III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 408140
[~ID] => 408140
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[NAME] => Севморпуть: маршрут, на который выходит транзит
[~NAME] => Севморпуть: маршрут, на который выходит транзит
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 21:27:09
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 21:27:09
[ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 21:27:09
[~ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 21:27:09
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:28:18
[~TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:28:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/sevmorput-marshrut-na-kotoryy-vykhodit-tranzit-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/sevmorput-marshrut-na-kotoryy-vykhodit-tranzit-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В русскую Арктику идут иностранцы
Контейнеровоз усиленного ледового класса вмесместимостью 1,6 тыс. TEU китайской линии Hainan Yangpu NewNew Shipping Co (входит в холдинг Torgmoll) покинул Большой порт Санкт-Петербурга 7 июля, об этом сообщает пресс-служба Global Ports. Судно в Китай идет через акваторию Арктического бассейна. Китайская Newnew Shipping Line намерена поставить на регулярную линию пять судов ледового класса, заверил представитель линии Кэ Цзинь. В Global Ports подчеркивают: первое судно китайской линии Hainan Yangpu NewNew Shipping Первый контейнерный терминал принял 17 марта 2023 года.
В этот раз на борту – экспортная продукция российских производителей, в основном лесоперерабатывающих предприятий Северо-Запада.
Участники рынка не исключают выход на Севморпуть государственной China Ocean Shipping Company, она приобрела 24,99% акций компании-оператора одного из контейнерных терминалов в порту Гамбурга. Но пока официальных заявлений China Ocean Shipping Company не сделала. В русскую Арктику выйти намерена компания из ОАЭ. DP World, специализирующаяся на грузовой логистике, операциях портовых терминалов, морских услугах и зонах свободной торговли, призналась в этом желании на ПМЭФ-2023. Ежегодно DP World обрабатывает 70 млн контейнеров, которые перевозятся более чем 70 тыс. судов, это примерно 10% мировых контейнерных перевозок, объясняют эксперты. Компания обслуживает 82 морских и внутренних терминала в более чем 40 странах. На следующий день после заявления о желании выйти на СМП компания DP World Russia FSE подписала соглашение о стратегическом сотрудничестве с госкорпорацией «Росатом». Султан Ахмед Бин Сулайем, председатель группы и главный исполнительный директор DP World, объяснил планы по выходу на Севморпуть так: «На протяжении последних 60 лет никто не вводил в эксплуатацию новые маршруты, которые бы объединяли центры мировой торговли». Алексей Чекунков, министр России по развитию Дальнего Востока и Арктики, подтверждает, что Севморпуть – это не просто новый коридор для всего мира, а крайне востребованный маршрут, особенно в нынешней международной ситуации.
На морской артерии, действительно, в 2023 году стало тесно, подтверждает Сергей Франк, председатель совета участников судоходства по СМП, председатель совета директоров ПАО «Совкомфлот». По русской Арктике теперь идут не только грузы, необходимые для жизнеобеспечения, но и востребованные коммерчески эффективные грузы глобальной мировой торговли, которую Россия развивает с дружественными странами. Впрочем, и недружественные, вполне возможно, тоже выйдут в воды русской Арктики, добавляет председатель совета участников судоходства по СМП.
«Поверьте, глобальный дисбаланс контейнерной торговли, когда Европа практически ничего не производит, заставит их использовать Севморпуть хотя бы для репозиционирования контейнерного оборудования. Это вопрос самого ближайшего времени», – заявляет Сергей Франк.
Подчеркивается, иностранные партнеры не только намерены перевозить грузы по водам русской Арктики, они готовы инвестировать в строительство инфраструктуры Севморпути, в том числе и портовой, а также в судостроение. Заявляется, в частности, о планах России и Китая по созданию совместного рабочего органа по развитию Севморпути, соответствующее заявление прозвучало в марте 2023 года, во время визита делегации в Москву. Зафиксирован интерес со стороны индийских компаний. Севморпуть интересен не только инвесторам, но и крупнейшим логистическим компаниям, которые «вполне себе влияют на глобальные товарные потоки», говорит Алексей Лихачев, генеральный директор госкорпорации по атомной энергии «Росатом».
Россия поможет загранице
За один час простоя в Суэцком канале мировые компании теряют по $400 млн, об этом на ПМЭФ-2023 сказал Сергей Иванов, спецпредставитель президента России по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта. «Умножьте $400 млн на 24 часа и на то количество дней, на которое заблокировали движение по Суэцкому каналу. Надо что-то дальше объяснять?» – говорит он.
В мае 2023 года сухогруз Xin Hai Tong сел на мель в Суэцком канале из-за неисправности двигателя.
С поломкой удалось справиться оперативно. Длина этого судна почти вдвое меньше, чем у 400-метрового контейнеровоза Ever Given, который в 2021-м заблокировал Суэцкий канал на шесть дней. К моменту возобновления движения по каналу в очереди на проход стояло 400 судов. Каждый день простоя оценили в $9,6 млрд. В этом году датская судоходно-логистическая корпорация A.P. Moller-Maersk подала судебный иск к владельцу и оператору контейнеровоза Ever Given с требованием возмещения ущерба, который понесла компания из-за задержки судов. Даже небольшие нарушения судоходства в Суэцком канале приводят к глобальным срывам поставок, говорит Султан Ахмед Бин Сулайем.
Подсчитано, что срок доставки грузов из Токио в Лондон, если они идут не через Суэцкий канал, а по Севморпути, сокращается вдвое, до 20 дней. Китайская Newnew Shipping Line заявляет расчетное транзитное время в пути от порта Санкт-Петербург в порт Шанхая, в зависимости от ледовой обстановки, – в 28 дней. Для сравнения, путь через Суэцкий канал занимает 45–50 дней.
Игорь Левитин, помощник президента России, секретарь Госсовета России, в своем выступлении на ПМЭФ-2023 называет Севморпуть глобальным международным транзитным коридором, но тут же добавляет, что это – в перспективе. Сейчас транспортный коридор в арктической акватории необходимо дорабатывать.
«Я бы так сказал о главной задаче, стоящей перед Россией. Это выход к Севморпути железных дорог и внутренних водных путей, потому что если мы оставим его только для транзита, то не получим ожидаемый эффект», – говорит И. Левитин.
Грузовая база не в силах растопить лед
Рост российского грузопотока по Севморпути наблюдался в течение всего прошлого года, сообщает руководитель Дирекции Северного морского пути Вячеслав Рукша. Итого в 2022 году по данному маршруту перевезено более 34 млн тонн, что более чем на 2 млн тонн выше целевого показателя. Прирост по сравнению с 2021 годом составил 3%. Российские компании повысили грузопоток в 2022-м на 966 тыс. тонн, увеличения удалось достичь за счет роста транспортировки природного газа и газоконденсата, добавляет Вячеслав Рукша. Перевозки СПГ превысили аналогичный показатель 2021 года на 1,258 млн тонн, достигнув 20,489 млн тонн, на 226 тыс. тонн выросла перевозка контейнерных грузов, навалочных грузов – на 109 тыс. тонн. Однако международный транзит по СМП в 2022-м уменьшился по сравнению с показателем за 2021 год в 10 раз, до 200 тыс. тонн. В кулуарах ПМЭФ-2023 представители иностранных компаний объясняют динамику падения транзитных грузов так: для выхода на маршрут СМП необходим специализированный флот, а его пока недостаточно. В России нехватка танкеров ледовых классов Arc6 и Arc7. Участники мирового логистического рынка, которые пожелали бы зафрахтовать танкеры таких ледовых классов, не смогут этого сделать, поскольку на фрахтовом рынке практически нет крупнотоннажных судов и арктических ледовых классов Arc4 и Arc5, доступны лишь суда без ледовых усилений или так называемых неарктических «балтийских» ледовых классов Ice1–Ice3 по классификации Российского морского регистра судоходства, говорят участники рынка в кулуарах ПМЭФ-2023. А такие суда допускаются к плаванию только в период летне-осенней навигации, с 1 июля по 15 ноября. Без ледовой проводки на трассах Северного морского пути может пройти только лихтеровоз «Севморпуть» – судно построено в Советском Союзе специально для работы в акватории Северного Ледовитого океана, в частности, для обеспечения Северного завоза, говорит Юрий Чижков, руководитель северо-западного отделения Международной академии транспорта.
«Прямое назначение судна – доставка лихтеров в устьевые порты арктического побережья. Но начиная с 2019 года предпринимаются попытки его использования в качестве контейнеровоза», – продолжает он.
Атомоход способен без ледокольного сопровождения преодолевать ледяные поля толщиной до одного метра на скорости до двух узлов. Но начиная с 2019 года власти используют его в качестве контейнеровоза. Однако выйти на «регулярные перевозки» пока не получилось, даже несмотря на субсидирование их со стороны государства. До 2035 года, в соответствии с планом развития СМП, на субсидии предусмотрено 7,84 млрд рублей. Ответственные за развитие Севморпути разного уровня заявляют: загрузка на втором рейсе в направлении дальневосточных портов составила 90%, в обратном направлении – 46%. Следует уточнить, разводит руками Ю. Чижков, в основном это были грузы для проектов, реализуемых в Енисейском заливе. Он рисует схематичный план: максимальная контейнерная загрузка второго субсидируемого рейса, который состоялся в 2022 году, составила 92 40-футовых контейнера (184 TEUs), из которых практически половина была с рыбной продукцией. А общая контейнеровместимость судна – более 1,3 тыс. 20-футовых контейнеров.
«Ссылки на то, что недостаточная загрузка контейнерами является следствием недостаточной осведомленности грузоотправителей, вряд ли выдерживает критику. Прежде всего уже пятый год во всех изданиях морской тематики, на всех конференциях по вопросам Арктики, в Internet, по телевидению говорится и пишется об этих рейсах. На различных совещаниях в высших эшелонах власти едва ли не насильно призывают грузовладельцев воспользоваться морскими перевозками на маршрутах Восток-Запад с использованием данного судна», – продолжает Ю. Чижков.
Видимо, одна из причин – почти полная непредсказуемость по срокам и маршрутам этих рейсов, добавляет он. Косвенно экономическую непривлекательность арктических рейсов недавно подтвердил и губернатор Архангельской области Александр Цыбульский. Он заявил, что в течение пяти – семи лет необходимо субсидирование всех перевозок грузов по Северному морскому пути, для всех судов. Природа, даже при всей краткости маршрута, – неласковая, соглашается Алексей Чекунков. «В институте Арктики и Антарктики показывали, как ведут себя льды, что нужно знать, чтобы там ходить, – если увеличивать интенсивность в пять-шесть раз, то необходимо много чего еще проделать», – резюмирует он.
Судам, следующим через льды Арктики, необходима ледовая проводка. Такие услуги предоставляет только «Росатом». Алексей Лихачев говорит, иногда интересы компаний, которые доставляют грузы по Севморпути, «находятся в контрадикции, но, я уверен, мы их всегда решим».
Атомоходом на воде писано
Эксперты до сих пор расходятся в прогнозах грузооборота по СМП. В частности, на текущий год грузооборот составит 33,12 млн тонн, такой прогноз дает зампред комитета Совета Федерации по экономической политике Константин Долгов. Но первый замминистра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов считает, что цифра выйдет больше – 36 млн тонн. Еще большие расхождения наблюдаются в оценках грузопотока на более дальнюю перспективу. Участники рынка ссылаются на уже утвержденный план развития СМП до 2035 года. Согласно документу грузопоток в 2024 году достигнет 80 млн тонн. Гаджимагомед Гусейнов не согласен, по его прогнозу, объемы перевозимых по Севморпути грузов к 2024-му вырастут до 90 млн тонн. План предусматривает рост грузопотока к 2030 году до 150 млн тонн, в конце 2022-го проявилось сообщение о том, что, по оценке госкорпорации «Росатом», к 2030 году грузопоток по СМП может увеличиться до 224 млн тонн, а при высоком интересе инвесторов к 2035 году составить 271 млн тонн.
«Росатом» обсуждает с ЛУКОЙЛом и «Газпром нефтью» перенаправление части добываемой в Арктике нефти с западных маршрутов на Севморпуть: потенциальная грузовая база оценивается в 3,6 млн тонн с Приразломной и 5,9 млн тонн с Варандейского месторождения. «Росатом» предлагает компаниям использовать обычные танкеры с гарантированной безопасностью и ледоколы в летне-осеннюю навигацию, а также направить на Севморпуть экспорт российской нефти, осуществлявшийся ранее из портов Балтики на Запад. Еще один вариант – экспортные перевозки угля, пиломатериалов, зерновой продукции по речным транспортным коридорам (Обь-Иртышский и Енисейские бассейны) через акваторию Севморпути в страны Юго-Восточной Азии. Для организации пилотных отправок угля в навигацию 2023 года Минтранс предложил рассмотреть использование инфраструктуры речных портов Красноярск и Лесосибирск для погрузки угля на речные суда с дальнейшей доставкой груза в морской порт Дудинка для перегрузки на морские суда. При этом по реке Енисей и через акваторию Севморпути в течение навигации могут перевозиться экспортные грузы пиломатериалов из порта Лесосибирск, следующие в настоящее время через Восточный полигон РЖД. В порту Диксон на побережье Енисейского залива в настоящее время возводится угольный терминал «Енисей». Производственная мощность – 7 млн тонн с возможностью развития до 15 млн тонн в год. На 2023 год уже запланирован выход терминала на объем грузооборота 12 млн тонн и количество судозаходов – 325 в год.
«Планирование грузопотока по Севморпути с опорой только на данные инвесторов стоит воспринимать скептически, поскольку ряд крупных проектов не обеспечены флотом и транспортной инфраструктурой», – уточняет Ю.Чижков.
«Восток Ойл» планирует в 2024 году поставлять 30 млн тонн в год, хотя для этого не построен ни один танкер и в портфеле заказов завода «Звезда» таких судов нет. Инвесторы в Сырадасайское месторождение, которые обещают поставки 7 млн тонн угля в 2026 году, также не имеют ни флота, ни портофлота, ни перевалочных комплексов. Нарастить контейнерооборот в русской Арктике тоже сложно, замечает Ю. Чижков. В первую очередь здесь не хватает мощностей имеющихся контейнерных терминалов, и вообще нет свободных терминалов для обработки контейнеров.
«Вторым значимым фактором являются ограничения пропускной способности авто и железнодорожных подходов к портам. Третья группа ограничений связана с отсутствием или недостаточностью собственного контейнерного флота, в том числе флота ледового класса», – говорит он.
Главное – Северный морской путь все равно пока не готов на равных конкурировать с Суэцким каналом, говорят в кулуарах ПМЭФ-2023 участники рынка. И дело не столько в необходимости ледовой проводки, сколько в изначально неравных возможностях. Объем перевозок через Суэцкий канал превышает отметку в 1 млрд тонн грузов, а Россия намерена повысить грузооборот до 220 млн тонн к 2035 году. И в подписание соглашения с DP World эксперты не верят. Ведь компания уже подписывала такое соглашение 23 июля 2022 года и 26 июля 2021 года. В первый раз Султан Ахмед Бин Сулайем заявлял: «Являясь ведущим поставщиком комплексного цифрового транспортно-логистического сервиса по всему миру, DP World поддерживает усилия России по диверсификации торговых потоков между Азией и Европой. Северный транзитный коридор открывает перспективы сокращения времени транзита между Востоком и Западом». Тогда, в 2021 году, пресс-служба передавала слова руководителя DP World, что корпорация уже взяла на себя обязательство инвестировать $2 млрд совместно с Российским фондом прямых инвестиций и намерена продолжать работать с партнерами в России в направлении поиска решений по устойчивому развитию Северного транзитного коридора. Однако дальше намерений дело так и не пошло.
[~DETAIL_TEXT] => В русскую Арктику идут иностранцы
Контейнеровоз усиленного ледового класса вмесместимостью 1,6 тыс. TEU китайской линии Hainan Yangpu NewNew Shipping Co (входит в холдинг Torgmoll) покинул Большой порт Санкт-Петербурга 7 июля, об этом сообщает пресс-служба Global Ports. Судно в Китай идет через акваторию Арктического бассейна. Китайская Newnew Shipping Line намерена поставить на регулярную линию пять судов ледового класса, заверил представитель линии Кэ Цзинь. В Global Ports подчеркивают: первое судно китайской линии Hainan Yangpu NewNew Shipping Первый контейнерный терминал принял 17 марта 2023 года.
В этот раз на борту – экспортная продукция российских производителей, в основном лесоперерабатывающих предприятий Северо-Запада.
Участники рынка не исключают выход на Севморпуть государственной China Ocean Shipping Company, она приобрела 24,99% акций компании-оператора одного из контейнерных терминалов в порту Гамбурга. Но пока официальных заявлений China Ocean Shipping Company не сделала. В русскую Арктику выйти намерена компания из ОАЭ. DP World, специализирующаяся на грузовой логистике, операциях портовых терминалов, морских услугах и зонах свободной торговли, призналась в этом желании на ПМЭФ-2023. Ежегодно DP World обрабатывает 70 млн контейнеров, которые перевозятся более чем 70 тыс. судов, это примерно 10% мировых контейнерных перевозок, объясняют эксперты. Компания обслуживает 82 морских и внутренних терминала в более чем 40 странах. На следующий день после заявления о желании выйти на СМП компания DP World Russia FSE подписала соглашение о стратегическом сотрудничестве с госкорпорацией «Росатом». Султан Ахмед Бин Сулайем, председатель группы и главный исполнительный директор DP World, объяснил планы по выходу на Севморпуть так: «На протяжении последних 60 лет никто не вводил в эксплуатацию новые маршруты, которые бы объединяли центры мировой торговли». Алексей Чекунков, министр России по развитию Дальнего Востока и Арктики, подтверждает, что Севморпуть – это не просто новый коридор для всего мира, а крайне востребованный маршрут, особенно в нынешней международной ситуации.
На морской артерии, действительно, в 2023 году стало тесно, подтверждает Сергей Франк, председатель совета участников судоходства по СМП, председатель совета директоров ПАО «Совкомфлот». По русской Арктике теперь идут не только грузы, необходимые для жизнеобеспечения, но и востребованные коммерчески эффективные грузы глобальной мировой торговли, которую Россия развивает с дружественными странами. Впрочем, и недружественные, вполне возможно, тоже выйдут в воды русской Арктики, добавляет председатель совета участников судоходства по СМП.
«Поверьте, глобальный дисбаланс контейнерной торговли, когда Европа практически ничего не производит, заставит их использовать Севморпуть хотя бы для репозиционирования контейнерного оборудования. Это вопрос самого ближайшего времени», – заявляет Сергей Франк.
Подчеркивается, иностранные партнеры не только намерены перевозить грузы по водам русской Арктики, они готовы инвестировать в строительство инфраструктуры Севморпути, в том числе и портовой, а также в судостроение. Заявляется, в частности, о планах России и Китая по созданию совместного рабочего органа по развитию Севморпути, соответствующее заявление прозвучало в марте 2023 года, во время визита делегации в Москву. Зафиксирован интерес со стороны индийских компаний. Севморпуть интересен не только инвесторам, но и крупнейшим логистическим компаниям, которые «вполне себе влияют на глобальные товарные потоки», говорит Алексей Лихачев, генеральный директор госкорпорации по атомной энергии «Росатом».
Россия поможет загранице
За один час простоя в Суэцком канале мировые компании теряют по $400 млн, об этом на ПМЭФ-2023 сказал Сергей Иванов, спецпредставитель президента России по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта. «Умножьте $400 млн на 24 часа и на то количество дней, на которое заблокировали движение по Суэцкому каналу. Надо что-то дальше объяснять?» – говорит он.
В мае 2023 года сухогруз Xin Hai Tong сел на мель в Суэцком канале из-за неисправности двигателя.
С поломкой удалось справиться оперативно. Длина этого судна почти вдвое меньше, чем у 400-метрового контейнеровоза Ever Given, который в 2021-м заблокировал Суэцкий канал на шесть дней. К моменту возобновления движения по каналу в очереди на проход стояло 400 судов. Каждый день простоя оценили в $9,6 млрд. В этом году датская судоходно-логистическая корпорация A.P. Moller-Maersk подала судебный иск к владельцу и оператору контейнеровоза Ever Given с требованием возмещения ущерба, который понесла компания из-за задержки судов. Даже небольшие нарушения судоходства в Суэцком канале приводят к глобальным срывам поставок, говорит Султан Ахмед Бин Сулайем.
Подсчитано, что срок доставки грузов из Токио в Лондон, если они идут не через Суэцкий канал, а по Севморпути, сокращается вдвое, до 20 дней. Китайская Newnew Shipping Line заявляет расчетное транзитное время в пути от порта Санкт-Петербург в порт Шанхая, в зависимости от ледовой обстановки, – в 28 дней. Для сравнения, путь через Суэцкий канал занимает 45–50 дней.
Игорь Левитин, помощник президента России, секретарь Госсовета России, в своем выступлении на ПМЭФ-2023 называет Севморпуть глобальным международным транзитным коридором, но тут же добавляет, что это – в перспективе. Сейчас транспортный коридор в арктической акватории необходимо дорабатывать.
«Я бы так сказал о главной задаче, стоящей перед Россией. Это выход к Севморпути железных дорог и внутренних водных путей, потому что если мы оставим его только для транзита, то не получим ожидаемый эффект», – говорит И. Левитин.
Грузовая база не в силах растопить лед
Рост российского грузопотока по Севморпути наблюдался в течение всего прошлого года, сообщает руководитель Дирекции Северного морского пути Вячеслав Рукша. Итого в 2022 году по данному маршруту перевезено более 34 млн тонн, что более чем на 2 млн тонн выше целевого показателя. Прирост по сравнению с 2021 годом составил 3%. Российские компании повысили грузопоток в 2022-м на 966 тыс. тонн, увеличения удалось достичь за счет роста транспортировки природного газа и газоконденсата, добавляет Вячеслав Рукша. Перевозки СПГ превысили аналогичный показатель 2021 года на 1,258 млн тонн, достигнув 20,489 млн тонн, на 226 тыс. тонн выросла перевозка контейнерных грузов, навалочных грузов – на 109 тыс. тонн. Однако международный транзит по СМП в 2022-м уменьшился по сравнению с показателем за 2021 год в 10 раз, до 200 тыс. тонн. В кулуарах ПМЭФ-2023 представители иностранных компаний объясняют динамику падения транзитных грузов так: для выхода на маршрут СМП необходим специализированный флот, а его пока недостаточно. В России нехватка танкеров ледовых классов Arc6 и Arc7. Участники мирового логистического рынка, которые пожелали бы зафрахтовать танкеры таких ледовых классов, не смогут этого сделать, поскольку на фрахтовом рынке практически нет крупнотоннажных судов и арктических ледовых классов Arc4 и Arc5, доступны лишь суда без ледовых усилений или так называемых неарктических «балтийских» ледовых классов Ice1–Ice3 по классификации Российского морского регистра судоходства, говорят участники рынка в кулуарах ПМЭФ-2023. А такие суда допускаются к плаванию только в период летне-осенней навигации, с 1 июля по 15 ноября. Без ледовой проводки на трассах Северного морского пути может пройти только лихтеровоз «Севморпуть» – судно построено в Советском Союзе специально для работы в акватории Северного Ледовитого океана, в частности, для обеспечения Северного завоза, говорит Юрий Чижков, руководитель северо-западного отделения Международной академии транспорта.
«Прямое назначение судна – доставка лихтеров в устьевые порты арктического побережья. Но начиная с 2019 года предпринимаются попытки его использования в качестве контейнеровоза», – продолжает он.
Атомоход способен без ледокольного сопровождения преодолевать ледяные поля толщиной до одного метра на скорости до двух узлов. Но начиная с 2019 года власти используют его в качестве контейнеровоза. Однако выйти на «регулярные перевозки» пока не получилось, даже несмотря на субсидирование их со стороны государства. До 2035 года, в соответствии с планом развития СМП, на субсидии предусмотрено 7,84 млрд рублей. Ответственные за развитие Севморпути разного уровня заявляют: загрузка на втором рейсе в направлении дальневосточных портов составила 90%, в обратном направлении – 46%. Следует уточнить, разводит руками Ю. Чижков, в основном это были грузы для проектов, реализуемых в Енисейском заливе. Он рисует схематичный план: максимальная контейнерная загрузка второго субсидируемого рейса, который состоялся в 2022 году, составила 92 40-футовых контейнера (184 TEUs), из которых практически половина была с рыбной продукцией. А общая контейнеровместимость судна – более 1,3 тыс. 20-футовых контейнеров.
«Ссылки на то, что недостаточная загрузка контейнерами является следствием недостаточной осведомленности грузоотправителей, вряд ли выдерживает критику. Прежде всего уже пятый год во всех изданиях морской тематики, на всех конференциях по вопросам Арктики, в Internet, по телевидению говорится и пишется об этих рейсах. На различных совещаниях в высших эшелонах власти едва ли не насильно призывают грузовладельцев воспользоваться морскими перевозками на маршрутах Восток-Запад с использованием данного судна», – продолжает Ю. Чижков.
Видимо, одна из причин – почти полная непредсказуемость по срокам и маршрутам этих рейсов, добавляет он. Косвенно экономическую непривлекательность арктических рейсов недавно подтвердил и губернатор Архангельской области Александр Цыбульский. Он заявил, что в течение пяти – семи лет необходимо субсидирование всех перевозок грузов по Северному морскому пути, для всех судов. Природа, даже при всей краткости маршрута, – неласковая, соглашается Алексей Чекунков. «В институте Арктики и Антарктики показывали, как ведут себя льды, что нужно знать, чтобы там ходить, – если увеличивать интенсивность в пять-шесть раз, то необходимо много чего еще проделать», – резюмирует он.
Судам, следующим через льды Арктики, необходима ледовая проводка. Такие услуги предоставляет только «Росатом». Алексей Лихачев говорит, иногда интересы компаний, которые доставляют грузы по Севморпути, «находятся в контрадикции, но, я уверен, мы их всегда решим».
Атомоходом на воде писано
Эксперты до сих пор расходятся в прогнозах грузооборота по СМП. В частности, на текущий год грузооборот составит 33,12 млн тонн, такой прогноз дает зампред комитета Совета Федерации по экономической политике Константин Долгов. Но первый замминистра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов считает, что цифра выйдет больше – 36 млн тонн. Еще большие расхождения наблюдаются в оценках грузопотока на более дальнюю перспективу. Участники рынка ссылаются на уже утвержденный план развития СМП до 2035 года. Согласно документу грузопоток в 2024 году достигнет 80 млн тонн. Гаджимагомед Гусейнов не согласен, по его прогнозу, объемы перевозимых по Севморпути грузов к 2024-му вырастут до 90 млн тонн. План предусматривает рост грузопотока к 2030 году до 150 млн тонн, в конце 2022-го проявилось сообщение о том, что, по оценке госкорпорации «Росатом», к 2030 году грузопоток по СМП может увеличиться до 224 млн тонн, а при высоком интересе инвесторов к 2035 году составить 271 млн тонн.
«Росатом» обсуждает с ЛУКОЙЛом и «Газпром нефтью» перенаправление части добываемой в Арктике нефти с западных маршрутов на Севморпуть: потенциальная грузовая база оценивается в 3,6 млн тонн с Приразломной и 5,9 млн тонн с Варандейского месторождения. «Росатом» предлагает компаниям использовать обычные танкеры с гарантированной безопасностью и ледоколы в летне-осеннюю навигацию, а также направить на Севморпуть экспорт российской нефти, осуществлявшийся ранее из портов Балтики на Запад. Еще один вариант – экспортные перевозки угля, пиломатериалов, зерновой продукции по речным транспортным коридорам (Обь-Иртышский и Енисейские бассейны) через акваторию Севморпути в страны Юго-Восточной Азии. Для организации пилотных отправок угля в навигацию 2023 года Минтранс предложил рассмотреть использование инфраструктуры речных портов Красноярск и Лесосибирск для погрузки угля на речные суда с дальнейшей доставкой груза в морской порт Дудинка для перегрузки на морские суда. При этом по реке Енисей и через акваторию Севморпути в течение навигации могут перевозиться экспортные грузы пиломатериалов из порта Лесосибирск, следующие в настоящее время через Восточный полигон РЖД. В порту Диксон на побережье Енисейского залива в настоящее время возводится угольный терминал «Енисей». Производственная мощность – 7 млн тонн с возможностью развития до 15 млн тонн в год. На 2023 год уже запланирован выход терминала на объем грузооборота 12 млн тонн и количество судозаходов – 325 в год.
«Планирование грузопотока по Севморпути с опорой только на данные инвесторов стоит воспринимать скептически, поскольку ряд крупных проектов не обеспечены флотом и транспортной инфраструктурой», – уточняет Ю.Чижков.
«Восток Ойл» планирует в 2024 году поставлять 30 млн тонн в год, хотя для этого не построен ни один танкер и в портфеле заказов завода «Звезда» таких судов нет. Инвесторы в Сырадасайское месторождение, которые обещают поставки 7 млн тонн угля в 2026 году, также не имеют ни флота, ни портофлота, ни перевалочных комплексов. Нарастить контейнерооборот в русской Арктике тоже сложно, замечает Ю. Чижков. В первую очередь здесь не хватает мощностей имеющихся контейнерных терминалов, и вообще нет свободных терминалов для обработки контейнеров.
«Вторым значимым фактором являются ограничения пропускной способности авто и железнодорожных подходов к портам. Третья группа ограничений связана с отсутствием или недостаточностью собственного контейнерного флота, в том числе флота ледового класса», – говорит он.
Главное – Северный морской путь все равно пока не готов на равных конкурировать с Суэцким каналом, говорят в кулуарах ПМЭФ-2023 участники рынка. И дело не столько в необходимости ледовой проводки, сколько в изначально неравных возможностях. Объем перевозок через Суэцкий канал превышает отметку в 1 млрд тонн грузов, а Россия намерена повысить грузооборот до 220 млн тонн к 2035 году. И в подписание соглашения с DP World эксперты не верят. Ведь компания уже подписывала такое соглашение 23 июля 2022 года и 26 июля 2021 года. В первый раз Султан Ахмед Бин Сулайем заявлял: «Являясь ведущим поставщиком комплексного цифрового транспортно-логистического сервиса по всему миру, DP World поддерживает усилия России по диверсификации торговых потоков между Азией и Европой. Северный транзитный коридор открывает перспективы сокращения времени транзита между Востоком и Западом». Тогда, в 2021 году, пресс-служба передавала слова руководителя DP World, что корпорация уже взяла на себя обязательство инвестировать $2 млрд совместно с Российским фондом прямых инвестиций и намерена продолжать работать с партнерами в России в направлении поиска решений по устойчивому развитию Северного транзитного коридора. Однако дальше намерений дело так и не пошло.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Повысить грузопоток до прогнозных показателей в 220 млн тонн к 2035 году удастся, если вывести на Севморпуть (СМП) транзитные потоки, об этом было заявлено на ПМЭФ-2023. Реализация плана принесет экономике России более 13,2 трлн рублей налоговых поступлений и 31,5 трлн рублей добавленной стоимости. О намерении выйти в воды русской Арктики заявляют логисты дружественных стран. Да и логистические компании из Европы и Америки, не исключено, также обсуждают выход в акваторию, об этом в кулуарах аккуратно говорят участники рынка. Но есть и те, кто сомневается в реализации проекта: воды русской Арктики «неласковы». «РЖД-Партнер» выслушал доводы сторон.
[~PREVIEW_TEXT] => Повысить грузопоток до прогнозных показателей в 220 млн тонн к 2035 году удастся, если вывести на Севморпуть (СМП) транзитные потоки, об этом было заявлено на ПМЭФ-2023. Реализация плана принесет экономике России более 13,2 трлн рублей налоговых поступлений и 31,5 трлн рублей добавленной стоимости. О намерении выйти в воды русской Арктики заявляют логисты дружественных стран. Да и логистические компании из Европы и Америки, не исключено, также обсуждают выход в акваторию, об этом в кулуарах аккуратно говорят участники рынка. Но есть и те, кто сомневается в реализации проекта: воды русской Арктики «неласковы». «РЖД-Партнер» выслушал доводы сторон.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2031698
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:28:18
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 650
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 265943
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/17a/z6ribqnlq5ahzl8yaigb7uveibenu8oc
[FILE_NAME] => 165685531_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 165685531_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4c4d5e8d391711551d7e5c8e91120728
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/17a/z6ribqnlq5ahzl8yaigb7uveibenu8oc/165685531_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/17a/z6ribqnlq5ahzl8yaigb7uveibenu8oc/165685531_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/17a/z6ribqnlq5ahzl8yaigb7uveibenu8oc/165685531_l_normal_none.jpg
[ALT] => Севморпуть: маршрут, на который выходит транзит
[TITLE] => Севморпуть: маршрут, на который выходит транзит
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2031698
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sevmorput-marshrut-na-kotoryy-vykhodit-tranzit-
[~CODE] => sevmorput-marshrut-na-kotoryy-vykhodit-tranzit-
[EXTERNAL_ID] => 408140
[~EXTERNAL_ID] => 408140
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.08.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408140:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408140:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408108
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408140:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408108
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408140:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408140:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408140:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2031700
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408140:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2031700
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Севморпуть: маршрут, на который выходит транзит
[SECTION_META_KEYWORDS] => севморпуть: маршрут, на который выходит транзит
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Повысить грузопоток до прогнозных показателей в 220 млн тонн к 2035 году удастся, если вывести на Севморпуть (СМП) транзитные потоки, об этом было заявлено на ПМЭФ-2023. Реализация плана принесет экономике России более 13,2 трлн рублей налоговых поступлений и 31,5 трлн рублей добавленной стоимости. О намерении выйти в воды русской Арктики заявляют логисты дружественных стран. Да и логистические компании из Европы и Америки, не исключено, также обсуждают выход в акваторию, об этом в кулуарах аккуратно говорят участники рынка. Но есть и те, кто сомневается в реализации проекта: воды русской Арктики «неласковы». «РЖД-Партнер» выслушал доводы сторон. <br>
<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Севморпуть: маршрут, на который выходит транзит
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => севморпуть: маршрут, на который выходит транзит
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Повысить грузопоток до прогнозных показателей в 220 млн тонн к 2035 году удастся, если вывести на Севморпуть (СМП) транзитные потоки, об этом было заявлено на ПМЭФ-2023. Реализация плана принесет экономике России более 13,2 трлн рублей налоговых поступлений и 31,5 трлн рублей добавленной стоимости. О намерении выйти в воды русской Арктики заявляют логисты дружественных стран. Да и логистические компании из Европы и Америки, не исключено, также обсуждают выход в акваторию, об этом в кулуарах аккуратно говорят участники рынка. Но есть и те, кто сомневается в реализации проекта: воды русской Арктики «неласковы». «РЖД-Партнер» выслушал доводы сторон. <br>
<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть: маршрут, на который выходит транзит
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть: маршрут, на который выходит транзит
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть: маршрут, на который выходит транзит
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть: маршрут, на который выходит транзит
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть: маршрут, на который выходит транзит
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть: маршрут, на который выходит транзит
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть: маршрут, на который выходит транзит
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть: маршрут, на который выходит транзит
)
)
Array
(
[ID] => 408140
[~ID] => 408140
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[NAME] => Севморпуть: маршрут, на который выходит транзит
[~NAME] => Севморпуть: маршрут, на который выходит транзит
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 21:27:09
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 21:27:09
[ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 21:27:09
[~ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 21:27:09
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:28:18
[~TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:28:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/sevmorput-marshrut-na-kotoryy-vykhodit-tranzit-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/sevmorput-marshrut-na-kotoryy-vykhodit-tranzit-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В русскую Арктику идут иностранцы
Контейнеровоз усиленного ледового класса вмесместимостью 1,6 тыс. TEU китайской линии Hainan Yangpu NewNew Shipping Co (входит в холдинг Torgmoll) покинул Большой порт Санкт-Петербурга 7 июля, об этом сообщает пресс-служба Global Ports. Судно в Китай идет через акваторию Арктического бассейна. Китайская Newnew Shipping Line намерена поставить на регулярную линию пять судов ледового класса, заверил представитель линии Кэ Цзинь. В Global Ports подчеркивают: первое судно китайской линии Hainan Yangpu NewNew Shipping Первый контейнерный терминал принял 17 марта 2023 года.
В этот раз на борту – экспортная продукция российских производителей, в основном лесоперерабатывающих предприятий Северо-Запада.
Участники рынка не исключают выход на Севморпуть государственной China Ocean Shipping Company, она приобрела 24,99% акций компании-оператора одного из контейнерных терминалов в порту Гамбурга. Но пока официальных заявлений China Ocean Shipping Company не сделала. В русскую Арктику выйти намерена компания из ОАЭ. DP World, специализирующаяся на грузовой логистике, операциях портовых терминалов, морских услугах и зонах свободной торговли, призналась в этом желании на ПМЭФ-2023. Ежегодно DP World обрабатывает 70 млн контейнеров, которые перевозятся более чем 70 тыс. судов, это примерно 10% мировых контейнерных перевозок, объясняют эксперты. Компания обслуживает 82 морских и внутренних терминала в более чем 40 странах. На следующий день после заявления о желании выйти на СМП компания DP World Russia FSE подписала соглашение о стратегическом сотрудничестве с госкорпорацией «Росатом». Султан Ахмед Бин Сулайем, председатель группы и главный исполнительный директор DP World, объяснил планы по выходу на Севморпуть так: «На протяжении последних 60 лет никто не вводил в эксплуатацию новые маршруты, которые бы объединяли центры мировой торговли». Алексей Чекунков, министр России по развитию Дальнего Востока и Арктики, подтверждает, что Севморпуть – это не просто новый коридор для всего мира, а крайне востребованный маршрут, особенно в нынешней международной ситуации.
На морской артерии, действительно, в 2023 году стало тесно, подтверждает Сергей Франк, председатель совета участников судоходства по СМП, председатель совета директоров ПАО «Совкомфлот». По русской Арктике теперь идут не только грузы, необходимые для жизнеобеспечения, но и востребованные коммерчески эффективные грузы глобальной мировой торговли, которую Россия развивает с дружественными странами. Впрочем, и недружественные, вполне возможно, тоже выйдут в воды русской Арктики, добавляет председатель совета участников судоходства по СМП.
«Поверьте, глобальный дисбаланс контейнерной торговли, когда Европа практически ничего не производит, заставит их использовать Севморпуть хотя бы для репозиционирования контейнерного оборудования. Это вопрос самого ближайшего времени», – заявляет Сергей Франк.
Подчеркивается, иностранные партнеры не только намерены перевозить грузы по водам русской Арктики, они готовы инвестировать в строительство инфраструктуры Севморпути, в том числе и портовой, а также в судостроение. Заявляется, в частности, о планах России и Китая по созданию совместного рабочего органа по развитию Севморпути, соответствующее заявление прозвучало в марте 2023 года, во время визита делегации в Москву. Зафиксирован интерес со стороны индийских компаний. Севморпуть интересен не только инвесторам, но и крупнейшим логистическим компаниям, которые «вполне себе влияют на глобальные товарные потоки», говорит Алексей Лихачев, генеральный директор госкорпорации по атомной энергии «Росатом».
Россия поможет загранице
За один час простоя в Суэцком канале мировые компании теряют по $400 млн, об этом на ПМЭФ-2023 сказал Сергей Иванов, спецпредставитель президента России по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта. «Умножьте $400 млн на 24 часа и на то количество дней, на которое заблокировали движение по Суэцкому каналу. Надо что-то дальше объяснять?» – говорит он.
В мае 2023 года сухогруз Xin Hai Tong сел на мель в Суэцком канале из-за неисправности двигателя.
С поломкой удалось справиться оперативно. Длина этого судна почти вдвое меньше, чем у 400-метрового контейнеровоза Ever Given, который в 2021-м заблокировал Суэцкий канал на шесть дней. К моменту возобновления движения по каналу в очереди на проход стояло 400 судов. Каждый день простоя оценили в $9,6 млрд. В этом году датская судоходно-логистическая корпорация A.P. Moller-Maersk подала судебный иск к владельцу и оператору контейнеровоза Ever Given с требованием возмещения ущерба, который понесла компания из-за задержки судов. Даже небольшие нарушения судоходства в Суэцком канале приводят к глобальным срывам поставок, говорит Султан Ахмед Бин Сулайем.
Подсчитано, что срок доставки грузов из Токио в Лондон, если они идут не через Суэцкий канал, а по Севморпути, сокращается вдвое, до 20 дней. Китайская Newnew Shipping Line заявляет расчетное транзитное время в пути от порта Санкт-Петербург в порт Шанхая, в зависимости от ледовой обстановки, – в 28 дней. Для сравнения, путь через Суэцкий канал занимает 45–50 дней.
Игорь Левитин, помощник президента России, секретарь Госсовета России, в своем выступлении на ПМЭФ-2023 называет Севморпуть глобальным международным транзитным коридором, но тут же добавляет, что это – в перспективе. Сейчас транспортный коридор в арктической акватории необходимо дорабатывать.
«Я бы так сказал о главной задаче, стоящей перед Россией. Это выход к Севморпути железных дорог и внутренних водных путей, потому что если мы оставим его только для транзита, то не получим ожидаемый эффект», – говорит И. Левитин.
Грузовая база не в силах растопить лед
Рост российского грузопотока по Севморпути наблюдался в течение всего прошлого года, сообщает руководитель Дирекции Северного морского пути Вячеслав Рукша. Итого в 2022 году по данному маршруту перевезено более 34 млн тонн, что более чем на 2 млн тонн выше целевого показателя. Прирост по сравнению с 2021 годом составил 3%. Российские компании повысили грузопоток в 2022-м на 966 тыс. тонн, увеличения удалось достичь за счет роста транспортировки природного газа и газоконденсата, добавляет Вячеслав Рукша. Перевозки СПГ превысили аналогичный показатель 2021 года на 1,258 млн тонн, достигнув 20,489 млн тонн, на 226 тыс. тонн выросла перевозка контейнерных грузов, навалочных грузов – на 109 тыс. тонн. Однако международный транзит по СМП в 2022-м уменьшился по сравнению с показателем за 2021 год в 10 раз, до 200 тыс. тонн. В кулуарах ПМЭФ-2023 представители иностранных компаний объясняют динамику падения транзитных грузов так: для выхода на маршрут СМП необходим специализированный флот, а его пока недостаточно. В России нехватка танкеров ледовых классов Arc6 и Arc7. Участники мирового логистического рынка, которые пожелали бы зафрахтовать танкеры таких ледовых классов, не смогут этого сделать, поскольку на фрахтовом рынке практически нет крупнотоннажных судов и арктических ледовых классов Arc4 и Arc5, доступны лишь суда без ледовых усилений или так называемых неарктических «балтийских» ледовых классов Ice1–Ice3 по классификации Российского морского регистра судоходства, говорят участники рынка в кулуарах ПМЭФ-2023. А такие суда допускаются к плаванию только в период летне-осенней навигации, с 1 июля по 15 ноября. Без ледовой проводки на трассах Северного морского пути может пройти только лихтеровоз «Севморпуть» – судно построено в Советском Союзе специально для работы в акватории Северного Ледовитого океана, в частности, для обеспечения Северного завоза, говорит Юрий Чижков, руководитель северо-западного отделения Международной академии транспорта.
«Прямое назначение судна – доставка лихтеров в устьевые порты арктического побережья. Но начиная с 2019 года предпринимаются попытки его использования в качестве контейнеровоза», – продолжает он.
Атомоход способен без ледокольного сопровождения преодолевать ледяные поля толщиной до одного метра на скорости до двух узлов. Но начиная с 2019 года власти используют его в качестве контейнеровоза. Однако выйти на «регулярные перевозки» пока не получилось, даже несмотря на субсидирование их со стороны государства. До 2035 года, в соответствии с планом развития СМП, на субсидии предусмотрено 7,84 млрд рублей. Ответственные за развитие Севморпути разного уровня заявляют: загрузка на втором рейсе в направлении дальневосточных портов составила 90%, в обратном направлении – 46%. Следует уточнить, разводит руками Ю. Чижков, в основном это были грузы для проектов, реализуемых в Енисейском заливе. Он рисует схематичный план: максимальная контейнерная загрузка второго субсидируемого рейса, который состоялся в 2022 году, составила 92 40-футовых контейнера (184 TEUs), из которых практически половина была с рыбной продукцией. А общая контейнеровместимость судна – более 1,3 тыс. 20-футовых контейнеров.
«Ссылки на то, что недостаточная загрузка контейнерами является следствием недостаточной осведомленности грузоотправителей, вряд ли выдерживает критику. Прежде всего уже пятый год во всех изданиях морской тематики, на всех конференциях по вопросам Арктики, в Internet, по телевидению говорится и пишется об этих рейсах. На различных совещаниях в высших эшелонах власти едва ли не насильно призывают грузовладельцев воспользоваться морскими перевозками на маршрутах Восток-Запад с использованием данного судна», – продолжает Ю. Чижков.
Видимо, одна из причин – почти полная непредсказуемость по срокам и маршрутам этих рейсов, добавляет он. Косвенно экономическую непривлекательность арктических рейсов недавно подтвердил и губернатор Архангельской области Александр Цыбульский. Он заявил, что в течение пяти – семи лет необходимо субсидирование всех перевозок грузов по Северному морскому пути, для всех судов. Природа, даже при всей краткости маршрута, – неласковая, соглашается Алексей Чекунков. «В институте Арктики и Антарктики показывали, как ведут себя льды, что нужно знать, чтобы там ходить, – если увеличивать интенсивность в пять-шесть раз, то необходимо много чего еще проделать», – резюмирует он.
Судам, следующим через льды Арктики, необходима ледовая проводка. Такие услуги предоставляет только «Росатом». Алексей Лихачев говорит, иногда интересы компаний, которые доставляют грузы по Севморпути, «находятся в контрадикции, но, я уверен, мы их всегда решим».
Атомоходом на воде писано
Эксперты до сих пор расходятся в прогнозах грузооборота по СМП. В частности, на текущий год грузооборот составит 33,12 млн тонн, такой прогноз дает зампред комитета Совета Федерации по экономической политике Константин Долгов. Но первый замминистра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов считает, что цифра выйдет больше – 36 млн тонн. Еще большие расхождения наблюдаются в оценках грузопотока на более дальнюю перспективу. Участники рынка ссылаются на уже утвержденный план развития СМП до 2035 года. Согласно документу грузопоток в 2024 году достигнет 80 млн тонн. Гаджимагомед Гусейнов не согласен, по его прогнозу, объемы перевозимых по Севморпути грузов к 2024-му вырастут до 90 млн тонн. План предусматривает рост грузопотока к 2030 году до 150 млн тонн, в конце 2022-го проявилось сообщение о том, что, по оценке госкорпорации «Росатом», к 2030 году грузопоток по СМП может увеличиться до 224 млн тонн, а при высоком интересе инвесторов к 2035 году составить 271 млн тонн.
«Росатом» обсуждает с ЛУКОЙЛом и «Газпром нефтью» перенаправление части добываемой в Арктике нефти с западных маршрутов на Севморпуть: потенциальная грузовая база оценивается в 3,6 млн тонн с Приразломной и 5,9 млн тонн с Варандейского месторождения. «Росатом» предлагает компаниям использовать обычные танкеры с гарантированной безопасностью и ледоколы в летне-осеннюю навигацию, а также направить на Севморпуть экспорт российской нефти, осуществлявшийся ранее из портов Балтики на Запад. Еще один вариант – экспортные перевозки угля, пиломатериалов, зерновой продукции по речным транспортным коридорам (Обь-Иртышский и Енисейские бассейны) через акваторию Севморпути в страны Юго-Восточной Азии. Для организации пилотных отправок угля в навигацию 2023 года Минтранс предложил рассмотреть использование инфраструктуры речных портов Красноярск и Лесосибирск для погрузки угля на речные суда с дальнейшей доставкой груза в морской порт Дудинка для перегрузки на морские суда. При этом по реке Енисей и через акваторию Севморпути в течение навигации могут перевозиться экспортные грузы пиломатериалов из порта Лесосибирск, следующие в настоящее время через Восточный полигон РЖД. В порту Диксон на побережье Енисейского залива в настоящее время возводится угольный терминал «Енисей». Производственная мощность – 7 млн тонн с возможностью развития до 15 млн тонн в год. На 2023 год уже запланирован выход терминала на объем грузооборота 12 млн тонн и количество судозаходов – 325 в год.
«Планирование грузопотока по Севморпути с опорой только на данные инвесторов стоит воспринимать скептически, поскольку ряд крупных проектов не обеспечены флотом и транспортной инфраструктурой», – уточняет Ю.Чижков.
«Восток Ойл» планирует в 2024 году поставлять 30 млн тонн в год, хотя для этого не построен ни один танкер и в портфеле заказов завода «Звезда» таких судов нет. Инвесторы в Сырадасайское месторождение, которые обещают поставки 7 млн тонн угля в 2026 году, также не имеют ни флота, ни портофлота, ни перевалочных комплексов. Нарастить контейнерооборот в русской Арктике тоже сложно, замечает Ю. Чижков. В первую очередь здесь не хватает мощностей имеющихся контейнерных терминалов, и вообще нет свободных терминалов для обработки контейнеров.
«Вторым значимым фактором являются ограничения пропускной способности авто и железнодорожных подходов к портам. Третья группа ограничений связана с отсутствием или недостаточностью собственного контейнерного флота, в том числе флота ледового класса», – говорит он.
Главное – Северный морской путь все равно пока не готов на равных конкурировать с Суэцким каналом, говорят в кулуарах ПМЭФ-2023 участники рынка. И дело не столько в необходимости ледовой проводки, сколько в изначально неравных возможностях. Объем перевозок через Суэцкий канал превышает отметку в 1 млрд тонн грузов, а Россия намерена повысить грузооборот до 220 млн тонн к 2035 году. И в подписание соглашения с DP World эксперты не верят. Ведь компания уже подписывала такое соглашение 23 июля 2022 года и 26 июля 2021 года. В первый раз Султан Ахмед Бин Сулайем заявлял: «Являясь ведущим поставщиком комплексного цифрового транспортно-логистического сервиса по всему миру, DP World поддерживает усилия России по диверсификации торговых потоков между Азией и Европой. Северный транзитный коридор открывает перспективы сокращения времени транзита между Востоком и Западом». Тогда, в 2021 году, пресс-служба передавала слова руководителя DP World, что корпорация уже взяла на себя обязательство инвестировать $2 млрд совместно с Российским фондом прямых инвестиций и намерена продолжать работать с партнерами в России в направлении поиска решений по устойчивому развитию Северного транзитного коридора. Однако дальше намерений дело так и не пошло.
[~DETAIL_TEXT] => В русскую Арктику идут иностранцы
Контейнеровоз усиленного ледового класса вмесместимостью 1,6 тыс. TEU китайской линии Hainan Yangpu NewNew Shipping Co (входит в холдинг Torgmoll) покинул Большой порт Санкт-Петербурга 7 июля, об этом сообщает пресс-служба Global Ports. Судно в Китай идет через акваторию Арктического бассейна. Китайская Newnew Shipping Line намерена поставить на регулярную линию пять судов ледового класса, заверил представитель линии Кэ Цзинь. В Global Ports подчеркивают: первое судно китайской линии Hainan Yangpu NewNew Shipping Первый контейнерный терминал принял 17 марта 2023 года.
В этот раз на борту – экспортная продукция российских производителей, в основном лесоперерабатывающих предприятий Северо-Запада.
Участники рынка не исключают выход на Севморпуть государственной China Ocean Shipping Company, она приобрела 24,99% акций компании-оператора одного из контейнерных терминалов в порту Гамбурга. Но пока официальных заявлений China Ocean Shipping Company не сделала. В русскую Арктику выйти намерена компания из ОАЭ. DP World, специализирующаяся на грузовой логистике, операциях портовых терминалов, морских услугах и зонах свободной торговли, призналась в этом желании на ПМЭФ-2023. Ежегодно DP World обрабатывает 70 млн контейнеров, которые перевозятся более чем 70 тыс. судов, это примерно 10% мировых контейнерных перевозок, объясняют эксперты. Компания обслуживает 82 морских и внутренних терминала в более чем 40 странах. На следующий день после заявления о желании выйти на СМП компания DP World Russia FSE подписала соглашение о стратегическом сотрудничестве с госкорпорацией «Росатом». Султан Ахмед Бин Сулайем, председатель группы и главный исполнительный директор DP World, объяснил планы по выходу на Севморпуть так: «На протяжении последних 60 лет никто не вводил в эксплуатацию новые маршруты, которые бы объединяли центры мировой торговли». Алексей Чекунков, министр России по развитию Дальнего Востока и Арктики, подтверждает, что Севморпуть – это не просто новый коридор для всего мира, а крайне востребованный маршрут, особенно в нынешней международной ситуации.
На морской артерии, действительно, в 2023 году стало тесно, подтверждает Сергей Франк, председатель совета участников судоходства по СМП, председатель совета директоров ПАО «Совкомфлот». По русской Арктике теперь идут не только грузы, необходимые для жизнеобеспечения, но и востребованные коммерчески эффективные грузы глобальной мировой торговли, которую Россия развивает с дружественными странами. Впрочем, и недружественные, вполне возможно, тоже выйдут в воды русской Арктики, добавляет председатель совета участников судоходства по СМП.
«Поверьте, глобальный дисбаланс контейнерной торговли, когда Европа практически ничего не производит, заставит их использовать Севморпуть хотя бы для репозиционирования контейнерного оборудования. Это вопрос самого ближайшего времени», – заявляет Сергей Франк.
Подчеркивается, иностранные партнеры не только намерены перевозить грузы по водам русской Арктики, они готовы инвестировать в строительство инфраструктуры Севморпути, в том числе и портовой, а также в судостроение. Заявляется, в частности, о планах России и Китая по созданию совместного рабочего органа по развитию Севморпути, соответствующее заявление прозвучало в марте 2023 года, во время визита делегации в Москву. Зафиксирован интерес со стороны индийских компаний. Севморпуть интересен не только инвесторам, но и крупнейшим логистическим компаниям, которые «вполне себе влияют на глобальные товарные потоки», говорит Алексей Лихачев, генеральный директор госкорпорации по атомной энергии «Росатом».
Россия поможет загранице
За один час простоя в Суэцком канале мировые компании теряют по $400 млн, об этом на ПМЭФ-2023 сказал Сергей Иванов, спецпредставитель президента России по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта. «Умножьте $400 млн на 24 часа и на то количество дней, на которое заблокировали движение по Суэцкому каналу. Надо что-то дальше объяснять?» – говорит он.
В мае 2023 года сухогруз Xin Hai Tong сел на мель в Суэцком канале из-за неисправности двигателя.
С поломкой удалось справиться оперативно. Длина этого судна почти вдвое меньше, чем у 400-метрового контейнеровоза Ever Given, который в 2021-м заблокировал Суэцкий канал на шесть дней. К моменту возобновления движения по каналу в очереди на проход стояло 400 судов. Каждый день простоя оценили в $9,6 млрд. В этом году датская судоходно-логистическая корпорация A.P. Moller-Maersk подала судебный иск к владельцу и оператору контейнеровоза Ever Given с требованием возмещения ущерба, который понесла компания из-за задержки судов. Даже небольшие нарушения судоходства в Суэцком канале приводят к глобальным срывам поставок, говорит Султан Ахмед Бин Сулайем.
Подсчитано, что срок доставки грузов из Токио в Лондон, если они идут не через Суэцкий канал, а по Севморпути, сокращается вдвое, до 20 дней. Китайская Newnew Shipping Line заявляет расчетное транзитное время в пути от порта Санкт-Петербург в порт Шанхая, в зависимости от ледовой обстановки, – в 28 дней. Для сравнения, путь через Суэцкий канал занимает 45–50 дней.
Игорь Левитин, помощник президента России, секретарь Госсовета России, в своем выступлении на ПМЭФ-2023 называет Севморпуть глобальным международным транзитным коридором, но тут же добавляет, что это – в перспективе. Сейчас транспортный коридор в арктической акватории необходимо дорабатывать.
«Я бы так сказал о главной задаче, стоящей перед Россией. Это выход к Севморпути железных дорог и внутренних водных путей, потому что если мы оставим его только для транзита, то не получим ожидаемый эффект», – говорит И. Левитин.
Грузовая база не в силах растопить лед
Рост российского грузопотока по Севморпути наблюдался в течение всего прошлого года, сообщает руководитель Дирекции Северного морского пути Вячеслав Рукша. Итого в 2022 году по данному маршруту перевезено более 34 млн тонн, что более чем на 2 млн тонн выше целевого показателя. Прирост по сравнению с 2021 годом составил 3%. Российские компании повысили грузопоток в 2022-м на 966 тыс. тонн, увеличения удалось достичь за счет роста транспортировки природного газа и газоконденсата, добавляет Вячеслав Рукша. Перевозки СПГ превысили аналогичный показатель 2021 года на 1,258 млн тонн, достигнув 20,489 млн тонн, на 226 тыс. тонн выросла перевозка контейнерных грузов, навалочных грузов – на 109 тыс. тонн. Однако международный транзит по СМП в 2022-м уменьшился по сравнению с показателем за 2021 год в 10 раз, до 200 тыс. тонн. В кулуарах ПМЭФ-2023 представители иностранных компаний объясняют динамику падения транзитных грузов так: для выхода на маршрут СМП необходим специализированный флот, а его пока недостаточно. В России нехватка танкеров ледовых классов Arc6 и Arc7. Участники мирового логистического рынка, которые пожелали бы зафрахтовать танкеры таких ледовых классов, не смогут этого сделать, поскольку на фрахтовом рынке практически нет крупнотоннажных судов и арктических ледовых классов Arc4 и Arc5, доступны лишь суда без ледовых усилений или так называемых неарктических «балтийских» ледовых классов Ice1–Ice3 по классификации Российского морского регистра судоходства, говорят участники рынка в кулуарах ПМЭФ-2023. А такие суда допускаются к плаванию только в период летне-осенней навигации, с 1 июля по 15 ноября. Без ледовой проводки на трассах Северного морского пути может пройти только лихтеровоз «Севморпуть» – судно построено в Советском Союзе специально для работы в акватории Северного Ледовитого океана, в частности, для обеспечения Северного завоза, говорит Юрий Чижков, руководитель северо-западного отделения Международной академии транспорта.
«Прямое назначение судна – доставка лихтеров в устьевые порты арктического побережья. Но начиная с 2019 года предпринимаются попытки его использования в качестве контейнеровоза», – продолжает он.
Атомоход способен без ледокольного сопровождения преодолевать ледяные поля толщиной до одного метра на скорости до двух узлов. Но начиная с 2019 года власти используют его в качестве контейнеровоза. Однако выйти на «регулярные перевозки» пока не получилось, даже несмотря на субсидирование их со стороны государства. До 2035 года, в соответствии с планом развития СМП, на субсидии предусмотрено 7,84 млрд рублей. Ответственные за развитие Севморпути разного уровня заявляют: загрузка на втором рейсе в направлении дальневосточных портов составила 90%, в обратном направлении – 46%. Следует уточнить, разводит руками Ю. Чижков, в основном это были грузы для проектов, реализуемых в Енисейском заливе. Он рисует схематичный план: максимальная контейнерная загрузка второго субсидируемого рейса, который состоялся в 2022 году, составила 92 40-футовых контейнера (184 TEUs), из которых практически половина была с рыбной продукцией. А общая контейнеровместимость судна – более 1,3 тыс. 20-футовых контейнеров.
«Ссылки на то, что недостаточная загрузка контейнерами является следствием недостаточной осведомленности грузоотправителей, вряд ли выдерживает критику. Прежде всего уже пятый год во всех изданиях морской тематики, на всех конференциях по вопросам Арктики, в Internet, по телевидению говорится и пишется об этих рейсах. На различных совещаниях в высших эшелонах власти едва ли не насильно призывают грузовладельцев воспользоваться морскими перевозками на маршрутах Восток-Запад с использованием данного судна», – продолжает Ю. Чижков.
Видимо, одна из причин – почти полная непредсказуемость по срокам и маршрутам этих рейсов, добавляет он. Косвенно экономическую непривлекательность арктических рейсов недавно подтвердил и губернатор Архангельской области Александр Цыбульский. Он заявил, что в течение пяти – семи лет необходимо субсидирование всех перевозок грузов по Северному морскому пути, для всех судов. Природа, даже при всей краткости маршрута, – неласковая, соглашается Алексей Чекунков. «В институте Арктики и Антарктики показывали, как ведут себя льды, что нужно знать, чтобы там ходить, – если увеличивать интенсивность в пять-шесть раз, то необходимо много чего еще проделать», – резюмирует он.
Судам, следующим через льды Арктики, необходима ледовая проводка. Такие услуги предоставляет только «Росатом». Алексей Лихачев говорит, иногда интересы компаний, которые доставляют грузы по Севморпути, «находятся в контрадикции, но, я уверен, мы их всегда решим».
Атомоходом на воде писано
Эксперты до сих пор расходятся в прогнозах грузооборота по СМП. В частности, на текущий год грузооборот составит 33,12 млн тонн, такой прогноз дает зампред комитета Совета Федерации по экономической политике Константин Долгов. Но первый замминистра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов считает, что цифра выйдет больше – 36 млн тонн. Еще большие расхождения наблюдаются в оценках грузопотока на более дальнюю перспективу. Участники рынка ссылаются на уже утвержденный план развития СМП до 2035 года. Согласно документу грузопоток в 2024 году достигнет 80 млн тонн. Гаджимагомед Гусейнов не согласен, по его прогнозу, объемы перевозимых по Севморпути грузов к 2024-му вырастут до 90 млн тонн. План предусматривает рост грузопотока к 2030 году до 150 млн тонн, в конце 2022-го проявилось сообщение о том, что, по оценке госкорпорации «Росатом», к 2030 году грузопоток по СМП может увеличиться до 224 млн тонн, а при высоком интересе инвесторов к 2035 году составить 271 млн тонн.
«Росатом» обсуждает с ЛУКОЙЛом и «Газпром нефтью» перенаправление части добываемой в Арктике нефти с западных маршрутов на Севморпуть: потенциальная грузовая база оценивается в 3,6 млн тонн с Приразломной и 5,9 млн тонн с Варандейского месторождения. «Росатом» предлагает компаниям использовать обычные танкеры с гарантированной безопасностью и ледоколы в летне-осеннюю навигацию, а также направить на Севморпуть экспорт российской нефти, осуществлявшийся ранее из портов Балтики на Запад. Еще один вариант – экспортные перевозки угля, пиломатериалов, зерновой продукции по речным транспортным коридорам (Обь-Иртышский и Енисейские бассейны) через акваторию Севморпути в страны Юго-Восточной Азии. Для организации пилотных отправок угля в навигацию 2023 года Минтранс предложил рассмотреть использование инфраструктуры речных портов Красноярск и Лесосибирск для погрузки угля на речные суда с дальнейшей доставкой груза в морской порт Дудинка для перегрузки на морские суда. При этом по реке Енисей и через акваторию Севморпути в течение навигации могут перевозиться экспортные грузы пиломатериалов из порта Лесосибирск, следующие в настоящее время через Восточный полигон РЖД. В порту Диксон на побережье Енисейского залива в настоящее время возводится угольный терминал «Енисей». Производственная мощность – 7 млн тонн с возможностью развития до 15 млн тонн в год. На 2023 год уже запланирован выход терминала на объем грузооборота 12 млн тонн и количество судозаходов – 325 в год.
«Планирование грузопотока по Севморпути с опорой только на данные инвесторов стоит воспринимать скептически, поскольку ряд крупных проектов не обеспечены флотом и транспортной инфраструктурой», – уточняет Ю.Чижков.
«Восток Ойл» планирует в 2024 году поставлять 30 млн тонн в год, хотя для этого не построен ни один танкер и в портфеле заказов завода «Звезда» таких судов нет. Инвесторы в Сырадасайское месторождение, которые обещают поставки 7 млн тонн угля в 2026 году, также не имеют ни флота, ни портофлота, ни перевалочных комплексов. Нарастить контейнерооборот в русской Арктике тоже сложно, замечает Ю. Чижков. В первую очередь здесь не хватает мощностей имеющихся контейнерных терминалов, и вообще нет свободных терминалов для обработки контейнеров.
«Вторым значимым фактором являются ограничения пропускной способности авто и железнодорожных подходов к портам. Третья группа ограничений связана с отсутствием или недостаточностью собственного контейнерного флота, в том числе флота ледового класса», – говорит он.
Главное – Северный морской путь все равно пока не готов на равных конкурировать с Суэцким каналом, говорят в кулуарах ПМЭФ-2023 участники рынка. И дело не столько в необходимости ледовой проводки, сколько в изначально неравных возможностях. Объем перевозок через Суэцкий канал превышает отметку в 1 млрд тонн грузов, а Россия намерена повысить грузооборот до 220 млн тонн к 2035 году. И в подписание соглашения с DP World эксперты не верят. Ведь компания уже подписывала такое соглашение 23 июля 2022 года и 26 июля 2021 года. В первый раз Султан Ахмед Бин Сулайем заявлял: «Являясь ведущим поставщиком комплексного цифрового транспортно-логистического сервиса по всему миру, DP World поддерживает усилия России по диверсификации торговых потоков между Азией и Европой. Северный транзитный коридор открывает перспективы сокращения времени транзита между Востоком и Западом». Тогда, в 2021 году, пресс-служба передавала слова руководителя DP World, что корпорация уже взяла на себя обязательство инвестировать $2 млрд совместно с Российским фондом прямых инвестиций и намерена продолжать работать с партнерами в России в направлении поиска решений по устойчивому развитию Северного транзитного коридора. Однако дальше намерений дело так и не пошло.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Повысить грузопоток до прогнозных показателей в 220 млн тонн к 2035 году удастся, если вывести на Севморпуть (СМП) транзитные потоки, об этом было заявлено на ПМЭФ-2023. Реализация плана принесет экономике России более 13,2 трлн рублей налоговых поступлений и 31,5 трлн рублей добавленной стоимости. О намерении выйти в воды русской Арктики заявляют логисты дружественных стран. Да и логистические компании из Европы и Америки, не исключено, также обсуждают выход в акваторию, об этом в кулуарах аккуратно говорят участники рынка. Но есть и те, кто сомневается в реализации проекта: воды русской Арктики «неласковы». «РЖД-Партнер» выслушал доводы сторон.
[~PREVIEW_TEXT] => Повысить грузопоток до прогнозных показателей в 220 млн тонн к 2035 году удастся, если вывести на Севморпуть (СМП) транзитные потоки, об этом было заявлено на ПМЭФ-2023. Реализация плана принесет экономике России более 13,2 трлн рублей налоговых поступлений и 31,5 трлн рублей добавленной стоимости. О намерении выйти в воды русской Арктики заявляют логисты дружественных стран. Да и логистические компании из Европы и Америки, не исключено, также обсуждают выход в акваторию, об этом в кулуарах аккуратно говорят участники рынка. Но есть и те, кто сомневается в реализации проекта: воды русской Арктики «неласковы». «РЖД-Партнер» выслушал доводы сторон.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2031698
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:28:18
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 650
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 265943
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/17a/z6ribqnlq5ahzl8yaigb7uveibenu8oc
[FILE_NAME] => 165685531_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 165685531_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4c4d5e8d391711551d7e5c8e91120728
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/17a/z6ribqnlq5ahzl8yaigb7uveibenu8oc/165685531_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/17a/z6ribqnlq5ahzl8yaigb7uveibenu8oc/165685531_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/17a/z6ribqnlq5ahzl8yaigb7uveibenu8oc/165685531_l_normal_none.jpg
[ALT] => Севморпуть: маршрут, на который выходит транзит
[TITLE] => Севморпуть: маршрут, на который выходит транзит
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2031698
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sevmorput-marshrut-na-kotoryy-vykhodit-tranzit-
[~CODE] => sevmorput-marshrut-na-kotoryy-vykhodit-tranzit-
[EXTERNAL_ID] => 408140
[~EXTERNAL_ID] => 408140
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.08.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408140:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408140:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408108
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408140:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408108
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408140:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408140:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408140:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2031700
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408140:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2031700
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Севморпуть: маршрут, на который выходит транзит
[SECTION_META_KEYWORDS] => севморпуть: маршрут, на который выходит транзит
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Повысить грузопоток до прогнозных показателей в 220 млн тонн к 2035 году удастся, если вывести на Севморпуть (СМП) транзитные потоки, об этом было заявлено на ПМЭФ-2023. Реализация плана принесет экономике России более 13,2 трлн рублей налоговых поступлений и 31,5 трлн рублей добавленной стоимости. О намерении выйти в воды русской Арктики заявляют логисты дружественных стран. Да и логистические компании из Европы и Америки, не исключено, также обсуждают выход в акваторию, об этом в кулуарах аккуратно говорят участники рынка. Но есть и те, кто сомневается в реализации проекта: воды русской Арктики «неласковы». «РЖД-Партнер» выслушал доводы сторон. <br>
<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Севморпуть: маршрут, на который выходит транзит
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => севморпуть: маршрут, на который выходит транзит
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Повысить грузопоток до прогнозных показателей в 220 млн тонн к 2035 году удастся, если вывести на Севморпуть (СМП) транзитные потоки, об этом было заявлено на ПМЭФ-2023. Реализация плана принесет экономике России более 13,2 трлн рублей налоговых поступлений и 31,5 трлн рублей добавленной стоимости. О намерении выйти в воды русской Арктики заявляют логисты дружественных стран. Да и логистические компании из Европы и Америки, не исключено, также обсуждают выход в акваторию, об этом в кулуарах аккуратно говорят участники рынка. Но есть и те, кто сомневается в реализации проекта: воды русской Арктики «неласковы». «РЖД-Партнер» выслушал доводы сторон. <br>
<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть: маршрут, на который выходит транзит
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть: маршрут, на который выходит транзит
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть: маршрут, на который выходит транзит
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть: маршрут, на который выходит транзит
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть: маршрут, на который выходит транзит
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть: маршрут, на который выходит транзит
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть: маршрут, на который выходит транзит
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть: маршрут, на который выходит транзит
)
)
Array
(
[ID] => 408141
[~ID] => 408141
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[NAME] => Только технология поможет вывезти груз и разгрузить инфраструктуру
[~NAME] => Только технология поможет вывезти груз и разгрузить инфраструктуру
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 21:37:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 21:37:33
[ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 21:37:33
[~ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 21:37:33
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:29:02
[~TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:29:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/tolko-tekhnologiya-pomozhet-vyvezti-gruz-i-razgruzit-infrastrukturu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/tolko-tekhnologiya-pomozhet-vyvezti-gruz-i-razgruzit-infrastrukturu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Лес проблем
Грузоотправителям, работающим с лесными грузами, в последнее время и так приходится несладко. Уже несколько лет правительство последовательно вводит заградительные пошлины на вывоз кругляка и пиломатериалов. В конце прошлого года на экспорт пиломатериалов были установлены пошлины в размере €200 за 1 м³ для хвойных пород древесины и €370 за 1 м³ для ценных лиственных пород. Решение объясняется необходимостью ограничить вывоз из страны необработанной или грубообработанной древесины под видом пиломатериалов, а также стимулированием производства лесопродукции с добавочной стоимостью. В результате уже по итогам первого месяца работы по новым правилам объем экспорта лесной продукции снизился на 36%, и в прошлом году лесники недополучили порядка 41% прибыли, как заявляют эксперты.
Кроме того, в апреле прошлого года в очередном пакете санкций Евросоюза лес и лесоматериалы также попали под эмбарго. Из-за санкций экспортеры вынуждены были развернуть свои отправки на восток, в страны АТР. Экспортные перевозки грузов ЛПК в западном направлении упали на 90%.
Все устремились на восток
Но проблема в том, что на восток сейчас одновременно устремилось слишком много грузов, что привело к необходимости вводить определенную приоритетность в их отправке (еще с марта прошлого года). В целом лесные экспортные грузы, предъявляемые в крупных объемах, по согласованию регионов и Минпромторга сейчас вошли в список приоритетных (в том числе это касается и продукции деревообработки).
А с вот с небольшими экспортными отправками, равно как и с грузами, идущими на внутренний рынок, не все так гладко. Представители операторских компаний сетуют, что последние полгода грузы, следующие с запада на восток, практически невозможно погрузить на железнодорожную сеть. Загвоздка в том, что зачастую основная масса отправок леса – порядка 90–80% от довольно внушительной погрузки – это как раз небольшие объемы, отправляемые предприятиями малого и среднего бизнеса.
Технический эксперт научного центра ВНИИЖТ Сергей Литвинцев отмечает, что исследования института показали, что в 2022 году вагоны с лесными грузами отправлялись из западных регионов РФ в основном повагонными отправками, а не централизованными маршрутами. «Конечно, это способствует непроизводительной занятости маневровых ресурсов и излишней поездной работе в условиях критической занятости железнодорожной инфраструктуры», – констатирует эксперт.
В итоге если раньше небольшие предприятия ЛПК получали согласование на 30–40% от требуемых вагонов, то в настоящее время согласование на подачу вагонов под необработанную древесину происходит практически по остаточному принципу – за счет отказа от отправки других согласованных грузов.
И в целом перевозчика можно понять: когда пропускные способности и так в дефиците, спрос растет и надо провести как можно больше груза в как можно более короткий срок, совсем не до повагонных отправок. Получается, что из-за отсутствия рациональной системы организации отправок продукции малых и средних предприятий лесного сектора страдают не только они сами (из-за невывоза груза), но и перевозчик, который не может получить дополнительные объемы груза, а также снизить нагрузку на инфраструктуру благодаря консолидации отправок.
Аналитики ВНИИЖТ так описывают сегодняшний путь лесных экспортных грузов, отправляемых, например, из Северо-Западного региона в адрес Китая. Они идут через пять основных железнодорожных погранпереходов: Эрлянь Дзамын – Ууд на границе Китая и Монголии, Достык – Алашанькоу и Алтынколь – Хоргос на границе Китая и Казахстана, Забайкальск – Маньчжурия и Суйфэньхэ – Гродеково в России.
У грузовладельца есть два варианта для выхода на разрешенные экспортные пути. Первый – прямой, по железнодорожной сети, это дешевле, но выйти на этот маршрут у компаний Северо-Западного региона сейчас практически нет возможности, что, кстати, признает и глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров.
В середине февраля на совещании с президентом России Владимиром Путиным он сообщил, что перевозка продукции ЛПК на железнодорожной сети сократилась на 22%, или на 11 млн тонн, при этом среднемесячный оборот заявок на перевозку в 10 раз превысил объемы производства. Второй путь – это доставка автомобильным транспортом, гораздо менее удобная и дорогая для отправки продукции ЛПК.
При этом не стоит забывать, что логистика производственных предприятий как первичная (поступление сырья), так и вторичная (отгрузка готовой продукции) не может быть «рваной». Грузы должны поступать и уходить с предприятия стабильно и равномерно, иначе это просто парализует его работу.
Выход есть
В связи со всеми этими обстоятельствами и по итогам проведенного анализа рынка перевозок ВНИИЖТ считает сейчас наиболее целесообразным реализовать на железнодорожной сети технологию отправок лесных грузов ступенчатыми маршрутами по твердой нитке графика. О ней нам рассказал заместитель генерального директора ВНИИЖТ, директор научного центра «Цифровые модели перевозок и технологии энергосбережения» Михаил Мехедов.
Технология такова: вагоны с лесными грузами от разных грузоотправителей, расположенных на основных станциях, например, Горьковской дороги (Подосиновец, Мураши, Белка-Свободская, Слободской, Котельнич-2, Стальная), оправляют блоктрейн-поездами (групповой отправкой до 20 вагонов в группе) на опорную станцию Яр. И уже здесь, после консолидации грузов, формируют полносоставный грузовой поезд, который в рамках услуги «Грузовой экспресс» отправляется назначением на станцию Гродеково по жесткой нитке графика. Предусмотрена также адресная подача порожних вагонов на станции погрузки – это позволяет сократить и общий срок формирования поезда на станции Яр, и доставки груза. «И здесь неважно, идут ли грузы в сторону погранперехода или в морские порты. Главное, что они проходят грузонапряженный Восточный полигон без какой-либо маневровой работы», – подчеркивает М. Мехедов.
Работа по такой технологии даст возможность снизить непроизводительное использование тяговых ресурсов, разгрузить инфраструктуру Восточного полигона и повысить его общие провозные способности. Сейчас груз в сторону Китая из Северо-Западного региона может идти до 90 дней. Если же перейти на «Грузовой экспресс», то лес можно будет доставлять за 15 суток.
«Мы получаем на выходе прямой маршрут, который идет транзитом по Восточному полигону. Кроме того, рекомендуем использовать для лесных грузов лесные платформы с фитинговыми упорами, что позволит при выгрузке в Китае отправлять их в порты Владивостока и Находки, чтобы в дальнейшем грузить на них контейнеры. То есть предлагаем максимально повысить производительность вагонного парка», – отмечает М. Мехедов.
В общем, потребность в перевозке есть, технология разработана, получается, что теперь мяч фактически на стороне перевозчика, а также экспедиторов и операторов (в первую очередь представляющих мелкий и средний бизнес), которые взялись бы за работу по данной схеме. Впрочем, насколько нам известно, компании, желающие претворить эту технологию в жизнь, уже есть.
Точка зрения
Ольга Любимова,
директор ООО «АТЭК»
– Технология перевозки грузов ступенчатыми маршрутами по жесткой нитке графика – это достаточно перспективное и интересное направление в железнодорожной логистике для рынка экспедиторов. Оно соответствует рыночным реалиям, когда в погрузке на железной дороге превалирует грузоотправитель малого бизнеса, так как именно эта категория предприятий не имеет возможности формировать полносоставный маршрут на своих подъездных путях и вынуждена самостоятельно приспосабливаться к железнодорожной логистике, что впоследствии негативно сказывается на загруженности инфраструктуры.
Например, на Горьковской железной дороге в категории «лесные грузы» доля малого бизнеса составляет 80% грузоотправителей, из них микропредприятия – это 70%, доля повагонных отправок лесных грузов (за исключением контейнерных) свыше 50%, доля мелкогрупповой отправки (2–3 вагона в группе) – 29%. Доля повагонных отправок лесных грузов на Дальневосточной железной дороге достигает 97%. Эти цифры показывают, что мы (грузоотправители) нещадно эксплуатируем железнодорожную инфраструктуру.
Помимо всего прочего, нагрузка на инфраструктуру растет вследствие несогласованности действий участников перевозки: грузоотправителя, грузополучателя, операторов и экспедиторов. В результате неэффективно используются грузовые фронты подъездных путей и складские мощности предприятий, что в дальнейшем отражается на инфраструктуре перевозчика: приводит к снижению производительности маневровых локомотивов, увеличению сортировочных работ, росту переработок вагонов в пути следования и самого оборота вагона.
В логистической цепочке поставок важную роль играет звено, которое сможет организовать эффективное взаимодействие подъездных путей предприятий малого бизнеса и магистрального железнодорожного транспорта. Считаю, что экспедиторы того же малого и среднего бизнеса вполне способны быть этим звеном с помощью технологических решений, построенных на жестком расписании движения грузовых поездов. Сегментирование рынка, индивидуальный подход к клиентам, информационные технологии, инструменты перевозчика в виде договоров на дополнительные сервисные услуги – база для кардинальных, прорывных действий существует, и разработка экспедиторами технологий маршрутизации способна встать на поток.
Сегодня экспедиторы упускают возможность получения дополнительной прибыли с использованием технологий ступенчатой маршрутизации, ограничиваясь посредническими услугами предоставления вагонов на технический рейс, оплатой железнодорожного тарифа, погрузо-разгрузочными услугами. Это приводит к тому, что на сети так и будут присутствовать многочисленные хаотичные повагонные отправки, которые оттягивают на себя квоты погрузки, не давая шансов пробиться новым технологиям перевозки грузов по жестким ниткам графика.
Вклад экспедиторов в высвобождение резервов провозной и пропускной способности инфраструктуры перевозчика был бы огромен. Ступенчатая маршрутизация перевозки грузов грузоотправителей малого бизнеса – это достаточно высокорентабельная ниша как для перевозчика, так и для рынка экспедиторов, учитывая то, сколько клиентов пытается прорваться на дефицитную инфраструктуру сети РЖД.
ООО «АТЭК» как экспедитор при реализации технологии «Грузовой экспресс» ставит перед собой цель добавить эффективности в перевозочный процесс перевозчика путем увеличения группы в одной отправке клиентов, консолидации груза на отведенных станциях погрузки, сокращения сроков формирования поезда, подгруппировкой вагонов в составе по грузу на опорной станции отправления.
Для достижения своих целей ООО «АТЭК» привлекло представителей отраслевой науки – АО «ВНИИЖТ». Команда профессиональных научных работников готова обеспечить участников перевозочного процесса необходимыми высокотехнологичными решениями, принять участие в импортозамещении при создании инновационных информационных систем. НИИ – это отличная, уже сформировавшаяся база для инновационного развития, имеющая научные заделы, опыт развития технологий и взаимодействия с предприятиями госкорпораций. Участникам перевозочного процесса необходимо понимать, что ОАО «РЖД» – это структура, функционирующая на базе технологий, и для успешного сотрудничества с перевозчиком малый бизнес (грузовладельцы) и экспедиторы также должны обладать внутренними технологиями, которые способны интегрироваться в перевозочный процесс магистрального железнодорожного транспорта.
Надеюсь, что в ближайшее время благодаря внедренным технологиям ситуация с отправкой лесных грузов небольших компаний нормализуется. Мне бы хотелось, чтобы именно Горьковская железная дорога стала тем полигоном, на котором станет возможна реализация и масштабирование экспедиторами инновационных технологий, способных изменить логистический подход к железнодорожной перевозке. Думаю, что благодаря совместным усилиям представителей науки, операторского и экспедиторского сообщества и грузовладельцев у перевозчика появятся надежные союзники в деле повышения эффективности перевозочного процесса и внедрения современных технологических решений.
[~DETAIL_TEXT] => Лес проблем
Грузоотправителям, работающим с лесными грузами, в последнее время и так приходится несладко. Уже несколько лет правительство последовательно вводит заградительные пошлины на вывоз кругляка и пиломатериалов. В конце прошлого года на экспорт пиломатериалов были установлены пошлины в размере €200 за 1 м³ для хвойных пород древесины и €370 за 1 м³ для ценных лиственных пород. Решение объясняется необходимостью ограничить вывоз из страны необработанной или грубообработанной древесины под видом пиломатериалов, а также стимулированием производства лесопродукции с добавочной стоимостью. В результате уже по итогам первого месяца работы по новым правилам объем экспорта лесной продукции снизился на 36%, и в прошлом году лесники недополучили порядка 41% прибыли, как заявляют эксперты.
Кроме того, в апреле прошлого года в очередном пакете санкций Евросоюза лес и лесоматериалы также попали под эмбарго. Из-за санкций экспортеры вынуждены были развернуть свои отправки на восток, в страны АТР. Экспортные перевозки грузов ЛПК в западном направлении упали на 90%.
Все устремились на восток
Но проблема в том, что на восток сейчас одновременно устремилось слишком много грузов, что привело к необходимости вводить определенную приоритетность в их отправке (еще с марта прошлого года). В целом лесные экспортные грузы, предъявляемые в крупных объемах, по согласованию регионов и Минпромторга сейчас вошли в список приоритетных (в том числе это касается и продукции деревообработки).
А с вот с небольшими экспортными отправками, равно как и с грузами, идущими на внутренний рынок, не все так гладко. Представители операторских компаний сетуют, что последние полгода грузы, следующие с запада на восток, практически невозможно погрузить на железнодорожную сеть. Загвоздка в том, что зачастую основная масса отправок леса – порядка 90–80% от довольно внушительной погрузки – это как раз небольшие объемы, отправляемые предприятиями малого и среднего бизнеса.
Технический эксперт научного центра ВНИИЖТ Сергей Литвинцев отмечает, что исследования института показали, что в 2022 году вагоны с лесными грузами отправлялись из западных регионов РФ в основном повагонными отправками, а не централизованными маршрутами. «Конечно, это способствует непроизводительной занятости маневровых ресурсов и излишней поездной работе в условиях критической занятости железнодорожной инфраструктуры», – констатирует эксперт.
В итоге если раньше небольшие предприятия ЛПК получали согласование на 30–40% от требуемых вагонов, то в настоящее время согласование на подачу вагонов под необработанную древесину происходит практически по остаточному принципу – за счет отказа от отправки других согласованных грузов.
И в целом перевозчика можно понять: когда пропускные способности и так в дефиците, спрос растет и надо провести как можно больше груза в как можно более короткий срок, совсем не до повагонных отправок. Получается, что из-за отсутствия рациональной системы организации отправок продукции малых и средних предприятий лесного сектора страдают не только они сами (из-за невывоза груза), но и перевозчик, который не может получить дополнительные объемы груза, а также снизить нагрузку на инфраструктуру благодаря консолидации отправок.
Аналитики ВНИИЖТ так описывают сегодняшний путь лесных экспортных грузов, отправляемых, например, из Северо-Западного региона в адрес Китая. Они идут через пять основных железнодорожных погранпереходов: Эрлянь Дзамын – Ууд на границе Китая и Монголии, Достык – Алашанькоу и Алтынколь – Хоргос на границе Китая и Казахстана, Забайкальск – Маньчжурия и Суйфэньхэ – Гродеково в России.
У грузовладельца есть два варианта для выхода на разрешенные экспортные пути. Первый – прямой, по железнодорожной сети, это дешевле, но выйти на этот маршрут у компаний Северо-Западного региона сейчас практически нет возможности, что, кстати, признает и глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров.
В середине февраля на совещании с президентом России Владимиром Путиным он сообщил, что перевозка продукции ЛПК на железнодорожной сети сократилась на 22%, или на 11 млн тонн, при этом среднемесячный оборот заявок на перевозку в 10 раз превысил объемы производства. Второй путь – это доставка автомобильным транспортом, гораздо менее удобная и дорогая для отправки продукции ЛПК.
При этом не стоит забывать, что логистика производственных предприятий как первичная (поступление сырья), так и вторичная (отгрузка готовой продукции) не может быть «рваной». Грузы должны поступать и уходить с предприятия стабильно и равномерно, иначе это просто парализует его работу.
Выход есть
В связи со всеми этими обстоятельствами и по итогам проведенного анализа рынка перевозок ВНИИЖТ считает сейчас наиболее целесообразным реализовать на железнодорожной сети технологию отправок лесных грузов ступенчатыми маршрутами по твердой нитке графика. О ней нам рассказал заместитель генерального директора ВНИИЖТ, директор научного центра «Цифровые модели перевозок и технологии энергосбережения» Михаил Мехедов.
Технология такова: вагоны с лесными грузами от разных грузоотправителей, расположенных на основных станциях, например, Горьковской дороги (Подосиновец, Мураши, Белка-Свободская, Слободской, Котельнич-2, Стальная), оправляют блоктрейн-поездами (групповой отправкой до 20 вагонов в группе) на опорную станцию Яр. И уже здесь, после консолидации грузов, формируют полносоставный грузовой поезд, который в рамках услуги «Грузовой экспресс» отправляется назначением на станцию Гродеково по жесткой нитке графика. Предусмотрена также адресная подача порожних вагонов на станции погрузки – это позволяет сократить и общий срок формирования поезда на станции Яр, и доставки груза. «И здесь неважно, идут ли грузы в сторону погранперехода или в морские порты. Главное, что они проходят грузонапряженный Восточный полигон без какой-либо маневровой работы», – подчеркивает М. Мехедов.
Работа по такой технологии даст возможность снизить непроизводительное использование тяговых ресурсов, разгрузить инфраструктуру Восточного полигона и повысить его общие провозные способности. Сейчас груз в сторону Китая из Северо-Западного региона может идти до 90 дней. Если же перейти на «Грузовой экспресс», то лес можно будет доставлять за 15 суток.
«Мы получаем на выходе прямой маршрут, который идет транзитом по Восточному полигону. Кроме того, рекомендуем использовать для лесных грузов лесные платформы с фитинговыми упорами, что позволит при выгрузке в Китае отправлять их в порты Владивостока и Находки, чтобы в дальнейшем грузить на них контейнеры. То есть предлагаем максимально повысить производительность вагонного парка», – отмечает М. Мехедов.
В общем, потребность в перевозке есть, технология разработана, получается, что теперь мяч фактически на стороне перевозчика, а также экспедиторов и операторов (в первую очередь представляющих мелкий и средний бизнес), которые взялись бы за работу по данной схеме. Впрочем, насколько нам известно, компании, желающие претворить эту технологию в жизнь, уже есть.
Точка зрения
Ольга Любимова,
директор ООО «АТЭК»
– Технология перевозки грузов ступенчатыми маршрутами по жесткой нитке графика – это достаточно перспективное и интересное направление в железнодорожной логистике для рынка экспедиторов. Оно соответствует рыночным реалиям, когда в погрузке на железной дороге превалирует грузоотправитель малого бизнеса, так как именно эта категория предприятий не имеет возможности формировать полносоставный маршрут на своих подъездных путях и вынуждена самостоятельно приспосабливаться к железнодорожной логистике, что впоследствии негативно сказывается на загруженности инфраструктуры.
Например, на Горьковской железной дороге в категории «лесные грузы» доля малого бизнеса составляет 80% грузоотправителей, из них микропредприятия – это 70%, доля повагонных отправок лесных грузов (за исключением контейнерных) свыше 50%, доля мелкогрупповой отправки (2–3 вагона в группе) – 29%. Доля повагонных отправок лесных грузов на Дальневосточной железной дороге достигает 97%. Эти цифры показывают, что мы (грузоотправители) нещадно эксплуатируем железнодорожную инфраструктуру.
Помимо всего прочего, нагрузка на инфраструктуру растет вследствие несогласованности действий участников перевозки: грузоотправителя, грузополучателя, операторов и экспедиторов. В результате неэффективно используются грузовые фронты подъездных путей и складские мощности предприятий, что в дальнейшем отражается на инфраструктуре перевозчика: приводит к снижению производительности маневровых локомотивов, увеличению сортировочных работ, росту переработок вагонов в пути следования и самого оборота вагона.
В логистической цепочке поставок важную роль играет звено, которое сможет организовать эффективное взаимодействие подъездных путей предприятий малого бизнеса и магистрального железнодорожного транспорта. Считаю, что экспедиторы того же малого и среднего бизнеса вполне способны быть этим звеном с помощью технологических решений, построенных на жестком расписании движения грузовых поездов. Сегментирование рынка, индивидуальный подход к клиентам, информационные технологии, инструменты перевозчика в виде договоров на дополнительные сервисные услуги – база для кардинальных, прорывных действий существует, и разработка экспедиторами технологий маршрутизации способна встать на поток.
Сегодня экспедиторы упускают возможность получения дополнительной прибыли с использованием технологий ступенчатой маршрутизации, ограничиваясь посредническими услугами предоставления вагонов на технический рейс, оплатой железнодорожного тарифа, погрузо-разгрузочными услугами. Это приводит к тому, что на сети так и будут присутствовать многочисленные хаотичные повагонные отправки, которые оттягивают на себя квоты погрузки, не давая шансов пробиться новым технологиям перевозки грузов по жестким ниткам графика.
Вклад экспедиторов в высвобождение резервов провозной и пропускной способности инфраструктуры перевозчика был бы огромен. Ступенчатая маршрутизация перевозки грузов грузоотправителей малого бизнеса – это достаточно высокорентабельная ниша как для перевозчика, так и для рынка экспедиторов, учитывая то, сколько клиентов пытается прорваться на дефицитную инфраструктуру сети РЖД.
ООО «АТЭК» как экспедитор при реализации технологии «Грузовой экспресс» ставит перед собой цель добавить эффективности в перевозочный процесс перевозчика путем увеличения группы в одной отправке клиентов, консолидации груза на отведенных станциях погрузки, сокращения сроков формирования поезда, подгруппировкой вагонов в составе по грузу на опорной станции отправления.
Для достижения своих целей ООО «АТЭК» привлекло представителей отраслевой науки – АО «ВНИИЖТ». Команда профессиональных научных работников готова обеспечить участников перевозочного процесса необходимыми высокотехнологичными решениями, принять участие в импортозамещении при создании инновационных информационных систем. НИИ – это отличная, уже сформировавшаяся база для инновационного развития, имеющая научные заделы, опыт развития технологий и взаимодействия с предприятиями госкорпораций. Участникам перевозочного процесса необходимо понимать, что ОАО «РЖД» – это структура, функционирующая на базе технологий, и для успешного сотрудничества с перевозчиком малый бизнес (грузовладельцы) и экспедиторы также должны обладать внутренними технологиями, которые способны интегрироваться в перевозочный процесс магистрального железнодорожного транспорта.
Надеюсь, что в ближайшее время благодаря внедренным технологиям ситуация с отправкой лесных грузов небольших компаний нормализуется. Мне бы хотелось, чтобы именно Горьковская железная дорога стала тем полигоном, на котором станет возможна реализация и масштабирование экспедиторами инновационных технологий, способных изменить логистический подход к железнодорожной перевозке. Думаю, что благодаря совместным усилиям представителей науки, операторского и экспедиторского сообщества и грузовладельцев у перевозчика появятся надежные союзники в деле повышения эффективности перевозочного процесса и внедрения современных технологических решений.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Не секрет, что пропускная способность сети РЖД сейчас далека от идеала. Даже введение приоритетной очередности перевозки отдельных номенклатур не всегда помогает предприятиям отправить грузы в те объемы и сроки, в которые им хотелось бы. Что уж говорить о малых и средних предприятиях с повагонными отправками, например, везущих по сети лесные грузы (а их доля в общем объеме погрузки леса на отдельных дорогах доходит до 80%). Эксперты считают, что решить проблему могло бы внедрение на сети технологии ступенчатой маршрутизации, реализуемой компаниями-экспедиторами.
[~PREVIEW_TEXT] => Не секрет, что пропускная способность сети РЖД сейчас далека от идеала. Даже введение приоритетной очередности перевозки отдельных номенклатур не всегда помогает предприятиям отправить грузы в те объемы и сроки, в которые им хотелось бы. Что уж говорить о малых и средних предприятиях с повагонными отправками, например, везущих по сети лесные грузы (а их доля в общем объеме погрузки леса на отдельных дорогах доходит до 80%). Эксперты считают, что решить проблему могло бы внедрение на сети технологии ступенчатой маршрутизации, реализуемой компаниями-экспедиторами.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2031701
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:29:02
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 867
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 634141
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a99/k02cbvndj1noz8u801qnal5tei2kzn3t
[FILE_NAME] => image_08_08_23_11_40.jpg
[ORIGINAL_NAME] => image-08-08-23-11-40.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0009ab9200bd887f46b98da1764b4e9a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a99/k02cbvndj1noz8u801qnal5tei2kzn3t/image_08_08_23_11_40.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a99/k02cbvndj1noz8u801qnal5tei2kzn3t/image_08_08_23_11_40.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a99/k02cbvndj1noz8u801qnal5tei2kzn3t/image_08_08_23_11_40.jpg
[ALT] => Только технология поможет вывезти груз и разгрузить инфраструктуру
[TITLE] => Только технология поможет вывезти груз и разгрузить инфраструктуру
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2031701
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tolko-tekhnologiya-pomozhet-vyvezti-gruz-i-razgruzit-infrastrukturu
[~CODE] => tolko-tekhnologiya-pomozhet-vyvezti-gruz-i-razgruzit-infrastrukturu
[EXTERNAL_ID] => 408142
[~EXTERNAL_ID] => 408142
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.08.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алена Алешина, Надежда Вторушина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408141:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алена Алешина, Надежда Вторушина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408141:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408108
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408141:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408108
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408141:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408141:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408141:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2031703
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408141:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2031703
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408141:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Только технология поможет вывезти груз и разгрузить инфраструктуру
[SECTION_META_KEYWORDS] => только технология поможет вывезти груз и разгрузить инфраструктуру
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Не секрет, что пропускная способность сети РЖД сейчас далека от идеала. Даже введение приоритетной очередности перевозки отдельных номенклатур не всегда помогает предприятиям отправить грузы в те объемы и сроки, в которые им хотелось бы. Что уж говорить о малых и средних предприятиях с повагонными отправками, например, везущих по сети лесные грузы (а их доля в общем объеме погрузки леса на отдельных дорогах доходит до 80%). Эксперты считают, что решить проблему могло бы внедрение на сети технологии ступенчатой маршрутизации, реализуемой компаниями-экспедиторами.
[ELEMENT_META_TITLE] => Только технология поможет вывезти груз и разгрузить инфраструктуру
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => только технология поможет вывезти груз и разгрузить инфраструктуру
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Не секрет, что пропускная способность сети РЖД сейчас далека от идеала. Даже введение приоритетной очередности перевозки отдельных номенклатур не всегда помогает предприятиям отправить грузы в те объемы и сроки, в которые им хотелось бы. Что уж говорить о малых и средних предприятиях с повагонными отправками, например, везущих по сети лесные грузы (а их доля в общем объеме погрузки леса на отдельных дорогах доходит до 80%). Эксперты считают, что решить проблему могло бы внедрение на сети технологии ступенчатой маршрутизации, реализуемой компаниями-экспедиторами.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Только технология поможет вывезти груз и разгрузить инфраструктуру
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Только технология поможет вывезти груз и разгрузить инфраструктуру
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Только технология поможет вывезти груз и разгрузить инфраструктуру
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Только технология поможет вывезти груз и разгрузить инфраструктуру
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Только технология поможет вывезти груз и разгрузить инфраструктуру
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Только технология поможет вывезти груз и разгрузить инфраструктуру
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Только технология поможет вывезти груз и разгрузить инфраструктуру
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Только технология поможет вывезти груз и разгрузить инфраструктуру
)
)
Array
(
[ID] => 408141
[~ID] => 408141
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[NAME] => Только технология поможет вывезти груз и разгрузить инфраструктуру
[~NAME] => Только технология поможет вывезти груз и разгрузить инфраструктуру
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 21:37:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 21:37:33
[ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 21:37:33
[~ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 21:37:33
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:29:02
[~TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:29:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/tolko-tekhnologiya-pomozhet-vyvezti-gruz-i-razgruzit-infrastrukturu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/tolko-tekhnologiya-pomozhet-vyvezti-gruz-i-razgruzit-infrastrukturu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Лес проблем
Грузоотправителям, работающим с лесными грузами, в последнее время и так приходится несладко. Уже несколько лет правительство последовательно вводит заградительные пошлины на вывоз кругляка и пиломатериалов. В конце прошлого года на экспорт пиломатериалов были установлены пошлины в размере €200 за 1 м³ для хвойных пород древесины и €370 за 1 м³ для ценных лиственных пород. Решение объясняется необходимостью ограничить вывоз из страны необработанной или грубообработанной древесины под видом пиломатериалов, а также стимулированием производства лесопродукции с добавочной стоимостью. В результате уже по итогам первого месяца работы по новым правилам объем экспорта лесной продукции снизился на 36%, и в прошлом году лесники недополучили порядка 41% прибыли, как заявляют эксперты.
Кроме того, в апреле прошлого года в очередном пакете санкций Евросоюза лес и лесоматериалы также попали под эмбарго. Из-за санкций экспортеры вынуждены были развернуть свои отправки на восток, в страны АТР. Экспортные перевозки грузов ЛПК в западном направлении упали на 90%.
Все устремились на восток
Но проблема в том, что на восток сейчас одновременно устремилось слишком много грузов, что привело к необходимости вводить определенную приоритетность в их отправке (еще с марта прошлого года). В целом лесные экспортные грузы, предъявляемые в крупных объемах, по согласованию регионов и Минпромторга сейчас вошли в список приоритетных (в том числе это касается и продукции деревообработки).
А с вот с небольшими экспортными отправками, равно как и с грузами, идущими на внутренний рынок, не все так гладко. Представители операторских компаний сетуют, что последние полгода грузы, следующие с запада на восток, практически невозможно погрузить на железнодорожную сеть. Загвоздка в том, что зачастую основная масса отправок леса – порядка 90–80% от довольно внушительной погрузки – это как раз небольшие объемы, отправляемые предприятиями малого и среднего бизнеса.
Технический эксперт научного центра ВНИИЖТ Сергей Литвинцев отмечает, что исследования института показали, что в 2022 году вагоны с лесными грузами отправлялись из западных регионов РФ в основном повагонными отправками, а не централизованными маршрутами. «Конечно, это способствует непроизводительной занятости маневровых ресурсов и излишней поездной работе в условиях критической занятости железнодорожной инфраструктуры», – констатирует эксперт.
В итоге если раньше небольшие предприятия ЛПК получали согласование на 30–40% от требуемых вагонов, то в настоящее время согласование на подачу вагонов под необработанную древесину происходит практически по остаточному принципу – за счет отказа от отправки других согласованных грузов.
И в целом перевозчика можно понять: когда пропускные способности и так в дефиците, спрос растет и надо провести как можно больше груза в как можно более короткий срок, совсем не до повагонных отправок. Получается, что из-за отсутствия рациональной системы организации отправок продукции малых и средних предприятий лесного сектора страдают не только они сами (из-за невывоза груза), но и перевозчик, который не может получить дополнительные объемы груза, а также снизить нагрузку на инфраструктуру благодаря консолидации отправок.
Аналитики ВНИИЖТ так описывают сегодняшний путь лесных экспортных грузов, отправляемых, например, из Северо-Западного региона в адрес Китая. Они идут через пять основных железнодорожных погранпереходов: Эрлянь Дзамын – Ууд на границе Китая и Монголии, Достык – Алашанькоу и Алтынколь – Хоргос на границе Китая и Казахстана, Забайкальск – Маньчжурия и Суйфэньхэ – Гродеково в России.
У грузовладельца есть два варианта для выхода на разрешенные экспортные пути. Первый – прямой, по железнодорожной сети, это дешевле, но выйти на этот маршрут у компаний Северо-Западного региона сейчас практически нет возможности, что, кстати, признает и глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров.
В середине февраля на совещании с президентом России Владимиром Путиным он сообщил, что перевозка продукции ЛПК на железнодорожной сети сократилась на 22%, или на 11 млн тонн, при этом среднемесячный оборот заявок на перевозку в 10 раз превысил объемы производства. Второй путь – это доставка автомобильным транспортом, гораздо менее удобная и дорогая для отправки продукции ЛПК.
При этом не стоит забывать, что логистика производственных предприятий как первичная (поступление сырья), так и вторичная (отгрузка готовой продукции) не может быть «рваной». Грузы должны поступать и уходить с предприятия стабильно и равномерно, иначе это просто парализует его работу.
Выход есть
В связи со всеми этими обстоятельствами и по итогам проведенного анализа рынка перевозок ВНИИЖТ считает сейчас наиболее целесообразным реализовать на железнодорожной сети технологию отправок лесных грузов ступенчатыми маршрутами по твердой нитке графика. О ней нам рассказал заместитель генерального директора ВНИИЖТ, директор научного центра «Цифровые модели перевозок и технологии энергосбережения» Михаил Мехедов.
Технология такова: вагоны с лесными грузами от разных грузоотправителей, расположенных на основных станциях, например, Горьковской дороги (Подосиновец, Мураши, Белка-Свободская, Слободской, Котельнич-2, Стальная), оправляют блоктрейн-поездами (групповой отправкой до 20 вагонов в группе) на опорную станцию Яр. И уже здесь, после консолидации грузов, формируют полносоставный грузовой поезд, который в рамках услуги «Грузовой экспресс» отправляется назначением на станцию Гродеково по жесткой нитке графика. Предусмотрена также адресная подача порожних вагонов на станции погрузки – это позволяет сократить и общий срок формирования поезда на станции Яр, и доставки груза. «И здесь неважно, идут ли грузы в сторону погранперехода или в морские порты. Главное, что они проходят грузонапряженный Восточный полигон без какой-либо маневровой работы», – подчеркивает М. Мехедов.
Работа по такой технологии даст возможность снизить непроизводительное использование тяговых ресурсов, разгрузить инфраструктуру Восточного полигона и повысить его общие провозные способности. Сейчас груз в сторону Китая из Северо-Западного региона может идти до 90 дней. Если же перейти на «Грузовой экспресс», то лес можно будет доставлять за 15 суток.
«Мы получаем на выходе прямой маршрут, который идет транзитом по Восточному полигону. Кроме того, рекомендуем использовать для лесных грузов лесные платформы с фитинговыми упорами, что позволит при выгрузке в Китае отправлять их в порты Владивостока и Находки, чтобы в дальнейшем грузить на них контейнеры. То есть предлагаем максимально повысить производительность вагонного парка», – отмечает М. Мехедов.
В общем, потребность в перевозке есть, технология разработана, получается, что теперь мяч фактически на стороне перевозчика, а также экспедиторов и операторов (в первую очередь представляющих мелкий и средний бизнес), которые взялись бы за работу по данной схеме. Впрочем, насколько нам известно, компании, желающие претворить эту технологию в жизнь, уже есть.
Точка зрения
Ольга Любимова,
директор ООО «АТЭК»
– Технология перевозки грузов ступенчатыми маршрутами по жесткой нитке графика – это достаточно перспективное и интересное направление в железнодорожной логистике для рынка экспедиторов. Оно соответствует рыночным реалиям, когда в погрузке на железной дороге превалирует грузоотправитель малого бизнеса, так как именно эта категория предприятий не имеет возможности формировать полносоставный маршрут на своих подъездных путях и вынуждена самостоятельно приспосабливаться к железнодорожной логистике, что впоследствии негативно сказывается на загруженности инфраструктуры.
Например, на Горьковской железной дороге в категории «лесные грузы» доля малого бизнеса составляет 80% грузоотправителей, из них микропредприятия – это 70%, доля повагонных отправок лесных грузов (за исключением контейнерных) свыше 50%, доля мелкогрупповой отправки (2–3 вагона в группе) – 29%. Доля повагонных отправок лесных грузов на Дальневосточной железной дороге достигает 97%. Эти цифры показывают, что мы (грузоотправители) нещадно эксплуатируем железнодорожную инфраструктуру.
Помимо всего прочего, нагрузка на инфраструктуру растет вследствие несогласованности действий участников перевозки: грузоотправителя, грузополучателя, операторов и экспедиторов. В результате неэффективно используются грузовые фронты подъездных путей и складские мощности предприятий, что в дальнейшем отражается на инфраструктуре перевозчика: приводит к снижению производительности маневровых локомотивов, увеличению сортировочных работ, росту переработок вагонов в пути следования и самого оборота вагона.
В логистической цепочке поставок важную роль играет звено, которое сможет организовать эффективное взаимодействие подъездных путей предприятий малого бизнеса и магистрального железнодорожного транспорта. Считаю, что экспедиторы того же малого и среднего бизнеса вполне способны быть этим звеном с помощью технологических решений, построенных на жестком расписании движения грузовых поездов. Сегментирование рынка, индивидуальный подход к клиентам, информационные технологии, инструменты перевозчика в виде договоров на дополнительные сервисные услуги – база для кардинальных, прорывных действий существует, и разработка экспедиторами технологий маршрутизации способна встать на поток.
Сегодня экспедиторы упускают возможность получения дополнительной прибыли с использованием технологий ступенчатой маршрутизации, ограничиваясь посредническими услугами предоставления вагонов на технический рейс, оплатой железнодорожного тарифа, погрузо-разгрузочными услугами. Это приводит к тому, что на сети так и будут присутствовать многочисленные хаотичные повагонные отправки, которые оттягивают на себя квоты погрузки, не давая шансов пробиться новым технологиям перевозки грузов по жестким ниткам графика.
Вклад экспедиторов в высвобождение резервов провозной и пропускной способности инфраструктуры перевозчика был бы огромен. Ступенчатая маршрутизация перевозки грузов грузоотправителей малого бизнеса – это достаточно высокорентабельная ниша как для перевозчика, так и для рынка экспедиторов, учитывая то, сколько клиентов пытается прорваться на дефицитную инфраструктуру сети РЖД.
ООО «АТЭК» как экспедитор при реализации технологии «Грузовой экспресс» ставит перед собой цель добавить эффективности в перевозочный процесс перевозчика путем увеличения группы в одной отправке клиентов, консолидации груза на отведенных станциях погрузки, сокращения сроков формирования поезда, подгруппировкой вагонов в составе по грузу на опорной станции отправления.
Для достижения своих целей ООО «АТЭК» привлекло представителей отраслевой науки – АО «ВНИИЖТ». Команда профессиональных научных работников готова обеспечить участников перевозочного процесса необходимыми высокотехнологичными решениями, принять участие в импортозамещении при создании инновационных информационных систем. НИИ – это отличная, уже сформировавшаяся база для инновационного развития, имеющая научные заделы, опыт развития технологий и взаимодействия с предприятиями госкорпораций. Участникам перевозочного процесса необходимо понимать, что ОАО «РЖД» – это структура, функционирующая на базе технологий, и для успешного сотрудничества с перевозчиком малый бизнес (грузовладельцы) и экспедиторы также должны обладать внутренними технологиями, которые способны интегрироваться в перевозочный процесс магистрального железнодорожного транспорта.
Надеюсь, что в ближайшее время благодаря внедренным технологиям ситуация с отправкой лесных грузов небольших компаний нормализуется. Мне бы хотелось, чтобы именно Горьковская железная дорога стала тем полигоном, на котором станет возможна реализация и масштабирование экспедиторами инновационных технологий, способных изменить логистический подход к железнодорожной перевозке. Думаю, что благодаря совместным усилиям представителей науки, операторского и экспедиторского сообщества и грузовладельцев у перевозчика появятся надежные союзники в деле повышения эффективности перевозочного процесса и внедрения современных технологических решений.
[~DETAIL_TEXT] => Лес проблем
Грузоотправителям, работающим с лесными грузами, в последнее время и так приходится несладко. Уже несколько лет правительство последовательно вводит заградительные пошлины на вывоз кругляка и пиломатериалов. В конце прошлого года на экспорт пиломатериалов были установлены пошлины в размере €200 за 1 м³ для хвойных пород древесины и €370 за 1 м³ для ценных лиственных пород. Решение объясняется необходимостью ограничить вывоз из страны необработанной или грубообработанной древесины под видом пиломатериалов, а также стимулированием производства лесопродукции с добавочной стоимостью. В результате уже по итогам первого месяца работы по новым правилам объем экспорта лесной продукции снизился на 36%, и в прошлом году лесники недополучили порядка 41% прибыли, как заявляют эксперты.
Кроме того, в апреле прошлого года в очередном пакете санкций Евросоюза лес и лесоматериалы также попали под эмбарго. Из-за санкций экспортеры вынуждены были развернуть свои отправки на восток, в страны АТР. Экспортные перевозки грузов ЛПК в западном направлении упали на 90%.
Все устремились на восток
Но проблема в том, что на восток сейчас одновременно устремилось слишком много грузов, что привело к необходимости вводить определенную приоритетность в их отправке (еще с марта прошлого года). В целом лесные экспортные грузы, предъявляемые в крупных объемах, по согласованию регионов и Минпромторга сейчас вошли в список приоритетных (в том числе это касается и продукции деревообработки).
А с вот с небольшими экспортными отправками, равно как и с грузами, идущими на внутренний рынок, не все так гладко. Представители операторских компаний сетуют, что последние полгода грузы, следующие с запада на восток, практически невозможно погрузить на железнодорожную сеть. Загвоздка в том, что зачастую основная масса отправок леса – порядка 90–80% от довольно внушительной погрузки – это как раз небольшие объемы, отправляемые предприятиями малого и среднего бизнеса.
Технический эксперт научного центра ВНИИЖТ Сергей Литвинцев отмечает, что исследования института показали, что в 2022 году вагоны с лесными грузами отправлялись из западных регионов РФ в основном повагонными отправками, а не централизованными маршрутами. «Конечно, это способствует непроизводительной занятости маневровых ресурсов и излишней поездной работе в условиях критической занятости железнодорожной инфраструктуры», – констатирует эксперт.
В итоге если раньше небольшие предприятия ЛПК получали согласование на 30–40% от требуемых вагонов, то в настоящее время согласование на подачу вагонов под необработанную древесину происходит практически по остаточному принципу – за счет отказа от отправки других согласованных грузов.
И в целом перевозчика можно понять: когда пропускные способности и так в дефиците, спрос растет и надо провести как можно больше груза в как можно более короткий срок, совсем не до повагонных отправок. Получается, что из-за отсутствия рациональной системы организации отправок продукции малых и средних предприятий лесного сектора страдают не только они сами (из-за невывоза груза), но и перевозчик, который не может получить дополнительные объемы груза, а также снизить нагрузку на инфраструктуру благодаря консолидации отправок.
Аналитики ВНИИЖТ так описывают сегодняшний путь лесных экспортных грузов, отправляемых, например, из Северо-Западного региона в адрес Китая. Они идут через пять основных железнодорожных погранпереходов: Эрлянь Дзамын – Ууд на границе Китая и Монголии, Достык – Алашанькоу и Алтынколь – Хоргос на границе Китая и Казахстана, Забайкальск – Маньчжурия и Суйфэньхэ – Гродеково в России.
У грузовладельца есть два варианта для выхода на разрешенные экспортные пути. Первый – прямой, по железнодорожной сети, это дешевле, но выйти на этот маршрут у компаний Северо-Западного региона сейчас практически нет возможности, что, кстати, признает и глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров.
В середине февраля на совещании с президентом России Владимиром Путиным он сообщил, что перевозка продукции ЛПК на железнодорожной сети сократилась на 22%, или на 11 млн тонн, при этом среднемесячный оборот заявок на перевозку в 10 раз превысил объемы производства. Второй путь – это доставка автомобильным транспортом, гораздо менее удобная и дорогая для отправки продукции ЛПК.
При этом не стоит забывать, что логистика производственных предприятий как первичная (поступление сырья), так и вторичная (отгрузка готовой продукции) не может быть «рваной». Грузы должны поступать и уходить с предприятия стабильно и равномерно, иначе это просто парализует его работу.
Выход есть
В связи со всеми этими обстоятельствами и по итогам проведенного анализа рынка перевозок ВНИИЖТ считает сейчас наиболее целесообразным реализовать на железнодорожной сети технологию отправок лесных грузов ступенчатыми маршрутами по твердой нитке графика. О ней нам рассказал заместитель генерального директора ВНИИЖТ, директор научного центра «Цифровые модели перевозок и технологии энергосбережения» Михаил Мехедов.
Технология такова: вагоны с лесными грузами от разных грузоотправителей, расположенных на основных станциях, например, Горьковской дороги (Подосиновец, Мураши, Белка-Свободская, Слободской, Котельнич-2, Стальная), оправляют блоктрейн-поездами (групповой отправкой до 20 вагонов в группе) на опорную станцию Яр. И уже здесь, после консолидации грузов, формируют полносоставный грузовой поезд, который в рамках услуги «Грузовой экспресс» отправляется назначением на станцию Гродеково по жесткой нитке графика. Предусмотрена также адресная подача порожних вагонов на станции погрузки – это позволяет сократить и общий срок формирования поезда на станции Яр, и доставки груза. «И здесь неважно, идут ли грузы в сторону погранперехода или в морские порты. Главное, что они проходят грузонапряженный Восточный полигон без какой-либо маневровой работы», – подчеркивает М. Мехедов.
Работа по такой технологии даст возможность снизить непроизводительное использование тяговых ресурсов, разгрузить инфраструктуру Восточного полигона и повысить его общие провозные способности. Сейчас груз в сторону Китая из Северо-Западного региона может идти до 90 дней. Если же перейти на «Грузовой экспресс», то лес можно будет доставлять за 15 суток.
«Мы получаем на выходе прямой маршрут, который идет транзитом по Восточному полигону. Кроме того, рекомендуем использовать для лесных грузов лесные платформы с фитинговыми упорами, что позволит при выгрузке в Китае отправлять их в порты Владивостока и Находки, чтобы в дальнейшем грузить на них контейнеры. То есть предлагаем максимально повысить производительность вагонного парка», – отмечает М. Мехедов.
В общем, потребность в перевозке есть, технология разработана, получается, что теперь мяч фактически на стороне перевозчика, а также экспедиторов и операторов (в первую очередь представляющих мелкий и средний бизнес), которые взялись бы за работу по данной схеме. Впрочем, насколько нам известно, компании, желающие претворить эту технологию в жизнь, уже есть.
Точка зрения
Ольга Любимова,
директор ООО «АТЭК»
– Технология перевозки грузов ступенчатыми маршрутами по жесткой нитке графика – это достаточно перспективное и интересное направление в железнодорожной логистике для рынка экспедиторов. Оно соответствует рыночным реалиям, когда в погрузке на железной дороге превалирует грузоотправитель малого бизнеса, так как именно эта категория предприятий не имеет возможности формировать полносоставный маршрут на своих подъездных путях и вынуждена самостоятельно приспосабливаться к железнодорожной логистике, что впоследствии негативно сказывается на загруженности инфраструктуры.
Например, на Горьковской железной дороге в категории «лесные грузы» доля малого бизнеса составляет 80% грузоотправителей, из них микропредприятия – это 70%, доля повагонных отправок лесных грузов (за исключением контейнерных) свыше 50%, доля мелкогрупповой отправки (2–3 вагона в группе) – 29%. Доля повагонных отправок лесных грузов на Дальневосточной железной дороге достигает 97%. Эти цифры показывают, что мы (грузоотправители) нещадно эксплуатируем железнодорожную инфраструктуру.
Помимо всего прочего, нагрузка на инфраструктуру растет вследствие несогласованности действий участников перевозки: грузоотправителя, грузополучателя, операторов и экспедиторов. В результате неэффективно используются грузовые фронты подъездных путей и складские мощности предприятий, что в дальнейшем отражается на инфраструктуре перевозчика: приводит к снижению производительности маневровых локомотивов, увеличению сортировочных работ, росту переработок вагонов в пути следования и самого оборота вагона.
В логистической цепочке поставок важную роль играет звено, которое сможет организовать эффективное взаимодействие подъездных путей предприятий малого бизнеса и магистрального железнодорожного транспорта. Считаю, что экспедиторы того же малого и среднего бизнеса вполне способны быть этим звеном с помощью технологических решений, построенных на жестком расписании движения грузовых поездов. Сегментирование рынка, индивидуальный подход к клиентам, информационные технологии, инструменты перевозчика в виде договоров на дополнительные сервисные услуги – база для кардинальных, прорывных действий существует, и разработка экспедиторами технологий маршрутизации способна встать на поток.
Сегодня экспедиторы упускают возможность получения дополнительной прибыли с использованием технологий ступенчатой маршрутизации, ограничиваясь посредническими услугами предоставления вагонов на технический рейс, оплатой железнодорожного тарифа, погрузо-разгрузочными услугами. Это приводит к тому, что на сети так и будут присутствовать многочисленные хаотичные повагонные отправки, которые оттягивают на себя квоты погрузки, не давая шансов пробиться новым технологиям перевозки грузов по жестким ниткам графика.
Вклад экспедиторов в высвобождение резервов провозной и пропускной способности инфраструктуры перевозчика был бы огромен. Ступенчатая маршрутизация перевозки грузов грузоотправителей малого бизнеса – это достаточно высокорентабельная ниша как для перевозчика, так и для рынка экспедиторов, учитывая то, сколько клиентов пытается прорваться на дефицитную инфраструктуру сети РЖД.
ООО «АТЭК» как экспедитор при реализации технологии «Грузовой экспресс» ставит перед собой цель добавить эффективности в перевозочный процесс перевозчика путем увеличения группы в одной отправке клиентов, консолидации груза на отведенных станциях погрузки, сокращения сроков формирования поезда, подгруппировкой вагонов в составе по грузу на опорной станции отправления.
Для достижения своих целей ООО «АТЭК» привлекло представителей отраслевой науки – АО «ВНИИЖТ». Команда профессиональных научных работников готова обеспечить участников перевозочного процесса необходимыми высокотехнологичными решениями, принять участие в импортозамещении при создании инновационных информационных систем. НИИ – это отличная, уже сформировавшаяся база для инновационного развития, имеющая научные заделы, опыт развития технологий и взаимодействия с предприятиями госкорпораций. Участникам перевозочного процесса необходимо понимать, что ОАО «РЖД» – это структура, функционирующая на базе технологий, и для успешного сотрудничества с перевозчиком малый бизнес (грузовладельцы) и экспедиторы также должны обладать внутренними технологиями, которые способны интегрироваться в перевозочный процесс магистрального железнодорожного транспорта.
Надеюсь, что в ближайшее время благодаря внедренным технологиям ситуация с отправкой лесных грузов небольших компаний нормализуется. Мне бы хотелось, чтобы именно Горьковская железная дорога стала тем полигоном, на котором станет возможна реализация и масштабирование экспедиторами инновационных технологий, способных изменить логистический подход к железнодорожной перевозке. Думаю, что благодаря совместным усилиям представителей науки, операторского и экспедиторского сообщества и грузовладельцев у перевозчика появятся надежные союзники в деле повышения эффективности перевозочного процесса и внедрения современных технологических решений.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Не секрет, что пропускная способность сети РЖД сейчас далека от идеала. Даже введение приоритетной очередности перевозки отдельных номенклатур не всегда помогает предприятиям отправить грузы в те объемы и сроки, в которые им хотелось бы. Что уж говорить о малых и средних предприятиях с повагонными отправками, например, везущих по сети лесные грузы (а их доля в общем объеме погрузки леса на отдельных дорогах доходит до 80%). Эксперты считают, что решить проблему могло бы внедрение на сети технологии ступенчатой маршрутизации, реализуемой компаниями-экспедиторами.
[~PREVIEW_TEXT] => Не секрет, что пропускная способность сети РЖД сейчас далека от идеала. Даже введение приоритетной очередности перевозки отдельных номенклатур не всегда помогает предприятиям отправить грузы в те объемы и сроки, в которые им хотелось бы. Что уж говорить о малых и средних предприятиях с повагонными отправками, например, везущих по сети лесные грузы (а их доля в общем объеме погрузки леса на отдельных дорогах доходит до 80%). Эксперты считают, что решить проблему могло бы внедрение на сети технологии ступенчатой маршрутизации, реализуемой компаниями-экспедиторами.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2031701
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:29:02
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 867
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 634141
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a99/k02cbvndj1noz8u801qnal5tei2kzn3t
[FILE_NAME] => image_08_08_23_11_40.jpg
[ORIGINAL_NAME] => image-08-08-23-11-40.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0009ab9200bd887f46b98da1764b4e9a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a99/k02cbvndj1noz8u801qnal5tei2kzn3t/image_08_08_23_11_40.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a99/k02cbvndj1noz8u801qnal5tei2kzn3t/image_08_08_23_11_40.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a99/k02cbvndj1noz8u801qnal5tei2kzn3t/image_08_08_23_11_40.jpg
[ALT] => Только технология поможет вывезти груз и разгрузить инфраструктуру
[TITLE] => Только технология поможет вывезти груз и разгрузить инфраструктуру
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2031701
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tolko-tekhnologiya-pomozhet-vyvezti-gruz-i-razgruzit-infrastrukturu
[~CODE] => tolko-tekhnologiya-pomozhet-vyvezti-gruz-i-razgruzit-infrastrukturu
[EXTERNAL_ID] => 408142
[~EXTERNAL_ID] => 408142
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.08.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алена Алешина, Надежда Вторушина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408141:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алена Алешина, Надежда Вторушина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408141:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408108
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408141:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408108
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408141:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408141:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408141:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2031703
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408141:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2031703
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408141:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Только технология поможет вывезти груз и разгрузить инфраструктуру
[SECTION_META_KEYWORDS] => только технология поможет вывезти груз и разгрузить инфраструктуру
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Не секрет, что пропускная способность сети РЖД сейчас далека от идеала. Даже введение приоритетной очередности перевозки отдельных номенклатур не всегда помогает предприятиям отправить грузы в те объемы и сроки, в которые им хотелось бы. Что уж говорить о малых и средних предприятиях с повагонными отправками, например, везущих по сети лесные грузы (а их доля в общем объеме погрузки леса на отдельных дорогах доходит до 80%). Эксперты считают, что решить проблему могло бы внедрение на сети технологии ступенчатой маршрутизации, реализуемой компаниями-экспедиторами.
[ELEMENT_META_TITLE] => Только технология поможет вывезти груз и разгрузить инфраструктуру
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => только технология поможет вывезти груз и разгрузить инфраструктуру
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Не секрет, что пропускная способность сети РЖД сейчас далека от идеала. Даже введение приоритетной очередности перевозки отдельных номенклатур не всегда помогает предприятиям отправить грузы в те объемы и сроки, в которые им хотелось бы. Что уж говорить о малых и средних предприятиях с повагонными отправками, например, везущих по сети лесные грузы (а их доля в общем объеме погрузки леса на отдельных дорогах доходит до 80%). Эксперты считают, что решить проблему могло бы внедрение на сети технологии ступенчатой маршрутизации, реализуемой компаниями-экспедиторами.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Только технология поможет вывезти груз и разгрузить инфраструктуру
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Только технология поможет вывезти груз и разгрузить инфраструктуру
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Только технология поможет вывезти груз и разгрузить инфраструктуру
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Только технология поможет вывезти груз и разгрузить инфраструктуру
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Только технология поможет вывезти груз и разгрузить инфраструктуру
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Только технология поможет вывезти груз и разгрузить инфраструктуру
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Только технология поможет вывезти груз и разгрузить инфраструктуру
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Только технология поможет вывезти груз и разгрузить инфраструктуру
)
)
Array
(
[ID] => 408142
[~ID] => 408142
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[NAME] => Декарбонизация и автономность судоходства
[~NAME] => Декарбонизация и автономность судоходства
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 21:42:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 21:42:18
[ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 21:42:18
[~ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 21:42:18
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:30:05
[~TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:30:05
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/dekarbonizatsiya-i-avtonomnost-sudokhodstva/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/dekarbonizatsiya-i-avtonomnost-sudokhodstva/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Александр Савельевич, расскажите о системах автономного судовождения подробнее, что они из себя представляют и как работают?
– Автономное судовождение подразумевает автоматическое или дистанционное управление судами, которое позволяет существенно снизить влияние человеческого фактора на безопасность судоходства. В морском транспорте, как и в других видах транспорта, человеческие ошибки являются основной причиной инцидентов – и автономное судовождение призвано сократить их количество.
Основываясь на нашем опыте, а также и на опыте коллег из других стран – а активные работы в развитии и внедрении автономного судовождения ведутся также в Японии, Корее, Норвегии, Китае и других странах, – можно сказать, что средства автономного судовождения сейчас имеют уже более-менее единообразную архитектуру по всему миру. Это комбинация автономной навигационной системы, оптической системы ситуационной осведомленности, центра дистанционного управления и соответствующих телекоммуникаций, а также целый ряд технических систем: навигационные приборы (средства позиционирования, радиолокационные станции, автоматическая идентификационная система, метеостанция и другие приборы), средства управления двигателем и инженерными системами (включая системы для необслуживаемых машинных отделений), средства удержания и следования судна по заданному маршруту, средства связи и сигнализации.
Наш подход подразумевает, что эти системы должны обеспечить эквивалентное исполнение в автономных режимах тех функций, которые сейчас выполняются человеком на борту – то есть в объеме не меньше и не хуже, чем это делает специалист в соответствии с международным и национальным регулированием.
В соответствии с этим подходом автономная навигационная система является эквивалентом офицера на мостике: в режиме реального времени она получает и автоматически интегрирует данные от всех доступных источников информации об окружающей обстановке, собственном судне и состоянии систем управления движением, а также определяет навигационные опасности и рассчитывает маневры для их избежания.
Оптическая система является эквивалентом человеческого визуального наблюдения. Несмотря на активное применение радиолокации и других технических средств на флоте, все международные конвенции требуют визуальной оценки обстановки, и вокруг этого построена вся практика навигации – а нужно помнить, что автономные суда должны безопасно использоваться в условиях взаимодействия с традиционными судами. Поэтому поведение автономного судна, включая визуальное наблюдение, прием и передачу сигналов, не должно отличаться для окружающих судов от традиционных.
Указанные две системы позволяют обеспечить автоматическое управление или поддержку управления человеком. Однако в ряде случаев может использоваться и дистанционное управление – когда операторы, управляющие судном, находятся в центре управления за пределами судна.
– С чего начинался проект? На каком этапе находится сейчас развитие автономного судовождения?
– В России практическое развитие и внедрение автономного судовождения начались в 2019 году, когда три ведущие российские судоходные компании, несколько технологических компаний и университетов, Регистр судоходства и операторы связи под эгидой «Маринет» и при поддержке Минпромторга России начали самый большой в мире пилотный проект по автономному судовождению в реальных условиях. Начиная с 2021 года сразу на нескольких судах в различных условиях начали применяться средства автономного судовождения во время реальных коммерческих рейсов. Это позволило нам получить уникальный опыт и существенно опередить других разработчиков аналогичных систем. Так, в Японии аналогичные испытания на коммерческих судах в рамках их очень масштабной программы MEGURI 2040 начались только в 2022 году, после этого к ним приступили в Норвегии (широко известный проект экспериментального контейнеровоза Yara Birkelend), в Корее планируется начать испытания на коммерческих судах в 2024–2025 годах.
Также мы пока единственные в мире разработали национальное регулирование в области автономного судовождения, и Россия сейчас является единственной страной в мире, где любая судоходная компания может оснастить свои суда под российским флагом средствами автономного судовождения и легально использовать их в коммерческой деятельности в рамках национального эксперимента, утвержденного правительством России.
«Флагманскими» судами эксперимента являются два крупнейших железнодорожно-автомобильных парома в России – «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский», которые не просто были оснащены средствами автономного судовождения, но и проходят в настоящее время освидетельствование Регистра судоходства Положением по классификации МАНС. То есть это будут первые в мире суда с официальной категорией автономного судна, мы первые проходим весь этот путь.
Также в прошлом году были разработаны программы дополнительной подготовки специалистов для МАНС, и в этом году их уже прошли несколько десятков моряков, включая экипажи упомянутых выше паромов. Это тоже происходит впервые в мире, хотя разработкой аналогичных программ очень активно занимаются в ЕС, Южной Корее и других странах.
– Автономное судовождение и безэкипажные суда – это ведь не одно и то же, на борту судна находится и в любом случае отвечает за него экипаж?
– Термин «беспилотное», или «безэкипажное» (unmanned, uncrewed) судно появился до того, как сформировалась официальная международная терминология в этой отрасли. Этот термин пришел от военных и исследовательских дронов, обычно маломерных – Unmanned Surface Vehicle. Однако сейчас есть официальный термин ИМО – морское автономное надводное судно, МАНС (Maritime Autonomous Surface Ship, MASS) – который в том числе подразумевает, что такие суда должны выполнять требования всех конвенций ИМО, в отличие от дронов.
МАНС предполагает, что часть функций на судне могут выполняться полностью или частично без участия экипажа на борту. При этом на борту экипаж может быть (для нештатных ситуаций или выполнения различных функций, например плановое обслуживание оборудования или грузовые операции, – что, возможно, просто экономически эффективнее для судовладельца), а может и не быть. В последнем случае автономные суда можно назвать безэкипажными – но повторю, что это неформальный термин.
При этом важно отметить, что вне зависимости от степени автономности судна – и для полностью автономных судов тоже – наш подход предполагает, что за судно всегда отвечает человек: капитан (в том числе «внешний», находящийся за пределами судна) или ответственное лицо, назначенное судовладельцем и выполняющее функции капитана. То есть технические системы управляют судном, но всегда есть отвечающий за них и способный проконтролировать их человек. И точно такой же подход буквально недавно зафиксировали в ИМО в рамках разработки Кодекса МАНС.
– Известно, что «Росморпорт» уже использует технологии автономного судовождения на нескольких судах. Расскажите, как складывается ваше сотрудничество?
– Безусловно, детали применения таких судов лучше уточнить у «Росморпорта» как судовладельца.
Со своей стороны отмечу, что «Росморпорт» участвует в развитии автономного судовождения в России с самого начала: это одна из трех судоходных компаний – участников пилотного проекта, вместе с «Пола Райз» и СКФ.
И хочу отметить, что в пилотном проекте принимали участие не просто суда этих компаний, но и много их моряков как экспертов, благодаря знаниям которых формировались российские решения.
Причем на принадлежащей «Росморпорту» грунтоотвозной барже «Рабочая» испытывалось также караванное управление: когда контроль за автономным судном осуществляется не с берега, а с борта другого судна. Караванное управление может стать основным способом автономного судовождения в Арктике или для ряда задач технического и портового флота. Это опять-таки был первый опыт такого рода в мире, который освещался даже зарубежными СМИ. «Росморпорт» является владельцем и двух упомянутых паромов – «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский», которые будут первыми официально автономными судами, то есть на их примере проходится весь цикл оснащения и освидетельствования МАНС. Поэтому вклад «Росморпорта» и его сотрудников в развитие этой технологии, без преувеличения, неоценимый – и не только для России, но и для всего мирового флота.
– Почему растет интерес к автономным судам? И как Вы можете оценить дальнейшие перспективы развития автономного судовождения?
– Как было сказано, автономное судовождение – это инструмент повышения безопасности, который позволит снизить влияние человеческого фактора. Одновременно автономное судовождение позволит уменьшить нагрузку на экипаж на борту, а, следовательно, и его численность, и затраты судоходной компании. На мой взгляд, это единственный случай за много десятилетий, когда за дополнительную безопасность судовладельцы не будут расплачиваться дополнительными затратами, а, наоборот, смогут их сократить. Поэтому интерес был с самого начала. Декарбонизация и автономность – это два безусловных ключевых тренда в мировом флоте.
Сейчас интерес судовладельцев еще вырос, поскольку происходит очевидный быстрый прогресс по двум ключевым направлениям: «взросление» технологии и появление международного регулирования.
Доверие к технологии растет по мере ее применения в реальных коммерческих условиях – и здесь мы были первыми, но уже не единственными. Судовладельцы видят, как на их глазах происходит апробирование и совершенствование технологии, они испытывают все меньше опасений и сомнений по ее поводу.
Второй ключевой барьер – опасения судовладельцев из-за отсутствия международного регулирования, поскольку морской транспорт не просто жестко регулируется, но регулируется в рамках международного законодательства. И здесь тоже сейчас идет активная работа: в рамках ИМО автономное судовождение – это одна из приоритетных тем сейчас, ведется работа над Кодексом МАНС, который закроет все пробелы в существующем регулировании в отношении МАНС. Причем важность этого вопроса для ИМО видна даже из очень сжатых сроков разработки этого регулирования: согласно планам ИМО, кодекс должны разработать уже в следующем году, чтобы с 1 января 2025 года он вступил в силу сначала как рекомендательный, а с 1 января 2028 года уже как обязательный правовой инструмент.
Поэтому я оцениваю перспективы развития автономного судовождения очень позитивно. На фоне высокого интереса отрасли сейчас снимаются ключевые барьеры для широкого применения новой технологии. И вопрос уже не в том, будет или нет автономное судовождение широкой практикой мирового флота, а в том, как быстро это будет происходить, – аналогично тому, что было и с политикой декарбонизации морского транспорта.
[~DETAIL_TEXT] => – Александр Савельевич, расскажите о системах автономного судовождения подробнее, что они из себя представляют и как работают?
– Автономное судовождение подразумевает автоматическое или дистанционное управление судами, которое позволяет существенно снизить влияние человеческого фактора на безопасность судоходства. В морском транспорте, как и в других видах транспорта, человеческие ошибки являются основной причиной инцидентов – и автономное судовождение призвано сократить их количество.
Основываясь на нашем опыте, а также и на опыте коллег из других стран – а активные работы в развитии и внедрении автономного судовождения ведутся также в Японии, Корее, Норвегии, Китае и других странах, – можно сказать, что средства автономного судовождения сейчас имеют уже более-менее единообразную архитектуру по всему миру. Это комбинация автономной навигационной системы, оптической системы ситуационной осведомленности, центра дистанционного управления и соответствующих телекоммуникаций, а также целый ряд технических систем: навигационные приборы (средства позиционирования, радиолокационные станции, автоматическая идентификационная система, метеостанция и другие приборы), средства управления двигателем и инженерными системами (включая системы для необслуживаемых машинных отделений), средства удержания и следования судна по заданному маршруту, средства связи и сигнализации.
Наш подход подразумевает, что эти системы должны обеспечить эквивалентное исполнение в автономных режимах тех функций, которые сейчас выполняются человеком на борту – то есть в объеме не меньше и не хуже, чем это делает специалист в соответствии с международным и национальным регулированием.
В соответствии с этим подходом автономная навигационная система является эквивалентом офицера на мостике: в режиме реального времени она получает и автоматически интегрирует данные от всех доступных источников информации об окружающей обстановке, собственном судне и состоянии систем управления движением, а также определяет навигационные опасности и рассчитывает маневры для их избежания.
Оптическая система является эквивалентом человеческого визуального наблюдения. Несмотря на активное применение радиолокации и других технических средств на флоте, все международные конвенции требуют визуальной оценки обстановки, и вокруг этого построена вся практика навигации – а нужно помнить, что автономные суда должны безопасно использоваться в условиях взаимодействия с традиционными судами. Поэтому поведение автономного судна, включая визуальное наблюдение, прием и передачу сигналов, не должно отличаться для окружающих судов от традиционных.
Указанные две системы позволяют обеспечить автоматическое управление или поддержку управления человеком. Однако в ряде случаев может использоваться и дистанционное управление – когда операторы, управляющие судном, находятся в центре управления за пределами судна.
– С чего начинался проект? На каком этапе находится сейчас развитие автономного судовождения?
– В России практическое развитие и внедрение автономного судовождения начались в 2019 году, когда три ведущие российские судоходные компании, несколько технологических компаний и университетов, Регистр судоходства и операторы связи под эгидой «Маринет» и при поддержке Минпромторга России начали самый большой в мире пилотный проект по автономному судовождению в реальных условиях. Начиная с 2021 года сразу на нескольких судах в различных условиях начали применяться средства автономного судовождения во время реальных коммерческих рейсов. Это позволило нам получить уникальный опыт и существенно опередить других разработчиков аналогичных систем. Так, в Японии аналогичные испытания на коммерческих судах в рамках их очень масштабной программы MEGURI 2040 начались только в 2022 году, после этого к ним приступили в Норвегии (широко известный проект экспериментального контейнеровоза Yara Birkelend), в Корее планируется начать испытания на коммерческих судах в 2024–2025 годах.
Также мы пока единственные в мире разработали национальное регулирование в области автономного судовождения, и Россия сейчас является единственной страной в мире, где любая судоходная компания может оснастить свои суда под российским флагом средствами автономного судовождения и легально использовать их в коммерческой деятельности в рамках национального эксперимента, утвержденного правительством России.
«Флагманскими» судами эксперимента являются два крупнейших железнодорожно-автомобильных парома в России – «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский», которые не просто были оснащены средствами автономного судовождения, но и проходят в настоящее время освидетельствование Регистра судоходства Положением по классификации МАНС. То есть это будут первые в мире суда с официальной категорией автономного судна, мы первые проходим весь этот путь.
Также в прошлом году были разработаны программы дополнительной подготовки специалистов для МАНС, и в этом году их уже прошли несколько десятков моряков, включая экипажи упомянутых выше паромов. Это тоже происходит впервые в мире, хотя разработкой аналогичных программ очень активно занимаются в ЕС, Южной Корее и других странах.
– Автономное судовождение и безэкипажные суда – это ведь не одно и то же, на борту судна находится и в любом случае отвечает за него экипаж?
– Термин «беспилотное», или «безэкипажное» (unmanned, uncrewed) судно появился до того, как сформировалась официальная международная терминология в этой отрасли. Этот термин пришел от военных и исследовательских дронов, обычно маломерных – Unmanned Surface Vehicle. Однако сейчас есть официальный термин ИМО – морское автономное надводное судно, МАНС (Maritime Autonomous Surface Ship, MASS) – который в том числе подразумевает, что такие суда должны выполнять требования всех конвенций ИМО, в отличие от дронов.
МАНС предполагает, что часть функций на судне могут выполняться полностью или частично без участия экипажа на борту. При этом на борту экипаж может быть (для нештатных ситуаций или выполнения различных функций, например плановое обслуживание оборудования или грузовые операции, – что, возможно, просто экономически эффективнее для судовладельца), а может и не быть. В последнем случае автономные суда можно назвать безэкипажными – но повторю, что это неформальный термин.
При этом важно отметить, что вне зависимости от степени автономности судна – и для полностью автономных судов тоже – наш подход предполагает, что за судно всегда отвечает человек: капитан (в том числе «внешний», находящийся за пределами судна) или ответственное лицо, назначенное судовладельцем и выполняющее функции капитана. То есть технические системы управляют судном, но всегда есть отвечающий за них и способный проконтролировать их человек. И точно такой же подход буквально недавно зафиксировали в ИМО в рамках разработки Кодекса МАНС.
– Известно, что «Росморпорт» уже использует технологии автономного судовождения на нескольких судах. Расскажите, как складывается ваше сотрудничество?
– Безусловно, детали применения таких судов лучше уточнить у «Росморпорта» как судовладельца.
Со своей стороны отмечу, что «Росморпорт» участвует в развитии автономного судовождения в России с самого начала: это одна из трех судоходных компаний – участников пилотного проекта, вместе с «Пола Райз» и СКФ.
И хочу отметить, что в пилотном проекте принимали участие не просто суда этих компаний, но и много их моряков как экспертов, благодаря знаниям которых формировались российские решения.
Причем на принадлежащей «Росморпорту» грунтоотвозной барже «Рабочая» испытывалось также караванное управление: когда контроль за автономным судном осуществляется не с берега, а с борта другого судна. Караванное управление может стать основным способом автономного судовождения в Арктике или для ряда задач технического и портового флота. Это опять-таки был первый опыт такого рода в мире, который освещался даже зарубежными СМИ. «Росморпорт» является владельцем и двух упомянутых паромов – «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский», которые будут первыми официально автономными судами, то есть на их примере проходится весь цикл оснащения и освидетельствования МАНС. Поэтому вклад «Росморпорта» и его сотрудников в развитие этой технологии, без преувеличения, неоценимый – и не только для России, но и для всего мирового флота.
– Почему растет интерес к автономным судам? И как Вы можете оценить дальнейшие перспективы развития автономного судовождения?
– Как было сказано, автономное судовождение – это инструмент повышения безопасности, который позволит снизить влияние человеческого фактора. Одновременно автономное судовождение позволит уменьшить нагрузку на экипаж на борту, а, следовательно, и его численность, и затраты судоходной компании. На мой взгляд, это единственный случай за много десятилетий, когда за дополнительную безопасность судовладельцы не будут расплачиваться дополнительными затратами, а, наоборот, смогут их сократить. Поэтому интерес был с самого начала. Декарбонизация и автономность – это два безусловных ключевых тренда в мировом флоте.
Сейчас интерес судовладельцев еще вырос, поскольку происходит очевидный быстрый прогресс по двум ключевым направлениям: «взросление» технологии и появление международного регулирования.
Доверие к технологии растет по мере ее применения в реальных коммерческих условиях – и здесь мы были первыми, но уже не единственными. Судовладельцы видят, как на их глазах происходит апробирование и совершенствование технологии, они испытывают все меньше опасений и сомнений по ее поводу.
Второй ключевой барьер – опасения судовладельцев из-за отсутствия международного регулирования, поскольку морской транспорт не просто жестко регулируется, но регулируется в рамках международного законодательства. И здесь тоже сейчас идет активная работа: в рамках ИМО автономное судовождение – это одна из приоритетных тем сейчас, ведется работа над Кодексом МАНС, который закроет все пробелы в существующем регулировании в отношении МАНС. Причем важность этого вопроса для ИМО видна даже из очень сжатых сроков разработки этого регулирования: согласно планам ИМО, кодекс должны разработать уже в следующем году, чтобы с 1 января 2025 года он вступил в силу сначала как рекомендательный, а с 1 января 2028 года уже как обязательный правовой инструмент.
Поэтому я оцениваю перспективы развития автономного судовождения очень позитивно. На фоне высокого интереса отрасли сейчас снимаются ключевые барьеры для широкого применения новой технологии. И вопрос уже не в том, будет или нет автономное судовождение широкой практикой мирового флота, а в том, как быстро это будет происходить, – аналогично тому, что было и с политикой декарбонизации морского транспорта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Автономное судовождение на отечественном флоте набирает обороты, все больше судоходных компаний обращают внимание на данную систему и оснащают собственные суда данными технологиями. О преимуществах инновации рассказывает председатель наблюдательного совета АНО «Отраслевой центр «Маринет» Александр Пинский.
[~PREVIEW_TEXT] => Автономное судовождение на отечественном флоте набирает обороты, все больше судоходных компаний обращают внимание на данную систему и оснащают собственные суда данными технологиями. О преимуществах инновации рассказывает председатель наблюдательного совета АНО «Отраслевой центр «Маринет» Александр Пинский.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2031704
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:30:05
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 564
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 160694
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/402/l794v52rs28y66nokupv2pv6108qp402
[FILE_NAME] => pinskiy2.jpg
[ORIGINAL_NAME] => пинский2.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4bfe8b293ff032b92a7fa15d9026f016
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/402/l794v52rs28y66nokupv2pv6108qp402/pinskiy2.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/402/l794v52rs28y66nokupv2pv6108qp402/pinskiy2.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/402/l794v52rs28y66nokupv2pv6108qp402/pinskiy2.jpg
[ALT] => Декарбонизация и автономность судоходства
[TITLE] => Декарбонизация и автономность судоходства
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2031704
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dekarbonizatsiya-i-avtonomnost-sudokhodstva
[~CODE] => dekarbonizatsiya-i-avtonomnost-sudokhodstva
[EXTERNAL_ID] => 408141
[~EXTERNAL_ID] => 408141
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.08.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Мария Бойко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408142:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Мария Бойко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408142:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408108
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408142:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408108
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408142:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408142:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408142:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2031706
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408142:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2031706
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Декарбонизация и автономность судоходства
[SECTION_META_KEYWORDS] => декарбонизация и автономность судоходства
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Автономное судовождение на отечественном флоте набирает обороты, все больше судоходных компаний обращают внимание на данную систему и оснащают собственные суда данными технологиями. О преимуществах инновации рассказывает председатель наблюдательного совета АНО «Отраслевой центр «Маринет» Александр Пинский.
[ELEMENT_META_TITLE] => Декарбонизация и автономность судоходства
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => декарбонизация и автономность судоходства
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Автономное судовождение на отечественном флоте набирает обороты, все больше судоходных компаний обращают внимание на данную систему и оснащают собственные суда данными технологиями. О преимуществах инновации рассказывает председатель наблюдательного совета АНО «Отраслевой центр «Маринет» Александр Пинский.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Декарбонизация и автономность судоходства
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Декарбонизация и автономность судоходства
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Декарбонизация и автономность судоходства
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Декарбонизация и автономность судоходства
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Декарбонизация и автономность судоходства
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Декарбонизация и автономность судоходства
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Декарбонизация и автономность судоходства
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Декарбонизация и автономность судоходства
)
)
Array
(
[ID] => 408142
[~ID] => 408142
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[NAME] => Декарбонизация и автономность судоходства
[~NAME] => Декарбонизация и автономность судоходства
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 21:42:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 21:42:18
[ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 21:42:18
[~ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 21:42:18
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:30:05
[~TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:30:05
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/dekarbonizatsiya-i-avtonomnost-sudokhodstva/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/dekarbonizatsiya-i-avtonomnost-sudokhodstva/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Александр Савельевич, расскажите о системах автономного судовождения подробнее, что они из себя представляют и как работают?
– Автономное судовождение подразумевает автоматическое или дистанционное управление судами, которое позволяет существенно снизить влияние человеческого фактора на безопасность судоходства. В морском транспорте, как и в других видах транспорта, человеческие ошибки являются основной причиной инцидентов – и автономное судовождение призвано сократить их количество.
Основываясь на нашем опыте, а также и на опыте коллег из других стран – а активные работы в развитии и внедрении автономного судовождения ведутся также в Японии, Корее, Норвегии, Китае и других странах, – можно сказать, что средства автономного судовождения сейчас имеют уже более-менее единообразную архитектуру по всему миру. Это комбинация автономной навигационной системы, оптической системы ситуационной осведомленности, центра дистанционного управления и соответствующих телекоммуникаций, а также целый ряд технических систем: навигационные приборы (средства позиционирования, радиолокационные станции, автоматическая идентификационная система, метеостанция и другие приборы), средства управления двигателем и инженерными системами (включая системы для необслуживаемых машинных отделений), средства удержания и следования судна по заданному маршруту, средства связи и сигнализации.
Наш подход подразумевает, что эти системы должны обеспечить эквивалентное исполнение в автономных режимах тех функций, которые сейчас выполняются человеком на борту – то есть в объеме не меньше и не хуже, чем это делает специалист в соответствии с международным и национальным регулированием.
В соответствии с этим подходом автономная навигационная система является эквивалентом офицера на мостике: в режиме реального времени она получает и автоматически интегрирует данные от всех доступных источников информации об окружающей обстановке, собственном судне и состоянии систем управления движением, а также определяет навигационные опасности и рассчитывает маневры для их избежания.
Оптическая система является эквивалентом человеческого визуального наблюдения. Несмотря на активное применение радиолокации и других технических средств на флоте, все международные конвенции требуют визуальной оценки обстановки, и вокруг этого построена вся практика навигации – а нужно помнить, что автономные суда должны безопасно использоваться в условиях взаимодействия с традиционными судами. Поэтому поведение автономного судна, включая визуальное наблюдение, прием и передачу сигналов, не должно отличаться для окружающих судов от традиционных.
Указанные две системы позволяют обеспечить автоматическое управление или поддержку управления человеком. Однако в ряде случаев может использоваться и дистанционное управление – когда операторы, управляющие судном, находятся в центре управления за пределами судна.
– С чего начинался проект? На каком этапе находится сейчас развитие автономного судовождения?
– В России практическое развитие и внедрение автономного судовождения начались в 2019 году, когда три ведущие российские судоходные компании, несколько технологических компаний и университетов, Регистр судоходства и операторы связи под эгидой «Маринет» и при поддержке Минпромторга России начали самый большой в мире пилотный проект по автономному судовождению в реальных условиях. Начиная с 2021 года сразу на нескольких судах в различных условиях начали применяться средства автономного судовождения во время реальных коммерческих рейсов. Это позволило нам получить уникальный опыт и существенно опередить других разработчиков аналогичных систем. Так, в Японии аналогичные испытания на коммерческих судах в рамках их очень масштабной программы MEGURI 2040 начались только в 2022 году, после этого к ним приступили в Норвегии (широко известный проект экспериментального контейнеровоза Yara Birkelend), в Корее планируется начать испытания на коммерческих судах в 2024–2025 годах.
Также мы пока единственные в мире разработали национальное регулирование в области автономного судовождения, и Россия сейчас является единственной страной в мире, где любая судоходная компания может оснастить свои суда под российским флагом средствами автономного судовождения и легально использовать их в коммерческой деятельности в рамках национального эксперимента, утвержденного правительством России.
«Флагманскими» судами эксперимента являются два крупнейших железнодорожно-автомобильных парома в России – «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский», которые не просто были оснащены средствами автономного судовождения, но и проходят в настоящее время освидетельствование Регистра судоходства Положением по классификации МАНС. То есть это будут первые в мире суда с официальной категорией автономного судна, мы первые проходим весь этот путь.
Также в прошлом году были разработаны программы дополнительной подготовки специалистов для МАНС, и в этом году их уже прошли несколько десятков моряков, включая экипажи упомянутых выше паромов. Это тоже происходит впервые в мире, хотя разработкой аналогичных программ очень активно занимаются в ЕС, Южной Корее и других странах.
– Автономное судовождение и безэкипажные суда – это ведь не одно и то же, на борту судна находится и в любом случае отвечает за него экипаж?
– Термин «беспилотное», или «безэкипажное» (unmanned, uncrewed) судно появился до того, как сформировалась официальная международная терминология в этой отрасли. Этот термин пришел от военных и исследовательских дронов, обычно маломерных – Unmanned Surface Vehicle. Однако сейчас есть официальный термин ИМО – морское автономное надводное судно, МАНС (Maritime Autonomous Surface Ship, MASS) – который в том числе подразумевает, что такие суда должны выполнять требования всех конвенций ИМО, в отличие от дронов.
МАНС предполагает, что часть функций на судне могут выполняться полностью или частично без участия экипажа на борту. При этом на борту экипаж может быть (для нештатных ситуаций или выполнения различных функций, например плановое обслуживание оборудования или грузовые операции, – что, возможно, просто экономически эффективнее для судовладельца), а может и не быть. В последнем случае автономные суда можно назвать безэкипажными – но повторю, что это неформальный термин.
При этом важно отметить, что вне зависимости от степени автономности судна – и для полностью автономных судов тоже – наш подход предполагает, что за судно всегда отвечает человек: капитан (в том числе «внешний», находящийся за пределами судна) или ответственное лицо, назначенное судовладельцем и выполняющее функции капитана. То есть технические системы управляют судном, но всегда есть отвечающий за них и способный проконтролировать их человек. И точно такой же подход буквально недавно зафиксировали в ИМО в рамках разработки Кодекса МАНС.
– Известно, что «Росморпорт» уже использует технологии автономного судовождения на нескольких судах. Расскажите, как складывается ваше сотрудничество?
– Безусловно, детали применения таких судов лучше уточнить у «Росморпорта» как судовладельца.
Со своей стороны отмечу, что «Росморпорт» участвует в развитии автономного судовождения в России с самого начала: это одна из трех судоходных компаний – участников пилотного проекта, вместе с «Пола Райз» и СКФ.
И хочу отметить, что в пилотном проекте принимали участие не просто суда этих компаний, но и много их моряков как экспертов, благодаря знаниям которых формировались российские решения.
Причем на принадлежащей «Росморпорту» грунтоотвозной барже «Рабочая» испытывалось также караванное управление: когда контроль за автономным судном осуществляется не с берега, а с борта другого судна. Караванное управление может стать основным способом автономного судовождения в Арктике или для ряда задач технического и портового флота. Это опять-таки был первый опыт такого рода в мире, который освещался даже зарубежными СМИ. «Росморпорт» является владельцем и двух упомянутых паромов – «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский», которые будут первыми официально автономными судами, то есть на их примере проходится весь цикл оснащения и освидетельствования МАНС. Поэтому вклад «Росморпорта» и его сотрудников в развитие этой технологии, без преувеличения, неоценимый – и не только для России, но и для всего мирового флота.
– Почему растет интерес к автономным судам? И как Вы можете оценить дальнейшие перспективы развития автономного судовождения?
– Как было сказано, автономное судовождение – это инструмент повышения безопасности, который позволит снизить влияние человеческого фактора. Одновременно автономное судовождение позволит уменьшить нагрузку на экипаж на борту, а, следовательно, и его численность, и затраты судоходной компании. На мой взгляд, это единственный случай за много десятилетий, когда за дополнительную безопасность судовладельцы не будут расплачиваться дополнительными затратами, а, наоборот, смогут их сократить. Поэтому интерес был с самого начала. Декарбонизация и автономность – это два безусловных ключевых тренда в мировом флоте.
Сейчас интерес судовладельцев еще вырос, поскольку происходит очевидный быстрый прогресс по двум ключевым направлениям: «взросление» технологии и появление международного регулирования.
Доверие к технологии растет по мере ее применения в реальных коммерческих условиях – и здесь мы были первыми, но уже не единственными. Судовладельцы видят, как на их глазах происходит апробирование и совершенствование технологии, они испытывают все меньше опасений и сомнений по ее поводу.
Второй ключевой барьер – опасения судовладельцев из-за отсутствия международного регулирования, поскольку морской транспорт не просто жестко регулируется, но регулируется в рамках международного законодательства. И здесь тоже сейчас идет активная работа: в рамках ИМО автономное судовождение – это одна из приоритетных тем сейчас, ведется работа над Кодексом МАНС, который закроет все пробелы в существующем регулировании в отношении МАНС. Причем важность этого вопроса для ИМО видна даже из очень сжатых сроков разработки этого регулирования: согласно планам ИМО, кодекс должны разработать уже в следующем году, чтобы с 1 января 2025 года он вступил в силу сначала как рекомендательный, а с 1 января 2028 года уже как обязательный правовой инструмент.
Поэтому я оцениваю перспективы развития автономного судовождения очень позитивно. На фоне высокого интереса отрасли сейчас снимаются ключевые барьеры для широкого применения новой технологии. И вопрос уже не в том, будет или нет автономное судовождение широкой практикой мирового флота, а в том, как быстро это будет происходить, – аналогично тому, что было и с политикой декарбонизации морского транспорта.
[~DETAIL_TEXT] => – Александр Савельевич, расскажите о системах автономного судовождения подробнее, что они из себя представляют и как работают?
– Автономное судовождение подразумевает автоматическое или дистанционное управление судами, которое позволяет существенно снизить влияние человеческого фактора на безопасность судоходства. В морском транспорте, как и в других видах транспорта, человеческие ошибки являются основной причиной инцидентов – и автономное судовождение призвано сократить их количество.
Основываясь на нашем опыте, а также и на опыте коллег из других стран – а активные работы в развитии и внедрении автономного судовождения ведутся также в Японии, Корее, Норвегии, Китае и других странах, – можно сказать, что средства автономного судовождения сейчас имеют уже более-менее единообразную архитектуру по всему миру. Это комбинация автономной навигационной системы, оптической системы ситуационной осведомленности, центра дистанционного управления и соответствующих телекоммуникаций, а также целый ряд технических систем: навигационные приборы (средства позиционирования, радиолокационные станции, автоматическая идентификационная система, метеостанция и другие приборы), средства управления двигателем и инженерными системами (включая системы для необслуживаемых машинных отделений), средства удержания и следования судна по заданному маршруту, средства связи и сигнализации.
Наш подход подразумевает, что эти системы должны обеспечить эквивалентное исполнение в автономных режимах тех функций, которые сейчас выполняются человеком на борту – то есть в объеме не меньше и не хуже, чем это делает специалист в соответствии с международным и национальным регулированием.
В соответствии с этим подходом автономная навигационная система является эквивалентом офицера на мостике: в режиме реального времени она получает и автоматически интегрирует данные от всех доступных источников информации об окружающей обстановке, собственном судне и состоянии систем управления движением, а также определяет навигационные опасности и рассчитывает маневры для их избежания.
Оптическая система является эквивалентом человеческого визуального наблюдения. Несмотря на активное применение радиолокации и других технических средств на флоте, все международные конвенции требуют визуальной оценки обстановки, и вокруг этого построена вся практика навигации – а нужно помнить, что автономные суда должны безопасно использоваться в условиях взаимодействия с традиционными судами. Поэтому поведение автономного судна, включая визуальное наблюдение, прием и передачу сигналов, не должно отличаться для окружающих судов от традиционных.
Указанные две системы позволяют обеспечить автоматическое управление или поддержку управления человеком. Однако в ряде случаев может использоваться и дистанционное управление – когда операторы, управляющие судном, находятся в центре управления за пределами судна.
– С чего начинался проект? На каком этапе находится сейчас развитие автономного судовождения?
– В России практическое развитие и внедрение автономного судовождения начались в 2019 году, когда три ведущие российские судоходные компании, несколько технологических компаний и университетов, Регистр судоходства и операторы связи под эгидой «Маринет» и при поддержке Минпромторга России начали самый большой в мире пилотный проект по автономному судовождению в реальных условиях. Начиная с 2021 года сразу на нескольких судах в различных условиях начали применяться средства автономного судовождения во время реальных коммерческих рейсов. Это позволило нам получить уникальный опыт и существенно опередить других разработчиков аналогичных систем. Так, в Японии аналогичные испытания на коммерческих судах в рамках их очень масштабной программы MEGURI 2040 начались только в 2022 году, после этого к ним приступили в Норвегии (широко известный проект экспериментального контейнеровоза Yara Birkelend), в Корее планируется начать испытания на коммерческих судах в 2024–2025 годах.
Также мы пока единственные в мире разработали национальное регулирование в области автономного судовождения, и Россия сейчас является единственной страной в мире, где любая судоходная компания может оснастить свои суда под российским флагом средствами автономного судовождения и легально использовать их в коммерческой деятельности в рамках национального эксперимента, утвержденного правительством России.
«Флагманскими» судами эксперимента являются два крупнейших железнодорожно-автомобильных парома в России – «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский», которые не просто были оснащены средствами автономного судовождения, но и проходят в настоящее время освидетельствование Регистра судоходства Положением по классификации МАНС. То есть это будут первые в мире суда с официальной категорией автономного судна, мы первые проходим весь этот путь.
Также в прошлом году были разработаны программы дополнительной подготовки специалистов для МАНС, и в этом году их уже прошли несколько десятков моряков, включая экипажи упомянутых выше паромов. Это тоже происходит впервые в мире, хотя разработкой аналогичных программ очень активно занимаются в ЕС, Южной Корее и других странах.
– Автономное судовождение и безэкипажные суда – это ведь не одно и то же, на борту судна находится и в любом случае отвечает за него экипаж?
– Термин «беспилотное», или «безэкипажное» (unmanned, uncrewed) судно появился до того, как сформировалась официальная международная терминология в этой отрасли. Этот термин пришел от военных и исследовательских дронов, обычно маломерных – Unmanned Surface Vehicle. Однако сейчас есть официальный термин ИМО – морское автономное надводное судно, МАНС (Maritime Autonomous Surface Ship, MASS) – который в том числе подразумевает, что такие суда должны выполнять требования всех конвенций ИМО, в отличие от дронов.
МАНС предполагает, что часть функций на судне могут выполняться полностью или частично без участия экипажа на борту. При этом на борту экипаж может быть (для нештатных ситуаций или выполнения различных функций, например плановое обслуживание оборудования или грузовые операции, – что, возможно, просто экономически эффективнее для судовладельца), а может и не быть. В последнем случае автономные суда можно назвать безэкипажными – но повторю, что это неформальный термин.
При этом важно отметить, что вне зависимости от степени автономности судна – и для полностью автономных судов тоже – наш подход предполагает, что за судно всегда отвечает человек: капитан (в том числе «внешний», находящийся за пределами судна) или ответственное лицо, назначенное судовладельцем и выполняющее функции капитана. То есть технические системы управляют судном, но всегда есть отвечающий за них и способный проконтролировать их человек. И точно такой же подход буквально недавно зафиксировали в ИМО в рамках разработки Кодекса МАНС.
– Известно, что «Росморпорт» уже использует технологии автономного судовождения на нескольких судах. Расскажите, как складывается ваше сотрудничество?
– Безусловно, детали применения таких судов лучше уточнить у «Росморпорта» как судовладельца.
Со своей стороны отмечу, что «Росморпорт» участвует в развитии автономного судовождения в России с самого начала: это одна из трех судоходных компаний – участников пилотного проекта, вместе с «Пола Райз» и СКФ.
И хочу отметить, что в пилотном проекте принимали участие не просто суда этих компаний, но и много их моряков как экспертов, благодаря знаниям которых формировались российские решения.
Причем на принадлежащей «Росморпорту» грунтоотвозной барже «Рабочая» испытывалось также караванное управление: когда контроль за автономным судном осуществляется не с берега, а с борта другого судна. Караванное управление может стать основным способом автономного судовождения в Арктике или для ряда задач технического и портового флота. Это опять-таки был первый опыт такого рода в мире, который освещался даже зарубежными СМИ. «Росморпорт» является владельцем и двух упомянутых паромов – «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский», которые будут первыми официально автономными судами, то есть на их примере проходится весь цикл оснащения и освидетельствования МАНС. Поэтому вклад «Росморпорта» и его сотрудников в развитие этой технологии, без преувеличения, неоценимый – и не только для России, но и для всего мирового флота.
– Почему растет интерес к автономным судам? И как Вы можете оценить дальнейшие перспективы развития автономного судовождения?
– Как было сказано, автономное судовождение – это инструмент повышения безопасности, который позволит снизить влияние человеческого фактора. Одновременно автономное судовождение позволит уменьшить нагрузку на экипаж на борту, а, следовательно, и его численность, и затраты судоходной компании. На мой взгляд, это единственный случай за много десятилетий, когда за дополнительную безопасность судовладельцы не будут расплачиваться дополнительными затратами, а, наоборот, смогут их сократить. Поэтому интерес был с самого начала. Декарбонизация и автономность – это два безусловных ключевых тренда в мировом флоте.
Сейчас интерес судовладельцев еще вырос, поскольку происходит очевидный быстрый прогресс по двум ключевым направлениям: «взросление» технологии и появление международного регулирования.
Доверие к технологии растет по мере ее применения в реальных коммерческих условиях – и здесь мы были первыми, но уже не единственными. Судовладельцы видят, как на их глазах происходит апробирование и совершенствование технологии, они испытывают все меньше опасений и сомнений по ее поводу.
Второй ключевой барьер – опасения судовладельцев из-за отсутствия международного регулирования, поскольку морской транспорт не просто жестко регулируется, но регулируется в рамках международного законодательства. И здесь тоже сейчас идет активная работа: в рамках ИМО автономное судовождение – это одна из приоритетных тем сейчас, ведется работа над Кодексом МАНС, который закроет все пробелы в существующем регулировании в отношении МАНС. Причем важность этого вопроса для ИМО видна даже из очень сжатых сроков разработки этого регулирования: согласно планам ИМО, кодекс должны разработать уже в следующем году, чтобы с 1 января 2025 года он вступил в силу сначала как рекомендательный, а с 1 января 2028 года уже как обязательный правовой инструмент.
Поэтому я оцениваю перспективы развития автономного судовождения очень позитивно. На фоне высокого интереса отрасли сейчас снимаются ключевые барьеры для широкого применения новой технологии. И вопрос уже не в том, будет или нет автономное судовождение широкой практикой мирового флота, а в том, как быстро это будет происходить, – аналогично тому, что было и с политикой декарбонизации морского транспорта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Автономное судовождение на отечественном флоте набирает обороты, все больше судоходных компаний обращают внимание на данную систему и оснащают собственные суда данными технологиями. О преимуществах инновации рассказывает председатель наблюдательного совета АНО «Отраслевой центр «Маринет» Александр Пинский.
[~PREVIEW_TEXT] => Автономное судовождение на отечественном флоте набирает обороты, все больше судоходных компаний обращают внимание на данную систему и оснащают собственные суда данными технологиями. О преимуществах инновации рассказывает председатель наблюдательного совета АНО «Отраслевой центр «Маринет» Александр Пинский.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2031704
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:30:05
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 564
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 160694
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/402/l794v52rs28y66nokupv2pv6108qp402
[FILE_NAME] => pinskiy2.jpg
[ORIGINAL_NAME] => пинский2.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4bfe8b293ff032b92a7fa15d9026f016
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/402/l794v52rs28y66nokupv2pv6108qp402/pinskiy2.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/402/l794v52rs28y66nokupv2pv6108qp402/pinskiy2.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/402/l794v52rs28y66nokupv2pv6108qp402/pinskiy2.jpg
[ALT] => Декарбонизация и автономность судоходства
[TITLE] => Декарбонизация и автономность судоходства
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2031704
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dekarbonizatsiya-i-avtonomnost-sudokhodstva
[~CODE] => dekarbonizatsiya-i-avtonomnost-sudokhodstva
[EXTERNAL_ID] => 408141
[~EXTERNAL_ID] => 408141
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.08.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Мария Бойко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408142:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Мария Бойко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408142:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408108
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408142:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408108
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408142:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408142:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408142:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2031706
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408142:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2031706
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Декарбонизация и автономность судоходства
[SECTION_META_KEYWORDS] => декарбонизация и автономность судоходства
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Автономное судовождение на отечественном флоте набирает обороты, все больше судоходных компаний обращают внимание на данную систему и оснащают собственные суда данными технологиями. О преимуществах инновации рассказывает председатель наблюдательного совета АНО «Отраслевой центр «Маринет» Александр Пинский.
[ELEMENT_META_TITLE] => Декарбонизация и автономность судоходства
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => декарбонизация и автономность судоходства
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Автономное судовождение на отечественном флоте набирает обороты, все больше судоходных компаний обращают внимание на данную систему и оснащают собственные суда данными технологиями. О преимуществах инновации рассказывает председатель наблюдательного совета АНО «Отраслевой центр «Маринет» Александр Пинский.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Декарбонизация и автономность судоходства
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Декарбонизация и автономность судоходства
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Декарбонизация и автономность судоходства
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Декарбонизация и автономность судоходства
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Декарбонизация и автономность судоходства
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Декарбонизация и автономность судоходства
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Декарбонизация и автономность судоходства
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Декарбонизация и автономность судоходства
)
)
Array
(
[ID] => 408143
[~ID] => 408143
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 21:48:09
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 21:48:09
[ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 21:48:09
[~ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 21:48:09
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:31:12
[~TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:31:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/gruzovaya-panorama500/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/gruzovaya-panorama500/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По словам начальника департамента грузовых перевозок ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Эмиля Ахмедова, интерес к транспортному коридору Север – Юг динамично растет, и в первом полугодии прошлого года по нему было перевезено 125 тыс. т грузов, а за шесть месяцев 2023-го – 388 тыс. т.
Отметим, что в 2023 году через Север – Юг ожидается транспортировка 17,6 млн тонн грузов (в сравнении с 14,5 млн тонн в 2022-м).
Автомобильным транспортом в 2023 году на этому маршруту планируется перевезти 5,5 млн тонн грузов. Согласно прогнозам, к 2030 году данный показатель может вырасти до 41 миллиона тонн.
Логистический центр под Рязанью планируют запустить в 2025 году
Власти Рязанской области совместно с компанией-инвестором намерены в I квартале 2025 года ввести в эксплуатацию логистический центр в Кораблинском районе. В нем сможет единовременно помещаться до 20 тонн минеральных удобрений.
Предполагается, что новый логистический комплекс сможет обеспечивать дополнительные потребности в минеральных удобрениях сельхозпредприятий Рязанской области. После запуска центра аграриям будут доступны прямые поставки широкого спектра минеральных удобрений.
Как отметил в своем телеграм-канале губернатор Рязанской области Павел Малков, ожидаемый объем инвестиций в проект составит до 180 млн рублей, а его запуск будет способствовать возвращению в сельскохозяйственный оборот неиспользуемых земель. «Заключили соглашение с «Фосагро-Регион» по созданию в Кораблинском районе логистического комплекса. <…> Наши аграрии добиваются высоких показателей, только за последний год объемы производства увеличены на 16%. В регионе одним из приоритетов остается ввод в оборот неиспользуемых земель, поэтому потребность в минеральных удобрениях будет только расти», – подчеркнул П. Малков.
Как пояснили в минсельхозе области, потребность сельхозпредприятий региона в минеральных удобрениях на 2023 год составляет 375 тыс. тонн в физическом весе, или 164 тыс. тонн в действующем веществе. В 2022 году на 1 га посевной площади в области внесено по 147 кг минеральных удобрений в действующем веществе, это третий результат по России.
Россия открывает морские сервисы с Африкой
В Порт-Элизабет (ЮАР) пришло первое судно из Санкт-Петербурга с 1 тыс. TEU груза от российского производителя компонентов для солнечных батарей.
«Тем самым мы открываем прямую морскую контейнерную линию с ЮАР. В течение первых нескольких месяцев она будет работать в формате девиации из порта Санкт-Петербург в Шанхай, но в перспективе расписание движения флота будет пересмотрено. До конца года мы встанем на регулярный маршрут», – сообщил председатель совета директоров FESCO Андрей Северилов.
Он также объявил об открытии новой линии из египетского порта Дамиетта в Новороссийск. «Видим здесь порядка 30 тыс. TEU в год. Прежде всего ориентируемся на сельскохозяйственные (рефконтейнерные) грузы, но в целом рассчитываем на дальнейший рост грузопотоков и расширение номенклатуры грузов в регионе», – отметил А. Северилов.
Кроме того, он отметил, что в настоящее время идет переговорный процесс с партнерами в странах Магриба (Алжир, Марокко, Тунис). И до конца текущего года планируется запустить из этих стран сервисы, которые могут стать сезонными маршрутами.
Спрос на контейнерные перевозки между Россией и Турцией с начала года вырос на 20%
Турция в I полугодии 2023 года заняла второе после Китая место по ввозу товаров в Россию, обогнав Белоруссию.
Сегодня востребованы различные виды доставки контейнеров из Турции: линейным сервисом, ро-ро, паромным сообщением. При этом распространена и контейнерная перевозка сборных грузов, рассказывает руководитель проектов Novelco Анна Ростовцева.
Основную связь с турецкими портами обеспечивает Новороссийск. В то же время периодически возникают трудности с терминальной инфраструктурой и погодными условиями. «Объявляется штормовое предупреждение, отменяется выгрузка судов, флот встает на рейде. На этом теряется транзитное время от 2 до 5 дней в зависимости от ситуации с погодой. Это нужно учитывать. Если кто-то обещает транзитное время из Стамбула в Новороссийск 2 суток, то это только ход судна от порта до порта в идеальных условиях.
В основном следует рассчитывать на этом плече приблизительно на 5 дней», – говорит А. Ростовцева.
[~DETAIL_TEXT] => По словам начальника департамента грузовых перевозок ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Эмиля Ахмедова, интерес к транспортному коридору Север – Юг динамично растет, и в первом полугодии прошлого года по нему было перевезено 125 тыс. т грузов, а за шесть месяцев 2023-го – 388 тыс. т.
Отметим, что в 2023 году через Север – Юг ожидается транспортировка 17,6 млн тонн грузов (в сравнении с 14,5 млн тонн в 2022-м).
Автомобильным транспортом в 2023 году на этому маршруту планируется перевезти 5,5 млн тонн грузов. Согласно прогнозам, к 2030 году данный показатель может вырасти до 41 миллиона тонн.
Логистический центр под Рязанью планируют запустить в 2025 году
Власти Рязанской области совместно с компанией-инвестором намерены в I квартале 2025 года ввести в эксплуатацию логистический центр в Кораблинском районе. В нем сможет единовременно помещаться до 20 тонн минеральных удобрений.
Предполагается, что новый логистический комплекс сможет обеспечивать дополнительные потребности в минеральных удобрениях сельхозпредприятий Рязанской области. После запуска центра аграриям будут доступны прямые поставки широкого спектра минеральных удобрений.
Как отметил в своем телеграм-канале губернатор Рязанской области Павел Малков, ожидаемый объем инвестиций в проект составит до 180 млн рублей, а его запуск будет способствовать возвращению в сельскохозяйственный оборот неиспользуемых земель. «Заключили соглашение с «Фосагро-Регион» по созданию в Кораблинском районе логистического комплекса. <…> Наши аграрии добиваются высоких показателей, только за последний год объемы производства увеличены на 16%. В регионе одним из приоритетов остается ввод в оборот неиспользуемых земель, поэтому потребность в минеральных удобрениях будет только расти», – подчеркнул П. Малков.
Как пояснили в минсельхозе области, потребность сельхозпредприятий региона в минеральных удобрениях на 2023 год составляет 375 тыс. тонн в физическом весе, или 164 тыс. тонн в действующем веществе. В 2022 году на 1 га посевной площади в области внесено по 147 кг минеральных удобрений в действующем веществе, это третий результат по России.
Россия открывает морские сервисы с Африкой
В Порт-Элизабет (ЮАР) пришло первое судно из Санкт-Петербурга с 1 тыс. TEU груза от российского производителя компонентов для солнечных батарей.
«Тем самым мы открываем прямую морскую контейнерную линию с ЮАР. В течение первых нескольких месяцев она будет работать в формате девиации из порта Санкт-Петербург в Шанхай, но в перспективе расписание движения флота будет пересмотрено. До конца года мы встанем на регулярный маршрут», – сообщил председатель совета директоров FESCO Андрей Северилов.
Он также объявил об открытии новой линии из египетского порта Дамиетта в Новороссийск. «Видим здесь порядка 30 тыс. TEU в год. Прежде всего ориентируемся на сельскохозяйственные (рефконтейнерные) грузы, но в целом рассчитываем на дальнейший рост грузопотоков и расширение номенклатуры грузов в регионе», – отметил А. Северилов.
Кроме того, он отметил, что в настоящее время идет переговорный процесс с партнерами в странах Магриба (Алжир, Марокко, Тунис). И до конца текущего года планируется запустить из этих стран сервисы, которые могут стать сезонными маршрутами.
Спрос на контейнерные перевозки между Россией и Турцией с начала года вырос на 20%
Турция в I полугодии 2023 года заняла второе после Китая место по ввозу товаров в Россию, обогнав Белоруссию.
Сегодня востребованы различные виды доставки контейнеров из Турции: линейным сервисом, ро-ро, паромным сообщением. При этом распространена и контейнерная перевозка сборных грузов, рассказывает руководитель проектов Novelco Анна Ростовцева.
Основную связь с турецкими портами обеспечивает Новороссийск. В то же время периодически возникают трудности с терминальной инфраструктурой и погодными условиями. «Объявляется штормовое предупреждение, отменяется выгрузка судов, флот встает на рейде. На этом теряется транзитное время от 2 до 5 дней в зависимости от ситуации с погодой. Это нужно учитывать. Если кто-то обещает транзитное время из Стамбула в Новороссийск 2 суток, то это только ход судна от порта до порта в идеальных условиях.
В основном следует рассчитывать на этом плече приблизительно на 5 дней», – говорит А. Ростовцева.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Азербайджан и Россия привлекут крупногабаритные грузы в коридор Север – Юг
[~PREVIEW_TEXT] => Азербайджан и Россия привлекут крупногабаритные грузы в коридор Север – Юг
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama500
[~CODE] => gruzovaya-panorama500
[EXTERNAL_ID] => 408143
[~EXTERNAL_ID] => 408143
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.08.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408143:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408143:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408108
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408143:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408108
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408143:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408143:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408143:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2031708
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408143:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2031708
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Азербайджан и Россия привлекут крупногабаритные грузы в коридор Север – Юг</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Азербайджан и Россия привлекут крупногабаритные грузы в коридор Север – Юг</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 408143
[~ID] => 408143
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 21:48:09
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 21:48:09
[ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 21:48:09
[~ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 21:48:09
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:31:12
[~TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:31:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/gruzovaya-panorama500/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/gruzovaya-panorama500/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По словам начальника департамента грузовых перевозок ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Эмиля Ахмедова, интерес к транспортному коридору Север – Юг динамично растет, и в первом полугодии прошлого года по нему было перевезено 125 тыс. т грузов, а за шесть месяцев 2023-го – 388 тыс. т.
Отметим, что в 2023 году через Север – Юг ожидается транспортировка 17,6 млн тонн грузов (в сравнении с 14,5 млн тонн в 2022-м).
Автомобильным транспортом в 2023 году на этому маршруту планируется перевезти 5,5 млн тонн грузов. Согласно прогнозам, к 2030 году данный показатель может вырасти до 41 миллиона тонн.
Логистический центр под Рязанью планируют запустить в 2025 году
Власти Рязанской области совместно с компанией-инвестором намерены в I квартале 2025 года ввести в эксплуатацию логистический центр в Кораблинском районе. В нем сможет единовременно помещаться до 20 тонн минеральных удобрений.
Предполагается, что новый логистический комплекс сможет обеспечивать дополнительные потребности в минеральных удобрениях сельхозпредприятий Рязанской области. После запуска центра аграриям будут доступны прямые поставки широкого спектра минеральных удобрений.
Как отметил в своем телеграм-канале губернатор Рязанской области Павел Малков, ожидаемый объем инвестиций в проект составит до 180 млн рублей, а его запуск будет способствовать возвращению в сельскохозяйственный оборот неиспользуемых земель. «Заключили соглашение с «Фосагро-Регион» по созданию в Кораблинском районе логистического комплекса. <…> Наши аграрии добиваются высоких показателей, только за последний год объемы производства увеличены на 16%. В регионе одним из приоритетов остается ввод в оборот неиспользуемых земель, поэтому потребность в минеральных удобрениях будет только расти», – подчеркнул П. Малков.
Как пояснили в минсельхозе области, потребность сельхозпредприятий региона в минеральных удобрениях на 2023 год составляет 375 тыс. тонн в физическом весе, или 164 тыс. тонн в действующем веществе. В 2022 году на 1 га посевной площади в области внесено по 147 кг минеральных удобрений в действующем веществе, это третий результат по России.
Россия открывает морские сервисы с Африкой
В Порт-Элизабет (ЮАР) пришло первое судно из Санкт-Петербурга с 1 тыс. TEU груза от российского производителя компонентов для солнечных батарей.
«Тем самым мы открываем прямую морскую контейнерную линию с ЮАР. В течение первых нескольких месяцев она будет работать в формате девиации из порта Санкт-Петербург в Шанхай, но в перспективе расписание движения флота будет пересмотрено. До конца года мы встанем на регулярный маршрут», – сообщил председатель совета директоров FESCO Андрей Северилов.
Он также объявил об открытии новой линии из египетского порта Дамиетта в Новороссийск. «Видим здесь порядка 30 тыс. TEU в год. Прежде всего ориентируемся на сельскохозяйственные (рефконтейнерные) грузы, но в целом рассчитываем на дальнейший рост грузопотоков и расширение номенклатуры грузов в регионе», – отметил А. Северилов.
Кроме того, он отметил, что в настоящее время идет переговорный процесс с партнерами в странах Магриба (Алжир, Марокко, Тунис). И до конца текущего года планируется запустить из этих стран сервисы, которые могут стать сезонными маршрутами.
Спрос на контейнерные перевозки между Россией и Турцией с начала года вырос на 20%
Турция в I полугодии 2023 года заняла второе после Китая место по ввозу товаров в Россию, обогнав Белоруссию.
Сегодня востребованы различные виды доставки контейнеров из Турции: линейным сервисом, ро-ро, паромным сообщением. При этом распространена и контейнерная перевозка сборных грузов, рассказывает руководитель проектов Novelco Анна Ростовцева.
Основную связь с турецкими портами обеспечивает Новороссийск. В то же время периодически возникают трудности с терминальной инфраструктурой и погодными условиями. «Объявляется штормовое предупреждение, отменяется выгрузка судов, флот встает на рейде. На этом теряется транзитное время от 2 до 5 дней в зависимости от ситуации с погодой. Это нужно учитывать. Если кто-то обещает транзитное время из Стамбула в Новороссийск 2 суток, то это только ход судна от порта до порта в идеальных условиях.
В основном следует рассчитывать на этом плече приблизительно на 5 дней», – говорит А. Ростовцева.
[~DETAIL_TEXT] => По словам начальника департамента грузовых перевозок ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Эмиля Ахмедова, интерес к транспортному коридору Север – Юг динамично растет, и в первом полугодии прошлого года по нему было перевезено 125 тыс. т грузов, а за шесть месяцев 2023-го – 388 тыс. т.
Отметим, что в 2023 году через Север – Юг ожидается транспортировка 17,6 млн тонн грузов (в сравнении с 14,5 млн тонн в 2022-м).
Автомобильным транспортом в 2023 году на этому маршруту планируется перевезти 5,5 млн тонн грузов. Согласно прогнозам, к 2030 году данный показатель может вырасти до 41 миллиона тонн.
Логистический центр под Рязанью планируют запустить в 2025 году
Власти Рязанской области совместно с компанией-инвестором намерены в I квартале 2025 года ввести в эксплуатацию логистический центр в Кораблинском районе. В нем сможет единовременно помещаться до 20 тонн минеральных удобрений.
Предполагается, что новый логистический комплекс сможет обеспечивать дополнительные потребности в минеральных удобрениях сельхозпредприятий Рязанской области. После запуска центра аграриям будут доступны прямые поставки широкого спектра минеральных удобрений.
Как отметил в своем телеграм-канале губернатор Рязанской области Павел Малков, ожидаемый объем инвестиций в проект составит до 180 млн рублей, а его запуск будет способствовать возвращению в сельскохозяйственный оборот неиспользуемых земель. «Заключили соглашение с «Фосагро-Регион» по созданию в Кораблинском районе логистического комплекса. <…> Наши аграрии добиваются высоких показателей, только за последний год объемы производства увеличены на 16%. В регионе одним из приоритетов остается ввод в оборот неиспользуемых земель, поэтому потребность в минеральных удобрениях будет только расти», – подчеркнул П. Малков.
Как пояснили в минсельхозе области, потребность сельхозпредприятий региона в минеральных удобрениях на 2023 год составляет 375 тыс. тонн в физическом весе, или 164 тыс. тонн в действующем веществе. В 2022 году на 1 га посевной площади в области внесено по 147 кг минеральных удобрений в действующем веществе, это третий результат по России.
Россия открывает морские сервисы с Африкой
В Порт-Элизабет (ЮАР) пришло первое судно из Санкт-Петербурга с 1 тыс. TEU груза от российского производителя компонентов для солнечных батарей.
«Тем самым мы открываем прямую морскую контейнерную линию с ЮАР. В течение первых нескольких месяцев она будет работать в формате девиации из порта Санкт-Петербург в Шанхай, но в перспективе расписание движения флота будет пересмотрено. До конца года мы встанем на регулярный маршрут», – сообщил председатель совета директоров FESCO Андрей Северилов.
Он также объявил об открытии новой линии из египетского порта Дамиетта в Новороссийск. «Видим здесь порядка 30 тыс. TEU в год. Прежде всего ориентируемся на сельскохозяйственные (рефконтейнерные) грузы, но в целом рассчитываем на дальнейший рост грузопотоков и расширение номенклатуры грузов в регионе», – отметил А. Северилов.
Кроме того, он отметил, что в настоящее время идет переговорный процесс с партнерами в странах Магриба (Алжир, Марокко, Тунис). И до конца текущего года планируется запустить из этих стран сервисы, которые могут стать сезонными маршрутами.
Спрос на контейнерные перевозки между Россией и Турцией с начала года вырос на 20%
Турция в I полугодии 2023 года заняла второе после Китая место по ввозу товаров в Россию, обогнав Белоруссию.
Сегодня востребованы различные виды доставки контейнеров из Турции: линейным сервисом, ро-ро, паромным сообщением. При этом распространена и контейнерная перевозка сборных грузов, рассказывает руководитель проектов Novelco Анна Ростовцева.
Основную связь с турецкими портами обеспечивает Новороссийск. В то же время периодически возникают трудности с терминальной инфраструктурой и погодными условиями. «Объявляется штормовое предупреждение, отменяется выгрузка судов, флот встает на рейде. На этом теряется транзитное время от 2 до 5 дней в зависимости от ситуации с погодой. Это нужно учитывать. Если кто-то обещает транзитное время из Стамбула в Новороссийск 2 суток, то это только ход судна от порта до порта в идеальных условиях.
В основном следует рассчитывать на этом плече приблизительно на 5 дней», – говорит А. Ростовцева.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Азербайджан и Россия привлекут крупногабаритные грузы в коридор Север – Юг
[~PREVIEW_TEXT] => Азербайджан и Россия привлекут крупногабаритные грузы в коридор Север – Юг
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama500
[~CODE] => gruzovaya-panorama500
[EXTERNAL_ID] => 408143
[~EXTERNAL_ID] => 408143
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.08.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408143:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408143:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408108
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408143:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408108
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408143:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408143:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408143:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2031708
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408143:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2031708
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Азербайджан и Россия привлекут крупногабаритные грузы в коридор Север – Юг</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Азербайджан и Россия привлекут крупногабаритные грузы в коридор Север – Юг</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 408144
[~ID] => 408144
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[NAME] => Лесные грузы ищут путь в Китай
[~NAME] => Лесные грузы ищут путь в Китай
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 21:52:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 21:52:33
[ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 21:52:33
[~ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 21:52:33
[TIMESTAMP_X] => 28.08.2023 10:45:25
[~TIMESTAMP_X] => 28.08.2023 10:45:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/lesnye-gruzy-ishchut-put-v-kitay/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/lesnye-gruzy-ishchut-put-v-kitay/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В январе – июне общий объем поставок пиломатериалов хвойных и лиственных пород из России в КНР превысил 6 млн куб. м. Данный объем на 5% превышает результат за аналогичный период 2022 года.
«Экономические ограничения только усиливают роль Поднебесной в структуре экспорта пиломатериалов. Если в предыдущие годы туда оправлялась примерно половина лесных грузов, то уже в I полугодии этого объем превысил 60%», – сообщил директор «Рослесинфорга» Павел Чащин.
Сейчас ориентация на восточное, главным образом китайское, направление позволяет лесопромышленникам компенсировать потери на других рынках. При этом экспортерам оказываются меры поддержки различного рода, в том числе в рамках нацпроекта «Малое и среднее предпринимательство».
Например, в Хакасии местный центр «Мой бизнес» помогает предприятиям в софинансировании логистических затрат при отправке продукции на экспорт. Размер субсидирования на каждого экспортера составил менее 200 тыс. руб. В этом году на один субъект уже приходится до 500 тыс. руб.
Между тем отправки лесных грузов в направлении железнодорожных пунктов пропуска с Китаем сопряжены с немалыми сложностями.
В конце июля ситуация рассматривалась на межведомственном совещании в Абакане. На нем грузоотправители озвучили ряд предложений, реализация которых позволит увеличить объем вывоза готовой продукции железнодорожным транспортом. В частности, отмечено, что основной парк порожних вагонов после выгрузки в Хакасии отправляется под погрузку в адрес крупных заводов и комбинатов в восточном направлении, при этом в самом Абаканском регионе Красноярской магистрали местные грузоотправители сталкиваются с дефицитом крытых вагонов.
Для получения резервов пропускной способности и обеспечения парком производителей товаров в республике компания «ТК Восточный» предлагает рекомендовать крупным собственникам-операторам крытых вагонов подвижной состав данного типа, прибывающий под выгрузку, затем задействовать, прежде всего, для погрузки в Абаканском регионе.
Решения требует проблема с ограничением возможностей по предъявлению порожних вагонов под погрузку в рамках внутристанционных операций. Речь, в первую очередь, о крупных грузовых станциях Минусинск и Курагино. Ранее предъявление подвижного состава под погрузку производилось внутри станции погрузки, теперь приходится сначала направлять порожний парк на ст. предъявления Абакан. В этом случае клиент вынужден оплачивать тариф как при отправке вагона на станцию предъявления, так и при последующей дислокации – на станцию погрузки, либо предъявлять подвижной состав в пути следования, что затрудняет рабочие процессы, а также увеличивает срок оборачиваемости вагонов. В ООО «ТК Восточный» предлагают рекомендовать ОАО «РЖД» вернуться к прежней схеме работы.
Реализация вышеуказанных предложений поможет минимизировать потери в погрузке, а Хакасия за счет увеличения вывоза, в том числе и экспортоориентированной продукции, получит больше налоговых отчислений, подчеркивает юрист компании Татьяна Гитер.
Трудности с вывозом лесной продукции в восточном направлении возникли с приостановлением действий Правил недискриминационного доступа к инфраструктуре, на смену которым пришли Временные правила очередности перевозок. В связи с чем заявки на отправку груза согласовывались в ограниченном количестве, а согласованный объем принимался к транспортировке с задержкой до 3 недель, свидетельствуют в «ТК Восточный».
Как рассказали в компании, в настоящий момент одни из крупнейших операторов вагонов (ООО «РСТ», АО «ПГК» и ООО «Атлант») пошли навстречу грузоотправителям, и со второй половины июля увеличили объем крытых вагонов для отгрузки лесных грузов с Абаканского региона КрЖД в восточном направлении. Только вот объемы согласованных заявок ГУ-12 на август значительно были сокращены, в связи с чем сложилась ситуация, абсолютно противоположная предыдущим месяцам. Наличие согласованного объема заявок оказалось недостаточным для освоения выделенного (фактически оплаченного) парка вагонов.
«В сложившейся ситуации планировать работу нет возможности. И субъекты МСП вынуждены регулярно обращаться за поддержкой к органам власти субъектов. Из своего опыта могу сказать, что правительство Республики Хакасия принимает активное участие в развитии малого и среднего предпринимательства на территории республики. На сегодняшний день министерство экономического развития, председатель правительства Республики Хакасия Сергей Комаров ведут активную работу по вывозу готовой продукции, в том числе и лесных грузов (пиломатериалов) предприятиями малого и среднего предпринимательства железнодорожным транспортом», – говорит Татьяна Гитер.
[~DETAIL_TEXT] => В январе – июне общий объем поставок пиломатериалов хвойных и лиственных пород из России в КНР превысил 6 млн куб. м. Данный объем на 5% превышает результат за аналогичный период 2022 года.
«Экономические ограничения только усиливают роль Поднебесной в структуре экспорта пиломатериалов. Если в предыдущие годы туда оправлялась примерно половина лесных грузов, то уже в I полугодии этого объем превысил 60%», – сообщил директор «Рослесинфорга» Павел Чащин.
Сейчас ориентация на восточное, главным образом китайское, направление позволяет лесопромышленникам компенсировать потери на других рынках. При этом экспортерам оказываются меры поддержки различного рода, в том числе в рамках нацпроекта «Малое и среднее предпринимательство».
Например, в Хакасии местный центр «Мой бизнес» помогает предприятиям в софинансировании логистических затрат при отправке продукции на экспорт. Размер субсидирования на каждого экспортера составил менее 200 тыс. руб. В этом году на один субъект уже приходится до 500 тыс. руб.
Между тем отправки лесных грузов в направлении железнодорожных пунктов пропуска с Китаем сопряжены с немалыми сложностями.
В конце июля ситуация рассматривалась на межведомственном совещании в Абакане. На нем грузоотправители озвучили ряд предложений, реализация которых позволит увеличить объем вывоза готовой продукции железнодорожным транспортом. В частности, отмечено, что основной парк порожних вагонов после выгрузки в Хакасии отправляется под погрузку в адрес крупных заводов и комбинатов в восточном направлении, при этом в самом Абаканском регионе Красноярской магистрали местные грузоотправители сталкиваются с дефицитом крытых вагонов.
Для получения резервов пропускной способности и обеспечения парком производителей товаров в республике компания «ТК Восточный» предлагает рекомендовать крупным собственникам-операторам крытых вагонов подвижной состав данного типа, прибывающий под выгрузку, затем задействовать, прежде всего, для погрузки в Абаканском регионе.
Решения требует проблема с ограничением возможностей по предъявлению порожних вагонов под погрузку в рамках внутристанционных операций. Речь, в первую очередь, о крупных грузовых станциях Минусинск и Курагино. Ранее предъявление подвижного состава под погрузку производилось внутри станции погрузки, теперь приходится сначала направлять порожний парк на ст. предъявления Абакан. В этом случае клиент вынужден оплачивать тариф как при отправке вагона на станцию предъявления, так и при последующей дислокации – на станцию погрузки, либо предъявлять подвижной состав в пути следования, что затрудняет рабочие процессы, а также увеличивает срок оборачиваемости вагонов. В ООО «ТК Восточный» предлагают рекомендовать ОАО «РЖД» вернуться к прежней схеме работы.
Реализация вышеуказанных предложений поможет минимизировать потери в погрузке, а Хакасия за счет увеличения вывоза, в том числе и экспортоориентированной продукции, получит больше налоговых отчислений, подчеркивает юрист компании Татьяна Гитер.
Трудности с вывозом лесной продукции в восточном направлении возникли с приостановлением действий Правил недискриминационного доступа к инфраструктуре, на смену которым пришли Временные правила очередности перевозок. В связи с чем заявки на отправку груза согласовывались в ограниченном количестве, а согласованный объем принимался к транспортировке с задержкой до 3 недель, свидетельствуют в «ТК Восточный».
Как рассказали в компании, в настоящий момент одни из крупнейших операторов вагонов (ООО «РСТ», АО «ПГК» и ООО «Атлант») пошли навстречу грузоотправителям, и со второй половины июля увеличили объем крытых вагонов для отгрузки лесных грузов с Абаканского региона КрЖД в восточном направлении. Только вот объемы согласованных заявок ГУ-12 на август значительно были сокращены, в связи с чем сложилась ситуация, абсолютно противоположная предыдущим месяцам. Наличие согласованного объема заявок оказалось недостаточным для освоения выделенного (фактически оплаченного) парка вагонов.
«В сложившейся ситуации планировать работу нет возможности. И субъекты МСП вынуждены регулярно обращаться за поддержкой к органам власти субъектов. Из своего опыта могу сказать, что правительство Республики Хакасия принимает активное участие в развитии малого и среднего предпринимательства на территории республики. На сегодняшний день министерство экономического развития, председатель правительства Республики Хакасия Сергей Комаров ведут активную работу по вывозу готовой продукции, в том числе и лесных грузов (пиломатериалов) предприятиями малого и среднего предпринимательства железнодорожным транспортом», – говорит Татьяна Гитер.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Китайская народная республика на сегодня остается стратегическим рынком сбыта для российских предприятий лесопромышленного комплекса. В то же время вывоз лесопродукции через погранпереходы с КНР затруднен вследствие высокой востребованности Восточного полигона у многих грузоотправителей. Экспортеры предлагают наиболее эффективно использовать имеющиеся пропускные способности инфраструктуры, оптимизируя управление вагонным парком между выгрузочными и погрузочными операциями.
[~PREVIEW_TEXT] => Китайская народная республика на сегодня остается стратегическим рынком сбыта для российских предприятий лесопромышленного комплекса. В то же время вывоз лесопродукции через погранпереходы с КНР затруднен вследствие высокой востребованности Восточного полигона у многих грузоотправителей. Экспортеры предлагают наиболее эффективно использовать имеющиеся пропускные способности инфраструктуры, оптимизируя управление вагонным парком между выгрузочными и погрузочными операциями.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => lesnye-gruzy-ishchut-put-v-kitay
[~CODE] => lesnye-gruzy-ishchut-put-v-kitay
[EXTERNAL_ID] => 408144
[~EXTERNAL_ID] => 408144
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.08.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408144:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408144:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408108
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408144:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408108
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408144:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408144:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408144:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2031709
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408144:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2031709
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408144:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Лесные грузы ищут путь в Китай
[SECTION_META_KEYWORDS] => лесные грузы ищут путь в китай
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Китайская народная республика на сегодня остается стратегическим рынком сбыта для российских предприятий лесопромышленного комплекса. В то же время вывоз лесопродукции через погранпереходы с КНР затруднен вследствие высокой востребованности Восточного полигона у многих грузоотправителей. Экспортеры предлагают наиболее эффективно использовать имеющиеся пропускные способности инфраструктуры, оптимизируя управление вагонным парком между выгрузочными и погрузочными операциями.
[ELEMENT_META_TITLE] => Лесные грузы ищут путь в Китай
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => лесные грузы ищут путь в китай
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Китайская народная республика на сегодня остается стратегическим рынком сбыта для российских предприятий лесопромышленного комплекса. В то же время вывоз лесопродукции через погранпереходы с КНР затруднен вследствие высокой востребованности Восточного полигона у многих грузоотправителей. Экспортеры предлагают наиболее эффективно использовать имеющиеся пропускные способности инфраструктуры, оптимизируя управление вагонным парком между выгрузочными и погрузочными операциями.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лесные грузы ищут путь в Китай
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесные грузы ищут путь в Китай
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лесные грузы ищут путь в Китай
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесные грузы ищут путь в Китай
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лесные грузы ищут путь в Китай
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесные грузы ищут путь в Китай
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лесные грузы ищут путь в Китай
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесные грузы ищут путь в Китай
[ELEMENT_PAGE_TITLE] => Лесные грузы ищут путь в Китай
)
)
Array
(
[ID] => 408144
[~ID] => 408144
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[NAME] => Лесные грузы ищут путь в Китай
[~NAME] => Лесные грузы ищут путь в Китай
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 21:52:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 21:52:33
[ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 21:52:33
[~ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 21:52:33
[TIMESTAMP_X] => 28.08.2023 10:45:25
[~TIMESTAMP_X] => 28.08.2023 10:45:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/lesnye-gruzy-ishchut-put-v-kitay/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/lesnye-gruzy-ishchut-put-v-kitay/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В январе – июне общий объем поставок пиломатериалов хвойных и лиственных пород из России в КНР превысил 6 млн куб. м. Данный объем на 5% превышает результат за аналогичный период 2022 года.
«Экономические ограничения только усиливают роль Поднебесной в структуре экспорта пиломатериалов. Если в предыдущие годы туда оправлялась примерно половина лесных грузов, то уже в I полугодии этого объем превысил 60%», – сообщил директор «Рослесинфорга» Павел Чащин.
Сейчас ориентация на восточное, главным образом китайское, направление позволяет лесопромышленникам компенсировать потери на других рынках. При этом экспортерам оказываются меры поддержки различного рода, в том числе в рамках нацпроекта «Малое и среднее предпринимательство».
Например, в Хакасии местный центр «Мой бизнес» помогает предприятиям в софинансировании логистических затрат при отправке продукции на экспорт. Размер субсидирования на каждого экспортера составил менее 200 тыс. руб. В этом году на один субъект уже приходится до 500 тыс. руб.
Между тем отправки лесных грузов в направлении железнодорожных пунктов пропуска с Китаем сопряжены с немалыми сложностями.
В конце июля ситуация рассматривалась на межведомственном совещании в Абакане. На нем грузоотправители озвучили ряд предложений, реализация которых позволит увеличить объем вывоза готовой продукции железнодорожным транспортом. В частности, отмечено, что основной парк порожних вагонов после выгрузки в Хакасии отправляется под погрузку в адрес крупных заводов и комбинатов в восточном направлении, при этом в самом Абаканском регионе Красноярской магистрали местные грузоотправители сталкиваются с дефицитом крытых вагонов.
Для получения резервов пропускной способности и обеспечения парком производителей товаров в республике компания «ТК Восточный» предлагает рекомендовать крупным собственникам-операторам крытых вагонов подвижной состав данного типа, прибывающий под выгрузку, затем задействовать, прежде всего, для погрузки в Абаканском регионе.
Решения требует проблема с ограничением возможностей по предъявлению порожних вагонов под погрузку в рамках внутристанционных операций. Речь, в первую очередь, о крупных грузовых станциях Минусинск и Курагино. Ранее предъявление подвижного состава под погрузку производилось внутри станции погрузки, теперь приходится сначала направлять порожний парк на ст. предъявления Абакан. В этом случае клиент вынужден оплачивать тариф как при отправке вагона на станцию предъявления, так и при последующей дислокации – на станцию погрузки, либо предъявлять подвижной состав в пути следования, что затрудняет рабочие процессы, а также увеличивает срок оборачиваемости вагонов. В ООО «ТК Восточный» предлагают рекомендовать ОАО «РЖД» вернуться к прежней схеме работы.
Реализация вышеуказанных предложений поможет минимизировать потери в погрузке, а Хакасия за счет увеличения вывоза, в том числе и экспортоориентированной продукции, получит больше налоговых отчислений, подчеркивает юрист компании Татьяна Гитер.
Трудности с вывозом лесной продукции в восточном направлении возникли с приостановлением действий Правил недискриминационного доступа к инфраструктуре, на смену которым пришли Временные правила очередности перевозок. В связи с чем заявки на отправку груза согласовывались в ограниченном количестве, а согласованный объем принимался к транспортировке с задержкой до 3 недель, свидетельствуют в «ТК Восточный».
Как рассказали в компании, в настоящий момент одни из крупнейших операторов вагонов (ООО «РСТ», АО «ПГК» и ООО «Атлант») пошли навстречу грузоотправителям, и со второй половины июля увеличили объем крытых вагонов для отгрузки лесных грузов с Абаканского региона КрЖД в восточном направлении. Только вот объемы согласованных заявок ГУ-12 на август значительно были сокращены, в связи с чем сложилась ситуация, абсолютно противоположная предыдущим месяцам. Наличие согласованного объема заявок оказалось недостаточным для освоения выделенного (фактически оплаченного) парка вагонов.
«В сложившейся ситуации планировать работу нет возможности. И субъекты МСП вынуждены регулярно обращаться за поддержкой к органам власти субъектов. Из своего опыта могу сказать, что правительство Республики Хакасия принимает активное участие в развитии малого и среднего предпринимательства на территории республики. На сегодняшний день министерство экономического развития, председатель правительства Республики Хакасия Сергей Комаров ведут активную работу по вывозу готовой продукции, в том числе и лесных грузов (пиломатериалов) предприятиями малого и среднего предпринимательства железнодорожным транспортом», – говорит Татьяна Гитер.
[~DETAIL_TEXT] => В январе – июне общий объем поставок пиломатериалов хвойных и лиственных пород из России в КНР превысил 6 млн куб. м. Данный объем на 5% превышает результат за аналогичный период 2022 года.
«Экономические ограничения только усиливают роль Поднебесной в структуре экспорта пиломатериалов. Если в предыдущие годы туда оправлялась примерно половина лесных грузов, то уже в I полугодии этого объем превысил 60%», – сообщил директор «Рослесинфорга» Павел Чащин.
Сейчас ориентация на восточное, главным образом китайское, направление позволяет лесопромышленникам компенсировать потери на других рынках. При этом экспортерам оказываются меры поддержки различного рода, в том числе в рамках нацпроекта «Малое и среднее предпринимательство».
Например, в Хакасии местный центр «Мой бизнес» помогает предприятиям в софинансировании логистических затрат при отправке продукции на экспорт. Размер субсидирования на каждого экспортера составил менее 200 тыс. руб. В этом году на один субъект уже приходится до 500 тыс. руб.
Между тем отправки лесных грузов в направлении железнодорожных пунктов пропуска с Китаем сопряжены с немалыми сложностями.
В конце июля ситуация рассматривалась на межведомственном совещании в Абакане. На нем грузоотправители озвучили ряд предложений, реализация которых позволит увеличить объем вывоза готовой продукции железнодорожным транспортом. В частности, отмечено, что основной парк порожних вагонов после выгрузки в Хакасии отправляется под погрузку в адрес крупных заводов и комбинатов в восточном направлении, при этом в самом Абаканском регионе Красноярской магистрали местные грузоотправители сталкиваются с дефицитом крытых вагонов.
Для получения резервов пропускной способности и обеспечения парком производителей товаров в республике компания «ТК Восточный» предлагает рекомендовать крупным собственникам-операторам крытых вагонов подвижной состав данного типа, прибывающий под выгрузку, затем задействовать, прежде всего, для погрузки в Абаканском регионе.
Решения требует проблема с ограничением возможностей по предъявлению порожних вагонов под погрузку в рамках внутристанционных операций. Речь, в первую очередь, о крупных грузовых станциях Минусинск и Курагино. Ранее предъявление подвижного состава под погрузку производилось внутри станции погрузки, теперь приходится сначала направлять порожний парк на ст. предъявления Абакан. В этом случае клиент вынужден оплачивать тариф как при отправке вагона на станцию предъявления, так и при последующей дислокации – на станцию погрузки, либо предъявлять подвижной состав в пути следования, что затрудняет рабочие процессы, а также увеличивает срок оборачиваемости вагонов. В ООО «ТК Восточный» предлагают рекомендовать ОАО «РЖД» вернуться к прежней схеме работы.
Реализация вышеуказанных предложений поможет минимизировать потери в погрузке, а Хакасия за счет увеличения вывоза, в том числе и экспортоориентированной продукции, получит больше налоговых отчислений, подчеркивает юрист компании Татьяна Гитер.
Трудности с вывозом лесной продукции в восточном направлении возникли с приостановлением действий Правил недискриминационного доступа к инфраструктуре, на смену которым пришли Временные правила очередности перевозок. В связи с чем заявки на отправку груза согласовывались в ограниченном количестве, а согласованный объем принимался к транспортировке с задержкой до 3 недель, свидетельствуют в «ТК Восточный».
Как рассказали в компании, в настоящий момент одни из крупнейших операторов вагонов (ООО «РСТ», АО «ПГК» и ООО «Атлант») пошли навстречу грузоотправителям, и со второй половины июля увеличили объем крытых вагонов для отгрузки лесных грузов с Абаканского региона КрЖД в восточном направлении. Только вот объемы согласованных заявок ГУ-12 на август значительно были сокращены, в связи с чем сложилась ситуация, абсолютно противоположная предыдущим месяцам. Наличие согласованного объема заявок оказалось недостаточным для освоения выделенного (фактически оплаченного) парка вагонов.
«В сложившейся ситуации планировать работу нет возможности. И субъекты МСП вынуждены регулярно обращаться за поддержкой к органам власти субъектов. Из своего опыта могу сказать, что правительство Республики Хакасия принимает активное участие в развитии малого и среднего предпринимательства на территории республики. На сегодняшний день министерство экономического развития, председатель правительства Республики Хакасия Сергей Комаров ведут активную работу по вывозу готовой продукции, в том числе и лесных грузов (пиломатериалов) предприятиями малого и среднего предпринимательства железнодорожным транспортом», – говорит Татьяна Гитер.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Китайская народная республика на сегодня остается стратегическим рынком сбыта для российских предприятий лесопромышленного комплекса. В то же время вывоз лесопродукции через погранпереходы с КНР затруднен вследствие высокой востребованности Восточного полигона у многих грузоотправителей. Экспортеры предлагают наиболее эффективно использовать имеющиеся пропускные способности инфраструктуры, оптимизируя управление вагонным парком между выгрузочными и погрузочными операциями.
[~PREVIEW_TEXT] => Китайская народная республика на сегодня остается стратегическим рынком сбыта для российских предприятий лесопромышленного комплекса. В то же время вывоз лесопродукции через погранпереходы с КНР затруднен вследствие высокой востребованности Восточного полигона у многих грузоотправителей. Экспортеры предлагают наиболее эффективно использовать имеющиеся пропускные способности инфраструктуры, оптимизируя управление вагонным парком между выгрузочными и погрузочными операциями.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => lesnye-gruzy-ishchut-put-v-kitay
[~CODE] => lesnye-gruzy-ishchut-put-v-kitay
[EXTERNAL_ID] => 408144
[~EXTERNAL_ID] => 408144
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.08.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408144:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408144:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408108
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408144:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408108
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408144:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408144:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408144:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2031709
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408144:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2031709
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408144:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Лесные грузы ищут путь в Китай
[SECTION_META_KEYWORDS] => лесные грузы ищут путь в китай
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Китайская народная республика на сегодня остается стратегическим рынком сбыта для российских предприятий лесопромышленного комплекса. В то же время вывоз лесопродукции через погранпереходы с КНР затруднен вследствие высокой востребованности Восточного полигона у многих грузоотправителей. Экспортеры предлагают наиболее эффективно использовать имеющиеся пропускные способности инфраструктуры, оптимизируя управление вагонным парком между выгрузочными и погрузочными операциями.
[ELEMENT_META_TITLE] => Лесные грузы ищут путь в Китай
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => лесные грузы ищут путь в китай
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Китайская народная республика на сегодня остается стратегическим рынком сбыта для российских предприятий лесопромышленного комплекса. В то же время вывоз лесопродукции через погранпереходы с КНР затруднен вследствие высокой востребованности Восточного полигона у многих грузоотправителей. Экспортеры предлагают наиболее эффективно использовать имеющиеся пропускные способности инфраструктуры, оптимизируя управление вагонным парком между выгрузочными и погрузочными операциями.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лесные грузы ищут путь в Китай
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесные грузы ищут путь в Китай
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лесные грузы ищут путь в Китай
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесные грузы ищут путь в Китай
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лесные грузы ищут путь в Китай
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесные грузы ищут путь в Китай
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лесные грузы ищут путь в Китай
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесные грузы ищут путь в Китай
[ELEMENT_PAGE_TITLE] => Лесные грузы ищут путь в Китай
)
)
Array
(
[ID] => 408145
[~ID] => 408145
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[NAME] => Во главе угля
[~NAME] => Во главе угля
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 21:54:25
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 21:54:25
[ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 21:54:25
[~ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 21:54:25
[TIMESTAMP_X] => 17.08.2023 21:57:26
[~TIMESTAMP_X] => 17.08.2023 21:57:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/vo-glave-uglya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/vo-glave-uglya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Реки Сибири подыграли шахтерам
В I полугодии на сети погружено 179,1 млн т каменного угля, что выше прошлогоднего результата на 1,6%. Стоит сказать, две из трех железных дорог, оказавшихся в лидерах по динамике отправлений грузов, Забайкальская (+26% к 6 месяцам 2022 года) и Дальневосточная (+8,8%), прежде всего, обязаны возросшим предъявлением к перевозке угольной продукции.
При этом восстанавливает объемы отправок главная углепогрузочная магистраль страны – Западно-Сибирская. В целом погрузка ЗСЖД за 6 месяцев составила чуть более 140 млн т, что примерно на 1% ниже, чем годом ранее. Отставание к прошлогоднему уровню постепенно сокращается, рассказал начальник Западно-Сибирского ТЦФТО Александр Елизаров. В июне прирост по отправленным грузам составлял 2,1%. Положительная динамика наблюдалась в том числе по перевозкам угля.
Один из благоприятных факторов для угольщиков – устойчивый спрос со стороны внутреннего рынка. Например, предприятия СУЭК в Красноярском крае сохраняли высокую производственную динамику, набранную в 2022 году в связи с повышением нагрузки на угольную генерацию. Из-за малой водности рек Енисейского каскада системным оператором Единой энергетической системы было принято решение о перераспределении нагрузки с гидрогенерации, чтобы сохранить стабильное энергоснабжение в регионах Сибири. Соответственно, перед шахтерами встала задача в короткие сроки нарастить добычу для обеспечения ТЭЦ твердым топливом, пояснил генеральный директор АО «СУЭК-Красноярск» Андрей Федоров.
Сегодня предприятия отрасли, работающие с Красноярской магистралью, отправляют угольную продукцию в 66 регионов страны. За 6 месяцев они отгрузили в адрес российских потребителей 4,3 млн т топлива, или на 9% больше, чем годом ранее.
Балтика зовет
Драйвером перевозок в этом году выступает также ряд экспортных сообщений. Несмотря на необходимость перестройки логистики, объемы перевозок угля на экспорт удалось не только сохранить, но и нарастить: за I полугодие по РЖД в направлении внешних рынков отправлено 100,1 млн т угля, что на 1,4% выше прошлогоднего уровня.
После введения эмбарго со стороны Евросоюза основными потребителями российского угля становятся страны Азии и Ближнего Востока. Как отмечают в ООО «Модум-Транс», основная доля экспортируемой продукции направляется в Китай (рост в 2,2 раза) и Индию (рост в 2,3 раза). В тройку лидеров по импорту российского угля вошли ОАЭ (в январе – июне 2022 года отгрузки не осуществлялись). На четвертом месте находится Турция (рост в 1,2 раза).
Об увеличении отгрузки на новые направления свидетельствуют представители железных дорог. Как сообщил А. Елизаров, рекордный рост перевозок с ЗСЖД наблюдается через терминалы Северо-Запада, особенно Санкт-Петербурга. «Новые направления – Индия, ОАЭ, Турция – для наших северных портов еще год назад были немыслимы», – отметил он.
Как уточнили в СУЭК, в прошлом году на Северо-Западе произошло сжатие рынка предложения судов, но к началу этого ситуация с балкерным флотом нормализовалась. Как следствие, к примеру, угольщики Хакасии в сравнении с январем – июнем 2022 года в 2,6 раза увеличили погрузку в направлении портов Балтийского моря, до 2,8 млн т.
Регионам раздали по лимитам
Порты Северо-Запада позволяют отрасли вывозить дополнительные объемы экспорта угля в условиях проблем с доставкой топлива через другие бассейны. В частности, нарастить трафик через терминалы Черного моря не позволяют растущий пассажиропоток (аэропорты Юга по-прежнему остаются закрыты) и активные отгрузки зерновых грузов.
Сложная ситуация и на Дальнем Востоке, хотя на увеличение экспорта угля повлияла активизация перевозок через сухопутные пункты пропуска Забайкальск – Маньчжурия и Гродеково – Суйфэньхэ.
К тому же угледобывающие компании получили новый канал экспорта. Это железнодорожный мостовой переход Нижнеленинское – Тунцзян, открывшийся в ноябре прошлого года. Только в Хакасии за январь – июнь в его адрес погружено 256,5 тыс. т, или почти треть угля, экспортированного через мост.
Высокий уровень загрузки Восточного и Южного полигонов повышает востребованность инновационного вагонного парка для доставки угольной продукции. Например, в I полугодии у «Модум-Транса» объемы погрузки энергоносителя на экспорт на 2,4% оказались выше уровня прошлого года и составили 358 тыс. вагоноотправок, из которых 289 тыс. состоялись в полувагонах с улучшенными характеристиками. Стоит сказать, производство такого парка приближается к прошлогоднему значению. В I полугодии в стране было выпущено около 8 тыс. вагонов увеличенной грузоподъемности, тогда как за аналогичный период 2022 года – 8,2 тыс.
«Восточный полигон – самая острая проблема. Понимаем, что такие инфраструктурные возможности. Много осуществляется действий по развитию, но моментально невозможно все сделать», – говорит президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов.
Впрочем, в сравнении с другими грузоотправителями в условиях отмены правил недискриминационного доступа к инфраструктуре угольщикам жаловаться вроде как нет особых причин. По итогам I полугодия РЖД отчитались о выполнении соглашения с регионами по перевозке экспортного угля на восток. Компания приняла к перевозке все объемы топлива, которые гарантировала вывезти для обеспечения устойчивости угольной отрасли.
В том числе из Кузбасса отправлено 26,8 млн т угля (100% от соглашения), Хакасии – 3,1 млн т (103,6%), Бурятии – 4,5 млн т (112,3%), Тывы – 0,3 млн т (101,2%).
Для справки: согласно индикативному плану экспорта угля на восток (который сформирован по поручению первого зампреда правительства РФ Андрея Белоусова от 30 ноября 2022 года) на 2023 год гарантированный объем вывоза топлива в данном сообщении по Новосибирской области составляет 3,5 млн т, Кемеровской области – 53,1 млн т, Хакасии – 6,1 млн т, Иркутской области – 1,5 млн т, Бурятии – 8,1 млн т, Забайкалья – 1,4 млн т, Якутии – 26 млн т, Хабаровскому краю – 5,1 млн т.
В минусе оказались отправки из Якутии. Отставание составило 0,8% (отгружено 12,6 млн т угля), которое в РЖД объясняли непредъявлением груза отдельными компаниями. Представители отрасли, работающие в республике, в свою очередь указывали на инфраструктурные проблемы. В частности, в начале года горнодобывающий сегмент бизнеса «Мечела», свидетельствовали в холдинге, работал в условиях дефицита провозной способности участков Восточного полигона и связанных с этим конвенций по перевозке грузов, вследствие чего не было возможности в полной мере воспользоваться благоприятной конъюнктурой мирового рынка угля.
«Логистические сложности стали основным сдерживающим фактором, повлиявшим на структуру продаж в I квартале 2023 года. Исходя из сложившейся ситуации, мы были вынуждены корректировать производственные планы в сторону уменьшения как на «Южном Кузбассе», так и в «Якутугле», – комментировал генеральный директор ПАО «Мечел» Олег Коржов.
Власти Якутии заявляют о намерениях по наращиванию добычи и экспорта угля. Как рассказал министр промышленности и геологии Республики Саха Максим Терещенко, в текущем году в регионе планируется запустить ряд обогатительных фабрик по линии компаний «ЭЛСИ» и «Колмар». Кроме того, ведется подготовка угольного кластера в составе ТОР «Южная Якутия». К 2027 году там построят обогатительную фабрику, куда будет поступать уголь с Сыллахского месторождения.
Прогнозы и реалии
В России за I полугодие добыто 213 млн т угля всех сортов, что на 1,1% больше в годовом сравнении. Добыча каменного угля при этом снизилась на 1,7%, коксующегося – на 2,7%, производство антрацита, наоборот, выросло на 2,6%. По итогам 2023 года планируется получить 440 млн т сырья, из которого порядка 220 млн т пойдет на экспорт, информировал замминистра энергетики Сергей Мочальников. Это практически на уровне прошлогоднего значения, что неплохо, поскольку часть 2022 года экспорт российского угля осуществлялся в страны, поддержавшие санкции против РФ.
Эксперты считают прогнозы Минэнерго реалистичными. Руководитель управления аналитики по рынкам ценных бумаг Альфа-банка Борис Красноженов отмечает, что продолжится увеличение поставок в КНР (отчасти это связано с эффектом низкой базы из-за карантинов в 2022 году) и другие государства Юго-Восточной Азии.
По словам аналитика ФГ «Финам» Алексея Калачева, рекордно высокие цены на энергетический уголь, позволявшие выгодно продавать уголь на экспорт даже с увеличенным дисконтом, остались в прошлом. Зато с начала 2023 года возобновился рост цен на коксующиеся марки, что связано с восстановлением спроса и цен на сталь после того, как Китай стал снимать свои санитарные ограничения.
Тем не менее, согласно прогнозу MMI, в 2023–2024 годах возможно сокращение объемов экспорта коксующегося угля с последующим ростом после 2025-го. Причем основными воротами экспортных поставок, как и раньше, останутся дальневосточные порты.
В целом мировое потребление угля по итогам I полугодия выросло на 1,5%, до 4,7 млрд т. Наиболее заметно (более чем на 5%) увеличился спрос на энергоноситель в КНР и Индии. По прогнозам Международного энергетического агентства (IEA), доля этих государств в мировом потреблении угля в 2023 году приблизится к 70%.
Для российских поставщиков угольной продукции есть риск того, что страны Азии, те же Индия и Китай, будут наращивать собственную добычу. Расширение внутреннего производства может привести к снижению спроса на уголь из России, отмечается в исследовании IEA.
[~DETAIL_TEXT] => Реки Сибири подыграли шахтерам
В I полугодии на сети погружено 179,1 млн т каменного угля, что выше прошлогоднего результата на 1,6%. Стоит сказать, две из трех железных дорог, оказавшихся в лидерах по динамике отправлений грузов, Забайкальская (+26% к 6 месяцам 2022 года) и Дальневосточная (+8,8%), прежде всего, обязаны возросшим предъявлением к перевозке угольной продукции.
При этом восстанавливает объемы отправок главная углепогрузочная магистраль страны – Западно-Сибирская. В целом погрузка ЗСЖД за 6 месяцев составила чуть более 140 млн т, что примерно на 1% ниже, чем годом ранее. Отставание к прошлогоднему уровню постепенно сокращается, рассказал начальник Западно-Сибирского ТЦФТО Александр Елизаров. В июне прирост по отправленным грузам составлял 2,1%. Положительная динамика наблюдалась в том числе по перевозкам угля.
Один из благоприятных факторов для угольщиков – устойчивый спрос со стороны внутреннего рынка. Например, предприятия СУЭК в Красноярском крае сохраняли высокую производственную динамику, набранную в 2022 году в связи с повышением нагрузки на угольную генерацию. Из-за малой водности рек Енисейского каскада системным оператором Единой энергетической системы было принято решение о перераспределении нагрузки с гидрогенерации, чтобы сохранить стабильное энергоснабжение в регионах Сибири. Соответственно, перед шахтерами встала задача в короткие сроки нарастить добычу для обеспечения ТЭЦ твердым топливом, пояснил генеральный директор АО «СУЭК-Красноярск» Андрей Федоров.
Сегодня предприятия отрасли, работающие с Красноярской магистралью, отправляют угольную продукцию в 66 регионов страны. За 6 месяцев они отгрузили в адрес российских потребителей 4,3 млн т топлива, или на 9% больше, чем годом ранее.
Балтика зовет
Драйвером перевозок в этом году выступает также ряд экспортных сообщений. Несмотря на необходимость перестройки логистики, объемы перевозок угля на экспорт удалось не только сохранить, но и нарастить: за I полугодие по РЖД в направлении внешних рынков отправлено 100,1 млн т угля, что на 1,4% выше прошлогоднего уровня.
После введения эмбарго со стороны Евросоюза основными потребителями российского угля становятся страны Азии и Ближнего Востока. Как отмечают в ООО «Модум-Транс», основная доля экспортируемой продукции направляется в Китай (рост в 2,2 раза) и Индию (рост в 2,3 раза). В тройку лидеров по импорту российского угля вошли ОАЭ (в январе – июне 2022 года отгрузки не осуществлялись). На четвертом месте находится Турция (рост в 1,2 раза).
Об увеличении отгрузки на новые направления свидетельствуют представители железных дорог. Как сообщил А. Елизаров, рекордный рост перевозок с ЗСЖД наблюдается через терминалы Северо-Запада, особенно Санкт-Петербурга. «Новые направления – Индия, ОАЭ, Турция – для наших северных портов еще год назад были немыслимы», – отметил он.
Как уточнили в СУЭК, в прошлом году на Северо-Западе произошло сжатие рынка предложения судов, но к началу этого ситуация с балкерным флотом нормализовалась. Как следствие, к примеру, угольщики Хакасии в сравнении с январем – июнем 2022 года в 2,6 раза увеличили погрузку в направлении портов Балтийского моря, до 2,8 млн т.
Регионам раздали по лимитам
Порты Северо-Запада позволяют отрасли вывозить дополнительные объемы экспорта угля в условиях проблем с доставкой топлива через другие бассейны. В частности, нарастить трафик через терминалы Черного моря не позволяют растущий пассажиропоток (аэропорты Юга по-прежнему остаются закрыты) и активные отгрузки зерновых грузов.
Сложная ситуация и на Дальнем Востоке, хотя на увеличение экспорта угля повлияла активизация перевозок через сухопутные пункты пропуска Забайкальск – Маньчжурия и Гродеково – Суйфэньхэ.
К тому же угледобывающие компании получили новый канал экспорта. Это железнодорожный мостовой переход Нижнеленинское – Тунцзян, открывшийся в ноябре прошлого года. Только в Хакасии за январь – июнь в его адрес погружено 256,5 тыс. т, или почти треть угля, экспортированного через мост.
Высокий уровень загрузки Восточного и Южного полигонов повышает востребованность инновационного вагонного парка для доставки угольной продукции. Например, в I полугодии у «Модум-Транса» объемы погрузки энергоносителя на экспорт на 2,4% оказались выше уровня прошлого года и составили 358 тыс. вагоноотправок, из которых 289 тыс. состоялись в полувагонах с улучшенными характеристиками. Стоит сказать, производство такого парка приближается к прошлогоднему значению. В I полугодии в стране было выпущено около 8 тыс. вагонов увеличенной грузоподъемности, тогда как за аналогичный период 2022 года – 8,2 тыс.
«Восточный полигон – самая острая проблема. Понимаем, что такие инфраструктурные возможности. Много осуществляется действий по развитию, но моментально невозможно все сделать», – говорит президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов.
Впрочем, в сравнении с другими грузоотправителями в условиях отмены правил недискриминационного доступа к инфраструктуре угольщикам жаловаться вроде как нет особых причин. По итогам I полугодия РЖД отчитались о выполнении соглашения с регионами по перевозке экспортного угля на восток. Компания приняла к перевозке все объемы топлива, которые гарантировала вывезти для обеспечения устойчивости угольной отрасли.
В том числе из Кузбасса отправлено 26,8 млн т угля (100% от соглашения), Хакасии – 3,1 млн т (103,6%), Бурятии – 4,5 млн т (112,3%), Тывы – 0,3 млн т (101,2%).
Для справки: согласно индикативному плану экспорта угля на восток (который сформирован по поручению первого зампреда правительства РФ Андрея Белоусова от 30 ноября 2022 года) на 2023 год гарантированный объем вывоза топлива в данном сообщении по Новосибирской области составляет 3,5 млн т, Кемеровской области – 53,1 млн т, Хакасии – 6,1 млн т, Иркутской области – 1,5 млн т, Бурятии – 8,1 млн т, Забайкалья – 1,4 млн т, Якутии – 26 млн т, Хабаровскому краю – 5,1 млн т.
В минусе оказались отправки из Якутии. Отставание составило 0,8% (отгружено 12,6 млн т угля), которое в РЖД объясняли непредъявлением груза отдельными компаниями. Представители отрасли, работающие в республике, в свою очередь указывали на инфраструктурные проблемы. В частности, в начале года горнодобывающий сегмент бизнеса «Мечела», свидетельствовали в холдинге, работал в условиях дефицита провозной способности участков Восточного полигона и связанных с этим конвенций по перевозке грузов, вследствие чего не было возможности в полной мере воспользоваться благоприятной конъюнктурой мирового рынка угля.
«Логистические сложности стали основным сдерживающим фактором, повлиявшим на структуру продаж в I квартале 2023 года. Исходя из сложившейся ситуации, мы были вынуждены корректировать производственные планы в сторону уменьшения как на «Южном Кузбассе», так и в «Якутугле», – комментировал генеральный директор ПАО «Мечел» Олег Коржов.
Власти Якутии заявляют о намерениях по наращиванию добычи и экспорта угля. Как рассказал министр промышленности и геологии Республики Саха Максим Терещенко, в текущем году в регионе планируется запустить ряд обогатительных фабрик по линии компаний «ЭЛСИ» и «Колмар». Кроме того, ведется подготовка угольного кластера в составе ТОР «Южная Якутия». К 2027 году там построят обогатительную фабрику, куда будет поступать уголь с Сыллахского месторождения.
Прогнозы и реалии
В России за I полугодие добыто 213 млн т угля всех сортов, что на 1,1% больше в годовом сравнении. Добыча каменного угля при этом снизилась на 1,7%, коксующегося – на 2,7%, производство антрацита, наоборот, выросло на 2,6%. По итогам 2023 года планируется получить 440 млн т сырья, из которого порядка 220 млн т пойдет на экспорт, информировал замминистра энергетики Сергей Мочальников. Это практически на уровне прошлогоднего значения, что неплохо, поскольку часть 2022 года экспорт российского угля осуществлялся в страны, поддержавшие санкции против РФ.
Эксперты считают прогнозы Минэнерго реалистичными. Руководитель управления аналитики по рынкам ценных бумаг Альфа-банка Борис Красноженов отмечает, что продолжится увеличение поставок в КНР (отчасти это связано с эффектом низкой базы из-за карантинов в 2022 году) и другие государства Юго-Восточной Азии.
По словам аналитика ФГ «Финам» Алексея Калачева, рекордно высокие цены на энергетический уголь, позволявшие выгодно продавать уголь на экспорт даже с увеличенным дисконтом, остались в прошлом. Зато с начала 2023 года возобновился рост цен на коксующиеся марки, что связано с восстановлением спроса и цен на сталь после того, как Китай стал снимать свои санитарные ограничения.
Тем не менее, согласно прогнозу MMI, в 2023–2024 годах возможно сокращение объемов экспорта коксующегося угля с последующим ростом после 2025-го. Причем основными воротами экспортных поставок, как и раньше, останутся дальневосточные порты.
В целом мировое потребление угля по итогам I полугодия выросло на 1,5%, до 4,7 млрд т. Наиболее заметно (более чем на 5%) увеличился спрос на энергоноситель в КНР и Индии. По прогнозам Международного энергетического агентства (IEA), доля этих государств в мировом потреблении угля в 2023 году приблизится к 70%.
Для российских поставщиков угольной продукции есть риск того, что страны Азии, те же Индия и Китай, будут наращивать собственную добычу. Расширение внутреннего производства может привести к снижению спроса на уголь из России, отмечается в исследовании IEA.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Уголь остается ведущей номенклатурой в грузообороте железнодорожного транспорта, на него по итогам I полугодия приходилось почти 29% от общей погрузки РЖД. При этом перевозки угольной продукции растут как на внутренний рынок, так и на внешний. Каналы экспорта сегодня расширяются, что помогает отрасли диверсифицировать поставки. Впрочем, для российских экспортеров возникает определенный риск того, что страны, которые сегодня выступают основными импортерами энергоносителя из РФ, будут наращивать собственную добычу сырья.
[~PREVIEW_TEXT] => Уголь остается ведущей номенклатурой в грузообороте железнодорожного транспорта, на него по итогам I полугодия приходилось почти 29% от общей погрузки РЖД. При этом перевозки угольной продукции растут как на внутренний рынок, так и на внешний. Каналы экспорта сегодня расширяются, что помогает отрасли диверсифицировать поставки. Впрочем, для российских экспортеров возникает определенный риск того, что страны, которые сегодня выступают основными импортерами энергоносителя из РФ, будут наращивать собственную добычу сырья.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2031710
[TIMESTAMP_X] => 17.08.2023 21:57:26
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 535255
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/fdc/4h78f098rqxitzp15cocth0hv36rvs0k
[FILE_NAME] => Magdagachi_stantsiya_011.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Магдагачи_станция_011.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => fb99b104e70725ebd5b384223440fdfe
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/fdc/4h78f098rqxitzp15cocth0hv36rvs0k/Magdagachi_stantsiya_011.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fdc/4h78f098rqxitzp15cocth0hv36rvs0k/Magdagachi_stantsiya_011.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/fdc/4h78f098rqxitzp15cocth0hv36rvs0k/Magdagachi_stantsiya_011.jpg
[ALT] => Во главе угля
[TITLE] => Во главе угля
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2031710
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vo-glave-uglya
[~CODE] => vo-glave-uglya
[EXTERNAL_ID] => 408145
[~EXTERNAL_ID] => 408145
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.08.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408145:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408145:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408108
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408145:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408108
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408145:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408145:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408145:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2031711
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408145:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2031711
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Во главе угля
[SECTION_META_KEYWORDS] => во главе угля
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Уголь остается ведущей номенклатурой в грузообороте железнодорожного транспорта, на него по итогам I полугодия приходилось почти 29% от общей погрузки РЖД. При этом перевозки угольной продукции растут как на внутренний рынок, так и на внешний. Каналы экспорта сегодня расширяются, что помогает отрасли диверсифицировать поставки. Впрочем, для российских экспортеров возникает определенный риск того, что страны, которые сегодня выступают основными импортерами энергоносителя из РФ, будут наращивать собственную добычу сырья.
[ELEMENT_META_TITLE] => Во главе угля
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => во главе угля
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Уголь остается ведущей номенклатурой в грузообороте железнодорожного транспорта, на него по итогам I полугодия приходилось почти 29% от общей погрузки РЖД. При этом перевозки угольной продукции растут как на внутренний рынок, так и на внешний. Каналы экспорта сегодня расширяются, что помогает отрасли диверсифицировать поставки. Впрочем, для российских экспортеров возникает определенный риск того, что страны, которые сегодня выступают основными импортерами энергоносителя из РФ, будут наращивать собственную добычу сырья.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Во главе угля
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Во главе угля
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Во главе угля
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Во главе угля
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Во главе угля
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Во главе угля
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Во главе угля
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Во главе угля
)
)
Array
(
[ID] => 408145
[~ID] => 408145
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[NAME] => Во главе угля
[~NAME] => Во главе угля
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 21:54:25
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 21:54:25
[ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 21:54:25
[~ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 21:54:25
[TIMESTAMP_X] => 17.08.2023 21:57:26
[~TIMESTAMP_X] => 17.08.2023 21:57:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/vo-glave-uglya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/vo-glave-uglya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Реки Сибири подыграли шахтерам
В I полугодии на сети погружено 179,1 млн т каменного угля, что выше прошлогоднего результата на 1,6%. Стоит сказать, две из трех железных дорог, оказавшихся в лидерах по динамике отправлений грузов, Забайкальская (+26% к 6 месяцам 2022 года) и Дальневосточная (+8,8%), прежде всего, обязаны возросшим предъявлением к перевозке угольной продукции.
При этом восстанавливает объемы отправок главная углепогрузочная магистраль страны – Западно-Сибирская. В целом погрузка ЗСЖД за 6 месяцев составила чуть более 140 млн т, что примерно на 1% ниже, чем годом ранее. Отставание к прошлогоднему уровню постепенно сокращается, рассказал начальник Западно-Сибирского ТЦФТО Александр Елизаров. В июне прирост по отправленным грузам составлял 2,1%. Положительная динамика наблюдалась в том числе по перевозкам угля.
Один из благоприятных факторов для угольщиков – устойчивый спрос со стороны внутреннего рынка. Например, предприятия СУЭК в Красноярском крае сохраняли высокую производственную динамику, набранную в 2022 году в связи с повышением нагрузки на угольную генерацию. Из-за малой водности рек Енисейского каскада системным оператором Единой энергетической системы было принято решение о перераспределении нагрузки с гидрогенерации, чтобы сохранить стабильное энергоснабжение в регионах Сибири. Соответственно, перед шахтерами встала задача в короткие сроки нарастить добычу для обеспечения ТЭЦ твердым топливом, пояснил генеральный директор АО «СУЭК-Красноярск» Андрей Федоров.
Сегодня предприятия отрасли, работающие с Красноярской магистралью, отправляют угольную продукцию в 66 регионов страны. За 6 месяцев они отгрузили в адрес российских потребителей 4,3 млн т топлива, или на 9% больше, чем годом ранее.
Балтика зовет
Драйвером перевозок в этом году выступает также ряд экспортных сообщений. Несмотря на необходимость перестройки логистики, объемы перевозок угля на экспорт удалось не только сохранить, но и нарастить: за I полугодие по РЖД в направлении внешних рынков отправлено 100,1 млн т угля, что на 1,4% выше прошлогоднего уровня.
После введения эмбарго со стороны Евросоюза основными потребителями российского угля становятся страны Азии и Ближнего Востока. Как отмечают в ООО «Модум-Транс», основная доля экспортируемой продукции направляется в Китай (рост в 2,2 раза) и Индию (рост в 2,3 раза). В тройку лидеров по импорту российского угля вошли ОАЭ (в январе – июне 2022 года отгрузки не осуществлялись). На четвертом месте находится Турция (рост в 1,2 раза).
Об увеличении отгрузки на новые направления свидетельствуют представители железных дорог. Как сообщил А. Елизаров, рекордный рост перевозок с ЗСЖД наблюдается через терминалы Северо-Запада, особенно Санкт-Петербурга. «Новые направления – Индия, ОАЭ, Турция – для наших северных портов еще год назад были немыслимы», – отметил он.
Как уточнили в СУЭК, в прошлом году на Северо-Западе произошло сжатие рынка предложения судов, но к началу этого ситуация с балкерным флотом нормализовалась. Как следствие, к примеру, угольщики Хакасии в сравнении с январем – июнем 2022 года в 2,6 раза увеличили погрузку в направлении портов Балтийского моря, до 2,8 млн т.
Регионам раздали по лимитам
Порты Северо-Запада позволяют отрасли вывозить дополнительные объемы экспорта угля в условиях проблем с доставкой топлива через другие бассейны. В частности, нарастить трафик через терминалы Черного моря не позволяют растущий пассажиропоток (аэропорты Юга по-прежнему остаются закрыты) и активные отгрузки зерновых грузов.
Сложная ситуация и на Дальнем Востоке, хотя на увеличение экспорта угля повлияла активизация перевозок через сухопутные пункты пропуска Забайкальск – Маньчжурия и Гродеково – Суйфэньхэ.
К тому же угледобывающие компании получили новый канал экспорта. Это железнодорожный мостовой переход Нижнеленинское – Тунцзян, открывшийся в ноябре прошлого года. Только в Хакасии за январь – июнь в его адрес погружено 256,5 тыс. т, или почти треть угля, экспортированного через мост.
Высокий уровень загрузки Восточного и Южного полигонов повышает востребованность инновационного вагонного парка для доставки угольной продукции. Например, в I полугодии у «Модум-Транса» объемы погрузки энергоносителя на экспорт на 2,4% оказались выше уровня прошлого года и составили 358 тыс. вагоноотправок, из которых 289 тыс. состоялись в полувагонах с улучшенными характеристиками. Стоит сказать, производство такого парка приближается к прошлогоднему значению. В I полугодии в стране было выпущено около 8 тыс. вагонов увеличенной грузоподъемности, тогда как за аналогичный период 2022 года – 8,2 тыс.
«Восточный полигон – самая острая проблема. Понимаем, что такие инфраструктурные возможности. Много осуществляется действий по развитию, но моментально невозможно все сделать», – говорит президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов.
Впрочем, в сравнении с другими грузоотправителями в условиях отмены правил недискриминационного доступа к инфраструктуре угольщикам жаловаться вроде как нет особых причин. По итогам I полугодия РЖД отчитались о выполнении соглашения с регионами по перевозке экспортного угля на восток. Компания приняла к перевозке все объемы топлива, которые гарантировала вывезти для обеспечения устойчивости угольной отрасли.
В том числе из Кузбасса отправлено 26,8 млн т угля (100% от соглашения), Хакасии – 3,1 млн т (103,6%), Бурятии – 4,5 млн т (112,3%), Тывы – 0,3 млн т (101,2%).
Для справки: согласно индикативному плану экспорта угля на восток (который сформирован по поручению первого зампреда правительства РФ Андрея Белоусова от 30 ноября 2022 года) на 2023 год гарантированный объем вывоза топлива в данном сообщении по Новосибирской области составляет 3,5 млн т, Кемеровской области – 53,1 млн т, Хакасии – 6,1 млн т, Иркутской области – 1,5 млн т, Бурятии – 8,1 млн т, Забайкалья – 1,4 млн т, Якутии – 26 млн т, Хабаровскому краю – 5,1 млн т.
В минусе оказались отправки из Якутии. Отставание составило 0,8% (отгружено 12,6 млн т угля), которое в РЖД объясняли непредъявлением груза отдельными компаниями. Представители отрасли, работающие в республике, в свою очередь указывали на инфраструктурные проблемы. В частности, в начале года горнодобывающий сегмент бизнеса «Мечела», свидетельствовали в холдинге, работал в условиях дефицита провозной способности участков Восточного полигона и связанных с этим конвенций по перевозке грузов, вследствие чего не было возможности в полной мере воспользоваться благоприятной конъюнктурой мирового рынка угля.
«Логистические сложности стали основным сдерживающим фактором, повлиявшим на структуру продаж в I квартале 2023 года. Исходя из сложившейся ситуации, мы были вынуждены корректировать производственные планы в сторону уменьшения как на «Южном Кузбассе», так и в «Якутугле», – комментировал генеральный директор ПАО «Мечел» Олег Коржов.
Власти Якутии заявляют о намерениях по наращиванию добычи и экспорта угля. Как рассказал министр промышленности и геологии Республики Саха Максим Терещенко, в текущем году в регионе планируется запустить ряд обогатительных фабрик по линии компаний «ЭЛСИ» и «Колмар». Кроме того, ведется подготовка угольного кластера в составе ТОР «Южная Якутия». К 2027 году там построят обогатительную фабрику, куда будет поступать уголь с Сыллахского месторождения.
Прогнозы и реалии
В России за I полугодие добыто 213 млн т угля всех сортов, что на 1,1% больше в годовом сравнении. Добыча каменного угля при этом снизилась на 1,7%, коксующегося – на 2,7%, производство антрацита, наоборот, выросло на 2,6%. По итогам 2023 года планируется получить 440 млн т сырья, из которого порядка 220 млн т пойдет на экспорт, информировал замминистра энергетики Сергей Мочальников. Это практически на уровне прошлогоднего значения, что неплохо, поскольку часть 2022 года экспорт российского угля осуществлялся в страны, поддержавшие санкции против РФ.
Эксперты считают прогнозы Минэнерго реалистичными. Руководитель управления аналитики по рынкам ценных бумаг Альфа-банка Борис Красноженов отмечает, что продолжится увеличение поставок в КНР (отчасти это связано с эффектом низкой базы из-за карантинов в 2022 году) и другие государства Юго-Восточной Азии.
По словам аналитика ФГ «Финам» Алексея Калачева, рекордно высокие цены на энергетический уголь, позволявшие выгодно продавать уголь на экспорт даже с увеличенным дисконтом, остались в прошлом. Зато с начала 2023 года возобновился рост цен на коксующиеся марки, что связано с восстановлением спроса и цен на сталь после того, как Китай стал снимать свои санитарные ограничения.
Тем не менее, согласно прогнозу MMI, в 2023–2024 годах возможно сокращение объемов экспорта коксующегося угля с последующим ростом после 2025-го. Причем основными воротами экспортных поставок, как и раньше, останутся дальневосточные порты.
В целом мировое потребление угля по итогам I полугодия выросло на 1,5%, до 4,7 млрд т. Наиболее заметно (более чем на 5%) увеличился спрос на энергоноситель в КНР и Индии. По прогнозам Международного энергетического агентства (IEA), доля этих государств в мировом потреблении угля в 2023 году приблизится к 70%.
Для российских поставщиков угольной продукции есть риск того, что страны Азии, те же Индия и Китай, будут наращивать собственную добычу. Расширение внутреннего производства может привести к снижению спроса на уголь из России, отмечается в исследовании IEA.
[~DETAIL_TEXT] => Реки Сибири подыграли шахтерам
В I полугодии на сети погружено 179,1 млн т каменного угля, что выше прошлогоднего результата на 1,6%. Стоит сказать, две из трех железных дорог, оказавшихся в лидерах по динамике отправлений грузов, Забайкальская (+26% к 6 месяцам 2022 года) и Дальневосточная (+8,8%), прежде всего, обязаны возросшим предъявлением к перевозке угольной продукции.
При этом восстанавливает объемы отправок главная углепогрузочная магистраль страны – Западно-Сибирская. В целом погрузка ЗСЖД за 6 месяцев составила чуть более 140 млн т, что примерно на 1% ниже, чем годом ранее. Отставание к прошлогоднему уровню постепенно сокращается, рассказал начальник Западно-Сибирского ТЦФТО Александр Елизаров. В июне прирост по отправленным грузам составлял 2,1%. Положительная динамика наблюдалась в том числе по перевозкам угля.
Один из благоприятных факторов для угольщиков – устойчивый спрос со стороны внутреннего рынка. Например, предприятия СУЭК в Красноярском крае сохраняли высокую производственную динамику, набранную в 2022 году в связи с повышением нагрузки на угольную генерацию. Из-за малой водности рек Енисейского каскада системным оператором Единой энергетической системы было принято решение о перераспределении нагрузки с гидрогенерации, чтобы сохранить стабильное энергоснабжение в регионах Сибири. Соответственно, перед шахтерами встала задача в короткие сроки нарастить добычу для обеспечения ТЭЦ твердым топливом, пояснил генеральный директор АО «СУЭК-Красноярск» Андрей Федоров.
Сегодня предприятия отрасли, работающие с Красноярской магистралью, отправляют угольную продукцию в 66 регионов страны. За 6 месяцев они отгрузили в адрес российских потребителей 4,3 млн т топлива, или на 9% больше, чем годом ранее.
Балтика зовет
Драйвером перевозок в этом году выступает также ряд экспортных сообщений. Несмотря на необходимость перестройки логистики, объемы перевозок угля на экспорт удалось не только сохранить, но и нарастить: за I полугодие по РЖД в направлении внешних рынков отправлено 100,1 млн т угля, что на 1,4% выше прошлогоднего уровня.
После введения эмбарго со стороны Евросоюза основными потребителями российского угля становятся страны Азии и Ближнего Востока. Как отмечают в ООО «Модум-Транс», основная доля экспортируемой продукции направляется в Китай (рост в 2,2 раза) и Индию (рост в 2,3 раза). В тройку лидеров по импорту российского угля вошли ОАЭ (в январе – июне 2022 года отгрузки не осуществлялись). На четвертом месте находится Турция (рост в 1,2 раза).
Об увеличении отгрузки на новые направления свидетельствуют представители железных дорог. Как сообщил А. Елизаров, рекордный рост перевозок с ЗСЖД наблюдается через терминалы Северо-Запада, особенно Санкт-Петербурга. «Новые направления – Индия, ОАЭ, Турция – для наших северных портов еще год назад были немыслимы», – отметил он.
Как уточнили в СУЭК, в прошлом году на Северо-Западе произошло сжатие рынка предложения судов, но к началу этого ситуация с балкерным флотом нормализовалась. Как следствие, к примеру, угольщики Хакасии в сравнении с январем – июнем 2022 года в 2,6 раза увеличили погрузку в направлении портов Балтийского моря, до 2,8 млн т.
Регионам раздали по лимитам
Порты Северо-Запада позволяют отрасли вывозить дополнительные объемы экспорта угля в условиях проблем с доставкой топлива через другие бассейны. В частности, нарастить трафик через терминалы Черного моря не позволяют растущий пассажиропоток (аэропорты Юга по-прежнему остаются закрыты) и активные отгрузки зерновых грузов.
Сложная ситуация и на Дальнем Востоке, хотя на увеличение экспорта угля повлияла активизация перевозок через сухопутные пункты пропуска Забайкальск – Маньчжурия и Гродеково – Суйфэньхэ.
К тому же угледобывающие компании получили новый канал экспорта. Это железнодорожный мостовой переход Нижнеленинское – Тунцзян, открывшийся в ноябре прошлого года. Только в Хакасии за январь – июнь в его адрес погружено 256,5 тыс. т, или почти треть угля, экспортированного через мост.
Высокий уровень загрузки Восточного и Южного полигонов повышает востребованность инновационного вагонного парка для доставки угольной продукции. Например, в I полугодии у «Модум-Транса» объемы погрузки энергоносителя на экспорт на 2,4% оказались выше уровня прошлого года и составили 358 тыс. вагоноотправок, из которых 289 тыс. состоялись в полувагонах с улучшенными характеристиками. Стоит сказать, производство такого парка приближается к прошлогоднему значению. В I полугодии в стране было выпущено около 8 тыс. вагонов увеличенной грузоподъемности, тогда как за аналогичный период 2022 года – 8,2 тыс.
«Восточный полигон – самая острая проблема. Понимаем, что такие инфраструктурные возможности. Много осуществляется действий по развитию, но моментально невозможно все сделать», – говорит президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов.
Впрочем, в сравнении с другими грузоотправителями в условиях отмены правил недискриминационного доступа к инфраструктуре угольщикам жаловаться вроде как нет особых причин. По итогам I полугодия РЖД отчитались о выполнении соглашения с регионами по перевозке экспортного угля на восток. Компания приняла к перевозке все объемы топлива, которые гарантировала вывезти для обеспечения устойчивости угольной отрасли.
В том числе из Кузбасса отправлено 26,8 млн т угля (100% от соглашения), Хакасии – 3,1 млн т (103,6%), Бурятии – 4,5 млн т (112,3%), Тывы – 0,3 млн т (101,2%).
Для справки: согласно индикативному плану экспорта угля на восток (который сформирован по поручению первого зампреда правительства РФ Андрея Белоусова от 30 ноября 2022 года) на 2023 год гарантированный объем вывоза топлива в данном сообщении по Новосибирской области составляет 3,5 млн т, Кемеровской области – 53,1 млн т, Хакасии – 6,1 млн т, Иркутской области – 1,5 млн т, Бурятии – 8,1 млн т, Забайкалья – 1,4 млн т, Якутии – 26 млн т, Хабаровскому краю – 5,1 млн т.
В минусе оказались отправки из Якутии. Отставание составило 0,8% (отгружено 12,6 млн т угля), которое в РЖД объясняли непредъявлением груза отдельными компаниями. Представители отрасли, работающие в республике, в свою очередь указывали на инфраструктурные проблемы. В частности, в начале года горнодобывающий сегмент бизнеса «Мечела», свидетельствовали в холдинге, работал в условиях дефицита провозной способности участков Восточного полигона и связанных с этим конвенций по перевозке грузов, вследствие чего не было возможности в полной мере воспользоваться благоприятной конъюнктурой мирового рынка угля.
«Логистические сложности стали основным сдерживающим фактором, повлиявшим на структуру продаж в I квартале 2023 года. Исходя из сложившейся ситуации, мы были вынуждены корректировать производственные планы в сторону уменьшения как на «Южном Кузбассе», так и в «Якутугле», – комментировал генеральный директор ПАО «Мечел» Олег Коржов.
Власти Якутии заявляют о намерениях по наращиванию добычи и экспорта угля. Как рассказал министр промышленности и геологии Республики Саха Максим Терещенко, в текущем году в регионе планируется запустить ряд обогатительных фабрик по линии компаний «ЭЛСИ» и «Колмар». Кроме того, ведется подготовка угольного кластера в составе ТОР «Южная Якутия». К 2027 году там построят обогатительную фабрику, куда будет поступать уголь с Сыллахского месторождения.
Прогнозы и реалии
В России за I полугодие добыто 213 млн т угля всех сортов, что на 1,1% больше в годовом сравнении. Добыча каменного угля при этом снизилась на 1,7%, коксующегося – на 2,7%, производство антрацита, наоборот, выросло на 2,6%. По итогам 2023 года планируется получить 440 млн т сырья, из которого порядка 220 млн т пойдет на экспорт, информировал замминистра энергетики Сергей Мочальников. Это практически на уровне прошлогоднего значения, что неплохо, поскольку часть 2022 года экспорт российского угля осуществлялся в страны, поддержавшие санкции против РФ.
Эксперты считают прогнозы Минэнерго реалистичными. Руководитель управления аналитики по рынкам ценных бумаг Альфа-банка Борис Красноженов отмечает, что продолжится увеличение поставок в КНР (отчасти это связано с эффектом низкой базы из-за карантинов в 2022 году) и другие государства Юго-Восточной Азии.
По словам аналитика ФГ «Финам» Алексея Калачева, рекордно высокие цены на энергетический уголь, позволявшие выгодно продавать уголь на экспорт даже с увеличенным дисконтом, остались в прошлом. Зато с начала 2023 года возобновился рост цен на коксующиеся марки, что связано с восстановлением спроса и цен на сталь после того, как Китай стал снимать свои санитарные ограничения.
Тем не менее, согласно прогнозу MMI, в 2023–2024 годах возможно сокращение объемов экспорта коксующегося угля с последующим ростом после 2025-го. Причем основными воротами экспортных поставок, как и раньше, останутся дальневосточные порты.
В целом мировое потребление угля по итогам I полугодия выросло на 1,5%, до 4,7 млрд т. Наиболее заметно (более чем на 5%) увеличился спрос на энергоноситель в КНР и Индии. По прогнозам Международного энергетического агентства (IEA), доля этих государств в мировом потреблении угля в 2023 году приблизится к 70%.
Для российских поставщиков угольной продукции есть риск того, что страны Азии, те же Индия и Китай, будут наращивать собственную добычу. Расширение внутреннего производства может привести к снижению спроса на уголь из России, отмечается в исследовании IEA.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Уголь остается ведущей номенклатурой в грузообороте железнодорожного транспорта, на него по итогам I полугодия приходилось почти 29% от общей погрузки РЖД. При этом перевозки угольной продукции растут как на внутренний рынок, так и на внешний. Каналы экспорта сегодня расширяются, что помогает отрасли диверсифицировать поставки. Впрочем, для российских экспортеров возникает определенный риск того, что страны, которые сегодня выступают основными импортерами энергоносителя из РФ, будут наращивать собственную добычу сырья.
[~PREVIEW_TEXT] => Уголь остается ведущей номенклатурой в грузообороте железнодорожного транспорта, на него по итогам I полугодия приходилось почти 29% от общей погрузки РЖД. При этом перевозки угольной продукции растут как на внутренний рынок, так и на внешний. Каналы экспорта сегодня расширяются, что помогает отрасли диверсифицировать поставки. Впрочем, для российских экспортеров возникает определенный риск того, что страны, которые сегодня выступают основными импортерами энергоносителя из РФ, будут наращивать собственную добычу сырья.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2031710
[TIMESTAMP_X] => 17.08.2023 21:57:26
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 535255
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/fdc/4h78f098rqxitzp15cocth0hv36rvs0k
[FILE_NAME] => Magdagachi_stantsiya_011.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Магдагачи_станция_011.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => fb99b104e70725ebd5b384223440fdfe
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/fdc/4h78f098rqxitzp15cocth0hv36rvs0k/Magdagachi_stantsiya_011.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fdc/4h78f098rqxitzp15cocth0hv36rvs0k/Magdagachi_stantsiya_011.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/fdc/4h78f098rqxitzp15cocth0hv36rvs0k/Magdagachi_stantsiya_011.jpg
[ALT] => Во главе угля
[TITLE] => Во главе угля
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2031710
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vo-glave-uglya
[~CODE] => vo-glave-uglya
[EXTERNAL_ID] => 408145
[~EXTERNAL_ID] => 408145
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.08.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408145:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408145:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408108
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408145:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408108
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408145:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408145:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408145:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2031711
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408145:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2031711
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Во главе угля
[SECTION_META_KEYWORDS] => во главе угля
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Уголь остается ведущей номенклатурой в грузообороте железнодорожного транспорта, на него по итогам I полугодия приходилось почти 29% от общей погрузки РЖД. При этом перевозки угольной продукции растут как на внутренний рынок, так и на внешний. Каналы экспорта сегодня расширяются, что помогает отрасли диверсифицировать поставки. Впрочем, для российских экспортеров возникает определенный риск того, что страны, которые сегодня выступают основными импортерами энергоносителя из РФ, будут наращивать собственную добычу сырья.
[ELEMENT_META_TITLE] => Во главе угля
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => во главе угля
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Уголь остается ведущей номенклатурой в грузообороте железнодорожного транспорта, на него по итогам I полугодия приходилось почти 29% от общей погрузки РЖД. При этом перевозки угольной продукции растут как на внутренний рынок, так и на внешний. Каналы экспорта сегодня расширяются, что помогает отрасли диверсифицировать поставки. Впрочем, для российских экспортеров возникает определенный риск того, что страны, которые сегодня выступают основными импортерами энергоносителя из РФ, будут наращивать собственную добычу сырья.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Во главе угля
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Во главе угля
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Во главе угля
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Во главе угля
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Во главе угля
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Во главе угля
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Во главе угля
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Во главе угля
)
)
Array
(
[ID] => 408146
[~ID] => 408146
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[NAME] => Продуктам подбирают логистику
[~NAME] => Продуктам подбирают логистику
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 21:57:45
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 21:57:45
[ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 21:57:45
[~ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 21:57:45
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:32:50
[~TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:32:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/produktam-podbirayut-logistiku/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/produktam-podbirayut-logistiku/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Балтика подставляет плечо Черному морю
К 2030 году вывоз сельхозпродукции из РФ может возрасти на 30%, до 93,9 млн т, тогда как в 2022-м ее поставки на внешние рынки составили 72 млн т, сообщил заместитель гендиректора АНО «Дирекция международных транспортных коридоров» Сергей Сабуров.
Предпосылки для увеличения объемов связаны с развитием отрасли. Как отметила замдиректора департамента регулирования рынков АПК Минсельхоза РФ Ольга Полозюкова, в прошлом году достигнут рекорд по урожаю зерна – собрано 157,7 млн т. Максимальный показатель получен и по экспорту зерновых. В минувший сельскохозяйственный сезон (с 1 июля 2022-го по 30 июня 2023 года) на внешние рынки направлено 60 млн т, в нынешний планируется экспортировать не менее 50–55 млн т.
Положительная динамика экспорта наблюдается не только по зерну, но и по растительному маслу, сое, жмыхам, другой сельхозпродукции. Ключевыми для сбыта остаются рынки Африки, кроме того, увеличивают импорт Турция, регионы Юго-Восточной Азии и страны СНГ. В 1,5 раза с начала года выросли поставки по железной дороге в Азербайджан и Киргизию, главным образом благодаря отгрузкам пшеницы, кукурузы, ячменя.
Как проинформировал замдиректора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса Константин Григорьев, в I полугодии по сети РЖД во всех видах сообщения перевезено 27 млн т продовольственных грузов, что на четверть превышает прошлогодний результат. В том числе погрузка зерна составила около 16 млн т с приростом к аналогичному периоду 2022 года на 46,4%, из которого 11,2 млн т ушло на экспорт.
Сегодня сельхозпродукция демонстрирует наибольшую динамику в экспортных перевозках через морские порты. По данным РЖД, за январь – июнь в адрес терминалов отгружено 6,6 млн т зерна. Это в 2,7 раза превышает результат за аналогичный период 2022 года.
По-прежнему основной объем перевалки приходится на Азово-Черноморский бассейн, где расположены главные специализированные терминалы страны. Их возможности позволяют ежегодно перегружать примерно 57 млн т зерна, уточнил замглавы Росморречфлота Борис Ташимов, тогда как суммарные мощности всех российских портов по перевалке зерновых грузов составляют 75 млн т.
Конечно, увеличение отправок продукции АПК зависит от возможностей железнодорожных подходов к портам. Северо-Кавказская магистраль в настоящий момент работает с высокой степенью загрузки, в том числе по пассажирскому движению. Поэтому важно диверсифицировать экспортные направления. Такая возможность возникает в том числе с появлением новых перегрузочных мощностей на Балтике.
Речь идет о портах Высоцк и Усть-Луга. В Усть-Луге АО «ХК «Новотранс» планирует в 2023 году ввести перегрузочный комплекс на 8 млн т, который частично будет ориентирован на перевалку зерновых, проинформировал Б. Ташимов. Как ожидается, в этом году через северо-западные порты будет отправлено не менее 1,5–2 млн т агропродукции, а в недалекой перспективе – минимум 4 млн т.
МТК Север – Юг нуждается в усилении
С начала года примерно на 13% выросли железнодорожные экспортные отправки сельхозпродукции на восток. Однако лимитирующих участков на Восточном полигоне много, и экспортерам следует задействовать альтернативные маршруты и логистические решения, советуют в РЖД.
Это в первую очередь все три ветви МТК Север – Юг.
«У нас сегодня есть дополнительные ресурсы, свободные провозные мощности в перевозках в направлении Азербайджана и далее южнее, к портам Персидского залива. Как минимум 1–2 поезда [в сутки] при наличии потребности в перевозках зерна мы готовы туда добавить. Готовы везти объемы в контейнерах и через восточную ветвь коридора Север – Юг, договорились здесь по всем ценовым условиям с нашими коллегами из Казахстана, Ирана, Туркменистана», – сообщил первый замначальника ЦФТО Александр Хатьянов.
В настоящее время по МТК Север – Юг экспортируется лишь 7% сельскохозяйственных грузов из России. Для сравнения, через порты Азово-Черноморского бассейна – 57%, Северо-Запада – 22%.
С одной стороны, потенциал потребления продукции АПК у территорий, примыкающих к данному коридору, достаточно серьезный, говорит управляющий директор ассоциации «Афанасий Никитин» Игорь Гоц. Его он оценивает около 30 млн т к 2030 году.
Однако в сегодняшнем виде МТК не способен существенно нарастить поставки агропродукции, утверждают отраслевые эксперты. Кроме того, отмечает директор по GR «Руспродсоюза» Андрей Лихачев, сегодня отсутствует единый оператор, готовый предложить сквозной сервис и гарантировать сроки доставки товаров. Имеются трудности с оплатой транспортных и иных услуг.
Из других недостатков этого канала экспорта, перечисленных представителем «Руспродсоюза», – слабое состояние железных дорог Ирана, недостаточные мощности терминалов на Каспийском море для работы с насыпными аграрными грузами и растительным маслом, а также трудности с отправкой продовольствия в рефконтейнерах и соблюдением параметров холодовой цепи.
Низкий технический уровень инфраструктуры сказывается на себестоимости транспортных услуг, выливаясь в итоге в высокие тарифы, говорит И. Гоц. В то же время, убежден он, есть решения, которые помогут повысить привлекательность МТК Север – Юг.
«Быстрому наращиванию объемов работ будет способствовать создание капиллярной сети припортовых и линейных мини-элеваторов и терминалов. Они должны дать возможность шаговой доступности фермерам, сельхозпроизводителям к экспорту своей продукции», – пояснил управляющий директор ассоциации «Афанасий Никитин».
Кроме того, необходимо повышать качество транзитных перевозок через Иран. Сегодня отправки через эту страну являются дорогостоящим приключением, подчеркивает эксперт. Здесь решением видится организация совместных автоперевозочных компаний и участие в проектах по развитию железнодорожной инфраструктуры.
Экспортеры пробуют рынки Китая
Конечно, интерес российских поставщиков не ослабевает к другому крупнейшему рынку, каким является Китай. Тем более в эту страну идет не только сельхозпродукция, но и широкий ассортимент продуктов пищевой промышленности. Несмотря на то, что китайские власти жестко регулирует ввоз таких грузов, предъявляя высокие требования к ним, за последние 5 лет товарооборот продовольственной продукции с Россией значительно вырос, сообщила менеджер по проектам ООО «Синорусс» Ирина Нейфельд. В настоящее время свыше 3 тыс. компаний из РФ, экспортирующих товары пищепрома, зарегистрированы в Главном таможенном управлении КНР.
«Российская продукция пользуется хорошим спросом и большой популярностью среди китайских потребителей. Это, в том числе мука, говядина, мороженое, морепродукты и т.п.», – уточнил полномочный министр посольства КНР в России Лю Сюэсун.
Согласно прошлогоднему результату, при удельном весе чуть больше 5% продовольствие заняло второе место в условном рейтинге основных категорий российского экспорта в Китай после товаров минерально-сырьевой группы, говорит заместитель торгового представителя РФ в КНР Алексей Ефимов.
В числе основных статей агроэкспорта – рыбная продукция, масличные культуры, включая зернобобовую сою, корма для животных. Важной статьей продуктового экспорта является мясо птицы. В прошлом году в Китай экспортировано 126,6 тыс. т курицы, тогда как в предыдущем – 119,4 тыс.
Вместе с тем из-за местных кулинарных предпочтений широкого ассортимента продукции из птицы российские экспортеры в Китай не поставляют.
Положение отчасти спасло бы расширение географии экспорта.
Сегодня львиная доля продуктового импорта из РФ следует в приморские провинции Китая, где расположены крупные порты. Там выстроена основная логистическая инфраструктура для приема импортных товаров. Покупателей из других провинций немного из-за сложных схем завоза продуктов питания через сухопутную границу. «Мы заинтересованы, чтобы развивался экспорт железнодорожным транспортом. К сожалению, на китайской стороне санитарно-логистическая инфраструктура еще очень плохо развита, и клиенты не готовы принимать груз по сухопутным маршрутам, – свидетельствует директор по развитию внешнеэкономической деятельности ООО «ТД «Черкизово» Наталья Бартновская. – Если решить данную проблему, это бы стало большим подспорьем для российских экспортеров».
Но пока проблема не только в готовности специализированной инфраструктуры в китайских пунктах пропуска. Ситуация сегодня сложная и на Российских железных дорогах. «Сначала надо подтвердить заявки формы ГУ-12, потом получить физически вагон, чтобы его поставили [под погрузку]. Когда поезд загружен и выехал, он может быть брошен и простоять до двух месяцев», – заявил исполнительный директор Масложирового союза Михаил Мальцев. Проблема выражается в нехватке тяги, ограниченной пропускной способности, а также в том, что иные грузы имеют больший приоритет, добавил он.
«Отправляем поезд из флекситанк-контейнеров в Китай в дальневосточном направлении. Через два месяца после обозначенного срока, когда он должен был приехать, он приходит. Покупатель говорит, что цена [продукции] будет на столько-то дешевле теперь, или забирайте груз обратно», – привел пример исполнительный директор Масложирового союза.
Тем не менее возможно купировать эту непредсказуемость, в частности, за счет введения системы электронной очереди на железных дорогах, электронных квот, предлагает М. Мальцев. Тогда бы у бизнеса возникало гораздо меньше рисков по контрактным обязательствам.
[~DETAIL_TEXT] => Балтика подставляет плечо Черному морю
К 2030 году вывоз сельхозпродукции из РФ может возрасти на 30%, до 93,9 млн т, тогда как в 2022-м ее поставки на внешние рынки составили 72 млн т, сообщил заместитель гендиректора АНО «Дирекция международных транспортных коридоров» Сергей Сабуров.
Предпосылки для увеличения объемов связаны с развитием отрасли. Как отметила замдиректора департамента регулирования рынков АПК Минсельхоза РФ Ольга Полозюкова, в прошлом году достигнут рекорд по урожаю зерна – собрано 157,7 млн т. Максимальный показатель получен и по экспорту зерновых. В минувший сельскохозяйственный сезон (с 1 июля 2022-го по 30 июня 2023 года) на внешние рынки направлено 60 млн т, в нынешний планируется экспортировать не менее 50–55 млн т.
Положительная динамика экспорта наблюдается не только по зерну, но и по растительному маслу, сое, жмыхам, другой сельхозпродукции. Ключевыми для сбыта остаются рынки Африки, кроме того, увеличивают импорт Турция, регионы Юго-Восточной Азии и страны СНГ. В 1,5 раза с начала года выросли поставки по железной дороге в Азербайджан и Киргизию, главным образом благодаря отгрузкам пшеницы, кукурузы, ячменя.
Как проинформировал замдиректора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса Константин Григорьев, в I полугодии по сети РЖД во всех видах сообщения перевезено 27 млн т продовольственных грузов, что на четверть превышает прошлогодний результат. В том числе погрузка зерна составила около 16 млн т с приростом к аналогичному периоду 2022 года на 46,4%, из которого 11,2 млн т ушло на экспорт.
Сегодня сельхозпродукция демонстрирует наибольшую динамику в экспортных перевозках через морские порты. По данным РЖД, за январь – июнь в адрес терминалов отгружено 6,6 млн т зерна. Это в 2,7 раза превышает результат за аналогичный период 2022 года.
По-прежнему основной объем перевалки приходится на Азово-Черноморский бассейн, где расположены главные специализированные терминалы страны. Их возможности позволяют ежегодно перегружать примерно 57 млн т зерна, уточнил замглавы Росморречфлота Борис Ташимов, тогда как суммарные мощности всех российских портов по перевалке зерновых грузов составляют 75 млн т.
Конечно, увеличение отправок продукции АПК зависит от возможностей железнодорожных подходов к портам. Северо-Кавказская магистраль в настоящий момент работает с высокой степенью загрузки, в том числе по пассажирскому движению. Поэтому важно диверсифицировать экспортные направления. Такая возможность возникает в том числе с появлением новых перегрузочных мощностей на Балтике.
Речь идет о портах Высоцк и Усть-Луга. В Усть-Луге АО «ХК «Новотранс» планирует в 2023 году ввести перегрузочный комплекс на 8 млн т, который частично будет ориентирован на перевалку зерновых, проинформировал Б. Ташимов. Как ожидается, в этом году через северо-западные порты будет отправлено не менее 1,5–2 млн т агропродукции, а в недалекой перспективе – минимум 4 млн т.
МТК Север – Юг нуждается в усилении
С начала года примерно на 13% выросли железнодорожные экспортные отправки сельхозпродукции на восток. Однако лимитирующих участков на Восточном полигоне много, и экспортерам следует задействовать альтернативные маршруты и логистические решения, советуют в РЖД.
Это в первую очередь все три ветви МТК Север – Юг.
«У нас сегодня есть дополнительные ресурсы, свободные провозные мощности в перевозках в направлении Азербайджана и далее южнее, к портам Персидского залива. Как минимум 1–2 поезда [в сутки] при наличии потребности в перевозках зерна мы готовы туда добавить. Готовы везти объемы в контейнерах и через восточную ветвь коридора Север – Юг, договорились здесь по всем ценовым условиям с нашими коллегами из Казахстана, Ирана, Туркменистана», – сообщил первый замначальника ЦФТО Александр Хатьянов.
В настоящее время по МТК Север – Юг экспортируется лишь 7% сельскохозяйственных грузов из России. Для сравнения, через порты Азово-Черноморского бассейна – 57%, Северо-Запада – 22%.
С одной стороны, потенциал потребления продукции АПК у территорий, примыкающих к данному коридору, достаточно серьезный, говорит управляющий директор ассоциации «Афанасий Никитин» Игорь Гоц. Его он оценивает около 30 млн т к 2030 году.
Однако в сегодняшнем виде МТК не способен существенно нарастить поставки агропродукции, утверждают отраслевые эксперты. Кроме того, отмечает директор по GR «Руспродсоюза» Андрей Лихачев, сегодня отсутствует единый оператор, готовый предложить сквозной сервис и гарантировать сроки доставки товаров. Имеются трудности с оплатой транспортных и иных услуг.
Из других недостатков этого канала экспорта, перечисленных представителем «Руспродсоюза», – слабое состояние железных дорог Ирана, недостаточные мощности терминалов на Каспийском море для работы с насыпными аграрными грузами и растительным маслом, а также трудности с отправкой продовольствия в рефконтейнерах и соблюдением параметров холодовой цепи.
Низкий технический уровень инфраструктуры сказывается на себестоимости транспортных услуг, выливаясь в итоге в высокие тарифы, говорит И. Гоц. В то же время, убежден он, есть решения, которые помогут повысить привлекательность МТК Север – Юг.
«Быстрому наращиванию объемов работ будет способствовать создание капиллярной сети припортовых и линейных мини-элеваторов и терминалов. Они должны дать возможность шаговой доступности фермерам, сельхозпроизводителям к экспорту своей продукции», – пояснил управляющий директор ассоциации «Афанасий Никитин».
Кроме того, необходимо повышать качество транзитных перевозок через Иран. Сегодня отправки через эту страну являются дорогостоящим приключением, подчеркивает эксперт. Здесь решением видится организация совместных автоперевозочных компаний и участие в проектах по развитию железнодорожной инфраструктуры.
Экспортеры пробуют рынки Китая
Конечно, интерес российских поставщиков не ослабевает к другому крупнейшему рынку, каким является Китай. Тем более в эту страну идет не только сельхозпродукция, но и широкий ассортимент продуктов пищевой промышленности. Несмотря на то, что китайские власти жестко регулирует ввоз таких грузов, предъявляя высокие требования к ним, за последние 5 лет товарооборот продовольственной продукции с Россией значительно вырос, сообщила менеджер по проектам ООО «Синорусс» Ирина Нейфельд. В настоящее время свыше 3 тыс. компаний из РФ, экспортирующих товары пищепрома, зарегистрированы в Главном таможенном управлении КНР.
«Российская продукция пользуется хорошим спросом и большой популярностью среди китайских потребителей. Это, в том числе мука, говядина, мороженое, морепродукты и т.п.», – уточнил полномочный министр посольства КНР в России Лю Сюэсун.
Согласно прошлогоднему результату, при удельном весе чуть больше 5% продовольствие заняло второе место в условном рейтинге основных категорий российского экспорта в Китай после товаров минерально-сырьевой группы, говорит заместитель торгового представителя РФ в КНР Алексей Ефимов.
В числе основных статей агроэкспорта – рыбная продукция, масличные культуры, включая зернобобовую сою, корма для животных. Важной статьей продуктового экспорта является мясо птицы. В прошлом году в Китай экспортировано 126,6 тыс. т курицы, тогда как в предыдущем – 119,4 тыс.
Вместе с тем из-за местных кулинарных предпочтений широкого ассортимента продукции из птицы российские экспортеры в Китай не поставляют.
Положение отчасти спасло бы расширение географии экспорта.
Сегодня львиная доля продуктового импорта из РФ следует в приморские провинции Китая, где расположены крупные порты. Там выстроена основная логистическая инфраструктура для приема импортных товаров. Покупателей из других провинций немного из-за сложных схем завоза продуктов питания через сухопутную границу. «Мы заинтересованы, чтобы развивался экспорт железнодорожным транспортом. К сожалению, на китайской стороне санитарно-логистическая инфраструктура еще очень плохо развита, и клиенты не готовы принимать груз по сухопутным маршрутам, – свидетельствует директор по развитию внешнеэкономической деятельности ООО «ТД «Черкизово» Наталья Бартновская. – Если решить данную проблему, это бы стало большим подспорьем для российских экспортеров».
Но пока проблема не только в готовности специализированной инфраструктуры в китайских пунктах пропуска. Ситуация сегодня сложная и на Российских железных дорогах. «Сначала надо подтвердить заявки формы ГУ-12, потом получить физически вагон, чтобы его поставили [под погрузку]. Когда поезд загружен и выехал, он может быть брошен и простоять до двух месяцев», – заявил исполнительный директор Масложирового союза Михаил Мальцев. Проблема выражается в нехватке тяги, ограниченной пропускной способности, а также в том, что иные грузы имеют больший приоритет, добавил он.
«Отправляем поезд из флекситанк-контейнеров в Китай в дальневосточном направлении. Через два месяца после обозначенного срока, когда он должен был приехать, он приходит. Покупатель говорит, что цена [продукции] будет на столько-то дешевле теперь, или забирайте груз обратно», – привел пример исполнительный директор Масложирового союза.
Тем не менее возможно купировать эту непредсказуемость, в частности, за счет введения системы электронной очереди на железных дорогах, электронных квот, предлагает М. Мальцев. Тогда бы у бизнеса возникало гораздо меньше рисков по контрактным обязательствам.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Поставки продовольствия на внешние рынки активно увеличивают свою долю в статье российского экспорта. Согласно прогнозу, к 2030 году предприятия агропромышленного комплекса смогут экспортировать почти на треть больше в сравнении с сегодняшними объемами. Для достижения успеха нужна развитая инфраструктура и четкая организация перевозочного процесса, поскольку конкурентоспособность экспортной сельхозпродукции в немалой степени зависит от эффективной логистики.
[~PREVIEW_TEXT] => Поставки продовольствия на внешние рынки активно увеличивают свою долю в статье российского экспорта. Согласно прогнозу, к 2030 году предприятия агропромышленного комплекса смогут экспортировать почти на треть больше в сравнении с сегодняшними объемами. Для достижения успеха нужна развитая инфраструктура и четкая организация перевозочного процесса, поскольку конкурентоспособность экспортной сельхозпродукции в немалой степени зависит от эффективной логистики.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2031712
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:32:50
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 490
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 172393
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/483/aoxw07cvjgqam3cszu4w97jey9zm0c5g
[FILE_NAME] => 209996146_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 209996146_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c523437aacbdf02db19d3fcd73974ffe
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/483/aoxw07cvjgqam3cszu4w97jey9zm0c5g/209996146_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/483/aoxw07cvjgqam3cszu4w97jey9zm0c5g/209996146_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/483/aoxw07cvjgqam3cszu4w97jey9zm0c5g/209996146_l_normal_none.jpg
[ALT] => Продуктам подбирают логистику
[TITLE] => Продуктам подбирают логистику
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2031712
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => produktam-podbirayut-logistiku
[~CODE] => produktam-podbirayut-logistiku
[EXTERNAL_ID] => 408146
[~EXTERNAL_ID] => 408146
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.08.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Белов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408146:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Белов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408146:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408108
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408146:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408108
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408146:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408146:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408146:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2031714
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408146:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2031714
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Продуктам подбирают логистику
[SECTION_META_KEYWORDS] => продуктам подбирают логистику
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Поставки продовольствия на внешние рынки активно увеличивают свою долю в статье российского экспорта. Согласно прогнозу, к 2030 году предприятия агропромышленного комплекса смогут экспортировать почти на треть больше в сравнении с сегодняшними объемами. Для достижения успеха нужна развитая инфраструктура и четкая организация перевозочного процесса, поскольку конкурентоспособность экспортной сельхозпродукции в немалой степени зависит от эффективной логистики.
[ELEMENT_META_TITLE] => Продуктам подбирают логистику
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => продуктам подбирают логистику
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Поставки продовольствия на внешние рынки активно увеличивают свою долю в статье российского экспорта. Согласно прогнозу, к 2030 году предприятия агропромышленного комплекса смогут экспортировать почти на треть больше в сравнении с сегодняшними объемами. Для достижения успеха нужна развитая инфраструктура и четкая организация перевозочного процесса, поскольку конкурентоспособность экспортной сельхозпродукции в немалой степени зависит от эффективной логистики.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Продуктам подбирают логистику
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Продуктам подбирают логистику
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Продуктам подбирают логистику
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Продуктам подбирают логистику
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Продуктам подбирают логистику
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Продуктам подбирают логистику
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Продуктам подбирают логистику
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Продуктам подбирают логистику
)
)
Array
(
[ID] => 408146
[~ID] => 408146
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[NAME] => Продуктам подбирают логистику
[~NAME] => Продуктам подбирают логистику
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 21:57:45
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 21:57:45
[ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 21:57:45
[~ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 21:57:45
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:32:50
[~TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:32:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/produktam-podbirayut-logistiku/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/produktam-podbirayut-logistiku/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Балтика подставляет плечо Черному морю
К 2030 году вывоз сельхозпродукции из РФ может возрасти на 30%, до 93,9 млн т, тогда как в 2022-м ее поставки на внешние рынки составили 72 млн т, сообщил заместитель гендиректора АНО «Дирекция международных транспортных коридоров» Сергей Сабуров.
Предпосылки для увеличения объемов связаны с развитием отрасли. Как отметила замдиректора департамента регулирования рынков АПК Минсельхоза РФ Ольга Полозюкова, в прошлом году достигнут рекорд по урожаю зерна – собрано 157,7 млн т. Максимальный показатель получен и по экспорту зерновых. В минувший сельскохозяйственный сезон (с 1 июля 2022-го по 30 июня 2023 года) на внешние рынки направлено 60 млн т, в нынешний планируется экспортировать не менее 50–55 млн т.
Положительная динамика экспорта наблюдается не только по зерну, но и по растительному маслу, сое, жмыхам, другой сельхозпродукции. Ключевыми для сбыта остаются рынки Африки, кроме того, увеличивают импорт Турция, регионы Юго-Восточной Азии и страны СНГ. В 1,5 раза с начала года выросли поставки по железной дороге в Азербайджан и Киргизию, главным образом благодаря отгрузкам пшеницы, кукурузы, ячменя.
Как проинформировал замдиректора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса Константин Григорьев, в I полугодии по сети РЖД во всех видах сообщения перевезено 27 млн т продовольственных грузов, что на четверть превышает прошлогодний результат. В том числе погрузка зерна составила около 16 млн т с приростом к аналогичному периоду 2022 года на 46,4%, из которого 11,2 млн т ушло на экспорт.
Сегодня сельхозпродукция демонстрирует наибольшую динамику в экспортных перевозках через морские порты. По данным РЖД, за январь – июнь в адрес терминалов отгружено 6,6 млн т зерна. Это в 2,7 раза превышает результат за аналогичный период 2022 года.
По-прежнему основной объем перевалки приходится на Азово-Черноморский бассейн, где расположены главные специализированные терминалы страны. Их возможности позволяют ежегодно перегружать примерно 57 млн т зерна, уточнил замглавы Росморречфлота Борис Ташимов, тогда как суммарные мощности всех российских портов по перевалке зерновых грузов составляют 75 млн т.
Конечно, увеличение отправок продукции АПК зависит от возможностей железнодорожных подходов к портам. Северо-Кавказская магистраль в настоящий момент работает с высокой степенью загрузки, в том числе по пассажирскому движению. Поэтому важно диверсифицировать экспортные направления. Такая возможность возникает в том числе с появлением новых перегрузочных мощностей на Балтике.
Речь идет о портах Высоцк и Усть-Луга. В Усть-Луге АО «ХК «Новотранс» планирует в 2023 году ввести перегрузочный комплекс на 8 млн т, который частично будет ориентирован на перевалку зерновых, проинформировал Б. Ташимов. Как ожидается, в этом году через северо-западные порты будет отправлено не менее 1,5–2 млн т агропродукции, а в недалекой перспективе – минимум 4 млн т.
МТК Север – Юг нуждается в усилении
С начала года примерно на 13% выросли железнодорожные экспортные отправки сельхозпродукции на восток. Однако лимитирующих участков на Восточном полигоне много, и экспортерам следует задействовать альтернативные маршруты и логистические решения, советуют в РЖД.
Это в первую очередь все три ветви МТК Север – Юг.
«У нас сегодня есть дополнительные ресурсы, свободные провозные мощности в перевозках в направлении Азербайджана и далее южнее, к портам Персидского залива. Как минимум 1–2 поезда [в сутки] при наличии потребности в перевозках зерна мы готовы туда добавить. Готовы везти объемы в контейнерах и через восточную ветвь коридора Север – Юг, договорились здесь по всем ценовым условиям с нашими коллегами из Казахстана, Ирана, Туркменистана», – сообщил первый замначальника ЦФТО Александр Хатьянов.
В настоящее время по МТК Север – Юг экспортируется лишь 7% сельскохозяйственных грузов из России. Для сравнения, через порты Азово-Черноморского бассейна – 57%, Северо-Запада – 22%.
С одной стороны, потенциал потребления продукции АПК у территорий, примыкающих к данному коридору, достаточно серьезный, говорит управляющий директор ассоциации «Афанасий Никитин» Игорь Гоц. Его он оценивает около 30 млн т к 2030 году.
Однако в сегодняшнем виде МТК не способен существенно нарастить поставки агропродукции, утверждают отраслевые эксперты. Кроме того, отмечает директор по GR «Руспродсоюза» Андрей Лихачев, сегодня отсутствует единый оператор, готовый предложить сквозной сервис и гарантировать сроки доставки товаров. Имеются трудности с оплатой транспортных и иных услуг.
Из других недостатков этого канала экспорта, перечисленных представителем «Руспродсоюза», – слабое состояние железных дорог Ирана, недостаточные мощности терминалов на Каспийском море для работы с насыпными аграрными грузами и растительным маслом, а также трудности с отправкой продовольствия в рефконтейнерах и соблюдением параметров холодовой цепи.
Низкий технический уровень инфраструктуры сказывается на себестоимости транспортных услуг, выливаясь в итоге в высокие тарифы, говорит И. Гоц. В то же время, убежден он, есть решения, которые помогут повысить привлекательность МТК Север – Юг.
«Быстрому наращиванию объемов работ будет способствовать создание капиллярной сети припортовых и линейных мини-элеваторов и терминалов. Они должны дать возможность шаговой доступности фермерам, сельхозпроизводителям к экспорту своей продукции», – пояснил управляющий директор ассоциации «Афанасий Никитин».
Кроме того, необходимо повышать качество транзитных перевозок через Иран. Сегодня отправки через эту страну являются дорогостоящим приключением, подчеркивает эксперт. Здесь решением видится организация совместных автоперевозочных компаний и участие в проектах по развитию железнодорожной инфраструктуры.
Экспортеры пробуют рынки Китая
Конечно, интерес российских поставщиков не ослабевает к другому крупнейшему рынку, каким является Китай. Тем более в эту страну идет не только сельхозпродукция, но и широкий ассортимент продуктов пищевой промышленности. Несмотря на то, что китайские власти жестко регулирует ввоз таких грузов, предъявляя высокие требования к ним, за последние 5 лет товарооборот продовольственной продукции с Россией значительно вырос, сообщила менеджер по проектам ООО «Синорусс» Ирина Нейфельд. В настоящее время свыше 3 тыс. компаний из РФ, экспортирующих товары пищепрома, зарегистрированы в Главном таможенном управлении КНР.
«Российская продукция пользуется хорошим спросом и большой популярностью среди китайских потребителей. Это, в том числе мука, говядина, мороженое, морепродукты и т.п.», – уточнил полномочный министр посольства КНР в России Лю Сюэсун.
Согласно прошлогоднему результату, при удельном весе чуть больше 5% продовольствие заняло второе место в условном рейтинге основных категорий российского экспорта в Китай после товаров минерально-сырьевой группы, говорит заместитель торгового представителя РФ в КНР Алексей Ефимов.
В числе основных статей агроэкспорта – рыбная продукция, масличные культуры, включая зернобобовую сою, корма для животных. Важной статьей продуктового экспорта является мясо птицы. В прошлом году в Китай экспортировано 126,6 тыс. т курицы, тогда как в предыдущем – 119,4 тыс.
Вместе с тем из-за местных кулинарных предпочтений широкого ассортимента продукции из птицы российские экспортеры в Китай не поставляют.
Положение отчасти спасло бы расширение географии экспорта.
Сегодня львиная доля продуктового импорта из РФ следует в приморские провинции Китая, где расположены крупные порты. Там выстроена основная логистическая инфраструктура для приема импортных товаров. Покупателей из других провинций немного из-за сложных схем завоза продуктов питания через сухопутную границу. «Мы заинтересованы, чтобы развивался экспорт железнодорожным транспортом. К сожалению, на китайской стороне санитарно-логистическая инфраструктура еще очень плохо развита, и клиенты не готовы принимать груз по сухопутным маршрутам, – свидетельствует директор по развитию внешнеэкономической деятельности ООО «ТД «Черкизово» Наталья Бартновская. – Если решить данную проблему, это бы стало большим подспорьем для российских экспортеров».
Но пока проблема не только в готовности специализированной инфраструктуры в китайских пунктах пропуска. Ситуация сегодня сложная и на Российских железных дорогах. «Сначала надо подтвердить заявки формы ГУ-12, потом получить физически вагон, чтобы его поставили [под погрузку]. Когда поезд загружен и выехал, он может быть брошен и простоять до двух месяцев», – заявил исполнительный директор Масложирового союза Михаил Мальцев. Проблема выражается в нехватке тяги, ограниченной пропускной способности, а также в том, что иные грузы имеют больший приоритет, добавил он.
«Отправляем поезд из флекситанк-контейнеров в Китай в дальневосточном направлении. Через два месяца после обозначенного срока, когда он должен был приехать, он приходит. Покупатель говорит, что цена [продукции] будет на столько-то дешевле теперь, или забирайте груз обратно», – привел пример исполнительный директор Масложирового союза.
Тем не менее возможно купировать эту непредсказуемость, в частности, за счет введения системы электронной очереди на железных дорогах, электронных квот, предлагает М. Мальцев. Тогда бы у бизнеса возникало гораздо меньше рисков по контрактным обязательствам.
[~DETAIL_TEXT] => Балтика подставляет плечо Черному морю
К 2030 году вывоз сельхозпродукции из РФ может возрасти на 30%, до 93,9 млн т, тогда как в 2022-м ее поставки на внешние рынки составили 72 млн т, сообщил заместитель гендиректора АНО «Дирекция международных транспортных коридоров» Сергей Сабуров.
Предпосылки для увеличения объемов связаны с развитием отрасли. Как отметила замдиректора департамента регулирования рынков АПК Минсельхоза РФ Ольга Полозюкова, в прошлом году достигнут рекорд по урожаю зерна – собрано 157,7 млн т. Максимальный показатель получен и по экспорту зерновых. В минувший сельскохозяйственный сезон (с 1 июля 2022-го по 30 июня 2023 года) на внешние рынки направлено 60 млн т, в нынешний планируется экспортировать не менее 50–55 млн т.
Положительная динамика экспорта наблюдается не только по зерну, но и по растительному маслу, сое, жмыхам, другой сельхозпродукции. Ключевыми для сбыта остаются рынки Африки, кроме того, увеличивают импорт Турция, регионы Юго-Восточной Азии и страны СНГ. В 1,5 раза с начала года выросли поставки по железной дороге в Азербайджан и Киргизию, главным образом благодаря отгрузкам пшеницы, кукурузы, ячменя.
Как проинформировал замдиректора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса Константин Григорьев, в I полугодии по сети РЖД во всех видах сообщения перевезено 27 млн т продовольственных грузов, что на четверть превышает прошлогодний результат. В том числе погрузка зерна составила около 16 млн т с приростом к аналогичному периоду 2022 года на 46,4%, из которого 11,2 млн т ушло на экспорт.
Сегодня сельхозпродукция демонстрирует наибольшую динамику в экспортных перевозках через морские порты. По данным РЖД, за январь – июнь в адрес терминалов отгружено 6,6 млн т зерна. Это в 2,7 раза превышает результат за аналогичный период 2022 года.
По-прежнему основной объем перевалки приходится на Азово-Черноморский бассейн, где расположены главные специализированные терминалы страны. Их возможности позволяют ежегодно перегружать примерно 57 млн т зерна, уточнил замглавы Росморречфлота Борис Ташимов, тогда как суммарные мощности всех российских портов по перевалке зерновых грузов составляют 75 млн т.
Конечно, увеличение отправок продукции АПК зависит от возможностей железнодорожных подходов к портам. Северо-Кавказская магистраль в настоящий момент работает с высокой степенью загрузки, в том числе по пассажирскому движению. Поэтому важно диверсифицировать экспортные направления. Такая возможность возникает в том числе с появлением новых перегрузочных мощностей на Балтике.
Речь идет о портах Высоцк и Усть-Луга. В Усть-Луге АО «ХК «Новотранс» планирует в 2023 году ввести перегрузочный комплекс на 8 млн т, который частично будет ориентирован на перевалку зерновых, проинформировал Б. Ташимов. Как ожидается, в этом году через северо-западные порты будет отправлено не менее 1,5–2 млн т агропродукции, а в недалекой перспективе – минимум 4 млн т.
МТК Север – Юг нуждается в усилении
С начала года примерно на 13% выросли железнодорожные экспортные отправки сельхозпродукции на восток. Однако лимитирующих участков на Восточном полигоне много, и экспортерам следует задействовать альтернативные маршруты и логистические решения, советуют в РЖД.
Это в первую очередь все три ветви МТК Север – Юг.
«У нас сегодня есть дополнительные ресурсы, свободные провозные мощности в перевозках в направлении Азербайджана и далее южнее, к портам Персидского залива. Как минимум 1–2 поезда [в сутки] при наличии потребности в перевозках зерна мы готовы туда добавить. Готовы везти объемы в контейнерах и через восточную ветвь коридора Север – Юг, договорились здесь по всем ценовым условиям с нашими коллегами из Казахстана, Ирана, Туркменистана», – сообщил первый замначальника ЦФТО Александр Хатьянов.
В настоящее время по МТК Север – Юг экспортируется лишь 7% сельскохозяйственных грузов из России. Для сравнения, через порты Азово-Черноморского бассейна – 57%, Северо-Запада – 22%.
С одной стороны, потенциал потребления продукции АПК у территорий, примыкающих к данному коридору, достаточно серьезный, говорит управляющий директор ассоциации «Афанасий Никитин» Игорь Гоц. Его он оценивает около 30 млн т к 2030 году.
Однако в сегодняшнем виде МТК не способен существенно нарастить поставки агропродукции, утверждают отраслевые эксперты. Кроме того, отмечает директор по GR «Руспродсоюза» Андрей Лихачев, сегодня отсутствует единый оператор, готовый предложить сквозной сервис и гарантировать сроки доставки товаров. Имеются трудности с оплатой транспортных и иных услуг.
Из других недостатков этого канала экспорта, перечисленных представителем «Руспродсоюза», – слабое состояние железных дорог Ирана, недостаточные мощности терминалов на Каспийском море для работы с насыпными аграрными грузами и растительным маслом, а также трудности с отправкой продовольствия в рефконтейнерах и соблюдением параметров холодовой цепи.
Низкий технический уровень инфраструктуры сказывается на себестоимости транспортных услуг, выливаясь в итоге в высокие тарифы, говорит И. Гоц. В то же время, убежден он, есть решения, которые помогут повысить привлекательность МТК Север – Юг.
«Быстрому наращиванию объемов работ будет способствовать создание капиллярной сети припортовых и линейных мини-элеваторов и терминалов. Они должны дать возможность шаговой доступности фермерам, сельхозпроизводителям к экспорту своей продукции», – пояснил управляющий директор ассоциации «Афанасий Никитин».
Кроме того, необходимо повышать качество транзитных перевозок через Иран. Сегодня отправки через эту страну являются дорогостоящим приключением, подчеркивает эксперт. Здесь решением видится организация совместных автоперевозочных компаний и участие в проектах по развитию железнодорожной инфраструктуры.
Экспортеры пробуют рынки Китая
Конечно, интерес российских поставщиков не ослабевает к другому крупнейшему рынку, каким является Китай. Тем более в эту страну идет не только сельхозпродукция, но и широкий ассортимент продуктов пищевой промышленности. Несмотря на то, что китайские власти жестко регулирует ввоз таких грузов, предъявляя высокие требования к ним, за последние 5 лет товарооборот продовольственной продукции с Россией значительно вырос, сообщила менеджер по проектам ООО «Синорусс» Ирина Нейфельд. В настоящее время свыше 3 тыс. компаний из РФ, экспортирующих товары пищепрома, зарегистрированы в Главном таможенном управлении КНР.
«Российская продукция пользуется хорошим спросом и большой популярностью среди китайских потребителей. Это, в том числе мука, говядина, мороженое, морепродукты и т.п.», – уточнил полномочный министр посольства КНР в России Лю Сюэсун.
Согласно прошлогоднему результату, при удельном весе чуть больше 5% продовольствие заняло второе место в условном рейтинге основных категорий российского экспорта в Китай после товаров минерально-сырьевой группы, говорит заместитель торгового представителя РФ в КНР Алексей Ефимов.
В числе основных статей агроэкспорта – рыбная продукция, масличные культуры, включая зернобобовую сою, корма для животных. Важной статьей продуктового экспорта является мясо птицы. В прошлом году в Китай экспортировано 126,6 тыс. т курицы, тогда как в предыдущем – 119,4 тыс.
Вместе с тем из-за местных кулинарных предпочтений широкого ассортимента продукции из птицы российские экспортеры в Китай не поставляют.
Положение отчасти спасло бы расширение географии экспорта.
Сегодня львиная доля продуктового импорта из РФ следует в приморские провинции Китая, где расположены крупные порты. Там выстроена основная логистическая инфраструктура для приема импортных товаров. Покупателей из других провинций немного из-за сложных схем завоза продуктов питания через сухопутную границу. «Мы заинтересованы, чтобы развивался экспорт железнодорожным транспортом. К сожалению, на китайской стороне санитарно-логистическая инфраструктура еще очень плохо развита, и клиенты не готовы принимать груз по сухопутным маршрутам, – свидетельствует директор по развитию внешнеэкономической деятельности ООО «ТД «Черкизово» Наталья Бартновская. – Если решить данную проблему, это бы стало большим подспорьем для российских экспортеров».
Но пока проблема не только в готовности специализированной инфраструктуры в китайских пунктах пропуска. Ситуация сегодня сложная и на Российских железных дорогах. «Сначала надо подтвердить заявки формы ГУ-12, потом получить физически вагон, чтобы его поставили [под погрузку]. Когда поезд загружен и выехал, он может быть брошен и простоять до двух месяцев», – заявил исполнительный директор Масложирового союза Михаил Мальцев. Проблема выражается в нехватке тяги, ограниченной пропускной способности, а также в том, что иные грузы имеют больший приоритет, добавил он.
«Отправляем поезд из флекситанк-контейнеров в Китай в дальневосточном направлении. Через два месяца после обозначенного срока, когда он должен был приехать, он приходит. Покупатель говорит, что цена [продукции] будет на столько-то дешевле теперь, или забирайте груз обратно», – привел пример исполнительный директор Масложирового союза.
Тем не менее возможно купировать эту непредсказуемость, в частности, за счет введения системы электронной очереди на железных дорогах, электронных квот, предлагает М. Мальцев. Тогда бы у бизнеса возникало гораздо меньше рисков по контрактным обязательствам.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Поставки продовольствия на внешние рынки активно увеличивают свою долю в статье российского экспорта. Согласно прогнозу, к 2030 году предприятия агропромышленного комплекса смогут экспортировать почти на треть больше в сравнении с сегодняшними объемами. Для достижения успеха нужна развитая инфраструктура и четкая организация перевозочного процесса, поскольку конкурентоспособность экспортной сельхозпродукции в немалой степени зависит от эффективной логистики.
[~PREVIEW_TEXT] => Поставки продовольствия на внешние рынки активно увеличивают свою долю в статье российского экспорта. Согласно прогнозу, к 2030 году предприятия агропромышленного комплекса смогут экспортировать почти на треть больше в сравнении с сегодняшними объемами. Для достижения успеха нужна развитая инфраструктура и четкая организация перевозочного процесса, поскольку конкурентоспособность экспортной сельхозпродукции в немалой степени зависит от эффективной логистики.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2031712
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:32:50
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 490
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 172393
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/483/aoxw07cvjgqam3cszu4w97jey9zm0c5g
[FILE_NAME] => 209996146_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 209996146_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c523437aacbdf02db19d3fcd73974ffe
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/483/aoxw07cvjgqam3cszu4w97jey9zm0c5g/209996146_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/483/aoxw07cvjgqam3cszu4w97jey9zm0c5g/209996146_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/483/aoxw07cvjgqam3cszu4w97jey9zm0c5g/209996146_l_normal_none.jpg
[ALT] => Продуктам подбирают логистику
[TITLE] => Продуктам подбирают логистику
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2031712
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => produktam-podbirayut-logistiku
[~CODE] => produktam-podbirayut-logistiku
[EXTERNAL_ID] => 408146
[~EXTERNAL_ID] => 408146
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.08.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Белов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408146:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Белов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408146:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408108
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408146:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408108
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408146:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408146:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408146:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2031714
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408146:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2031714
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Продуктам подбирают логистику
[SECTION_META_KEYWORDS] => продуктам подбирают логистику
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Поставки продовольствия на внешние рынки активно увеличивают свою долю в статье российского экспорта. Согласно прогнозу, к 2030 году предприятия агропромышленного комплекса смогут экспортировать почти на треть больше в сравнении с сегодняшними объемами. Для достижения успеха нужна развитая инфраструктура и четкая организация перевозочного процесса, поскольку конкурентоспособность экспортной сельхозпродукции в немалой степени зависит от эффективной логистики.
[ELEMENT_META_TITLE] => Продуктам подбирают логистику
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => продуктам подбирают логистику
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Поставки продовольствия на внешние рынки активно увеличивают свою долю в статье российского экспорта. Согласно прогнозу, к 2030 году предприятия агропромышленного комплекса смогут экспортировать почти на треть больше в сравнении с сегодняшними объемами. Для достижения успеха нужна развитая инфраструктура и четкая организация перевозочного процесса, поскольку конкурентоспособность экспортной сельхозпродукции в немалой степени зависит от эффективной логистики.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Продуктам подбирают логистику
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Продуктам подбирают логистику
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Продуктам подбирают логистику
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Продуктам подбирают логистику
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Продуктам подбирают логистику
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Продуктам подбирают логистику
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Продуктам подбирают логистику
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Продуктам подбирают логистику
)
)
Array
(
[ID] => 408147
[~ID] => 408147
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[NAME] => Концепция будущего
[~NAME] => Концепция будущего
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 22:01:34
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 22:01:34
[ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 22:01:34
[~ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 22:01:34
[TIMESTAMP_X] => 17.08.2023 22:04:20
[~TIMESTAMP_X] => 17.08.2023 22:04:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/kontseptsiya-budushchego/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/kontseptsiya-budushchego/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Экономический потенциал
Казахстан, как одна из самых стремительно развивающихся стран Центральной Азии, является сейчас одним из важных игроков в регионе. Благодаря своему географическому положению и экономическому потенциалу, он имеет все шансы стать новой главной точкой входа для международных компаний на объединенный рынок Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и Средней Азии.
Создание ЕАЭС в 2015 году открыло новые возможности для бизнеса и инвестиций в этом регионе. Казахстан, как член ЕАЭС, получает доступ к огромному рынку с общим населением более 180 миллионов человек. Это создает благоприятные условия для привлечения зарубежных компаний, желающих расширить свое присутствие на территории ЕАЭС и Средней Азии. При этом Казахстан предлагает инвесторам стабильную политическую обстановку, умеренные налоги и развитую инфраструктуру, что делает его привлекательным местом для бизнеса.
Концепция развития транспортно-логистического потенциала Казахстана до 2030 года основана на стратегии развития транспортной инфраструктуры и логистических услуг в стране. Ее главная цель – создание эффективной и интегрированной системы транспортного и логистического обслуживания, способствующей развитию экономики страны и улучшению качества жизни граждан, а также укреплению позиций на мировом транспортном рынке.
Современные технологии плюс развитие инфраструктуры
Существующие проблемы в транспортно-логистической сфере Казахстана затрудняют интегрированное развитие отрасли, освоение транзитного потенциала и повышение эффективности перевозочной деятельности. Для их решения необходимо уделить внимание развитию инфраструктуры, повышению безопасности и стабильности, внедрению современных технологий и улучшению координации работы всех участников транспортно-логистической системы.
Внедрение современных технологий в транспортную инфраструктуру является одним из приоритетных направлений развития Казахстана.
В рамках этого стратегического подхода был предложен и реализован ряд проектов, направленных на оптимизацию работы портов, дорог и аэропортов, а также повышение качества услуг для пассажиров и грузоотправителей.
Одним из таких проектов является внедрение системы управления движением судов (СУДС) в порту Актау. Эта система позволяет автоматизировать контроль и регулирование движения судов внутри порта, что значительно повышает безопасность и эффективность портовых операций. Более того, предполагается объединение СУДС портов Курык и Баутино с центром управления в порту Актау, что позволит создать единую систему контроля и управления движением судов в Каспийском море.
Другим важным проектом является строительство танкеров по контрактам «ship or pay» или «offtake» и с двухтопливным двигателем. Это позволит снизить экологическую нагрузку на окружающую среду и увеличить энергоэффективность транспортных средств. Кроме того, такие танкеры обладают большей грузоподъемностью и могут перевозить больший объем грузов, что способствует развитию морского транспорта и повышению его конкурентоспособности.
Внедрение систем адаптивного регулирования дорожного движения в крупных городах Казахстана, таких как Алматы, Астана и Шымкент, является еще одной важной инициативой. Эти системы позволяют оптимизировать потоки транспорта, учитывая текущую дорожную ситуацию и прогнозируя возможные задержки. Благодаря этому удается сократить время в пути и улучшить условия не только перемещения грузов, но и передвижения для жителей и гостей городов.
Точка входа и точка притяжения
Модернизация перегрузочного оборудования на морских терминалах является неотъемлемой частью стратегии развития портовой инфраструктуры. Это позволяет увеличить пропускную способность портов, сократить время обработки грузов и повысить качество обслуживания клиентов. Благодаря этому Казахстан может привлекать больше транзитных грузов и стать ключевым логистическим хабом в регионе.
Разработка дорожной карты развития региональной и малой авиации является важным шагом в развитии авиационной отрасли страны. Эта программа предусматривает создание новых авиалиний, модернизацию аэропортов и развитие внутреннего рынка авиаперевозок. Ожидается, что это привлечет больше пассажиров и будет способствовать развитию туризма и бизнес-потока в регионах Казахстана. В рамках усовершенствования авиационной инфраструктуры также разрабатывается новая программа субсидирования авиарейсов. Это позволит снизить стоимость авиабилетов на региональные направления и создать условия для развития внутреннего рынка авиаперевозок. Кроме того, предполагается увеличение парка воздушных судов отечественных авиакомпаний на 80 единиц к 2030 году, что способствует развитию отечественного авиастроения и созданию новых рабочих мест.
Строительство универсальных паромов с использованием механизма бюджетного кредитования является важным шагом в развитии морского транспорта. Эти паромы позволят перевозить грузы и пассажиров на большие расстояния, обеспечивая связь между различными регионами страны. Такой подход способствует развитию внутреннего водного транспорта и сокращению дорожных перевозок.
Строительство третьего пограничного железнодорожного перехода Бахты на казахстанско-китайской границе с выходом на существующий железнодорожный участок Семей – Актогай сыграет весомую роль в развитии транспортной инфраструктуры в регионе. Это позволит увеличить пропускную способность границы и сократить время ожидания для грузовых поездов, что даст новый импульс развитию торговли и экономического сотрудничества между Казахстаном и Китаем.
Строительство многофункционального морского терминала в порту Курык является важным шагом в развитии казахстанского судоходства. Этот терминал будет обладать современным оборудованием и инфраструктурой, позволяющими обслуживать различные виды грузов и судов, что позволит увеличить пропускную способность порта и привлечь больше транзитных грузов.
Развертывание телекоммуникационной инфраструктуры и систем связи, обеспечивающих мобильную связь по стандарту не ниже 3G с доступом к интернету вдоль всех автомобильных дорог республиканского значения, включая использование системы спутников Starlink, является важным шагом в развитии информационного общества.
На сегодняшний день Казахстан имеет потенциал для того, чтобы стать важной точкой входа для международных компаний на объединенный рынок ЕАЭС и стран Центральной Азии. И санкции против России могут повлиять в этом аспекте на рыночные условия и создать новые возможности для Казахстана. Так, страна, расположенная на перекрестке Европы и Азии, представляет собой привлекательное место для международных компаний, стремящихся проникнуть на растущий рынок ЕАЭС и Средней Азии. Благодаря своему географическому положению, членству в ЕАЭС и развитой транспортной инфраструктуре Казахстан обладает потенциалом стать точкой притяжения для бизнес-сообщества со всего мира.
[~DETAIL_TEXT] => Экономический потенциал
Казахстан, как одна из самых стремительно развивающихся стран Центральной Азии, является сейчас одним из важных игроков в регионе. Благодаря своему географическому положению и экономическому потенциалу, он имеет все шансы стать новой главной точкой входа для международных компаний на объединенный рынок Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и Средней Азии.
Создание ЕАЭС в 2015 году открыло новые возможности для бизнеса и инвестиций в этом регионе. Казахстан, как член ЕАЭС, получает доступ к огромному рынку с общим населением более 180 миллионов человек. Это создает благоприятные условия для привлечения зарубежных компаний, желающих расширить свое присутствие на территории ЕАЭС и Средней Азии. При этом Казахстан предлагает инвесторам стабильную политическую обстановку, умеренные налоги и развитую инфраструктуру, что делает его привлекательным местом для бизнеса.
Концепция развития транспортно-логистического потенциала Казахстана до 2030 года основана на стратегии развития транспортной инфраструктуры и логистических услуг в стране. Ее главная цель – создание эффективной и интегрированной системы транспортного и логистического обслуживания, способствующей развитию экономики страны и улучшению качества жизни граждан, а также укреплению позиций на мировом транспортном рынке.
Современные технологии плюс развитие инфраструктуры
Существующие проблемы в транспортно-логистической сфере Казахстана затрудняют интегрированное развитие отрасли, освоение транзитного потенциала и повышение эффективности перевозочной деятельности. Для их решения необходимо уделить внимание развитию инфраструктуры, повышению безопасности и стабильности, внедрению современных технологий и улучшению координации работы всех участников транспортно-логистической системы.
Внедрение современных технологий в транспортную инфраструктуру является одним из приоритетных направлений развития Казахстана.
В рамках этого стратегического подхода был предложен и реализован ряд проектов, направленных на оптимизацию работы портов, дорог и аэропортов, а также повышение качества услуг для пассажиров и грузоотправителей.
Одним из таких проектов является внедрение системы управления движением судов (СУДС) в порту Актау. Эта система позволяет автоматизировать контроль и регулирование движения судов внутри порта, что значительно повышает безопасность и эффективность портовых операций. Более того, предполагается объединение СУДС портов Курык и Баутино с центром управления в порту Актау, что позволит создать единую систему контроля и управления движением судов в Каспийском море.
Другим важным проектом является строительство танкеров по контрактам «ship or pay» или «offtake» и с двухтопливным двигателем. Это позволит снизить экологическую нагрузку на окружающую среду и увеличить энергоэффективность транспортных средств. Кроме того, такие танкеры обладают большей грузоподъемностью и могут перевозить больший объем грузов, что способствует развитию морского транспорта и повышению его конкурентоспособности.
Внедрение систем адаптивного регулирования дорожного движения в крупных городах Казахстана, таких как Алматы, Астана и Шымкент, является еще одной важной инициативой. Эти системы позволяют оптимизировать потоки транспорта, учитывая текущую дорожную ситуацию и прогнозируя возможные задержки. Благодаря этому удается сократить время в пути и улучшить условия не только перемещения грузов, но и передвижения для жителей и гостей городов.
Точка входа и точка притяжения
Модернизация перегрузочного оборудования на морских терминалах является неотъемлемой частью стратегии развития портовой инфраструктуры. Это позволяет увеличить пропускную способность портов, сократить время обработки грузов и повысить качество обслуживания клиентов. Благодаря этому Казахстан может привлекать больше транзитных грузов и стать ключевым логистическим хабом в регионе.
Разработка дорожной карты развития региональной и малой авиации является важным шагом в развитии авиационной отрасли страны. Эта программа предусматривает создание новых авиалиний, модернизацию аэропортов и развитие внутреннего рынка авиаперевозок. Ожидается, что это привлечет больше пассажиров и будет способствовать развитию туризма и бизнес-потока в регионах Казахстана. В рамках усовершенствования авиационной инфраструктуры также разрабатывается новая программа субсидирования авиарейсов. Это позволит снизить стоимость авиабилетов на региональные направления и создать условия для развития внутреннего рынка авиаперевозок. Кроме того, предполагается увеличение парка воздушных судов отечественных авиакомпаний на 80 единиц к 2030 году, что способствует развитию отечественного авиастроения и созданию новых рабочих мест.
Строительство универсальных паромов с использованием механизма бюджетного кредитования является важным шагом в развитии морского транспорта. Эти паромы позволят перевозить грузы и пассажиров на большие расстояния, обеспечивая связь между различными регионами страны. Такой подход способствует развитию внутреннего водного транспорта и сокращению дорожных перевозок.
Строительство третьего пограничного железнодорожного перехода Бахты на казахстанско-китайской границе с выходом на существующий железнодорожный участок Семей – Актогай сыграет весомую роль в развитии транспортной инфраструктуры в регионе. Это позволит увеличить пропускную способность границы и сократить время ожидания для грузовых поездов, что даст новый импульс развитию торговли и экономического сотрудничества между Казахстаном и Китаем.
Строительство многофункционального морского терминала в порту Курык является важным шагом в развитии казахстанского судоходства. Этот терминал будет обладать современным оборудованием и инфраструктурой, позволяющими обслуживать различные виды грузов и судов, что позволит увеличить пропускную способность порта и привлечь больше транзитных грузов.
Развертывание телекоммуникационной инфраструктуры и систем связи, обеспечивающих мобильную связь по стандарту не ниже 3G с доступом к интернету вдоль всех автомобильных дорог республиканского значения, включая использование системы спутников Starlink, является важным шагом в развитии информационного общества.
На сегодняшний день Казахстан имеет потенциал для того, чтобы стать важной точкой входа для международных компаний на объединенный рынок ЕАЭС и стран Центральной Азии. И санкции против России могут повлиять в этом аспекте на рыночные условия и создать новые возможности для Казахстана. Так, страна, расположенная на перекрестке Европы и Азии, представляет собой привлекательное место для международных компаний, стремящихся проникнуть на растущий рынок ЕАЭС и Средней Азии. Благодаря своему географическому положению, членству в ЕАЭС и развитой транспортной инфраструктуре Казахстан обладает потенциалом стать точкой притяжения для бизнес-сообщества со всего мира.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Новый программный документ, появившийся в Казахстане, призван повысить темпы экономического роста республики, качество жизни населения и создать предпосылки для углубления международных торговых отношений.
[~PREVIEW_TEXT] => Новый программный документ, появившийся в Казахстане, призван повысить темпы экономического роста республики, качество жизни населения и создать предпосылки для углубления международных торговых отношений.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2031715
[TIMESTAMP_X] => 17.08.2023 22:04:20
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 580
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 114836
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/361/131bj7v11r5f81eumvjjswvi7s9apvjp
[FILE_NAME] => Milovanov.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Милованов.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f589353f91bc368462ecd24241b0cdb3
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/361/131bj7v11r5f81eumvjjswvi7s9apvjp/Milovanov.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/361/131bj7v11r5f81eumvjjswvi7s9apvjp/Milovanov.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/361/131bj7v11r5f81eumvjjswvi7s9apvjp/Milovanov.jpg
[ALT] => Концепция будущего
[TITLE] => Концепция будущего
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2031715
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kontseptsiya-budushchego
[~CODE] => kontseptsiya-budushchego
[EXTERNAL_ID] => 408147
[~EXTERNAL_ID] => 408147
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.08.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Игорь Милованов, генеральный директор Международного сельскохозяйственного конгресса «АзияЭкспо»
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408147:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Игорь Милованов, генеральный директор Международного сельскохозяйственного конгресса «АзияЭкспо»
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408147:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408108
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408147:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408108
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408147:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408147:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408147:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2031717
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408147:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2031717
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Концепция будущего
[SECTION_META_KEYWORDS] => концепция будущего
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Новый программный документ, появившийся в Казахстане, призван повысить темпы экономического роста республики, качество жизни населения и создать предпосылки для углубления международных торговых отношений.
[ELEMENT_META_TITLE] => Концепция будущего
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => концепция будущего
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Новый программный документ, появившийся в Казахстане, призван повысить темпы экономического роста республики, качество жизни населения и создать предпосылки для углубления международных торговых отношений.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Концепция будущего
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Концепция будущего
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Концепция будущего
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Концепция будущего
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Концепция будущего
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Концепция будущего
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Концепция будущего
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Концепция будущего
)
)
Array
(
[ID] => 408147
[~ID] => 408147
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[NAME] => Концепция будущего
[~NAME] => Концепция будущего
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 22:01:34
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 22:01:34
[ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 22:01:34
[~ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 22:01:34
[TIMESTAMP_X] => 17.08.2023 22:04:20
[~TIMESTAMP_X] => 17.08.2023 22:04:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/kontseptsiya-budushchego/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/kontseptsiya-budushchego/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Экономический потенциал
Казахстан, как одна из самых стремительно развивающихся стран Центральной Азии, является сейчас одним из важных игроков в регионе. Благодаря своему географическому положению и экономическому потенциалу, он имеет все шансы стать новой главной точкой входа для международных компаний на объединенный рынок Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и Средней Азии.
Создание ЕАЭС в 2015 году открыло новые возможности для бизнеса и инвестиций в этом регионе. Казахстан, как член ЕАЭС, получает доступ к огромному рынку с общим населением более 180 миллионов человек. Это создает благоприятные условия для привлечения зарубежных компаний, желающих расширить свое присутствие на территории ЕАЭС и Средней Азии. При этом Казахстан предлагает инвесторам стабильную политическую обстановку, умеренные налоги и развитую инфраструктуру, что делает его привлекательным местом для бизнеса.
Концепция развития транспортно-логистического потенциала Казахстана до 2030 года основана на стратегии развития транспортной инфраструктуры и логистических услуг в стране. Ее главная цель – создание эффективной и интегрированной системы транспортного и логистического обслуживания, способствующей развитию экономики страны и улучшению качества жизни граждан, а также укреплению позиций на мировом транспортном рынке.
Современные технологии плюс развитие инфраструктуры
Существующие проблемы в транспортно-логистической сфере Казахстана затрудняют интегрированное развитие отрасли, освоение транзитного потенциала и повышение эффективности перевозочной деятельности. Для их решения необходимо уделить внимание развитию инфраструктуры, повышению безопасности и стабильности, внедрению современных технологий и улучшению координации работы всех участников транспортно-логистической системы.
Внедрение современных технологий в транспортную инфраструктуру является одним из приоритетных направлений развития Казахстана.
В рамках этого стратегического подхода был предложен и реализован ряд проектов, направленных на оптимизацию работы портов, дорог и аэропортов, а также повышение качества услуг для пассажиров и грузоотправителей.
Одним из таких проектов является внедрение системы управления движением судов (СУДС) в порту Актау. Эта система позволяет автоматизировать контроль и регулирование движения судов внутри порта, что значительно повышает безопасность и эффективность портовых операций. Более того, предполагается объединение СУДС портов Курык и Баутино с центром управления в порту Актау, что позволит создать единую систему контроля и управления движением судов в Каспийском море.
Другим важным проектом является строительство танкеров по контрактам «ship or pay» или «offtake» и с двухтопливным двигателем. Это позволит снизить экологическую нагрузку на окружающую среду и увеличить энергоэффективность транспортных средств. Кроме того, такие танкеры обладают большей грузоподъемностью и могут перевозить больший объем грузов, что способствует развитию морского транспорта и повышению его конкурентоспособности.
Внедрение систем адаптивного регулирования дорожного движения в крупных городах Казахстана, таких как Алматы, Астана и Шымкент, является еще одной важной инициативой. Эти системы позволяют оптимизировать потоки транспорта, учитывая текущую дорожную ситуацию и прогнозируя возможные задержки. Благодаря этому удается сократить время в пути и улучшить условия не только перемещения грузов, но и передвижения для жителей и гостей городов.
Точка входа и точка притяжения
Модернизация перегрузочного оборудования на морских терминалах является неотъемлемой частью стратегии развития портовой инфраструктуры. Это позволяет увеличить пропускную способность портов, сократить время обработки грузов и повысить качество обслуживания клиентов. Благодаря этому Казахстан может привлекать больше транзитных грузов и стать ключевым логистическим хабом в регионе.
Разработка дорожной карты развития региональной и малой авиации является важным шагом в развитии авиационной отрасли страны. Эта программа предусматривает создание новых авиалиний, модернизацию аэропортов и развитие внутреннего рынка авиаперевозок. Ожидается, что это привлечет больше пассажиров и будет способствовать развитию туризма и бизнес-потока в регионах Казахстана. В рамках усовершенствования авиационной инфраструктуры также разрабатывается новая программа субсидирования авиарейсов. Это позволит снизить стоимость авиабилетов на региональные направления и создать условия для развития внутреннего рынка авиаперевозок. Кроме того, предполагается увеличение парка воздушных судов отечественных авиакомпаний на 80 единиц к 2030 году, что способствует развитию отечественного авиастроения и созданию новых рабочих мест.
Строительство универсальных паромов с использованием механизма бюджетного кредитования является важным шагом в развитии морского транспорта. Эти паромы позволят перевозить грузы и пассажиров на большие расстояния, обеспечивая связь между различными регионами страны. Такой подход способствует развитию внутреннего водного транспорта и сокращению дорожных перевозок.
Строительство третьего пограничного железнодорожного перехода Бахты на казахстанско-китайской границе с выходом на существующий железнодорожный участок Семей – Актогай сыграет весомую роль в развитии транспортной инфраструктуры в регионе. Это позволит увеличить пропускную способность границы и сократить время ожидания для грузовых поездов, что даст новый импульс развитию торговли и экономического сотрудничества между Казахстаном и Китаем.
Строительство многофункционального морского терминала в порту Курык является важным шагом в развитии казахстанского судоходства. Этот терминал будет обладать современным оборудованием и инфраструктурой, позволяющими обслуживать различные виды грузов и судов, что позволит увеличить пропускную способность порта и привлечь больше транзитных грузов.
Развертывание телекоммуникационной инфраструктуры и систем связи, обеспечивающих мобильную связь по стандарту не ниже 3G с доступом к интернету вдоль всех автомобильных дорог республиканского значения, включая использование системы спутников Starlink, является важным шагом в развитии информационного общества.
На сегодняшний день Казахстан имеет потенциал для того, чтобы стать важной точкой входа для международных компаний на объединенный рынок ЕАЭС и стран Центральной Азии. И санкции против России могут повлиять в этом аспекте на рыночные условия и создать новые возможности для Казахстана. Так, страна, расположенная на перекрестке Европы и Азии, представляет собой привлекательное место для международных компаний, стремящихся проникнуть на растущий рынок ЕАЭС и Средней Азии. Благодаря своему географическому положению, членству в ЕАЭС и развитой транспортной инфраструктуре Казахстан обладает потенциалом стать точкой притяжения для бизнес-сообщества со всего мира.
[~DETAIL_TEXT] => Экономический потенциал
Казахстан, как одна из самых стремительно развивающихся стран Центральной Азии, является сейчас одним из важных игроков в регионе. Благодаря своему географическому положению и экономическому потенциалу, он имеет все шансы стать новой главной точкой входа для международных компаний на объединенный рынок Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и Средней Азии.
Создание ЕАЭС в 2015 году открыло новые возможности для бизнеса и инвестиций в этом регионе. Казахстан, как член ЕАЭС, получает доступ к огромному рынку с общим населением более 180 миллионов человек. Это создает благоприятные условия для привлечения зарубежных компаний, желающих расширить свое присутствие на территории ЕАЭС и Средней Азии. При этом Казахстан предлагает инвесторам стабильную политическую обстановку, умеренные налоги и развитую инфраструктуру, что делает его привлекательным местом для бизнеса.
Концепция развития транспортно-логистического потенциала Казахстана до 2030 года основана на стратегии развития транспортной инфраструктуры и логистических услуг в стране. Ее главная цель – создание эффективной и интегрированной системы транспортного и логистического обслуживания, способствующей развитию экономики страны и улучшению качества жизни граждан, а также укреплению позиций на мировом транспортном рынке.
Современные технологии плюс развитие инфраструктуры
Существующие проблемы в транспортно-логистической сфере Казахстана затрудняют интегрированное развитие отрасли, освоение транзитного потенциала и повышение эффективности перевозочной деятельности. Для их решения необходимо уделить внимание развитию инфраструктуры, повышению безопасности и стабильности, внедрению современных технологий и улучшению координации работы всех участников транспортно-логистической системы.
Внедрение современных технологий в транспортную инфраструктуру является одним из приоритетных направлений развития Казахстана.
В рамках этого стратегического подхода был предложен и реализован ряд проектов, направленных на оптимизацию работы портов, дорог и аэропортов, а также повышение качества услуг для пассажиров и грузоотправителей.
Одним из таких проектов является внедрение системы управления движением судов (СУДС) в порту Актау. Эта система позволяет автоматизировать контроль и регулирование движения судов внутри порта, что значительно повышает безопасность и эффективность портовых операций. Более того, предполагается объединение СУДС портов Курык и Баутино с центром управления в порту Актау, что позволит создать единую систему контроля и управления движением судов в Каспийском море.
Другим важным проектом является строительство танкеров по контрактам «ship or pay» или «offtake» и с двухтопливным двигателем. Это позволит снизить экологическую нагрузку на окружающую среду и увеличить энергоэффективность транспортных средств. Кроме того, такие танкеры обладают большей грузоподъемностью и могут перевозить больший объем грузов, что способствует развитию морского транспорта и повышению его конкурентоспособности.
Внедрение систем адаптивного регулирования дорожного движения в крупных городах Казахстана, таких как Алматы, Астана и Шымкент, является еще одной важной инициативой. Эти системы позволяют оптимизировать потоки транспорта, учитывая текущую дорожную ситуацию и прогнозируя возможные задержки. Благодаря этому удается сократить время в пути и улучшить условия не только перемещения грузов, но и передвижения для жителей и гостей городов.
Точка входа и точка притяжения
Модернизация перегрузочного оборудования на морских терминалах является неотъемлемой частью стратегии развития портовой инфраструктуры. Это позволяет увеличить пропускную способность портов, сократить время обработки грузов и повысить качество обслуживания клиентов. Благодаря этому Казахстан может привлекать больше транзитных грузов и стать ключевым логистическим хабом в регионе.
Разработка дорожной карты развития региональной и малой авиации является важным шагом в развитии авиационной отрасли страны. Эта программа предусматривает создание новых авиалиний, модернизацию аэропортов и развитие внутреннего рынка авиаперевозок. Ожидается, что это привлечет больше пассажиров и будет способствовать развитию туризма и бизнес-потока в регионах Казахстана. В рамках усовершенствования авиационной инфраструктуры также разрабатывается новая программа субсидирования авиарейсов. Это позволит снизить стоимость авиабилетов на региональные направления и создать условия для развития внутреннего рынка авиаперевозок. Кроме того, предполагается увеличение парка воздушных судов отечественных авиакомпаний на 80 единиц к 2030 году, что способствует развитию отечественного авиастроения и созданию новых рабочих мест.
Строительство универсальных паромов с использованием механизма бюджетного кредитования является важным шагом в развитии морского транспорта. Эти паромы позволят перевозить грузы и пассажиров на большие расстояния, обеспечивая связь между различными регионами страны. Такой подход способствует развитию внутреннего водного транспорта и сокращению дорожных перевозок.
Строительство третьего пограничного железнодорожного перехода Бахты на казахстанско-китайской границе с выходом на существующий железнодорожный участок Семей – Актогай сыграет весомую роль в развитии транспортной инфраструктуры в регионе. Это позволит увеличить пропускную способность границы и сократить время ожидания для грузовых поездов, что даст новый импульс развитию торговли и экономического сотрудничества между Казахстаном и Китаем.
Строительство многофункционального морского терминала в порту Курык является важным шагом в развитии казахстанского судоходства. Этот терминал будет обладать современным оборудованием и инфраструктурой, позволяющими обслуживать различные виды грузов и судов, что позволит увеличить пропускную способность порта и привлечь больше транзитных грузов.
Развертывание телекоммуникационной инфраструктуры и систем связи, обеспечивающих мобильную связь по стандарту не ниже 3G с доступом к интернету вдоль всех автомобильных дорог республиканского значения, включая использование системы спутников Starlink, является важным шагом в развитии информационного общества.
На сегодняшний день Казахстан имеет потенциал для того, чтобы стать важной точкой входа для международных компаний на объединенный рынок ЕАЭС и стран Центральной Азии. И санкции против России могут повлиять в этом аспекте на рыночные условия и создать новые возможности для Казахстана. Так, страна, расположенная на перекрестке Европы и Азии, представляет собой привлекательное место для международных компаний, стремящихся проникнуть на растущий рынок ЕАЭС и Средней Азии. Благодаря своему географическому положению, членству в ЕАЭС и развитой транспортной инфраструктуре Казахстан обладает потенциалом стать точкой притяжения для бизнес-сообщества со всего мира.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Новый программный документ, появившийся в Казахстане, призван повысить темпы экономического роста республики, качество жизни населения и создать предпосылки для углубления международных торговых отношений.
[~PREVIEW_TEXT] => Новый программный документ, появившийся в Казахстане, призван повысить темпы экономического роста республики, качество жизни населения и создать предпосылки для углубления международных торговых отношений.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2031715
[TIMESTAMP_X] => 17.08.2023 22:04:20
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 580
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 114836
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/361/131bj7v11r5f81eumvjjswvi7s9apvjp
[FILE_NAME] => Milovanov.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Милованов.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f589353f91bc368462ecd24241b0cdb3
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/361/131bj7v11r5f81eumvjjswvi7s9apvjp/Milovanov.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/361/131bj7v11r5f81eumvjjswvi7s9apvjp/Milovanov.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/361/131bj7v11r5f81eumvjjswvi7s9apvjp/Milovanov.jpg
[ALT] => Концепция будущего
[TITLE] => Концепция будущего
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2031715
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kontseptsiya-budushchego
[~CODE] => kontseptsiya-budushchego
[EXTERNAL_ID] => 408147
[~EXTERNAL_ID] => 408147
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.08.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Игорь Милованов, генеральный директор Международного сельскохозяйственного конгресса «АзияЭкспо»
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408147:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Игорь Милованов, генеральный директор Международного сельскохозяйственного конгресса «АзияЭкспо»
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408147:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408108
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408147:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408108
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408147:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408147:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408147:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2031717
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408147:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2031717
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Концепция будущего
[SECTION_META_KEYWORDS] => концепция будущего
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Новый программный документ, появившийся в Казахстане, призван повысить темпы экономического роста республики, качество жизни населения и создать предпосылки для углубления международных торговых отношений.
[ELEMENT_META_TITLE] => Концепция будущего
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => концепция будущего
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Новый программный документ, появившийся в Казахстане, призван повысить темпы экономического роста республики, качество жизни населения и создать предпосылки для углубления международных торговых отношений.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Концепция будущего
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Концепция будущего
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Концепция будущего
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Концепция будущего
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Концепция будущего
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Концепция будущего
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Концепция будущего
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Концепция будущего
)
)
Array
(
[ID] => 408148
[~ID] => 408148
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[NAME] => Газ просится в дорогу
[~NAME] => Газ просится в дорогу
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 22:04:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 22:04:33
[ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 22:04:33
[~ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 22:04:33
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:33:49
[~TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:33:49
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/gaz-prositsya-v-dorogu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/gaz-prositsya-v-dorogu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Экология с экономией
В России, по данным ОПЕК, сосредоточено не менее четверти мировых запасов природного газа, в том числе 40% метана. На ее территории создано 170 тыс. км газовых магистралей, в то же время РФ далека от государств, которые являются основными потребителями газомоторного топлива.
Впрочем, рынок ГМТ не стоит на месте. Потребление метана на транспорте с 2018-го по 2022 год выросло в стране с 703 млн до 1,4 млрд куб. м. По данным Минэнерго РФ, ежегодно компримированного природного газа (КПГ) используется больше на 25–30%.
Согласно проекту «Чистая энергетика» через два-три года потребление альтернативного вида топлива на транспорте может составить не менее 2,7 млрд куб. м, а в 2030-м – 10 млрд куб. м.
Постепенно растет спрос и на сжиженный природный газ. Как отметил первый замминистра энергетики Павел Сорокин, основным потребителем СПГ в качестве моторного топлива является прежде всего большегрузная техника, перевод которой на новый энергоноситель позволит существенно снизить углеродный след.
В настоящее время развивается производство малотоннажного СПГ, говорит чиновник. «Сейчас в стране действует 17 таких объектов, ежегодно потребляется около 80 тыс. т, но в перспективе потребление СПГ одними лишь грузовиками может составить от 4 до 5 млн т сжиженного природного газа в год», – проинформировал П. Сорокин.
ГМТ – реальный инструмент для решения экологических проблем и экономии ресурсов, подчеркивает директор по газомоторной технике ПАО «КамАЗ» Евгений Пронин. Если только 20% грузовых седельных тягачей в стране или 120 тыс. ед. парка перевести с дизельного в газовое исполнение, то будет высвобождено 13,5 млн т нефти в год, которую, в свою очередь, возможно направить на экспорт – на сумму 476 млрд руб. Кроме того, транспортные затраты за счет экономии на топливе снизятся на 158 млрд руб. ежегодно, а выбросы СО2 сократятся на 2 млн т.
В поисках парка
За последнее десятилетие в России заметно расширился модельный ряд техники, как строящейся в стране, так и ввозимой из-за рубежа, которая работает на ГМТ. В качестве стимула для перехода на газ в стране с 2014-го по 2021 год было направлено порядка 35 млрд руб. на поддержку автопроизводителей, в том числе общественного транспорта, который оказался драйвером роста газомоторного рынка.
Всего в России эксплуатируется более 290 тыс. машин на КПГ/СПГ.
В прошлом году темпы прироста парка с газомоторным оборудованием замедлились. Тогда для российских заказчиков было произведено 6,5 тыс. автомобилей против 10,7 тыс. в 2021-м. дновременно количество переоборудованной на газ техники снизилось с 25,8 тыс. до 19,5 тыс. ед.
Производство газомоторных автомобилей упало на фоне общих проблем в отечественном автопроме. Программа по выпуску машин, работающих на метане, в прошлом году была приостановлена, признал вице-президент по внешним связям АО «АвтоВАЗ» Сергей Громак, хотя в текущем начала восстанавливаться. План на 2023 год – произвести 3–3,5 тыс. машин », – сообщил менеджер.
С определенными вызовами также столкнулся «КамАЗ». В частности, китайская Weichai Power приостановила поставки газовых двигателей для седельного тягача KамАЗ-5490 NEO 2. Но сегодня концерн работает устойчиво, заверил Е. Пронин. Уровень локализации главных узлов и агрегатов высокий, уточнил он. Концерн активно работает с другими поставщиками комплектующих, взамен прекративших сотрудничество с россиянами, и планирует вывести на рынок новые серии машин и спецтехники на КПГ/СПГ с силовыми установками отечественной разработки.
В планах «КамАЗа» – увеличивать продажи газомоторной техники. Выпуск только СПГ-тягачей в 2025 году может составить 2,6 тыс. ед., в 2030-м – 6,5 тыс.
Тем не менее возможности российского автопрома пока не сопоставимы с достижением целей, декларируемых федеральным проектом «Чистая энергетика»: в 2025 году в России должно быть более 500 тыс. автомобилей на ГМТ, в 2030-м – 1,5 млн.
Неопределенность влияет не только на планы индивидуальных автовладельцев, но и компаний-перевозчиков, собиравшихся инвестировать в газомоторный парк. «Мы имели возможность тестировать транспортные средства на СПГ. Тестировали на направлении Москва – Санкт-Петербург, были прекрасные результаты. Изготовили бизнес-кейс для инвестиционного проекта, для того чтобы приобрести порядка 10 транспортных средств. Но, к сожалению, жизнь показала другое», – рассказал директор по закупкам GXO Андрей Попов.
Причем, отметил он, дело не только в нехватке оборудования, выпускаемого зарубежными компаниями, которые прекратили сотрудничество с РФ. Должна также действовать система гарантийного сервисного обслуживания транспорта. По словам менеджера, у компании ряд машин марки Scania работают на КПГ. После ухода этого вендора из РФ был прекращен сервисный контракт, что обернулось сложностями для эксплуатанта до того, как компания нашла других поставщиков по запчастям и партнеров, способных обслуживать данную технику.
Китай может рассматриваться в качестве главного поставщика газомоторных машин, в числе его брендов – Schacman, Hongyan, Dayun Truck, FAW. Между тем КНР лучше рассматривать как партнера по компонентной базе, считает председатель Российско-Азиатского делового совета Максим Кузнецов. «Одним из лидеров на мировом рынке ГМТ-техники является Mitsubishi, но те же запасные части для Mitsubishi делаются на китайских фабриках», – пояснил он.
До полной заправки
Автопроизводители, в свою очередь, видят основную проблему в том, что потребители не спешат покупать технику на природном газе.
В итоге недозагружены и действующие заправки и мощности автопрома, констатирует Е. Пронин. По словам президента Торгово-промышленной палаты РФ Сергея Катырина, среднероссийский показатель загрузки автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС) составляет 34%. По регионам эта цифра может серьезно отличаться.
Суммарно сеть АГНКС в России (около 890 ед.) способна заправлять сжатым метаном не менее 500 тыс. машин, что почти вдвое превышает размер эксплуатируемого парка на КПГ. Сегодня профицит мощностей превышает 2 млрд куб. м. В то же время, согласно целевым показателям, заложенным в федеральный проект «Чистая энергетика», в 2025 году сеть АГНКС в стране должна насчитывать 1273 станций, в 2030-м – 1435. «Те, кто создают такие заправки, ставят вопрос, для кого мы будем создавать эти сети, кто будет на них заправляться, если нет достойного количества техники», – резюмирует С. Катырин.
В 2023 году на переоборудование машин на ГМТ в качестве господдержки запланировано почти 1 млрд руб. Судя по всему, этого недостаточно. Д. Корниенко анонсировал федеральный проект «Народное топливо» по массовому переводу транспорта на КПГ на фиксированных условиях по стоимости топлива и без вложений в переоборудование. Это должно стимулировать интерес автолюбителей к использованию машин на метане, куб которого стоит в 2–3 раза дешевле, чем бензин и дизтопливо.
В отличие от компримированного, число заправок для машин на сжиженном газе гораздо меньше, и уже этот факт является сдерживающим для приобретения новой техники. В России насчитывается 2 тыс. тягачей на СПГ и всего 17 КриоАЗС на трассах, сообщил Е. Пронин. К примеру, в Европе плотность газозаправочной сети почти вдвое выше, не говоря об абсолютных значениях: 40 тыс. магистральных грузовиков и 635 заправочных станций.
По мнению директора по газомоторной технике «КамАЗа», при поддержке государства следует радикально пересмотреть планы по созданию заправок и комплексов по сжижению газа. На первых порах для нужд автотранспорта нужно увеличить поставки СПГ с завода «Криогаз» в Высоцке и предприятия в районе компрессорной станции «Портовая» в Выборгском районе Ленинградской области. Нехватка сырья – один из факторов, почему не строятся столь активно КриоАЗС, уточнил представитель КамАЗа.
Выйти из загона
С учетом достаточно серьезных капвложений в постройку заправочных станций (стоимость одного объекта колеблется от 90 млн до 200 млн руб.) предусмотрены меры господдержки. В рамках проекта «Чистая энергия» в качестве помощи при создании заправочной инфраструктуры КПГ в 2023 году запланировано 1,2 млрд, в 2024-м – 2,1 млрд, в 2025-м – 2,4 млрд руб. Заложены средства в бюджет и по линии СПГ: соответственно 707 млн, 800 млн и 271 млн руб.
Субсидии будут нелишними, поскольку не решен вопрос импортозамещения газозаправочного оборудования для АГНКС и КриоАЗС. Как рассказал коммерческий директор НПК «Ленпромавтоматика» Николай Ровенских, компания с 2021 года работает по локализации компрессорной установки. В создании АГНКС производители старались использовать агрегат итальянского производства, рассказал Н. Ровенских: «Российская школа компрессоростроения в отношении газовых, именно метановых компрессоров производительностью от 500 до 1,5 тыс. куб. м/ час в период с конца 1980-х до 2010-х годов стояла практически в загоне. Все логично, нет спроса – нет предложения. АГНКС массово не строились».
По этой причине ни один отечественный производитель до сих пор не может предложить рынку компрессор, который по всем ключевым параметрам (цена, эффективность, надежность, удобство в обслуживании) превосходил бы зарубежные аналоги, подчеркнул представитель «Ленпромавтоматики».
Впрочем, уточнил менеджер, российские производители начали вкладываться в разработку современных изделий, а не просто тиражировать опыт 1960–1970-х, когда отечественное компрессоростроение мало чем отличалось от западного. «Но не все понимают, что заместить все-все-все просто невозможно, потому что ряд продукции не производится в РФ, – объясняет Н. Ровенских. – Например, промышленные контроллеры европейского производства практически не купить, и в России импортонезависимой электроники нет. Соответственно, поставщики промышленных контроллеров подняли цены в 2–5 раз и увеличили сроки поставки до года и более, тем самым блокируя область их применения».
Замдиректора департамента Минпромторга по машиностроению для топливно-энергетического комплекса Алексей Дубинин оптимистичен. По его словам, в стране есть 11 предприятий, которые могут ежегодно производить до 400 газозаправок.
В свое время Министерство выступило инициатором внесения комплектующих для АГНКС в правительственное постановление «О подтверждении производства промышленной продукции на территории РФ», что должно помочь предприятиям в деле импортозамещения. В документе описаны основные критерии, по которым будет определяться выпуск оборудования внутри страны. Сейчас идет корректировка данных критериев, в том числе с точки зрения модернизации производственных мощностей и углубления степени локализации конечного продукта.
[~DETAIL_TEXT] => Экология с экономией
В России, по данным ОПЕК, сосредоточено не менее четверти мировых запасов природного газа, в том числе 40% метана. На ее территории создано 170 тыс. км газовых магистралей, в то же время РФ далека от государств, которые являются основными потребителями газомоторного топлива.
Впрочем, рынок ГМТ не стоит на месте. Потребление метана на транспорте с 2018-го по 2022 год выросло в стране с 703 млн до 1,4 млрд куб. м. По данным Минэнерго РФ, ежегодно компримированного природного газа (КПГ) используется больше на 25–30%.
Согласно проекту «Чистая энергетика» через два-три года потребление альтернативного вида топлива на транспорте может составить не менее 2,7 млрд куб. м, а в 2030-м – 10 млрд куб. м.
Постепенно растет спрос и на сжиженный природный газ. Как отметил первый замминистра энергетики Павел Сорокин, основным потребителем СПГ в качестве моторного топлива является прежде всего большегрузная техника, перевод которой на новый энергоноситель позволит существенно снизить углеродный след.
В настоящее время развивается производство малотоннажного СПГ, говорит чиновник. «Сейчас в стране действует 17 таких объектов, ежегодно потребляется около 80 тыс. т, но в перспективе потребление СПГ одними лишь грузовиками может составить от 4 до 5 млн т сжиженного природного газа в год», – проинформировал П. Сорокин.
ГМТ – реальный инструмент для решения экологических проблем и экономии ресурсов, подчеркивает директор по газомоторной технике ПАО «КамАЗ» Евгений Пронин. Если только 20% грузовых седельных тягачей в стране или 120 тыс. ед. парка перевести с дизельного в газовое исполнение, то будет высвобождено 13,5 млн т нефти в год, которую, в свою очередь, возможно направить на экспорт – на сумму 476 млрд руб. Кроме того, транспортные затраты за счет экономии на топливе снизятся на 158 млрд руб. ежегодно, а выбросы СО2 сократятся на 2 млн т.
В поисках парка
За последнее десятилетие в России заметно расширился модельный ряд техники, как строящейся в стране, так и ввозимой из-за рубежа, которая работает на ГМТ. В качестве стимула для перехода на газ в стране с 2014-го по 2021 год было направлено порядка 35 млрд руб. на поддержку автопроизводителей, в том числе общественного транспорта, который оказался драйвером роста газомоторного рынка.
Всего в России эксплуатируется более 290 тыс. машин на КПГ/СПГ.
В прошлом году темпы прироста парка с газомоторным оборудованием замедлились. Тогда для российских заказчиков было произведено 6,5 тыс. автомобилей против 10,7 тыс. в 2021-м. дновременно количество переоборудованной на газ техники снизилось с 25,8 тыс. до 19,5 тыс. ед.
Производство газомоторных автомобилей упало на фоне общих проблем в отечественном автопроме. Программа по выпуску машин, работающих на метане, в прошлом году была приостановлена, признал вице-президент по внешним связям АО «АвтоВАЗ» Сергей Громак, хотя в текущем начала восстанавливаться. План на 2023 год – произвести 3–3,5 тыс. машин », – сообщил менеджер.
С определенными вызовами также столкнулся «КамАЗ». В частности, китайская Weichai Power приостановила поставки газовых двигателей для седельного тягача KамАЗ-5490 NEO 2. Но сегодня концерн работает устойчиво, заверил Е. Пронин. Уровень локализации главных узлов и агрегатов высокий, уточнил он. Концерн активно работает с другими поставщиками комплектующих, взамен прекративших сотрудничество с россиянами, и планирует вывести на рынок новые серии машин и спецтехники на КПГ/СПГ с силовыми установками отечественной разработки.
В планах «КамАЗа» – увеличивать продажи газомоторной техники. Выпуск только СПГ-тягачей в 2025 году может составить 2,6 тыс. ед., в 2030-м – 6,5 тыс.
Тем не менее возможности российского автопрома пока не сопоставимы с достижением целей, декларируемых федеральным проектом «Чистая энергетика»: в 2025 году в России должно быть более 500 тыс. автомобилей на ГМТ, в 2030-м – 1,5 млн.
Неопределенность влияет не только на планы индивидуальных автовладельцев, но и компаний-перевозчиков, собиравшихся инвестировать в газомоторный парк. «Мы имели возможность тестировать транспортные средства на СПГ. Тестировали на направлении Москва – Санкт-Петербург, были прекрасные результаты. Изготовили бизнес-кейс для инвестиционного проекта, для того чтобы приобрести порядка 10 транспортных средств. Но, к сожалению, жизнь показала другое», – рассказал директор по закупкам GXO Андрей Попов.
Причем, отметил он, дело не только в нехватке оборудования, выпускаемого зарубежными компаниями, которые прекратили сотрудничество с РФ. Должна также действовать система гарантийного сервисного обслуживания транспорта. По словам менеджера, у компании ряд машин марки Scania работают на КПГ. После ухода этого вендора из РФ был прекращен сервисный контракт, что обернулось сложностями для эксплуатанта до того, как компания нашла других поставщиков по запчастям и партнеров, способных обслуживать данную технику.
Китай может рассматриваться в качестве главного поставщика газомоторных машин, в числе его брендов – Schacman, Hongyan, Dayun Truck, FAW. Между тем КНР лучше рассматривать как партнера по компонентной базе, считает председатель Российско-Азиатского делового совета Максим Кузнецов. «Одним из лидеров на мировом рынке ГМТ-техники является Mitsubishi, но те же запасные части для Mitsubishi делаются на китайских фабриках», – пояснил он.
До полной заправки
Автопроизводители, в свою очередь, видят основную проблему в том, что потребители не спешат покупать технику на природном газе.
В итоге недозагружены и действующие заправки и мощности автопрома, констатирует Е. Пронин. По словам президента Торгово-промышленной палаты РФ Сергея Катырина, среднероссийский показатель загрузки автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС) составляет 34%. По регионам эта цифра может серьезно отличаться.
Суммарно сеть АГНКС в России (около 890 ед.) способна заправлять сжатым метаном не менее 500 тыс. машин, что почти вдвое превышает размер эксплуатируемого парка на КПГ. Сегодня профицит мощностей превышает 2 млрд куб. м. В то же время, согласно целевым показателям, заложенным в федеральный проект «Чистая энергетика», в 2025 году сеть АГНКС в стране должна насчитывать 1273 станций, в 2030-м – 1435. «Те, кто создают такие заправки, ставят вопрос, для кого мы будем создавать эти сети, кто будет на них заправляться, если нет достойного количества техники», – резюмирует С. Катырин.
В 2023 году на переоборудование машин на ГМТ в качестве господдержки запланировано почти 1 млрд руб. Судя по всему, этого недостаточно. Д. Корниенко анонсировал федеральный проект «Народное топливо» по массовому переводу транспорта на КПГ на фиксированных условиях по стоимости топлива и без вложений в переоборудование. Это должно стимулировать интерес автолюбителей к использованию машин на метане, куб которого стоит в 2–3 раза дешевле, чем бензин и дизтопливо.
В отличие от компримированного, число заправок для машин на сжиженном газе гораздо меньше, и уже этот факт является сдерживающим для приобретения новой техники. В России насчитывается 2 тыс. тягачей на СПГ и всего 17 КриоАЗС на трассах, сообщил Е. Пронин. К примеру, в Европе плотность газозаправочной сети почти вдвое выше, не говоря об абсолютных значениях: 40 тыс. магистральных грузовиков и 635 заправочных станций.
По мнению директора по газомоторной технике «КамАЗа», при поддержке государства следует радикально пересмотреть планы по созданию заправок и комплексов по сжижению газа. На первых порах для нужд автотранспорта нужно увеличить поставки СПГ с завода «Криогаз» в Высоцке и предприятия в районе компрессорной станции «Портовая» в Выборгском районе Ленинградской области. Нехватка сырья – один из факторов, почему не строятся столь активно КриоАЗС, уточнил представитель КамАЗа.
Выйти из загона
С учетом достаточно серьезных капвложений в постройку заправочных станций (стоимость одного объекта колеблется от 90 млн до 200 млн руб.) предусмотрены меры господдержки. В рамках проекта «Чистая энергия» в качестве помощи при создании заправочной инфраструктуры КПГ в 2023 году запланировано 1,2 млрд, в 2024-м – 2,1 млрд, в 2025-м – 2,4 млрд руб. Заложены средства в бюджет и по линии СПГ: соответственно 707 млн, 800 млн и 271 млн руб.
Субсидии будут нелишними, поскольку не решен вопрос импортозамещения газозаправочного оборудования для АГНКС и КриоАЗС. Как рассказал коммерческий директор НПК «Ленпромавтоматика» Николай Ровенских, компания с 2021 года работает по локализации компрессорной установки. В создании АГНКС производители старались использовать агрегат итальянского производства, рассказал Н. Ровенских: «Российская школа компрессоростроения в отношении газовых, именно метановых компрессоров производительностью от 500 до 1,5 тыс. куб. м/ час в период с конца 1980-х до 2010-х годов стояла практически в загоне. Все логично, нет спроса – нет предложения. АГНКС массово не строились».
По этой причине ни один отечественный производитель до сих пор не может предложить рынку компрессор, который по всем ключевым параметрам (цена, эффективность, надежность, удобство в обслуживании) превосходил бы зарубежные аналоги, подчеркнул представитель «Ленпромавтоматики».
Впрочем, уточнил менеджер, российские производители начали вкладываться в разработку современных изделий, а не просто тиражировать опыт 1960–1970-х, когда отечественное компрессоростроение мало чем отличалось от западного. «Но не все понимают, что заместить все-все-все просто невозможно, потому что ряд продукции не производится в РФ, – объясняет Н. Ровенских. – Например, промышленные контроллеры европейского производства практически не купить, и в России импортонезависимой электроники нет. Соответственно, поставщики промышленных контроллеров подняли цены в 2–5 раз и увеличили сроки поставки до года и более, тем самым блокируя область их применения».
Замдиректора департамента Минпромторга по машиностроению для топливно-энергетического комплекса Алексей Дубинин оптимистичен. По его словам, в стране есть 11 предприятий, которые могут ежегодно производить до 400 газозаправок.
В свое время Министерство выступило инициатором внесения комплектующих для АГНКС в правительственное постановление «О подтверждении производства промышленной продукции на территории РФ», что должно помочь предприятиям в деле импортозамещения. В документе описаны основные критерии, по которым будет определяться выпуск оборудования внутри страны. Сейчас идет корректировка данных критериев, в том числе с точки зрения модернизации производственных мощностей и углубления степени локализации конечного продукта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце мая Минпромторг РФ подготовил проект изменений в правила предоставления субсидий из федерального бюджета производителям техники, использующей природный газ в качестве моторного топлива. Поправки направлены на увеличение числа транспортных средств, соответствующих требованиям экологичности и экономичности. Несмотря на наличие значительных запасов природного газа, удельный вес транспорта, использующего газомоторное топливо, в России пока невысок. Основная причина – низкий спрос на соответствующие автомобили и слаборазвитая инфраструктура, в первую очередь газозаправочная сеть.
[~PREVIEW_TEXT] => В конце мая Минпромторг РФ подготовил проект изменений в правила предоставления субсидий из федерального бюджета производителям техники, использующей природный газ в качестве моторного топлива. Поправки направлены на увеличение числа транспортных средств, соответствующих требованиям экологичности и экономичности. Несмотря на наличие значительных запасов природного газа, удельный вес транспорта, использующего газомоторное топливо, в России пока невысок. Основная причина – низкий спрос на соответствующие автомобили и слаборазвитая инфраструктура, в первую очередь газозаправочная сеть.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gaz-prositsya-v-dorogu
[~CODE] => gaz-prositsya-v-dorogu
[EXTERNAL_ID] => 408149
[~EXTERNAL_ID] => 408149
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.08.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Белов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408148:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Белов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408148:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408108
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408148:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408108
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408148:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408148:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408148:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2031718
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408148:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2031718
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Газ просится в дорогу
[SECTION_META_KEYWORDS] => газ просится в дорогу
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце мая Минпромторг РФ подготовил проект изменений в правила предоставления субсидий из федерального бюджета производителям техники, использующей природный газ в качестве моторного топлива. Поправки направлены на увеличение числа транспортных средств, соответствующих требованиям экологичности и экономичности. Несмотря на наличие значительных запасов природного газа, удельный вес транспорта, использующего газомоторное топливо, в России пока невысок. Основная причина – низкий спрос на соответствующие автомобили и слаборазвитая инфраструктура, в первую очередь газозаправочная сеть.
[ELEMENT_META_TITLE] => Газ просится в дорогу
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => газ просится в дорогу
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце мая Минпромторг РФ подготовил проект изменений в правила предоставления субсидий из федерального бюджета производителям техники, использующей природный газ в качестве моторного топлива. Поправки направлены на увеличение числа транспортных средств, соответствующих требованиям экологичности и экономичности. Несмотря на наличие значительных запасов природного газа, удельный вес транспорта, использующего газомоторное топливо, в России пока невысок. Основная причина – низкий спрос на соответствующие автомобили и слаборазвитая инфраструктура, в первую очередь газозаправочная сеть.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Газ просится в дорогу
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Газ просится в дорогу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Газ просится в дорогу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Газ просится в дорогу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Газ просится в дорогу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Газ просится в дорогу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Газ просится в дорогу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Газ просится в дорогу
)
)
Array
(
[ID] => 408148
[~ID] => 408148
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[NAME] => Газ просится в дорогу
[~NAME] => Газ просится в дорогу
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 22:04:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 22:04:33
[ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 22:04:33
[~ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 22:04:33
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:33:49
[~TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:33:49
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/gaz-prositsya-v-dorogu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/gaz-prositsya-v-dorogu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Экология с экономией
В России, по данным ОПЕК, сосредоточено не менее четверти мировых запасов природного газа, в том числе 40% метана. На ее территории создано 170 тыс. км газовых магистралей, в то же время РФ далека от государств, которые являются основными потребителями газомоторного топлива.
Впрочем, рынок ГМТ не стоит на месте. Потребление метана на транспорте с 2018-го по 2022 год выросло в стране с 703 млн до 1,4 млрд куб. м. По данным Минэнерго РФ, ежегодно компримированного природного газа (КПГ) используется больше на 25–30%.
Согласно проекту «Чистая энергетика» через два-три года потребление альтернативного вида топлива на транспорте может составить не менее 2,7 млрд куб. м, а в 2030-м – 10 млрд куб. м.
Постепенно растет спрос и на сжиженный природный газ. Как отметил первый замминистра энергетики Павел Сорокин, основным потребителем СПГ в качестве моторного топлива является прежде всего большегрузная техника, перевод которой на новый энергоноситель позволит существенно снизить углеродный след.
В настоящее время развивается производство малотоннажного СПГ, говорит чиновник. «Сейчас в стране действует 17 таких объектов, ежегодно потребляется около 80 тыс. т, но в перспективе потребление СПГ одними лишь грузовиками может составить от 4 до 5 млн т сжиженного природного газа в год», – проинформировал П. Сорокин.
ГМТ – реальный инструмент для решения экологических проблем и экономии ресурсов, подчеркивает директор по газомоторной технике ПАО «КамАЗ» Евгений Пронин. Если только 20% грузовых седельных тягачей в стране или 120 тыс. ед. парка перевести с дизельного в газовое исполнение, то будет высвобождено 13,5 млн т нефти в год, которую, в свою очередь, возможно направить на экспорт – на сумму 476 млрд руб. Кроме того, транспортные затраты за счет экономии на топливе снизятся на 158 млрд руб. ежегодно, а выбросы СО2 сократятся на 2 млн т.
В поисках парка
За последнее десятилетие в России заметно расширился модельный ряд техники, как строящейся в стране, так и ввозимой из-за рубежа, которая работает на ГМТ. В качестве стимула для перехода на газ в стране с 2014-го по 2021 год было направлено порядка 35 млрд руб. на поддержку автопроизводителей, в том числе общественного транспорта, который оказался драйвером роста газомоторного рынка.
Всего в России эксплуатируется более 290 тыс. машин на КПГ/СПГ.
В прошлом году темпы прироста парка с газомоторным оборудованием замедлились. Тогда для российских заказчиков было произведено 6,5 тыс. автомобилей против 10,7 тыс. в 2021-м. дновременно количество переоборудованной на газ техники снизилось с 25,8 тыс. до 19,5 тыс. ед.
Производство газомоторных автомобилей упало на фоне общих проблем в отечественном автопроме. Программа по выпуску машин, работающих на метане, в прошлом году была приостановлена, признал вице-президент по внешним связям АО «АвтоВАЗ» Сергей Громак, хотя в текущем начала восстанавливаться. План на 2023 год – произвести 3–3,5 тыс. машин », – сообщил менеджер.
С определенными вызовами также столкнулся «КамАЗ». В частности, китайская Weichai Power приостановила поставки газовых двигателей для седельного тягача KамАЗ-5490 NEO 2. Но сегодня концерн работает устойчиво, заверил Е. Пронин. Уровень локализации главных узлов и агрегатов высокий, уточнил он. Концерн активно работает с другими поставщиками комплектующих, взамен прекративших сотрудничество с россиянами, и планирует вывести на рынок новые серии машин и спецтехники на КПГ/СПГ с силовыми установками отечественной разработки.
В планах «КамАЗа» – увеличивать продажи газомоторной техники. Выпуск только СПГ-тягачей в 2025 году может составить 2,6 тыс. ед., в 2030-м – 6,5 тыс.
Тем не менее возможности российского автопрома пока не сопоставимы с достижением целей, декларируемых федеральным проектом «Чистая энергетика»: в 2025 году в России должно быть более 500 тыс. автомобилей на ГМТ, в 2030-м – 1,5 млн.
Неопределенность влияет не только на планы индивидуальных автовладельцев, но и компаний-перевозчиков, собиравшихся инвестировать в газомоторный парк. «Мы имели возможность тестировать транспортные средства на СПГ. Тестировали на направлении Москва – Санкт-Петербург, были прекрасные результаты. Изготовили бизнес-кейс для инвестиционного проекта, для того чтобы приобрести порядка 10 транспортных средств. Но, к сожалению, жизнь показала другое», – рассказал директор по закупкам GXO Андрей Попов.
Причем, отметил он, дело не только в нехватке оборудования, выпускаемого зарубежными компаниями, которые прекратили сотрудничество с РФ. Должна также действовать система гарантийного сервисного обслуживания транспорта. По словам менеджера, у компании ряд машин марки Scania работают на КПГ. После ухода этого вендора из РФ был прекращен сервисный контракт, что обернулось сложностями для эксплуатанта до того, как компания нашла других поставщиков по запчастям и партнеров, способных обслуживать данную технику.
Китай может рассматриваться в качестве главного поставщика газомоторных машин, в числе его брендов – Schacman, Hongyan, Dayun Truck, FAW. Между тем КНР лучше рассматривать как партнера по компонентной базе, считает председатель Российско-Азиатского делового совета Максим Кузнецов. «Одним из лидеров на мировом рынке ГМТ-техники является Mitsubishi, но те же запасные части для Mitsubishi делаются на китайских фабриках», – пояснил он.
До полной заправки
Автопроизводители, в свою очередь, видят основную проблему в том, что потребители не спешат покупать технику на природном газе.
В итоге недозагружены и действующие заправки и мощности автопрома, констатирует Е. Пронин. По словам президента Торгово-промышленной палаты РФ Сергея Катырина, среднероссийский показатель загрузки автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС) составляет 34%. По регионам эта цифра может серьезно отличаться.
Суммарно сеть АГНКС в России (около 890 ед.) способна заправлять сжатым метаном не менее 500 тыс. машин, что почти вдвое превышает размер эксплуатируемого парка на КПГ. Сегодня профицит мощностей превышает 2 млрд куб. м. В то же время, согласно целевым показателям, заложенным в федеральный проект «Чистая энергетика», в 2025 году сеть АГНКС в стране должна насчитывать 1273 станций, в 2030-м – 1435. «Те, кто создают такие заправки, ставят вопрос, для кого мы будем создавать эти сети, кто будет на них заправляться, если нет достойного количества техники», – резюмирует С. Катырин.
В 2023 году на переоборудование машин на ГМТ в качестве господдержки запланировано почти 1 млрд руб. Судя по всему, этого недостаточно. Д. Корниенко анонсировал федеральный проект «Народное топливо» по массовому переводу транспорта на КПГ на фиксированных условиях по стоимости топлива и без вложений в переоборудование. Это должно стимулировать интерес автолюбителей к использованию машин на метане, куб которого стоит в 2–3 раза дешевле, чем бензин и дизтопливо.
В отличие от компримированного, число заправок для машин на сжиженном газе гораздо меньше, и уже этот факт является сдерживающим для приобретения новой техники. В России насчитывается 2 тыс. тягачей на СПГ и всего 17 КриоАЗС на трассах, сообщил Е. Пронин. К примеру, в Европе плотность газозаправочной сети почти вдвое выше, не говоря об абсолютных значениях: 40 тыс. магистральных грузовиков и 635 заправочных станций.
По мнению директора по газомоторной технике «КамАЗа», при поддержке государства следует радикально пересмотреть планы по созданию заправок и комплексов по сжижению газа. На первых порах для нужд автотранспорта нужно увеличить поставки СПГ с завода «Криогаз» в Высоцке и предприятия в районе компрессорной станции «Портовая» в Выборгском районе Ленинградской области. Нехватка сырья – один из факторов, почему не строятся столь активно КриоАЗС, уточнил представитель КамАЗа.
Выйти из загона
С учетом достаточно серьезных капвложений в постройку заправочных станций (стоимость одного объекта колеблется от 90 млн до 200 млн руб.) предусмотрены меры господдержки. В рамках проекта «Чистая энергия» в качестве помощи при создании заправочной инфраструктуры КПГ в 2023 году запланировано 1,2 млрд, в 2024-м – 2,1 млрд, в 2025-м – 2,4 млрд руб. Заложены средства в бюджет и по линии СПГ: соответственно 707 млн, 800 млн и 271 млн руб.
Субсидии будут нелишними, поскольку не решен вопрос импортозамещения газозаправочного оборудования для АГНКС и КриоАЗС. Как рассказал коммерческий директор НПК «Ленпромавтоматика» Николай Ровенских, компания с 2021 года работает по локализации компрессорной установки. В создании АГНКС производители старались использовать агрегат итальянского производства, рассказал Н. Ровенских: «Российская школа компрессоростроения в отношении газовых, именно метановых компрессоров производительностью от 500 до 1,5 тыс. куб. м/ час в период с конца 1980-х до 2010-х годов стояла практически в загоне. Все логично, нет спроса – нет предложения. АГНКС массово не строились».
По этой причине ни один отечественный производитель до сих пор не может предложить рынку компрессор, который по всем ключевым параметрам (цена, эффективность, надежность, удобство в обслуживании) превосходил бы зарубежные аналоги, подчеркнул представитель «Ленпромавтоматики».
Впрочем, уточнил менеджер, российские производители начали вкладываться в разработку современных изделий, а не просто тиражировать опыт 1960–1970-х, когда отечественное компрессоростроение мало чем отличалось от западного. «Но не все понимают, что заместить все-все-все просто невозможно, потому что ряд продукции не производится в РФ, – объясняет Н. Ровенских. – Например, промышленные контроллеры европейского производства практически не купить, и в России импортонезависимой электроники нет. Соответственно, поставщики промышленных контроллеров подняли цены в 2–5 раз и увеличили сроки поставки до года и более, тем самым блокируя область их применения».
Замдиректора департамента Минпромторга по машиностроению для топливно-энергетического комплекса Алексей Дубинин оптимистичен. По его словам, в стране есть 11 предприятий, которые могут ежегодно производить до 400 газозаправок.
В свое время Министерство выступило инициатором внесения комплектующих для АГНКС в правительственное постановление «О подтверждении производства промышленной продукции на территории РФ», что должно помочь предприятиям в деле импортозамещения. В документе описаны основные критерии, по которым будет определяться выпуск оборудования внутри страны. Сейчас идет корректировка данных критериев, в том числе с точки зрения модернизации производственных мощностей и углубления степени локализации конечного продукта.
[~DETAIL_TEXT] => Экология с экономией
В России, по данным ОПЕК, сосредоточено не менее четверти мировых запасов природного газа, в том числе 40% метана. На ее территории создано 170 тыс. км газовых магистралей, в то же время РФ далека от государств, которые являются основными потребителями газомоторного топлива.
Впрочем, рынок ГМТ не стоит на месте. Потребление метана на транспорте с 2018-го по 2022 год выросло в стране с 703 млн до 1,4 млрд куб. м. По данным Минэнерго РФ, ежегодно компримированного природного газа (КПГ) используется больше на 25–30%.
Согласно проекту «Чистая энергетика» через два-три года потребление альтернативного вида топлива на транспорте может составить не менее 2,7 млрд куб. м, а в 2030-м – 10 млрд куб. м.
Постепенно растет спрос и на сжиженный природный газ. Как отметил первый замминистра энергетики Павел Сорокин, основным потребителем СПГ в качестве моторного топлива является прежде всего большегрузная техника, перевод которой на новый энергоноситель позволит существенно снизить углеродный след.
В настоящее время развивается производство малотоннажного СПГ, говорит чиновник. «Сейчас в стране действует 17 таких объектов, ежегодно потребляется около 80 тыс. т, но в перспективе потребление СПГ одними лишь грузовиками может составить от 4 до 5 млн т сжиженного природного газа в год», – проинформировал П. Сорокин.
ГМТ – реальный инструмент для решения экологических проблем и экономии ресурсов, подчеркивает директор по газомоторной технике ПАО «КамАЗ» Евгений Пронин. Если только 20% грузовых седельных тягачей в стране или 120 тыс. ед. парка перевести с дизельного в газовое исполнение, то будет высвобождено 13,5 млн т нефти в год, которую, в свою очередь, возможно направить на экспорт – на сумму 476 млрд руб. Кроме того, транспортные затраты за счет экономии на топливе снизятся на 158 млрд руб. ежегодно, а выбросы СО2 сократятся на 2 млн т.
В поисках парка
За последнее десятилетие в России заметно расширился модельный ряд техники, как строящейся в стране, так и ввозимой из-за рубежа, которая работает на ГМТ. В качестве стимула для перехода на газ в стране с 2014-го по 2021 год было направлено порядка 35 млрд руб. на поддержку автопроизводителей, в том числе общественного транспорта, который оказался драйвером роста газомоторного рынка.
Всего в России эксплуатируется более 290 тыс. машин на КПГ/СПГ.
В прошлом году темпы прироста парка с газомоторным оборудованием замедлились. Тогда для российских заказчиков было произведено 6,5 тыс. автомобилей против 10,7 тыс. в 2021-м. дновременно количество переоборудованной на газ техники снизилось с 25,8 тыс. до 19,5 тыс. ед.
Производство газомоторных автомобилей упало на фоне общих проблем в отечественном автопроме. Программа по выпуску машин, работающих на метане, в прошлом году была приостановлена, признал вице-президент по внешним связям АО «АвтоВАЗ» Сергей Громак, хотя в текущем начала восстанавливаться. План на 2023 год – произвести 3–3,5 тыс. машин », – сообщил менеджер.
С определенными вызовами также столкнулся «КамАЗ». В частности, китайская Weichai Power приостановила поставки газовых двигателей для седельного тягача KамАЗ-5490 NEO 2. Но сегодня концерн работает устойчиво, заверил Е. Пронин. Уровень локализации главных узлов и агрегатов высокий, уточнил он. Концерн активно работает с другими поставщиками комплектующих, взамен прекративших сотрудничество с россиянами, и планирует вывести на рынок новые серии машин и спецтехники на КПГ/СПГ с силовыми установками отечественной разработки.
В планах «КамАЗа» – увеличивать продажи газомоторной техники. Выпуск только СПГ-тягачей в 2025 году может составить 2,6 тыс. ед., в 2030-м – 6,5 тыс.
Тем не менее возможности российского автопрома пока не сопоставимы с достижением целей, декларируемых федеральным проектом «Чистая энергетика»: в 2025 году в России должно быть более 500 тыс. автомобилей на ГМТ, в 2030-м – 1,5 млн.
Неопределенность влияет не только на планы индивидуальных автовладельцев, но и компаний-перевозчиков, собиравшихся инвестировать в газомоторный парк. «Мы имели возможность тестировать транспортные средства на СПГ. Тестировали на направлении Москва – Санкт-Петербург, были прекрасные результаты. Изготовили бизнес-кейс для инвестиционного проекта, для того чтобы приобрести порядка 10 транспортных средств. Но, к сожалению, жизнь показала другое», – рассказал директор по закупкам GXO Андрей Попов.
Причем, отметил он, дело не только в нехватке оборудования, выпускаемого зарубежными компаниями, которые прекратили сотрудничество с РФ. Должна также действовать система гарантийного сервисного обслуживания транспорта. По словам менеджера, у компании ряд машин марки Scania работают на КПГ. После ухода этого вендора из РФ был прекращен сервисный контракт, что обернулось сложностями для эксплуатанта до того, как компания нашла других поставщиков по запчастям и партнеров, способных обслуживать данную технику.
Китай может рассматриваться в качестве главного поставщика газомоторных машин, в числе его брендов – Schacman, Hongyan, Dayun Truck, FAW. Между тем КНР лучше рассматривать как партнера по компонентной базе, считает председатель Российско-Азиатского делового совета Максим Кузнецов. «Одним из лидеров на мировом рынке ГМТ-техники является Mitsubishi, но те же запасные части для Mitsubishi делаются на китайских фабриках», – пояснил он.
До полной заправки
Автопроизводители, в свою очередь, видят основную проблему в том, что потребители не спешат покупать технику на природном газе.
В итоге недозагружены и действующие заправки и мощности автопрома, констатирует Е. Пронин. По словам президента Торгово-промышленной палаты РФ Сергея Катырина, среднероссийский показатель загрузки автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС) составляет 34%. По регионам эта цифра может серьезно отличаться.
Суммарно сеть АГНКС в России (около 890 ед.) способна заправлять сжатым метаном не менее 500 тыс. машин, что почти вдвое превышает размер эксплуатируемого парка на КПГ. Сегодня профицит мощностей превышает 2 млрд куб. м. В то же время, согласно целевым показателям, заложенным в федеральный проект «Чистая энергетика», в 2025 году сеть АГНКС в стране должна насчитывать 1273 станций, в 2030-м – 1435. «Те, кто создают такие заправки, ставят вопрос, для кого мы будем создавать эти сети, кто будет на них заправляться, если нет достойного количества техники», – резюмирует С. Катырин.
В 2023 году на переоборудование машин на ГМТ в качестве господдержки запланировано почти 1 млрд руб. Судя по всему, этого недостаточно. Д. Корниенко анонсировал федеральный проект «Народное топливо» по массовому переводу транспорта на КПГ на фиксированных условиях по стоимости топлива и без вложений в переоборудование. Это должно стимулировать интерес автолюбителей к использованию машин на метане, куб которого стоит в 2–3 раза дешевле, чем бензин и дизтопливо.
В отличие от компримированного, число заправок для машин на сжиженном газе гораздо меньше, и уже этот факт является сдерживающим для приобретения новой техники. В России насчитывается 2 тыс. тягачей на СПГ и всего 17 КриоАЗС на трассах, сообщил Е. Пронин. К примеру, в Европе плотность газозаправочной сети почти вдвое выше, не говоря об абсолютных значениях: 40 тыс. магистральных грузовиков и 635 заправочных станций.
По мнению директора по газомоторной технике «КамАЗа», при поддержке государства следует радикально пересмотреть планы по созданию заправок и комплексов по сжижению газа. На первых порах для нужд автотранспорта нужно увеличить поставки СПГ с завода «Криогаз» в Высоцке и предприятия в районе компрессорной станции «Портовая» в Выборгском районе Ленинградской области. Нехватка сырья – один из факторов, почему не строятся столь активно КриоАЗС, уточнил представитель КамАЗа.
Выйти из загона
С учетом достаточно серьезных капвложений в постройку заправочных станций (стоимость одного объекта колеблется от 90 млн до 200 млн руб.) предусмотрены меры господдержки. В рамках проекта «Чистая энергия» в качестве помощи при создании заправочной инфраструктуры КПГ в 2023 году запланировано 1,2 млрд, в 2024-м – 2,1 млрд, в 2025-м – 2,4 млрд руб. Заложены средства в бюджет и по линии СПГ: соответственно 707 млн, 800 млн и 271 млн руб.
Субсидии будут нелишними, поскольку не решен вопрос импортозамещения газозаправочного оборудования для АГНКС и КриоАЗС. Как рассказал коммерческий директор НПК «Ленпромавтоматика» Николай Ровенских, компания с 2021 года работает по локализации компрессорной установки. В создании АГНКС производители старались использовать агрегат итальянского производства, рассказал Н. Ровенских: «Российская школа компрессоростроения в отношении газовых, именно метановых компрессоров производительностью от 500 до 1,5 тыс. куб. м/ час в период с конца 1980-х до 2010-х годов стояла практически в загоне. Все логично, нет спроса – нет предложения. АГНКС массово не строились».
По этой причине ни один отечественный производитель до сих пор не может предложить рынку компрессор, который по всем ключевым параметрам (цена, эффективность, надежность, удобство в обслуживании) превосходил бы зарубежные аналоги, подчеркнул представитель «Ленпромавтоматики».
Впрочем, уточнил менеджер, российские производители начали вкладываться в разработку современных изделий, а не просто тиражировать опыт 1960–1970-х, когда отечественное компрессоростроение мало чем отличалось от западного. «Но не все понимают, что заместить все-все-все просто невозможно, потому что ряд продукции не производится в РФ, – объясняет Н. Ровенских. – Например, промышленные контроллеры европейского производства практически не купить, и в России импортонезависимой электроники нет. Соответственно, поставщики промышленных контроллеров подняли цены в 2–5 раз и увеличили сроки поставки до года и более, тем самым блокируя область их применения».
Замдиректора департамента Минпромторга по машиностроению для топливно-энергетического комплекса Алексей Дубинин оптимистичен. По его словам, в стране есть 11 предприятий, которые могут ежегодно производить до 400 газозаправок.
В свое время Министерство выступило инициатором внесения комплектующих для АГНКС в правительственное постановление «О подтверждении производства промышленной продукции на территории РФ», что должно помочь предприятиям в деле импортозамещения. В документе описаны основные критерии, по которым будет определяться выпуск оборудования внутри страны. Сейчас идет корректировка данных критериев, в том числе с точки зрения модернизации производственных мощностей и углубления степени локализации конечного продукта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце мая Минпромторг РФ подготовил проект изменений в правила предоставления субсидий из федерального бюджета производителям техники, использующей природный газ в качестве моторного топлива. Поправки направлены на увеличение числа транспортных средств, соответствующих требованиям экологичности и экономичности. Несмотря на наличие значительных запасов природного газа, удельный вес транспорта, использующего газомоторное топливо, в России пока невысок. Основная причина – низкий спрос на соответствующие автомобили и слаборазвитая инфраструктура, в первую очередь газозаправочная сеть.
[~PREVIEW_TEXT] => В конце мая Минпромторг РФ подготовил проект изменений в правила предоставления субсидий из федерального бюджета производителям техники, использующей природный газ в качестве моторного топлива. Поправки направлены на увеличение числа транспортных средств, соответствующих требованиям экологичности и экономичности. Несмотря на наличие значительных запасов природного газа, удельный вес транспорта, использующего газомоторное топливо, в России пока невысок. Основная причина – низкий спрос на соответствующие автомобили и слаборазвитая инфраструктура, в первую очередь газозаправочная сеть.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gaz-prositsya-v-dorogu
[~CODE] => gaz-prositsya-v-dorogu
[EXTERNAL_ID] => 408149
[~EXTERNAL_ID] => 408149
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.08.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Белов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408148:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Белов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408148:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408108
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408148:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408108
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408148:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408148:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408148:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2031718
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408148:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2031718
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Газ просится в дорогу
[SECTION_META_KEYWORDS] => газ просится в дорогу
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце мая Минпромторг РФ подготовил проект изменений в правила предоставления субсидий из федерального бюджета производителям техники, использующей природный газ в качестве моторного топлива. Поправки направлены на увеличение числа транспортных средств, соответствующих требованиям экологичности и экономичности. Несмотря на наличие значительных запасов природного газа, удельный вес транспорта, использующего газомоторное топливо, в России пока невысок. Основная причина – низкий спрос на соответствующие автомобили и слаборазвитая инфраструктура, в первую очередь газозаправочная сеть.
[ELEMENT_META_TITLE] => Газ просится в дорогу
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => газ просится в дорогу
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце мая Минпромторг РФ подготовил проект изменений в правила предоставления субсидий из федерального бюджета производителям техники, использующей природный газ в качестве моторного топлива. Поправки направлены на увеличение числа транспортных средств, соответствующих требованиям экологичности и экономичности. Несмотря на наличие значительных запасов природного газа, удельный вес транспорта, использующего газомоторное топливо, в России пока невысок. Основная причина – низкий спрос на соответствующие автомобили и слаборазвитая инфраструктура, в первую очередь газозаправочная сеть.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Газ просится в дорогу
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Газ просится в дорогу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Газ просится в дорогу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Газ просится в дорогу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Газ просится в дорогу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Газ просится в дорогу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Газ просится в дорогу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Газ просится в дорогу
)
)
Array
(
[ID] => 408149
[~ID] => 408149
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[NAME] => Точка притяжения
[~NAME] => Точка притяжения
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 22:06:10
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 22:06:10
[ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 22:06:10
[~ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 22:06:10
[TIMESTAMP_X] => 17.08.2023 22:08:16
[~TIMESTAMP_X] => 17.08.2023 22:08:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/tochka-prityazheniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/tochka-prityazheniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как единый организм
По плану к 2030 году Казахстан должен войти в число региональных лидеров по уровню развитости транспортно-транзитного потенциала, обеспечивающего как внутренние, так и внешние потребности в эффективных перевозках.
«Тенденции развития торговли в центрально-азиатском регионе требуют ускоренного совершенствования и формирования единой экосистемы торговых и индустриальных хабов на границе. Ключевыми условиями выступают качество физической инфраструктуры: железнодорожных и автодорог, пропускная способность пунктов пропуска через границу Республики Казахстан, доступность энергоресурсов. Казахстан является важнейшим звеном сухопутных транспортных коридоров, связывающих Восток (КНР) и Запад (Европу). Следующими историческими этапами являются укрепление и развитие в регионе Центрально-Азиатского транспортно-транзитного экономического коридора Север – Юг, соединяющего Южную Азию (Афганистан, Пакистан, Индию) с регионами Европы, Центральной Азии, Урала, Сибири и Дальнего Востока, а также дальнейшее развитие Транскаспийского маршрута (ТМТМ)», – говорится в документе.
В общих интересах
Предпосылками для принятия концепции стали, в частности, географические особенности (девятое место по размеру территории и отсутствие выхода к морю), которые определяют необходимость для Казахстана иметь эффективную транспортно-логистическую систему.
«Транспортно-логистическая отрасль традиционно занимает ощутимые 7–8% в ВВП страны. Даже в период пандемии снижение было незначительным, доля составила 6,8% в 2020 году, – рассказывает директор филиала «РЖД Логистика» в Казахстане Жасулан Алиев. – Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев в 2022 году отмечал, что геополитическая ситуация и санкционное противостояние привели к разрыву традиционных транспортно-логистических цепочек, и указал на необходимость поиска новых. Эти и другие факторы в совокупности стали предпосылками для принятия концепции».
Так, к 2030 году планируется:
1. Приведение 100% сети автодорог международного и республиканского значения в нормативное техническое состояние и их содержание;
2. Приведение не менее 95% сети автодорог областного и районного значения в нормативное техническое состояние и их содержание;
3. Увеличение доли частных перевозчиков в перевозке грузов железнодорожным транспортом (не менее 30% к 2030 году);
4. Рост объема транзита через территорию республики Казахстан до 35 млн тонн, в том числе контейнерного транзита до 2000 тыс. ДФЭ в 2030 году;
5. Обеспечение всех автомобильных дорог республиканского значения мобильной связью по стандарту не ниже 3G с доступом к интернету, включая использование системы спутников Starlink;
6. Снижение износа технического флота до 54%;
7. Снижение доли пассажирских вагонов со сроком эксплуатации свыше 25 лет до 3%.
Также одно из ключевых мероприятий – это трансформация «Казахстан темир жолы»в национальную транспортно-логистическую компанию. Роль основного драйвера развития логистики и транзита будет играть Национальная транспортно-логистическая компания с созданием комплексного 3PL-4PL оператора транспортного сервиса.
«В сферу деятельности оператора войдут услуги по перевозке грузов различными видами транспорта, терминально-складская деятельность, логистический консалтинг и аутсорсинг с применением инновационных технологий. Для этих целей будут в том числе созданы пять промышленных транспортно-логистических хабов вблизи государственной границы Республики Казахстан с КНР, Кыргызстаном, РФ, Узбекистаном, а также в Прикаспийском регионе, что позволит нарастить товарооборот со странами Центральной Азии в 2,4 раза с $6,3 до $15 млрд, в том числе за счет увеличения казахстанского экспорта на $560 млн», – добавляет Жасулан Алиев.
Еще один перспективный и актуальный в текущих условиях проект – казахстанский логистический центр в сухом порту китайского города Сиань, строительство которого начали в мае 2023 года. Новый хаб соединит китайский регион Шэньси с Казахстаном и Центральной Азией, а также откроет дополнительный маршрут в Европу, Турцию и Иран. Для повышения эффективности взаимодействия будут внедряться автоматизированные информационные системы, создан «зеленый коридор» для транзитных грузов на основе единой цифровой платформы, проведена работа по контейнеризации грузовых перевозок с созданием благоприятных технологических и тарифных условий, необходимой инфраструктуры, а также налажено производство контейнеров различных типов.
[~DETAIL_TEXT] => Как единый организм
По плану к 2030 году Казахстан должен войти в число региональных лидеров по уровню развитости транспортно-транзитного потенциала, обеспечивающего как внутренние, так и внешние потребности в эффективных перевозках.
«Тенденции развития торговли в центрально-азиатском регионе требуют ускоренного совершенствования и формирования единой экосистемы торговых и индустриальных хабов на границе. Ключевыми условиями выступают качество физической инфраструктуры: железнодорожных и автодорог, пропускная способность пунктов пропуска через границу Республики Казахстан, доступность энергоресурсов. Казахстан является важнейшим звеном сухопутных транспортных коридоров, связывающих Восток (КНР) и Запад (Европу). Следующими историческими этапами являются укрепление и развитие в регионе Центрально-Азиатского транспортно-транзитного экономического коридора Север – Юг, соединяющего Южную Азию (Афганистан, Пакистан, Индию) с регионами Европы, Центральной Азии, Урала, Сибири и Дальнего Востока, а также дальнейшее развитие Транскаспийского маршрута (ТМТМ)», – говорится в документе.
В общих интересах
Предпосылками для принятия концепции стали, в частности, географические особенности (девятое место по размеру территории и отсутствие выхода к морю), которые определяют необходимость для Казахстана иметь эффективную транспортно-логистическую систему.
«Транспортно-логистическая отрасль традиционно занимает ощутимые 7–8% в ВВП страны. Даже в период пандемии снижение было незначительным, доля составила 6,8% в 2020 году, – рассказывает директор филиала «РЖД Логистика» в Казахстане Жасулан Алиев. – Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев в 2022 году отмечал, что геополитическая ситуация и санкционное противостояние привели к разрыву традиционных транспортно-логистических цепочек, и указал на необходимость поиска новых. Эти и другие факторы в совокупности стали предпосылками для принятия концепции».
Так, к 2030 году планируется:
1. Приведение 100% сети автодорог международного и республиканского значения в нормативное техническое состояние и их содержание;
2. Приведение не менее 95% сети автодорог областного и районного значения в нормативное техническое состояние и их содержание;
3. Увеличение доли частных перевозчиков в перевозке грузов железнодорожным транспортом (не менее 30% к 2030 году);
4. Рост объема транзита через территорию республики Казахстан до 35 млн тонн, в том числе контейнерного транзита до 2000 тыс. ДФЭ в 2030 году;
5. Обеспечение всех автомобильных дорог республиканского значения мобильной связью по стандарту не ниже 3G с доступом к интернету, включая использование системы спутников Starlink;
6. Снижение износа технического флота до 54%;
7. Снижение доли пассажирских вагонов со сроком эксплуатации свыше 25 лет до 3%.
Также одно из ключевых мероприятий – это трансформация «Казахстан темир жолы»в национальную транспортно-логистическую компанию. Роль основного драйвера развития логистики и транзита будет играть Национальная транспортно-логистическая компания с созданием комплексного 3PL-4PL оператора транспортного сервиса.
«В сферу деятельности оператора войдут услуги по перевозке грузов различными видами транспорта, терминально-складская деятельность, логистический консалтинг и аутсорсинг с применением инновационных технологий. Для этих целей будут в том числе созданы пять промышленных транспортно-логистических хабов вблизи государственной границы Республики Казахстан с КНР, Кыргызстаном, РФ, Узбекистаном, а также в Прикаспийском регионе, что позволит нарастить товарооборот со странами Центральной Азии в 2,4 раза с $6,3 до $15 млрд, в том числе за счет увеличения казахстанского экспорта на $560 млн», – добавляет Жасулан Алиев.
Еще один перспективный и актуальный в текущих условиях проект – казахстанский логистический центр в сухом порту китайского города Сиань, строительство которого начали в мае 2023 года. Новый хаб соединит китайский регион Шэньси с Казахстаном и Центральной Азией, а также откроет дополнительный маршрут в Европу, Турцию и Иран. Для повышения эффективности взаимодействия будут внедряться автоматизированные информационные системы, создан «зеленый коридор» для транзитных грузов на основе единой цифровой платформы, проведена работа по контейнеризации грузовых перевозок с созданием благоприятных технологических и тарифных условий, необходимой инфраструктуры, а также налажено производство контейнеров различных типов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В Казахстане утвердили концепцию развития транспортно-логистического потенциала республики до 2030 года. Ее целью является содействие экономическому росту страны и повышение качества жизни населения через развитие доступных, эффективных и безопасных транспортно-логистических услуг. В совокупности это позволит Казахстану стать рынком и точкой притяжения для многих компаний стран Евразийского экономического союза и Ближнего Востока, а также способствовать наращиванию конкурентоспособности их национальных экономик.
[~PREVIEW_TEXT] => В Казахстане утвердили концепцию развития транспортно-логистического потенциала республики до 2030 года. Ее целью является содействие экономическому росту страны и повышение качества жизни населения через развитие доступных, эффективных и безопасных транспортно-логистических услуг. В совокупности это позволит Казахстану стать рынком и точкой притяжения для многих компаний стран Евразийского экономического союза и Ближнего Востока, а также способствовать наращиванию конкурентоспособности их национальных экономик.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tochka-prityazheniya
[~CODE] => tochka-prityazheniya
[EXTERNAL_ID] => 408148
[~EXTERNAL_ID] => 408148
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.08.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408149:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408149:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408108
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408149:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408108
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408149:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408149:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408149:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2031719
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408149:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2031719
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Точка притяжения
[SECTION_META_KEYWORDS] => точка притяжения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В Казахстане утвердили концепцию развития транспортно-логистического потенциала республики до 2030 года. Ее целью является содействие экономическому росту страны и повышение качества жизни населения через развитие доступных, эффективных и безопасных транспортно-логистических услуг. В совокупности это позволит Казахстану стать рынком и точкой притяжения для многих компаний стран Евразийского экономического союза и Ближнего Востока, а также способствовать наращиванию конкурентоспособности их национальных экономик.
[ELEMENT_META_TITLE] => Точка притяжения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => точка притяжения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Казахстане утвердили концепцию развития транспортно-логистического потенциала республики до 2030 года. Ее целью является содействие экономическому росту страны и повышение качества жизни населения через развитие доступных, эффективных и безопасных транспортно-логистических услуг. В совокупности это позволит Казахстану стать рынком и точкой притяжения для многих компаний стран Евразийского экономического союза и Ближнего Востока, а также способствовать наращиванию конкурентоспособности их национальных экономик.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Точка притяжения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Точка притяжения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Точка притяжения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Точка притяжения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Точка притяжения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Точка притяжения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Точка притяжения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Точка притяжения
)
)
Array
(
[ID] => 408149
[~ID] => 408149
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[NAME] => Точка притяжения
[~NAME] => Точка притяжения
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 22:06:10
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 22:06:10
[ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 22:06:10
[~ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 22:06:10
[TIMESTAMP_X] => 17.08.2023 22:08:16
[~TIMESTAMP_X] => 17.08.2023 22:08:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/tochka-prityazheniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/tochka-prityazheniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как единый организм
По плану к 2030 году Казахстан должен войти в число региональных лидеров по уровню развитости транспортно-транзитного потенциала, обеспечивающего как внутренние, так и внешние потребности в эффективных перевозках.
«Тенденции развития торговли в центрально-азиатском регионе требуют ускоренного совершенствования и формирования единой экосистемы торговых и индустриальных хабов на границе. Ключевыми условиями выступают качество физической инфраструктуры: железнодорожных и автодорог, пропускная способность пунктов пропуска через границу Республики Казахстан, доступность энергоресурсов. Казахстан является важнейшим звеном сухопутных транспортных коридоров, связывающих Восток (КНР) и Запад (Европу). Следующими историческими этапами являются укрепление и развитие в регионе Центрально-Азиатского транспортно-транзитного экономического коридора Север – Юг, соединяющего Южную Азию (Афганистан, Пакистан, Индию) с регионами Европы, Центральной Азии, Урала, Сибири и Дальнего Востока, а также дальнейшее развитие Транскаспийского маршрута (ТМТМ)», – говорится в документе.
В общих интересах
Предпосылками для принятия концепции стали, в частности, географические особенности (девятое место по размеру территории и отсутствие выхода к морю), которые определяют необходимость для Казахстана иметь эффективную транспортно-логистическую систему.
«Транспортно-логистическая отрасль традиционно занимает ощутимые 7–8% в ВВП страны. Даже в период пандемии снижение было незначительным, доля составила 6,8% в 2020 году, – рассказывает директор филиала «РЖД Логистика» в Казахстане Жасулан Алиев. – Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев в 2022 году отмечал, что геополитическая ситуация и санкционное противостояние привели к разрыву традиционных транспортно-логистических цепочек, и указал на необходимость поиска новых. Эти и другие факторы в совокупности стали предпосылками для принятия концепции».
Так, к 2030 году планируется:
1. Приведение 100% сети автодорог международного и республиканского значения в нормативное техническое состояние и их содержание;
2. Приведение не менее 95% сети автодорог областного и районного значения в нормативное техническое состояние и их содержание;
3. Увеличение доли частных перевозчиков в перевозке грузов железнодорожным транспортом (не менее 30% к 2030 году);
4. Рост объема транзита через территорию республики Казахстан до 35 млн тонн, в том числе контейнерного транзита до 2000 тыс. ДФЭ в 2030 году;
5. Обеспечение всех автомобильных дорог республиканского значения мобильной связью по стандарту не ниже 3G с доступом к интернету, включая использование системы спутников Starlink;
6. Снижение износа технического флота до 54%;
7. Снижение доли пассажирских вагонов со сроком эксплуатации свыше 25 лет до 3%.
Также одно из ключевых мероприятий – это трансформация «Казахстан темир жолы»в национальную транспортно-логистическую компанию. Роль основного драйвера развития логистики и транзита будет играть Национальная транспортно-логистическая компания с созданием комплексного 3PL-4PL оператора транспортного сервиса.
«В сферу деятельности оператора войдут услуги по перевозке грузов различными видами транспорта, терминально-складская деятельность, логистический консалтинг и аутсорсинг с применением инновационных технологий. Для этих целей будут в том числе созданы пять промышленных транспортно-логистических хабов вблизи государственной границы Республики Казахстан с КНР, Кыргызстаном, РФ, Узбекистаном, а также в Прикаспийском регионе, что позволит нарастить товарооборот со странами Центральной Азии в 2,4 раза с $6,3 до $15 млрд, в том числе за счет увеличения казахстанского экспорта на $560 млн», – добавляет Жасулан Алиев.
Еще один перспективный и актуальный в текущих условиях проект – казахстанский логистический центр в сухом порту китайского города Сиань, строительство которого начали в мае 2023 года. Новый хаб соединит китайский регион Шэньси с Казахстаном и Центральной Азией, а также откроет дополнительный маршрут в Европу, Турцию и Иран. Для повышения эффективности взаимодействия будут внедряться автоматизированные информационные системы, создан «зеленый коридор» для транзитных грузов на основе единой цифровой платформы, проведена работа по контейнеризации грузовых перевозок с созданием благоприятных технологических и тарифных условий, необходимой инфраструктуры, а также налажено производство контейнеров различных типов.
[~DETAIL_TEXT] => Как единый организм
По плану к 2030 году Казахстан должен войти в число региональных лидеров по уровню развитости транспортно-транзитного потенциала, обеспечивающего как внутренние, так и внешние потребности в эффективных перевозках.
«Тенденции развития торговли в центрально-азиатском регионе требуют ускоренного совершенствования и формирования единой экосистемы торговых и индустриальных хабов на границе. Ключевыми условиями выступают качество физической инфраструктуры: железнодорожных и автодорог, пропускная способность пунктов пропуска через границу Республики Казахстан, доступность энергоресурсов. Казахстан является важнейшим звеном сухопутных транспортных коридоров, связывающих Восток (КНР) и Запад (Европу). Следующими историческими этапами являются укрепление и развитие в регионе Центрально-Азиатского транспортно-транзитного экономического коридора Север – Юг, соединяющего Южную Азию (Афганистан, Пакистан, Индию) с регионами Европы, Центральной Азии, Урала, Сибири и Дальнего Востока, а также дальнейшее развитие Транскаспийского маршрута (ТМТМ)», – говорится в документе.
В общих интересах
Предпосылками для принятия концепции стали, в частности, географические особенности (девятое место по размеру территории и отсутствие выхода к морю), которые определяют необходимость для Казахстана иметь эффективную транспортно-логистическую систему.
«Транспортно-логистическая отрасль традиционно занимает ощутимые 7–8% в ВВП страны. Даже в период пандемии снижение было незначительным, доля составила 6,8% в 2020 году, – рассказывает директор филиала «РЖД Логистика» в Казахстане Жасулан Алиев. – Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев в 2022 году отмечал, что геополитическая ситуация и санкционное противостояние привели к разрыву традиционных транспортно-логистических цепочек, и указал на необходимость поиска новых. Эти и другие факторы в совокупности стали предпосылками для принятия концепции».
Так, к 2030 году планируется:
1. Приведение 100% сети автодорог международного и республиканского значения в нормативное техническое состояние и их содержание;
2. Приведение не менее 95% сети автодорог областного и районного значения в нормативное техническое состояние и их содержание;
3. Увеличение доли частных перевозчиков в перевозке грузов железнодорожным транспортом (не менее 30% к 2030 году);
4. Рост объема транзита через территорию республики Казахстан до 35 млн тонн, в том числе контейнерного транзита до 2000 тыс. ДФЭ в 2030 году;
5. Обеспечение всех автомобильных дорог республиканского значения мобильной связью по стандарту не ниже 3G с доступом к интернету, включая использование системы спутников Starlink;
6. Снижение износа технического флота до 54%;
7. Снижение доли пассажирских вагонов со сроком эксплуатации свыше 25 лет до 3%.
Также одно из ключевых мероприятий – это трансформация «Казахстан темир жолы»в национальную транспортно-логистическую компанию. Роль основного драйвера развития логистики и транзита будет играть Национальная транспортно-логистическая компания с созданием комплексного 3PL-4PL оператора транспортного сервиса.
«В сферу деятельности оператора войдут услуги по перевозке грузов различными видами транспорта, терминально-складская деятельность, логистический консалтинг и аутсорсинг с применением инновационных технологий. Для этих целей будут в том числе созданы пять промышленных транспортно-логистических хабов вблизи государственной границы Республики Казахстан с КНР, Кыргызстаном, РФ, Узбекистаном, а также в Прикаспийском регионе, что позволит нарастить товарооборот со странами Центральной Азии в 2,4 раза с $6,3 до $15 млрд, в том числе за счет увеличения казахстанского экспорта на $560 млн», – добавляет Жасулан Алиев.
Еще один перспективный и актуальный в текущих условиях проект – казахстанский логистический центр в сухом порту китайского города Сиань, строительство которого начали в мае 2023 года. Новый хаб соединит китайский регион Шэньси с Казахстаном и Центральной Азией, а также откроет дополнительный маршрут в Европу, Турцию и Иран. Для повышения эффективности взаимодействия будут внедряться автоматизированные информационные системы, создан «зеленый коридор» для транзитных грузов на основе единой цифровой платформы, проведена работа по контейнеризации грузовых перевозок с созданием благоприятных технологических и тарифных условий, необходимой инфраструктуры, а также налажено производство контейнеров различных типов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В Казахстане утвердили концепцию развития транспортно-логистического потенциала республики до 2030 года. Ее целью является содействие экономическому росту страны и повышение качества жизни населения через развитие доступных, эффективных и безопасных транспортно-логистических услуг. В совокупности это позволит Казахстану стать рынком и точкой притяжения для многих компаний стран Евразийского экономического союза и Ближнего Востока, а также способствовать наращиванию конкурентоспособности их национальных экономик.
[~PREVIEW_TEXT] => В Казахстане утвердили концепцию развития транспортно-логистического потенциала республики до 2030 года. Ее целью является содействие экономическому росту страны и повышение качества жизни населения через развитие доступных, эффективных и безопасных транспортно-логистических услуг. В совокупности это позволит Казахстану стать рынком и точкой притяжения для многих компаний стран Евразийского экономического союза и Ближнего Востока, а также способствовать наращиванию конкурентоспособности их национальных экономик.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tochka-prityazheniya
[~CODE] => tochka-prityazheniya
[EXTERNAL_ID] => 408148
[~EXTERNAL_ID] => 408148
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.08.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408149:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408149:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408108
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408149:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408108
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408149:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408149:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408149:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2031719
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408149:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2031719
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Точка притяжения
[SECTION_META_KEYWORDS] => точка притяжения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В Казахстане утвердили концепцию развития транспортно-логистического потенциала республики до 2030 года. Ее целью является содействие экономическому росту страны и повышение качества жизни населения через развитие доступных, эффективных и безопасных транспортно-логистических услуг. В совокупности это позволит Казахстану стать рынком и точкой притяжения для многих компаний стран Евразийского экономического союза и Ближнего Востока, а также способствовать наращиванию конкурентоспособности их национальных экономик.
[ELEMENT_META_TITLE] => Точка притяжения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => точка притяжения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Казахстане утвердили концепцию развития транспортно-логистического потенциала республики до 2030 года. Ее целью является содействие экономическому росту страны и повышение качества жизни населения через развитие доступных, эффективных и безопасных транспортно-логистических услуг. В совокупности это позволит Казахстану стать рынком и точкой притяжения для многих компаний стран Евразийского экономического союза и Ближнего Востока, а также способствовать наращиванию конкурентоспособности их национальных экономик.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Точка притяжения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Точка притяжения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Точка притяжения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Точка притяжения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Точка притяжения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Точка притяжения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Точка притяжения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Точка притяжения
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
