III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 407652
[~ID] => 407652
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2794
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2794
[NAME] => Рожденный в России летает только за ее пределами?
[~NAME] => Рожденный в России летает только за ее пределами?
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-07-21 12:59:58
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-07-21 12:59:58
[ACTIVE_FROM] => 21.07.2023 12:59:58
[~ACTIVE_FROM] => 21.07.2023 12:59:58
[TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 15:39:21
[~TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 15:39:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-497-498-july-2023/rozhdennyy-v-rossii-letaet-tolko-za-ee-predelami/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-497-498-july-2023/rozhdennyy-v-rossii-letaet-tolko-za-ee-predelami/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Утопия на магнитной подушке
Поезда на магнитной подушке – идея интересная, но нереализуемая, говорит Виктор Лавриновский, старший преподаватель и младший научный сотрудник кафедры систем автоматического управления Санкт-Петербургского государственного электротехнического университета «ЛЭТИ» им. В. И. Ульянова на встрече с журналистами, посвященной науке и промышленности. «С точки зрения экономики такие поезда крайне неэффективны. Это может появиться только как имиджевый проект», – безапелляционно заявляет В. Лавриновский.
Экономического обоснования заявления и математических расчетов, подтверждающих неэффективность маглева, у ученого нет. Свои выводы он строит на мнениях целого ряда экспертов, которых, к сожалению, не может назвать ни поименно, ни по опубликованным ранее трудам, – так ученый ответил «РЖД-Партнеру» на запрос доказательств. Да и нечего считать, потому что поддержка поезда в воздухе требует большого количества энергии, парирует В. Лавриновский.
«Поезд на магнитной подушке необходимо снабжать источником энергии, который обеспечит не только его движение, но и поддержку в воздухе. Соответственно, чем больше масса поезда на магнитной подушке, тем больше источник энергии для его движения. И, соответственно, полезная масса, которая будет перемещаться поездом, существенно меньше», – говорит ученый.
По словам Сергея Смирнова, члена международного управляющего комитета по магнитной левитации, данную технологию до сих пор считают почти волшебной и невозможной для реализации. Вагон мог бы не только левитировать, но и переносить по воздуху грузовладельцам деньги. Правда, за 6 лет сделать тестовую разработку рабочей и прибыльной так и не удалось. Ученый надеется, что это пока. К груженому контейнеру, который левитирует над железнодорожными путями в тестовом режиме, уже стояли в очереди не один десяток инвесторов, некоторые – из Европы, Китая и Америки.
«Принцип левитации груженых контейнеров относительно прост», – говорит С. Смирнов. В воздух груженый состав поднимают магниты, которые взаимно притягиваются и отталкиваются. Получается, железнодорожный состав не касается рельсов, поясняет конструктор и проводит рукой там, где рельсы и контейнер по всем уже привычным схемам должны соединяться. В недалеком будущем груженые поезда будут не стучать колесами по железнодорожному пути, а бесшумно левитировать над ним. Это возможно хотя бы потому, что опытный образец вагона висит уже 6 лет. Груз держится в воздухе благодаря вертикально направленным магнитам, размещенным над плоскостью, а от боковых кренов поезд удерживают магниты, направленные горизонтально. При отсутствии трения о рельс единственной преградой для движения становится аэродинамическое сопротивление: многотонный вагон теоретически может сдвинуть с места даже ребенок. Поезд начинает движение после запуска линейного асинхронного двигателя, аналогичного тому, что работает, например, на московском монорельсе. То есть систему можно и даже нужно реализовывать, говорит конструктор. Двигатель имеет две части: первичная (индуктор) установлена под вагоном, вторичная (реактивная шина) – на путях. Электромагнитное поле, создаваемое индуктором, взаимодействует с шиной, двигая поезд вперед. У маглева – низкое потребление электроэнергии, она расходуется в 3 раза эффективнее, чем у автомобиля, и в 5 раз – чем у самолета, говорит С. Смирнов. И в ближайшем будущем в России поезда на магнитной подушке смогут преодолеть нигилизм и выйдут из тестового режима левитации на рабочий в интересах грузовладельцев, с жаром говорит ученый. В 2022 году в проект впервые зашли инвесторы.
«Мы ставим для себя срок реализации – года три. За этот срок проект выйдет на полноскоростной опытный полигон. Но запуск технологии в полном масштабе зависит от готовности нормативной базы. Ее пока нет. Технологии требуется сертификация, так как она полностью новая. Но мы в нее верим», – говорит он.
Транспортный нигилизм
«Магнитолевитационный транспорт вошел в состав транспортной стратегии нескольких государств. Китай и вовсе определил ему ведущую роль, объемы перевозок по магнитолевитационной линии в 2 раза превышают объемы по ВСМ», – говорит С. Смирнов. Почему-то разработку российских конструкторов внедряют не в родном отечестве, а, например, в Китае. В апреле 2023 года стало известно, что CRRC завершила дебютные испытания сверхпроводящего маглева в Чанчуне. Китай намерен реализовать высокотемпературную сверхпроводящую рельсовую систему на магнитном подвесе. Потенциально система способна обеспечить скорость движения на уровне 600 км/ч, сообщает КНР. В марте 2023 года в китайском городе Цинъюане введен в эксплуатацию туристический маглев. Он медленный, развивает скорость всего до 120 км/ч. Однако эксперты международного уровня подчеркивают: скорость, до которой разгоняется поезд на магнитной подушке, сравнима со скоростью самолета, поезда уже конкурируют с воздушным транспортом на ближне- и среднемагистральных направлениях. Но происходит это не в России, а, в основном, в Азии. Так, российский маглев реализован и в Шанхайском метрополитене, это случилось в 2002 году. В Шанхае поезда на магнитной подушке соединили международный аэропорт Пудун со ст. м. «Лунъян Лу» в 2004-м: 30 км поезд преодолевает чуть менее чем за 8 мин., состав развивает скорость 431 км/ч.
Удивительно, но в Китае российский маглев работает с 90-х гг. прошлого века. В Японии установлен рекорд скорости пассажирского состава: маглев в 2015 году на тестовом участке разогнался до 603 км/ч.
В 2027-м Япония планирует открыть регулярное движение поездов на магнитной подушке между городами Токио и Наго.
Изыскания по развитию и коммерциализации магнитолевитационной технологии проводят в США, Канаде, Великобритании, Австралии, Бразилии, а также в странах Персидского залива. Но и сюда технология входит не без проблем. Грузовые маглев-перевозки предполагались в американском порту Лос-Анджелеса, ежесуточная транспортировка 5 тыс. контейнеров со скоростью 145 км/ч от терминалов к складским комплексам снижала число требуемых в порту грузовых автомобилей более чем на 1 млн в год, но проект так и не был реализован. В Германии маглев стартовал в 1979 году. За 3 месяца работы левитирующий поезд, запущенный между городами Дерпен и Латен, на участке длиной 31,5 км перевез более 50 тыс. пассажиров. В 2006-м линию законсервировали. Великобритания построила постоянную линию для поездов на магнитной подушке в 1984 году, длина трассы – всего 600 м, высота левитации – 15 мм. Пассажиров скоростные поезда доставляли в международный аэропорт Бирмингема, но спустя 11 лет активной эксплуатации увеличилось число технических отказов из-за состарившегося оборудования. Оно уникальное – каждую запчасть приходилось изготавливать индивидуально. Поэтому англичане закрыли линию в 1995-м.
В России первый маглев испытали в 1986 году. На 800-метровом участке полигона в Раменском он двигался как вперед, так и назад, поэтому не нуждался в перестановке локомотива. Вагон, построенный в крайне сжатые сроки, не имел «детских болезней», и тогда это признали хорошим результатом. Но дальше испытаний на полигоне маглев не полетел. В Японии – для сравнения – для левитационных поездов строят 286-километровую магистраль. Получается, большую часть пути поезда пролетят в горных тоннелях. По словам В. Лавриновского, и в Европе, и в Азии затраты на строительство и эксплуатацию поезда на магнитной подушке окупаются, так как там высокая плотность населения и люди готовы платить за эту услугу большие деньги. А это значит, что можно оборудовать специальную трассу.
И поэтому там это экономически выгодно.
Даже на скоростях, в 4 раза превышающих скорость грузового поезда, маглев потребляет раз в 10 меньше электрической энергии. Проложить полосу для левитации грузов в интересах грузовладельцев можно в любых климатических условиях и на любые расстояния: магнитолевитационный транспорт работает и в условиях вечной мерзлоты, и на болотах Северо-Запада. «Груз и подвижной состав не дают нагрузку на инфраструктуру, так как и груз, и контейнер левитируют! Да и стоимость одного года жизненного цикла поезда на магнитной подушке в 2,5 раза ниже, чем стоимость года жизни обычного состава», – объясняет С. Смирнов.
Строительство инфраструктуры для магнитолевитационного транспорта дешевле на 10%, чем инфраструктуры для железнодорожного транспорта, продолжает новатор. «В регионах со сложной геометрией пути и в сложных климатических условиях этот разрыв будет только увеличиваться», – говорит он. С нигилизмом ученых и транспортников приходится бороться постоянно, разводит руками С. Смирнов. «Но уже есть опыт успешной эксплуатации.
В Южной Корее утверждена экономическая эффективность на сопоставимых линиях – это маглев и легкорельсовый трамвай. Есть опыт Международного совета по магнитной левитации – тоже подтверждается эффективность маглева по сравнению с железнодорожным транспортом. Сейчас тестируют систему для контейнеров в порту Гамбурга, уже заявлено об экономии как минимум 30% эксплуатационных расходов», – резюмирует он.
Начинай сначала
Напомним, что разработка первого советского маглева началась в 1975 году. В 2023-м, спустя 48 лет, поезда в России все еще не левитируют. Полноценный электромагнитный подвес с системами боковой стабилизации предлагают использовать для пригородного сообщения, такой маглев развивает скорость до 400 км/ч. Поезд на магнитной подушке сможет работать, в том числе в беспилотном режиме, в Ленобласти, передает ТАСС слова Юрия Соломонова, генерального конструктора по наземным ракетным комплексам ФГУП «Московский институт теплотехники» (МИТ). Главный конструктор монорельсовой транспортной системы, заместитель начальника отделения АО «Корпорация «МИТ» Владимир Шанаев рассказал «РЖД-Партнеру», что трассу в 7,5 км для пригородных левитирующих поездов построят в Ленобласти: она свяжет деревню Бугры в Ленинградской области со ст. м. «Девяткино».
«Двухпутное кольцо длиной 15 км пройдет по эстакаде. Всего в обоих направлениях будет двигаться как минимум 12 поездов одновременно. Каждый из них состоит из 5 вагонов, между которыми – сквозной проход. Общая вместимость поезда – 250 человек, а интенсивность движения планируется как в метро: интервал – полторы-две минуты», – рассказывает В. Шанаев.
По плану маглев в Ленобласти стартует уже в 2025 году. Но, как рассказали «РЖД-Партнеру» в правительстве региона, запуск маглева – вопрос до сих пор открытый. Инвестор проекта не определен, претендентам предложили варианты прохождения трассы, согласованные администрациями муниципальных образований, а также запросили технико-экономическое обоснование проекта и финансовую модель.
«На сегодняшний день вышеназванные документы для рассмотрения и анализа в администрацию Ленинградской области не поступали», – говорит пресс-служба регионального правительства.
Технико-экономическое обоснование проекта и финансовую модель предложено разработать не только конструкторам левитирующего поезда, но и разработчикам струнных технологий Юницкого, добавляют в региональном правительстве. Если проект в Буграх выиграют разработчики струнных технологий, то в Ленобласти, получается, запустят не левитирующий поезд, а некую разновидность фуникулера. Российский маглев в родном отечестве так и не научился летать, он не смог выйти из стадии компьютерной визуализации и начать приносить деньги, например, грузовладельцам. Да, маглев на сверхпроводящих магнитах возможно использовать для перевозки грузов: поезд, способный развивать скорость до 500 км/ч и выше, доставит грузы из Москвы во Владивосток за 19 ч., а не за неделю – такой срок предлагает железнодорожный перевозчик. То есть вопрос с доставкой скоропортящейся продукции мог бы быть решен кардинально. Дорого? С. Смирнов утверждает, что маглев на 30% снижает себестоимость перевозок, так как левитирующий подвижной состав не нуждается ни в локомотивах, ни в любых других тяговых мощностях. И главное – на одной инфраструктуре возможно совместить как пассажирские, так и грузовые перевозки.
«Технология гарантирует высокое качество грузоперевозки: маглев везет больше и быстрее», – говорит С. Смирнов.
Инвесторы, прежде чем вложиться в проект, хотят разработку «пощупать», а разработчики не могут этого обеспечить и «подтвердить эксплуатационные показатели», ведь им, чтобы провести первые испытания, необходимы инвестиции. И из замкнутого круга, кажется, уже не выбраться. Ученые предъявляют расчетные модели, но в данном случае летающие грузы – это «не та история, в которую все верят».
«Вопрос, конечно, непростой. Есть большая степень недоверия к инновации, в том числе и к отечественным инновациям. Но развитие идет, и оно интенсивное. Мы, наконец, перешли в активную фазу. Проект признан актуальным», – рассказывает «РЖД-Партнеру» С. Смирнов.
Сейчас идет обсуждение строительства грузовых линий. Причем проект продвигают грузовладельцы. Пока под реализацию запланированы три территории: Бурятия, Хакасия и Кузбасс. И лишь один проект связан с перевозкой угля, два других – с транспортировкой других сырьевых грузов.
Грузовладельцы – главные интересанты, которые не могут ни пробиться на Восточный полигон, ни построить отдельные нитки железнодорожной сети. Главное достоинство маглева – его можно построить и на сложном рельефе, говорит С. Смирнов. А эстакадное исполнение магнитолевитационной магистрали позволяет использовать в 2,78 раза меньшую по сравнению с железной дорогой полосу отвода, что существенно расширяет возможности прокладки маглев-линии, продолжает эксперт.
«Благодаря этому достигается существенная экономия денежных средств на выкуп земель под полосу отвода, снижаются земельные платежи в составе операционных расходов в процессе эксплуатации линии», – рассуждает С. Смирнов.
Магнитолевитационный транспорт «дружит» с железнодорожной инфраструктурой, то есть они могут использовать одно и то же железнодорожное полотно. При этом обслуживание маглев-линии не требует значительных финансовых затрат, если сравнивать их с вложениями в железнодорожную инфраструктуру: по действующим нормативам, в течение 10 лет на грузонапряженной железнодорожной магистрали необходимо провести не менее двух капитальных и трех средних ремонтов, на время проведения которых разрабатываются альтернативные маршруты обхода ремонтируемых участков. «Маглев-линия не требует аналогичных видов ремонта на гораздо более длительном временном отрезке», – резюмирует С. Смирнов.
[~DETAIL_TEXT] => Утопия на магнитной подушке
Поезда на магнитной подушке – идея интересная, но нереализуемая, говорит Виктор Лавриновский, старший преподаватель и младший научный сотрудник кафедры систем автоматического управления Санкт-Петербургского государственного электротехнического университета «ЛЭТИ» им. В. И. Ульянова на встрече с журналистами, посвященной науке и промышленности. «С точки зрения экономики такие поезда крайне неэффективны. Это может появиться только как имиджевый проект», – безапелляционно заявляет В. Лавриновский.
Экономического обоснования заявления и математических расчетов, подтверждающих неэффективность маглева, у ученого нет. Свои выводы он строит на мнениях целого ряда экспертов, которых, к сожалению, не может назвать ни поименно, ни по опубликованным ранее трудам, – так ученый ответил «РЖД-Партнеру» на запрос доказательств. Да и нечего считать, потому что поддержка поезда в воздухе требует большого количества энергии, парирует В. Лавриновский.
«Поезд на магнитной подушке необходимо снабжать источником энергии, который обеспечит не только его движение, но и поддержку в воздухе. Соответственно, чем больше масса поезда на магнитной подушке, тем больше источник энергии для его движения. И, соответственно, полезная масса, которая будет перемещаться поездом, существенно меньше», – говорит ученый.
По словам Сергея Смирнова, члена международного управляющего комитета по магнитной левитации, данную технологию до сих пор считают почти волшебной и невозможной для реализации. Вагон мог бы не только левитировать, но и переносить по воздуху грузовладельцам деньги. Правда, за 6 лет сделать тестовую разработку рабочей и прибыльной так и не удалось. Ученый надеется, что это пока. К груженому контейнеру, который левитирует над железнодорожными путями в тестовом режиме, уже стояли в очереди не один десяток инвесторов, некоторые – из Европы, Китая и Америки.
«Принцип левитации груженых контейнеров относительно прост», – говорит С. Смирнов. В воздух груженый состав поднимают магниты, которые взаимно притягиваются и отталкиваются. Получается, железнодорожный состав не касается рельсов, поясняет конструктор и проводит рукой там, где рельсы и контейнер по всем уже привычным схемам должны соединяться. В недалеком будущем груженые поезда будут не стучать колесами по железнодорожному пути, а бесшумно левитировать над ним. Это возможно хотя бы потому, что опытный образец вагона висит уже 6 лет. Груз держится в воздухе благодаря вертикально направленным магнитам, размещенным над плоскостью, а от боковых кренов поезд удерживают магниты, направленные горизонтально. При отсутствии трения о рельс единственной преградой для движения становится аэродинамическое сопротивление: многотонный вагон теоретически может сдвинуть с места даже ребенок. Поезд начинает движение после запуска линейного асинхронного двигателя, аналогичного тому, что работает, например, на московском монорельсе. То есть систему можно и даже нужно реализовывать, говорит конструктор. Двигатель имеет две части: первичная (индуктор) установлена под вагоном, вторичная (реактивная шина) – на путях. Электромагнитное поле, создаваемое индуктором, взаимодействует с шиной, двигая поезд вперед. У маглева – низкое потребление электроэнергии, она расходуется в 3 раза эффективнее, чем у автомобиля, и в 5 раз – чем у самолета, говорит С. Смирнов. И в ближайшем будущем в России поезда на магнитной подушке смогут преодолеть нигилизм и выйдут из тестового режима левитации на рабочий в интересах грузовладельцев, с жаром говорит ученый. В 2022 году в проект впервые зашли инвесторы.
«Мы ставим для себя срок реализации – года три. За этот срок проект выйдет на полноскоростной опытный полигон. Но запуск технологии в полном масштабе зависит от готовности нормативной базы. Ее пока нет. Технологии требуется сертификация, так как она полностью новая. Но мы в нее верим», – говорит он.
Транспортный нигилизм
«Магнитолевитационный транспорт вошел в состав транспортной стратегии нескольких государств. Китай и вовсе определил ему ведущую роль, объемы перевозок по магнитолевитационной линии в 2 раза превышают объемы по ВСМ», – говорит С. Смирнов. Почему-то разработку российских конструкторов внедряют не в родном отечестве, а, например, в Китае. В апреле 2023 года стало известно, что CRRC завершила дебютные испытания сверхпроводящего маглева в Чанчуне. Китай намерен реализовать высокотемпературную сверхпроводящую рельсовую систему на магнитном подвесе. Потенциально система способна обеспечить скорость движения на уровне 600 км/ч, сообщает КНР. В марте 2023 года в китайском городе Цинъюане введен в эксплуатацию туристический маглев. Он медленный, развивает скорость всего до 120 км/ч. Однако эксперты международного уровня подчеркивают: скорость, до которой разгоняется поезд на магнитной подушке, сравнима со скоростью самолета, поезда уже конкурируют с воздушным транспортом на ближне- и среднемагистральных направлениях. Но происходит это не в России, а, в основном, в Азии. Так, российский маглев реализован и в Шанхайском метрополитене, это случилось в 2002 году. В Шанхае поезда на магнитной подушке соединили международный аэропорт Пудун со ст. м. «Лунъян Лу» в 2004-м: 30 км поезд преодолевает чуть менее чем за 8 мин., состав развивает скорость 431 км/ч.
Удивительно, но в Китае российский маглев работает с 90-х гг. прошлого века. В Японии установлен рекорд скорости пассажирского состава: маглев в 2015 году на тестовом участке разогнался до 603 км/ч.
В 2027-м Япония планирует открыть регулярное движение поездов на магнитной подушке между городами Токио и Наго.
Изыскания по развитию и коммерциализации магнитолевитационной технологии проводят в США, Канаде, Великобритании, Австралии, Бразилии, а также в странах Персидского залива. Но и сюда технология входит не без проблем. Грузовые маглев-перевозки предполагались в американском порту Лос-Анджелеса, ежесуточная транспортировка 5 тыс. контейнеров со скоростью 145 км/ч от терминалов к складским комплексам снижала число требуемых в порту грузовых автомобилей более чем на 1 млн в год, но проект так и не был реализован. В Германии маглев стартовал в 1979 году. За 3 месяца работы левитирующий поезд, запущенный между городами Дерпен и Латен, на участке длиной 31,5 км перевез более 50 тыс. пассажиров. В 2006-м линию законсервировали. Великобритания построила постоянную линию для поездов на магнитной подушке в 1984 году, длина трассы – всего 600 м, высота левитации – 15 мм. Пассажиров скоростные поезда доставляли в международный аэропорт Бирмингема, но спустя 11 лет активной эксплуатации увеличилось число технических отказов из-за состарившегося оборудования. Оно уникальное – каждую запчасть приходилось изготавливать индивидуально. Поэтому англичане закрыли линию в 1995-м.
В России первый маглев испытали в 1986 году. На 800-метровом участке полигона в Раменском он двигался как вперед, так и назад, поэтому не нуждался в перестановке локомотива. Вагон, построенный в крайне сжатые сроки, не имел «детских болезней», и тогда это признали хорошим результатом. Но дальше испытаний на полигоне маглев не полетел. В Японии – для сравнения – для левитационных поездов строят 286-километровую магистраль. Получается, большую часть пути поезда пролетят в горных тоннелях. По словам В. Лавриновского, и в Европе, и в Азии затраты на строительство и эксплуатацию поезда на магнитной подушке окупаются, так как там высокая плотность населения и люди готовы платить за эту услугу большие деньги. А это значит, что можно оборудовать специальную трассу.
И поэтому там это экономически выгодно.
Даже на скоростях, в 4 раза превышающих скорость грузового поезда, маглев потребляет раз в 10 меньше электрической энергии. Проложить полосу для левитации грузов в интересах грузовладельцев можно в любых климатических условиях и на любые расстояния: магнитолевитационный транспорт работает и в условиях вечной мерзлоты, и на болотах Северо-Запада. «Груз и подвижной состав не дают нагрузку на инфраструктуру, так как и груз, и контейнер левитируют! Да и стоимость одного года жизненного цикла поезда на магнитной подушке в 2,5 раза ниже, чем стоимость года жизни обычного состава», – объясняет С. Смирнов.
Строительство инфраструктуры для магнитолевитационного транспорта дешевле на 10%, чем инфраструктуры для железнодорожного транспорта, продолжает новатор. «В регионах со сложной геометрией пути и в сложных климатических условиях этот разрыв будет только увеличиваться», – говорит он. С нигилизмом ученых и транспортников приходится бороться постоянно, разводит руками С. Смирнов. «Но уже есть опыт успешной эксплуатации.
В Южной Корее утверждена экономическая эффективность на сопоставимых линиях – это маглев и легкорельсовый трамвай. Есть опыт Международного совета по магнитной левитации – тоже подтверждается эффективность маглева по сравнению с железнодорожным транспортом. Сейчас тестируют систему для контейнеров в порту Гамбурга, уже заявлено об экономии как минимум 30% эксплуатационных расходов», – резюмирует он.
Начинай сначала
Напомним, что разработка первого советского маглева началась в 1975 году. В 2023-м, спустя 48 лет, поезда в России все еще не левитируют. Полноценный электромагнитный подвес с системами боковой стабилизации предлагают использовать для пригородного сообщения, такой маглев развивает скорость до 400 км/ч. Поезд на магнитной подушке сможет работать, в том числе в беспилотном режиме, в Ленобласти, передает ТАСС слова Юрия Соломонова, генерального конструктора по наземным ракетным комплексам ФГУП «Московский институт теплотехники» (МИТ). Главный конструктор монорельсовой транспортной системы, заместитель начальника отделения АО «Корпорация «МИТ» Владимир Шанаев рассказал «РЖД-Партнеру», что трассу в 7,5 км для пригородных левитирующих поездов построят в Ленобласти: она свяжет деревню Бугры в Ленинградской области со ст. м. «Девяткино».
«Двухпутное кольцо длиной 15 км пройдет по эстакаде. Всего в обоих направлениях будет двигаться как минимум 12 поездов одновременно. Каждый из них состоит из 5 вагонов, между которыми – сквозной проход. Общая вместимость поезда – 250 человек, а интенсивность движения планируется как в метро: интервал – полторы-две минуты», – рассказывает В. Шанаев.
По плану маглев в Ленобласти стартует уже в 2025 году. Но, как рассказали «РЖД-Партнеру» в правительстве региона, запуск маглева – вопрос до сих пор открытый. Инвестор проекта не определен, претендентам предложили варианты прохождения трассы, согласованные администрациями муниципальных образований, а также запросили технико-экономическое обоснование проекта и финансовую модель.
«На сегодняшний день вышеназванные документы для рассмотрения и анализа в администрацию Ленинградской области не поступали», – говорит пресс-служба регионального правительства.
Технико-экономическое обоснование проекта и финансовую модель предложено разработать не только конструкторам левитирующего поезда, но и разработчикам струнных технологий Юницкого, добавляют в региональном правительстве. Если проект в Буграх выиграют разработчики струнных технологий, то в Ленобласти, получается, запустят не левитирующий поезд, а некую разновидность фуникулера. Российский маглев в родном отечестве так и не научился летать, он не смог выйти из стадии компьютерной визуализации и начать приносить деньги, например, грузовладельцам. Да, маглев на сверхпроводящих магнитах возможно использовать для перевозки грузов: поезд, способный развивать скорость до 500 км/ч и выше, доставит грузы из Москвы во Владивосток за 19 ч., а не за неделю – такой срок предлагает железнодорожный перевозчик. То есть вопрос с доставкой скоропортящейся продукции мог бы быть решен кардинально. Дорого? С. Смирнов утверждает, что маглев на 30% снижает себестоимость перевозок, так как левитирующий подвижной состав не нуждается ни в локомотивах, ни в любых других тяговых мощностях. И главное – на одной инфраструктуре возможно совместить как пассажирские, так и грузовые перевозки.
«Технология гарантирует высокое качество грузоперевозки: маглев везет больше и быстрее», – говорит С. Смирнов.
Инвесторы, прежде чем вложиться в проект, хотят разработку «пощупать», а разработчики не могут этого обеспечить и «подтвердить эксплуатационные показатели», ведь им, чтобы провести первые испытания, необходимы инвестиции. И из замкнутого круга, кажется, уже не выбраться. Ученые предъявляют расчетные модели, но в данном случае летающие грузы – это «не та история, в которую все верят».
«Вопрос, конечно, непростой. Есть большая степень недоверия к инновации, в том числе и к отечественным инновациям. Но развитие идет, и оно интенсивное. Мы, наконец, перешли в активную фазу. Проект признан актуальным», – рассказывает «РЖД-Партнеру» С. Смирнов.
Сейчас идет обсуждение строительства грузовых линий. Причем проект продвигают грузовладельцы. Пока под реализацию запланированы три территории: Бурятия, Хакасия и Кузбасс. И лишь один проект связан с перевозкой угля, два других – с транспортировкой других сырьевых грузов.
Грузовладельцы – главные интересанты, которые не могут ни пробиться на Восточный полигон, ни построить отдельные нитки железнодорожной сети. Главное достоинство маглева – его можно построить и на сложном рельефе, говорит С. Смирнов. А эстакадное исполнение магнитолевитационной магистрали позволяет использовать в 2,78 раза меньшую по сравнению с железной дорогой полосу отвода, что существенно расширяет возможности прокладки маглев-линии, продолжает эксперт.
«Благодаря этому достигается существенная экономия денежных средств на выкуп земель под полосу отвода, снижаются земельные платежи в составе операционных расходов в процессе эксплуатации линии», – рассуждает С. Смирнов.
Магнитолевитационный транспорт «дружит» с железнодорожной инфраструктурой, то есть они могут использовать одно и то же железнодорожное полотно. При этом обслуживание маглев-линии не требует значительных финансовых затрат, если сравнивать их с вложениями в железнодорожную инфраструктуру: по действующим нормативам, в течение 10 лет на грузонапряженной железнодорожной магистрали необходимо провести не менее двух капитальных и трех средних ремонтов, на время проведения которых разрабатываются альтернативные маршруты обхода ремонтируемых участков. «Маглев-линия не требует аналогичных видов ремонта на гораздо более длительном временном отрезке», – резюмирует С. Смирнов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Поезд на магнитной подушке в России никогда не полетит – такое заявление сделал петербургский ученый в ходе одной из публичных дискуссий, посвященной науке и промышленности. Ученый не верит в научно-технический прогресс в транспортной сфере, потому что «экономика нерабочая». Однако реальный сектор российской экономики имеет противоположный взгляд и готов инвестировать в разработку. «РЖД-Партнер» решил разобраться в новых технологиях, которые пробиваются сквозь нигилизм и бюрократию.
[~PREVIEW_TEXT] => Поезд на магнитной подушке в России никогда не полетит – такое заявление сделал петербургский ученый в ходе одной из публичных дискуссий, посвященной науке и промышленности. Ученый не верит в научно-технический прогресс в транспортной сфере, потому что «экономика нерабочая». Однако реальный сектор российской экономики имеет противоположный взгляд и готов инвестировать в разработку. «РЖД-Партнер» решил разобраться в новых технологиях, которые пробиваются сквозь нигилизм и бюрократию.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => rozhdennyy-v-rossii-letaet-tolko-za-ee-predelami
[~CODE] => rozhdennyy-v-rossii-letaet-tolko-za-ee-predelami
[EXTERNAL_ID] => 407652
[~EXTERNAL_ID] => 407652
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.07.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407652:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407652:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407628
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407652:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407628
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407652:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407652:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407652:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2030634
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407652:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2030634
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Рожденный в России летает только за ее пределами?
[SECTION_META_KEYWORDS] => рожденный в россии летает только за ее пределами?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Поезд на магнитной подушке в России никогда не полетит – такое заявление сделал петербургский ученый в ходе одной из публичных дискуссий, посвященной науке и промышленности. Ученый не верит в научно-технический прогресс в транспортной сфере, потому что «экономика нерабочая». Однако реальный сектор российской экономики имеет противоположный взгляд и готов инвестировать в разработку. «РЖД-Партнер» решил разобраться в новых технологиях, которые пробиваются сквозь нигилизм и бюрократию.
[ELEMENT_META_TITLE] => Рожденный в России летает только за ее пределами?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => рожденный в россии летает только за ее пределами?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Поезд на магнитной подушке в России никогда не полетит – такое заявление сделал петербургский ученый в ходе одной из публичных дискуссий, посвященной науке и промышленности. Ученый не верит в научно-технический прогресс в транспортной сфере, потому что «экономика нерабочая». Однако реальный сектор российской экономики имеет противоположный взгляд и готов инвестировать в разработку. «РЖД-Партнер» решил разобраться в новых технологиях, которые пробиваются сквозь нигилизм и бюрократию.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рожденный в России летает только за ее пределами?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рожденный в России летает только за ее пределами?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рожденный в России летает только за ее пределами?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рожденный в России летает только за ее пределами?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рожденный в России летает только за ее пределами?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рожденный в России летает только за ее пределами?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рожденный в России летает только за ее пределами?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рожденный в России летает только за ее пределами?
)
)
Array
(
[ID] => 407652
[~ID] => 407652
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2794
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2794
[NAME] => Рожденный в России летает только за ее пределами?
[~NAME] => Рожденный в России летает только за ее пределами?
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-07-21 12:59:58
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-07-21 12:59:58
[ACTIVE_FROM] => 21.07.2023 12:59:58
[~ACTIVE_FROM] => 21.07.2023 12:59:58
[TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 15:39:21
[~TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 15:39:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-497-498-july-2023/rozhdennyy-v-rossii-letaet-tolko-za-ee-predelami/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-497-498-july-2023/rozhdennyy-v-rossii-letaet-tolko-za-ee-predelami/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Утопия на магнитной подушке
Поезда на магнитной подушке – идея интересная, но нереализуемая, говорит Виктор Лавриновский, старший преподаватель и младший научный сотрудник кафедры систем автоматического управления Санкт-Петербургского государственного электротехнического университета «ЛЭТИ» им. В. И. Ульянова на встрече с журналистами, посвященной науке и промышленности. «С точки зрения экономики такие поезда крайне неэффективны. Это может появиться только как имиджевый проект», – безапелляционно заявляет В. Лавриновский.
Экономического обоснования заявления и математических расчетов, подтверждающих неэффективность маглева, у ученого нет. Свои выводы он строит на мнениях целого ряда экспертов, которых, к сожалению, не может назвать ни поименно, ни по опубликованным ранее трудам, – так ученый ответил «РЖД-Партнеру» на запрос доказательств. Да и нечего считать, потому что поддержка поезда в воздухе требует большого количества энергии, парирует В. Лавриновский.
«Поезд на магнитной подушке необходимо снабжать источником энергии, который обеспечит не только его движение, но и поддержку в воздухе. Соответственно, чем больше масса поезда на магнитной подушке, тем больше источник энергии для его движения. И, соответственно, полезная масса, которая будет перемещаться поездом, существенно меньше», – говорит ученый.
По словам Сергея Смирнова, члена международного управляющего комитета по магнитной левитации, данную технологию до сих пор считают почти волшебной и невозможной для реализации. Вагон мог бы не только левитировать, но и переносить по воздуху грузовладельцам деньги. Правда, за 6 лет сделать тестовую разработку рабочей и прибыльной так и не удалось. Ученый надеется, что это пока. К груженому контейнеру, который левитирует над железнодорожными путями в тестовом режиме, уже стояли в очереди не один десяток инвесторов, некоторые – из Европы, Китая и Америки.
«Принцип левитации груженых контейнеров относительно прост», – говорит С. Смирнов. В воздух груженый состав поднимают магниты, которые взаимно притягиваются и отталкиваются. Получается, железнодорожный состав не касается рельсов, поясняет конструктор и проводит рукой там, где рельсы и контейнер по всем уже привычным схемам должны соединяться. В недалеком будущем груженые поезда будут не стучать колесами по железнодорожному пути, а бесшумно левитировать над ним. Это возможно хотя бы потому, что опытный образец вагона висит уже 6 лет. Груз держится в воздухе благодаря вертикально направленным магнитам, размещенным над плоскостью, а от боковых кренов поезд удерживают магниты, направленные горизонтально. При отсутствии трения о рельс единственной преградой для движения становится аэродинамическое сопротивление: многотонный вагон теоретически может сдвинуть с места даже ребенок. Поезд начинает движение после запуска линейного асинхронного двигателя, аналогичного тому, что работает, например, на московском монорельсе. То есть систему можно и даже нужно реализовывать, говорит конструктор. Двигатель имеет две части: первичная (индуктор) установлена под вагоном, вторичная (реактивная шина) – на путях. Электромагнитное поле, создаваемое индуктором, взаимодействует с шиной, двигая поезд вперед. У маглева – низкое потребление электроэнергии, она расходуется в 3 раза эффективнее, чем у автомобиля, и в 5 раз – чем у самолета, говорит С. Смирнов. И в ближайшем будущем в России поезда на магнитной подушке смогут преодолеть нигилизм и выйдут из тестового режима левитации на рабочий в интересах грузовладельцев, с жаром говорит ученый. В 2022 году в проект впервые зашли инвесторы.
«Мы ставим для себя срок реализации – года три. За этот срок проект выйдет на полноскоростной опытный полигон. Но запуск технологии в полном масштабе зависит от готовности нормативной базы. Ее пока нет. Технологии требуется сертификация, так как она полностью новая. Но мы в нее верим», – говорит он.
Транспортный нигилизм
«Магнитолевитационный транспорт вошел в состав транспортной стратегии нескольких государств. Китай и вовсе определил ему ведущую роль, объемы перевозок по магнитолевитационной линии в 2 раза превышают объемы по ВСМ», – говорит С. Смирнов. Почему-то разработку российских конструкторов внедряют не в родном отечестве, а, например, в Китае. В апреле 2023 года стало известно, что CRRC завершила дебютные испытания сверхпроводящего маглева в Чанчуне. Китай намерен реализовать высокотемпературную сверхпроводящую рельсовую систему на магнитном подвесе. Потенциально система способна обеспечить скорость движения на уровне 600 км/ч, сообщает КНР. В марте 2023 года в китайском городе Цинъюане введен в эксплуатацию туристический маглев. Он медленный, развивает скорость всего до 120 км/ч. Однако эксперты международного уровня подчеркивают: скорость, до которой разгоняется поезд на магнитной подушке, сравнима со скоростью самолета, поезда уже конкурируют с воздушным транспортом на ближне- и среднемагистральных направлениях. Но происходит это не в России, а, в основном, в Азии. Так, российский маглев реализован и в Шанхайском метрополитене, это случилось в 2002 году. В Шанхае поезда на магнитной подушке соединили международный аэропорт Пудун со ст. м. «Лунъян Лу» в 2004-м: 30 км поезд преодолевает чуть менее чем за 8 мин., состав развивает скорость 431 км/ч.
Удивительно, но в Китае российский маглев работает с 90-х гг. прошлого века. В Японии установлен рекорд скорости пассажирского состава: маглев в 2015 году на тестовом участке разогнался до 603 км/ч.
В 2027-м Япония планирует открыть регулярное движение поездов на магнитной подушке между городами Токио и Наго.
Изыскания по развитию и коммерциализации магнитолевитационной технологии проводят в США, Канаде, Великобритании, Австралии, Бразилии, а также в странах Персидского залива. Но и сюда технология входит не без проблем. Грузовые маглев-перевозки предполагались в американском порту Лос-Анджелеса, ежесуточная транспортировка 5 тыс. контейнеров со скоростью 145 км/ч от терминалов к складским комплексам снижала число требуемых в порту грузовых автомобилей более чем на 1 млн в год, но проект так и не был реализован. В Германии маглев стартовал в 1979 году. За 3 месяца работы левитирующий поезд, запущенный между городами Дерпен и Латен, на участке длиной 31,5 км перевез более 50 тыс. пассажиров. В 2006-м линию законсервировали. Великобритания построила постоянную линию для поездов на магнитной подушке в 1984 году, длина трассы – всего 600 м, высота левитации – 15 мм. Пассажиров скоростные поезда доставляли в международный аэропорт Бирмингема, но спустя 11 лет активной эксплуатации увеличилось число технических отказов из-за состарившегося оборудования. Оно уникальное – каждую запчасть приходилось изготавливать индивидуально. Поэтому англичане закрыли линию в 1995-м.
В России первый маглев испытали в 1986 году. На 800-метровом участке полигона в Раменском он двигался как вперед, так и назад, поэтому не нуждался в перестановке локомотива. Вагон, построенный в крайне сжатые сроки, не имел «детских болезней», и тогда это признали хорошим результатом. Но дальше испытаний на полигоне маглев не полетел. В Японии – для сравнения – для левитационных поездов строят 286-километровую магистраль. Получается, большую часть пути поезда пролетят в горных тоннелях. По словам В. Лавриновского, и в Европе, и в Азии затраты на строительство и эксплуатацию поезда на магнитной подушке окупаются, так как там высокая плотность населения и люди готовы платить за эту услугу большие деньги. А это значит, что можно оборудовать специальную трассу.
И поэтому там это экономически выгодно.
Даже на скоростях, в 4 раза превышающих скорость грузового поезда, маглев потребляет раз в 10 меньше электрической энергии. Проложить полосу для левитации грузов в интересах грузовладельцев можно в любых климатических условиях и на любые расстояния: магнитолевитационный транспорт работает и в условиях вечной мерзлоты, и на болотах Северо-Запада. «Груз и подвижной состав не дают нагрузку на инфраструктуру, так как и груз, и контейнер левитируют! Да и стоимость одного года жизненного цикла поезда на магнитной подушке в 2,5 раза ниже, чем стоимость года жизни обычного состава», – объясняет С. Смирнов.
Строительство инфраструктуры для магнитолевитационного транспорта дешевле на 10%, чем инфраструктуры для железнодорожного транспорта, продолжает новатор. «В регионах со сложной геометрией пути и в сложных климатических условиях этот разрыв будет только увеличиваться», – говорит он. С нигилизмом ученых и транспортников приходится бороться постоянно, разводит руками С. Смирнов. «Но уже есть опыт успешной эксплуатации.
В Южной Корее утверждена экономическая эффективность на сопоставимых линиях – это маглев и легкорельсовый трамвай. Есть опыт Международного совета по магнитной левитации – тоже подтверждается эффективность маглева по сравнению с железнодорожным транспортом. Сейчас тестируют систему для контейнеров в порту Гамбурга, уже заявлено об экономии как минимум 30% эксплуатационных расходов», – резюмирует он.
Начинай сначала
Напомним, что разработка первого советского маглева началась в 1975 году. В 2023-м, спустя 48 лет, поезда в России все еще не левитируют. Полноценный электромагнитный подвес с системами боковой стабилизации предлагают использовать для пригородного сообщения, такой маглев развивает скорость до 400 км/ч. Поезд на магнитной подушке сможет работать, в том числе в беспилотном режиме, в Ленобласти, передает ТАСС слова Юрия Соломонова, генерального конструктора по наземным ракетным комплексам ФГУП «Московский институт теплотехники» (МИТ). Главный конструктор монорельсовой транспортной системы, заместитель начальника отделения АО «Корпорация «МИТ» Владимир Шанаев рассказал «РЖД-Партнеру», что трассу в 7,5 км для пригородных левитирующих поездов построят в Ленобласти: она свяжет деревню Бугры в Ленинградской области со ст. м. «Девяткино».
«Двухпутное кольцо длиной 15 км пройдет по эстакаде. Всего в обоих направлениях будет двигаться как минимум 12 поездов одновременно. Каждый из них состоит из 5 вагонов, между которыми – сквозной проход. Общая вместимость поезда – 250 человек, а интенсивность движения планируется как в метро: интервал – полторы-две минуты», – рассказывает В. Шанаев.
По плану маглев в Ленобласти стартует уже в 2025 году. Но, как рассказали «РЖД-Партнеру» в правительстве региона, запуск маглева – вопрос до сих пор открытый. Инвестор проекта не определен, претендентам предложили варианты прохождения трассы, согласованные администрациями муниципальных образований, а также запросили технико-экономическое обоснование проекта и финансовую модель.
«На сегодняшний день вышеназванные документы для рассмотрения и анализа в администрацию Ленинградской области не поступали», – говорит пресс-служба регионального правительства.
Технико-экономическое обоснование проекта и финансовую модель предложено разработать не только конструкторам левитирующего поезда, но и разработчикам струнных технологий Юницкого, добавляют в региональном правительстве. Если проект в Буграх выиграют разработчики струнных технологий, то в Ленобласти, получается, запустят не левитирующий поезд, а некую разновидность фуникулера. Российский маглев в родном отечестве так и не научился летать, он не смог выйти из стадии компьютерной визуализации и начать приносить деньги, например, грузовладельцам. Да, маглев на сверхпроводящих магнитах возможно использовать для перевозки грузов: поезд, способный развивать скорость до 500 км/ч и выше, доставит грузы из Москвы во Владивосток за 19 ч., а не за неделю – такой срок предлагает железнодорожный перевозчик. То есть вопрос с доставкой скоропортящейся продукции мог бы быть решен кардинально. Дорого? С. Смирнов утверждает, что маглев на 30% снижает себестоимость перевозок, так как левитирующий подвижной состав не нуждается ни в локомотивах, ни в любых других тяговых мощностях. И главное – на одной инфраструктуре возможно совместить как пассажирские, так и грузовые перевозки.
«Технология гарантирует высокое качество грузоперевозки: маглев везет больше и быстрее», – говорит С. Смирнов.
Инвесторы, прежде чем вложиться в проект, хотят разработку «пощупать», а разработчики не могут этого обеспечить и «подтвердить эксплуатационные показатели», ведь им, чтобы провести первые испытания, необходимы инвестиции. И из замкнутого круга, кажется, уже не выбраться. Ученые предъявляют расчетные модели, но в данном случае летающие грузы – это «не та история, в которую все верят».
«Вопрос, конечно, непростой. Есть большая степень недоверия к инновации, в том числе и к отечественным инновациям. Но развитие идет, и оно интенсивное. Мы, наконец, перешли в активную фазу. Проект признан актуальным», – рассказывает «РЖД-Партнеру» С. Смирнов.
Сейчас идет обсуждение строительства грузовых линий. Причем проект продвигают грузовладельцы. Пока под реализацию запланированы три территории: Бурятия, Хакасия и Кузбасс. И лишь один проект связан с перевозкой угля, два других – с транспортировкой других сырьевых грузов.
Грузовладельцы – главные интересанты, которые не могут ни пробиться на Восточный полигон, ни построить отдельные нитки железнодорожной сети. Главное достоинство маглева – его можно построить и на сложном рельефе, говорит С. Смирнов. А эстакадное исполнение магнитолевитационной магистрали позволяет использовать в 2,78 раза меньшую по сравнению с железной дорогой полосу отвода, что существенно расширяет возможности прокладки маглев-линии, продолжает эксперт.
«Благодаря этому достигается существенная экономия денежных средств на выкуп земель под полосу отвода, снижаются земельные платежи в составе операционных расходов в процессе эксплуатации линии», – рассуждает С. Смирнов.
Магнитолевитационный транспорт «дружит» с железнодорожной инфраструктурой, то есть они могут использовать одно и то же железнодорожное полотно. При этом обслуживание маглев-линии не требует значительных финансовых затрат, если сравнивать их с вложениями в железнодорожную инфраструктуру: по действующим нормативам, в течение 10 лет на грузонапряженной железнодорожной магистрали необходимо провести не менее двух капитальных и трех средних ремонтов, на время проведения которых разрабатываются альтернативные маршруты обхода ремонтируемых участков. «Маглев-линия не требует аналогичных видов ремонта на гораздо более длительном временном отрезке», – резюмирует С. Смирнов.
[~DETAIL_TEXT] => Утопия на магнитной подушке
Поезда на магнитной подушке – идея интересная, но нереализуемая, говорит Виктор Лавриновский, старший преподаватель и младший научный сотрудник кафедры систем автоматического управления Санкт-Петербургского государственного электротехнического университета «ЛЭТИ» им. В. И. Ульянова на встрече с журналистами, посвященной науке и промышленности. «С точки зрения экономики такие поезда крайне неэффективны. Это может появиться только как имиджевый проект», – безапелляционно заявляет В. Лавриновский.
Экономического обоснования заявления и математических расчетов, подтверждающих неэффективность маглева, у ученого нет. Свои выводы он строит на мнениях целого ряда экспертов, которых, к сожалению, не может назвать ни поименно, ни по опубликованным ранее трудам, – так ученый ответил «РЖД-Партнеру» на запрос доказательств. Да и нечего считать, потому что поддержка поезда в воздухе требует большого количества энергии, парирует В. Лавриновский.
«Поезд на магнитной подушке необходимо снабжать источником энергии, который обеспечит не только его движение, но и поддержку в воздухе. Соответственно, чем больше масса поезда на магнитной подушке, тем больше источник энергии для его движения. И, соответственно, полезная масса, которая будет перемещаться поездом, существенно меньше», – говорит ученый.
По словам Сергея Смирнова, члена международного управляющего комитета по магнитной левитации, данную технологию до сих пор считают почти волшебной и невозможной для реализации. Вагон мог бы не только левитировать, но и переносить по воздуху грузовладельцам деньги. Правда, за 6 лет сделать тестовую разработку рабочей и прибыльной так и не удалось. Ученый надеется, что это пока. К груженому контейнеру, который левитирует над железнодорожными путями в тестовом режиме, уже стояли в очереди не один десяток инвесторов, некоторые – из Европы, Китая и Америки.
«Принцип левитации груженых контейнеров относительно прост», – говорит С. Смирнов. В воздух груженый состав поднимают магниты, которые взаимно притягиваются и отталкиваются. Получается, железнодорожный состав не касается рельсов, поясняет конструктор и проводит рукой там, где рельсы и контейнер по всем уже привычным схемам должны соединяться. В недалеком будущем груженые поезда будут не стучать колесами по железнодорожному пути, а бесшумно левитировать над ним. Это возможно хотя бы потому, что опытный образец вагона висит уже 6 лет. Груз держится в воздухе благодаря вертикально направленным магнитам, размещенным над плоскостью, а от боковых кренов поезд удерживают магниты, направленные горизонтально. При отсутствии трения о рельс единственной преградой для движения становится аэродинамическое сопротивление: многотонный вагон теоретически может сдвинуть с места даже ребенок. Поезд начинает движение после запуска линейного асинхронного двигателя, аналогичного тому, что работает, например, на московском монорельсе. То есть систему можно и даже нужно реализовывать, говорит конструктор. Двигатель имеет две части: первичная (индуктор) установлена под вагоном, вторичная (реактивная шина) – на путях. Электромагнитное поле, создаваемое индуктором, взаимодействует с шиной, двигая поезд вперед. У маглева – низкое потребление электроэнергии, она расходуется в 3 раза эффективнее, чем у автомобиля, и в 5 раз – чем у самолета, говорит С. Смирнов. И в ближайшем будущем в России поезда на магнитной подушке смогут преодолеть нигилизм и выйдут из тестового режима левитации на рабочий в интересах грузовладельцев, с жаром говорит ученый. В 2022 году в проект впервые зашли инвесторы.
«Мы ставим для себя срок реализации – года три. За этот срок проект выйдет на полноскоростной опытный полигон. Но запуск технологии в полном масштабе зависит от готовности нормативной базы. Ее пока нет. Технологии требуется сертификация, так как она полностью новая. Но мы в нее верим», – говорит он.
Транспортный нигилизм
«Магнитолевитационный транспорт вошел в состав транспортной стратегии нескольких государств. Китай и вовсе определил ему ведущую роль, объемы перевозок по магнитолевитационной линии в 2 раза превышают объемы по ВСМ», – говорит С. Смирнов. Почему-то разработку российских конструкторов внедряют не в родном отечестве, а, например, в Китае. В апреле 2023 года стало известно, что CRRC завершила дебютные испытания сверхпроводящего маглева в Чанчуне. Китай намерен реализовать высокотемпературную сверхпроводящую рельсовую систему на магнитном подвесе. Потенциально система способна обеспечить скорость движения на уровне 600 км/ч, сообщает КНР. В марте 2023 года в китайском городе Цинъюане введен в эксплуатацию туристический маглев. Он медленный, развивает скорость всего до 120 км/ч. Однако эксперты международного уровня подчеркивают: скорость, до которой разгоняется поезд на магнитной подушке, сравнима со скоростью самолета, поезда уже конкурируют с воздушным транспортом на ближне- и среднемагистральных направлениях. Но происходит это не в России, а, в основном, в Азии. Так, российский маглев реализован и в Шанхайском метрополитене, это случилось в 2002 году. В Шанхае поезда на магнитной подушке соединили международный аэропорт Пудун со ст. м. «Лунъян Лу» в 2004-м: 30 км поезд преодолевает чуть менее чем за 8 мин., состав развивает скорость 431 км/ч.
Удивительно, но в Китае российский маглев работает с 90-х гг. прошлого века. В Японии установлен рекорд скорости пассажирского состава: маглев в 2015 году на тестовом участке разогнался до 603 км/ч.
В 2027-м Япония планирует открыть регулярное движение поездов на магнитной подушке между городами Токио и Наго.
Изыскания по развитию и коммерциализации магнитолевитационной технологии проводят в США, Канаде, Великобритании, Австралии, Бразилии, а также в странах Персидского залива. Но и сюда технология входит не без проблем. Грузовые маглев-перевозки предполагались в американском порту Лос-Анджелеса, ежесуточная транспортировка 5 тыс. контейнеров со скоростью 145 км/ч от терминалов к складским комплексам снижала число требуемых в порту грузовых автомобилей более чем на 1 млн в год, но проект так и не был реализован. В Германии маглев стартовал в 1979 году. За 3 месяца работы левитирующий поезд, запущенный между городами Дерпен и Латен, на участке длиной 31,5 км перевез более 50 тыс. пассажиров. В 2006-м линию законсервировали. Великобритания построила постоянную линию для поездов на магнитной подушке в 1984 году, длина трассы – всего 600 м, высота левитации – 15 мм. Пассажиров скоростные поезда доставляли в международный аэропорт Бирмингема, но спустя 11 лет активной эксплуатации увеличилось число технических отказов из-за состарившегося оборудования. Оно уникальное – каждую запчасть приходилось изготавливать индивидуально. Поэтому англичане закрыли линию в 1995-м.
В России первый маглев испытали в 1986 году. На 800-метровом участке полигона в Раменском он двигался как вперед, так и назад, поэтому не нуждался в перестановке локомотива. Вагон, построенный в крайне сжатые сроки, не имел «детских болезней», и тогда это признали хорошим результатом. Но дальше испытаний на полигоне маглев не полетел. В Японии – для сравнения – для левитационных поездов строят 286-километровую магистраль. Получается, большую часть пути поезда пролетят в горных тоннелях. По словам В. Лавриновского, и в Европе, и в Азии затраты на строительство и эксплуатацию поезда на магнитной подушке окупаются, так как там высокая плотность населения и люди готовы платить за эту услугу большие деньги. А это значит, что можно оборудовать специальную трассу.
И поэтому там это экономически выгодно.
Даже на скоростях, в 4 раза превышающих скорость грузового поезда, маглев потребляет раз в 10 меньше электрической энергии. Проложить полосу для левитации грузов в интересах грузовладельцев можно в любых климатических условиях и на любые расстояния: магнитолевитационный транспорт работает и в условиях вечной мерзлоты, и на болотах Северо-Запада. «Груз и подвижной состав не дают нагрузку на инфраструктуру, так как и груз, и контейнер левитируют! Да и стоимость одного года жизненного цикла поезда на магнитной подушке в 2,5 раза ниже, чем стоимость года жизни обычного состава», – объясняет С. Смирнов.
Строительство инфраструктуры для магнитолевитационного транспорта дешевле на 10%, чем инфраструктуры для железнодорожного транспорта, продолжает новатор. «В регионах со сложной геометрией пути и в сложных климатических условиях этот разрыв будет только увеличиваться», – говорит он. С нигилизмом ученых и транспортников приходится бороться постоянно, разводит руками С. Смирнов. «Но уже есть опыт успешной эксплуатации.
В Южной Корее утверждена экономическая эффективность на сопоставимых линиях – это маглев и легкорельсовый трамвай. Есть опыт Международного совета по магнитной левитации – тоже подтверждается эффективность маглева по сравнению с железнодорожным транспортом. Сейчас тестируют систему для контейнеров в порту Гамбурга, уже заявлено об экономии как минимум 30% эксплуатационных расходов», – резюмирует он.
Начинай сначала
Напомним, что разработка первого советского маглева началась в 1975 году. В 2023-м, спустя 48 лет, поезда в России все еще не левитируют. Полноценный электромагнитный подвес с системами боковой стабилизации предлагают использовать для пригородного сообщения, такой маглев развивает скорость до 400 км/ч. Поезд на магнитной подушке сможет работать, в том числе в беспилотном режиме, в Ленобласти, передает ТАСС слова Юрия Соломонова, генерального конструктора по наземным ракетным комплексам ФГУП «Московский институт теплотехники» (МИТ). Главный конструктор монорельсовой транспортной системы, заместитель начальника отделения АО «Корпорация «МИТ» Владимир Шанаев рассказал «РЖД-Партнеру», что трассу в 7,5 км для пригородных левитирующих поездов построят в Ленобласти: она свяжет деревню Бугры в Ленинградской области со ст. м. «Девяткино».
«Двухпутное кольцо длиной 15 км пройдет по эстакаде. Всего в обоих направлениях будет двигаться как минимум 12 поездов одновременно. Каждый из них состоит из 5 вагонов, между которыми – сквозной проход. Общая вместимость поезда – 250 человек, а интенсивность движения планируется как в метро: интервал – полторы-две минуты», – рассказывает В. Шанаев.
По плану маглев в Ленобласти стартует уже в 2025 году. Но, как рассказали «РЖД-Партнеру» в правительстве региона, запуск маглева – вопрос до сих пор открытый. Инвестор проекта не определен, претендентам предложили варианты прохождения трассы, согласованные администрациями муниципальных образований, а также запросили технико-экономическое обоснование проекта и финансовую модель.
«На сегодняшний день вышеназванные документы для рассмотрения и анализа в администрацию Ленинградской области не поступали», – говорит пресс-служба регионального правительства.
Технико-экономическое обоснование проекта и финансовую модель предложено разработать не только конструкторам левитирующего поезда, но и разработчикам струнных технологий Юницкого, добавляют в региональном правительстве. Если проект в Буграх выиграют разработчики струнных технологий, то в Ленобласти, получается, запустят не левитирующий поезд, а некую разновидность фуникулера. Российский маглев в родном отечестве так и не научился летать, он не смог выйти из стадии компьютерной визуализации и начать приносить деньги, например, грузовладельцам. Да, маглев на сверхпроводящих магнитах возможно использовать для перевозки грузов: поезд, способный развивать скорость до 500 км/ч и выше, доставит грузы из Москвы во Владивосток за 19 ч., а не за неделю – такой срок предлагает железнодорожный перевозчик. То есть вопрос с доставкой скоропортящейся продукции мог бы быть решен кардинально. Дорого? С. Смирнов утверждает, что маглев на 30% снижает себестоимость перевозок, так как левитирующий подвижной состав не нуждается ни в локомотивах, ни в любых других тяговых мощностях. И главное – на одной инфраструктуре возможно совместить как пассажирские, так и грузовые перевозки.
«Технология гарантирует высокое качество грузоперевозки: маглев везет больше и быстрее», – говорит С. Смирнов.
Инвесторы, прежде чем вложиться в проект, хотят разработку «пощупать», а разработчики не могут этого обеспечить и «подтвердить эксплуатационные показатели», ведь им, чтобы провести первые испытания, необходимы инвестиции. И из замкнутого круга, кажется, уже не выбраться. Ученые предъявляют расчетные модели, но в данном случае летающие грузы – это «не та история, в которую все верят».
«Вопрос, конечно, непростой. Есть большая степень недоверия к инновации, в том числе и к отечественным инновациям. Но развитие идет, и оно интенсивное. Мы, наконец, перешли в активную фазу. Проект признан актуальным», – рассказывает «РЖД-Партнеру» С. Смирнов.
Сейчас идет обсуждение строительства грузовых линий. Причем проект продвигают грузовладельцы. Пока под реализацию запланированы три территории: Бурятия, Хакасия и Кузбасс. И лишь один проект связан с перевозкой угля, два других – с транспортировкой других сырьевых грузов.
Грузовладельцы – главные интересанты, которые не могут ни пробиться на Восточный полигон, ни построить отдельные нитки железнодорожной сети. Главное достоинство маглева – его можно построить и на сложном рельефе, говорит С. Смирнов. А эстакадное исполнение магнитолевитационной магистрали позволяет использовать в 2,78 раза меньшую по сравнению с железной дорогой полосу отвода, что существенно расширяет возможности прокладки маглев-линии, продолжает эксперт.
«Благодаря этому достигается существенная экономия денежных средств на выкуп земель под полосу отвода, снижаются земельные платежи в составе операционных расходов в процессе эксплуатации линии», – рассуждает С. Смирнов.
Магнитолевитационный транспорт «дружит» с железнодорожной инфраструктурой, то есть они могут использовать одно и то же железнодорожное полотно. При этом обслуживание маглев-линии не требует значительных финансовых затрат, если сравнивать их с вложениями в железнодорожную инфраструктуру: по действующим нормативам, в течение 10 лет на грузонапряженной железнодорожной магистрали необходимо провести не менее двух капитальных и трех средних ремонтов, на время проведения которых разрабатываются альтернативные маршруты обхода ремонтируемых участков. «Маглев-линия не требует аналогичных видов ремонта на гораздо более длительном временном отрезке», – резюмирует С. Смирнов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Поезд на магнитной подушке в России никогда не полетит – такое заявление сделал петербургский ученый в ходе одной из публичных дискуссий, посвященной науке и промышленности. Ученый не верит в научно-технический прогресс в транспортной сфере, потому что «экономика нерабочая». Однако реальный сектор российской экономики имеет противоположный взгляд и готов инвестировать в разработку. «РЖД-Партнер» решил разобраться в новых технологиях, которые пробиваются сквозь нигилизм и бюрократию.
[~PREVIEW_TEXT] => Поезд на магнитной подушке в России никогда не полетит – такое заявление сделал петербургский ученый в ходе одной из публичных дискуссий, посвященной науке и промышленности. Ученый не верит в научно-технический прогресс в транспортной сфере, потому что «экономика нерабочая». Однако реальный сектор российской экономики имеет противоположный взгляд и готов инвестировать в разработку. «РЖД-Партнер» решил разобраться в новых технологиях, которые пробиваются сквозь нигилизм и бюрократию.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => rozhdennyy-v-rossii-letaet-tolko-za-ee-predelami
[~CODE] => rozhdennyy-v-rossii-letaet-tolko-za-ee-predelami
[EXTERNAL_ID] => 407652
[~EXTERNAL_ID] => 407652
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.07.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407652:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407652:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407628
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407652:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407628
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407652:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407652:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407652:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2030634
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407652:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2030634
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Рожденный в России летает только за ее пределами?
[SECTION_META_KEYWORDS] => рожденный в россии летает только за ее пределами?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Поезд на магнитной подушке в России никогда не полетит – такое заявление сделал петербургский ученый в ходе одной из публичных дискуссий, посвященной науке и промышленности. Ученый не верит в научно-технический прогресс в транспортной сфере, потому что «экономика нерабочая». Однако реальный сектор российской экономики имеет противоположный взгляд и готов инвестировать в разработку. «РЖД-Партнер» решил разобраться в новых технологиях, которые пробиваются сквозь нигилизм и бюрократию.
[ELEMENT_META_TITLE] => Рожденный в России летает только за ее пределами?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => рожденный в россии летает только за ее пределами?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Поезд на магнитной подушке в России никогда не полетит – такое заявление сделал петербургский ученый в ходе одной из публичных дискуссий, посвященной науке и промышленности. Ученый не верит в научно-технический прогресс в транспортной сфере, потому что «экономика нерабочая». Однако реальный сектор российской экономики имеет противоположный взгляд и готов инвестировать в разработку. «РЖД-Партнер» решил разобраться в новых технологиях, которые пробиваются сквозь нигилизм и бюрократию.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рожденный в России летает только за ее пределами?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рожденный в России летает только за ее пределами?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рожденный в России летает только за ее пределами?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рожденный в России летает только за ее пределами?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рожденный в России летает только за ее пределами?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рожденный в России летает только за ее пределами?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рожденный в России летает только за ее пределами?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рожденный в России летает только за ее пределами?
)
)
Array
(
[ID] => 407653
[~ID] => 407653
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2794
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2794
[NAME] => Лесные грузы приводят в движение
[~NAME] => Лесные грузы приводят в движение
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-07-21 13:05:14
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-07-21 13:05:14
[ACTIVE_FROM] => 21.07.2023 13:05:14
[~ACTIVE_FROM] => 21.07.2023 13:05:14
[TIMESTAMP_X] => 25.07.2023 13:26:58
[~TIMESTAMP_X] => 25.07.2023 13:26:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-497-498-july-2023/lesnye-gruzy-privodyat-v-dvizhenie/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-497-498-july-2023/lesnye-gruzy-privodyat-v-dvizhenie/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Лесопромышленный комплекс Хакасии по сравнению с другими регионами Сибири, например Красноярским краем или Иркутской областью, не столь масштабен. Общие запасы древесины на корню составляют в республике 466 млн куб. м, или 1,4% от запасов Сибирского федерального округа. Тем не менее ЛПК – одна из главных отраслей реального сектора экономики Хакасии, в которой активно занят малый и средний бизнес.
Лесопродукция либо потребляется самой республикой и близлежащими населенными пунктами соседних регионов, либо отправляется на экспорт в восточном направлении, главным образом в Китай.
«Сложности в отгрузке на экспорт на Восток имеются. Это связано с тем, что продукция лесопромышленного комплекса находится только в пятой очереди перевозки, предусмотренной Временными правилами определения очередности грузов, в связи с чем ОАО «РЖД» не согласовывает в полном объеме заявки на перевозки грузов», – говорит губернатор Хакасии Валентин Коновалов.
По его словам, для поддержки предприятий лесопромышленного комплекса республиканским правительством запущен ряд мер. Например, Фонд развития промышленности Хакасии выдает льготные займы предприятиям на модернизацию производства. Региональное министерство экономического развития предоставляет субсидии на возмещение части средств, связанных с обновлением основных фондов.
Что касается логистики, то в случае возникновения у лесопромышленников трудностей, в том числе с отгрузкой продукции, им оказывается содействие в решении проблемных вопросов, заверил губернатор.
Поддержка властей оказалась весомой. Напомним, Временные правила корректировались в марте 2023 года, тогда в пятую очередь Временных правил были внесены изменения в отношении перевозки экспортных лесных грузов. В соответствии с коррективами согласование заявок формы ГУ-12 на экспорт лесопродукции осуществляется на основании предоставленных российскими регионами данных, которые консолидирует Минпромторг России.
Однако нововведение дало результат не сразу, рассказали в ООО «ТК Восточный» (экспортирует продукцию в Китай через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия). Компания, имеющая право на перевозку лесоматериалов в рамках пятой очереди, фактически была лишена возможности отгрузки продукции в мае, а на июнь основной план был согласован только на отправку 6 вагонов (согласование заявок ГУ-12 осуществлялось, в основном, в последний день предыдущего месяца и не в предсказуемом объеме). К сожалению, констатируют в «ТК Восточный», у предприятий малого и среднего бизнеса отсутствуют площадки для коммуникации с ЦФТО ОАО «РЖД».
К решению проблемы подключилось правительство Хакасии. В итоге в должной мере схема заработала с 15 июня, что позволило экспортеру отправить дополнительный объем продукции.
«Вместе с тем сегодняшний порядок согласования заявок на перевозку грузов не решает все проблемы логистики. Так как по итогу июня основной объем заявок был согласован только 15 числа этого месяца, за полмесяца освоить месячный объем технически невозможно: в логистической цепочке участвуют не только РЖД и грузоотправитель, но и оператор вагонов, без участия которого нельзя произвести освоение согласованного объема заявок. За оставшиеся 15 дней необходимо осуществить подсыл порожних вагонов, которые расписываются под погрузку до начала месяца погрузки», – подчеркивает юрист «ТК Восточный» Татьяна Гитер.
Среди операторов подвижного состава перевозки в направлении ст. Забайкальск-Экспортный обеспечивают в основном только крупные компании. При этом договорной формат обязывает грузоотправителей заранее заявлять о необходимом объеме вагонов, фактически принимая на себя все риски, связанные с несогласованием заявок на перевозку груза. «Мы рассчитываем на конструктивный диалог с РЖД, на то, что схема будет усовершенствована. Это поможет минимизировать потери в погрузке, которые происходят с учетом действующей редакции Временных правил определения очередности грузов. Регион же за счет увеличения вывоза экспортоориентированной продукции получит больше налоговых отчислений», – заключили в ООО «ТК Восточный».
[~DETAIL_TEXT] =>
Лесопромышленный комплекс Хакасии по сравнению с другими регионами Сибири, например Красноярским краем или Иркутской областью, не столь масштабен. Общие запасы древесины на корню составляют в республике 466 млн куб. м, или 1,4% от запасов Сибирского федерального округа. Тем не менее ЛПК – одна из главных отраслей реального сектора экономики Хакасии, в которой активно занят малый и средний бизнес.
Лесопродукция либо потребляется самой республикой и близлежащими населенными пунктами соседних регионов, либо отправляется на экспорт в восточном направлении, главным образом в Китай.
«Сложности в отгрузке на экспорт на Восток имеются. Это связано с тем, что продукция лесопромышленного комплекса находится только в пятой очереди перевозки, предусмотренной Временными правилами определения очередности грузов, в связи с чем ОАО «РЖД» не согласовывает в полном объеме заявки на перевозки грузов», – говорит губернатор Хакасии Валентин Коновалов.
По его словам, для поддержки предприятий лесопромышленного комплекса республиканским правительством запущен ряд мер. Например, Фонд развития промышленности Хакасии выдает льготные займы предприятиям на модернизацию производства. Региональное министерство экономического развития предоставляет субсидии на возмещение части средств, связанных с обновлением основных фондов.
Что касается логистики, то в случае возникновения у лесопромышленников трудностей, в том числе с отгрузкой продукции, им оказывается содействие в решении проблемных вопросов, заверил губернатор.
Поддержка властей оказалась весомой. Напомним, Временные правила корректировались в марте 2023 года, тогда в пятую очередь Временных правил были внесены изменения в отношении перевозки экспортных лесных грузов. В соответствии с коррективами согласование заявок формы ГУ-12 на экспорт лесопродукции осуществляется на основании предоставленных российскими регионами данных, которые консолидирует Минпромторг России.
Однако нововведение дало результат не сразу, рассказали в ООО «ТК Восточный» (экспортирует продукцию в Китай через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия). Компания, имеющая право на перевозку лесоматериалов в рамках пятой очереди, фактически была лишена возможности отгрузки продукции в мае, а на июнь основной план был согласован только на отправку 6 вагонов (согласование заявок ГУ-12 осуществлялось, в основном, в последний день предыдущего месяца и не в предсказуемом объеме). К сожалению, констатируют в «ТК Восточный», у предприятий малого и среднего бизнеса отсутствуют площадки для коммуникации с ЦФТО ОАО «РЖД».
К решению проблемы подключилось правительство Хакасии. В итоге в должной мере схема заработала с 15 июня, что позволило экспортеру отправить дополнительный объем продукции.
«Вместе с тем сегодняшний порядок согласования заявок на перевозку грузов не решает все проблемы логистики. Так как по итогу июня основной объем заявок был согласован только 15 числа этого месяца, за полмесяца освоить месячный объем технически невозможно: в логистической цепочке участвуют не только РЖД и грузоотправитель, но и оператор вагонов, без участия которого нельзя произвести освоение согласованного объема заявок. За оставшиеся 15 дней необходимо осуществить подсыл порожних вагонов, которые расписываются под погрузку до начала месяца погрузки», – подчеркивает юрист «ТК Восточный» Татьяна Гитер.
Среди операторов подвижного состава перевозки в направлении ст. Забайкальск-Экспортный обеспечивают в основном только крупные компании. При этом договорной формат обязывает грузоотправителей заранее заявлять о необходимом объеме вагонов, фактически принимая на себя все риски, связанные с несогласованием заявок на перевозку груза. «Мы рассчитываем на конструктивный диалог с РЖД, на то, что схема будет усовершенствована. Это поможет минимизировать потери в погрузке, которые происходят с учетом действующей редакции Временных правил определения очередности грузов. Регион же за счет увеличения вывоза экспортоориентированной продукции получит больше налоговых отчислений», – заключили в ООО «ТК Восточный».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Переориентация экспортных грузов вследствие санкций с западного направления на Дальний Восток столкнулась с трудностями в условиях дефицита пропускной способности Восточного полигона. Ситуация повлияла на все отрасли экономики, в частности, серьезные потери погрузки наблюдаются по лесопромышленному комплексу. В этой ситуации лесоэкспортерам приходится обращаться за поддержкой к региональным властям.
[~PREVIEW_TEXT] => Переориентация экспортных грузов вследствие санкций с западного направления на Дальний Восток столкнулась с трудностями в условиях дефицита пропускной способности Восточного полигона. Ситуация повлияла на все отрасли экономики, в частности, серьезные потери погрузки наблюдаются по лесопромышленному комплексу. В этой ситуации лесоэкспортерам приходится обращаться за поддержкой к региональным властям.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2030635
[TIMESTAMP_X] => 25.07.2023 13:26:58
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 411
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 208962
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/9b6/5j67g2c9sq22d4ykslztv1sn60n8hhsf
[FILE_NAME] => foto-statyan-iyul.jpg
[ORIGINAL_NAME] => фото статьян июль.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 92dffd36367e0f2addd19718ddd4cdc3
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/9b6/5j67g2c9sq22d4ykslztv1sn60n8hhsf/foto-statyan-iyul.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9b6/5j67g2c9sq22d4ykslztv1sn60n8hhsf/foto-statyan-iyul.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/9b6/5j67g2c9sq22d4ykslztv1sn60n8hhsf/foto-statyan-iyul.jpg
[ALT] => Лесные грузы приводят в движение
[TITLE] => Лесные грузы приводят в движение
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2030635
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => lesnye-gruzy-privodyat-v-dvizhenie
[~CODE] => lesnye-gruzy-privodyat-v-dvizhenie
[EXTERNAL_ID] => 407653
[~EXTERNAL_ID] => 407653
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.07.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407653:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407653:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407628
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407653:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407628
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407653:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407653:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407653:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2030637
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407653:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2030637
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407653:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Лесные грузы приводят в движение
[SECTION_META_KEYWORDS] => лесные грузы приводят в движение
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Переориентация экспортных грузов вследствие санкций с западного направления на Дальний Восток столкнулась с трудностями в условиях дефицита пропускной способности Восточного полигона. Ситуация повлияла на все отрасли экономики, в частности, серьезные потери погрузки наблюдаются по лесопромышленному комплексу. В этой ситуации лесоэкспортерам приходится обращаться за поддержкой к региональным властям.
[ELEMENT_META_TITLE] => Лесные грузы приводят в движение
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => лесные грузы приводят в движение
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Переориентация экспортных грузов вследствие санкций с западного направления на Дальний Восток столкнулась с трудностями в условиях дефицита пропускной способности Восточного полигона. Ситуация повлияла на все отрасли экономики, в частности, серьезные потери погрузки наблюдаются по лесопромышленному комплексу. В этой ситуации лесоэкспортерам приходится обращаться за поддержкой к региональным властям.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лесные грузы приводят в движение
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесные грузы приводят в движение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лесные грузы приводят в движение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесные грузы приводят в движение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лесные грузы приводят в движение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесные грузы приводят в движение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лесные грузы приводят в движение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесные грузы приводят в движение
)
)
Array
(
[ID] => 407653
[~ID] => 407653
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2794
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2794
[NAME] => Лесные грузы приводят в движение
[~NAME] => Лесные грузы приводят в движение
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-07-21 13:05:14
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-07-21 13:05:14
[ACTIVE_FROM] => 21.07.2023 13:05:14
[~ACTIVE_FROM] => 21.07.2023 13:05:14
[TIMESTAMP_X] => 25.07.2023 13:26:58
[~TIMESTAMP_X] => 25.07.2023 13:26:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-497-498-july-2023/lesnye-gruzy-privodyat-v-dvizhenie/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-497-498-july-2023/lesnye-gruzy-privodyat-v-dvizhenie/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Лесопромышленный комплекс Хакасии по сравнению с другими регионами Сибири, например Красноярским краем или Иркутской областью, не столь масштабен. Общие запасы древесины на корню составляют в республике 466 млн куб. м, или 1,4% от запасов Сибирского федерального округа. Тем не менее ЛПК – одна из главных отраслей реального сектора экономики Хакасии, в которой активно занят малый и средний бизнес.
Лесопродукция либо потребляется самой республикой и близлежащими населенными пунктами соседних регионов, либо отправляется на экспорт в восточном направлении, главным образом в Китай.
«Сложности в отгрузке на экспорт на Восток имеются. Это связано с тем, что продукция лесопромышленного комплекса находится только в пятой очереди перевозки, предусмотренной Временными правилами определения очередности грузов, в связи с чем ОАО «РЖД» не согласовывает в полном объеме заявки на перевозки грузов», – говорит губернатор Хакасии Валентин Коновалов.
По его словам, для поддержки предприятий лесопромышленного комплекса республиканским правительством запущен ряд мер. Например, Фонд развития промышленности Хакасии выдает льготные займы предприятиям на модернизацию производства. Региональное министерство экономического развития предоставляет субсидии на возмещение части средств, связанных с обновлением основных фондов.
Что касается логистики, то в случае возникновения у лесопромышленников трудностей, в том числе с отгрузкой продукции, им оказывается содействие в решении проблемных вопросов, заверил губернатор.
Поддержка властей оказалась весомой. Напомним, Временные правила корректировались в марте 2023 года, тогда в пятую очередь Временных правил были внесены изменения в отношении перевозки экспортных лесных грузов. В соответствии с коррективами согласование заявок формы ГУ-12 на экспорт лесопродукции осуществляется на основании предоставленных российскими регионами данных, которые консолидирует Минпромторг России.
Однако нововведение дало результат не сразу, рассказали в ООО «ТК Восточный» (экспортирует продукцию в Китай через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия). Компания, имеющая право на перевозку лесоматериалов в рамках пятой очереди, фактически была лишена возможности отгрузки продукции в мае, а на июнь основной план был согласован только на отправку 6 вагонов (согласование заявок ГУ-12 осуществлялось, в основном, в последний день предыдущего месяца и не в предсказуемом объеме). К сожалению, констатируют в «ТК Восточный», у предприятий малого и среднего бизнеса отсутствуют площадки для коммуникации с ЦФТО ОАО «РЖД».
К решению проблемы подключилось правительство Хакасии. В итоге в должной мере схема заработала с 15 июня, что позволило экспортеру отправить дополнительный объем продукции.
«Вместе с тем сегодняшний порядок согласования заявок на перевозку грузов не решает все проблемы логистики. Так как по итогу июня основной объем заявок был согласован только 15 числа этого месяца, за полмесяца освоить месячный объем технически невозможно: в логистической цепочке участвуют не только РЖД и грузоотправитель, но и оператор вагонов, без участия которого нельзя произвести освоение согласованного объема заявок. За оставшиеся 15 дней необходимо осуществить подсыл порожних вагонов, которые расписываются под погрузку до начала месяца погрузки», – подчеркивает юрист «ТК Восточный» Татьяна Гитер.
Среди операторов подвижного состава перевозки в направлении ст. Забайкальск-Экспортный обеспечивают в основном только крупные компании. При этом договорной формат обязывает грузоотправителей заранее заявлять о необходимом объеме вагонов, фактически принимая на себя все риски, связанные с несогласованием заявок на перевозку груза. «Мы рассчитываем на конструктивный диалог с РЖД, на то, что схема будет усовершенствована. Это поможет минимизировать потери в погрузке, которые происходят с учетом действующей редакции Временных правил определения очередности грузов. Регион же за счет увеличения вывоза экспортоориентированной продукции получит больше налоговых отчислений», – заключили в ООО «ТК Восточный».
[~DETAIL_TEXT] =>
Лесопромышленный комплекс Хакасии по сравнению с другими регионами Сибири, например Красноярским краем или Иркутской областью, не столь масштабен. Общие запасы древесины на корню составляют в республике 466 млн куб. м, или 1,4% от запасов Сибирского федерального округа. Тем не менее ЛПК – одна из главных отраслей реального сектора экономики Хакасии, в которой активно занят малый и средний бизнес.
Лесопродукция либо потребляется самой республикой и близлежащими населенными пунктами соседних регионов, либо отправляется на экспорт в восточном направлении, главным образом в Китай.
«Сложности в отгрузке на экспорт на Восток имеются. Это связано с тем, что продукция лесопромышленного комплекса находится только в пятой очереди перевозки, предусмотренной Временными правилами определения очередности грузов, в связи с чем ОАО «РЖД» не согласовывает в полном объеме заявки на перевозки грузов», – говорит губернатор Хакасии Валентин Коновалов.
По его словам, для поддержки предприятий лесопромышленного комплекса республиканским правительством запущен ряд мер. Например, Фонд развития промышленности Хакасии выдает льготные займы предприятиям на модернизацию производства. Региональное министерство экономического развития предоставляет субсидии на возмещение части средств, связанных с обновлением основных фондов.
Что касается логистики, то в случае возникновения у лесопромышленников трудностей, в том числе с отгрузкой продукции, им оказывается содействие в решении проблемных вопросов, заверил губернатор.
Поддержка властей оказалась весомой. Напомним, Временные правила корректировались в марте 2023 года, тогда в пятую очередь Временных правил были внесены изменения в отношении перевозки экспортных лесных грузов. В соответствии с коррективами согласование заявок формы ГУ-12 на экспорт лесопродукции осуществляется на основании предоставленных российскими регионами данных, которые консолидирует Минпромторг России.
Однако нововведение дало результат не сразу, рассказали в ООО «ТК Восточный» (экспортирует продукцию в Китай через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия). Компания, имеющая право на перевозку лесоматериалов в рамках пятой очереди, фактически была лишена возможности отгрузки продукции в мае, а на июнь основной план был согласован только на отправку 6 вагонов (согласование заявок ГУ-12 осуществлялось, в основном, в последний день предыдущего месяца и не в предсказуемом объеме). К сожалению, констатируют в «ТК Восточный», у предприятий малого и среднего бизнеса отсутствуют площадки для коммуникации с ЦФТО ОАО «РЖД».
К решению проблемы подключилось правительство Хакасии. В итоге в должной мере схема заработала с 15 июня, что позволило экспортеру отправить дополнительный объем продукции.
«Вместе с тем сегодняшний порядок согласования заявок на перевозку грузов не решает все проблемы логистики. Так как по итогу июня основной объем заявок был согласован только 15 числа этого месяца, за полмесяца освоить месячный объем технически невозможно: в логистической цепочке участвуют не только РЖД и грузоотправитель, но и оператор вагонов, без участия которого нельзя произвести освоение согласованного объема заявок. За оставшиеся 15 дней необходимо осуществить подсыл порожних вагонов, которые расписываются под погрузку до начала месяца погрузки», – подчеркивает юрист «ТК Восточный» Татьяна Гитер.
Среди операторов подвижного состава перевозки в направлении ст. Забайкальск-Экспортный обеспечивают в основном только крупные компании. При этом договорной формат обязывает грузоотправителей заранее заявлять о необходимом объеме вагонов, фактически принимая на себя все риски, связанные с несогласованием заявок на перевозку груза. «Мы рассчитываем на конструктивный диалог с РЖД, на то, что схема будет усовершенствована. Это поможет минимизировать потери в погрузке, которые происходят с учетом действующей редакции Временных правил определения очередности грузов. Регион же за счет увеличения вывоза экспортоориентированной продукции получит больше налоговых отчислений», – заключили в ООО «ТК Восточный».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Переориентация экспортных грузов вследствие санкций с западного направления на Дальний Восток столкнулась с трудностями в условиях дефицита пропускной способности Восточного полигона. Ситуация повлияла на все отрасли экономики, в частности, серьезные потери погрузки наблюдаются по лесопромышленному комплексу. В этой ситуации лесоэкспортерам приходится обращаться за поддержкой к региональным властям.
[~PREVIEW_TEXT] => Переориентация экспортных грузов вследствие санкций с западного направления на Дальний Восток столкнулась с трудностями в условиях дефицита пропускной способности Восточного полигона. Ситуация повлияла на все отрасли экономики, в частности, серьезные потери погрузки наблюдаются по лесопромышленному комплексу. В этой ситуации лесоэкспортерам приходится обращаться за поддержкой к региональным властям.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2030635
[TIMESTAMP_X] => 25.07.2023 13:26:58
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 411
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 208962
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/9b6/5j67g2c9sq22d4ykslztv1sn60n8hhsf
[FILE_NAME] => foto-statyan-iyul.jpg
[ORIGINAL_NAME] => фото статьян июль.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 92dffd36367e0f2addd19718ddd4cdc3
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/9b6/5j67g2c9sq22d4ykslztv1sn60n8hhsf/foto-statyan-iyul.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9b6/5j67g2c9sq22d4ykslztv1sn60n8hhsf/foto-statyan-iyul.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/9b6/5j67g2c9sq22d4ykslztv1sn60n8hhsf/foto-statyan-iyul.jpg
[ALT] => Лесные грузы приводят в движение
[TITLE] => Лесные грузы приводят в движение
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2030635
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => lesnye-gruzy-privodyat-v-dvizhenie
[~CODE] => lesnye-gruzy-privodyat-v-dvizhenie
[EXTERNAL_ID] => 407653
[~EXTERNAL_ID] => 407653
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.07.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407653:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407653:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407628
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407653:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407628
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407653:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407653:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407653:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2030637
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407653:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2030637
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407653:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Лесные грузы приводят в движение
[SECTION_META_KEYWORDS] => лесные грузы приводят в движение
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Переориентация экспортных грузов вследствие санкций с западного направления на Дальний Восток столкнулась с трудностями в условиях дефицита пропускной способности Восточного полигона. Ситуация повлияла на все отрасли экономики, в частности, серьезные потери погрузки наблюдаются по лесопромышленному комплексу. В этой ситуации лесоэкспортерам приходится обращаться за поддержкой к региональным властям.
[ELEMENT_META_TITLE] => Лесные грузы приводят в движение
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => лесные грузы приводят в движение
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Переориентация экспортных грузов вследствие санкций с западного направления на Дальний Восток столкнулась с трудностями в условиях дефицита пропускной способности Восточного полигона. Ситуация повлияла на все отрасли экономики, в частности, серьезные потери погрузки наблюдаются по лесопромышленному комплексу. В этой ситуации лесоэкспортерам приходится обращаться за поддержкой к региональным властям.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лесные грузы приводят в движение
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесные грузы приводят в движение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лесные грузы приводят в движение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесные грузы приводят в движение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лесные грузы приводят в движение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесные грузы приводят в движение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лесные грузы приводят в движение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесные грузы приводят в движение
)
)
Array
(
[ID] => 407655
[~ID] => 407655
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2794
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2794
[NAME] => Зигзаги ИT-суверенитета
[~NAME] => Зигзаги ИT-суверенитета
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-07-21 13:08:00
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-07-21 13:08:00
[ACTIVE_FROM] => 21.07.2023 13:08:00
[~ACTIVE_FROM] => 21.07.2023 13:08:00
[TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 15:40:34
[~TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 15:40:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-497-498-july-2023/zigzagi-it-suvereniteta-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-497-498-july-2023/zigzagi-it-suvereniteta-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Критический вопрос
Ситуация с безопасностью информационной инфраструктуры пока не внушает оптимизма. Объем хакерских нападений в России не становится меньше, к тому же серьезно изменился ландшафт таких угроз. Как рассказал вице-президент по информационной безопасности ПАО «Ростелеком» Игорь Ляпунов, с одной стороны, массовые DDoS-атаки практически не достигают эффекта, отечественные компании научились от них хорошо отбиваться. Но одновременно с этим усилились целевые кибервмешательства.
«Причем если прошлый год они все шли под флагом утечек, и утекло большое количество персональных данных, это десятки и сотни миллионов записей, то в этом году пошли атаки, носящие цель – разрушение. Не буду приводить названия, но уважаемые ведомства, которые в момент переходили на бумажный документооборот, тому свидетельство. Сейчас действительно [кибер] группировки начинают не просто проникать за утечками – они начинают разрушать инфраструктуру, стирать, шифровать», – пояснил вице-президент «Ростелекома».
Атаки идут в том числе на ИТ-инфраструктуру транспортных компаний. С большим количеством подобных случаев сталкиваются РЖД. «На мой взгляд, нам нужно более тесное взаимодействие, координационный центр, который бы в себя включал ключевых владельцев критической инфраструктуры, регуляторов, Минцифры и, что немаловажно, экспертное сообщество в сфере информационной безопасности. Поскольку ресурсов крайне мало в области защиты информации, они дорогие и на всех их не хватает», – отмечает заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Евгений Чаркин.
Большая нагрузка на ИТ-сектор сегодня связана с уходом от импортозависимости. Согласно указу главы государства переход на использование российских операционных систем, офисного ПО, систем управления базами данных и систем виртуализации на значимых объектах КИИ должен быть осуществлен до 1 января 2025 года.
Между тем относительно внедрения и производства отечественных решений есть ряд серьезных проблем. В их числе – отсутствие собственных аналогов некоторых иностранных ИТ-продуктов, необходимость их разработки в сжатые сроки, рассказал сенатор, зампред совета по цифровой экономике при Совфеде Артем Шейкин.
«Другими препятствиями в процессе импортозамещения являются ограниченная совместимость российских операционных систем с российскими же программами, необходимость их доработки и расширения возможностей под потребности заказчиков, а также высокие цены на отечественное ПО», – добавил представитель палаты регионов.
Необходимо также учитывать отраслевую специфику при переходе на доверенные программно-аппаратные комплексы (ПАК), уточнил директор департамента развития цифровой экономики Минэкономразвития России Владимир Волошин. «Те проекты нормативно-правовых актов, которые поступили к нам, по сути, игнорируют существующее оснащение объектов КИИ, которое демонстрирует устойчивость работы и необходимый уровень безопасности, а проектируемое положение о замене ПАКов на доверенные комплексы в короткие сроки может поставить под угрозу сложившееся равновесие», – заявил чиновник.
Задача перехода к 2025 году критической информационной инфраструктуры России на отечественное ПО и специальное оборудование может быть недостижима по ряду отраслей, считает он. В первую очередь это энергетика. «Если бы сейчас в наличии был весь ТЭК на отечественных решениях в необходимом объеме, то просто сам переход на этот стек занял бы 2 года. У нас в моменте этого оборудования нет», – констатирует В. Волошин.
По его мнению, данный переход должен идти поэтапно, не ставя под угрозу работоспособность автоматизированных информационных систем, которыми пользуются сейчас крупные производства.
Вызов для всех
За короткое время стране необходимо сделать большой качественный скачок. «Все, начиная от процессора и заканчивая кулером, мы должны производить самостоятельно. Этого нет на коммерческом рынке как минимум. Это вызов для всех. Немаловажным является строительство ЦОДов, они строятся, но этого недостаточно», – комментирует председатель совета Орловской торгово-промышленной палаты Сергей Кутенев.
Нет и собственных операционных систем для коммерческого использования, уточнил он, а офисные программы, которые имеются в наличии, не всегда соответствуют тем требованиям, которым отвечал Microsoft Office еще 10 лет назад. Необходимо добиться того, чтобы российское ПО не уступало импортным аналогам по качеству, стабильности работы и удобству пользования, подчеркивает С. Кутенев.
«Конечно, невозможно полностью использовать отечественную производственную базу, чтобы было все на 100%. Но в стратегических направлениях программное обеспечение (именно чем люди пользуются, то же офисное приложение, операционная система, BIOS, которые используются в «железе») все-таки должно быть российское», – убежден он.
В деле информационной безопасности отечественными разработчиками почти обеспечен технологический суверенитет, заверил замдиректора Федеральной службы по техническому и экспортному контролю (ФСТЭК) Виталий Лютиков. Почти – потому что остаются незакрытыми отдельные позиции, уточнил он. В то же время ИТ-отрасль работает над их решением.
Вместе с тем тревожат растущие цены на ее продукцию. «Наверное, сегодня нет ни одной области, класса решений в информационной безопасности, где цены с 24 февраля прошлого года не подскочили в разы. При этом у нас вызывает озабоченность ценовая политика в сфере программных средств. Я понимаю, когда есть проблема с аппаратным обеспечением из-за трудностей с комплектующими, логистикой и т. д., но когда российское программное средство в 5–6 раз с февраля подскочило вдруг в цене, это вызывает вопросы», – обратил внимание В. Лютиков, уточнив, что ФСТЭК по этому поводу собиралась обратиться в ФАС о проверке обоснованности ценовой политики компаний-разработчиков ПО.
В любом случае достижение должного уровня обеспечения информационной безопасности на объектах КИИ требует значительных финансовых ресурсов. Поэтому, по мнению А. Шейкина, следует предусмотреть возможность, чтобы действующее иностранное оборудование у предприятий доработало свой амортизационный срок. Это позволит избежать серьезных убытков – неизбежных, если менять все сразу.
Основа основ
Большая проблематика связана с вопросом суверенизации в производстве «железа». Например, число производителей печатных плат за последние 20 лет заметно сократилось. В начале 2000-х гг. их насчитывалось в России около 2 тыс. На сегодня действует порядка 150 производств. Из них на рынке присутствуют 30 самостоятельных предприятий, остальные функционируют при крупных производственных объединениях, закрывая исключительно внутренние потребности. Для сравнения, только в одном китайском Шэньчжэне печатные платы выпускают 3,5 тыс. фабрик.
«Если мы развиваем электронику, пассивные/активные компоненты, микроконтроллеры – это нужно делать. Но если не будет печатных плат, куда будем это все паять? Печатные платы – эта плита, на которую распаиваются все микросхемы и прочие компоненты. Если тенденция сохранится, мы через 10 лет можем остаться с 2–3 заводами. Большими, крупными, но они как производили 10% от общего потребления, так и будут производить», – предостерег гендиректор АНО «Консорциум печатных плат» Владимир Семенов.
В настоящее время есть инвесторы, готовые вложиться в расширение существующих мощностей и новые площадки по выпуску печатных плат. Подобные инвестпроекты реализуют ООО «Резонит», ООО «Технотех», ООО «Ядро Фаб Дубна», ООО «Консалт-Технология» (GS Group). Между тем на этом пути немало барьеров. В первую очередь встает проблема с химическими реагентами и соединениями, необходимыми для производства, а также с технологическим оборудованием.
«Все топовые производители из Китая, в том числе которые выпускают продукцию для категорий Military/Space, как правило, работают на оборудовании из Европы, либо на адаптированном китайском, которое они смогли воспроизвести, моделируя и копируя европейское. Для нас рынок европейского оборудования и материалов закрыт», – говорит В. Семенов.
Сложность в том, что большинство российских предприятий располагает технологическими линиями европейского производства, которые предусмотрены для работы с определенными видами импортных химреагентов. Сейчас россияне вынуждены находить материалы из стран Азии, однако под них нужно азиатское оборудование. Менять оснастку требует серьезных вложений.
Проблема влияет на себестоимость изделия, что опять-таки ставит вопрос о конкурентности российских производителей. Для поддержки предприятий, сообщил начальник отдела развития медицинской техники и технологий департамента радиоэлектронной промышленности Минпромторга РФ Григорий Ревазян, будут внесены изменения в постановление правительства об утверждении перечня материалов и технологий для производства электронной компонентной базы с целью применения налоговых льгот. Он должен пополниться оборудованием, с помощью которого выпускаются те же печатные платы.
Отрасль нацеливают на внешние рынки
Для минимизации критической зависимости от зарубежных решений, оборудования в стране создано 33 консорциума с участием более 300 ведущих игроков ИТ-отрасли и 700 отраслевых экспертов.
«Повышенным спросом пользуется софт для информационного моделирования объектов строительства в различных отраслях экономики, системы управления предприятиями, технологическим и производственным оборудованием. Планируем особое внимание уделить проектам по созданию комплексных программно-аппаратных решений, которые будут использоваться в промышленной инфраструктуре», – проинформировала замдиректора департамента развития отрасли информационных технологий Минцифры РФ Наталия Бабекина.
При этом, уверена чиновник, отечественные ИТ-решения могут успешно применяться не только внутри страны, они будут интересны партнерам из дружественных стран. Например, с Беларусью сейчас идет проработка совместных проектов по внедрению промышленного софта.
Среди перспективных для экспорта категорий называются операционные системы, социальные сети и мессенджеры, игровые сервисы, продукты на основе технологий интеллектуальной генерации и распознавания сегментированного контента (дипфейков), системы автоматизированного проектирования, платформы управления устройствами интернета вещей (IoT), системы управления базами данных и т.д.
«Необходимо выходить на международные рынки, учиться конкурировать с международными игроками. Мировой опыт показывает, что импортозамещение по-настоящему успешно, когда твои товары востребованы в мире, а не только внутри страны», – рассуждает генеральный директор АНО «Цифровая экономика» Сергей Плуготаренко.
На сегодня не менее трети отечественных разработчиков программных продуктов (всего в РФ аккредитовано порядка 22 тыс. юрлиц, работающих над софтом) продают свою продукцию в другие страны. В прошлом году российские ИТ-компании заработали 2,2 трлн руб., на 22% больше, чем в 2021-м. Однако выручка от экспорта ПО упала примерно на 17%. Негативную роль здесь сыграли санкции против РФ.
Расширить присутствие российских компаний на зарубежных рынках информтехнологий сегодня призван новый механизм по эгидой Минпромторга. Речь идет о так называемой службе цифровых атташе, рассказал директор департамента цифровых технологий Министерства Владимир Дождев. Их задача – наращивание объемов экспорта отечественного ПО и радиоэлектронной продукции, а также сопутствующих услуг. В Малайзии и Аргентине цифровые атташе уже приступили к своей деятельности. Планируется, что они будут направлены в 26 государств, где действуют торгпредства России.
Между тем цифровые атташе – лишь один сравнительно небольшой элемент в системе поддержке ИТ-отрасли, которым нельзя ограничиваться, подчеркнул президент некоммерческого партнерства разработчиков программного обеспечения «Руссофт» Валентин Макаров. Разработчикам ПО необходима комплексная поддержка, признание приоритетности их продукции, эффективное взаимодействие с разными институтами власти. По словам С. Плуготаренко, нужны и новые механизмы частного финансирования совместных центров разработки, которые, наряду с венчурными, позволили бы развиваться новым проектам и стартапам.
Россиянам, действительно, целесообразно развивать присутствие на внешних рынках, но степень активности будет зависеть от таких критериев, как качество и цена, подчеркивает гендиректор ПАО «Микрон» Гульнара Хасьянова. Первое определяется объемом вложений в R&D (исследования и разработки), но в области информационных технологий Россия по инвестициям пока отстает. Во-вторых, цена зависит от комплектующих и материалов, стоимость которых сегодня обходится недешево.
«Исходя из объема производства, который мы делаем для своего рынка, конкурировать по цене в высокотехнологичных отраслях мы не очень можем напрямую», – пояснила Г. Хасьянова.
В свете развития ИТ-экспорта целесообразно участие в международной кооперации. «Речь не о том, что мы все, до последнего гвоздя, полностью делаем сами. Нет у нас такой возможности. А о том, что мы делаем решения, в том числе в кооперации с другими странами, но они полностью управляются нашей страной», – сказала Г. Хасьянова.
[~DETAIL_TEXT] => Критический вопрос
Ситуация с безопасностью информационной инфраструктуры пока не внушает оптимизма. Объем хакерских нападений в России не становится меньше, к тому же серьезно изменился ландшафт таких угроз. Как рассказал вице-президент по информационной безопасности ПАО «Ростелеком» Игорь Ляпунов, с одной стороны, массовые DDoS-атаки практически не достигают эффекта, отечественные компании научились от них хорошо отбиваться. Но одновременно с этим усилились целевые кибервмешательства.
«Причем если прошлый год они все шли под флагом утечек, и утекло большое количество персональных данных, это десятки и сотни миллионов записей, то в этом году пошли атаки, носящие цель – разрушение. Не буду приводить названия, но уважаемые ведомства, которые в момент переходили на бумажный документооборот, тому свидетельство. Сейчас действительно [кибер] группировки начинают не просто проникать за утечками – они начинают разрушать инфраструктуру, стирать, шифровать», – пояснил вице-президент «Ростелекома».
Атаки идут в том числе на ИТ-инфраструктуру транспортных компаний. С большим количеством подобных случаев сталкиваются РЖД. «На мой взгляд, нам нужно более тесное взаимодействие, координационный центр, который бы в себя включал ключевых владельцев критической инфраструктуры, регуляторов, Минцифры и, что немаловажно, экспертное сообщество в сфере информационной безопасности. Поскольку ресурсов крайне мало в области защиты информации, они дорогие и на всех их не хватает», – отмечает заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Евгений Чаркин.
Большая нагрузка на ИТ-сектор сегодня связана с уходом от импортозависимости. Согласно указу главы государства переход на использование российских операционных систем, офисного ПО, систем управления базами данных и систем виртуализации на значимых объектах КИИ должен быть осуществлен до 1 января 2025 года.
Между тем относительно внедрения и производства отечественных решений есть ряд серьезных проблем. В их числе – отсутствие собственных аналогов некоторых иностранных ИТ-продуктов, необходимость их разработки в сжатые сроки, рассказал сенатор, зампред совета по цифровой экономике при Совфеде Артем Шейкин.
«Другими препятствиями в процессе импортозамещения являются ограниченная совместимость российских операционных систем с российскими же программами, необходимость их доработки и расширения возможностей под потребности заказчиков, а также высокие цены на отечественное ПО», – добавил представитель палаты регионов.
Необходимо также учитывать отраслевую специфику при переходе на доверенные программно-аппаратные комплексы (ПАК), уточнил директор департамента развития цифровой экономики Минэкономразвития России Владимир Волошин. «Те проекты нормативно-правовых актов, которые поступили к нам, по сути, игнорируют существующее оснащение объектов КИИ, которое демонстрирует устойчивость работы и необходимый уровень безопасности, а проектируемое положение о замене ПАКов на доверенные комплексы в короткие сроки может поставить под угрозу сложившееся равновесие», – заявил чиновник.
Задача перехода к 2025 году критической информационной инфраструктуры России на отечественное ПО и специальное оборудование может быть недостижима по ряду отраслей, считает он. В первую очередь это энергетика. «Если бы сейчас в наличии был весь ТЭК на отечественных решениях в необходимом объеме, то просто сам переход на этот стек занял бы 2 года. У нас в моменте этого оборудования нет», – констатирует В. Волошин.
По его мнению, данный переход должен идти поэтапно, не ставя под угрозу работоспособность автоматизированных информационных систем, которыми пользуются сейчас крупные производства.
Вызов для всех
За короткое время стране необходимо сделать большой качественный скачок. «Все, начиная от процессора и заканчивая кулером, мы должны производить самостоятельно. Этого нет на коммерческом рынке как минимум. Это вызов для всех. Немаловажным является строительство ЦОДов, они строятся, но этого недостаточно», – комментирует председатель совета Орловской торгово-промышленной палаты Сергей Кутенев.
Нет и собственных операционных систем для коммерческого использования, уточнил он, а офисные программы, которые имеются в наличии, не всегда соответствуют тем требованиям, которым отвечал Microsoft Office еще 10 лет назад. Необходимо добиться того, чтобы российское ПО не уступало импортным аналогам по качеству, стабильности работы и удобству пользования, подчеркивает С. Кутенев.
«Конечно, невозможно полностью использовать отечественную производственную базу, чтобы было все на 100%. Но в стратегических направлениях программное обеспечение (именно чем люди пользуются, то же офисное приложение, операционная система, BIOS, которые используются в «железе») все-таки должно быть российское», – убежден он.
В деле информационной безопасности отечественными разработчиками почти обеспечен технологический суверенитет, заверил замдиректора Федеральной службы по техническому и экспортному контролю (ФСТЭК) Виталий Лютиков. Почти – потому что остаются незакрытыми отдельные позиции, уточнил он. В то же время ИТ-отрасль работает над их решением.
Вместе с тем тревожат растущие цены на ее продукцию. «Наверное, сегодня нет ни одной области, класса решений в информационной безопасности, где цены с 24 февраля прошлого года не подскочили в разы. При этом у нас вызывает озабоченность ценовая политика в сфере программных средств. Я понимаю, когда есть проблема с аппаратным обеспечением из-за трудностей с комплектующими, логистикой и т. д., но когда российское программное средство в 5–6 раз с февраля подскочило вдруг в цене, это вызывает вопросы», – обратил внимание В. Лютиков, уточнив, что ФСТЭК по этому поводу собиралась обратиться в ФАС о проверке обоснованности ценовой политики компаний-разработчиков ПО.
В любом случае достижение должного уровня обеспечения информационной безопасности на объектах КИИ требует значительных финансовых ресурсов. Поэтому, по мнению А. Шейкина, следует предусмотреть возможность, чтобы действующее иностранное оборудование у предприятий доработало свой амортизационный срок. Это позволит избежать серьезных убытков – неизбежных, если менять все сразу.
Основа основ
Большая проблематика связана с вопросом суверенизации в производстве «железа». Например, число производителей печатных плат за последние 20 лет заметно сократилось. В начале 2000-х гг. их насчитывалось в России около 2 тыс. На сегодня действует порядка 150 производств. Из них на рынке присутствуют 30 самостоятельных предприятий, остальные функционируют при крупных производственных объединениях, закрывая исключительно внутренние потребности. Для сравнения, только в одном китайском Шэньчжэне печатные платы выпускают 3,5 тыс. фабрик.
«Если мы развиваем электронику, пассивные/активные компоненты, микроконтроллеры – это нужно делать. Но если не будет печатных плат, куда будем это все паять? Печатные платы – эта плита, на которую распаиваются все микросхемы и прочие компоненты. Если тенденция сохранится, мы через 10 лет можем остаться с 2–3 заводами. Большими, крупными, но они как производили 10% от общего потребления, так и будут производить», – предостерег гендиректор АНО «Консорциум печатных плат» Владимир Семенов.
В настоящее время есть инвесторы, готовые вложиться в расширение существующих мощностей и новые площадки по выпуску печатных плат. Подобные инвестпроекты реализуют ООО «Резонит», ООО «Технотех», ООО «Ядро Фаб Дубна», ООО «Консалт-Технология» (GS Group). Между тем на этом пути немало барьеров. В первую очередь встает проблема с химическими реагентами и соединениями, необходимыми для производства, а также с технологическим оборудованием.
«Все топовые производители из Китая, в том числе которые выпускают продукцию для категорий Military/Space, как правило, работают на оборудовании из Европы, либо на адаптированном китайском, которое они смогли воспроизвести, моделируя и копируя европейское. Для нас рынок европейского оборудования и материалов закрыт», – говорит В. Семенов.
Сложность в том, что большинство российских предприятий располагает технологическими линиями европейского производства, которые предусмотрены для работы с определенными видами импортных химреагентов. Сейчас россияне вынуждены находить материалы из стран Азии, однако под них нужно азиатское оборудование. Менять оснастку требует серьезных вложений.
Проблема влияет на себестоимость изделия, что опять-таки ставит вопрос о конкурентности российских производителей. Для поддержки предприятий, сообщил начальник отдела развития медицинской техники и технологий департамента радиоэлектронной промышленности Минпромторга РФ Григорий Ревазян, будут внесены изменения в постановление правительства об утверждении перечня материалов и технологий для производства электронной компонентной базы с целью применения налоговых льгот. Он должен пополниться оборудованием, с помощью которого выпускаются те же печатные платы.
Отрасль нацеливают на внешние рынки
Для минимизации критической зависимости от зарубежных решений, оборудования в стране создано 33 консорциума с участием более 300 ведущих игроков ИТ-отрасли и 700 отраслевых экспертов.
«Повышенным спросом пользуется софт для информационного моделирования объектов строительства в различных отраслях экономики, системы управления предприятиями, технологическим и производственным оборудованием. Планируем особое внимание уделить проектам по созданию комплексных программно-аппаратных решений, которые будут использоваться в промышленной инфраструктуре», – проинформировала замдиректора департамента развития отрасли информационных технологий Минцифры РФ Наталия Бабекина.
При этом, уверена чиновник, отечественные ИТ-решения могут успешно применяться не только внутри страны, они будут интересны партнерам из дружественных стран. Например, с Беларусью сейчас идет проработка совместных проектов по внедрению промышленного софта.
Среди перспективных для экспорта категорий называются операционные системы, социальные сети и мессенджеры, игровые сервисы, продукты на основе технологий интеллектуальной генерации и распознавания сегментированного контента (дипфейков), системы автоматизированного проектирования, платформы управления устройствами интернета вещей (IoT), системы управления базами данных и т.д.
«Необходимо выходить на международные рынки, учиться конкурировать с международными игроками. Мировой опыт показывает, что импортозамещение по-настоящему успешно, когда твои товары востребованы в мире, а не только внутри страны», – рассуждает генеральный директор АНО «Цифровая экономика» Сергей Плуготаренко.
На сегодня не менее трети отечественных разработчиков программных продуктов (всего в РФ аккредитовано порядка 22 тыс. юрлиц, работающих над софтом) продают свою продукцию в другие страны. В прошлом году российские ИТ-компании заработали 2,2 трлн руб., на 22% больше, чем в 2021-м. Однако выручка от экспорта ПО упала примерно на 17%. Негативную роль здесь сыграли санкции против РФ.
Расширить присутствие российских компаний на зарубежных рынках информтехнологий сегодня призван новый механизм по эгидой Минпромторга. Речь идет о так называемой службе цифровых атташе, рассказал директор департамента цифровых технологий Министерства Владимир Дождев. Их задача – наращивание объемов экспорта отечественного ПО и радиоэлектронной продукции, а также сопутствующих услуг. В Малайзии и Аргентине цифровые атташе уже приступили к своей деятельности. Планируется, что они будут направлены в 26 государств, где действуют торгпредства России.
Между тем цифровые атташе – лишь один сравнительно небольшой элемент в системе поддержке ИТ-отрасли, которым нельзя ограничиваться, подчеркнул президент некоммерческого партнерства разработчиков программного обеспечения «Руссофт» Валентин Макаров. Разработчикам ПО необходима комплексная поддержка, признание приоритетности их продукции, эффективное взаимодействие с разными институтами власти. По словам С. Плуготаренко, нужны и новые механизмы частного финансирования совместных центров разработки, которые, наряду с венчурными, позволили бы развиваться новым проектам и стартапам.
Россиянам, действительно, целесообразно развивать присутствие на внешних рынках, но степень активности будет зависеть от таких критериев, как качество и цена, подчеркивает гендиректор ПАО «Микрон» Гульнара Хасьянова. Первое определяется объемом вложений в R&D (исследования и разработки), но в области информационных технологий Россия по инвестициям пока отстает. Во-вторых, цена зависит от комплектующих и материалов, стоимость которых сегодня обходится недешево.
«Исходя из объема производства, который мы делаем для своего рынка, конкурировать по цене в высокотехнологичных отраслях мы не очень можем напрямую», – пояснила Г. Хасьянова.
В свете развития ИТ-экспорта целесообразно участие в международной кооперации. «Речь не о том, что мы все, до последнего гвоздя, полностью делаем сами. Нет у нас такой возможности. А о том, что мы делаем решения, в том числе в кооперации с другими странами, но они полностью управляются нашей страной», – сказала Г. Хасьянова.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Решение государства об обеспечении технологической независимости и безопасности критической информационной инфраструктуры (КИИ) переносилось несколько раз. Владельцы объектов КИИ всеми силами отбивались от необходимости менять зарубежные разработки на российские, но в марте 2022 года был подписан указ президента в исходных формулировках – переводить соответствующие объекты на отечественные, да еще и доверенные программно-аппаратные комплексы. Для достижения данной задачи в стране за сравнительно небольшой период времени нужно создать развитую ИТ-отрасль, способную отвечать на запросы госсектора и бизнеса. Причем компаниям из этой сферы деятельности нужно учиться зарабатывать не только на госзаказе, но и уметь продавать решения на конкурентном рынке.
[~PREVIEW_TEXT] => Решение государства об обеспечении технологической независимости и безопасности критической информационной инфраструктуры (КИИ) переносилось несколько раз. Владельцы объектов КИИ всеми силами отбивались от необходимости менять зарубежные разработки на российские, но в марте 2022 года был подписан указ президента в исходных формулировках – переводить соответствующие объекты на отечественные, да еще и доверенные программно-аппаратные комплексы. Для достижения данной задачи в стране за сравнительно небольшой период времени нужно создать развитую ИТ-отрасль, способную отвечать на запросы госсектора и бизнеса. Причем компаниям из этой сферы деятельности нужно учиться зарабатывать не только на госзаказе, но и уметь продавать решения на конкурентном рынке.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zigzagi-it-suvereniteta-
[~CODE] => zigzagi-it-suvereniteta-
[EXTERNAL_ID] => 407655
[~EXTERNAL_ID] => 407655
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.07.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407655:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407655:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407628
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407655:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407628
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407655:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407655:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407655:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2030640
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407655:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2030640
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Зигзаги ИT-суверенитета
[SECTION_META_KEYWORDS] => зигзаги иt-суверенитета
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Решение государства об обеспечении технологической независимости и безопасности критической информационной инфраструктуры (КИИ) переносилось несколько раз. Владельцы объектов КИИ всеми силами отбивались от необходимости менять зарубежные разработки на российские, но в марте 2022 года был подписан указ президента в исходных формулировках – переводить соответствующие объекты на отечественные, да еще и доверенные программно-аппаратные комплексы. Для достижения данной задачи в стране за сравнительно небольшой период времени нужно создать развитую ИТ-отрасль, способную отвечать на запросы госсектора и бизнеса. Причем компаниям из этой сферы деятельности нужно учиться зарабатывать не только на госзаказе, но и уметь продавать решения на конкурентном рынке.
[ELEMENT_META_TITLE] => Зигзаги ИT-суверенитета
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => зигзаги иt-суверенитета
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Решение государства об обеспечении технологической независимости и безопасности критической информационной инфраструктуры (КИИ) переносилось несколько раз. Владельцы объектов КИИ всеми силами отбивались от необходимости менять зарубежные разработки на российские, но в марте 2022 года был подписан указ президента в исходных формулировках – переводить соответствующие объекты на отечественные, да еще и доверенные программно-аппаратные комплексы. Для достижения данной задачи в стране за сравнительно небольшой период времени нужно создать развитую ИТ-отрасль, способную отвечать на запросы госсектора и бизнеса. Причем компаниям из этой сферы деятельности нужно учиться зарабатывать не только на госзаказе, но и уметь продавать решения на конкурентном рынке.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зигзаги ИT-суверенитета
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зигзаги ИT-суверенитета
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зигзаги ИT-суверенитета
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зигзаги ИT-суверенитета
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зигзаги ИT-суверенитета
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зигзаги ИT-суверенитета
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зигзаги ИT-суверенитета
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зигзаги ИT-суверенитета
)
)
Array
(
[ID] => 407655
[~ID] => 407655
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2794
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2794
[NAME] => Зигзаги ИT-суверенитета
[~NAME] => Зигзаги ИT-суверенитета
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-07-21 13:08:00
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-07-21 13:08:00
[ACTIVE_FROM] => 21.07.2023 13:08:00
[~ACTIVE_FROM] => 21.07.2023 13:08:00
[TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 15:40:34
[~TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 15:40:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-497-498-july-2023/zigzagi-it-suvereniteta-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-497-498-july-2023/zigzagi-it-suvereniteta-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Критический вопрос
Ситуация с безопасностью информационной инфраструктуры пока не внушает оптимизма. Объем хакерских нападений в России не становится меньше, к тому же серьезно изменился ландшафт таких угроз. Как рассказал вице-президент по информационной безопасности ПАО «Ростелеком» Игорь Ляпунов, с одной стороны, массовые DDoS-атаки практически не достигают эффекта, отечественные компании научились от них хорошо отбиваться. Но одновременно с этим усилились целевые кибервмешательства.
«Причем если прошлый год они все шли под флагом утечек, и утекло большое количество персональных данных, это десятки и сотни миллионов записей, то в этом году пошли атаки, носящие цель – разрушение. Не буду приводить названия, но уважаемые ведомства, которые в момент переходили на бумажный документооборот, тому свидетельство. Сейчас действительно [кибер] группировки начинают не просто проникать за утечками – они начинают разрушать инфраструктуру, стирать, шифровать», – пояснил вице-президент «Ростелекома».
Атаки идут в том числе на ИТ-инфраструктуру транспортных компаний. С большим количеством подобных случаев сталкиваются РЖД. «На мой взгляд, нам нужно более тесное взаимодействие, координационный центр, который бы в себя включал ключевых владельцев критической инфраструктуры, регуляторов, Минцифры и, что немаловажно, экспертное сообщество в сфере информационной безопасности. Поскольку ресурсов крайне мало в области защиты информации, они дорогие и на всех их не хватает», – отмечает заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Евгений Чаркин.
Большая нагрузка на ИТ-сектор сегодня связана с уходом от импортозависимости. Согласно указу главы государства переход на использование российских операционных систем, офисного ПО, систем управления базами данных и систем виртуализации на значимых объектах КИИ должен быть осуществлен до 1 января 2025 года.
Между тем относительно внедрения и производства отечественных решений есть ряд серьезных проблем. В их числе – отсутствие собственных аналогов некоторых иностранных ИТ-продуктов, необходимость их разработки в сжатые сроки, рассказал сенатор, зампред совета по цифровой экономике при Совфеде Артем Шейкин.
«Другими препятствиями в процессе импортозамещения являются ограниченная совместимость российских операционных систем с российскими же программами, необходимость их доработки и расширения возможностей под потребности заказчиков, а также высокие цены на отечественное ПО», – добавил представитель палаты регионов.
Необходимо также учитывать отраслевую специфику при переходе на доверенные программно-аппаратные комплексы (ПАК), уточнил директор департамента развития цифровой экономики Минэкономразвития России Владимир Волошин. «Те проекты нормативно-правовых актов, которые поступили к нам, по сути, игнорируют существующее оснащение объектов КИИ, которое демонстрирует устойчивость работы и необходимый уровень безопасности, а проектируемое положение о замене ПАКов на доверенные комплексы в короткие сроки может поставить под угрозу сложившееся равновесие», – заявил чиновник.
Задача перехода к 2025 году критической информационной инфраструктуры России на отечественное ПО и специальное оборудование может быть недостижима по ряду отраслей, считает он. В первую очередь это энергетика. «Если бы сейчас в наличии был весь ТЭК на отечественных решениях в необходимом объеме, то просто сам переход на этот стек занял бы 2 года. У нас в моменте этого оборудования нет», – констатирует В. Волошин.
По его мнению, данный переход должен идти поэтапно, не ставя под угрозу работоспособность автоматизированных информационных систем, которыми пользуются сейчас крупные производства.
Вызов для всех
За короткое время стране необходимо сделать большой качественный скачок. «Все, начиная от процессора и заканчивая кулером, мы должны производить самостоятельно. Этого нет на коммерческом рынке как минимум. Это вызов для всех. Немаловажным является строительство ЦОДов, они строятся, но этого недостаточно», – комментирует председатель совета Орловской торгово-промышленной палаты Сергей Кутенев.
Нет и собственных операционных систем для коммерческого использования, уточнил он, а офисные программы, которые имеются в наличии, не всегда соответствуют тем требованиям, которым отвечал Microsoft Office еще 10 лет назад. Необходимо добиться того, чтобы российское ПО не уступало импортным аналогам по качеству, стабильности работы и удобству пользования, подчеркивает С. Кутенев.
«Конечно, невозможно полностью использовать отечественную производственную базу, чтобы было все на 100%. Но в стратегических направлениях программное обеспечение (именно чем люди пользуются, то же офисное приложение, операционная система, BIOS, которые используются в «железе») все-таки должно быть российское», – убежден он.
В деле информационной безопасности отечественными разработчиками почти обеспечен технологический суверенитет, заверил замдиректора Федеральной службы по техническому и экспортному контролю (ФСТЭК) Виталий Лютиков. Почти – потому что остаются незакрытыми отдельные позиции, уточнил он. В то же время ИТ-отрасль работает над их решением.
Вместе с тем тревожат растущие цены на ее продукцию. «Наверное, сегодня нет ни одной области, класса решений в информационной безопасности, где цены с 24 февраля прошлого года не подскочили в разы. При этом у нас вызывает озабоченность ценовая политика в сфере программных средств. Я понимаю, когда есть проблема с аппаратным обеспечением из-за трудностей с комплектующими, логистикой и т. д., но когда российское программное средство в 5–6 раз с февраля подскочило вдруг в цене, это вызывает вопросы», – обратил внимание В. Лютиков, уточнив, что ФСТЭК по этому поводу собиралась обратиться в ФАС о проверке обоснованности ценовой политики компаний-разработчиков ПО.
В любом случае достижение должного уровня обеспечения информационной безопасности на объектах КИИ требует значительных финансовых ресурсов. Поэтому, по мнению А. Шейкина, следует предусмотреть возможность, чтобы действующее иностранное оборудование у предприятий доработало свой амортизационный срок. Это позволит избежать серьезных убытков – неизбежных, если менять все сразу.
Основа основ
Большая проблематика связана с вопросом суверенизации в производстве «железа». Например, число производителей печатных плат за последние 20 лет заметно сократилось. В начале 2000-х гг. их насчитывалось в России около 2 тыс. На сегодня действует порядка 150 производств. Из них на рынке присутствуют 30 самостоятельных предприятий, остальные функционируют при крупных производственных объединениях, закрывая исключительно внутренние потребности. Для сравнения, только в одном китайском Шэньчжэне печатные платы выпускают 3,5 тыс. фабрик.
«Если мы развиваем электронику, пассивные/активные компоненты, микроконтроллеры – это нужно делать. Но если не будет печатных плат, куда будем это все паять? Печатные платы – эта плита, на которую распаиваются все микросхемы и прочие компоненты. Если тенденция сохранится, мы через 10 лет можем остаться с 2–3 заводами. Большими, крупными, но они как производили 10% от общего потребления, так и будут производить», – предостерег гендиректор АНО «Консорциум печатных плат» Владимир Семенов.
В настоящее время есть инвесторы, готовые вложиться в расширение существующих мощностей и новые площадки по выпуску печатных плат. Подобные инвестпроекты реализуют ООО «Резонит», ООО «Технотех», ООО «Ядро Фаб Дубна», ООО «Консалт-Технология» (GS Group). Между тем на этом пути немало барьеров. В первую очередь встает проблема с химическими реагентами и соединениями, необходимыми для производства, а также с технологическим оборудованием.
«Все топовые производители из Китая, в том числе которые выпускают продукцию для категорий Military/Space, как правило, работают на оборудовании из Европы, либо на адаптированном китайском, которое они смогли воспроизвести, моделируя и копируя европейское. Для нас рынок европейского оборудования и материалов закрыт», – говорит В. Семенов.
Сложность в том, что большинство российских предприятий располагает технологическими линиями европейского производства, которые предусмотрены для работы с определенными видами импортных химреагентов. Сейчас россияне вынуждены находить материалы из стран Азии, однако под них нужно азиатское оборудование. Менять оснастку требует серьезных вложений.
Проблема влияет на себестоимость изделия, что опять-таки ставит вопрос о конкурентности российских производителей. Для поддержки предприятий, сообщил начальник отдела развития медицинской техники и технологий департамента радиоэлектронной промышленности Минпромторга РФ Григорий Ревазян, будут внесены изменения в постановление правительства об утверждении перечня материалов и технологий для производства электронной компонентной базы с целью применения налоговых льгот. Он должен пополниться оборудованием, с помощью которого выпускаются те же печатные платы.
Отрасль нацеливают на внешние рынки
Для минимизации критической зависимости от зарубежных решений, оборудования в стране создано 33 консорциума с участием более 300 ведущих игроков ИТ-отрасли и 700 отраслевых экспертов.
«Повышенным спросом пользуется софт для информационного моделирования объектов строительства в различных отраслях экономики, системы управления предприятиями, технологическим и производственным оборудованием. Планируем особое внимание уделить проектам по созданию комплексных программно-аппаратных решений, которые будут использоваться в промышленной инфраструктуре», – проинформировала замдиректора департамента развития отрасли информационных технологий Минцифры РФ Наталия Бабекина.
При этом, уверена чиновник, отечественные ИТ-решения могут успешно применяться не только внутри страны, они будут интересны партнерам из дружественных стран. Например, с Беларусью сейчас идет проработка совместных проектов по внедрению промышленного софта.
Среди перспективных для экспорта категорий называются операционные системы, социальные сети и мессенджеры, игровые сервисы, продукты на основе технологий интеллектуальной генерации и распознавания сегментированного контента (дипфейков), системы автоматизированного проектирования, платформы управления устройствами интернета вещей (IoT), системы управления базами данных и т.д.
«Необходимо выходить на международные рынки, учиться конкурировать с международными игроками. Мировой опыт показывает, что импортозамещение по-настоящему успешно, когда твои товары востребованы в мире, а не только внутри страны», – рассуждает генеральный директор АНО «Цифровая экономика» Сергей Плуготаренко.
На сегодня не менее трети отечественных разработчиков программных продуктов (всего в РФ аккредитовано порядка 22 тыс. юрлиц, работающих над софтом) продают свою продукцию в другие страны. В прошлом году российские ИТ-компании заработали 2,2 трлн руб., на 22% больше, чем в 2021-м. Однако выручка от экспорта ПО упала примерно на 17%. Негативную роль здесь сыграли санкции против РФ.
Расширить присутствие российских компаний на зарубежных рынках информтехнологий сегодня призван новый механизм по эгидой Минпромторга. Речь идет о так называемой службе цифровых атташе, рассказал директор департамента цифровых технологий Министерства Владимир Дождев. Их задача – наращивание объемов экспорта отечественного ПО и радиоэлектронной продукции, а также сопутствующих услуг. В Малайзии и Аргентине цифровые атташе уже приступили к своей деятельности. Планируется, что они будут направлены в 26 государств, где действуют торгпредства России.
Между тем цифровые атташе – лишь один сравнительно небольшой элемент в системе поддержке ИТ-отрасли, которым нельзя ограничиваться, подчеркнул президент некоммерческого партнерства разработчиков программного обеспечения «Руссофт» Валентин Макаров. Разработчикам ПО необходима комплексная поддержка, признание приоритетности их продукции, эффективное взаимодействие с разными институтами власти. По словам С. Плуготаренко, нужны и новые механизмы частного финансирования совместных центров разработки, которые, наряду с венчурными, позволили бы развиваться новым проектам и стартапам.
Россиянам, действительно, целесообразно развивать присутствие на внешних рынках, но степень активности будет зависеть от таких критериев, как качество и цена, подчеркивает гендиректор ПАО «Микрон» Гульнара Хасьянова. Первое определяется объемом вложений в R&D (исследования и разработки), но в области информационных технологий Россия по инвестициям пока отстает. Во-вторых, цена зависит от комплектующих и материалов, стоимость которых сегодня обходится недешево.
«Исходя из объема производства, который мы делаем для своего рынка, конкурировать по цене в высокотехнологичных отраслях мы не очень можем напрямую», – пояснила Г. Хасьянова.
В свете развития ИТ-экспорта целесообразно участие в международной кооперации. «Речь не о том, что мы все, до последнего гвоздя, полностью делаем сами. Нет у нас такой возможности. А о том, что мы делаем решения, в том числе в кооперации с другими странами, но они полностью управляются нашей страной», – сказала Г. Хасьянова.
[~DETAIL_TEXT] => Критический вопрос
Ситуация с безопасностью информационной инфраструктуры пока не внушает оптимизма. Объем хакерских нападений в России не становится меньше, к тому же серьезно изменился ландшафт таких угроз. Как рассказал вице-президент по информационной безопасности ПАО «Ростелеком» Игорь Ляпунов, с одной стороны, массовые DDoS-атаки практически не достигают эффекта, отечественные компании научились от них хорошо отбиваться. Но одновременно с этим усилились целевые кибервмешательства.
«Причем если прошлый год они все шли под флагом утечек, и утекло большое количество персональных данных, это десятки и сотни миллионов записей, то в этом году пошли атаки, носящие цель – разрушение. Не буду приводить названия, но уважаемые ведомства, которые в момент переходили на бумажный документооборот, тому свидетельство. Сейчас действительно [кибер] группировки начинают не просто проникать за утечками – они начинают разрушать инфраструктуру, стирать, шифровать», – пояснил вице-президент «Ростелекома».
Атаки идут в том числе на ИТ-инфраструктуру транспортных компаний. С большим количеством подобных случаев сталкиваются РЖД. «На мой взгляд, нам нужно более тесное взаимодействие, координационный центр, который бы в себя включал ключевых владельцев критической инфраструктуры, регуляторов, Минцифры и, что немаловажно, экспертное сообщество в сфере информационной безопасности. Поскольку ресурсов крайне мало в области защиты информации, они дорогие и на всех их не хватает», – отмечает заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Евгений Чаркин.
Большая нагрузка на ИТ-сектор сегодня связана с уходом от импортозависимости. Согласно указу главы государства переход на использование российских операционных систем, офисного ПО, систем управления базами данных и систем виртуализации на значимых объектах КИИ должен быть осуществлен до 1 января 2025 года.
Между тем относительно внедрения и производства отечественных решений есть ряд серьезных проблем. В их числе – отсутствие собственных аналогов некоторых иностранных ИТ-продуктов, необходимость их разработки в сжатые сроки, рассказал сенатор, зампред совета по цифровой экономике при Совфеде Артем Шейкин.
«Другими препятствиями в процессе импортозамещения являются ограниченная совместимость российских операционных систем с российскими же программами, необходимость их доработки и расширения возможностей под потребности заказчиков, а также высокие цены на отечественное ПО», – добавил представитель палаты регионов.
Необходимо также учитывать отраслевую специфику при переходе на доверенные программно-аппаратные комплексы (ПАК), уточнил директор департамента развития цифровой экономики Минэкономразвития России Владимир Волошин. «Те проекты нормативно-правовых актов, которые поступили к нам, по сути, игнорируют существующее оснащение объектов КИИ, которое демонстрирует устойчивость работы и необходимый уровень безопасности, а проектируемое положение о замене ПАКов на доверенные комплексы в короткие сроки может поставить под угрозу сложившееся равновесие», – заявил чиновник.
Задача перехода к 2025 году критической информационной инфраструктуры России на отечественное ПО и специальное оборудование может быть недостижима по ряду отраслей, считает он. В первую очередь это энергетика. «Если бы сейчас в наличии был весь ТЭК на отечественных решениях в необходимом объеме, то просто сам переход на этот стек занял бы 2 года. У нас в моменте этого оборудования нет», – констатирует В. Волошин.
По его мнению, данный переход должен идти поэтапно, не ставя под угрозу работоспособность автоматизированных информационных систем, которыми пользуются сейчас крупные производства.
Вызов для всех
За короткое время стране необходимо сделать большой качественный скачок. «Все, начиная от процессора и заканчивая кулером, мы должны производить самостоятельно. Этого нет на коммерческом рынке как минимум. Это вызов для всех. Немаловажным является строительство ЦОДов, они строятся, но этого недостаточно», – комментирует председатель совета Орловской торгово-промышленной палаты Сергей Кутенев.
Нет и собственных операционных систем для коммерческого использования, уточнил он, а офисные программы, которые имеются в наличии, не всегда соответствуют тем требованиям, которым отвечал Microsoft Office еще 10 лет назад. Необходимо добиться того, чтобы российское ПО не уступало импортным аналогам по качеству, стабильности работы и удобству пользования, подчеркивает С. Кутенев.
«Конечно, невозможно полностью использовать отечественную производственную базу, чтобы было все на 100%. Но в стратегических направлениях программное обеспечение (именно чем люди пользуются, то же офисное приложение, операционная система, BIOS, которые используются в «железе») все-таки должно быть российское», – убежден он.
В деле информационной безопасности отечественными разработчиками почти обеспечен технологический суверенитет, заверил замдиректора Федеральной службы по техническому и экспортному контролю (ФСТЭК) Виталий Лютиков. Почти – потому что остаются незакрытыми отдельные позиции, уточнил он. В то же время ИТ-отрасль работает над их решением.
Вместе с тем тревожат растущие цены на ее продукцию. «Наверное, сегодня нет ни одной области, класса решений в информационной безопасности, где цены с 24 февраля прошлого года не подскочили в разы. При этом у нас вызывает озабоченность ценовая политика в сфере программных средств. Я понимаю, когда есть проблема с аппаратным обеспечением из-за трудностей с комплектующими, логистикой и т. д., но когда российское программное средство в 5–6 раз с февраля подскочило вдруг в цене, это вызывает вопросы», – обратил внимание В. Лютиков, уточнив, что ФСТЭК по этому поводу собиралась обратиться в ФАС о проверке обоснованности ценовой политики компаний-разработчиков ПО.
В любом случае достижение должного уровня обеспечения информационной безопасности на объектах КИИ требует значительных финансовых ресурсов. Поэтому, по мнению А. Шейкина, следует предусмотреть возможность, чтобы действующее иностранное оборудование у предприятий доработало свой амортизационный срок. Это позволит избежать серьезных убытков – неизбежных, если менять все сразу.
Основа основ
Большая проблематика связана с вопросом суверенизации в производстве «железа». Например, число производителей печатных плат за последние 20 лет заметно сократилось. В начале 2000-х гг. их насчитывалось в России около 2 тыс. На сегодня действует порядка 150 производств. Из них на рынке присутствуют 30 самостоятельных предприятий, остальные функционируют при крупных производственных объединениях, закрывая исключительно внутренние потребности. Для сравнения, только в одном китайском Шэньчжэне печатные платы выпускают 3,5 тыс. фабрик.
«Если мы развиваем электронику, пассивные/активные компоненты, микроконтроллеры – это нужно делать. Но если не будет печатных плат, куда будем это все паять? Печатные платы – эта плита, на которую распаиваются все микросхемы и прочие компоненты. Если тенденция сохранится, мы через 10 лет можем остаться с 2–3 заводами. Большими, крупными, но они как производили 10% от общего потребления, так и будут производить», – предостерег гендиректор АНО «Консорциум печатных плат» Владимир Семенов.
В настоящее время есть инвесторы, готовые вложиться в расширение существующих мощностей и новые площадки по выпуску печатных плат. Подобные инвестпроекты реализуют ООО «Резонит», ООО «Технотех», ООО «Ядро Фаб Дубна», ООО «Консалт-Технология» (GS Group). Между тем на этом пути немало барьеров. В первую очередь встает проблема с химическими реагентами и соединениями, необходимыми для производства, а также с технологическим оборудованием.
«Все топовые производители из Китая, в том числе которые выпускают продукцию для категорий Military/Space, как правило, работают на оборудовании из Европы, либо на адаптированном китайском, которое они смогли воспроизвести, моделируя и копируя европейское. Для нас рынок европейского оборудования и материалов закрыт», – говорит В. Семенов.
Сложность в том, что большинство российских предприятий располагает технологическими линиями европейского производства, которые предусмотрены для работы с определенными видами импортных химреагентов. Сейчас россияне вынуждены находить материалы из стран Азии, однако под них нужно азиатское оборудование. Менять оснастку требует серьезных вложений.
Проблема влияет на себестоимость изделия, что опять-таки ставит вопрос о конкурентности российских производителей. Для поддержки предприятий, сообщил начальник отдела развития медицинской техники и технологий департамента радиоэлектронной промышленности Минпромторга РФ Григорий Ревазян, будут внесены изменения в постановление правительства об утверждении перечня материалов и технологий для производства электронной компонентной базы с целью применения налоговых льгот. Он должен пополниться оборудованием, с помощью которого выпускаются те же печатные платы.
Отрасль нацеливают на внешние рынки
Для минимизации критической зависимости от зарубежных решений, оборудования в стране создано 33 консорциума с участием более 300 ведущих игроков ИТ-отрасли и 700 отраслевых экспертов.
«Повышенным спросом пользуется софт для информационного моделирования объектов строительства в различных отраслях экономики, системы управления предприятиями, технологическим и производственным оборудованием. Планируем особое внимание уделить проектам по созданию комплексных программно-аппаратных решений, которые будут использоваться в промышленной инфраструктуре», – проинформировала замдиректора департамента развития отрасли информационных технологий Минцифры РФ Наталия Бабекина.
При этом, уверена чиновник, отечественные ИТ-решения могут успешно применяться не только внутри страны, они будут интересны партнерам из дружественных стран. Например, с Беларусью сейчас идет проработка совместных проектов по внедрению промышленного софта.
Среди перспективных для экспорта категорий называются операционные системы, социальные сети и мессенджеры, игровые сервисы, продукты на основе технологий интеллектуальной генерации и распознавания сегментированного контента (дипфейков), системы автоматизированного проектирования, платформы управления устройствами интернета вещей (IoT), системы управления базами данных и т.д.
«Необходимо выходить на международные рынки, учиться конкурировать с международными игроками. Мировой опыт показывает, что импортозамещение по-настоящему успешно, когда твои товары востребованы в мире, а не только внутри страны», – рассуждает генеральный директор АНО «Цифровая экономика» Сергей Плуготаренко.
На сегодня не менее трети отечественных разработчиков программных продуктов (всего в РФ аккредитовано порядка 22 тыс. юрлиц, работающих над софтом) продают свою продукцию в другие страны. В прошлом году российские ИТ-компании заработали 2,2 трлн руб., на 22% больше, чем в 2021-м. Однако выручка от экспорта ПО упала примерно на 17%. Негативную роль здесь сыграли санкции против РФ.
Расширить присутствие российских компаний на зарубежных рынках информтехнологий сегодня призван новый механизм по эгидой Минпромторга. Речь идет о так называемой службе цифровых атташе, рассказал директор департамента цифровых технологий Министерства Владимир Дождев. Их задача – наращивание объемов экспорта отечественного ПО и радиоэлектронной продукции, а также сопутствующих услуг. В Малайзии и Аргентине цифровые атташе уже приступили к своей деятельности. Планируется, что они будут направлены в 26 государств, где действуют торгпредства России.
Между тем цифровые атташе – лишь один сравнительно небольшой элемент в системе поддержке ИТ-отрасли, которым нельзя ограничиваться, подчеркнул президент некоммерческого партнерства разработчиков программного обеспечения «Руссофт» Валентин Макаров. Разработчикам ПО необходима комплексная поддержка, признание приоритетности их продукции, эффективное взаимодействие с разными институтами власти. По словам С. Плуготаренко, нужны и новые механизмы частного финансирования совместных центров разработки, которые, наряду с венчурными, позволили бы развиваться новым проектам и стартапам.
Россиянам, действительно, целесообразно развивать присутствие на внешних рынках, но степень активности будет зависеть от таких критериев, как качество и цена, подчеркивает гендиректор ПАО «Микрон» Гульнара Хасьянова. Первое определяется объемом вложений в R&D (исследования и разработки), но в области информационных технологий Россия по инвестициям пока отстает. Во-вторых, цена зависит от комплектующих и материалов, стоимость которых сегодня обходится недешево.
«Исходя из объема производства, который мы делаем для своего рынка, конкурировать по цене в высокотехнологичных отраслях мы не очень можем напрямую», – пояснила Г. Хасьянова.
В свете развития ИТ-экспорта целесообразно участие в международной кооперации. «Речь не о том, что мы все, до последнего гвоздя, полностью делаем сами. Нет у нас такой возможности. А о том, что мы делаем решения, в том числе в кооперации с другими странами, но они полностью управляются нашей страной», – сказала Г. Хасьянова.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Решение государства об обеспечении технологической независимости и безопасности критической информационной инфраструктуры (КИИ) переносилось несколько раз. Владельцы объектов КИИ всеми силами отбивались от необходимости менять зарубежные разработки на российские, но в марте 2022 года был подписан указ президента в исходных формулировках – переводить соответствующие объекты на отечественные, да еще и доверенные программно-аппаратные комплексы. Для достижения данной задачи в стране за сравнительно небольшой период времени нужно создать развитую ИТ-отрасль, способную отвечать на запросы госсектора и бизнеса. Причем компаниям из этой сферы деятельности нужно учиться зарабатывать не только на госзаказе, но и уметь продавать решения на конкурентном рынке.
[~PREVIEW_TEXT] => Решение государства об обеспечении технологической независимости и безопасности критической информационной инфраструктуры (КИИ) переносилось несколько раз. Владельцы объектов КИИ всеми силами отбивались от необходимости менять зарубежные разработки на российские, но в марте 2022 года был подписан указ президента в исходных формулировках – переводить соответствующие объекты на отечественные, да еще и доверенные программно-аппаратные комплексы. Для достижения данной задачи в стране за сравнительно небольшой период времени нужно создать развитую ИТ-отрасль, способную отвечать на запросы госсектора и бизнеса. Причем компаниям из этой сферы деятельности нужно учиться зарабатывать не только на госзаказе, но и уметь продавать решения на конкурентном рынке.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zigzagi-it-suvereniteta-
[~CODE] => zigzagi-it-suvereniteta-
[EXTERNAL_ID] => 407655
[~EXTERNAL_ID] => 407655
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.07.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407655:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407655:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407628
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407655:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407628
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407655:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407655:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407655:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2030640
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407655:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2030640
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Зигзаги ИT-суверенитета
[SECTION_META_KEYWORDS] => зигзаги иt-суверенитета
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Решение государства об обеспечении технологической независимости и безопасности критической информационной инфраструктуры (КИИ) переносилось несколько раз. Владельцы объектов КИИ всеми силами отбивались от необходимости менять зарубежные разработки на российские, но в марте 2022 года был подписан указ президента в исходных формулировках – переводить соответствующие объекты на отечественные, да еще и доверенные программно-аппаратные комплексы. Для достижения данной задачи в стране за сравнительно небольшой период времени нужно создать развитую ИТ-отрасль, способную отвечать на запросы госсектора и бизнеса. Причем компаниям из этой сферы деятельности нужно учиться зарабатывать не только на госзаказе, но и уметь продавать решения на конкурентном рынке.
[ELEMENT_META_TITLE] => Зигзаги ИT-суверенитета
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => зигзаги иt-суверенитета
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Решение государства об обеспечении технологической независимости и безопасности критической информационной инфраструктуры (КИИ) переносилось несколько раз. Владельцы объектов КИИ всеми силами отбивались от необходимости менять зарубежные разработки на российские, но в марте 2022 года был подписан указ президента в исходных формулировках – переводить соответствующие объекты на отечественные, да еще и доверенные программно-аппаратные комплексы. Для достижения данной задачи в стране за сравнительно небольшой период времени нужно создать развитую ИТ-отрасль, способную отвечать на запросы госсектора и бизнеса. Причем компаниям из этой сферы деятельности нужно учиться зарабатывать не только на госзаказе, но и уметь продавать решения на конкурентном рынке.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зигзаги ИT-суверенитета
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зигзаги ИT-суверенитета
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зигзаги ИT-суверенитета
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зигзаги ИT-суверенитета
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зигзаги ИT-суверенитета
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зигзаги ИT-суверенитета
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зигзаги ИT-суверенитета
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зигзаги ИT-суверенитета
)
)
Array
(
[ID] => 407656
[~ID] => 407656
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2794
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2794
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-07-21 13:17:25
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-07-21 13:17:25
[ACTIVE_FROM] => 21.07.2023 13:17:25
[~ACTIVE_FROM] => 21.07.2023 13:17:25
[TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 15:41:13
[~TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 15:41:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-497-498-july-2023/gruzovaya-panorama498/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-497-498-july-2023/gruzovaya-panorama498/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как сообщил замглавы «Росморречфлота» Борис Ташимов, до конца года для обеспечения морских перевозок на линию планируется поставить два дополнительных парома.«Это позволит нарастить провозную способность и создать резерв для замещения судов, выбывающих в ремонт», – отметил Б. Ташимов.
За январь – май 2023 года из 1,24 млн тонн грузов в сообщении с Калининградской областью паромами перевезено 890 тыс. тонн. Средняя загрузка паромов в направлении Калининграда составила 95%, в направлении Ленинградской области – 85%.
Б. Ташимов также сообщил, что в среднесрочной перспективе планируется строительство еще двух железнодорожных паромов для линии Усть-Луга – Балтийск. «Пока мы прорабатываем вопрос финансирования с Минфином. Это уже аналоги существующих железнодорожных паромов, двухтопливные. Стоимость определим после того, как поймем потребность. В районе трех лет рассчитываем выйти на строительство», – пояснил он.
Ранее губернатор Калининградской области Антон Алиханов отмечал, что на морской линии из Санкт-Петербурга и Ленинградской области в Калининград нужно увеличивать количество паромов с учетом большого количества накатных грузов, перевозящихся в регион.
Китай готов инвестировать в железнодорожную инфраструктуру на подходах к южным портам Приморья
Строительство может быть осуществлено на условиях государственно-частного партнерства либо концессии.
Как заявил губернатор Приморского края Олег Кожемяко, китайские грузовладельцы из соседних северо-восточных провинций заинтересованы в том, чтобы отправлять грузы через порты Приморья на юг Китая, а также в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, включая Индонезию. Они готовы инвестировать в строительство дополнительных путей на участках ДВЖД, которые ведут к морским терминалам в Зарубино и Славянке.
«Отмечу, что Хасанский муниципальный округ, наиболее перспективный, граничит с двумя китайскими провинциями. На его территории расположены железнодорожные, автомобильные пограничные переходы. Нужно выстраивать работу на ближайшие 10–15 лет, развивать частно-государственное партнерство, сотрудничать с инвесторами из дружественных стран на условиях концессии», – считает О. Кожемяко.
Российский уголь отправляют в Африку через Мурманский порт
Как сообщил губернатор Кузбасса Сергей Цивилев, часть поставок российского угля идет на экспорт по новым логистическим путям, в частности, через Мурманский порт в Африку.
Кроме того, он отметил, что с учетом развития железнодорожной инфраструктуры поставки в страны АТР также будут увеличиваться.
В то же время, по словам С. Цивилева, у угольщиков сейчас выросли затраты на логистику, однако сокращать добычу пока не планируется. «Логистика возросла – не по расстоянию, а по стоимости. У нас есть определенный демпинг к стоимости российского угля. РФ проходила много кризисов, поэтому они нас приучили работать с очень низкой себестоимостью. Когда начинается очередной кризис, мы можем уменьшать себестоимость производства угля и делать так, чтобы даже при самых больших вызовах она оставалась по итогам года рентабельной», – рассказал С. Цивилев.
Через погранпереход Махалино – Хуньчунь впервые организованы отправки СУГ в Китай
Экспортером выступила компания ЯТЭК из Якутии.
Как сообщили в министерстве промышленности и геологии Республики Саха, грузоотправитель успешно произвел поставку более 240 т сжиженного углеводородного газа марки «пропан-бутан технический» в КНР. Платформы с загруженными продукцией танк-контейнерами пересекли границу на пограничном переходе Махалино (Камышовая) – Хуньчунь.
Этот пункт пропуска преимущественно служит для экспорта российского угля.
По словам коммерческого директора ЯТЭК Максима Истомина, освоение новых рыночных ниш и направлений является актуальным на фоне введенных санкций по поставкам СУГ в страны ЕС. В настоящее время в северо-восточных провинциях Китая активно развивается нефте- и газопереработка, открываются новые нефтехимические предприятия.
За 2022 год в этих регионах введены 8 заводов по дегидрированию пропана, с выпуском пропиленов и акриловой кислоты.
[~DETAIL_TEXT] => Как сообщил замглавы «Росморречфлота» Борис Ташимов, до конца года для обеспечения морских перевозок на линию планируется поставить два дополнительных парома.«Это позволит нарастить провозную способность и создать резерв для замещения судов, выбывающих в ремонт», – отметил Б. Ташимов.
За январь – май 2023 года из 1,24 млн тонн грузов в сообщении с Калининградской областью паромами перевезено 890 тыс. тонн. Средняя загрузка паромов в направлении Калининграда составила 95%, в направлении Ленинградской области – 85%.
Б. Ташимов также сообщил, что в среднесрочной перспективе планируется строительство еще двух железнодорожных паромов для линии Усть-Луга – Балтийск. «Пока мы прорабатываем вопрос финансирования с Минфином. Это уже аналоги существующих железнодорожных паромов, двухтопливные. Стоимость определим после того, как поймем потребность. В районе трех лет рассчитываем выйти на строительство», – пояснил он.
Ранее губернатор Калининградской области Антон Алиханов отмечал, что на морской линии из Санкт-Петербурга и Ленинградской области в Калининград нужно увеличивать количество паромов с учетом большого количества накатных грузов, перевозящихся в регион.
Китай готов инвестировать в железнодорожную инфраструктуру на подходах к южным портам Приморья
Строительство может быть осуществлено на условиях государственно-частного партнерства либо концессии.
Как заявил губернатор Приморского края Олег Кожемяко, китайские грузовладельцы из соседних северо-восточных провинций заинтересованы в том, чтобы отправлять грузы через порты Приморья на юг Китая, а также в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, включая Индонезию. Они готовы инвестировать в строительство дополнительных путей на участках ДВЖД, которые ведут к морским терминалам в Зарубино и Славянке.
«Отмечу, что Хасанский муниципальный округ, наиболее перспективный, граничит с двумя китайскими провинциями. На его территории расположены железнодорожные, автомобильные пограничные переходы. Нужно выстраивать работу на ближайшие 10–15 лет, развивать частно-государственное партнерство, сотрудничать с инвесторами из дружественных стран на условиях концессии», – считает О. Кожемяко.
Российский уголь отправляют в Африку через Мурманский порт
Как сообщил губернатор Кузбасса Сергей Цивилев, часть поставок российского угля идет на экспорт по новым логистическим путям, в частности, через Мурманский порт в Африку.
Кроме того, он отметил, что с учетом развития железнодорожной инфраструктуры поставки в страны АТР также будут увеличиваться.
В то же время, по словам С. Цивилева, у угольщиков сейчас выросли затраты на логистику, однако сокращать добычу пока не планируется. «Логистика возросла – не по расстоянию, а по стоимости. У нас есть определенный демпинг к стоимости российского угля. РФ проходила много кризисов, поэтому они нас приучили работать с очень низкой себестоимостью. Когда начинается очередной кризис, мы можем уменьшать себестоимость производства угля и делать так, чтобы даже при самых больших вызовах она оставалась по итогам года рентабельной», – рассказал С. Цивилев.
Через погранпереход Махалино – Хуньчунь впервые организованы отправки СУГ в Китай
Экспортером выступила компания ЯТЭК из Якутии.
Как сообщили в министерстве промышленности и геологии Республики Саха, грузоотправитель успешно произвел поставку более 240 т сжиженного углеводородного газа марки «пропан-бутан технический» в КНР. Платформы с загруженными продукцией танк-контейнерами пересекли границу на пограничном переходе Махалино (Камышовая) – Хуньчунь.
Этот пункт пропуска преимущественно служит для экспорта российского угля.
По словам коммерческого директора ЯТЭК Максима Истомина, освоение новых рыночных ниш и направлений является актуальным на фоне введенных санкций по поставкам СУГ в страны ЕС. В настоящее время в северо-восточных провинциях Китая активно развивается нефте- и газопереработка, открываются новые нефтехимические предприятия.
За 2022 год в этих регионах введены 8 заводов по дегидрированию пропана, с выпуском пропиленов и акриловой кислоты.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Еще два грузовых парома будут курсировать между Калининградом и Санкт-Петербургом
[~PREVIEW_TEXT] => Еще два грузовых парома будут курсировать между Калининградом и Санкт-Петербургом
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2030643
[TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 15:41:13
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 366
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 113869
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d3b/74y2hklvg1718fzgbx9ykjdg88wfmz30
[FILE_NAME] => 6.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 6.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 660b2d6581895135205dd7868c7c5d72
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d3b/74y2hklvg1718fzgbx9ykjdg88wfmz30/6.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d3b/74y2hklvg1718fzgbx9ykjdg88wfmz30/6.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d3b/74y2hklvg1718fzgbx9ykjdg88wfmz30/6.jpg
[ALT] => Грузовая панорама
[TITLE] => Грузовая панорама
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2030643
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama498
[~CODE] => gruzovaya-panorama498
[EXTERNAL_ID] => 407656
[~EXTERNAL_ID] => 407656
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.07.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407656:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407656:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407628
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407656:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407628
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407656:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407656:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407656:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2030644
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407656:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2030644
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Еще два грузовых парома будут курсировать между Калининградом и Санкт-Петербургом</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Еще два грузовых парома будут курсировать между Калининградом и Санкт-Петербургом</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 407656
[~ID] => 407656
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2794
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2794
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-07-21 13:17:25
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-07-21 13:17:25
[ACTIVE_FROM] => 21.07.2023 13:17:25
[~ACTIVE_FROM] => 21.07.2023 13:17:25
[TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 15:41:13
[~TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 15:41:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-497-498-july-2023/gruzovaya-panorama498/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-497-498-july-2023/gruzovaya-panorama498/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как сообщил замглавы «Росморречфлота» Борис Ташимов, до конца года для обеспечения морских перевозок на линию планируется поставить два дополнительных парома.«Это позволит нарастить провозную способность и создать резерв для замещения судов, выбывающих в ремонт», – отметил Б. Ташимов.
За январь – май 2023 года из 1,24 млн тонн грузов в сообщении с Калининградской областью паромами перевезено 890 тыс. тонн. Средняя загрузка паромов в направлении Калининграда составила 95%, в направлении Ленинградской области – 85%.
Б. Ташимов также сообщил, что в среднесрочной перспективе планируется строительство еще двух железнодорожных паромов для линии Усть-Луга – Балтийск. «Пока мы прорабатываем вопрос финансирования с Минфином. Это уже аналоги существующих железнодорожных паромов, двухтопливные. Стоимость определим после того, как поймем потребность. В районе трех лет рассчитываем выйти на строительство», – пояснил он.
Ранее губернатор Калининградской области Антон Алиханов отмечал, что на морской линии из Санкт-Петербурга и Ленинградской области в Калининград нужно увеличивать количество паромов с учетом большого количества накатных грузов, перевозящихся в регион.
Китай готов инвестировать в железнодорожную инфраструктуру на подходах к южным портам Приморья
Строительство может быть осуществлено на условиях государственно-частного партнерства либо концессии.
Как заявил губернатор Приморского края Олег Кожемяко, китайские грузовладельцы из соседних северо-восточных провинций заинтересованы в том, чтобы отправлять грузы через порты Приморья на юг Китая, а также в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, включая Индонезию. Они готовы инвестировать в строительство дополнительных путей на участках ДВЖД, которые ведут к морским терминалам в Зарубино и Славянке.
«Отмечу, что Хасанский муниципальный округ, наиболее перспективный, граничит с двумя китайскими провинциями. На его территории расположены железнодорожные, автомобильные пограничные переходы. Нужно выстраивать работу на ближайшие 10–15 лет, развивать частно-государственное партнерство, сотрудничать с инвесторами из дружественных стран на условиях концессии», – считает О. Кожемяко.
Российский уголь отправляют в Африку через Мурманский порт
Как сообщил губернатор Кузбасса Сергей Цивилев, часть поставок российского угля идет на экспорт по новым логистическим путям, в частности, через Мурманский порт в Африку.
Кроме того, он отметил, что с учетом развития железнодорожной инфраструктуры поставки в страны АТР также будут увеличиваться.
В то же время, по словам С. Цивилева, у угольщиков сейчас выросли затраты на логистику, однако сокращать добычу пока не планируется. «Логистика возросла – не по расстоянию, а по стоимости. У нас есть определенный демпинг к стоимости российского угля. РФ проходила много кризисов, поэтому они нас приучили работать с очень низкой себестоимостью. Когда начинается очередной кризис, мы можем уменьшать себестоимость производства угля и делать так, чтобы даже при самых больших вызовах она оставалась по итогам года рентабельной», – рассказал С. Цивилев.
Через погранпереход Махалино – Хуньчунь впервые организованы отправки СУГ в Китай
Экспортером выступила компания ЯТЭК из Якутии.
Как сообщили в министерстве промышленности и геологии Республики Саха, грузоотправитель успешно произвел поставку более 240 т сжиженного углеводородного газа марки «пропан-бутан технический» в КНР. Платформы с загруженными продукцией танк-контейнерами пересекли границу на пограничном переходе Махалино (Камышовая) – Хуньчунь.
Этот пункт пропуска преимущественно служит для экспорта российского угля.
По словам коммерческого директора ЯТЭК Максима Истомина, освоение новых рыночных ниш и направлений является актуальным на фоне введенных санкций по поставкам СУГ в страны ЕС. В настоящее время в северо-восточных провинциях Китая активно развивается нефте- и газопереработка, открываются новые нефтехимические предприятия.
За 2022 год в этих регионах введены 8 заводов по дегидрированию пропана, с выпуском пропиленов и акриловой кислоты.
[~DETAIL_TEXT] => Как сообщил замглавы «Росморречфлота» Борис Ташимов, до конца года для обеспечения морских перевозок на линию планируется поставить два дополнительных парома.«Это позволит нарастить провозную способность и создать резерв для замещения судов, выбывающих в ремонт», – отметил Б. Ташимов.
За январь – май 2023 года из 1,24 млн тонн грузов в сообщении с Калининградской областью паромами перевезено 890 тыс. тонн. Средняя загрузка паромов в направлении Калининграда составила 95%, в направлении Ленинградской области – 85%.
Б. Ташимов также сообщил, что в среднесрочной перспективе планируется строительство еще двух железнодорожных паромов для линии Усть-Луга – Балтийск. «Пока мы прорабатываем вопрос финансирования с Минфином. Это уже аналоги существующих железнодорожных паромов, двухтопливные. Стоимость определим после того, как поймем потребность. В районе трех лет рассчитываем выйти на строительство», – пояснил он.
Ранее губернатор Калининградской области Антон Алиханов отмечал, что на морской линии из Санкт-Петербурга и Ленинградской области в Калининград нужно увеличивать количество паромов с учетом большого количества накатных грузов, перевозящихся в регион.
Китай готов инвестировать в железнодорожную инфраструктуру на подходах к южным портам Приморья
Строительство может быть осуществлено на условиях государственно-частного партнерства либо концессии.
Как заявил губернатор Приморского края Олег Кожемяко, китайские грузовладельцы из соседних северо-восточных провинций заинтересованы в том, чтобы отправлять грузы через порты Приморья на юг Китая, а также в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, включая Индонезию. Они готовы инвестировать в строительство дополнительных путей на участках ДВЖД, которые ведут к морским терминалам в Зарубино и Славянке.
«Отмечу, что Хасанский муниципальный округ, наиболее перспективный, граничит с двумя китайскими провинциями. На его территории расположены железнодорожные, автомобильные пограничные переходы. Нужно выстраивать работу на ближайшие 10–15 лет, развивать частно-государственное партнерство, сотрудничать с инвесторами из дружественных стран на условиях концессии», – считает О. Кожемяко.
Российский уголь отправляют в Африку через Мурманский порт
Как сообщил губернатор Кузбасса Сергей Цивилев, часть поставок российского угля идет на экспорт по новым логистическим путям, в частности, через Мурманский порт в Африку.
Кроме того, он отметил, что с учетом развития железнодорожной инфраструктуры поставки в страны АТР также будут увеличиваться.
В то же время, по словам С. Цивилева, у угольщиков сейчас выросли затраты на логистику, однако сокращать добычу пока не планируется. «Логистика возросла – не по расстоянию, а по стоимости. У нас есть определенный демпинг к стоимости российского угля. РФ проходила много кризисов, поэтому они нас приучили работать с очень низкой себестоимостью. Когда начинается очередной кризис, мы можем уменьшать себестоимость производства угля и делать так, чтобы даже при самых больших вызовах она оставалась по итогам года рентабельной», – рассказал С. Цивилев.
Через погранпереход Махалино – Хуньчунь впервые организованы отправки СУГ в Китай
Экспортером выступила компания ЯТЭК из Якутии.
Как сообщили в министерстве промышленности и геологии Республики Саха, грузоотправитель успешно произвел поставку более 240 т сжиженного углеводородного газа марки «пропан-бутан технический» в КНР. Платформы с загруженными продукцией танк-контейнерами пересекли границу на пограничном переходе Махалино (Камышовая) – Хуньчунь.
Этот пункт пропуска преимущественно служит для экспорта российского угля.
По словам коммерческого директора ЯТЭК Максима Истомина, освоение новых рыночных ниш и направлений является актуальным на фоне введенных санкций по поставкам СУГ в страны ЕС. В настоящее время в северо-восточных провинциях Китая активно развивается нефте- и газопереработка, открываются новые нефтехимические предприятия.
За 2022 год в этих регионах введены 8 заводов по дегидрированию пропана, с выпуском пропиленов и акриловой кислоты.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Еще два грузовых парома будут курсировать между Калининградом и Санкт-Петербургом
[~PREVIEW_TEXT] => Еще два грузовых парома будут курсировать между Калининградом и Санкт-Петербургом
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2030643
[TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 15:41:13
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 366
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 113869
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d3b/74y2hklvg1718fzgbx9ykjdg88wfmz30
[FILE_NAME] => 6.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 6.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 660b2d6581895135205dd7868c7c5d72
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d3b/74y2hklvg1718fzgbx9ykjdg88wfmz30/6.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d3b/74y2hklvg1718fzgbx9ykjdg88wfmz30/6.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d3b/74y2hklvg1718fzgbx9ykjdg88wfmz30/6.jpg
[ALT] => Грузовая панорама
[TITLE] => Грузовая панорама
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2030643
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama498
[~CODE] => gruzovaya-panorama498
[EXTERNAL_ID] => 407656
[~EXTERNAL_ID] => 407656
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.07.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407656:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407656:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407628
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407656:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407628
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407656:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407656:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407656:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2030644
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407656:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2030644
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Еще два грузовых парома будут курсировать между Калининградом и Санкт-Петербургом</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Еще два грузовых парома будут курсировать между Калининградом и Санкт-Петербургом</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 407658
[~ID] => 407658
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2794
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2794
[NAME] => Погрузка идет вверх, качаясь на ходу…
[~NAME] => Погрузка идет вверх, качаясь на ходу…
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-07-21 13:28:20
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-07-21 13:28:20
[ACTIVE_FROM] => 21.07.2023 13:28:20
[~ACTIVE_FROM] => 21.07.2023 13:28:20
[TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 15:42:28
[~TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 15:42:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-497-498-july-2023/pogruzka-idet-vverkh-kachayas-na-khodu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-497-498-july-2023/pogruzka-idet-vverkh-kachayas-na-khodu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Весной потеплело, но лето дохнуло прохладой
Погрузка в 2023 году на РЖД вышла из отрицательной зоны в положительную в январе текущего года, и с февраля ее динамика разогревалась, достигнув пикового значения в апреле (+3,1% по сравнению с аналогичным месяцем 2022 года). Затем от данного показателя повеяло прохладой. А в июне плюс составил всего 1,4%. Суммарно погрузка составила 619,1 млн т, что на 0,7% больше, чем за аналогичный период 2022 года. Если учесть, что с весны 2023 года сравнение шло с низкой базой прошлого года, то полезно за точку отсчета принять 6 месяцев прошлого года. В таком случае итог окажется отрицательным: -2%. Причем июнь 2023 года выдался под таким углом зрения довольно-таки провальным: по сравнению с тем же месяцем 2021-го спад составил 5%.
Причина – в общей обстановке на РЖД. Начнем с того, что на сети попытались автоматизировать опции ДМЗИ по контролю за состоянием в зоне выгрузки с запросами клиентов в СКПП на отправку погруженных вагонов с путей необщего пользования на стыковую магистральную станцию. Иными словами, у клиента появился дополнительный вид логического контроля, который запирал часть вагонопотока, уже согласованного к отправке в рамках месячного планирования по ГУ-12. Таким образом, перевозчик стал по сути использовать пути необщего пользования для отстоя излишка рабочего парка. В результате оборот вагона на сети улучшился, но этого удалось добиться за счет ухудшения обстановки под грузовыми операциями.
Подобная борьба с избыточным, по мнению перевозчика, рабочим парком привела, как и следовало ожидать, к тому, что клиенты не смогли отправить часть грузов. Отсюда в мае темпы прироста погрузки снизились на 1,1 п. п. по сравнению с апрелем.
И на железных дорогах стали искать способы улучшения работы алгоритмов ДМЗИ, а если это не удавалось, в ТЦФТО переходили на ручной режим регулирования погрузки. В результате в мае текущего года оборот вагона на путях необщего пользования по сравнению с аналогичным периодом 2022 года улучшили на 6,8%, но при этом обстановка в зоне ответственности РЖД резко ухудшилась: оборот вагона на технических и промежуточных станциях удлинился соответственно на 7,8 и 10,1%.
Однако меры, принятые перевозчиком, негативно отразились на управлении парками у операторов. И для оптимизации издержек в мае крупные игроки изменили свою стратегию. Они пошли навстречу якорным клиентам и стали консолидировать порожние парки в зоне промышленного транспорта. Расчет был таким: пусть вагоны и простоят на путях необщего пользования, но зато они точно будут погружены, а транспортировка – оплачена. А если искать мелкие партии на споте, то можно было пристроить вагон на более выгодных условиях, но при этом увеличивался ряд рисков (несвоевременного получения оплаты, отказа от части запрошенного ранее парка и возникновения заторов при подсыле порожнего подвижного состава на станции погрузки). Как и следовало ожидать, пути необщего пользования освободили от скопления груженых вагонов, но в июне они оказались забитыми порожними вагонами, что и объясняло очередное снижение динамики погрузки в начале лета.
Драйверы роста на сети
С февраля по июнь стабильной оставалась погрузка угля – в пределах от +2 до +4% к аналогичным периодам 2022 года. По данным ОАО «РЖД», уголь вывозили максимально возможными объемами. Например, в июне из Кузбасса было отправлено 26,8 млн т (100% от соглашения), Хакасии – 3,1 млн т (+3,6%), Бурятии – 4,5 млн т (+12,3%), Тувы – 0,3 млн т (+1,2%). И только из Якутии удалось отправить 12,6 млн т (-0,8%), но, по данным железнодорожников, в невыполнении оказались виноваты сами грузоотправители, не предъявившие груз на Восточный полигон. В целом за полугодие экспорт угля на восток по РЖД увеличился почти на 10%.
При этом конкуренция грузоотправителей за доступ к мощностям БАМа и Транссиба способствовала усилению интереса угольщиков к портам Северо-Запада и Юга как разумной альтернативе поставкам через Восточный полигон, рассказали в ИРТТЭК. Вот только, как отметили участники рынка, приведенная статистика – данные с урезанными перевозчиком объемами: с 63 до 53 млн т.
И она не учитывает вывоз угля через Северо-Запад и Юг. А здесь, если верить губернатору Кемеровской области Сергею Цивилеву, по этим направлениям перевозчик принимал только 60–70% от согласованных объемов угля в Кемеровской области. Если так продолжится и впредь, то регион не сможет вывезти в 2023 году примерно столько же, сколько составил в 2022 году аналогичный показатель – 10 млн т. Между тем за истекшее полугодие один только Китай нарастил ввоз угля вдвое – из-за низкого уровня воды и недобора генерации гидроэлектростанций в южных провинциях. То, что не смогли отправить по РЖД российские экспортеры, в КНР восполнили за счет поставок угля из Австралии. Остается добавить, что сейчас и в долгосрочной перспективе поставки угля в АТР для российских компаний останутся рентабельными, отметил директор Института развития технологий ТЭК Сергей Воробьев.
В позитив сеть в I полугодии вывела погрузка зерна, объемы которой в 1,2–1,7 раза превышали уровень прошлого года. Всплеск интереса обусловлен наличием излишка пшеницы в РФ – на фоне роста ее потребления в мире и при снижении урожая в ряде стран в 2023 году. В результате на глобальных рынках сложился минимальный уровень предложения пшеницы за последние девять лет, отметили в Российском зерновом союзе. Соответственно, в Институте конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) повысили прогноз экспорта российской пшеницы в нынешнем сезоне с 47,5 до 47,7 млн т, сообщил генеральный директор ИКАР Дмитрий Рылько. В таком случае экспорт в текущем году составит 38% от валового сбора зерновых в 2022-м. При этом ожидаются солидные переходящие запасы пшеницы (16,3 млн т), что в 1,7 раза больше, чем в прошлом сезоне. Минсельхоз оценил экспорт зерна в новом сельхозгоду в 50–55 млн т, уточнил заместитель министра сельского хозяйства Андрей Разин, – при сохранении установленных квот на его вывоз. Это поддержит высокий уровень железнодорожной погрузки.
Кто-то поднялся, а кто-то – споткнулся
Однако целый ряд номенклатур в I полугодии вели себя неустойчиво. Например, нефтегрузы в январе – феврале упали, в марте и апреле – прибавили в оборотах, а в мае и июне – снова ушли в минус. В итоге за 6 месяцев погрузка сократилась до 105,5 млн т (-1,4% к аналогичному периоду 2022 года). На полученном результате отразились отчасти санкционная политика против РФ, отчасти – высокий тариф перевозчика на экспортные отправки. Если верить нефтяникам, то в мае и июне текущего года рынок не очень удачно отрегулировали: сокращение выплат нефтяникам из бюджета по демпферу оказалось недостаточным, чтобы скомпенсировать топливные акцизы, считают эксперты Института развития технологий ТЭК. Кроме того, железнодорожную погрузку могло бы стимулировать увеличение нормативов продаж на бирже.
В результате нефтяники были вынуждены активнее, чем обычно, увести НПЗ в мае на плановые ремонты. Вместе с железнодорожным тарифом им показалось нецелесообразным поддерживать погрузку продуктов нефтепереработки на уровне начала весны. При более гибкой тарифной политике на сети в мае – июне могли бы добиться больше позитива, полагают участники рынка. А вот в дальнейшем ситуация будет зависеть от позиции Минфина РФ. При этом следует иметь в виду, что спрос на российские светлые нефтепродукты за рубежом остается высоким. 11-й пакет санкций, конечно, внес некоторую сумятицу в морские отправки на экспорт. Однако свою ложку дегтя добавил Минфин РФ: радея о российском бюджете, он явно переоценил доходы нефтяников. Поэтому сейчас грузоотправители в этом сегменте ждут нового компромисса на рынке.
Волатильность продемонстрировали и стройгрузы. Некоторые эксперты явно переоценили ту роль, которую способны в 2023 году выполнить поставщики щебенки. В январе – марте карьеры обеспечили солидную прибавку погрузки на РЖД. Однако с апреля наступил спад, объяснение которого выглядит прозаично: практически пропорционально на сети снизились перевозки балласта. Ранее его завозили в повышенном объеме для ремонтов – для пополнения опустевших в начале текущего года запасов. Как мы и предсказывали, рано или поздно такая подпитка погрузки должна была иссякнуть – особенно на фоне образовавшихся заторов на Запсибе и в Московском регионе, что, собственно, и случилось в июне. Тем не менее по итогам 6 месяцев щебеночники обеспечили РЖД плюс в погрузке (+6,1% к аналогичному периоду 2022 года).
В минус, кстати, в июне ушли и перевозки цемента, что мы и прогнозировали ранее. В РФ сложились обстоятельства, когда заводам потребовалось срочно отправить увеличенные партии цемента. Сейчас эта лакуна закрылась. И отрасль подтвердила, что ей пока особо некуда и расти – из-за низкой ситуации на рынке жилья и промышленной недвижимости. Строят пока только дополнительные быстровозводимые склады, для которых не требуется много цемента. Небольшие партии цемента, как отметили эксперты, выгоднее перевозить автотранспортом. Как отметил член правления НО «Союзцемент» Геннадий Рассказов, производство цемента характеризуется высоким уровнем постоянных издержек, при котором эффект от масштаба может быть достигнут только при объемах производства, максимально близких к проектным мощностям. Но пока заводы так и работают в условиях низкой загрузки.
Однако железнодорожникам повезло: в погрузке с середины весны – начале лета спад по ряду номенклатур сменился приростом в таких сегментах, как минудобрения и черные металлы. По поводу минудобрений, как сказал президент РАПУ Андрей Гурьев, успеха на сети удалось достигнуть благодаря совместным усилиям РАПУ, Минсельхоза, Минтранса и ОАО «РЖД», – в итоге остатки неотправленных вагонов сократили до минимума. В свою очередь, специальная маркировка грузов с удобрениями позволила установить диспетчерский контроль за их продвижением в сроки, необходимые предприятиям агрокомплекса.
Аналогично можно сказать и о черных металлах. Если прибавку в погрузке минудобрений обеспечили как внутренние отправки, так и экспорт (+7%, например, в мае текущего года), то положительная динамика черных металлов была достигнута за счет внутренних перевозок. Отечественные предприятия смогли скомпенсировать те потери в объемах, которые металлурги несли за счет сокращения экспорта (-15%, скажем, в мае 2023 г.). И на сети смогли улучшить систему внутренних отправок данной номенклатуры.
Опора на внутренний рынок ожидается и в дальнейшем, поскольку ряд традиционных рынков сбыта для российских меткомбинатов перед введением санкций со стороны ЕС основательно запаслись сталью.
И сейчас многие трейдеры заявляют, что, несмотря на сокращение запасов в своем регионе, предложение на складах все еще превышает текущий спрос. В результате активность пополнения запасов низкая. И так продлится как минимум до августа текущего года.
Для дальнейшего тренда на рост погрузки на сети сложились, как видим, и позитивные, и негативные факторы. Однако есть риски, что последние в II полугодии могут начать перевешивать первые. Например, Госдума 28 июня приняла в первом чтении законопроект о налоге на сверхприбыль для бизнеса. Под него попадают компании, прибыль которых в 2021–2022 гг. превысила 1 млрд руб. Они должны будут уплатить налог в размере 10% от сверхприбыли. По словам замминистра финансов Алексея Сазанова, всего под новый налог попадают около 2,5 тыс. организаций, 20% из которых – в сфере добычи твердых полезных ископаемых, 19% – производители минудобрений, 13% – металлурги. Значительную долю составят нефтехимические предприятия и крупные логистические компании. Все они вместе взятые формируют значительную доли погрузки. Соответственно, под финансовым давлением грузоотправители могут снизить активность в отправках своей продукции по РЖД. При этом ЦБ определил прирост ВВП России на 2023 год в пределах 0,5–2%. По мнению участников рынка, на РЖД прибавка в погрузке ожидается в II полугодии на уровне 0,5–1%. Иными словами, примерно на том же уровне, что и была за первые 6 месяцев текущего года.
[~DETAIL_TEXT] => Весной потеплело, но лето дохнуло прохладой
Погрузка в 2023 году на РЖД вышла из отрицательной зоны в положительную в январе текущего года, и с февраля ее динамика разогревалась, достигнув пикового значения в апреле (+3,1% по сравнению с аналогичным месяцем 2022 года). Затем от данного показателя повеяло прохладой. А в июне плюс составил всего 1,4%. Суммарно погрузка составила 619,1 млн т, что на 0,7% больше, чем за аналогичный период 2022 года. Если учесть, что с весны 2023 года сравнение шло с низкой базой прошлого года, то полезно за точку отсчета принять 6 месяцев прошлого года. В таком случае итог окажется отрицательным: -2%. Причем июнь 2023 года выдался под таким углом зрения довольно-таки провальным: по сравнению с тем же месяцем 2021-го спад составил 5%.
Причина – в общей обстановке на РЖД. Начнем с того, что на сети попытались автоматизировать опции ДМЗИ по контролю за состоянием в зоне выгрузки с запросами клиентов в СКПП на отправку погруженных вагонов с путей необщего пользования на стыковую магистральную станцию. Иными словами, у клиента появился дополнительный вид логического контроля, который запирал часть вагонопотока, уже согласованного к отправке в рамках месячного планирования по ГУ-12. Таким образом, перевозчик стал по сути использовать пути необщего пользования для отстоя излишка рабочего парка. В результате оборот вагона на сети улучшился, но этого удалось добиться за счет ухудшения обстановки под грузовыми операциями.
Подобная борьба с избыточным, по мнению перевозчика, рабочим парком привела, как и следовало ожидать, к тому, что клиенты не смогли отправить часть грузов. Отсюда в мае темпы прироста погрузки снизились на 1,1 п. п. по сравнению с апрелем.
И на железных дорогах стали искать способы улучшения работы алгоритмов ДМЗИ, а если это не удавалось, в ТЦФТО переходили на ручной режим регулирования погрузки. В результате в мае текущего года оборот вагона на путях необщего пользования по сравнению с аналогичным периодом 2022 года улучшили на 6,8%, но при этом обстановка в зоне ответственности РЖД резко ухудшилась: оборот вагона на технических и промежуточных станциях удлинился соответственно на 7,8 и 10,1%.
Однако меры, принятые перевозчиком, негативно отразились на управлении парками у операторов. И для оптимизации издержек в мае крупные игроки изменили свою стратегию. Они пошли навстречу якорным клиентам и стали консолидировать порожние парки в зоне промышленного транспорта. Расчет был таким: пусть вагоны и простоят на путях необщего пользования, но зато они точно будут погружены, а транспортировка – оплачена. А если искать мелкие партии на споте, то можно было пристроить вагон на более выгодных условиях, но при этом увеличивался ряд рисков (несвоевременного получения оплаты, отказа от части запрошенного ранее парка и возникновения заторов при подсыле порожнего подвижного состава на станции погрузки). Как и следовало ожидать, пути необщего пользования освободили от скопления груженых вагонов, но в июне они оказались забитыми порожними вагонами, что и объясняло очередное снижение динамики погрузки в начале лета.
Драйверы роста на сети
С февраля по июнь стабильной оставалась погрузка угля – в пределах от +2 до +4% к аналогичным периодам 2022 года. По данным ОАО «РЖД», уголь вывозили максимально возможными объемами. Например, в июне из Кузбасса было отправлено 26,8 млн т (100% от соглашения), Хакасии – 3,1 млн т (+3,6%), Бурятии – 4,5 млн т (+12,3%), Тувы – 0,3 млн т (+1,2%). И только из Якутии удалось отправить 12,6 млн т (-0,8%), но, по данным железнодорожников, в невыполнении оказались виноваты сами грузоотправители, не предъявившие груз на Восточный полигон. В целом за полугодие экспорт угля на восток по РЖД увеличился почти на 10%.
При этом конкуренция грузоотправителей за доступ к мощностям БАМа и Транссиба способствовала усилению интереса угольщиков к портам Северо-Запада и Юга как разумной альтернативе поставкам через Восточный полигон, рассказали в ИРТТЭК. Вот только, как отметили участники рынка, приведенная статистика – данные с урезанными перевозчиком объемами: с 63 до 53 млн т.
И она не учитывает вывоз угля через Северо-Запад и Юг. А здесь, если верить губернатору Кемеровской области Сергею Цивилеву, по этим направлениям перевозчик принимал только 60–70% от согласованных объемов угля в Кемеровской области. Если так продолжится и впредь, то регион не сможет вывезти в 2023 году примерно столько же, сколько составил в 2022 году аналогичный показатель – 10 млн т. Между тем за истекшее полугодие один только Китай нарастил ввоз угля вдвое – из-за низкого уровня воды и недобора генерации гидроэлектростанций в южных провинциях. То, что не смогли отправить по РЖД российские экспортеры, в КНР восполнили за счет поставок угля из Австралии. Остается добавить, что сейчас и в долгосрочной перспективе поставки угля в АТР для российских компаний останутся рентабельными, отметил директор Института развития технологий ТЭК Сергей Воробьев.
В позитив сеть в I полугодии вывела погрузка зерна, объемы которой в 1,2–1,7 раза превышали уровень прошлого года. Всплеск интереса обусловлен наличием излишка пшеницы в РФ – на фоне роста ее потребления в мире и при снижении урожая в ряде стран в 2023 году. В результате на глобальных рынках сложился минимальный уровень предложения пшеницы за последние девять лет, отметили в Российском зерновом союзе. Соответственно, в Институте конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) повысили прогноз экспорта российской пшеницы в нынешнем сезоне с 47,5 до 47,7 млн т, сообщил генеральный директор ИКАР Дмитрий Рылько. В таком случае экспорт в текущем году составит 38% от валового сбора зерновых в 2022-м. При этом ожидаются солидные переходящие запасы пшеницы (16,3 млн т), что в 1,7 раза больше, чем в прошлом сезоне. Минсельхоз оценил экспорт зерна в новом сельхозгоду в 50–55 млн т, уточнил заместитель министра сельского хозяйства Андрей Разин, – при сохранении установленных квот на его вывоз. Это поддержит высокий уровень железнодорожной погрузки.
Кто-то поднялся, а кто-то – споткнулся
Однако целый ряд номенклатур в I полугодии вели себя неустойчиво. Например, нефтегрузы в январе – феврале упали, в марте и апреле – прибавили в оборотах, а в мае и июне – снова ушли в минус. В итоге за 6 месяцев погрузка сократилась до 105,5 млн т (-1,4% к аналогичному периоду 2022 года). На полученном результате отразились отчасти санкционная политика против РФ, отчасти – высокий тариф перевозчика на экспортные отправки. Если верить нефтяникам, то в мае и июне текущего года рынок не очень удачно отрегулировали: сокращение выплат нефтяникам из бюджета по демпферу оказалось недостаточным, чтобы скомпенсировать топливные акцизы, считают эксперты Института развития технологий ТЭК. Кроме того, железнодорожную погрузку могло бы стимулировать увеличение нормативов продаж на бирже.
В результате нефтяники были вынуждены активнее, чем обычно, увести НПЗ в мае на плановые ремонты. Вместе с железнодорожным тарифом им показалось нецелесообразным поддерживать погрузку продуктов нефтепереработки на уровне начала весны. При более гибкой тарифной политике на сети в мае – июне могли бы добиться больше позитива, полагают участники рынка. А вот в дальнейшем ситуация будет зависеть от позиции Минфина РФ. При этом следует иметь в виду, что спрос на российские светлые нефтепродукты за рубежом остается высоким. 11-й пакет санкций, конечно, внес некоторую сумятицу в морские отправки на экспорт. Однако свою ложку дегтя добавил Минфин РФ: радея о российском бюджете, он явно переоценил доходы нефтяников. Поэтому сейчас грузоотправители в этом сегменте ждут нового компромисса на рынке.
Волатильность продемонстрировали и стройгрузы. Некоторые эксперты явно переоценили ту роль, которую способны в 2023 году выполнить поставщики щебенки. В январе – марте карьеры обеспечили солидную прибавку погрузки на РЖД. Однако с апреля наступил спад, объяснение которого выглядит прозаично: практически пропорционально на сети снизились перевозки балласта. Ранее его завозили в повышенном объеме для ремонтов – для пополнения опустевших в начале текущего года запасов. Как мы и предсказывали, рано или поздно такая подпитка погрузки должна была иссякнуть – особенно на фоне образовавшихся заторов на Запсибе и в Московском регионе, что, собственно, и случилось в июне. Тем не менее по итогам 6 месяцев щебеночники обеспечили РЖД плюс в погрузке (+6,1% к аналогичному периоду 2022 года).
В минус, кстати, в июне ушли и перевозки цемента, что мы и прогнозировали ранее. В РФ сложились обстоятельства, когда заводам потребовалось срочно отправить увеличенные партии цемента. Сейчас эта лакуна закрылась. И отрасль подтвердила, что ей пока особо некуда и расти – из-за низкой ситуации на рынке жилья и промышленной недвижимости. Строят пока только дополнительные быстровозводимые склады, для которых не требуется много цемента. Небольшие партии цемента, как отметили эксперты, выгоднее перевозить автотранспортом. Как отметил член правления НО «Союзцемент» Геннадий Рассказов, производство цемента характеризуется высоким уровнем постоянных издержек, при котором эффект от масштаба может быть достигнут только при объемах производства, максимально близких к проектным мощностям. Но пока заводы так и работают в условиях низкой загрузки.
Однако железнодорожникам повезло: в погрузке с середины весны – начале лета спад по ряду номенклатур сменился приростом в таких сегментах, как минудобрения и черные металлы. По поводу минудобрений, как сказал президент РАПУ Андрей Гурьев, успеха на сети удалось достигнуть благодаря совместным усилиям РАПУ, Минсельхоза, Минтранса и ОАО «РЖД», – в итоге остатки неотправленных вагонов сократили до минимума. В свою очередь, специальная маркировка грузов с удобрениями позволила установить диспетчерский контроль за их продвижением в сроки, необходимые предприятиям агрокомплекса.
Аналогично можно сказать и о черных металлах. Если прибавку в погрузке минудобрений обеспечили как внутренние отправки, так и экспорт (+7%, например, в мае текущего года), то положительная динамика черных металлов была достигнута за счет внутренних перевозок. Отечественные предприятия смогли скомпенсировать те потери в объемах, которые металлурги несли за счет сокращения экспорта (-15%, скажем, в мае 2023 г.). И на сети смогли улучшить систему внутренних отправок данной номенклатуры.
Опора на внутренний рынок ожидается и в дальнейшем, поскольку ряд традиционных рынков сбыта для российских меткомбинатов перед введением санкций со стороны ЕС основательно запаслись сталью.
И сейчас многие трейдеры заявляют, что, несмотря на сокращение запасов в своем регионе, предложение на складах все еще превышает текущий спрос. В результате активность пополнения запасов низкая. И так продлится как минимум до августа текущего года.
Для дальнейшего тренда на рост погрузки на сети сложились, как видим, и позитивные, и негативные факторы. Однако есть риски, что последние в II полугодии могут начать перевешивать первые. Например, Госдума 28 июня приняла в первом чтении законопроект о налоге на сверхприбыль для бизнеса. Под него попадают компании, прибыль которых в 2021–2022 гг. превысила 1 млрд руб. Они должны будут уплатить налог в размере 10% от сверхприбыли. По словам замминистра финансов Алексея Сазанова, всего под новый налог попадают около 2,5 тыс. организаций, 20% из которых – в сфере добычи твердых полезных ископаемых, 19% – производители минудобрений, 13% – металлурги. Значительную долю составят нефтехимические предприятия и крупные логистические компании. Все они вместе взятые формируют значительную доли погрузки. Соответственно, под финансовым давлением грузоотправители могут снизить активность в отправках своей продукции по РЖД. При этом ЦБ определил прирост ВВП России на 2023 год в пределах 0,5–2%. По мнению участников рынка, на РЖД прибавка в погрузке ожидается в II полугодии на уровне 0,5–1%. Иными словами, примерно на том же уровне, что и была за первые 6 месяцев текущего года.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сеть за 6 месяцев текущего года вышла в плюс по сравнению с аналогичным периодом 2022 года. Однако пока нельзя сказать, что погрузка восстановилась. В II полугодии сохраняются риски сохранения позитивной динамики железнодорожных перевозок на минимальном уровне, а в отдельные месяцы – не исключен и спад. Причина – состояние российской экономики и общая ситуация на сети.
[~PREVIEW_TEXT] => Сеть за 6 месяцев текущего года вышла в плюс по сравнению с аналогичным периодом 2022 года. Однако пока нельзя сказать, что погрузка восстановилась. В II полугодии сохраняются риски сохранения позитивной динамики железнодорожных перевозок на минимальном уровне, а в отдельные месяцы – не исключен и спад. Причина – состояние российской экономики и общая ситуация на сети.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2030651
[TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 15:42:28
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 179242
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/2c5/8r4ix4ub6zbrr9p6rkgdn0z3efqph1xz
[FILE_NAME] => 34122170_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 34122170_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4b2ae68c79e44af09bdac10d03a08f36
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/2c5/8r4ix4ub6zbrr9p6rkgdn0z3efqph1xz/34122170_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2c5/8r4ix4ub6zbrr9p6rkgdn0z3efqph1xz/34122170_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/2c5/8r4ix4ub6zbrr9p6rkgdn0z3efqph1xz/34122170_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Погрузка идет вверх, качаясь на ходу…
[TITLE] => Погрузка идет вверх, качаясь на ходу…
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2030651
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => pogruzka-idet-vverkh-kachayas-na-khodu
[~CODE] => pogruzka-idet-vverkh-kachayas-na-khodu
[EXTERNAL_ID] => 407658
[~EXTERNAL_ID] => 407658
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.07.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407658:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407658:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407628
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407658:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407628
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407658:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407658:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407658:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2030653
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407658:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2030653
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Погрузка идет вверх, качаясь на ходу…
[SECTION_META_KEYWORDS] => погрузка идет вверх, качаясь на ходу…
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сеть за 6 месяцев текущего года вышла в плюс по сравнению с аналогичным периодом 2022 года. Однако пока нельзя сказать, что погрузка восстановилась. В II полугодии сохраняются риски сохранения позитивной динамики железнодорожных перевозок на минимальном уровне, а в отдельные месяцы – не исключен и спад. Причина – состояние российской экономики и общая ситуация на сети.
[ELEMENT_META_TITLE] => Погрузка идет вверх, качаясь на ходу…
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => погрузка идет вверх, качаясь на ходу…
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сеть за 6 месяцев текущего года вышла в плюс по сравнению с аналогичным периодом 2022 года. Однако пока нельзя сказать, что погрузка восстановилась. В II полугодии сохраняются риски сохранения позитивной динамики железнодорожных перевозок на минимальном уровне, а в отдельные месяцы – не исключен и спад. Причина – состояние российской экономики и общая ситуация на сети.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Погрузка идет вверх, качаясь на ходу…
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Погрузка идет вверх, качаясь на ходу…
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Погрузка идет вверх, качаясь на ходу…
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Погрузка идет вверх, качаясь на ходу…
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Погрузка идет вверх, качаясь на ходу…
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Погрузка идет вверх, качаясь на ходу…
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Погрузка идет вверх, качаясь на ходу…
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Погрузка идет вверх, качаясь на ходу…
)
)
Array
(
[ID] => 407658
[~ID] => 407658
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2794
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2794
[NAME] => Погрузка идет вверх, качаясь на ходу…
[~NAME] => Погрузка идет вверх, качаясь на ходу…
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-07-21 13:28:20
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-07-21 13:28:20
[ACTIVE_FROM] => 21.07.2023 13:28:20
[~ACTIVE_FROM] => 21.07.2023 13:28:20
[TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 15:42:28
[~TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 15:42:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-497-498-july-2023/pogruzka-idet-vverkh-kachayas-na-khodu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-497-498-july-2023/pogruzka-idet-vverkh-kachayas-na-khodu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Весной потеплело, но лето дохнуло прохладой
Погрузка в 2023 году на РЖД вышла из отрицательной зоны в положительную в январе текущего года, и с февраля ее динамика разогревалась, достигнув пикового значения в апреле (+3,1% по сравнению с аналогичным месяцем 2022 года). Затем от данного показателя повеяло прохладой. А в июне плюс составил всего 1,4%. Суммарно погрузка составила 619,1 млн т, что на 0,7% больше, чем за аналогичный период 2022 года. Если учесть, что с весны 2023 года сравнение шло с низкой базой прошлого года, то полезно за точку отсчета принять 6 месяцев прошлого года. В таком случае итог окажется отрицательным: -2%. Причем июнь 2023 года выдался под таким углом зрения довольно-таки провальным: по сравнению с тем же месяцем 2021-го спад составил 5%.
Причина – в общей обстановке на РЖД. Начнем с того, что на сети попытались автоматизировать опции ДМЗИ по контролю за состоянием в зоне выгрузки с запросами клиентов в СКПП на отправку погруженных вагонов с путей необщего пользования на стыковую магистральную станцию. Иными словами, у клиента появился дополнительный вид логического контроля, который запирал часть вагонопотока, уже согласованного к отправке в рамках месячного планирования по ГУ-12. Таким образом, перевозчик стал по сути использовать пути необщего пользования для отстоя излишка рабочего парка. В результате оборот вагона на сети улучшился, но этого удалось добиться за счет ухудшения обстановки под грузовыми операциями.
Подобная борьба с избыточным, по мнению перевозчика, рабочим парком привела, как и следовало ожидать, к тому, что клиенты не смогли отправить часть грузов. Отсюда в мае темпы прироста погрузки снизились на 1,1 п. п. по сравнению с апрелем.
И на железных дорогах стали искать способы улучшения работы алгоритмов ДМЗИ, а если это не удавалось, в ТЦФТО переходили на ручной режим регулирования погрузки. В результате в мае текущего года оборот вагона на путях необщего пользования по сравнению с аналогичным периодом 2022 года улучшили на 6,8%, но при этом обстановка в зоне ответственности РЖД резко ухудшилась: оборот вагона на технических и промежуточных станциях удлинился соответственно на 7,8 и 10,1%.
Однако меры, принятые перевозчиком, негативно отразились на управлении парками у операторов. И для оптимизации издержек в мае крупные игроки изменили свою стратегию. Они пошли навстречу якорным клиентам и стали консолидировать порожние парки в зоне промышленного транспорта. Расчет был таким: пусть вагоны и простоят на путях необщего пользования, но зато они точно будут погружены, а транспортировка – оплачена. А если искать мелкие партии на споте, то можно было пристроить вагон на более выгодных условиях, но при этом увеличивался ряд рисков (несвоевременного получения оплаты, отказа от части запрошенного ранее парка и возникновения заторов при подсыле порожнего подвижного состава на станции погрузки). Как и следовало ожидать, пути необщего пользования освободили от скопления груженых вагонов, но в июне они оказались забитыми порожними вагонами, что и объясняло очередное снижение динамики погрузки в начале лета.
Драйверы роста на сети
С февраля по июнь стабильной оставалась погрузка угля – в пределах от +2 до +4% к аналогичным периодам 2022 года. По данным ОАО «РЖД», уголь вывозили максимально возможными объемами. Например, в июне из Кузбасса было отправлено 26,8 млн т (100% от соглашения), Хакасии – 3,1 млн т (+3,6%), Бурятии – 4,5 млн т (+12,3%), Тувы – 0,3 млн т (+1,2%). И только из Якутии удалось отправить 12,6 млн т (-0,8%), но, по данным железнодорожников, в невыполнении оказались виноваты сами грузоотправители, не предъявившие груз на Восточный полигон. В целом за полугодие экспорт угля на восток по РЖД увеличился почти на 10%.
При этом конкуренция грузоотправителей за доступ к мощностям БАМа и Транссиба способствовала усилению интереса угольщиков к портам Северо-Запада и Юга как разумной альтернативе поставкам через Восточный полигон, рассказали в ИРТТЭК. Вот только, как отметили участники рынка, приведенная статистика – данные с урезанными перевозчиком объемами: с 63 до 53 млн т.
И она не учитывает вывоз угля через Северо-Запад и Юг. А здесь, если верить губернатору Кемеровской области Сергею Цивилеву, по этим направлениям перевозчик принимал только 60–70% от согласованных объемов угля в Кемеровской области. Если так продолжится и впредь, то регион не сможет вывезти в 2023 году примерно столько же, сколько составил в 2022 году аналогичный показатель – 10 млн т. Между тем за истекшее полугодие один только Китай нарастил ввоз угля вдвое – из-за низкого уровня воды и недобора генерации гидроэлектростанций в южных провинциях. То, что не смогли отправить по РЖД российские экспортеры, в КНР восполнили за счет поставок угля из Австралии. Остается добавить, что сейчас и в долгосрочной перспективе поставки угля в АТР для российских компаний останутся рентабельными, отметил директор Института развития технологий ТЭК Сергей Воробьев.
В позитив сеть в I полугодии вывела погрузка зерна, объемы которой в 1,2–1,7 раза превышали уровень прошлого года. Всплеск интереса обусловлен наличием излишка пшеницы в РФ – на фоне роста ее потребления в мире и при снижении урожая в ряде стран в 2023 году. В результате на глобальных рынках сложился минимальный уровень предложения пшеницы за последние девять лет, отметили в Российском зерновом союзе. Соответственно, в Институте конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) повысили прогноз экспорта российской пшеницы в нынешнем сезоне с 47,5 до 47,7 млн т, сообщил генеральный директор ИКАР Дмитрий Рылько. В таком случае экспорт в текущем году составит 38% от валового сбора зерновых в 2022-м. При этом ожидаются солидные переходящие запасы пшеницы (16,3 млн т), что в 1,7 раза больше, чем в прошлом сезоне. Минсельхоз оценил экспорт зерна в новом сельхозгоду в 50–55 млн т, уточнил заместитель министра сельского хозяйства Андрей Разин, – при сохранении установленных квот на его вывоз. Это поддержит высокий уровень железнодорожной погрузки.
Кто-то поднялся, а кто-то – споткнулся
Однако целый ряд номенклатур в I полугодии вели себя неустойчиво. Например, нефтегрузы в январе – феврале упали, в марте и апреле – прибавили в оборотах, а в мае и июне – снова ушли в минус. В итоге за 6 месяцев погрузка сократилась до 105,5 млн т (-1,4% к аналогичному периоду 2022 года). На полученном результате отразились отчасти санкционная политика против РФ, отчасти – высокий тариф перевозчика на экспортные отправки. Если верить нефтяникам, то в мае и июне текущего года рынок не очень удачно отрегулировали: сокращение выплат нефтяникам из бюджета по демпферу оказалось недостаточным, чтобы скомпенсировать топливные акцизы, считают эксперты Института развития технологий ТЭК. Кроме того, железнодорожную погрузку могло бы стимулировать увеличение нормативов продаж на бирже.
В результате нефтяники были вынуждены активнее, чем обычно, увести НПЗ в мае на плановые ремонты. Вместе с железнодорожным тарифом им показалось нецелесообразным поддерживать погрузку продуктов нефтепереработки на уровне начала весны. При более гибкой тарифной политике на сети в мае – июне могли бы добиться больше позитива, полагают участники рынка. А вот в дальнейшем ситуация будет зависеть от позиции Минфина РФ. При этом следует иметь в виду, что спрос на российские светлые нефтепродукты за рубежом остается высоким. 11-й пакет санкций, конечно, внес некоторую сумятицу в морские отправки на экспорт. Однако свою ложку дегтя добавил Минфин РФ: радея о российском бюджете, он явно переоценил доходы нефтяников. Поэтому сейчас грузоотправители в этом сегменте ждут нового компромисса на рынке.
Волатильность продемонстрировали и стройгрузы. Некоторые эксперты явно переоценили ту роль, которую способны в 2023 году выполнить поставщики щебенки. В январе – марте карьеры обеспечили солидную прибавку погрузки на РЖД. Однако с апреля наступил спад, объяснение которого выглядит прозаично: практически пропорционально на сети снизились перевозки балласта. Ранее его завозили в повышенном объеме для ремонтов – для пополнения опустевших в начале текущего года запасов. Как мы и предсказывали, рано или поздно такая подпитка погрузки должна была иссякнуть – особенно на фоне образовавшихся заторов на Запсибе и в Московском регионе, что, собственно, и случилось в июне. Тем не менее по итогам 6 месяцев щебеночники обеспечили РЖД плюс в погрузке (+6,1% к аналогичному периоду 2022 года).
В минус, кстати, в июне ушли и перевозки цемента, что мы и прогнозировали ранее. В РФ сложились обстоятельства, когда заводам потребовалось срочно отправить увеличенные партии цемента. Сейчас эта лакуна закрылась. И отрасль подтвердила, что ей пока особо некуда и расти – из-за низкой ситуации на рынке жилья и промышленной недвижимости. Строят пока только дополнительные быстровозводимые склады, для которых не требуется много цемента. Небольшие партии цемента, как отметили эксперты, выгоднее перевозить автотранспортом. Как отметил член правления НО «Союзцемент» Геннадий Рассказов, производство цемента характеризуется высоким уровнем постоянных издержек, при котором эффект от масштаба может быть достигнут только при объемах производства, максимально близких к проектным мощностям. Но пока заводы так и работают в условиях низкой загрузки.
Однако железнодорожникам повезло: в погрузке с середины весны – начале лета спад по ряду номенклатур сменился приростом в таких сегментах, как минудобрения и черные металлы. По поводу минудобрений, как сказал президент РАПУ Андрей Гурьев, успеха на сети удалось достигнуть благодаря совместным усилиям РАПУ, Минсельхоза, Минтранса и ОАО «РЖД», – в итоге остатки неотправленных вагонов сократили до минимума. В свою очередь, специальная маркировка грузов с удобрениями позволила установить диспетчерский контроль за их продвижением в сроки, необходимые предприятиям агрокомплекса.
Аналогично можно сказать и о черных металлах. Если прибавку в погрузке минудобрений обеспечили как внутренние отправки, так и экспорт (+7%, например, в мае текущего года), то положительная динамика черных металлов была достигнута за счет внутренних перевозок. Отечественные предприятия смогли скомпенсировать те потери в объемах, которые металлурги несли за счет сокращения экспорта (-15%, скажем, в мае 2023 г.). И на сети смогли улучшить систему внутренних отправок данной номенклатуры.
Опора на внутренний рынок ожидается и в дальнейшем, поскольку ряд традиционных рынков сбыта для российских меткомбинатов перед введением санкций со стороны ЕС основательно запаслись сталью.
И сейчас многие трейдеры заявляют, что, несмотря на сокращение запасов в своем регионе, предложение на складах все еще превышает текущий спрос. В результате активность пополнения запасов низкая. И так продлится как минимум до августа текущего года.
Для дальнейшего тренда на рост погрузки на сети сложились, как видим, и позитивные, и негативные факторы. Однако есть риски, что последние в II полугодии могут начать перевешивать первые. Например, Госдума 28 июня приняла в первом чтении законопроект о налоге на сверхприбыль для бизнеса. Под него попадают компании, прибыль которых в 2021–2022 гг. превысила 1 млрд руб. Они должны будут уплатить налог в размере 10% от сверхприбыли. По словам замминистра финансов Алексея Сазанова, всего под новый налог попадают около 2,5 тыс. организаций, 20% из которых – в сфере добычи твердых полезных ископаемых, 19% – производители минудобрений, 13% – металлурги. Значительную долю составят нефтехимические предприятия и крупные логистические компании. Все они вместе взятые формируют значительную доли погрузки. Соответственно, под финансовым давлением грузоотправители могут снизить активность в отправках своей продукции по РЖД. При этом ЦБ определил прирост ВВП России на 2023 год в пределах 0,5–2%. По мнению участников рынка, на РЖД прибавка в погрузке ожидается в II полугодии на уровне 0,5–1%. Иными словами, примерно на том же уровне, что и была за первые 6 месяцев текущего года.
[~DETAIL_TEXT] => Весной потеплело, но лето дохнуло прохладой
Погрузка в 2023 году на РЖД вышла из отрицательной зоны в положительную в январе текущего года, и с февраля ее динамика разогревалась, достигнув пикового значения в апреле (+3,1% по сравнению с аналогичным месяцем 2022 года). Затем от данного показателя повеяло прохладой. А в июне плюс составил всего 1,4%. Суммарно погрузка составила 619,1 млн т, что на 0,7% больше, чем за аналогичный период 2022 года. Если учесть, что с весны 2023 года сравнение шло с низкой базой прошлого года, то полезно за точку отсчета принять 6 месяцев прошлого года. В таком случае итог окажется отрицательным: -2%. Причем июнь 2023 года выдался под таким углом зрения довольно-таки провальным: по сравнению с тем же месяцем 2021-го спад составил 5%.
Причина – в общей обстановке на РЖД. Начнем с того, что на сети попытались автоматизировать опции ДМЗИ по контролю за состоянием в зоне выгрузки с запросами клиентов в СКПП на отправку погруженных вагонов с путей необщего пользования на стыковую магистральную станцию. Иными словами, у клиента появился дополнительный вид логического контроля, который запирал часть вагонопотока, уже согласованного к отправке в рамках месячного планирования по ГУ-12. Таким образом, перевозчик стал по сути использовать пути необщего пользования для отстоя излишка рабочего парка. В результате оборот вагона на сети улучшился, но этого удалось добиться за счет ухудшения обстановки под грузовыми операциями.
Подобная борьба с избыточным, по мнению перевозчика, рабочим парком привела, как и следовало ожидать, к тому, что клиенты не смогли отправить часть грузов. Отсюда в мае темпы прироста погрузки снизились на 1,1 п. п. по сравнению с апрелем.
И на железных дорогах стали искать способы улучшения работы алгоритмов ДМЗИ, а если это не удавалось, в ТЦФТО переходили на ручной режим регулирования погрузки. В результате в мае текущего года оборот вагона на путях необщего пользования по сравнению с аналогичным периодом 2022 года улучшили на 6,8%, но при этом обстановка в зоне ответственности РЖД резко ухудшилась: оборот вагона на технических и промежуточных станциях удлинился соответственно на 7,8 и 10,1%.
Однако меры, принятые перевозчиком, негативно отразились на управлении парками у операторов. И для оптимизации издержек в мае крупные игроки изменили свою стратегию. Они пошли навстречу якорным клиентам и стали консолидировать порожние парки в зоне промышленного транспорта. Расчет был таким: пусть вагоны и простоят на путях необщего пользования, но зато они точно будут погружены, а транспортировка – оплачена. А если искать мелкие партии на споте, то можно было пристроить вагон на более выгодных условиях, но при этом увеличивался ряд рисков (несвоевременного получения оплаты, отказа от части запрошенного ранее парка и возникновения заторов при подсыле порожнего подвижного состава на станции погрузки). Как и следовало ожидать, пути необщего пользования освободили от скопления груженых вагонов, но в июне они оказались забитыми порожними вагонами, что и объясняло очередное снижение динамики погрузки в начале лета.
Драйверы роста на сети
С февраля по июнь стабильной оставалась погрузка угля – в пределах от +2 до +4% к аналогичным периодам 2022 года. По данным ОАО «РЖД», уголь вывозили максимально возможными объемами. Например, в июне из Кузбасса было отправлено 26,8 млн т (100% от соглашения), Хакасии – 3,1 млн т (+3,6%), Бурятии – 4,5 млн т (+12,3%), Тувы – 0,3 млн т (+1,2%). И только из Якутии удалось отправить 12,6 млн т (-0,8%), но, по данным железнодорожников, в невыполнении оказались виноваты сами грузоотправители, не предъявившие груз на Восточный полигон. В целом за полугодие экспорт угля на восток по РЖД увеличился почти на 10%.
При этом конкуренция грузоотправителей за доступ к мощностям БАМа и Транссиба способствовала усилению интереса угольщиков к портам Северо-Запада и Юга как разумной альтернативе поставкам через Восточный полигон, рассказали в ИРТТЭК. Вот только, как отметили участники рынка, приведенная статистика – данные с урезанными перевозчиком объемами: с 63 до 53 млн т.
И она не учитывает вывоз угля через Северо-Запад и Юг. А здесь, если верить губернатору Кемеровской области Сергею Цивилеву, по этим направлениям перевозчик принимал только 60–70% от согласованных объемов угля в Кемеровской области. Если так продолжится и впредь, то регион не сможет вывезти в 2023 году примерно столько же, сколько составил в 2022 году аналогичный показатель – 10 млн т. Между тем за истекшее полугодие один только Китай нарастил ввоз угля вдвое – из-за низкого уровня воды и недобора генерации гидроэлектростанций в южных провинциях. То, что не смогли отправить по РЖД российские экспортеры, в КНР восполнили за счет поставок угля из Австралии. Остается добавить, что сейчас и в долгосрочной перспективе поставки угля в АТР для российских компаний останутся рентабельными, отметил директор Института развития технологий ТЭК Сергей Воробьев.
В позитив сеть в I полугодии вывела погрузка зерна, объемы которой в 1,2–1,7 раза превышали уровень прошлого года. Всплеск интереса обусловлен наличием излишка пшеницы в РФ – на фоне роста ее потребления в мире и при снижении урожая в ряде стран в 2023 году. В результате на глобальных рынках сложился минимальный уровень предложения пшеницы за последние девять лет, отметили в Российском зерновом союзе. Соответственно, в Институте конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) повысили прогноз экспорта российской пшеницы в нынешнем сезоне с 47,5 до 47,7 млн т, сообщил генеральный директор ИКАР Дмитрий Рылько. В таком случае экспорт в текущем году составит 38% от валового сбора зерновых в 2022-м. При этом ожидаются солидные переходящие запасы пшеницы (16,3 млн т), что в 1,7 раза больше, чем в прошлом сезоне. Минсельхоз оценил экспорт зерна в новом сельхозгоду в 50–55 млн т, уточнил заместитель министра сельского хозяйства Андрей Разин, – при сохранении установленных квот на его вывоз. Это поддержит высокий уровень железнодорожной погрузки.
Кто-то поднялся, а кто-то – споткнулся
Однако целый ряд номенклатур в I полугодии вели себя неустойчиво. Например, нефтегрузы в январе – феврале упали, в марте и апреле – прибавили в оборотах, а в мае и июне – снова ушли в минус. В итоге за 6 месяцев погрузка сократилась до 105,5 млн т (-1,4% к аналогичному периоду 2022 года). На полученном результате отразились отчасти санкционная политика против РФ, отчасти – высокий тариф перевозчика на экспортные отправки. Если верить нефтяникам, то в мае и июне текущего года рынок не очень удачно отрегулировали: сокращение выплат нефтяникам из бюджета по демпферу оказалось недостаточным, чтобы скомпенсировать топливные акцизы, считают эксперты Института развития технологий ТЭК. Кроме того, железнодорожную погрузку могло бы стимулировать увеличение нормативов продаж на бирже.
В результате нефтяники были вынуждены активнее, чем обычно, увести НПЗ в мае на плановые ремонты. Вместе с железнодорожным тарифом им показалось нецелесообразным поддерживать погрузку продуктов нефтепереработки на уровне начала весны. При более гибкой тарифной политике на сети в мае – июне могли бы добиться больше позитива, полагают участники рынка. А вот в дальнейшем ситуация будет зависеть от позиции Минфина РФ. При этом следует иметь в виду, что спрос на российские светлые нефтепродукты за рубежом остается высоким. 11-й пакет санкций, конечно, внес некоторую сумятицу в морские отправки на экспорт. Однако свою ложку дегтя добавил Минфин РФ: радея о российском бюджете, он явно переоценил доходы нефтяников. Поэтому сейчас грузоотправители в этом сегменте ждут нового компромисса на рынке.
Волатильность продемонстрировали и стройгрузы. Некоторые эксперты явно переоценили ту роль, которую способны в 2023 году выполнить поставщики щебенки. В январе – марте карьеры обеспечили солидную прибавку погрузки на РЖД. Однако с апреля наступил спад, объяснение которого выглядит прозаично: практически пропорционально на сети снизились перевозки балласта. Ранее его завозили в повышенном объеме для ремонтов – для пополнения опустевших в начале текущего года запасов. Как мы и предсказывали, рано или поздно такая подпитка погрузки должна была иссякнуть – особенно на фоне образовавшихся заторов на Запсибе и в Московском регионе, что, собственно, и случилось в июне. Тем не менее по итогам 6 месяцев щебеночники обеспечили РЖД плюс в погрузке (+6,1% к аналогичному периоду 2022 года).
В минус, кстати, в июне ушли и перевозки цемента, что мы и прогнозировали ранее. В РФ сложились обстоятельства, когда заводам потребовалось срочно отправить увеличенные партии цемента. Сейчас эта лакуна закрылась. И отрасль подтвердила, что ей пока особо некуда и расти – из-за низкой ситуации на рынке жилья и промышленной недвижимости. Строят пока только дополнительные быстровозводимые склады, для которых не требуется много цемента. Небольшие партии цемента, как отметили эксперты, выгоднее перевозить автотранспортом. Как отметил член правления НО «Союзцемент» Геннадий Рассказов, производство цемента характеризуется высоким уровнем постоянных издержек, при котором эффект от масштаба может быть достигнут только при объемах производства, максимально близких к проектным мощностям. Но пока заводы так и работают в условиях низкой загрузки.
Однако железнодорожникам повезло: в погрузке с середины весны – начале лета спад по ряду номенклатур сменился приростом в таких сегментах, как минудобрения и черные металлы. По поводу минудобрений, как сказал президент РАПУ Андрей Гурьев, успеха на сети удалось достигнуть благодаря совместным усилиям РАПУ, Минсельхоза, Минтранса и ОАО «РЖД», – в итоге остатки неотправленных вагонов сократили до минимума. В свою очередь, специальная маркировка грузов с удобрениями позволила установить диспетчерский контроль за их продвижением в сроки, необходимые предприятиям агрокомплекса.
Аналогично можно сказать и о черных металлах. Если прибавку в погрузке минудобрений обеспечили как внутренние отправки, так и экспорт (+7%, например, в мае текущего года), то положительная динамика черных металлов была достигнута за счет внутренних перевозок. Отечественные предприятия смогли скомпенсировать те потери в объемах, которые металлурги несли за счет сокращения экспорта (-15%, скажем, в мае 2023 г.). И на сети смогли улучшить систему внутренних отправок данной номенклатуры.
Опора на внутренний рынок ожидается и в дальнейшем, поскольку ряд традиционных рынков сбыта для российских меткомбинатов перед введением санкций со стороны ЕС основательно запаслись сталью.
И сейчас многие трейдеры заявляют, что, несмотря на сокращение запасов в своем регионе, предложение на складах все еще превышает текущий спрос. В результате активность пополнения запасов низкая. И так продлится как минимум до августа текущего года.
Для дальнейшего тренда на рост погрузки на сети сложились, как видим, и позитивные, и негативные факторы. Однако есть риски, что последние в II полугодии могут начать перевешивать первые. Например, Госдума 28 июня приняла в первом чтении законопроект о налоге на сверхприбыль для бизнеса. Под него попадают компании, прибыль которых в 2021–2022 гг. превысила 1 млрд руб. Они должны будут уплатить налог в размере 10% от сверхприбыли. По словам замминистра финансов Алексея Сазанова, всего под новый налог попадают около 2,5 тыс. организаций, 20% из которых – в сфере добычи твердых полезных ископаемых, 19% – производители минудобрений, 13% – металлурги. Значительную долю составят нефтехимические предприятия и крупные логистические компании. Все они вместе взятые формируют значительную доли погрузки. Соответственно, под финансовым давлением грузоотправители могут снизить активность в отправках своей продукции по РЖД. При этом ЦБ определил прирост ВВП России на 2023 год в пределах 0,5–2%. По мнению участников рынка, на РЖД прибавка в погрузке ожидается в II полугодии на уровне 0,5–1%. Иными словами, примерно на том же уровне, что и была за первые 6 месяцев текущего года.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сеть за 6 месяцев текущего года вышла в плюс по сравнению с аналогичным периодом 2022 года. Однако пока нельзя сказать, что погрузка восстановилась. В II полугодии сохраняются риски сохранения позитивной динамики железнодорожных перевозок на минимальном уровне, а в отдельные месяцы – не исключен и спад. Причина – состояние российской экономики и общая ситуация на сети.
[~PREVIEW_TEXT] => Сеть за 6 месяцев текущего года вышла в плюс по сравнению с аналогичным периодом 2022 года. Однако пока нельзя сказать, что погрузка восстановилась. В II полугодии сохраняются риски сохранения позитивной динамики железнодорожных перевозок на минимальном уровне, а в отдельные месяцы – не исключен и спад. Причина – состояние российской экономики и общая ситуация на сети.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2030651
[TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 15:42:28
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 179242
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/2c5/8r4ix4ub6zbrr9p6rkgdn0z3efqph1xz
[FILE_NAME] => 34122170_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 34122170_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4b2ae68c79e44af09bdac10d03a08f36
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/2c5/8r4ix4ub6zbrr9p6rkgdn0z3efqph1xz/34122170_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2c5/8r4ix4ub6zbrr9p6rkgdn0z3efqph1xz/34122170_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/2c5/8r4ix4ub6zbrr9p6rkgdn0z3efqph1xz/34122170_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Погрузка идет вверх, качаясь на ходу…
[TITLE] => Погрузка идет вверх, качаясь на ходу…
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2030651
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => pogruzka-idet-vverkh-kachayas-na-khodu
[~CODE] => pogruzka-idet-vverkh-kachayas-na-khodu
[EXTERNAL_ID] => 407658
[~EXTERNAL_ID] => 407658
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.07.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407658:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407658:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407628
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407658:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407628
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407658:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407658:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407658:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2030653
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407658:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2030653
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Погрузка идет вверх, качаясь на ходу…
[SECTION_META_KEYWORDS] => погрузка идет вверх, качаясь на ходу…
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сеть за 6 месяцев текущего года вышла в плюс по сравнению с аналогичным периодом 2022 года. Однако пока нельзя сказать, что погрузка восстановилась. В II полугодии сохраняются риски сохранения позитивной динамики железнодорожных перевозок на минимальном уровне, а в отдельные месяцы – не исключен и спад. Причина – состояние российской экономики и общая ситуация на сети.
[ELEMENT_META_TITLE] => Погрузка идет вверх, качаясь на ходу…
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => погрузка идет вверх, качаясь на ходу…
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сеть за 6 месяцев текущего года вышла в плюс по сравнению с аналогичным периодом 2022 года. Однако пока нельзя сказать, что погрузка восстановилась. В II полугодии сохраняются риски сохранения позитивной динамики железнодорожных перевозок на минимальном уровне, а в отдельные месяцы – не исключен и спад. Причина – состояние российской экономики и общая ситуация на сети.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Погрузка идет вверх, качаясь на ходу…
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Погрузка идет вверх, качаясь на ходу…
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Погрузка идет вверх, качаясь на ходу…
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Погрузка идет вверх, качаясь на ходу…
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Погрузка идет вверх, качаясь на ходу…
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Погрузка идет вверх, качаясь на ходу…
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Погрузка идет вверх, качаясь на ходу…
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Погрузка идет вверх, качаясь на ходу…
)
)
Array
(
[ID] => 407659
[~ID] => 407659
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2794
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2794
[NAME] => Как вести бизнес с Южной Кореей?
[~NAME] => Как вести бизнес с Южной Кореей?
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-07-21 13:35:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-07-21 13:35:18
[ACTIVE_FROM] => 21.07.2023 13:35:18
[~ACTIVE_FROM] => 21.07.2023 13:35:18
[TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 13:38:43
[~TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 13:38:43
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-497-498-july-2023/kak-vesti-biznes-s-yuzhnoy-koreey/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-497-498-july-2023/kak-vesti-biznes-s-yuzhnoy-koreey/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В феврале 2023 года экспорт Южной Кореи сократился пятый месяц подряд, снизившись на 7,5% по сравнению с прошлым годом до $50,1 млрд. Товарооборот с Россией уменьшился на фоне антироссийских санкций. Так, летом 2022 года судоверфь Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE) перепродала по более высокой цене строящиеся танкеры-газовозы, которые предназначались для «Совкомфлота». Введены жесткие ограничения на ввоз в Россию автомобилей и запчастей для машин стоимостью более $50 тыс. Однако торговля не прекратилась, поставки мобильных телефонов, потребительской электроники, других бытовых товаров по-прежнему возможны, хотя и с некоторыми условиями.
Генеральный директор компании «ЕвроТрансЭкспедиция» Кирилл Рассадкин рассказывает, что компания и в досанкционный период возила грузы в Южную Корею. Это направление является важным для международной торговли и имеет большой потенциал для развития бизнеса. Для доставки грузов от точки А до точки Б применяют морской, авиационный и железнодорожный транспорт. Конкретный вид выбирается в зависимости от типа груза, сроков доставки, стоимости и других факторов.
«Договариваться с Южной Кореей о взаимодействии и выборе маршрутов не всегда просто. Важным фактором является согласование логистических требований и возможностей обеих сторон. При выборе маршрута учитываются расстояние, время доставки, затраты на транспортировку, доступность портов и перевалочных пунктов. Компании стремятся найти оптимальный баланс между различными факторами, чтобы обеспечить эффективность и надежность перевозки», – говорит Кирилл Рассадкин.
Однако российские предприятия готовы возить грузы сложными схемами, так как это может предоставить им доступ к новым рынкам, возможность расширения бизнеса и повышение конкурентоспособности, добавляет гендиректор «ЕвроТрансЭкспедиция».
Так, в направлении Южной Кореи увеличила объем поставок компания «Профит Вуд Трейд», которая производит березовые пиломатериалы и продукцию их переработки. До начала СВО у фирмы была полностью налаженная технологическая цепочка по производству и продаже паркета из массива сибирской березы за границу, в основном в Канаду, а также в некоторые европейские страны и страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
«Европейские страны, Северная Америка в части нашей продукции ввели санкции, и на сегодняшний день мы не можем отправлять туда наш товар. Если говорить о Южной Корее, таких ограничений нет. ЮК для нас – налаженное направление, поэтому в плане переговоров все в целом происходит как раньше, никаких затруднений в перевозках мы не испытываем. Недавно компания «Профит Сибирская Береза» изготовила мебельный щит нестандартной толщины для клиентов из Южной Кореи, первая пробная партия была отгружена и направлена заказчику. В конце июня контейнер поставили на судно, сейчас груз на пути в порт Пусан», – говорит менеджер по логистике «Профит Вуд Трейд» Михаил Евдокимов.
По его словам, отправка происходит следующим образом: транспортная компания подает на производство порожний контейнер из Новосибирска, в него загружают продукцию, и железнодорожным транспортом контейнер идет до Владивостока либо до Находки, где в порту встает на судно и отправляется до порта Пусан. В Пусане грузополучатель забирает контейнер к себе на склад. Этот маршрут является для «Профит Вуд Трейд» оптимальным по соотношению цена/срок/качество, при этом компания находится в постоянном поиске новых альтернативных сервисов, которые помогли бы сократить затраты и уменьшить сроки доставки. Однако нельзя сказать, что логистическая составляющая отправки в ЮК является идеальной со всех точек зрения.
«Логистические проблемы в направлении контейнерных перевозок начались довольно давно, еще с пандемийных времен. После начала СВО проблемы усугубились, определенные трудности с перевозками существуют по сей день. Среди них: ограничения различных стран и уход с нашего рынка довольно большого количества морских линий. Но все начало приходить в норму, сроки становятся приемлемыми. В части взаимодействия с клиентами – некоторые банки перестали принимать платежи, поэтому моменты со взаиморасчетами тоже могут быть своеобразным риском», – говорит М. Евдокимов.
Таким образом, торговля с Южной Кореей остается хорошей возможностью для участников российского рынка перенаправить потоки своей продукции. Безусловно, компаниям, товары которых попали в санкционный список страны, нелегко, но в то же время ограничения помогли нарастить долю на традиционных рынках или открыть новые ниши.
[~DETAIL_TEXT] => В феврале 2023 года экспорт Южной Кореи сократился пятый месяц подряд, снизившись на 7,5% по сравнению с прошлым годом до $50,1 млрд. Товарооборот с Россией уменьшился на фоне антироссийских санкций. Так, летом 2022 года судоверфь Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE) перепродала по более высокой цене строящиеся танкеры-газовозы, которые предназначались для «Совкомфлота». Введены жесткие ограничения на ввоз в Россию автомобилей и запчастей для машин стоимостью более $50 тыс. Однако торговля не прекратилась, поставки мобильных телефонов, потребительской электроники, других бытовых товаров по-прежнему возможны, хотя и с некоторыми условиями.
Генеральный директор компании «ЕвроТрансЭкспедиция» Кирилл Рассадкин рассказывает, что компания и в досанкционный период возила грузы в Южную Корею. Это направление является важным для международной торговли и имеет большой потенциал для развития бизнеса. Для доставки грузов от точки А до точки Б применяют морской, авиационный и железнодорожный транспорт. Конкретный вид выбирается в зависимости от типа груза, сроков доставки, стоимости и других факторов.
«Договариваться с Южной Кореей о взаимодействии и выборе маршрутов не всегда просто. Важным фактором является согласование логистических требований и возможностей обеих сторон. При выборе маршрута учитываются расстояние, время доставки, затраты на транспортировку, доступность портов и перевалочных пунктов. Компании стремятся найти оптимальный баланс между различными факторами, чтобы обеспечить эффективность и надежность перевозки», – говорит Кирилл Рассадкин.
Однако российские предприятия готовы возить грузы сложными схемами, так как это может предоставить им доступ к новым рынкам, возможность расширения бизнеса и повышение конкурентоспособности, добавляет гендиректор «ЕвроТрансЭкспедиция».
Так, в направлении Южной Кореи увеличила объем поставок компания «Профит Вуд Трейд», которая производит березовые пиломатериалы и продукцию их переработки. До начала СВО у фирмы была полностью налаженная технологическая цепочка по производству и продаже паркета из массива сибирской березы за границу, в основном в Канаду, а также в некоторые европейские страны и страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
«Европейские страны, Северная Америка в части нашей продукции ввели санкции, и на сегодняшний день мы не можем отправлять туда наш товар. Если говорить о Южной Корее, таких ограничений нет. ЮК для нас – налаженное направление, поэтому в плане переговоров все в целом происходит как раньше, никаких затруднений в перевозках мы не испытываем. Недавно компания «Профит Сибирская Береза» изготовила мебельный щит нестандартной толщины для клиентов из Южной Кореи, первая пробная партия была отгружена и направлена заказчику. В конце июня контейнер поставили на судно, сейчас груз на пути в порт Пусан», – говорит менеджер по логистике «Профит Вуд Трейд» Михаил Евдокимов.
По его словам, отправка происходит следующим образом: транспортная компания подает на производство порожний контейнер из Новосибирска, в него загружают продукцию, и железнодорожным транспортом контейнер идет до Владивостока либо до Находки, где в порту встает на судно и отправляется до порта Пусан. В Пусане грузополучатель забирает контейнер к себе на склад. Этот маршрут является для «Профит Вуд Трейд» оптимальным по соотношению цена/срок/качество, при этом компания находится в постоянном поиске новых альтернативных сервисов, которые помогли бы сократить затраты и уменьшить сроки доставки. Однако нельзя сказать, что логистическая составляющая отправки в ЮК является идеальной со всех точек зрения.
«Логистические проблемы в направлении контейнерных перевозок начались довольно давно, еще с пандемийных времен. После начала СВО проблемы усугубились, определенные трудности с перевозками существуют по сей день. Среди них: ограничения различных стран и уход с нашего рынка довольно большого количества морских линий. Но все начало приходить в норму, сроки становятся приемлемыми. В части взаимодействия с клиентами – некоторые банки перестали принимать платежи, поэтому моменты со взаиморасчетами тоже могут быть своеобразным риском», – говорит М. Евдокимов.
Таким образом, торговля с Южной Кореей остается хорошей возможностью для участников российского рынка перенаправить потоки своей продукции. Безусловно, компаниям, товары которых попали в санкционный список страны, нелегко, но в то же время ограничения помогли нарастить долю на традиционных рынках или открыть новые ниши.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В нынешнем «повороте на Восток» главным партнером России оказывается Китай, кооперация с которым идет во многих областях: энергетической, промышленной, финансовой, военной. Еще одна азиатская страна, которая играет большую роль во внешней торговле ряда дальневосточных регионов РФ, – Южная Корея. Республику не ставят в один ряд с откровенно недружественными государствами, но ее отношения с Россией в некоторых сферах заморожены. Как предприятия различных отраслей сейчас ведут диалог с зарубежными компаниями, какие присутствуют риски и приобрело ли это направление большую значимость для поставщиков?
[~PREVIEW_TEXT] => В нынешнем «повороте на Восток» главным партнером России оказывается Китай, кооперация с которым идет во многих областях: энергетической, промышленной, финансовой, военной. Еще одна азиатская страна, которая играет большую роль во внешней торговле ряда дальневосточных регионов РФ, – Южная Корея. Республику не ставят в один ряд с откровенно недружественными государствами, но ее отношения с Россией в некоторых сферах заморожены. Как предприятия различных отраслей сейчас ведут диалог с зарубежными компаниями, какие присутствуют риски и приобрело ли это направление большую значимость для поставщиков?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kak-vesti-biznes-s-yuzhnoy-koreey
[~CODE] => kak-vesti-biznes-s-yuzhnoy-koreey
[EXTERNAL_ID] => 407659
[~EXTERNAL_ID] => 407659
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.07.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407659:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407659:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407628
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407659:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407628
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407659:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407659:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407659:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2030654
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407659:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2030654
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как вести бизнес с Южной Кореей?
[SECTION_META_KEYWORDS] => как вести бизнес с южной кореей?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В нынешнем «повороте на Восток» главным партнером России оказывается Китай, кооперация с которым идет во многих областях: энергетической, промышленной, финансовой, военной. Еще одна азиатская страна, которая играет большую роль во внешней торговле ряда дальневосточных регионов РФ, – Южная Корея. Республику не ставят в один ряд с откровенно недружественными государствами, но ее отношения с Россией в некоторых сферах заморожены. Как предприятия различных отраслей сейчас ведут диалог с зарубежными компаниями, какие присутствуют риски и приобрело ли это направление большую значимость для поставщиков?
[ELEMENT_META_TITLE] => Как вести бизнес с Южной Кореей?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как вести бизнес с южной кореей?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В нынешнем «повороте на Восток» главным партнером России оказывается Китай, кооперация с которым идет во многих областях: энергетической, промышленной, финансовой, военной. Еще одна азиатская страна, которая играет большую роль во внешней торговле ряда дальневосточных регионов РФ, – Южная Корея. Республику не ставят в один ряд с откровенно недружественными государствами, но ее отношения с Россией в некоторых сферах заморожены. Как предприятия различных отраслей сейчас ведут диалог с зарубежными компаниями, какие присутствуют риски и приобрело ли это направление большую значимость для поставщиков?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как вести бизнес с Южной Кореей?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вести бизнес с Южной Кореей?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как вести бизнес с Южной Кореей?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вести бизнес с Южной Кореей?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как вести бизнес с Южной Кореей?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вести бизнес с Южной Кореей?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как вести бизнес с Южной Кореей?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вести бизнес с Южной Кореей?
)
)
Array
(
[ID] => 407659
[~ID] => 407659
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2794
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2794
[NAME] => Как вести бизнес с Южной Кореей?
[~NAME] => Как вести бизнес с Южной Кореей?
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-07-21 13:35:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-07-21 13:35:18
[ACTIVE_FROM] => 21.07.2023 13:35:18
[~ACTIVE_FROM] => 21.07.2023 13:35:18
[TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 13:38:43
[~TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 13:38:43
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-497-498-july-2023/kak-vesti-biznes-s-yuzhnoy-koreey/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-497-498-july-2023/kak-vesti-biznes-s-yuzhnoy-koreey/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В феврале 2023 года экспорт Южной Кореи сократился пятый месяц подряд, снизившись на 7,5% по сравнению с прошлым годом до $50,1 млрд. Товарооборот с Россией уменьшился на фоне антироссийских санкций. Так, летом 2022 года судоверфь Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE) перепродала по более высокой цене строящиеся танкеры-газовозы, которые предназначались для «Совкомфлота». Введены жесткие ограничения на ввоз в Россию автомобилей и запчастей для машин стоимостью более $50 тыс. Однако торговля не прекратилась, поставки мобильных телефонов, потребительской электроники, других бытовых товаров по-прежнему возможны, хотя и с некоторыми условиями.
Генеральный директор компании «ЕвроТрансЭкспедиция» Кирилл Рассадкин рассказывает, что компания и в досанкционный период возила грузы в Южную Корею. Это направление является важным для международной торговли и имеет большой потенциал для развития бизнеса. Для доставки грузов от точки А до точки Б применяют морской, авиационный и железнодорожный транспорт. Конкретный вид выбирается в зависимости от типа груза, сроков доставки, стоимости и других факторов.
«Договариваться с Южной Кореей о взаимодействии и выборе маршрутов не всегда просто. Важным фактором является согласование логистических требований и возможностей обеих сторон. При выборе маршрута учитываются расстояние, время доставки, затраты на транспортировку, доступность портов и перевалочных пунктов. Компании стремятся найти оптимальный баланс между различными факторами, чтобы обеспечить эффективность и надежность перевозки», – говорит Кирилл Рассадкин.
Однако российские предприятия готовы возить грузы сложными схемами, так как это может предоставить им доступ к новым рынкам, возможность расширения бизнеса и повышение конкурентоспособности, добавляет гендиректор «ЕвроТрансЭкспедиция».
Так, в направлении Южной Кореи увеличила объем поставок компания «Профит Вуд Трейд», которая производит березовые пиломатериалы и продукцию их переработки. До начала СВО у фирмы была полностью налаженная технологическая цепочка по производству и продаже паркета из массива сибирской березы за границу, в основном в Канаду, а также в некоторые европейские страны и страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
«Европейские страны, Северная Америка в части нашей продукции ввели санкции, и на сегодняшний день мы не можем отправлять туда наш товар. Если говорить о Южной Корее, таких ограничений нет. ЮК для нас – налаженное направление, поэтому в плане переговоров все в целом происходит как раньше, никаких затруднений в перевозках мы не испытываем. Недавно компания «Профит Сибирская Береза» изготовила мебельный щит нестандартной толщины для клиентов из Южной Кореи, первая пробная партия была отгружена и направлена заказчику. В конце июня контейнер поставили на судно, сейчас груз на пути в порт Пусан», – говорит менеджер по логистике «Профит Вуд Трейд» Михаил Евдокимов.
По его словам, отправка происходит следующим образом: транспортная компания подает на производство порожний контейнер из Новосибирска, в него загружают продукцию, и железнодорожным транспортом контейнер идет до Владивостока либо до Находки, где в порту встает на судно и отправляется до порта Пусан. В Пусане грузополучатель забирает контейнер к себе на склад. Этот маршрут является для «Профит Вуд Трейд» оптимальным по соотношению цена/срок/качество, при этом компания находится в постоянном поиске новых альтернативных сервисов, которые помогли бы сократить затраты и уменьшить сроки доставки. Однако нельзя сказать, что логистическая составляющая отправки в ЮК является идеальной со всех точек зрения.
«Логистические проблемы в направлении контейнерных перевозок начались довольно давно, еще с пандемийных времен. После начала СВО проблемы усугубились, определенные трудности с перевозками существуют по сей день. Среди них: ограничения различных стран и уход с нашего рынка довольно большого количества морских линий. Но все начало приходить в норму, сроки становятся приемлемыми. В части взаимодействия с клиентами – некоторые банки перестали принимать платежи, поэтому моменты со взаиморасчетами тоже могут быть своеобразным риском», – говорит М. Евдокимов.
Таким образом, торговля с Южной Кореей остается хорошей возможностью для участников российского рынка перенаправить потоки своей продукции. Безусловно, компаниям, товары которых попали в санкционный список страны, нелегко, но в то же время ограничения помогли нарастить долю на традиционных рынках или открыть новые ниши.
[~DETAIL_TEXT] => В феврале 2023 года экспорт Южной Кореи сократился пятый месяц подряд, снизившись на 7,5% по сравнению с прошлым годом до $50,1 млрд. Товарооборот с Россией уменьшился на фоне антироссийских санкций. Так, летом 2022 года судоверфь Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE) перепродала по более высокой цене строящиеся танкеры-газовозы, которые предназначались для «Совкомфлота». Введены жесткие ограничения на ввоз в Россию автомобилей и запчастей для машин стоимостью более $50 тыс. Однако торговля не прекратилась, поставки мобильных телефонов, потребительской электроники, других бытовых товаров по-прежнему возможны, хотя и с некоторыми условиями.
Генеральный директор компании «ЕвроТрансЭкспедиция» Кирилл Рассадкин рассказывает, что компания и в досанкционный период возила грузы в Южную Корею. Это направление является важным для международной торговли и имеет большой потенциал для развития бизнеса. Для доставки грузов от точки А до точки Б применяют морской, авиационный и железнодорожный транспорт. Конкретный вид выбирается в зависимости от типа груза, сроков доставки, стоимости и других факторов.
«Договариваться с Южной Кореей о взаимодействии и выборе маршрутов не всегда просто. Важным фактором является согласование логистических требований и возможностей обеих сторон. При выборе маршрута учитываются расстояние, время доставки, затраты на транспортировку, доступность портов и перевалочных пунктов. Компании стремятся найти оптимальный баланс между различными факторами, чтобы обеспечить эффективность и надежность перевозки», – говорит Кирилл Рассадкин.
Однако российские предприятия готовы возить грузы сложными схемами, так как это может предоставить им доступ к новым рынкам, возможность расширения бизнеса и повышение конкурентоспособности, добавляет гендиректор «ЕвроТрансЭкспедиция».
Так, в направлении Южной Кореи увеличила объем поставок компания «Профит Вуд Трейд», которая производит березовые пиломатериалы и продукцию их переработки. До начала СВО у фирмы была полностью налаженная технологическая цепочка по производству и продаже паркета из массива сибирской березы за границу, в основном в Канаду, а также в некоторые европейские страны и страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
«Европейские страны, Северная Америка в части нашей продукции ввели санкции, и на сегодняшний день мы не можем отправлять туда наш товар. Если говорить о Южной Корее, таких ограничений нет. ЮК для нас – налаженное направление, поэтому в плане переговоров все в целом происходит как раньше, никаких затруднений в перевозках мы не испытываем. Недавно компания «Профит Сибирская Береза» изготовила мебельный щит нестандартной толщины для клиентов из Южной Кореи, первая пробная партия была отгружена и направлена заказчику. В конце июня контейнер поставили на судно, сейчас груз на пути в порт Пусан», – говорит менеджер по логистике «Профит Вуд Трейд» Михаил Евдокимов.
По его словам, отправка происходит следующим образом: транспортная компания подает на производство порожний контейнер из Новосибирска, в него загружают продукцию, и железнодорожным транспортом контейнер идет до Владивостока либо до Находки, где в порту встает на судно и отправляется до порта Пусан. В Пусане грузополучатель забирает контейнер к себе на склад. Этот маршрут является для «Профит Вуд Трейд» оптимальным по соотношению цена/срок/качество, при этом компания находится в постоянном поиске новых альтернативных сервисов, которые помогли бы сократить затраты и уменьшить сроки доставки. Однако нельзя сказать, что логистическая составляющая отправки в ЮК является идеальной со всех точек зрения.
«Логистические проблемы в направлении контейнерных перевозок начались довольно давно, еще с пандемийных времен. После начала СВО проблемы усугубились, определенные трудности с перевозками существуют по сей день. Среди них: ограничения различных стран и уход с нашего рынка довольно большого количества морских линий. Но все начало приходить в норму, сроки становятся приемлемыми. В части взаимодействия с клиентами – некоторые банки перестали принимать платежи, поэтому моменты со взаиморасчетами тоже могут быть своеобразным риском», – говорит М. Евдокимов.
Таким образом, торговля с Южной Кореей остается хорошей возможностью для участников российского рынка перенаправить потоки своей продукции. Безусловно, компаниям, товары которых попали в санкционный список страны, нелегко, но в то же время ограничения помогли нарастить долю на традиционных рынках или открыть новые ниши.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В нынешнем «повороте на Восток» главным партнером России оказывается Китай, кооперация с которым идет во многих областях: энергетической, промышленной, финансовой, военной. Еще одна азиатская страна, которая играет большую роль во внешней торговле ряда дальневосточных регионов РФ, – Южная Корея. Республику не ставят в один ряд с откровенно недружественными государствами, но ее отношения с Россией в некоторых сферах заморожены. Как предприятия различных отраслей сейчас ведут диалог с зарубежными компаниями, какие присутствуют риски и приобрело ли это направление большую значимость для поставщиков?
[~PREVIEW_TEXT] => В нынешнем «повороте на Восток» главным партнером России оказывается Китай, кооперация с которым идет во многих областях: энергетической, промышленной, финансовой, военной. Еще одна азиатская страна, которая играет большую роль во внешней торговле ряда дальневосточных регионов РФ, – Южная Корея. Республику не ставят в один ряд с откровенно недружественными государствами, но ее отношения с Россией в некоторых сферах заморожены. Как предприятия различных отраслей сейчас ведут диалог с зарубежными компаниями, какие присутствуют риски и приобрело ли это направление большую значимость для поставщиков?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kak-vesti-biznes-s-yuzhnoy-koreey
[~CODE] => kak-vesti-biznes-s-yuzhnoy-koreey
[EXTERNAL_ID] => 407659
[~EXTERNAL_ID] => 407659
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.07.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407659:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407659:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407628
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407659:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407628
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407659:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407659:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407659:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2030654
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407659:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2030654
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как вести бизнес с Южной Кореей?
[SECTION_META_KEYWORDS] => как вести бизнес с южной кореей?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В нынешнем «повороте на Восток» главным партнером России оказывается Китай, кооперация с которым идет во многих областях: энергетической, промышленной, финансовой, военной. Еще одна азиатская страна, которая играет большую роль во внешней торговле ряда дальневосточных регионов РФ, – Южная Корея. Республику не ставят в один ряд с откровенно недружественными государствами, но ее отношения с Россией в некоторых сферах заморожены. Как предприятия различных отраслей сейчас ведут диалог с зарубежными компаниями, какие присутствуют риски и приобрело ли это направление большую значимость для поставщиков?
[ELEMENT_META_TITLE] => Как вести бизнес с Южной Кореей?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как вести бизнес с южной кореей?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В нынешнем «повороте на Восток» главным партнером России оказывается Китай, кооперация с которым идет во многих областях: энергетической, промышленной, финансовой, военной. Еще одна азиатская страна, которая играет большую роль во внешней торговле ряда дальневосточных регионов РФ, – Южная Корея. Республику не ставят в один ряд с откровенно недружественными государствами, но ее отношения с Россией в некоторых сферах заморожены. Как предприятия различных отраслей сейчас ведут диалог с зарубежными компаниями, какие присутствуют риски и приобрело ли это направление большую значимость для поставщиков?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как вести бизнес с Южной Кореей?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вести бизнес с Южной Кореей?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как вести бизнес с Южной Кореей?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вести бизнес с Южной Кореей?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как вести бизнес с Южной Кореей?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вести бизнес с Южной Кореей?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как вести бизнес с Южной Кореей?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вести бизнес с Южной Кореей?
)
)
Array
(
[ID] => 407660
[~ID] => 407660
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2794
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2794
[NAME] => «Если есть груз – тоннаж найдется»
[~NAME] => «Если есть груз – тоннаж найдется»
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-07-21 13:41:48
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-07-21 13:41:48
[ACTIVE_FROM] => 21.07.2023 13:41:48
[~ACTIVE_FROM] => 21.07.2023 13:41:48
[TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 15:46:40
[~TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 15:46:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-497-498-july-2023/esli-est-gruz-tonnazh-naydetsya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-497-498-july-2023/esli-est-gruz-tonnazh-naydetsya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Ирина Александровна, как трансформировалась логистическая отрасль с весны 2022 года?
– Я бы сказала – кардинально. На протяжении 30 лет мы интегрировались в международную цепочку поставок. Заводили устойчивые связи с зарубежными судовладельцами, налаживали работу с контейнерными линиями, учились осуществлять качественные мультимодальные перевозки. Культура отмены, которую сейчас переживает Россия со всеми отраслями ее промышленности, – это с морально-этической точки зрения крайне неприятная вещь. Однако надо отдать должное нашим зарубежным партнерам, с которыми мы не зря три десятилетия выстраивали отношения. Многие из них продолжали и продолжают работать с российскими компаниями. Шоковая терапия была на протяжении апреля, мая и июня прошлого года, тогда нужно было в короткие сроки понять, в какую сторону перестраиваться, но и сейчас очень тяжело принимать долгосрочные управленческие решения, когда пакеты санкций не заканчиваются. Как представитель бизнеса на Северо-Западе могу сказать, что жизнь все-таки налаживается и партнеры из разных стран отправляют к нам свой флот. Например, сейчас работа осуществляется с болгарским флотом, хоть это сильно и не афишируется, также продолжает работу с Россией и Северо-Западом, в частности, турецкий флот. Я бы сказала, что сейчас наша основная проблема – это не отсутствие или наличие тоннажа, а трудности с оплатой от иностранных покупателей. Если есть груз – тоннаж найдется. Сейчас у нас и груз есть, и флот, но и сложности с денежными переводами никуда не исчезли. К сожалению, проблемы с оплатой не решаются так быстро и эффективно, как нам бы того хотелось.
– А куда везут грузы из портов на Балтике?
– В Китай, Латинскую Америку, северную Африку, Юго-Восточную Азию и, в отдельных случаях, на Кубу. География грузоперевозок осталась та же, просто из нее ушла большая часть потока на Европу.
– С какими дополнительными трудностями сейчас сталкиваются экспедиторы и логисты? Как решаются текущие проблемы?
– Как раньше уже ничего не будет, и зачастую мы сталкиваемся с тем, что приходится объяснять как крупным клиентам, так и средним и малым, что ничего не вернется на круги своя. Сейчас возникает такая сложность: если, например, экспедиторам есть к чему вернуться в плане похожего опыта – например, как в начале нулевых, когда происходила консолидация небольших грузовладельцев в одну судовую партию, то многим грузовладельцам к этому опыту не вернуться, потому что у них его попросту не было. Одним из популярных направлений на северо-западе является отправка разной продукции из древесины в северную Африку. И если раньше наши судовладельцы могли спокойно продать Египту 200 кубов и отправить их в контейнерах, то сейчас продать можно, а вот отправить – нечем. Одно из решений такой проблемы на сегодняшний день – это накапливать судовую партию и отправлять одним лотом. Это достаточно сложно для понимания небольших грузовладельцев. А те грузовладельцы, которые работают с большими объемами, опять же сталкиваются с проблемой оплаты. И на сегодня это сложный процесс притирки экспедиторов и грузовладельцев. С Китаем в этом плане работать проще, чем со странами северной Африки и Турцией. И некоторым компаниям приходится заново изучать Инкотермс (международные правила условий поставок товаров), чтобы вспомнить, что такое CIF, потому что на деле не всегда получается то, что они себе предполагали.
– Как долго, на Ваш взгляд, этот процесс может занять по времени?
– Я, в свою очередь, связываю данный вопрос с финансовым аспектом. В частности, Египет с точки зрения финансовой составляющей работы с ними – не самая простая страна, у них свои трудности с центробанком. В Турции, например, курс лиры тоже сильно влияет на стоимость работ. Потому нам всем в первую очередь нужно набраться терпения и выстоять до тех пор, пока не наладятся новые финансовые возможности и потоки. А с точки зрения временных рамок это прогнозировать пока что достаточно сложно.
– Есть ли государственная поддержка в этом секторе работ?
– У нас существует Российский экспортный центр, задача которого – помогать экспортоориентированным компаниям, но в данном случае они делают то, что могут. Есть поддержка для компенсации 80% от затрат на логистику, но есть и определенные ограничения, пакет нормативных документов, поэтому не всем грузовладельцам это интересно.
– Как сейчас осуществляется работа в зарубежных портах?
– Работа осуществляется также, просто поменялся пул портов. Например, мы работаем с портом Марокко, изучаем работу с Ираном. Добавлю, что мы продолжаем перевозить несанкционные грузы.
– Поменялись ли особенности работы по фрахту?
– Во-первых, становится больше рисков, появляются новые судовладельцы, их приходится перепроверять. Во-вторых, существует опять-таки проблема с оплатой фрахта. Есть некоторые судовладельцы, которые принимают оплату в рублях, а есть те, кто категорически настаивает на оплате в иностранной валюте. И ввиду всех сложностей, которые существуют, приходится заблаговременно оплачивать фрахт. Есть судовладельцы, которые под влиянием политической ситуации отказываются выполнять свои обязанности, несмотря на уже подписанные чартеры. С моей точки зрения, достаточно непросто у нас выстраиваются перевозки на Персидский залив (речь не про контейнеры, а про судовые партии). Я пока не нашла таких судовладельцев, которые предлагали бы адекватную стоимость доставки/фрахта, и которые были бы готовы везти небольшие грузовые партии (порядка 5–7 тыс. тонн).
– Какие меры предпринимаются для сдерживания роста цен?
– Если мы говорим про контейнерные перевозки, то на тех линиях, которые уже выстроились, установлен порядок цен, и с наращиванием количества контейнеров в судовой партии они имеют возможность предлагать адекватную стоимость фрахта. Если мы говорим про фрахтование теплоходов под целые судовые партии, то здесь у нас нет рычагов по сдерживанию, потому что мы являемся частью мировой системы. Плюс ко всему мы «санкционная страна». Однако тот факт, что тоннаж есть и он к нам идет, – это уже хорошо.
– Насколько запуск регулярных перевозок по коридору Север – Юг способен изменить ситуацию в логистике?
– По поводу перспектив МТК Север – Юг существует очень много разных мнений. На мой взгляд, пока самого коридора нет – никто и не будет задумываться о том, что по нему возить. Как только этот коридор появится – будет и груз. По моему опыту скажу, до тех пор пока на европейском плече экспедиторы или судовладельцы не предлагали определенного сервиса – и грузопотока не было. Но как только мы начали предлагать те или иные решения, то под них сразу появился груз.
На сегодняшний момент действующий коридор Север – Юг – это достаточно дорого и подходит для перевозки товаров с высокой добавленной стоимостью. Если мы говорим о стратегической возможности строительства железнодорожного участка магистрали Решт – Астара на северо-западе Ирана, то предполагается, что тогда стоимость перевозки будет дешевле, а значит, найдется и грузопоток. Ведь пока проблема не только в нехватке железнодорожного полотна. Не создана в необходимом объеме сама инфраструктура. Ускоренный контейнерный поезд пустить, конечно, можно, но чем и где его выгружать и как вывозить груз?
И здесь нужно понимать, несмотря на то, что Иран уже 45 лет находится под санкциями, в отличие от России, он не был настолько интегрирован в мультимодальные международные цепочки поставок, и в некоторых случаях у местных компаний нет базовых компетенций. Я в связи с этим даже написала курс «Doing business with Russia», где на своем опыте и на примере коллег объясняю, как строится мультимодальная логистика.
И по первым отзывам наших иранских коллег я вижу, какое немыслимое удивление вызывают у них очевидные для нас вещи. Транспортная экспедиция Ирана как сервис очень отличается от нашего. И это проблема ожидания и реальности. Выход наших партнеров при строительстве указанной выше железной дороги в том числе поможет развить эффективную транспортно-экспедиционную деятельность приграничных территорий.
– А что Вы думаете про Северный морской путь и возможность круглогодичной навигации по нему?
– Во-первых, необходимы суда соответствующего класса, ледоколы и обученные капитаны. Потому что, например, у капитанов судов класса «река-море» два диплома: морской и речной. А зачем учить капитанов, если не развивается активное движение, да и на чем их учить – тоже вопрос. Также хочу отметить, что низкомаржинальные грузы не выдержат перевозок по Севморпути, потому что это очень дорого. Но пока я не вижу и грузопотока, у которого была бы сверху добавленная стоимость.
Во-вторых, в связи с круглогодичной навигацией по Севморпути остро стоит экологический вопрос в Арктике.
[~DETAIL_TEXT] => – Ирина Александровна, как трансформировалась логистическая отрасль с весны 2022 года?
– Я бы сказала – кардинально. На протяжении 30 лет мы интегрировались в международную цепочку поставок. Заводили устойчивые связи с зарубежными судовладельцами, налаживали работу с контейнерными линиями, учились осуществлять качественные мультимодальные перевозки. Культура отмены, которую сейчас переживает Россия со всеми отраслями ее промышленности, – это с морально-этической точки зрения крайне неприятная вещь. Однако надо отдать должное нашим зарубежным партнерам, с которыми мы не зря три десятилетия выстраивали отношения. Многие из них продолжали и продолжают работать с российскими компаниями. Шоковая терапия была на протяжении апреля, мая и июня прошлого года, тогда нужно было в короткие сроки понять, в какую сторону перестраиваться, но и сейчас очень тяжело принимать долгосрочные управленческие решения, когда пакеты санкций не заканчиваются. Как представитель бизнеса на Северо-Западе могу сказать, что жизнь все-таки налаживается и партнеры из разных стран отправляют к нам свой флот. Например, сейчас работа осуществляется с болгарским флотом, хоть это сильно и не афишируется, также продолжает работу с Россией и Северо-Западом, в частности, турецкий флот. Я бы сказала, что сейчас наша основная проблема – это не отсутствие или наличие тоннажа, а трудности с оплатой от иностранных покупателей. Если есть груз – тоннаж найдется. Сейчас у нас и груз есть, и флот, но и сложности с денежными переводами никуда не исчезли. К сожалению, проблемы с оплатой не решаются так быстро и эффективно, как нам бы того хотелось.
– А куда везут грузы из портов на Балтике?
– В Китай, Латинскую Америку, северную Африку, Юго-Восточную Азию и, в отдельных случаях, на Кубу. География грузоперевозок осталась та же, просто из нее ушла большая часть потока на Европу.
– С какими дополнительными трудностями сейчас сталкиваются экспедиторы и логисты? Как решаются текущие проблемы?
– Как раньше уже ничего не будет, и зачастую мы сталкиваемся с тем, что приходится объяснять как крупным клиентам, так и средним и малым, что ничего не вернется на круги своя. Сейчас возникает такая сложность: если, например, экспедиторам есть к чему вернуться в плане похожего опыта – например, как в начале нулевых, когда происходила консолидация небольших грузовладельцев в одну судовую партию, то многим грузовладельцам к этому опыту не вернуться, потому что у них его попросту не было. Одним из популярных направлений на северо-западе является отправка разной продукции из древесины в северную Африку. И если раньше наши судовладельцы могли спокойно продать Египту 200 кубов и отправить их в контейнерах, то сейчас продать можно, а вот отправить – нечем. Одно из решений такой проблемы на сегодняшний день – это накапливать судовую партию и отправлять одним лотом. Это достаточно сложно для понимания небольших грузовладельцев. А те грузовладельцы, которые работают с большими объемами, опять же сталкиваются с проблемой оплаты. И на сегодня это сложный процесс притирки экспедиторов и грузовладельцев. С Китаем в этом плане работать проще, чем со странами северной Африки и Турцией. И некоторым компаниям приходится заново изучать Инкотермс (международные правила условий поставок товаров), чтобы вспомнить, что такое CIF, потому что на деле не всегда получается то, что они себе предполагали.
– Как долго, на Ваш взгляд, этот процесс может занять по времени?
– Я, в свою очередь, связываю данный вопрос с финансовым аспектом. В частности, Египет с точки зрения финансовой составляющей работы с ними – не самая простая страна, у них свои трудности с центробанком. В Турции, например, курс лиры тоже сильно влияет на стоимость работ. Потому нам всем в первую очередь нужно набраться терпения и выстоять до тех пор, пока не наладятся новые финансовые возможности и потоки. А с точки зрения временных рамок это прогнозировать пока что достаточно сложно.
– Есть ли государственная поддержка в этом секторе работ?
– У нас существует Российский экспортный центр, задача которого – помогать экспортоориентированным компаниям, но в данном случае они делают то, что могут. Есть поддержка для компенсации 80% от затрат на логистику, но есть и определенные ограничения, пакет нормативных документов, поэтому не всем грузовладельцам это интересно.
– Как сейчас осуществляется работа в зарубежных портах?
– Работа осуществляется также, просто поменялся пул портов. Например, мы работаем с портом Марокко, изучаем работу с Ираном. Добавлю, что мы продолжаем перевозить несанкционные грузы.
– Поменялись ли особенности работы по фрахту?
– Во-первых, становится больше рисков, появляются новые судовладельцы, их приходится перепроверять. Во-вторых, существует опять-таки проблема с оплатой фрахта. Есть некоторые судовладельцы, которые принимают оплату в рублях, а есть те, кто категорически настаивает на оплате в иностранной валюте. И ввиду всех сложностей, которые существуют, приходится заблаговременно оплачивать фрахт. Есть судовладельцы, которые под влиянием политической ситуации отказываются выполнять свои обязанности, несмотря на уже подписанные чартеры. С моей точки зрения, достаточно непросто у нас выстраиваются перевозки на Персидский залив (речь не про контейнеры, а про судовые партии). Я пока не нашла таких судовладельцев, которые предлагали бы адекватную стоимость доставки/фрахта, и которые были бы готовы везти небольшие грузовые партии (порядка 5–7 тыс. тонн).
– Какие меры предпринимаются для сдерживания роста цен?
– Если мы говорим про контейнерные перевозки, то на тех линиях, которые уже выстроились, установлен порядок цен, и с наращиванием количества контейнеров в судовой партии они имеют возможность предлагать адекватную стоимость фрахта. Если мы говорим про фрахтование теплоходов под целые судовые партии, то здесь у нас нет рычагов по сдерживанию, потому что мы являемся частью мировой системы. Плюс ко всему мы «санкционная страна». Однако тот факт, что тоннаж есть и он к нам идет, – это уже хорошо.
– Насколько запуск регулярных перевозок по коридору Север – Юг способен изменить ситуацию в логистике?
– По поводу перспектив МТК Север – Юг существует очень много разных мнений. На мой взгляд, пока самого коридора нет – никто и не будет задумываться о том, что по нему возить. Как только этот коридор появится – будет и груз. По моему опыту скажу, до тех пор пока на европейском плече экспедиторы или судовладельцы не предлагали определенного сервиса – и грузопотока не было. Но как только мы начали предлагать те или иные решения, то под них сразу появился груз.
На сегодняшний момент действующий коридор Север – Юг – это достаточно дорого и подходит для перевозки товаров с высокой добавленной стоимостью. Если мы говорим о стратегической возможности строительства железнодорожного участка магистрали Решт – Астара на северо-западе Ирана, то предполагается, что тогда стоимость перевозки будет дешевле, а значит, найдется и грузопоток. Ведь пока проблема не только в нехватке железнодорожного полотна. Не создана в необходимом объеме сама инфраструктура. Ускоренный контейнерный поезд пустить, конечно, можно, но чем и где его выгружать и как вывозить груз?
И здесь нужно понимать, несмотря на то, что Иран уже 45 лет находится под санкциями, в отличие от России, он не был настолько интегрирован в мультимодальные международные цепочки поставок, и в некоторых случаях у местных компаний нет базовых компетенций. Я в связи с этим даже написала курс «Doing business with Russia», где на своем опыте и на примере коллег объясняю, как строится мультимодальная логистика.
И по первым отзывам наших иранских коллег я вижу, какое немыслимое удивление вызывают у них очевидные для нас вещи. Транспортная экспедиция Ирана как сервис очень отличается от нашего. И это проблема ожидания и реальности. Выход наших партнеров при строительстве указанной выше железной дороги в том числе поможет развить эффективную транспортно-экспедиционную деятельность приграничных территорий.
– А что Вы думаете про Северный морской путь и возможность круглогодичной навигации по нему?
– Во-первых, необходимы суда соответствующего класса, ледоколы и обученные капитаны. Потому что, например, у капитанов судов класса «река-море» два диплома: морской и речной. А зачем учить капитанов, если не развивается активное движение, да и на чем их учить – тоже вопрос. Также хочу отметить, что низкомаржинальные грузы не выдержат перевозок по Севморпути, потому что это очень дорого. Но пока я не вижу и грузопотока, у которого была бы сверху добавленная стоимость.
Во-вторых, в связи с круглогодичной навигацией по Севморпути остро стоит экологический вопрос в Арктике.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Беспрецедентные санкционные ограничения, введенные в отношении России более года назад, заставили логистическую отрасль развернуться на Восток. О том, какие трудности вызывает текущая ситуация, как они решаются и какие процессы происходят в логистике, сегодня журналу «РЖД-Партнер» рассказывает Ирина Третьякова, генеральный директор компании ESI Logistics&Trade.
[~PREVIEW_TEXT] => Беспрецедентные санкционные ограничения, введенные в отношении России более года назад, заставили логистическую отрасль развернуться на Восток. О том, какие трудности вызывает текущая ситуация, как они решаются и какие процессы происходят в логистике, сегодня журналу «РЖД-Партнер» рассказывает Ирина Третьякова, генеральный директор компании ESI Logistics&Trade.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2030655
[TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 15:46:40
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 593
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 86018
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a3b/uuoxv18gpg7gk22d2230z753vmijzzxh
[FILE_NAME] => IMG_6835-irina-tretyakova.jpg
[ORIGINAL_NAME] => IMG_6835 ирина третьякова.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c8571fe5d04380dba69f54008477f8c7
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a3b/uuoxv18gpg7gk22d2230z753vmijzzxh/IMG_6835-irina-tretyakova.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a3b/uuoxv18gpg7gk22d2230z753vmijzzxh/IMG_6835-irina-tretyakova.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a3b/uuoxv18gpg7gk22d2230z753vmijzzxh/IMG_6835-irina-tretyakova.jpg
[ALT] => «Если есть груз – тоннаж найдется»
[TITLE] => «Если есть груз – тоннаж найдется»
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2030655
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => esli-est-gruz-tonnazh-naydetsya
[~CODE] => esli-est-gruz-tonnazh-naydetsya
[EXTERNAL_ID] => 407660
[~EXTERNAL_ID] => 407660
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.07.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Мария Бойко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407660:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Мария Бойко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407660:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407628
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407660:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407628
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407660:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407660:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407660:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2030657
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407660:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2030657
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Если есть груз – тоннаж найдется»
[SECTION_META_KEYWORDS] => «если есть груз – тоннаж найдется»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Беспрецедентные санкционные ограничения, введенные в отношении России более года назад, заставили логистическую отрасль развернуться на Восток. О том, какие трудности вызывает текущая ситуация, как они решаются и какие процессы происходят в логистике, сегодня журналу «РЖД-Партнер» рассказывает Ирина Третьякова, генеральный директор компании ESI Logistics&Trade.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Если есть груз – тоннаж найдется»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «если есть груз – тоннаж найдется»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Беспрецедентные санкционные ограничения, введенные в отношении России более года назад, заставили логистическую отрасль развернуться на Восток. О том, какие трудности вызывает текущая ситуация, как они решаются и какие процессы происходят в логистике, сегодня журналу «РЖД-Партнер» рассказывает Ирина Третьякова, генеральный директор компании ESI Logistics&Trade.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Если есть груз – тоннаж найдется»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Если есть груз – тоннаж найдется»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Если есть груз – тоннаж найдется»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Если есть груз – тоннаж найдется»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Если есть груз – тоннаж найдется»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Если есть груз – тоннаж найдется»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Если есть груз – тоннаж найдется»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Если есть груз – тоннаж найдется»
)
)
Array
(
[ID] => 407660
[~ID] => 407660
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2794
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2794
[NAME] => «Если есть груз – тоннаж найдется»
[~NAME] => «Если есть груз – тоннаж найдется»
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-07-21 13:41:48
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-07-21 13:41:48
[ACTIVE_FROM] => 21.07.2023 13:41:48
[~ACTIVE_FROM] => 21.07.2023 13:41:48
[TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 15:46:40
[~TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 15:46:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-497-498-july-2023/esli-est-gruz-tonnazh-naydetsya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-497-498-july-2023/esli-est-gruz-tonnazh-naydetsya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Ирина Александровна, как трансформировалась логистическая отрасль с весны 2022 года?
– Я бы сказала – кардинально. На протяжении 30 лет мы интегрировались в международную цепочку поставок. Заводили устойчивые связи с зарубежными судовладельцами, налаживали работу с контейнерными линиями, учились осуществлять качественные мультимодальные перевозки. Культура отмены, которую сейчас переживает Россия со всеми отраслями ее промышленности, – это с морально-этической точки зрения крайне неприятная вещь. Однако надо отдать должное нашим зарубежным партнерам, с которыми мы не зря три десятилетия выстраивали отношения. Многие из них продолжали и продолжают работать с российскими компаниями. Шоковая терапия была на протяжении апреля, мая и июня прошлого года, тогда нужно было в короткие сроки понять, в какую сторону перестраиваться, но и сейчас очень тяжело принимать долгосрочные управленческие решения, когда пакеты санкций не заканчиваются. Как представитель бизнеса на Северо-Западе могу сказать, что жизнь все-таки налаживается и партнеры из разных стран отправляют к нам свой флот. Например, сейчас работа осуществляется с болгарским флотом, хоть это сильно и не афишируется, также продолжает работу с Россией и Северо-Западом, в частности, турецкий флот. Я бы сказала, что сейчас наша основная проблема – это не отсутствие или наличие тоннажа, а трудности с оплатой от иностранных покупателей. Если есть груз – тоннаж найдется. Сейчас у нас и груз есть, и флот, но и сложности с денежными переводами никуда не исчезли. К сожалению, проблемы с оплатой не решаются так быстро и эффективно, как нам бы того хотелось.
– А куда везут грузы из портов на Балтике?
– В Китай, Латинскую Америку, северную Африку, Юго-Восточную Азию и, в отдельных случаях, на Кубу. География грузоперевозок осталась та же, просто из нее ушла большая часть потока на Европу.
– С какими дополнительными трудностями сейчас сталкиваются экспедиторы и логисты? Как решаются текущие проблемы?
– Как раньше уже ничего не будет, и зачастую мы сталкиваемся с тем, что приходится объяснять как крупным клиентам, так и средним и малым, что ничего не вернется на круги своя. Сейчас возникает такая сложность: если, например, экспедиторам есть к чему вернуться в плане похожего опыта – например, как в начале нулевых, когда происходила консолидация небольших грузовладельцев в одну судовую партию, то многим грузовладельцам к этому опыту не вернуться, потому что у них его попросту не было. Одним из популярных направлений на северо-западе является отправка разной продукции из древесины в северную Африку. И если раньше наши судовладельцы могли спокойно продать Египту 200 кубов и отправить их в контейнерах, то сейчас продать можно, а вот отправить – нечем. Одно из решений такой проблемы на сегодняшний день – это накапливать судовую партию и отправлять одним лотом. Это достаточно сложно для понимания небольших грузовладельцев. А те грузовладельцы, которые работают с большими объемами, опять же сталкиваются с проблемой оплаты. И на сегодня это сложный процесс притирки экспедиторов и грузовладельцев. С Китаем в этом плане работать проще, чем со странами северной Африки и Турцией. И некоторым компаниям приходится заново изучать Инкотермс (международные правила условий поставок товаров), чтобы вспомнить, что такое CIF, потому что на деле не всегда получается то, что они себе предполагали.
– Как долго, на Ваш взгляд, этот процесс может занять по времени?
– Я, в свою очередь, связываю данный вопрос с финансовым аспектом. В частности, Египет с точки зрения финансовой составляющей работы с ними – не самая простая страна, у них свои трудности с центробанком. В Турции, например, курс лиры тоже сильно влияет на стоимость работ. Потому нам всем в первую очередь нужно набраться терпения и выстоять до тех пор, пока не наладятся новые финансовые возможности и потоки. А с точки зрения временных рамок это прогнозировать пока что достаточно сложно.
– Есть ли государственная поддержка в этом секторе работ?
– У нас существует Российский экспортный центр, задача которого – помогать экспортоориентированным компаниям, но в данном случае они делают то, что могут. Есть поддержка для компенсации 80% от затрат на логистику, но есть и определенные ограничения, пакет нормативных документов, поэтому не всем грузовладельцам это интересно.
– Как сейчас осуществляется работа в зарубежных портах?
– Работа осуществляется также, просто поменялся пул портов. Например, мы работаем с портом Марокко, изучаем работу с Ираном. Добавлю, что мы продолжаем перевозить несанкционные грузы.
– Поменялись ли особенности работы по фрахту?
– Во-первых, становится больше рисков, появляются новые судовладельцы, их приходится перепроверять. Во-вторых, существует опять-таки проблема с оплатой фрахта. Есть некоторые судовладельцы, которые принимают оплату в рублях, а есть те, кто категорически настаивает на оплате в иностранной валюте. И ввиду всех сложностей, которые существуют, приходится заблаговременно оплачивать фрахт. Есть судовладельцы, которые под влиянием политической ситуации отказываются выполнять свои обязанности, несмотря на уже подписанные чартеры. С моей точки зрения, достаточно непросто у нас выстраиваются перевозки на Персидский залив (речь не про контейнеры, а про судовые партии). Я пока не нашла таких судовладельцев, которые предлагали бы адекватную стоимость доставки/фрахта, и которые были бы готовы везти небольшие грузовые партии (порядка 5–7 тыс. тонн).
– Какие меры предпринимаются для сдерживания роста цен?
– Если мы говорим про контейнерные перевозки, то на тех линиях, которые уже выстроились, установлен порядок цен, и с наращиванием количества контейнеров в судовой партии они имеют возможность предлагать адекватную стоимость фрахта. Если мы говорим про фрахтование теплоходов под целые судовые партии, то здесь у нас нет рычагов по сдерживанию, потому что мы являемся частью мировой системы. Плюс ко всему мы «санкционная страна». Однако тот факт, что тоннаж есть и он к нам идет, – это уже хорошо.
– Насколько запуск регулярных перевозок по коридору Север – Юг способен изменить ситуацию в логистике?
– По поводу перспектив МТК Север – Юг существует очень много разных мнений. На мой взгляд, пока самого коридора нет – никто и не будет задумываться о том, что по нему возить. Как только этот коридор появится – будет и груз. По моему опыту скажу, до тех пор пока на европейском плече экспедиторы или судовладельцы не предлагали определенного сервиса – и грузопотока не было. Но как только мы начали предлагать те или иные решения, то под них сразу появился груз.
На сегодняшний момент действующий коридор Север – Юг – это достаточно дорого и подходит для перевозки товаров с высокой добавленной стоимостью. Если мы говорим о стратегической возможности строительства железнодорожного участка магистрали Решт – Астара на северо-западе Ирана, то предполагается, что тогда стоимость перевозки будет дешевле, а значит, найдется и грузопоток. Ведь пока проблема не только в нехватке железнодорожного полотна. Не создана в необходимом объеме сама инфраструктура. Ускоренный контейнерный поезд пустить, конечно, можно, но чем и где его выгружать и как вывозить груз?
И здесь нужно понимать, несмотря на то, что Иран уже 45 лет находится под санкциями, в отличие от России, он не был настолько интегрирован в мультимодальные международные цепочки поставок, и в некоторых случаях у местных компаний нет базовых компетенций. Я в связи с этим даже написала курс «Doing business with Russia», где на своем опыте и на примере коллег объясняю, как строится мультимодальная логистика.
И по первым отзывам наших иранских коллег я вижу, какое немыслимое удивление вызывают у них очевидные для нас вещи. Транспортная экспедиция Ирана как сервис очень отличается от нашего. И это проблема ожидания и реальности. Выход наших партнеров при строительстве указанной выше железной дороги в том числе поможет развить эффективную транспортно-экспедиционную деятельность приграничных территорий.
– А что Вы думаете про Северный морской путь и возможность круглогодичной навигации по нему?
– Во-первых, необходимы суда соответствующего класса, ледоколы и обученные капитаны. Потому что, например, у капитанов судов класса «река-море» два диплома: морской и речной. А зачем учить капитанов, если не развивается активное движение, да и на чем их учить – тоже вопрос. Также хочу отметить, что низкомаржинальные грузы не выдержат перевозок по Севморпути, потому что это очень дорого. Но пока я не вижу и грузопотока, у которого была бы сверху добавленная стоимость.
Во-вторых, в связи с круглогодичной навигацией по Севморпути остро стоит экологический вопрос в Арктике.
[~DETAIL_TEXT] => – Ирина Александровна, как трансформировалась логистическая отрасль с весны 2022 года?
– Я бы сказала – кардинально. На протяжении 30 лет мы интегрировались в международную цепочку поставок. Заводили устойчивые связи с зарубежными судовладельцами, налаживали работу с контейнерными линиями, учились осуществлять качественные мультимодальные перевозки. Культура отмены, которую сейчас переживает Россия со всеми отраслями ее промышленности, – это с морально-этической точки зрения крайне неприятная вещь. Однако надо отдать должное нашим зарубежным партнерам, с которыми мы не зря три десятилетия выстраивали отношения. Многие из них продолжали и продолжают работать с российскими компаниями. Шоковая терапия была на протяжении апреля, мая и июня прошлого года, тогда нужно было в короткие сроки понять, в какую сторону перестраиваться, но и сейчас очень тяжело принимать долгосрочные управленческие решения, когда пакеты санкций не заканчиваются. Как представитель бизнеса на Северо-Западе могу сказать, что жизнь все-таки налаживается и партнеры из разных стран отправляют к нам свой флот. Например, сейчас работа осуществляется с болгарским флотом, хоть это сильно и не афишируется, также продолжает работу с Россией и Северо-Западом, в частности, турецкий флот. Я бы сказала, что сейчас наша основная проблема – это не отсутствие или наличие тоннажа, а трудности с оплатой от иностранных покупателей. Если есть груз – тоннаж найдется. Сейчас у нас и груз есть, и флот, но и сложности с денежными переводами никуда не исчезли. К сожалению, проблемы с оплатой не решаются так быстро и эффективно, как нам бы того хотелось.
– А куда везут грузы из портов на Балтике?
– В Китай, Латинскую Америку, северную Африку, Юго-Восточную Азию и, в отдельных случаях, на Кубу. География грузоперевозок осталась та же, просто из нее ушла большая часть потока на Европу.
– С какими дополнительными трудностями сейчас сталкиваются экспедиторы и логисты? Как решаются текущие проблемы?
– Как раньше уже ничего не будет, и зачастую мы сталкиваемся с тем, что приходится объяснять как крупным клиентам, так и средним и малым, что ничего не вернется на круги своя. Сейчас возникает такая сложность: если, например, экспедиторам есть к чему вернуться в плане похожего опыта – например, как в начале нулевых, когда происходила консолидация небольших грузовладельцев в одну судовую партию, то многим грузовладельцам к этому опыту не вернуться, потому что у них его попросту не было. Одним из популярных направлений на северо-западе является отправка разной продукции из древесины в северную Африку. И если раньше наши судовладельцы могли спокойно продать Египту 200 кубов и отправить их в контейнерах, то сейчас продать можно, а вот отправить – нечем. Одно из решений такой проблемы на сегодняшний день – это накапливать судовую партию и отправлять одним лотом. Это достаточно сложно для понимания небольших грузовладельцев. А те грузовладельцы, которые работают с большими объемами, опять же сталкиваются с проблемой оплаты. И на сегодня это сложный процесс притирки экспедиторов и грузовладельцев. С Китаем в этом плане работать проще, чем со странами северной Африки и Турцией. И некоторым компаниям приходится заново изучать Инкотермс (международные правила условий поставок товаров), чтобы вспомнить, что такое CIF, потому что на деле не всегда получается то, что они себе предполагали.
– Как долго, на Ваш взгляд, этот процесс может занять по времени?
– Я, в свою очередь, связываю данный вопрос с финансовым аспектом. В частности, Египет с точки зрения финансовой составляющей работы с ними – не самая простая страна, у них свои трудности с центробанком. В Турции, например, курс лиры тоже сильно влияет на стоимость работ. Потому нам всем в первую очередь нужно набраться терпения и выстоять до тех пор, пока не наладятся новые финансовые возможности и потоки. А с точки зрения временных рамок это прогнозировать пока что достаточно сложно.
– Есть ли государственная поддержка в этом секторе работ?
– У нас существует Российский экспортный центр, задача которого – помогать экспортоориентированным компаниям, но в данном случае они делают то, что могут. Есть поддержка для компенсации 80% от затрат на логистику, но есть и определенные ограничения, пакет нормативных документов, поэтому не всем грузовладельцам это интересно.
– Как сейчас осуществляется работа в зарубежных портах?
– Работа осуществляется также, просто поменялся пул портов. Например, мы работаем с портом Марокко, изучаем работу с Ираном. Добавлю, что мы продолжаем перевозить несанкционные грузы.
– Поменялись ли особенности работы по фрахту?
– Во-первых, становится больше рисков, появляются новые судовладельцы, их приходится перепроверять. Во-вторых, существует опять-таки проблема с оплатой фрахта. Есть некоторые судовладельцы, которые принимают оплату в рублях, а есть те, кто категорически настаивает на оплате в иностранной валюте. И ввиду всех сложностей, которые существуют, приходится заблаговременно оплачивать фрахт. Есть судовладельцы, которые под влиянием политической ситуации отказываются выполнять свои обязанности, несмотря на уже подписанные чартеры. С моей точки зрения, достаточно непросто у нас выстраиваются перевозки на Персидский залив (речь не про контейнеры, а про судовые партии). Я пока не нашла таких судовладельцев, которые предлагали бы адекватную стоимость доставки/фрахта, и которые были бы готовы везти небольшие грузовые партии (порядка 5–7 тыс. тонн).
– Какие меры предпринимаются для сдерживания роста цен?
– Если мы говорим про контейнерные перевозки, то на тех линиях, которые уже выстроились, установлен порядок цен, и с наращиванием количества контейнеров в судовой партии они имеют возможность предлагать адекватную стоимость фрахта. Если мы говорим про фрахтование теплоходов под целые судовые партии, то здесь у нас нет рычагов по сдерживанию, потому что мы являемся частью мировой системы. Плюс ко всему мы «санкционная страна». Однако тот факт, что тоннаж есть и он к нам идет, – это уже хорошо.
– Насколько запуск регулярных перевозок по коридору Север – Юг способен изменить ситуацию в логистике?
– По поводу перспектив МТК Север – Юг существует очень много разных мнений. На мой взгляд, пока самого коридора нет – никто и не будет задумываться о том, что по нему возить. Как только этот коридор появится – будет и груз. По моему опыту скажу, до тех пор пока на европейском плече экспедиторы или судовладельцы не предлагали определенного сервиса – и грузопотока не было. Но как только мы начали предлагать те или иные решения, то под них сразу появился груз.
На сегодняшний момент действующий коридор Север – Юг – это достаточно дорого и подходит для перевозки товаров с высокой добавленной стоимостью. Если мы говорим о стратегической возможности строительства железнодорожного участка магистрали Решт – Астара на северо-западе Ирана, то предполагается, что тогда стоимость перевозки будет дешевле, а значит, найдется и грузопоток. Ведь пока проблема не только в нехватке железнодорожного полотна. Не создана в необходимом объеме сама инфраструктура. Ускоренный контейнерный поезд пустить, конечно, можно, но чем и где его выгружать и как вывозить груз?
И здесь нужно понимать, несмотря на то, что Иран уже 45 лет находится под санкциями, в отличие от России, он не был настолько интегрирован в мультимодальные международные цепочки поставок, и в некоторых случаях у местных компаний нет базовых компетенций. Я в связи с этим даже написала курс «Doing business with Russia», где на своем опыте и на примере коллег объясняю, как строится мультимодальная логистика.
И по первым отзывам наших иранских коллег я вижу, какое немыслимое удивление вызывают у них очевидные для нас вещи. Транспортная экспедиция Ирана как сервис очень отличается от нашего. И это проблема ожидания и реальности. Выход наших партнеров при строительстве указанной выше железной дороги в том числе поможет развить эффективную транспортно-экспедиционную деятельность приграничных территорий.
– А что Вы думаете про Северный морской путь и возможность круглогодичной навигации по нему?
– Во-первых, необходимы суда соответствующего класса, ледоколы и обученные капитаны. Потому что, например, у капитанов судов класса «река-море» два диплома: морской и речной. А зачем учить капитанов, если не развивается активное движение, да и на чем их учить – тоже вопрос. Также хочу отметить, что низкомаржинальные грузы не выдержат перевозок по Севморпути, потому что это очень дорого. Но пока я не вижу и грузопотока, у которого была бы сверху добавленная стоимость.
Во-вторых, в связи с круглогодичной навигацией по Севморпути остро стоит экологический вопрос в Арктике.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Беспрецедентные санкционные ограничения, введенные в отношении России более года назад, заставили логистическую отрасль развернуться на Восток. О том, какие трудности вызывает текущая ситуация, как они решаются и какие процессы происходят в логистике, сегодня журналу «РЖД-Партнер» рассказывает Ирина Третьякова, генеральный директор компании ESI Logistics&Trade.
[~PREVIEW_TEXT] => Беспрецедентные санкционные ограничения, введенные в отношении России более года назад, заставили логистическую отрасль развернуться на Восток. О том, какие трудности вызывает текущая ситуация, как они решаются и какие процессы происходят в логистике, сегодня журналу «РЖД-Партнер» рассказывает Ирина Третьякова, генеральный директор компании ESI Logistics&Trade.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2030655
[TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 15:46:40
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 593
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 86018
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a3b/uuoxv18gpg7gk22d2230z753vmijzzxh
[FILE_NAME] => IMG_6835-irina-tretyakova.jpg
[ORIGINAL_NAME] => IMG_6835 ирина третьякова.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c8571fe5d04380dba69f54008477f8c7
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a3b/uuoxv18gpg7gk22d2230z753vmijzzxh/IMG_6835-irina-tretyakova.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a3b/uuoxv18gpg7gk22d2230z753vmijzzxh/IMG_6835-irina-tretyakova.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a3b/uuoxv18gpg7gk22d2230z753vmijzzxh/IMG_6835-irina-tretyakova.jpg
[ALT] => «Если есть груз – тоннаж найдется»
[TITLE] => «Если есть груз – тоннаж найдется»
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2030655
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => esli-est-gruz-tonnazh-naydetsya
[~CODE] => esli-est-gruz-tonnazh-naydetsya
[EXTERNAL_ID] => 407660
[~EXTERNAL_ID] => 407660
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.07.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Мария Бойко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407660:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Мария Бойко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407660:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407628
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407660:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407628
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407660:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407660:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407660:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2030657
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407660:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2030657
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Если есть груз – тоннаж найдется»
[SECTION_META_KEYWORDS] => «если есть груз – тоннаж найдется»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Беспрецедентные санкционные ограничения, введенные в отношении России более года назад, заставили логистическую отрасль развернуться на Восток. О том, какие трудности вызывает текущая ситуация, как они решаются и какие процессы происходят в логистике, сегодня журналу «РЖД-Партнер» рассказывает Ирина Третьякова, генеральный директор компании ESI Logistics&Trade.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Если есть груз – тоннаж найдется»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «если есть груз – тоннаж найдется»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Беспрецедентные санкционные ограничения, введенные в отношении России более года назад, заставили логистическую отрасль развернуться на Восток. О том, какие трудности вызывает текущая ситуация, как они решаются и какие процессы происходят в логистике, сегодня журналу «РЖД-Партнер» рассказывает Ирина Третьякова, генеральный директор компании ESI Logistics&Trade.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Если есть груз – тоннаж найдется»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Если есть груз – тоннаж найдется»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Если есть груз – тоннаж найдется»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Если есть груз – тоннаж найдется»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Если есть груз – тоннаж найдется»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Если есть груз – тоннаж найдется»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Если есть груз – тоннаж найдется»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Если есть груз – тоннаж найдется»
)
)
Array
(
[ID] => 407662
[~ID] => 407662
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2794
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2794
[NAME] => Ставки возвращаются
[~NAME] => Ставки возвращаются
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-07-21 13:46:49
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-07-21 13:46:49
[ACTIVE_FROM] => 21.07.2023 13:46:49
[~ACTIVE_FROM] => 21.07.2023 13:46:49
[TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 15:47:36
[~TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 15:47:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-497-498-july-2023/stavki-vozvrashchayutsya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-497-498-july-2023/stavki-vozvrashchayutsya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Контейнеры выходят из пике
Начиная с весны 2023 года в России наблюдается уверенное восстановление контейнерооборота. Ежемесячные объемы перевалки контейнерных грузов в портах стабильно превышают 420 тыс. TEU. О росте перевозок свидетельствуют данные РЖД. В январе – июне железнодорожным транспортом во всех видах сообщения перевезено 3,5 млн TEU, груженых и порожних, что на 12,2% больше, чем годом ранее. В контейнерах по железным дорогам отправлено 37,1 млн т различных товаров с увеличением к прошлогоднему уровню на 16,8%. Основной прирост произошел за счет химикатов, оборудования, автомобилей и комплектующих, черных металлов, строительных грузов, удобрений.
Предприятия продолжают искать способы, каким образом перевозить в универсальной таре свои грузы, говорит замглавы ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило. Востребованность такого способа транспортировки диктует изменение логистических связей, в том числе с выходом российского бизнеса на новые внешние рынки, увеличение дальности перевозки, развитие мультимодальных маршрутов. По словам А. Шило, сегодня на сети железных дорог действует 1,3 тыс. расписаний для движения контейнерных поездов. За последние два года количество наименований товаров, которые перевозятся в контейнерах, удвоилось, достигнув 4 тыс. Вместе с тем уровень контейнеризации грузов в РФ остается низким – он оценивается в 5,5%.
Морской оптимизм
Управляющий АО «ВЭД Агент», член Общественного совета при ФТС России Александр Дегтярев не исключает, что за 12 месяцев контейнерооборот вернется к результату 2020-го или 2021 года, то есть будет в пределах 5,3–5,6 млн TEU. По его словам, потери, произошедшие из-за санкций в портах Северо-Запада, компенсированы ростом грузовой работы в морских терминалах Азово-Черноморского и Дальневосточного бассейнов.
В частности, объем ежемесячной перевалки на Дальнем Востоке в последнее время превышает 200 тыс. TEU. По словам руководителя московского филиала ООО «Русские транспортные линии» Владлены Кицуры, тихоокеанские порты функционируют устойчиво, скопления флота, которое наблюдалось в их акваториях в прошлом году, сейчас нет. При текущих ставках на перевозку в импортном и экспортном сообщении, по соотношению цена/скорость, мультимодальная транспортировка контейнеров через Дальний Восток видится приоритетной, добавляет А. Дегтярев. Осваивать растущие перевозки во многом получается за счет развития технологий работы с тыловыми терминалами на ст. Угольная, Уссурийск, Артем-Приморский. Это позволяет уменьшить сроки обработки и доставки грузов.
В то же время дает повод для оптимизма и ситуация на Балтике. Как известно, наибольший спад контейнерооборота в этом бассейне пришелся на сентябрь 2022 года, когда перевалка упала до 35 тыс. TEU (до марта 2022-го она составляла порядка 200 тыс. TEU ежемесячно). В последние месяцы этого года объемы превышают 100 тыс. TEU и имеют потенциал дальнейшего увеличения. По динамике ежемесячного прироста перевозок Балтийский лидирует среди остальных бассейнов страны.
На ситуацию влияет сокращение дефицита морских контейнеровозов и увеличение судозаходов в порты Северо-Запада. В прошлом году две гонконгские компании OVP Shipping и Safe Trans Line объединили усилия, организовав с декабря прямой сервис между портами Китая и Санкт-Петербургом, говорит руководитель отдела продаж компании «Си-Шиппинг» Андрей Самойлов. На океанические маршруты с заходами в РФ стали выходить и другие иностранные перевозчики, плюс наращивают контейнерный флот российские компании (FESCO, «Дело», «Транзит»). В марте в порт Бронко зашел контейнеровоз вместимостью 4,2 тыс. TEU. В течение ближайших 6 лет по программе льготного лизинга с использованием средств ФНБ на отечественных верфях планируется построить 55 судов для перевозки контейнеров, что позволит устранить дефицит контейнеровозов на российском рынке, сообщил глава ГТЛК Евгений Дитрих. Фокус внимания сосредоточен на продвижении новых типов судов, которые спроектированы в РФ. Это универсальные сухогрузы-контейнеровозы проектов RSC80, RSD81 (вмещают около 400 TEU) и проекта 00108 (от 420 до 531 TEU) смешанного «река-море» плавания, способные перевозить как контейнеры, так и навалочные генеральные грузы.
Снижению ставок не хватает потенциала
Рост контейнерооборота происходит на фоне снижения международных ставок. К настоящему времени стоимость контейнерных перевозок по основным мировым торговым маршрутам приблизилась к допандемийному уровню. На конец июня 2023 года индекс Drewry WCI (World Container Index) составлял $1,5 тыс. за 40-футовый контейнер. Пик предложения был зафиксирован в сентябре 2021-го, ставка на морской фрахт доходила до $10,3 тыс., тогда как ее средний уровень в 2019 году держался в районе $1,4 тыс.
Глобальная тенденция отчасти влияет на ситуацию в РФ. Контейнерные перевозки дешевеют вслед за мировыми ценами, но все равно остаются, в отличие от них, в 2–3 раза дороже.
«Пиковый уровень ставок на доставку 40-футового контейнера из основных портов Китая в Москву в конце 2021 года доходил до $13–14 тыс. как по маршруту через сухопутные погранпереходы, так и через порты Дальнего Востока. В настоящее время аналогичные ставки в зависимости от маршрута составляют от $5 тыс. до $6 тыс.», – комментирует генеральный директор ModernWay Николай Ольшанский.
В то же время он прогнозирует, что расценки по направлению Китай – Россия – Китай, по крайней мере в ближайшие полгода, не достигнут минимумов 2019 года, хотя дальнейшее снижение еще на 10–15% от текущих уровней исключать нельзя.
Согласно данным АО «ВЭД Агент», текущая стоимость импортной логистики для России превышает в среднем в 2,5 раза допандемийный уровень, хотя это в 3,5 раза ниже пиковых значений. Например, транспортировка 40-футового контейнера по маршруту Шанхай – Владивосток на пике обходилась в $7,5 тыс. против $800 в 2019-м.
К июлю этого года цена опустилась примерно до $2,3 тыс.
Особенностью нынешней ситуации является то, что значительную часть ставки занимает аренда контейнера. Морской фрахт составляет $0,9–1 тыс., а предоставление «ящика» – $1,3–1,4 тыс., уточнил А. Дегтярев. Причем маневра дальше снижать свои расценки у судовладельцев практически нет. Провозные мощности доступного россиянам флота хотя и растут, но накладывает отпечаток тот факт, что эти суда сравнительно небольшие относительно контейнеровозов глобальных западных операторов, ушедших с российского рынка.
«Судовладельцы говорят о том, что фрахт может опуститься до $800, и эта ставка будет близка к себестоимости. Ниже возить будет просто бессмысленно. Поэтому если и есть потенциал, за счет чего можно удешевить ставку, – это думать о том, как удешевить пользование контейнером», – пояснил А. Дегтярев.
Однако сделать это крайне сложно главным образом из-за того, что в стране сохраняется дисбаланс между импортным и экспортным потоком. За 5 месяцев контейнерный импорт к прошлогоднему уровню вырос на 7,4%, а экспорт сократился на 15%.
«Здесь нужна помощь железной дороги, которая бы смогла перевозить больше и больше контейнеров на экспорт», – убежден управляющий АО «ВЭД Агент».
Между тем экспортеры часто сталкиваются с проблемой согласования заявок формы ГУ-12, причем не только при отправке контейнерных грузов в адрес сухопутных пунктов пропуска, но и в направлении дальневосточных портов.
Лучше меньше, да лучше
Несмотря на вложения в развитие железнодорожной инфраструктуры общего пользования, особого эффекта по созданию условий для увеличения контейнерных перевозок пока что не наблюдается, считает президент ПАО «ТрансКонтейнер» Виталий Евдокименко. Большой проблемой является вопрос предъявления груза к отправке, который не урегулирован. «Появились новые инструменты, ограничивающие доступ к инфраструктуре. Поэтому на сегодняшний день требуется решение этого одного из самых основных вопросов. Он [порядок. – Прим. ред.] должен быть обоснованный, прозрачный, понятный для всех участников рынка контейнерных перевозок», – убежден президент «ТрансКонтейнера».
В свою очередь, в РЖД призывают отправителей и смежников задействовать все технологические решения для максимального использования инфраструктуры, особенно на лимитирующих направлениях, в том числе которые могут влиять на снижение встречных порожних пробегов контейнеров и платформ.
«Мы считаем, что меньшим [чем сегодня] количеством ниток в графике можно перевозить больше грузов. Для этого нужно всем вместе заниматься заполнением этих поездов. Мы еще не вышли на стабильный в 92% уровень загрузки контейнерного поезда», – сказал А. Шило. Достигать высокого объема загрузки можно за счет правильного подбора подвижного состава, например 60- или 80-футовых платформ, добавил он.
Те условия, которые сложились сейчас, более-менее удовлетворяют большую часть участников рынка, считает вице-президент FESCO по линейно-логистическому дивизиону Герман Маслов. По его словам, с июля и далее повысится активность контейнерных перевозок. В этой связи главное, чтобы не стали более жесткими ограничения по инфраструктуре и у отправителей контейнеров сократились провозные способности по сравнению с сегодняшними.
[~DETAIL_TEXT] => Контейнеры выходят из пике
Начиная с весны 2023 года в России наблюдается уверенное восстановление контейнерооборота. Ежемесячные объемы перевалки контейнерных грузов в портах стабильно превышают 420 тыс. TEU. О росте перевозок свидетельствуют данные РЖД. В январе – июне железнодорожным транспортом во всех видах сообщения перевезено 3,5 млн TEU, груженых и порожних, что на 12,2% больше, чем годом ранее. В контейнерах по железным дорогам отправлено 37,1 млн т различных товаров с увеличением к прошлогоднему уровню на 16,8%. Основной прирост произошел за счет химикатов, оборудования, автомобилей и комплектующих, черных металлов, строительных грузов, удобрений.
Предприятия продолжают искать способы, каким образом перевозить в универсальной таре свои грузы, говорит замглавы ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило. Востребованность такого способа транспортировки диктует изменение логистических связей, в том числе с выходом российского бизнеса на новые внешние рынки, увеличение дальности перевозки, развитие мультимодальных маршрутов. По словам А. Шило, сегодня на сети железных дорог действует 1,3 тыс. расписаний для движения контейнерных поездов. За последние два года количество наименований товаров, которые перевозятся в контейнерах, удвоилось, достигнув 4 тыс. Вместе с тем уровень контейнеризации грузов в РФ остается низким – он оценивается в 5,5%.
Морской оптимизм
Управляющий АО «ВЭД Агент», член Общественного совета при ФТС России Александр Дегтярев не исключает, что за 12 месяцев контейнерооборот вернется к результату 2020-го или 2021 года, то есть будет в пределах 5,3–5,6 млн TEU. По его словам, потери, произошедшие из-за санкций в портах Северо-Запада, компенсированы ростом грузовой работы в морских терминалах Азово-Черноморского и Дальневосточного бассейнов.
В частности, объем ежемесячной перевалки на Дальнем Востоке в последнее время превышает 200 тыс. TEU. По словам руководителя московского филиала ООО «Русские транспортные линии» Владлены Кицуры, тихоокеанские порты функционируют устойчиво, скопления флота, которое наблюдалось в их акваториях в прошлом году, сейчас нет. При текущих ставках на перевозку в импортном и экспортном сообщении, по соотношению цена/скорость, мультимодальная транспортировка контейнеров через Дальний Восток видится приоритетной, добавляет А. Дегтярев. Осваивать растущие перевозки во многом получается за счет развития технологий работы с тыловыми терминалами на ст. Угольная, Уссурийск, Артем-Приморский. Это позволяет уменьшить сроки обработки и доставки грузов.
В то же время дает повод для оптимизма и ситуация на Балтике. Как известно, наибольший спад контейнерооборота в этом бассейне пришелся на сентябрь 2022 года, когда перевалка упала до 35 тыс. TEU (до марта 2022-го она составляла порядка 200 тыс. TEU ежемесячно). В последние месяцы этого года объемы превышают 100 тыс. TEU и имеют потенциал дальнейшего увеличения. По динамике ежемесячного прироста перевозок Балтийский лидирует среди остальных бассейнов страны.
На ситуацию влияет сокращение дефицита морских контейнеровозов и увеличение судозаходов в порты Северо-Запада. В прошлом году две гонконгские компании OVP Shipping и Safe Trans Line объединили усилия, организовав с декабря прямой сервис между портами Китая и Санкт-Петербургом, говорит руководитель отдела продаж компании «Си-Шиппинг» Андрей Самойлов. На океанические маршруты с заходами в РФ стали выходить и другие иностранные перевозчики, плюс наращивают контейнерный флот российские компании (FESCO, «Дело», «Транзит»). В марте в порт Бронко зашел контейнеровоз вместимостью 4,2 тыс. TEU. В течение ближайших 6 лет по программе льготного лизинга с использованием средств ФНБ на отечественных верфях планируется построить 55 судов для перевозки контейнеров, что позволит устранить дефицит контейнеровозов на российском рынке, сообщил глава ГТЛК Евгений Дитрих. Фокус внимания сосредоточен на продвижении новых типов судов, которые спроектированы в РФ. Это универсальные сухогрузы-контейнеровозы проектов RSC80, RSD81 (вмещают около 400 TEU) и проекта 00108 (от 420 до 531 TEU) смешанного «река-море» плавания, способные перевозить как контейнеры, так и навалочные генеральные грузы.
Снижению ставок не хватает потенциала
Рост контейнерооборота происходит на фоне снижения международных ставок. К настоящему времени стоимость контейнерных перевозок по основным мировым торговым маршрутам приблизилась к допандемийному уровню. На конец июня 2023 года индекс Drewry WCI (World Container Index) составлял $1,5 тыс. за 40-футовый контейнер. Пик предложения был зафиксирован в сентябре 2021-го, ставка на морской фрахт доходила до $10,3 тыс., тогда как ее средний уровень в 2019 году держался в районе $1,4 тыс.
Глобальная тенденция отчасти влияет на ситуацию в РФ. Контейнерные перевозки дешевеют вслед за мировыми ценами, но все равно остаются, в отличие от них, в 2–3 раза дороже.
«Пиковый уровень ставок на доставку 40-футового контейнера из основных портов Китая в Москву в конце 2021 года доходил до $13–14 тыс. как по маршруту через сухопутные погранпереходы, так и через порты Дальнего Востока. В настоящее время аналогичные ставки в зависимости от маршрута составляют от $5 тыс. до $6 тыс.», – комментирует генеральный директор ModernWay Николай Ольшанский.
В то же время он прогнозирует, что расценки по направлению Китай – Россия – Китай, по крайней мере в ближайшие полгода, не достигнут минимумов 2019 года, хотя дальнейшее снижение еще на 10–15% от текущих уровней исключать нельзя.
Согласно данным АО «ВЭД Агент», текущая стоимость импортной логистики для России превышает в среднем в 2,5 раза допандемийный уровень, хотя это в 3,5 раза ниже пиковых значений. Например, транспортировка 40-футового контейнера по маршруту Шанхай – Владивосток на пике обходилась в $7,5 тыс. против $800 в 2019-м.
К июлю этого года цена опустилась примерно до $2,3 тыс.
Особенностью нынешней ситуации является то, что значительную часть ставки занимает аренда контейнера. Морской фрахт составляет $0,9–1 тыс., а предоставление «ящика» – $1,3–1,4 тыс., уточнил А. Дегтярев. Причем маневра дальше снижать свои расценки у судовладельцев практически нет. Провозные мощности доступного россиянам флота хотя и растут, но накладывает отпечаток тот факт, что эти суда сравнительно небольшие относительно контейнеровозов глобальных западных операторов, ушедших с российского рынка.
«Судовладельцы говорят о том, что фрахт может опуститься до $800, и эта ставка будет близка к себестоимости. Ниже возить будет просто бессмысленно. Поэтому если и есть потенциал, за счет чего можно удешевить ставку, – это думать о том, как удешевить пользование контейнером», – пояснил А. Дегтярев.
Однако сделать это крайне сложно главным образом из-за того, что в стране сохраняется дисбаланс между импортным и экспортным потоком. За 5 месяцев контейнерный импорт к прошлогоднему уровню вырос на 7,4%, а экспорт сократился на 15%.
«Здесь нужна помощь железной дороги, которая бы смогла перевозить больше и больше контейнеров на экспорт», – убежден управляющий АО «ВЭД Агент».
Между тем экспортеры часто сталкиваются с проблемой согласования заявок формы ГУ-12, причем не только при отправке контейнерных грузов в адрес сухопутных пунктов пропуска, но и в направлении дальневосточных портов.
Лучше меньше, да лучше
Несмотря на вложения в развитие железнодорожной инфраструктуры общего пользования, особого эффекта по созданию условий для увеличения контейнерных перевозок пока что не наблюдается, считает президент ПАО «ТрансКонтейнер» Виталий Евдокименко. Большой проблемой является вопрос предъявления груза к отправке, который не урегулирован. «Появились новые инструменты, ограничивающие доступ к инфраструктуре. Поэтому на сегодняшний день требуется решение этого одного из самых основных вопросов. Он [порядок. – Прим. ред.] должен быть обоснованный, прозрачный, понятный для всех участников рынка контейнерных перевозок», – убежден президент «ТрансКонтейнера».
В свою очередь, в РЖД призывают отправителей и смежников задействовать все технологические решения для максимального использования инфраструктуры, особенно на лимитирующих направлениях, в том числе которые могут влиять на снижение встречных порожних пробегов контейнеров и платформ.
«Мы считаем, что меньшим [чем сегодня] количеством ниток в графике можно перевозить больше грузов. Для этого нужно всем вместе заниматься заполнением этих поездов. Мы еще не вышли на стабильный в 92% уровень загрузки контейнерного поезда», – сказал А. Шило. Достигать высокого объема загрузки можно за счет правильного подбора подвижного состава, например 60- или 80-футовых платформ, добавил он.
Те условия, которые сложились сейчас, более-менее удовлетворяют большую часть участников рынка, считает вице-президент FESCO по линейно-логистическому дивизиону Герман Маслов. По его словам, с июля и далее повысится активность контейнерных перевозок. В этой связи главное, чтобы не стали более жесткими ограничения по инфраструктуре и у отправителей контейнеров сократились провозные способности по сравнению с сегодняшними.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Контейнерные перевозки в России постепенно приходят в себя от прошлогоднего кризиса. При этом рост трафика наблюдается на фоне уменьшения к допандемийному уровню мировых ставок на морской фрахт. Однако потенциал наращивания контейнерной логистики для России ограничен, отмечают эксперты. Одна из причин кроется в дисбалансе между экспортными и импортными потоками. На ситуацию могли бы повлиять Российские железные дороги, повысив интенсивность перевозок контейнеров в экспортном сообщении, однако им приходится уделять внимание и прочим грузам.
[~PREVIEW_TEXT] => Контейнерные перевозки в России постепенно приходят в себя от прошлогоднего кризиса. При этом рост трафика наблюдается на фоне уменьшения к допандемийному уровню мировых ставок на морской фрахт. Однако потенциал наращивания контейнерной логистики для России ограничен, отмечают эксперты. Одна из причин кроется в дисбалансе между экспортными и импортными потоками. На ситуацию могли бы повлиять Российские железные дороги, повысив интенсивность перевозок контейнеров в экспортном сообщении, однако им приходится уделять внимание и прочим грузам.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2030660
[TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 15:47:36
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 434
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 202367
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/47b/nqqx9enyx5peffforxahkya8yaguv2bt
[FILE_NAME] => 192425910_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 192425910_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => cf31172f2f0e40aada06c461325b4f09
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/47b/nqqx9enyx5peffforxahkya8yaguv2bt/192425910_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/47b/nqqx9enyx5peffforxahkya8yaguv2bt/192425910_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/47b/nqqx9enyx5peffforxahkya8yaguv2bt/192425910_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Ставки возвращаются
[TITLE] => Ставки возвращаются
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2030660
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => stavki-vozvrashchayutsya
[~CODE] => stavki-vozvrashchayutsya
[EXTERNAL_ID] => 407662
[~EXTERNAL_ID] => 407662
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.07.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407662:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407662:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407628
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407662:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407628
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407662:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407662:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407662:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2030662
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407662:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2030662
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ставки возвращаются
[SECTION_META_KEYWORDS] => ставки возвращаются
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Контейнерные перевозки в России постепенно приходят в себя от прошлогоднего кризиса. При этом рост трафика наблюдается на фоне уменьшения к допандемийному уровню мировых ставок на морской фрахт. Однако потенциал наращивания контейнерной логистики для России ограничен, отмечают эксперты. Одна из причин кроется в дисбалансе между экспортными и импортными потоками. На ситуацию могли бы повлиять Российские железные дороги, повысив интенсивность перевозок контейнеров в экспортном сообщении, однако им приходится уделять внимание и прочим грузам.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ставки возвращаются
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставки возвращаются
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Контейнерные перевозки в России постепенно приходят в себя от прошлогоднего кризиса. При этом рост трафика наблюдается на фоне уменьшения к допандемийному уровню мировых ставок на морской фрахт. Однако потенциал наращивания контейнерной логистики для России ограничен, отмечают эксперты. Одна из причин кроется в дисбалансе между экспортными и импортными потоками. На ситуацию могли бы повлиять Российские железные дороги, повысив интенсивность перевозок контейнеров в экспортном сообщении, однако им приходится уделять внимание и прочим грузам.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки возвращаются
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки возвращаются
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки возвращаются
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки возвращаются
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки возвращаются
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки возвращаются
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки возвращаются
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки возвращаются
)
)
Array
(
[ID] => 407662
[~ID] => 407662
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2794
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2794
[NAME] => Ставки возвращаются
[~NAME] => Ставки возвращаются
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-07-21 13:46:49
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-07-21 13:46:49
[ACTIVE_FROM] => 21.07.2023 13:46:49
[~ACTIVE_FROM] => 21.07.2023 13:46:49
[TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 15:47:36
[~TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 15:47:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-497-498-july-2023/stavki-vozvrashchayutsya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-497-498-july-2023/stavki-vozvrashchayutsya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Контейнеры выходят из пике
Начиная с весны 2023 года в России наблюдается уверенное восстановление контейнерооборота. Ежемесячные объемы перевалки контейнерных грузов в портах стабильно превышают 420 тыс. TEU. О росте перевозок свидетельствуют данные РЖД. В январе – июне железнодорожным транспортом во всех видах сообщения перевезено 3,5 млн TEU, груженых и порожних, что на 12,2% больше, чем годом ранее. В контейнерах по железным дорогам отправлено 37,1 млн т различных товаров с увеличением к прошлогоднему уровню на 16,8%. Основной прирост произошел за счет химикатов, оборудования, автомобилей и комплектующих, черных металлов, строительных грузов, удобрений.
Предприятия продолжают искать способы, каким образом перевозить в универсальной таре свои грузы, говорит замглавы ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило. Востребованность такого способа транспортировки диктует изменение логистических связей, в том числе с выходом российского бизнеса на новые внешние рынки, увеличение дальности перевозки, развитие мультимодальных маршрутов. По словам А. Шило, сегодня на сети железных дорог действует 1,3 тыс. расписаний для движения контейнерных поездов. За последние два года количество наименований товаров, которые перевозятся в контейнерах, удвоилось, достигнув 4 тыс. Вместе с тем уровень контейнеризации грузов в РФ остается низким – он оценивается в 5,5%.
Морской оптимизм
Управляющий АО «ВЭД Агент», член Общественного совета при ФТС России Александр Дегтярев не исключает, что за 12 месяцев контейнерооборот вернется к результату 2020-го или 2021 года, то есть будет в пределах 5,3–5,6 млн TEU. По его словам, потери, произошедшие из-за санкций в портах Северо-Запада, компенсированы ростом грузовой работы в морских терминалах Азово-Черноморского и Дальневосточного бассейнов.
В частности, объем ежемесячной перевалки на Дальнем Востоке в последнее время превышает 200 тыс. TEU. По словам руководителя московского филиала ООО «Русские транспортные линии» Владлены Кицуры, тихоокеанские порты функционируют устойчиво, скопления флота, которое наблюдалось в их акваториях в прошлом году, сейчас нет. При текущих ставках на перевозку в импортном и экспортном сообщении, по соотношению цена/скорость, мультимодальная транспортировка контейнеров через Дальний Восток видится приоритетной, добавляет А. Дегтярев. Осваивать растущие перевозки во многом получается за счет развития технологий работы с тыловыми терминалами на ст. Угольная, Уссурийск, Артем-Приморский. Это позволяет уменьшить сроки обработки и доставки грузов.
В то же время дает повод для оптимизма и ситуация на Балтике. Как известно, наибольший спад контейнерооборота в этом бассейне пришелся на сентябрь 2022 года, когда перевалка упала до 35 тыс. TEU (до марта 2022-го она составляла порядка 200 тыс. TEU ежемесячно). В последние месяцы этого года объемы превышают 100 тыс. TEU и имеют потенциал дальнейшего увеличения. По динамике ежемесячного прироста перевозок Балтийский лидирует среди остальных бассейнов страны.
На ситуацию влияет сокращение дефицита морских контейнеровозов и увеличение судозаходов в порты Северо-Запада. В прошлом году две гонконгские компании OVP Shipping и Safe Trans Line объединили усилия, организовав с декабря прямой сервис между портами Китая и Санкт-Петербургом, говорит руководитель отдела продаж компании «Си-Шиппинг» Андрей Самойлов. На океанические маршруты с заходами в РФ стали выходить и другие иностранные перевозчики, плюс наращивают контейнерный флот российские компании (FESCO, «Дело», «Транзит»). В марте в порт Бронко зашел контейнеровоз вместимостью 4,2 тыс. TEU. В течение ближайших 6 лет по программе льготного лизинга с использованием средств ФНБ на отечественных верфях планируется построить 55 судов для перевозки контейнеров, что позволит устранить дефицит контейнеровозов на российском рынке, сообщил глава ГТЛК Евгений Дитрих. Фокус внимания сосредоточен на продвижении новых типов судов, которые спроектированы в РФ. Это универсальные сухогрузы-контейнеровозы проектов RSC80, RSD81 (вмещают около 400 TEU) и проекта 00108 (от 420 до 531 TEU) смешанного «река-море» плавания, способные перевозить как контейнеры, так и навалочные генеральные грузы.
Снижению ставок не хватает потенциала
Рост контейнерооборота происходит на фоне снижения международных ставок. К настоящему времени стоимость контейнерных перевозок по основным мировым торговым маршрутам приблизилась к допандемийному уровню. На конец июня 2023 года индекс Drewry WCI (World Container Index) составлял $1,5 тыс. за 40-футовый контейнер. Пик предложения был зафиксирован в сентябре 2021-го, ставка на морской фрахт доходила до $10,3 тыс., тогда как ее средний уровень в 2019 году держался в районе $1,4 тыс.
Глобальная тенденция отчасти влияет на ситуацию в РФ. Контейнерные перевозки дешевеют вслед за мировыми ценами, но все равно остаются, в отличие от них, в 2–3 раза дороже.
«Пиковый уровень ставок на доставку 40-футового контейнера из основных портов Китая в Москву в конце 2021 года доходил до $13–14 тыс. как по маршруту через сухопутные погранпереходы, так и через порты Дальнего Востока. В настоящее время аналогичные ставки в зависимости от маршрута составляют от $5 тыс. до $6 тыс.», – комментирует генеральный директор ModernWay Николай Ольшанский.
В то же время он прогнозирует, что расценки по направлению Китай – Россия – Китай, по крайней мере в ближайшие полгода, не достигнут минимумов 2019 года, хотя дальнейшее снижение еще на 10–15% от текущих уровней исключать нельзя.
Согласно данным АО «ВЭД Агент», текущая стоимость импортной логистики для России превышает в среднем в 2,5 раза допандемийный уровень, хотя это в 3,5 раза ниже пиковых значений. Например, транспортировка 40-футового контейнера по маршруту Шанхай – Владивосток на пике обходилась в $7,5 тыс. против $800 в 2019-м.
К июлю этого года цена опустилась примерно до $2,3 тыс.
Особенностью нынешней ситуации является то, что значительную часть ставки занимает аренда контейнера. Морской фрахт составляет $0,9–1 тыс., а предоставление «ящика» – $1,3–1,4 тыс., уточнил А. Дегтярев. Причем маневра дальше снижать свои расценки у судовладельцев практически нет. Провозные мощности доступного россиянам флота хотя и растут, но накладывает отпечаток тот факт, что эти суда сравнительно небольшие относительно контейнеровозов глобальных западных операторов, ушедших с российского рынка.
«Судовладельцы говорят о том, что фрахт может опуститься до $800, и эта ставка будет близка к себестоимости. Ниже возить будет просто бессмысленно. Поэтому если и есть потенциал, за счет чего можно удешевить ставку, – это думать о том, как удешевить пользование контейнером», – пояснил А. Дегтярев.
Однако сделать это крайне сложно главным образом из-за того, что в стране сохраняется дисбаланс между импортным и экспортным потоком. За 5 месяцев контейнерный импорт к прошлогоднему уровню вырос на 7,4%, а экспорт сократился на 15%.
«Здесь нужна помощь железной дороги, которая бы смогла перевозить больше и больше контейнеров на экспорт», – убежден управляющий АО «ВЭД Агент».
Между тем экспортеры часто сталкиваются с проблемой согласования заявок формы ГУ-12, причем не только при отправке контейнерных грузов в адрес сухопутных пунктов пропуска, но и в направлении дальневосточных портов.
Лучше меньше, да лучше
Несмотря на вложения в развитие железнодорожной инфраструктуры общего пользования, особого эффекта по созданию условий для увеличения контейнерных перевозок пока что не наблюдается, считает президент ПАО «ТрансКонтейнер» Виталий Евдокименко. Большой проблемой является вопрос предъявления груза к отправке, который не урегулирован. «Появились новые инструменты, ограничивающие доступ к инфраструктуре. Поэтому на сегодняшний день требуется решение этого одного из самых основных вопросов. Он [порядок. – Прим. ред.] должен быть обоснованный, прозрачный, понятный для всех участников рынка контейнерных перевозок», – убежден президент «ТрансКонтейнера».
В свою очередь, в РЖД призывают отправителей и смежников задействовать все технологические решения для максимального использования инфраструктуры, особенно на лимитирующих направлениях, в том числе которые могут влиять на снижение встречных порожних пробегов контейнеров и платформ.
«Мы считаем, что меньшим [чем сегодня] количеством ниток в графике можно перевозить больше грузов. Для этого нужно всем вместе заниматься заполнением этих поездов. Мы еще не вышли на стабильный в 92% уровень загрузки контейнерного поезда», – сказал А. Шило. Достигать высокого объема загрузки можно за счет правильного подбора подвижного состава, например 60- или 80-футовых платформ, добавил он.
Те условия, которые сложились сейчас, более-менее удовлетворяют большую часть участников рынка, считает вице-президент FESCO по линейно-логистическому дивизиону Герман Маслов. По его словам, с июля и далее повысится активность контейнерных перевозок. В этой связи главное, чтобы не стали более жесткими ограничения по инфраструктуре и у отправителей контейнеров сократились провозные способности по сравнению с сегодняшними.
[~DETAIL_TEXT] => Контейнеры выходят из пике
Начиная с весны 2023 года в России наблюдается уверенное восстановление контейнерооборота. Ежемесячные объемы перевалки контейнерных грузов в портах стабильно превышают 420 тыс. TEU. О росте перевозок свидетельствуют данные РЖД. В январе – июне железнодорожным транспортом во всех видах сообщения перевезено 3,5 млн TEU, груженых и порожних, что на 12,2% больше, чем годом ранее. В контейнерах по железным дорогам отправлено 37,1 млн т различных товаров с увеличением к прошлогоднему уровню на 16,8%. Основной прирост произошел за счет химикатов, оборудования, автомобилей и комплектующих, черных металлов, строительных грузов, удобрений.
Предприятия продолжают искать способы, каким образом перевозить в универсальной таре свои грузы, говорит замглавы ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило. Востребованность такого способа транспортировки диктует изменение логистических связей, в том числе с выходом российского бизнеса на новые внешние рынки, увеличение дальности перевозки, развитие мультимодальных маршрутов. По словам А. Шило, сегодня на сети железных дорог действует 1,3 тыс. расписаний для движения контейнерных поездов. За последние два года количество наименований товаров, которые перевозятся в контейнерах, удвоилось, достигнув 4 тыс. Вместе с тем уровень контейнеризации грузов в РФ остается низким – он оценивается в 5,5%.
Морской оптимизм
Управляющий АО «ВЭД Агент», член Общественного совета при ФТС России Александр Дегтярев не исключает, что за 12 месяцев контейнерооборот вернется к результату 2020-го или 2021 года, то есть будет в пределах 5,3–5,6 млн TEU. По его словам, потери, произошедшие из-за санкций в портах Северо-Запада, компенсированы ростом грузовой работы в морских терминалах Азово-Черноморского и Дальневосточного бассейнов.
В частности, объем ежемесячной перевалки на Дальнем Востоке в последнее время превышает 200 тыс. TEU. По словам руководителя московского филиала ООО «Русские транспортные линии» Владлены Кицуры, тихоокеанские порты функционируют устойчиво, скопления флота, которое наблюдалось в их акваториях в прошлом году, сейчас нет. При текущих ставках на перевозку в импортном и экспортном сообщении, по соотношению цена/скорость, мультимодальная транспортировка контейнеров через Дальний Восток видится приоритетной, добавляет А. Дегтярев. Осваивать растущие перевозки во многом получается за счет развития технологий работы с тыловыми терминалами на ст. Угольная, Уссурийск, Артем-Приморский. Это позволяет уменьшить сроки обработки и доставки грузов.
В то же время дает повод для оптимизма и ситуация на Балтике. Как известно, наибольший спад контейнерооборота в этом бассейне пришелся на сентябрь 2022 года, когда перевалка упала до 35 тыс. TEU (до марта 2022-го она составляла порядка 200 тыс. TEU ежемесячно). В последние месяцы этого года объемы превышают 100 тыс. TEU и имеют потенциал дальнейшего увеличения. По динамике ежемесячного прироста перевозок Балтийский лидирует среди остальных бассейнов страны.
На ситуацию влияет сокращение дефицита морских контейнеровозов и увеличение судозаходов в порты Северо-Запада. В прошлом году две гонконгские компании OVP Shipping и Safe Trans Line объединили усилия, организовав с декабря прямой сервис между портами Китая и Санкт-Петербургом, говорит руководитель отдела продаж компании «Си-Шиппинг» Андрей Самойлов. На океанические маршруты с заходами в РФ стали выходить и другие иностранные перевозчики, плюс наращивают контейнерный флот российские компании (FESCO, «Дело», «Транзит»). В марте в порт Бронко зашел контейнеровоз вместимостью 4,2 тыс. TEU. В течение ближайших 6 лет по программе льготного лизинга с использованием средств ФНБ на отечественных верфях планируется построить 55 судов для перевозки контейнеров, что позволит устранить дефицит контейнеровозов на российском рынке, сообщил глава ГТЛК Евгений Дитрих. Фокус внимания сосредоточен на продвижении новых типов судов, которые спроектированы в РФ. Это универсальные сухогрузы-контейнеровозы проектов RSC80, RSD81 (вмещают около 400 TEU) и проекта 00108 (от 420 до 531 TEU) смешанного «река-море» плавания, способные перевозить как контейнеры, так и навалочные генеральные грузы.
Снижению ставок не хватает потенциала
Рост контейнерооборота происходит на фоне снижения международных ставок. К настоящему времени стоимость контейнерных перевозок по основным мировым торговым маршрутам приблизилась к допандемийному уровню. На конец июня 2023 года индекс Drewry WCI (World Container Index) составлял $1,5 тыс. за 40-футовый контейнер. Пик предложения был зафиксирован в сентябре 2021-го, ставка на морской фрахт доходила до $10,3 тыс., тогда как ее средний уровень в 2019 году держался в районе $1,4 тыс.
Глобальная тенденция отчасти влияет на ситуацию в РФ. Контейнерные перевозки дешевеют вслед за мировыми ценами, но все равно остаются, в отличие от них, в 2–3 раза дороже.
«Пиковый уровень ставок на доставку 40-футового контейнера из основных портов Китая в Москву в конце 2021 года доходил до $13–14 тыс. как по маршруту через сухопутные погранпереходы, так и через порты Дальнего Востока. В настоящее время аналогичные ставки в зависимости от маршрута составляют от $5 тыс. до $6 тыс.», – комментирует генеральный директор ModernWay Николай Ольшанский.
В то же время он прогнозирует, что расценки по направлению Китай – Россия – Китай, по крайней мере в ближайшие полгода, не достигнут минимумов 2019 года, хотя дальнейшее снижение еще на 10–15% от текущих уровней исключать нельзя.
Согласно данным АО «ВЭД Агент», текущая стоимость импортной логистики для России превышает в среднем в 2,5 раза допандемийный уровень, хотя это в 3,5 раза ниже пиковых значений. Например, транспортировка 40-футового контейнера по маршруту Шанхай – Владивосток на пике обходилась в $7,5 тыс. против $800 в 2019-м.
К июлю этого года цена опустилась примерно до $2,3 тыс.
Особенностью нынешней ситуации является то, что значительную часть ставки занимает аренда контейнера. Морской фрахт составляет $0,9–1 тыс., а предоставление «ящика» – $1,3–1,4 тыс., уточнил А. Дегтярев. Причем маневра дальше снижать свои расценки у судовладельцев практически нет. Провозные мощности доступного россиянам флота хотя и растут, но накладывает отпечаток тот факт, что эти суда сравнительно небольшие относительно контейнеровозов глобальных западных операторов, ушедших с российского рынка.
«Судовладельцы говорят о том, что фрахт может опуститься до $800, и эта ставка будет близка к себестоимости. Ниже возить будет просто бессмысленно. Поэтому если и есть потенциал, за счет чего можно удешевить ставку, – это думать о том, как удешевить пользование контейнером», – пояснил А. Дегтярев.
Однако сделать это крайне сложно главным образом из-за того, что в стране сохраняется дисбаланс между импортным и экспортным потоком. За 5 месяцев контейнерный импорт к прошлогоднему уровню вырос на 7,4%, а экспорт сократился на 15%.
«Здесь нужна помощь железной дороги, которая бы смогла перевозить больше и больше контейнеров на экспорт», – убежден управляющий АО «ВЭД Агент».
Между тем экспортеры часто сталкиваются с проблемой согласования заявок формы ГУ-12, причем не только при отправке контейнерных грузов в адрес сухопутных пунктов пропуска, но и в направлении дальневосточных портов.
Лучше меньше, да лучше
Несмотря на вложения в развитие железнодорожной инфраструктуры общего пользования, особого эффекта по созданию условий для увеличения контейнерных перевозок пока что не наблюдается, считает президент ПАО «ТрансКонтейнер» Виталий Евдокименко. Большой проблемой является вопрос предъявления груза к отправке, который не урегулирован. «Появились новые инструменты, ограничивающие доступ к инфраструктуре. Поэтому на сегодняшний день требуется решение этого одного из самых основных вопросов. Он [порядок. – Прим. ред.] должен быть обоснованный, прозрачный, понятный для всех участников рынка контейнерных перевозок», – убежден президент «ТрансКонтейнера».
В свою очередь, в РЖД призывают отправителей и смежников задействовать все технологические решения для максимального использования инфраструктуры, особенно на лимитирующих направлениях, в том числе которые могут влиять на снижение встречных порожних пробегов контейнеров и платформ.
«Мы считаем, что меньшим [чем сегодня] количеством ниток в графике можно перевозить больше грузов. Для этого нужно всем вместе заниматься заполнением этих поездов. Мы еще не вышли на стабильный в 92% уровень загрузки контейнерного поезда», – сказал А. Шило. Достигать высокого объема загрузки можно за счет правильного подбора подвижного состава, например 60- или 80-футовых платформ, добавил он.
Те условия, которые сложились сейчас, более-менее удовлетворяют большую часть участников рынка, считает вице-президент FESCO по линейно-логистическому дивизиону Герман Маслов. По его словам, с июля и далее повысится активность контейнерных перевозок. В этой связи главное, чтобы не стали более жесткими ограничения по инфраструктуре и у отправителей контейнеров сократились провозные способности по сравнению с сегодняшними.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Контейнерные перевозки в России постепенно приходят в себя от прошлогоднего кризиса. При этом рост трафика наблюдается на фоне уменьшения к допандемийному уровню мировых ставок на морской фрахт. Однако потенциал наращивания контейнерной логистики для России ограничен, отмечают эксперты. Одна из причин кроется в дисбалансе между экспортными и импортными потоками. На ситуацию могли бы повлиять Российские железные дороги, повысив интенсивность перевозок контейнеров в экспортном сообщении, однако им приходится уделять внимание и прочим грузам.
[~PREVIEW_TEXT] => Контейнерные перевозки в России постепенно приходят в себя от прошлогоднего кризиса. При этом рост трафика наблюдается на фоне уменьшения к допандемийному уровню мировых ставок на морской фрахт. Однако потенциал наращивания контейнерной логистики для России ограничен, отмечают эксперты. Одна из причин кроется в дисбалансе между экспортными и импортными потоками. На ситуацию могли бы повлиять Российские железные дороги, повысив интенсивность перевозок контейнеров в экспортном сообщении, однако им приходится уделять внимание и прочим грузам.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2030660
[TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 15:47:36
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 434
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 202367
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/47b/nqqx9enyx5peffforxahkya8yaguv2bt
[FILE_NAME] => 192425910_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 192425910_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => cf31172f2f0e40aada06c461325b4f09
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/47b/nqqx9enyx5peffforxahkya8yaguv2bt/192425910_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/47b/nqqx9enyx5peffforxahkya8yaguv2bt/192425910_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/47b/nqqx9enyx5peffforxahkya8yaguv2bt/192425910_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Ставки возвращаются
[TITLE] => Ставки возвращаются
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2030660
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => stavki-vozvrashchayutsya
[~CODE] => stavki-vozvrashchayutsya
[EXTERNAL_ID] => 407662
[~EXTERNAL_ID] => 407662
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.07.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407662:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407662:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407628
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407662:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407628
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407662:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407662:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407662:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2030662
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407662:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2030662
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ставки возвращаются
[SECTION_META_KEYWORDS] => ставки возвращаются
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Контейнерные перевозки в России постепенно приходят в себя от прошлогоднего кризиса. При этом рост трафика наблюдается на фоне уменьшения к допандемийному уровню мировых ставок на морской фрахт. Однако потенциал наращивания контейнерной логистики для России ограничен, отмечают эксперты. Одна из причин кроется в дисбалансе между экспортными и импортными потоками. На ситуацию могли бы повлиять Российские железные дороги, повысив интенсивность перевозок контейнеров в экспортном сообщении, однако им приходится уделять внимание и прочим грузам.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ставки возвращаются
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставки возвращаются
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Контейнерные перевозки в России постепенно приходят в себя от прошлогоднего кризиса. При этом рост трафика наблюдается на фоне уменьшения к допандемийному уровню мировых ставок на морской фрахт. Однако потенциал наращивания контейнерной логистики для России ограничен, отмечают эксперты. Одна из причин кроется в дисбалансе между экспортными и импортными потоками. На ситуацию могли бы повлиять Российские железные дороги, повысив интенсивность перевозок контейнеров в экспортном сообщении, однако им приходится уделять внимание и прочим грузам.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки возвращаются
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки возвращаются
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки возвращаются
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки возвращаются
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки возвращаются
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки возвращаются
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки возвращаются
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки возвращаются
)
)
Array
(
[ID] => 407663
[~ID] => 407663
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2794
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2794
[NAME] => Роза дорог
[~NAME] => Роза дорог
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-07-21 14:00:53
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-07-21 14:00:53
[ACTIVE_FROM] => 21.07.2023 14:00:53
[~ACTIVE_FROM] => 21.07.2023 14:00:53
[TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 15:48:44
[~TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 15:48:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-497-498-july-2023/roza-dorog/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-497-498-july-2023/roza-dorog/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Дорожная пятилетка
Без решения проблем в дорожной отрасли невозможно добиться коренных изменений в экономической ситуации регионов: для качественного осуществления перевозочного процесса необходима развитая автодорожная инфраструктура, соответствующая транспортным и грузовым потокам. Несмотря на множество значимых проектов, реализованных за последние десятилетия, для России пока еще актуальны проблемы развития дорог.
По данным экспертов группы компаний «Дорианс», уровень покрытия территории сетью автодорог в России в 2–4 раза ниже, чем в развитых странах с учетом плотности населения. Развитие местных и региональных автомобильных дорог осложнено недостатком финансирования: на 53% из них не выполняются установленные нормы, касающиеся состояния. Недостаточно быстро дорожная сеть увеличивается в аграрных районах, на территории Дальневосточного федерального округа и районов Крайнего Севера. Кроме прочего, среди проблем дорожной инфраструктуры отмечается низкая пропускная способность на трассах, являющихся частью важных торговых маршрутов, несформированность сети высокоскоростных магистралей, недостаточность развития логистической инфраструктуры.
Ключевым событием для всего дорожного хозяйства стал утвержденный Правительством РФ в 2022 году пятилетний план дорожной деятельности. Он определяет перспективы развития отрасли на период с 2023 до 2027 годы и является одним из важнейших элементов стратегической программы всего строительного комплекса России по развитию инфраструктуры. В план вошли 136 тыс. километров самых важных автодорог. Именно эти трассы, названные опорной сетью, формируют транспортный каркас страны, связывают основные точки генерации транспортного спроса и играют ключевую роль в развитии экономики страны. Например, участки, относящиеся к международному транспортному маршруту Европа – Западный Китай. Их развитие и состояние крайне важно на фоне усиливающихся западных санкций, поэтому президент страны поручил привести в порядок в первую очередь дороги именно опорной сети.
В числе же главных задач на «пятилетку» – развитие международного транспортного коридора Север – Юг, маршрута «Россия» от Санкт-Петербурга до Владивостока.
«МТК Север – Юг обеспечивает транзитную связь через Россию Северной и Центральной Европы с государствами Персидского залива и Индией. Предусмотрена реализация 10 проектов строительства и реконструкции на дорогах федерального значения общей протяженностью 219,8 км. На маршруте «Россия» интенсивность движения на наиболее загруженных участках составляет от 20 до 30 тыс. автомобилей в сутки. По прогнозам, она продолжит расти и к 2030 году достигнет 30–40 тыс. автомобилей в сутки. Работы планируют выполнить в 11 субъектах Российской Федерации на девяти федеральных автомобильных дорогах», – рассказали «РЖД-Партнеру» в «Росавтодоре».
Артерии страны
Не менее важную роль играет строительство участков, не относящихся к опорной сети. Они также позволят вывести транзитный транспорт с центральных улиц городов, повысят транспортную доступность и связанность районов внутри субъектов, снизят логистические издержки за счет сокращения времени в пути по обновленным магистралям, а также улучшат экологическую обстановку. Уже в этом году в эксплуатацию будут введены три значимых объекта:
Дорога Р-255 «Сибирь» на участке км 1045+500 – км 1061+000 (обход Канска) в Красноярском крае: обход разгрузит от транзитного транспорта город Канск, тем самым сократит время движения и повысит безопасность как в черте города, так и на новых участках автомобильных дорог. Поток сможет двигаться со скоростью не 60, а 90 километров в час. В рамках проекта также возводится мост через реку Кан протяженностью 284,5 метра.
Также разгрузка города от транзитного транспорта и снижение аварийности произойдет благодаря реконструкции дороги Р-228 Сызрань – Саратов – Волгоград на участке км 291 – км 325 (Северный обход Саратова). К вводу в эксплуатацию запланирован участок автомобильной дороги с четырьмя полосами движения протяженностью 23,35 км.
Призвана улучшить транспортное сообщение между близлежащими населенными пунктами, а также повысить пропускную способность участка с 16 до 32 тыс. автомобилей в сутки реконструкция моста через реку Свиягу на 757-м км трассы М-7 «Волга» в Республике Татарстан.
Строительство Восточного выезда из Уфы соединит две федеральные трассы – М-5 и М-7. 14-километровая дорога потребовала возведения крупных инфраструктурных объектов: подземного тоннеля и мостового перехода. С введением в эксплуатацию пропускная способность пути достигнет 23 тыс. автомобилей в сутки.
Нельзя забывать о продолжающейся реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги», в ходе которого строятся новые современные магистрали, мосты и путепроводы, имеющие региональное и межмуниципальное назначение, прокладываются пути к объектам социальной инфраструктуры, а также обновляется городской общественный транспорт. В общей сложности по программе БКД в 2023 году планируется уложить 112 млн 254 тыс. квадратных метров асфальта по всей стране.
«Развитие транспортной сети ведет к росту турпотока внутри страны, что особенно актуально на данный момент. Реализация масштабных инфраструктурных проектов позитивно влияет на ВВП, создает дополнительные рабочие места, приводит к росту инвестиционных проектов в регионах, налоговых отчислений. Но сейчас основные трудности заключаются в увеличении стоимости строительства объектов и рисках срыва сроков их реализации, что связано с ростом инфляции, санкционным давлением, удорожанием строительных материалов и техники. Подобные проблемы испытывают на себе все крупные дорожные проекты России», – говорит генеральный директор ООО «ПУСК», член правления «ВТБ Инфраструктурный Холдинг» Антон Новиков.
Однако с вызовами удается справляться – введение санкций не привело к остановке строительства объектов и замедлению темпов работ подрядными организациями, сообщили в «Росавтодоре». В 2023 году планируемый объем вводимых участков сопоставим с 2022 годом и составляет 225 км. До и после введения санкций доля зарубежных материалов в дорожном строительстве минимальна. По различным оценкам, она составляет не более 5%. В частности, рынок инертных материалов (песок, гранитный щебень и керамзит), являющихся основным сырьем в отрасли, фактически полностью охвачен российскими производителями. Кроме того, наблюдается существенное увеличение производства российских добавок и модификаторов, качество которых не уступает импортным аналогам.
Планы правительства по приведению дорожной инфраструктуры в нормативное состояние реализуются семимильными шагами. Этому способствует комплексный охват с приоритезацией направлений работы, повышение ресурсной независимости от импортного сырья и деталей, использование передовых технологий. Создание и улучшение объектов дорожного строительства качественно влияет на повышение мобильности населения, уровень доступности отдельных городов и сел, снижение аварийности, транспортных издержек.
[~DETAIL_TEXT] => Дорожная пятилетка
Без решения проблем в дорожной отрасли невозможно добиться коренных изменений в экономической ситуации регионов: для качественного осуществления перевозочного процесса необходима развитая автодорожная инфраструктура, соответствующая транспортным и грузовым потокам. Несмотря на множество значимых проектов, реализованных за последние десятилетия, для России пока еще актуальны проблемы развития дорог.
По данным экспертов группы компаний «Дорианс», уровень покрытия территории сетью автодорог в России в 2–4 раза ниже, чем в развитых странах с учетом плотности населения. Развитие местных и региональных автомобильных дорог осложнено недостатком финансирования: на 53% из них не выполняются установленные нормы, касающиеся состояния. Недостаточно быстро дорожная сеть увеличивается в аграрных районах, на территории Дальневосточного федерального округа и районов Крайнего Севера. Кроме прочего, среди проблем дорожной инфраструктуры отмечается низкая пропускная способность на трассах, являющихся частью важных торговых маршрутов, несформированность сети высокоскоростных магистралей, недостаточность развития логистической инфраструктуры.
Ключевым событием для всего дорожного хозяйства стал утвержденный Правительством РФ в 2022 году пятилетний план дорожной деятельности. Он определяет перспективы развития отрасли на период с 2023 до 2027 годы и является одним из важнейших элементов стратегической программы всего строительного комплекса России по развитию инфраструктуры. В план вошли 136 тыс. километров самых важных автодорог. Именно эти трассы, названные опорной сетью, формируют транспортный каркас страны, связывают основные точки генерации транспортного спроса и играют ключевую роль в развитии экономики страны. Например, участки, относящиеся к международному транспортному маршруту Европа – Западный Китай. Их развитие и состояние крайне важно на фоне усиливающихся западных санкций, поэтому президент страны поручил привести в порядок в первую очередь дороги именно опорной сети.
В числе же главных задач на «пятилетку» – развитие международного транспортного коридора Север – Юг, маршрута «Россия» от Санкт-Петербурга до Владивостока.
«МТК Север – Юг обеспечивает транзитную связь через Россию Северной и Центральной Европы с государствами Персидского залива и Индией. Предусмотрена реализация 10 проектов строительства и реконструкции на дорогах федерального значения общей протяженностью 219,8 км. На маршруте «Россия» интенсивность движения на наиболее загруженных участках составляет от 20 до 30 тыс. автомобилей в сутки. По прогнозам, она продолжит расти и к 2030 году достигнет 30–40 тыс. автомобилей в сутки. Работы планируют выполнить в 11 субъектах Российской Федерации на девяти федеральных автомобильных дорогах», – рассказали «РЖД-Партнеру» в «Росавтодоре».
Артерии страны
Не менее важную роль играет строительство участков, не относящихся к опорной сети. Они также позволят вывести транзитный транспорт с центральных улиц городов, повысят транспортную доступность и связанность районов внутри субъектов, снизят логистические издержки за счет сокращения времени в пути по обновленным магистралям, а также улучшат экологическую обстановку. Уже в этом году в эксплуатацию будут введены три значимых объекта:
Дорога Р-255 «Сибирь» на участке км 1045+500 – км 1061+000 (обход Канска) в Красноярском крае: обход разгрузит от транзитного транспорта город Канск, тем самым сократит время движения и повысит безопасность как в черте города, так и на новых участках автомобильных дорог. Поток сможет двигаться со скоростью не 60, а 90 километров в час. В рамках проекта также возводится мост через реку Кан протяженностью 284,5 метра.
Также разгрузка города от транзитного транспорта и снижение аварийности произойдет благодаря реконструкции дороги Р-228 Сызрань – Саратов – Волгоград на участке км 291 – км 325 (Северный обход Саратова). К вводу в эксплуатацию запланирован участок автомобильной дороги с четырьмя полосами движения протяженностью 23,35 км.
Призвана улучшить транспортное сообщение между близлежащими населенными пунктами, а также повысить пропускную способность участка с 16 до 32 тыс. автомобилей в сутки реконструкция моста через реку Свиягу на 757-м км трассы М-7 «Волга» в Республике Татарстан.
Строительство Восточного выезда из Уфы соединит две федеральные трассы – М-5 и М-7. 14-километровая дорога потребовала возведения крупных инфраструктурных объектов: подземного тоннеля и мостового перехода. С введением в эксплуатацию пропускная способность пути достигнет 23 тыс. автомобилей в сутки.
Нельзя забывать о продолжающейся реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги», в ходе которого строятся новые современные магистрали, мосты и путепроводы, имеющие региональное и межмуниципальное назначение, прокладываются пути к объектам социальной инфраструктуры, а также обновляется городской общественный транспорт. В общей сложности по программе БКД в 2023 году планируется уложить 112 млн 254 тыс. квадратных метров асфальта по всей стране.
«Развитие транспортной сети ведет к росту турпотока внутри страны, что особенно актуально на данный момент. Реализация масштабных инфраструктурных проектов позитивно влияет на ВВП, создает дополнительные рабочие места, приводит к росту инвестиционных проектов в регионах, налоговых отчислений. Но сейчас основные трудности заключаются в увеличении стоимости строительства объектов и рисках срыва сроков их реализации, что связано с ростом инфляции, санкционным давлением, удорожанием строительных материалов и техники. Подобные проблемы испытывают на себе все крупные дорожные проекты России», – говорит генеральный директор ООО «ПУСК», член правления «ВТБ Инфраструктурный Холдинг» Антон Новиков.
Однако с вызовами удается справляться – введение санкций не привело к остановке строительства объектов и замедлению темпов работ подрядными организациями, сообщили в «Росавтодоре». В 2023 году планируемый объем вводимых участков сопоставим с 2022 годом и составляет 225 км. До и после введения санкций доля зарубежных материалов в дорожном строительстве минимальна. По различным оценкам, она составляет не более 5%. В частности, рынок инертных материалов (песок, гранитный щебень и керамзит), являющихся основным сырьем в отрасли, фактически полностью охвачен российскими производителями. Кроме того, наблюдается существенное увеличение производства российских добавок и модификаторов, качество которых не уступает импортным аналогам.
Планы правительства по приведению дорожной инфраструктуры в нормативное состояние реализуются семимильными шагами. Этому способствует комплексный охват с приоритезацией направлений работы, повышение ресурсной независимости от импортного сырья и деталей, использование передовых технологий. Создание и улучшение объектов дорожного строительства качественно влияет на повышение мобильности населения, уровень доступности отдельных городов и сел, снижение аварийности, транспортных издержек.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Новые времена требуют новых решений, быстрого реагирования на меняющиеся условия. Для оперативного транспортного сообщения, укрепления экономических связей, минимизации нагрузки на экологию городов с запада на восток, с севера на юг обновляется автомобильная инфраструктура страны.
[~PREVIEW_TEXT] => Новые времена требуют новых решений, быстрого реагирования на меняющиеся условия. Для оперативного транспортного сообщения, укрепления экономических связей, минимизации нагрузки на экологию городов с запада на восток, с севера на юг обновляется автомобильная инфраструктура страны.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2030663
[TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 15:48:44
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 197448
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d26/i2u8h1gxddwn550lg3pg3odvu6dp4npk
[FILE_NAME] => 162771587_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 162771587_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 2cf77810051a3cbb4e3abc7fa7b81ad0
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d26/i2u8h1gxddwn550lg3pg3odvu6dp4npk/162771587_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d26/i2u8h1gxddwn550lg3pg3odvu6dp4npk/162771587_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d26/i2u8h1gxddwn550lg3pg3odvu6dp4npk/162771587_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Роза дорог
[TITLE] => Роза дорог
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2030663
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => roza-dorog
[~CODE] => roza-dorog
[EXTERNAL_ID] => 407663
[~EXTERNAL_ID] => 407663
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.07.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407663:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407663:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407628
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407663:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407628
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407663:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407663:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407663:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2030665
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407663:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2030665
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Роза дорог
[SECTION_META_KEYWORDS] => роза дорог
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Новые времена требуют новых решений, быстрого реагирования на меняющиеся условия. Для оперативного транспортного сообщения, укрепления экономических связей, минимизации нагрузки на экологию городов с запада на восток, с севера на юг обновляется автомобильная инфраструктура страны.
[ELEMENT_META_TITLE] => Роза дорог
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => роза дорог
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Новые времена требуют новых решений, быстрого реагирования на меняющиеся условия. Для оперативного транспортного сообщения, укрепления экономических связей, минимизации нагрузки на экологию городов с запада на восток, с севера на юг обновляется автомобильная инфраструктура страны.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Роза дорог
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Роза дорог
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Роза дорог
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Роза дорог
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Роза дорог
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Роза дорог
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Роза дорог
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Роза дорог
)
)
Array
(
[ID] => 407663
[~ID] => 407663
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2794
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2794
[NAME] => Роза дорог
[~NAME] => Роза дорог
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-07-21 14:00:53
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-07-21 14:00:53
[ACTIVE_FROM] => 21.07.2023 14:00:53
[~ACTIVE_FROM] => 21.07.2023 14:00:53
[TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 15:48:44
[~TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 15:48:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-497-498-july-2023/roza-dorog/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-497-498-july-2023/roza-dorog/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Дорожная пятилетка
Без решения проблем в дорожной отрасли невозможно добиться коренных изменений в экономической ситуации регионов: для качественного осуществления перевозочного процесса необходима развитая автодорожная инфраструктура, соответствующая транспортным и грузовым потокам. Несмотря на множество значимых проектов, реализованных за последние десятилетия, для России пока еще актуальны проблемы развития дорог.
По данным экспертов группы компаний «Дорианс», уровень покрытия территории сетью автодорог в России в 2–4 раза ниже, чем в развитых странах с учетом плотности населения. Развитие местных и региональных автомобильных дорог осложнено недостатком финансирования: на 53% из них не выполняются установленные нормы, касающиеся состояния. Недостаточно быстро дорожная сеть увеличивается в аграрных районах, на территории Дальневосточного федерального округа и районов Крайнего Севера. Кроме прочего, среди проблем дорожной инфраструктуры отмечается низкая пропускная способность на трассах, являющихся частью важных торговых маршрутов, несформированность сети высокоскоростных магистралей, недостаточность развития логистической инфраструктуры.
Ключевым событием для всего дорожного хозяйства стал утвержденный Правительством РФ в 2022 году пятилетний план дорожной деятельности. Он определяет перспективы развития отрасли на период с 2023 до 2027 годы и является одним из важнейших элементов стратегической программы всего строительного комплекса России по развитию инфраструктуры. В план вошли 136 тыс. километров самых важных автодорог. Именно эти трассы, названные опорной сетью, формируют транспортный каркас страны, связывают основные точки генерации транспортного спроса и играют ключевую роль в развитии экономики страны. Например, участки, относящиеся к международному транспортному маршруту Европа – Западный Китай. Их развитие и состояние крайне важно на фоне усиливающихся западных санкций, поэтому президент страны поручил привести в порядок в первую очередь дороги именно опорной сети.
В числе же главных задач на «пятилетку» – развитие международного транспортного коридора Север – Юг, маршрута «Россия» от Санкт-Петербурга до Владивостока.
«МТК Север – Юг обеспечивает транзитную связь через Россию Северной и Центральной Европы с государствами Персидского залива и Индией. Предусмотрена реализация 10 проектов строительства и реконструкции на дорогах федерального значения общей протяженностью 219,8 км. На маршруте «Россия» интенсивность движения на наиболее загруженных участках составляет от 20 до 30 тыс. автомобилей в сутки. По прогнозам, она продолжит расти и к 2030 году достигнет 30–40 тыс. автомобилей в сутки. Работы планируют выполнить в 11 субъектах Российской Федерации на девяти федеральных автомобильных дорогах», – рассказали «РЖД-Партнеру» в «Росавтодоре».
Артерии страны
Не менее важную роль играет строительство участков, не относящихся к опорной сети. Они также позволят вывести транзитный транспорт с центральных улиц городов, повысят транспортную доступность и связанность районов внутри субъектов, снизят логистические издержки за счет сокращения времени в пути по обновленным магистралям, а также улучшат экологическую обстановку. Уже в этом году в эксплуатацию будут введены три значимых объекта:
Дорога Р-255 «Сибирь» на участке км 1045+500 – км 1061+000 (обход Канска) в Красноярском крае: обход разгрузит от транзитного транспорта город Канск, тем самым сократит время движения и повысит безопасность как в черте города, так и на новых участках автомобильных дорог. Поток сможет двигаться со скоростью не 60, а 90 километров в час. В рамках проекта также возводится мост через реку Кан протяженностью 284,5 метра.
Также разгрузка города от транзитного транспорта и снижение аварийности произойдет благодаря реконструкции дороги Р-228 Сызрань – Саратов – Волгоград на участке км 291 – км 325 (Северный обход Саратова). К вводу в эксплуатацию запланирован участок автомобильной дороги с четырьмя полосами движения протяженностью 23,35 км.
Призвана улучшить транспортное сообщение между близлежащими населенными пунктами, а также повысить пропускную способность участка с 16 до 32 тыс. автомобилей в сутки реконструкция моста через реку Свиягу на 757-м км трассы М-7 «Волга» в Республике Татарстан.
Строительство Восточного выезда из Уфы соединит две федеральные трассы – М-5 и М-7. 14-километровая дорога потребовала возведения крупных инфраструктурных объектов: подземного тоннеля и мостового перехода. С введением в эксплуатацию пропускная способность пути достигнет 23 тыс. автомобилей в сутки.
Нельзя забывать о продолжающейся реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги», в ходе которого строятся новые современные магистрали, мосты и путепроводы, имеющие региональное и межмуниципальное назначение, прокладываются пути к объектам социальной инфраструктуры, а также обновляется городской общественный транспорт. В общей сложности по программе БКД в 2023 году планируется уложить 112 млн 254 тыс. квадратных метров асфальта по всей стране.
«Развитие транспортной сети ведет к росту турпотока внутри страны, что особенно актуально на данный момент. Реализация масштабных инфраструктурных проектов позитивно влияет на ВВП, создает дополнительные рабочие места, приводит к росту инвестиционных проектов в регионах, налоговых отчислений. Но сейчас основные трудности заключаются в увеличении стоимости строительства объектов и рисках срыва сроков их реализации, что связано с ростом инфляции, санкционным давлением, удорожанием строительных материалов и техники. Подобные проблемы испытывают на себе все крупные дорожные проекты России», – говорит генеральный директор ООО «ПУСК», член правления «ВТБ Инфраструктурный Холдинг» Антон Новиков.
Однако с вызовами удается справляться – введение санкций не привело к остановке строительства объектов и замедлению темпов работ подрядными организациями, сообщили в «Росавтодоре». В 2023 году планируемый объем вводимых участков сопоставим с 2022 годом и составляет 225 км. До и после введения санкций доля зарубежных материалов в дорожном строительстве минимальна. По различным оценкам, она составляет не более 5%. В частности, рынок инертных материалов (песок, гранитный щебень и керамзит), являющихся основным сырьем в отрасли, фактически полностью охвачен российскими производителями. Кроме того, наблюдается существенное увеличение производства российских добавок и модификаторов, качество которых не уступает импортным аналогам.
Планы правительства по приведению дорожной инфраструктуры в нормативное состояние реализуются семимильными шагами. Этому способствует комплексный охват с приоритезацией направлений работы, повышение ресурсной независимости от импортного сырья и деталей, использование передовых технологий. Создание и улучшение объектов дорожного строительства качественно влияет на повышение мобильности населения, уровень доступности отдельных городов и сел, снижение аварийности, транспортных издержек.
[~DETAIL_TEXT] => Дорожная пятилетка
Без решения проблем в дорожной отрасли невозможно добиться коренных изменений в экономической ситуации регионов: для качественного осуществления перевозочного процесса необходима развитая автодорожная инфраструктура, соответствующая транспортным и грузовым потокам. Несмотря на множество значимых проектов, реализованных за последние десятилетия, для России пока еще актуальны проблемы развития дорог.
По данным экспертов группы компаний «Дорианс», уровень покрытия территории сетью автодорог в России в 2–4 раза ниже, чем в развитых странах с учетом плотности населения. Развитие местных и региональных автомобильных дорог осложнено недостатком финансирования: на 53% из них не выполняются установленные нормы, касающиеся состояния. Недостаточно быстро дорожная сеть увеличивается в аграрных районах, на территории Дальневосточного федерального округа и районов Крайнего Севера. Кроме прочего, среди проблем дорожной инфраструктуры отмечается низкая пропускная способность на трассах, являющихся частью важных торговых маршрутов, несформированность сети высокоскоростных магистралей, недостаточность развития логистической инфраструктуры.
Ключевым событием для всего дорожного хозяйства стал утвержденный Правительством РФ в 2022 году пятилетний план дорожной деятельности. Он определяет перспективы развития отрасли на период с 2023 до 2027 годы и является одним из важнейших элементов стратегической программы всего строительного комплекса России по развитию инфраструктуры. В план вошли 136 тыс. километров самых важных автодорог. Именно эти трассы, названные опорной сетью, формируют транспортный каркас страны, связывают основные точки генерации транспортного спроса и играют ключевую роль в развитии экономики страны. Например, участки, относящиеся к международному транспортному маршруту Европа – Западный Китай. Их развитие и состояние крайне важно на фоне усиливающихся западных санкций, поэтому президент страны поручил привести в порядок в первую очередь дороги именно опорной сети.
В числе же главных задач на «пятилетку» – развитие международного транспортного коридора Север – Юг, маршрута «Россия» от Санкт-Петербурга до Владивостока.
«МТК Север – Юг обеспечивает транзитную связь через Россию Северной и Центральной Европы с государствами Персидского залива и Индией. Предусмотрена реализация 10 проектов строительства и реконструкции на дорогах федерального значения общей протяженностью 219,8 км. На маршруте «Россия» интенсивность движения на наиболее загруженных участках составляет от 20 до 30 тыс. автомобилей в сутки. По прогнозам, она продолжит расти и к 2030 году достигнет 30–40 тыс. автомобилей в сутки. Работы планируют выполнить в 11 субъектах Российской Федерации на девяти федеральных автомобильных дорогах», – рассказали «РЖД-Партнеру» в «Росавтодоре».
Артерии страны
Не менее важную роль играет строительство участков, не относящихся к опорной сети. Они также позволят вывести транзитный транспорт с центральных улиц городов, повысят транспортную доступность и связанность районов внутри субъектов, снизят логистические издержки за счет сокращения времени в пути по обновленным магистралям, а также улучшат экологическую обстановку. Уже в этом году в эксплуатацию будут введены три значимых объекта:
Дорога Р-255 «Сибирь» на участке км 1045+500 – км 1061+000 (обход Канска) в Красноярском крае: обход разгрузит от транзитного транспорта город Канск, тем самым сократит время движения и повысит безопасность как в черте города, так и на новых участках автомобильных дорог. Поток сможет двигаться со скоростью не 60, а 90 километров в час. В рамках проекта также возводится мост через реку Кан протяженностью 284,5 метра.
Также разгрузка города от транзитного транспорта и снижение аварийности произойдет благодаря реконструкции дороги Р-228 Сызрань – Саратов – Волгоград на участке км 291 – км 325 (Северный обход Саратова). К вводу в эксплуатацию запланирован участок автомобильной дороги с четырьмя полосами движения протяженностью 23,35 км.
Призвана улучшить транспортное сообщение между близлежащими населенными пунктами, а также повысить пропускную способность участка с 16 до 32 тыс. автомобилей в сутки реконструкция моста через реку Свиягу на 757-м км трассы М-7 «Волга» в Республике Татарстан.
Строительство Восточного выезда из Уфы соединит две федеральные трассы – М-5 и М-7. 14-километровая дорога потребовала возведения крупных инфраструктурных объектов: подземного тоннеля и мостового перехода. С введением в эксплуатацию пропускная способность пути достигнет 23 тыс. автомобилей в сутки.
Нельзя забывать о продолжающейся реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги», в ходе которого строятся новые современные магистрали, мосты и путепроводы, имеющие региональное и межмуниципальное назначение, прокладываются пути к объектам социальной инфраструктуры, а также обновляется городской общественный транспорт. В общей сложности по программе БКД в 2023 году планируется уложить 112 млн 254 тыс. квадратных метров асфальта по всей стране.
«Развитие транспортной сети ведет к росту турпотока внутри страны, что особенно актуально на данный момент. Реализация масштабных инфраструктурных проектов позитивно влияет на ВВП, создает дополнительные рабочие места, приводит к росту инвестиционных проектов в регионах, налоговых отчислений. Но сейчас основные трудности заключаются в увеличении стоимости строительства объектов и рисках срыва сроков их реализации, что связано с ростом инфляции, санкционным давлением, удорожанием строительных материалов и техники. Подобные проблемы испытывают на себе все крупные дорожные проекты России», – говорит генеральный директор ООО «ПУСК», член правления «ВТБ Инфраструктурный Холдинг» Антон Новиков.
Однако с вызовами удается справляться – введение санкций не привело к остановке строительства объектов и замедлению темпов работ подрядными организациями, сообщили в «Росавтодоре». В 2023 году планируемый объем вводимых участков сопоставим с 2022 годом и составляет 225 км. До и после введения санкций доля зарубежных материалов в дорожном строительстве минимальна. По различным оценкам, она составляет не более 5%. В частности, рынок инертных материалов (песок, гранитный щебень и керамзит), являющихся основным сырьем в отрасли, фактически полностью охвачен российскими производителями. Кроме того, наблюдается существенное увеличение производства российских добавок и модификаторов, качество которых не уступает импортным аналогам.
Планы правительства по приведению дорожной инфраструктуры в нормативное состояние реализуются семимильными шагами. Этому способствует комплексный охват с приоритезацией направлений работы, повышение ресурсной независимости от импортного сырья и деталей, использование передовых технологий. Создание и улучшение объектов дорожного строительства качественно влияет на повышение мобильности населения, уровень доступности отдельных городов и сел, снижение аварийности, транспортных издержек.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Новые времена требуют новых решений, быстрого реагирования на меняющиеся условия. Для оперативного транспортного сообщения, укрепления экономических связей, минимизации нагрузки на экологию городов с запада на восток, с севера на юг обновляется автомобильная инфраструктура страны.
[~PREVIEW_TEXT] => Новые времена требуют новых решений, быстрого реагирования на меняющиеся условия. Для оперативного транспортного сообщения, укрепления экономических связей, минимизации нагрузки на экологию городов с запада на восток, с севера на юг обновляется автомобильная инфраструктура страны.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2030663
[TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 15:48:44
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 197448
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d26/i2u8h1gxddwn550lg3pg3odvu6dp4npk
[FILE_NAME] => 162771587_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 162771587_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 2cf77810051a3cbb4e3abc7fa7b81ad0
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d26/i2u8h1gxddwn550lg3pg3odvu6dp4npk/162771587_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d26/i2u8h1gxddwn550lg3pg3odvu6dp4npk/162771587_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d26/i2u8h1gxddwn550lg3pg3odvu6dp4npk/162771587_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Роза дорог
[TITLE] => Роза дорог
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2030663
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => roza-dorog
[~CODE] => roza-dorog
[EXTERNAL_ID] => 407663
[~EXTERNAL_ID] => 407663
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.07.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407663:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407663:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407628
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407663:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407628
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407663:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407663:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407663:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2030665
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407663:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2030665
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Роза дорог
[SECTION_META_KEYWORDS] => роза дорог
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Новые времена требуют новых решений, быстрого реагирования на меняющиеся условия. Для оперативного транспортного сообщения, укрепления экономических связей, минимизации нагрузки на экологию городов с запада на восток, с севера на юг обновляется автомобильная инфраструктура страны.
[ELEMENT_META_TITLE] => Роза дорог
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => роза дорог
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Новые времена требуют новых решений, быстрого реагирования на меняющиеся условия. Для оперативного транспортного сообщения, укрепления экономических связей, минимизации нагрузки на экологию городов с запада на восток, с севера на юг обновляется автомобильная инфраструктура страны.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Роза дорог
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Роза дорог
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Роза дорог
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Роза дорог
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Роза дорог
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Роза дорог
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Роза дорог
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Роза дорог
)
)
Array
(
[ID] => 407664
[~ID] => 407664
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2794
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2794
[NAME] => Цифра ведет РЖД к беспилотникам и безлюдным станциям
[~NAME] => Цифра ведет РЖД к беспилотникам и безлюдным станциям
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-07-21 14:07:49
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-07-21 14:07:49
[ACTIVE_FROM] => 21.07.2023 14:07:49
[~ACTIVE_FROM] => 21.07.2023 14:07:49
[TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 14:10:31
[~TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 14:10:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-497-498-july-2023/tsifra-vedet-rzhd-k-bespilotnikam-i-bezlyudnym-stantsiyam/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-497-498-july-2023/tsifra-vedet-rzhd-k-bespilotnikam-i-bezlyudnym-stantsiyam/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Современные ЖАТ и бортовые компьютеры
На РЖД продолжается внедрение современных цифровых систем ЖАТ. Их устанавливают на наиболее грузонапряженных участках железных дорог. Например, на станции Москва-Пассажирская-Киевская (входит в проект МЦД-4) внедрили систему микропроцессорной централизации МПЦ-ЭЛ со встроенной защитой от киберугроз. Это уже третья станция, где используется отечественная система на микропроцессоре «Эльбрус». Она позволяет дистанционно управлять работой стрелочных переводов, контролировать параметры оборудования и отслеживать интервальное движение поездов. Аналогичное оборудование намечено внедрить еще на 6 станциях будущего МЦД-4 и на соединительных линиях в центре Москвы, образующих диаметры. В итоге появится единая цифровая система управления движением.
На ОЖД недавно на станции Чупа (Мурманская область) релейные устройства ЭЦ заменили на микропроцессорную систему централизации стрелочных переводов и сигналов, которая позволит сократить интервалы движения грузовых составов в морской порт Мурманск. Это уже вторая станция, прошедшая модернизацию. Примечательно, что проект на станции Чупа сопровождался вводом в эксплуатацию вторых путей и удлинением приемо-отправочного пути. Соответственно, были проложены новые кабельные сети и рельсовые цепи. Фактически теперь устройствами ЭЦ и ЖАТ управляет компьютер. Модернизация системы централизации входит в инвестпроект «Развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного бассейна». После завершения строительства новой линии в 2024 году провозная способность в направлении создаваемого угольного терминала «Лавна» увеличится до 18 млн т в год, а провозная способность железнодорожных подходов к Мурманску в перспективе достигнет 45 млн т.
На ЮУЖД реализован пилотный проект «Цифровая железнодорожная станция». На совещании с участием главных инженеров дорог и центральных дирекций, представителей технических департаментов, ПКБ и ученых ВНИИЖТа, НИИАСа и ВНИКТИ оценили результат как перспективный, поскольку он позволяет решить комплекс задач, в том числе – цифровизацию сортировочного и перевозочного процессов, а также управление перерабатывающими способностями станции. Система основана на АПК «Эльбрус» и АСУ «Полигон», что делает разработку полностью российской. Ее основным достоинством главный инженер ОАО «РЖД» Анатолий Храмцов назвал своевременное выявление узких мест, которые влияют на эффективность работы станции и ее пропускную способность. Дальнейшее развитие проекта было определено так: создание станции-робота. Иными словами, речь идет о внедрении малолюдной технологии, при которой вмешательство работника на линии требуется только при чрезвычайных ситуациях. Основное место для персонала – в офисе. На экранах отражается цифровой двойник станции, а на путях автоматика, увязанная в одну систему программным обеспечением, выполняет все необходимые операции. Проект предполагается тиражировать на сети. Однако это вопрос времени: пока дешевле использовать ручной труд. Эффективность появится, если объединить работу сразу нескольких цифровых станций в рамках замкнутого полигона для управления грузопотоками, следующими через него.
Типаж, который выводим в тираж
Проект показывает, что основных компонентов для создания малолюдной технологии несколько. Во-первых, это автоматизация сортировочной горки, включая установку автоматизированных заградительных устройств на путях, средств контроля передвижения вагонов и локомотивов в реальном времени, оборудование поста автоматизированного приема и диагностики подвижного состава на подходах к станции, а также мобильных рабочих мест для персонала. К этому необходимо добавить также модули планирования и контроля исполнения операций.
Среди последних новинок – робототехнический комплекс, который, как сообщил телеграмм-канал РЖД, перемещается по сортировочной горке и расцепляет вагоны. Для робота смонтирована специальная рельсовая конструкция вдоль пути. Устройство в стальном корпусе имеет несколько модулей: рука-манипулятор, система технического зрения и компьютер. Комплекс позволит заменить людей и в перспективе – ускорить роспуск составов и сортировки. Робот-расцепщик рассматривается одним из элементов цифровой железнодорожной станции.
Во-вторых, переход на беспилотное управление маневровым локомотивом – дистанционно, с помощью маневровой автоматической локомотивной сигнализации и бортового компьютера. Фактически для этого уже созданы условия. Используются такие технологии, как машинное зрение, тензометрия и лазерное сканирование, автоматическая идентификация объектов RFID и беспроводная технология передачи данных для распределенных сетей телеметрии LPWAN. Тем не менее в ОАО «РЖД» пока осторожничают: были случаи некорректной работы программного обеспечения и напольных устройств, хотя это происходило на пуско-наладочных этапах. Так что человек на линии присутствует.
Как уточнил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Евгений Чаркин, для внедрения беспилотных поездов требуется нормативная база и ряд мероприятий для перевода пилотируемых поездов в беспилотные. Пока на борту локомотива, например, все равно должен присутствовать специалист – если и не машинист, то инженер, контролирующий функционирование автоматики. Следует отметить, что все нюансы беспилотной технологии на сети предполагается отработать именно на сортировках. Наработки будут в перспективе учтены при переводе «Ласточек» на работу без машиниста.
Прототип подобного комплекса уже провел в апреле на МЦК два электропоезда: в кабине первого машинист контролировал работу системы, а второй управлялся полностью дистанционно. Две электрички шли в общем потоке с другими «Ласточками», сообщили в телеграм-канале РЖД. Там же заявили, что один машинист теоретически уже может управлять сразу 4 электропоездами.
Добавим, что ОАО «РЖД» с февраля 2022 года прекратило закупать зарубежное ПО. Правда, пока еще около 36% систем занимают старые зарубежные компоненты. Для облегчения взаимодействия с отечественными разработчиками в холдинге создан Центр компетенций по импортозамещению в сфере ИКТ. По словам Е. Чаркина, в холдинге обязаны обеспечить «технологический суверенитет». «Это выражение мне нравится больше, чем термин «импортозамещение», – добавил Е. Чаркин. В реестре центра уже не менее 87 систем и кейсов, обеспечивающих миграцию с импортных продуктов.
[~DETAIL_TEXT] => Современные ЖАТ и бортовые компьютеры
На РЖД продолжается внедрение современных цифровых систем ЖАТ. Их устанавливают на наиболее грузонапряженных участках железных дорог. Например, на станции Москва-Пассажирская-Киевская (входит в проект МЦД-4) внедрили систему микропроцессорной централизации МПЦ-ЭЛ со встроенной защитой от киберугроз. Это уже третья станция, где используется отечественная система на микропроцессоре «Эльбрус». Она позволяет дистанционно управлять работой стрелочных переводов, контролировать параметры оборудования и отслеживать интервальное движение поездов. Аналогичное оборудование намечено внедрить еще на 6 станциях будущего МЦД-4 и на соединительных линиях в центре Москвы, образующих диаметры. В итоге появится единая цифровая система управления движением.
На ОЖД недавно на станции Чупа (Мурманская область) релейные устройства ЭЦ заменили на микропроцессорную систему централизации стрелочных переводов и сигналов, которая позволит сократить интервалы движения грузовых составов в морской порт Мурманск. Это уже вторая станция, прошедшая модернизацию. Примечательно, что проект на станции Чупа сопровождался вводом в эксплуатацию вторых путей и удлинением приемо-отправочного пути. Соответственно, были проложены новые кабельные сети и рельсовые цепи. Фактически теперь устройствами ЭЦ и ЖАТ управляет компьютер. Модернизация системы централизации входит в инвестпроект «Развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного бассейна». После завершения строительства новой линии в 2024 году провозная способность в направлении создаваемого угольного терминала «Лавна» увеличится до 18 млн т в год, а провозная способность железнодорожных подходов к Мурманску в перспективе достигнет 45 млн т.
На ЮУЖД реализован пилотный проект «Цифровая железнодорожная станция». На совещании с участием главных инженеров дорог и центральных дирекций, представителей технических департаментов, ПКБ и ученых ВНИИЖТа, НИИАСа и ВНИКТИ оценили результат как перспективный, поскольку он позволяет решить комплекс задач, в том числе – цифровизацию сортировочного и перевозочного процессов, а также управление перерабатывающими способностями станции. Система основана на АПК «Эльбрус» и АСУ «Полигон», что делает разработку полностью российской. Ее основным достоинством главный инженер ОАО «РЖД» Анатолий Храмцов назвал своевременное выявление узких мест, которые влияют на эффективность работы станции и ее пропускную способность. Дальнейшее развитие проекта было определено так: создание станции-робота. Иными словами, речь идет о внедрении малолюдной технологии, при которой вмешательство работника на линии требуется только при чрезвычайных ситуациях. Основное место для персонала – в офисе. На экранах отражается цифровой двойник станции, а на путях автоматика, увязанная в одну систему программным обеспечением, выполняет все необходимые операции. Проект предполагается тиражировать на сети. Однако это вопрос времени: пока дешевле использовать ручной труд. Эффективность появится, если объединить работу сразу нескольких цифровых станций в рамках замкнутого полигона для управления грузопотоками, следующими через него.
Типаж, который выводим в тираж
Проект показывает, что основных компонентов для создания малолюдной технологии несколько. Во-первых, это автоматизация сортировочной горки, включая установку автоматизированных заградительных устройств на путях, средств контроля передвижения вагонов и локомотивов в реальном времени, оборудование поста автоматизированного приема и диагностики подвижного состава на подходах к станции, а также мобильных рабочих мест для персонала. К этому необходимо добавить также модули планирования и контроля исполнения операций.
Среди последних новинок – робототехнический комплекс, который, как сообщил телеграмм-канал РЖД, перемещается по сортировочной горке и расцепляет вагоны. Для робота смонтирована специальная рельсовая конструкция вдоль пути. Устройство в стальном корпусе имеет несколько модулей: рука-манипулятор, система технического зрения и компьютер. Комплекс позволит заменить людей и в перспективе – ускорить роспуск составов и сортировки. Робот-расцепщик рассматривается одним из элементов цифровой железнодорожной станции.
Во-вторых, переход на беспилотное управление маневровым локомотивом – дистанционно, с помощью маневровой автоматической локомотивной сигнализации и бортового компьютера. Фактически для этого уже созданы условия. Используются такие технологии, как машинное зрение, тензометрия и лазерное сканирование, автоматическая идентификация объектов RFID и беспроводная технология передачи данных для распределенных сетей телеметрии LPWAN. Тем не менее в ОАО «РЖД» пока осторожничают: были случаи некорректной работы программного обеспечения и напольных устройств, хотя это происходило на пуско-наладочных этапах. Так что человек на линии присутствует.
Как уточнил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Евгений Чаркин, для внедрения беспилотных поездов требуется нормативная база и ряд мероприятий для перевода пилотируемых поездов в беспилотные. Пока на борту локомотива, например, все равно должен присутствовать специалист – если и не машинист, то инженер, контролирующий функционирование автоматики. Следует отметить, что все нюансы беспилотной технологии на сети предполагается отработать именно на сортировках. Наработки будут в перспективе учтены при переводе «Ласточек» на работу без машиниста.
Прототип подобного комплекса уже провел в апреле на МЦК два электропоезда: в кабине первого машинист контролировал работу системы, а второй управлялся полностью дистанционно. Две электрички шли в общем потоке с другими «Ласточками», сообщили в телеграм-канале РЖД. Там же заявили, что один машинист теоретически уже может управлять сразу 4 электропоездами.
Добавим, что ОАО «РЖД» с февраля 2022 года прекратило закупать зарубежное ПО. Правда, пока еще около 36% систем занимают старые зарубежные компоненты. Для облегчения взаимодействия с отечественными разработчиками в холдинге создан Центр компетенций по импортозамещению в сфере ИКТ. По словам Е. Чаркина, в холдинге обязаны обеспечить «технологический суверенитет». «Это выражение мне нравится больше, чем термин «импортозамещение», – добавил Е. Чаркин. В реестре центра уже не менее 87 систем и кейсов, обеспечивающих миграцию с импортных продуктов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Системы цифровых ЖАТ способны решать сложные задачи на сети. Особенно если эти функции удастся интегрировать с бортовыми компьютерами на локомотивах, датчиками для диагностики состояния подвижного состава и объектов инфраструктуры.
[~PREVIEW_TEXT] => Системы цифровых ЖАТ способны решать сложные задачи на сети. Особенно если эти функции удастся интегрировать с бортовыми компьютерами на локомотивах, датчиками для диагностики состояния подвижного состава и объектов инфраструктуры.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2030666
[TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 14:10:31
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 194381
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/819/cx8m04l8y1wuzuek5gb3p2lxj3ql4wko
[FILE_NAME] => AL1_7669.jpg
[ORIGINAL_NAME] => AL1_7669.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => fda3e55dcc0515f8347b30ed1f0ea64f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/819/cx8m04l8y1wuzuek5gb3p2lxj3ql4wko/AL1_7669.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/819/cx8m04l8y1wuzuek5gb3p2lxj3ql4wko/AL1_7669.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/819/cx8m04l8y1wuzuek5gb3p2lxj3ql4wko/AL1_7669.jpg
[ALT] => Цифра ведет РЖД к беспилотникам и безлюдным станциям
[TITLE] => Цифра ведет РЖД к беспилотникам и безлюдным станциям
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2030666
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tsifra-vedet-rzhd-k-bespilotnikam-i-bezlyudnym-stantsiyam
[~CODE] => tsifra-vedet-rzhd-k-bespilotnikam-i-bezlyudnym-stantsiyam
[EXTERNAL_ID] => 407664
[~EXTERNAL_ID] => 407664
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.07.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407664:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407664:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407628
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407664:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407628
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407664:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407664:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407664:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2030668
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407664:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2030668
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Цифра ведет РЖД к беспилотникам и безлюдным станциям
[SECTION_META_KEYWORDS] => цифра ведет ржд к беспилотникам и безлюдным станциям
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Системы цифровых ЖАТ способны решать сложные задачи на сети. Особенно если эти функции удастся интегрировать с бортовыми компьютерами на локомотивах, датчиками для диагностики состояния подвижного состава и объектов инфраструктуры.
[ELEMENT_META_TITLE] => Цифра ведет РЖД к беспилотникам и безлюдным станциям
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифра ведет ржд к беспилотникам и безлюдным станциям
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Системы цифровых ЖАТ способны решать сложные задачи на сети. Особенно если эти функции удастся интегрировать с бортовыми компьютерами на локомотивах, датчиками для диагностики состояния подвижного состава и объектов инфраструктуры.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра ведет РЖД к беспилотникам и безлюдным станциям
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра ведет РЖД к беспилотникам и безлюдным станциям
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра ведет РЖД к беспилотникам и безлюдным станциям
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра ведет РЖД к беспилотникам и безлюдным станциям
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра ведет РЖД к беспилотникам и безлюдным станциям
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра ведет РЖД к беспилотникам и безлюдным станциям
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра ведет РЖД к беспилотникам и безлюдным станциям
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра ведет РЖД к беспилотникам и безлюдным станциям
)
)
Array
(
[ID] => 407664
[~ID] => 407664
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2794
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2794
[NAME] => Цифра ведет РЖД к беспилотникам и безлюдным станциям
[~NAME] => Цифра ведет РЖД к беспилотникам и безлюдным станциям
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-07-21 14:07:49
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-07-21 14:07:49
[ACTIVE_FROM] => 21.07.2023 14:07:49
[~ACTIVE_FROM] => 21.07.2023 14:07:49
[TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 14:10:31
[~TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 14:10:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-497-498-july-2023/tsifra-vedet-rzhd-k-bespilotnikam-i-bezlyudnym-stantsiyam/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-497-498-july-2023/tsifra-vedet-rzhd-k-bespilotnikam-i-bezlyudnym-stantsiyam/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Современные ЖАТ и бортовые компьютеры
На РЖД продолжается внедрение современных цифровых систем ЖАТ. Их устанавливают на наиболее грузонапряженных участках железных дорог. Например, на станции Москва-Пассажирская-Киевская (входит в проект МЦД-4) внедрили систему микропроцессорной централизации МПЦ-ЭЛ со встроенной защитой от киберугроз. Это уже третья станция, где используется отечественная система на микропроцессоре «Эльбрус». Она позволяет дистанционно управлять работой стрелочных переводов, контролировать параметры оборудования и отслеживать интервальное движение поездов. Аналогичное оборудование намечено внедрить еще на 6 станциях будущего МЦД-4 и на соединительных линиях в центре Москвы, образующих диаметры. В итоге появится единая цифровая система управления движением.
На ОЖД недавно на станции Чупа (Мурманская область) релейные устройства ЭЦ заменили на микропроцессорную систему централизации стрелочных переводов и сигналов, которая позволит сократить интервалы движения грузовых составов в морской порт Мурманск. Это уже вторая станция, прошедшая модернизацию. Примечательно, что проект на станции Чупа сопровождался вводом в эксплуатацию вторых путей и удлинением приемо-отправочного пути. Соответственно, были проложены новые кабельные сети и рельсовые цепи. Фактически теперь устройствами ЭЦ и ЖАТ управляет компьютер. Модернизация системы централизации входит в инвестпроект «Развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного бассейна». После завершения строительства новой линии в 2024 году провозная способность в направлении создаваемого угольного терминала «Лавна» увеличится до 18 млн т в год, а провозная способность железнодорожных подходов к Мурманску в перспективе достигнет 45 млн т.
На ЮУЖД реализован пилотный проект «Цифровая железнодорожная станция». На совещании с участием главных инженеров дорог и центральных дирекций, представителей технических департаментов, ПКБ и ученых ВНИИЖТа, НИИАСа и ВНИКТИ оценили результат как перспективный, поскольку он позволяет решить комплекс задач, в том числе – цифровизацию сортировочного и перевозочного процессов, а также управление перерабатывающими способностями станции. Система основана на АПК «Эльбрус» и АСУ «Полигон», что делает разработку полностью российской. Ее основным достоинством главный инженер ОАО «РЖД» Анатолий Храмцов назвал своевременное выявление узких мест, которые влияют на эффективность работы станции и ее пропускную способность. Дальнейшее развитие проекта было определено так: создание станции-робота. Иными словами, речь идет о внедрении малолюдной технологии, при которой вмешательство работника на линии требуется только при чрезвычайных ситуациях. Основное место для персонала – в офисе. На экранах отражается цифровой двойник станции, а на путях автоматика, увязанная в одну систему программным обеспечением, выполняет все необходимые операции. Проект предполагается тиражировать на сети. Однако это вопрос времени: пока дешевле использовать ручной труд. Эффективность появится, если объединить работу сразу нескольких цифровых станций в рамках замкнутого полигона для управления грузопотоками, следующими через него.
Типаж, который выводим в тираж
Проект показывает, что основных компонентов для создания малолюдной технологии несколько. Во-первых, это автоматизация сортировочной горки, включая установку автоматизированных заградительных устройств на путях, средств контроля передвижения вагонов и локомотивов в реальном времени, оборудование поста автоматизированного приема и диагностики подвижного состава на подходах к станции, а также мобильных рабочих мест для персонала. К этому необходимо добавить также модули планирования и контроля исполнения операций.
Среди последних новинок – робототехнический комплекс, который, как сообщил телеграмм-канал РЖД, перемещается по сортировочной горке и расцепляет вагоны. Для робота смонтирована специальная рельсовая конструкция вдоль пути. Устройство в стальном корпусе имеет несколько модулей: рука-манипулятор, система технического зрения и компьютер. Комплекс позволит заменить людей и в перспективе – ускорить роспуск составов и сортировки. Робот-расцепщик рассматривается одним из элементов цифровой железнодорожной станции.
Во-вторых, переход на беспилотное управление маневровым локомотивом – дистанционно, с помощью маневровой автоматической локомотивной сигнализации и бортового компьютера. Фактически для этого уже созданы условия. Используются такие технологии, как машинное зрение, тензометрия и лазерное сканирование, автоматическая идентификация объектов RFID и беспроводная технология передачи данных для распределенных сетей телеметрии LPWAN. Тем не менее в ОАО «РЖД» пока осторожничают: были случаи некорректной работы программного обеспечения и напольных устройств, хотя это происходило на пуско-наладочных этапах. Так что человек на линии присутствует.
Как уточнил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Евгений Чаркин, для внедрения беспилотных поездов требуется нормативная база и ряд мероприятий для перевода пилотируемых поездов в беспилотные. Пока на борту локомотива, например, все равно должен присутствовать специалист – если и не машинист, то инженер, контролирующий функционирование автоматики. Следует отметить, что все нюансы беспилотной технологии на сети предполагается отработать именно на сортировках. Наработки будут в перспективе учтены при переводе «Ласточек» на работу без машиниста.
Прототип подобного комплекса уже провел в апреле на МЦК два электропоезда: в кабине первого машинист контролировал работу системы, а второй управлялся полностью дистанционно. Две электрички шли в общем потоке с другими «Ласточками», сообщили в телеграм-канале РЖД. Там же заявили, что один машинист теоретически уже может управлять сразу 4 электропоездами.
Добавим, что ОАО «РЖД» с февраля 2022 года прекратило закупать зарубежное ПО. Правда, пока еще около 36% систем занимают старые зарубежные компоненты. Для облегчения взаимодействия с отечественными разработчиками в холдинге создан Центр компетенций по импортозамещению в сфере ИКТ. По словам Е. Чаркина, в холдинге обязаны обеспечить «технологический суверенитет». «Это выражение мне нравится больше, чем термин «импортозамещение», – добавил Е. Чаркин. В реестре центра уже не менее 87 систем и кейсов, обеспечивающих миграцию с импортных продуктов.
[~DETAIL_TEXT] => Современные ЖАТ и бортовые компьютеры
На РЖД продолжается внедрение современных цифровых систем ЖАТ. Их устанавливают на наиболее грузонапряженных участках железных дорог. Например, на станции Москва-Пассажирская-Киевская (входит в проект МЦД-4) внедрили систему микропроцессорной централизации МПЦ-ЭЛ со встроенной защитой от киберугроз. Это уже третья станция, где используется отечественная система на микропроцессоре «Эльбрус». Она позволяет дистанционно управлять работой стрелочных переводов, контролировать параметры оборудования и отслеживать интервальное движение поездов. Аналогичное оборудование намечено внедрить еще на 6 станциях будущего МЦД-4 и на соединительных линиях в центре Москвы, образующих диаметры. В итоге появится единая цифровая система управления движением.
На ОЖД недавно на станции Чупа (Мурманская область) релейные устройства ЭЦ заменили на микропроцессорную систему централизации стрелочных переводов и сигналов, которая позволит сократить интервалы движения грузовых составов в морской порт Мурманск. Это уже вторая станция, прошедшая модернизацию. Примечательно, что проект на станции Чупа сопровождался вводом в эксплуатацию вторых путей и удлинением приемо-отправочного пути. Соответственно, были проложены новые кабельные сети и рельсовые цепи. Фактически теперь устройствами ЭЦ и ЖАТ управляет компьютер. Модернизация системы централизации входит в инвестпроект «Развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного бассейна». После завершения строительства новой линии в 2024 году провозная способность в направлении создаваемого угольного терминала «Лавна» увеличится до 18 млн т в год, а провозная способность железнодорожных подходов к Мурманску в перспективе достигнет 45 млн т.
На ЮУЖД реализован пилотный проект «Цифровая железнодорожная станция». На совещании с участием главных инженеров дорог и центральных дирекций, представителей технических департаментов, ПКБ и ученых ВНИИЖТа, НИИАСа и ВНИКТИ оценили результат как перспективный, поскольку он позволяет решить комплекс задач, в том числе – цифровизацию сортировочного и перевозочного процессов, а также управление перерабатывающими способностями станции. Система основана на АПК «Эльбрус» и АСУ «Полигон», что делает разработку полностью российской. Ее основным достоинством главный инженер ОАО «РЖД» Анатолий Храмцов назвал своевременное выявление узких мест, которые влияют на эффективность работы станции и ее пропускную способность. Дальнейшее развитие проекта было определено так: создание станции-робота. Иными словами, речь идет о внедрении малолюдной технологии, при которой вмешательство работника на линии требуется только при чрезвычайных ситуациях. Основное место для персонала – в офисе. На экранах отражается цифровой двойник станции, а на путях автоматика, увязанная в одну систему программным обеспечением, выполняет все необходимые операции. Проект предполагается тиражировать на сети. Однако это вопрос времени: пока дешевле использовать ручной труд. Эффективность появится, если объединить работу сразу нескольких цифровых станций в рамках замкнутого полигона для управления грузопотоками, следующими через него.
Типаж, который выводим в тираж
Проект показывает, что основных компонентов для создания малолюдной технологии несколько. Во-первых, это автоматизация сортировочной горки, включая установку автоматизированных заградительных устройств на путях, средств контроля передвижения вагонов и локомотивов в реальном времени, оборудование поста автоматизированного приема и диагностики подвижного состава на подходах к станции, а также мобильных рабочих мест для персонала. К этому необходимо добавить также модули планирования и контроля исполнения операций.
Среди последних новинок – робототехнический комплекс, который, как сообщил телеграмм-канал РЖД, перемещается по сортировочной горке и расцепляет вагоны. Для робота смонтирована специальная рельсовая конструкция вдоль пути. Устройство в стальном корпусе имеет несколько модулей: рука-манипулятор, система технического зрения и компьютер. Комплекс позволит заменить людей и в перспективе – ускорить роспуск составов и сортировки. Робот-расцепщик рассматривается одним из элементов цифровой железнодорожной станции.
Во-вторых, переход на беспилотное управление маневровым локомотивом – дистанционно, с помощью маневровой автоматической локомотивной сигнализации и бортового компьютера. Фактически для этого уже созданы условия. Используются такие технологии, как машинное зрение, тензометрия и лазерное сканирование, автоматическая идентификация объектов RFID и беспроводная технология передачи данных для распределенных сетей телеметрии LPWAN. Тем не менее в ОАО «РЖД» пока осторожничают: были случаи некорректной работы программного обеспечения и напольных устройств, хотя это происходило на пуско-наладочных этапах. Так что человек на линии присутствует.
Как уточнил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Евгений Чаркин, для внедрения беспилотных поездов требуется нормативная база и ряд мероприятий для перевода пилотируемых поездов в беспилотные. Пока на борту локомотива, например, все равно должен присутствовать специалист – если и не машинист, то инженер, контролирующий функционирование автоматики. Следует отметить, что все нюансы беспилотной технологии на сети предполагается отработать именно на сортировках. Наработки будут в перспективе учтены при переводе «Ласточек» на работу без машиниста.
Прототип подобного комплекса уже провел в апреле на МЦК два электропоезда: в кабине первого машинист контролировал работу системы, а второй управлялся полностью дистанционно. Две электрички шли в общем потоке с другими «Ласточками», сообщили в телеграм-канале РЖД. Там же заявили, что один машинист теоретически уже может управлять сразу 4 электропоездами.
Добавим, что ОАО «РЖД» с февраля 2022 года прекратило закупать зарубежное ПО. Правда, пока еще около 36% систем занимают старые зарубежные компоненты. Для облегчения взаимодействия с отечественными разработчиками в холдинге создан Центр компетенций по импортозамещению в сфере ИКТ. По словам Е. Чаркина, в холдинге обязаны обеспечить «технологический суверенитет». «Это выражение мне нравится больше, чем термин «импортозамещение», – добавил Е. Чаркин. В реестре центра уже не менее 87 систем и кейсов, обеспечивающих миграцию с импортных продуктов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Системы цифровых ЖАТ способны решать сложные задачи на сети. Особенно если эти функции удастся интегрировать с бортовыми компьютерами на локомотивах, датчиками для диагностики состояния подвижного состава и объектов инфраструктуры.
[~PREVIEW_TEXT] => Системы цифровых ЖАТ способны решать сложные задачи на сети. Особенно если эти функции удастся интегрировать с бортовыми компьютерами на локомотивах, датчиками для диагностики состояния подвижного состава и объектов инфраструктуры.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2030666
[TIMESTAMP_X] => 21.07.2023 14:10:31
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 194381
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/819/cx8m04l8y1wuzuek5gb3p2lxj3ql4wko
[FILE_NAME] => AL1_7669.jpg
[ORIGINAL_NAME] => AL1_7669.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => fda3e55dcc0515f8347b30ed1f0ea64f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/819/cx8m04l8y1wuzuek5gb3p2lxj3ql4wko/AL1_7669.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/819/cx8m04l8y1wuzuek5gb3p2lxj3ql4wko/AL1_7669.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/819/cx8m04l8y1wuzuek5gb3p2lxj3ql4wko/AL1_7669.jpg
[ALT] => Цифра ведет РЖД к беспилотникам и безлюдным станциям
[TITLE] => Цифра ведет РЖД к беспилотникам и безлюдным станциям
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2030666
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tsifra-vedet-rzhd-k-bespilotnikam-i-bezlyudnym-stantsiyam
[~CODE] => tsifra-vedet-rzhd-k-bespilotnikam-i-bezlyudnym-stantsiyam
[EXTERNAL_ID] => 407664
[~EXTERNAL_ID] => 407664
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.07.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407664:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407664:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407628
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407664:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407628
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407664:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407664:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407664:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2030668
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407664:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2030668
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Цифра ведет РЖД к беспилотникам и безлюдным станциям
[SECTION_META_KEYWORDS] => цифра ведет ржд к беспилотникам и безлюдным станциям
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Системы цифровых ЖАТ способны решать сложные задачи на сети. Особенно если эти функции удастся интегрировать с бортовыми компьютерами на локомотивах, датчиками для диагностики состояния подвижного состава и объектов инфраструктуры.
[ELEMENT_META_TITLE] => Цифра ведет РЖД к беспилотникам и безлюдным станциям
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифра ведет ржд к беспилотникам и безлюдным станциям
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Системы цифровых ЖАТ способны решать сложные задачи на сети. Особенно если эти функции удастся интегрировать с бортовыми компьютерами на локомотивах, датчиками для диагностики состояния подвижного состава и объектов инфраструктуры.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра ведет РЖД к беспилотникам и безлюдным станциям
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра ведет РЖД к беспилотникам и безлюдным станциям
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра ведет РЖД к беспилотникам и безлюдным станциям
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра ведет РЖД к беспилотникам и безлюдным станциям
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра ведет РЖД к беспилотникам и безлюдным станциям
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра ведет РЖД к беспилотникам и безлюдным станциям
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра ведет РЖД к беспилотникам и безлюдным станциям
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра ведет РЖД к беспилотникам и безлюдным станциям
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
