Двигатель внутреннего усовершенствования

По прогнозу ИПЕМ, в этом году в России будет выпущено 49–56 тыс. грузовых вагонов. В то же время в современных экономических условиях возрастают рис­ки значительного спада спроса на вагоны, которые институт прогнозирует на 2022–2023 гг. Но пока погрузка на сети растет, равно как и мультимодальность перевозок и экспортная роль поставок по РЖД. Однако мощности БАМа и Транссиба уже не хватает для обеспечения поставок в страны Азии. В этих условиях операторы и собственники присматриваются к вагонам, которые имеют улучшенные технико-экономические характеристики.

В РЖД отмечают заинтересованность в поступлении на сеть новых усовершенствованных моделей вагонов и локомотивов, делая ставку на надежность, безопасность и экономическую эффективность использования такого подвижного состава.

Развитие рынка железнодорожных перевозок может осуществляться в двух направлениях: повышение скорости или повышение грузоподъемности. Эффект в обоих случаях одинаков – меньшим объемом парка можно вывезти больший объем груза. Но оба варианта упираются в развитие инфраструктуры, отмечает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

«Для повышения скорости движения необходима соответствующая скоростная инфраструктура (пологие стрелки, верхнее строение пути, система централизации и блокировки и т. д.). Для повышения грузо­подъемности необходимо иметь соответствующую нагрузкам инфраструктуру (искусственные сооружения, верхнее строение пути и т. д.). Отсюда и потребность в вагонах и локомотивах (скоростных или тяжеловесных)», – отмечает он.

Подвижной состав с улучшенными техническими характеристиками позволяет повысить эффективность перевозочного процесса за счет нескольких факторов: обеспечения перевозки большего количества груза меньшим количеством вагонов, снижения воздействия на инфра­структуру и увеличения времени нахождения в рабочем парке.

Преимущества инновационных вагонов очевидны – они реже попадают в ремонт, имеют меньшее количество отцепок по колесу, подшипнику или тележке. Инновационные вагоны с улучшенными техническими характеристиками позволяют операторам получить дополнительное конкурентное преимущество перед другими. На начало июня 2021 года объем парка инновационных полувагонов, работающих на сети РЖД, оценивается в более чем 15,8% от общего парка (это примерно 190 тыс. ед.).

Сегодня, как отмечает П. Иванкин, спрос на инновационные вагоны стабилен, но ограничения по их использованию на инфраструктуре сдерживают покупки. Участники рынка в качестве основного фактора, ограничивающего спрос на усовершенствованные модели вагонов, называют отсутствие прописанных правил игры, а именно – тарифного стимулирования применения современных технических решений. Без четкого понимания сроков окупаемости операторы с опаской приобретают такой подвижной состав.

Играть по рыночным правилам

Сегодня спрос на высокоскоростные модели вагонов, как уже не раз отмечалось, невысок, что обусловлено, помимо тарифной политики, их высокой стоимостью (в 2 раза дороже, чем стандартные выгоны). Кроме того, добавляется неопределенность эксплуатационных показателей, в том числе и стоимостных, действующие ПТЭ в части запрета на формирование пассажирских поездов с грузовыми вагонами (даже с повышенной скоростью 140–160 км/ч).

На этом фоне один из главных вопросов, стоящих как перед производителями, так перед и участниками рынка, – как именно необходимо совершенствовать рыночные механизмы приобретения и обновления подвижного состава?

С одной стороны, они сами по себе предполагают, что покупатель и продавец договариваются самостоятельно, без навязывания какой-либо схемы извне. С другой стороны, говорит учредитель и директор по стратегическому развитию логистической компании Nawinia Рустам Юлдашев, до введения запрета на продление срока эксплуатации вагонов спрос стимулировался грузовладельцами, заинтересованными оптимизировать затраты на логистику. Программы модернизации парков были завязаны на инвестиции и на стратегии компаний. А после его введения на рынке началась массовая разделка старого парка и лавинообразно вырос спрос на вагоны при недостатке предложения, так как вагоностроители не были готовы к такой нагрузке.

Эксперты и аналитики ожидают, что проблема обновления подвижного состава будет решаться рыночным образом. Отечественные предприятия уже сейчас готовы предложить более современные модели. Например, востребован облегченный полувагон. Экономия веса, которая может быть использована для увеличения полезной нагрузки, составляет около 2 т. Его использование будет иметь большое значение для экономии за счет перевозки больших объемов груза.

Одним из предложений, обсуждаемых сейчас на площадке СОЖТ для усовершенствования рыночных механизмов обновления парка, является изменение существующей тарифной системы, которая должна учитывать направления для улучшения технико-экономических характеристик как вагонов, так и локомотивов, приносящие положительный экономический эффект всем участникам перевозочного процесса.

В Объединении вагоностроителей государственную поддержку создания новых усовершенствованных моделей вагонов и локомотивов считают жизненно необходимой. При этом участники рынка настаивают на исключении жесткого и одностороннего государственного регулирования.

Но ввод в эксплуатацию нового подвижного состава на сети сопряжен с рядом рисков. И государство, как высказываются участники рынка, должно участвовать в мотивации развития сегментов транспортного машиностроения, которые стратегически будут оказывать влияние на экономику отрасли, влиять на импорто­замещение и развитие внутреннего рынка.

Как показывает практика, целесооб­разным является предоставление субсидий комплексно, чтобы потенциальные получатели могли выбрать меры поддержки, наиболее подходящие именно им. Для покупателя целесообразной могла бы стать компенсация прямых затрат на приобретение подвижного состава (в том числе за счет механизма trade-in); компенсация процентов (или их части) при приобретении подвижного состава в кредит или лизинг; предоставление льготных условий на эксплуатацию нового подвижного состава. В свою очередь, производителям могут предоставляться такие субсидии, как компенсация затрат на НИОКР и сертификацию; компенсация части затрат на производство нового подвижного состава; субсидии в размере скидки, предоставленной покупателю на приобретение продукции; компенсация части затрат на создание сети сервисных центров и создание оборотных складов комплектующих.

Применять, но с оговоркой

Предложение РЖД о субсидировании покупки инновационных вагонов по схеме trade-in было сделано в июле прошлого года. Она предполагает, что железнодорожные операторы покупают новые вагоны дешевле, с зачетом стоимости устаревших моделей. Финансировать этот механизм предлагается за счет субсидий от государства.

В РЖД указывали, что схема trade-in поможет сбалансировать производство инновационных вагонов и вывод избыточного парка с сети РЖД, а также снизить средний возраст подвижного состава. Но сами участники рынка перевозок и эксперты по-прежнему отмечают неоднозначность его внедрения на сети. Так, П. Иванкин называет trade-in «рабочим коммерческим инструментом», ожидать от которого регулирующих функций не стоит.

«Trade-in можно рассматривать как точечный инструмент. Пока что никаких реальных предложений на рынке нет, видимо, сами заводы не заинтересованы, поняв, что государство не планирует участ­вовать финансово», – говорит представитель компании «Евросиб».

На спорность механизма указывает и Р. Юлдашев. По его мнению, trade-in поможет получать преференции, в том числе ценовые, при приобретении новых вагонов, что поможет стимулировать собственников обновлять парк. Но сбалансировать производство и списание вагонов данный механизм не поможет, полагает он.

В союзе высказывают позицию о том, что предлагаемые механизмы поддержки отрасли в части возможности приобретения собственниками современных грузовых вагонов с зачетом стоимости вагонов устаревших моделей помогут не только сохранить загрузку производственных мощностей предприятий и их кадровый потенциал, но и будут способствовать дальнейшему устойчивому развитию высокотехнологичного сектора машиностроения.

Приобретать – не значит использовать

За последние 5 лет ОАО «РЖД» приобрело около 3 тыс. новых локомотивов за 426 млрд руб. Уровень износа локомотивного парка за последние 10 лет снизился с 78 до 59%. Производители отмечают, что локомотивы сегодня имеют стабильный спрос и ограничены больше фактором широты модельной линейки и максимального объема производства.

В планах РЖД в этом году приобретение 500 локомотивов (248 электровозов и 252 тепловозов). Правда, участники рынка перевозок все еще не перестают сетовать на нехватку эффективного парка. «В настоящее время нет грузовых высокоскоростных магистральных локомотивов, что сдерживает, например, развитие высокоскоростных контейнерных перевозок. Решением, которое позволит в относительно небольшие сроки существенно повысить производительность железных дорог и применять вагоны для высокоскоростного движения, могли бы стать новые стандарты инфраструктуры в продолжение реализации планов развития отрасли», – отмечает представитель компании «Евросиб».

В то же время недавно глава РЖД указывал на необходимость сокращения сроков разработки и постановки на производство новой техники, работающей на альтернативных видах топлива, к примеру, локомотивов с гибридными силовыми установками и т. д.

Компания уже перешла на закупку локомотивов только по контрактам жизненного цикла. Ведется проработка модели превентивной диагностики отдельных узлов локомотивов, заводы-изготовители создают региональные центры сопровождения новой техники. Между тем грузовладельцы – участники ежеквартального опроса «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте» не перестают отмечать нехватку локомотивов на сети, в том числе на Восточном полигоне. В условиях исчерпавшей себя пропускной способности БАМа и Транссиба и масштабных работ по реконструкции инфраструктуры Восточного полигона критичным становится каждый отказ локомотива.

Большие планы – мощная тяга

Весной 2019 года в ОАО «РЖД» были утверждены технические требования на новые локомотивы, которые будут работать на Восточном полигоне. Холдинг уже подготовил техническое задание на новый электровоз и тепловоз для Восточного полигона.

В начале лета холдинг «Синара – Транспортные машины» (СТМ, входит в группу «Синара») и ОАО «РЖД» договорились о поставке 200 магистральных грузовых двухсекционных тепловозов 2ТЭЗ5А с асинхронным тяговым приводом с оказанием услуг по их последующему сервисному обслуживанию и ремонту в период жизненного цикла.

Тепловоз 2ТЭ35А предназначен для вождения поездов массой 7,1 тыс. т по неэлектрифицированным участкам, обладающим сложным рельефом, прежде всего на Восточном полигоне. Он придет на смену устаревшим сериям локомотивов 2ТЭ10, 2М62 и 2ТЭ116. Планируется, что первые два локомотива 2ТЭ35А поступят на сеть РЖД в опытную эксп­луатацию в 2022 году. Серийное производство 2ТЭ35А будет осуществляться на заводе «Уральские локомотивы».

Новые локомотивы планируется производить в широкой производственной кооперации с применением отечественной компонентной базы. Конструк­ционная скорость новых машин составит 120 км/ч. Двух- и трехсекционные электровозы постоянного тока (2ЭС6А и 3ЭС6А) создаются для вождения поездов массой до 9 тыс. т на участках Урало-Сибирского полигона.

Резюмируя планы РЖД, необходимо отметить, что создание нового тягового состава – это лишь одна сторона медали. С другой стороны, без развития непосредственно провозной способности восточного направления увеличение грузооборота будет затруднительным.

Как грузовладельцам, так и операторам парков новые модели вагонов никак не помешают. Но многое будет зависеть от объемов перевозок конкретных видов грузов, состояния действующего парка подвижного состава и финансовых возможностей транспортных компаний. Спрос на локомотивы будет зависеть от закупочной политики РЖД. Но так или иначе процесс внедрения перспективных моделей подвижного состава на сеть РЖД неизбежен.