Без бумажки ты – экспедитор

Экспедиторы плотно заняли свою нишу в организации грузовых перево­зок. Однако в соглашении о международ­ном грузовом сообщении (СМГС) правовой статус экспедиторов, несмотря на уже долгое время продолжающиеся дискуссии по этому поводу, так и не был определен. Единственное упоминание третьих лиц, привлекаемых грузоотправителями для оплаты провозных платежей, содержится в ст. 31 СМГС. Однако в документе все равно не конкретизированы их права и обязанности.

В национальном регулировании железнодорожных перевозок этот вопрос также рассмотрен слабо. «Экспедиторская деятельность предполагает организацию перевозки от лица заказчика силами третьих лиц. Сейчас эту работу могут оформлять тремя разными способами: по договору перевозки, по агентскому договору и по договору транспортно-экспедиторской деятельности. Хотелось бы четкого определения этой работы на законодательном уровне, чтобы была одна форма описания этих взаимоотношений. Ведь под экспедиторской деятельностью могут подразумевать и агентирование, и комиссию», – рассказывает генеральный директор экспедиторской компании Alltrucks Михаил Мезенцев.

Нормативно-правовые акты, регулирующие железнодорожные грузоперевозки (закон о транспортно-экспедиционной деятельности и Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом, утвержденные приказами Минтранса России), также не облегчают работу экспедиторам. Они выделяют всего три стороны договора перевозки: грузоотправитель, перевозчик, грузополучатель.

Федеральный закон № 87-ФЗ «О тран­спортно-экспедиционной деятельности» содержит общие положения, регулирующие взаимодействие экспедиторов и их клиентов, но не выделяет отдельно понятие «железнодорожный экспедитор» и не определяет особенности его правового статуса. А операторов железно­дорожного состава закон квалифицирует как арендодателей. Они подпадают под нормы общегражданского права. Профессор кафедры международной торговли и внешней торговли РФ ВАВТ Мин­экономразвития России Андрей Голубчик подчеркнул, что проблемы начинаются даже на уровне терминов. «Начнем с того, что нынешнее название закона содержит ошибку. Деятельность, которой, собственно, и посвящен закон, не транспортно-экспедиционная, а транспортно-экспеди­торская», – отметил он.

«Экспедиторы и операторы не являются сторонами договора перевозки, при этом участвуют в ее организации и приобретают в связи с этим права и обязанности, в том числе по отношению к сторонам договора перевозки. Взаимодействие экспедитора с другими участниками происходит по отдельным договорам транспортно-экспедиционного обслуживания. При этом железнодорожный экспедитор, выступая плательщиком железнодорожного тарифа по конкретной перевозке, предоставляя клиенту инструкцию по заполнению железнодорожной накладной и кодовую информацию, несет впоследствии обязанность оплаты всех штрафов и дополнительных сборов», – рассказал исполнительный директор ООО «Глобал Логистик» Максим Трушин (компания работает в сфере железнодорожного экспедирования уже более 10 лет).

А. Голубчик напомнил, что в рамках претензионной работы экспедиторы и операторы часто остаются не у дел, поскольку в Уставе железнодорожного транспорта прописано всего три субъекта, имеющих право на предъявление претензии и исков перевозчику: грузоотправитель, грузо­получатель и страховая компания.

То, что одной из распространенных ошибок в подаче претензии или иска является неверно выбранный субъект, подтвердила и адвокат, управляющий парт­нер юридической компании «Проценко и партнеры» Татьяна Проценко. По ее словам, этот вопрос часто вызывает затруднения и даже среди транспортных экспертов мнения расходятся.

«Есть структуры, например экспедиторы или операторы подвижного состава, которые принимают на себя распространенную услугу – оплату тарифа за третью сторону. Однако нет такого понятия, как «плательщик тарифа», – подчеркнул А. Голубчик. Спикер рассказал о недавнем решении Верховного суда по делу между ОАО «РЖД» и компанией «Союзуголь», которое, на его взгляд, беспрецедентно. Речь шла о взыскании с плательщика тарифа штрафа за перевес вагона, который погрузили в Казахстане. Верховный суд решил, что фактически структура «плательщик тарифа» есть, поэтому с него можно взыскивать деньги за все прегрешения грузоотправителя.

Фактически экспедитор, строго соблюдая все предписания закона, превращается в договорного перевозчика. Причем часто против своей воли и вне своего желания. «По нашему закону экспедитор отвечает перед клиентом за действия перевозчика, которого он привлек (так в законе!) к исполнению своих обязанностей! Чего стоит только постановление арбитражного суда Краснодарского края, когда крохотный экспедитор был признан виновным за действия крупнейшего в мире контейнерного перевозчика – компании Maersk. Это просто противоречит элементарному здравому смыслу, ведь между грузоотправителем и морским перевозчиком был заключен договор перевозки, однако этот факт никак не был принят к рассмотрению», – рассказал А. Голубчик.

Важно отметить, что, несмотря на тяжесть ответственности, экспедитор зачастую даже лишен возможности оперативного получения информации о ходе перевозки, фактах задержки вагона, не участвует в подписании актов общей формы и коммерческих актов, не имеет возможности своевременно получать необходимые документы. Осуществляя оплату провозных платежей в рамках определенных территорий, экспедитор может не иметь оформленных правоотношений с зарубежным грузоотправителем, а также с перевозчиком страны отправления груза. При этом в соответствии с положениями СМГС грузоотправитель несет ответственность за заполнение накладной и достоверность указанных сведений, и именно к нему адресуются претензии в случае конфликтных ситуаций, например при начислении штрафов за превышение массы груза.

«В настоящее время получение экспедитором даже контактных данных грузо­отправителя затруднено, перевозчик страны отправления груза не предоставляет их по запросу экспедитора, ссылаясь на отсутствие договорных отношений», – рассказали в «Глобал Логистик».

Отсутствие официального понятия «железнодорожный экспедитор» также затрудняет взаимодействие с надзорными инстанциями, добавляет М. Трушин. «Государственные органы, осуществляющие налоговый и валютный контроль, при отсутствии специальных знаний о механизме осуществления международной грузопере­возки зачастую предъявляют к железнодорожному экспедитору требования, относящиеся к собственникам перевозимого груза. Они закономерны, если экспедитор является грузоотправителем либо грузо­получателем товара. В иных случаях экспедитор не передает и не принимает товар ни на одном из этапов осуществления перевозки, следовательно, у него отсутствуют документы на груз», – посетовал эксперт.

Как уточнил М. Трушин, кредитные организации, осуществляющие валютный контроль при выполнении платежей в адрес иностранных экспедиторов и перевозчиков, запрашивают у российских экспедиторов копии инвойсов, экспортно-импортных контрактов, таможенных деклараций в отношении перевозимого груза. При этом у контролирующих органов отсутствует понимание того, что экспедитор не имеет отношения к перевозимому товару.

Наконец, стоит упомянуть и то, что неопределенная правовая база прямо влияет не только на особые случаи (судебные прения и т. п.), но и на штатную работу. Формы договоров, по которым работают заказчики, сильно различаются между собой. Отсутствие единых стандартов и конечного пакета документов вносит сумятицу и усложняет процесс. М. Мезенцев считает, что это происходит потому, что при выборе формы отчетности заказчик исходит из возможных рисков и рекомендаций налоговых органов.

Ждем перемен

«В своем нынешнем виде закон кабальный, он ставит отечественных экспедиторов в совершенно бесправное положение», – подчеркнул А. Голубчик. Проблема именно в том, что ответственность экспедитора прописана двояко и противоречиво. К примеру, по логике закона получается, что существует два самостоятельных вида экспедирования: внутреннее и международное, что в корне неверно. Причем при международных перевозках существует ограничение ответственности перевозчика на основании соответствующих конвенций, а экспедитор не только не имеет такого ограничения, но еще и обязан возместить упущенную выгоду своему клиенту.

Как отмечает М. Мезенцев, в большинстве развитых стран, таких как США, Великобритания, Швейцария, есть свои унифицированные отраслевые стандарты, что сильно упрощает работу транспортных и экспедиторских компаний. «Хотелось бы, чтобы и у нас появился единый стандарт, по возможности унифицированный с международными транспортными документами (например, с международной транспортной накладной)», – добавил эксперт.

М. Трушин с учетом несоответствия имеющегося правового регулирования фактическим взаимоотношениям участников рынка железнодорожных грузо­перевозок в рамках действующего законо­дательства считает необходимым предоставить экспедитору и собственнику подвижного состава юридический статус участника перевозочного процесса. Эксперт также предлагает рассмотреть возможность перераспределения закрепленных в законодательстве прав и обязаннос­тей грузоотправителя и грузополучателя в пользу экспедитора и собственника подвижного состава пропорционально их функциям. «После этого указанные лица на законном основании будут иметь возможность влиять на ход перевозки, на заполнение железнодорожной накладной, своевременно получать документы и информацию о нештатных ситуациях и начислении штрафов», – отметил он.

Также, по мнению М. Трушина, необходимо понять, как можно упростить перечень подтверждающих документов для контролирующих органов по экспедиторским услугам, так как экспедитор не оказывает непосредственную услугу, а перевыставляет своим клиентам услуги, оказанные другими организациями, которые, в свою очередь, уже отчитались о проделанной работе.

«Сегодня рынок железнодорожных перевозок требует совершенствования. Полагаем необходимым инициировать обсуждение имеющихся проблем с представителями экспедиторского сообщества, перевозчиков, компетентных государственных органов для решения накопившихся вопросов», – подвел итог эксперт.