» открыла в Барнауле Общий центр обслуживания (ОЦО) «ЛокоТех Эксперт». ОЦО займется ведением бухгалтерского и налогового учета, а также подготовкой и сдачей отчетности подразделений Группы по всей стране, что позволит создать единый стандарт обслуживания филиалов.
Не секрет, что крупнейшие российские компании внедряют корпоративные центры обслуживания с 2001 года. Сегодня централизация функций активно развивается на предприятиях угледобычи, нефтепереработки, металлургии, химического производства и телекоммуникаций.
Самой удобной географической локацией ОЦО из-за примерно одинаковой удаленности от Москвы и Дальнего Востока признан Барнаул. С открытием ОЦО инвестиционная привлекательность компании увеличивается на 400 млн руб. По прогнозам, реализация проекта позволит экономить до 250 млн руб. в год.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => «ЛокоТех» – это бренд, под которым работает 10 локомотиворемонтных заводов и около 90 сервисных депо по всей России. Они проводят обслуживание, ремонт, модернизацию и передачу в лизинг локомотивов, а также выпускают узлы и детали для предприятий железнодорожного машиностроения. Мы выбрали топ-10 событий Группы компаний «ЛокоТех» за прошедший год.
[~PREVIEW_TEXT] => «ЛокоТех» – это бренд, под которым работает 10 локомотиворемонтных заводов и около 90 сервисных депо по всей России. Они проводят обслуживание, ремонт, модернизацию и передачу в лизинг локомотивов, а также выпускают узлы и детали для предприятий железнодорожного машиностроения. Мы выбрали топ-10 событий Группы компаний «ЛокоТех» за прошедший год.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1945214
[TIMESTAMP_X] => 15.01.2019 15:58:41
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 236
[WIDTH] => 240
[FILE_SIZE] => 7393
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/93b
[FILE_NAME] => 17.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 17.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1bc3d0507b392393e4a88b05422d1360
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/93b/17.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/93b/17.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/93b/17.jpg
[ALT] => «ЛокоТех»: топ-10 событий компании
[TITLE] => «ЛокоТех»: топ-10 событий компании
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1945214
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => lokotekh-top-10-sobytiy-kompanii
[~CODE] => lokotekh-top-10-sobytiy-kompanii
[EXTERNAL_ID] => 364877
[~EXTERNAL_ID] => 364877
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364877:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364877:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 364855
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364877:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 364855
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364877:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364877:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364877:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364877:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364877:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «ЛокоТех»: топ-10 событий компании
[SECTION_META_KEYWORDS] => «локотех»: топ-10 событий компании
[SECTION_META_DESCRIPTION] => «ЛокоТех» – это бренд, под которым работает 10 локомотиворемонтных заводов и около 90 сервисных депо по всей России. Они проводят обслуживание, ремонт, модернизацию и передачу в лизинг локомотивов, а также выпускают узлы и детали для предприятий железнодорожного машиностроения. Мы выбрали топ-10 событий Группы компаний «ЛокоТех» за прошедший год.
[ELEMENT_META_TITLE] => «ЛокоТех»: топ-10 событий компании
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «локотех»: топ-10 событий компании
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «ЛокоТех» – это бренд, под которым работает 10 локомотиворемонтных заводов и около 90 сервисных депо по всей России. Они проводят обслуживание, ремонт, модернизацию и передачу в лизинг локомотивов, а также выпускают узлы и детали для предприятий железнодорожного машиностроения. Мы выбрали топ-10 событий Группы компаний «ЛокоТех» за прошедший год.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «ЛокоТех»: топ-10 событий компании
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «ЛокоТех»: топ-10 событий компании
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ЛокоТех»: топ-10 событий компании
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ЛокоТех»: топ-10 событий компании
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «ЛокоТех»: топ-10 событий компании
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «ЛокоТех»: топ-10 событий компании
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ЛокоТех»: топ-10 событий компании
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ЛокоТех»: топ-10 событий компании
)
)
Array
(
[ID] => 364877
[~ID] => 364877
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
[NAME] => «ЛокоТех»: топ-10 событий компании
[~NAME] => «ЛокоТех»: топ-10 событий компании
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-11 13:03:38
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-11 13:03:38
[ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 13:03:38
[~ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 13:03:38
[TIMESTAMP_X] => 15.01.2019 15:58:41
[~TIMESTAMP_X] => 15.01.2019 15:58:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/lokotekh-top-10-sobytiy-kompanii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/lokotekh-top-10-sobytiy-kompanii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 1. Контракт с РЖД
ГК «ЛокоТех» и ОАО «РЖД» заключили контракт на ремонт тягового подвижного состава на общую сумму 243,9 млрд руб. (включая НДС) сроком до 2022 года. В том числе 46,5 млрд руб. будет направлено на замену узлов и агрегатов с истекшим сроком службы. Работы будет проводить АО «Желдорреммаш». В рамках подписанного документа планируется выполнить ремонт порядка 14,8 тыс. секций локомотивов.
2. Новые стандарты качества
С начала года заводы «ЛокоТех» в Уссурийске, Челябинске, Ярославле и Ростове-на-Дону прошли аудит на соответствие стандарту управления бизнесом в железнодорожной промышленности ISO/TS. Он пришел на смену всем известному сертификату IRIS. Работа по новому стандарту позволит повысить эффективность системы менеджмента бизнеса, проводить постоянные улучшения, придавая особое значение предотвращению и снижению количества дефектов в цепи поставок.
3. «Умный локомотив»
«ЛокоТех» развивает интеллектуальную систему «Умный локомотив», которая с помощью специальных датчиков и сенсоров передает данные на платформу интеллектуального анализа при заходе локомотива в сервисное депо. Такой мониторинг позволяет выявлять определенные неисправности подвижного состава, не дожидаясь тяжелых ремонтов, а значит, экономит ресурсы, деньги, время и усилия. В настоящее время система введена на сериях тепловозов 2(3)ТЭ116У, ТЭП70БС, ТЭП70У, 2ТЭ25КМ, 2ТЭ25А, 2(3)ТЭ10МК. Работа проводится в 34 депо. В сентябре система будет запущена в опытную эксплуатацию на электровозах ЭП2К, 2(3,4)ЭС5К, 2(3)ЭС4К, ЭП1М, ЭП1П, ВЛ80Р. Кроме того, для тепловозов серии 2ТЭ116У разработаны математические модели предиктивной аналитики, позволяющие оценивать ресурс оборудования локомотива. Идет работа по адаптации моделей предиктивной аналитики к данным о работе оборудования с электровозов серии 2(3)ЭС5К.
4. Открытие Корпоративного университета
2018 год объявлен в «ЛокоТех» Годом персонала. На базе Уссурийского локомотиворемонтного завода состоялось открытие Корпоративного университета компании. Он образован с целью повышения уровня развития технических компетенций персонала и улучшения качества ремонта локомотивов. С открытием Корпоративного университета появится возможность формирования программ обучения с учетом потребности в компетенциях под конкретные рабочие места. Университет будет заниматься подготовкой и повышением квалификации по профессиям: слесарь по ремонту подвижного состава, слесарь по осмотру и ремонту локомотивов, слесарь-электрик по ремонту электрооборудования. Планируется обучать и вторым профессиям: стропальщик и оператор ГПМ, работающих с пола.
5. Юбилейный год
В 2018 году сразу несколько заводов «ЛокоТех» отмечают круглые даты. Первым в череде юбилеев стал Челябинский электровозоремонтный завод – 1 апреля завод отметил 75 лет со дня основания.
3 мая Ростовскому-на-Дону ЭРЗ исполнилось 144 года.
4 июля – 65 лет Астраханскому ТРЗ. Интересно, что в этот день завод выпустил из ремонта 16900-й локомотив.
28 июля 150-летие отпраздновал Воронежский ТРЗ – старейшее предприятие отрасли.
Год от года заводы меняются: увеличиваются производственные мощности, устанавливается новое оборудование. Но сегодня, как и всегда, приоритетным направлением для предприятий является привлечение высококвалифицированных рабочих и инженеров с прогрессивным современным мышлением.
6. Инвестпрограмма
На модернизацию мощностей заводов «ЛокоТех» планируется направить свыше 10 млрд руб. Только на 2018 год объем инвестиций составляет около 4 млрд руб. Реализация масштабной инвестиционной программы позволит переоснастить и модернизировать производственные мощности заводов, что приведет к улучшению качества ремонтных работ. Это будет способствовать развитию локомотиворемонтного комплекса и окажет позитивное влияние на состояние парка тягового подвижного состава российских железных дорог. Кроме того, обновление оборудования поможет повысить производительность на предприятиях за счет улучшения условий труда.
7. Новый виток партнерства
2 августа стало известно, что владельцы 100% АО «Трансмашхолдинг» и 100% долей ООО «ЛокоТех-Сервис» объединили свои вложения и совместно стали акционерами, контролирующими 100% уставного капитала «ЛокоТех-Сервис» и «Трансмашхолдинга». Объединенная структура станет четвертой в мире группой в области создания, производства и обслуживания подвижного состава для рельсового транспорта. По итогам 2017 года суммарная выручка компаний составила около 260 млрд руб., согласно прогнозу на 2018-й она превысит 320 млрд руб.
Объединение компаний отражает тенденцию к интеграции, характерную в последние годы для мирового машиностроения, и имеет целью повышение конкурентоспособности на глобальном рынке. Кроме того, оно позволит сформировать полноценное предложение поставок локомотивов для нужд ОАО «РЖД» по контрактам жизненного цикла, увеличить экспортный потенциал компаний, будет способствовать повышению эффективности инвестиций, направляемых в НИОКР, и сокращению сроков реализации исследовательских проектов.
8. Новый пункт технического обслуживания локомотивов
«ЛокоТех» получил в управление после реконструкции новый пункт технического обслуживания локомотивов в Уссурийске. Он станет частью сервисного локомотивного депо Сибирцево филиала «Дальневосточный». На реконструкцию было направлено более 800 млн руб. инвестиций ОАО «РЖД». Объект значительно расширил свой производственный цикл и увеличил объемы работы. Основной его специализацией является техническое обслуживание по циклу ТО-2 до 15 600 секций в год тепловозов разных серий, а также ТО-2 электровозов серии 3ЭС5К до 1800 секций в год с одновременной экипировкой.
9. Модернизация продолжается
Самый крупный завод «ЛокоТех» – Улан-Удэнский ЛВРЗ – получил два токарно-винторезных станка на общую сумму более 13 млн руб. Оборудование поступило на завод в связи с освоением ремонта новых серий локомотивов. Всего в 2018 году в развитие электромашинного производства планируется инвестировать около 120 млн руб., в колесное производство – более 330 млн руб. Кстати, завод продолжает бить рекорды –
в 2018-м Улан-Удэнский ЛВРЗ планирует выпустить из ремонта 924 секции, что на 6% больше, чем в прошлом году. Таким образом, будет установлен очередной исторический максимум.
10. Учет и контроль
ГК «ЛокоТех» открыла в Барнауле Общий центр обслуживания (ОЦО) «ЛокоТех Эксперт». ОЦО займется ведением бухгалтерского и налогового учета, а также подготовкой и сдачей отчетности подразделений Группы по всей стране, что позволит создать единый стандарт обслуживания филиалов.
Не секрет, что крупнейшие российские компании внедряют корпоративные центры обслуживания с 2001 года. Сегодня централизация функций активно развивается на предприятиях угледобычи, нефтепереработки, металлургии, химического производства и телекоммуникаций.
Самой удобной географической локацией ОЦО из-за примерно одинаковой удаленности от Москвы и Дальнего Востока признан Барнаул. С открытием ОЦО инвестиционная привлекательность компании увеличивается на 400 млн руб. По прогнозам, реализация проекта позволит экономить до 250 млн руб. в год.
[~DETAIL_TEXT] => 1. Контракт с РЖД
ГК «ЛокоТех» и ОАО «РЖД» заключили контракт на ремонт тягового подвижного состава на общую сумму 243,9 млрд руб. (включая НДС) сроком до 2022 года. В том числе 46,5 млрд руб. будет направлено на замену узлов и агрегатов с истекшим сроком службы. Работы будет проводить АО «Желдорреммаш». В рамках подписанного документа планируется выполнить ремонт порядка 14,8 тыс. секций локомотивов.
2. Новые стандарты качества
С начала года заводы «ЛокоТех» в Уссурийске, Челябинске, Ярославле и Ростове-на-Дону прошли аудит на соответствие стандарту управления бизнесом в железнодорожной промышленности ISO/TS. Он пришел на смену всем известному сертификату IRIS. Работа по новому стандарту позволит повысить эффективность системы менеджмента бизнеса, проводить постоянные улучшения, придавая особое значение предотвращению и снижению количества дефектов в цепи поставок.
3. «Умный локомотив»
«ЛокоТех» развивает интеллектуальную систему «Умный локомотив», которая с помощью специальных датчиков и сенсоров передает данные на платформу интеллектуального анализа при заходе локомотива в сервисное депо. Такой мониторинг позволяет выявлять определенные неисправности подвижного состава, не дожидаясь тяжелых ремонтов, а значит, экономит ресурсы, деньги, время и усилия. В настоящее время система введена на сериях тепловозов 2(3)ТЭ116У, ТЭП70БС, ТЭП70У, 2ТЭ25КМ, 2ТЭ25А, 2(3)ТЭ10МК. Работа проводится в 34 депо. В сентябре система будет запущена в опытную эксплуатацию на электровозах ЭП2К, 2(3,4)ЭС5К, 2(3)ЭС4К, ЭП1М, ЭП1П, ВЛ80Р. Кроме того, для тепловозов серии 2ТЭ116У разработаны математические модели предиктивной аналитики, позволяющие оценивать ресурс оборудования локомотива. Идет работа по адаптации моделей предиктивной аналитики к данным о работе оборудования с электровозов серии 2(3)ЭС5К.
4. Открытие Корпоративного университета
2018 год объявлен в «ЛокоТех» Годом персонала. На базе Уссурийского локомотиворемонтного завода состоялось открытие Корпоративного университета компании. Он образован с целью повышения уровня развития технических компетенций персонала и улучшения качества ремонта локомотивов. С открытием Корпоративного университета появится возможность формирования программ обучения с учетом потребности в компетенциях под конкретные рабочие места. Университет будет заниматься подготовкой и повышением квалификации по профессиям: слесарь по ремонту подвижного состава, слесарь по осмотру и ремонту локомотивов, слесарь-электрик по ремонту электрооборудования. Планируется обучать и вторым профессиям: стропальщик и оператор ГПМ, работающих с пола.
5. Юбилейный год
В 2018 году сразу несколько заводов «ЛокоТех» отмечают круглые даты. Первым в череде юбилеев стал Челябинский электровозоремонтный завод – 1 апреля завод отметил 75 лет со дня основания.
3 мая Ростовскому-на-Дону ЭРЗ исполнилось 144 года.
4 июля – 65 лет Астраханскому ТРЗ. Интересно, что в этот день завод выпустил из ремонта 16900-й локомотив.
28 июля 150-летие отпраздновал Воронежский ТРЗ – старейшее предприятие отрасли.
Год от года заводы меняются: увеличиваются производственные мощности, устанавливается новое оборудование. Но сегодня, как и всегда, приоритетным направлением для предприятий является привлечение высококвалифицированных рабочих и инженеров с прогрессивным современным мышлением.
6. Инвестпрограмма
На модернизацию мощностей заводов «ЛокоТех» планируется направить свыше 10 млрд руб. Только на 2018 год объем инвестиций составляет около 4 млрд руб. Реализация масштабной инвестиционной программы позволит переоснастить и модернизировать производственные мощности заводов, что приведет к улучшению качества ремонтных работ. Это будет способствовать развитию локомотиворемонтного комплекса и окажет позитивное влияние на состояние парка тягового подвижного состава российских железных дорог. Кроме того, обновление оборудования поможет повысить производительность на предприятиях за счет улучшения условий труда.
7. Новый виток партнерства
2 августа стало известно, что владельцы 100% АО «Трансмашхолдинг» и 100% долей ООО «ЛокоТех-Сервис» объединили свои вложения и совместно стали акционерами, контролирующими 100% уставного капитала «ЛокоТех-Сервис» и «Трансмашхолдинга». Объединенная структура станет четвертой в мире группой в области создания, производства и обслуживания подвижного состава для рельсового транспорта. По итогам 2017 года суммарная выручка компаний составила около 260 млрд руб., согласно прогнозу на 2018-й она превысит 320 млрд руб.
Объединение компаний отражает тенденцию к интеграции, характерную в последние годы для мирового машиностроения, и имеет целью повышение конкурентоспособности на глобальном рынке. Кроме того, оно позволит сформировать полноценное предложение поставок локомотивов для нужд ОАО «РЖД» по контрактам жизненного цикла, увеличить экспортный потенциал компаний, будет способствовать повышению эффективности инвестиций, направляемых в НИОКР, и сокращению сроков реализации исследовательских проектов.
8. Новый пункт технического обслуживания локомотивов
«ЛокоТех» получил в управление после реконструкции новый пункт технического обслуживания локомотивов в Уссурийске. Он станет частью сервисного локомотивного депо Сибирцево филиала «Дальневосточный». На реконструкцию было направлено более 800 млн руб. инвестиций ОАО «РЖД». Объект значительно расширил свой производственный цикл и увеличил объемы работы. Основной его специализацией является техническое обслуживание по циклу ТО-2 до 15 600 секций в год тепловозов разных серий, а также ТО-2 электровозов серии 3ЭС5К до 1800 секций в год с одновременной экипировкой.
9. Модернизация продолжается
Самый крупный завод «ЛокоТех» – Улан-Удэнский ЛВРЗ – получил два токарно-винторезных станка на общую сумму более 13 млн руб. Оборудование поступило на завод в связи с освоением ремонта новых серий локомотивов. Всего в 2018 году в развитие электромашинного производства планируется инвестировать около 120 млн руб., в колесное производство – более 330 млн руб. Кстати, завод продолжает бить рекорды –
в 2018-м Улан-Удэнский ЛВРЗ планирует выпустить из ремонта 924 секции, что на 6% больше, чем в прошлом году. Таким образом, будет установлен очередной исторический максимум.
10. Учет и контроль
ГК «ЛокоТех» открыла в Барнауле Общий центр обслуживания (ОЦО) «ЛокоТех Эксперт». ОЦО займется ведением бухгалтерского и налогового учета, а также подготовкой и сдачей отчетности подразделений Группы по всей стране, что позволит создать единый стандарт обслуживания филиалов.
Не секрет, что крупнейшие российские компании внедряют корпоративные центры обслуживания с 2001 года. Сегодня централизация функций активно развивается на предприятиях угледобычи, нефтепереработки, металлургии, химического производства и телекоммуникаций.
Самой удобной географической локацией ОЦО из-за примерно одинаковой удаленности от Москвы и Дальнего Востока признан Барнаул. С открытием ОЦО инвестиционная привлекательность компании увеличивается на 400 млн руб. По прогнозам, реализация проекта позволит экономить до 250 млн руб. в год.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => «ЛокоТех» – это бренд, под которым работает 10 локомотиворемонтных заводов и около 90 сервисных депо по всей России. Они проводят обслуживание, ремонт, модернизацию и передачу в лизинг локомотивов, а также выпускают узлы и детали для предприятий железнодорожного машиностроения. Мы выбрали топ-10 событий Группы компаний «ЛокоТех» за прошедший год.
[~PREVIEW_TEXT] => «ЛокоТех» – это бренд, под которым работает 10 локомотиворемонтных заводов и около 90 сервисных депо по всей России. Они проводят обслуживание, ремонт, модернизацию и передачу в лизинг локомотивов, а также выпускают узлы и детали для предприятий железнодорожного машиностроения. Мы выбрали топ-10 событий Группы компаний «ЛокоТех» за прошедший год.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1945214
[TIMESTAMP_X] => 15.01.2019 15:58:41
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 236
[WIDTH] => 240
[FILE_SIZE] => 7393
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/93b
[FILE_NAME] => 17.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 17.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1bc3d0507b392393e4a88b05422d1360
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/93b/17.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/93b/17.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/93b/17.jpg
[ALT] => «ЛокоТех»: топ-10 событий компании
[TITLE] => «ЛокоТех»: топ-10 событий компании
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1945214
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => lokotekh-top-10-sobytiy-kompanii
[~CODE] => lokotekh-top-10-sobytiy-kompanii
[EXTERNAL_ID] => 364877
[~EXTERNAL_ID] => 364877
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364877:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364877:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 364855
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364877:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 364855
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364877:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364877:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364877:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364877:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364877:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «ЛокоТех»: топ-10 событий компании
[SECTION_META_KEYWORDS] => «локотех»: топ-10 событий компании
[SECTION_META_DESCRIPTION] => «ЛокоТех» – это бренд, под которым работает 10 локомотиворемонтных заводов и около 90 сервисных депо по всей России. Они проводят обслуживание, ремонт, модернизацию и передачу в лизинг локомотивов, а также выпускают узлы и детали для предприятий железнодорожного машиностроения. Мы выбрали топ-10 событий Группы компаний «ЛокоТех» за прошедший год.
[ELEMENT_META_TITLE] => «ЛокоТех»: топ-10 событий компании
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «локотех»: топ-10 событий компании
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «ЛокоТех» – это бренд, под которым работает 10 локомотиворемонтных заводов и около 90 сервисных депо по всей России. Они проводят обслуживание, ремонт, модернизацию и передачу в лизинг локомотивов, а также выпускают узлы и детали для предприятий железнодорожного машиностроения. Мы выбрали топ-10 событий Группы компаний «ЛокоТех» за прошедший год.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «ЛокоТех»: топ-10 событий компании
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «ЛокоТех»: топ-10 событий компании
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ЛокоТех»: топ-10 событий компании
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ЛокоТех»: топ-10 событий компании
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «ЛокоТех»: топ-10 событий компании
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «ЛокоТех»: топ-10 событий компании
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ЛокоТех»: топ-10 событий компании
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ЛокоТех»: топ-10 событий компании
)
)
Array
(
[ID] => 364878
[~ID] => 364878
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-11 13:06:37
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-11 13:06:37
[ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 13:06:37
[~ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 13:06:37
[TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 13:08:58
[~TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 13:08:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/gruzovaya-panorama17-18/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/gruzovaya-panorama17-18/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Должна действовать постоянная связка, стыковка планов угольных компаний по наращиванию добычи с программами развития РЖД, а также с инвестиционными проектами морских портов», – сказал президент. При этом, по его словам, важно обеспечить сбалансированный комплексный подход к расширению пропускной способности железных дорог, учесть потребности не только угольных компаний, но и отправителей контейнерных, насыпных и наливных грузов.
Глава государства призвал расширять экспортные коридоры поставок угля, прежде всего пропускную способность железнодорожных магистралей, для которых угольные компании являются якорными грузоотправителями. Он напомнил, что развитие Восточного полигона железных дорог, расшивка узких мест на БАМе и Транссибе обозначены как приоритетные цели развития транспортной инфраструктуры России на ближайшие годы. В. Путин также призвал проработать вопрос закрепления взаимных обязательств перевозчиков и потребителей, использовать в этой сфере долгосрочные контракты. «Такой подход послужит успешной реализации инвестиционных планов и грузоотправителей, и транспортных компаний», – заключил глава государства.
Прямиком через Амур
Минтранс России разработает технологическую схему приемки грузов по трансграничному мостовому переходу Нижнеленинское – Тунцзян (КНР).
«В протокол заседания правительственной комиссии по развитию Дальнего Востока и Байкальского региона вошел пункт, в котором говорится, что Минтрансу России необходимо в трехмесячный срок завершить разработку технологической схемы приемки грузов, чтобы с вводом моста обеспечить синхронизацию его работы с железнодорожным пунктом пропуска и перегрузочным комплексом для полноценного функционирования», – сообщил губернатор Еврейской автономной области Александр Левинталь. Предстоит отработать взаимодействие и будущим участникам перевозочного процесса – ООО «Рубикон» (заказчик строительства объектов погранперехода), ОАО «РЖД» и China Railway Corporation.
Напомним, длина трансграничного моста через Амур составляет 2,2 км, из которых 309 м, включая четыре опоры, приходится на российскую сторону. Мостовой переход рассчитан на два железнодорожных пути с совмещенной колеей российского и китайского стандартов. На сегодняшний день со стороны РФ выполнено бетонирование ледорезной части четвертой опоры. Завершен арматурный каркас тела опоры, продолжается устройство и раскрепление опалубки. До конца сентября планируется провести бетонные работы и передать опору китайской стороне для монтажа пролетного строения.
По словам губернатора, много работы предстоит по укладке подъездных путей, реконструкции железнодорожной станции, обустройству пункта пропуска, хотя этому уже не будут мешать риски, связанные с прохождением льда по Амуру, как это случилось в 2018-м. Сдача пограничного перехода Нижнеленинское – Тунцзян запланирована на лето следующего года.
Тест на отлично
По МТК «Приморье-2» стартовали железнодорожные перевозки транзитных контейнеров. 28 августа 2018 года в Зарубино (морской порт в бухте Троицы) пришвартовался теплоход, на борту которого находилось 200 груженых контейнеров. После таможенных и прочих процедур 31 августа первая партия груза из 20 TEU на десяти платформах проследовала с припортовой станции Сухановка через пункт пропуска Махалино (ст. Камышовая) – Хуньчунь в Китай. В контейнерах был концентрат медной руды. Следующая перевозка запланирована на начало сентября, но если в первом случае после выгрузки на китайской стороне был оформлен порожний возврат вагонов, то в последующем предусмотрена обратная загрузка. В Зарубино пойдут контейнеры с зерном, затем их погрузят на судно, которое направится в один из морских портов на юге Китая.
Напомним, в декабре 2017 года с участием Дальневосточной железной дороги были проведены тестовые отправки контейнеров через погранпереход Камышовая – Хуньчунь. Как отмечал заместитель главного инженера ДВЖД Алексей Прудников, по их результатам китайская сторона выразила заинтересованность в осуществлении транзитных перевозок в объеме до 100 тыс. TEU в год. Добавим, что регулярный транзит контейнеров ранее стал осуществляться по МТК «Приморье-1» через железнодорожный погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ. В январе – июле 2018-го там перевезено 2,1 тыс. TEU.
Пространственное развитие: пошаговая инструкция
В сентябре 2018 года Минэкономразвития России собирается внести в правительство страны Стратегию пространственного развития РФ на период до 2025 года. Утвердить документ планируется в ноябре.
Стратегия делит Россию на 14 макрорегионов, не административно-территориальных, а отражающих сложившиеся социально-экономические связи, по типу Дальнего Востока или Северного Кавказа. Такое деление, как считают в ведомстве, повысит экономическое взаимодействие и сократит межрегиональную социально-экономическую диспропорцию.
Стратегия Минэкономразвития обозначила целый ряд перспективных задач, в том числе характер развития международных транспортных коридоров Запад – Восток и Север – Юг. Они призваны обеспечить эффективный выход российских предприятий и организаций на внешние рынки, увеличение объемов транзита грузов между Азией и Европой по территории РФ и рост экспорта транспортных услуг.
Решаться эти задачи, как гласит стратегия, будут за счет целого ряда приоритетных проектов. Во-первых, благодаря развитию скоростных транспортных коммуникаций (а именно – высокоскоростного железнодорожного коридора «Евразия», автодорожного коридора Европа – Западный Китай, железнодорожного и автодорожного маршрутов коридора Север – Юг, в том числе обеспечивающего связь Ирана и Индии с Европой через территорию России). Во-вторых, планируется увеличить пропускную способность БАМа и Транссиба, а также ликвидировать узкие места на грузонапряженных участках железных дорог, включая подходы к ключевым портовым территориям Азово-Черноморского, Балтийского, Дальневосточного и Каспийского бассейнов. В-третьих, развитие обеспечит рост объемов и сокращение времени контейнерных, в том числе транзитных, перевозок, создание сети узловых грузовых мультимодальных транспортно-логистических центров, организацию грузовых маршрутов по расписанию и скоростных маршрутов между ними.
В стратегии также делается упор на формирование международных аэропортов-хабов, комплексное развитие транспортных узлов в крупных центрах экономического роста. Кроме того, достичь поставленных целей поможет устранение логистических ограничений при экспорте товаров с использованием железнодорожного, автомобильного и морского транспорта, а также строительство и модернизация пунктов пропуска через государственную границу России на основных транспортных коридорах.
Согласно стратегии экспортные перевозки товаров всеми видами транспорта (за исключением трубопроводного) увеличатся к 2025 году почти на 30%. Уточняется, что около 85% указанного прироста будет обеспечено за счет несырьевых и неэнергетических товаров, прежде всего продовольственных, а также химической продукции, древесины и целлюлозно-бумажных изделий, машиностроительной продукции. В результате вес несырьевых неэнергетических товаров в общем объеме экспортных перевозок (за исключением товаров, транспортируемых по трубопроводам) вырастет с 39 до 50% к 2025 году. Условия для опережающего роста экспорта и реализации транзитного потенциала РФ сформируют повышение пропускной способности на транспортных магистралях, ускорение транспортировки грузов, а также развитие рынка контейнерных перевозок.
Информация – сила
Объем выгрузки на ст. Новороссийск был увеличен примерно на 10% благодаря внедрению дорожной информационно-логистической системы (ДИЛС), сообщил начальник отдела организации логистики перевозок управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Николай Решетов на деловом семинаре «Как повысить контейнеризацию: что мешает расширению грузовой базы за счет перевозок в универсальных, инновационных и танк-контейнерах?», организованном редакцией журнала «РЖД-Партнер».
Он пояснил, что в прошлом году в опытном порядке была запущена дорожная информационно-логистическая система, осуществляющая информационную интеграцию между ПАО «Новороссийский морской торговый порт» и ОАО «РЖД». «Пока она работает на ст. Новороссийск. Сначала была опытная эксплуатация, а с апреля система работает в штатном режиме. И объемы выгрузки по ст. Новороссийск удалось увеличить на 10%», – уточнил Н. Решетов. По его словам, компания получает от порта всю необходимую информацию по подводу флота, погодным условиям, наличию грузов и т. д. Со своей стороны, РЖД передают сведения о погрузке, перерабатывающей способности и другую информацию.
[~DETAIL_TEXT] => «Должна действовать постоянная связка, стыковка планов угольных компаний по наращиванию добычи с программами развития РЖД, а также с инвестиционными проектами морских портов», – сказал президент. При этом, по его словам, важно обеспечить сбалансированный комплексный подход к расширению пропускной способности железных дорог, учесть потребности не только угольных компаний, но и отправителей контейнерных, насыпных и наливных грузов.
Глава государства призвал расширять экспортные коридоры поставок угля, прежде всего пропускную способность железнодорожных магистралей, для которых угольные компании являются якорными грузоотправителями. Он напомнил, что развитие Восточного полигона железных дорог, расшивка узких мест на БАМе и Транссибе обозначены как приоритетные цели развития транспортной инфраструктуры России на ближайшие годы. В. Путин также призвал проработать вопрос закрепления взаимных обязательств перевозчиков и потребителей, использовать в этой сфере долгосрочные контракты. «Такой подход послужит успешной реализации инвестиционных планов и грузоотправителей, и транспортных компаний», – заключил глава государства.
Прямиком через Амур
Минтранс России разработает технологическую схему приемки грузов по трансграничному мостовому переходу Нижнеленинское – Тунцзян (КНР).
«В протокол заседания правительственной комиссии по развитию Дальнего Востока и Байкальского региона вошел пункт, в котором говорится, что Минтрансу России необходимо в трехмесячный срок завершить разработку технологической схемы приемки грузов, чтобы с вводом моста обеспечить синхронизацию его работы с железнодорожным пунктом пропуска и перегрузочным комплексом для полноценного функционирования», – сообщил губернатор Еврейской автономной области Александр Левинталь. Предстоит отработать взаимодействие и будущим участникам перевозочного процесса – ООО «Рубикон» (заказчик строительства объектов погранперехода), ОАО «РЖД» и China Railway Corporation.
Напомним, длина трансграничного моста через Амур составляет 2,2 км, из которых 309 м, включая четыре опоры, приходится на российскую сторону. Мостовой переход рассчитан на два железнодорожных пути с совмещенной колеей российского и китайского стандартов. На сегодняшний день со стороны РФ выполнено бетонирование ледорезной части четвертой опоры. Завершен арматурный каркас тела опоры, продолжается устройство и раскрепление опалубки. До конца сентября планируется провести бетонные работы и передать опору китайской стороне для монтажа пролетного строения.
По словам губернатора, много работы предстоит по укладке подъездных путей, реконструкции железнодорожной станции, обустройству пункта пропуска, хотя этому уже не будут мешать риски, связанные с прохождением льда по Амуру, как это случилось в 2018-м. Сдача пограничного перехода Нижнеленинское – Тунцзян запланирована на лето следующего года.
Тест на отлично
По МТК «Приморье-2» стартовали железнодорожные перевозки транзитных контейнеров. 28 августа 2018 года в Зарубино (морской порт в бухте Троицы) пришвартовался теплоход, на борту которого находилось 200 груженых контейнеров. После таможенных и прочих процедур 31 августа первая партия груза из 20 TEU на десяти платформах проследовала с припортовой станции Сухановка через пункт пропуска Махалино (ст. Камышовая) – Хуньчунь в Китай. В контейнерах был концентрат медной руды. Следующая перевозка запланирована на начало сентября, но если в первом случае после выгрузки на китайской стороне был оформлен порожний возврат вагонов, то в последующем предусмотрена обратная загрузка. В Зарубино пойдут контейнеры с зерном, затем их погрузят на судно, которое направится в один из морских портов на юге Китая.
Напомним, в декабре 2017 года с участием Дальневосточной железной дороги были проведены тестовые отправки контейнеров через погранпереход Камышовая – Хуньчунь. Как отмечал заместитель главного инженера ДВЖД Алексей Прудников, по их результатам китайская сторона выразила заинтересованность в осуществлении транзитных перевозок в объеме до 100 тыс. TEU в год. Добавим, что регулярный транзит контейнеров ранее стал осуществляться по МТК «Приморье-1» через железнодорожный погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ. В январе – июле 2018-го там перевезено 2,1 тыс. TEU.
Пространственное развитие: пошаговая инструкция
В сентябре 2018 года Минэкономразвития России собирается внести в правительство страны Стратегию пространственного развития РФ на период до 2025 года. Утвердить документ планируется в ноябре.
Стратегия делит Россию на 14 макрорегионов, не административно-территориальных, а отражающих сложившиеся социально-экономические связи, по типу Дальнего Востока или Северного Кавказа. Такое деление, как считают в ведомстве, повысит экономическое взаимодействие и сократит межрегиональную социально-экономическую диспропорцию.
Стратегия Минэкономразвития обозначила целый ряд перспективных задач, в том числе характер развития международных транспортных коридоров Запад – Восток и Север – Юг. Они призваны обеспечить эффективный выход российских предприятий и организаций на внешние рынки, увеличение объемов транзита грузов между Азией и Европой по территории РФ и рост экспорта транспортных услуг.
Решаться эти задачи, как гласит стратегия, будут за счет целого ряда приоритетных проектов. Во-первых, благодаря развитию скоростных транспортных коммуникаций (а именно – высокоскоростного железнодорожного коридора «Евразия», автодорожного коридора Европа – Западный Китай, железнодорожного и автодорожного маршрутов коридора Север – Юг, в том числе обеспечивающего связь Ирана и Индии с Европой через территорию России). Во-вторых, планируется увеличить пропускную способность БАМа и Транссиба, а также ликвидировать узкие места на грузонапряженных участках железных дорог, включая подходы к ключевым портовым территориям Азово-Черноморского, Балтийского, Дальневосточного и Каспийского бассейнов. В-третьих, развитие обеспечит рост объемов и сокращение времени контейнерных, в том числе транзитных, перевозок, создание сети узловых грузовых мультимодальных транспортно-логистических центров, организацию грузовых маршрутов по расписанию и скоростных маршрутов между ними.
В стратегии также делается упор на формирование международных аэропортов-хабов, комплексное развитие транспортных узлов в крупных центрах экономического роста. Кроме того, достичь поставленных целей поможет устранение логистических ограничений при экспорте товаров с использованием железнодорожного, автомобильного и морского транспорта, а также строительство и модернизация пунктов пропуска через государственную границу России на основных транспортных коридорах.
Согласно стратегии экспортные перевозки товаров всеми видами транспорта (за исключением трубопроводного) увеличатся к 2025 году почти на 30%. Уточняется, что около 85% указанного прироста будет обеспечено за счет несырьевых и неэнергетических товаров, прежде всего продовольственных, а также химической продукции, древесины и целлюлозно-бумажных изделий, машиностроительной продукции. В результате вес несырьевых неэнергетических товаров в общем объеме экспортных перевозок (за исключением товаров, транспортируемых по трубопроводам) вырастет с 39 до 50% к 2025 году. Условия для опережающего роста экспорта и реализации транзитного потенциала РФ сформируют повышение пропускной способности на транспортных магистралях, ускорение транспортировки грузов, а также развитие рынка контейнерных перевозок.
Информация – сила
Объем выгрузки на ст. Новороссийск был увеличен примерно на 10% благодаря внедрению дорожной информационно-логистической системы (ДИЛС), сообщил начальник отдела организации логистики перевозок управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Николай Решетов на деловом семинаре «Как повысить контейнеризацию: что мешает расширению грузовой базы за счет перевозок в универсальных, инновационных и танк-контейнерах?», организованном редакцией журнала «РЖД-Партнер».
Он пояснил, что в прошлом году в опытном порядке была запущена дорожная информационно-логистическая система, осуществляющая информационную интеграцию между ПАО «Новороссийский морской торговый порт» и ОАО «РЖД». «Пока она работает на ст. Новороссийск. Сначала была опытная эксплуатация, а с апреля система работает в штатном режиме. И объемы выгрузки по ст. Новороссийск удалось увеличить на 10%», – уточнил Н. Решетов. По его словам, компания получает от порта всю необходимую информацию по подводу флота, погодным условиям, наличию грузов и т. д. Со своей стороны, РЖД передают сведения о погрузке, перерабатывающей способности и другую информацию.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Действовать синхронно
Планы угольных компаний по росту добычи должны стыковаться с программами развития ОАО «РЖД» и морских портов. Об этом заявил президент России Владимир Путин на заседании комиссии по вопросам стратегии развития топливно-энергетического комплекса и экологической безопасности.
[~PREVIEW_TEXT] => Действовать синхронно
Планы угольных компаний по росту добычи должны стыковаться с программами развития ОАО «РЖД» и морских портов. Об этом заявил президент России Владимир Путин на заседании комиссии по вопросам стратегии развития топливно-энергетического комплекса и экологической безопасности.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama17-18
[~CODE] => gruzovaya-panorama17-18
[EXTERNAL_ID] => 364878
[~EXTERNAL_ID] => 364878
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364878:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364878:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 364855
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364878:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 364855
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364878:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364878:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364878:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364878:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h3>Действовать синхронно</h3>
Планы угольных компаний по росту добычи должны стыковаться с программами развития ОАО «РЖД» и морских портов. Об этом заявил президент России Владимир Путин на заседании комиссии по вопросам стратегии развития топливно-энергетического комплекса и экологической безопасности.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h3>Действовать синхронно</h3>
Планы угольных компаний по росту добычи должны стыковаться с программами развития ОАО «РЖД» и морских портов. Об этом заявил президент России Владимир Путин на заседании комиссии по вопросам стратегии развития топливно-энергетического комплекса и экологической безопасности.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 364878
[~ID] => 364878
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-11 13:06:37
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-11 13:06:37
[ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 13:06:37
[~ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 13:06:37
[TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 13:08:58
[~TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 13:08:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/gruzovaya-panorama17-18/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/gruzovaya-panorama17-18/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Должна действовать постоянная связка, стыковка планов угольных компаний по наращиванию добычи с программами развития РЖД, а также с инвестиционными проектами морских портов», – сказал президент. При этом, по его словам, важно обеспечить сбалансированный комплексный подход к расширению пропускной способности железных дорог, учесть потребности не только угольных компаний, но и отправителей контейнерных, насыпных и наливных грузов.
Глава государства призвал расширять экспортные коридоры поставок угля, прежде всего пропускную способность железнодорожных магистралей, для которых угольные компании являются якорными грузоотправителями. Он напомнил, что развитие Восточного полигона железных дорог, расшивка узких мест на БАМе и Транссибе обозначены как приоритетные цели развития транспортной инфраструктуры России на ближайшие годы. В. Путин также призвал проработать вопрос закрепления взаимных обязательств перевозчиков и потребителей, использовать в этой сфере долгосрочные контракты. «Такой подход послужит успешной реализации инвестиционных планов и грузоотправителей, и транспортных компаний», – заключил глава государства.
Прямиком через Амур
Минтранс России разработает технологическую схему приемки грузов по трансграничному мостовому переходу Нижнеленинское – Тунцзян (КНР).
«В протокол заседания правительственной комиссии по развитию Дальнего Востока и Байкальского региона вошел пункт, в котором говорится, что Минтрансу России необходимо в трехмесячный срок завершить разработку технологической схемы приемки грузов, чтобы с вводом моста обеспечить синхронизацию его работы с железнодорожным пунктом пропуска и перегрузочным комплексом для полноценного функционирования», – сообщил губернатор Еврейской автономной области Александр Левинталь. Предстоит отработать взаимодействие и будущим участникам перевозочного процесса – ООО «Рубикон» (заказчик строительства объектов погранперехода), ОАО «РЖД» и China Railway Corporation.
Напомним, длина трансграничного моста через Амур составляет 2,2 км, из которых 309 м, включая четыре опоры, приходится на российскую сторону. Мостовой переход рассчитан на два железнодорожных пути с совмещенной колеей российского и китайского стандартов. На сегодняшний день со стороны РФ выполнено бетонирование ледорезной части четвертой опоры. Завершен арматурный каркас тела опоры, продолжается устройство и раскрепление опалубки. До конца сентября планируется провести бетонные работы и передать опору китайской стороне для монтажа пролетного строения.
По словам губернатора, много работы предстоит по укладке подъездных путей, реконструкции железнодорожной станции, обустройству пункта пропуска, хотя этому уже не будут мешать риски, связанные с прохождением льда по Амуру, как это случилось в 2018-м. Сдача пограничного перехода Нижнеленинское – Тунцзян запланирована на лето следующего года.
Тест на отлично
По МТК «Приморье-2» стартовали железнодорожные перевозки транзитных контейнеров. 28 августа 2018 года в Зарубино (морской порт в бухте Троицы) пришвартовался теплоход, на борту которого находилось 200 груженых контейнеров. После таможенных и прочих процедур 31 августа первая партия груза из 20 TEU на десяти платформах проследовала с припортовой станции Сухановка через пункт пропуска Махалино (ст. Камышовая) – Хуньчунь в Китай. В контейнерах был концентрат медной руды. Следующая перевозка запланирована на начало сентября, но если в первом случае после выгрузки на китайской стороне был оформлен порожний возврат вагонов, то в последующем предусмотрена обратная загрузка. В Зарубино пойдут контейнеры с зерном, затем их погрузят на судно, которое направится в один из морских портов на юге Китая.
Напомним, в декабре 2017 года с участием Дальневосточной железной дороги были проведены тестовые отправки контейнеров через погранпереход Камышовая – Хуньчунь. Как отмечал заместитель главного инженера ДВЖД Алексей Прудников, по их результатам китайская сторона выразила заинтересованность в осуществлении транзитных перевозок в объеме до 100 тыс. TEU в год. Добавим, что регулярный транзит контейнеров ранее стал осуществляться по МТК «Приморье-1» через железнодорожный погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ. В январе – июле 2018-го там перевезено 2,1 тыс. TEU.
Пространственное развитие: пошаговая инструкция
В сентябре 2018 года Минэкономразвития России собирается внести в правительство страны Стратегию пространственного развития РФ на период до 2025 года. Утвердить документ планируется в ноябре.
Стратегия делит Россию на 14 макрорегионов, не административно-территориальных, а отражающих сложившиеся социально-экономические связи, по типу Дальнего Востока или Северного Кавказа. Такое деление, как считают в ведомстве, повысит экономическое взаимодействие и сократит межрегиональную социально-экономическую диспропорцию.
Стратегия Минэкономразвития обозначила целый ряд перспективных задач, в том числе характер развития международных транспортных коридоров Запад – Восток и Север – Юг. Они призваны обеспечить эффективный выход российских предприятий и организаций на внешние рынки, увеличение объемов транзита грузов между Азией и Европой по территории РФ и рост экспорта транспортных услуг.
Решаться эти задачи, как гласит стратегия, будут за счет целого ряда приоритетных проектов. Во-первых, благодаря развитию скоростных транспортных коммуникаций (а именно – высокоскоростного железнодорожного коридора «Евразия», автодорожного коридора Европа – Западный Китай, железнодорожного и автодорожного маршрутов коридора Север – Юг, в том числе обеспечивающего связь Ирана и Индии с Европой через территорию России). Во-вторых, планируется увеличить пропускную способность БАМа и Транссиба, а также ликвидировать узкие места на грузонапряженных участках железных дорог, включая подходы к ключевым портовым территориям Азово-Черноморского, Балтийского, Дальневосточного и Каспийского бассейнов. В-третьих, развитие обеспечит рост объемов и сокращение времени контейнерных, в том числе транзитных, перевозок, создание сети узловых грузовых мультимодальных транспортно-логистических центров, организацию грузовых маршрутов по расписанию и скоростных маршрутов между ними.
В стратегии также делается упор на формирование международных аэропортов-хабов, комплексное развитие транспортных узлов в крупных центрах экономического роста. Кроме того, достичь поставленных целей поможет устранение логистических ограничений при экспорте товаров с использованием железнодорожного, автомобильного и морского транспорта, а также строительство и модернизация пунктов пропуска через государственную границу России на основных транспортных коридорах.
Согласно стратегии экспортные перевозки товаров всеми видами транспорта (за исключением трубопроводного) увеличатся к 2025 году почти на 30%. Уточняется, что около 85% указанного прироста будет обеспечено за счет несырьевых и неэнергетических товаров, прежде всего продовольственных, а также химической продукции, древесины и целлюлозно-бумажных изделий, машиностроительной продукции. В результате вес несырьевых неэнергетических товаров в общем объеме экспортных перевозок (за исключением товаров, транспортируемых по трубопроводам) вырастет с 39 до 50% к 2025 году. Условия для опережающего роста экспорта и реализации транзитного потенциала РФ сформируют повышение пропускной способности на транспортных магистралях, ускорение транспортировки грузов, а также развитие рынка контейнерных перевозок.
Информация – сила
Объем выгрузки на ст. Новороссийск был увеличен примерно на 10% благодаря внедрению дорожной информационно-логистической системы (ДИЛС), сообщил начальник отдела организации логистики перевозок управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Николай Решетов на деловом семинаре «Как повысить контейнеризацию: что мешает расширению грузовой базы за счет перевозок в универсальных, инновационных и танк-контейнерах?», организованном редакцией журнала «РЖД-Партнер».
Он пояснил, что в прошлом году в опытном порядке была запущена дорожная информационно-логистическая система, осуществляющая информационную интеграцию между ПАО «Новороссийский морской торговый порт» и ОАО «РЖД». «Пока она работает на ст. Новороссийск. Сначала была опытная эксплуатация, а с апреля система работает в штатном режиме. И объемы выгрузки по ст. Новороссийск удалось увеличить на 10%», – уточнил Н. Решетов. По его словам, компания получает от порта всю необходимую информацию по подводу флота, погодным условиям, наличию грузов и т. д. Со своей стороны, РЖД передают сведения о погрузке, перерабатывающей способности и другую информацию.
[~DETAIL_TEXT] => «Должна действовать постоянная связка, стыковка планов угольных компаний по наращиванию добычи с программами развития РЖД, а также с инвестиционными проектами морских портов», – сказал президент. При этом, по его словам, важно обеспечить сбалансированный комплексный подход к расширению пропускной способности железных дорог, учесть потребности не только угольных компаний, но и отправителей контейнерных, насыпных и наливных грузов.
Глава государства призвал расширять экспортные коридоры поставок угля, прежде всего пропускную способность железнодорожных магистралей, для которых угольные компании являются якорными грузоотправителями. Он напомнил, что развитие Восточного полигона железных дорог, расшивка узких мест на БАМе и Транссибе обозначены как приоритетные цели развития транспортной инфраструктуры России на ближайшие годы. В. Путин также призвал проработать вопрос закрепления взаимных обязательств перевозчиков и потребителей, использовать в этой сфере долгосрочные контракты. «Такой подход послужит успешной реализации инвестиционных планов и грузоотправителей, и транспортных компаний», – заключил глава государства.
Прямиком через Амур
Минтранс России разработает технологическую схему приемки грузов по трансграничному мостовому переходу Нижнеленинское – Тунцзян (КНР).
«В протокол заседания правительственной комиссии по развитию Дальнего Востока и Байкальского региона вошел пункт, в котором говорится, что Минтрансу России необходимо в трехмесячный срок завершить разработку технологической схемы приемки грузов, чтобы с вводом моста обеспечить синхронизацию его работы с железнодорожным пунктом пропуска и перегрузочным комплексом для полноценного функционирования», – сообщил губернатор Еврейской автономной области Александр Левинталь. Предстоит отработать взаимодействие и будущим участникам перевозочного процесса – ООО «Рубикон» (заказчик строительства объектов погранперехода), ОАО «РЖД» и China Railway Corporation.
Напомним, длина трансграничного моста через Амур составляет 2,2 км, из которых 309 м, включая четыре опоры, приходится на российскую сторону. Мостовой переход рассчитан на два железнодорожных пути с совмещенной колеей российского и китайского стандартов. На сегодняшний день со стороны РФ выполнено бетонирование ледорезной части четвертой опоры. Завершен арматурный каркас тела опоры, продолжается устройство и раскрепление опалубки. До конца сентября планируется провести бетонные работы и передать опору китайской стороне для монтажа пролетного строения.
По словам губернатора, много работы предстоит по укладке подъездных путей, реконструкции железнодорожной станции, обустройству пункта пропуска, хотя этому уже не будут мешать риски, связанные с прохождением льда по Амуру, как это случилось в 2018-м. Сдача пограничного перехода Нижнеленинское – Тунцзян запланирована на лето следующего года.
Тест на отлично
По МТК «Приморье-2» стартовали железнодорожные перевозки транзитных контейнеров. 28 августа 2018 года в Зарубино (морской порт в бухте Троицы) пришвартовался теплоход, на борту которого находилось 200 груженых контейнеров. После таможенных и прочих процедур 31 августа первая партия груза из 20 TEU на десяти платформах проследовала с припортовой станции Сухановка через пункт пропуска Махалино (ст. Камышовая) – Хуньчунь в Китай. В контейнерах был концентрат медной руды. Следующая перевозка запланирована на начало сентября, но если в первом случае после выгрузки на китайской стороне был оформлен порожний возврат вагонов, то в последующем предусмотрена обратная загрузка. В Зарубино пойдут контейнеры с зерном, затем их погрузят на судно, которое направится в один из морских портов на юге Китая.
Напомним, в декабре 2017 года с участием Дальневосточной железной дороги были проведены тестовые отправки контейнеров через погранпереход Камышовая – Хуньчунь. Как отмечал заместитель главного инженера ДВЖД Алексей Прудников, по их результатам китайская сторона выразила заинтересованность в осуществлении транзитных перевозок в объеме до 100 тыс. TEU в год. Добавим, что регулярный транзит контейнеров ранее стал осуществляться по МТК «Приморье-1» через железнодорожный погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ. В январе – июле 2018-го там перевезено 2,1 тыс. TEU.
Пространственное развитие: пошаговая инструкция
В сентябре 2018 года Минэкономразвития России собирается внести в правительство страны Стратегию пространственного развития РФ на период до 2025 года. Утвердить документ планируется в ноябре.
Стратегия делит Россию на 14 макрорегионов, не административно-территориальных, а отражающих сложившиеся социально-экономические связи, по типу Дальнего Востока или Северного Кавказа. Такое деление, как считают в ведомстве, повысит экономическое взаимодействие и сократит межрегиональную социально-экономическую диспропорцию.
Стратегия Минэкономразвития обозначила целый ряд перспективных задач, в том числе характер развития международных транспортных коридоров Запад – Восток и Север – Юг. Они призваны обеспечить эффективный выход российских предприятий и организаций на внешние рынки, увеличение объемов транзита грузов между Азией и Европой по территории РФ и рост экспорта транспортных услуг.
Решаться эти задачи, как гласит стратегия, будут за счет целого ряда приоритетных проектов. Во-первых, благодаря развитию скоростных транспортных коммуникаций (а именно – высокоскоростного железнодорожного коридора «Евразия», автодорожного коридора Европа – Западный Китай, железнодорожного и автодорожного маршрутов коридора Север – Юг, в том числе обеспечивающего связь Ирана и Индии с Европой через территорию России). Во-вторых, планируется увеличить пропускную способность БАМа и Транссиба, а также ликвидировать узкие места на грузонапряженных участках железных дорог, включая подходы к ключевым портовым территориям Азово-Черноморского, Балтийского, Дальневосточного и Каспийского бассейнов. В-третьих, развитие обеспечит рост объемов и сокращение времени контейнерных, в том числе транзитных, перевозок, создание сети узловых грузовых мультимодальных транспортно-логистических центров, организацию грузовых маршрутов по расписанию и скоростных маршрутов между ними.
В стратегии также делается упор на формирование международных аэропортов-хабов, комплексное развитие транспортных узлов в крупных центрах экономического роста. Кроме того, достичь поставленных целей поможет устранение логистических ограничений при экспорте товаров с использованием железнодорожного, автомобильного и морского транспорта, а также строительство и модернизация пунктов пропуска через государственную границу России на основных транспортных коридорах.
Согласно стратегии экспортные перевозки товаров всеми видами транспорта (за исключением трубопроводного) увеличатся к 2025 году почти на 30%. Уточняется, что около 85% указанного прироста будет обеспечено за счет несырьевых и неэнергетических товаров, прежде всего продовольственных, а также химической продукции, древесины и целлюлозно-бумажных изделий, машиностроительной продукции. В результате вес несырьевых неэнергетических товаров в общем объеме экспортных перевозок (за исключением товаров, транспортируемых по трубопроводам) вырастет с 39 до 50% к 2025 году. Условия для опережающего роста экспорта и реализации транзитного потенциала РФ сформируют повышение пропускной способности на транспортных магистралях, ускорение транспортировки грузов, а также развитие рынка контейнерных перевозок.
Информация – сила
Объем выгрузки на ст. Новороссийск был увеличен примерно на 10% благодаря внедрению дорожной информационно-логистической системы (ДИЛС), сообщил начальник отдела организации логистики перевозок управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Николай Решетов на деловом семинаре «Как повысить контейнеризацию: что мешает расширению грузовой базы за счет перевозок в универсальных, инновационных и танк-контейнерах?», организованном редакцией журнала «РЖД-Партнер».
Он пояснил, что в прошлом году в опытном порядке была запущена дорожная информационно-логистическая система, осуществляющая информационную интеграцию между ПАО «Новороссийский морской торговый порт» и ОАО «РЖД». «Пока она работает на ст. Новороссийск. Сначала была опытная эксплуатация, а с апреля система работает в штатном режиме. И объемы выгрузки по ст. Новороссийск удалось увеличить на 10%», – уточнил Н. Решетов. По его словам, компания получает от порта всю необходимую информацию по подводу флота, погодным условиям, наличию грузов и т. д. Со своей стороны, РЖД передают сведения о погрузке, перерабатывающей способности и другую информацию.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Действовать синхронно
Планы угольных компаний по росту добычи должны стыковаться с программами развития ОАО «РЖД» и морских портов. Об этом заявил президент России Владимир Путин на заседании комиссии по вопросам стратегии развития топливно-энергетического комплекса и экологической безопасности.
[~PREVIEW_TEXT] => Действовать синхронно
Планы угольных компаний по росту добычи должны стыковаться с программами развития ОАО «РЖД» и морских портов. Об этом заявил президент России Владимир Путин на заседании комиссии по вопросам стратегии развития топливно-энергетического комплекса и экологической безопасности.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama17-18
[~CODE] => gruzovaya-panorama17-18
[EXTERNAL_ID] => 364878
[~EXTERNAL_ID] => 364878
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364878:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364878:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 364855
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364878:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 364855
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364878:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364878:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364878:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364878:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h3>Действовать синхронно</h3>
Планы угольных компаний по росту добычи должны стыковаться с программами развития ОАО «РЖД» и морских портов. Об этом заявил президент России Владимир Путин на заседании комиссии по вопросам стратегии развития топливно-энергетического комплекса и экологической безопасности.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h3>Действовать синхронно</h3>
Планы угольных компаний по росту добычи должны стыковаться с программами развития ОАО «РЖД» и морских портов. Об этом заявил президент России Владимир Путин на заседании комиссии по вопросам стратегии развития топливно-энергетического комплекса и экологической безопасности.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 364880
[~ID] => 364880
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
[NAME] => Как разогреть не разморозив?
[~NAME] => Как разогреть не разморозив?
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-11 13:27:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-11 13:27:33
[ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 13:27:33
[~ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 13:27:33
[TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 13:29:51
[~TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 13:29:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/kak-razogret-ne-razmoroziv/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/kak-razogret-ne-razmoroziv/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По лестнице, ведущей вниз
По словам председателя экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, в секторе рефрижераторных перевозок участники рынка и регуляторы долгое время не могли системно решать вопросы по тарифообразованию, разработке перспективного подвижного состава, удобству перевозок (до сих пор приходится пользоваться бумажными фито- и ветеринарными сертификатами), а также разработке логистических маршрутов и видению рынка на перспективу.
Оставшиеся после распада СССР рефрижераторные секции и вагоны-термосы генерировали значительный убыток для железной дороги, и чтобы его снизить, в 1997 году было создано отдельное АО «Рефсервис», куда и перешел весь специализированный подвижной состав. Однако компания не отличалась клиентоориентированностью, поскольку цели у нее были чисто финансовые. В дальнейшем это отразилось на всем рынке.
С начала 2000-х гг. железная дорога передавала рефвагоны с истекшим сроком эксплуатации в частные компании для последующей модернизации. В результате к 2004 году (после создания ОАО «РЖД») доля «Рефсервиса» упала ниже 50% – и рынок стал высококонкурентным.
Достаточно длительный период драйвером роста были перевозки пива, поскольку рентабельность была довольно высокой. Но в конце концов пивные компании разработали собственный подвижной состав и ушли в самостоятельное плавание. «Рефсервис» к этому оказался не готов и отходил от шока дольше частных компаний.
«Сегодня никто не заинтересован в том, чтобы разрабатывать и инвестировать в новый подвижной состав, поскольку была установка на максимально возможную эксплуатацию того, что досталось от времен СССР , – заметил П. Иванкин. – И хотя к 2020 году по завершении срока службы будут списаны рефрижераторные вагоны, аналогов этому подвижному составу нет. В технических регламентах по перевозке рефрижераторных грузов все чаще стали прописывать снижение требований, что позволило перевозить их в совершенно неподготовленном подвижном составе».
Несмотря на то, что вскоре будут списаны старые рефрижераторные вагоны, дефицита парка не наблюдается. Во-первых, сильно сократились сами перевозки, а во-вторых, сегодня развитие рынка сконцентрировано на закупке операторскими компаниями рефрижераторных контейнеров, причем преимущественно подержанных китайских. Эти компании, которые вовремя сумели диверсифицировать свой парк, более уверенно стоят на ногах.
Начальник управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Руслан Киреев пояснил, что сейчас основная доля замороженной продукции (порядка 43%) идет с Дальнего Востока в Московский регион. Разработано расписание ускоренных рефрижераторных поездов, которое позволяет проходить им до 1,2 тыс. км/сут. Путь с Дальнего Востока до Москвы при этом занимает 8 суток, а до Свердловской области, которая также является значимым регионом в плане распределения грузопотока, – 6 суток. Кроме того, РЖД активно применяют технологию «Грузовой экспресс», когда с близлежащих станций собираются отдельные вагоны для формирования состава. При этом, при условии формирования поезда грузоотправителями раньше срока, ОАО «РЖД» сейчас допускает и более раннюю отправку по сравнению с расписанием.
Стагнирующий профицит
Президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава (АСОРПС) Михаил Синев подробно описал ситуацию с подвижным составом. Так, на сети работает примерно 650 рефрижераторных вагонов, 4 тыс. рефконтейнеров, вагоны-термосы производства завода «Дессау» (1,2 тыс. ед.) и 5 тыс. изотермических вагонов. При этом к 2020 году по сроку службы рефрижераторные вагоны должны быть полностью списаны. Однако в условиях стабильно сокращающихся перевозок этого парка вполне достаточно. Кроме того, «Рефсервис» в ближайшее время планирует закупить 1 тыс. рефконтейнеров, а «Нацрыблогистик» – до 2 тыс. Так что дефицита не ожидается.
Другое дело, что и драйвера для увеличения грузовой базы нет. Им могли бы стать перевозки рыбы с Дальнего Востока в центральные области России, но как раз этот год показал все неблагополучие ситуации. Несмотря на рекордную путину лососевых на Камчатке, по сравнению с прошлым годом идет заметное падение перевозок. Операторы, ссылаясь на неравномерность загрузки в течение года и отсутствие долгосрочных контрактов, подняли стоимость перевозки килограмма рыбы с 10 до 15 руб., чтобы компенсировать убытки по году в целом. Росрыболовство совместно с ОАО «РЖД» и операторами пытаются решить вопрос по регулярной загрузке с рыбодобывающими компаниями и трейдерами.
Для владельцев рефконтейнеров наиболее важным вопросом сейчас является унификация тарифов на рефрижераторные и универсальные контейнеры (сейчас по рефам они выше примерно в 1,5 раза). Есть и поручение президента Владимира Путина рассмотреть такую возможность. «Операторы готовы существенно понизить стоимость перевозки рыбы с Дальнего Востока в европейскую часть РФ до 10 руб. за килограмм, если произойдет унификация, – говорит М. Синев. – Это позволит увеличить номенклатуру перевозимых грузов и расширить полигон курсирования».
Доля перевозок в рефконтейнерах увеличится, а фактор сезонности пропадет ввиду отсутствия необходимости резерва контейнеров для обеспечения перевозок в период проведения лососевой путины.
Контейнеры против вагонов
Тем не менее похоже, что полное списание рефрижераторных вагонов через 2–3 года нанесет ощутимый финансовый удар по отрасли, который затем почувствует на себе и население страны. Переход на новый тип перевозок обойдется недешево.
По расчетам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), выручка ОАО «РЖД» от стандартного рефрижераторного состава с вагонами составляет 9,5 млн руб., а от состава с рефконтейнерами – 7 млн руб. При этом первый провозит на 20% больше продукции, что немаловажно в условиях дефицита пропускной способности инфраструктуры.
«В то же время ускоренный рефрижераторный контейнерный поезд снимает с графика два обычных грузовых состава, – говорит заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. – Даже если это будут угольные составы с самым дешевым для РЖД грузом, то перевозчик получает от них 8 млн руб.».
По его мнению, если снизить стоимость перевозки рефрижераторного контейнера до уровня универсального, то доход перевозчика будет еще в 1,5 раза ниже. Поэтому нужно понимать, что переход на рефконтейнеры означает более затратный метод транспортировки. Кроме того, для них необходимо создавать свою инфраструктуру – специальные терминальные площадки с мощными источниками электроэнергии. Сегодня их строительство запланировано лишь в крупных городах – Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге и Новосибирске. Даже там они требуют немалых денег. К примеру, расширение терминала в Кунцево требует от РЖД миллиарда рублей лишь на выполнение технических условий для подключения дополнительных мощностей по электроэнергии.
И если рефрижераторный контейнер еще можно при -18°C довезти до Новосибирска или Екатеринбурга, то далее потребителям его придется везти в обычном вагоне или на автотранспорте, что уже не гарантирует нужные параметры перевозки.
В то же время большое конкурентное преимущество железнодорожной перевозки скоропортящихся грузов состоит в том, что сейчас только этот транспорт может обеспечивать необходимую холодовую цепочку от места добычи рыбы или заморозки мяса до места потребления.
Тем не менее член комитета по транспорту общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Дмитрий Голополосов полагает, что в любом случае за рефрижераторными контейнерами будущее, поскольку лишь они позволяют сохранить качество и гарантировать необходимую температуру при длительной транспортировке. «Потребитель хочет получить хороший продукт, даже если стоимость его транспортировки будет выше, – замечает Д. Голополосов. – Можно посмотреть на Евросоюз, где именно специализированные контейнеры используются для транспортировки замороженной продукции».
Выполнение же в настоящее время, при нынешнем состоянии парка, технического регламента Евразийского экономического союза, который определяет именно температуру -18°C для транспортировки замороженной продукции, является сейчас большой головной болью для операторов.
В. Савчук полагает, что необходимо установить на рынке понятные и прозрачные правила перевозок для всех. Тогда для бизнеса появится определенность, а значит, и расчетные финансовые ориентиры. В этом случае предприниматели начнут инвестировать в подвижной состав и логистические центры. Экономическая конъюнктура в целом благоприятна для развития: производство продуктов скоропорта и их перевозки в России растут. Но вот только не на железнодорожном транспорте.
И кстати, как заметил М. Синев, до сих пор никто не занимался анализом необходимой структуры подвижного состава, его количества, на какие товаропотоки и маршруты его нужно ставить, а также не оценивал возможности перевозок на экспорт. Сейчас АСОРПС намерена вплотную заняться изучением данных вопросов.
[~DETAIL_TEXT] => По лестнице, ведущей вниз
По словам председателя экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, в секторе рефрижераторных перевозок участники рынка и регуляторы долгое время не могли системно решать вопросы по тарифообразованию, разработке перспективного подвижного состава, удобству перевозок (до сих пор приходится пользоваться бумажными фито- и ветеринарными сертификатами), а также разработке логистических маршрутов и видению рынка на перспективу.
Оставшиеся после распада СССР рефрижераторные секции и вагоны-термосы генерировали значительный убыток для железной дороги, и чтобы его снизить, в 1997 году было создано отдельное АО «Рефсервис», куда и перешел весь специализированный подвижной состав. Однако компания не отличалась клиентоориентированностью, поскольку цели у нее были чисто финансовые. В дальнейшем это отразилось на всем рынке.
С начала 2000-х гг. железная дорога передавала рефвагоны с истекшим сроком эксплуатации в частные компании для последующей модернизации. В результате к 2004 году (после создания ОАО «РЖД») доля «Рефсервиса» упала ниже 50% – и рынок стал высококонкурентным.
Достаточно длительный период драйвером роста были перевозки пива, поскольку рентабельность была довольно высокой. Но в конце концов пивные компании разработали собственный подвижной состав и ушли в самостоятельное плавание. «Рефсервис» к этому оказался не готов и отходил от шока дольше частных компаний.
«Сегодня никто не заинтересован в том, чтобы разрабатывать и инвестировать в новый подвижной состав, поскольку была установка на максимально возможную эксплуатацию того, что досталось от времен СССР , – заметил П. Иванкин. – И хотя к 2020 году по завершении срока службы будут списаны рефрижераторные вагоны, аналогов этому подвижному составу нет. В технических регламентах по перевозке рефрижераторных грузов все чаще стали прописывать снижение требований, что позволило перевозить их в совершенно неподготовленном подвижном составе».
Несмотря на то, что вскоре будут списаны старые рефрижераторные вагоны, дефицита парка не наблюдается. Во-первых, сильно сократились сами перевозки, а во-вторых, сегодня развитие рынка сконцентрировано на закупке операторскими компаниями рефрижераторных контейнеров, причем преимущественно подержанных китайских. Эти компании, которые вовремя сумели диверсифицировать свой парк, более уверенно стоят на ногах.
Начальник управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Руслан Киреев пояснил, что сейчас основная доля замороженной продукции (порядка 43%) идет с Дальнего Востока в Московский регион. Разработано расписание ускоренных рефрижераторных поездов, которое позволяет проходить им до 1,2 тыс. км/сут. Путь с Дальнего Востока до Москвы при этом занимает 8 суток, а до Свердловской области, которая также является значимым регионом в плане распределения грузопотока, – 6 суток. Кроме того, РЖД активно применяют технологию «Грузовой экспресс», когда с близлежащих станций собираются отдельные вагоны для формирования состава. При этом, при условии формирования поезда грузоотправителями раньше срока, ОАО «РЖД» сейчас допускает и более раннюю отправку по сравнению с расписанием.
Стагнирующий профицит
Президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава (АСОРПС) Михаил Синев подробно описал ситуацию с подвижным составом. Так, на сети работает примерно 650 рефрижераторных вагонов, 4 тыс. рефконтейнеров, вагоны-термосы производства завода «Дессау» (1,2 тыс. ед.) и 5 тыс. изотермических вагонов. При этом к 2020 году по сроку службы рефрижераторные вагоны должны быть полностью списаны. Однако в условиях стабильно сокращающихся перевозок этого парка вполне достаточно. Кроме того, «Рефсервис» в ближайшее время планирует закупить 1 тыс. рефконтейнеров, а «Нацрыблогистик» – до 2 тыс. Так что дефицита не ожидается.
Другое дело, что и драйвера для увеличения грузовой базы нет. Им могли бы стать перевозки рыбы с Дальнего Востока в центральные области России, но как раз этот год показал все неблагополучие ситуации. Несмотря на рекордную путину лососевых на Камчатке, по сравнению с прошлым годом идет заметное падение перевозок. Операторы, ссылаясь на неравномерность загрузки в течение года и отсутствие долгосрочных контрактов, подняли стоимость перевозки килограмма рыбы с 10 до 15 руб., чтобы компенсировать убытки по году в целом. Росрыболовство совместно с ОАО «РЖД» и операторами пытаются решить вопрос по регулярной загрузке с рыбодобывающими компаниями и трейдерами.
Для владельцев рефконтейнеров наиболее важным вопросом сейчас является унификация тарифов на рефрижераторные и универсальные контейнеры (сейчас по рефам они выше примерно в 1,5 раза). Есть и поручение президента Владимира Путина рассмотреть такую возможность. «Операторы готовы существенно понизить стоимость перевозки рыбы с Дальнего Востока в европейскую часть РФ до 10 руб. за килограмм, если произойдет унификация, – говорит М. Синев. – Это позволит увеличить номенклатуру перевозимых грузов и расширить полигон курсирования».
Доля перевозок в рефконтейнерах увеличится, а фактор сезонности пропадет ввиду отсутствия необходимости резерва контейнеров для обеспечения перевозок в период проведения лососевой путины.
Контейнеры против вагонов
Тем не менее похоже, что полное списание рефрижераторных вагонов через 2–3 года нанесет ощутимый финансовый удар по отрасли, который затем почувствует на себе и население страны. Переход на новый тип перевозок обойдется недешево.
По расчетам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), выручка ОАО «РЖД» от стандартного рефрижераторного состава с вагонами составляет 9,5 млн руб., а от состава с рефконтейнерами – 7 млн руб. При этом первый провозит на 20% больше продукции, что немаловажно в условиях дефицита пропускной способности инфраструктуры.
«В то же время ускоренный рефрижераторный контейнерный поезд снимает с графика два обычных грузовых состава, – говорит заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. – Даже если это будут угольные составы с самым дешевым для РЖД грузом, то перевозчик получает от них 8 млн руб.».
По его мнению, если снизить стоимость перевозки рефрижераторного контейнера до уровня универсального, то доход перевозчика будет еще в 1,5 раза ниже. Поэтому нужно понимать, что переход на рефконтейнеры означает более затратный метод транспортировки. Кроме того, для них необходимо создавать свою инфраструктуру – специальные терминальные площадки с мощными источниками электроэнергии. Сегодня их строительство запланировано лишь в крупных городах – Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге и Новосибирске. Даже там они требуют немалых денег. К примеру, расширение терминала в Кунцево требует от РЖД миллиарда рублей лишь на выполнение технических условий для подключения дополнительных мощностей по электроэнергии.
И если рефрижераторный контейнер еще можно при -18°C довезти до Новосибирска или Екатеринбурга, то далее потребителям его придется везти в обычном вагоне или на автотранспорте, что уже не гарантирует нужные параметры перевозки.
В то же время большое конкурентное преимущество железнодорожной перевозки скоропортящихся грузов состоит в том, что сейчас только этот транспорт может обеспечивать необходимую холодовую цепочку от места добычи рыбы или заморозки мяса до места потребления.
Тем не менее член комитета по транспорту общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Дмитрий Голополосов полагает, что в любом случае за рефрижераторными контейнерами будущее, поскольку лишь они позволяют сохранить качество и гарантировать необходимую температуру при длительной транспортировке. «Потребитель хочет получить хороший продукт, даже если стоимость его транспортировки будет выше, – замечает Д. Голополосов. – Можно посмотреть на Евросоюз, где именно специализированные контейнеры используются для транспортировки замороженной продукции».
Выполнение же в настоящее время, при нынешнем состоянии парка, технического регламента Евразийского экономического союза, который определяет именно температуру -18°C для транспортировки замороженной продукции, является сейчас большой головной болью для операторов.
В. Савчук полагает, что необходимо установить на рынке понятные и прозрачные правила перевозок для всех. Тогда для бизнеса появится определенность, а значит, и расчетные финансовые ориентиры. В этом случае предприниматели начнут инвестировать в подвижной состав и логистические центры. Экономическая конъюнктура в целом благоприятна для развития: производство продуктов скоропорта и их перевозки в России растут. Но вот только не на железнодорожном транспорте.
И кстати, как заметил М. Синев, до сих пор никто не занимался анализом необходимой структуры подвижного состава, его количества, на какие товаропотоки и маршруты его нужно ставить, а также не оценивал возможности перевозок на экспорт. Сейчас АСОРПС намерена вплотную заняться изучением данных вопросов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перспективы на рынке железнодорожных рефрижераторных перевозок пока крайне туманны. Объемы падают, тарифы операторов слишком волатильны, вскоре будет списано большое количество рефрижераторных вагонов, а участникам рынка остается инвестировать лишь в подержанные китайские рефконтейнеры. Как полагают эксперты, необходима новая четкая стратегия развития бизнеса в сегменте перевозок скоропортящихся грузов. В частности, об этом и шла речь на деловом семинаре «Как выиграть на рынке рефперевозок в условиях нормативных изменений и дефицита парка?», который проводил журнал «РЖД-Партнер».
[~PREVIEW_TEXT] => Перспективы на рынке железнодорожных рефрижераторных перевозок пока крайне туманны. Объемы падают, тарифы операторов слишком волатильны, вскоре будет списано большое количество рефрижераторных вагонов, а участникам рынка остается инвестировать лишь в подержанные китайские рефконтейнеры. Как полагают эксперты, необходима новая четкая стратегия развития бизнеса в сегменте перевозок скоропортящихся грузов. В частности, об этом и шла речь на деловом семинаре «Как выиграть на рынке рефперевозок в условиях нормативных изменений и дефицита парка?», который проводил журнал «РЖД-Партнер».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1945222
[TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 13:29:51
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 292
[WIDTH] => 700
[FILE_SIZE] => 14701
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c3a
[FILE_NAME] => 18.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 18.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5669a5496bc1c98d0f28bb61ebd1aeea
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c3a/18.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c3a/18.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c3a/18.jpg
[ALT] => Как разогреть не разморозив?
[TITLE] => Как разогреть не разморозив?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1945222
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kak-razogret-ne-razmoroziv
[~CODE] => kak-razogret-ne-razmoroziv
[EXTERNAL_ID] => 364880
[~EXTERNAL_ID] => 364880
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Сергей Плетнев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364880:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Сергей Плетнев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364880:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 364855
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364880:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 364855
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364880:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364880:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364880:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364880:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как разогреть не разморозив?
[SECTION_META_KEYWORDS] => как разогреть не разморозив?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Перспективы на рынке железнодорожных рефрижераторных перевозок пока крайне туманны. Объемы падают, тарифы операторов слишком волатильны, вскоре будет списано большое количество рефрижераторных вагонов, а участникам рынка остается инвестировать лишь в подержанные китайские рефконтейнеры. Как полагают эксперты, необходима новая четкая стратегия развития бизнеса в сегменте перевозок скоропортящихся грузов. В частности, об этом и шла речь на деловом семинаре «Как выиграть на рынке рефперевозок в условиях нормативных изменений и дефицита парка?», который проводил журнал «РЖД-Партнер».
[ELEMENT_META_TITLE] => Как разогреть не разморозив?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как разогреть не разморозив?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перспективы на рынке железнодорожных рефрижераторных перевозок пока крайне туманны. Объемы падают, тарифы операторов слишком волатильны, вскоре будет списано большое количество рефрижераторных вагонов, а участникам рынка остается инвестировать лишь в подержанные китайские рефконтейнеры. Как полагают эксперты, необходима новая четкая стратегия развития бизнеса в сегменте перевозок скоропортящихся грузов. В частности, об этом и шла речь на деловом семинаре «Как выиграть на рынке рефперевозок в условиях нормативных изменений и дефицита парка?», который проводил журнал «РЖД-Партнер».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как разогреть не разморозив?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как разогреть не разморозив?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как разогреть не разморозив?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как разогреть не разморозив?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как разогреть не разморозив?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как разогреть не разморозив?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как разогреть не разморозив?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как разогреть не разморозив?
)
)
Array
(
[ID] => 364880
[~ID] => 364880
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
[NAME] => Как разогреть не разморозив?
[~NAME] => Как разогреть не разморозив?
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-11 13:27:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-11 13:27:33
[ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 13:27:33
[~ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 13:27:33
[TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 13:29:51
[~TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 13:29:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/kak-razogret-ne-razmoroziv/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/kak-razogret-ne-razmoroziv/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По лестнице, ведущей вниз
По словам председателя экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, в секторе рефрижераторных перевозок участники рынка и регуляторы долгое время не могли системно решать вопросы по тарифообразованию, разработке перспективного подвижного состава, удобству перевозок (до сих пор приходится пользоваться бумажными фито- и ветеринарными сертификатами), а также разработке логистических маршрутов и видению рынка на перспективу.
Оставшиеся после распада СССР рефрижераторные секции и вагоны-термосы генерировали значительный убыток для железной дороги, и чтобы его снизить, в 1997 году было создано отдельное АО «Рефсервис», куда и перешел весь специализированный подвижной состав. Однако компания не отличалась клиентоориентированностью, поскольку цели у нее были чисто финансовые. В дальнейшем это отразилось на всем рынке.
С начала 2000-х гг. железная дорога передавала рефвагоны с истекшим сроком эксплуатации в частные компании для последующей модернизации. В результате к 2004 году (после создания ОАО «РЖД») доля «Рефсервиса» упала ниже 50% – и рынок стал высококонкурентным.
Достаточно длительный период драйвером роста были перевозки пива, поскольку рентабельность была довольно высокой. Но в конце концов пивные компании разработали собственный подвижной состав и ушли в самостоятельное плавание. «Рефсервис» к этому оказался не готов и отходил от шока дольше частных компаний.
«Сегодня никто не заинтересован в том, чтобы разрабатывать и инвестировать в новый подвижной состав, поскольку была установка на максимально возможную эксплуатацию того, что досталось от времен СССР , – заметил П. Иванкин. – И хотя к 2020 году по завершении срока службы будут списаны рефрижераторные вагоны, аналогов этому подвижному составу нет. В технических регламентах по перевозке рефрижераторных грузов все чаще стали прописывать снижение требований, что позволило перевозить их в совершенно неподготовленном подвижном составе».
Несмотря на то, что вскоре будут списаны старые рефрижераторные вагоны, дефицита парка не наблюдается. Во-первых, сильно сократились сами перевозки, а во-вторых, сегодня развитие рынка сконцентрировано на закупке операторскими компаниями рефрижераторных контейнеров, причем преимущественно подержанных китайских. Эти компании, которые вовремя сумели диверсифицировать свой парк, более уверенно стоят на ногах.
Начальник управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Руслан Киреев пояснил, что сейчас основная доля замороженной продукции (порядка 43%) идет с Дальнего Востока в Московский регион. Разработано расписание ускоренных рефрижераторных поездов, которое позволяет проходить им до 1,2 тыс. км/сут. Путь с Дальнего Востока до Москвы при этом занимает 8 суток, а до Свердловской области, которая также является значимым регионом в плане распределения грузопотока, – 6 суток. Кроме того, РЖД активно применяют технологию «Грузовой экспресс», когда с близлежащих станций собираются отдельные вагоны для формирования состава. При этом, при условии формирования поезда грузоотправителями раньше срока, ОАО «РЖД» сейчас допускает и более раннюю отправку по сравнению с расписанием.
Стагнирующий профицит
Президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава (АСОРПС) Михаил Синев подробно описал ситуацию с подвижным составом. Так, на сети работает примерно 650 рефрижераторных вагонов, 4 тыс. рефконтейнеров, вагоны-термосы производства завода «Дессау» (1,2 тыс. ед.) и 5 тыс. изотермических вагонов. При этом к 2020 году по сроку службы рефрижераторные вагоны должны быть полностью списаны. Однако в условиях стабильно сокращающихся перевозок этого парка вполне достаточно. Кроме того, «Рефсервис» в ближайшее время планирует закупить 1 тыс. рефконтейнеров, а «Нацрыблогистик» – до 2 тыс. Так что дефицита не ожидается.
Другое дело, что и драйвера для увеличения грузовой базы нет. Им могли бы стать перевозки рыбы с Дальнего Востока в центральные области России, но как раз этот год показал все неблагополучие ситуации. Несмотря на рекордную путину лососевых на Камчатке, по сравнению с прошлым годом идет заметное падение перевозок. Операторы, ссылаясь на неравномерность загрузки в течение года и отсутствие долгосрочных контрактов, подняли стоимость перевозки килограмма рыбы с 10 до 15 руб., чтобы компенсировать убытки по году в целом. Росрыболовство совместно с ОАО «РЖД» и операторами пытаются решить вопрос по регулярной загрузке с рыбодобывающими компаниями и трейдерами.
Для владельцев рефконтейнеров наиболее важным вопросом сейчас является унификация тарифов на рефрижераторные и универсальные контейнеры (сейчас по рефам они выше примерно в 1,5 раза). Есть и поручение президента Владимира Путина рассмотреть такую возможность. «Операторы готовы существенно понизить стоимость перевозки рыбы с Дальнего Востока в европейскую часть РФ до 10 руб. за килограмм, если произойдет унификация, – говорит М. Синев. – Это позволит увеличить номенклатуру перевозимых грузов и расширить полигон курсирования».
Доля перевозок в рефконтейнерах увеличится, а фактор сезонности пропадет ввиду отсутствия необходимости резерва контейнеров для обеспечения перевозок в период проведения лососевой путины.
Контейнеры против вагонов
Тем не менее похоже, что полное списание рефрижераторных вагонов через 2–3 года нанесет ощутимый финансовый удар по отрасли, который затем почувствует на себе и население страны. Переход на новый тип перевозок обойдется недешево.
По расчетам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), выручка ОАО «РЖД» от стандартного рефрижераторного состава с вагонами составляет 9,5 млн руб., а от состава с рефконтейнерами – 7 млн руб. При этом первый провозит на 20% больше продукции, что немаловажно в условиях дефицита пропускной способности инфраструктуры.
«В то же время ускоренный рефрижераторный контейнерный поезд снимает с графика два обычных грузовых состава, – говорит заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. – Даже если это будут угольные составы с самым дешевым для РЖД грузом, то перевозчик получает от них 8 млн руб.».
По его мнению, если снизить стоимость перевозки рефрижераторного контейнера до уровня универсального, то доход перевозчика будет еще в 1,5 раза ниже. Поэтому нужно понимать, что переход на рефконтейнеры означает более затратный метод транспортировки. Кроме того, для них необходимо создавать свою инфраструктуру – специальные терминальные площадки с мощными источниками электроэнергии. Сегодня их строительство запланировано лишь в крупных городах – Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге и Новосибирске. Даже там они требуют немалых денег. К примеру, расширение терминала в Кунцево требует от РЖД миллиарда рублей лишь на выполнение технических условий для подключения дополнительных мощностей по электроэнергии.
И если рефрижераторный контейнер еще можно при -18°C довезти до Новосибирска или Екатеринбурга, то далее потребителям его придется везти в обычном вагоне или на автотранспорте, что уже не гарантирует нужные параметры перевозки.
В то же время большое конкурентное преимущество железнодорожной перевозки скоропортящихся грузов состоит в том, что сейчас только этот транспорт может обеспечивать необходимую холодовую цепочку от места добычи рыбы или заморозки мяса до места потребления.
Тем не менее член комитета по транспорту общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Дмитрий Голополосов полагает, что в любом случае за рефрижераторными контейнерами будущее, поскольку лишь они позволяют сохранить качество и гарантировать необходимую температуру при длительной транспортировке. «Потребитель хочет получить хороший продукт, даже если стоимость его транспортировки будет выше, – замечает Д. Голополосов. – Можно посмотреть на Евросоюз, где именно специализированные контейнеры используются для транспортировки замороженной продукции».
Выполнение же в настоящее время, при нынешнем состоянии парка, технического регламента Евразийского экономического союза, который определяет именно температуру -18°C для транспортировки замороженной продукции, является сейчас большой головной болью для операторов.
В. Савчук полагает, что необходимо установить на рынке понятные и прозрачные правила перевозок для всех. Тогда для бизнеса появится определенность, а значит, и расчетные финансовые ориентиры. В этом случае предприниматели начнут инвестировать в подвижной состав и логистические центры. Экономическая конъюнктура в целом благоприятна для развития: производство продуктов скоропорта и их перевозки в России растут. Но вот только не на железнодорожном транспорте.
И кстати, как заметил М. Синев, до сих пор никто не занимался анализом необходимой структуры подвижного состава, его количества, на какие товаропотоки и маршруты его нужно ставить, а также не оценивал возможности перевозок на экспорт. Сейчас АСОРПС намерена вплотную заняться изучением данных вопросов.
[~DETAIL_TEXT] => По лестнице, ведущей вниз
По словам председателя экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, в секторе рефрижераторных перевозок участники рынка и регуляторы долгое время не могли системно решать вопросы по тарифообразованию, разработке перспективного подвижного состава, удобству перевозок (до сих пор приходится пользоваться бумажными фито- и ветеринарными сертификатами), а также разработке логистических маршрутов и видению рынка на перспективу.
Оставшиеся после распада СССР рефрижераторные секции и вагоны-термосы генерировали значительный убыток для железной дороги, и чтобы его снизить, в 1997 году было создано отдельное АО «Рефсервис», куда и перешел весь специализированный подвижной состав. Однако компания не отличалась клиентоориентированностью, поскольку цели у нее были чисто финансовые. В дальнейшем это отразилось на всем рынке.
С начала 2000-х гг. железная дорога передавала рефвагоны с истекшим сроком эксплуатации в частные компании для последующей модернизации. В результате к 2004 году (после создания ОАО «РЖД») доля «Рефсервиса» упала ниже 50% – и рынок стал высококонкурентным.
Достаточно длительный период драйвером роста были перевозки пива, поскольку рентабельность была довольно высокой. Но в конце концов пивные компании разработали собственный подвижной состав и ушли в самостоятельное плавание. «Рефсервис» к этому оказался не готов и отходил от шока дольше частных компаний.
«Сегодня никто не заинтересован в том, чтобы разрабатывать и инвестировать в новый подвижной состав, поскольку была установка на максимально возможную эксплуатацию того, что досталось от времен СССР , – заметил П. Иванкин. – И хотя к 2020 году по завершении срока службы будут списаны рефрижераторные вагоны, аналогов этому подвижному составу нет. В технических регламентах по перевозке рефрижераторных грузов все чаще стали прописывать снижение требований, что позволило перевозить их в совершенно неподготовленном подвижном составе».
Несмотря на то, что вскоре будут списаны старые рефрижераторные вагоны, дефицита парка не наблюдается. Во-первых, сильно сократились сами перевозки, а во-вторых, сегодня развитие рынка сконцентрировано на закупке операторскими компаниями рефрижераторных контейнеров, причем преимущественно подержанных китайских. Эти компании, которые вовремя сумели диверсифицировать свой парк, более уверенно стоят на ногах.
Начальник управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Руслан Киреев пояснил, что сейчас основная доля замороженной продукции (порядка 43%) идет с Дальнего Востока в Московский регион. Разработано расписание ускоренных рефрижераторных поездов, которое позволяет проходить им до 1,2 тыс. км/сут. Путь с Дальнего Востока до Москвы при этом занимает 8 суток, а до Свердловской области, которая также является значимым регионом в плане распределения грузопотока, – 6 суток. Кроме того, РЖД активно применяют технологию «Грузовой экспресс», когда с близлежащих станций собираются отдельные вагоны для формирования состава. При этом, при условии формирования поезда грузоотправителями раньше срока, ОАО «РЖД» сейчас допускает и более раннюю отправку по сравнению с расписанием.
Стагнирующий профицит
Президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава (АСОРПС) Михаил Синев подробно описал ситуацию с подвижным составом. Так, на сети работает примерно 650 рефрижераторных вагонов, 4 тыс. рефконтейнеров, вагоны-термосы производства завода «Дессау» (1,2 тыс. ед.) и 5 тыс. изотермических вагонов. При этом к 2020 году по сроку службы рефрижераторные вагоны должны быть полностью списаны. Однако в условиях стабильно сокращающихся перевозок этого парка вполне достаточно. Кроме того, «Рефсервис» в ближайшее время планирует закупить 1 тыс. рефконтейнеров, а «Нацрыблогистик» – до 2 тыс. Так что дефицита не ожидается.
Другое дело, что и драйвера для увеличения грузовой базы нет. Им могли бы стать перевозки рыбы с Дальнего Востока в центральные области России, но как раз этот год показал все неблагополучие ситуации. Несмотря на рекордную путину лососевых на Камчатке, по сравнению с прошлым годом идет заметное падение перевозок. Операторы, ссылаясь на неравномерность загрузки в течение года и отсутствие долгосрочных контрактов, подняли стоимость перевозки килограмма рыбы с 10 до 15 руб., чтобы компенсировать убытки по году в целом. Росрыболовство совместно с ОАО «РЖД» и операторами пытаются решить вопрос по регулярной загрузке с рыбодобывающими компаниями и трейдерами.
Для владельцев рефконтейнеров наиболее важным вопросом сейчас является унификация тарифов на рефрижераторные и универсальные контейнеры (сейчас по рефам они выше примерно в 1,5 раза). Есть и поручение президента Владимира Путина рассмотреть такую возможность. «Операторы готовы существенно понизить стоимость перевозки рыбы с Дальнего Востока в европейскую часть РФ до 10 руб. за килограмм, если произойдет унификация, – говорит М. Синев. – Это позволит увеличить номенклатуру перевозимых грузов и расширить полигон курсирования».
Доля перевозок в рефконтейнерах увеличится, а фактор сезонности пропадет ввиду отсутствия необходимости резерва контейнеров для обеспечения перевозок в период проведения лососевой путины.
Контейнеры против вагонов
Тем не менее похоже, что полное списание рефрижераторных вагонов через 2–3 года нанесет ощутимый финансовый удар по отрасли, который затем почувствует на себе и население страны. Переход на новый тип перевозок обойдется недешево.
По расчетам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), выручка ОАО «РЖД» от стандартного рефрижераторного состава с вагонами составляет 9,5 млн руб., а от состава с рефконтейнерами – 7 млн руб. При этом первый провозит на 20% больше продукции, что немаловажно в условиях дефицита пропускной способности инфраструктуры.
«В то же время ускоренный рефрижераторный контейнерный поезд снимает с графика два обычных грузовых состава, – говорит заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. – Даже если это будут угольные составы с самым дешевым для РЖД грузом, то перевозчик получает от них 8 млн руб.».
По его мнению, если снизить стоимость перевозки рефрижераторного контейнера до уровня универсального, то доход перевозчика будет еще в 1,5 раза ниже. Поэтому нужно понимать, что переход на рефконтейнеры означает более затратный метод транспортировки. Кроме того, для них необходимо создавать свою инфраструктуру – специальные терминальные площадки с мощными источниками электроэнергии. Сегодня их строительство запланировано лишь в крупных городах – Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге и Новосибирске. Даже там они требуют немалых денег. К примеру, расширение терминала в Кунцево требует от РЖД миллиарда рублей лишь на выполнение технических условий для подключения дополнительных мощностей по электроэнергии.
И если рефрижераторный контейнер еще можно при -18°C довезти до Новосибирска или Екатеринбурга, то далее потребителям его придется везти в обычном вагоне или на автотранспорте, что уже не гарантирует нужные параметры перевозки.
В то же время большое конкурентное преимущество железнодорожной перевозки скоропортящихся грузов состоит в том, что сейчас только этот транспорт может обеспечивать необходимую холодовую цепочку от места добычи рыбы или заморозки мяса до места потребления.
Тем не менее член комитета по транспорту общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Дмитрий Голополосов полагает, что в любом случае за рефрижераторными контейнерами будущее, поскольку лишь они позволяют сохранить качество и гарантировать необходимую температуру при длительной транспортировке. «Потребитель хочет получить хороший продукт, даже если стоимость его транспортировки будет выше, – замечает Д. Голополосов. – Можно посмотреть на Евросоюз, где именно специализированные контейнеры используются для транспортировки замороженной продукции».
Выполнение же в настоящее время, при нынешнем состоянии парка, технического регламента Евразийского экономического союза, который определяет именно температуру -18°C для транспортировки замороженной продукции, является сейчас большой головной болью для операторов.
В. Савчук полагает, что необходимо установить на рынке понятные и прозрачные правила перевозок для всех. Тогда для бизнеса появится определенность, а значит, и расчетные финансовые ориентиры. В этом случае предприниматели начнут инвестировать в подвижной состав и логистические центры. Экономическая конъюнктура в целом благоприятна для развития: производство продуктов скоропорта и их перевозки в России растут. Но вот только не на железнодорожном транспорте.
И кстати, как заметил М. Синев, до сих пор никто не занимался анализом необходимой структуры подвижного состава, его количества, на какие товаропотоки и маршруты его нужно ставить, а также не оценивал возможности перевозок на экспорт. Сейчас АСОРПС намерена вплотную заняться изучением данных вопросов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перспективы на рынке железнодорожных рефрижераторных перевозок пока крайне туманны. Объемы падают, тарифы операторов слишком волатильны, вскоре будет списано большое количество рефрижераторных вагонов, а участникам рынка остается инвестировать лишь в подержанные китайские рефконтейнеры. Как полагают эксперты, необходима новая четкая стратегия развития бизнеса в сегменте перевозок скоропортящихся грузов. В частности, об этом и шла речь на деловом семинаре «Как выиграть на рынке рефперевозок в условиях нормативных изменений и дефицита парка?», который проводил журнал «РЖД-Партнер».
[~PREVIEW_TEXT] => Перспективы на рынке железнодорожных рефрижераторных перевозок пока крайне туманны. Объемы падают, тарифы операторов слишком волатильны, вскоре будет списано большое количество рефрижераторных вагонов, а участникам рынка остается инвестировать лишь в подержанные китайские рефконтейнеры. Как полагают эксперты, необходима новая четкая стратегия развития бизнеса в сегменте перевозок скоропортящихся грузов. В частности, об этом и шла речь на деловом семинаре «Как выиграть на рынке рефперевозок в условиях нормативных изменений и дефицита парка?», который проводил журнал «РЖД-Партнер».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1945222
[TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 13:29:51
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 292
[WIDTH] => 700
[FILE_SIZE] => 14701
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c3a
[FILE_NAME] => 18.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 18.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5669a5496bc1c98d0f28bb61ebd1aeea
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c3a/18.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c3a/18.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c3a/18.jpg
[ALT] => Как разогреть не разморозив?
[TITLE] => Как разогреть не разморозив?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1945222
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kak-razogret-ne-razmoroziv
[~CODE] => kak-razogret-ne-razmoroziv
[EXTERNAL_ID] => 364880
[~EXTERNAL_ID] => 364880
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Сергей Плетнев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364880:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Сергей Плетнев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364880:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 364855
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364880:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 364855
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364880:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364880:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364880:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364880:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как разогреть не разморозив?
[SECTION_META_KEYWORDS] => как разогреть не разморозив?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Перспективы на рынке железнодорожных рефрижераторных перевозок пока крайне туманны. Объемы падают, тарифы операторов слишком волатильны, вскоре будет списано большое количество рефрижераторных вагонов, а участникам рынка остается инвестировать лишь в подержанные китайские рефконтейнеры. Как полагают эксперты, необходима новая четкая стратегия развития бизнеса в сегменте перевозок скоропортящихся грузов. В частности, об этом и шла речь на деловом семинаре «Как выиграть на рынке рефперевозок в условиях нормативных изменений и дефицита парка?», который проводил журнал «РЖД-Партнер».
[ELEMENT_META_TITLE] => Как разогреть не разморозив?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как разогреть не разморозив?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перспективы на рынке железнодорожных рефрижераторных перевозок пока крайне туманны. Объемы падают, тарифы операторов слишком волатильны, вскоре будет списано большое количество рефрижераторных вагонов, а участникам рынка остается инвестировать лишь в подержанные китайские рефконтейнеры. Как полагают эксперты, необходима новая четкая стратегия развития бизнеса в сегменте перевозок скоропортящихся грузов. В частности, об этом и шла речь на деловом семинаре «Как выиграть на рынке рефперевозок в условиях нормативных изменений и дефицита парка?», который проводил журнал «РЖД-Партнер».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как разогреть не разморозив?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как разогреть не разморозив?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как разогреть не разморозив?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как разогреть не разморозив?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как разогреть не разморозив?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как разогреть не разморозив?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как разогреть не разморозив?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как разогреть не разморозив?
)
)
Array
(
[ID] => 364881
[~ID] => 364881
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
[NAME] => Зеленый бунт против экономического роста?
[~NAME] => Зеленый бунт против экономического роста?
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-11 13:30:07
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-11 13:30:07
[ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 13:30:07
[~ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 13:30:07
[TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 13:33:34
[~TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 13:33:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/zelenyy-bunt-protiv-ekonomicheskogo-rosta/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/zelenyy-bunt-protiv-ekonomicheskogo-rosta/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Экоактивизм пошел в наступление
С 2009 года протестные движения экологических активистов в России остановили 23 крупных промышленных проекта и временно заморозили строительство 24 объектов. Суммарный объем замороженных инвестиций составил более 1 трлн руб., количество потерянных рабочих мест превышает 56 тыс., следует из исследования «Экозащита или эконападение: политические экологи в России и в мире».
По мнению авторов доклада, политологов Сергея Михеева, Максима Жарова и Игоря Рябова, протестные движения экоактивистов используются США в качестве инструмента по сдерживанию военно-промышленного потенциала России.
В качестве доказательства авторы отмечают, что с начала 1990-х гг. экологические протестные акции были направлены преимущественно против стратегических отраслей промышленности: горнодобывающей, нефтегазовой и металлургической.
В докладе приводится в пример движение «Экозащита!», которое входит в международный проект по дискредитации инвесторов, вкладывающих деньги в развитие угольной отрасли. Давление на инвесторов осуществляется с помощью общественного мнения. Конечная цель – отзыв инвестиций, вложенных в угольный бизнес. Данный проект реализован немецкой организацией Urgewald. Организация «Экозащита!» выступает против строительства новых угольных разрезов в Кузбассе и эксплуатации действующих и строительства новых угольных терминалов в порту Находка. Часто экологические организации становятся инструментом в конкурентной борьбе между разными игроками рынка.
По данным Комитета гражданских инициатив, в первой половине минувшего года экопротесты заняли пятое место по популярности в общем числе протестных акций, это 9,8% от совокупного количества.
В борьбе с промышленными и инфраструктурными проектами экологические организации активно прибегают к сбору подписей жителей региона, уличным протестным акциям, инициированию судебных исков, вовлечению в протестное движение малых коренных народов региона и срыву общественных слушаний.
Экопротесты вызывают интерес среди множества оппозиционных движений, так как проблема, касающаяся качества среды обитания, универсальна. Она объединяет людей с разными политическими убеждениями, уровнем доходов и социальным положением.
Представители же экологических организаций, наоборот, утверждают, что их цель – снизить уровень конфликтности и найти баланс интересов бизнеса и местного населения, в чем очень нуждаются эти стороны.
«Этот доклад очень удачно вписывается в тот тренд поиска внешних врагов, который сейчас начинает доминировать в стране, – замечает глава энергетической программы «Гринпис России» Владимир Чупров. – В нем вся ситуация представлена исключительно в черно-белых тонах. Если бы все было так, как ее описывают авторы доклада, то власти уже давно разогнали бы и российское представительство Greenpeace, и российский же Всемирный фонд дикой природы (WWF), и другие неудобные экологические организации и арестовали их лидеров. Однако этого не происходит». По мнению В. Чупрова, доклад не отражает действительности.
Проблема, по словам эколога, не в деятельности экологических организаций, а в том, что в треугольнике «власть-бизнес-общество» совершенно нет доверия между сторонами. И понять это очень просто. Если даже выехать в Московскую область и спросить у жителей Балашихи, Реутова или Волоколамска, кто допустил ситуацию с мусорными свалками и высокой загазованностью, то это будут не экологи. «Общество, в которое, кстати, входят и экологические организации, не доверяет власти, власть не доверяет бизнесу, который рассматривает как дойную корову и причину экологических сложностей, и населению, потому что оно может сделать неправильный выбор, – говорит В. Чупров. – Бизнес не доверяет и государству, которое постоянно от него что-то хочет в социальном плане и меняет правила игры, и населению, от которого неизвестно что ожидать в плане реализации своих проектов».
Российские власти осознают эту проблему и понимают, что простым указанием на деятельность каких-то зарубежных сил ее не решить.
Как полагает руководитель программы по экологической политике нефтегазового сектора Всемирного фонда дикой природы Алексей Книжников, руководство страны заинтересовано в том, чтобы внедрять общепринятые мировые стандарты по экологической работе с населением, которые проходят на этапах планирования, проектирования и ведения хозяйственной деятельности и которые существуют в различных мировых организациях.
«К примеру, «Северный поток» пользуется подобными стандартами Всемирного банка и считает, что их нужно развивать, потому что сам бизнес заинтересован в понимании того, как население отнесется к их проектам», – замечает А. Книжников.
Есть примеры тому, как экологи в значительной мере способствовали экономическому развитию всей России. В середине 2000-х гг. «Транснефть» хотела проложить нефтепровод Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) прямо через водозащитную территорию возле озера Байкал. Тогда все экологи резко возражали против этого – и их тоже обвиняли в лоббировании иностранных интересов. В 2006 году президент России Владимир Путин распорядился отодвинуть трубу от Байкала и провести ее севернее озера. В результате несмотря на то, что ВСТО стал немного длиннее и дороже, оказалось возможным подключить трубу к новым нефтяным месторождениям и увеличить добычу нефти и ее экспорт. Решение признано очень удачным в экономическом плане, в том числе и самой «Транснефтью».
Есть и еще один недавний пример. Много лет экологи предлагали перенести маршрут проектируемого газопровода «Сила Сибири – 2» (Западный маршрут) с плато Укок на Алтае (объект Всемирного наследия ЮНЕСКО) и провести его через Монголию в Китай. В экологической борьбе, кстати, приняли участие и американские организации. В июне 2018 года решение о переносе поддержал В. Путин. Была отмечена более высокая экономическая эффективность измененного и более длинного маршрута, поскольку «Сила Сибири» позволит подключить Монголию к российскому газу и решить проблему строительства в этой стране гидроэлектростанции, которая повлияла бы на экологию Байкала.
Борьба с инфраструктурными проектами
В этом году в Кузбассе планируется добыть 243 млн т угля (в 2017 г. уровень добычи здесь составил 240 млн т). В планах – запуск нового участка открытых горных работ «Убинский-1» АО «Разрез «Шестаки». Добывать там смогут по 5 млн т угля в год. Кроме того, в Новокузнецком районе планируется запуск нового угольного разреза, который расположится на Бунгуро-Листвянском участке, неподалеку от поселка Михайловка. Запланировано также строительство трех обогатительных фабрик – это «Увальная», «Краснокаменская» и «Талдинская-Энергетическая».
В прошлом году в развитие угольной отрасли Кузбасса инвестировано 63 млрд руб. (на 4,6 млрд руб. больше, чем в 2016 г.).
В 2018-м инвестиции составят не менее 65 млрд руб.
Ядро организаторов протеста против новых угольных разрезов и добычи угля открытым способом в Кемеровской области как раз и составляют экологическое движение «Экозащита!» и правозащитная группа «Команда-29».
Экоактивисты применяют такие методы, как изготовление фильмов и докладов, которые дискредитируют развитие угольной отрасли, проводят пикеты и митинги на дорогах, ведущих к угольным разрезам.
Кроме протестного движения в Кузбассе, «Экозащита!» также является одним из организаторов протестной кампании против эксплуатации действующих и строительства новых угольных терминалов в порту Находка. Поездка кемеровских журналистов в порт в связи с этим организовывалась «Экозащитой!» совместно с немецким Фондом имени Генриха Бёлля и общественной организацией «Надежда» (г. Находка).
Впрочем, экологи полагают, что нужно еще посмотреть, насколько руководство российских компаний и регионов умеет взаимодействовать с населением. Ведь эту работу нужно проводить задолго до начала реализации самого проекта.
А. Книжников приводит, на его взгляд, характерный пример проекта, который реализуется сейчас и вряд ли интересен в плане противодействия каким-нибудь иностранным промышленным компаниям. Так, руководство Архангельской области решило построить промышленную площадку в районе железнодорожной станции Шиес. Еще даже не решено, что это будет предприятие по переработке бытовых отходов. Пока перерабатывать там решили только древесные отходы от местной же деревообработки. Между прочим, это место находится в 20–30 км от ближайших населенных пунктов, практически на границе с Республикой Коми.
Однако население заподозрило, что это полигон для твердых бытовых отходов, которые железнодорожным транспортом будут доставляться из столицы для захоронения. В сети даже появилась фотография якобы телеграммы, что первый эшелон из столицы уже отбыл и в конце августа прибудет на место с грузом для захоронения. В районе самой станции внезапно появились бульдозеры и стали расчищать лес. На месте строительства начались экологические митинги, которые собирают сотни людей, а местные и федеральные СМИ уже запестрели сообщениями о том, что Архангельскую область и Республику Коми собираются превратить в мусорную свалку для москвичей.
«Вот если ты эффективный современный менеджер или чиновник, реализуешь какой-то проект и понимаешь, что тема мусора сейчас и так перегрета, имеет практически политическое звучание, и не проводишь никакой необходимой в этих случаях работы, то зачем так идти напролом, ничего не объясняя? – рассуждает представитель WWF. – Зачем тебе на пустом месте острый социальный конфликт, которым, конечно, могут воспользоваться определенные политические силы? Если ты полагаешь, что все государственные экологические экспертизы проведены, мы тут все сами придумали и сделаем, а вы ради экономического роста и новых рабочих мест распишитесь и отойдите – то это уже очень устаревший подход».
«Все экономисты отмечают, что стабильный рост ВВП и устойчивое развитие возможны только в той ситуации, когда есть доверие между бизнесом, населением и властью, – замечает В. Чупров. – Нам необходимо предпринимать такие шаги, которые выстраивали бы это доверие. А то власти устраивают экологические обсуждения для галочки, сгоняют на них бюджетников и гастарбайтеров, а тех, кто действительно заинтересован, держат за дверью. Потом и начинаются скандалы и обвинения в подрывной и антигосударственной деятельности».
Между тем, по мнению заместителя председателя центрального совета Всероссийского общества охраны природы Элмурода Расулмухамедова, напряженность между властями и мировыми экологическими организациями возникает из-за того, что последние пытаются привнести на территорию России стандарты работы с населением, которые не учитывают исторического опыта и психологии местных жителей, в то время как в самой России такой опыт уже давно есть.
Значительная часть населения обычно рассматривает проекты как возможность улучшить за счет бизнеса свою социальную среду и решить какие-то проблемы. Поэтому если построить детский сад, спортивную площадку или еще какой-нибудь необходимый объект, то в этом случае можно серьезно снизить накал экологической напряженности в конкретном случае.
Однако, как полагают сами российские экологи и представители мировых экологических организаций, нужно поднимать значимость общественных организаций как площадок для диалога при решении экологических вопросов и проблем.
Непостоянство природоохранного законодательства
Подводя итоги Года экологии в 2017 году, директор WWF России Игорь Честин в беседе с Deutsche Welle отметил ряд, по его мнению, приоритетных законодательных проектов, которые не были утверждены в минувшем году.
В частности, не прошел утверждение законопроект о государственной экологической экспертизе, оценке воздействия на окружающую среду и стратегической экологической оценке.
Другим поводом для недовольства экоактивистов выступают частые изменения природоохранного законодательства России. Так, по сведениям «Гринпис России», средний срок действия профильного закона без внесения поправок составляет менее 5 месяцев. Например, в Беларуси, Казахстане и Великобритании изменения принимаются в 2–15 раз реже.
А. Книжников замечает, что законодательство с 2007 года действительно изменялось, причем не в лучшую сторону. Но теперь эти изменения направлены туда, куда нужно.
«Минприроды России поняло необходимость усиления роли общественного обсуждения при строительстве различных объектов и само настаивает на законодательных изменениях в этом направлении», – заявляет эксперт.
Кстати, о том, что было бы неплохо законодательно конкретизировать, что такое экологическая информация, раскрыть основные понятия, полагает и
А. Книжников. Без этого каждый может понимать под деятельностью экологов все что угодно.
Таким образом, эффективным решением экологических споров между обществом, бизнесом и государством могут стать совершенствование экологического законодательства, усиление экологического контроля со стороны государства и четко прописанные в законодательстве рамки деятельности экоактивистов.
[~DETAIL_TEXT] => Экоактивизм пошел в наступление
С 2009 года протестные движения экологических активистов в России остановили 23 крупных промышленных проекта и временно заморозили строительство 24 объектов. Суммарный объем замороженных инвестиций составил более 1 трлн руб., количество потерянных рабочих мест превышает 56 тыс., следует из исследования «Экозащита или эконападение: политические экологи в России и в мире».
По мнению авторов доклада, политологов Сергея Михеева, Максима Жарова и Игоря Рябова, протестные движения экоактивистов используются США в качестве инструмента по сдерживанию военно-промышленного потенциала России.
В качестве доказательства авторы отмечают, что с начала 1990-х гг. экологические протестные акции были направлены преимущественно против стратегических отраслей промышленности: горнодобывающей, нефтегазовой и металлургической.
В докладе приводится в пример движение «Экозащита!», которое входит в международный проект по дискредитации инвесторов, вкладывающих деньги в развитие угольной отрасли. Давление на инвесторов осуществляется с помощью общественного мнения. Конечная цель – отзыв инвестиций, вложенных в угольный бизнес. Данный проект реализован немецкой организацией Urgewald. Организация «Экозащита!» выступает против строительства новых угольных разрезов в Кузбассе и эксплуатации действующих и строительства новых угольных терминалов в порту Находка. Часто экологические организации становятся инструментом в конкурентной борьбе между разными игроками рынка.
По данным Комитета гражданских инициатив, в первой половине минувшего года экопротесты заняли пятое место по популярности в общем числе протестных акций, это 9,8% от совокупного количества.
В борьбе с промышленными и инфраструктурными проектами экологические организации активно прибегают к сбору подписей жителей региона, уличным протестным акциям, инициированию судебных исков, вовлечению в протестное движение малых коренных народов региона и срыву общественных слушаний.
Экопротесты вызывают интерес среди множества оппозиционных движений, так как проблема, касающаяся качества среды обитания, универсальна. Она объединяет людей с разными политическими убеждениями, уровнем доходов и социальным положением.
Представители же экологических организаций, наоборот, утверждают, что их цель – снизить уровень конфликтности и найти баланс интересов бизнеса и местного населения, в чем очень нуждаются эти стороны.
«Этот доклад очень удачно вписывается в тот тренд поиска внешних врагов, который сейчас начинает доминировать в стране, – замечает глава энергетической программы «Гринпис России» Владимир Чупров. – В нем вся ситуация представлена исключительно в черно-белых тонах. Если бы все было так, как ее описывают авторы доклада, то власти уже давно разогнали бы и российское представительство Greenpeace, и российский же Всемирный фонд дикой природы (WWF), и другие неудобные экологические организации и арестовали их лидеров. Однако этого не происходит». По мнению В. Чупрова, доклад не отражает действительности.
Проблема, по словам эколога, не в деятельности экологических организаций, а в том, что в треугольнике «власть-бизнес-общество» совершенно нет доверия между сторонами. И понять это очень просто. Если даже выехать в Московскую область и спросить у жителей Балашихи, Реутова или Волоколамска, кто допустил ситуацию с мусорными свалками и высокой загазованностью, то это будут не экологи. «Общество, в которое, кстати, входят и экологические организации, не доверяет власти, власть не доверяет бизнесу, который рассматривает как дойную корову и причину экологических сложностей, и населению, потому что оно может сделать неправильный выбор, – говорит В. Чупров. – Бизнес не доверяет и государству, которое постоянно от него что-то хочет в социальном плане и меняет правила игры, и населению, от которого неизвестно что ожидать в плане реализации своих проектов».
Российские власти осознают эту проблему и понимают, что простым указанием на деятельность каких-то зарубежных сил ее не решить.
Как полагает руководитель программы по экологической политике нефтегазового сектора Всемирного фонда дикой природы Алексей Книжников, руководство страны заинтересовано в том, чтобы внедрять общепринятые мировые стандарты по экологической работе с населением, которые проходят на этапах планирования, проектирования и ведения хозяйственной деятельности и которые существуют в различных мировых организациях.
«К примеру, «Северный поток» пользуется подобными стандартами Всемирного банка и считает, что их нужно развивать, потому что сам бизнес заинтересован в понимании того, как население отнесется к их проектам», – замечает А. Книжников.
Есть примеры тому, как экологи в значительной мере способствовали экономическому развитию всей России. В середине 2000-х гг. «Транснефть» хотела проложить нефтепровод Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) прямо через водозащитную территорию возле озера Байкал. Тогда все экологи резко возражали против этого – и их тоже обвиняли в лоббировании иностранных интересов. В 2006 году президент России Владимир Путин распорядился отодвинуть трубу от Байкала и провести ее севернее озера. В результате несмотря на то, что ВСТО стал немного длиннее и дороже, оказалось возможным подключить трубу к новым нефтяным месторождениям и увеличить добычу нефти и ее экспорт. Решение признано очень удачным в экономическом плане, в том числе и самой «Транснефтью».
Есть и еще один недавний пример. Много лет экологи предлагали перенести маршрут проектируемого газопровода «Сила Сибири – 2» (Западный маршрут) с плато Укок на Алтае (объект Всемирного наследия ЮНЕСКО) и провести его через Монголию в Китай. В экологической борьбе, кстати, приняли участие и американские организации. В июне 2018 года решение о переносе поддержал В. Путин. Была отмечена более высокая экономическая эффективность измененного и более длинного маршрута, поскольку «Сила Сибири» позволит подключить Монголию к российскому газу и решить проблему строительства в этой стране гидроэлектростанции, которая повлияла бы на экологию Байкала.
Борьба с инфраструктурными проектами
В этом году в Кузбассе планируется добыть 243 млн т угля (в 2017 г. уровень добычи здесь составил 240 млн т). В планах – запуск нового участка открытых горных работ «Убинский-1» АО «Разрез «Шестаки». Добывать там смогут по 5 млн т угля в год. Кроме того, в Новокузнецком районе планируется запуск нового угольного разреза, который расположится на Бунгуро-Листвянском участке, неподалеку от поселка Михайловка. Запланировано также строительство трех обогатительных фабрик – это «Увальная», «Краснокаменская» и «Талдинская-Энергетическая».
В прошлом году в развитие угольной отрасли Кузбасса инвестировано 63 млрд руб. (на 4,6 млрд руб. больше, чем в 2016 г.).
В 2018-м инвестиции составят не менее 65 млрд руб.
Ядро организаторов протеста против новых угольных разрезов и добычи угля открытым способом в Кемеровской области как раз и составляют экологическое движение «Экозащита!» и правозащитная группа «Команда-29».
Экоактивисты применяют такие методы, как изготовление фильмов и докладов, которые дискредитируют развитие угольной отрасли, проводят пикеты и митинги на дорогах, ведущих к угольным разрезам.
Кроме протестного движения в Кузбассе, «Экозащита!» также является одним из организаторов протестной кампании против эксплуатации действующих и строительства новых угольных терминалов в порту Находка. Поездка кемеровских журналистов в порт в связи с этим организовывалась «Экозащитой!» совместно с немецким Фондом имени Генриха Бёлля и общественной организацией «Надежда» (г. Находка).
Впрочем, экологи полагают, что нужно еще посмотреть, насколько руководство российских компаний и регионов умеет взаимодействовать с населением. Ведь эту работу нужно проводить задолго до начала реализации самого проекта.
А. Книжников приводит, на его взгляд, характерный пример проекта, который реализуется сейчас и вряд ли интересен в плане противодействия каким-нибудь иностранным промышленным компаниям. Так, руководство Архангельской области решило построить промышленную площадку в районе железнодорожной станции Шиес. Еще даже не решено, что это будет предприятие по переработке бытовых отходов. Пока перерабатывать там решили только древесные отходы от местной же деревообработки. Между прочим, это место находится в 20–30 км от ближайших населенных пунктов, практически на границе с Республикой Коми.
Однако население заподозрило, что это полигон для твердых бытовых отходов, которые железнодорожным транспортом будут доставляться из столицы для захоронения. В сети даже появилась фотография якобы телеграммы, что первый эшелон из столицы уже отбыл и в конце августа прибудет на место с грузом для захоронения. В районе самой станции внезапно появились бульдозеры и стали расчищать лес. На месте строительства начались экологические митинги, которые собирают сотни людей, а местные и федеральные СМИ уже запестрели сообщениями о том, что Архангельскую область и Республику Коми собираются превратить в мусорную свалку для москвичей.
«Вот если ты эффективный современный менеджер или чиновник, реализуешь какой-то проект и понимаешь, что тема мусора сейчас и так перегрета, имеет практически политическое звучание, и не проводишь никакой необходимой в этих случаях работы, то зачем так идти напролом, ничего не объясняя? – рассуждает представитель WWF. – Зачем тебе на пустом месте острый социальный конфликт, которым, конечно, могут воспользоваться определенные политические силы? Если ты полагаешь, что все государственные экологические экспертизы проведены, мы тут все сами придумали и сделаем, а вы ради экономического роста и новых рабочих мест распишитесь и отойдите – то это уже очень устаревший подход».
«Все экономисты отмечают, что стабильный рост ВВП и устойчивое развитие возможны только в той ситуации, когда есть доверие между бизнесом, населением и властью, – замечает В. Чупров. – Нам необходимо предпринимать такие шаги, которые выстраивали бы это доверие. А то власти устраивают экологические обсуждения для галочки, сгоняют на них бюджетников и гастарбайтеров, а тех, кто действительно заинтересован, держат за дверью. Потом и начинаются скандалы и обвинения в подрывной и антигосударственной деятельности».
Между тем, по мнению заместителя председателя центрального совета Всероссийского общества охраны природы Элмурода Расулмухамедова, напряженность между властями и мировыми экологическими организациями возникает из-за того, что последние пытаются привнести на территорию России стандарты работы с населением, которые не учитывают исторического опыта и психологии местных жителей, в то время как в самой России такой опыт уже давно есть.
Значительная часть населения обычно рассматривает проекты как возможность улучшить за счет бизнеса свою социальную среду и решить какие-то проблемы. Поэтому если построить детский сад, спортивную площадку или еще какой-нибудь необходимый объект, то в этом случае можно серьезно снизить накал экологической напряженности в конкретном случае.
Однако, как полагают сами российские экологи и представители мировых экологических организаций, нужно поднимать значимость общественных организаций как площадок для диалога при решении экологических вопросов и проблем.
Непостоянство природоохранного законодательства
Подводя итоги Года экологии в 2017 году, директор WWF России Игорь Честин в беседе с Deutsche Welle отметил ряд, по его мнению, приоритетных законодательных проектов, которые не были утверждены в минувшем году.
В частности, не прошел утверждение законопроект о государственной экологической экспертизе, оценке воздействия на окружающую среду и стратегической экологической оценке.
Другим поводом для недовольства экоактивистов выступают частые изменения природоохранного законодательства России. Так, по сведениям «Гринпис России», средний срок действия профильного закона без внесения поправок составляет менее 5 месяцев. Например, в Беларуси, Казахстане и Великобритании изменения принимаются в 2–15 раз реже.
А. Книжников замечает, что законодательство с 2007 года действительно изменялось, причем не в лучшую сторону. Но теперь эти изменения направлены туда, куда нужно.
«Минприроды России поняло необходимость усиления роли общественного обсуждения при строительстве различных объектов и само настаивает на законодательных изменениях в этом направлении», – заявляет эксперт.
Кстати, о том, что было бы неплохо законодательно конкретизировать, что такое экологическая информация, раскрыть основные понятия, полагает и
А. Книжников. Без этого каждый может понимать под деятельностью экологов все что угодно.
Таким образом, эффективным решением экологических споров между обществом, бизнесом и государством могут стать совершенствование экологического законодательства, усиление экологического контроля со стороны государства и четко прописанные в законодательстве рамки деятельности экоактивистов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегодня деятельность различных общественных групп в области экологии и экозащиты приобретает международный размах, поскольку они все чаще анализируют и используют удачный опыт своих коллег в других государствах и применяют его у себя. Особенно жаркие дискуссии на этот счет идут вокруг экологических организаций, которые могут непосредственно оказывать влияние на крупные экономические проекты. Насколько их активность влияет на экономику страны, носит непредвзятый характер и действительно ли им удается соблюсти баланс между развитием территорий и сохранением окружающей среды?
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня деятельность различных общественных групп в области экологии и экозащиты приобретает международный размах, поскольку они все чаще анализируют и используют удачный опыт своих коллег в других государствах и применяют его у себя. Особенно жаркие дискуссии на этот счет идут вокруг экологических организаций, которые могут непосредственно оказывать влияние на крупные экономические проекты. Насколько их активность влияет на экономику страны, носит непредвзятый характер и действительно ли им удается соблюсти баланс между развитием территорий и сохранением окружающей среды?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1945224
[TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 13:33:34
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 482
[WIDTH] => 600
[FILE_SIZE] => 14411
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/270
[FILE_NAME] => 19.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 19.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 82f6702bcb8866065a7bae5bac2a40ac
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/270/19.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/270/19.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/270/19.jpg
[ALT] => Зеленый бунт против экономического роста?
[TITLE] => Зеленый бунт против экономического роста?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1945224
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zelenyy-bunt-protiv-ekonomicheskogo-rosta
[~CODE] => zelenyy-bunt-protiv-ekonomicheskogo-rosta
[EXTERNAL_ID] => 364881
[~EXTERNAL_ID] => 364881
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Егор Полетаев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364881:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Егор Полетаев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364881:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 364855
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364881:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 364855
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364881:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364881:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364881:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364881:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Зеленый бунт против экономического роста?
[SECTION_META_KEYWORDS] => зеленый бунт против экономического роста?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня деятельность различных общественных групп в области экологии и экозащиты приобретает международный размах, поскольку они все чаще анализируют и используют удачный опыт своих коллег в других государствах и применяют его у себя. Особенно жаркие дискуссии на этот счет идут вокруг экологических организаций, которые могут непосредственно оказывать влияние на крупные экономические проекты. Насколько их активность влияет на экономику страны, носит непредвзятый характер и действительно ли им удается соблюсти баланс между развитием территорий и сохранением окружающей среды?
[ELEMENT_META_TITLE] => Зеленый бунт против экономического роста?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => зеленый бунт против экономического роста?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня деятельность различных общественных групп в области экологии и экозащиты приобретает международный размах, поскольку они все чаще анализируют и используют удачный опыт своих коллег в других государствах и применяют его у себя. Особенно жаркие дискуссии на этот счет идут вокруг экологических организаций, которые могут непосредственно оказывать влияние на крупные экономические проекты. Насколько их активность влияет на экономику страны, носит непредвзятый характер и действительно ли им удается соблюсти баланс между развитием территорий и сохранением окружающей среды?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленый бунт против экономического роста?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленый бунт против экономического роста?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленый бунт против экономического роста?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленый бунт против экономического роста?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленый бунт против экономического роста?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленый бунт против экономического роста?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленый бунт против экономического роста?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленый бунт против экономического роста?
)
)
Array
(
[ID] => 364881
[~ID] => 364881
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
[NAME] => Зеленый бунт против экономического роста?
[~NAME] => Зеленый бунт против экономического роста?
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-11 13:30:07
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-11 13:30:07
[ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 13:30:07
[~ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 13:30:07
[TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 13:33:34
[~TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 13:33:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/zelenyy-bunt-protiv-ekonomicheskogo-rosta/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/zelenyy-bunt-protiv-ekonomicheskogo-rosta/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Экоактивизм пошел в наступление
С 2009 года протестные движения экологических активистов в России остановили 23 крупных промышленных проекта и временно заморозили строительство 24 объектов. Суммарный объем замороженных инвестиций составил более 1 трлн руб., количество потерянных рабочих мест превышает 56 тыс., следует из исследования «Экозащита или эконападение: политические экологи в России и в мире».
По мнению авторов доклада, политологов Сергея Михеева, Максима Жарова и Игоря Рябова, протестные движения экоактивистов используются США в качестве инструмента по сдерживанию военно-промышленного потенциала России.
В качестве доказательства авторы отмечают, что с начала 1990-х гг. экологические протестные акции были направлены преимущественно против стратегических отраслей промышленности: горнодобывающей, нефтегазовой и металлургической.
В докладе приводится в пример движение «Экозащита!», которое входит в международный проект по дискредитации инвесторов, вкладывающих деньги в развитие угольной отрасли. Давление на инвесторов осуществляется с помощью общественного мнения. Конечная цель – отзыв инвестиций, вложенных в угольный бизнес. Данный проект реализован немецкой организацией Urgewald. Организация «Экозащита!» выступает против строительства новых угольных разрезов в Кузбассе и эксплуатации действующих и строительства новых угольных терминалов в порту Находка. Часто экологические организации становятся инструментом в конкурентной борьбе между разными игроками рынка.
По данным Комитета гражданских инициатив, в первой половине минувшего года экопротесты заняли пятое место по популярности в общем числе протестных акций, это 9,8% от совокупного количества.
В борьбе с промышленными и инфраструктурными проектами экологические организации активно прибегают к сбору подписей жителей региона, уличным протестным акциям, инициированию судебных исков, вовлечению в протестное движение малых коренных народов региона и срыву общественных слушаний.
Экопротесты вызывают интерес среди множества оппозиционных движений, так как проблема, касающаяся качества среды обитания, универсальна. Она объединяет людей с разными политическими убеждениями, уровнем доходов и социальным положением.
Представители же экологических организаций, наоборот, утверждают, что их цель – снизить уровень конфликтности и найти баланс интересов бизнеса и местного населения, в чем очень нуждаются эти стороны.
«Этот доклад очень удачно вписывается в тот тренд поиска внешних врагов, который сейчас начинает доминировать в стране, – замечает глава энергетической программы «Гринпис России» Владимир Чупров. – В нем вся ситуация представлена исключительно в черно-белых тонах. Если бы все было так, как ее описывают авторы доклада, то власти уже давно разогнали бы и российское представительство Greenpeace, и российский же Всемирный фонд дикой природы (WWF), и другие неудобные экологические организации и арестовали их лидеров. Однако этого не происходит». По мнению В. Чупрова, доклад не отражает действительности.
Проблема, по словам эколога, не в деятельности экологических организаций, а в том, что в треугольнике «власть-бизнес-общество» совершенно нет доверия между сторонами. И понять это очень просто. Если даже выехать в Московскую область и спросить у жителей Балашихи, Реутова или Волоколамска, кто допустил ситуацию с мусорными свалками и высокой загазованностью, то это будут не экологи. «Общество, в которое, кстати, входят и экологические организации, не доверяет власти, власть не доверяет бизнесу, который рассматривает как дойную корову и причину экологических сложностей, и населению, потому что оно может сделать неправильный выбор, – говорит В. Чупров. – Бизнес не доверяет и государству, которое постоянно от него что-то хочет в социальном плане и меняет правила игры, и населению, от которого неизвестно что ожидать в плане реализации своих проектов».
Российские власти осознают эту проблему и понимают, что простым указанием на деятельность каких-то зарубежных сил ее не решить.
Как полагает руководитель программы по экологической политике нефтегазового сектора Всемирного фонда дикой природы Алексей Книжников, руководство страны заинтересовано в том, чтобы внедрять общепринятые мировые стандарты по экологической работе с населением, которые проходят на этапах планирования, проектирования и ведения хозяйственной деятельности и которые существуют в различных мировых организациях.
«К примеру, «Северный поток» пользуется подобными стандартами Всемирного банка и считает, что их нужно развивать, потому что сам бизнес заинтересован в понимании того, как население отнесется к их проектам», – замечает А. Книжников.
Есть примеры тому, как экологи в значительной мере способствовали экономическому развитию всей России. В середине 2000-х гг. «Транснефть» хотела проложить нефтепровод Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) прямо через водозащитную территорию возле озера Байкал. Тогда все экологи резко возражали против этого – и их тоже обвиняли в лоббировании иностранных интересов. В 2006 году президент России Владимир Путин распорядился отодвинуть трубу от Байкала и провести ее севернее озера. В результате несмотря на то, что ВСТО стал немного длиннее и дороже, оказалось возможным подключить трубу к новым нефтяным месторождениям и увеличить добычу нефти и ее экспорт. Решение признано очень удачным в экономическом плане, в том числе и самой «Транснефтью».
Есть и еще один недавний пример. Много лет экологи предлагали перенести маршрут проектируемого газопровода «Сила Сибири – 2» (Западный маршрут) с плато Укок на Алтае (объект Всемирного наследия ЮНЕСКО) и провести его через Монголию в Китай. В экологической борьбе, кстати, приняли участие и американские организации. В июне 2018 года решение о переносе поддержал В. Путин. Была отмечена более высокая экономическая эффективность измененного и более длинного маршрута, поскольку «Сила Сибири» позволит подключить Монголию к российскому газу и решить проблему строительства в этой стране гидроэлектростанции, которая повлияла бы на экологию Байкала.
Борьба с инфраструктурными проектами
В этом году в Кузбассе планируется добыть 243 млн т угля (в 2017 г. уровень добычи здесь составил 240 млн т). В планах – запуск нового участка открытых горных работ «Убинский-1» АО «Разрез «Шестаки». Добывать там смогут по 5 млн т угля в год. Кроме того, в Новокузнецком районе планируется запуск нового угольного разреза, который расположится на Бунгуро-Листвянском участке, неподалеку от поселка Михайловка. Запланировано также строительство трех обогатительных фабрик – это «Увальная», «Краснокаменская» и «Талдинская-Энергетическая».
В прошлом году в развитие угольной отрасли Кузбасса инвестировано 63 млрд руб. (на 4,6 млрд руб. больше, чем в 2016 г.).
В 2018-м инвестиции составят не менее 65 млрд руб.
Ядро организаторов протеста против новых угольных разрезов и добычи угля открытым способом в Кемеровской области как раз и составляют экологическое движение «Экозащита!» и правозащитная группа «Команда-29».
Экоактивисты применяют такие методы, как изготовление фильмов и докладов, которые дискредитируют развитие угольной отрасли, проводят пикеты и митинги на дорогах, ведущих к угольным разрезам.
Кроме протестного движения в Кузбассе, «Экозащита!» также является одним из организаторов протестной кампании против эксплуатации действующих и строительства новых угольных терминалов в порту Находка. Поездка кемеровских журналистов в порт в связи с этим организовывалась «Экозащитой!» совместно с немецким Фондом имени Генриха Бёлля и общественной организацией «Надежда» (г. Находка).
Впрочем, экологи полагают, что нужно еще посмотреть, насколько руководство российских компаний и регионов умеет взаимодействовать с населением. Ведь эту работу нужно проводить задолго до начала реализации самого проекта.
А. Книжников приводит, на его взгляд, характерный пример проекта, который реализуется сейчас и вряд ли интересен в плане противодействия каким-нибудь иностранным промышленным компаниям. Так, руководство Архангельской области решило построить промышленную площадку в районе железнодорожной станции Шиес. Еще даже не решено, что это будет предприятие по переработке бытовых отходов. Пока перерабатывать там решили только древесные отходы от местной же деревообработки. Между прочим, это место находится в 20–30 км от ближайших населенных пунктов, практически на границе с Республикой Коми.
Однако население заподозрило, что это полигон для твердых бытовых отходов, которые железнодорожным транспортом будут доставляться из столицы для захоронения. В сети даже появилась фотография якобы телеграммы, что первый эшелон из столицы уже отбыл и в конце августа прибудет на место с грузом для захоронения. В районе самой станции внезапно появились бульдозеры и стали расчищать лес. На месте строительства начались экологические митинги, которые собирают сотни людей, а местные и федеральные СМИ уже запестрели сообщениями о том, что Архангельскую область и Республику Коми собираются превратить в мусорную свалку для москвичей.
«Вот если ты эффективный современный менеджер или чиновник, реализуешь какой-то проект и понимаешь, что тема мусора сейчас и так перегрета, имеет практически политическое звучание, и не проводишь никакой необходимой в этих случаях работы, то зачем так идти напролом, ничего не объясняя? – рассуждает представитель WWF. – Зачем тебе на пустом месте острый социальный конфликт, которым, конечно, могут воспользоваться определенные политические силы? Если ты полагаешь, что все государственные экологические экспертизы проведены, мы тут все сами придумали и сделаем, а вы ради экономического роста и новых рабочих мест распишитесь и отойдите – то это уже очень устаревший подход».
«Все экономисты отмечают, что стабильный рост ВВП и устойчивое развитие возможны только в той ситуации, когда есть доверие между бизнесом, населением и властью, – замечает В. Чупров. – Нам необходимо предпринимать такие шаги, которые выстраивали бы это доверие. А то власти устраивают экологические обсуждения для галочки, сгоняют на них бюджетников и гастарбайтеров, а тех, кто действительно заинтересован, держат за дверью. Потом и начинаются скандалы и обвинения в подрывной и антигосударственной деятельности».
Между тем, по мнению заместителя председателя центрального совета Всероссийского общества охраны природы Элмурода Расулмухамедова, напряженность между властями и мировыми экологическими организациями возникает из-за того, что последние пытаются привнести на территорию России стандарты работы с населением, которые не учитывают исторического опыта и психологии местных жителей, в то время как в самой России такой опыт уже давно есть.
Значительная часть населения обычно рассматривает проекты как возможность улучшить за счет бизнеса свою социальную среду и решить какие-то проблемы. Поэтому если построить детский сад, спортивную площадку или еще какой-нибудь необходимый объект, то в этом случае можно серьезно снизить накал экологической напряженности в конкретном случае.
Однако, как полагают сами российские экологи и представители мировых экологических организаций, нужно поднимать значимость общественных организаций как площадок для диалога при решении экологических вопросов и проблем.
Непостоянство природоохранного законодательства
Подводя итоги Года экологии в 2017 году, директор WWF России Игорь Честин в беседе с Deutsche Welle отметил ряд, по его мнению, приоритетных законодательных проектов, которые не были утверждены в минувшем году.
В частности, не прошел утверждение законопроект о государственной экологической экспертизе, оценке воздействия на окружающую среду и стратегической экологической оценке.
Другим поводом для недовольства экоактивистов выступают частые изменения природоохранного законодательства России. Так, по сведениям «Гринпис России», средний срок действия профильного закона без внесения поправок составляет менее 5 месяцев. Например, в Беларуси, Казахстане и Великобритании изменения принимаются в 2–15 раз реже.
А. Книжников замечает, что законодательство с 2007 года действительно изменялось, причем не в лучшую сторону. Но теперь эти изменения направлены туда, куда нужно.
«Минприроды России поняло необходимость усиления роли общественного обсуждения при строительстве различных объектов и само настаивает на законодательных изменениях в этом направлении», – заявляет эксперт.
Кстати, о том, что было бы неплохо законодательно конкретизировать, что такое экологическая информация, раскрыть основные понятия, полагает и
А. Книжников. Без этого каждый может понимать под деятельностью экологов все что угодно.
Таким образом, эффективным решением экологических споров между обществом, бизнесом и государством могут стать совершенствование экологического законодательства, усиление экологического контроля со стороны государства и четко прописанные в законодательстве рамки деятельности экоактивистов.
[~DETAIL_TEXT] => Экоактивизм пошел в наступление
С 2009 года протестные движения экологических активистов в России остановили 23 крупных промышленных проекта и временно заморозили строительство 24 объектов. Суммарный объем замороженных инвестиций составил более 1 трлн руб., количество потерянных рабочих мест превышает 56 тыс., следует из исследования «Экозащита или эконападение: политические экологи в России и в мире».
По мнению авторов доклада, политологов Сергея Михеева, Максима Жарова и Игоря Рябова, протестные движения экоактивистов используются США в качестве инструмента по сдерживанию военно-промышленного потенциала России.
В качестве доказательства авторы отмечают, что с начала 1990-х гг. экологические протестные акции были направлены преимущественно против стратегических отраслей промышленности: горнодобывающей, нефтегазовой и металлургической.
В докладе приводится в пример движение «Экозащита!», которое входит в международный проект по дискредитации инвесторов, вкладывающих деньги в развитие угольной отрасли. Давление на инвесторов осуществляется с помощью общественного мнения. Конечная цель – отзыв инвестиций, вложенных в угольный бизнес. Данный проект реализован немецкой организацией Urgewald. Организация «Экозащита!» выступает против строительства новых угольных разрезов в Кузбассе и эксплуатации действующих и строительства новых угольных терминалов в порту Находка. Часто экологические организации становятся инструментом в конкурентной борьбе между разными игроками рынка.
По данным Комитета гражданских инициатив, в первой половине минувшего года экопротесты заняли пятое место по популярности в общем числе протестных акций, это 9,8% от совокупного количества.
В борьбе с промышленными и инфраструктурными проектами экологические организации активно прибегают к сбору подписей жителей региона, уличным протестным акциям, инициированию судебных исков, вовлечению в протестное движение малых коренных народов региона и срыву общественных слушаний.
Экопротесты вызывают интерес среди множества оппозиционных движений, так как проблема, касающаяся качества среды обитания, универсальна. Она объединяет людей с разными политическими убеждениями, уровнем доходов и социальным положением.
Представители же экологических организаций, наоборот, утверждают, что их цель – снизить уровень конфликтности и найти баланс интересов бизнеса и местного населения, в чем очень нуждаются эти стороны.
«Этот доклад очень удачно вписывается в тот тренд поиска внешних врагов, который сейчас начинает доминировать в стране, – замечает глава энергетической программы «Гринпис России» Владимир Чупров. – В нем вся ситуация представлена исключительно в черно-белых тонах. Если бы все было так, как ее описывают авторы доклада, то власти уже давно разогнали бы и российское представительство Greenpeace, и российский же Всемирный фонд дикой природы (WWF), и другие неудобные экологические организации и арестовали их лидеров. Однако этого не происходит». По мнению В. Чупрова, доклад не отражает действительности.
Проблема, по словам эколога, не в деятельности экологических организаций, а в том, что в треугольнике «власть-бизнес-общество» совершенно нет доверия между сторонами. И понять это очень просто. Если даже выехать в Московскую область и спросить у жителей Балашихи, Реутова или Волоколамска, кто допустил ситуацию с мусорными свалками и высокой загазованностью, то это будут не экологи. «Общество, в которое, кстати, входят и экологические организации, не доверяет власти, власть не доверяет бизнесу, который рассматривает как дойную корову и причину экологических сложностей, и населению, потому что оно может сделать неправильный выбор, – говорит В. Чупров. – Бизнес не доверяет и государству, которое постоянно от него что-то хочет в социальном плане и меняет правила игры, и населению, от которого неизвестно что ожидать в плане реализации своих проектов».
Российские власти осознают эту проблему и понимают, что простым указанием на деятельность каких-то зарубежных сил ее не решить.
Как полагает руководитель программы по экологической политике нефтегазового сектора Всемирного фонда дикой природы Алексей Книжников, руководство страны заинтересовано в том, чтобы внедрять общепринятые мировые стандарты по экологической работе с населением, которые проходят на этапах планирования, проектирования и ведения хозяйственной деятельности и которые существуют в различных мировых организациях.
«К примеру, «Северный поток» пользуется подобными стандартами Всемирного банка и считает, что их нужно развивать, потому что сам бизнес заинтересован в понимании того, как население отнесется к их проектам», – замечает А. Книжников.
Есть примеры тому, как экологи в значительной мере способствовали экономическому развитию всей России. В середине 2000-х гг. «Транснефть» хотела проложить нефтепровод Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) прямо через водозащитную территорию возле озера Байкал. Тогда все экологи резко возражали против этого – и их тоже обвиняли в лоббировании иностранных интересов. В 2006 году президент России Владимир Путин распорядился отодвинуть трубу от Байкала и провести ее севернее озера. В результате несмотря на то, что ВСТО стал немного длиннее и дороже, оказалось возможным подключить трубу к новым нефтяным месторождениям и увеличить добычу нефти и ее экспорт. Решение признано очень удачным в экономическом плане, в том числе и самой «Транснефтью».
Есть и еще один недавний пример. Много лет экологи предлагали перенести маршрут проектируемого газопровода «Сила Сибири – 2» (Западный маршрут) с плато Укок на Алтае (объект Всемирного наследия ЮНЕСКО) и провести его через Монголию в Китай. В экологической борьбе, кстати, приняли участие и американские организации. В июне 2018 года решение о переносе поддержал В. Путин. Была отмечена более высокая экономическая эффективность измененного и более длинного маршрута, поскольку «Сила Сибири» позволит подключить Монголию к российскому газу и решить проблему строительства в этой стране гидроэлектростанции, которая повлияла бы на экологию Байкала.
Борьба с инфраструктурными проектами
В этом году в Кузбассе планируется добыть 243 млн т угля (в 2017 г. уровень добычи здесь составил 240 млн т). В планах – запуск нового участка открытых горных работ «Убинский-1» АО «Разрез «Шестаки». Добывать там смогут по 5 млн т угля в год. Кроме того, в Новокузнецком районе планируется запуск нового угольного разреза, который расположится на Бунгуро-Листвянском участке, неподалеку от поселка Михайловка. Запланировано также строительство трех обогатительных фабрик – это «Увальная», «Краснокаменская» и «Талдинская-Энергетическая».
В прошлом году в развитие угольной отрасли Кузбасса инвестировано 63 млрд руб. (на 4,6 млрд руб. больше, чем в 2016 г.).
В 2018-м инвестиции составят не менее 65 млрд руб.
Ядро организаторов протеста против новых угольных разрезов и добычи угля открытым способом в Кемеровской области как раз и составляют экологическое движение «Экозащита!» и правозащитная группа «Команда-29».
Экоактивисты применяют такие методы, как изготовление фильмов и докладов, которые дискредитируют развитие угольной отрасли, проводят пикеты и митинги на дорогах, ведущих к угольным разрезам.
Кроме протестного движения в Кузбассе, «Экозащита!» также является одним из организаторов протестной кампании против эксплуатации действующих и строительства новых угольных терминалов в порту Находка. Поездка кемеровских журналистов в порт в связи с этим организовывалась «Экозащитой!» совместно с немецким Фондом имени Генриха Бёлля и общественной организацией «Надежда» (г. Находка).
Впрочем, экологи полагают, что нужно еще посмотреть, насколько руководство российских компаний и регионов умеет взаимодействовать с населением. Ведь эту работу нужно проводить задолго до начала реализации самого проекта.
А. Книжников приводит, на его взгляд, характерный пример проекта, который реализуется сейчас и вряд ли интересен в плане противодействия каким-нибудь иностранным промышленным компаниям. Так, руководство Архангельской области решило построить промышленную площадку в районе железнодорожной станции Шиес. Еще даже не решено, что это будет предприятие по переработке бытовых отходов. Пока перерабатывать там решили только древесные отходы от местной же деревообработки. Между прочим, это место находится в 20–30 км от ближайших населенных пунктов, практически на границе с Республикой Коми.
Однако население заподозрило, что это полигон для твердых бытовых отходов, которые железнодорожным транспортом будут доставляться из столицы для захоронения. В сети даже появилась фотография якобы телеграммы, что первый эшелон из столицы уже отбыл и в конце августа прибудет на место с грузом для захоронения. В районе самой станции внезапно появились бульдозеры и стали расчищать лес. На месте строительства начались экологические митинги, которые собирают сотни людей, а местные и федеральные СМИ уже запестрели сообщениями о том, что Архангельскую область и Республику Коми собираются превратить в мусорную свалку для москвичей.
«Вот если ты эффективный современный менеджер или чиновник, реализуешь какой-то проект и понимаешь, что тема мусора сейчас и так перегрета, имеет практически политическое звучание, и не проводишь никакой необходимой в этих случаях работы, то зачем так идти напролом, ничего не объясняя? – рассуждает представитель WWF. – Зачем тебе на пустом месте острый социальный конфликт, которым, конечно, могут воспользоваться определенные политические силы? Если ты полагаешь, что все государственные экологические экспертизы проведены, мы тут все сами придумали и сделаем, а вы ради экономического роста и новых рабочих мест распишитесь и отойдите – то это уже очень устаревший подход».
«Все экономисты отмечают, что стабильный рост ВВП и устойчивое развитие возможны только в той ситуации, когда есть доверие между бизнесом, населением и властью, – замечает В. Чупров. – Нам необходимо предпринимать такие шаги, которые выстраивали бы это доверие. А то власти устраивают экологические обсуждения для галочки, сгоняют на них бюджетников и гастарбайтеров, а тех, кто действительно заинтересован, держат за дверью. Потом и начинаются скандалы и обвинения в подрывной и антигосударственной деятельности».
Между тем, по мнению заместителя председателя центрального совета Всероссийского общества охраны природы Элмурода Расулмухамедова, напряженность между властями и мировыми экологическими организациями возникает из-за того, что последние пытаются привнести на территорию России стандарты работы с населением, которые не учитывают исторического опыта и психологии местных жителей, в то время как в самой России такой опыт уже давно есть.
Значительная часть населения обычно рассматривает проекты как возможность улучшить за счет бизнеса свою социальную среду и решить какие-то проблемы. Поэтому если построить детский сад, спортивную площадку или еще какой-нибудь необходимый объект, то в этом случае можно серьезно снизить накал экологической напряженности в конкретном случае.
Однако, как полагают сами российские экологи и представители мировых экологических организаций, нужно поднимать значимость общественных организаций как площадок для диалога при решении экологических вопросов и проблем.
Непостоянство природоохранного законодательства
Подводя итоги Года экологии в 2017 году, директор WWF России Игорь Честин в беседе с Deutsche Welle отметил ряд, по его мнению, приоритетных законодательных проектов, которые не были утверждены в минувшем году.
В частности, не прошел утверждение законопроект о государственной экологической экспертизе, оценке воздействия на окружающую среду и стратегической экологической оценке.
Другим поводом для недовольства экоактивистов выступают частые изменения природоохранного законодательства России. Так, по сведениям «Гринпис России», средний срок действия профильного закона без внесения поправок составляет менее 5 месяцев. Например, в Беларуси, Казахстане и Великобритании изменения принимаются в 2–15 раз реже.
А. Книжников замечает, что законодательство с 2007 года действительно изменялось, причем не в лучшую сторону. Но теперь эти изменения направлены туда, куда нужно.
«Минприроды России поняло необходимость усиления роли общественного обсуждения при строительстве различных объектов и само настаивает на законодательных изменениях в этом направлении», – заявляет эксперт.
Кстати, о том, что было бы неплохо законодательно конкретизировать, что такое экологическая информация, раскрыть основные понятия, полагает и
А. Книжников. Без этого каждый может понимать под деятельностью экологов все что угодно.
Таким образом, эффективным решением экологических споров между обществом, бизнесом и государством могут стать совершенствование экологического законодательства, усиление экологического контроля со стороны государства и четко прописанные в законодательстве рамки деятельности экоактивистов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегодня деятельность различных общественных групп в области экологии и экозащиты приобретает международный размах, поскольку они все чаще анализируют и используют удачный опыт своих коллег в других государствах и применяют его у себя. Особенно жаркие дискуссии на этот счет идут вокруг экологических организаций, которые могут непосредственно оказывать влияние на крупные экономические проекты. Насколько их активность влияет на экономику страны, носит непредвзятый характер и действительно ли им удается соблюсти баланс между развитием территорий и сохранением окружающей среды?
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня деятельность различных общественных групп в области экологии и экозащиты приобретает международный размах, поскольку они все чаще анализируют и используют удачный опыт своих коллег в других государствах и применяют его у себя. Особенно жаркие дискуссии на этот счет идут вокруг экологических организаций, которые могут непосредственно оказывать влияние на крупные экономические проекты. Насколько их активность влияет на экономику страны, носит непредвзятый характер и действительно ли им удается соблюсти баланс между развитием территорий и сохранением окружающей среды?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1945224
[TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 13:33:34
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 482
[WIDTH] => 600
[FILE_SIZE] => 14411
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/270
[FILE_NAME] => 19.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 19.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 82f6702bcb8866065a7bae5bac2a40ac
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/270/19.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/270/19.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/270/19.jpg
[ALT] => Зеленый бунт против экономического роста?
[TITLE] => Зеленый бунт против экономического роста?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1945224
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zelenyy-bunt-protiv-ekonomicheskogo-rosta
[~CODE] => zelenyy-bunt-protiv-ekonomicheskogo-rosta
[EXTERNAL_ID] => 364881
[~EXTERNAL_ID] => 364881
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Егор Полетаев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364881:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Егор Полетаев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364881:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 364855
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364881:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 364855
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364881:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364881:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364881:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364881:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Зеленый бунт против экономического роста?
[SECTION_META_KEYWORDS] => зеленый бунт против экономического роста?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня деятельность различных общественных групп в области экологии и экозащиты приобретает международный размах, поскольку они все чаще анализируют и используют удачный опыт своих коллег в других государствах и применяют его у себя. Особенно жаркие дискуссии на этот счет идут вокруг экологических организаций, которые могут непосредственно оказывать влияние на крупные экономические проекты. Насколько их активность влияет на экономику страны, носит непредвзятый характер и действительно ли им удается соблюсти баланс между развитием территорий и сохранением окружающей среды?
[ELEMENT_META_TITLE] => Зеленый бунт против экономического роста?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => зеленый бунт против экономического роста?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня деятельность различных общественных групп в области экологии и экозащиты приобретает международный размах, поскольку они все чаще анализируют и используют удачный опыт своих коллег в других государствах и применяют его у себя. Особенно жаркие дискуссии на этот счет идут вокруг экологических организаций, которые могут непосредственно оказывать влияние на крупные экономические проекты. Насколько их активность влияет на экономику страны, носит непредвзятый характер и действительно ли им удается соблюсти баланс между развитием территорий и сохранением окружающей среды?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленый бунт против экономического роста?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленый бунт против экономического роста?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленый бунт против экономического роста?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленый бунт против экономического роста?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленый бунт против экономического роста?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленый бунт против экономического роста?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленый бунт против экономического роста?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленый бунт против экономического роста?
)
)
Array
(
[ID] => 364883
[~ID] => 364883
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
[NAME] => Черный список раздора
[~NAME] => Черный список раздора
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-11 13:33:54
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-11 13:33:54
[ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 13:33:54
[~ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 13:33:54
[TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 13:36:39
[~TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 13:36:39
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/chernyy-spisok-razdora/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/chernyy-spisok-razdora/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Спорный перечень
– Юрий Леонидович, по какой технологии РСПП предлагает оценивать объекты для внесения в список промышленных предприятий I категории?
– Правила отнесения объектов к той или иной категории установлены в постановлении правительства РФ от 28.09.2015 г. № 1029 «Критерии, на основании которых осуществляется отнесение объектов, оказывающих негативное воздействие на окружающую среду, к объектам I, II, III и IV категорий».
И здесь дебаты бесполезны.
Наибольшие разногласия вызывает перечень объектов, относящихся к I категории, вклад которых в суммарные выбросы загрязняющих веществ составляет не менее 60% (приказ Минприроды России от 18.04.2018 г. № 154). Это предприятия, которые с 01.01.2019 г. по 01.01.2022 г. обязаны подать заявку на получение комплексного экологического разрешения (КЭР).
Включение юридических лиц в перечень носит бессистемный непрозрачный характер, критерии отбора не соответствуют тем, которые установлены постановлением правительства РФ № 1029. А уровень загрязнения в 60% от чего? Всех валовых выбросов/сбросов по России? По субъекту РФ? За какой период – год или месяц? Неопределенность допускает большую вероятность субъективизма при принятии решения.
Для каждого объекта, включаемого в перечень, должны быть указаны значения его валовых объемов воздействия за определенный период, свидетельствующие о его конкретном вкладе в 60%-ный уровень влияния на атмосферный воздух, водные объекты, почву. При этом требуется также учитывать вклад объектов не только федерального уровня, как предлагается разработчиками проекта приказа, но и регионального, поскольку правоустанавливающая норма п. 6 ст. 11 № 219-ФЗ не делает никаких исключений.
Бизнес считает, что отбор объектов следует проводить на основании сведений, содержащихся в открытых источниках, для возможности проверки обоснованности включения или невключения в перечень того или иного объекта. Помимо этого, критерии отбора должны учитывать соотношение сбросов и выбросов загрязняющих веществ и твердых отходов. Критерии отбора должны определяться и публиковаться в установленном порядке.
Однако в приказе Минприроды России вообще не упоминается количество образующихся на объектах загрязняющих веществ, их вклад в суммарное воздействие, а единственным отраженным показателем является отнесение объекта к тому или иному виду деятельности в рамках I категории.
В пояснительной записке к приказу говорится, что перечень сформирован на основании ежегодно представляемых природопользователями в Росприроднадзор отчетов о фактических объемах выбросов и сбросов. Вместе с тем доступ к подобной информации на сайте Росприроднадзора для проверки обоснованности составления перечня технически невозможен.
Кроме того, перечень не содержит никакой информации о предприятии, даже его названия, кроме кодов объектов и кратких наименований объектов. (Например, п. 1 «Производство тепловой и электрической энергии». А кто конкретно должен подавать заявку на КЭР?)
Отмечается присутствие в нем объектов, производящих меньшее количество загрязнений, нежели аналогичные объекты из тех же регионов, но не включенные в перечень, присутствие объектов с объемом выбросов и сбросов менее 0,1% от суммарного объема воздействия в РФ. И наоборот, в перечне отсутствует ряд объектов, производящих гораздо большее количество загрязняющих веществ, чем некоторые включенные в него.
Проект приказа Минприроды России не проходил процедуры оценки регулирующего воздействия – несмотря на то, что он подпадает под необходимость проведения такой процедуры. Таким образом, при его подготовке не были соблюдены обязательные процедуры.
Нестыковка требований
– Есть ли недоработки в проекте комплексных экологических разрешений Минприроды России, на которые стоит обратить внимание? Какие изменения, возможно, стоит внести в алгоритм отбора?
– Согласно п. 10 ст. 31.1 федерального закона от 21.07.2014 г. № 219-ФЗ (закон о наилучших доступных технологиях – НДТ) комплексное экологическое разрешение должно содержать: технологические нормативы; нормативы допустимых выбросов и/или сбросов высокотоксичных веществ, веществ, обладающих канцерогенными, мутагенными свойствами (веществ I, II классов опасности), при наличии таких веществ в выбросах и/или сбросах загрязняющих веществ; нормативы допустимых физических воздействий; нормативы образования отходов и лимиты на их размещение; требования к обращению с отходами производства и потребления; согласованную программу производственного экологического контроля; срок действия комплексного экологического разрешения.
Первый пункт КЭР – технологические нормативы. Принято считать, что они составляют суть информационно-технических справочников наилучших доступных технологий (ИТС НДТ), которые жестко регламентируют показатели удельных выбросов/сбросов образования отходов и энергопотребления.
В каждом справочнике есть обязательные приложения. Одно из них – перечень НДТ (приложение I), а другое – перечень технологических показателей, соответствующих НДТ (приложение 2). Предприятие самостоятельно устанавливает технологические нормативы в соответствии со справочником и включает их в состав заявки на КЭР.
При подаче заявки сначала необходимо подтвердить, что технологические показатели соответствуют значениям, указанным в приложении I (перечень НДТ) информационно-технических справочников наилучших доступных технологий, и затем доказать, что производство соответствует требованиям, указанным в приложении II, а именно – на предприятии есть система экологического и, возможно, энергетического менеджмента.
Там, где таких систем нет, их надо будет создавать, поддерживать и развивать с помощью специализированных организаций, провести сертификацию производства. Какие здесь ждут сюрпризы, пока неизвестно, но траты предстоят значительные. Но и это не главная проблема.
Справочники НДТ имеют статус нормативных документов, входящих в перечень документов по стандартизации согласно федеральному закону от 29.06.2015 г. № 162 «О стандартизации в Российской Федерации». На основании ИТС НДТ устанавливаются требования, обеспечивающие экологический контроль за их выполнением. Ведь значения технологических нормативов должны стать той границей, за превышение которой следует многократное увеличение природоохранных платежей, даже если показатели могут соответствовать нормативам допустимых выбросов и/или сбросов загрязняющих веществ, рассчитанным на основе предельно допустимых концентраций загрязняющих веществ.
Это позволяет искусственно создать ситуацию, когда предприятие, не способное обеспечить соблюдение технологических нормативов в соответствии со справочником НДТ, будет вынуждено снизить удельные выбросы и/или сбросы, что может иметь существенные технологические, а зачастую – неприемлемые экономические ограничения производства. Этот вопрос требует разъяснения и решения.
Второй пункт КЭР – нормативы допустимых выбросов и/или сбросов загрязняющих веществ, которые рассчитываются только для веществ I и II классов опасности. А как быть с веществами III и IV классов опасности, также присутствующими в составе выбросов и/или сбросов? Подразумевается ли, что объекты I категории, не имеющие в составе выбросов и сбросов веществ I, II классов опасности, выпадают из нормирования воздействия вообще? И как быть со ст. 22 федерального закона от 10.01.2002 г. № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды», согласно которой нормативы допустимых выбросов/сбросов устанавливаются для стационарных, передвижных и иных источников воздействия на окружающую среду, исходя из нормативов допустимой антропогенной нагрузки на окружающую среду, качества окружающей среды, а также технологических нормативов? Закон не выделяет классы опасности нормируемых веществ, и здесь прослеживается очевидная нестыковка требований.
Изъяны госрегулирования в экосфере
– Ввод каких инструментов позволит качественно улучшить взаимодействие бизнеса, власти и общества в решении экологических споров и развитии низкоуглеродной экономики?
– У России нет ни цели, ни модели регулирования, ни модели оценки социально-экономических последствий введения регулирования. Не существует института, способного выработать содержание регулирования, поэтому есть риск бездумного копирования зарубежного опыта, так же как вышло с НДТ. Последствия такого копирования уже наступили в энергетике, в других отраслях заявленные цели регулирования не достигнуты.
Так, введение углеродного сбора ляжет дополнительным налоговым бременем на производителя. В первую очередь пострадают добытчики и переработчики угля, углеводородного топлива. Это может привести к потере рентабельности бизнеса, росту цен на топливо, а значит, и на все остальные товары и услуги.
Снижение потребления угля и углеводородного топлива приведет к сокращению количества рабочих мест на предприятиях топливной отрасли. Десятки моногородов рискуют потерять градообразующие предприятия.
Углеродное регулирование должно быть организовано таким образом, чтобы минимизировать все риски для российской экономики, связанные с его введением. Иначе идея углеродного регулирования в России противоречит здравому смыслу: зачем вводить что-либо во вред своему развитию?
Необходимо в приоритетном порядке проработать следующие вопросы в рамках подготовки модели углеродного регулирования: субъекты регулирования (потребители или производители энергии) и список исключений; регулирование в моногородах, субъектах Федерации, основные предприятия которых связаны с добычей энергоресурсов, особенно угля; цена на выбросы – стартовая и целевой долгосрочный ориентир; этапы введения углеродного регулирования; верификация отчетности предприятий о выбросах, стоимость этих мероприятий; организационные вопросы взаимодействия участников рынка и госорганов.
В настоящее время предполагается, что система государственного регулирования ставит цели по снижению объема воздействия на окружающую среду. Однако, как выясняется, это не гарантирует улучшения экологической обстановки, что, в свою очередь, не дает возможности выполнить ст. 42 Конституции РФ, которая гласит: «Каждый имеет право на благоприятную окружающую среду, достоверную информацию о ее состоянии и на возмещение ущерба, причиненного его здоровью или имуществу экологическим правонарушением».
Для изменения сложившейся ситуации необходимо перестроить систему госуправления в экологической сфере с целью формирования системы, состоящей из двух крупных блоков: целеполагания и достижения поставленных целей. В части целеполагания необходимо: разработать систему показателей качества окружающей среды; определить целевые значения показателей (нормативы качества среды) с учетом территориальных особенностей и задач использования территории; провести распределение полномочий по определению показателей качества окружающей среды по органам государственного управления и контроля, а также по уровням государственной власти; изменить распределение государственных полномочий и ответственности для обеспечения их сбалансированности.
В части достижения поставленных целей следует пересмотреть функции экологического регулирования (нормирование, выдача разрешений, взимание платы, контроль и санкции) – они должны быть выстроены в рамках целостной системы управления, а также реализовать дифференцированный подход к управлению. Сложность системы управления должна соответствовать сложности объекта управления, спектр механизмов регулирования и управления должен быть дифференцирован в зависимости от масштаба и специфики предприятий и территорий.
[~DETAIL_TEXT] => Спорный перечень
– Юрий Леонидович, по какой технологии РСПП предлагает оценивать объекты для внесения в список промышленных предприятий I категории?
– Правила отнесения объектов к той или иной категории установлены в постановлении правительства РФ от 28.09.2015 г. № 1029 «Критерии, на основании которых осуществляется отнесение объектов, оказывающих негативное воздействие на окружающую среду, к объектам I, II, III и IV категорий».
И здесь дебаты бесполезны.
Наибольшие разногласия вызывает перечень объектов, относящихся к I категории, вклад которых в суммарные выбросы загрязняющих веществ составляет не менее 60% (приказ Минприроды России от 18.04.2018 г. № 154). Это предприятия, которые с 01.01.2019 г. по 01.01.2022 г. обязаны подать заявку на получение комплексного экологического разрешения (КЭР).
Включение юридических лиц в перечень носит бессистемный непрозрачный характер, критерии отбора не соответствуют тем, которые установлены постановлением правительства РФ № 1029. А уровень загрязнения в 60% от чего? Всех валовых выбросов/сбросов по России? По субъекту РФ? За какой период – год или месяц? Неопределенность допускает большую вероятность субъективизма при принятии решения.
Для каждого объекта, включаемого в перечень, должны быть указаны значения его валовых объемов воздействия за определенный период, свидетельствующие о его конкретном вкладе в 60%-ный уровень влияния на атмосферный воздух, водные объекты, почву. При этом требуется также учитывать вклад объектов не только федерального уровня, как предлагается разработчиками проекта приказа, но и регионального, поскольку правоустанавливающая норма п. 6 ст. 11 № 219-ФЗ не делает никаких исключений.
Бизнес считает, что отбор объектов следует проводить на основании сведений, содержащихся в открытых источниках, для возможности проверки обоснованности включения или невключения в перечень того или иного объекта. Помимо этого, критерии отбора должны учитывать соотношение сбросов и выбросов загрязняющих веществ и твердых отходов. Критерии отбора должны определяться и публиковаться в установленном порядке.
Однако в приказе Минприроды России вообще не упоминается количество образующихся на объектах загрязняющих веществ, их вклад в суммарное воздействие, а единственным отраженным показателем является отнесение объекта к тому или иному виду деятельности в рамках I категории.
В пояснительной записке к приказу говорится, что перечень сформирован на основании ежегодно представляемых природопользователями в Росприроднадзор отчетов о фактических объемах выбросов и сбросов. Вместе с тем доступ к подобной информации на сайте Росприроднадзора для проверки обоснованности составления перечня технически невозможен.
Кроме того, перечень не содержит никакой информации о предприятии, даже его названия, кроме кодов объектов и кратких наименований объектов. (Например, п. 1 «Производство тепловой и электрической энергии». А кто конкретно должен подавать заявку на КЭР?)
Отмечается присутствие в нем объектов, производящих меньшее количество загрязнений, нежели аналогичные объекты из тех же регионов, но не включенные в перечень, присутствие объектов с объемом выбросов и сбросов менее 0,1% от суммарного объема воздействия в РФ. И наоборот, в перечне отсутствует ряд объектов, производящих гораздо большее количество загрязняющих веществ, чем некоторые включенные в него.
Проект приказа Минприроды России не проходил процедуры оценки регулирующего воздействия – несмотря на то, что он подпадает под необходимость проведения такой процедуры. Таким образом, при его подготовке не были соблюдены обязательные процедуры.
Нестыковка требований
– Есть ли недоработки в проекте комплексных экологических разрешений Минприроды России, на которые стоит обратить внимание? Какие изменения, возможно, стоит внести в алгоритм отбора?
– Согласно п. 10 ст. 31.1 федерального закона от 21.07.2014 г. № 219-ФЗ (закон о наилучших доступных технологиях – НДТ) комплексное экологическое разрешение должно содержать: технологические нормативы; нормативы допустимых выбросов и/или сбросов высокотоксичных веществ, веществ, обладающих канцерогенными, мутагенными свойствами (веществ I, II классов опасности), при наличии таких веществ в выбросах и/или сбросах загрязняющих веществ; нормативы допустимых физических воздействий; нормативы образования отходов и лимиты на их размещение; требования к обращению с отходами производства и потребления; согласованную программу производственного экологического контроля; срок действия комплексного экологического разрешения.
Первый пункт КЭР – технологические нормативы. Принято считать, что они составляют суть информационно-технических справочников наилучших доступных технологий (ИТС НДТ), которые жестко регламентируют показатели удельных выбросов/сбросов образования отходов и энергопотребления.
В каждом справочнике есть обязательные приложения. Одно из них – перечень НДТ (приложение I), а другое – перечень технологических показателей, соответствующих НДТ (приложение 2). Предприятие самостоятельно устанавливает технологические нормативы в соответствии со справочником и включает их в состав заявки на КЭР.
При подаче заявки сначала необходимо подтвердить, что технологические показатели соответствуют значениям, указанным в приложении I (перечень НДТ) информационно-технических справочников наилучших доступных технологий, и затем доказать, что производство соответствует требованиям, указанным в приложении II, а именно – на предприятии есть система экологического и, возможно, энергетического менеджмента.
Там, где таких систем нет, их надо будет создавать, поддерживать и развивать с помощью специализированных организаций, провести сертификацию производства. Какие здесь ждут сюрпризы, пока неизвестно, но траты предстоят значительные. Но и это не главная проблема.
Справочники НДТ имеют статус нормативных документов, входящих в перечень документов по стандартизации согласно федеральному закону от 29.06.2015 г. № 162 «О стандартизации в Российской Федерации». На основании ИТС НДТ устанавливаются требования, обеспечивающие экологический контроль за их выполнением. Ведь значения технологических нормативов должны стать той границей, за превышение которой следует многократное увеличение природоохранных платежей, даже если показатели могут соответствовать нормативам допустимых выбросов и/или сбросов загрязняющих веществ, рассчитанным на основе предельно допустимых концентраций загрязняющих веществ.
Это позволяет искусственно создать ситуацию, когда предприятие, не способное обеспечить соблюдение технологических нормативов в соответствии со справочником НДТ, будет вынуждено снизить удельные выбросы и/или сбросы, что может иметь существенные технологические, а зачастую – неприемлемые экономические ограничения производства. Этот вопрос требует разъяснения и решения.
Второй пункт КЭР – нормативы допустимых выбросов и/или сбросов загрязняющих веществ, которые рассчитываются только для веществ I и II классов опасности. А как быть с веществами III и IV классов опасности, также присутствующими в составе выбросов и/или сбросов? Подразумевается ли, что объекты I категории, не имеющие в составе выбросов и сбросов веществ I, II классов опасности, выпадают из нормирования воздействия вообще? И как быть со ст. 22 федерального закона от 10.01.2002 г. № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды», согласно которой нормативы допустимых выбросов/сбросов устанавливаются для стационарных, передвижных и иных источников воздействия на окружающую среду, исходя из нормативов допустимой антропогенной нагрузки на окружающую среду, качества окружающей среды, а также технологических нормативов? Закон не выделяет классы опасности нормируемых веществ, и здесь прослеживается очевидная нестыковка требований.
Изъяны госрегулирования в экосфере
– Ввод каких инструментов позволит качественно улучшить взаимодействие бизнеса, власти и общества в решении экологических споров и развитии низкоуглеродной экономики?
– У России нет ни цели, ни модели регулирования, ни модели оценки социально-экономических последствий введения регулирования. Не существует института, способного выработать содержание регулирования, поэтому есть риск бездумного копирования зарубежного опыта, так же как вышло с НДТ. Последствия такого копирования уже наступили в энергетике, в других отраслях заявленные цели регулирования не достигнуты.
Так, введение углеродного сбора ляжет дополнительным налоговым бременем на производителя. В первую очередь пострадают добытчики и переработчики угля, углеводородного топлива. Это может привести к потере рентабельности бизнеса, росту цен на топливо, а значит, и на все остальные товары и услуги.
Снижение потребления угля и углеводородного топлива приведет к сокращению количества рабочих мест на предприятиях топливной отрасли. Десятки моногородов рискуют потерять градообразующие предприятия.
Углеродное регулирование должно быть организовано таким образом, чтобы минимизировать все риски для российской экономики, связанные с его введением. Иначе идея углеродного регулирования в России противоречит здравому смыслу: зачем вводить что-либо во вред своему развитию?
Необходимо в приоритетном порядке проработать следующие вопросы в рамках подготовки модели углеродного регулирования: субъекты регулирования (потребители или производители энергии) и список исключений; регулирование в моногородах, субъектах Федерации, основные предприятия которых связаны с добычей энергоресурсов, особенно угля; цена на выбросы – стартовая и целевой долгосрочный ориентир; этапы введения углеродного регулирования; верификация отчетности предприятий о выбросах, стоимость этих мероприятий; организационные вопросы взаимодействия участников рынка и госорганов.
В настоящее время предполагается, что система государственного регулирования ставит цели по снижению объема воздействия на окружающую среду. Однако, как выясняется, это не гарантирует улучшения экологической обстановки, что, в свою очередь, не дает возможности выполнить ст. 42 Конституции РФ, которая гласит: «Каждый имеет право на благоприятную окружающую среду, достоверную информацию о ее состоянии и на возмещение ущерба, причиненного его здоровью или имуществу экологическим правонарушением».
Для изменения сложившейся ситуации необходимо перестроить систему госуправления в экологической сфере с целью формирования системы, состоящей из двух крупных блоков: целеполагания и достижения поставленных целей. В части целеполагания необходимо: разработать систему показателей качества окружающей среды; определить целевые значения показателей (нормативы качества среды) с учетом территориальных особенностей и задач использования территории; провести распределение полномочий по определению показателей качества окружающей среды по органам государственного управления и контроля, а также по уровням государственной власти; изменить распределение государственных полномочий и ответственности для обеспечения их сбалансированности.
В части достижения поставленных целей следует пересмотреть функции экологического регулирования (нормирование, выдача разрешений, взимание платы, контроль и санкции) – они должны быть выстроены в рамках целостной системы управления, а также реализовать дифференцированный подход к управлению. Сложность системы управления должна соответствовать сложности объекта управления, спектр механизмов регулирования и управления должен быть дифференцирован в зависимости от масштаба и специфики предприятий и территорий.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В целях выполнения долгосрочных планов по оптимизации негативного воздействия промышленности на экологию 18 апреля 2018 года Минприроды опубликовало список из 300 промышленных предприятий I категории, оказывающих наиболее негативное воздействие на окружающую среду. В начале июля перечень зарегистрировал Минюст России. В РСПП предлагают отменить приказ Минприроды и составить список с открытыми критериями отбора в сотрудничестве с бизнес-сообществом. О том, какие поправки стоит внести в технологию оценки производственных предприятий по степени вредного воздействия, рассказал заместитель председателя комитета РСПП по экологии и природопользованию, руководитель проекта по вопросам экологии компании «Базовый элемент» Юрий Максименко.
[~PREVIEW_TEXT] => В целях выполнения долгосрочных планов по оптимизации негативного воздействия промышленности на экологию 18 апреля 2018 года Минприроды опубликовало список из 300 промышленных предприятий I категории, оказывающих наиболее негативное воздействие на окружающую среду. В начале июля перечень зарегистрировал Минюст России. В РСПП предлагают отменить приказ Минприроды и составить список с открытыми критериями отбора в сотрудничестве с бизнес-сообществом. О том, какие поправки стоит внести в технологию оценки производственных предприятий по степени вредного воздействия, рассказал заместитель председателя комитета РСПП по экологии и природопользованию, руководитель проекта по вопросам экологии компании «Базовый элемент» Юрий Максименко.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1945228
[TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 13:36:39
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 243
[WIDTH] => 177
[FILE_SIZE] => 2795
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/9e7
[FILE_NAME] => 20.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 20.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ea73510c44e862c273ee898a17e4e90d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/9e7/20.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9e7/20.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/9e7/20.jpg
[ALT] => Черный список раздора
[TITLE] => Черный список раздора
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1945228
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => chernyy-spisok-razdora
[~CODE] => chernyy-spisok-razdora
[EXTERNAL_ID] => 364883
[~EXTERNAL_ID] => 364883
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовал Шант Даниелян
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364883:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовал Шант Даниелян
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364883:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 364855
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364883:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 364855
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364883:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364883:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364883:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364883:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Черный список раздора
[SECTION_META_KEYWORDS] => черный список раздора
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В целях выполнения долгосрочных планов по оптимизации негативного воздействия промышленности на экологию 18 апреля 2018 года Минприроды опубликовало список из 300 промышленных предприятий I категории, оказывающих наиболее негативное воздействие на окружающую среду. В начале июля перечень зарегистрировал Минюст России. В РСПП предлагают отменить приказ Минприроды и составить список с открытыми критериями отбора в сотрудничестве с бизнес-сообществом. О том, какие поправки стоит внести в технологию оценки производственных предприятий по степени вредного воздействия, рассказал заместитель председателя комитета РСПП по экологии и природопользованию, руководитель проекта по вопросам экологии компании «Базовый элемент» Юрий Максименко.
[ELEMENT_META_TITLE] => Черный список раздора
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => черный список раздора
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В целях выполнения долгосрочных планов по оптимизации негативного воздействия промышленности на экологию 18 апреля 2018 года Минприроды опубликовало список из 300 промышленных предприятий I категории, оказывающих наиболее негативное воздействие на окружающую среду. В начале июля перечень зарегистрировал Минюст России. В РСПП предлагают отменить приказ Минприроды и составить список с открытыми критериями отбора в сотрудничестве с бизнес-сообществом. О том, какие поправки стоит внести в технологию оценки производственных предприятий по степени вредного воздействия, рассказал заместитель председателя комитета РСПП по экологии и природопользованию, руководитель проекта по вопросам экологии компании «Базовый элемент» Юрий Максименко.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Черный список раздора
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Черный список раздора
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Черный список раздора
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Черный список раздора
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Черный список раздора
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Черный список раздора
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Черный список раздора
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Черный список раздора
)
)
Array
(
[ID] => 364883
[~ID] => 364883
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2119
[NAME] => Черный список раздора
[~NAME] => Черный список раздора
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-11 13:33:54
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-11 13:33:54
[ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 13:33:54
[~ACTIVE_FROM] => 11.09.2018 13:33:54
[TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 13:36:39
[~TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 13:36:39
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/chernyy-spisok-razdora/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-381-sentyabr-2018/chernyy-spisok-razdora/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Спорный перечень
– Юрий Леонидович, по какой технологии РСПП предлагает оценивать объекты для внесения в список промышленных предприятий I категории?
– Правила отнесения объектов к той или иной категории установлены в постановлении правительства РФ от 28.09.2015 г. № 1029 «Критерии, на основании которых осуществляется отнесение объектов, оказывающих негативное воздействие на окружающую среду, к объектам I, II, III и IV категорий».
И здесь дебаты бесполезны.
Наибольшие разногласия вызывает перечень объектов, относящихся к I категории, вклад которых в суммарные выбросы загрязняющих веществ составляет не менее 60% (приказ Минприроды России от 18.04.2018 г. № 154). Это предприятия, которые с 01.01.2019 г. по 01.01.2022 г. обязаны подать заявку на получение комплексного экологического разрешения (КЭР).
Включение юридических лиц в перечень носит бессистемный непрозрачный характер, критерии отбора не соответствуют тем, которые установлены постановлением правительства РФ № 1029. А уровень загрязнения в 60% от чего? Всех валовых выбросов/сбросов по России? По субъекту РФ? За какой период – год или месяц? Неопределенность допускает большую вероятность субъективизма при принятии решения.
Для каждого объекта, включаемого в перечень, должны быть указаны значения его валовых объемов воздействия за определенный период, свидетельствующие о его конкретном вкладе в 60%-ный уровень влияния на атмосферный воздух, водные объекты, почву. При этом требуется также учитывать вклад объектов не только федерального уровня, как предлагается разработчиками проекта приказа, но и регионального, поскольку правоустанавливающая норма п. 6 ст. 11 № 219-ФЗ не делает никаких исключений.
Бизнес считает, что отбор объектов следует проводить на основании сведений, содержащихся в открытых источниках, для возможности проверки обоснованности включения или невключения в перечень того или иного объекта. Помимо этого, критерии отбора должны учитывать соотношение сбросов и выбросов загрязняющих веществ и твердых отходов. Критерии отбора должны определяться и публиковаться в установленном порядке.
Однако в приказе Минприроды России вообще не упоминается количество образующихся на объектах загрязняющих веществ, их вклад в суммарное воздействие, а единственным отраженным показателем является отнесение объекта к тому или иному виду деятельности в рамках I категории.
В пояснительной записке к приказу говорится, что перечень сформирован на основании ежегодно представляемых природопользователями в Росприроднадзор отчетов о фактических объемах выбросов и сбросов. Вместе с тем доступ к подобной информации на сайте Росприроднадзора для проверки обоснованности составления перечня технически невозможен.
Кроме того, перечень не содержит никакой информации о предприятии, даже его названия, кроме кодов объектов и кратких наименований объектов. (Например, п. 1 «Производство тепловой и электрической энергии». А кто конкретно должен подавать заявку на КЭР?)
Отмечается присутствие в нем объектов, производящих меньшее количество загрязнений, нежели аналогичные объекты из тех же регионов, но не включенные в перечень, присутствие объектов с объемом выбросов и сбросов менее 0,1% от суммарного объема воздействия в РФ. И наоборот, в перечне отсутствует ряд объектов, производящих гораздо большее количество загрязняющих веществ, чем некоторые включенные в него.
Проект приказа Минприроды России не проходил процедуры оценки регулирующего воздействия – несмотря на то, что он подпадает под необходимость проведения такой процедуры. Таким образом, при его подготовке не были соблюдены обязательные процедуры.
Нестыковка требований
– Есть ли недоработки в проекте комплексных экологических разрешений Минприроды России, на которые стоит обратить внимание? Какие изменения, возможно, стоит внести в алгоритм отбора?
– Согласно п. 10 ст. 31.1 федерального закона от 21.07.2014 г. № 219-ФЗ (закон о наилучших доступных технологиях – НДТ) комплексное экологическое разрешение должно содержать: технологические нормативы; нормативы допустимых выбросов и/или сбросов высокотоксичных веществ, веществ, обладающих канцерогенными, мутагенными свойствами (веществ I, II классов опасности), при наличии таких веществ в выбросах и/или сбросах загрязняющих веществ; нормативы допустимых физических воздействий; нормативы образования отходов и лимиты на их размещение; требования к обращению с отходами производства и потребления; согласованную программу производственного экологического контроля; срок действия комплексного экологического разрешения.
Первый пункт КЭР – технологические нормативы. Принято считать, что они составляют суть информационно-технических справочников наилучших доступных технологий (ИТС НДТ), которые жестко регламентируют показатели удельных выбросов/сбросов образования отходов и энергопотребления.
В каждом справочнике есть обязательные приложения. Одно из них – перечень НДТ (приложение I), а другое – перечень технологических показателей, соответствующих НДТ (приложение 2). Предприятие самостоятельно устанавливает технологические нормативы в соответствии со справочником и включает их в состав заявки на КЭР.
При подаче заявки сначала необходимо подтвердить, что технологические показатели соответствуют значениям, указанным в приложении I (перечень НДТ) информационно-технических справочников наилучших доступных технологий, и затем доказать, что производство соответствует требованиям, указанным в приложении II, а именно – на предприятии есть система экологического и, возможно, энергетического менеджмента.
Там, где таких систем нет, их надо будет создавать, поддерживать и развивать с помощью специализированных организаций, провести сертификацию производства. Какие здесь ждут сюрпризы, пока неизвестно, но траты предстоят значительные. Но и это не главная проблема.
Справочники НДТ имеют статус нормативных документов, входящих в перечень документов по стандартизации согласно федеральному закону от 29.06.2015 г. № 162 «О стандартизации в Российской Федерации». На основании ИТС НДТ устанавливаются требования, обеспечивающие экологический контроль за их выполнением. Ведь значения технологических нормативов должны стать той границей, за превышение которой следует многократное увеличение природоохранных платежей, даже если показатели могут соответствовать нормативам допустимых выбросов и/или сбросов загрязняющих веществ, рассчитанным на основе предельно допустимых концентраций загрязняющих веществ.
Это позволяет искусственно создать ситуацию, когда предприятие, не способное обеспечить соблюдение технологических нормативов в соответствии со справочником НДТ, будет вынуждено снизить удельные выбросы и/или сбросы, что может иметь существенные технологические, а зачастую – неприемлемые экономические ограничения производства. Этот вопрос требует разъяснения и решения.
Второй пункт КЭР – нормативы допустимых выбросов и/или сбросов загрязняющих веществ, которые рассчитываются только для веществ I и II классов опасности. А как быть с веществами III и IV классов опасности, также присутствующими в составе выбросов и/или сбросов? Подразумевается ли, что объекты I категории, не имеющие в составе выбросов и сбросов веществ I, II классов опасности, выпадают из нормирования воздействия вообще? И как быть со ст. 22 федерального закона от 10.01.2002 г. № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды», согласно которой нормативы допустимых выбросов/сбросов устанавливаются для стационарных, передвижных и иных источников воздействия на окружающую среду, исходя из нормативов допустимой антропогенной нагрузки на окружающую среду, качества окружающей среды, а также технологических нормативов? Закон не выделяет классы опасности нормируемых веществ, и здесь прослеживается очевидная нестыковка требований.
Изъяны госрегулирования в экосфере
– Ввод каких инструментов позволит качественно улучшить взаимодействие бизнеса, власти и общества в решении экологических споров и развитии низкоуглеродной экономики?
– У России нет ни цели, ни модели регулирования, ни модели оценки социально-экономических последствий введения регулирования. Не существует института, способного выработать содержание регулирования, поэтому есть риск бездумного копирования зарубежного опыта, так же как вышло с НДТ. Последствия такого копирования уже наступили в энергетике, в других отраслях заявленные цели регулирования не достигнуты.
Так, введение углеродного сбора ляжет дополнительным налоговым бременем на производителя. В первую очередь пострадают добытчики и переработчики угля, углеводородного топлива. Это может привести к потере рентабельности бизнеса, росту цен на топливо, а значит, и на все остальные товары и услуги.
Снижение потребления угля и углеводородного топлива приведет к сокращению количества рабочих мест на предприятиях топливной отрасли. Десятки моногородов рискуют потерять градообразующие предприятия.
Углеродное регулирование должно быть организовано таким образом, чтобы минимизировать все риски для российской экономики, связанные с его введением. Иначе идея углеродного регулирования в России противоречит здравому смыслу: зачем вводить что-либо во вред своему развитию?
Необходимо в приоритетном порядке проработать следующие вопросы в рамках подготовки модели углеродного регулирования: субъекты регулирования (потребители или производители энергии) и список исключений; регулирование в моногородах, субъектах Федерации, основные предприятия которых связаны с добычей энергоресурсов, особенно угля; цена на выбросы – стартовая и целевой долгосрочный ориентир; этапы введения углеродного регулирования; верификация отчетности предприятий о выбросах, стоимость этих мероприятий; организационные вопросы взаимодействия участников рынка и госорганов.
В настоящее время предполагается, что система государственного регулирования ставит цели по снижению объема воздействия на окружающую среду. Однако, как выясняется, это не гарантирует улучшения экологической обстановки, что, в свою очередь, не дает возможности выполнить ст. 42 Конституции РФ, которая гласит: «Каждый имеет право на благоприятную окружающую среду, достоверную информацию о ее состоянии и на возмещение ущерба, причиненного его здоровью или имуществу экологическим правонарушением».
Для изменения сложившейся ситуации необходимо перестроить систему госуправления в экологической сфере с целью формирования системы, состоящей из двух крупных блоков: целеполагания и достижения поставленных целей. В части целеполагания необходимо: разработать систему показателей качества окружающей среды; определить целевые значения показателей (нормативы качества среды) с учетом территориальных особенностей и задач использования территории; провести распределение полномочий по определению показателей качества окружающей среды по органам государственного управления и контроля, а также по уровням государственной власти; изменить распределение государственных полномочий и ответственности для обеспечения их сбалансированности.
В части достижения поставленных целей следует пересмотреть функции экологического регулирования (нормирование, выдача разрешений, взимание платы, контроль и санкции) – они должны быть выстроены в рамках целостной системы управления, а также реализовать дифференцированный подход к управлению. Сложность системы управления должна соответствовать сложности объекта управления, спектр механизмов регулирования и управления должен быть дифференцирован в зависимости от масштаба и специфики предприятий и территорий.
[~DETAIL_TEXT] => Спорный перечень
– Юрий Леонидович, по какой технологии РСПП предлагает оценивать объекты для внесения в список промышленных предприятий I категории?
– Правила отнесения объектов к той или иной категории установлены в постановлении правительства РФ от 28.09.2015 г. № 1029 «Критерии, на основании которых осуществляется отнесение объектов, оказывающих негативное воздействие на окружающую среду, к объектам I, II, III и IV категорий».
И здесь дебаты бесполезны.
Наибольшие разногласия вызывает перечень объектов, относящихся к I категории, вклад которых в суммарные выбросы загрязняющих веществ составляет не менее 60% (приказ Минприроды России от 18.04.2018 г. № 154). Это предприятия, которые с 01.01.2019 г. по 01.01.2022 г. обязаны подать заявку на получение комплексного экологического разрешения (КЭР).
Включение юридических лиц в перечень носит бессистемный непрозрачный характер, критерии отбора не соответствуют тем, которые установлены постановлением правительства РФ № 1029. А уровень загрязнения в 60% от чего? Всех валовых выбросов/сбросов по России? По субъекту РФ? За какой период – год или месяц? Неопределенность допускает большую вероятность субъективизма при принятии решения.
Для каждого объекта, включаемого в перечень, должны быть указаны значения его валовых объемов воздействия за определенный период, свидетельствующие о его конкретном вкладе в 60%-ный уровень влияния на атмосферный воздух, водные объекты, почву. При этом требуется также учитывать вклад объектов не только федерального уровня, как предлагается разработчиками проекта приказа, но и регионального, поскольку правоустанавливающая норма п. 6 ст. 11 № 219-ФЗ не делает никаких исключений.
Бизнес считает, что отбор объектов следует проводить на основании сведений, содержащихся в открытых источниках, для возможности проверки обоснованности включения или невключения в перечень того или иного объекта. Помимо этого, критерии отбора должны учитывать соотношение сбросов и выбросов загрязняющих веществ и твердых отходов. Критерии отбора должны определяться и публиковаться в установленном порядке.
Однако в приказе Минприроды России вообще не упоминается количество образующихся на объектах загрязняющих веществ, их вклад в суммарное воздействие, а единственным отраженным показателем является отнесение объекта к тому или иному виду деятельности в рамках I категории.
В пояснительной записке к приказу говорится, что перечень сформирован на основании ежегодно представляемых природопользователями в Росприроднадзор отчетов о фактических объемах выбросов и сбросов. Вместе с тем доступ к подобной информации на сайте Росприроднадзора для проверки обоснованности составления перечня технически невозможен.
Кроме того, перечень не содержит никакой информации о предприятии, даже его названия, кроме кодов объектов и кратких наименований объектов. (Например, п. 1 «Производство тепловой и электрической энергии». А кто конкретно должен подавать заявку на КЭР?)
Отмечается присутствие в нем объектов, производящих меньшее количество загрязнений, нежели аналогичные объекты из тех же регионов, но не включенные в перечень, присутствие объектов с объемом выбросов и сбросов менее 0,1% от суммарного объема воздействия в РФ. И наоборот, в перечне отсутствует ряд объектов, производящих гораздо большее количество загрязняющих веществ, чем некоторые включенные в него.
Проект приказа Минприроды России не проходил процедуры оценки регулирующего воздействия – несмотря на то, что он подпадает под необходимость проведения такой процедуры. Таким образом, при его подготовке не были соблюдены обязательные процедуры.
Нестыковка требований
– Есть ли недоработки в проекте комплексных экологических разрешений Минприроды России, на которые стоит обратить внимание? Какие изменения, возможно, стоит внести в алгоритм отбора?
– Согласно п. 10 ст. 31.1 федерального закона от 21.07.2014 г. № 219-ФЗ (закон о наилучших доступных технологиях – НДТ) комплексное экологическое разрешение должно содержать: технологические нормативы; нормативы допустимых выбросов и/или сбросов высокотоксичных веществ, веществ, обладающих канцерогенными, мутагенными свойствами (веществ I, II классов опасности), при наличии таких веществ в выбросах и/или сбросах загрязняющих веществ; нормативы допустимых физических воздействий; нормативы образования отходов и лимиты на их размещение; требования к обращению с отходами производства и потребления; согласованную программу производственного экологического контроля; срок действия комплексного экологического разрешения.
Первый пункт КЭР – технологические нормативы. Принято считать, что они составляют суть информационно-технических справочников наилучших доступных технологий (ИТС НДТ), которые жестко регламентируют показатели удельных выбросов/сбросов образования отходов и энергопотребления.
В каждом справочнике есть обязательные приложения. Одно из них – перечень НДТ (приложение I), а другое – перечень технологических показателей, соответствующих НДТ (приложение 2). Предприятие самостоятельно устанавливает технологические нормативы в соответствии со справочником и включает их в состав заявки на КЭР.
При подаче заявки сначала необходимо подтвердить, что технологические показатели соответствуют значениям, указанным в приложении I (перечень НДТ) информационно-технических справочников наилучших доступных технологий, и затем доказать, что производство соответствует требованиям, указанным в приложении II, а именно – на предприятии есть система экологического и, возможно, энергетического менеджмента.
Там, где таких систем нет, их надо будет создавать, поддерживать и развивать с помощью специализированных организаций, провести сертификацию производства. Какие здесь ждут сюрпризы, пока неизвестно, но траты предстоят значительные. Но и это не главная проблема.
Справочники НДТ имеют статус нормативных документов, входящих в перечень документов по стандартизации согласно федеральному закону от 29.06.2015 г. № 162 «О стандартизации в Российской Федерации». На основании ИТС НДТ устанавливаются требования, обеспечивающие экологический контроль за их выполнением. Ведь значения технологических нормативов должны стать той границей, за превышение которой следует многократное увеличение природоохранных платежей, даже если показатели могут соответствовать нормативам допустимых выбросов и/или сбросов загрязняющих веществ, рассчитанным на основе предельно допустимых концентраций загрязняющих веществ.
Это позволяет искусственно создать ситуацию, когда предприятие, не способное обеспечить соблюдение технологических нормативов в соответствии со справочником НДТ, будет вынуждено снизить удельные выбросы и/или сбросы, что может иметь существенные технологические, а зачастую – неприемлемые экономические ограничения производства. Этот вопрос требует разъяснения и решения.
Второй пункт КЭР – нормативы допустимых выбросов и/или сбросов загрязняющих веществ, которые рассчитываются только для веществ I и II классов опасности. А как быть с веществами III и IV классов опасности, также присутствующими в составе выбросов и/или сбросов? Подразумевается ли, что объекты I категории, не имеющие в составе выбросов и сбросов веществ I, II классов опасности, выпадают из нормирования воздействия вообще? И как быть со ст. 22 федерального закона от 10.01.2002 г. № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды», согласно которой нормативы допустимых выбросов/сбросов устанавливаются для стационарных, передвижных и иных источников воздействия на окружающую среду, исходя из нормативов допустимой антропогенной нагрузки на окружающую среду, качества окружающей среды, а также технологических нормативов? Закон не выделяет классы опасности нормируемых веществ, и здесь прослеживается очевидная нестыковка требований.
Изъяны госрегулирования в экосфере
– Ввод каких инструментов позволит качественно улучшить взаимодействие бизнеса, власти и общества в решении экологических споров и развитии низкоуглеродной экономики?
– У России нет ни цели, ни модели регулирования, ни модели оценки социально-экономических последствий введения регулирования. Не существует института, способного выработать содержание регулирования, поэтому есть риск бездумного копирования зарубежного опыта, так же как вышло с НДТ. Последствия такого копирования уже наступили в энергетике, в других отраслях заявленные цели регулирования не достигнуты.
Так, введение углеродного сбора ляжет дополнительным налоговым бременем на производителя. В первую очередь пострадают добытчики и переработчики угля, углеводородного топлива. Это может привести к потере рентабельности бизнеса, росту цен на топливо, а значит, и на все остальные товары и услуги.
Снижение потребления угля и углеводородного топлива приведет к сокращению количества рабочих мест на предприятиях топливной отрасли. Десятки моногородов рискуют потерять градообразующие предприятия.
Углеродное регулирование должно быть организовано таким образом, чтобы минимизировать все риски для российской экономики, связанные с его введением. Иначе идея углеродного регулирования в России противоречит здравому смыслу: зачем вводить что-либо во вред своему развитию?
Необходимо в приоритетном порядке проработать следующие вопросы в рамках подготовки модели углеродного регулирования: субъекты регулирования (потребители или производители энергии) и список исключений; регулирование в моногородах, субъектах Федерации, основные предприятия которых связаны с добычей энергоресурсов, особенно угля; цена на выбросы – стартовая и целевой долгосрочный ориентир; этапы введения углеродного регулирования; верификация отчетности предприятий о выбросах, стоимость этих мероприятий; организационные вопросы взаимодействия участников рынка и госорганов.
В настоящее время предполагается, что система государственного регулирования ставит цели по снижению объема воздействия на окружающую среду. Однако, как выясняется, это не гарантирует улучшения экологической обстановки, что, в свою очередь, не дает возможности выполнить ст. 42 Конституции РФ, которая гласит: «Каждый имеет право на благоприятную окружающую среду, достоверную информацию о ее состоянии и на возмещение ущерба, причиненного его здоровью или имуществу экологическим правонарушением».
Для изменения сложившейся ситуации необходимо перестроить систему госуправления в экологической сфере с целью формирования системы, состоящей из двух крупных блоков: целеполагания и достижения поставленных целей. В части целеполагания необходимо: разработать систему показателей качества окружающей среды; определить целевые значения показателей (нормативы качества среды) с учетом территориальных особенностей и задач использования территории; провести распределение полномочий по определению показателей качества окружающей среды по органам государственного управления и контроля, а также по уровням государственной власти; изменить распределение государственных полномочий и ответственности для обеспечения их сбалансированности.
В части достижения поставленных целей следует пересмотреть функции экологического регулирования (нормирование, выдача разрешений, взимание платы, контроль и санкции) – они должны быть выстроены в рамках целостной системы управления, а также реализовать дифференцированный подход к управлению. Сложность системы управления должна соответствовать сложности объекта управления, спектр механизмов регулирования и управления должен быть дифференцирован в зависимости от масштаба и специфики предприятий и территорий.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В целях выполнения долгосрочных планов по оптимизации негативного воздействия промышленности на экологию 18 апреля 2018 года Минприроды опубликовало список из 300 промышленных предприятий I категории, оказывающих наиболее негативное воздействие на окружающую среду. В начале июля перечень зарегистрировал Минюст России. В РСПП предлагают отменить приказ Минприроды и составить список с открытыми критериями отбора в сотрудничестве с бизнес-сообществом. О том, какие поправки стоит внести в технологию оценки производственных предприятий по степени вредного воздействия, рассказал заместитель председателя комитета РСПП по экологии и природопользованию, руководитель проекта по вопросам экологии компании «Базовый элемент» Юрий Максименко.
[~PREVIEW_TEXT] => В целях выполнения долгосрочных планов по оптимизации негативного воздействия промышленности на экологию 18 апреля 2018 года Минприроды опубликовало список из 300 промышленных предприятий I категории, оказывающих наиболее негативное воздействие на окружающую среду. В начале июля перечень зарегистрировал Минюст России. В РСПП предлагают отменить приказ Минприроды и составить список с открытыми критериями отбора в сотрудничестве с бизнес-сообществом. О том, какие поправки стоит внести в технологию оценки производственных предприятий по степени вредного воздействия, рассказал заместитель председателя комитета РСПП по экологии и природопользованию, руководитель проекта по вопросам экологии компании «Базовый элемент» Юрий Максименко.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1945228
[TIMESTAMP_X] => 11.09.2018 13:36:39
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 243
[WIDTH] => 177
[FILE_SIZE] => 2795
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/9e7
[FILE_NAME] => 20.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 20.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ea73510c44e862c273ee898a17e4e90d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/9e7/20.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9e7/20.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/9e7/20.jpg
[ALT] => Черный список раздора
[TITLE] => Черный список раздора
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1945228
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => chernyy-spisok-razdora
[~CODE] => chernyy-spisok-razdora
[EXTERNAL_ID] => 364883
[~EXTERNAL_ID] => 364883
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовал Шант Даниелян
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364883:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовал Шант Даниелян
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364883:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 364855
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364883:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 364855
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364883:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364883:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364883:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364883:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Черный список раздора
[SECTION_META_KEYWORDS] => черный список раздора
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В целях выполнения долгосрочных планов по оптимизации негативного воздействия промышленности на экологию 18 апреля 2018 года Минприроды опубликовало список из 300 промышленных предприятий I категории, оказывающих наиболее негативное воздействие на окружающую среду. В начале июля перечень зарегистрировал Минюст России. В РСПП предлагают отменить приказ Минприроды и составить список с открытыми критериями отбора в сотрудничестве с бизнес-сообществом. О том, какие поправки стоит внести в технологию оценки производственных предприятий по степени вредного воздействия, рассказал заместитель председателя комитета РСПП по экологии и природопользованию, руководитель проекта по вопросам экологии компании «Базовый элемент» Юрий Максименко.
[ELEMENT_META_TITLE] => Черный список раздора
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => черный список раздора
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В целях выполнения долгосрочных планов по оптимизации негативного воздействия промышленности на экологию 18 апреля 2018 года Минприроды опубликовало список из 300 промышленных предприятий I категории, оказывающих наиболее негативное воздействие на окружающую среду. В начале июля перечень зарегистрировал Минюст России. В РСПП предлагают отменить приказ Минприроды и составить список с открытыми критериями отбора в сотрудничестве с бизнес-сообществом. О том, какие поправки стоит внести в технологию оценки производственных предприятий по степени вредного воздействия, рассказал заместитель председателя комитета РСПП по экологии и природопользованию, руководитель проекта по вопросам экологии компании «Базовый элемент» Юрий Максименко.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Черный список раздора
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Черный список раздора
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Черный список раздора
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Черный список раздора
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Черный список раздора
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Черный список раздора
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Черный список раздора
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Черный список раздора
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
