+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 13-14 (401-402) июль 2019

№ 13-14 (401-402) июль 2019

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Что хочет регулятор, или Как будем делить вагоны?

ФАС предложила обеспечить полный выход ОАО «РЖД» с рынка услуг по предоставлению вагонов путем продажи бизнеса АО «ФГК» или сдачи в аренду его вагонного парка (более 130 тыс. ед.). Попробуем разобраться, для чего все это нужно.
Array
(
    [ID] => 373948
    [~ID] => 373948
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2173
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2173
    [NAME] => Что хочет регулятор, или  Как будем делить вагоны?
    [~NAME] => Что хочет регулятор, или  Как будем делить вагоны?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 10:23:57
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 10:23:57
    [ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 10:23:57
    [~ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 10:23:57
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 10:25:21
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 10:25:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/chto-khochet-regulyator-ili-kak-budem-delit-vagony/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/chto-khochet-regulyator-ili-kak-budem-delit-vagony/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => При первом варианте стоимость бизнеса «дочки» холдинга оценили в 150 млрд руб. По сути, тем самым был указан возможный источник компенсации выпадающих доходов в проекты развития и модернизации сети, которые образуются у перевозчика из-за снижения объемов погрузки.

Заметим также, что формально для подобных преобразований регулятор обозначил другой повод: присутствие ОАО «РЖД» на рынке оперирования стало причиной ограничения конкуренции и роста ставок на вагоны. Иными словами, регулятор отреагировал на те локальные процессы, которые в конце прошлого – начале текущего года происходили на рынке железнодорожных перевозок, и сделал глобальный вывод, суть которого сводится к тому, что монополии целесообразно сократить присутствие в конкурентном сегменте и сконцентрировать средства на развитии инфраструктуры.

Ранее ФАС пыталась приписать АО «ФГК» не­обоснованный подъем ставок на полувагоны. Однако суд признал решение регулятора неправомерным.
В связи с этим возникает вопрос о дальнейшей судьбе очередного решения ФАС. Тем более что на высоком уровне уже возникли сомнения. В частности, вице-премьер РФ Максим Акимов заявил, что идея исключения монополии из сферы грузовых перевозок требует глубокой проработки.

Действительно, в столь кардинальных преобразованиях должна присутствовать логика. Начнем с того, что необходимо выбрать один из вариантов построения силлогизма: первая посылка – перевозчик имеет свои вагоны для оказания услуг публичной перевозки грузов. Если в ОАО «РЖД» подана заявка, то холдинг обязан предложить свои вагоны. Не устроят условия – пусть ищут подвижной состав на рынке.

Второй вариант – вообще весь парк передан в конкурентный сегмент. И государство обеспечивает всем собственникам вагонов равный доступ к инфраструктуре. С такой точки зрения то, что ОАО «РЖД» передало свои вагоны «дочке», выглядит неким промежуточным решением, по которому рано или поздно придется определиться.

Но перед этим необходимо взвесить риски. Как говорят эксперты, их набор, в принципе, аналогичен тем, которые были в свое время, когда вагоны передавали ОАО «РЖД» из ведения МПС. Подобный процесс сопровождается изменениями в отношениях субъектов – в данном случае ОАО «РЖД» и АО «ФГК». Как показывает практика, перевозчик при этом стремится освободить себя от ряда обязанностей в части публичного характера перевозок и добавить дополнительные операции. Соответственно при этом, во-первых, могут быть ущемлены интересы клиентов, чьи перевозки касаются социально значимых номенклатур, а во-вторых, введены дополнительные платежи при расчетах. И если сейчас перевозчик имеет инструменты для сдерживания тарифов АО «ФГК» по долгосрочным договорам, то после выхода оператора в самостоятельное плавание эти рычаги действовать перестанут.

Судя по данным опросов, которые проводятся журналом «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», сейчас по долгосрочным договорам АО «ФГК» предоставляет вагоны по весьма умеренным расценкам, но затем стремится отыграться на споте, например, если клиенту потребуются дополнительные вагоны. Сейчас, на низком рынке, сверх контрактов отправители редко берут парк. Компенсировать потери на споте стало сложнее. Поэтому в итоге ФАС рискует получить неожиданный эффект.

На споте вагоны АО «ФГК» могут и подешеветь. Но при этом с рынка исчезнут те вагоны, которые сейчас циркулируют в рамках долгоиграющих контрактов по весьма приемлемым ценам. А в целом средний уровень ставок может даже остаться и прежним. Но это обернется ухудшением планирования перевозок на сети и прежде всего коснется социально значимых грузов. А им уже и так отведена едва ли не последняя ступень в структуре приоритетов. Напомним, что поначалу в уставе АО «ФГК» была строка о публичном характере перевозок социальных номенклатур, потом она исчезла. Остались обязательства по поводу опасных грузов. А при обретении оператором независимого статуса у него исчезнет повод для выполнения и этой «повинности».

Точно так же его нельзя будет заставить держать в резерве часть подвижного состава для компенсации пиковых перевозок и выставлять на электронную торговую площадку «Грузовые перевозки».
А сейчас АО «ФГК» – якорный поставщик вагонов на ней. Если этого якоря не станет, то и другие участники проекта могут свести свою активность на ЭТП ГП к минимуму.

Все это указывает на то, что решение локальных задач, которые периодически ставит перед игроками в сфере железно­дорожных перевозок регулятор, должно опираться на некие фундаментальные принципы. Те самые, которые определяют модель рынка. В существующей ситуации у ОАО «РЖД» де-юре вагонов нет. Но де-факто на сети действует оператор, завуалированно получающий приоритет на сети. Предложение ФАС укладывается в общее русло реформ, которые проводились ранее в железнодорожной отрасли. Проблема в том, что сейчас пре­образования в рамках целевой модели рынка приостановлены. ЦМР благополучно помогли утонуть, но вопросы, связанные с этой моделью, под разными углами все равно всплывают на поверхность. Это говорит о том, что отрасли необходимы четкие ориентиры – куда конкретно следует двигаться дальше.

[~DETAIL_TEXT] => При первом варианте стоимость бизнеса «дочки» холдинга оценили в 150 млрд руб. По сути, тем самым был указан возможный источник компенсации выпадающих доходов в проекты развития и модернизации сети, которые образуются у перевозчика из-за снижения объемов погрузки.

Заметим также, что формально для подобных преобразований регулятор обозначил другой повод: присутствие ОАО «РЖД» на рынке оперирования стало причиной ограничения конкуренции и роста ставок на вагоны. Иными словами, регулятор отреагировал на те локальные процессы, которые в конце прошлого – начале текущего года происходили на рынке железнодорожных перевозок, и сделал глобальный вывод, суть которого сводится к тому, что монополии целесообразно сократить присутствие в конкурентном сегменте и сконцентрировать средства на развитии инфраструктуры.

Ранее ФАС пыталась приписать АО «ФГК» не­обоснованный подъем ставок на полувагоны. Однако суд признал решение регулятора неправомерным.
В связи с этим возникает вопрос о дальнейшей судьбе очередного решения ФАС. Тем более что на высоком уровне уже возникли сомнения. В частности, вице-премьер РФ Максим Акимов заявил, что идея исключения монополии из сферы грузовых перевозок требует глубокой проработки.

Действительно, в столь кардинальных преобразованиях должна присутствовать логика. Начнем с того, что необходимо выбрать один из вариантов построения силлогизма: первая посылка – перевозчик имеет свои вагоны для оказания услуг публичной перевозки грузов. Если в ОАО «РЖД» подана заявка, то холдинг обязан предложить свои вагоны. Не устроят условия – пусть ищут подвижной состав на рынке.

Второй вариант – вообще весь парк передан в конкурентный сегмент. И государство обеспечивает всем собственникам вагонов равный доступ к инфраструктуре. С такой точки зрения то, что ОАО «РЖД» передало свои вагоны «дочке», выглядит неким промежуточным решением, по которому рано или поздно придется определиться.

Но перед этим необходимо взвесить риски. Как говорят эксперты, их набор, в принципе, аналогичен тем, которые были в свое время, когда вагоны передавали ОАО «РЖД» из ведения МПС. Подобный процесс сопровождается изменениями в отношениях субъектов – в данном случае ОАО «РЖД» и АО «ФГК». Как показывает практика, перевозчик при этом стремится освободить себя от ряда обязанностей в части публичного характера перевозок и добавить дополнительные операции. Соответственно при этом, во-первых, могут быть ущемлены интересы клиентов, чьи перевозки касаются социально значимых номенклатур, а во-вторых, введены дополнительные платежи при расчетах. И если сейчас перевозчик имеет инструменты для сдерживания тарифов АО «ФГК» по долгосрочным договорам, то после выхода оператора в самостоятельное плавание эти рычаги действовать перестанут.

Судя по данным опросов, которые проводятся журналом «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», сейчас по долгосрочным договорам АО «ФГК» предоставляет вагоны по весьма умеренным расценкам, но затем стремится отыграться на споте, например, если клиенту потребуются дополнительные вагоны. Сейчас, на низком рынке, сверх контрактов отправители редко берут парк. Компенсировать потери на споте стало сложнее. Поэтому в итоге ФАС рискует получить неожиданный эффект.

На споте вагоны АО «ФГК» могут и подешеветь. Но при этом с рынка исчезнут те вагоны, которые сейчас циркулируют в рамках долгоиграющих контрактов по весьма приемлемым ценам. А в целом средний уровень ставок может даже остаться и прежним. Но это обернется ухудшением планирования перевозок на сети и прежде всего коснется социально значимых грузов. А им уже и так отведена едва ли не последняя ступень в структуре приоритетов. Напомним, что поначалу в уставе АО «ФГК» была строка о публичном характере перевозок социальных номенклатур, потом она исчезла. Остались обязательства по поводу опасных грузов. А при обретении оператором независимого статуса у него исчезнет повод для выполнения и этой «повинности».

Точно так же его нельзя будет заставить держать в резерве часть подвижного состава для компенсации пиковых перевозок и выставлять на электронную торговую площадку «Грузовые перевозки».
А сейчас АО «ФГК» – якорный поставщик вагонов на ней. Если этого якоря не станет, то и другие участники проекта могут свести свою активность на ЭТП ГП к минимуму.

Все это указывает на то, что решение локальных задач, которые периодически ставит перед игроками в сфере железно­дорожных перевозок регулятор, должно опираться на некие фундаментальные принципы. Те самые, которые определяют модель рынка. В существующей ситуации у ОАО «РЖД» де-юре вагонов нет. Но де-факто на сети действует оператор, завуалированно получающий приоритет на сети. Предложение ФАС укладывается в общее русло реформ, которые проводились ранее в железнодорожной отрасли. Проблема в том, что сейчас пре­образования в рамках целевой модели рынка приостановлены. ЦМР благополучно помогли утонуть, но вопросы, связанные с этой моделью, под разными углами все равно всплывают на поверхность. Это говорит о том, что отрасли необходимы четкие ориентиры – куда конкретно следует двигаться дальше.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ФАС предложила обеспечить полный выход ОАО «РЖД» с рынка услуг по предоставлению вагонов путем продажи бизнеса АО «ФГК» или сдачи в аренду его вагонного парка (более 130 тыс. ед.). Попробуем разобраться, для чего все это нужно. [~PREVIEW_TEXT] => ФАС предложила обеспечить полный выход ОАО «РЖД» с рынка услуг по предоставлению вагонов путем продажи бизнеса АО «ФГК» или сдачи в аренду его вагонного парка (более 130 тыс. ед.). Попробуем разобраться, для чего все это нужно. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chto-khochet-regulyator-ili-kak-budem-delit-vagony [~CODE] => chto-khochet-regulyator-ili-kak-budem-delit-vagony [EXTERNAL_ID] => 373948 [~EXTERNAL_ID] => 373948 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373948:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373948:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 373946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 373948:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 373946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373948:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373948:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373948:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373948:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что хочет регулятор, или Как будем делить вагоны? [SECTION_META_KEYWORDS] => что хочет регулятор, или как будем делить вагоны? [SECTION_META_DESCRIPTION] => ФАС предложила обеспечить полный выход ОАО «РЖД» с рынка услуг по предоставлению вагонов путем продажи бизнеса АО «ФГК» или сдачи в аренду его вагонного парка (более 130 тыс. ед.). Попробуем разобраться, для чего все это нужно. [ELEMENT_META_TITLE] => Что хочет регулятор, или Как будем делить вагоны? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что хочет регулятор, или как будем делить вагоны? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ФАС предложила обеспечить полный выход ОАО «РЖД» с рынка услуг по предоставлению вагонов путем продажи бизнеса АО «ФГК» или сдачи в аренду его вагонного парка (более 130 тыс. ед.). Попробуем разобраться, для чего все это нужно. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что хочет регулятор, или Как будем делить вагоны? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что хочет регулятор, или Как будем делить вагоны? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что хочет регулятор, или Как будем делить вагоны? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что хочет регулятор, или Как будем делить вагоны? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что хочет регулятор, или Как будем делить вагоны? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что хочет регулятор, или Как будем делить вагоны? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что хочет регулятор, или Как будем делить вагоны? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что хочет регулятор, или Как будем делить вагоны? ) )

									Array
(
    [ID] => 373948
    [~ID] => 373948
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2173
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2173
    [NAME] => Что хочет регулятор, или  Как будем делить вагоны?
    [~NAME] => Что хочет регулятор, или  Как будем делить вагоны?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 10:23:57
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 10:23:57
    [ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 10:23:57
    [~ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 10:23:57
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 10:25:21
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 10:25:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/chto-khochet-regulyator-ili-kak-budem-delit-vagony/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/chto-khochet-regulyator-ili-kak-budem-delit-vagony/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => При первом варианте стоимость бизнеса «дочки» холдинга оценили в 150 млрд руб. По сути, тем самым был указан возможный источник компенсации выпадающих доходов в проекты развития и модернизации сети, которые образуются у перевозчика из-за снижения объемов погрузки.

Заметим также, что формально для подобных преобразований регулятор обозначил другой повод: присутствие ОАО «РЖД» на рынке оперирования стало причиной ограничения конкуренции и роста ставок на вагоны. Иными словами, регулятор отреагировал на те локальные процессы, которые в конце прошлого – начале текущего года происходили на рынке железнодорожных перевозок, и сделал глобальный вывод, суть которого сводится к тому, что монополии целесообразно сократить присутствие в конкурентном сегменте и сконцентрировать средства на развитии инфраструктуры.

Ранее ФАС пыталась приписать АО «ФГК» не­обоснованный подъем ставок на полувагоны. Однако суд признал решение регулятора неправомерным.
В связи с этим возникает вопрос о дальнейшей судьбе очередного решения ФАС. Тем более что на высоком уровне уже возникли сомнения. В частности, вице-премьер РФ Максим Акимов заявил, что идея исключения монополии из сферы грузовых перевозок требует глубокой проработки.

Действительно, в столь кардинальных преобразованиях должна присутствовать логика. Начнем с того, что необходимо выбрать один из вариантов построения силлогизма: первая посылка – перевозчик имеет свои вагоны для оказания услуг публичной перевозки грузов. Если в ОАО «РЖД» подана заявка, то холдинг обязан предложить свои вагоны. Не устроят условия – пусть ищут подвижной состав на рынке.

Второй вариант – вообще весь парк передан в конкурентный сегмент. И государство обеспечивает всем собственникам вагонов равный доступ к инфраструктуре. С такой точки зрения то, что ОАО «РЖД» передало свои вагоны «дочке», выглядит неким промежуточным решением, по которому рано или поздно придется определиться.

Но перед этим необходимо взвесить риски. Как говорят эксперты, их набор, в принципе, аналогичен тем, которые были в свое время, когда вагоны передавали ОАО «РЖД» из ведения МПС. Подобный процесс сопровождается изменениями в отношениях субъектов – в данном случае ОАО «РЖД» и АО «ФГК». Как показывает практика, перевозчик при этом стремится освободить себя от ряда обязанностей в части публичного характера перевозок и добавить дополнительные операции. Соответственно при этом, во-первых, могут быть ущемлены интересы клиентов, чьи перевозки касаются социально значимых номенклатур, а во-вторых, введены дополнительные платежи при расчетах. И если сейчас перевозчик имеет инструменты для сдерживания тарифов АО «ФГК» по долгосрочным договорам, то после выхода оператора в самостоятельное плавание эти рычаги действовать перестанут.

Судя по данным опросов, которые проводятся журналом «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», сейчас по долгосрочным договорам АО «ФГК» предоставляет вагоны по весьма умеренным расценкам, но затем стремится отыграться на споте, например, если клиенту потребуются дополнительные вагоны. Сейчас, на низком рынке, сверх контрактов отправители редко берут парк. Компенсировать потери на споте стало сложнее. Поэтому в итоге ФАС рискует получить неожиданный эффект.

На споте вагоны АО «ФГК» могут и подешеветь. Но при этом с рынка исчезнут те вагоны, которые сейчас циркулируют в рамках долгоиграющих контрактов по весьма приемлемым ценам. А в целом средний уровень ставок может даже остаться и прежним. Но это обернется ухудшением планирования перевозок на сети и прежде всего коснется социально значимых грузов. А им уже и так отведена едва ли не последняя ступень в структуре приоритетов. Напомним, что поначалу в уставе АО «ФГК» была строка о публичном характере перевозок социальных номенклатур, потом она исчезла. Остались обязательства по поводу опасных грузов. А при обретении оператором независимого статуса у него исчезнет повод для выполнения и этой «повинности».

Точно так же его нельзя будет заставить держать в резерве часть подвижного состава для компенсации пиковых перевозок и выставлять на электронную торговую площадку «Грузовые перевозки».
А сейчас АО «ФГК» – якорный поставщик вагонов на ней. Если этого якоря не станет, то и другие участники проекта могут свести свою активность на ЭТП ГП к минимуму.

Все это указывает на то, что решение локальных задач, которые периодически ставит перед игроками в сфере железно­дорожных перевозок регулятор, должно опираться на некие фундаментальные принципы. Те самые, которые определяют модель рынка. В существующей ситуации у ОАО «РЖД» де-юре вагонов нет. Но де-факто на сети действует оператор, завуалированно получающий приоритет на сети. Предложение ФАС укладывается в общее русло реформ, которые проводились ранее в железнодорожной отрасли. Проблема в том, что сейчас пре­образования в рамках целевой модели рынка приостановлены. ЦМР благополучно помогли утонуть, но вопросы, связанные с этой моделью, под разными углами все равно всплывают на поверхность. Это говорит о том, что отрасли необходимы четкие ориентиры – куда конкретно следует двигаться дальше.

[~DETAIL_TEXT] => При первом варианте стоимость бизнеса «дочки» холдинга оценили в 150 млрд руб. По сути, тем самым был указан возможный источник компенсации выпадающих доходов в проекты развития и модернизации сети, которые образуются у перевозчика из-за снижения объемов погрузки.

Заметим также, что формально для подобных преобразований регулятор обозначил другой повод: присутствие ОАО «РЖД» на рынке оперирования стало причиной ограничения конкуренции и роста ставок на вагоны. Иными словами, регулятор отреагировал на те локальные процессы, которые в конце прошлого – начале текущего года происходили на рынке железнодорожных перевозок, и сделал глобальный вывод, суть которого сводится к тому, что монополии целесообразно сократить присутствие в конкурентном сегменте и сконцентрировать средства на развитии инфраструктуры.

Ранее ФАС пыталась приписать АО «ФГК» не­обоснованный подъем ставок на полувагоны. Однако суд признал решение регулятора неправомерным.
В связи с этим возникает вопрос о дальнейшей судьбе очередного решения ФАС. Тем более что на высоком уровне уже возникли сомнения. В частности, вице-премьер РФ Максим Акимов заявил, что идея исключения монополии из сферы грузовых перевозок требует глубокой проработки.

Действительно, в столь кардинальных преобразованиях должна присутствовать логика. Начнем с того, что необходимо выбрать один из вариантов построения силлогизма: первая посылка – перевозчик имеет свои вагоны для оказания услуг публичной перевозки грузов. Если в ОАО «РЖД» подана заявка, то холдинг обязан предложить свои вагоны. Не устроят условия – пусть ищут подвижной состав на рынке.

Второй вариант – вообще весь парк передан в конкурентный сегмент. И государство обеспечивает всем собственникам вагонов равный доступ к инфраструктуре. С такой точки зрения то, что ОАО «РЖД» передало свои вагоны «дочке», выглядит неким промежуточным решением, по которому рано или поздно придется определиться.

Но перед этим необходимо взвесить риски. Как говорят эксперты, их набор, в принципе, аналогичен тем, которые были в свое время, когда вагоны передавали ОАО «РЖД» из ведения МПС. Подобный процесс сопровождается изменениями в отношениях субъектов – в данном случае ОАО «РЖД» и АО «ФГК». Как показывает практика, перевозчик при этом стремится освободить себя от ряда обязанностей в части публичного характера перевозок и добавить дополнительные операции. Соответственно при этом, во-первых, могут быть ущемлены интересы клиентов, чьи перевозки касаются социально значимых номенклатур, а во-вторых, введены дополнительные платежи при расчетах. И если сейчас перевозчик имеет инструменты для сдерживания тарифов АО «ФГК» по долгосрочным договорам, то после выхода оператора в самостоятельное плавание эти рычаги действовать перестанут.

Судя по данным опросов, которые проводятся журналом «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», сейчас по долгосрочным договорам АО «ФГК» предоставляет вагоны по весьма умеренным расценкам, но затем стремится отыграться на споте, например, если клиенту потребуются дополнительные вагоны. Сейчас, на низком рынке, сверх контрактов отправители редко берут парк. Компенсировать потери на споте стало сложнее. Поэтому в итоге ФАС рискует получить неожиданный эффект.

На споте вагоны АО «ФГК» могут и подешеветь. Но при этом с рынка исчезнут те вагоны, которые сейчас циркулируют в рамках долгоиграющих контрактов по весьма приемлемым ценам. А в целом средний уровень ставок может даже остаться и прежним. Но это обернется ухудшением планирования перевозок на сети и прежде всего коснется социально значимых грузов. А им уже и так отведена едва ли не последняя ступень в структуре приоритетов. Напомним, что поначалу в уставе АО «ФГК» была строка о публичном характере перевозок социальных номенклатур, потом она исчезла. Остались обязательства по поводу опасных грузов. А при обретении оператором независимого статуса у него исчезнет повод для выполнения и этой «повинности».

Точно так же его нельзя будет заставить держать в резерве часть подвижного состава для компенсации пиковых перевозок и выставлять на электронную торговую площадку «Грузовые перевозки».
А сейчас АО «ФГК» – якорный поставщик вагонов на ней. Если этого якоря не станет, то и другие участники проекта могут свести свою активность на ЭТП ГП к минимуму.

Все это указывает на то, что решение локальных задач, которые периодически ставит перед игроками в сфере железно­дорожных перевозок регулятор, должно опираться на некие фундаментальные принципы. Те самые, которые определяют модель рынка. В существующей ситуации у ОАО «РЖД» де-юре вагонов нет. Но де-факто на сети действует оператор, завуалированно получающий приоритет на сети. Предложение ФАС укладывается в общее русло реформ, которые проводились ранее в железнодорожной отрасли. Проблема в том, что сейчас пре­образования в рамках целевой модели рынка приостановлены. ЦМР благополучно помогли утонуть, но вопросы, связанные с этой моделью, под разными углами все равно всплывают на поверхность. Это говорит о том, что отрасли необходимы четкие ориентиры – куда конкретно следует двигаться дальше.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ФАС предложила обеспечить полный выход ОАО «РЖД» с рынка услуг по предоставлению вагонов путем продажи бизнеса АО «ФГК» или сдачи в аренду его вагонного парка (более 130 тыс. ед.). Попробуем разобраться, для чего все это нужно. [~PREVIEW_TEXT] => ФАС предложила обеспечить полный выход ОАО «РЖД» с рынка услуг по предоставлению вагонов путем продажи бизнеса АО «ФГК» или сдачи в аренду его вагонного парка (более 130 тыс. ед.). Попробуем разобраться, для чего все это нужно. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chto-khochet-regulyator-ili-kak-budem-delit-vagony [~CODE] => chto-khochet-regulyator-ili-kak-budem-delit-vagony [EXTERNAL_ID] => 373948 [~EXTERNAL_ID] => 373948 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373948:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373948:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 373946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 373948:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 373946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373948:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373948:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373948:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373948:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что хочет регулятор, или Как будем делить вагоны? [SECTION_META_KEYWORDS] => что хочет регулятор, или как будем делить вагоны? [SECTION_META_DESCRIPTION] => ФАС предложила обеспечить полный выход ОАО «РЖД» с рынка услуг по предоставлению вагонов путем продажи бизнеса АО «ФГК» или сдачи в аренду его вагонного парка (более 130 тыс. ед.). Попробуем разобраться, для чего все это нужно. [ELEMENT_META_TITLE] => Что хочет регулятор, или Как будем делить вагоны? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что хочет регулятор, или как будем делить вагоны? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ФАС предложила обеспечить полный выход ОАО «РЖД» с рынка услуг по предоставлению вагонов путем продажи бизнеса АО «ФГК» или сдачи в аренду его вагонного парка (более 130 тыс. ед.). Попробуем разобраться, для чего все это нужно. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что хочет регулятор, или Как будем делить вагоны? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что хочет регулятор, или Как будем делить вагоны? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что хочет регулятор, или Как будем делить вагоны? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что хочет регулятор, или Как будем делить вагоны? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что хочет регулятор, или Как будем делить вагоны? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что хочет регулятор, или Как будем делить вагоны? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что хочет регулятор, или Как будем делить вагоны? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что хочет регулятор, или Как будем делить вагоны? ) )
РЖД-Партнер

Панорама

В II квартале 2019 года от движения отставлено 20 405 грузовых поездов

По данным ОАО «РЖД», за II квартал 2019 года на сети было отставлено от движения 20 405 грузовых поездов. Из них в апреле отставлялось 8018 грузовых поездов, в мае – 6343, в июне – 6044 ед.
Array
(
    [ID] => 373951
    [~ID] => 373951
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2173
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2173
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 10:30:29
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 10:30:29
    [ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 10:30:29
    [~ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 10:30:29
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 10:44:59
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 10:44:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/panorama14-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/panorama14-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Для сравнения: за апрель – июнь 2018-го количество брошенных поездов составило 8662 ед., из них в апреле прошлого года отставлялось от движения 4084 поезда, в мае – 152, в июне – 4426 ед. Таким образом, по итогам II квартала 2019 года численность брошенных поездов в годовой динамике выросла почти в 2,5 раза.
34,3% грузовых поездов (7 тыс. ед.) отставлялись из-за неприема состава железнодорожной станцией назначения на территории России по причинам, зависящим от грузополучателей, владельцев или пользователей путей необщего пользования.
Около 15% поездов (3022 ед.) отставлялось из-за ограничения пропускной способности участков, станций при проведении плановых окон и предоставлении неплановых окон, а также ввиду отсутствия или ожидания локомотива перевозчика из-за недосодержания эксплуатируемого парка локомотивов к установленному плану по видам движения.
Еще 13,3% поездов от общего количества (2722 ед.) отставлялись из-за превышения установленных размеров движения, а также оказания в пути следования услуг по временному размещению собственного (арендованного) подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования.
Из-за неприема порожних собственных полувагонов, подсылаемых на Западно-Сибирскую железную дорогу, отставлялось еще 6% поездов (1219 ед.).


РЖД снизили тарифы на перевозки энергетического угля в порты Азово-Черноморского бассейна

С 16 июля ОАО «РЖД» снизило тарифы на перевозки энергетического угля по недозагруженным направлениям сети железных дорог, в частности, в порты Азово-Черноморского бассейна.
Понижающий коэффициент 0,9259 к тарифу предусмотрен для экспортных перевозок энергетического угля в направлении припортовых станций Северо-Кавказской железной дороги в рамках ценовых пределов.
По мнению руководства компании «РЖД», предоставляемая скидка поможет нивелировать введенную экспортную надбавку (коэффициент 1,08) на перевозку угля в направлении южных портов. Ставки должны снижаться по всей цепочке перевозок: на предоставление вагонов, перевалку в порту, фрахт, говорят в компании. Коэффициент действует в течение 61 дня.


На Сахалине планируют перевести все виды транспорта на газ

Временно исполняющий обязанности губернатора Сахалинской области Валерий Лимаренко после рабочего совещания с заместителем председателя правления российской энергетической компании «Газпром» Виталием Маркеловым сообщил о запуске компанией пилотного проекта по переводу всех видов транспорта на газ.
«Мы предложили и «Газпром» выразил согласие на то, чтобы сделать комплексную работу по газу и сделать нашу территорию пилотным проектом по переводу на газ всех видов транспорта», – сообщил чиновник.
В. Маркелов пояснил, что речь идет об автомобильном, морском и железнодорожном транспорте. Но точные сроки запуска проекта пока не уточняются.


На Крымском мосту закончена укладка рельсов

18 июля строители закончили укладку рельсов на самом длинном мосту в Европе – Крымском. Две бригады – одна со стороны Тамани, вторая со стороны Керчи – сомкнули финальные 25-метровые звенья железнодорожных путей. Укладка рельсов, таким образом, официально завершена.
Суммарно на двухпутной железной дороге – почти 5 тыс. т рельсов и более 76 тыс. т шпал. По словам руководителя подрядной организации Евгения Чибышева, сейчас шлифуются сварные швы. По таким путям ход движения поездов будет плавным и почти бесшумным.
В настоящее время бригады продолжают монтаж шумозащитных экранов, устанавливают стойки освещения со светодиодными светильниками, монтируются и настраиваются магистральные щиты. Параллельно строятся здания для эксплуатации железнодорожной части моста.
Месяцем ранее генеральный директор ФГУП «Крымская железная дорога» Алексей Гладилин сообщал о том, что первый поезд по железнодорожной части моста через Керченский пролив проедет в Крым из Москвы.


Минпромторг направил в МЭР проект постановления о квотах на экспорт лома черных металлов

Министерство промышленности и торговли РФ направило на оценку
в Минэкономразвития проект постановления о квотировании экспорта лома черных металлов на полгода – с 1 июля по 31 декабря 2019-го.
В конце прошлого года с такой ограничительной инициативой выступил Фонд развития трубной промышленности. Директор фонда Игорь Малышев считает, что переориен­тация на внутренний рынок тех объемов лома, что идут сегодня на экспорт, позволит увеличить загрузку дуговых сталеплавильных печей до 70–72%, выручку металлургичес­ких предприятий – на 50–60 млрд руб., а также отчисления в бюджеты и фонды – на 15 млрд руб.
Документ предполагает, что для экспортеров установят квоты пропорционально объему лома, который они поставили за рубеж в период с 1 января 2016-го по 31 декабря текущего года. Квоты будут устанавливаться с учетом поправочных коэффициентов для каждого региона.
С 2020 года лом можно будет экспортировать только через продажи на бирже. При этом Национальная саморегулируемая организация предприятий по обращению с ломом металлов, отходами производства и потребления («Руслом.ком») не поддержала инициативу. В ассоциации «Русская сталь» сообщили, что после долгих обсуждений вопроса ее члены не пришли к единому мнению. Против ограничений высказались также в компании «Металлоинвест», в состав которой входит «УралМетКом», обеспечивающий ломом ОЭМК (входит в ассоциацию «Русская сталь») и «Уральскую сталь». По их мнению, эта мера снизит доступность лома и навредит рынку.

[~DETAIL_TEXT] => Для сравнения: за апрель – июнь 2018-го количество брошенных поездов составило 8662 ед., из них в апреле прошлого года отставлялось от движения 4084 поезда, в мае – 152, в июне – 4426 ед. Таким образом, по итогам II квартала 2019 года численность брошенных поездов в годовой динамике выросла почти в 2,5 раза.
34,3% грузовых поездов (7 тыс. ед.) отставлялись из-за неприема состава железнодорожной станцией назначения на территории России по причинам, зависящим от грузополучателей, владельцев или пользователей путей необщего пользования.
Около 15% поездов (3022 ед.) отставлялось из-за ограничения пропускной способности участков, станций при проведении плановых окон и предоставлении неплановых окон, а также ввиду отсутствия или ожидания локомотива перевозчика из-за недосодержания эксплуатируемого парка локомотивов к установленному плану по видам движения.
Еще 13,3% поездов от общего количества (2722 ед.) отставлялись из-за превышения установленных размеров движения, а также оказания в пути следования услуг по временному размещению собственного (арендованного) подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования.
Из-за неприема порожних собственных полувагонов, подсылаемых на Западно-Сибирскую железную дорогу, отставлялось еще 6% поездов (1219 ед.).


РЖД снизили тарифы на перевозки энергетического угля в порты Азово-Черноморского бассейна

С 16 июля ОАО «РЖД» снизило тарифы на перевозки энергетического угля по недозагруженным направлениям сети железных дорог, в частности, в порты Азово-Черноморского бассейна.
Понижающий коэффициент 0,9259 к тарифу предусмотрен для экспортных перевозок энергетического угля в направлении припортовых станций Северо-Кавказской железной дороги в рамках ценовых пределов.
По мнению руководства компании «РЖД», предоставляемая скидка поможет нивелировать введенную экспортную надбавку (коэффициент 1,08) на перевозку угля в направлении южных портов. Ставки должны снижаться по всей цепочке перевозок: на предоставление вагонов, перевалку в порту, фрахт, говорят в компании. Коэффициент действует в течение 61 дня.


На Сахалине планируют перевести все виды транспорта на газ

Временно исполняющий обязанности губернатора Сахалинской области Валерий Лимаренко после рабочего совещания с заместителем председателя правления российской энергетической компании «Газпром» Виталием Маркеловым сообщил о запуске компанией пилотного проекта по переводу всех видов транспорта на газ.
«Мы предложили и «Газпром» выразил согласие на то, чтобы сделать комплексную работу по газу и сделать нашу территорию пилотным проектом по переводу на газ всех видов транспорта», – сообщил чиновник.
В. Маркелов пояснил, что речь идет об автомобильном, морском и железнодорожном транспорте. Но точные сроки запуска проекта пока не уточняются.


На Крымском мосту закончена укладка рельсов

18 июля строители закончили укладку рельсов на самом длинном мосту в Европе – Крымском. Две бригады – одна со стороны Тамани, вторая со стороны Керчи – сомкнули финальные 25-метровые звенья железнодорожных путей. Укладка рельсов, таким образом, официально завершена.
Суммарно на двухпутной железной дороге – почти 5 тыс. т рельсов и более 76 тыс. т шпал. По словам руководителя подрядной организации Евгения Чибышева, сейчас шлифуются сварные швы. По таким путям ход движения поездов будет плавным и почти бесшумным.
В настоящее время бригады продолжают монтаж шумозащитных экранов, устанавливают стойки освещения со светодиодными светильниками, монтируются и настраиваются магистральные щиты. Параллельно строятся здания для эксплуатации железнодорожной части моста.
Месяцем ранее генеральный директор ФГУП «Крымская железная дорога» Алексей Гладилин сообщал о том, что первый поезд по железнодорожной части моста через Керченский пролив проедет в Крым из Москвы.


Минпромторг направил в МЭР проект постановления о квотах на экспорт лома черных металлов

Министерство промышленности и торговли РФ направило на оценку
в Минэкономразвития проект постановления о квотировании экспорта лома черных металлов на полгода – с 1 июля по 31 декабря 2019-го.
В конце прошлого года с такой ограничительной инициативой выступил Фонд развития трубной промышленности. Директор фонда Игорь Малышев считает, что переориен­тация на внутренний рынок тех объемов лома, что идут сегодня на экспорт, позволит увеличить загрузку дуговых сталеплавильных печей до 70–72%, выручку металлургичес­ких предприятий – на 50–60 млрд руб., а также отчисления в бюджеты и фонды – на 15 млрд руб.
Документ предполагает, что для экспортеров установят квоты пропорционально объему лома, который они поставили за рубеж в период с 1 января 2016-го по 31 декабря текущего года. Квоты будут устанавливаться с учетом поправочных коэффициентов для каждого региона.
С 2020 года лом можно будет экспортировать только через продажи на бирже. При этом Национальная саморегулируемая организация предприятий по обращению с ломом металлов, отходами производства и потребления («Руслом.ком») не поддержала инициативу. В ассоциации «Русская сталь» сообщили, что после долгих обсуждений вопроса ее члены не пришли к единому мнению. Против ограничений высказались также в компании «Металлоинвест», в состав которой входит «УралМетКом», обеспечивающий ломом ОЭМК (входит в ассоциацию «Русская сталь») и «Уральскую сталь». По их мнению, эта мера снизит доступность лома и навредит рынку.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В II квартале 2019 года от движения отставлено 20 405 грузовых поездов

По данным ОАО «РЖД», за II квартал 2019 года на сети было отставлено от движения 20 405 грузовых поездов. Из них в апреле отставлялось 8018 грузовых поездов, в мае – 6343, в июне – 6044 ед. [~PREVIEW_TEXT] =>

В II квартале 2019 года от движения отставлено 20 405 грузовых поездов

По данным ОАО «РЖД», за II квартал 2019 года на сети было отставлено от движения 20 405 грузовых поездов. Из них в апреле отставлялось 8018 грузовых поездов, в мае – 6343, в июне – 6044 ед. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama14-19 [~CODE] => panorama14-19 [EXTERNAL_ID] => 373951 [~EXTERNAL_ID] => 373951 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373951:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373951:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 373946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 373951:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 373946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373951:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373951:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373951:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373951:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>В II квартале 2019 года от движения отставлено 20 405 грузовых поездов </h4> По данным ОАО «РЖД», за II квартал 2019 года на сети было отставлено от движения 20 405 грузовых поездов. Из них в апреле отставлялось 8018 грузовых поездов, в мае – 6343, в июне – 6044 ед. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>В II квартале 2019 года от движения отставлено 20 405 грузовых поездов </h4> По данным ОАО «РЖД», за II квартал 2019 года на сети было отставлено от движения 20 405 грузовых поездов. Из них в апреле отставлялось 8018 грузовых поездов, в мае – 6343, в июне – 6044 ед. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 373951
    [~ID] => 373951
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2173
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2173
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 10:30:29
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 10:30:29
    [ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 10:30:29
    [~ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 10:30:29
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 10:44:59
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 10:44:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/panorama14-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/panorama14-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Для сравнения: за апрель – июнь 2018-го количество брошенных поездов составило 8662 ед., из них в апреле прошлого года отставлялось от движения 4084 поезда, в мае – 152, в июне – 4426 ед. Таким образом, по итогам II квартала 2019 года численность брошенных поездов в годовой динамике выросла почти в 2,5 раза.
34,3% грузовых поездов (7 тыс. ед.) отставлялись из-за неприема состава железнодорожной станцией назначения на территории России по причинам, зависящим от грузополучателей, владельцев или пользователей путей необщего пользования.
Около 15% поездов (3022 ед.) отставлялось из-за ограничения пропускной способности участков, станций при проведении плановых окон и предоставлении неплановых окон, а также ввиду отсутствия или ожидания локомотива перевозчика из-за недосодержания эксплуатируемого парка локомотивов к установленному плану по видам движения.
Еще 13,3% поездов от общего количества (2722 ед.) отставлялись из-за превышения установленных размеров движения, а также оказания в пути следования услуг по временному размещению собственного (арендованного) подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования.
Из-за неприема порожних собственных полувагонов, подсылаемых на Западно-Сибирскую железную дорогу, отставлялось еще 6% поездов (1219 ед.).


РЖД снизили тарифы на перевозки энергетического угля в порты Азово-Черноморского бассейна

С 16 июля ОАО «РЖД» снизило тарифы на перевозки энергетического угля по недозагруженным направлениям сети железных дорог, в частности, в порты Азово-Черноморского бассейна.
Понижающий коэффициент 0,9259 к тарифу предусмотрен для экспортных перевозок энергетического угля в направлении припортовых станций Северо-Кавказской железной дороги в рамках ценовых пределов.
По мнению руководства компании «РЖД», предоставляемая скидка поможет нивелировать введенную экспортную надбавку (коэффициент 1,08) на перевозку угля в направлении южных портов. Ставки должны снижаться по всей цепочке перевозок: на предоставление вагонов, перевалку в порту, фрахт, говорят в компании. Коэффициент действует в течение 61 дня.


На Сахалине планируют перевести все виды транспорта на газ

Временно исполняющий обязанности губернатора Сахалинской области Валерий Лимаренко после рабочего совещания с заместителем председателя правления российской энергетической компании «Газпром» Виталием Маркеловым сообщил о запуске компанией пилотного проекта по переводу всех видов транспорта на газ.
«Мы предложили и «Газпром» выразил согласие на то, чтобы сделать комплексную работу по газу и сделать нашу территорию пилотным проектом по переводу на газ всех видов транспорта», – сообщил чиновник.
В. Маркелов пояснил, что речь идет об автомобильном, морском и железнодорожном транспорте. Но точные сроки запуска проекта пока не уточняются.


На Крымском мосту закончена укладка рельсов

18 июля строители закончили укладку рельсов на самом длинном мосту в Европе – Крымском. Две бригады – одна со стороны Тамани, вторая со стороны Керчи – сомкнули финальные 25-метровые звенья железнодорожных путей. Укладка рельсов, таким образом, официально завершена.
Суммарно на двухпутной железной дороге – почти 5 тыс. т рельсов и более 76 тыс. т шпал. По словам руководителя подрядной организации Евгения Чибышева, сейчас шлифуются сварные швы. По таким путям ход движения поездов будет плавным и почти бесшумным.
В настоящее время бригады продолжают монтаж шумозащитных экранов, устанавливают стойки освещения со светодиодными светильниками, монтируются и настраиваются магистральные щиты. Параллельно строятся здания для эксплуатации железнодорожной части моста.
Месяцем ранее генеральный директор ФГУП «Крымская железная дорога» Алексей Гладилин сообщал о том, что первый поезд по железнодорожной части моста через Керченский пролив проедет в Крым из Москвы.


Минпромторг направил в МЭР проект постановления о квотах на экспорт лома черных металлов

Министерство промышленности и торговли РФ направило на оценку
в Минэкономразвития проект постановления о квотировании экспорта лома черных металлов на полгода – с 1 июля по 31 декабря 2019-го.
В конце прошлого года с такой ограничительной инициативой выступил Фонд развития трубной промышленности. Директор фонда Игорь Малышев считает, что переориен­тация на внутренний рынок тех объемов лома, что идут сегодня на экспорт, позволит увеличить загрузку дуговых сталеплавильных печей до 70–72%, выручку металлургичес­ких предприятий – на 50–60 млрд руб., а также отчисления в бюджеты и фонды – на 15 млрд руб.
Документ предполагает, что для экспортеров установят квоты пропорционально объему лома, который они поставили за рубеж в период с 1 января 2016-го по 31 декабря текущего года. Квоты будут устанавливаться с учетом поправочных коэффициентов для каждого региона.
С 2020 года лом можно будет экспортировать только через продажи на бирже. При этом Национальная саморегулируемая организация предприятий по обращению с ломом металлов, отходами производства и потребления («Руслом.ком») не поддержала инициативу. В ассоциации «Русская сталь» сообщили, что после долгих обсуждений вопроса ее члены не пришли к единому мнению. Против ограничений высказались также в компании «Металлоинвест», в состав которой входит «УралМетКом», обеспечивающий ломом ОЭМК (входит в ассоциацию «Русская сталь») и «Уральскую сталь». По их мнению, эта мера снизит доступность лома и навредит рынку.

[~DETAIL_TEXT] => Для сравнения: за апрель – июнь 2018-го количество брошенных поездов составило 8662 ед., из них в апреле прошлого года отставлялось от движения 4084 поезда, в мае – 152, в июне – 4426 ед. Таким образом, по итогам II квартала 2019 года численность брошенных поездов в годовой динамике выросла почти в 2,5 раза.
34,3% грузовых поездов (7 тыс. ед.) отставлялись из-за неприема состава железнодорожной станцией назначения на территории России по причинам, зависящим от грузополучателей, владельцев или пользователей путей необщего пользования.
Около 15% поездов (3022 ед.) отставлялось из-за ограничения пропускной способности участков, станций при проведении плановых окон и предоставлении неплановых окон, а также ввиду отсутствия или ожидания локомотива перевозчика из-за недосодержания эксплуатируемого парка локомотивов к установленному плану по видам движения.
Еще 13,3% поездов от общего количества (2722 ед.) отставлялись из-за превышения установленных размеров движения, а также оказания в пути следования услуг по временному размещению собственного (арендованного) подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования.
Из-за неприема порожних собственных полувагонов, подсылаемых на Западно-Сибирскую железную дорогу, отставлялось еще 6% поездов (1219 ед.).


РЖД снизили тарифы на перевозки энергетического угля в порты Азово-Черноморского бассейна

С 16 июля ОАО «РЖД» снизило тарифы на перевозки энергетического угля по недозагруженным направлениям сети железных дорог, в частности, в порты Азово-Черноморского бассейна.
Понижающий коэффициент 0,9259 к тарифу предусмотрен для экспортных перевозок энергетического угля в направлении припортовых станций Северо-Кавказской железной дороги в рамках ценовых пределов.
По мнению руководства компании «РЖД», предоставляемая скидка поможет нивелировать введенную экспортную надбавку (коэффициент 1,08) на перевозку угля в направлении южных портов. Ставки должны снижаться по всей цепочке перевозок: на предоставление вагонов, перевалку в порту, фрахт, говорят в компании. Коэффициент действует в течение 61 дня.


На Сахалине планируют перевести все виды транспорта на газ

Временно исполняющий обязанности губернатора Сахалинской области Валерий Лимаренко после рабочего совещания с заместителем председателя правления российской энергетической компании «Газпром» Виталием Маркеловым сообщил о запуске компанией пилотного проекта по переводу всех видов транспорта на газ.
«Мы предложили и «Газпром» выразил согласие на то, чтобы сделать комплексную работу по газу и сделать нашу территорию пилотным проектом по переводу на газ всех видов транспорта», – сообщил чиновник.
В. Маркелов пояснил, что речь идет об автомобильном, морском и железнодорожном транспорте. Но точные сроки запуска проекта пока не уточняются.


На Крымском мосту закончена укладка рельсов

18 июля строители закончили укладку рельсов на самом длинном мосту в Европе – Крымском. Две бригады – одна со стороны Тамани, вторая со стороны Керчи – сомкнули финальные 25-метровые звенья железнодорожных путей. Укладка рельсов, таким образом, официально завершена.
Суммарно на двухпутной железной дороге – почти 5 тыс. т рельсов и более 76 тыс. т шпал. По словам руководителя подрядной организации Евгения Чибышева, сейчас шлифуются сварные швы. По таким путям ход движения поездов будет плавным и почти бесшумным.
В настоящее время бригады продолжают монтаж шумозащитных экранов, устанавливают стойки освещения со светодиодными светильниками, монтируются и настраиваются магистральные щиты. Параллельно строятся здания для эксплуатации железнодорожной части моста.
Месяцем ранее генеральный директор ФГУП «Крымская железная дорога» Алексей Гладилин сообщал о том, что первый поезд по железнодорожной части моста через Керченский пролив проедет в Крым из Москвы.


Минпромторг направил в МЭР проект постановления о квотах на экспорт лома черных металлов

Министерство промышленности и торговли РФ направило на оценку
в Минэкономразвития проект постановления о квотировании экспорта лома черных металлов на полгода – с 1 июля по 31 декабря 2019-го.
В конце прошлого года с такой ограничительной инициативой выступил Фонд развития трубной промышленности. Директор фонда Игорь Малышев считает, что переориен­тация на внутренний рынок тех объемов лома, что идут сегодня на экспорт, позволит увеличить загрузку дуговых сталеплавильных печей до 70–72%, выручку металлургичес­ких предприятий – на 50–60 млрд руб., а также отчисления в бюджеты и фонды – на 15 млрд руб.
Документ предполагает, что для экспортеров установят квоты пропорционально объему лома, который они поставили за рубеж в период с 1 января 2016-го по 31 декабря текущего года. Квоты будут устанавливаться с учетом поправочных коэффициентов для каждого региона.
С 2020 года лом можно будет экспортировать только через продажи на бирже. При этом Национальная саморегулируемая организация предприятий по обращению с ломом металлов, отходами производства и потребления («Руслом.ком») не поддержала инициативу. В ассоциации «Русская сталь» сообщили, что после долгих обсуждений вопроса ее члены не пришли к единому мнению. Против ограничений высказались также в компании «Металлоинвест», в состав которой входит «УралМетКом», обеспечивающий ломом ОЭМК (входит в ассоциацию «Русская сталь») и «Уральскую сталь». По их мнению, эта мера снизит доступность лома и навредит рынку.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В II квартале 2019 года от движения отставлено 20 405 грузовых поездов

По данным ОАО «РЖД», за II квартал 2019 года на сети было отставлено от движения 20 405 грузовых поездов. Из них в апреле отставлялось 8018 грузовых поездов, в мае – 6343, в июне – 6044 ед. [~PREVIEW_TEXT] =>

В II квартале 2019 года от движения отставлено 20 405 грузовых поездов

По данным ОАО «РЖД», за II квартал 2019 года на сети было отставлено от движения 20 405 грузовых поездов. Из них в апреле отставлялось 8018 грузовых поездов, в мае – 6343, в июне – 6044 ед. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama14-19 [~CODE] => panorama14-19 [EXTERNAL_ID] => 373951 [~EXTERNAL_ID] => 373951 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373951:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373951:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 373946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 373951:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 373946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373951:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373951:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373951:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373951:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>В II квартале 2019 года от движения отставлено 20 405 грузовых поездов </h4> По данным ОАО «РЖД», за II квартал 2019 года на сети было отставлено от движения 20 405 грузовых поездов. Из них в апреле отставлялось 8018 грузовых поездов, в мае – 6343, в июне – 6044 ед. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>В II квартале 2019 года от движения отставлено 20 405 грузовых поездов </h4> По данным ОАО «РЖД», за II квартал 2019 года на сети было отставлено от движения 20 405 грузовых поездов. Из них в апреле отставлялось 8018 грузовых поездов, в мае – 6343, в июне – 6044 ед. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Назначения

Михаил Бабич
назначен заместителем министра экономического развития РФ
Окончил Рязанское высшее военное командное училище связи, Московский институт экономики, менеджмента и права, Государственную академию управления и Военную академию генерального штаба Вооруженных сил РФ. Кандидат экономических наук.
Array
(
    [ID] => 373953
    [~ID] => 373953
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2173
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2173
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 10:45:05
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 10:45:05
    [ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 10:45:05
    [~ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 10:45:05
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 10:49:51
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 10:49:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/naznacheniya14-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/naznacheniya14-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В 1995–1998 гг. был руководителем ЗАО «Корпорация «Антей», в течение последующих 2 лет – первым вице-президентом компании «Росмясомолторг». 
В 1999–2000 гг. работал в должности первого заместителя генерального директора ГУП «Федеральное агентство по регулированию продовольственного рынка» при Минсельхозе России.
В последующие 2 года являлся первым заместителем председателя правительства Московской области.
В 2001–2002 гг. трудился в должности первого замглавы администрации Ивановской области, в 2002–2003 гг. – председателя правительства Чеченской Республики.
В 2003 г. М. Бабич был назначен помощником министра экономического развития и торговли РФ. В 2003 г. избран депутатом Государственной думы. В 2011–2018 гг. занимал должность полномочного представителя президента РФ в ПФО, а в 2018–2019 гг. – пост посла РФ в Республике Беларусь и специального представителя президента РФ по развитию торгово-экономических отношений.

Владимир Владимиров
назначен главой Северо-Западной транспортной прокуратуры
Олег Колесов, занимавший пост главы Северо-Западной транспортной прокуратуры, был освобожден от занимаемой должности указом от 2 апреля 2019 г.
В. Владимиров в 1982 г. окончил юридический факультет Казанского государственного университета. Свою карьеру начал с должности стажера в Нижнекамской городской прокуратуре Татарской АССР. В 2004 г. был назначен прокурором Ленинского административного округа Тюмени. В 2005–2007 гг. трудился на посту зампрокурора Санкт-Петербурга. С 2007 г. занимал должность главного прокурора Тюменской области.

Евгений Галушко
стал генеральным директором розничной сети МТС
Сменил на этой должности Александра Мосякина, возглавлявшего сеть МТС на протяжении 3 лет. До прихода в МТС занимал руководящие должности в ООО «Вятка-пейдж» и ОАО «Волга­Телеком», а также был директором по автоматизации «Киров­электросвязи».
С 2004 по 2014 г. возглавлял филиал МТС в Кировской области. С 2014 г. был директором объединенного филиала МТС в Ульяновске, Пензе и Саранске.
С 2016 г. Е. Галушко занимал должность директора по региональному развитию МТС.
До назначения на эту должность Е. Галушко занимал пост директора компании по региональному развитию.

НПК ОВК
Целый ряд кадровых изменений произошел в составе руководства ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» (НПК ОВК)
Так, Александр Бринза назначен заместителем генерального директора по экономике и финансам. Борис Мягков, являющийся председателем наблюдательного совета Союза производителей и пользователей железнодорожного подвижного состава «Объединение вагоностроителей», стал заместителем генерального директора по коммерции и маркетингу.
Заместителем генерального директора по производству и снабжению назначен Виктор Долгов.
Исполнительным директором АО «Тихвинский сборочный завод «Титран-Экспресс» назначен Игорь Ткачев. Заместителем генерального директора по общим вопросам – Александр Креков.
Также в связи с передачей полномочий единоличного исполнительного органа в операционных компаниях холдинга головной компании – НПК ОВК – Геннадий Веселов назначен управляющим директором вагоностроительных предприятий тихвинской Промплощадки, Анна Орлова – исполнительным директором ООО «ВНИЦТТ» и заместителем генерального директора по стратегии и продукту ПАО «НПК ОВК», Сергей Кривошеев – исполнительным директором ООО «НПЦ «Пружина».

Дмитрий Покровский
назначен гендиректором ООО «ОМЗ-Спецсталь» (входит в группу ОМЗ)
На новой должности он займется повышением производственной эффективности предприятия и конкурентоспособности продукции. До назначения Д. Покровский работал в должности директора по производству трубного проката дивизиона «Северсталь Российская сталь» – генерального директора Ижорского трубного завода.
Юрий Гордиенков, занимавший пост гендиректора «ОМЗ-Спецсталь» и совмещавший занимаемую должность с постом генерального директора ПАО «Ижорские заводы», продолжит руководить данным предприятием.

Николай Соболев
стал генеральным директором автомобилестроительной компании ПАО «Соллерс»
Этот пост оставил основной владелец компании Вадим Швецов, который руководил предприятием с 2002 г. Его избрали председателем совета директоров предприятия.
Н. Соболев работает в компании с момента ее основания в 2002 г. До 2005 г. он трудился в должности директора по экономике и финансам ООО «Ульяновский автомобильный завод», а также члена совета директоров ООО «Ульяновский автомобильный завод» (по май 2011 г.).
С января 2005 г. являлся финансовым директором ПАО «Соллерс», с мая 2009 г. занимал пост первого заместителя генерального директора компании. В настоящий момент он также является председателем совета директоров СП Mazda Sollers, членом совета директоров СП Ford Sollers.

Константин Солонский
стал замглавы администрации Ростова по транспорту и дорожному хозяйству
Свою трудовую деятельность начал в 2002 г. инженером научно-исследовательского института проблем дорожно-транспортного комп­лекса Ростовского государственного строительного университета.
С 2003 по 2005 г. работал в городском департаменте автодорог и организации дорожного движения. С 2005 по 2008 г. замещал должность ведущего специалиста (помощника) приемной замес­тителя главы администрации Ростова-на-Дону по транспорту и дорожному хозяйству.
С 2008 по 2010 г. К. Солонский возглавлял отдел перспективного развития дорожно-транспортного комплекса городского департамента транспорта. С 2010 по 2016 г. замещал должности: замес­тителя главы, первого заместителя главы, главы администрации Первомайского района г. Ростова-на-Дону.
С 2016 по 2017 г. работал в должности замглавы администрации г. Новочеркасска. С июня прошлого года занимал должность заместителя директора по развитию Информационно-вычислительного центра ЖКХ Ростовской области. С января этого года исполнял обязанности директора предприятия.

Андрей Степнов
назначен генеральным директором ОАО «Октябрьский электровагоноремонтный завод» (ОЭВРЗ, входит в состав АО «Трансмашхолдинг»)
А. Степнов окончил Московский государственный строительный университет. Трудовую деятельность начал в 1998 г. в должности начальника финансовой группы ЗАО «Аэровокзальный комплекс Домодедово». В дальнейшем работал на руководящих должностях в различных организациях транспортной, машиностроительной отраслей и ОАО «РЖД».
С марта текущего года занимал должность исполнительного директора ОЭВРЗ. На должности гендиректора завода А. Степнов сменил Бориса Богатырева (возглавляет АО «Метровагонмаш»).

Алексей Хохлов
стал директором подразделения розничной сети «Магнит» в Южно-Уральском округе
Назначение состоялось «в рамках создания новой операционной модели компании, которая подразумевает разделение географии присутствия розничной сети на 12 округов».
А. Хохлов работает в компании с 2011 г. Ранее он руководил развитием крупных форматов, курировал открытие новых точек на территории Уральского, Сибирского, Южно-Уральского регионов.

Сергей Юрасов
назначен директором по производству НПО «Энергомаш»
Окончил Горьковский институт инженеров водного транспорта и Нижегородский государственный технический университет им. Р. Е. Алексеева.
Более 10 лет трудился в ОАО «ГАЗ», пройдя путь от производственного мастера до заместителя технического директора, начальника сервисного центра ремонта и технического обслуживания оборудования.
В 2004 г. пришел работать в ОАО «УАЗ» техническим директором, затем – исполнительным директором. В 2010–2012 гг. занимал должность гендиректора. С 2012 г. С. Юрасов стал вице-президентом по производству в Объединенной авиастроительной корпорации, позднее вошел в состав правления ОАК.
С 2018 г. до нынешнего назначения работал заместителем генерального директора по производству ПАО «Авиастроительный комплекс им. С. В. Ильюшина».

Наталия Яшева
возглавила региональный филиал ПАО «АКБ «Авангард» – единственный филиал банка в стране
В банковской сфере – с 1996 г., на руководящих позициях – с 2005 г.
С 2008 по 2011 г. Н. Яшева работала в структурах АКБ «Банк
Сосьете Женераль Восток» и АБК «Росбанк».
С 2012 по 2015 г. работала управляющим филиалом петербургского отделения КБ «Миллениум Банк».
С 2015 г. руководила Санкт-Петербургским филиалом АО «АКБ «Фора-Банк».
[~DETAIL_TEXT] => В 1995–1998 гг. был руководителем ЗАО «Корпорация «Антей», в течение последующих 2 лет – первым вице-президентом компании «Росмясомолторг».
В 1999–2000 гг. работал в должности первого заместителя генерального директора ГУП «Федеральное агентство по регулированию продовольственного рынка» при Минсельхозе России.
В последующие 2 года являлся первым заместителем председателя правительства Московской области.
В 2001–2002 гг. трудился в должности первого замглавы администрации Ивановской области, в 2002–2003 гг. – председателя правительства Чеченской Республики.
В 2003 г. М. Бабич был назначен помощником министра экономического развития и торговли РФ. В 2003 г. избран депутатом Государственной думы. В 2011–2018 гг. занимал должность полномочного представителя президента РФ в ПФО, а в 2018–2019 гг. – пост посла РФ в Республике Беларусь и специального представителя президента РФ по развитию торгово-экономических отношений.

Владимир Владимиров
назначен главой Северо-Западной транспортной прокуратуры
Олег Колесов, занимавший пост главы Северо-Западной транспортной прокуратуры, был освобожден от занимаемой должности указом от 2 апреля 2019 г.
В. Владимиров в 1982 г. окончил юридический факультет Казанского государственного университета. Свою карьеру начал с должности стажера в Нижнекамской городской прокуратуре Татарской АССР. В 2004 г. был назначен прокурором Ленинского административного округа Тюмени. В 2005–2007 гг. трудился на посту зампрокурора Санкт-Петербурга. С 2007 г. занимал должность главного прокурора Тюменской области.

Евгений Галушко
стал генеральным директором розничной сети МТС
Сменил на этой должности Александра Мосякина, возглавлявшего сеть МТС на протяжении 3 лет. До прихода в МТС занимал руководящие должности в ООО «Вятка-пейдж» и ОАО «Волга­Телеком», а также был директором по автоматизации «Киров­электросвязи».
С 2004 по 2014 г. возглавлял филиал МТС в Кировской области. С 2014 г. был директором объединенного филиала МТС в Ульяновске, Пензе и Саранске.
С 2016 г. Е. Галушко занимал должность директора по региональному развитию МТС.
До назначения на эту должность Е. Галушко занимал пост директора компании по региональному развитию.

НПК ОВК
Целый ряд кадровых изменений произошел в составе руководства ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» (НПК ОВК)
Так, Александр Бринза назначен заместителем генерального директора по экономике и финансам. Борис Мягков, являющийся председателем наблюдательного совета Союза производителей и пользователей железнодорожного подвижного состава «Объединение вагоностроителей», стал заместителем генерального директора по коммерции и маркетингу.
Заместителем генерального директора по производству и снабжению назначен Виктор Долгов.
Исполнительным директором АО «Тихвинский сборочный завод «Титран-Экспресс» назначен Игорь Ткачев. Заместителем генерального директора по общим вопросам – Александр Креков.
Также в связи с передачей полномочий единоличного исполнительного органа в операционных компаниях холдинга головной компании – НПК ОВК – Геннадий Веселов назначен управляющим директором вагоностроительных предприятий тихвинской Промплощадки, Анна Орлова – исполнительным директором ООО «ВНИЦТТ» и заместителем генерального директора по стратегии и продукту ПАО «НПК ОВК», Сергей Кривошеев – исполнительным директором ООО «НПЦ «Пружина».

Дмитрий Покровский
назначен гендиректором ООО «ОМЗ-Спецсталь» (входит в группу ОМЗ)
На новой должности он займется повышением производственной эффективности предприятия и конкурентоспособности продукции. До назначения Д. Покровский работал в должности директора по производству трубного проката дивизиона «Северсталь Российская сталь» – генерального директора Ижорского трубного завода.
Юрий Гордиенков, занимавший пост гендиректора «ОМЗ-Спецсталь» и совмещавший занимаемую должность с постом генерального директора ПАО «Ижорские заводы», продолжит руководить данным предприятием.

Николай Соболев
стал генеральным директором автомобилестроительной компании ПАО «Соллерс»
Этот пост оставил основной владелец компании Вадим Швецов, который руководил предприятием с 2002 г. Его избрали председателем совета директоров предприятия.
Н. Соболев работает в компании с момента ее основания в 2002 г. До 2005 г. он трудился в должности директора по экономике и финансам ООО «Ульяновский автомобильный завод», а также члена совета директоров ООО «Ульяновский автомобильный завод» (по май 2011 г.).
С января 2005 г. являлся финансовым директором ПАО «Соллерс», с мая 2009 г. занимал пост первого заместителя генерального директора компании. В настоящий момент он также является председателем совета директоров СП Mazda Sollers, членом совета директоров СП Ford Sollers.

Константин Солонский
стал замглавы администрации Ростова по транспорту и дорожному хозяйству
Свою трудовую деятельность начал в 2002 г. инженером научно-исследовательского института проблем дорожно-транспортного комп­лекса Ростовского государственного строительного университета.
С 2003 по 2005 г. работал в городском департаменте автодорог и организации дорожного движения. С 2005 по 2008 г. замещал должность ведущего специалиста (помощника) приемной замес­тителя главы администрации Ростова-на-Дону по транспорту и дорожному хозяйству.
С 2008 по 2010 г. К. Солонский возглавлял отдел перспективного развития дорожно-транспортного комплекса городского департамента транспорта. С 2010 по 2016 г. замещал должности: замес­тителя главы, первого заместителя главы, главы администрации Первомайского района г. Ростова-на-Дону.
С 2016 по 2017 г. работал в должности замглавы администрации г. Новочеркасска. С июня прошлого года занимал должность заместителя директора по развитию Информационно-вычислительного центра ЖКХ Ростовской области. С января этого года исполнял обязанности директора предприятия.

Андрей Степнов
назначен генеральным директором ОАО «Октябрьский электровагоноремонтный завод» (ОЭВРЗ, входит в состав АО «Трансмашхолдинг»)
А. Степнов окончил Московский государственный строительный университет. Трудовую деятельность начал в 1998 г. в должности начальника финансовой группы ЗАО «Аэровокзальный комплекс Домодедово». В дальнейшем работал на руководящих должностях в различных организациях транспортной, машиностроительной отраслей и ОАО «РЖД».
С марта текущего года занимал должность исполнительного директора ОЭВРЗ. На должности гендиректора завода А. Степнов сменил Бориса Богатырева (возглавляет АО «Метровагонмаш»).

Алексей Хохлов
стал директором подразделения розничной сети «Магнит» в Южно-Уральском округе
Назначение состоялось «в рамках создания новой операционной модели компании, которая подразумевает разделение географии присутствия розничной сети на 12 округов».
А. Хохлов работает в компании с 2011 г. Ранее он руководил развитием крупных форматов, курировал открытие новых точек на территории Уральского, Сибирского, Южно-Уральского регионов.

Сергей Юрасов
назначен директором по производству НПО «Энергомаш»
Окончил Горьковский институт инженеров водного транспорта и Нижегородский государственный технический университет им. Р. Е. Алексеева.
Более 10 лет трудился в ОАО «ГАЗ», пройдя путь от производственного мастера до заместителя технического директора, начальника сервисного центра ремонта и технического обслуживания оборудования.
В 2004 г. пришел работать в ОАО «УАЗ» техническим директором, затем – исполнительным директором. В 2010–2012 гг. занимал должность гендиректора. С 2012 г. С. Юрасов стал вице-президентом по производству в Объединенной авиастроительной корпорации, позднее вошел в состав правления ОАК.
С 2018 г. до нынешнего назначения работал заместителем генерального директора по производству ПАО «Авиастроительный комплекс им. С. В. Ильюшина».

Наталия Яшева
возглавила региональный филиал ПАО «АКБ «Авангард» – единственный филиал банка в стране
В банковской сфере – с 1996 г., на руководящих позициях – с 2005 г.
С 2008 по 2011 г. Н. Яшева работала в структурах АКБ «Банк
Сосьете Женераль Восток» и АБК «Росбанк».
С 2012 по 2015 г. работала управляющим филиалом петербургского отделения КБ «Миллениум Банк».
С 2015 г. руководила Санкт-Петербургским филиалом АО «АКБ «Фора-Банк».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Михаил Бабич
назначен заместителем министра экономического развития РФ
Окончил Рязанское высшее военное командное училище связи, Московский институт экономики, менеджмента и права, Государственную академию управления и Военную академию генерального штаба Вооруженных сил РФ. Кандидат экономических наук. [~PREVIEW_TEXT] => Михаил Бабич
назначен заместителем министра экономического развития РФ
Окончил Рязанское высшее военное командное училище связи, Московский институт экономики, менеджмента и права, Государственную академию управления и Военную академию генерального штаба Вооруженных сил РФ. Кандидат экономических наук. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya14-19 [~CODE] => naznacheniya14-19 [EXTERNAL_ID] => 373953 [~EXTERNAL_ID] => 373953 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373953:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373953:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 373946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 373953:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 373946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373953:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373953:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373953:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373953:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => Михаил Бабич <br> назначен заместителем министра экономического развития РФ<br> Окончил Рязанское высшее военное командное училище связи, Московский институт экономики, менеджмента и права, Государственную академию управления и Военную академию генерального штаба Вооруженных сил РФ. Кандидат экономических наук. [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Михаил Бабич <br> назначен заместителем министра экономического развития РФ<br> Окончил Рязанское высшее военное командное училище связи, Московский институт экономики, менеджмента и права, Государственную академию управления и Военную академию генерального штаба Вооруженных сил РФ. Кандидат экономических наук. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 373953
    [~ID] => 373953
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2173
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2173
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 10:45:05
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 10:45:05
    [ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 10:45:05
    [~ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 10:45:05
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 10:49:51
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 10:49:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/naznacheniya14-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/naznacheniya14-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В 1995–1998 гг. был руководителем ЗАО «Корпорация «Антей», в течение последующих 2 лет – первым вице-президентом компании «Росмясомолторг». 
В 1999–2000 гг. работал в должности первого заместителя генерального директора ГУП «Федеральное агентство по регулированию продовольственного рынка» при Минсельхозе России.
В последующие 2 года являлся первым заместителем председателя правительства Московской области.
В 2001–2002 гг. трудился в должности первого замглавы администрации Ивановской области, в 2002–2003 гг. – председателя правительства Чеченской Республики.
В 2003 г. М. Бабич был назначен помощником министра экономического развития и торговли РФ. В 2003 г. избран депутатом Государственной думы. В 2011–2018 гг. занимал должность полномочного представителя президента РФ в ПФО, а в 2018–2019 гг. – пост посла РФ в Республике Беларусь и специального представителя президента РФ по развитию торгово-экономических отношений.

Владимир Владимиров
назначен главой Северо-Западной транспортной прокуратуры
Олег Колесов, занимавший пост главы Северо-Западной транспортной прокуратуры, был освобожден от занимаемой должности указом от 2 апреля 2019 г.
В. Владимиров в 1982 г. окончил юридический факультет Казанского государственного университета. Свою карьеру начал с должности стажера в Нижнекамской городской прокуратуре Татарской АССР. В 2004 г. был назначен прокурором Ленинского административного округа Тюмени. В 2005–2007 гг. трудился на посту зампрокурора Санкт-Петербурга. С 2007 г. занимал должность главного прокурора Тюменской области.

Евгений Галушко
стал генеральным директором розничной сети МТС
Сменил на этой должности Александра Мосякина, возглавлявшего сеть МТС на протяжении 3 лет. До прихода в МТС занимал руководящие должности в ООО «Вятка-пейдж» и ОАО «Волга­Телеком», а также был директором по автоматизации «Киров­электросвязи».
С 2004 по 2014 г. возглавлял филиал МТС в Кировской области. С 2014 г. был директором объединенного филиала МТС в Ульяновске, Пензе и Саранске.
С 2016 г. Е. Галушко занимал должность директора по региональному развитию МТС.
До назначения на эту должность Е. Галушко занимал пост директора компании по региональному развитию.

НПК ОВК
Целый ряд кадровых изменений произошел в составе руководства ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» (НПК ОВК)
Так, Александр Бринза назначен заместителем генерального директора по экономике и финансам. Борис Мягков, являющийся председателем наблюдательного совета Союза производителей и пользователей железнодорожного подвижного состава «Объединение вагоностроителей», стал заместителем генерального директора по коммерции и маркетингу.
Заместителем генерального директора по производству и снабжению назначен Виктор Долгов.
Исполнительным директором АО «Тихвинский сборочный завод «Титран-Экспресс» назначен Игорь Ткачев. Заместителем генерального директора по общим вопросам – Александр Креков.
Также в связи с передачей полномочий единоличного исполнительного органа в операционных компаниях холдинга головной компании – НПК ОВК – Геннадий Веселов назначен управляющим директором вагоностроительных предприятий тихвинской Промплощадки, Анна Орлова – исполнительным директором ООО «ВНИЦТТ» и заместителем генерального директора по стратегии и продукту ПАО «НПК ОВК», Сергей Кривошеев – исполнительным директором ООО «НПЦ «Пружина».

Дмитрий Покровский
назначен гендиректором ООО «ОМЗ-Спецсталь» (входит в группу ОМЗ)
На новой должности он займется повышением производственной эффективности предприятия и конкурентоспособности продукции. До назначения Д. Покровский работал в должности директора по производству трубного проката дивизиона «Северсталь Российская сталь» – генерального директора Ижорского трубного завода.
Юрий Гордиенков, занимавший пост гендиректора «ОМЗ-Спецсталь» и совмещавший занимаемую должность с постом генерального директора ПАО «Ижорские заводы», продолжит руководить данным предприятием.

Николай Соболев
стал генеральным директором автомобилестроительной компании ПАО «Соллерс»
Этот пост оставил основной владелец компании Вадим Швецов, который руководил предприятием с 2002 г. Его избрали председателем совета директоров предприятия.
Н. Соболев работает в компании с момента ее основания в 2002 г. До 2005 г. он трудился в должности директора по экономике и финансам ООО «Ульяновский автомобильный завод», а также члена совета директоров ООО «Ульяновский автомобильный завод» (по май 2011 г.).
С января 2005 г. являлся финансовым директором ПАО «Соллерс», с мая 2009 г. занимал пост первого заместителя генерального директора компании. В настоящий момент он также является председателем совета директоров СП Mazda Sollers, членом совета директоров СП Ford Sollers.

Константин Солонский
стал замглавы администрации Ростова по транспорту и дорожному хозяйству
Свою трудовую деятельность начал в 2002 г. инженером научно-исследовательского института проблем дорожно-транспортного комп­лекса Ростовского государственного строительного университета.
С 2003 по 2005 г. работал в городском департаменте автодорог и организации дорожного движения. С 2005 по 2008 г. замещал должность ведущего специалиста (помощника) приемной замес­тителя главы администрации Ростова-на-Дону по транспорту и дорожному хозяйству.
С 2008 по 2010 г. К. Солонский возглавлял отдел перспективного развития дорожно-транспортного комплекса городского департамента транспорта. С 2010 по 2016 г. замещал должности: замес­тителя главы, первого заместителя главы, главы администрации Первомайского района г. Ростова-на-Дону.
С 2016 по 2017 г. работал в должности замглавы администрации г. Новочеркасска. С июня прошлого года занимал должность заместителя директора по развитию Информационно-вычислительного центра ЖКХ Ростовской области. С января этого года исполнял обязанности директора предприятия.

Андрей Степнов
назначен генеральным директором ОАО «Октябрьский электровагоноремонтный завод» (ОЭВРЗ, входит в состав АО «Трансмашхолдинг»)
А. Степнов окончил Московский государственный строительный университет. Трудовую деятельность начал в 1998 г. в должности начальника финансовой группы ЗАО «Аэровокзальный комплекс Домодедово». В дальнейшем работал на руководящих должностях в различных организациях транспортной, машиностроительной отраслей и ОАО «РЖД».
С марта текущего года занимал должность исполнительного директора ОЭВРЗ. На должности гендиректора завода А. Степнов сменил Бориса Богатырева (возглавляет АО «Метровагонмаш»).

Алексей Хохлов
стал директором подразделения розничной сети «Магнит» в Южно-Уральском округе
Назначение состоялось «в рамках создания новой операционной модели компании, которая подразумевает разделение географии присутствия розничной сети на 12 округов».
А. Хохлов работает в компании с 2011 г. Ранее он руководил развитием крупных форматов, курировал открытие новых точек на территории Уральского, Сибирского, Южно-Уральского регионов.

Сергей Юрасов
назначен директором по производству НПО «Энергомаш»
Окончил Горьковский институт инженеров водного транспорта и Нижегородский государственный технический университет им. Р. Е. Алексеева.
Более 10 лет трудился в ОАО «ГАЗ», пройдя путь от производственного мастера до заместителя технического директора, начальника сервисного центра ремонта и технического обслуживания оборудования.
В 2004 г. пришел работать в ОАО «УАЗ» техническим директором, затем – исполнительным директором. В 2010–2012 гг. занимал должность гендиректора. С 2012 г. С. Юрасов стал вице-президентом по производству в Объединенной авиастроительной корпорации, позднее вошел в состав правления ОАК.
С 2018 г. до нынешнего назначения работал заместителем генерального директора по производству ПАО «Авиастроительный комплекс им. С. В. Ильюшина».

Наталия Яшева
возглавила региональный филиал ПАО «АКБ «Авангард» – единственный филиал банка в стране
В банковской сфере – с 1996 г., на руководящих позициях – с 2005 г.
С 2008 по 2011 г. Н. Яшева работала в структурах АКБ «Банк
Сосьете Женераль Восток» и АБК «Росбанк».
С 2012 по 2015 г. работала управляющим филиалом петербургского отделения КБ «Миллениум Банк».
С 2015 г. руководила Санкт-Петербургским филиалом АО «АКБ «Фора-Банк».
[~DETAIL_TEXT] => В 1995–1998 гг. был руководителем ЗАО «Корпорация «Антей», в течение последующих 2 лет – первым вице-президентом компании «Росмясомолторг».
В 1999–2000 гг. работал в должности первого заместителя генерального директора ГУП «Федеральное агентство по регулированию продовольственного рынка» при Минсельхозе России.
В последующие 2 года являлся первым заместителем председателя правительства Московской области.
В 2001–2002 гг. трудился в должности первого замглавы администрации Ивановской области, в 2002–2003 гг. – председателя правительства Чеченской Республики.
В 2003 г. М. Бабич был назначен помощником министра экономического развития и торговли РФ. В 2003 г. избран депутатом Государственной думы. В 2011–2018 гг. занимал должность полномочного представителя президента РФ в ПФО, а в 2018–2019 гг. – пост посла РФ в Республике Беларусь и специального представителя президента РФ по развитию торгово-экономических отношений.

Владимир Владимиров
назначен главой Северо-Западной транспортной прокуратуры
Олег Колесов, занимавший пост главы Северо-Западной транспортной прокуратуры, был освобожден от занимаемой должности указом от 2 апреля 2019 г.
В. Владимиров в 1982 г. окончил юридический факультет Казанского государственного университета. Свою карьеру начал с должности стажера в Нижнекамской городской прокуратуре Татарской АССР. В 2004 г. был назначен прокурором Ленинского административного округа Тюмени. В 2005–2007 гг. трудился на посту зампрокурора Санкт-Петербурга. С 2007 г. занимал должность главного прокурора Тюменской области.

Евгений Галушко
стал генеральным директором розничной сети МТС
Сменил на этой должности Александра Мосякина, возглавлявшего сеть МТС на протяжении 3 лет. До прихода в МТС занимал руководящие должности в ООО «Вятка-пейдж» и ОАО «Волга­Телеком», а также был директором по автоматизации «Киров­электросвязи».
С 2004 по 2014 г. возглавлял филиал МТС в Кировской области. С 2014 г. был директором объединенного филиала МТС в Ульяновске, Пензе и Саранске.
С 2016 г. Е. Галушко занимал должность директора по региональному развитию МТС.
До назначения на эту должность Е. Галушко занимал пост директора компании по региональному развитию.

НПК ОВК
Целый ряд кадровых изменений произошел в составе руководства ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» (НПК ОВК)
Так, Александр Бринза назначен заместителем генерального директора по экономике и финансам. Борис Мягков, являющийся председателем наблюдательного совета Союза производителей и пользователей железнодорожного подвижного состава «Объединение вагоностроителей», стал заместителем генерального директора по коммерции и маркетингу.
Заместителем генерального директора по производству и снабжению назначен Виктор Долгов.
Исполнительным директором АО «Тихвинский сборочный завод «Титран-Экспресс» назначен Игорь Ткачев. Заместителем генерального директора по общим вопросам – Александр Креков.
Также в связи с передачей полномочий единоличного исполнительного органа в операционных компаниях холдинга головной компании – НПК ОВК – Геннадий Веселов назначен управляющим директором вагоностроительных предприятий тихвинской Промплощадки, Анна Орлова – исполнительным директором ООО «ВНИЦТТ» и заместителем генерального директора по стратегии и продукту ПАО «НПК ОВК», Сергей Кривошеев – исполнительным директором ООО «НПЦ «Пружина».

Дмитрий Покровский
назначен гендиректором ООО «ОМЗ-Спецсталь» (входит в группу ОМЗ)
На новой должности он займется повышением производственной эффективности предприятия и конкурентоспособности продукции. До назначения Д. Покровский работал в должности директора по производству трубного проката дивизиона «Северсталь Российская сталь» – генерального директора Ижорского трубного завода.
Юрий Гордиенков, занимавший пост гендиректора «ОМЗ-Спецсталь» и совмещавший занимаемую должность с постом генерального директора ПАО «Ижорские заводы», продолжит руководить данным предприятием.

Николай Соболев
стал генеральным директором автомобилестроительной компании ПАО «Соллерс»
Этот пост оставил основной владелец компании Вадим Швецов, который руководил предприятием с 2002 г. Его избрали председателем совета директоров предприятия.
Н. Соболев работает в компании с момента ее основания в 2002 г. До 2005 г. он трудился в должности директора по экономике и финансам ООО «Ульяновский автомобильный завод», а также члена совета директоров ООО «Ульяновский автомобильный завод» (по май 2011 г.).
С января 2005 г. являлся финансовым директором ПАО «Соллерс», с мая 2009 г. занимал пост первого заместителя генерального директора компании. В настоящий момент он также является председателем совета директоров СП Mazda Sollers, членом совета директоров СП Ford Sollers.

Константин Солонский
стал замглавы администрации Ростова по транспорту и дорожному хозяйству
Свою трудовую деятельность начал в 2002 г. инженером научно-исследовательского института проблем дорожно-транспортного комп­лекса Ростовского государственного строительного университета.
С 2003 по 2005 г. работал в городском департаменте автодорог и организации дорожного движения. С 2005 по 2008 г. замещал должность ведущего специалиста (помощника) приемной замес­тителя главы администрации Ростова-на-Дону по транспорту и дорожному хозяйству.
С 2008 по 2010 г. К. Солонский возглавлял отдел перспективного развития дорожно-транспортного комплекса городского департамента транспорта. С 2010 по 2016 г. замещал должности: замес­тителя главы, первого заместителя главы, главы администрации Первомайского района г. Ростова-на-Дону.
С 2016 по 2017 г. работал в должности замглавы администрации г. Новочеркасска. С июня прошлого года занимал должность заместителя директора по развитию Информационно-вычислительного центра ЖКХ Ростовской области. С января этого года исполнял обязанности директора предприятия.

Андрей Степнов
назначен генеральным директором ОАО «Октябрьский электровагоноремонтный завод» (ОЭВРЗ, входит в состав АО «Трансмашхолдинг»)
А. Степнов окончил Московский государственный строительный университет. Трудовую деятельность начал в 1998 г. в должности начальника финансовой группы ЗАО «Аэровокзальный комплекс Домодедово». В дальнейшем работал на руководящих должностях в различных организациях транспортной, машиностроительной отраслей и ОАО «РЖД».
С марта текущего года занимал должность исполнительного директора ОЭВРЗ. На должности гендиректора завода А. Степнов сменил Бориса Богатырева (возглавляет АО «Метровагонмаш»).

Алексей Хохлов
стал директором подразделения розничной сети «Магнит» в Южно-Уральском округе
Назначение состоялось «в рамках создания новой операционной модели компании, которая подразумевает разделение географии присутствия розничной сети на 12 округов».
А. Хохлов работает в компании с 2011 г. Ранее он руководил развитием крупных форматов, курировал открытие новых точек на территории Уральского, Сибирского, Южно-Уральского регионов.

Сергей Юрасов
назначен директором по производству НПО «Энергомаш»
Окончил Горьковский институт инженеров водного транспорта и Нижегородский государственный технический университет им. Р. Е. Алексеева.
Более 10 лет трудился в ОАО «ГАЗ», пройдя путь от производственного мастера до заместителя технического директора, начальника сервисного центра ремонта и технического обслуживания оборудования.
В 2004 г. пришел работать в ОАО «УАЗ» техническим директором, затем – исполнительным директором. В 2010–2012 гг. занимал должность гендиректора. С 2012 г. С. Юрасов стал вице-президентом по производству в Объединенной авиастроительной корпорации, позднее вошел в состав правления ОАК.
С 2018 г. до нынешнего назначения работал заместителем генерального директора по производству ПАО «Авиастроительный комплекс им. С. В. Ильюшина».

Наталия Яшева
возглавила региональный филиал ПАО «АКБ «Авангард» – единственный филиал банка в стране
В банковской сфере – с 1996 г., на руководящих позициях – с 2005 г.
С 2008 по 2011 г. Н. Яшева работала в структурах АКБ «Банк
Сосьете Женераль Восток» и АБК «Росбанк».
С 2012 по 2015 г. работала управляющим филиалом петербургского отделения КБ «Миллениум Банк».
С 2015 г. руководила Санкт-Петербургским филиалом АО «АКБ «Фора-Банк».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Михаил Бабич
назначен заместителем министра экономического развития РФ
Окончил Рязанское высшее военное командное училище связи, Московский институт экономики, менеджмента и права, Государственную академию управления и Военную академию генерального штаба Вооруженных сил РФ. Кандидат экономических наук. [~PREVIEW_TEXT] => Михаил Бабич
назначен заместителем министра экономического развития РФ
Окончил Рязанское высшее военное командное училище связи, Московский институт экономики, менеджмента и права, Государственную академию управления и Военную академию генерального штаба Вооруженных сил РФ. Кандидат экономических наук. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya14-19 [~CODE] => naznacheniya14-19 [EXTERNAL_ID] => 373953 [~EXTERNAL_ID] => 373953 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373953:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373953:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 373946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 373953:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 373946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373953:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373953:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373953:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373953:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => Михаил Бабич <br> назначен заместителем министра экономического развития РФ<br> Окончил Рязанское высшее военное командное училище связи, Московский институт экономики, менеджмента и права, Государственную академию управления и Военную академию генерального штаба Вооруженных сил РФ. Кандидат экономических наук. [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Михаил Бабич <br> назначен заместителем министра экономического развития РФ<br> Окончил Рязанское высшее военное командное училище связи, Московский институт экономики, менеджмента и права, Государственную академию управления и Военную академию генерального штаба Вооруженных сил РФ. Кандидат экономических наук. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

ОАО «РЖД» разрешило за полгода до вступления в силу приказа Минтранса № 66 от 04.03.2019 г. перевозить некоторые виды скоропортящихся грузов в универсальных контейнерах, а не в специальном изотермическом подвижном составе (телеграмма № 15099/ЦФТО от 24.06.2019 г.). Позволит ли это привлечь дополнительные объемы грузов на железную дорогу?  
Array
(
    [ID] => 373954
    [~ID] => 373954
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2173
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2173
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 10:50:00
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 10:50:00
    [ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 10:50:00
    [~ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 10:50:00
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 10:53:18
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 10:53:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/vopros-nomera14-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/vopros-nomera14-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Представитель ОАО «РЖД»
– Приказ Минтранса России № 66 актуализирует правила перевозок скоро­порта с учетом изменений в отрасли и особенностей перевозок данной продукции. Документ стал намного проще и понятнее: отправитель сможет сам определять характер подвижного состава в соответствии с установленными изготовителем продукции требованиями к ее качеству. Однако до вступления в силу новых правил ОАО «РЖД» подготовило разъяснительные документы по особым условиям перевозки, которые предусматривают для грузоотправителей возможность их использования уже сейчас – в пик летнего сезона, чтобы снизить транспортную составляющую при перевозках скоропорта.
Нет сомнений в необходимости точного соблюдения условий транс­портировки скоропортящихся грузов в цепи поставок от производителя до конечного потребителя. Производитель, находясь в конкурентной среде, прекрасно понимает, что качественная подготовка его продукции к транспортировке (с учетом ее свойств, режима и сроков хранения) является одним из ключевых условий ее реализации конечным потребителям и залогом успешного развития его бизнеса.
Добропорядочный производитель стремится обеспечить качественную доставку продукта своему потребителю. Для этих целей производитель с учетом свойств товара выбирает тот подвижной состав, который безусловно обеспечит сохранность и качество перевозимого груза. Что касается недобросовестных грузоотправителей, то как в действующих, так и в новых правилах они найдут лазейки для отправки груза не в том подвижном составе, который позволит сохранить допустимый температурный режим, а в том, что окажется дешевле для осуществления перевозки, поскольку вагоны и контейнеры с подъездных путей передаются перевозчику уже погруженными и с наложенными запорно-пломбировочными устройствами. Новые правила не меняют положение дел, а лишь ставят железнодорожного перевозчика в конкурентные условия с автоперевозчиками.

Олег Богомолов,
заместитель генерального директора АО «Рефсервис»
– Необходимо отметить, что утвержденные в марте Минтрансом России новые правила перевозок скоропортящихся грузов (СПГ), вступающие в силу в декабре, не предусматривают перевозку СПГ в универсальных вагонах и контейнерах. Введенные телеграммой ОАО «РЖД» иные условия, противоречащие принципам новых правил, дезориентируют грузоотправителей, что негативно скажется на рынке перевозок СПГ. Переключение перевозок СПГ на более дешевые универсальные контейнеры приведет к финансовым потерям операторов изотермического подвижного состава, в том числе АО «Рефсервис», и, как следствие, к срыву инвестпрограмм по приобретению новых вагонов и контейнеров и необеспечению безопасности пищевой продукции при транспортировке железнодорожным транспортом.
При этом ОАО «РЖД» готово нести потери в тарифе до 2 млрд руб., не снижая стоимость перевозки в специализированных вагонах и контейнерах, что позволило бы привлечь дополнительные объемы и обеспечить сохранение качества перевозимой продукции.

Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Телеграммы РЖД не досрочно разрешили перевозки в универсальных крытых вагонах и универсальных контейнерах. В правилах четко сказано, что вагон должен быть специально подготовлен или специально оборудован. Поэтому РЖД просто разрешили перевозить грузы, требующие поддержания температурного режима, в универсальных вагонах. РЖД таким странным шагом надеются привлечь грузы с автотранспорта. Шаг очень спорный. То есть железнодорожникам все равно, какой по качеству продукт будет потреб­лять простой российский гражданин. Кроме того, скорее всего, с автотранспорта грузы не переключатся. Ведь телеграмма – это временная мера. А вот грузы, которые сегодня перево­зятся в несоответствии с правилами в универсальных вагонах и контейнерах, оформленные то как машинное масло, то как картон и т. д., теперь смогут легально нарушать температурный режим. Еще одним опасным моментом является риск, что операторы специализированного изотермического подвижного состава не переживут действия данной телеграммы.

Михаил Синев,  
президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава
– Новая телеграмма РЖД позволяет уже сегодня возить основные наименования скоропортящихся грузов в универсальном подвижном составе. Если раньше скоропорт оформляли как макароны, чтобы везти его в более дешевом подвижном составе, то сейчас даже на такие нарушения идти не приходится. Можно официально возить продукты питания в том, в чем хочется. В самой монополии придерживаются мнения, что вне зависимости от старых или новых правил, уже не говоря о телеграмме, добросовестный производитель будет заботиться о качестве своего товара и отправлять его в соответствующем подвижном составе.
Но когда разница в тарифах превышает 2 раза и официально разрешено перево­зить в любых вагонах или контейнерах, многие коммерсанты решат сэкономить. И будут иметь на это право. А мы с вами будем есть испортившиеся в процессе транспортировки продукты. При этом обвинения предъявлять будет некому, ведь формально ОАО «РЖД» разрешило. Соки, перевозимые при температуре +30°С в обычных вагонах, будут проходить двойную пастеризацию. Рыбные консервы превратятся в бомбаж, но они пойдут в салаты, где потребитель за обилием майонеза и специй не почувствует подвоха.

Представитель Национального союза производителей молока («Союзмолоко»)
– Железнодорожный транспорт может быть рассмотрен молочной индустрией как способ перевозки продукции, ориентированной на экспорт. Внут­ренние перевозки, как правило, имеют сравнительно короткое логистическое плечо, поэтому обслуживаются главным образом автотранспортом.
Общий объем экспорта российской молочной продукции в 2018 году составил $294 млн. Сегодня 90% нашего молочного экспорта пока приходится на страны СНГ, где потенциал роста уже невысок, а доля России и так достаточно велика. Поэтому с учетом приоритетной задачи увеличения объемов экспорта сельскохозяйственной продукции к 2024-му до $45 млрд необходимо расширять географию экспорта молочной продукции, выходить на новые рынки сбыта.
Китай является крупнейшим в мире импортером молочной продукции, формирующим конъюнктуру мировой торговли. Основные поставляемые в Китай категории – сухие молоко и сыворотка, сливочное масло, питьевое молоко, заменители грудного молока (детское питание). Потенциал других категорий и направлений экспорта также высок. Для данных продуктов необходимы разные типы вагонов, и по новым правилам часть категорий, которые сейчас возятся в рефрижераторных емкостях, станет возможным по выбору производителя перевозить в универсальных контейнерах и крытых вагонах. Быть может, это позволит снизить логистические затраты при перевозках.

Представитель пресс-службы пивоваренной компании «Балтика»
– Компания «Балтика», часть Carlsberg Group, располагает собственным парком железнодорожного подвижного состава для транспортировки товаров. Он полностью соответствует требованиям РЖД и позволяет доставлять продукцию в любое время года в идеальных условиях, сохраняя качество продукта.
На сегодняшний день тариф РЖД на перевозку в изотермических вагонах практически не отличается от тарифа для универсальных крытых вагонов. Мы ждем разъяснения от РЖД по тарифной политике и с интересом рассмотрим соответствующее предложение перевозчика по доставке грузов в универсальных крытых вагонах и универсальных контейнерах, в случае если оно поступит.
Выбор транспортировки продукции между железнодорожным и автотранс­портом определяется расстоянием, на которое необходимо осуществить доставку товаров. При перевозке на расстояния до 1,5–2 тыс. км компания «Балтика» использует автотранспорт. В то же время с учетом масштабов нашей страны мы часто достав­ляем товары в отдаленные регионы по сети РЖД.

[~DETAIL_TEXT] =>
Представитель ОАО «РЖД»
– Приказ Минтранса России № 66 актуализирует правила перевозок скоро­порта с учетом изменений в отрасли и особенностей перевозок данной продукции. Документ стал намного проще и понятнее: отправитель сможет сам определять характер подвижного состава в соответствии с установленными изготовителем продукции требованиями к ее качеству. Однако до вступления в силу новых правил ОАО «РЖД» подготовило разъяснительные документы по особым условиям перевозки, которые предусматривают для грузоотправителей возможность их использования уже сейчас – в пик летнего сезона, чтобы снизить транспортную составляющую при перевозках скоропорта.
Нет сомнений в необходимости точного соблюдения условий транс­портировки скоропортящихся грузов в цепи поставок от производителя до конечного потребителя. Производитель, находясь в конкурентной среде, прекрасно понимает, что качественная подготовка его продукции к транспортировке (с учетом ее свойств, режима и сроков хранения) является одним из ключевых условий ее реализации конечным потребителям и залогом успешного развития его бизнеса.
Добропорядочный производитель стремится обеспечить качественную доставку продукта своему потребителю. Для этих целей производитель с учетом свойств товара выбирает тот подвижной состав, который безусловно обеспечит сохранность и качество перевозимого груза. Что касается недобросовестных грузоотправителей, то как в действующих, так и в новых правилах они найдут лазейки для отправки груза не в том подвижном составе, который позволит сохранить допустимый температурный режим, а в том, что окажется дешевле для осуществления перевозки, поскольку вагоны и контейнеры с подъездных путей передаются перевозчику уже погруженными и с наложенными запорно-пломбировочными устройствами. Новые правила не меняют положение дел, а лишь ставят железнодорожного перевозчика в конкурентные условия с автоперевозчиками.

Олег Богомолов,
заместитель генерального директора АО «Рефсервис»
– Необходимо отметить, что утвержденные в марте Минтрансом России новые правила перевозок скоропортящихся грузов (СПГ), вступающие в силу в декабре, не предусматривают перевозку СПГ в универсальных вагонах и контейнерах. Введенные телеграммой ОАО «РЖД» иные условия, противоречащие принципам новых правил, дезориентируют грузоотправителей, что негативно скажется на рынке перевозок СПГ. Переключение перевозок СПГ на более дешевые универсальные контейнеры приведет к финансовым потерям операторов изотермического подвижного состава, в том числе АО «Рефсервис», и, как следствие, к срыву инвестпрограмм по приобретению новых вагонов и контейнеров и необеспечению безопасности пищевой продукции при транспортировке железнодорожным транспортом.
При этом ОАО «РЖД» готово нести потери в тарифе до 2 млрд руб., не снижая стоимость перевозки в специализированных вагонах и контейнерах, что позволило бы привлечь дополнительные объемы и обеспечить сохранение качества перевозимой продукции.

Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Телеграммы РЖД не досрочно разрешили перевозки в универсальных крытых вагонах и универсальных контейнерах. В правилах четко сказано, что вагон должен быть специально подготовлен или специально оборудован. Поэтому РЖД просто разрешили перевозить грузы, требующие поддержания температурного режима, в универсальных вагонах. РЖД таким странным шагом надеются привлечь грузы с автотранспорта. Шаг очень спорный. То есть железнодорожникам все равно, какой по качеству продукт будет потреб­лять простой российский гражданин. Кроме того, скорее всего, с автотранспорта грузы не переключатся. Ведь телеграмма – это временная мера. А вот грузы, которые сегодня перево­зятся в несоответствии с правилами в универсальных вагонах и контейнерах, оформленные то как машинное масло, то как картон и т. д., теперь смогут легально нарушать температурный режим. Еще одним опасным моментом является риск, что операторы специализированного изотермического подвижного состава не переживут действия данной телеграммы.

Михаил Синев,  
президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава
– Новая телеграмма РЖД позволяет уже сегодня возить основные наименования скоропортящихся грузов в универсальном подвижном составе. Если раньше скоропорт оформляли как макароны, чтобы везти его в более дешевом подвижном составе, то сейчас даже на такие нарушения идти не приходится. Можно официально возить продукты питания в том, в чем хочется. В самой монополии придерживаются мнения, что вне зависимости от старых или новых правил, уже не говоря о телеграмме, добросовестный производитель будет заботиться о качестве своего товара и отправлять его в соответствующем подвижном составе.
Но когда разница в тарифах превышает 2 раза и официально разрешено перево­зить в любых вагонах или контейнерах, многие коммерсанты решат сэкономить. И будут иметь на это право. А мы с вами будем есть испортившиеся в процессе транспортировки продукты. При этом обвинения предъявлять будет некому, ведь формально ОАО «РЖД» разрешило. Соки, перевозимые при температуре +30°С в обычных вагонах, будут проходить двойную пастеризацию. Рыбные консервы превратятся в бомбаж, но они пойдут в салаты, где потребитель за обилием майонеза и специй не почувствует подвоха.

Представитель Национального союза производителей молока («Союзмолоко»)
– Железнодорожный транспорт может быть рассмотрен молочной индустрией как способ перевозки продукции, ориентированной на экспорт. Внут­ренние перевозки, как правило, имеют сравнительно короткое логистическое плечо, поэтому обслуживаются главным образом автотранспортом.
Общий объем экспорта российской молочной продукции в 2018 году составил $294 млн. Сегодня 90% нашего молочного экспорта пока приходится на страны СНГ, где потенциал роста уже невысок, а доля России и так достаточно велика. Поэтому с учетом приоритетной задачи увеличения объемов экспорта сельскохозяйственной продукции к 2024-му до $45 млрд необходимо расширять географию экспорта молочной продукции, выходить на новые рынки сбыта.
Китай является крупнейшим в мире импортером молочной продукции, формирующим конъюнктуру мировой торговли. Основные поставляемые в Китай категории – сухие молоко и сыворотка, сливочное масло, питьевое молоко, заменители грудного молока (детское питание). Потенциал других категорий и направлений экспорта также высок. Для данных продуктов необходимы разные типы вагонов, и по новым правилам часть категорий, которые сейчас возятся в рефрижераторных емкостях, станет возможным по выбору производителя перевозить в универсальных контейнерах и крытых вагонах. Быть может, это позволит снизить логистические затраты при перевозках.

Представитель пресс-службы пивоваренной компании «Балтика»
– Компания «Балтика», часть Carlsberg Group, располагает собственным парком железнодорожного подвижного состава для транспортировки товаров. Он полностью соответствует требованиям РЖД и позволяет доставлять продукцию в любое время года в идеальных условиях, сохраняя качество продукта.
На сегодняшний день тариф РЖД на перевозку в изотермических вагонах практически не отличается от тарифа для универсальных крытых вагонов. Мы ждем разъяснения от РЖД по тарифной политике и с интересом рассмотрим соответствующее предложение перевозчика по доставке грузов в универсальных крытых вагонах и универсальных контейнерах, в случае если оно поступит.
Выбор транспортировки продукции между железнодорожным и автотранс­портом определяется расстоянием, на которое необходимо осуществить доставку товаров. При перевозке на расстояния до 1,5–2 тыс. км компания «Балтика» использует автотранспорт. В то же время с учетом масштабов нашей страны мы часто достав­ляем товары в отдаленные регионы по сети РЖД.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» разрешило за полгода до вступления в силу приказа Минтранса № 66 от 04.03.2019 г. перевозить некоторые виды скоропортящихся грузов в универсальных контейнерах, а не в специальном изотермическом подвижном составе (телеграмма № 15099/ЦФТО от 24.06.2019 г.). Позволит ли это привлечь дополнительные объемы грузов на железную дорогу?   [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» разрешило за полгода до вступления в силу приказа Минтранса № 66 от 04.03.2019 г. перевозить некоторые виды скоропортящихся грузов в универсальных контейнерах, а не в специальном изотермическом подвижном составе (телеграмма № 15099/ЦФТО от 24.06.2019 г.). Позволит ли это привлечь дополнительные объемы грузов на железную дорогу? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera14-19 [~CODE] => vopros-nomera14-19 [EXTERNAL_ID] => 373954 [~EXTERNAL_ID] => 373954 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373954:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373954:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 373946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 373954:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 373946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373954:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373954:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373954:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373954:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» разрешило за полгода до вступления в силу приказа Минтранса № 66 от 04.03.2019 г. перевозить некоторые виды скоропортящихся грузов в универсальных контейнерах, а не в специальном изотермическом подвижном составе (телеграмма № 15099/ЦФТО от 24.06.2019 г.). Позволит ли это привлечь дополнительные объемы грузов на железную дорогу? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» разрешило за полгода до вступления в силу приказа Минтранса № 66 от 04.03.2019 г. перевозить некоторые виды скоропортящихся грузов в универсальных контейнерах, а не в специальном изотермическом подвижном составе (телеграмма № 15099/ЦФТО от 24.06.2019 г.). Позволит ли это привлечь дополнительные объемы грузов на железную дорогу? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 373954
    [~ID] => 373954
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2173
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2173
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 10:50:00
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 10:50:00
    [ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 10:50:00
    [~ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 10:50:00
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 10:53:18
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 10:53:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/vopros-nomera14-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/vopros-nomera14-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Представитель ОАО «РЖД»
– Приказ Минтранса России № 66 актуализирует правила перевозок скоро­порта с учетом изменений в отрасли и особенностей перевозок данной продукции. Документ стал намного проще и понятнее: отправитель сможет сам определять характер подвижного состава в соответствии с установленными изготовителем продукции требованиями к ее качеству. Однако до вступления в силу новых правил ОАО «РЖД» подготовило разъяснительные документы по особым условиям перевозки, которые предусматривают для грузоотправителей возможность их использования уже сейчас – в пик летнего сезона, чтобы снизить транспортную составляющую при перевозках скоропорта.
Нет сомнений в необходимости точного соблюдения условий транс­портировки скоропортящихся грузов в цепи поставок от производителя до конечного потребителя. Производитель, находясь в конкурентной среде, прекрасно понимает, что качественная подготовка его продукции к транспортировке (с учетом ее свойств, режима и сроков хранения) является одним из ключевых условий ее реализации конечным потребителям и залогом успешного развития его бизнеса.
Добропорядочный производитель стремится обеспечить качественную доставку продукта своему потребителю. Для этих целей производитель с учетом свойств товара выбирает тот подвижной состав, который безусловно обеспечит сохранность и качество перевозимого груза. Что касается недобросовестных грузоотправителей, то как в действующих, так и в новых правилах они найдут лазейки для отправки груза не в том подвижном составе, который позволит сохранить допустимый температурный режим, а в том, что окажется дешевле для осуществления перевозки, поскольку вагоны и контейнеры с подъездных путей передаются перевозчику уже погруженными и с наложенными запорно-пломбировочными устройствами. Новые правила не меняют положение дел, а лишь ставят железнодорожного перевозчика в конкурентные условия с автоперевозчиками.

Олег Богомолов,
заместитель генерального директора АО «Рефсервис»
– Необходимо отметить, что утвержденные в марте Минтрансом России новые правила перевозок скоропортящихся грузов (СПГ), вступающие в силу в декабре, не предусматривают перевозку СПГ в универсальных вагонах и контейнерах. Введенные телеграммой ОАО «РЖД» иные условия, противоречащие принципам новых правил, дезориентируют грузоотправителей, что негативно скажется на рынке перевозок СПГ. Переключение перевозок СПГ на более дешевые универсальные контейнеры приведет к финансовым потерям операторов изотермического подвижного состава, в том числе АО «Рефсервис», и, как следствие, к срыву инвестпрограмм по приобретению новых вагонов и контейнеров и необеспечению безопасности пищевой продукции при транспортировке железнодорожным транспортом.
При этом ОАО «РЖД» готово нести потери в тарифе до 2 млрд руб., не снижая стоимость перевозки в специализированных вагонах и контейнерах, что позволило бы привлечь дополнительные объемы и обеспечить сохранение качества перевозимой продукции.

Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Телеграммы РЖД не досрочно разрешили перевозки в универсальных крытых вагонах и универсальных контейнерах. В правилах четко сказано, что вагон должен быть специально подготовлен или специально оборудован. Поэтому РЖД просто разрешили перевозить грузы, требующие поддержания температурного режима, в универсальных вагонах. РЖД таким странным шагом надеются привлечь грузы с автотранспорта. Шаг очень спорный. То есть железнодорожникам все равно, какой по качеству продукт будет потреб­лять простой российский гражданин. Кроме того, скорее всего, с автотранспорта грузы не переключатся. Ведь телеграмма – это временная мера. А вот грузы, которые сегодня перево­зятся в несоответствии с правилами в универсальных вагонах и контейнерах, оформленные то как машинное масло, то как картон и т. д., теперь смогут легально нарушать температурный режим. Еще одним опасным моментом является риск, что операторы специализированного изотермического подвижного состава не переживут действия данной телеграммы.

Михаил Синев,  
президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава
– Новая телеграмма РЖД позволяет уже сегодня возить основные наименования скоропортящихся грузов в универсальном подвижном составе. Если раньше скоропорт оформляли как макароны, чтобы везти его в более дешевом подвижном составе, то сейчас даже на такие нарушения идти не приходится. Можно официально возить продукты питания в том, в чем хочется. В самой монополии придерживаются мнения, что вне зависимости от старых или новых правил, уже не говоря о телеграмме, добросовестный производитель будет заботиться о качестве своего товара и отправлять его в соответствующем подвижном составе.
Но когда разница в тарифах превышает 2 раза и официально разрешено перево­зить в любых вагонах или контейнерах, многие коммерсанты решат сэкономить. И будут иметь на это право. А мы с вами будем есть испортившиеся в процессе транспортировки продукты. При этом обвинения предъявлять будет некому, ведь формально ОАО «РЖД» разрешило. Соки, перевозимые при температуре +30°С в обычных вагонах, будут проходить двойную пастеризацию. Рыбные консервы превратятся в бомбаж, но они пойдут в салаты, где потребитель за обилием майонеза и специй не почувствует подвоха.

Представитель Национального союза производителей молока («Союзмолоко»)
– Железнодорожный транспорт может быть рассмотрен молочной индустрией как способ перевозки продукции, ориентированной на экспорт. Внут­ренние перевозки, как правило, имеют сравнительно короткое логистическое плечо, поэтому обслуживаются главным образом автотранспортом.
Общий объем экспорта российской молочной продукции в 2018 году составил $294 млн. Сегодня 90% нашего молочного экспорта пока приходится на страны СНГ, где потенциал роста уже невысок, а доля России и так достаточно велика. Поэтому с учетом приоритетной задачи увеличения объемов экспорта сельскохозяйственной продукции к 2024-му до $45 млрд необходимо расширять географию экспорта молочной продукции, выходить на новые рынки сбыта.
Китай является крупнейшим в мире импортером молочной продукции, формирующим конъюнктуру мировой торговли. Основные поставляемые в Китай категории – сухие молоко и сыворотка, сливочное масло, питьевое молоко, заменители грудного молока (детское питание). Потенциал других категорий и направлений экспорта также высок. Для данных продуктов необходимы разные типы вагонов, и по новым правилам часть категорий, которые сейчас возятся в рефрижераторных емкостях, станет возможным по выбору производителя перевозить в универсальных контейнерах и крытых вагонах. Быть может, это позволит снизить логистические затраты при перевозках.

Представитель пресс-службы пивоваренной компании «Балтика»
– Компания «Балтика», часть Carlsberg Group, располагает собственным парком железнодорожного подвижного состава для транспортировки товаров. Он полностью соответствует требованиям РЖД и позволяет доставлять продукцию в любое время года в идеальных условиях, сохраняя качество продукта.
На сегодняшний день тариф РЖД на перевозку в изотермических вагонах практически не отличается от тарифа для универсальных крытых вагонов. Мы ждем разъяснения от РЖД по тарифной политике и с интересом рассмотрим соответствующее предложение перевозчика по доставке грузов в универсальных крытых вагонах и универсальных контейнерах, в случае если оно поступит.
Выбор транспортировки продукции между железнодорожным и автотранс­портом определяется расстоянием, на которое необходимо осуществить доставку товаров. При перевозке на расстояния до 1,5–2 тыс. км компания «Балтика» использует автотранспорт. В то же время с учетом масштабов нашей страны мы часто достав­ляем товары в отдаленные регионы по сети РЖД.

[~DETAIL_TEXT] =>
Представитель ОАО «РЖД»
– Приказ Минтранса России № 66 актуализирует правила перевозок скоро­порта с учетом изменений в отрасли и особенностей перевозок данной продукции. Документ стал намного проще и понятнее: отправитель сможет сам определять характер подвижного состава в соответствии с установленными изготовителем продукции требованиями к ее качеству. Однако до вступления в силу новых правил ОАО «РЖД» подготовило разъяснительные документы по особым условиям перевозки, которые предусматривают для грузоотправителей возможность их использования уже сейчас – в пик летнего сезона, чтобы снизить транспортную составляющую при перевозках скоропорта.
Нет сомнений в необходимости точного соблюдения условий транс­портировки скоропортящихся грузов в цепи поставок от производителя до конечного потребителя. Производитель, находясь в конкурентной среде, прекрасно понимает, что качественная подготовка его продукции к транспортировке (с учетом ее свойств, режима и сроков хранения) является одним из ключевых условий ее реализации конечным потребителям и залогом успешного развития его бизнеса.
Добропорядочный производитель стремится обеспечить качественную доставку продукта своему потребителю. Для этих целей производитель с учетом свойств товара выбирает тот подвижной состав, который безусловно обеспечит сохранность и качество перевозимого груза. Что касается недобросовестных грузоотправителей, то как в действующих, так и в новых правилах они найдут лазейки для отправки груза не в том подвижном составе, который позволит сохранить допустимый температурный режим, а в том, что окажется дешевле для осуществления перевозки, поскольку вагоны и контейнеры с подъездных путей передаются перевозчику уже погруженными и с наложенными запорно-пломбировочными устройствами. Новые правила не меняют положение дел, а лишь ставят железнодорожного перевозчика в конкурентные условия с автоперевозчиками.

Олег Богомолов,
заместитель генерального директора АО «Рефсервис»
– Необходимо отметить, что утвержденные в марте Минтрансом России новые правила перевозок скоропортящихся грузов (СПГ), вступающие в силу в декабре, не предусматривают перевозку СПГ в универсальных вагонах и контейнерах. Введенные телеграммой ОАО «РЖД» иные условия, противоречащие принципам новых правил, дезориентируют грузоотправителей, что негативно скажется на рынке перевозок СПГ. Переключение перевозок СПГ на более дешевые универсальные контейнеры приведет к финансовым потерям операторов изотермического подвижного состава, в том числе АО «Рефсервис», и, как следствие, к срыву инвестпрограмм по приобретению новых вагонов и контейнеров и необеспечению безопасности пищевой продукции при транспортировке железнодорожным транспортом.
При этом ОАО «РЖД» готово нести потери в тарифе до 2 млрд руб., не снижая стоимость перевозки в специализированных вагонах и контейнерах, что позволило бы привлечь дополнительные объемы и обеспечить сохранение качества перевозимой продукции.

Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Телеграммы РЖД не досрочно разрешили перевозки в универсальных крытых вагонах и универсальных контейнерах. В правилах четко сказано, что вагон должен быть специально подготовлен или специально оборудован. Поэтому РЖД просто разрешили перевозить грузы, требующие поддержания температурного режима, в универсальных вагонах. РЖД таким странным шагом надеются привлечь грузы с автотранспорта. Шаг очень спорный. То есть железнодорожникам все равно, какой по качеству продукт будет потреб­лять простой российский гражданин. Кроме того, скорее всего, с автотранспорта грузы не переключатся. Ведь телеграмма – это временная мера. А вот грузы, которые сегодня перево­зятся в несоответствии с правилами в универсальных вагонах и контейнерах, оформленные то как машинное масло, то как картон и т. д., теперь смогут легально нарушать температурный режим. Еще одним опасным моментом является риск, что операторы специализированного изотермического подвижного состава не переживут действия данной телеграммы.

Михаил Синев,  
президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава
– Новая телеграмма РЖД позволяет уже сегодня возить основные наименования скоропортящихся грузов в универсальном подвижном составе. Если раньше скоропорт оформляли как макароны, чтобы везти его в более дешевом подвижном составе, то сейчас даже на такие нарушения идти не приходится. Можно официально возить продукты питания в том, в чем хочется. В самой монополии придерживаются мнения, что вне зависимости от старых или новых правил, уже не говоря о телеграмме, добросовестный производитель будет заботиться о качестве своего товара и отправлять его в соответствующем подвижном составе.
Но когда разница в тарифах превышает 2 раза и официально разрешено перево­зить в любых вагонах или контейнерах, многие коммерсанты решат сэкономить. И будут иметь на это право. А мы с вами будем есть испортившиеся в процессе транспортировки продукты. При этом обвинения предъявлять будет некому, ведь формально ОАО «РЖД» разрешило. Соки, перевозимые при температуре +30°С в обычных вагонах, будут проходить двойную пастеризацию. Рыбные консервы превратятся в бомбаж, но они пойдут в салаты, где потребитель за обилием майонеза и специй не почувствует подвоха.

Представитель Национального союза производителей молока («Союзмолоко»)
– Железнодорожный транспорт может быть рассмотрен молочной индустрией как способ перевозки продукции, ориентированной на экспорт. Внут­ренние перевозки, как правило, имеют сравнительно короткое логистическое плечо, поэтому обслуживаются главным образом автотранспортом.
Общий объем экспорта российской молочной продукции в 2018 году составил $294 млн. Сегодня 90% нашего молочного экспорта пока приходится на страны СНГ, где потенциал роста уже невысок, а доля России и так достаточно велика. Поэтому с учетом приоритетной задачи увеличения объемов экспорта сельскохозяйственной продукции к 2024-му до $45 млрд необходимо расширять географию экспорта молочной продукции, выходить на новые рынки сбыта.
Китай является крупнейшим в мире импортером молочной продукции, формирующим конъюнктуру мировой торговли. Основные поставляемые в Китай категории – сухие молоко и сыворотка, сливочное масло, питьевое молоко, заменители грудного молока (детское питание). Потенциал других категорий и направлений экспорта также высок. Для данных продуктов необходимы разные типы вагонов, и по новым правилам часть категорий, которые сейчас возятся в рефрижераторных емкостях, станет возможным по выбору производителя перевозить в универсальных контейнерах и крытых вагонах. Быть может, это позволит снизить логистические затраты при перевозках.

Представитель пресс-службы пивоваренной компании «Балтика»
– Компания «Балтика», часть Carlsberg Group, располагает собственным парком железнодорожного подвижного состава для транспортировки товаров. Он полностью соответствует требованиям РЖД и позволяет доставлять продукцию в любое время года в идеальных условиях, сохраняя качество продукта.
На сегодняшний день тариф РЖД на перевозку в изотермических вагонах практически не отличается от тарифа для универсальных крытых вагонов. Мы ждем разъяснения от РЖД по тарифной политике и с интересом рассмотрим соответствующее предложение перевозчика по доставке грузов в универсальных крытых вагонах и универсальных контейнерах, в случае если оно поступит.
Выбор транспортировки продукции между железнодорожным и автотранс­портом определяется расстоянием, на которое необходимо осуществить доставку товаров. При перевозке на расстояния до 1,5–2 тыс. км компания «Балтика» использует автотранспорт. В то же время с учетом масштабов нашей страны мы часто достав­ляем товары в отдаленные регионы по сети РЖД.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» разрешило за полгода до вступления в силу приказа Минтранса № 66 от 04.03.2019 г. перевозить некоторые виды скоропортящихся грузов в универсальных контейнерах, а не в специальном изотермическом подвижном составе (телеграмма № 15099/ЦФТО от 24.06.2019 г.). Позволит ли это привлечь дополнительные объемы грузов на железную дорогу?   [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» разрешило за полгода до вступления в силу приказа Минтранса № 66 от 04.03.2019 г. перевозить некоторые виды скоропортящихся грузов в универсальных контейнерах, а не в специальном изотермическом подвижном составе (телеграмма № 15099/ЦФТО от 24.06.2019 г.). Позволит ли это привлечь дополнительные объемы грузов на железную дорогу? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera14-19 [~CODE] => vopros-nomera14-19 [EXTERNAL_ID] => 373954 [~EXTERNAL_ID] => 373954 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373954:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373954:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 373946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 373954:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 373946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373954:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373954:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373954:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373954:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» разрешило за полгода до вступления в силу приказа Минтранса № 66 от 04.03.2019 г. перевозить некоторые виды скоропортящихся грузов в универсальных контейнерах, а не в специальном изотермическом подвижном составе (телеграмма № 15099/ЦФТО от 24.06.2019 г.). Позволит ли это привлечь дополнительные объемы грузов на железную дорогу? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» разрешило за полгода до вступления в силу приказа Минтранса № 66 от 04.03.2019 г. перевозить некоторые виды скоропортящихся грузов в универсальных контейнерах, а не в специальном изотермическом подвижном составе (телеграмма № 15099/ЦФТО от 24.06.2019 г.). Позволит ли это привлечь дополнительные объемы грузов на железную дорогу? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Array
(
    [ID] => 373956
    [~ID] => 373956
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2173
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2173
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 10:53:22
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 10:53:22
    [ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 10:53:22
    [~ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 10:53:22
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 10:55:18
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 10:55:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/dokumenty-i-kommentarii14-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/dokumenty-i-kommentarii14-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Таможня и ФНС освоили цифру

Использование электронной накладной без предъявления бумажных документов при перевозках экспорта по ряду маршрутов возможно только в том случае, если на груженые вагоны в АС ЭТРАН проставлена электронная отметка «Выпуск разрешен», разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 13057/ЦФТО от 30.05.2019 г.
Как следует из текста документа, данная отметка служит основанием для подтверждения обоснованности применения ставки НДС 0%. Без дублирования накладными на бумажных носителях разрешается отправлять экспортные грузы в прямом железнодорожном сообщении по накладным трех типов: российско-финляндского прямого железнодорожного сообщения, СМГС (при отправках в Финляндию, Латвию, Эстонию, Литву, Польшу), а также внутреннего сообщения, оформляемым при экспорте через морские порты РФ. Это стало возмож­ным после выпуска приказов ФНС и ФТС на основе соглашений, достигнутых с ОАО «РЖД». Кроме того, в электронном виде можно оформлять груженые вагоны и в адрес морских портов. При этом из АС ЭТРАН в информационную систему ФТС осуществляется передача номера экспортной декларации на товар в привязке к накладной. Оттуда в ответ посылается отметка с электронной подписью, являющаяся аналогом штампа «Выпуск разрешен».
Однако следует иметь в виду: после отсылки в ФТС любое исправление в разделах электронной экспортной накладной приведет к тому, что исходный документ получит пометку «Испорчен». В таком случае оформление для получения новой отметки «Выпуск разрешен» придется проводить заново.
Данная отметка может не появиться, если на таможне в электронной декларации будет не хватать всех необходимых данных или некоторые из них не совпадут со сведениями, указанными в электронной накладной.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 787 и печатной версии № 13–14 (343–344) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Безбумажные перевозки расширены

Распоряжением ОАО «РЖД» № 705/р от 12.04.2019 г. уточнен список документов, которые могут быть обработаны на станциях при перевозке вагонов
без сопровождения документами на бумажном носителе.
Как следует из текста распоряжения, речь идет о внесении изменений во временную технологию обработки информации и документооборота на железнодорожных станциях при перевозке груженых и порожних вагонов без сопровождения документами на бумажном носителе, утвержденную распоряжением ОАО «РЖД» № 1488/р от 16.07.2018 г. Поправки касаются контейнерных рейсов и доставок порожних вагонов из-под опасных грузов. Следует обратить внимание на следующий момент: юридически значимые документы, которые не требуют предъявления бумажного носителя, заверенного печатью, должны иметь электронную подпись. Электронная технология обработки информации не применяется, если к накладной требуется приложить дополнительные документы.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 788 и печатной версии № 13–14 (343–344) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Лесу пропишут объем

Согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 15130/ЦФТО от 24.06.2019 г. в АС ЭТРАН расширены функции информирования о грузе при оформлении накладной.
Как утверждают в ОАО «РЖД», это призвано сократить время обработки поездов, следующих через железнодорожные погранпереходы. В частности, при экспорте лесных грузов требуется указать не только их вес, но и объем. Соответственно данные по последней позиции проставляют в АС ЭТРАН, в строке «Дополнительные сведения о грузе».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 791 и печатной версии № 13–14 (343–344) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] =>

Таможня и ФНС освоили цифру

Использование электронной накладной без предъявления бумажных документов при перевозках экспорта по ряду маршрутов возможно только в том случае, если на груженые вагоны в АС ЭТРАН проставлена электронная отметка «Выпуск разрешен», разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 13057/ЦФТО от 30.05.2019 г.
Как следует из текста документа, данная отметка служит основанием для подтверждения обоснованности применения ставки НДС 0%. Без дублирования накладными на бумажных носителях разрешается отправлять экспортные грузы в прямом железнодорожном сообщении по накладным трех типов: российско-финляндского прямого железнодорожного сообщения, СМГС (при отправках в Финляндию, Латвию, Эстонию, Литву, Польшу), а также внутреннего сообщения, оформляемым при экспорте через морские порты РФ. Это стало возмож­ным после выпуска приказов ФНС и ФТС на основе соглашений, достигнутых с ОАО «РЖД». Кроме того, в электронном виде можно оформлять груженые вагоны и в адрес морских портов. При этом из АС ЭТРАН в информационную систему ФТС осуществляется передача номера экспортной декларации на товар в привязке к накладной. Оттуда в ответ посылается отметка с электронной подписью, являющаяся аналогом штампа «Выпуск разрешен».
Однако следует иметь в виду: после отсылки в ФТС любое исправление в разделах электронной экспортной накладной приведет к тому, что исходный документ получит пометку «Испорчен». В таком случае оформление для получения новой отметки «Выпуск разрешен» придется проводить заново.
Данная отметка может не появиться, если на таможне в электронной декларации будет не хватать всех необходимых данных или некоторые из них не совпадут со сведениями, указанными в электронной накладной.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 787 и печатной версии № 13–14 (343–344) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Безбумажные перевозки расширены

Распоряжением ОАО «РЖД» № 705/р от 12.04.2019 г. уточнен список документов, которые могут быть обработаны на станциях при перевозке вагонов
без сопровождения документами на бумажном носителе.
Как следует из текста распоряжения, речь идет о внесении изменений во временную технологию обработки информации и документооборота на железнодорожных станциях при перевозке груженых и порожних вагонов без сопровождения документами на бумажном носителе, утвержденную распоряжением ОАО «РЖД» № 1488/р от 16.07.2018 г. Поправки касаются контейнерных рейсов и доставок порожних вагонов из-под опасных грузов. Следует обратить внимание на следующий момент: юридически значимые документы, которые не требуют предъявления бумажного носителя, заверенного печатью, должны иметь электронную подпись. Электронная технология обработки информации не применяется, если к накладной требуется приложить дополнительные документы.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 788 и печатной версии № 13–14 (343–344) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Лесу пропишут объем

Согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 15130/ЦФТО от 24.06.2019 г. в АС ЭТРАН расширены функции информирования о грузе при оформлении накладной.
Как утверждают в ОАО «РЖД», это призвано сократить время обработки поездов, следующих через железнодорожные погранпереходы. В частности, при экспорте лесных грузов требуется указать не только их вес, но и объем. Соответственно данные по последней позиции проставляют в АС ЭТРАН, в строке «Дополнительные сведения о грузе».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 791 и печатной версии № 13–14 (343–344) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii14-19 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii14-19 [EXTERNAL_ID] => 373956 [~EXTERNAL_ID] => 373956 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373956:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373956:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 373946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 373956:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 373946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373956:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373956:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373956:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373956:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 373956
    [~ID] => 373956
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2173
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2173
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 10:53:22
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 10:53:22
    [ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 10:53:22
    [~ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 10:53:22
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 10:55:18
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 10:55:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/dokumenty-i-kommentarii14-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/dokumenty-i-kommentarii14-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Таможня и ФНС освоили цифру

Использование электронной накладной без предъявления бумажных документов при перевозках экспорта по ряду маршрутов возможно только в том случае, если на груженые вагоны в АС ЭТРАН проставлена электронная отметка «Выпуск разрешен», разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 13057/ЦФТО от 30.05.2019 г.
Как следует из текста документа, данная отметка служит основанием для подтверждения обоснованности применения ставки НДС 0%. Без дублирования накладными на бумажных носителях разрешается отправлять экспортные грузы в прямом железнодорожном сообщении по накладным трех типов: российско-финляндского прямого железнодорожного сообщения, СМГС (при отправках в Финляндию, Латвию, Эстонию, Литву, Польшу), а также внутреннего сообщения, оформляемым при экспорте через морские порты РФ. Это стало возмож­ным после выпуска приказов ФНС и ФТС на основе соглашений, достигнутых с ОАО «РЖД». Кроме того, в электронном виде можно оформлять груженые вагоны и в адрес морских портов. При этом из АС ЭТРАН в информационную систему ФТС осуществляется передача номера экспортной декларации на товар в привязке к накладной. Оттуда в ответ посылается отметка с электронной подписью, являющаяся аналогом штампа «Выпуск разрешен».
Однако следует иметь в виду: после отсылки в ФТС любое исправление в разделах электронной экспортной накладной приведет к тому, что исходный документ получит пометку «Испорчен». В таком случае оформление для получения новой отметки «Выпуск разрешен» придется проводить заново.
Данная отметка может не появиться, если на таможне в электронной декларации будет не хватать всех необходимых данных или некоторые из них не совпадут со сведениями, указанными в электронной накладной.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 787 и печатной версии № 13–14 (343–344) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Безбумажные перевозки расширены

Распоряжением ОАО «РЖД» № 705/р от 12.04.2019 г. уточнен список документов, которые могут быть обработаны на станциях при перевозке вагонов
без сопровождения документами на бумажном носителе.
Как следует из текста распоряжения, речь идет о внесении изменений во временную технологию обработки информации и документооборота на железнодорожных станциях при перевозке груженых и порожних вагонов без сопровождения документами на бумажном носителе, утвержденную распоряжением ОАО «РЖД» № 1488/р от 16.07.2018 г. Поправки касаются контейнерных рейсов и доставок порожних вагонов из-под опасных грузов. Следует обратить внимание на следующий момент: юридически значимые документы, которые не требуют предъявления бумажного носителя, заверенного печатью, должны иметь электронную подпись. Электронная технология обработки информации не применяется, если к накладной требуется приложить дополнительные документы.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 788 и печатной версии № 13–14 (343–344) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Лесу пропишут объем

Согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 15130/ЦФТО от 24.06.2019 г. в АС ЭТРАН расширены функции информирования о грузе при оформлении накладной.
Как утверждают в ОАО «РЖД», это призвано сократить время обработки поездов, следующих через железнодорожные погранпереходы. В частности, при экспорте лесных грузов требуется указать не только их вес, но и объем. Соответственно данные по последней позиции проставляют в АС ЭТРАН, в строке «Дополнительные сведения о грузе».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 791 и печатной версии № 13–14 (343–344) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] =>

Таможня и ФНС освоили цифру

Использование электронной накладной без предъявления бумажных документов при перевозках экспорта по ряду маршрутов возможно только в том случае, если на груженые вагоны в АС ЭТРАН проставлена электронная отметка «Выпуск разрешен», разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 13057/ЦФТО от 30.05.2019 г.
Как следует из текста документа, данная отметка служит основанием для подтверждения обоснованности применения ставки НДС 0%. Без дублирования накладными на бумажных носителях разрешается отправлять экспортные грузы в прямом железнодорожном сообщении по накладным трех типов: российско-финляндского прямого железнодорожного сообщения, СМГС (при отправках в Финляндию, Латвию, Эстонию, Литву, Польшу), а также внутреннего сообщения, оформляемым при экспорте через морские порты РФ. Это стало возмож­ным после выпуска приказов ФНС и ФТС на основе соглашений, достигнутых с ОАО «РЖД». Кроме того, в электронном виде можно оформлять груженые вагоны и в адрес морских портов. При этом из АС ЭТРАН в информационную систему ФТС осуществляется передача номера экспортной декларации на товар в привязке к накладной. Оттуда в ответ посылается отметка с электронной подписью, являющаяся аналогом штампа «Выпуск разрешен».
Однако следует иметь в виду: после отсылки в ФТС любое исправление в разделах электронной экспортной накладной приведет к тому, что исходный документ получит пометку «Испорчен». В таком случае оформление для получения новой отметки «Выпуск разрешен» придется проводить заново.
Данная отметка может не появиться, если на таможне в электронной декларации будет не хватать всех необходимых данных или некоторые из них не совпадут со сведениями, указанными в электронной накладной.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 787 и печатной версии № 13–14 (343–344) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Безбумажные перевозки расширены

Распоряжением ОАО «РЖД» № 705/р от 12.04.2019 г. уточнен список документов, которые могут быть обработаны на станциях при перевозке вагонов
без сопровождения документами на бумажном носителе.
Как следует из текста распоряжения, речь идет о внесении изменений во временную технологию обработки информации и документооборота на железнодорожных станциях при перевозке груженых и порожних вагонов без сопровождения документами на бумажном носителе, утвержденную распоряжением ОАО «РЖД» № 1488/р от 16.07.2018 г. Поправки касаются контейнерных рейсов и доставок порожних вагонов из-под опасных грузов. Следует обратить внимание на следующий момент: юридически значимые документы, которые не требуют предъявления бумажного носителя, заверенного печатью, должны иметь электронную подпись. Электронная технология обработки информации не применяется, если к накладной требуется приложить дополнительные документы.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 788 и печатной версии № 13–14 (343–344) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Лесу пропишут объем

Согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 15130/ЦФТО от 24.06.2019 г. в АС ЭТРАН расширены функции информирования о грузе при оформлении накладной.
Как утверждают в ОАО «РЖД», это призвано сократить время обработки поездов, следующих через железнодорожные погранпереходы. В частности, при экспорте лесных грузов требуется указать не только их вес, но и объем. Соответственно данные по последней позиции проставляют в АС ЭТРАН, в строке «Дополнительные сведения о грузе».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 791 и печатной версии № 13–14 (343–344) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii14-19 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii14-19 [EXTERNAL_ID] => 373956 [~EXTERNAL_ID] => 373956 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373956:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373956:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 373946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 373956:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 373946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373956:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373956:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373956:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373956:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Бесценный опыт уникальной стройки

Бесценный опыт  уникальной стройки
Байкало-Амурская магистраль – уникальный проект во многих отношениях.
О том, как удалось в короткий срок проложить железную дорогу от Байкала до Амура и чем эта стройка отличалась от других, мы беседуем с заслуженным строителем РФ, Героем Социалистического Труда Ефимом Басиным. В 1980–1990 гг. он был начальником ГлавБАМстроя – заместителем министра транспортного строительства СССР, позже – министром строительства России, председателем Госстроя России.
Array
(
    [ID] => 373957
    [~ID] => 373957
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2173
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2173
    [NAME] => Бесценный опыт  уникальной стройки
    [~NAME] => Бесценный опыт  уникальной стройки
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 10:55:34
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 10:55:34
    [ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 10:55:34
    [~ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 10:55:34
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 11:00:41
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 11:00:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/bestsennyy-opyt-unikalnoy-stroyki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/bestsennyy-opyt-unikalnoy-stroyki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Всенародная стройка

– Ефим Владимирович, на Крымском мосту строи­тели недавно состыковали рельсы по одному пути. Какие чувства у Вас это вызвало?

– Я слежу за строительством этого моста. И особенно приятно то, что участие в нем принимают бамовцы. Я рад за них и за их очередную победу.

Эта стыковка напомнила мне 1984 год на БАМе и Балбухту, где встретились два путеукладчика, которые шли с востока и запада, и бригады монтеров пути состыковали рельсы БАМа.

Это было большое событие, потому что 10 лет к нему шли через реки, горы и тайгу в зной и мороз. Вся страна его с нами праздновала. Завершился первый этап строительства БАМа – открылось рабочее движение поездов на всем протяжении магистрали от Байкала до Амура. И началась подготовка к сдаче ее в постоянную эксплуатацию.

– В этом году мы отмечаем большую дату – 45 лет с начала строительства Байкало-Амурской магистрали. А чем, на Ваш взгляд, БАМ отличался от других крупных строек?

– В истории страны было много грандиозных строек –
Днепрогэс, Магнитка, освоение нефтегазовых месторождений Западной Сибири. Все они обеспечивали подъем экономики страны. Но БАМ был стройкой особенной, уникальной: с самого начала над ней взял шефство комсомол. Через Всесоюзную ударную комсомольскую стройку прошло более 4 млн человек.

Строительный плацдарм, на котором развернулись работы, был огромным по протяженности – свыше
3 тыс. км. И объем работ на нем выполнен колоссальный. Приведу лишь несколько цифр: на БАМе было уложено более 4 тыс. км главных и станционных путей, в земляное полотно отсыпано 570 млн куб. м грунта. Поясом из этого грунта шириной 9 м и толщиной
1,5 м можно обернуть по экватору земной шар! Кроме того, было построено более 2200 мостов. Каждый 10-й километр БАМа – надземный, а каждый 100-й – подземный (построено восемь тоннелей общей длиной 31 км).

Еще одна особенность стройки – в ней принимали участие представители всех союзных республик, краев и областей (более 70 национальностей). Не зря БАМ называют всенародной стройкой. Патриотизм и интернациональный дух там были высочайшие. И это имело огромное значение.

– Но как удалось привлечь на стройку союзные республики? Ведь каждая из них оставила на БАМе свой след.

– Было принято специальное постановление ЦК КПСС и Сов­мина СССР, в котором было расписано, кто из шефов за что отвечает. Это правильное решение. Все ведь строилось с нуля в безлюдных, необжитых местах. Шефы возвели на БАМе почти 50 городов и поселков по своим проектам и своими силами. Стройка сдружила украинцев и белорусов, армян и грузин, азербайджанцев, латышей, литовцев, эстонцев. Все они соревновались друг с другом, чья станция и вокзал будут красивее.

Помню, готовили западный участок БАМа к сдаче в эксплуатацию. Приезжаю в Нию: работа кипит, грузины уже завершают строительство вокзала по проекту, который сделан в Тбилиси. И отделывают здание гранитом, который привезли из Грузии. Еду в Таюру к армянам и вижу: они отстают. «Друзья, – говорю, – через 2 месяца сдавать, а вы что-то отстаете. А ваши соседи свои объекты уже заканчивают.
И они таким красивым гранитом вокзал отделали…» Армяне тут же отправили в Ереван гонцов за туфом. И получились две станции одна краше другой!

Опыт такого шефства можно и сегодня использовать. Так, объявили, например, что дают бесплатно дальневосточный гектар. Но желающих взять его оказалось немного, к тому же почти все местные.
А почему бы не предложить регионам поучаствовать в освоении дальневосточных земель?


Грузы шли по зеленой улице

– А что было самым сложным – организация работ на огромном полигоне или обеспечение строителей всем, что для этого необходимо, в условиях оторванности от Большой земли?

– Самой сложной была, конечно, логистика из-за полнейшего бездорожья. Приходилось прокладывать временные дороги, делать зимники, чтобы обеспечить всем необходимым для жизни и работы строительные десанты. Вот почему мы спешили с укладкой пути – чтобы потом по рельсам завозить строительные материалы и оборудование.

БАМ снабжали хорошо благодаря Совмину СССР, который распорядился все поставки в адрес стройки выполнять в первую очередь. Даже накладные были с красной диагональю, что означало: этот груз идет по зеленой улице. Номенклатура поставок насчитывала тысячи единиц, и все они шли без задержек. Вся страна работала на БАМ: Тайшет отгружал шпалы. Новокузнецк – рельсы, Курган и Улан-Удэ – мостовые конструкции… Столицу БАМа Тынду, например, строили москвичи, и детали панельных домов везли из Москвы.

– Что труднее всего было преодолеть – суровый климат, высокую сейсмику или каверзы вечной мерзлоты?

– Самой большой проблемой была вечная мерзлота, потому что в то время она еще не была глубоко изучена. Хотя такие города, как Норильск, Воркута, Якутск, построены на вечной мерзлоте, но при этом было допущено столько ошибок, что они сказываются до сих пор.

Между тем вечная мерзлота требует особо бережного отношения. Когда она деградирует и тает, все, что на ней построено, начинает разрушаться. Поэтому при строительстве БАМа применялись специальные методы для сохранения мерзлоты, в том числе синтетические материалы при отсыпке земляного полотна, охлаждающие керосиновые сифоны на устоях мостов.

Во времена БАМа мерзлотоведение как наука получило серьезное развитие, появилась даже первая в стране мерзлотная станция в Тынде.


За опытом ехали из-за рубежа

– На БАМе родилось немало новых технологий, которые подняли уровень всей отрасли транспортного строительства. Какими из них можно гордиться?

– Таких было очень много, особенно в мостостроении. Чтобы ускорить строительство мостов, которые поначалу держали укладку, их стали делать сборными. На заводах и полигонах изготавливали железобетонные конструкции, металлические пролетные строения, чтобы на месте их только собрать. Это серьез­но ускорило темпы: мост, бывало, монтировали за неделю. Родившаяся на БАМе технология строительства мостов была удостоена Государственной премии СССР.

Благодаря БАМу был совершен колоссальный прорыв и в отечественном тоннелестроении. При сооружении Северо­муйского и Кодарского тоннелей были впервые применены способы химического закрепления слабых пород, искусственного замораживания вечномерзлого грунта. К нам за опытом по строительству тоннелей в условиях высокой сейсмичности и тектонических разломов приезжали специалисты из США, Германии, Франции, Японии и других стран. Эти технологии, как и тоннелепроходческие комплексы «Вирт», «Роббинс», Lovat, широко применяются и сегодня в метростроении.

– Вы, наверное, знаете, что сейчас одна из угольных компаний предложила построить за 5 лет второй Северомуйский тоннель. Реально ли это, на Ваш взгляд, если учесть, что первый тоннель строили 26 лет?

– Я думаю, это задача амбициозная, но вполне реальная. Дело в том, что первый тоннель строили, не имея детальной геологоразведки. Когда сделали аэросъемку, то выяснилось, что проектировщики выбрали для него самое неудачное место. Кроме высокой сейсмики в 10 баллов, там огромные тектонические разломы, мощные подземные водопритоки. Справиться с таким комплексом проблем было очень сложно. Поэтому и строили так долго. Не все просто в последние годы было и с финансированием.

Сейчас этот опыт нужно учесть. В Северомуйске уже отработана логистика, есть инфраструктура. Можно использовать для проходки старые шахтные стволы, это ускорит дело, как и мощные современные тоннелепроходческие комплексы.

– Скажите, помогала ли строить магистраль отечественная наука?

– Безусловно, было научное сопровождение. При Академии наук СССР в 1974 году был создан Научный совет по БАМу, его возглавил академик А. Г. Аганбегян. Ученые часто приезжали на БАМ, проводили научные конференции, где обсуждались актуальные вопросы, в том числе экологические, социальные. А главное – ученые разработали стратегию освоения зоны БАМа, в которой сосредоточена треть природных ресурсов страны. Планировали создать 11 территориально-промышленных комплексов (ТПК), построить горно-обогатительные комбинаты, металлургические заводы, лесопромышленные предприятия, нефтегазовые комплексы. И не вина ученых, что эти планы большей частью остались на бумаге. Развитие получил лишь ТПК в Южной Якутии, связанный с добычей и экспортом угля, а также разработка нефтегазовых месторождений.


Ставка на энтузиазм и опыт

– На что делало главную ставку руководство стройки – на энтузиазм молодежи или профессионализм опытных транспортных строителей?

– Скорее, на сплав молодой энергии и энтузиазма с опытом профессионалов. Именно это и позволяло решать самые сложные задачи.

На БАМе было всего два подразделения, уже имевших опыт сооружения железных дорог, – трест «Ангарстрой» и УС «Бамстройпуть». Все остальные формировались во время строительства. Минтрансстрой делал это очень грамотно: командирами новых подразделений назначал опытных транспортных строителей, которые прошли огонь и воду на других стройках.

Так, например, костяк УС «Бамтоннельстрой» составили мос­ковские метростроевцы. После завершения БАМа многие из них строили метро в Москве, Казани, других городах, сооружали тоннели на дорогах при подготовке к зимней Олимпиаде – 2014 в Сочи.

К завершению БАМа сформировалась мощная армия транспортных строителей. И у людей был такой боевой настрой, что, если бы нам дали возможность, мы бы проложили рельсы до Якутска за 3 года. Но не дали развернуться, и до сих пор там железную дорогу завершить не могут.


Решали вместе с заказчиком

– Возглавив ГлавБАМстрой, Вы смогли наладить тесное взаимодействие с эксплуатационниками Байкало-Амурской железной дороги. Как удалось сделать так, что сдача магистрали в постоянную эксплуатацию стала вашей общей задачей?

– Успех любой стройки во многом зависит от отношений и взаимопонимания между заказчиком и подрядчиком. К счастью для стройки и для дела, нам удалось этого добиться в отношениях с железно­дорожниками, что и сыграло огромную роль в сдаче магистрали в постоянную эксплуатацию. БАМ – это ведь не только рельсы и искусственные сооружения, но и огромный комплекс объектов электроснабжения, устройств связи, сигнализации, централизации и блокировки, теплоснабжения и др. Они требовали очень внимательного отношения и тех, кто их строил, и тех, кто запускал в эксплуатацию.

Колоссальную роль сыграла система, которая была создана в стране: заказчиком для Минтрансстроя было МПС. Поэтому выпускались совместные приказы и распоряжения, в которых формулировались конкретные задачи и определялись ресурсы, необходимые для их выполнения. Без этого трудно было бы решать все те вопросы, которые возникали в период сдачи.

Безусловно, сказалось и взаимное доверие между ГлавБАМстроем, начальником Байкало-Амурской железной дороги В. А. Горбуновым и руководителем Дирекции строительства БАМа В. П. Дегтяревым. Они разделяли с нами ответственность за сроки сдачи магистрали.

Хотя им тоже было нелегко. Эксплуатационный штат Байкало-Амурской железной дороги создавался ведь с нуля. МПС направляло специалистов с других дорог и отряды молодых железнодорожников.

В канун 100-летия Ленинского комсомола мы открыли на Ярославском вокзале в Москве мемориальную доску в память о том, что именно с этого вокзала отправлялись на БАМ комсомольские отряды строителей и эксплуатационников.


Второй путь плюс электрификация

– А как Вы относитесь к масштабным планам модернизации и развития Восточного полигона, в том числе к проектам «БАМ-1» и «БАМ-2»?

– Меня радует, что на БАМе идет реконструкция, что построена вторая нитка Байкальского тоннеля. Замечу, что проектом изначально предусматривалось дальнейшее развитие Байкало-Амурской магистрали – укладка второго пути и развитие станций. На трассе от Лены до Хани даже устои мостов сделаны под два пути.

Я считаю, что нужно прокладывать сплошной второй путь по всему БАМу и проводить электрификацию всей магистрали, чтобы увеличить ее провозную и пропускную способность. Этого требует рост грузопотоков.

При этом можно использовать опыт БАМа. Например, привлечь молодежь, которая давно соскучилась по большому делу. Жаль, что растеряли силы и мощности транспортные строители. Но без крупных строек их не восстановишь.

Многие строительные подразделения стали банкротами из-за проблем с финансированием работ, ошибок в ценообразовании. Сегодня появилась надежда изменить ситуацию: в Минстрое России разрабатывается стратегия развития строительной отрасли России до 2030 года. Мы анализировали основные проблемы. Главная – нехватка инвестиций. Приведу лишь один факт: в течение последних 5 лет инвестиции в строительную отрасль ежегодно падают на 5%. Эту проблему не решить, если не обеспечить ей стабильное и долгосрочное кредитование не под 12%, как это делается сейчас, а под 3–4%, как на Западе. Без этого рывка не будет.

– Вы помните, в газетах когда-то писали, что БАМ стоил слишком дорого и чуть ли не подорвал финансовое благополучие страны? А можно ли сравнивать его с сегодняшними стройками?

– Конечно можно! В БАМ к моменту сдачи в постоянную эксплуатацию в 1989 году было вложено 10,5 млрд руб. За $1 тогда давали чуть больше 60 коп. Так что в переводе на доллары по тому курсу страна вложила в БАМ $6,3 млрд.

А сегодня только на строительство Крымского моста ушло 230 млрд руб., или почти $3,6 млрд по текущему курсу. Получается, что Крымский мост стоит дороже половины нашей магистрали протяженностью 3200 км со всеми ее искусственными сооружениями – мостами и тоннелями.

В свое время БАМ сравнивали с космическим кораблем – по цене они были почти одинаковы. Но космические корабли недолговечны, а БАМ живет, работает на страну и развивается.


Работы непочатый край

– В России сегодня строится не так уж много новых железных дорог. Изменится ли, на Ваш взгляд, эта ситуация?

– Я считаю, что лишних дорог не бывает. Особенно в такой стране, как наша. Как бы развивали сегодня Дальний Восток и осваивали его ресурсную базу без БАМа? На прилегающей к нему территории, где можно разместить три Франции, есть богатейшие месторождения медной и полиметаллической руды, коксующегося угля, золота, редкоземельных элементов, нефти и газа. Но без дорог к этим богатствам не добраться. А как бы наращивали сегодня транзит и экспорт грузов без БАМа? Он спас Транссиб, который уже задыхался от грузопотоков.

Да, сегодня мы почти не строим новых железных дорог. Но, я уверен, ситуация изменится. Уже начинается реализация крупного проекта – Северного широтного хода, будет строиться мост через реку Обь, который соединит Салехард и Лабытнанги. Строители пойдут по следам знаменитой 501-й стройки, железной дороги Чум – Салехард – Игарка, которая так и не была завершена. Я уверен, что при строительстве там будет использован опыт БАМа, дорога ведь тоже строится на вечной мерзлоте.

Меня радует, что у руководства страны есть стремление развивать инфраструктуру: утвержден национальный проект «Безопасные и качественные дороги», на него выделяются немалые деньги. Но потеряно слишком много времени. В одном только Нечерноземье в советские времена строили в год по
19 тыс. км автодорог. А взгляните на отчет ГК «Автодор» за 2018 год: построили и реконструировали 286 км федеральных автотрасс и 8300 км дорог отремонтировали.

Нельзя забывать, что во времена жесточайшего кризиса в США, Германии подняли экономику за счет строительства дорог. Почему бы нам не использовать этот опыт? У нас в стране сегодня 70 тыс. населенных пунктов не имеют транспортной связи с крупными центрами. Работы для строителей непочатый край.

– С какими чувствами Вы встречаете бамовский юбилей?

– БАМ будет всегда жить в моем сердце – как и у всех тех, кто работал на этой стройке. Это лучшие годы нашей жизни, потому что они были отданы созидательному труду. И мне хотелось бы пожелать молодежи, чтобы в ее жизни тоже был свой БАМ –
большое дело, которым можно гордиться.

[~DETAIL_TEXT] =>

Всенародная стройка

– Ефим Владимирович, на Крымском мосту строи­тели недавно состыковали рельсы по одному пути. Какие чувства у Вас это вызвало?

– Я слежу за строительством этого моста. И особенно приятно то, что участие в нем принимают бамовцы. Я рад за них и за их очередную победу.

Эта стыковка напомнила мне 1984 год на БАМе и Балбухту, где встретились два путеукладчика, которые шли с востока и запада, и бригады монтеров пути состыковали рельсы БАМа.

Это было большое событие, потому что 10 лет к нему шли через реки, горы и тайгу в зной и мороз. Вся страна его с нами праздновала. Завершился первый этап строительства БАМа – открылось рабочее движение поездов на всем протяжении магистрали от Байкала до Амура. И началась подготовка к сдаче ее в постоянную эксплуатацию.

– В этом году мы отмечаем большую дату – 45 лет с начала строительства Байкало-Амурской магистрали. А чем, на Ваш взгляд, БАМ отличался от других крупных строек?

– В истории страны было много грандиозных строек –
Днепрогэс, Магнитка, освоение нефтегазовых месторождений Западной Сибири. Все они обеспечивали подъем экономики страны. Но БАМ был стройкой особенной, уникальной: с самого начала над ней взял шефство комсомол. Через Всесоюзную ударную комсомольскую стройку прошло более 4 млн человек.

Строительный плацдарм, на котором развернулись работы, был огромным по протяженности – свыше
3 тыс. км. И объем работ на нем выполнен колоссальный. Приведу лишь несколько цифр: на БАМе было уложено более 4 тыс. км главных и станционных путей, в земляное полотно отсыпано 570 млн куб. м грунта. Поясом из этого грунта шириной 9 м и толщиной
1,5 м можно обернуть по экватору земной шар! Кроме того, было построено более 2200 мостов. Каждый 10-й километр БАМа – надземный, а каждый 100-й – подземный (построено восемь тоннелей общей длиной 31 км).

Еще одна особенность стройки – в ней принимали участие представители всех союзных республик, краев и областей (более 70 национальностей). Не зря БАМ называют всенародной стройкой. Патриотизм и интернациональный дух там были высочайшие. И это имело огромное значение.

– Но как удалось привлечь на стройку союзные республики? Ведь каждая из них оставила на БАМе свой след.

– Было принято специальное постановление ЦК КПСС и Сов­мина СССР, в котором было расписано, кто из шефов за что отвечает. Это правильное решение. Все ведь строилось с нуля в безлюдных, необжитых местах. Шефы возвели на БАМе почти 50 городов и поселков по своим проектам и своими силами. Стройка сдружила украинцев и белорусов, армян и грузин, азербайджанцев, латышей, литовцев, эстонцев. Все они соревновались друг с другом, чья станция и вокзал будут красивее.

Помню, готовили западный участок БАМа к сдаче в эксплуатацию. Приезжаю в Нию: работа кипит, грузины уже завершают строительство вокзала по проекту, который сделан в Тбилиси. И отделывают здание гранитом, который привезли из Грузии. Еду в Таюру к армянам и вижу: они отстают. «Друзья, – говорю, – через 2 месяца сдавать, а вы что-то отстаете. А ваши соседи свои объекты уже заканчивают.
И они таким красивым гранитом вокзал отделали…» Армяне тут же отправили в Ереван гонцов за туфом. И получились две станции одна краше другой!

Опыт такого шефства можно и сегодня использовать. Так, объявили, например, что дают бесплатно дальневосточный гектар. Но желающих взять его оказалось немного, к тому же почти все местные.
А почему бы не предложить регионам поучаствовать в освоении дальневосточных земель?


Грузы шли по зеленой улице

– А что было самым сложным – организация работ на огромном полигоне или обеспечение строителей всем, что для этого необходимо, в условиях оторванности от Большой земли?

– Самой сложной была, конечно, логистика из-за полнейшего бездорожья. Приходилось прокладывать временные дороги, делать зимники, чтобы обеспечить всем необходимым для жизни и работы строительные десанты. Вот почему мы спешили с укладкой пути – чтобы потом по рельсам завозить строительные материалы и оборудование.

БАМ снабжали хорошо благодаря Совмину СССР, который распорядился все поставки в адрес стройки выполнять в первую очередь. Даже накладные были с красной диагональю, что означало: этот груз идет по зеленой улице. Номенклатура поставок насчитывала тысячи единиц, и все они шли без задержек. Вся страна работала на БАМ: Тайшет отгружал шпалы. Новокузнецк – рельсы, Курган и Улан-Удэ – мостовые конструкции… Столицу БАМа Тынду, например, строили москвичи, и детали панельных домов везли из Москвы.

– Что труднее всего было преодолеть – суровый климат, высокую сейсмику или каверзы вечной мерзлоты?

– Самой большой проблемой была вечная мерзлота, потому что в то время она еще не была глубоко изучена. Хотя такие города, как Норильск, Воркута, Якутск, построены на вечной мерзлоте, но при этом было допущено столько ошибок, что они сказываются до сих пор.

Между тем вечная мерзлота требует особо бережного отношения. Когда она деградирует и тает, все, что на ней построено, начинает разрушаться. Поэтому при строительстве БАМа применялись специальные методы для сохранения мерзлоты, в том числе синтетические материалы при отсыпке земляного полотна, охлаждающие керосиновые сифоны на устоях мостов.

Во времена БАМа мерзлотоведение как наука получило серьезное развитие, появилась даже первая в стране мерзлотная станция в Тынде.


За опытом ехали из-за рубежа

– На БАМе родилось немало новых технологий, которые подняли уровень всей отрасли транспортного строительства. Какими из них можно гордиться?

– Таких было очень много, особенно в мостостроении. Чтобы ускорить строительство мостов, которые поначалу держали укладку, их стали делать сборными. На заводах и полигонах изготавливали железобетонные конструкции, металлические пролетные строения, чтобы на месте их только собрать. Это серьез­но ускорило темпы: мост, бывало, монтировали за неделю. Родившаяся на БАМе технология строительства мостов была удостоена Государственной премии СССР.

Благодаря БАМу был совершен колоссальный прорыв и в отечественном тоннелестроении. При сооружении Северо­муйского и Кодарского тоннелей были впервые применены способы химического закрепления слабых пород, искусственного замораживания вечномерзлого грунта. К нам за опытом по строительству тоннелей в условиях высокой сейсмичности и тектонических разломов приезжали специалисты из США, Германии, Франции, Японии и других стран. Эти технологии, как и тоннелепроходческие комплексы «Вирт», «Роббинс», Lovat, широко применяются и сегодня в метростроении.

– Вы, наверное, знаете, что сейчас одна из угольных компаний предложила построить за 5 лет второй Северомуйский тоннель. Реально ли это, на Ваш взгляд, если учесть, что первый тоннель строили 26 лет?

– Я думаю, это задача амбициозная, но вполне реальная. Дело в том, что первый тоннель строили, не имея детальной геологоразведки. Когда сделали аэросъемку, то выяснилось, что проектировщики выбрали для него самое неудачное место. Кроме высокой сейсмики в 10 баллов, там огромные тектонические разломы, мощные подземные водопритоки. Справиться с таким комплексом проблем было очень сложно. Поэтому и строили так долго. Не все просто в последние годы было и с финансированием.

Сейчас этот опыт нужно учесть. В Северомуйске уже отработана логистика, есть инфраструктура. Можно использовать для проходки старые шахтные стволы, это ускорит дело, как и мощные современные тоннелепроходческие комплексы.

– Скажите, помогала ли строить магистраль отечественная наука?

– Безусловно, было научное сопровождение. При Академии наук СССР в 1974 году был создан Научный совет по БАМу, его возглавил академик А. Г. Аганбегян. Ученые часто приезжали на БАМ, проводили научные конференции, где обсуждались актуальные вопросы, в том числе экологические, социальные. А главное – ученые разработали стратегию освоения зоны БАМа, в которой сосредоточена треть природных ресурсов страны. Планировали создать 11 территориально-промышленных комплексов (ТПК), построить горно-обогатительные комбинаты, металлургические заводы, лесопромышленные предприятия, нефтегазовые комплексы. И не вина ученых, что эти планы большей частью остались на бумаге. Развитие получил лишь ТПК в Южной Якутии, связанный с добычей и экспортом угля, а также разработка нефтегазовых месторождений.


Ставка на энтузиазм и опыт

– На что делало главную ставку руководство стройки – на энтузиазм молодежи или профессионализм опытных транспортных строителей?

– Скорее, на сплав молодой энергии и энтузиазма с опытом профессионалов. Именно это и позволяло решать самые сложные задачи.

На БАМе было всего два подразделения, уже имевших опыт сооружения железных дорог, – трест «Ангарстрой» и УС «Бамстройпуть». Все остальные формировались во время строительства. Минтрансстрой делал это очень грамотно: командирами новых подразделений назначал опытных транспортных строителей, которые прошли огонь и воду на других стройках.

Так, например, костяк УС «Бамтоннельстрой» составили мос­ковские метростроевцы. После завершения БАМа многие из них строили метро в Москве, Казани, других городах, сооружали тоннели на дорогах при подготовке к зимней Олимпиаде – 2014 в Сочи.

К завершению БАМа сформировалась мощная армия транспортных строителей. И у людей был такой боевой настрой, что, если бы нам дали возможность, мы бы проложили рельсы до Якутска за 3 года. Но не дали развернуться, и до сих пор там железную дорогу завершить не могут.


Решали вместе с заказчиком

– Возглавив ГлавБАМстрой, Вы смогли наладить тесное взаимодействие с эксплуатационниками Байкало-Амурской железной дороги. Как удалось сделать так, что сдача магистрали в постоянную эксплуатацию стала вашей общей задачей?

– Успех любой стройки во многом зависит от отношений и взаимопонимания между заказчиком и подрядчиком. К счастью для стройки и для дела, нам удалось этого добиться в отношениях с железно­дорожниками, что и сыграло огромную роль в сдаче магистрали в постоянную эксплуатацию. БАМ – это ведь не только рельсы и искусственные сооружения, но и огромный комплекс объектов электроснабжения, устройств связи, сигнализации, централизации и блокировки, теплоснабжения и др. Они требовали очень внимательного отношения и тех, кто их строил, и тех, кто запускал в эксплуатацию.

Колоссальную роль сыграла система, которая была создана в стране: заказчиком для Минтрансстроя было МПС. Поэтому выпускались совместные приказы и распоряжения, в которых формулировались конкретные задачи и определялись ресурсы, необходимые для их выполнения. Без этого трудно было бы решать все те вопросы, которые возникали в период сдачи.

Безусловно, сказалось и взаимное доверие между ГлавБАМстроем, начальником Байкало-Амурской железной дороги В. А. Горбуновым и руководителем Дирекции строительства БАМа В. П. Дегтяревым. Они разделяли с нами ответственность за сроки сдачи магистрали.

Хотя им тоже было нелегко. Эксплуатационный штат Байкало-Амурской железной дороги создавался ведь с нуля. МПС направляло специалистов с других дорог и отряды молодых железнодорожников.

В канун 100-летия Ленинского комсомола мы открыли на Ярославском вокзале в Москве мемориальную доску в память о том, что именно с этого вокзала отправлялись на БАМ комсомольские отряды строителей и эксплуатационников.


Второй путь плюс электрификация

– А как Вы относитесь к масштабным планам модернизации и развития Восточного полигона, в том числе к проектам «БАМ-1» и «БАМ-2»?

– Меня радует, что на БАМе идет реконструкция, что построена вторая нитка Байкальского тоннеля. Замечу, что проектом изначально предусматривалось дальнейшее развитие Байкало-Амурской магистрали – укладка второго пути и развитие станций. На трассе от Лены до Хани даже устои мостов сделаны под два пути.

Я считаю, что нужно прокладывать сплошной второй путь по всему БАМу и проводить электрификацию всей магистрали, чтобы увеличить ее провозную и пропускную способность. Этого требует рост грузопотоков.

При этом можно использовать опыт БАМа. Например, привлечь молодежь, которая давно соскучилась по большому делу. Жаль, что растеряли силы и мощности транспортные строители. Но без крупных строек их не восстановишь.

Многие строительные подразделения стали банкротами из-за проблем с финансированием работ, ошибок в ценообразовании. Сегодня появилась надежда изменить ситуацию: в Минстрое России разрабатывается стратегия развития строительной отрасли России до 2030 года. Мы анализировали основные проблемы. Главная – нехватка инвестиций. Приведу лишь один факт: в течение последних 5 лет инвестиции в строительную отрасль ежегодно падают на 5%. Эту проблему не решить, если не обеспечить ей стабильное и долгосрочное кредитование не под 12%, как это делается сейчас, а под 3–4%, как на Западе. Без этого рывка не будет.

– Вы помните, в газетах когда-то писали, что БАМ стоил слишком дорого и чуть ли не подорвал финансовое благополучие страны? А можно ли сравнивать его с сегодняшними стройками?

– Конечно можно! В БАМ к моменту сдачи в постоянную эксплуатацию в 1989 году было вложено 10,5 млрд руб. За $1 тогда давали чуть больше 60 коп. Так что в переводе на доллары по тому курсу страна вложила в БАМ $6,3 млрд.

А сегодня только на строительство Крымского моста ушло 230 млрд руб., или почти $3,6 млрд по текущему курсу. Получается, что Крымский мост стоит дороже половины нашей магистрали протяженностью 3200 км со всеми ее искусственными сооружениями – мостами и тоннелями.

В свое время БАМ сравнивали с космическим кораблем – по цене они были почти одинаковы. Но космические корабли недолговечны, а БАМ живет, работает на страну и развивается.


Работы непочатый край

– В России сегодня строится не так уж много новых железных дорог. Изменится ли, на Ваш взгляд, эта ситуация?

– Я считаю, что лишних дорог не бывает. Особенно в такой стране, как наша. Как бы развивали сегодня Дальний Восток и осваивали его ресурсную базу без БАМа? На прилегающей к нему территории, где можно разместить три Франции, есть богатейшие месторождения медной и полиметаллической руды, коксующегося угля, золота, редкоземельных элементов, нефти и газа. Но без дорог к этим богатствам не добраться. А как бы наращивали сегодня транзит и экспорт грузов без БАМа? Он спас Транссиб, который уже задыхался от грузопотоков.

Да, сегодня мы почти не строим новых железных дорог. Но, я уверен, ситуация изменится. Уже начинается реализация крупного проекта – Северного широтного хода, будет строиться мост через реку Обь, который соединит Салехард и Лабытнанги. Строители пойдут по следам знаменитой 501-й стройки, железной дороги Чум – Салехард – Игарка, которая так и не была завершена. Я уверен, что при строительстве там будет использован опыт БАМа, дорога ведь тоже строится на вечной мерзлоте.

Меня радует, что у руководства страны есть стремление развивать инфраструктуру: утвержден национальный проект «Безопасные и качественные дороги», на него выделяются немалые деньги. Но потеряно слишком много времени. В одном только Нечерноземье в советские времена строили в год по
19 тыс. км автодорог. А взгляните на отчет ГК «Автодор» за 2018 год: построили и реконструировали 286 км федеральных автотрасс и 8300 км дорог отремонтировали.

Нельзя забывать, что во времена жесточайшего кризиса в США, Германии подняли экономику за счет строительства дорог. Почему бы нам не использовать этот опыт? У нас в стране сегодня 70 тыс. населенных пунктов не имеют транспортной связи с крупными центрами. Работы для строителей непочатый край.

– С какими чувствами Вы встречаете бамовский юбилей?

– БАМ будет всегда жить в моем сердце – как и у всех тех, кто работал на этой стройке. Это лучшие годы нашей жизни, потому что они были отданы созидательному труду. И мне хотелось бы пожелать молодежи, чтобы в ее жизни тоже был свой БАМ –
большое дело, которым можно гордиться.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Байкало-Амурская магистраль – уникальный проект во многих отношениях.
О том, как удалось в короткий срок проложить железную дорогу от Байкала до Амура и чем эта стройка отличалась от других, мы беседуем с заслуженным строителем РФ, Героем Социалистического Труда Ефимом Басиным. В 1980–1990 гг. он был начальником ГлавБАМстроя – заместителем министра транспортного строительства СССР, позже – министром строительства России, председателем Госстроя России. [~PREVIEW_TEXT] => Байкало-Амурская магистраль – уникальный проект во многих отношениях. О том, как удалось в короткий срок проложить железную дорогу от Байкала до Амура и чем эта стройка отличалась от других, мы беседуем с заслуженным строителем РФ, Героем Социалистического Труда Ефимом Басиным. В 1980–1990 гг. он был начальником ГлавБАМстроя – заместителем министра транспортного строительства СССР, позже – министром строительства России, председателем Госстроя России. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1965414 [TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 11:00:41 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 583 [WIDTH] => 425 [FILE_SIZE] => 258490 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b5d [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7ead0aaaedf20a957d6f34d892cac4ea [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b5d/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b5d/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b5d/2.jpg [ALT] => Бесценный опыт уникальной стройки [TITLE] => Бесценный опыт уникальной стройки ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1965414 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bestsennyy-opyt-unikalnoy-stroyki [~CODE] => bestsennyy-opyt-unikalnoy-stroyki [EXTERNAL_ID] => 373957 [~EXTERNAL_ID] => 373957 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 373957:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373957:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 373946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 373957:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 373946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373957:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373957:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373957:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373957:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бесценный опыт уникальной стройки [SECTION_META_KEYWORDS] => бесценный опыт уникальной стройки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Байкало-Амурская магистраль – уникальный проект во многих отношениях. О том, как удалось в короткий срок проложить железную дорогу от Байкала до Амура и чем эта стройка отличалась от других, мы беседуем с заслуженным строителем РФ, Героем Социалистического Труда Ефимом Басиным. В 1980–1990 гг. он был начальником ГлавБАМстроя – заместителем министра транспортного строительства СССР, позже – министром строительства России, председателем Госстроя России. [ELEMENT_META_TITLE] => Бесценный опыт уникальной стройки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бесценный опыт уникальной стройки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Байкало-Амурская магистраль – уникальный проект во многих отношениях. О том, как удалось в короткий срок проложить железную дорогу от Байкала до Амура и чем эта стройка отличалась от других, мы беседуем с заслуженным строителем РФ, Героем Социалистического Труда Ефимом Басиным. В 1980–1990 гг. он был начальником ГлавБАМстроя – заместителем министра транспортного строительства СССР, позже – министром строительства России, председателем Госстроя России. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бесценный опыт уникальной стройки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бесценный опыт уникальной стройки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бесценный опыт уникальной стройки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бесценный опыт уникальной стройки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бесценный опыт уникальной стройки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бесценный опыт уникальной стройки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бесценный опыт уникальной стройки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бесценный опыт уникальной стройки ) )

									Array
(
    [ID] => 373957
    [~ID] => 373957
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2173
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2173
    [NAME] => Бесценный опыт  уникальной стройки
    [~NAME] => Бесценный опыт  уникальной стройки
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 10:55:34
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 10:55:34
    [ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 10:55:34
    [~ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 10:55:34
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 11:00:41
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 11:00:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/bestsennyy-opyt-unikalnoy-stroyki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/bestsennyy-opyt-unikalnoy-stroyki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Всенародная стройка

– Ефим Владимирович, на Крымском мосту строи­тели недавно состыковали рельсы по одному пути. Какие чувства у Вас это вызвало?

– Я слежу за строительством этого моста. И особенно приятно то, что участие в нем принимают бамовцы. Я рад за них и за их очередную победу.

Эта стыковка напомнила мне 1984 год на БАМе и Балбухту, где встретились два путеукладчика, которые шли с востока и запада, и бригады монтеров пути состыковали рельсы БАМа.

Это было большое событие, потому что 10 лет к нему шли через реки, горы и тайгу в зной и мороз. Вся страна его с нами праздновала. Завершился первый этап строительства БАМа – открылось рабочее движение поездов на всем протяжении магистрали от Байкала до Амура. И началась подготовка к сдаче ее в постоянную эксплуатацию.

– В этом году мы отмечаем большую дату – 45 лет с начала строительства Байкало-Амурской магистрали. А чем, на Ваш взгляд, БАМ отличался от других крупных строек?

– В истории страны было много грандиозных строек –
Днепрогэс, Магнитка, освоение нефтегазовых месторождений Западной Сибири. Все они обеспечивали подъем экономики страны. Но БАМ был стройкой особенной, уникальной: с самого начала над ней взял шефство комсомол. Через Всесоюзную ударную комсомольскую стройку прошло более 4 млн человек.

Строительный плацдарм, на котором развернулись работы, был огромным по протяженности – свыше
3 тыс. км. И объем работ на нем выполнен колоссальный. Приведу лишь несколько цифр: на БАМе было уложено более 4 тыс. км главных и станционных путей, в земляное полотно отсыпано 570 млн куб. м грунта. Поясом из этого грунта шириной 9 м и толщиной
1,5 м можно обернуть по экватору земной шар! Кроме того, было построено более 2200 мостов. Каждый 10-й километр БАМа – надземный, а каждый 100-й – подземный (построено восемь тоннелей общей длиной 31 км).

Еще одна особенность стройки – в ней принимали участие представители всех союзных республик, краев и областей (более 70 национальностей). Не зря БАМ называют всенародной стройкой. Патриотизм и интернациональный дух там были высочайшие. И это имело огромное значение.

– Но как удалось привлечь на стройку союзные республики? Ведь каждая из них оставила на БАМе свой след.

– Было принято специальное постановление ЦК КПСС и Сов­мина СССР, в котором было расписано, кто из шефов за что отвечает. Это правильное решение. Все ведь строилось с нуля в безлюдных, необжитых местах. Шефы возвели на БАМе почти 50 городов и поселков по своим проектам и своими силами. Стройка сдружила украинцев и белорусов, армян и грузин, азербайджанцев, латышей, литовцев, эстонцев. Все они соревновались друг с другом, чья станция и вокзал будут красивее.

Помню, готовили западный участок БАМа к сдаче в эксплуатацию. Приезжаю в Нию: работа кипит, грузины уже завершают строительство вокзала по проекту, который сделан в Тбилиси. И отделывают здание гранитом, который привезли из Грузии. Еду в Таюру к армянам и вижу: они отстают. «Друзья, – говорю, – через 2 месяца сдавать, а вы что-то отстаете. А ваши соседи свои объекты уже заканчивают.
И они таким красивым гранитом вокзал отделали…» Армяне тут же отправили в Ереван гонцов за туфом. И получились две станции одна краше другой!

Опыт такого шефства можно и сегодня использовать. Так, объявили, например, что дают бесплатно дальневосточный гектар. Но желающих взять его оказалось немного, к тому же почти все местные.
А почему бы не предложить регионам поучаствовать в освоении дальневосточных земель?


Грузы шли по зеленой улице

– А что было самым сложным – организация работ на огромном полигоне или обеспечение строителей всем, что для этого необходимо, в условиях оторванности от Большой земли?

– Самой сложной была, конечно, логистика из-за полнейшего бездорожья. Приходилось прокладывать временные дороги, делать зимники, чтобы обеспечить всем необходимым для жизни и работы строительные десанты. Вот почему мы спешили с укладкой пути – чтобы потом по рельсам завозить строительные материалы и оборудование.

БАМ снабжали хорошо благодаря Совмину СССР, который распорядился все поставки в адрес стройки выполнять в первую очередь. Даже накладные были с красной диагональю, что означало: этот груз идет по зеленой улице. Номенклатура поставок насчитывала тысячи единиц, и все они шли без задержек. Вся страна работала на БАМ: Тайшет отгружал шпалы. Новокузнецк – рельсы, Курган и Улан-Удэ – мостовые конструкции… Столицу БАМа Тынду, например, строили москвичи, и детали панельных домов везли из Москвы.

– Что труднее всего было преодолеть – суровый климат, высокую сейсмику или каверзы вечной мерзлоты?

– Самой большой проблемой была вечная мерзлота, потому что в то время она еще не была глубоко изучена. Хотя такие города, как Норильск, Воркута, Якутск, построены на вечной мерзлоте, но при этом было допущено столько ошибок, что они сказываются до сих пор.

Между тем вечная мерзлота требует особо бережного отношения. Когда она деградирует и тает, все, что на ней построено, начинает разрушаться. Поэтому при строительстве БАМа применялись специальные методы для сохранения мерзлоты, в том числе синтетические материалы при отсыпке земляного полотна, охлаждающие керосиновые сифоны на устоях мостов.

Во времена БАМа мерзлотоведение как наука получило серьезное развитие, появилась даже первая в стране мерзлотная станция в Тынде.


За опытом ехали из-за рубежа

– На БАМе родилось немало новых технологий, которые подняли уровень всей отрасли транспортного строительства. Какими из них можно гордиться?

– Таких было очень много, особенно в мостостроении. Чтобы ускорить строительство мостов, которые поначалу держали укладку, их стали делать сборными. На заводах и полигонах изготавливали железобетонные конструкции, металлические пролетные строения, чтобы на месте их только собрать. Это серьез­но ускорило темпы: мост, бывало, монтировали за неделю. Родившаяся на БАМе технология строительства мостов была удостоена Государственной премии СССР.

Благодаря БАМу был совершен колоссальный прорыв и в отечественном тоннелестроении. При сооружении Северо­муйского и Кодарского тоннелей были впервые применены способы химического закрепления слабых пород, искусственного замораживания вечномерзлого грунта. К нам за опытом по строительству тоннелей в условиях высокой сейсмичности и тектонических разломов приезжали специалисты из США, Германии, Франции, Японии и других стран. Эти технологии, как и тоннелепроходческие комплексы «Вирт», «Роббинс», Lovat, широко применяются и сегодня в метростроении.

– Вы, наверное, знаете, что сейчас одна из угольных компаний предложила построить за 5 лет второй Северомуйский тоннель. Реально ли это, на Ваш взгляд, если учесть, что первый тоннель строили 26 лет?

– Я думаю, это задача амбициозная, но вполне реальная. Дело в том, что первый тоннель строили, не имея детальной геологоразведки. Когда сделали аэросъемку, то выяснилось, что проектировщики выбрали для него самое неудачное место. Кроме высокой сейсмики в 10 баллов, там огромные тектонические разломы, мощные подземные водопритоки. Справиться с таким комплексом проблем было очень сложно. Поэтому и строили так долго. Не все просто в последние годы было и с финансированием.

Сейчас этот опыт нужно учесть. В Северомуйске уже отработана логистика, есть инфраструктура. Можно использовать для проходки старые шахтные стволы, это ускорит дело, как и мощные современные тоннелепроходческие комплексы.

– Скажите, помогала ли строить магистраль отечественная наука?

– Безусловно, было научное сопровождение. При Академии наук СССР в 1974 году был создан Научный совет по БАМу, его возглавил академик А. Г. Аганбегян. Ученые часто приезжали на БАМ, проводили научные конференции, где обсуждались актуальные вопросы, в том числе экологические, социальные. А главное – ученые разработали стратегию освоения зоны БАМа, в которой сосредоточена треть природных ресурсов страны. Планировали создать 11 территориально-промышленных комплексов (ТПК), построить горно-обогатительные комбинаты, металлургические заводы, лесопромышленные предприятия, нефтегазовые комплексы. И не вина ученых, что эти планы большей частью остались на бумаге. Развитие получил лишь ТПК в Южной Якутии, связанный с добычей и экспортом угля, а также разработка нефтегазовых месторождений.


Ставка на энтузиазм и опыт

– На что делало главную ставку руководство стройки – на энтузиазм молодежи или профессионализм опытных транспортных строителей?

– Скорее, на сплав молодой энергии и энтузиазма с опытом профессионалов. Именно это и позволяло решать самые сложные задачи.

На БАМе было всего два подразделения, уже имевших опыт сооружения железных дорог, – трест «Ангарстрой» и УС «Бамстройпуть». Все остальные формировались во время строительства. Минтрансстрой делал это очень грамотно: командирами новых подразделений назначал опытных транспортных строителей, которые прошли огонь и воду на других стройках.

Так, например, костяк УС «Бамтоннельстрой» составили мос­ковские метростроевцы. После завершения БАМа многие из них строили метро в Москве, Казани, других городах, сооружали тоннели на дорогах при подготовке к зимней Олимпиаде – 2014 в Сочи.

К завершению БАМа сформировалась мощная армия транспортных строителей. И у людей был такой боевой настрой, что, если бы нам дали возможность, мы бы проложили рельсы до Якутска за 3 года. Но не дали развернуться, и до сих пор там железную дорогу завершить не могут.


Решали вместе с заказчиком

– Возглавив ГлавБАМстрой, Вы смогли наладить тесное взаимодействие с эксплуатационниками Байкало-Амурской железной дороги. Как удалось сделать так, что сдача магистрали в постоянную эксплуатацию стала вашей общей задачей?

– Успех любой стройки во многом зависит от отношений и взаимопонимания между заказчиком и подрядчиком. К счастью для стройки и для дела, нам удалось этого добиться в отношениях с железно­дорожниками, что и сыграло огромную роль в сдаче магистрали в постоянную эксплуатацию. БАМ – это ведь не только рельсы и искусственные сооружения, но и огромный комплекс объектов электроснабжения, устройств связи, сигнализации, централизации и блокировки, теплоснабжения и др. Они требовали очень внимательного отношения и тех, кто их строил, и тех, кто запускал в эксплуатацию.

Колоссальную роль сыграла система, которая была создана в стране: заказчиком для Минтрансстроя было МПС. Поэтому выпускались совместные приказы и распоряжения, в которых формулировались конкретные задачи и определялись ресурсы, необходимые для их выполнения. Без этого трудно было бы решать все те вопросы, которые возникали в период сдачи.

Безусловно, сказалось и взаимное доверие между ГлавБАМстроем, начальником Байкало-Амурской железной дороги В. А. Горбуновым и руководителем Дирекции строительства БАМа В. П. Дегтяревым. Они разделяли с нами ответственность за сроки сдачи магистрали.

Хотя им тоже было нелегко. Эксплуатационный штат Байкало-Амурской железной дороги создавался ведь с нуля. МПС направляло специалистов с других дорог и отряды молодых железнодорожников.

В канун 100-летия Ленинского комсомола мы открыли на Ярославском вокзале в Москве мемориальную доску в память о том, что именно с этого вокзала отправлялись на БАМ комсомольские отряды строителей и эксплуатационников.


Второй путь плюс электрификация

– А как Вы относитесь к масштабным планам модернизации и развития Восточного полигона, в том числе к проектам «БАМ-1» и «БАМ-2»?

– Меня радует, что на БАМе идет реконструкция, что построена вторая нитка Байкальского тоннеля. Замечу, что проектом изначально предусматривалось дальнейшее развитие Байкало-Амурской магистрали – укладка второго пути и развитие станций. На трассе от Лены до Хани даже устои мостов сделаны под два пути.

Я считаю, что нужно прокладывать сплошной второй путь по всему БАМу и проводить электрификацию всей магистрали, чтобы увеличить ее провозную и пропускную способность. Этого требует рост грузопотоков.

При этом можно использовать опыт БАМа. Например, привлечь молодежь, которая давно соскучилась по большому делу. Жаль, что растеряли силы и мощности транспортные строители. Но без крупных строек их не восстановишь.

Многие строительные подразделения стали банкротами из-за проблем с финансированием работ, ошибок в ценообразовании. Сегодня появилась надежда изменить ситуацию: в Минстрое России разрабатывается стратегия развития строительной отрасли России до 2030 года. Мы анализировали основные проблемы. Главная – нехватка инвестиций. Приведу лишь один факт: в течение последних 5 лет инвестиции в строительную отрасль ежегодно падают на 5%. Эту проблему не решить, если не обеспечить ей стабильное и долгосрочное кредитование не под 12%, как это делается сейчас, а под 3–4%, как на Западе. Без этого рывка не будет.

– Вы помните, в газетах когда-то писали, что БАМ стоил слишком дорого и чуть ли не подорвал финансовое благополучие страны? А можно ли сравнивать его с сегодняшними стройками?

– Конечно можно! В БАМ к моменту сдачи в постоянную эксплуатацию в 1989 году было вложено 10,5 млрд руб. За $1 тогда давали чуть больше 60 коп. Так что в переводе на доллары по тому курсу страна вложила в БАМ $6,3 млрд.

А сегодня только на строительство Крымского моста ушло 230 млрд руб., или почти $3,6 млрд по текущему курсу. Получается, что Крымский мост стоит дороже половины нашей магистрали протяженностью 3200 км со всеми ее искусственными сооружениями – мостами и тоннелями.

В свое время БАМ сравнивали с космическим кораблем – по цене они были почти одинаковы. Но космические корабли недолговечны, а БАМ живет, работает на страну и развивается.


Работы непочатый край

– В России сегодня строится не так уж много новых железных дорог. Изменится ли, на Ваш взгляд, эта ситуация?

– Я считаю, что лишних дорог не бывает. Особенно в такой стране, как наша. Как бы развивали сегодня Дальний Восток и осваивали его ресурсную базу без БАМа? На прилегающей к нему территории, где можно разместить три Франции, есть богатейшие месторождения медной и полиметаллической руды, коксующегося угля, золота, редкоземельных элементов, нефти и газа. Но без дорог к этим богатствам не добраться. А как бы наращивали сегодня транзит и экспорт грузов без БАМа? Он спас Транссиб, который уже задыхался от грузопотоков.

Да, сегодня мы почти не строим новых железных дорог. Но, я уверен, ситуация изменится. Уже начинается реализация крупного проекта – Северного широтного хода, будет строиться мост через реку Обь, который соединит Салехард и Лабытнанги. Строители пойдут по следам знаменитой 501-й стройки, железной дороги Чум – Салехард – Игарка, которая так и не была завершена. Я уверен, что при строительстве там будет использован опыт БАМа, дорога ведь тоже строится на вечной мерзлоте.

Меня радует, что у руководства страны есть стремление развивать инфраструктуру: утвержден национальный проект «Безопасные и качественные дороги», на него выделяются немалые деньги. Но потеряно слишком много времени. В одном только Нечерноземье в советские времена строили в год по
19 тыс. км автодорог. А взгляните на отчет ГК «Автодор» за 2018 год: построили и реконструировали 286 км федеральных автотрасс и 8300 км дорог отремонтировали.

Нельзя забывать, что во времена жесточайшего кризиса в США, Германии подняли экономику за счет строительства дорог. Почему бы нам не использовать этот опыт? У нас в стране сегодня 70 тыс. населенных пунктов не имеют транспортной связи с крупными центрами. Работы для строителей непочатый край.

– С какими чувствами Вы встречаете бамовский юбилей?

– БАМ будет всегда жить в моем сердце – как и у всех тех, кто работал на этой стройке. Это лучшие годы нашей жизни, потому что они были отданы созидательному труду. И мне хотелось бы пожелать молодежи, чтобы в ее жизни тоже был свой БАМ –
большое дело, которым можно гордиться.

[~DETAIL_TEXT] =>

Всенародная стройка

– Ефим Владимирович, на Крымском мосту строи­тели недавно состыковали рельсы по одному пути. Какие чувства у Вас это вызвало?

– Я слежу за строительством этого моста. И особенно приятно то, что участие в нем принимают бамовцы. Я рад за них и за их очередную победу.

Эта стыковка напомнила мне 1984 год на БАМе и Балбухту, где встретились два путеукладчика, которые шли с востока и запада, и бригады монтеров пути состыковали рельсы БАМа.

Это было большое событие, потому что 10 лет к нему шли через реки, горы и тайгу в зной и мороз. Вся страна его с нами праздновала. Завершился первый этап строительства БАМа – открылось рабочее движение поездов на всем протяжении магистрали от Байкала до Амура. И началась подготовка к сдаче ее в постоянную эксплуатацию.

– В этом году мы отмечаем большую дату – 45 лет с начала строительства Байкало-Амурской магистрали. А чем, на Ваш взгляд, БАМ отличался от других крупных строек?

– В истории страны было много грандиозных строек –
Днепрогэс, Магнитка, освоение нефтегазовых месторождений Западной Сибири. Все они обеспечивали подъем экономики страны. Но БАМ был стройкой особенной, уникальной: с самого начала над ней взял шефство комсомол. Через Всесоюзную ударную комсомольскую стройку прошло более 4 млн человек.

Строительный плацдарм, на котором развернулись работы, был огромным по протяженности – свыше
3 тыс. км. И объем работ на нем выполнен колоссальный. Приведу лишь несколько цифр: на БАМе было уложено более 4 тыс. км главных и станционных путей, в земляное полотно отсыпано 570 млн куб. м грунта. Поясом из этого грунта шириной 9 м и толщиной
1,5 м можно обернуть по экватору земной шар! Кроме того, было построено более 2200 мостов. Каждый 10-й километр БАМа – надземный, а каждый 100-й – подземный (построено восемь тоннелей общей длиной 31 км).

Еще одна особенность стройки – в ней принимали участие представители всех союзных республик, краев и областей (более 70 национальностей). Не зря БАМ называют всенародной стройкой. Патриотизм и интернациональный дух там были высочайшие. И это имело огромное значение.

– Но как удалось привлечь на стройку союзные республики? Ведь каждая из них оставила на БАМе свой след.

– Было принято специальное постановление ЦК КПСС и Сов­мина СССР, в котором было расписано, кто из шефов за что отвечает. Это правильное решение. Все ведь строилось с нуля в безлюдных, необжитых местах. Шефы возвели на БАМе почти 50 городов и поселков по своим проектам и своими силами. Стройка сдружила украинцев и белорусов, армян и грузин, азербайджанцев, латышей, литовцев, эстонцев. Все они соревновались друг с другом, чья станция и вокзал будут красивее.

Помню, готовили западный участок БАМа к сдаче в эксплуатацию. Приезжаю в Нию: работа кипит, грузины уже завершают строительство вокзала по проекту, который сделан в Тбилиси. И отделывают здание гранитом, который привезли из Грузии. Еду в Таюру к армянам и вижу: они отстают. «Друзья, – говорю, – через 2 месяца сдавать, а вы что-то отстаете. А ваши соседи свои объекты уже заканчивают.
И они таким красивым гранитом вокзал отделали…» Армяне тут же отправили в Ереван гонцов за туфом. И получились две станции одна краше другой!

Опыт такого шефства можно и сегодня использовать. Так, объявили, например, что дают бесплатно дальневосточный гектар. Но желающих взять его оказалось немного, к тому же почти все местные.
А почему бы не предложить регионам поучаствовать в освоении дальневосточных земель?


Грузы шли по зеленой улице

– А что было самым сложным – организация работ на огромном полигоне или обеспечение строителей всем, что для этого необходимо, в условиях оторванности от Большой земли?

– Самой сложной была, конечно, логистика из-за полнейшего бездорожья. Приходилось прокладывать временные дороги, делать зимники, чтобы обеспечить всем необходимым для жизни и работы строительные десанты. Вот почему мы спешили с укладкой пути – чтобы потом по рельсам завозить строительные материалы и оборудование.

БАМ снабжали хорошо благодаря Совмину СССР, который распорядился все поставки в адрес стройки выполнять в первую очередь. Даже накладные были с красной диагональю, что означало: этот груз идет по зеленой улице. Номенклатура поставок насчитывала тысячи единиц, и все они шли без задержек. Вся страна работала на БАМ: Тайшет отгружал шпалы. Новокузнецк – рельсы, Курган и Улан-Удэ – мостовые конструкции… Столицу БАМа Тынду, например, строили москвичи, и детали панельных домов везли из Москвы.

– Что труднее всего было преодолеть – суровый климат, высокую сейсмику или каверзы вечной мерзлоты?

– Самой большой проблемой была вечная мерзлота, потому что в то время она еще не была глубоко изучена. Хотя такие города, как Норильск, Воркута, Якутск, построены на вечной мерзлоте, но при этом было допущено столько ошибок, что они сказываются до сих пор.

Между тем вечная мерзлота требует особо бережного отношения. Когда она деградирует и тает, все, что на ней построено, начинает разрушаться. Поэтому при строительстве БАМа применялись специальные методы для сохранения мерзлоты, в том числе синтетические материалы при отсыпке земляного полотна, охлаждающие керосиновые сифоны на устоях мостов.

Во времена БАМа мерзлотоведение как наука получило серьезное развитие, появилась даже первая в стране мерзлотная станция в Тынде.


За опытом ехали из-за рубежа

– На БАМе родилось немало новых технологий, которые подняли уровень всей отрасли транспортного строительства. Какими из них можно гордиться?

– Таких было очень много, особенно в мостостроении. Чтобы ускорить строительство мостов, которые поначалу держали укладку, их стали делать сборными. На заводах и полигонах изготавливали железобетонные конструкции, металлические пролетные строения, чтобы на месте их только собрать. Это серьез­но ускорило темпы: мост, бывало, монтировали за неделю. Родившаяся на БАМе технология строительства мостов была удостоена Государственной премии СССР.

Благодаря БАМу был совершен колоссальный прорыв и в отечественном тоннелестроении. При сооружении Северо­муйского и Кодарского тоннелей были впервые применены способы химического закрепления слабых пород, искусственного замораживания вечномерзлого грунта. К нам за опытом по строительству тоннелей в условиях высокой сейсмичности и тектонических разломов приезжали специалисты из США, Германии, Франции, Японии и других стран. Эти технологии, как и тоннелепроходческие комплексы «Вирт», «Роббинс», Lovat, широко применяются и сегодня в метростроении.

– Вы, наверное, знаете, что сейчас одна из угольных компаний предложила построить за 5 лет второй Северомуйский тоннель. Реально ли это, на Ваш взгляд, если учесть, что первый тоннель строили 26 лет?

– Я думаю, это задача амбициозная, но вполне реальная. Дело в том, что первый тоннель строили, не имея детальной геологоразведки. Когда сделали аэросъемку, то выяснилось, что проектировщики выбрали для него самое неудачное место. Кроме высокой сейсмики в 10 баллов, там огромные тектонические разломы, мощные подземные водопритоки. Справиться с таким комплексом проблем было очень сложно. Поэтому и строили так долго. Не все просто в последние годы было и с финансированием.

Сейчас этот опыт нужно учесть. В Северомуйске уже отработана логистика, есть инфраструктура. Можно использовать для проходки старые шахтные стволы, это ускорит дело, как и мощные современные тоннелепроходческие комплексы.

– Скажите, помогала ли строить магистраль отечественная наука?

– Безусловно, было научное сопровождение. При Академии наук СССР в 1974 году был создан Научный совет по БАМу, его возглавил академик А. Г. Аганбегян. Ученые часто приезжали на БАМ, проводили научные конференции, где обсуждались актуальные вопросы, в том числе экологические, социальные. А главное – ученые разработали стратегию освоения зоны БАМа, в которой сосредоточена треть природных ресурсов страны. Планировали создать 11 территориально-промышленных комплексов (ТПК), построить горно-обогатительные комбинаты, металлургические заводы, лесопромышленные предприятия, нефтегазовые комплексы. И не вина ученых, что эти планы большей частью остались на бумаге. Развитие получил лишь ТПК в Южной Якутии, связанный с добычей и экспортом угля, а также разработка нефтегазовых месторождений.


Ставка на энтузиазм и опыт

– На что делало главную ставку руководство стройки – на энтузиазм молодежи или профессионализм опытных транспортных строителей?

– Скорее, на сплав молодой энергии и энтузиазма с опытом профессионалов. Именно это и позволяло решать самые сложные задачи.

На БАМе было всего два подразделения, уже имевших опыт сооружения железных дорог, – трест «Ангарстрой» и УС «Бамстройпуть». Все остальные формировались во время строительства. Минтрансстрой делал это очень грамотно: командирами новых подразделений назначал опытных транспортных строителей, которые прошли огонь и воду на других стройках.

Так, например, костяк УС «Бамтоннельстрой» составили мос­ковские метростроевцы. После завершения БАМа многие из них строили метро в Москве, Казани, других городах, сооружали тоннели на дорогах при подготовке к зимней Олимпиаде – 2014 в Сочи.

К завершению БАМа сформировалась мощная армия транспортных строителей. И у людей был такой боевой настрой, что, если бы нам дали возможность, мы бы проложили рельсы до Якутска за 3 года. Но не дали развернуться, и до сих пор там железную дорогу завершить не могут.


Решали вместе с заказчиком

– Возглавив ГлавБАМстрой, Вы смогли наладить тесное взаимодействие с эксплуатационниками Байкало-Амурской железной дороги. Как удалось сделать так, что сдача магистрали в постоянную эксплуатацию стала вашей общей задачей?

– Успех любой стройки во многом зависит от отношений и взаимопонимания между заказчиком и подрядчиком. К счастью для стройки и для дела, нам удалось этого добиться в отношениях с железно­дорожниками, что и сыграло огромную роль в сдаче магистрали в постоянную эксплуатацию. БАМ – это ведь не только рельсы и искусственные сооружения, но и огромный комплекс объектов электроснабжения, устройств связи, сигнализации, централизации и блокировки, теплоснабжения и др. Они требовали очень внимательного отношения и тех, кто их строил, и тех, кто запускал в эксплуатацию.

Колоссальную роль сыграла система, которая была создана в стране: заказчиком для Минтрансстроя было МПС. Поэтому выпускались совместные приказы и распоряжения, в которых формулировались конкретные задачи и определялись ресурсы, необходимые для их выполнения. Без этого трудно было бы решать все те вопросы, которые возникали в период сдачи.

Безусловно, сказалось и взаимное доверие между ГлавБАМстроем, начальником Байкало-Амурской железной дороги В. А. Горбуновым и руководителем Дирекции строительства БАМа В. П. Дегтяревым. Они разделяли с нами ответственность за сроки сдачи магистрали.

Хотя им тоже было нелегко. Эксплуатационный штат Байкало-Амурской железной дороги создавался ведь с нуля. МПС направляло специалистов с других дорог и отряды молодых железнодорожников.

В канун 100-летия Ленинского комсомола мы открыли на Ярославском вокзале в Москве мемориальную доску в память о том, что именно с этого вокзала отправлялись на БАМ комсомольские отряды строителей и эксплуатационников.


Второй путь плюс электрификация

– А как Вы относитесь к масштабным планам модернизации и развития Восточного полигона, в том числе к проектам «БАМ-1» и «БАМ-2»?

– Меня радует, что на БАМе идет реконструкция, что построена вторая нитка Байкальского тоннеля. Замечу, что проектом изначально предусматривалось дальнейшее развитие Байкало-Амурской магистрали – укладка второго пути и развитие станций. На трассе от Лены до Хани даже устои мостов сделаны под два пути.

Я считаю, что нужно прокладывать сплошной второй путь по всему БАМу и проводить электрификацию всей магистрали, чтобы увеличить ее провозную и пропускную способность. Этого требует рост грузопотоков.

При этом можно использовать опыт БАМа. Например, привлечь молодежь, которая давно соскучилась по большому делу. Жаль, что растеряли силы и мощности транспортные строители. Но без крупных строек их не восстановишь.

Многие строительные подразделения стали банкротами из-за проблем с финансированием работ, ошибок в ценообразовании. Сегодня появилась надежда изменить ситуацию: в Минстрое России разрабатывается стратегия развития строительной отрасли России до 2030 года. Мы анализировали основные проблемы. Главная – нехватка инвестиций. Приведу лишь один факт: в течение последних 5 лет инвестиции в строительную отрасль ежегодно падают на 5%. Эту проблему не решить, если не обеспечить ей стабильное и долгосрочное кредитование не под 12%, как это делается сейчас, а под 3–4%, как на Западе. Без этого рывка не будет.

– Вы помните, в газетах когда-то писали, что БАМ стоил слишком дорого и чуть ли не подорвал финансовое благополучие страны? А можно ли сравнивать его с сегодняшними стройками?

– Конечно можно! В БАМ к моменту сдачи в постоянную эксплуатацию в 1989 году было вложено 10,5 млрд руб. За $1 тогда давали чуть больше 60 коп. Так что в переводе на доллары по тому курсу страна вложила в БАМ $6,3 млрд.

А сегодня только на строительство Крымского моста ушло 230 млрд руб., или почти $3,6 млрд по текущему курсу. Получается, что Крымский мост стоит дороже половины нашей магистрали протяженностью 3200 км со всеми ее искусственными сооружениями – мостами и тоннелями.

В свое время БАМ сравнивали с космическим кораблем – по цене они были почти одинаковы. Но космические корабли недолговечны, а БАМ живет, работает на страну и развивается.


Работы непочатый край

– В России сегодня строится не так уж много новых железных дорог. Изменится ли, на Ваш взгляд, эта ситуация?

– Я считаю, что лишних дорог не бывает. Особенно в такой стране, как наша. Как бы развивали сегодня Дальний Восток и осваивали его ресурсную базу без БАМа? На прилегающей к нему территории, где можно разместить три Франции, есть богатейшие месторождения медной и полиметаллической руды, коксующегося угля, золота, редкоземельных элементов, нефти и газа. Но без дорог к этим богатствам не добраться. А как бы наращивали сегодня транзит и экспорт грузов без БАМа? Он спас Транссиб, который уже задыхался от грузопотоков.

Да, сегодня мы почти не строим новых железных дорог. Но, я уверен, ситуация изменится. Уже начинается реализация крупного проекта – Северного широтного хода, будет строиться мост через реку Обь, который соединит Салехард и Лабытнанги. Строители пойдут по следам знаменитой 501-й стройки, железной дороги Чум – Салехард – Игарка, которая так и не была завершена. Я уверен, что при строительстве там будет использован опыт БАМа, дорога ведь тоже строится на вечной мерзлоте.

Меня радует, что у руководства страны есть стремление развивать инфраструктуру: утвержден национальный проект «Безопасные и качественные дороги», на него выделяются немалые деньги. Но потеряно слишком много времени. В одном только Нечерноземье в советские времена строили в год по
19 тыс. км автодорог. А взгляните на отчет ГК «Автодор» за 2018 год: построили и реконструировали 286 км федеральных автотрасс и 8300 км дорог отремонтировали.

Нельзя забывать, что во времена жесточайшего кризиса в США, Германии подняли экономику за счет строительства дорог. Почему бы нам не использовать этот опыт? У нас в стране сегодня 70 тыс. населенных пунктов не имеют транспортной связи с крупными центрами. Работы для строителей непочатый край.

– С какими чувствами Вы встречаете бамовский юбилей?

– БАМ будет всегда жить в моем сердце – как и у всех тех, кто работал на этой стройке. Это лучшие годы нашей жизни, потому что они были отданы созидательному труду. И мне хотелось бы пожелать молодежи, чтобы в ее жизни тоже был свой БАМ –
большое дело, которым можно гордиться.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Байкало-Амурская магистраль – уникальный проект во многих отношениях.
О том, как удалось в короткий срок проложить железную дорогу от Байкала до Амура и чем эта стройка отличалась от других, мы беседуем с заслуженным строителем РФ, Героем Социалистического Труда Ефимом Басиным. В 1980–1990 гг. он был начальником ГлавБАМстроя – заместителем министра транспортного строительства СССР, позже – министром строительства России, председателем Госстроя России. [~PREVIEW_TEXT] => Байкало-Амурская магистраль – уникальный проект во многих отношениях. О том, как удалось в короткий срок проложить железную дорогу от Байкала до Амура и чем эта стройка отличалась от других, мы беседуем с заслуженным строителем РФ, Героем Социалистического Труда Ефимом Басиным. В 1980–1990 гг. он был начальником ГлавБАМстроя – заместителем министра транспортного строительства СССР, позже – министром строительства России, председателем Госстроя России. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1965414 [TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 11:00:41 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 583 [WIDTH] => 425 [FILE_SIZE] => 258490 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b5d [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7ead0aaaedf20a957d6f34d892cac4ea [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b5d/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b5d/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b5d/2.jpg [ALT] => Бесценный опыт уникальной стройки [TITLE] => Бесценный опыт уникальной стройки ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1965414 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bestsennyy-opyt-unikalnoy-stroyki [~CODE] => bestsennyy-opyt-unikalnoy-stroyki [EXTERNAL_ID] => 373957 [~EXTERNAL_ID] => 373957 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 373957:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373957:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 373946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 373957:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 373946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373957:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373957:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373957:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373957:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бесценный опыт уникальной стройки [SECTION_META_KEYWORDS] => бесценный опыт уникальной стройки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Байкало-Амурская магистраль – уникальный проект во многих отношениях. О том, как удалось в короткий срок проложить железную дорогу от Байкала до Амура и чем эта стройка отличалась от других, мы беседуем с заслуженным строителем РФ, Героем Социалистического Труда Ефимом Басиным. В 1980–1990 гг. он был начальником ГлавБАМстроя – заместителем министра транспортного строительства СССР, позже – министром строительства России, председателем Госстроя России. [ELEMENT_META_TITLE] => Бесценный опыт уникальной стройки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бесценный опыт уникальной стройки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Байкало-Амурская магистраль – уникальный проект во многих отношениях. О том, как удалось в короткий срок проложить железную дорогу от Байкала до Амура и чем эта стройка отличалась от других, мы беседуем с заслуженным строителем РФ, Героем Социалистического Труда Ефимом Басиным. В 1980–1990 гг. он был начальником ГлавБАМстроя – заместителем министра транспортного строительства СССР, позже – министром строительства России, председателем Госстроя России. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бесценный опыт уникальной стройки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бесценный опыт уникальной стройки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бесценный опыт уникальной стройки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бесценный опыт уникальной стройки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бесценный опыт уникальной стройки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бесценный опыт уникальной стройки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бесценный опыт уникальной стройки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бесценный опыт уникальной стройки ) )
РЖД-Партнер

БАМ: цели, загадки и средства

БАМ: цели, загадки и средства
Юбилей Байкало-Амурской магистрали – повод подвести некоторые итоги и определить, как же развивать БАМ дальше. Причем так, чтобы обеспечить запрашиваемую грузовладельцами сквозную пропускную способность всей трассы, а не отдельных ее участков. Чего же ждут регуляторы и перевозчик от крупнейших грузовладельцев и какова может быть роль частных инвестиций?
Array
(
    [ID] => 373958
    [~ID] => 373958
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2173
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2173
    [NAME] => БАМ: цели, загадки и средства
    [~NAME] => БАМ: цели, загадки и средства
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 11:00:56
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 11:00:56
    [ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 11:00:56
    [~ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 11:00:56
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 11:05:39
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 11:05:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/bam-tseli-zagadki-i-sredstva/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/bam-tseli-zagadki-i-sredstva/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Определены ключевые объекты

В 2020 году БАМ будет пропускать до 20 пар поездов в сутки, а к 2030-му эта способность увеличится до 30 пар, рассказал заместитель начальника техничес­кой службы – начальник отдела сопровож­дения процесса реализации комплексных проектов Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Ильдар Абдуллаев. По-видимому, речь идет о сквозной пропускной способности магистрали. В таком случае это чуть выше нижней планки параметров, объявленных в марте 2019 года, когда правительство РФ утвердило долгосрочную программу развития ОАО «РЖД» до 2025 года, но значительно ниже верхнего уровня, указанного в ней. (Напомним, что в рамках данного документа предполагалось нарастить пропускную способность БАМА до 27–40 пар поездов на различных участках. Сейчас по ряду участков может следовать не более 12 пар.)Увеличить объемы движения позволит ввод ряда объектов в рамках проекта модернизации Восточного
полигона.

Уже в этом году, по словам И. Абдуллае­ва, будет введен в эксплуатацию ряд таких ключевых объектов, как, в частности, участок БАМа Лена-Восточная – Предленский, второй Байкальский тоннель и две сортировочные горки. Одна – в Вихоревке, которая возьмет на себя часть грузопотока крупной узловой станции Тайшет, чтобы там могли завершить реконструкцию. А вторая – на узловой станции Тында, чтобы увеличить мощности сортировочной горки в 2,5 раза и, соответственно, переработку вагонов. Горку обещают запустить к 45-летию БАМа.

По словам заместителя начальника Дирекции развития железных дорог Восточного полигона ОАО «РЖД» Владимира Косика, инвестиционная программа ОАО «РЖД» в рамках II этапа развития Восточного полигона предусматривает две сотни мероприятий, часть из которых, правда, была перенесена с I этапа. Актуализированный план развития Восточного полигона предусматривает увеличение вывоза сырьевых грузов с месторождений полезных ископаемых в 1,5 раза – до 180 млн т в год к 2024 году и до 260 млн т – к 2025-му. Финансирование в 2019–2024 гг. составит 493 млрд руб., в 2024–2025 гг. – 203 млрд руб.
В план по развитию БАМа до 2023 года, в частности, входят модернизация участка Артышта – Междуреченск – Тайшет, реконструкция 7 станций и 2,5 тыс. км линий контактной сети, строительство 38 разъездов, 1,1 тыс. км вторых путей и 6 новых тяговых подстанций. Предус­мотрена также электрификация линии
Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре – Совгавань (для этого необходимо 80 млрд руб.) и обход на линии Шкотово – Смоляниново.

Первый заместитель начальника департамента управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура» ОАО «РЖД» Дмитрий Вербов полагает, что пропускную способность дороги на 15–20% можно увеличить за счет интервального регулирования движения поездов. Эта система уже опробуется на одном из участков Восточного полигона. Есть и проект цифровой железнодорожной станции – для реализации пилотного проекта выбрана ст. Находка-Восточная, что улучшит подвод грузовых поездов к портовым терминалам.


Узкое место

Обсуждались в ОАО «РЖД» и перс­пективы строительства второй нитки Северомуйского тоннеля, по которому в сутки проходит 11 пар поездов. И это –
самое узкое место БАМа. По словам В. Косика, целесообразность реализации и параметры этого проекта будут уточнены позднее. Но если уменьшить интервалы поездов с 17 до 10 минут, то можно пропускать вдвое больше составов. А усиление тягового электроснабжения позволит пропускать поезда массой до 6300 т. Вот только скоро и этого будет маловато для обеспечения тех парамет­ров, на которые планируется вывести БАМ. Поэтому и выдвинут проект создания второй нитки Северомуйского тоннеля.

Идея эта обсуждается уже давно.
В конце 2018 года группа «Сибантрацит» заявила о своей готовности участвовать в проекте, а в апреле 2019-го «Сибантрацит» и УК «ВостокУголь» объявили о том, что приступили к работам по подготовке строительства второй очереди Северомуйского тоннеля, а также упомянули, что распоряжением генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова образована совместная рабочая группа по реализации проекта строительства тоннеля. При этом проект УК «ВостокУголь» разработает самостоятельно и предпроектные работы уже начаты. Как ожидается, строительство 16 км трассы начнут в течение года и займет оно 5 лет.

В рамках проведения ПМЭФ-2019 владелец группы компаний «Сибантрацит» Дмитрий Босов рассказал о некоторых деталях выдвинутой инициативы: «Наша стратегия заключается в том, что мы сами будем расшивать узкие места, которые препятствуют нашему росту.
В частности, мы строим порт Вера.
И предложили в ускоренном порядке построить Северомуйский тоннель – 2, поскольку это позволит увеличить пропускную способность РЖД для проезда на Дальний Восток».

Ранее, в августе 2018 года, глава РЖД публично заявлял, что вторая нитка позволит увеличить пропускную способность Северомуйского тоннеля с 16 до 100 млн т. И здесь кроется некая неувязка: сквозная пропускная способность БАМа запланирована в размере всего 27–40 пар поездов, а данный участок, как заявлено, сможет пропускать в 2,5 раза больше (то есть 100 млн т). И первый вопрос, который вполне уместно задать: как доставить до тоннеля указанный объем (100 млн т)?


Проект в тумане

По оценке Д. Босова, инвестиции в строительство нового тоннеля составят около 60 млрд руб., а срок окупаемости проекта – 7–10 лет. Причем его пред­полагается реализовать без привлечения бюджетного финансирования. Это значит, что первоначально строительство обещано полностью финансировать за счет угледобывающей компании, а потом передать тоннель ОАО «РЖД» на согласованных финансовых условиях.

Вариантов может быть два. Первый – концессия. Правда, пока до стадии финансового покрытия ни один подобный проект в сфере создания железнодорожной инфраструктуры не доведен до реализации. Наиболее близко к этому этапу подошел проект создания Северного широтного хода. И для такого варианта требуется законодательный акт, в котором будет прописан некий вариант платной железной дороги. Заметим, что на данный момент для путей общего пользования подобный вариант в принципе не предусмотрен. Здесь придется вводить специальный тариф, появление которого нарушит принцип равного доступа к железнодорожной инфраструктуре общего пользования.

Второй вариант, по сути, джентльменское соглашение. Оно может быть создано по типу того, что было заключено ОАО «РЖД» с «Лукойлом». Последний вложил 300 млн руб. в строительство железной дороги, ведущей к порту Высоцк. Железнодорожный холдинг покрыл затраты сверх этой суммы, а затем, после передачи ему участка, ввел исключительный понижающий коэффициент на железнодорожные перевозки, за счет чего частный инвестор вернул вложенный капитал.

Однако сейчас речь идет о гораздо более крупной сумме. И есть сомнения, что такой способ окупит инвестиции за 7–10 лет.

Впрочем, подробности условий возврата средств пока неизвестны, но уже объявлено о старте инициативы: зарегистрирована частная компания для строительства Северомуйского тоннеля – 2, создана служба заказчика, которая должна определить подрядчиков.

Есть и другие неувязки. По данным заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Андрея Макарова, проект строительство второго Северомуйского тоннеля предварительно оценили в 120 млрд руб. При этом предусмотрены четыре варианта прохождения тоннеля, из которых предстоит выбрать наиболее оптимальный, что объясняет, почему затраты на строительство могут оказаться больше. Например, некоторые эксперты полагают, что расходы могут составить около $3,9 млрд.

Сейчас уже мало кто помнит, но в 1991 году затраты на первую нитку оценивались в 17,7 млрд руб. По официальному курсу рубля к доллару в тот период это равнялось около $10 млрд, что сделало БАМ самой дорогой стройкой в истории советского народного хозяйства. Напомним почему. Тоннель начали пробивать в 1979 году, и вскоре строителей остановил высоконапорный плывун. В штольню устремился поток воды, песка, камней из подземного озера под давлением более 14 атм. Погрузочную машину весом 23 т отбросило тогда на 300 м. Не обошлось и без жертв. На устранение последствий катастрофы были направлены огромные ресурсы. Потребовалось 2 года на закачку бетона в штольню, чтобы только остановить прорыв. В дальнейшем из нее удалили почти 13 тыс. кубометров горной породы, вынесенной при обвале.

В 1981 году всплыли новые сюрпризы: исследования показали, что монолит Северо-Муйского хребта разрезан в месте прохождения тоннеля четырьмя региональными разломами, что указывало на риски столкнуться с новыми прорывами.

В технологию строительства внесли поправки. Но это не избавило от повторной катастрофы: в апреле 1999 года, когда до сбойки оставалось всего 160 м, произошел очередной обвал обводненной породы. И опять погибли люди. А часть участка тоннеля фактически пришлось строить заново. В целом строительство Северомуйского тоннеля с перерывами продолжалось 26 лет. За этот период было переработано более 2 млн кубомет­ров грунта, уложено 700 тыс. кубометров монолитного железобетона, смонтировано 70 тыс. т металлоконструкций.

С учетом истории и поправок на современные технологии, тем не менее, заявление «Сибантрацита» о том, что вторую нитку удастся построить за
60 млрд руб. – в 10 раз дешевле первой, выглядит по меньшей мере вызовом. На чем основаны подобные утверждения – непонятно. Точно так же, как и то, что в ОАО «РЖД» утверждают, что строительство подобного объекта займет около 8 лет, а в «Сибантраците» намерены каким-то образом уложиться за 5.


Откуда деньги?

Теперь перейдем к механизму финансирования проекта. Громкие заявления о том, что у угольщиков есть деньги на такой сложный проект, заставляют обратиться к данным о доходах и расходах группы «Сибантрацит» (объединяет АО «Сибирский антрацит», ООО «Разрез Восточный» и ООО «Разрез Кийзасский»). Известно, что группа – крупный мировой экспортер антрацита и металлургических углей. По итогам 2018 года консолидированный объем их добычи составил 24,1 млн т.

Выручка, соответственно, была получена в размере 162,4 млрд руб. Инвестпрограмма – 11,62 млрд руб. Кроме довольно капиталоемких текущих программ развития, группа реализует еще как минимум два мегапроекта. Первый – развитие разработки Огоджинского месторождения коксующихся углей. Инвес­тиции оцениваются в $8–10 млрд (без учета строительства дороги к месторождению). Второй проект – морской порт Вера на Дальнем Востоке, общая стоимость строительства – примерно такая же ($8–10 млрд). В ближайшее время, если верить руководству группы, «Сиб­антрацит» хочет приобрести и дополнительные дорогостоящие активы.

Любопытно, что для отгрузки угля со своих разрезов в свой порт Вера (юг Приморья) компании не требуется БАМ, поезда туда должны следовать южным ходом – Транссибом. Все это позволяет предположить, что компания в развитие вкладывает больше, чем зарабатывает, будучи и так достаточно закредитованной. Значит, при реализации строительства Северомуйского тоннеля – 2 встанет вопрос о привлечении сторонних средств. Причем искать их придется на фоне высоких кредитных рисков, которые каким-то образом необходимо хеджировать.

Финансовые аналитики в такой ситуации дали примерно одинаковый ответ. Суть сводится к трем постулатам. Первый – мировой спрос на антрацит при любых колебаниях глобального угольного рынка останется стабильным, поскольку это довольной редкий сорт сырья. Поэтому его экспортеры могут позволить себе кредитные излишества. Второй тезис – мегапроекты «Сибантрацита» могут быть сильно растянуты во времени. Поэтому на них требуется не так уж много средств, если перевести вопрос в плоскость годовых траншей. Третий – судя по мощному PR-сопровождению мегапроектов, у них имеется твердая государственная поддержка. Только на подобном фоне игрок может реализовать достаточно капиталоемкие программы развития.

В общем, теоретически можно создавать деньги из воздуха. Есть только один нюанс: финансы каким-то образом должны вернуться на землю в виде прибыли. В случае строительства второй нитки тоннеля такой механизм предусмотрен. Но уж очень он смахивает на прокачку казенных ресурсов – с учетом того, что доступ российских компаний к глобальным финансовым инструментам ограничен, а все крупные средства внутри РФ сконцентрированы в госбанках и госфондах. Значит, в проекте будут циркулировать не частные, а государственные капиталы? По-видимому, так.

Но если государство может дать свои гарантии возврата частному инвестору капитала (с процентами и уплаченными налогами), то почему государство не может само построить данный объект?
И почему не объявлен открытый конкурс на подобный проект, если он нужен государству?

Вот если бы были выпущены облигации, которые поступили бы в биржевой оборот, тогда – совсем другой расклад. Правда, в таком случае слишком многое придется объяснять. Что касается инициативы строительства в ее нынешнем виде, то тут все риски в конечном счете придется переключить на государство. Точнее, на налогоплательщиков. Но тогда зачем, как говорится, проект а-ля ГЧП городить? Или это просто хитрый способ втянуть казну в проект? Главное, что называется, ввязаться в драку, а дальше – как пойдет?


А кто строитель?

Третья загадка: как будут выбирать подрядчиков? Информации на эту тему в биржевой системе нет. Однако там можно получить представление о том, как «Сибантрацит» проводит конкурс, по результатам которого будет выбран генподрядчик строительства углепогрузочной станции Колыванская и железнодорожного пути к ней от ст. Восточная (Западно-Сибирская железная дорога). Первое, что настораживает, сумма тендера: она составляет всего лишь 11 руб. Ясно, что эта сумма далека от реальных затрат на строительство. «Я бы оценил расходы на строительство дороги и сооружений в 400–450 млн руб.», – сказал директор группы корпоративных рейтингов АКРА Максим Худалов.

Ведь цель строительства будущей ст. Колыванская понятна – обеспечить перегрузку угля из самосвалов в вагоны для последующей отправки потребителям. Соответственно, из информации, опубликованной в системе электронных торгов B2B-Center, следует, что стоимость тендера складывается из затрат на обустройство земляного полотна и верхнего строения железнодорожного пути (проще говоря, рельсов и шпал), технологических проездов для автомобилей, на строительство модульного пос­та системы централизации и блокировки (она предназначена для управления движением поездов и предотвращения их столкновения), компрессорной для пневматической очистки стрелочных переводов и сооружений самой ст. Колыванская. И по каждому из 11 лотов тендера предусмотрена одна и та же цена – 1 руб. Отсюда и сумма в 11 руб. На ошибку не похоже.

Тогда остается предположить, что стоимость тендера установлена намеренно и, возможно, в интересах какого-то определенного подрядчика (чтобы отсечь остальных претендентов), с которым, вероятно, потом предполагается утрясти окончательный размер затрат на выполнение строительно-монтажных работ. Такой вывод делают эксперты.

Если аналогичная практика будет применена и при реализации проекта строительства Северомуйского тоннеля – 2, возникает еще больше сомнений.

При подготовке данной публикации мы опросили достаточно широкий круг экспертов. Однако они предпочли отвечать без ссылок на источник. Проект создания Северомуйского тоннеля – 2 слишком затратный и рискованный. Но при этом крайне важный для развития Восточного полигона. Поэтому мало кому хотелось идти не в ногу.

Тем не менее все соглашались с двумя тезисами. Во-первых, важно, чтобы решения, касающиеся данного проекта, принимались взвешенно и прозрачно. Это не тема для шапкозакидательства. Не следует забывать истории с прорывами при создании первой нитки. В свое время за авантюрные решения пришлось заплатить слишком дорого. Речь идет не только о вложенных средствах. По разным данным, на его строительстве погибло от 50 до 100 человек.

И во-вторых, в ОАО «РЖД» должны гармонизировать все проекты развития Восточного полигона. Ведь для клиентов в конечном итоге имеет значение, сколько грузов способны пропустить БАМ и Транссиб. А это значит, что объемы движения по ним должны быть сквозными на всех участках и все они должны быть приведены к одинаковым параметрам.
А вкладывать огромные средства в расшивку одного бутылочного горлышка вряд ли рационально. Эффективнее равномерно расшивать узкие места БАМа, не забывая при этом, впрочем, о потребности в инвестициях и других полигонов.


Горизонт отодвигается?

Очевидно, что заявленных планов – громадье, однако на практике выходит не совсем радужная картина. Судя по всему, сроки реализации первого этапа модернизации Восточного полигона железных дорог, окончание которого было намечено на 2020 год, будут сдвинуты вправо. Подготовку публичного обоснования взяли на себя участники совещания, прошедшего 11 июля под руководством вице-премьера правительства Максима Акимова.

Из имеющихся в распоряжении редакции проекта протокола совещания и комментариев экспертов ясно, что перенос сроков сдачи объектов первой очереди –
вопрос решенный.

Напомним, это уже не первый перенос сроков строительства, и сегодня есть понимание, что не все из 31 участка проекта, которые планируются к вводу в 2019–2020 гг., будут готовы в указанные сроки.

В частности, в одном из подготовленнных к совещанию документов говорится, что Минтрансу, ОАО «РЖД», Минфину и Минэкономразвития необходимо подготовить предложения по корректировке паспорта проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба с развитием пропускных и провозных способностей» в связи с изменениями сроков реализации проекта и структуры финансирования.

Отметим, что доводами в пользу наличия объективных причин для переноса сроков строительства может служить известие об увеличении правительством РФ объема инвестпрограммы ОАО «РЖД» на 2019 год на 9,6%, до 747,5 млрд руб., что является для компании историческим максимумом. Деньги в компании есть, но их предпочитают или вынуждены тратить на другие цели.

В ОАО «РЖД» и Минтрансе не смогли оперативно ответить на запрос с просьбой прокомментировать сложившуюся ситуацию.

В свою очередь, председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин считает, что перенос сроков строительства не является большой проблемой в современной ситуации.
«С существующими проблемами мы живем уже около 10 лет, грузовладельцы и РЖД к ним приспособились, – отметил он. – Тот объем работы, который уже выполнен или будет закончен в 2019 и 2020 гг., достаточен для обеспечения планомерного роста грузоперевозок без каких-либо скачков».

Кроме того, если тренд на падение перевозок продолжится, то острота вопроса станет еще меньше, уверен эксперт. Другое дело, что прогнозирование перевозок угля – очень вероятностная процедура. «Она зависит от такого непредсказуемого фактора, как цена на уголь в Азии, – отметил член Совета потребителей услуг ОАО «РЖД» Кирилл Янков. – А полностью достоверного прогноза по ее волатильности дать нельзя.
И поскольку его нет, то прогнозы по развитию инфраструктуры очень сильно варьи­руются. В такой ситуации Минтрансу и ОАО «РЖД» нужны независимые точки зрения, опирающиеся в том числе и на точки зрения основных производителей угля».

С одной стороны, правительство и железнодорожная монополия стараются активнее привлекать грузоотправителей к аналитической работе и прогнозированию, а с другой – пытаются переложить на бизнес часть ответственности за возможные колебания прогнозных значений, на которых строится долгосрочная программа развития ОАО «РЖД». Так, от Совета потребителей услуг ОАО «РЖД» регуляторы хотят получить независимую точку зрения о том, сколько и когда нужно возить, в первую очередь угля, и сколько  провозных мощностей будет не хватать.

Еще один собеседник редакции из совета отметил, что участники рынка готовы взаимодействовать с государством и перевозчиком, но при этом требуют, чтобы ответственность грузовладельцев не была излишней. Рыночные компании не могут гарантировать собственные финансовые результаты в длительной перспективе и брать на себя в связи с этим дополнительные денежные обязательства. Обеспечить наличие инфраструктуры в пиковые периоды перево­зок является обязанностью государства, а грузовладельцы обязаны только оплатить тарифные ставки.


точка зрения

Владимир Савчук,
заместитель генерального директора ИПЕМ
– По оценкам нашего института, развитие Восточного полигона РЖД запускает инвестиционные механизмы в смежных отраслях экономики. Только от увеличения добычи и перевалки угля в субъектах Сибирского и Дальневосточного федеральных округов ежегодные поступления в бюджеты могут вырасти к 2025 году на 54 млрд руб.
Капитальные вложения только в крупные проекты по расширению добычи, без учета Кузбасса, составят 575 млрд руб. за 2012–2025 гг., что существенно оживит инвестиционную активность по меньшей мере шести регионов. Еще порядка 200 млрд руб. будет направлено на перевалочную инфраструктуру портов Хабаровского и Приморского краев.
Объем налоговых поступлений от угледобычи в 2019–2025 гг. может увеличиться на 28–37 млрд руб., а прирост налоговых доходов от перевалки угля составит более 17 млрд руб.
Вырастут и доходы ОАО «РЖД» и операторов грузовых вагонов за счет увеличения грузо­потока. Их общий рост к 2025 году составит более 188 млрд руб.
Эффекты от реализации проектов развития Восточного полигона будут наблюдаться и в ряде других отраслей – вагоностроении, локомотивостроении, металлургии. Но их достижение возможно только при скоординированной работе железнодорожной отрасли, ее клиен­тов и поставщиков, а также регуляторов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Определены ключевые объекты

В 2020 году БАМ будет пропускать до 20 пар поездов в сутки, а к 2030-му эта способность увеличится до 30 пар, рассказал заместитель начальника техничес­кой службы – начальник отдела сопровож­дения процесса реализации комплексных проектов Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Ильдар Абдуллаев. По-видимому, речь идет о сквозной пропускной способности магистрали. В таком случае это чуть выше нижней планки параметров, объявленных в марте 2019 года, когда правительство РФ утвердило долгосрочную программу развития ОАО «РЖД» до 2025 года, но значительно ниже верхнего уровня, указанного в ней. (Напомним, что в рамках данного документа предполагалось нарастить пропускную способность БАМА до 27–40 пар поездов на различных участках. Сейчас по ряду участков может следовать не более 12 пар.)Увеличить объемы движения позволит ввод ряда объектов в рамках проекта модернизации Восточного
полигона.

Уже в этом году, по словам И. Абдуллае­ва, будет введен в эксплуатацию ряд таких ключевых объектов, как, в частности, участок БАМа Лена-Восточная – Предленский, второй Байкальский тоннель и две сортировочные горки. Одна – в Вихоревке, которая возьмет на себя часть грузопотока крупной узловой станции Тайшет, чтобы там могли завершить реконструкцию. А вторая – на узловой станции Тында, чтобы увеличить мощности сортировочной горки в 2,5 раза и, соответственно, переработку вагонов. Горку обещают запустить к 45-летию БАМа.

По словам заместителя начальника Дирекции развития железных дорог Восточного полигона ОАО «РЖД» Владимира Косика, инвестиционная программа ОАО «РЖД» в рамках II этапа развития Восточного полигона предусматривает две сотни мероприятий, часть из которых, правда, была перенесена с I этапа. Актуализированный план развития Восточного полигона предусматривает увеличение вывоза сырьевых грузов с месторождений полезных ископаемых в 1,5 раза – до 180 млн т в год к 2024 году и до 260 млн т – к 2025-му. Финансирование в 2019–2024 гг. составит 493 млрд руб., в 2024–2025 гг. – 203 млрд руб.
В план по развитию БАМа до 2023 года, в частности, входят модернизация участка Артышта – Междуреченск – Тайшет, реконструкция 7 станций и 2,5 тыс. км линий контактной сети, строительство 38 разъездов, 1,1 тыс. км вторых путей и 6 новых тяговых подстанций. Предус­мотрена также электрификация линии
Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре – Совгавань (для этого необходимо 80 млрд руб.) и обход на линии Шкотово – Смоляниново.

Первый заместитель начальника департамента управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура» ОАО «РЖД» Дмитрий Вербов полагает, что пропускную способность дороги на 15–20% можно увеличить за счет интервального регулирования движения поездов. Эта система уже опробуется на одном из участков Восточного полигона. Есть и проект цифровой железнодорожной станции – для реализации пилотного проекта выбрана ст. Находка-Восточная, что улучшит подвод грузовых поездов к портовым терминалам.


Узкое место

Обсуждались в ОАО «РЖД» и перс­пективы строительства второй нитки Северомуйского тоннеля, по которому в сутки проходит 11 пар поездов. И это –
самое узкое место БАМа. По словам В. Косика, целесообразность реализации и параметры этого проекта будут уточнены позднее. Но если уменьшить интервалы поездов с 17 до 10 минут, то можно пропускать вдвое больше составов. А усиление тягового электроснабжения позволит пропускать поезда массой до 6300 т. Вот только скоро и этого будет маловато для обеспечения тех парамет­ров, на которые планируется вывести БАМ. Поэтому и выдвинут проект создания второй нитки Северомуйского тоннеля.

Идея эта обсуждается уже давно.
В конце 2018 года группа «Сибантрацит» заявила о своей готовности участвовать в проекте, а в апреле 2019-го «Сибантрацит» и УК «ВостокУголь» объявили о том, что приступили к работам по подготовке строительства второй очереди Северомуйского тоннеля, а также упомянули, что распоряжением генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова образована совместная рабочая группа по реализации проекта строительства тоннеля. При этом проект УК «ВостокУголь» разработает самостоятельно и предпроектные работы уже начаты. Как ожидается, строительство 16 км трассы начнут в течение года и займет оно 5 лет.

В рамках проведения ПМЭФ-2019 владелец группы компаний «Сибантрацит» Дмитрий Босов рассказал о некоторых деталях выдвинутой инициативы: «Наша стратегия заключается в том, что мы сами будем расшивать узкие места, которые препятствуют нашему росту.
В частности, мы строим порт Вера.
И предложили в ускоренном порядке построить Северомуйский тоннель – 2, поскольку это позволит увеличить пропускную способность РЖД для проезда на Дальний Восток».

Ранее, в августе 2018 года, глава РЖД публично заявлял, что вторая нитка позволит увеличить пропускную способность Северомуйского тоннеля с 16 до 100 млн т. И здесь кроется некая неувязка: сквозная пропускная способность БАМа запланирована в размере всего 27–40 пар поездов, а данный участок, как заявлено, сможет пропускать в 2,5 раза больше (то есть 100 млн т). И первый вопрос, который вполне уместно задать: как доставить до тоннеля указанный объем (100 млн т)?


Проект в тумане

По оценке Д. Босова, инвестиции в строительство нового тоннеля составят около 60 млрд руб., а срок окупаемости проекта – 7–10 лет. Причем его пред­полагается реализовать без привлечения бюджетного финансирования. Это значит, что первоначально строительство обещано полностью финансировать за счет угледобывающей компании, а потом передать тоннель ОАО «РЖД» на согласованных финансовых условиях.

Вариантов может быть два. Первый – концессия. Правда, пока до стадии финансового покрытия ни один подобный проект в сфере создания железнодорожной инфраструктуры не доведен до реализации. Наиболее близко к этому этапу подошел проект создания Северного широтного хода. И для такого варианта требуется законодательный акт, в котором будет прописан некий вариант платной железной дороги. Заметим, что на данный момент для путей общего пользования подобный вариант в принципе не предусмотрен. Здесь придется вводить специальный тариф, появление которого нарушит принцип равного доступа к железнодорожной инфраструктуре общего пользования.

Второй вариант, по сути, джентльменское соглашение. Оно может быть создано по типу того, что было заключено ОАО «РЖД» с «Лукойлом». Последний вложил 300 млн руб. в строительство железной дороги, ведущей к порту Высоцк. Железнодорожный холдинг покрыл затраты сверх этой суммы, а затем, после передачи ему участка, ввел исключительный понижающий коэффициент на железнодорожные перевозки, за счет чего частный инвестор вернул вложенный капитал.

Однако сейчас речь идет о гораздо более крупной сумме. И есть сомнения, что такой способ окупит инвестиции за 7–10 лет.

Впрочем, подробности условий возврата средств пока неизвестны, но уже объявлено о старте инициативы: зарегистрирована частная компания для строительства Северомуйского тоннеля – 2, создана служба заказчика, которая должна определить подрядчиков.

Есть и другие неувязки. По данным заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Андрея Макарова, проект строительство второго Северомуйского тоннеля предварительно оценили в 120 млрд руб. При этом предусмотрены четыре варианта прохождения тоннеля, из которых предстоит выбрать наиболее оптимальный, что объясняет, почему затраты на строительство могут оказаться больше. Например, некоторые эксперты полагают, что расходы могут составить около $3,9 млрд.

Сейчас уже мало кто помнит, но в 1991 году затраты на первую нитку оценивались в 17,7 млрд руб. По официальному курсу рубля к доллару в тот период это равнялось около $10 млрд, что сделало БАМ самой дорогой стройкой в истории советского народного хозяйства. Напомним почему. Тоннель начали пробивать в 1979 году, и вскоре строителей остановил высоконапорный плывун. В штольню устремился поток воды, песка, камней из подземного озера под давлением более 14 атм. Погрузочную машину весом 23 т отбросило тогда на 300 м. Не обошлось и без жертв. На устранение последствий катастрофы были направлены огромные ресурсы. Потребовалось 2 года на закачку бетона в штольню, чтобы только остановить прорыв. В дальнейшем из нее удалили почти 13 тыс. кубометров горной породы, вынесенной при обвале.

В 1981 году всплыли новые сюрпризы: исследования показали, что монолит Северо-Муйского хребта разрезан в месте прохождения тоннеля четырьмя региональными разломами, что указывало на риски столкнуться с новыми прорывами.

В технологию строительства внесли поправки. Но это не избавило от повторной катастрофы: в апреле 1999 года, когда до сбойки оставалось всего 160 м, произошел очередной обвал обводненной породы. И опять погибли люди. А часть участка тоннеля фактически пришлось строить заново. В целом строительство Северомуйского тоннеля с перерывами продолжалось 26 лет. За этот период было переработано более 2 млн кубомет­ров грунта, уложено 700 тыс. кубометров монолитного железобетона, смонтировано 70 тыс. т металлоконструкций.

С учетом истории и поправок на современные технологии, тем не менее, заявление «Сибантрацита» о том, что вторую нитку удастся построить за
60 млрд руб. – в 10 раз дешевле первой, выглядит по меньшей мере вызовом. На чем основаны подобные утверждения – непонятно. Точно так же, как и то, что в ОАО «РЖД» утверждают, что строительство подобного объекта займет около 8 лет, а в «Сибантраците» намерены каким-то образом уложиться за 5.


Откуда деньги?

Теперь перейдем к механизму финансирования проекта. Громкие заявления о том, что у угольщиков есть деньги на такой сложный проект, заставляют обратиться к данным о доходах и расходах группы «Сибантрацит» (объединяет АО «Сибирский антрацит», ООО «Разрез Восточный» и ООО «Разрез Кийзасский»). Известно, что группа – крупный мировой экспортер антрацита и металлургических углей. По итогам 2018 года консолидированный объем их добычи составил 24,1 млн т.

Выручка, соответственно, была получена в размере 162,4 млрд руб. Инвестпрограмма – 11,62 млрд руб. Кроме довольно капиталоемких текущих программ развития, группа реализует еще как минимум два мегапроекта. Первый – развитие разработки Огоджинского месторождения коксующихся углей. Инвес­тиции оцениваются в $8–10 млрд (без учета строительства дороги к месторождению). Второй проект – морской порт Вера на Дальнем Востоке, общая стоимость строительства – примерно такая же ($8–10 млрд). В ближайшее время, если верить руководству группы, «Сиб­антрацит» хочет приобрести и дополнительные дорогостоящие активы.

Любопытно, что для отгрузки угля со своих разрезов в свой порт Вера (юг Приморья) компании не требуется БАМ, поезда туда должны следовать южным ходом – Транссибом. Все это позволяет предположить, что компания в развитие вкладывает больше, чем зарабатывает, будучи и так достаточно закредитованной. Значит, при реализации строительства Северомуйского тоннеля – 2 встанет вопрос о привлечении сторонних средств. Причем искать их придется на фоне высоких кредитных рисков, которые каким-то образом необходимо хеджировать.

Финансовые аналитики в такой ситуации дали примерно одинаковый ответ. Суть сводится к трем постулатам. Первый – мировой спрос на антрацит при любых колебаниях глобального угольного рынка останется стабильным, поскольку это довольной редкий сорт сырья. Поэтому его экспортеры могут позволить себе кредитные излишества. Второй тезис – мегапроекты «Сибантрацита» могут быть сильно растянуты во времени. Поэтому на них требуется не так уж много средств, если перевести вопрос в плоскость годовых траншей. Третий – судя по мощному PR-сопровождению мегапроектов, у них имеется твердая государственная поддержка. Только на подобном фоне игрок может реализовать достаточно капиталоемкие программы развития.

В общем, теоретически можно создавать деньги из воздуха. Есть только один нюанс: финансы каким-то образом должны вернуться на землю в виде прибыли. В случае строительства второй нитки тоннеля такой механизм предусмотрен. Но уж очень он смахивает на прокачку казенных ресурсов – с учетом того, что доступ российских компаний к глобальным финансовым инструментам ограничен, а все крупные средства внутри РФ сконцентрированы в госбанках и госфондах. Значит, в проекте будут циркулировать не частные, а государственные капиталы? По-видимому, так.

Но если государство может дать свои гарантии возврата частному инвестору капитала (с процентами и уплаченными налогами), то почему государство не может само построить данный объект?
И почему не объявлен открытый конкурс на подобный проект, если он нужен государству?

Вот если бы были выпущены облигации, которые поступили бы в биржевой оборот, тогда – совсем другой расклад. Правда, в таком случае слишком многое придется объяснять. Что касается инициативы строительства в ее нынешнем виде, то тут все риски в конечном счете придется переключить на государство. Точнее, на налогоплательщиков. Но тогда зачем, как говорится, проект а-ля ГЧП городить? Или это просто хитрый способ втянуть казну в проект? Главное, что называется, ввязаться в драку, а дальше – как пойдет?


А кто строитель?

Третья загадка: как будут выбирать подрядчиков? Информации на эту тему в биржевой системе нет. Однако там можно получить представление о том, как «Сибантрацит» проводит конкурс, по результатам которого будет выбран генподрядчик строительства углепогрузочной станции Колыванская и железнодорожного пути к ней от ст. Восточная (Западно-Сибирская железная дорога). Первое, что настораживает, сумма тендера: она составляет всего лишь 11 руб. Ясно, что эта сумма далека от реальных затрат на строительство. «Я бы оценил расходы на строительство дороги и сооружений в 400–450 млн руб.», – сказал директор группы корпоративных рейтингов АКРА Максим Худалов.

Ведь цель строительства будущей ст. Колыванская понятна – обеспечить перегрузку угля из самосвалов в вагоны для последующей отправки потребителям. Соответственно, из информации, опубликованной в системе электронных торгов B2B-Center, следует, что стоимость тендера складывается из затрат на обустройство земляного полотна и верхнего строения железнодорожного пути (проще говоря, рельсов и шпал), технологических проездов для автомобилей, на строительство модульного пос­та системы централизации и блокировки (она предназначена для управления движением поездов и предотвращения их столкновения), компрессорной для пневматической очистки стрелочных переводов и сооружений самой ст. Колыванская. И по каждому из 11 лотов тендера предусмотрена одна и та же цена – 1 руб. Отсюда и сумма в 11 руб. На ошибку не похоже.

Тогда остается предположить, что стоимость тендера установлена намеренно и, возможно, в интересах какого-то определенного подрядчика (чтобы отсечь остальных претендентов), с которым, вероятно, потом предполагается утрясти окончательный размер затрат на выполнение строительно-монтажных работ. Такой вывод делают эксперты.

Если аналогичная практика будет применена и при реализации проекта строительства Северомуйского тоннеля – 2, возникает еще больше сомнений.

При подготовке данной публикации мы опросили достаточно широкий круг экспертов. Однако они предпочли отвечать без ссылок на источник. Проект создания Северомуйского тоннеля – 2 слишком затратный и рискованный. Но при этом крайне важный для развития Восточного полигона. Поэтому мало кому хотелось идти не в ногу.

Тем не менее все соглашались с двумя тезисами. Во-первых, важно, чтобы решения, касающиеся данного проекта, принимались взвешенно и прозрачно. Это не тема для шапкозакидательства. Не следует забывать истории с прорывами при создании первой нитки. В свое время за авантюрные решения пришлось заплатить слишком дорого. Речь идет не только о вложенных средствах. По разным данным, на его строительстве погибло от 50 до 100 человек.

И во-вторых, в ОАО «РЖД» должны гармонизировать все проекты развития Восточного полигона. Ведь для клиентов в конечном итоге имеет значение, сколько грузов способны пропустить БАМ и Транссиб. А это значит, что объемы движения по ним должны быть сквозными на всех участках и все они должны быть приведены к одинаковым параметрам.
А вкладывать огромные средства в расшивку одного бутылочного горлышка вряд ли рационально. Эффективнее равномерно расшивать узкие места БАМа, не забывая при этом, впрочем, о потребности в инвестициях и других полигонов.


Горизонт отодвигается?

Очевидно, что заявленных планов – громадье, однако на практике выходит не совсем радужная картина. Судя по всему, сроки реализации первого этапа модернизации Восточного полигона железных дорог, окончание которого было намечено на 2020 год, будут сдвинуты вправо. Подготовку публичного обоснования взяли на себя участники совещания, прошедшего 11 июля под руководством вице-премьера правительства Максима Акимова.

Из имеющихся в распоряжении редакции проекта протокола совещания и комментариев экспертов ясно, что перенос сроков сдачи объектов первой очереди –
вопрос решенный.

Напомним, это уже не первый перенос сроков строительства, и сегодня есть понимание, что не все из 31 участка проекта, которые планируются к вводу в 2019–2020 гг., будут готовы в указанные сроки.

В частности, в одном из подготовленнных к совещанию документов говорится, что Минтрансу, ОАО «РЖД», Минфину и Минэкономразвития необходимо подготовить предложения по корректировке паспорта проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба с развитием пропускных и провозных способностей» в связи с изменениями сроков реализации проекта и структуры финансирования.

Отметим, что доводами в пользу наличия объективных причин для переноса сроков строительства может служить известие об увеличении правительством РФ объема инвестпрограммы ОАО «РЖД» на 2019 год на 9,6%, до 747,5 млрд руб., что является для компании историческим максимумом. Деньги в компании есть, но их предпочитают или вынуждены тратить на другие цели.

В ОАО «РЖД» и Минтрансе не смогли оперативно ответить на запрос с просьбой прокомментировать сложившуюся ситуацию.

В свою очередь, председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин считает, что перенос сроков строительства не является большой проблемой в современной ситуации.
«С существующими проблемами мы живем уже около 10 лет, грузовладельцы и РЖД к ним приспособились, – отметил он. – Тот объем работы, который уже выполнен или будет закончен в 2019 и 2020 гг., достаточен для обеспечения планомерного роста грузоперевозок без каких-либо скачков».

Кроме того, если тренд на падение перевозок продолжится, то острота вопроса станет еще меньше, уверен эксперт. Другое дело, что прогнозирование перевозок угля – очень вероятностная процедура. «Она зависит от такого непредсказуемого фактора, как цена на уголь в Азии, – отметил член Совета потребителей услуг ОАО «РЖД» Кирилл Янков. – А полностью достоверного прогноза по ее волатильности дать нельзя.
И поскольку его нет, то прогнозы по развитию инфраструктуры очень сильно варьи­руются. В такой ситуации Минтрансу и ОАО «РЖД» нужны независимые точки зрения, опирающиеся в том числе и на точки зрения основных производителей угля».

С одной стороны, правительство и железнодорожная монополия стараются активнее привлекать грузоотправителей к аналитической работе и прогнозированию, а с другой – пытаются переложить на бизнес часть ответственности за возможные колебания прогнозных значений, на которых строится долгосрочная программа развития ОАО «РЖД». Так, от Совета потребителей услуг ОАО «РЖД» регуляторы хотят получить независимую точку зрения о том, сколько и когда нужно возить, в первую очередь угля, и сколько  провозных мощностей будет не хватать.

Еще один собеседник редакции из совета отметил, что участники рынка готовы взаимодействовать с государством и перевозчиком, но при этом требуют, чтобы ответственность грузовладельцев не была излишней. Рыночные компании не могут гарантировать собственные финансовые результаты в длительной перспективе и брать на себя в связи с этим дополнительные денежные обязательства. Обеспечить наличие инфраструктуры в пиковые периоды перево­зок является обязанностью государства, а грузовладельцы обязаны только оплатить тарифные ставки.


точка зрения

Владимир Савчук,
заместитель генерального директора ИПЕМ
– По оценкам нашего института, развитие Восточного полигона РЖД запускает инвестиционные механизмы в смежных отраслях экономики. Только от увеличения добычи и перевалки угля в субъектах Сибирского и Дальневосточного федеральных округов ежегодные поступления в бюджеты могут вырасти к 2025 году на 54 млрд руб.
Капитальные вложения только в крупные проекты по расширению добычи, без учета Кузбасса, составят 575 млрд руб. за 2012–2025 гг., что существенно оживит инвестиционную активность по меньшей мере шести регионов. Еще порядка 200 млрд руб. будет направлено на перевалочную инфраструктуру портов Хабаровского и Приморского краев.
Объем налоговых поступлений от угледобычи в 2019–2025 гг. может увеличиться на 28–37 млрд руб., а прирост налоговых доходов от перевалки угля составит более 17 млрд руб.
Вырастут и доходы ОАО «РЖД» и операторов грузовых вагонов за счет увеличения грузо­потока. Их общий рост к 2025 году составит более 188 млрд руб.
Эффекты от реализации проектов развития Восточного полигона будут наблюдаться и в ряде других отраслей – вагоностроении, локомотивостроении, металлургии. Но их достижение возможно только при скоординированной работе железнодорожной отрасли, ее клиен­тов и поставщиков, а также регуляторов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Юбилей Байкало-Амурской магистрали – повод подвести некоторые итоги и определить, как же развивать БАМ дальше. Причем так, чтобы обеспечить запрашиваемую грузовладельцами сквозную пропускную способность всей трассы, а не отдельных ее участков. Чего же ждут регуляторы и перевозчик от крупнейших грузовладельцев и какова может быть роль частных инвестиций? [~PREVIEW_TEXT] => Юбилей Байкало-Амурской магистрали – повод подвести некоторые итоги и определить, как же развивать БАМ дальше. Причем так, чтобы обеспечить запрашиваемую грузовладельцами сквозную пропускную способность всей трассы, а не отдельных ее участков. Чего же ждут регуляторы и перевозчик от крупнейших грузовладельцев и какова может быть роль частных инвестиций? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1965416 [TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 11:05:39 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 226 [WIDTH] => 342 [FILE_SIZE] => 49217 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/288 [FILE_NAME] => 3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ba9acd557bb816666746cd4874ebbee8 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/288/3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/288/3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/288/3.jpg [ALT] => БАМ: цели, загадки и средства [TITLE] => БАМ: цели, загадки и средства ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1965416 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bam-tseli-zagadki-i-sredstva [~CODE] => bam-tseli-zagadki-i-sredstva [EXTERNAL_ID] => 373958 [~EXTERNAL_ID] => 373958 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => амара Андреева Александр Солнцев Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 373958:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => амара Андреева Александр Солнцев Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373958:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 373946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 373958:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 373946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373958:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373958:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373958:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373958:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => БАМ: цели, загадки и средства [SECTION_META_KEYWORDS] => бам: цели, загадки и средства [SECTION_META_DESCRIPTION] => Юбилей Байкало-Амурской магистрали – повод подвести некоторые итоги и определить, как же развивать БАМ дальше. Причем так, чтобы обеспечить запрашиваемую грузовладельцами сквозную пропускную способность всей трассы, а не отдельных ее участков. Чего же ждут регуляторы и перевозчик от крупнейших грузовладельцев и какова может быть роль частных инвестиций? [ELEMENT_META_TITLE] => БАМ: цели, загадки и средства [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бам: цели, загадки и средства [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Юбилей Байкало-Амурской магистрали – повод подвести некоторые итоги и определить, как же развивать БАМ дальше. Причем так, чтобы обеспечить запрашиваемую грузовладельцами сквозную пропускную способность всей трассы, а не отдельных ее участков. Чего же ждут регуляторы и перевозчик от крупнейших грузовладельцев и какова может быть роль частных инвестиций? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ: цели, загадки и средства [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ: цели, загадки и средства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ: цели, загадки и средства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ: цели, загадки и средства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ: цели, загадки и средства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ: цели, загадки и средства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ: цели, загадки и средства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ: цели, загадки и средства ) )

									Array
(
    [ID] => 373958
    [~ID] => 373958
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2173
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2173
    [NAME] => БАМ: цели, загадки и средства
    [~NAME] => БАМ: цели, загадки и средства
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 11:00:56
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 11:00:56
    [ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 11:00:56
    [~ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 11:00:56
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 11:05:39
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 11:05:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/bam-tseli-zagadki-i-sredstva/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/bam-tseli-zagadki-i-sredstva/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Определены ключевые объекты

В 2020 году БАМ будет пропускать до 20 пар поездов в сутки, а к 2030-му эта способность увеличится до 30 пар, рассказал заместитель начальника техничес­кой службы – начальник отдела сопровож­дения процесса реализации комплексных проектов Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Ильдар Абдуллаев. По-видимому, речь идет о сквозной пропускной способности магистрали. В таком случае это чуть выше нижней планки параметров, объявленных в марте 2019 года, когда правительство РФ утвердило долгосрочную программу развития ОАО «РЖД» до 2025 года, но значительно ниже верхнего уровня, указанного в ней. (Напомним, что в рамках данного документа предполагалось нарастить пропускную способность БАМА до 27–40 пар поездов на различных участках. Сейчас по ряду участков может следовать не более 12 пар.)Увеличить объемы движения позволит ввод ряда объектов в рамках проекта модернизации Восточного
полигона.

Уже в этом году, по словам И. Абдуллае­ва, будет введен в эксплуатацию ряд таких ключевых объектов, как, в частности, участок БАМа Лена-Восточная – Предленский, второй Байкальский тоннель и две сортировочные горки. Одна – в Вихоревке, которая возьмет на себя часть грузопотока крупной узловой станции Тайшет, чтобы там могли завершить реконструкцию. А вторая – на узловой станции Тында, чтобы увеличить мощности сортировочной горки в 2,5 раза и, соответственно, переработку вагонов. Горку обещают запустить к 45-летию БАМа.

По словам заместителя начальника Дирекции развития железных дорог Восточного полигона ОАО «РЖД» Владимира Косика, инвестиционная программа ОАО «РЖД» в рамках II этапа развития Восточного полигона предусматривает две сотни мероприятий, часть из которых, правда, была перенесена с I этапа. Актуализированный план развития Восточного полигона предусматривает увеличение вывоза сырьевых грузов с месторождений полезных ископаемых в 1,5 раза – до 180 млн т в год к 2024 году и до 260 млн т – к 2025-му. Финансирование в 2019–2024 гг. составит 493 млрд руб., в 2024–2025 гг. – 203 млрд руб.
В план по развитию БАМа до 2023 года, в частности, входят модернизация участка Артышта – Междуреченск – Тайшет, реконструкция 7 станций и 2,5 тыс. км линий контактной сети, строительство 38 разъездов, 1,1 тыс. км вторых путей и 6 новых тяговых подстанций. Предус­мотрена также электрификация линии
Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре – Совгавань (для этого необходимо 80 млрд руб.) и обход на линии Шкотово – Смоляниново.

Первый заместитель начальника департамента управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура» ОАО «РЖД» Дмитрий Вербов полагает, что пропускную способность дороги на 15–20% можно увеличить за счет интервального регулирования движения поездов. Эта система уже опробуется на одном из участков Восточного полигона. Есть и проект цифровой железнодорожной станции – для реализации пилотного проекта выбрана ст. Находка-Восточная, что улучшит подвод грузовых поездов к портовым терминалам.


Узкое место

Обсуждались в ОАО «РЖД» и перс­пективы строительства второй нитки Северомуйского тоннеля, по которому в сутки проходит 11 пар поездов. И это –
самое узкое место БАМа. По словам В. Косика, целесообразность реализации и параметры этого проекта будут уточнены позднее. Но если уменьшить интервалы поездов с 17 до 10 минут, то можно пропускать вдвое больше составов. А усиление тягового электроснабжения позволит пропускать поезда массой до 6300 т. Вот только скоро и этого будет маловато для обеспечения тех парамет­ров, на которые планируется вывести БАМ. Поэтому и выдвинут проект создания второй нитки Северомуйского тоннеля.

Идея эта обсуждается уже давно.
В конце 2018 года группа «Сибантрацит» заявила о своей готовности участвовать в проекте, а в апреле 2019-го «Сибантрацит» и УК «ВостокУголь» объявили о том, что приступили к работам по подготовке строительства второй очереди Северомуйского тоннеля, а также упомянули, что распоряжением генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова образована совместная рабочая группа по реализации проекта строительства тоннеля. При этом проект УК «ВостокУголь» разработает самостоятельно и предпроектные работы уже начаты. Как ожидается, строительство 16 км трассы начнут в течение года и займет оно 5 лет.

В рамках проведения ПМЭФ-2019 владелец группы компаний «Сибантрацит» Дмитрий Босов рассказал о некоторых деталях выдвинутой инициативы: «Наша стратегия заключается в том, что мы сами будем расшивать узкие места, которые препятствуют нашему росту.
В частности, мы строим порт Вера.
И предложили в ускоренном порядке построить Северомуйский тоннель – 2, поскольку это позволит увеличить пропускную способность РЖД для проезда на Дальний Восток».

Ранее, в августе 2018 года, глава РЖД публично заявлял, что вторая нитка позволит увеличить пропускную способность Северомуйского тоннеля с 16 до 100 млн т. И здесь кроется некая неувязка: сквозная пропускная способность БАМа запланирована в размере всего 27–40 пар поездов, а данный участок, как заявлено, сможет пропускать в 2,5 раза больше (то есть 100 млн т). И первый вопрос, который вполне уместно задать: как доставить до тоннеля указанный объем (100 млн т)?


Проект в тумане

По оценке Д. Босова, инвестиции в строительство нового тоннеля составят около 60 млрд руб., а срок окупаемости проекта – 7–10 лет. Причем его пред­полагается реализовать без привлечения бюджетного финансирования. Это значит, что первоначально строительство обещано полностью финансировать за счет угледобывающей компании, а потом передать тоннель ОАО «РЖД» на согласованных финансовых условиях.

Вариантов может быть два. Первый – концессия. Правда, пока до стадии финансового покрытия ни один подобный проект в сфере создания железнодорожной инфраструктуры не доведен до реализации. Наиболее близко к этому этапу подошел проект создания Северного широтного хода. И для такого варианта требуется законодательный акт, в котором будет прописан некий вариант платной железной дороги. Заметим, что на данный момент для путей общего пользования подобный вариант в принципе не предусмотрен. Здесь придется вводить специальный тариф, появление которого нарушит принцип равного доступа к железнодорожной инфраструктуре общего пользования.

Второй вариант, по сути, джентльменское соглашение. Оно может быть создано по типу того, что было заключено ОАО «РЖД» с «Лукойлом». Последний вложил 300 млн руб. в строительство железной дороги, ведущей к порту Высоцк. Железнодорожный холдинг покрыл затраты сверх этой суммы, а затем, после передачи ему участка, ввел исключительный понижающий коэффициент на железнодорожные перевозки, за счет чего частный инвестор вернул вложенный капитал.

Однако сейчас речь идет о гораздо более крупной сумме. И есть сомнения, что такой способ окупит инвестиции за 7–10 лет.

Впрочем, подробности условий возврата средств пока неизвестны, но уже объявлено о старте инициативы: зарегистрирована частная компания для строительства Северомуйского тоннеля – 2, создана служба заказчика, которая должна определить подрядчиков.

Есть и другие неувязки. По данным заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Андрея Макарова, проект строительство второго Северомуйского тоннеля предварительно оценили в 120 млрд руб. При этом предусмотрены четыре варианта прохождения тоннеля, из которых предстоит выбрать наиболее оптимальный, что объясняет, почему затраты на строительство могут оказаться больше. Например, некоторые эксперты полагают, что расходы могут составить около $3,9 млрд.

Сейчас уже мало кто помнит, но в 1991 году затраты на первую нитку оценивались в 17,7 млрд руб. По официальному курсу рубля к доллару в тот период это равнялось около $10 млрд, что сделало БАМ самой дорогой стройкой в истории советского народного хозяйства. Напомним почему. Тоннель начали пробивать в 1979 году, и вскоре строителей остановил высоконапорный плывун. В штольню устремился поток воды, песка, камней из подземного озера под давлением более 14 атм. Погрузочную машину весом 23 т отбросило тогда на 300 м. Не обошлось и без жертв. На устранение последствий катастрофы были направлены огромные ресурсы. Потребовалось 2 года на закачку бетона в штольню, чтобы только остановить прорыв. В дальнейшем из нее удалили почти 13 тыс. кубометров горной породы, вынесенной при обвале.

В 1981 году всплыли новые сюрпризы: исследования показали, что монолит Северо-Муйского хребта разрезан в месте прохождения тоннеля четырьмя региональными разломами, что указывало на риски столкнуться с новыми прорывами.

В технологию строительства внесли поправки. Но это не избавило от повторной катастрофы: в апреле 1999 года, когда до сбойки оставалось всего 160 м, произошел очередной обвал обводненной породы. И опять погибли люди. А часть участка тоннеля фактически пришлось строить заново. В целом строительство Северомуйского тоннеля с перерывами продолжалось 26 лет. За этот период было переработано более 2 млн кубомет­ров грунта, уложено 700 тыс. кубометров монолитного железобетона, смонтировано 70 тыс. т металлоконструкций.

С учетом истории и поправок на современные технологии, тем не менее, заявление «Сибантрацита» о том, что вторую нитку удастся построить за
60 млрд руб. – в 10 раз дешевле первой, выглядит по меньшей мере вызовом. На чем основаны подобные утверждения – непонятно. Точно так же, как и то, что в ОАО «РЖД» утверждают, что строительство подобного объекта займет около 8 лет, а в «Сибантраците» намерены каким-то образом уложиться за 5.


Откуда деньги?

Теперь перейдем к механизму финансирования проекта. Громкие заявления о том, что у угольщиков есть деньги на такой сложный проект, заставляют обратиться к данным о доходах и расходах группы «Сибантрацит» (объединяет АО «Сибирский антрацит», ООО «Разрез Восточный» и ООО «Разрез Кийзасский»). Известно, что группа – крупный мировой экспортер антрацита и металлургических углей. По итогам 2018 года консолидированный объем их добычи составил 24,1 млн т.

Выручка, соответственно, была получена в размере 162,4 млрд руб. Инвестпрограмма – 11,62 млрд руб. Кроме довольно капиталоемких текущих программ развития, группа реализует еще как минимум два мегапроекта. Первый – развитие разработки Огоджинского месторождения коксующихся углей. Инвес­тиции оцениваются в $8–10 млрд (без учета строительства дороги к месторождению). Второй проект – морской порт Вера на Дальнем Востоке, общая стоимость строительства – примерно такая же ($8–10 млрд). В ближайшее время, если верить руководству группы, «Сиб­антрацит» хочет приобрести и дополнительные дорогостоящие активы.

Любопытно, что для отгрузки угля со своих разрезов в свой порт Вера (юг Приморья) компании не требуется БАМ, поезда туда должны следовать южным ходом – Транссибом. Все это позволяет предположить, что компания в развитие вкладывает больше, чем зарабатывает, будучи и так достаточно закредитованной. Значит, при реализации строительства Северомуйского тоннеля – 2 встанет вопрос о привлечении сторонних средств. Причем искать их придется на фоне высоких кредитных рисков, которые каким-то образом необходимо хеджировать.

Финансовые аналитики в такой ситуации дали примерно одинаковый ответ. Суть сводится к трем постулатам. Первый – мировой спрос на антрацит при любых колебаниях глобального угольного рынка останется стабильным, поскольку это довольной редкий сорт сырья. Поэтому его экспортеры могут позволить себе кредитные излишества. Второй тезис – мегапроекты «Сибантрацита» могут быть сильно растянуты во времени. Поэтому на них требуется не так уж много средств, если перевести вопрос в плоскость годовых траншей. Третий – судя по мощному PR-сопровождению мегапроектов, у них имеется твердая государственная поддержка. Только на подобном фоне игрок может реализовать достаточно капиталоемкие программы развития.

В общем, теоретически можно создавать деньги из воздуха. Есть только один нюанс: финансы каким-то образом должны вернуться на землю в виде прибыли. В случае строительства второй нитки тоннеля такой механизм предусмотрен. Но уж очень он смахивает на прокачку казенных ресурсов – с учетом того, что доступ российских компаний к глобальным финансовым инструментам ограничен, а все крупные средства внутри РФ сконцентрированы в госбанках и госфондах. Значит, в проекте будут циркулировать не частные, а государственные капиталы? По-видимому, так.

Но если государство может дать свои гарантии возврата частному инвестору капитала (с процентами и уплаченными налогами), то почему государство не может само построить данный объект?
И почему не объявлен открытый конкурс на подобный проект, если он нужен государству?

Вот если бы были выпущены облигации, которые поступили бы в биржевой оборот, тогда – совсем другой расклад. Правда, в таком случае слишком многое придется объяснять. Что касается инициативы строительства в ее нынешнем виде, то тут все риски в конечном счете придется переключить на государство. Точнее, на налогоплательщиков. Но тогда зачем, как говорится, проект а-ля ГЧП городить? Или это просто хитрый способ втянуть казну в проект? Главное, что называется, ввязаться в драку, а дальше – как пойдет?


А кто строитель?

Третья загадка: как будут выбирать подрядчиков? Информации на эту тему в биржевой системе нет. Однако там можно получить представление о том, как «Сибантрацит» проводит конкурс, по результатам которого будет выбран генподрядчик строительства углепогрузочной станции Колыванская и железнодорожного пути к ней от ст. Восточная (Западно-Сибирская железная дорога). Первое, что настораживает, сумма тендера: она составляет всего лишь 11 руб. Ясно, что эта сумма далека от реальных затрат на строительство. «Я бы оценил расходы на строительство дороги и сооружений в 400–450 млн руб.», – сказал директор группы корпоративных рейтингов АКРА Максим Худалов.

Ведь цель строительства будущей ст. Колыванская понятна – обеспечить перегрузку угля из самосвалов в вагоны для последующей отправки потребителям. Соответственно, из информации, опубликованной в системе электронных торгов B2B-Center, следует, что стоимость тендера складывается из затрат на обустройство земляного полотна и верхнего строения железнодорожного пути (проще говоря, рельсов и шпал), технологических проездов для автомобилей, на строительство модульного пос­та системы централизации и блокировки (она предназначена для управления движением поездов и предотвращения их столкновения), компрессорной для пневматической очистки стрелочных переводов и сооружений самой ст. Колыванская. И по каждому из 11 лотов тендера предусмотрена одна и та же цена – 1 руб. Отсюда и сумма в 11 руб. На ошибку не похоже.

Тогда остается предположить, что стоимость тендера установлена намеренно и, возможно, в интересах какого-то определенного подрядчика (чтобы отсечь остальных претендентов), с которым, вероятно, потом предполагается утрясти окончательный размер затрат на выполнение строительно-монтажных работ. Такой вывод делают эксперты.

Если аналогичная практика будет применена и при реализации проекта строительства Северомуйского тоннеля – 2, возникает еще больше сомнений.

При подготовке данной публикации мы опросили достаточно широкий круг экспертов. Однако они предпочли отвечать без ссылок на источник. Проект создания Северомуйского тоннеля – 2 слишком затратный и рискованный. Но при этом крайне важный для развития Восточного полигона. Поэтому мало кому хотелось идти не в ногу.

Тем не менее все соглашались с двумя тезисами. Во-первых, важно, чтобы решения, касающиеся данного проекта, принимались взвешенно и прозрачно. Это не тема для шапкозакидательства. Не следует забывать истории с прорывами при создании первой нитки. В свое время за авантюрные решения пришлось заплатить слишком дорого. Речь идет не только о вложенных средствах. По разным данным, на его строительстве погибло от 50 до 100 человек.

И во-вторых, в ОАО «РЖД» должны гармонизировать все проекты развития Восточного полигона. Ведь для клиентов в конечном итоге имеет значение, сколько грузов способны пропустить БАМ и Транссиб. А это значит, что объемы движения по ним должны быть сквозными на всех участках и все они должны быть приведены к одинаковым параметрам.
А вкладывать огромные средства в расшивку одного бутылочного горлышка вряд ли рационально. Эффективнее равномерно расшивать узкие места БАМа, не забывая при этом, впрочем, о потребности в инвестициях и других полигонов.


Горизонт отодвигается?

Очевидно, что заявленных планов – громадье, однако на практике выходит не совсем радужная картина. Судя по всему, сроки реализации первого этапа модернизации Восточного полигона железных дорог, окончание которого было намечено на 2020 год, будут сдвинуты вправо. Подготовку публичного обоснования взяли на себя участники совещания, прошедшего 11 июля под руководством вице-премьера правительства Максима Акимова.

Из имеющихся в распоряжении редакции проекта протокола совещания и комментариев экспертов ясно, что перенос сроков сдачи объектов первой очереди –
вопрос решенный.

Напомним, это уже не первый перенос сроков строительства, и сегодня есть понимание, что не все из 31 участка проекта, которые планируются к вводу в 2019–2020 гг., будут готовы в указанные сроки.

В частности, в одном из подготовленнных к совещанию документов говорится, что Минтрансу, ОАО «РЖД», Минфину и Минэкономразвития необходимо подготовить предложения по корректировке паспорта проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба с развитием пропускных и провозных способностей» в связи с изменениями сроков реализации проекта и структуры финансирования.

Отметим, что доводами в пользу наличия объективных причин для переноса сроков строительства может служить известие об увеличении правительством РФ объема инвестпрограммы ОАО «РЖД» на 2019 год на 9,6%, до 747,5 млрд руб., что является для компании историческим максимумом. Деньги в компании есть, но их предпочитают или вынуждены тратить на другие цели.

В ОАО «РЖД» и Минтрансе не смогли оперативно ответить на запрос с просьбой прокомментировать сложившуюся ситуацию.

В свою очередь, председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин считает, что перенос сроков строительства не является большой проблемой в современной ситуации.
«С существующими проблемами мы живем уже около 10 лет, грузовладельцы и РЖД к ним приспособились, – отметил он. – Тот объем работы, который уже выполнен или будет закончен в 2019 и 2020 гг., достаточен для обеспечения планомерного роста грузоперевозок без каких-либо скачков».

Кроме того, если тренд на падение перевозок продолжится, то острота вопроса станет еще меньше, уверен эксперт. Другое дело, что прогнозирование перевозок угля – очень вероятностная процедура. «Она зависит от такого непредсказуемого фактора, как цена на уголь в Азии, – отметил член Совета потребителей услуг ОАО «РЖД» Кирилл Янков. – А полностью достоверного прогноза по ее волатильности дать нельзя.
И поскольку его нет, то прогнозы по развитию инфраструктуры очень сильно варьи­руются. В такой ситуации Минтрансу и ОАО «РЖД» нужны независимые точки зрения, опирающиеся в том числе и на точки зрения основных производителей угля».

С одной стороны, правительство и железнодорожная монополия стараются активнее привлекать грузоотправителей к аналитической работе и прогнозированию, а с другой – пытаются переложить на бизнес часть ответственности за возможные колебания прогнозных значений, на которых строится долгосрочная программа развития ОАО «РЖД». Так, от Совета потребителей услуг ОАО «РЖД» регуляторы хотят получить независимую точку зрения о том, сколько и когда нужно возить, в первую очередь угля, и сколько  провозных мощностей будет не хватать.

Еще один собеседник редакции из совета отметил, что участники рынка готовы взаимодействовать с государством и перевозчиком, но при этом требуют, чтобы ответственность грузовладельцев не была излишней. Рыночные компании не могут гарантировать собственные финансовые результаты в длительной перспективе и брать на себя в связи с этим дополнительные денежные обязательства. Обеспечить наличие инфраструктуры в пиковые периоды перево­зок является обязанностью государства, а грузовладельцы обязаны только оплатить тарифные ставки.


точка зрения

Владимир Савчук,
заместитель генерального директора ИПЕМ
– По оценкам нашего института, развитие Восточного полигона РЖД запускает инвестиционные механизмы в смежных отраслях экономики. Только от увеличения добычи и перевалки угля в субъектах Сибирского и Дальневосточного федеральных округов ежегодные поступления в бюджеты могут вырасти к 2025 году на 54 млрд руб.
Капитальные вложения только в крупные проекты по расширению добычи, без учета Кузбасса, составят 575 млрд руб. за 2012–2025 гг., что существенно оживит инвестиционную активность по меньшей мере шести регионов. Еще порядка 200 млрд руб. будет направлено на перевалочную инфраструктуру портов Хабаровского и Приморского краев.
Объем налоговых поступлений от угледобычи в 2019–2025 гг. может увеличиться на 28–37 млрд руб., а прирост налоговых доходов от перевалки угля составит более 17 млрд руб.
Вырастут и доходы ОАО «РЖД» и операторов грузовых вагонов за счет увеличения грузо­потока. Их общий рост к 2025 году составит более 188 млрд руб.
Эффекты от реализации проектов развития Восточного полигона будут наблюдаться и в ряде других отраслей – вагоностроении, локомотивостроении, металлургии. Но их достижение возможно только при скоординированной работе железнодорожной отрасли, ее клиен­тов и поставщиков, а также регуляторов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Определены ключевые объекты

В 2020 году БАМ будет пропускать до 20 пар поездов в сутки, а к 2030-му эта способность увеличится до 30 пар, рассказал заместитель начальника техничес­кой службы – начальник отдела сопровож­дения процесса реализации комплексных проектов Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Ильдар Абдуллаев. По-видимому, речь идет о сквозной пропускной способности магистрали. В таком случае это чуть выше нижней планки параметров, объявленных в марте 2019 года, когда правительство РФ утвердило долгосрочную программу развития ОАО «РЖД» до 2025 года, но значительно ниже верхнего уровня, указанного в ней. (Напомним, что в рамках данного документа предполагалось нарастить пропускную способность БАМА до 27–40 пар поездов на различных участках. Сейчас по ряду участков может следовать не более 12 пар.)Увеличить объемы движения позволит ввод ряда объектов в рамках проекта модернизации Восточного
полигона.

Уже в этом году, по словам И. Абдуллае­ва, будет введен в эксплуатацию ряд таких ключевых объектов, как, в частности, участок БАМа Лена-Восточная – Предленский, второй Байкальский тоннель и две сортировочные горки. Одна – в Вихоревке, которая возьмет на себя часть грузопотока крупной узловой станции Тайшет, чтобы там могли завершить реконструкцию. А вторая – на узловой станции Тында, чтобы увеличить мощности сортировочной горки в 2,5 раза и, соответственно, переработку вагонов. Горку обещают запустить к 45-летию БАМа.

По словам заместителя начальника Дирекции развития железных дорог Восточного полигона ОАО «РЖД» Владимира Косика, инвестиционная программа ОАО «РЖД» в рамках II этапа развития Восточного полигона предусматривает две сотни мероприятий, часть из которых, правда, была перенесена с I этапа. Актуализированный план развития Восточного полигона предусматривает увеличение вывоза сырьевых грузов с месторождений полезных ископаемых в 1,5 раза – до 180 млн т в год к 2024 году и до 260 млн т – к 2025-му. Финансирование в 2019–2024 гг. составит 493 млрд руб., в 2024–2025 гг. – 203 млрд руб.
В план по развитию БАМа до 2023 года, в частности, входят модернизация участка Артышта – Междуреченск – Тайшет, реконструкция 7 станций и 2,5 тыс. км линий контактной сети, строительство 38 разъездов, 1,1 тыс. км вторых путей и 6 новых тяговых подстанций. Предус­мотрена также электрификация линии
Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре – Совгавань (для этого необходимо 80 млрд руб.) и обход на линии Шкотово – Смоляниново.

Первый заместитель начальника департамента управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура» ОАО «РЖД» Дмитрий Вербов полагает, что пропускную способность дороги на 15–20% можно увеличить за счет интервального регулирования движения поездов. Эта система уже опробуется на одном из участков Восточного полигона. Есть и проект цифровой железнодорожной станции – для реализации пилотного проекта выбрана ст. Находка-Восточная, что улучшит подвод грузовых поездов к портовым терминалам.


Узкое место

Обсуждались в ОАО «РЖД» и перс­пективы строительства второй нитки Северомуйского тоннеля, по которому в сутки проходит 11 пар поездов. И это –
самое узкое место БАМа. По словам В. Косика, целесообразность реализации и параметры этого проекта будут уточнены позднее. Но если уменьшить интервалы поездов с 17 до 10 минут, то можно пропускать вдвое больше составов. А усиление тягового электроснабжения позволит пропускать поезда массой до 6300 т. Вот только скоро и этого будет маловато для обеспечения тех парамет­ров, на которые планируется вывести БАМ. Поэтому и выдвинут проект создания второй нитки Северомуйского тоннеля.

Идея эта обсуждается уже давно.
В конце 2018 года группа «Сибантрацит» заявила о своей готовности участвовать в проекте, а в апреле 2019-го «Сибантрацит» и УК «ВостокУголь» объявили о том, что приступили к работам по подготовке строительства второй очереди Северомуйского тоннеля, а также упомянули, что распоряжением генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова образована совместная рабочая группа по реализации проекта строительства тоннеля. При этом проект УК «ВостокУголь» разработает самостоятельно и предпроектные работы уже начаты. Как ожидается, строительство 16 км трассы начнут в течение года и займет оно 5 лет.

В рамках проведения ПМЭФ-2019 владелец группы компаний «Сибантрацит» Дмитрий Босов рассказал о некоторых деталях выдвинутой инициативы: «Наша стратегия заключается в том, что мы сами будем расшивать узкие места, которые препятствуют нашему росту.
В частности, мы строим порт Вера.
И предложили в ускоренном порядке построить Северомуйский тоннель – 2, поскольку это позволит увеличить пропускную способность РЖД для проезда на Дальний Восток».

Ранее, в августе 2018 года, глава РЖД публично заявлял, что вторая нитка позволит увеличить пропускную способность Северомуйского тоннеля с 16 до 100 млн т. И здесь кроется некая неувязка: сквозная пропускная способность БАМа запланирована в размере всего 27–40 пар поездов, а данный участок, как заявлено, сможет пропускать в 2,5 раза больше (то есть 100 млн т). И первый вопрос, который вполне уместно задать: как доставить до тоннеля указанный объем (100 млн т)?


Проект в тумане

По оценке Д. Босова, инвестиции в строительство нового тоннеля составят около 60 млрд руб., а срок окупаемости проекта – 7–10 лет. Причем его пред­полагается реализовать без привлечения бюджетного финансирования. Это значит, что первоначально строительство обещано полностью финансировать за счет угледобывающей компании, а потом передать тоннель ОАО «РЖД» на согласованных финансовых условиях.

Вариантов может быть два. Первый – концессия. Правда, пока до стадии финансового покрытия ни один подобный проект в сфере создания железнодорожной инфраструктуры не доведен до реализации. Наиболее близко к этому этапу подошел проект создания Северного широтного хода. И для такого варианта требуется законодательный акт, в котором будет прописан некий вариант платной железной дороги. Заметим, что на данный момент для путей общего пользования подобный вариант в принципе не предусмотрен. Здесь придется вводить специальный тариф, появление которого нарушит принцип равного доступа к железнодорожной инфраструктуре общего пользования.

Второй вариант, по сути, джентльменское соглашение. Оно может быть создано по типу того, что было заключено ОАО «РЖД» с «Лукойлом». Последний вложил 300 млн руб. в строительство железной дороги, ведущей к порту Высоцк. Железнодорожный холдинг покрыл затраты сверх этой суммы, а затем, после передачи ему участка, ввел исключительный понижающий коэффициент на железнодорожные перевозки, за счет чего частный инвестор вернул вложенный капитал.

Однако сейчас речь идет о гораздо более крупной сумме. И есть сомнения, что такой способ окупит инвестиции за 7–10 лет.

Впрочем, подробности условий возврата средств пока неизвестны, но уже объявлено о старте инициативы: зарегистрирована частная компания для строительства Северомуйского тоннеля – 2, создана служба заказчика, которая должна определить подрядчиков.

Есть и другие неувязки. По данным заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Андрея Макарова, проект строительство второго Северомуйского тоннеля предварительно оценили в 120 млрд руб. При этом предусмотрены четыре варианта прохождения тоннеля, из которых предстоит выбрать наиболее оптимальный, что объясняет, почему затраты на строительство могут оказаться больше. Например, некоторые эксперты полагают, что расходы могут составить около $3,9 млрд.

Сейчас уже мало кто помнит, но в 1991 году затраты на первую нитку оценивались в 17,7 млрд руб. По официальному курсу рубля к доллару в тот период это равнялось около $10 млрд, что сделало БАМ самой дорогой стройкой в истории советского народного хозяйства. Напомним почему. Тоннель начали пробивать в 1979 году, и вскоре строителей остановил высоконапорный плывун. В штольню устремился поток воды, песка, камней из подземного озера под давлением более 14 атм. Погрузочную машину весом 23 т отбросило тогда на 300 м. Не обошлось и без жертв. На устранение последствий катастрофы были направлены огромные ресурсы. Потребовалось 2 года на закачку бетона в штольню, чтобы только остановить прорыв. В дальнейшем из нее удалили почти 13 тыс. кубометров горной породы, вынесенной при обвале.

В 1981 году всплыли новые сюрпризы: исследования показали, что монолит Северо-Муйского хребта разрезан в месте прохождения тоннеля четырьмя региональными разломами, что указывало на риски столкнуться с новыми прорывами.

В технологию строительства внесли поправки. Но это не избавило от повторной катастрофы: в апреле 1999 года, когда до сбойки оставалось всего 160 м, произошел очередной обвал обводненной породы. И опять погибли люди. А часть участка тоннеля фактически пришлось строить заново. В целом строительство Северомуйского тоннеля с перерывами продолжалось 26 лет. За этот период было переработано более 2 млн кубомет­ров грунта, уложено 700 тыс. кубометров монолитного железобетона, смонтировано 70 тыс. т металлоконструкций.

С учетом истории и поправок на современные технологии, тем не менее, заявление «Сибантрацита» о том, что вторую нитку удастся построить за
60 млрд руб. – в 10 раз дешевле первой, выглядит по меньшей мере вызовом. На чем основаны подобные утверждения – непонятно. Точно так же, как и то, что в ОАО «РЖД» утверждают, что строительство подобного объекта займет около 8 лет, а в «Сибантраците» намерены каким-то образом уложиться за 5.


Откуда деньги?

Теперь перейдем к механизму финансирования проекта. Громкие заявления о том, что у угольщиков есть деньги на такой сложный проект, заставляют обратиться к данным о доходах и расходах группы «Сибантрацит» (объединяет АО «Сибирский антрацит», ООО «Разрез Восточный» и ООО «Разрез Кийзасский»). Известно, что группа – крупный мировой экспортер антрацита и металлургических углей. По итогам 2018 года консолидированный объем их добычи составил 24,1 млн т.

Выручка, соответственно, была получена в размере 162,4 млрд руб. Инвестпрограмма – 11,62 млрд руб. Кроме довольно капиталоемких текущих программ развития, группа реализует еще как минимум два мегапроекта. Первый – развитие разработки Огоджинского месторождения коксующихся углей. Инвес­тиции оцениваются в $8–10 млрд (без учета строительства дороги к месторождению). Второй проект – морской порт Вера на Дальнем Востоке, общая стоимость строительства – примерно такая же ($8–10 млрд). В ближайшее время, если верить руководству группы, «Сиб­антрацит» хочет приобрести и дополнительные дорогостоящие активы.

Любопытно, что для отгрузки угля со своих разрезов в свой порт Вера (юг Приморья) компании не требуется БАМ, поезда туда должны следовать южным ходом – Транссибом. Все это позволяет предположить, что компания в развитие вкладывает больше, чем зарабатывает, будучи и так достаточно закредитованной. Значит, при реализации строительства Северомуйского тоннеля – 2 встанет вопрос о привлечении сторонних средств. Причем искать их придется на фоне высоких кредитных рисков, которые каким-то образом необходимо хеджировать.

Финансовые аналитики в такой ситуации дали примерно одинаковый ответ. Суть сводится к трем постулатам. Первый – мировой спрос на антрацит при любых колебаниях глобального угольного рынка останется стабильным, поскольку это довольной редкий сорт сырья. Поэтому его экспортеры могут позволить себе кредитные излишества. Второй тезис – мегапроекты «Сибантрацита» могут быть сильно растянуты во времени. Поэтому на них требуется не так уж много средств, если перевести вопрос в плоскость годовых траншей. Третий – судя по мощному PR-сопровождению мегапроектов, у них имеется твердая государственная поддержка. Только на подобном фоне игрок может реализовать достаточно капиталоемкие программы развития.

В общем, теоретически можно создавать деньги из воздуха. Есть только один нюанс: финансы каким-то образом должны вернуться на землю в виде прибыли. В случае строительства второй нитки тоннеля такой механизм предусмотрен. Но уж очень он смахивает на прокачку казенных ресурсов – с учетом того, что доступ российских компаний к глобальным финансовым инструментам ограничен, а все крупные средства внутри РФ сконцентрированы в госбанках и госфондах. Значит, в проекте будут циркулировать не частные, а государственные капиталы? По-видимому, так.

Но если государство может дать свои гарантии возврата частному инвестору капитала (с процентами и уплаченными налогами), то почему государство не может само построить данный объект?
И почему не объявлен открытый конкурс на подобный проект, если он нужен государству?

Вот если бы были выпущены облигации, которые поступили бы в биржевой оборот, тогда – совсем другой расклад. Правда, в таком случае слишком многое придется объяснять. Что касается инициативы строительства в ее нынешнем виде, то тут все риски в конечном счете придется переключить на государство. Точнее, на налогоплательщиков. Но тогда зачем, как говорится, проект а-ля ГЧП городить? Или это просто хитрый способ втянуть казну в проект? Главное, что называется, ввязаться в драку, а дальше – как пойдет?


А кто строитель?

Третья загадка: как будут выбирать подрядчиков? Информации на эту тему в биржевой системе нет. Однако там можно получить представление о том, как «Сибантрацит» проводит конкурс, по результатам которого будет выбран генподрядчик строительства углепогрузочной станции Колыванская и железнодорожного пути к ней от ст. Восточная (Западно-Сибирская железная дорога). Первое, что настораживает, сумма тендера: она составляет всего лишь 11 руб. Ясно, что эта сумма далека от реальных затрат на строительство. «Я бы оценил расходы на строительство дороги и сооружений в 400–450 млн руб.», – сказал директор группы корпоративных рейтингов АКРА Максим Худалов.

Ведь цель строительства будущей ст. Колыванская понятна – обеспечить перегрузку угля из самосвалов в вагоны для последующей отправки потребителям. Соответственно, из информации, опубликованной в системе электронных торгов B2B-Center, следует, что стоимость тендера складывается из затрат на обустройство земляного полотна и верхнего строения железнодорожного пути (проще говоря, рельсов и шпал), технологических проездов для автомобилей, на строительство модульного пос­та системы централизации и блокировки (она предназначена для управления движением поездов и предотвращения их столкновения), компрессорной для пневматической очистки стрелочных переводов и сооружений самой ст. Колыванская. И по каждому из 11 лотов тендера предусмотрена одна и та же цена – 1 руб. Отсюда и сумма в 11 руб. На ошибку не похоже.

Тогда остается предположить, что стоимость тендера установлена намеренно и, возможно, в интересах какого-то определенного подрядчика (чтобы отсечь остальных претендентов), с которым, вероятно, потом предполагается утрясти окончательный размер затрат на выполнение строительно-монтажных работ. Такой вывод делают эксперты.

Если аналогичная практика будет применена и при реализации проекта строительства Северомуйского тоннеля – 2, возникает еще больше сомнений.

При подготовке данной публикации мы опросили достаточно широкий круг экспертов. Однако они предпочли отвечать без ссылок на источник. Проект создания Северомуйского тоннеля – 2 слишком затратный и рискованный. Но при этом крайне важный для развития Восточного полигона. Поэтому мало кому хотелось идти не в ногу.

Тем не менее все соглашались с двумя тезисами. Во-первых, важно, чтобы решения, касающиеся данного проекта, принимались взвешенно и прозрачно. Это не тема для шапкозакидательства. Не следует забывать истории с прорывами при создании первой нитки. В свое время за авантюрные решения пришлось заплатить слишком дорого. Речь идет не только о вложенных средствах. По разным данным, на его строительстве погибло от 50 до 100 человек.

И во-вторых, в ОАО «РЖД» должны гармонизировать все проекты развития Восточного полигона. Ведь для клиентов в конечном итоге имеет значение, сколько грузов способны пропустить БАМ и Транссиб. А это значит, что объемы движения по ним должны быть сквозными на всех участках и все они должны быть приведены к одинаковым параметрам.
А вкладывать огромные средства в расшивку одного бутылочного горлышка вряд ли рационально. Эффективнее равномерно расшивать узкие места БАМа, не забывая при этом, впрочем, о потребности в инвестициях и других полигонов.


Горизонт отодвигается?

Очевидно, что заявленных планов – громадье, однако на практике выходит не совсем радужная картина. Судя по всему, сроки реализации первого этапа модернизации Восточного полигона железных дорог, окончание которого было намечено на 2020 год, будут сдвинуты вправо. Подготовку публичного обоснования взяли на себя участники совещания, прошедшего 11 июля под руководством вице-премьера правительства Максима Акимова.

Из имеющихся в распоряжении редакции проекта протокола совещания и комментариев экспертов ясно, что перенос сроков сдачи объектов первой очереди –
вопрос решенный.

Напомним, это уже не первый перенос сроков строительства, и сегодня есть понимание, что не все из 31 участка проекта, которые планируются к вводу в 2019–2020 гг., будут готовы в указанные сроки.

В частности, в одном из подготовленнных к совещанию документов говорится, что Минтрансу, ОАО «РЖД», Минфину и Минэкономразвития необходимо подготовить предложения по корректировке паспорта проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба с развитием пропускных и провозных способностей» в связи с изменениями сроков реализации проекта и структуры финансирования.

Отметим, что доводами в пользу наличия объективных причин для переноса сроков строительства может служить известие об увеличении правительством РФ объема инвестпрограммы ОАО «РЖД» на 2019 год на 9,6%, до 747,5 млрд руб., что является для компании историческим максимумом. Деньги в компании есть, но их предпочитают или вынуждены тратить на другие цели.

В ОАО «РЖД» и Минтрансе не смогли оперативно ответить на запрос с просьбой прокомментировать сложившуюся ситуацию.

В свою очередь, председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин считает, что перенос сроков строительства не является большой проблемой в современной ситуации.
«С существующими проблемами мы живем уже около 10 лет, грузовладельцы и РЖД к ним приспособились, – отметил он. – Тот объем работы, который уже выполнен или будет закончен в 2019 и 2020 гг., достаточен для обеспечения планомерного роста грузоперевозок без каких-либо скачков».

Кроме того, если тренд на падение перевозок продолжится, то острота вопроса станет еще меньше, уверен эксперт. Другое дело, что прогнозирование перевозок угля – очень вероятностная процедура. «Она зависит от такого непредсказуемого фактора, как цена на уголь в Азии, – отметил член Совета потребителей услуг ОАО «РЖД» Кирилл Янков. – А полностью достоверного прогноза по ее волатильности дать нельзя.
И поскольку его нет, то прогнозы по развитию инфраструктуры очень сильно варьи­руются. В такой ситуации Минтрансу и ОАО «РЖД» нужны независимые точки зрения, опирающиеся в том числе и на точки зрения основных производителей угля».

С одной стороны, правительство и железнодорожная монополия стараются активнее привлекать грузоотправителей к аналитической работе и прогнозированию, а с другой – пытаются переложить на бизнес часть ответственности за возможные колебания прогнозных значений, на которых строится долгосрочная программа развития ОАО «РЖД». Так, от Совета потребителей услуг ОАО «РЖД» регуляторы хотят получить независимую точку зрения о том, сколько и когда нужно возить, в первую очередь угля, и сколько  провозных мощностей будет не хватать.

Еще один собеседник редакции из совета отметил, что участники рынка готовы взаимодействовать с государством и перевозчиком, но при этом требуют, чтобы ответственность грузовладельцев не была излишней. Рыночные компании не могут гарантировать собственные финансовые результаты в длительной перспективе и брать на себя в связи с этим дополнительные денежные обязательства. Обеспечить наличие инфраструктуры в пиковые периоды перево­зок является обязанностью государства, а грузовладельцы обязаны только оплатить тарифные ставки.


точка зрения

Владимир Савчук,
заместитель генерального директора ИПЕМ
– По оценкам нашего института, развитие Восточного полигона РЖД запускает инвестиционные механизмы в смежных отраслях экономики. Только от увеличения добычи и перевалки угля в субъектах Сибирского и Дальневосточного федеральных округов ежегодные поступления в бюджеты могут вырасти к 2025 году на 54 млрд руб.
Капитальные вложения только в крупные проекты по расширению добычи, без учета Кузбасса, составят 575 млрд руб. за 2012–2025 гг., что существенно оживит инвестиционную активность по меньшей мере шести регионов. Еще порядка 200 млрд руб. будет направлено на перевалочную инфраструктуру портов Хабаровского и Приморского краев.
Объем налоговых поступлений от угледобычи в 2019–2025 гг. может увеличиться на 28–37 млрд руб., а прирост налоговых доходов от перевалки угля составит более 17 млрд руб.
Вырастут и доходы ОАО «РЖД» и операторов грузовых вагонов за счет увеличения грузо­потока. Их общий рост к 2025 году составит более 188 млрд руб.
Эффекты от реализации проектов развития Восточного полигона будут наблюдаться и в ряде других отраслей – вагоностроении, локомотивостроении, металлургии. Но их достижение возможно только при скоординированной работе железнодорожной отрасли, ее клиен­тов и поставщиков, а также регуляторов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Юбилей Байкало-Амурской магистрали – повод подвести некоторые итоги и определить, как же развивать БАМ дальше. Причем так, чтобы обеспечить запрашиваемую грузовладельцами сквозную пропускную способность всей трассы, а не отдельных ее участков. Чего же ждут регуляторы и перевозчик от крупнейших грузовладельцев и какова может быть роль частных инвестиций? [~PREVIEW_TEXT] => Юбилей Байкало-Амурской магистрали – повод подвести некоторые итоги и определить, как же развивать БАМ дальше. Причем так, чтобы обеспечить запрашиваемую грузовладельцами сквозную пропускную способность всей трассы, а не отдельных ее участков. Чего же ждут регуляторы и перевозчик от крупнейших грузовладельцев и какова может быть роль частных инвестиций? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1965416 [TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 11:05:39 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 226 [WIDTH] => 342 [FILE_SIZE] => 49217 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/288 [FILE_NAME] => 3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ba9acd557bb816666746cd4874ebbee8 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/288/3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/288/3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/288/3.jpg [ALT] => БАМ: цели, загадки и средства [TITLE] => БАМ: цели, загадки и средства ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1965416 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bam-tseli-zagadki-i-sredstva [~CODE] => bam-tseli-zagadki-i-sredstva [EXTERNAL_ID] => 373958 [~EXTERNAL_ID] => 373958 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => амара Андреева Александр Солнцев Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 373958:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => амара Андреева Александр Солнцев Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373958:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 373946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 373958:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 373946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373958:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373958:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373958:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373958:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => БАМ: цели, загадки и средства [SECTION_META_KEYWORDS] => бам: цели, загадки и средства [SECTION_META_DESCRIPTION] => Юбилей Байкало-Амурской магистрали – повод подвести некоторые итоги и определить, как же развивать БАМ дальше. Причем так, чтобы обеспечить запрашиваемую грузовладельцами сквозную пропускную способность всей трассы, а не отдельных ее участков. Чего же ждут регуляторы и перевозчик от крупнейших грузовладельцев и какова может быть роль частных инвестиций? [ELEMENT_META_TITLE] => БАМ: цели, загадки и средства [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бам: цели, загадки и средства [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Юбилей Байкало-Амурской магистрали – повод подвести некоторые итоги и определить, как же развивать БАМ дальше. Причем так, чтобы обеспечить запрашиваемую грузовладельцами сквозную пропускную способность всей трассы, а не отдельных ее участков. Чего же ждут регуляторы и перевозчик от крупнейших грузовладельцев и какова может быть роль частных инвестиций? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ: цели, загадки и средства [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ: цели, загадки и средства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ: цели, загадки и средства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ: цели, загадки и средства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ: цели, загадки и средства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ: цели, загадки и средства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ: цели, загадки и средства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ: цели, загадки и средства ) )
РЖД-Партнер

Микстура для инфраструктуры

Микстура для инфраструктуры
Нагрузка на железные дороги по мере развития тяжеловесного движения усиливается. Выдерживает ли инфраструктура повышенные требования, предъявляемые сегодня
к перевозкам? И как в этом помогают инновации, используемые при строительстве и ремонте на сети РЖД?
Array
(
    [ID] => 373959
    [~ID] => 373959
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2173
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2173
    [NAME] => Микстура для инфраструктуры
    [~NAME] => Микстура для инфраструктуры
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 11:05:50
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 11:05:50
    [ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 11:05:50
    [~ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 11:05:50
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 11:10:43
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 11:10:43
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/mikstura-dlya-infrastruktury/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/mikstura-dlya-infrastruktury/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рецепт оздоровления

В 2019 году процесс усиления железно­дорожной инфраструктуры продолжается. С учетом повышенных требований к инфраструктуре намечено оздоровить не менее 6,6 тыс. км сети, в том числе за счет расширения длины бесстыковых путей. В 2007–2018 гг. их протяженность была увеличена на 35%. Сейчас этот процесс несколько замедлился, ведь капитальный ремонт в 2019-м запланирован, по предварительным данным, в размере около 69 млрд руб. Для сравнения: в прошлом году он был выполнен в объеме 83,6 млрд руб.

Хотя в ОАО «РЖД» при определении объемов инвестиций исходят из принципа соответствия инфраструктуры как существующим, так и перспективным объе­мам перевозок, тем не менее компания предусматривает выделение значительных средств для ее развития. Например, в 2015–2018 гг. были существенно увеличены закупки материалов для ремонта и строительства путей. В частности, рельсов – в 2,2 раза, а железобетонных шпал – в 1,5 раза. Это необходимо, чтобы, с одной стороны, сохранить качество перевозок, а с другой – укрепить наиболее востребованные направления (прежде всего к российским морским портам).

При этом совершенствуются и технологии ремонта пути. Например, для повышения эффективности использования окон в движении более широко применялась технология ремонта с полным закрытием перегонов. Таким способом сейчас выполняют порядка 60% от общего объема работ. Это позволяет сконцент­рировать на оздоравливаемых участках путевую технику и средства механизации для достижения максимальной производительности труда. На закрытых перегонах при ремонте это, в свою очередь, позволит на 30–50% уменьшить общее количество окон и на 20–50% снизить время их предоставления. С помощью модернизации путевого хозяйства к 2025 году предполагается на 20–60% увеличить грузонапряженность перевозок грузов – прежде всего за счет сокращения интервалов движения поездов, увеличения их массы и длины.

Проектирование, строительство и последующие ремонты в Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» стремятся консолидировать в один процесс. В этом видят один из способов оптимизировать затраты на развитие путевого хозяйства. Для управления жизненным циклом линейных объектов инфраструктуры реализуется проект создания специальной программной платформы.
По сути, это означает переход на новые стандарты управления, в котором особая роль отводится цифровым системам.

В начале цепочки – цифровое проектирование. Затем – переход к электронному обеспечению эксплуатации и ремонтов объектов инфраструктуры. С учетом масштабов сети планируется создание их цифровых двойников. Проект стартовал в 2018 году. Среди первых разработок можно назвать создание электронных пас­портов рельсов. В дальнейшем предполагается интег­рация целого ряда продуктов, связанных с их укладкой и использованием. Например, после считывания меток на рельсах с помощью средств диагностики инфраструктуры данные, необходимые для управления жизненным циклом, должны заноситься в электронный паспорт рельса в ЕК АСУИ. Это поможет автоматизировать мониторинг состояния путей, выявить участки с повышенными рисками и разработать решения для их хеджирования и внесения улучшений.

Это вопрос непростой – с учетом того что, как показывает статистика, в последние несколько лет на сети наблюдался рост количества дефектных рельсов. Только в 2018 году таковых было выявлено 82,5 тыс. ед., что на 7,6% больше, чем в 2017-м. Наиболее высокий удельный выход рельсов – соответственно на Восточно-Сибирской, Красноярской, Южно-Уральской, Северной и Мос­ковской дорогах, где велика доля тяжеловесного и интенсивного движения.

В Проектно-конструкторском бюро по инфраструктуре – филиале ОАО «РЖД» (ПКБ И), в частности, напомнили, что в 2018 году на сети железных дорог сформировали и отправили более 150 тыс. поездов массой свыше 6 тыс. т, что позволило без увеличения общих размеров движения дополнительно перевезти 50 млн т грузов, или 4% от общего объема погрузки за прош­лый год. Значительный рост доли тяжеловесного движения требует дополнительных исследований для выявления причин роста дефектов рельсов. Заметим, что этот процесс затронул не только традиционные, но и термоупрочненные рельсы типа ОТ350. На них пришлась солидная доля изломов.

Основных причин изломов рельсов в ПКБ И назвали три. Первая – повреждения сварных стыков. Причем по сравнению с 2015 годом количество подобных дефектов увеличилось в 3,3 раза. Таким образом, переход на бесстыковые пути сам по себе не является панацеей для обеспечения безопасности тяжеловесных перевозок. Вторая причина – коррозионно-усталостные изъяны в подошве рельса. Третья – усталостный характер повреждений в головке рельса. Если учесть тот факт, что рельсы на участках с тяжеловесным и интенсивным движением приходится чаще шлифовать, то их поверхности, соответственно, быстрее изнашиваются. Решение проблемы – в использовании рельсов повышенной стойкости и с головками увеличенной высоты. Иными словами, так называемых тяжелых рельсов.

В АО «ВНИИЖТ» изучили поведение новых типов рельсов в условиях повышенных нагрузок при температуре ниже -50°C. Одним из поводов стало то, что в 2016–2018 гг. 50% изломов и 30% от общего количества изъятий рельсов пришлись на Восточный полигон, где наблюдались как раз наибольшие перепады температуры воздуха по сравнению с другими зонами сети. Рельсы оценивались по таким парамет­рам, как прочность, ударная вязкость и стойкость к образованию трещин при температурах от -30°С до -60°С.

Среди наиболее распространенных типов рельсов наилучший результат показали такие марки, как ДТ350 и ДТ350НН, которые предложены металлургами в последние годы. Ученые представили и свои рекомендации для путейцев по оптимизации скорости движения поездов в сильные морозы, чтобы снизить вероятность появления некоторых дефектов рельсов, которые приводят к повышенным рискам их излома, особенно в кривых и на путях с пропущенным тоннажем свыше
750 млн т брутто при температуре менее -30°С. Вместе с тем были выработаны дополнительные требования и для производителей рельсов на будущее. Они касались процедур обработки металла и его химического состава.

В итоге в марте 2019 года на сеть поступила опытная партия новых рельсов особой прочности – ДТ400 ИК, рассчитанных на тяжеловесное движение. Ранее подобной продукции в России не производили, отметил заместитель генерального директора, главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев. Они отличаются большей твердостью на поверхности катания, но при этом обладают и запасом пластичности, что предотвращает образование трещин. В мае эти рельсы испытали на экспериментальном кольце в Щербинке. По данным АО «ВНИИЖТ», они без отказов способны выдержать нагрузку в 150 млн т-км. Это значит, что их можно эксплуатировать до замены на 20–25% дольше, чем рельсы предыдущих поколений.

Работа отечественных металлургов над новыми рельсами продолжается. Как полагает заведующий сектором инновационных программ Института прикладной физики Российской академии наук (ИПФ РАН) Алексей Кириллов, чем точнее диагностические системы измерений, применяемые на сети РЖД, тем эффективнее можно выстроить планы ремонта и замены рельсов. Поэтому необходимо внедрение более совершенных средств диагностики – они должны быть частью процесса управления жизненным циклом железнодорожных путей.

Важно качество и других компонентов. В частности, в ОАО «РЖД» все шире применяют скрепления новых типов, соответствующие мировым стандартам железнодорожного транспорта (ЖБР-65ПШМ, ЖБР-65ПШ, Pandrol-350 СМ-1 и Vossloh W-30). Уточним, что с октября 2017 года выпуск элементов скреплений для верхнего строения пути Vossloh локализован в РФ. Совместно с немецкими партнерами ведется проработка и новой концепции комплектной поставки стрелочных переводов потребителям.

В ОАО «РЖД» работают и над созданием модернизированного малообслу­живаемого стрелочного перевода с достижением ресурса до 700 млн т брутто и гарантийного ресурса до 350 млн т брутто, в том числе за счет использования современных марок стали, рассказал С. Кобзев.


Синтетическая устойчивость

Как известно, на степень деформации рельсов влияет качество устройства железнодорожного полотна. Одним из способов его укрепления является укладка геосинтетики, которая позволяет стабилизировать пути и основания насыпей под ними, особенно когда строительство ведется на слабых грунтах. Различные виды геосинтетики используются на железных дорогах уже давно. За это время в структуре спроса и предложения данного рынка произошли изменения. К ним достаточно быстро адаптируются автодорожные строители.

Однако на железнодорожном транспорте некоторые современные технологии приживаются с трудом. Например, при укладке автотрасс на болотах строителям часто приходится прибегать к замене грунта в основании полотна, что связано с большими затратами. Альтернативой на слабых грунтах, как показывают успешно выполненные проекты, может стать применение современных геоматрасов с геодренами. Правда, такие конструкции довольно дорогие, но зато их возведение занимает меньше времени и не требует затрат на замену грунта. Кроме того, укладка сложных систем с геосинтетиками дает возможность обходиться той же дорожно-строительной техникой, что и обычно (экскаваторы, бульдозеры).

Причем в автодорожном строительстве уже накоплен опыт применения технологии 3D-нивелирования, что позволяет в автоматическом режиме контролировать точность работы строительной машины. Ее скорость увеличивается – как и ровность формирования земляного полотна в соответствии с геопозиционированием. В железнодорожном строительстве подобные методы тоже применяются, но пока в очень узком сегменте – при управлении работой современных путевых машин для выправки щебеночного балласта, что позволяет существенно повысить качество очистки и выравнивания щебеночного балласта на сети.

Опыт автодорожников полезен, если вспомнить, что, в частности, многие объекты Восточного полигона расположены в районах подвижки почв, вечной мерзлоты и оползней. Он также актуален и в отношении некоторых новых проектов. Например, в случае строительства Северного широтного хода. У железнодорожников на этот счет есть свои наработки по реализации проектов в условиях Севера – по сооружению путей среди болот и на неустойчивых грунтах, в том числе с использованием насыпей, в основание которых укладывается экструдированный пенополистирол. Тем не менее следует брать на вооружение и другие новые технологии для решения проблем, связанных с недостаточной несущей способностью грунта и рисками его просадки.

Возможно, недоверие к геосинтетике у железнодорожников было связано с тем, что в отрасли долгое время не удавалось создать достаточно глубокую концепцию применения подобных материалов. Однако в 2018 году в РУТ (МИИТ) выпустили пособие «Современные технологии применения геосинтетических материалов в железно­дорожной инфраструктуре», где приведена подробная классификация геосинтетики и представлены общие критерии, по которым оценивается ее пригодность для железно­дорожного строительства. Проработаны и стандарты, касающиеся данной сферы. Сформулированы требования к материалам для устройства объектов железнодорожной инфраструктуры в зависимости от природных условий. Указано, в каких случаях целесообразна стабилизация откосов и устройство участков переменной жесткости на подходах к мостам. Предложены наиболее эффективные виды сочетания армогрунтовых конструкций с геосинтетикой. Из приведенных случаев следует, что, например, когда требуется сохранить геометрию балластной призмы, то геосинтетика держит ее втрое доль
ше, чем традиционные конструкции балласта, даже при повышенных нагрузках.

Как полагают эксперты, в ОАО «РЖД» будут чаще применять современные материалы при железнодорожном строительстве по мере внедрения программы управления жизненным цик­лом объектов инфраструктуры. Ведь иногда имеет смысл потратить немного больше денег на проект, зато потом сэко­номить на ремонтах участков пути.

Следует отметить, что сейчас стало проще прогнозировать эффекты от применения геосинтетики. Стандарты в по­следние 2–3 года заметно ужесточились –
и в структуре рынка отмечены достаточно глубокие изменения. Если ранее преобладало предложение геотканых материалов и простых изделий из стекло­волокна, то сейчас рынок, ориентированный на железнодорожное строительство, предоставляет целую палитру уже отработанных на практике решений – как зарубежных, так и российских производителей. Причем из числа первых конкуренцию удалось выдержать в основном тем, кто локализовал свое производство в РФ.

В свое время ученые вели острые дискуссии о том, из какого материала следует изготавливать геосинтетику. Практика показала, что наилучшие позиции сейчас занимают изделия из полипропилена. Но и это не предел для совершенствования технологий. Появляются как новые конструкции армирующих систем, так и инновационные покрытия, улучшающие свойства изделий. Например, поверхность георешеток для лучшего сцепления с грунтом некоторые производители дополнительно покрывают поливинил­хлоридом.

Заметно сузилось предложение геосеток из стекловолокна. Если ранее клиенты оценивали изделия в основном на прочность к разрывам и деформации, то теперь обращается внимание и на стойкость к щелочам, ультрафиолету и плесени, а также на сохранение гибкости на морозе и при закруглении. Приходится учитывать и влияние на экологию: материал не должен выделять вредные вещества в почву. А это оказалось слабым местом для производителей изделий из стекловолокна: вяжущее вещество, склеивающее стекло, могло оказаться токсичным. Не всегда оно выдерживало и повышенные нагрузки.

Если ранее специальными материалами укрепляли в основном откосы и насыпи, то сейчас из геосинтетики создают также армогрунтовые стены и даже фундаменты – в качестве альтернативы традицион­ным бетонным конструкциям. Подобные решения, если верить компаниям-производителям, позволяют экономить финансы и время на строительство таких объектов, как, например, мостовые переходы. За примерами, правда, опять придется обратиться к автодорожному строи­тельству: на сети РЖД к таким технологиям только присматриваются.


Композит, присадки и медные провода

Какие еще инновации нашли применение в железнодорожном строительстве? Если продолжить тему синтетических материалов, то в путевом хозяйстве опробованы композитные шпалы – их можно использовать, например, на пучинистых грунтах, которыми, опять-таки, изобилует все тот же Восточный полигон. Еще одна новинка в том же русле – создание морозозащитного слоя из пеностекольного щебня, укладываемого в подшпальное основание балластной призмы. Зоны применения композитных материалов предстоит уточнить.

Впрочем, и производители бетонных шпал не стоят на месте. Как пояснил профессор РУТ (МИИТ) Лев Добшиц, при изготовлении таких изделий используются новые улучшители. Как правило, это пластификаторы и комплексные добавки на их основе, благодаря которым бетон становится устойчивее к напряжениям и образованию дефектов. Применение новых технологий позволяет экономить до 20% цемента, что не только приносит ощутимый экономический эффект, но и позволяет снизить пористость бетона. А это, в свою очередь, повышает водонепроницаемость материала и его стойкость к перепадам климата. Другие присадки в бетон дают возможность получить и иные полезные эффекты – скажем, ускоряют возведение мостов и тоннелей, снижают вес опор и других изделий, а значит, и их стоимость.

Среди инноваций, которые нашли применение на сети РЖД, можно назвать и системы гидроизоляции балластных конструкций – они изготовлены из новых материалов, срок службы которых практически равен нормативному сроку службы пролетных строений мостов. «А это довольно долгий период – не менее 30–35 лет», – уточнил С. Кобзев. По его словам, инновационные материалы находят применение и в мостостроении. Например, при изготовлении опорных частей пролетных строений.

Целый спектр новых решений внедряется в проектах, связанных с элект­рификацией путей. Например, традиционно под опоры для контактной сети используются винтовые сваи. Однако сегодня соответствующая техника для таких работ на российских предприятиях уже не производится. Поэтому приходится постоянно ремонтировать старые машины. Сейчас в проектах по электрификации начали использовать буронабивные сваи – по примеру мостостроителей. Правда, с учетом их опыта, для этого требуется уже новая техника. А такие технологии довольно затратные. Привлекать же сторонние организации, у которых имеются соответствующие машины, на железных дорогах не спешат, предпочитая обходиться своими силами. Но в итоге это сдерживает объемы выполняемых работ.

ОАО «РЖД» совместно с ПАО «ФСК ЕЭС» реализует план мероприятий по усилению электроснабжения – прежде всего это проекты для БАМа и Транссиба. Программа, рассчитанная до 2024 года, оценивается 105 млрд руб. Она предусматривает ввод 4,2 тыс. ЛЭП и 4 тыс. МВА трансформаторной мощности. Правда, энергетики отстают от той программы, что параллельно реализуют железнодорожники. Стороны сейчас находятся в постоянном контакте, чтобы обеспечить синхронность инвес­тиций. Происходит и обмен опытом в использовании инноваций.

По данным заместителя генерального директора АО «ИЭРТ» Сергея Шарапова, до 2025 года на сети предстоит электрификация от 1205 до 1773 км существующих железно­дорожных линий (в зависимости от сценария – базового или оптимистического) и строительство 242,2 км новых линий. Ряд проектов этом плане предполагается реализовать со­вместно с ФГБУ «Российская академия наук», с которой в июне 2018 года ОАО «РЖД» подписало соглашение о сотрудничестве, а также в партнерстве с ОАО «Роснано» и Фондом инфраструктурных и образовательных программ.
В частности, речь идет о применении инновационных техно­логий для устройства стоек и фундаментов опор контактной сети с армированием из композиционных материалов.

Контактная подвеска совершенствуется для улучшения взаимодействия с токоприемниками поездов. Ранее неплохо себя зарекомендовал проект создания провода КС-160 для тяжеловесного движения. Для снижения износа контактной сети предусмотрена ее замена на изделия из легированной меди. Одна из недавних разработок – низколегированный провод со специальным покрытием.

В сфере поставок оборудования для электри­фикации заметны успехи им­портозамещения. В частности, в отношении комп­лектных распределительных устройств среднего напряжения и вспомогательного оборудования для тяговых подстанций. Заметен рост данного показателя применительно к таким материалоемким и дорогостоящим видам продукции, как силовые трансформаторы большой мощности и выключатели на напряжение 35, 110 и 220 кВ, отметил С. Кобзев.

В целом благодаря прогрессивным технологиям до 2025 года предполагается сократить затраты ОАО «РЖД» при обслуживании инфраструктуры на 10–15%, увеличить коэффициент готовности систем инфраструктуры на 10% и на столько же – наработки на отказ элементов инфра­структуры.

Вопросы, которые надо решать

Правда, как признают эксперты, гармоничному развитию инфраструктурного комплекса на сети препятствует ряд сис­темных внутренних проблем. Среди них – непоследовательность в реализации ранее принятых решений и защищенных программ, конфликты требований между нормативными документами, слабость механизмов контроля соблюдения регламентов, недостаточная эффективность нормирования и учета трудозатрат, сбои в поставках материальных ресурсов, несоответствие доступных ресурсов производственному плану, слабость интеграции между специализированными информационными системами, необходимость выполнения неплановых срочных работ, подчас даже не подкреп­ленных ресурсами и в ущерб плановым программам, что указывает на наличие дисбаланса в системе планирования производства.

Эти выводы подтверждают и опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железно­дорожном транспорте. В последнее время клиенты час­то слышат от руководителей дорожного уровня о проектах, которые предполагается реализовать. Однако в итоге часть из них в дальнейшем сдвигается по времени, некоторые выполняются не полностью, а про что-то и вовсе забывается. А в ряде случаев клиентам просто не хватает актуальной информации о программах обновления инфраструктуры.


[~DETAIL_TEXT] =>

Рецепт оздоровления

В 2019 году процесс усиления железно­дорожной инфраструктуры продолжается. С учетом повышенных требований к инфраструктуре намечено оздоровить не менее 6,6 тыс. км сети, в том числе за счет расширения длины бесстыковых путей. В 2007–2018 гг. их протяженность была увеличена на 35%. Сейчас этот процесс несколько замедлился, ведь капитальный ремонт в 2019-м запланирован, по предварительным данным, в размере около 69 млрд руб. Для сравнения: в прошлом году он был выполнен в объеме 83,6 млрд руб.

Хотя в ОАО «РЖД» при определении объемов инвестиций исходят из принципа соответствия инфраструктуры как существующим, так и перспективным объе­мам перевозок, тем не менее компания предусматривает выделение значительных средств для ее развития. Например, в 2015–2018 гг. были существенно увеличены закупки материалов для ремонта и строительства путей. В частности, рельсов – в 2,2 раза, а железобетонных шпал – в 1,5 раза. Это необходимо, чтобы, с одной стороны, сохранить качество перевозок, а с другой – укрепить наиболее востребованные направления (прежде всего к российским морским портам).

При этом совершенствуются и технологии ремонта пути. Например, для повышения эффективности использования окон в движении более широко применялась технология ремонта с полным закрытием перегонов. Таким способом сейчас выполняют порядка 60% от общего объема работ. Это позволяет сконцент­рировать на оздоравливаемых участках путевую технику и средства механизации для достижения максимальной производительности труда. На закрытых перегонах при ремонте это, в свою очередь, позволит на 30–50% уменьшить общее количество окон и на 20–50% снизить время их предоставления. С помощью модернизации путевого хозяйства к 2025 году предполагается на 20–60% увеличить грузонапряженность перевозок грузов – прежде всего за счет сокращения интервалов движения поездов, увеличения их массы и длины.

Проектирование, строительство и последующие ремонты в Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» стремятся консолидировать в один процесс. В этом видят один из способов оптимизировать затраты на развитие путевого хозяйства. Для управления жизненным циклом линейных объектов инфраструктуры реализуется проект создания специальной программной платформы.
По сути, это означает переход на новые стандарты управления, в котором особая роль отводится цифровым системам.

В начале цепочки – цифровое проектирование. Затем – переход к электронному обеспечению эксплуатации и ремонтов объектов инфраструктуры. С учетом масштабов сети планируется создание их цифровых двойников. Проект стартовал в 2018 году. Среди первых разработок можно назвать создание электронных пас­портов рельсов. В дальнейшем предполагается интег­рация целого ряда продуктов, связанных с их укладкой и использованием. Например, после считывания меток на рельсах с помощью средств диагностики инфраструктуры данные, необходимые для управления жизненным циклом, должны заноситься в электронный паспорт рельса в ЕК АСУИ. Это поможет автоматизировать мониторинг состояния путей, выявить участки с повышенными рисками и разработать решения для их хеджирования и внесения улучшений.

Это вопрос непростой – с учетом того что, как показывает статистика, в последние несколько лет на сети наблюдался рост количества дефектных рельсов. Только в 2018 году таковых было выявлено 82,5 тыс. ед., что на 7,6% больше, чем в 2017-м. Наиболее высокий удельный выход рельсов – соответственно на Восточно-Сибирской, Красноярской, Южно-Уральской, Северной и Мос­ковской дорогах, где велика доля тяжеловесного и интенсивного движения.

В Проектно-конструкторском бюро по инфраструктуре – филиале ОАО «РЖД» (ПКБ И), в частности, напомнили, что в 2018 году на сети железных дорог сформировали и отправили более 150 тыс. поездов массой свыше 6 тыс. т, что позволило без увеличения общих размеров движения дополнительно перевезти 50 млн т грузов, или 4% от общего объема погрузки за прош­лый год. Значительный рост доли тяжеловесного движения требует дополнительных исследований для выявления причин роста дефектов рельсов. Заметим, что этот процесс затронул не только традиционные, но и термоупрочненные рельсы типа ОТ350. На них пришлась солидная доля изломов.

Основных причин изломов рельсов в ПКБ И назвали три. Первая – повреждения сварных стыков. Причем по сравнению с 2015 годом количество подобных дефектов увеличилось в 3,3 раза. Таким образом, переход на бесстыковые пути сам по себе не является панацеей для обеспечения безопасности тяжеловесных перевозок. Вторая причина – коррозионно-усталостные изъяны в подошве рельса. Третья – усталостный характер повреждений в головке рельса. Если учесть тот факт, что рельсы на участках с тяжеловесным и интенсивным движением приходится чаще шлифовать, то их поверхности, соответственно, быстрее изнашиваются. Решение проблемы – в использовании рельсов повышенной стойкости и с головками увеличенной высоты. Иными словами, так называемых тяжелых рельсов.

В АО «ВНИИЖТ» изучили поведение новых типов рельсов в условиях повышенных нагрузок при температуре ниже -50°C. Одним из поводов стало то, что в 2016–2018 гг. 50% изломов и 30% от общего количества изъятий рельсов пришлись на Восточный полигон, где наблюдались как раз наибольшие перепады температуры воздуха по сравнению с другими зонами сети. Рельсы оценивались по таким парамет­рам, как прочность, ударная вязкость и стойкость к образованию трещин при температурах от -30°С до -60°С.

Среди наиболее распространенных типов рельсов наилучший результат показали такие марки, как ДТ350 и ДТ350НН, которые предложены металлургами в последние годы. Ученые представили и свои рекомендации для путейцев по оптимизации скорости движения поездов в сильные морозы, чтобы снизить вероятность появления некоторых дефектов рельсов, которые приводят к повышенным рискам их излома, особенно в кривых и на путях с пропущенным тоннажем свыше
750 млн т брутто при температуре менее -30°С. Вместе с тем были выработаны дополнительные требования и для производителей рельсов на будущее. Они касались процедур обработки металла и его химического состава.

В итоге в марте 2019 года на сеть поступила опытная партия новых рельсов особой прочности – ДТ400 ИК, рассчитанных на тяжеловесное движение. Ранее подобной продукции в России не производили, отметил заместитель генерального директора, главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев. Они отличаются большей твердостью на поверхности катания, но при этом обладают и запасом пластичности, что предотвращает образование трещин. В мае эти рельсы испытали на экспериментальном кольце в Щербинке. По данным АО «ВНИИЖТ», они без отказов способны выдержать нагрузку в 150 млн т-км. Это значит, что их можно эксплуатировать до замены на 20–25% дольше, чем рельсы предыдущих поколений.

Работа отечественных металлургов над новыми рельсами продолжается. Как полагает заведующий сектором инновационных программ Института прикладной физики Российской академии наук (ИПФ РАН) Алексей Кириллов, чем точнее диагностические системы измерений, применяемые на сети РЖД, тем эффективнее можно выстроить планы ремонта и замены рельсов. Поэтому необходимо внедрение более совершенных средств диагностики – они должны быть частью процесса управления жизненным циклом железнодорожных путей.

Важно качество и других компонентов. В частности, в ОАО «РЖД» все шире применяют скрепления новых типов, соответствующие мировым стандартам железнодорожного транспорта (ЖБР-65ПШМ, ЖБР-65ПШ, Pandrol-350 СМ-1 и Vossloh W-30). Уточним, что с октября 2017 года выпуск элементов скреплений для верхнего строения пути Vossloh локализован в РФ. Совместно с немецкими партнерами ведется проработка и новой концепции комплектной поставки стрелочных переводов потребителям.

В ОАО «РЖД» работают и над созданием модернизированного малообслу­живаемого стрелочного перевода с достижением ресурса до 700 млн т брутто и гарантийного ресурса до 350 млн т брутто, в том числе за счет использования современных марок стали, рассказал С. Кобзев.


Синтетическая устойчивость

Как известно, на степень деформации рельсов влияет качество устройства железнодорожного полотна. Одним из способов его укрепления является укладка геосинтетики, которая позволяет стабилизировать пути и основания насыпей под ними, особенно когда строительство ведется на слабых грунтах. Различные виды геосинтетики используются на железных дорогах уже давно. За это время в структуре спроса и предложения данного рынка произошли изменения. К ним достаточно быстро адаптируются автодорожные строители.

Однако на железнодорожном транспорте некоторые современные технологии приживаются с трудом. Например, при укладке автотрасс на болотах строителям часто приходится прибегать к замене грунта в основании полотна, что связано с большими затратами. Альтернативой на слабых грунтах, как показывают успешно выполненные проекты, может стать применение современных геоматрасов с геодренами. Правда, такие конструкции довольно дорогие, но зато их возведение занимает меньше времени и не требует затрат на замену грунта. Кроме того, укладка сложных систем с геосинтетиками дает возможность обходиться той же дорожно-строительной техникой, что и обычно (экскаваторы, бульдозеры).

Причем в автодорожном строительстве уже накоплен опыт применения технологии 3D-нивелирования, что позволяет в автоматическом режиме контролировать точность работы строительной машины. Ее скорость увеличивается – как и ровность формирования земляного полотна в соответствии с геопозиционированием. В железнодорожном строительстве подобные методы тоже применяются, но пока в очень узком сегменте – при управлении работой современных путевых машин для выправки щебеночного балласта, что позволяет существенно повысить качество очистки и выравнивания щебеночного балласта на сети.

Опыт автодорожников полезен, если вспомнить, что, в частности, многие объекты Восточного полигона расположены в районах подвижки почв, вечной мерзлоты и оползней. Он также актуален и в отношении некоторых новых проектов. Например, в случае строительства Северного широтного хода. У железнодорожников на этот счет есть свои наработки по реализации проектов в условиях Севера – по сооружению путей среди болот и на неустойчивых грунтах, в том числе с использованием насыпей, в основание которых укладывается экструдированный пенополистирол. Тем не менее следует брать на вооружение и другие новые технологии для решения проблем, связанных с недостаточной несущей способностью грунта и рисками его просадки.

Возможно, недоверие к геосинтетике у железнодорожников было связано с тем, что в отрасли долгое время не удавалось создать достаточно глубокую концепцию применения подобных материалов. Однако в 2018 году в РУТ (МИИТ) выпустили пособие «Современные технологии применения геосинтетических материалов в железно­дорожной инфраструктуре», где приведена подробная классификация геосинтетики и представлены общие критерии, по которым оценивается ее пригодность для железно­дорожного строительства. Проработаны и стандарты, касающиеся данной сферы. Сформулированы требования к материалам для устройства объектов железнодорожной инфраструктуры в зависимости от природных условий. Указано, в каких случаях целесообразна стабилизация откосов и устройство участков переменной жесткости на подходах к мостам. Предложены наиболее эффективные виды сочетания армогрунтовых конструкций с геосинтетикой. Из приведенных случаев следует, что, например, когда требуется сохранить геометрию балластной призмы, то геосинтетика держит ее втрое доль
ше, чем традиционные конструкции балласта, даже при повышенных нагрузках.

Как полагают эксперты, в ОАО «РЖД» будут чаще применять современные материалы при железнодорожном строительстве по мере внедрения программы управления жизненным цик­лом объектов инфраструктуры. Ведь иногда имеет смысл потратить немного больше денег на проект, зато потом сэко­номить на ремонтах участков пути.

Следует отметить, что сейчас стало проще прогнозировать эффекты от применения геосинтетики. Стандарты в по­следние 2–3 года заметно ужесточились –
и в структуре рынка отмечены достаточно глубокие изменения. Если ранее преобладало предложение геотканых материалов и простых изделий из стекло­волокна, то сейчас рынок, ориентированный на железнодорожное строительство, предоставляет целую палитру уже отработанных на практике решений – как зарубежных, так и российских производителей. Причем из числа первых конкуренцию удалось выдержать в основном тем, кто локализовал свое производство в РФ.

В свое время ученые вели острые дискуссии о том, из какого материала следует изготавливать геосинтетику. Практика показала, что наилучшие позиции сейчас занимают изделия из полипропилена. Но и это не предел для совершенствования технологий. Появляются как новые конструкции армирующих систем, так и инновационные покрытия, улучшающие свойства изделий. Например, поверхность георешеток для лучшего сцепления с грунтом некоторые производители дополнительно покрывают поливинил­хлоридом.

Заметно сузилось предложение геосеток из стекловолокна. Если ранее клиенты оценивали изделия в основном на прочность к разрывам и деформации, то теперь обращается внимание и на стойкость к щелочам, ультрафиолету и плесени, а также на сохранение гибкости на морозе и при закруглении. Приходится учитывать и влияние на экологию: материал не должен выделять вредные вещества в почву. А это оказалось слабым местом для производителей изделий из стекловолокна: вяжущее вещество, склеивающее стекло, могло оказаться токсичным. Не всегда оно выдерживало и повышенные нагрузки.

Если ранее специальными материалами укрепляли в основном откосы и насыпи, то сейчас из геосинтетики создают также армогрунтовые стены и даже фундаменты – в качестве альтернативы традицион­ным бетонным конструкциям. Подобные решения, если верить компаниям-производителям, позволяют экономить финансы и время на строительство таких объектов, как, например, мостовые переходы. За примерами, правда, опять придется обратиться к автодорожному строи­тельству: на сети РЖД к таким технологиям только присматриваются.


Композит, присадки и медные провода

Какие еще инновации нашли применение в железнодорожном строительстве? Если продолжить тему синтетических материалов, то в путевом хозяйстве опробованы композитные шпалы – их можно использовать, например, на пучинистых грунтах, которыми, опять-таки, изобилует все тот же Восточный полигон. Еще одна новинка в том же русле – создание морозозащитного слоя из пеностекольного щебня, укладываемого в подшпальное основание балластной призмы. Зоны применения композитных материалов предстоит уточнить.

Впрочем, и производители бетонных шпал не стоят на месте. Как пояснил профессор РУТ (МИИТ) Лев Добшиц, при изготовлении таких изделий используются новые улучшители. Как правило, это пластификаторы и комплексные добавки на их основе, благодаря которым бетон становится устойчивее к напряжениям и образованию дефектов. Применение новых технологий позволяет экономить до 20% цемента, что не только приносит ощутимый экономический эффект, но и позволяет снизить пористость бетона. А это, в свою очередь, повышает водонепроницаемость материала и его стойкость к перепадам климата. Другие присадки в бетон дают возможность получить и иные полезные эффекты – скажем, ускоряют возведение мостов и тоннелей, снижают вес опор и других изделий, а значит, и их стоимость.

Среди инноваций, которые нашли применение на сети РЖД, можно назвать и системы гидроизоляции балластных конструкций – они изготовлены из новых материалов, срок службы которых практически равен нормативному сроку службы пролетных строений мостов. «А это довольно долгий период – не менее 30–35 лет», – уточнил С. Кобзев. По его словам, инновационные материалы находят применение и в мостостроении. Например, при изготовлении опорных частей пролетных строений.

Целый спектр новых решений внедряется в проектах, связанных с элект­рификацией путей. Например, традиционно под опоры для контактной сети используются винтовые сваи. Однако сегодня соответствующая техника для таких работ на российских предприятиях уже не производится. Поэтому приходится постоянно ремонтировать старые машины. Сейчас в проектах по электрификации начали использовать буронабивные сваи – по примеру мостостроителей. Правда, с учетом их опыта, для этого требуется уже новая техника. А такие технологии довольно затратные. Привлекать же сторонние организации, у которых имеются соответствующие машины, на железных дорогах не спешат, предпочитая обходиться своими силами. Но в итоге это сдерживает объемы выполняемых работ.

ОАО «РЖД» совместно с ПАО «ФСК ЕЭС» реализует план мероприятий по усилению электроснабжения – прежде всего это проекты для БАМа и Транссиба. Программа, рассчитанная до 2024 года, оценивается 105 млрд руб. Она предусматривает ввод 4,2 тыс. ЛЭП и 4 тыс. МВА трансформаторной мощности. Правда, энергетики отстают от той программы, что параллельно реализуют железнодорожники. Стороны сейчас находятся в постоянном контакте, чтобы обеспечить синхронность инвес­тиций. Происходит и обмен опытом в использовании инноваций.

По данным заместителя генерального директора АО «ИЭРТ» Сергея Шарапова, до 2025 года на сети предстоит электрификация от 1205 до 1773 км существующих железно­дорожных линий (в зависимости от сценария – базового или оптимистического) и строительство 242,2 км новых линий. Ряд проектов этом плане предполагается реализовать со­вместно с ФГБУ «Российская академия наук», с которой в июне 2018 года ОАО «РЖД» подписало соглашение о сотрудничестве, а также в партнерстве с ОАО «Роснано» и Фондом инфраструктурных и образовательных программ.
В частности, речь идет о применении инновационных техно­логий для устройства стоек и фундаментов опор контактной сети с армированием из композиционных материалов.

Контактная подвеска совершенствуется для улучшения взаимодействия с токоприемниками поездов. Ранее неплохо себя зарекомендовал проект создания провода КС-160 для тяжеловесного движения. Для снижения износа контактной сети предусмотрена ее замена на изделия из легированной меди. Одна из недавних разработок – низколегированный провод со специальным покрытием.

В сфере поставок оборудования для электри­фикации заметны успехи им­портозамещения. В частности, в отношении комп­лектных распределительных устройств среднего напряжения и вспомогательного оборудования для тяговых подстанций. Заметен рост данного показателя применительно к таким материалоемким и дорогостоящим видам продукции, как силовые трансформаторы большой мощности и выключатели на напряжение 35, 110 и 220 кВ, отметил С. Кобзев.

В целом благодаря прогрессивным технологиям до 2025 года предполагается сократить затраты ОАО «РЖД» при обслуживании инфраструктуры на 10–15%, увеличить коэффициент готовности систем инфраструктуры на 10% и на столько же – наработки на отказ элементов инфра­структуры.

Вопросы, которые надо решать

Правда, как признают эксперты, гармоничному развитию инфраструктурного комплекса на сети препятствует ряд сис­темных внутренних проблем. Среди них – непоследовательность в реализации ранее принятых решений и защищенных программ, конфликты требований между нормативными документами, слабость механизмов контроля соблюдения регламентов, недостаточная эффективность нормирования и учета трудозатрат, сбои в поставках материальных ресурсов, несоответствие доступных ресурсов производственному плану, слабость интеграции между специализированными информационными системами, необходимость выполнения неплановых срочных работ, подчас даже не подкреп­ленных ресурсами и в ущерб плановым программам, что указывает на наличие дисбаланса в системе планирования производства.

Эти выводы подтверждают и опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железно­дорожном транспорте. В последнее время клиенты час­то слышат от руководителей дорожного уровня о проектах, которые предполагается реализовать. Однако в итоге часть из них в дальнейшем сдвигается по времени, некоторые выполняются не полностью, а про что-то и вовсе забывается. А в ряде случаев клиентам просто не хватает актуальной информации о программах обновления инфраструктуры.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Нагрузка на железные дороги по мере развития тяжеловесного движения усиливается. Выдерживает ли инфраструктура повышенные требования, предъявляемые сегодня
к перевозкам? И как в этом помогают инновации, используемые при строительстве и ремонте на сети РЖД? [~PREVIEW_TEXT] => Нагрузка на железные дороги по мере развития тяжеловесного движения усиливается. Выдерживает ли инфраструктура повышенные требования, предъявляемые сегодня к перевозкам? И как в этом помогают инновации, используемые при строительстве и ремонте на сети РЖД? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1965418 [TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 11:10:43 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 299 [WIDTH] => 806 [FILE_SIZE] => 125960 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/702 [FILE_NAME] => 4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b457e2e5f47a7b100412c027dd042074 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/702/4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/702/4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/702/4.jpg [ALT] => Микстура для инфраструктуры [TITLE] => Микстура для инфраструктуры ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1965418 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => mikstura-dlya-infrastruktury [~CODE] => mikstura-dlya-infrastruktury [EXTERNAL_ID] => 373959 [~EXTERNAL_ID] => 373959 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 373959:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373959:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 373946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 373959:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 373946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373959:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373959:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1965420 [1] => 1965421 [2] => 1965422 [3] => 1965423 [4] => 1965424 [5] => 1965425 [6] => 1965426 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 406 [1] => 407 [2] => 408 [3] => 409 [4] => 410 [5] => 411 [6] => 412 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => [4] => [5] => [6] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1965420 [1] => 1965421 [2] => 1965422 [3] => 1965423 [4] => 1965424 [5] => 1965425 [6] => 1965426 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => [4] => [5] => [6] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373959:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373959:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Микстура для инфраструктуры [SECTION_META_KEYWORDS] => микстура для инфраструктуры [SECTION_META_DESCRIPTION] => Нагрузка на железные дороги по мере развития тяжеловесного движения усиливается. Выдерживает ли инфраструктура повышенные требования, предъявляемые сегодня к перевозкам? И как в этом помогают инновации, используемые при строительстве и ремонте на сети РЖД? [ELEMENT_META_TITLE] => Микстура для инфраструктуры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => микстура для инфраструктуры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Нагрузка на железные дороги по мере развития тяжеловесного движения усиливается. Выдерживает ли инфраструктура повышенные требования, предъявляемые сегодня к перевозкам? И как в этом помогают инновации, используемые при строительстве и ремонте на сети РЖД? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Микстура для инфраструктуры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Микстура для инфраструктуры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Микстура для инфраструктуры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Микстура для инфраструктуры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Микстура для инфраструктуры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Микстура для инфраструктуры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Микстура для инфраструктуры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Микстура для инфраструктуры ) )

									Array
(
    [ID] => 373959
    [~ID] => 373959
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2173
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2173
    [NAME] => Микстура для инфраструктуры
    [~NAME] => Микстура для инфраструктуры
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 11:05:50
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 11:05:50
    [ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 11:05:50
    [~ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 11:05:50
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 11:10:43
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 11:10:43
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/mikstura-dlya-infrastruktury/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/mikstura-dlya-infrastruktury/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рецепт оздоровления

В 2019 году процесс усиления железно­дорожной инфраструктуры продолжается. С учетом повышенных требований к инфраструктуре намечено оздоровить не менее 6,6 тыс. км сети, в том числе за счет расширения длины бесстыковых путей. В 2007–2018 гг. их протяженность была увеличена на 35%. Сейчас этот процесс несколько замедлился, ведь капитальный ремонт в 2019-м запланирован, по предварительным данным, в размере около 69 млрд руб. Для сравнения: в прошлом году он был выполнен в объеме 83,6 млрд руб.

Хотя в ОАО «РЖД» при определении объемов инвестиций исходят из принципа соответствия инфраструктуры как существующим, так и перспективным объе­мам перевозок, тем не менее компания предусматривает выделение значительных средств для ее развития. Например, в 2015–2018 гг. были существенно увеличены закупки материалов для ремонта и строительства путей. В частности, рельсов – в 2,2 раза, а железобетонных шпал – в 1,5 раза. Это необходимо, чтобы, с одной стороны, сохранить качество перевозок, а с другой – укрепить наиболее востребованные направления (прежде всего к российским морским портам).

При этом совершенствуются и технологии ремонта пути. Например, для повышения эффективности использования окон в движении более широко применялась технология ремонта с полным закрытием перегонов. Таким способом сейчас выполняют порядка 60% от общего объема работ. Это позволяет сконцент­рировать на оздоравливаемых участках путевую технику и средства механизации для достижения максимальной производительности труда. На закрытых перегонах при ремонте это, в свою очередь, позволит на 30–50% уменьшить общее количество окон и на 20–50% снизить время их предоставления. С помощью модернизации путевого хозяйства к 2025 году предполагается на 20–60% увеличить грузонапряженность перевозок грузов – прежде всего за счет сокращения интервалов движения поездов, увеличения их массы и длины.

Проектирование, строительство и последующие ремонты в Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» стремятся консолидировать в один процесс. В этом видят один из способов оптимизировать затраты на развитие путевого хозяйства. Для управления жизненным циклом линейных объектов инфраструктуры реализуется проект создания специальной программной платформы.
По сути, это означает переход на новые стандарты управления, в котором особая роль отводится цифровым системам.

В начале цепочки – цифровое проектирование. Затем – переход к электронному обеспечению эксплуатации и ремонтов объектов инфраструктуры. С учетом масштабов сети планируется создание их цифровых двойников. Проект стартовал в 2018 году. Среди первых разработок можно назвать создание электронных пас­портов рельсов. В дальнейшем предполагается интег­рация целого ряда продуктов, связанных с их укладкой и использованием. Например, после считывания меток на рельсах с помощью средств диагностики инфраструктуры данные, необходимые для управления жизненным циклом, должны заноситься в электронный паспорт рельса в ЕК АСУИ. Это поможет автоматизировать мониторинг состояния путей, выявить участки с повышенными рисками и разработать решения для их хеджирования и внесения улучшений.

Это вопрос непростой – с учетом того что, как показывает статистика, в последние несколько лет на сети наблюдался рост количества дефектных рельсов. Только в 2018 году таковых было выявлено 82,5 тыс. ед., что на 7,6% больше, чем в 2017-м. Наиболее высокий удельный выход рельсов – соответственно на Восточно-Сибирской, Красноярской, Южно-Уральской, Северной и Мос­ковской дорогах, где велика доля тяжеловесного и интенсивного движения.

В Проектно-конструкторском бюро по инфраструктуре – филиале ОАО «РЖД» (ПКБ И), в частности, напомнили, что в 2018 году на сети железных дорог сформировали и отправили более 150 тыс. поездов массой свыше 6 тыс. т, что позволило без увеличения общих размеров движения дополнительно перевезти 50 млн т грузов, или 4% от общего объема погрузки за прош­лый год. Значительный рост доли тяжеловесного движения требует дополнительных исследований для выявления причин роста дефектов рельсов. Заметим, что этот процесс затронул не только традиционные, но и термоупрочненные рельсы типа ОТ350. На них пришлась солидная доля изломов.

Основных причин изломов рельсов в ПКБ И назвали три. Первая – повреждения сварных стыков. Причем по сравнению с 2015 годом количество подобных дефектов увеличилось в 3,3 раза. Таким образом, переход на бесстыковые пути сам по себе не является панацеей для обеспечения безопасности тяжеловесных перевозок. Вторая причина – коррозионно-усталостные изъяны в подошве рельса. Третья – усталостный характер повреждений в головке рельса. Если учесть тот факт, что рельсы на участках с тяжеловесным и интенсивным движением приходится чаще шлифовать, то их поверхности, соответственно, быстрее изнашиваются. Решение проблемы – в использовании рельсов повышенной стойкости и с головками увеличенной высоты. Иными словами, так называемых тяжелых рельсов.

В АО «ВНИИЖТ» изучили поведение новых типов рельсов в условиях повышенных нагрузок при температуре ниже -50°C. Одним из поводов стало то, что в 2016–2018 гг. 50% изломов и 30% от общего количества изъятий рельсов пришлись на Восточный полигон, где наблюдались как раз наибольшие перепады температуры воздуха по сравнению с другими зонами сети. Рельсы оценивались по таким парамет­рам, как прочность, ударная вязкость и стойкость к образованию трещин при температурах от -30°С до -60°С.

Среди наиболее распространенных типов рельсов наилучший результат показали такие марки, как ДТ350 и ДТ350НН, которые предложены металлургами в последние годы. Ученые представили и свои рекомендации для путейцев по оптимизации скорости движения поездов в сильные морозы, чтобы снизить вероятность появления некоторых дефектов рельсов, которые приводят к повышенным рискам их излома, особенно в кривых и на путях с пропущенным тоннажем свыше
750 млн т брутто при температуре менее -30°С. Вместе с тем были выработаны дополнительные требования и для производителей рельсов на будущее. Они касались процедур обработки металла и его химического состава.

В итоге в марте 2019 года на сеть поступила опытная партия новых рельсов особой прочности – ДТ400 ИК, рассчитанных на тяжеловесное движение. Ранее подобной продукции в России не производили, отметил заместитель генерального директора, главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев. Они отличаются большей твердостью на поверхности катания, но при этом обладают и запасом пластичности, что предотвращает образование трещин. В мае эти рельсы испытали на экспериментальном кольце в Щербинке. По данным АО «ВНИИЖТ», они без отказов способны выдержать нагрузку в 150 млн т-км. Это значит, что их можно эксплуатировать до замены на 20–25% дольше, чем рельсы предыдущих поколений.

Работа отечественных металлургов над новыми рельсами продолжается. Как полагает заведующий сектором инновационных программ Института прикладной физики Российской академии наук (ИПФ РАН) Алексей Кириллов, чем точнее диагностические системы измерений, применяемые на сети РЖД, тем эффективнее можно выстроить планы ремонта и замены рельсов. Поэтому необходимо внедрение более совершенных средств диагностики – они должны быть частью процесса управления жизненным циклом железнодорожных путей.

Важно качество и других компонентов. В частности, в ОАО «РЖД» все шире применяют скрепления новых типов, соответствующие мировым стандартам железнодорожного транспорта (ЖБР-65ПШМ, ЖБР-65ПШ, Pandrol-350 СМ-1 и Vossloh W-30). Уточним, что с октября 2017 года выпуск элементов скреплений для верхнего строения пути Vossloh локализован в РФ. Совместно с немецкими партнерами ведется проработка и новой концепции комплектной поставки стрелочных переводов потребителям.

В ОАО «РЖД» работают и над созданием модернизированного малообслу­живаемого стрелочного перевода с достижением ресурса до 700 млн т брутто и гарантийного ресурса до 350 млн т брутто, в том числе за счет использования современных марок стали, рассказал С. Кобзев.


Синтетическая устойчивость

Как известно, на степень деформации рельсов влияет качество устройства железнодорожного полотна. Одним из способов его укрепления является укладка геосинтетики, которая позволяет стабилизировать пути и основания насыпей под ними, особенно когда строительство ведется на слабых грунтах. Различные виды геосинтетики используются на железных дорогах уже давно. За это время в структуре спроса и предложения данного рынка произошли изменения. К ним достаточно быстро адаптируются автодорожные строители.

Однако на железнодорожном транспорте некоторые современные технологии приживаются с трудом. Например, при укладке автотрасс на болотах строителям часто приходится прибегать к замене грунта в основании полотна, что связано с большими затратами. Альтернативой на слабых грунтах, как показывают успешно выполненные проекты, может стать применение современных геоматрасов с геодренами. Правда, такие конструкции довольно дорогие, но зато их возведение занимает меньше времени и не требует затрат на замену грунта. Кроме того, укладка сложных систем с геосинтетиками дает возможность обходиться той же дорожно-строительной техникой, что и обычно (экскаваторы, бульдозеры).

Причем в автодорожном строительстве уже накоплен опыт применения технологии 3D-нивелирования, что позволяет в автоматическом режиме контролировать точность работы строительной машины. Ее скорость увеличивается – как и ровность формирования земляного полотна в соответствии с геопозиционированием. В железнодорожном строительстве подобные методы тоже применяются, но пока в очень узком сегменте – при управлении работой современных путевых машин для выправки щебеночного балласта, что позволяет существенно повысить качество очистки и выравнивания щебеночного балласта на сети.

Опыт автодорожников полезен, если вспомнить, что, в частности, многие объекты Восточного полигона расположены в районах подвижки почв, вечной мерзлоты и оползней. Он также актуален и в отношении некоторых новых проектов. Например, в случае строительства Северного широтного хода. У железнодорожников на этот счет есть свои наработки по реализации проектов в условиях Севера – по сооружению путей среди болот и на неустойчивых грунтах, в том числе с использованием насыпей, в основание которых укладывается экструдированный пенополистирол. Тем не менее следует брать на вооружение и другие новые технологии для решения проблем, связанных с недостаточной несущей способностью грунта и рисками его просадки.

Возможно, недоверие к геосинтетике у железнодорожников было связано с тем, что в отрасли долгое время не удавалось создать достаточно глубокую концепцию применения подобных материалов. Однако в 2018 году в РУТ (МИИТ) выпустили пособие «Современные технологии применения геосинтетических материалов в железно­дорожной инфраструктуре», где приведена подробная классификация геосинтетики и представлены общие критерии, по которым оценивается ее пригодность для железно­дорожного строительства. Проработаны и стандарты, касающиеся данной сферы. Сформулированы требования к материалам для устройства объектов железнодорожной инфраструктуры в зависимости от природных условий. Указано, в каких случаях целесообразна стабилизация откосов и устройство участков переменной жесткости на подходах к мостам. Предложены наиболее эффективные виды сочетания армогрунтовых конструкций с геосинтетикой. Из приведенных случаев следует, что, например, когда требуется сохранить геометрию балластной призмы, то геосинтетика держит ее втрое доль
ше, чем традиционные конструкции балласта, даже при повышенных нагрузках.

Как полагают эксперты, в ОАО «РЖД» будут чаще применять современные материалы при железнодорожном строительстве по мере внедрения программы управления жизненным цик­лом объектов инфраструктуры. Ведь иногда имеет смысл потратить немного больше денег на проект, зато потом сэко­номить на ремонтах участков пути.

Следует отметить, что сейчас стало проще прогнозировать эффекты от применения геосинтетики. Стандарты в по­следние 2–3 года заметно ужесточились –
и в структуре рынка отмечены достаточно глубокие изменения. Если ранее преобладало предложение геотканых материалов и простых изделий из стекло­волокна, то сейчас рынок, ориентированный на железнодорожное строительство, предоставляет целую палитру уже отработанных на практике решений – как зарубежных, так и российских производителей. Причем из числа первых конкуренцию удалось выдержать в основном тем, кто локализовал свое производство в РФ.

В свое время ученые вели острые дискуссии о том, из какого материала следует изготавливать геосинтетику. Практика показала, что наилучшие позиции сейчас занимают изделия из полипропилена. Но и это не предел для совершенствования технологий. Появляются как новые конструкции армирующих систем, так и инновационные покрытия, улучшающие свойства изделий. Например, поверхность георешеток для лучшего сцепления с грунтом некоторые производители дополнительно покрывают поливинил­хлоридом.

Заметно сузилось предложение геосеток из стекловолокна. Если ранее клиенты оценивали изделия в основном на прочность к разрывам и деформации, то теперь обращается внимание и на стойкость к щелочам, ультрафиолету и плесени, а также на сохранение гибкости на морозе и при закруглении. Приходится учитывать и влияние на экологию: материал не должен выделять вредные вещества в почву. А это оказалось слабым местом для производителей изделий из стекловолокна: вяжущее вещество, склеивающее стекло, могло оказаться токсичным. Не всегда оно выдерживало и повышенные нагрузки.

Если ранее специальными материалами укрепляли в основном откосы и насыпи, то сейчас из геосинтетики создают также армогрунтовые стены и даже фундаменты – в качестве альтернативы традицион­ным бетонным конструкциям. Подобные решения, если верить компаниям-производителям, позволяют экономить финансы и время на строительство таких объектов, как, например, мостовые переходы. За примерами, правда, опять придется обратиться к автодорожному строи­тельству: на сети РЖД к таким технологиям только присматриваются.


Композит, присадки и медные провода

Какие еще инновации нашли применение в железнодорожном строительстве? Если продолжить тему синтетических материалов, то в путевом хозяйстве опробованы композитные шпалы – их можно использовать, например, на пучинистых грунтах, которыми, опять-таки, изобилует все тот же Восточный полигон. Еще одна новинка в том же русле – создание морозозащитного слоя из пеностекольного щебня, укладываемого в подшпальное основание балластной призмы. Зоны применения композитных материалов предстоит уточнить.

Впрочем, и производители бетонных шпал не стоят на месте. Как пояснил профессор РУТ (МИИТ) Лев Добшиц, при изготовлении таких изделий используются новые улучшители. Как правило, это пластификаторы и комплексные добавки на их основе, благодаря которым бетон становится устойчивее к напряжениям и образованию дефектов. Применение новых технологий позволяет экономить до 20% цемента, что не только приносит ощутимый экономический эффект, но и позволяет снизить пористость бетона. А это, в свою очередь, повышает водонепроницаемость материала и его стойкость к перепадам климата. Другие присадки в бетон дают возможность получить и иные полезные эффекты – скажем, ускоряют возведение мостов и тоннелей, снижают вес опор и других изделий, а значит, и их стоимость.

Среди инноваций, которые нашли применение на сети РЖД, можно назвать и системы гидроизоляции балластных конструкций – они изготовлены из новых материалов, срок службы которых практически равен нормативному сроку службы пролетных строений мостов. «А это довольно долгий период – не менее 30–35 лет», – уточнил С. Кобзев. По его словам, инновационные материалы находят применение и в мостостроении. Например, при изготовлении опорных частей пролетных строений.

Целый спектр новых решений внедряется в проектах, связанных с элект­рификацией путей. Например, традиционно под опоры для контактной сети используются винтовые сваи. Однако сегодня соответствующая техника для таких работ на российских предприятиях уже не производится. Поэтому приходится постоянно ремонтировать старые машины. Сейчас в проектах по электрификации начали использовать буронабивные сваи – по примеру мостостроителей. Правда, с учетом их опыта, для этого требуется уже новая техника. А такие технологии довольно затратные. Привлекать же сторонние организации, у которых имеются соответствующие машины, на железных дорогах не спешат, предпочитая обходиться своими силами. Но в итоге это сдерживает объемы выполняемых работ.

ОАО «РЖД» совместно с ПАО «ФСК ЕЭС» реализует план мероприятий по усилению электроснабжения – прежде всего это проекты для БАМа и Транссиба. Программа, рассчитанная до 2024 года, оценивается 105 млрд руб. Она предусматривает ввод 4,2 тыс. ЛЭП и 4 тыс. МВА трансформаторной мощности. Правда, энергетики отстают от той программы, что параллельно реализуют железнодорожники. Стороны сейчас находятся в постоянном контакте, чтобы обеспечить синхронность инвес­тиций. Происходит и обмен опытом в использовании инноваций.

По данным заместителя генерального директора АО «ИЭРТ» Сергея Шарапова, до 2025 года на сети предстоит электрификация от 1205 до 1773 км существующих железно­дорожных линий (в зависимости от сценария – базового или оптимистического) и строительство 242,2 км новых линий. Ряд проектов этом плане предполагается реализовать со­вместно с ФГБУ «Российская академия наук», с которой в июне 2018 года ОАО «РЖД» подписало соглашение о сотрудничестве, а также в партнерстве с ОАО «Роснано» и Фондом инфраструктурных и образовательных программ.
В частности, речь идет о применении инновационных техно­логий для устройства стоек и фундаментов опор контактной сети с армированием из композиционных материалов.

Контактная подвеска совершенствуется для улучшения взаимодействия с токоприемниками поездов. Ранее неплохо себя зарекомендовал проект создания провода КС-160 для тяжеловесного движения. Для снижения износа контактной сети предусмотрена ее замена на изделия из легированной меди. Одна из недавних разработок – низколегированный провод со специальным покрытием.

В сфере поставок оборудования для электри­фикации заметны успехи им­портозамещения. В частности, в отношении комп­лектных распределительных устройств среднего напряжения и вспомогательного оборудования для тяговых подстанций. Заметен рост данного показателя применительно к таким материалоемким и дорогостоящим видам продукции, как силовые трансформаторы большой мощности и выключатели на напряжение 35, 110 и 220 кВ, отметил С. Кобзев.

В целом благодаря прогрессивным технологиям до 2025 года предполагается сократить затраты ОАО «РЖД» при обслуживании инфраструктуры на 10–15%, увеличить коэффициент готовности систем инфраструктуры на 10% и на столько же – наработки на отказ элементов инфра­структуры.

Вопросы, которые надо решать

Правда, как признают эксперты, гармоничному развитию инфраструктурного комплекса на сети препятствует ряд сис­темных внутренних проблем. Среди них – непоследовательность в реализации ранее принятых решений и защищенных программ, конфликты требований между нормативными документами, слабость механизмов контроля соблюдения регламентов, недостаточная эффективность нормирования и учета трудозатрат, сбои в поставках материальных ресурсов, несоответствие доступных ресурсов производственному плану, слабость интеграции между специализированными информационными системами, необходимость выполнения неплановых срочных работ, подчас даже не подкреп­ленных ресурсами и в ущерб плановым программам, что указывает на наличие дисбаланса в системе планирования производства.

Эти выводы подтверждают и опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железно­дорожном транспорте. В последнее время клиенты час­то слышат от руководителей дорожного уровня о проектах, которые предполагается реализовать. Однако в итоге часть из них в дальнейшем сдвигается по времени, некоторые выполняются не полностью, а про что-то и вовсе забывается. А в ряде случаев клиентам просто не хватает актуальной информации о программах обновления инфраструктуры.


[~DETAIL_TEXT] =>

Рецепт оздоровления

В 2019 году процесс усиления железно­дорожной инфраструктуры продолжается. С учетом повышенных требований к инфраструктуре намечено оздоровить не менее 6,6 тыс. км сети, в том числе за счет расширения длины бесстыковых путей. В 2007–2018 гг. их протяженность была увеличена на 35%. Сейчас этот процесс несколько замедлился, ведь капитальный ремонт в 2019-м запланирован, по предварительным данным, в размере около 69 млрд руб. Для сравнения: в прошлом году он был выполнен в объеме 83,6 млрд руб.

Хотя в ОАО «РЖД» при определении объемов инвестиций исходят из принципа соответствия инфраструктуры как существующим, так и перспективным объе­мам перевозок, тем не менее компания предусматривает выделение значительных средств для ее развития. Например, в 2015–2018 гг. были существенно увеличены закупки материалов для ремонта и строительства путей. В частности, рельсов – в 2,2 раза, а железобетонных шпал – в 1,5 раза. Это необходимо, чтобы, с одной стороны, сохранить качество перевозок, а с другой – укрепить наиболее востребованные направления (прежде всего к российским морским портам).

При этом совершенствуются и технологии ремонта пути. Например, для повышения эффективности использования окон в движении более широко применялась технология ремонта с полным закрытием перегонов. Таким способом сейчас выполняют порядка 60% от общего объема работ. Это позволяет сконцент­рировать на оздоравливаемых участках путевую технику и средства механизации для достижения максимальной производительности труда. На закрытых перегонах при ремонте это, в свою очередь, позволит на 30–50% уменьшить общее количество окон и на 20–50% снизить время их предоставления. С помощью модернизации путевого хозяйства к 2025 году предполагается на 20–60% увеличить грузонапряженность перевозок грузов – прежде всего за счет сокращения интервалов движения поездов, увеличения их массы и длины.

Проектирование, строительство и последующие ремонты в Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» стремятся консолидировать в один процесс. В этом видят один из способов оптимизировать затраты на развитие путевого хозяйства. Для управления жизненным циклом линейных объектов инфраструктуры реализуется проект создания специальной программной платформы.
По сути, это означает переход на новые стандарты управления, в котором особая роль отводится цифровым системам.

В начале цепочки – цифровое проектирование. Затем – переход к электронному обеспечению эксплуатации и ремонтов объектов инфраструктуры. С учетом масштабов сети планируется создание их цифровых двойников. Проект стартовал в 2018 году. Среди первых разработок можно назвать создание электронных пас­портов рельсов. В дальнейшем предполагается интег­рация целого ряда продуктов, связанных с их укладкой и использованием. Например, после считывания меток на рельсах с помощью средств диагностики инфраструктуры данные, необходимые для управления жизненным циклом, должны заноситься в электронный паспорт рельса в ЕК АСУИ. Это поможет автоматизировать мониторинг состояния путей, выявить участки с повышенными рисками и разработать решения для их хеджирования и внесения улучшений.

Это вопрос непростой – с учетом того что, как показывает статистика, в последние несколько лет на сети наблюдался рост количества дефектных рельсов. Только в 2018 году таковых было выявлено 82,5 тыс. ед., что на 7,6% больше, чем в 2017-м. Наиболее высокий удельный выход рельсов – соответственно на Восточно-Сибирской, Красноярской, Южно-Уральской, Северной и Мос­ковской дорогах, где велика доля тяжеловесного и интенсивного движения.

В Проектно-конструкторском бюро по инфраструктуре – филиале ОАО «РЖД» (ПКБ И), в частности, напомнили, что в 2018 году на сети железных дорог сформировали и отправили более 150 тыс. поездов массой свыше 6 тыс. т, что позволило без увеличения общих размеров движения дополнительно перевезти 50 млн т грузов, или 4% от общего объема погрузки за прош­лый год. Значительный рост доли тяжеловесного движения требует дополнительных исследований для выявления причин роста дефектов рельсов. Заметим, что этот процесс затронул не только традиционные, но и термоупрочненные рельсы типа ОТ350. На них пришлась солидная доля изломов.

Основных причин изломов рельсов в ПКБ И назвали три. Первая – повреждения сварных стыков. Причем по сравнению с 2015 годом количество подобных дефектов увеличилось в 3,3 раза. Таким образом, переход на бесстыковые пути сам по себе не является панацеей для обеспечения безопасности тяжеловесных перевозок. Вторая причина – коррозионно-усталостные изъяны в подошве рельса. Третья – усталостный характер повреждений в головке рельса. Если учесть тот факт, что рельсы на участках с тяжеловесным и интенсивным движением приходится чаще шлифовать, то их поверхности, соответственно, быстрее изнашиваются. Решение проблемы – в использовании рельсов повышенной стойкости и с головками увеличенной высоты. Иными словами, так называемых тяжелых рельсов.

В АО «ВНИИЖТ» изучили поведение новых типов рельсов в условиях повышенных нагрузок при температуре ниже -50°C. Одним из поводов стало то, что в 2016–2018 гг. 50% изломов и 30% от общего количества изъятий рельсов пришлись на Восточный полигон, где наблюдались как раз наибольшие перепады температуры воздуха по сравнению с другими зонами сети. Рельсы оценивались по таким парамет­рам, как прочность, ударная вязкость и стойкость к образованию трещин при температурах от -30°С до -60°С.

Среди наиболее распространенных типов рельсов наилучший результат показали такие марки, как ДТ350 и ДТ350НН, которые предложены металлургами в последние годы. Ученые представили и свои рекомендации для путейцев по оптимизации скорости движения поездов в сильные морозы, чтобы снизить вероятность появления некоторых дефектов рельсов, которые приводят к повышенным рискам их излома, особенно в кривых и на путях с пропущенным тоннажем свыше
750 млн т брутто при температуре менее -30°С. Вместе с тем были выработаны дополнительные требования и для производителей рельсов на будущее. Они касались процедур обработки металла и его химического состава.

В итоге в марте 2019 года на сеть поступила опытная партия новых рельсов особой прочности – ДТ400 ИК, рассчитанных на тяжеловесное движение. Ранее подобной продукции в России не производили, отметил заместитель генерального директора, главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев. Они отличаются большей твердостью на поверхности катания, но при этом обладают и запасом пластичности, что предотвращает образование трещин. В мае эти рельсы испытали на экспериментальном кольце в Щербинке. По данным АО «ВНИИЖТ», они без отказов способны выдержать нагрузку в 150 млн т-км. Это значит, что их можно эксплуатировать до замены на 20–25% дольше, чем рельсы предыдущих поколений.

Работа отечественных металлургов над новыми рельсами продолжается. Как полагает заведующий сектором инновационных программ Института прикладной физики Российской академии наук (ИПФ РАН) Алексей Кириллов, чем точнее диагностические системы измерений, применяемые на сети РЖД, тем эффективнее можно выстроить планы ремонта и замены рельсов. Поэтому необходимо внедрение более совершенных средств диагностики – они должны быть частью процесса управления жизненным циклом железнодорожных путей.

Важно качество и других компонентов. В частности, в ОАО «РЖД» все шире применяют скрепления новых типов, соответствующие мировым стандартам железнодорожного транспорта (ЖБР-65ПШМ, ЖБР-65ПШ, Pandrol-350 СМ-1 и Vossloh W-30). Уточним, что с октября 2017 года выпуск элементов скреплений для верхнего строения пути Vossloh локализован в РФ. Совместно с немецкими партнерами ведется проработка и новой концепции комплектной поставки стрелочных переводов потребителям.

В ОАО «РЖД» работают и над созданием модернизированного малообслу­живаемого стрелочного перевода с достижением ресурса до 700 млн т брутто и гарантийного ресурса до 350 млн т брутто, в том числе за счет использования современных марок стали, рассказал С. Кобзев.


Синтетическая устойчивость

Как известно, на степень деформации рельсов влияет качество устройства железнодорожного полотна. Одним из способов его укрепления является укладка геосинтетики, которая позволяет стабилизировать пути и основания насыпей под ними, особенно когда строительство ведется на слабых грунтах. Различные виды геосинтетики используются на железных дорогах уже давно. За это время в структуре спроса и предложения данного рынка произошли изменения. К ним достаточно быстро адаптируются автодорожные строители.

Однако на железнодорожном транспорте некоторые современные технологии приживаются с трудом. Например, при укладке автотрасс на болотах строителям часто приходится прибегать к замене грунта в основании полотна, что связано с большими затратами. Альтернативой на слабых грунтах, как показывают успешно выполненные проекты, может стать применение современных геоматрасов с геодренами. Правда, такие конструкции довольно дорогие, но зато их возведение занимает меньше времени и не требует затрат на замену грунта. Кроме того, укладка сложных систем с геосинтетиками дает возможность обходиться той же дорожно-строительной техникой, что и обычно (экскаваторы, бульдозеры).

Причем в автодорожном строительстве уже накоплен опыт применения технологии 3D-нивелирования, что позволяет в автоматическом режиме контролировать точность работы строительной машины. Ее скорость увеличивается – как и ровность формирования земляного полотна в соответствии с геопозиционированием. В железнодорожном строительстве подобные методы тоже применяются, но пока в очень узком сегменте – при управлении работой современных путевых машин для выправки щебеночного балласта, что позволяет существенно повысить качество очистки и выравнивания щебеночного балласта на сети.

Опыт автодорожников полезен, если вспомнить, что, в частности, многие объекты Восточного полигона расположены в районах подвижки почв, вечной мерзлоты и оползней. Он также актуален и в отношении некоторых новых проектов. Например, в случае строительства Северного широтного хода. У железнодорожников на этот счет есть свои наработки по реализации проектов в условиях Севера – по сооружению путей среди болот и на неустойчивых грунтах, в том числе с использованием насыпей, в основание которых укладывается экструдированный пенополистирол. Тем не менее следует брать на вооружение и другие новые технологии для решения проблем, связанных с недостаточной несущей способностью грунта и рисками его просадки.

Возможно, недоверие к геосинтетике у железнодорожников было связано с тем, что в отрасли долгое время не удавалось создать достаточно глубокую концепцию применения подобных материалов. Однако в 2018 году в РУТ (МИИТ) выпустили пособие «Современные технологии применения геосинтетических материалов в железно­дорожной инфраструктуре», где приведена подробная классификация геосинтетики и представлены общие критерии, по которым оценивается ее пригодность для железно­дорожного строительства. Проработаны и стандарты, касающиеся данной сферы. Сформулированы требования к материалам для устройства объектов железнодорожной инфраструктуры в зависимости от природных условий. Указано, в каких случаях целесообразна стабилизация откосов и устройство участков переменной жесткости на подходах к мостам. Предложены наиболее эффективные виды сочетания армогрунтовых конструкций с геосинтетикой. Из приведенных случаев следует, что, например, когда требуется сохранить геометрию балластной призмы, то геосинтетика держит ее втрое доль
ше, чем традиционные конструкции балласта, даже при повышенных нагрузках.

Как полагают эксперты, в ОАО «РЖД» будут чаще применять современные материалы при железнодорожном строительстве по мере внедрения программы управления жизненным цик­лом объектов инфраструктуры. Ведь иногда имеет смысл потратить немного больше денег на проект, зато потом сэко­номить на ремонтах участков пути.

Следует отметить, что сейчас стало проще прогнозировать эффекты от применения геосинтетики. Стандарты в по­следние 2–3 года заметно ужесточились –
и в структуре рынка отмечены достаточно глубокие изменения. Если ранее преобладало предложение геотканых материалов и простых изделий из стекло­волокна, то сейчас рынок, ориентированный на железнодорожное строительство, предоставляет целую палитру уже отработанных на практике решений – как зарубежных, так и российских производителей. Причем из числа первых конкуренцию удалось выдержать в основном тем, кто локализовал свое производство в РФ.

В свое время ученые вели острые дискуссии о том, из какого материала следует изготавливать геосинтетику. Практика показала, что наилучшие позиции сейчас занимают изделия из полипропилена. Но и это не предел для совершенствования технологий. Появляются как новые конструкции армирующих систем, так и инновационные покрытия, улучшающие свойства изделий. Например, поверхность георешеток для лучшего сцепления с грунтом некоторые производители дополнительно покрывают поливинил­хлоридом.

Заметно сузилось предложение геосеток из стекловолокна. Если ранее клиенты оценивали изделия в основном на прочность к разрывам и деформации, то теперь обращается внимание и на стойкость к щелочам, ультрафиолету и плесени, а также на сохранение гибкости на морозе и при закруглении. Приходится учитывать и влияние на экологию: материал не должен выделять вредные вещества в почву. А это оказалось слабым местом для производителей изделий из стекловолокна: вяжущее вещество, склеивающее стекло, могло оказаться токсичным. Не всегда оно выдерживало и повышенные нагрузки.

Если ранее специальными материалами укрепляли в основном откосы и насыпи, то сейчас из геосинтетики создают также армогрунтовые стены и даже фундаменты – в качестве альтернативы традицион­ным бетонным конструкциям. Подобные решения, если верить компаниям-производителям, позволяют экономить финансы и время на строительство таких объектов, как, например, мостовые переходы. За примерами, правда, опять придется обратиться к автодорожному строи­тельству: на сети РЖД к таким технологиям только присматриваются.


Композит, присадки и медные провода

Какие еще инновации нашли применение в железнодорожном строительстве? Если продолжить тему синтетических материалов, то в путевом хозяйстве опробованы композитные шпалы – их можно использовать, например, на пучинистых грунтах, которыми, опять-таки, изобилует все тот же Восточный полигон. Еще одна новинка в том же русле – создание морозозащитного слоя из пеностекольного щебня, укладываемого в подшпальное основание балластной призмы. Зоны применения композитных материалов предстоит уточнить.

Впрочем, и производители бетонных шпал не стоят на месте. Как пояснил профессор РУТ (МИИТ) Лев Добшиц, при изготовлении таких изделий используются новые улучшители. Как правило, это пластификаторы и комплексные добавки на их основе, благодаря которым бетон становится устойчивее к напряжениям и образованию дефектов. Применение новых технологий позволяет экономить до 20% цемента, что не только приносит ощутимый экономический эффект, но и позволяет снизить пористость бетона. А это, в свою очередь, повышает водонепроницаемость материала и его стойкость к перепадам климата. Другие присадки в бетон дают возможность получить и иные полезные эффекты – скажем, ускоряют возведение мостов и тоннелей, снижают вес опор и других изделий, а значит, и их стоимость.

Среди инноваций, которые нашли применение на сети РЖД, можно назвать и системы гидроизоляции балластных конструкций – они изготовлены из новых материалов, срок службы которых практически равен нормативному сроку службы пролетных строений мостов. «А это довольно долгий период – не менее 30–35 лет», – уточнил С. Кобзев. По его словам, инновационные материалы находят применение и в мостостроении. Например, при изготовлении опорных частей пролетных строений.

Целый спектр новых решений внедряется в проектах, связанных с элект­рификацией путей. Например, традиционно под опоры для контактной сети используются винтовые сваи. Однако сегодня соответствующая техника для таких работ на российских предприятиях уже не производится. Поэтому приходится постоянно ремонтировать старые машины. Сейчас в проектах по электрификации начали использовать буронабивные сваи – по примеру мостостроителей. Правда, с учетом их опыта, для этого требуется уже новая техника. А такие технологии довольно затратные. Привлекать же сторонние организации, у которых имеются соответствующие машины, на железных дорогах не спешат, предпочитая обходиться своими силами. Но в итоге это сдерживает объемы выполняемых работ.

ОАО «РЖД» совместно с ПАО «ФСК ЕЭС» реализует план мероприятий по усилению электроснабжения – прежде всего это проекты для БАМа и Транссиба. Программа, рассчитанная до 2024 года, оценивается 105 млрд руб. Она предусматривает ввод 4,2 тыс. ЛЭП и 4 тыс. МВА трансформаторной мощности. Правда, энергетики отстают от той программы, что параллельно реализуют железнодорожники. Стороны сейчас находятся в постоянном контакте, чтобы обеспечить синхронность инвес­тиций. Происходит и обмен опытом в использовании инноваций.

По данным заместителя генерального директора АО «ИЭРТ» Сергея Шарапова, до 2025 года на сети предстоит электрификация от 1205 до 1773 км существующих железно­дорожных линий (в зависимости от сценария – базового или оптимистического) и строительство 242,2 км новых линий. Ряд проектов этом плане предполагается реализовать со­вместно с ФГБУ «Российская академия наук», с которой в июне 2018 года ОАО «РЖД» подписало соглашение о сотрудничестве, а также в партнерстве с ОАО «Роснано» и Фондом инфраструктурных и образовательных программ.
В частности, речь идет о применении инновационных техно­логий для устройства стоек и фундаментов опор контактной сети с армированием из композиционных материалов.

Контактная подвеска совершенствуется для улучшения взаимодействия с токоприемниками поездов. Ранее неплохо себя зарекомендовал проект создания провода КС-160 для тяжеловесного движения. Для снижения износа контактной сети предусмотрена ее замена на изделия из легированной меди. Одна из недавних разработок – низколегированный провод со специальным покрытием.

В сфере поставок оборудования для электри­фикации заметны успехи им­портозамещения. В частности, в отношении комп­лектных распределительных устройств среднего напряжения и вспомогательного оборудования для тяговых подстанций. Заметен рост данного показателя применительно к таким материалоемким и дорогостоящим видам продукции, как силовые трансформаторы большой мощности и выключатели на напряжение 35, 110 и 220 кВ, отметил С. Кобзев.

В целом благодаря прогрессивным технологиям до 2025 года предполагается сократить затраты ОАО «РЖД» при обслуживании инфраструктуры на 10–15%, увеличить коэффициент готовности систем инфраструктуры на 10% и на столько же – наработки на отказ элементов инфра­структуры.

Вопросы, которые надо решать

Правда, как признают эксперты, гармоничному развитию инфраструктурного комплекса на сети препятствует ряд сис­темных внутренних проблем. Среди них – непоследовательность в реализации ранее принятых решений и защищенных программ, конфликты требований между нормативными документами, слабость механизмов контроля соблюдения регламентов, недостаточная эффективность нормирования и учета трудозатрат, сбои в поставках материальных ресурсов, несоответствие доступных ресурсов производственному плану, слабость интеграции между специализированными информационными системами, необходимость выполнения неплановых срочных работ, подчас даже не подкреп­ленных ресурсами и в ущерб плановым программам, что указывает на наличие дисбаланса в системе планирования производства.

Эти выводы подтверждают и опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железно­дорожном транспорте. В последнее время клиенты час­то слышат от руководителей дорожного уровня о проектах, которые предполагается реализовать. Однако в итоге часть из них в дальнейшем сдвигается по времени, некоторые выполняются не полностью, а про что-то и вовсе забывается. А в ряде случаев клиентам просто не хватает актуальной информации о программах обновления инфраструктуры.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Нагрузка на железные дороги по мере развития тяжеловесного движения усиливается. Выдерживает ли инфраструктура повышенные требования, предъявляемые сегодня
к перевозкам? И как в этом помогают инновации, используемые при строительстве и ремонте на сети РЖД? [~PREVIEW_TEXT] => Нагрузка на железные дороги по мере развития тяжеловесного движения усиливается. Выдерживает ли инфраструктура повышенные требования, предъявляемые сегодня к перевозкам? И как в этом помогают инновации, используемые при строительстве и ремонте на сети РЖД? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1965418 [TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 11:10:43 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 299 [WIDTH] => 806 [FILE_SIZE] => 125960 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/702 [FILE_NAME] => 4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b457e2e5f47a7b100412c027dd042074 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/702/4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/702/4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/702/4.jpg [ALT] => Микстура для инфраструктуры [TITLE] => Микстура для инфраструктуры ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1965418 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => mikstura-dlya-infrastruktury [~CODE] => mikstura-dlya-infrastruktury [EXTERNAL_ID] => 373959 [~EXTERNAL_ID] => 373959 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 373959:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373959:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 373946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 373959:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 373946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373959:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373959:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1965420 [1] => 1965421 [2] => 1965422 [3] => 1965423 [4] => 1965424 [5] => 1965425 [6] => 1965426 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 406 [1] => 407 [2] => 408 [3] => 409 [4] => 410 [5] => 411 [6] => 412 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => [4] => [5] => [6] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1965420 [1] => 1965421 [2] => 1965422 [3] => 1965423 [4] => 1965424 [5] => 1965425 [6] => 1965426 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => [4] => [5] => [6] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373959:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373959:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Микстура для инфраструктуры [SECTION_META_KEYWORDS] => микстура для инфраструктуры [SECTION_META_DESCRIPTION] => Нагрузка на железные дороги по мере развития тяжеловесного движения усиливается. Выдерживает ли инфраструктура повышенные требования, предъявляемые сегодня к перевозкам? И как в этом помогают инновации, используемые при строительстве и ремонте на сети РЖД? [ELEMENT_META_TITLE] => Микстура для инфраструктуры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => микстура для инфраструктуры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Нагрузка на железные дороги по мере развития тяжеловесного движения усиливается. Выдерживает ли инфраструктура повышенные требования, предъявляемые сегодня к перевозкам? И как в этом помогают инновации, используемые при строительстве и ремонте на сети РЖД? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Микстура для инфраструктуры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Микстура для инфраструктуры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Микстура для инфраструктуры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Микстура для инфраструктуры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Микстура для инфраструктуры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Микстура для инфраструктуры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Микстура для инфраструктуры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Микстура для инфраструктуры ) )
РЖД-Партнер

«Колеса диктуют вагонные...»

В 2020 году ожидается начало электрификации первого с постсоветского времени участка Байкало-Амурской магистрали. На электротягу планируется перевести линию Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино протяженностью около 800 км. Это будет один из капиталоемких объектов строительства в рамках II этапа модернизации Восточного полигона, который позволит значительно увеличить весовые нормы поездов
и, как следствие, провозную способность инфраструктуры на подходах к портам Ванино-Совгаванского узла. Реализация проекта займет не один год, за это время на магистрали предстоит устранить другие узкие места, в том числе связанные с пропуском подвижного состава с повышенной грузоподъемностью.
Array
(
    [ID] => 373960
    [~ID] => 373960
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2173
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2173
    [NAME] => «Колеса диктуют вагонные...»
    [~NAME] => «Колеса диктуют вагонные...»
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 11:10:59
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 11:10:59
    [ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 11:10:59
    [~ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 11:10:59
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 11:13:27
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 11:13:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/kolesa-diktuyut-vagonnye-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/kolesa-diktuyut-vagonnye-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Перевозки грозят объемами

«Руководством ОАО «РЖД» утверждена программа II этапа развития Восточного полигона. Самое значимое событие – это электрификация участка Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре – Ванино. В 2020 году ждем начала этого строительства, сейчас активно идут проектные работы», – рассказал первый замначальника Дальневосточной железной дороги по экономике, финансам и корпоративной координации Геннадий Нестерук.

Как известно, итогом I этапа программы развития Восточного полигона на ДВЖД, который завершится в следующем году, станет реконструкция 41 станции, открытие 26 новых разъездов, трех двухпутных вставок и вторых главных путей на семи перегонах однопутного БАМа.

Для дальнейшего роста перевозок, в том числе транзита угля, необходимо продолжать модернизацию. Наиболее грузонапряженным направлением будет оставаться Комсомольск – Ванино (сюда стекаются грузы как непосредственно с БАМа, так и с Транссиба), которое нужно электрифицировать и делать двухпутным. Согласно данным АО «Институт экономики и развития транспорта», пропускная способность участка по итогам I этапа развития Восточного полигона составит 33 пары грузовых и пассажирских поездов в сутки. После реализации II этапа – по планам это случится к 2025 году – она должна возрасти до 58 пар.

По прогнозам института «Дальгипро­транс», к этому времени железно­дорожные перевозки в адрес узла Ванино могут превысить 70 млн т. Прием грузов намерены увеличить действующие предприятия, такие как АО «Ванинский морской торговый порт» и АО «Дальтранс­уголь», появятся и новые грузополучатели, крупнейший из которых – АО «ВаниноТрансУголь». Первую очередь терминала ежегодной мощностью 12 млн т компания рассчитывает запустить в 2020 году, вторую –
в 2023-м, после чего комплекс выйдет на грузооборот 24 млн т.

Стать портовой зоной с заметным объемом перевалки грузов предполагает соседняя с Ванино Советская Гавань, что может скорректировать планы ОАО «РЖД» по увеличению пропускной способности Восточного полигона. «ООО «Причал», ООО «Компания «Ремсталь», ООО «Навигатор», ООО «АкваТрейд» в той или иной стадии планируют к реализации свои проекты по строительству перегрузочных мощностей. В этом случае дополнительный объем переработки в конечных пунктах может увеличиться до 26 млн т в год, – сообщили в Дальневосточной дирекции управления движением. – В случае реализации указанных проектов компанией «РЖД» будут корректироваться планы по развитию железнодорожной магистральной инфраструктуры после 2023 года для обеспечения доставки дополнительных объемов груза».


Тяжеловесные требования

При модернизации Восточного поли­гона важно, чтобы инфраструктура была готова к увеличению длины и веса поездов, в том числе за счет обращения вагонов с повышенной нагрузкой на ось. На ДВЖД в этом плане ситуация неоднородна. На протяжении Северного широтного хода дороги от ст. Хани до Ванино проходили тягово-энергетические испытания с составами массой 7100 т, вождение которых осуществлялось новыми тепловозами 3ТЭ25К2М (пока
что весовая норма с имеющимся локо­мотивным парком на БАМе не превышает 5600 т). По результатам эксперимента, как проинформировали в Дальневосточной дирекции тяги, была определена возможность вождения поездов-семитысячников локомотивами данной серии по всем направлениям опытных поездок. В то же время к пропуску таких составов пока готова только инфраструктура на линии Волочаевка-2 –
Комсомольск – Высокогорная. От Высокогорной до Ванино, где встречаются перевальные участки, максимальный порог веса поезда определен в 6 тыс. т.

Узкие места есть и для эксплуатации вагонного парка нового поколения. Согласно обследованию АО «НИИ мостов», пропуск вагонов с осевой нагрузкой
27 тс без проблем возможен только по 37 мостам Дальневосточной магистрали (из 113), с ограничением скорости – по восьми. 68 сооружений не обеспечивают пропуск такого подвижного состава и требуют работ по замене пролетных строений, усиления опор, включая фундамент. Большинство таких мостов расположено на Транссибе, они были построены еще до революции, но есть такие объекты и на Байкало-Амурской магистрали. Здесь, включая участок Высокогорная – Ванино, насчитывается семь лимитирующих сооружений. Эти мосты должны быть реконструированы в 2019 году. По остальным объектам работы запланированы в рамках инвестпроекта «Мероприятия по обновлению железнодорожной инфраструктуры направления Кузбасс – Дальний Восток на период 2020–2023 гг.».

Для развития тяжеловесного движения на БАМе проводится модернизация верхнего строения пути, уложенного при строи­тельстве магистрали в 1970–1980-х гг. и в настоящий период выработавшего нормативный срок службы. Несколько лет назад эта реконструкция охватила линию Хани – Тында протяженностью 486 км. На смену звеньевому пути на деревянных шпалах укладывается бесстыковой путь на железо­бетонном подрельсовом основании.
К 2020 году на данном участке будут практически завершены основные объемы работ. Развернулся капитальный ремонт и на направлении Тында – Новый Ургал – Комсомольск-на-Амуре (1365 км).
В 2019 году здесь нужно отремонтировать 214 км, в 2020-м – 266 км, в 2021-м – 273 км. «При планировании работ на 2023–2024 гг. будет учтена оставшаяся потребность приведения железнодорожного пути в нормативное состояние, обеспечивающая на постоянной основе безопасный пропуск поездов повышенного веса, в том числе состоящих из вагонов следующего поколения с нагрузкой на ось 27 тс», – уточнил начальник ДВЖД Николай Маклыгин.


Чем тянуть будем?

Рост перевозок к тихоокеанским портам требует создания новых магистральных локомотивов – мощных и в то же время экономичных. Пополнение необходимо и в свете старения существующей техники. Если на Транссибе за последние 10 лет локомотивный парк Дальневос-точной дороги был полностью обновлен электровозами серии ЭС5К «Ермак» (в настоящее время унифицированный вес поезда на транссибирском ходу – 6300 т), то на БАМе перевооружение идет далеко не такими темпами. В настоящее время основой тягового подвижного состава в грузовом движении остаются тепловозы серии 3ТЭ10МК, которые выпускались в советский период. Хотя большинство из них прошли модернизацию в заводских условиях, состояние тепловозного парка, а также существующий уровень ремонтной базы бамовских депо оставляют желать лучшего.

Впрочем, ситуация с тягой постепенно меняется. Сокращаются случаи эксп­луатации локомотивов с превышением пробега от плановых видов деповского ремонта и технического обслуживания, растут вливания в инфраструктуру локомотивного комплекса ДВЖД: в прошлом году на эти цели было направлено порядка 1,2 млрд руб., в 2019-м предусмотрен лимит затрат более 2,6 млрд руб.

На БАМе ждут поступления новой техники. Так, проведенные опытные поездки с 3ТЭ25К2М показали, что этот тепло­воз гораздо мощнее, чем 3ТЭ10МК. В его основу заложены современные технические решения, кроме того, в конструкции используются узлы, требующие минимального обслуживания в эксплуатации. Пока что Брянским машино­строительным заводом (БМЗ) изготовлено два экземпляра 3ТЭ25К2М (оба локомотива прошли опытную эксп­луатацию 55 тыс. км на участках БАМа). В настоящее время решается вопрос о серийном производстве данного тепловоза, между РЖД и производителем ведутся переговоры по цене и количеству закупки. Также БМЗ проектирует другие перспективные модификации локомотива, одной из которых является 3ТЭ25К3М. Этот тепловоз при мощности, сопоставимой с 3ТЭ25К2М, будет иметь меньшую стоимость с учетом применения более дешевого дизельного двигателя, уточняют в Дальневосточной дирекции тяги.

Как ожидается, до завершения электрификации линия Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино станет первым направлением БАМа, где будет эксплуатироваться тепловоз нового поколения. «Сейчас весовая норма на участке Волочаевка-2 – Комсомольск для локомотива серии 3ТЭ10МК составляет 4800 т и 5600 т – на участке Комсомольск – Ванино. В то же время к Волочаевке-2 с Транссиба подходят поезда весом более 6 тыс. т.
С тепловозом 3ТЭ25К2М сможем вести такие составы от Волочаевки до Ванино без перелома веса», – отмечает главный инженер Дальневосточной дирекции тяги Дмитрий Осин.

После электрификации участка локомотивы 3ТЭ25К2М смогут работать на других бамовских направлениях. Вполне возможно, что это будут локомотивы «Ермак» производства Новочеркасского электровозостроительного завода, зарекомендовавшие себя на ДВЖД, в том числе на перевальных лимитирующих участках. В частности, четырехсекционными электровозами 4ЭС5К организован пропуск угольных маршрутов на подходах к портам Находкинского узла. Данная модификация локомотива обес­печивает вождение тяжеловесных поездов в условиях сложного природного рельефа. В конструкции 4ЭС5К применено поосное регулирование силы тяги, позволяющее реализовать максимальный коэффициент тяги.

Какая электровозная техника будет использоваться между станциями Волочаевка-2 и Ванино, вопрос пока что открытый. «Тот тяговый подвижной состав, который используется на главном ходу Дальневосточной дороги (на участках Транссиба. – Прим. ред.), с 2023 года будет модернизироваться. Но основное понятие об электровозе при обучении локомотивных бригад, работающих на тепловозах, сейчас уже закладывается, – говорит заместитель начальника Комсомольского подразделения Дальневосточного учебного центра профессиональных квалификаций Павел Кольвейвин. – В 2018 году мы подготовили для нового вида тяги более 50 помощников машиниста и 28 машинистов, что стало для нас новшеством. Кроме того, сейчас разрабатываем, согласно профстандартам, учебные программы для электромонтеров контактной сети».

Оказывать содействие эксплуатационникам готово научное сообщество. Как отмечает кандидат технических наук, профессор Дальневосточного государственного университета путей сообщения Ярослав Новачук, инновационного решения требует вопрос снижения
износа колес и рельсов. «По данным официальной статистики, за период с 1995 по 2017 год в локомотивных структурах ОАО «РЖД» обточено более
23 млн ведущих колесных пар, из которых более 80% – по причине износа гребней бандажей. Безотрадное положение сложилось с колесами вагонов, которые отцепляют из маршрутов из-за тонкого гребня», – рассказывает он. По словам Я. Новачука, университетом разработаны первоочередные мероприятия, внедрение которых обес­печит сокращение расхода топливно-энергетических ресурсов, отказов тяговых электродвигателей локомотивов, обточек колесных пар на техническом обслуживании ТО-4, содержания количества единиц инвентарного парка, а также затрат на лубрикацию.

[~DETAIL_TEXT] =>

Перевозки грозят объемами

«Руководством ОАО «РЖД» утверждена программа II этапа развития Восточного полигона. Самое значимое событие – это электрификация участка Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре – Ванино. В 2020 году ждем начала этого строительства, сейчас активно идут проектные работы», – рассказал первый замначальника Дальневосточной железной дороги по экономике, финансам и корпоративной координации Геннадий Нестерук.

Как известно, итогом I этапа программы развития Восточного полигона на ДВЖД, который завершится в следующем году, станет реконструкция 41 станции, открытие 26 новых разъездов, трех двухпутных вставок и вторых главных путей на семи перегонах однопутного БАМа.

Для дальнейшего роста перевозок, в том числе транзита угля, необходимо продолжать модернизацию. Наиболее грузонапряженным направлением будет оставаться Комсомольск – Ванино (сюда стекаются грузы как непосредственно с БАМа, так и с Транссиба), которое нужно электрифицировать и делать двухпутным. Согласно данным АО «Институт экономики и развития транспорта», пропускная способность участка по итогам I этапа развития Восточного полигона составит 33 пары грузовых и пассажирских поездов в сутки. После реализации II этапа – по планам это случится к 2025 году – она должна возрасти до 58 пар.

По прогнозам института «Дальгипро­транс», к этому времени железно­дорожные перевозки в адрес узла Ванино могут превысить 70 млн т. Прием грузов намерены увеличить действующие предприятия, такие как АО «Ванинский морской торговый порт» и АО «Дальтранс­уголь», появятся и новые грузополучатели, крупнейший из которых – АО «ВаниноТрансУголь». Первую очередь терминала ежегодной мощностью 12 млн т компания рассчитывает запустить в 2020 году, вторую –
в 2023-м, после чего комплекс выйдет на грузооборот 24 млн т.

Стать портовой зоной с заметным объемом перевалки грузов предполагает соседняя с Ванино Советская Гавань, что может скорректировать планы ОАО «РЖД» по увеличению пропускной способности Восточного полигона. «ООО «Причал», ООО «Компания «Ремсталь», ООО «Навигатор», ООО «АкваТрейд» в той или иной стадии планируют к реализации свои проекты по строительству перегрузочных мощностей. В этом случае дополнительный объем переработки в конечных пунктах может увеличиться до 26 млн т в год, – сообщили в Дальневосточной дирекции управления движением. – В случае реализации указанных проектов компанией «РЖД» будут корректироваться планы по развитию железнодорожной магистральной инфраструктуры после 2023 года для обеспечения доставки дополнительных объемов груза».


Тяжеловесные требования

При модернизации Восточного поли­гона важно, чтобы инфраструктура была готова к увеличению длины и веса поездов, в том числе за счет обращения вагонов с повышенной нагрузкой на ось. На ДВЖД в этом плане ситуация неоднородна. На протяжении Северного широтного хода дороги от ст. Хани до Ванино проходили тягово-энергетические испытания с составами массой 7100 т, вождение которых осуществлялось новыми тепловозами 3ТЭ25К2М (пока
что весовая норма с имеющимся локо­мотивным парком на БАМе не превышает 5600 т). По результатам эксперимента, как проинформировали в Дальневосточной дирекции тяги, была определена возможность вождения поездов-семитысячников локомотивами данной серии по всем направлениям опытных поездок. В то же время к пропуску таких составов пока готова только инфраструктура на линии Волочаевка-2 –
Комсомольск – Высокогорная. От Высокогорной до Ванино, где встречаются перевальные участки, максимальный порог веса поезда определен в 6 тыс. т.

Узкие места есть и для эксплуатации вагонного парка нового поколения. Согласно обследованию АО «НИИ мостов», пропуск вагонов с осевой нагрузкой
27 тс без проблем возможен только по 37 мостам Дальневосточной магистрали (из 113), с ограничением скорости – по восьми. 68 сооружений не обеспечивают пропуск такого подвижного состава и требуют работ по замене пролетных строений, усиления опор, включая фундамент. Большинство таких мостов расположено на Транссибе, они были построены еще до революции, но есть такие объекты и на Байкало-Амурской магистрали. Здесь, включая участок Высокогорная – Ванино, насчитывается семь лимитирующих сооружений. Эти мосты должны быть реконструированы в 2019 году. По остальным объектам работы запланированы в рамках инвестпроекта «Мероприятия по обновлению железнодорожной инфраструктуры направления Кузбасс – Дальний Восток на период 2020–2023 гг.».

Для развития тяжеловесного движения на БАМе проводится модернизация верхнего строения пути, уложенного при строи­тельстве магистрали в 1970–1980-х гг. и в настоящий период выработавшего нормативный срок службы. Несколько лет назад эта реконструкция охватила линию Хани – Тында протяженностью 486 км. На смену звеньевому пути на деревянных шпалах укладывается бесстыковой путь на железо­бетонном подрельсовом основании.
К 2020 году на данном участке будут практически завершены основные объемы работ. Развернулся капитальный ремонт и на направлении Тында – Новый Ургал – Комсомольск-на-Амуре (1365 км).
В 2019 году здесь нужно отремонтировать 214 км, в 2020-м – 266 км, в 2021-м – 273 км. «При планировании работ на 2023–2024 гг. будет учтена оставшаяся потребность приведения железнодорожного пути в нормативное состояние, обеспечивающая на постоянной основе безопасный пропуск поездов повышенного веса, в том числе состоящих из вагонов следующего поколения с нагрузкой на ось 27 тс», – уточнил начальник ДВЖД Николай Маклыгин.


Чем тянуть будем?

Рост перевозок к тихоокеанским портам требует создания новых магистральных локомотивов – мощных и в то же время экономичных. Пополнение необходимо и в свете старения существующей техники. Если на Транссибе за последние 10 лет локомотивный парк Дальневос-точной дороги был полностью обновлен электровозами серии ЭС5К «Ермак» (в настоящее время унифицированный вес поезда на транссибирском ходу – 6300 т), то на БАМе перевооружение идет далеко не такими темпами. В настоящее время основой тягового подвижного состава в грузовом движении остаются тепловозы серии 3ТЭ10МК, которые выпускались в советский период. Хотя большинство из них прошли модернизацию в заводских условиях, состояние тепловозного парка, а также существующий уровень ремонтной базы бамовских депо оставляют желать лучшего.

Впрочем, ситуация с тягой постепенно меняется. Сокращаются случаи эксп­луатации локомотивов с превышением пробега от плановых видов деповского ремонта и технического обслуживания, растут вливания в инфраструктуру локомотивного комплекса ДВЖД: в прошлом году на эти цели было направлено порядка 1,2 млрд руб., в 2019-м предусмотрен лимит затрат более 2,6 млрд руб.

На БАМе ждут поступления новой техники. Так, проведенные опытные поездки с 3ТЭ25К2М показали, что этот тепло­воз гораздо мощнее, чем 3ТЭ10МК. В его основу заложены современные технические решения, кроме того, в конструкции используются узлы, требующие минимального обслуживания в эксплуатации. Пока что Брянским машино­строительным заводом (БМЗ) изготовлено два экземпляра 3ТЭ25К2М (оба локомотива прошли опытную эксп­луатацию 55 тыс. км на участках БАМа). В настоящее время решается вопрос о серийном производстве данного тепловоза, между РЖД и производителем ведутся переговоры по цене и количеству закупки. Также БМЗ проектирует другие перспективные модификации локомотива, одной из которых является 3ТЭ25К3М. Этот тепловоз при мощности, сопоставимой с 3ТЭ25К2М, будет иметь меньшую стоимость с учетом применения более дешевого дизельного двигателя, уточняют в Дальневосточной дирекции тяги.

Как ожидается, до завершения электрификации линия Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино станет первым направлением БАМа, где будет эксплуатироваться тепловоз нового поколения. «Сейчас весовая норма на участке Волочаевка-2 – Комсомольск для локомотива серии 3ТЭ10МК составляет 4800 т и 5600 т – на участке Комсомольск – Ванино. В то же время к Волочаевке-2 с Транссиба подходят поезда весом более 6 тыс. т.
С тепловозом 3ТЭ25К2М сможем вести такие составы от Волочаевки до Ванино без перелома веса», – отмечает главный инженер Дальневосточной дирекции тяги Дмитрий Осин.

После электрификации участка локомотивы 3ТЭ25К2М смогут работать на других бамовских направлениях. Вполне возможно, что это будут локомотивы «Ермак» производства Новочеркасского электровозостроительного завода, зарекомендовавшие себя на ДВЖД, в том числе на перевальных лимитирующих участках. В частности, четырехсекционными электровозами 4ЭС5К организован пропуск угольных маршрутов на подходах к портам Находкинского узла. Данная модификация локомотива обес­печивает вождение тяжеловесных поездов в условиях сложного природного рельефа. В конструкции 4ЭС5К применено поосное регулирование силы тяги, позволяющее реализовать максимальный коэффициент тяги.

Какая электровозная техника будет использоваться между станциями Волочаевка-2 и Ванино, вопрос пока что открытый. «Тот тяговый подвижной состав, который используется на главном ходу Дальневосточной дороги (на участках Транссиба. – Прим. ред.), с 2023 года будет модернизироваться. Но основное понятие об электровозе при обучении локомотивных бригад, работающих на тепловозах, сейчас уже закладывается, – говорит заместитель начальника Комсомольского подразделения Дальневосточного учебного центра профессиональных квалификаций Павел Кольвейвин. – В 2018 году мы подготовили для нового вида тяги более 50 помощников машиниста и 28 машинистов, что стало для нас новшеством. Кроме того, сейчас разрабатываем, согласно профстандартам, учебные программы для электромонтеров контактной сети».

Оказывать содействие эксплуатационникам готово научное сообщество. Как отмечает кандидат технических наук, профессор Дальневосточного государственного университета путей сообщения Ярослав Новачук, инновационного решения требует вопрос снижения
износа колес и рельсов. «По данным официальной статистики, за период с 1995 по 2017 год в локомотивных структурах ОАО «РЖД» обточено более
23 млн ведущих колесных пар, из которых более 80% – по причине износа гребней бандажей. Безотрадное положение сложилось с колесами вагонов, которые отцепляют из маршрутов из-за тонкого гребня», – рассказывает он. По словам Я. Новачука, университетом разработаны первоочередные мероприятия, внедрение которых обес­печит сокращение расхода топливно-энергетических ресурсов, отказов тяговых электродвигателей локомотивов, обточек колесных пар на техническом обслуживании ТО-4, содержания количества единиц инвентарного парка, а также затрат на лубрикацию.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2020 году ожидается начало электрификации первого с постсоветского времени участка Байкало-Амурской магистрали. На электротягу планируется перевести линию Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино протяженностью около 800 км. Это будет один из капиталоемких объектов строительства в рамках II этапа модернизации Восточного полигона, который позволит значительно увеличить весовые нормы поездов
и, как следствие, провозную способность инфраструктуры на подходах к портам Ванино-Совгаванского узла. Реализация проекта займет не один год, за это время на магистрали предстоит устранить другие узкие места, в том числе связанные с пропуском подвижного состава с повышенной грузоподъемностью. [~PREVIEW_TEXT] => В 2020 году ожидается начало электрификации первого с постсоветского времени участка Байкало-Амурской магистрали. На электротягу планируется перевести линию Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино протяженностью около 800 км. Это будет один из капиталоемких объектов строительства в рамках II этапа модернизации Восточного полигона, который позволит значительно увеличить весовые нормы поездов и, как следствие, провозную способность инфраструктуры на подходах к портам Ванино-Совгаванского узла. Реализация проекта займет не один год, за это время на магистрали предстоит устранить другие узкие места, в том числе связанные с пропуском подвижного состава с повышенной грузоподъемностью. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kolesa-diktuyut-vagonnye- [~CODE] => kolesa-diktuyut-vagonnye- [EXTERNAL_ID] => 373960 [~EXTERNAL_ID] => 373960 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Белов [PROPERTY_VALUE_ID] => 373960:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Белов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373960:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 373946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 373960:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 373946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373960:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373960:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373960:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 373960:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Колеса диктуют вагонные...» [SECTION_META_KEYWORDS] => «колеса диктуют вагонные...» [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2020 году ожидается начало электрификации первого с постсоветского времени участка Байкало-Амурской магистрали. На электротягу планируется перевести линию Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино протяженностью около 800 км. Это будет один из капиталоемких объектов строительства в рамках II этапа модернизации Восточного полигона, который позволит значительно увеличить весовые нормы поездов и, как следствие, провозную способность инфраструктуры на подходах к портам Ванино-Совгаванского узла. Реализация проекта займет не один год, за это время на магистрали предстоит устранить другие узкие места, в том числе связанные с пропуском подвижного состава с повышенной грузоподъемностью. [ELEMENT_META_TITLE] => «Колеса диктуют вагонные...» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «колеса диктуют вагонные...» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2020 году ожидается начало электрификации первого с постсоветского времени участка Байкало-Амурской магистрали. На электротягу планируется перевести линию Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино протяженностью около 800 км. Это будет один из капиталоемких объектов строительства в рамках II этапа модернизации Восточного полигона, который позволит значительно увеличить весовые нормы поездов и, как следствие, провозную способность инфраструктуры на подходах к портам Ванино-Совгаванского узла. Реализация проекта займет не один год, за это время на магистрали предстоит устранить другие узкие места, в том числе связанные с пропуском подвижного состава с повышенной грузоподъемностью. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Колеса диктуют вагонные...» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Колеса диктуют вагонные...» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Колеса диктуют вагонные...» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Колеса диктуют вагонные...» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Колеса диктуют вагонные...» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Колеса диктуют вагонные...» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Колеса диктуют вагонные...» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Колеса диктуют вагонные...» ) )

									Array
(
    [ID] => 373960
    [~ID] => 373960
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2173
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2173
    [NAME] => «Колеса диктуют вагонные...»
    [~NAME] => «Колеса диктуют вагонные...»
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 11:10:59
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 11:10:59
    [ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 11:10:59
    [~ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 11:10:59
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 11:13:27
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 11:13:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/kolesa-diktuyut-vagonnye-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/kolesa-diktuyut-vagonnye-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Перевозки грозят объемами

«Руководством ОАО «РЖД» утверждена программа II этапа развития Восточного полигона. Самое значимое событие – это электрификация участка Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре – Ванино. В 2020 году ждем начала этого строительства, сейчас активно идут проектные работы», – рассказал первый замначальника Дальневосточной железной дороги по экономике, финансам и корпоративной координации Геннадий Нестерук.

Как известно, итогом I этапа программы развития Восточного полигона на ДВЖД, который завершится в следующем году, станет реконструкция 41 станции, открытие 26 новых разъездов, трех двухпутных вставок и вторых главных путей на семи перегонах однопутного БАМа.

Для дальнейшего роста перевозок, в том числе транзита угля, необходимо продолжать модернизацию. Наиболее грузонапряженным направлением будет оставаться Комсомольск – Ванино (сюда стекаются грузы как непосредственно с БАМа, так и с Транссиба), которое нужно электрифицировать и делать двухпутным. Согласно данным АО «Институт экономики и развития транспорта», пропускная способность участка по итогам I этапа развития Восточного полигона составит 33 пары грузовых и пассажирских поездов в сутки. После реализации II этапа – по планам это случится к 2025 году – она должна возрасти до 58 пар.

По прогнозам института «Дальгипро­транс», к этому времени железно­дорожные перевозки в адрес узла Ванино могут превысить 70 млн т. Прием грузов намерены увеличить действующие предприятия, такие как АО «Ванинский морской торговый порт» и АО «Дальтранс­уголь», появятся и новые грузополучатели, крупнейший из которых – АО «ВаниноТрансУголь». Первую очередь терминала ежегодной мощностью 12 млн т компания рассчитывает запустить в 2020 году, вторую –
в 2023-м, после чего комплекс выйдет на грузооборот 24 млн т.

Стать портовой зоной с заметным объемом перевалки грузов предполагает соседняя с Ванино Советская Гавань, что может скорректировать планы ОАО «РЖД» по увеличению пропускной способности Восточного полигона. «ООО «Причал», ООО «Компания «Ремсталь», ООО «Навигатор», ООО «АкваТрейд» в той или иной стадии планируют к реализации свои проекты по строительству перегрузочных мощностей. В этом случае дополнительный объем переработки в конечных пунктах может увеличиться до 26 млн т в год, – сообщили в Дальневосточной дирекции управления движением. – В случае реализации указанных проектов компанией «РЖД» будут корректироваться планы по развитию железнодорожной магистральной инфраструктуры после 2023 года для обеспечения доставки дополнительных объемов груза».


Тяжеловесные требования

При модернизации Восточного поли­гона важно, чтобы инфраструктура была готова к увеличению длины и веса поездов, в том числе за счет обращения вагонов с повышенной нагрузкой на ось. На ДВЖД в этом плане ситуация неоднородна. На протяжении Северного широтного хода дороги от ст. Хани до Ванино проходили тягово-энергетические испытания с составами массой 7100 т, вождение которых осуществлялось новыми тепловозами 3ТЭ25К2М (пока
что весовая норма с имеющимся локо­мотивным парком на БАМе не превышает 5600 т). По результатам эксперимента, как проинформировали в Дальневосточной дирекции тяги, была определена возможность вождения поездов-семитысячников локомотивами данной серии по всем направлениям опытных поездок. В то же время к пропуску таких составов пока готова только инфраструктура на линии Волочаевка-2 –
Комсомольск – Высокогорная. От Высокогорной до Ванино, где встречаются перевальные участки, максимальный порог веса поезда определен в 6 тыс. т.

Узкие места есть и для эксплуатации вагонного парка нового поколения. Согласно обследованию АО «НИИ мостов», пропуск вагонов с осевой нагрузкой
27 тс без проблем возможен только по 37 мостам Дальневосточной магистрали (из 113), с ограничением скорости – по восьми. 68 сооружений не обеспечивают пропуск такого подвижного состава и требуют работ по замене пролетных строений, усиления опор, включая фундамент. Большинство таких мостов расположено на Транссибе, они были построены еще до революции, но есть такие объекты и на Байкало-Амурской магистрали. Здесь, включая участок Высокогорная – Ванино, насчитывается семь лимитирующих сооружений. Эти мосты должны быть реконструированы в 2019 году. По остальным объектам работы запланированы в рамках инвестпроекта «Мероприятия по обновлению железнодорожной инфраструктуры направления Кузбасс – Дальний Восток на период 2020–2023 гг.».

Для развития тяжеловесного движения на БАМе проводится модернизация верхнего строения пути, уложенного при строи­тельстве магистрали в 1970–1980-х гг. и в настоящий период выработавшего нормативный срок службы. Несколько лет назад эта реконструкция охватила линию Хани – Тында протяженностью 486 км. На смену звеньевому пути на деревянных шпалах укладывается бесстыковой путь на железо­бетонном подрельсовом основании.
К 2020 году на данном участке будут практически завершены основные объемы работ. Развернулся капитальный ремонт и на направлении Тында – Новый Ургал – Комсомольск-на-Амуре (1365 км).
В 2019 году здесь нужно отремонтировать 214 км, в 2020-м – 266 км, в 2021-м – 273 км. «При планировании работ на 2023–2024 гг. будет учтена оставшаяся потребность приведения железнодорожного пути в нормативное состояние, обеспечивающая на постоянной основе безопасный пропуск поездов повышенного веса, в том числе состоящих из вагонов следующего поколения с нагрузкой на ось 27 тс», – уточнил начальник ДВЖД Николай Маклыгин.


Чем тянуть будем?

Рост перевозок к тихоокеанским портам требует создания новых магистральных локомотивов – мощных и в то же время экономичных. Пополнение необходимо и в свете старения существующей техники. Если на Транссибе за последние 10 лет локомотивный парк Дальневос-точной дороги был полностью обновлен электровозами серии ЭС5К «Ермак» (в настоящее время унифицированный вес поезда на транссибирском ходу – 6300 т), то на БАМе перевооружение идет далеко не такими темпами. В настоящее время основой тягового подвижного состава в грузовом движении остаются тепловозы серии 3ТЭ10МК, которые выпускались в советский период. Хотя большинство из них прошли модернизацию в заводских условиях, состояние тепловозного парка, а также существующий уровень ремонтной базы бамовских депо оставляют желать лучшего.

Впрочем, ситуация с тягой постепенно меняется. Сокращаются случаи эксп­луатации локомотивов с превышением пробега от плановых видов деповского ремонта и технического обслуживания, растут вливания в инфраструктуру локомотивного комплекса ДВЖД: в прошлом году на эти цели было направлено порядка 1,2 млрд руб., в 2019-м предусмотрен лимит затрат более 2,6 млрд руб.

На БАМе ждут поступления новой техники. Так, проведенные опытные поездки с 3ТЭ25К2М показали, что этот тепло­воз гораздо мощнее, чем 3ТЭ10МК. В его основу заложены современные технические