Выпуск № 13-14 (401-402) июль 2019

В Крым с ветерком... А дальше?

В декабре 2019 года намечен ввод в строй железнодорожной части Крымского моста. Однако мало сдать сам объект в эксплуатацию, следует еще и позаботиться о том, как обеспечить загрузку магистрали. Все это – огромные затраты, которые ложатся на госбюджет.

Читать материал

Пояс один, дорог в Китай – много

За последние несколько лет перевозки по Шелковому пути (в рамках инициативы КНР «Один пояс – один путь») заметно активизировались. Причем в этот проект может быть втянуто около сотни государств. Какова тут роль России?

Читать материал

Цифровизации нужна энергия

Умные поезда произведут революцию в сфере грузоперевозок. Для превращения товарного поезда в интеллектуальную логистическую систему товарные вагоны оснащаются датчиками, собирающими большой объем информации, например, о местоположении отдельного вагона, состоянии загрузки и транспортных средствах с точки зрения температуры, влажности и колебаний. Благодаря этому грузовые перевозки по железной дороге должны стать более конкурентоспособными, эффективными и безопасными. Таким образом, цель по повышению объема грузоперевозок с использованием экологичного рельсового транспорта становится реальной.

Читать материал

Грузовая панорама

Крупнейший в мире контейнеровоз отправился в первый рейс

В первый рейс из порта Синган по маршруту в направлении Северной Европы отправился крупнейший в мире контейнеровоз – MSC G ls n. Он был построен южнокорейской судостроительной корпорацией Samsung Heavy Industries.

Читать материал

Минус по полной программе

Если I квартал текущего года давал повод для, пусть и сдержанного, оптимизма в сфере железнодорожных перевозок, то последние 3 месяца принесли разочарование: погрузка
на сети РЖД ушла в отрицательную зону. В чем причина спада и какие последствия это может иметь для рынка?

Array ( [ID] => 373968 [~ID] => 373968 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 2173 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2173 [NAME] => Минус по полной программе [~NAME] => Минус по полной программе [ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 11:28:29 [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 11:28:29 [ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 11:28:29 [~ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 11:28:29 [TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 11:38:50 [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 11:38:50 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/minus-po-polnoy-programme/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/minus-po-polnoy-programme/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Тревожные звоночки

За 6 месяцев текущего года погрузка составила 633,6 млн т, что на 1,5% меньше, чем за аналогичный период 2018-го. Причем за июнь она упала по максимуму – сразу на 5,4%. То, что в 2019 году практически весь II квартал оказался в отрицательной зоне по динамике погрузки, дает основания полагать: подобный тренд не останется без последствий для итогового результата за текущий год, отметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин.

Во-первых, II полугодие для РЖД обычно складывается хуже, чем первое. А во-вторых, даже если осенью удастся вырваться вперед, то все равно это вряд ли сможет компенсировать нынешнее отставание, ведь оно сегодня затронуло стратегических для железных дорог отправителей – угля, нефти, руды, черных металлов, зерна. И отраслевые предприятия при всем желании за короткий срок вряд ли смогут выполнить маневр, который обеспечит достаточный рост объемов погрузки.

Это означает, что сеть в лучшем случае по результатам 2019-го сможет выйти по погрузке на уровень прошлого года.
И есть вероятность, что итог вообще окажется в отрицательной зоне. Вплоть до -2%. Но это уже пессимистический сценарий, при котором придется сокращать инвестиции в оздоровление железнодорожной инфраструктуры.

Дать оценку происходящему в железнодорожной отрасли на данный момент крайне сложно, потому что малопонятны процессы в российской экономике. «В ней сейчас происходит корректировка. Но она не является предвестником грядущего кризиса. Впереди – очередной период роста», – отметил старший аналитик центра экономического прогнозирования Газпромбанка Кирилл Никода.

И это довольно типичный ответ для банковских аналитиков. Причем сейчас он звучит на фоне довольно оптимистических высказываний представителей правительства. Например, как уверен министр экономического развития Максим Орешкин, в 2019-м мы увидим замедление темпов роста экономики, но по этому поводу не стоит суетиться, так как к концу года ВВП России снова вернется к 2% роста.

Председатель Центробанка РФ Эльвира Набиуллина осторожно заявила о том, что сейчас в России наблюдается стабильность макроэкономических условий на фоне таргетирования инфляции и того, что эффективный бизнес пока не готов инвестировать в основной капитал (то есть в развитие производства).

ИПЕМ дал позитивную оценку динамике промышленного производства за июнь 2019 года: прирост индекса ИПЕМ-производство, характеризующего состояние промышленности России, составил +2,6% к аналогичному периоду прошлого года. Росстат зафиксировал индекс промышленного производства в мае на уровне +0,9%. А в июне он, по предварительным оценкам, приблизился к 0%.

Впрочем, такая картина не объясняет, почему погрузка на сети РЖД в апреле – июне ушла в минус. Причем в июне проминусовала не только погрузка, но и грузооборот – впервые за последние годы он снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 1,8% (до 205,7 млрд тарифных т-км), а с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии – на 2% (261 млрд т-км). Иными словами, РЖД исчерпали свой последний ресурс роста – возможности улучшения показателя грузооборота за счет массы вагонов повышенной грузоподъемности, добавленных на сеть в 2019 году, и дальности перевозок.

Ухудшился и ряд показателей качества работы сети. В том числе время оборота вагона – на 5,4%, до 15,9 сут. (381 ч), за 6 месяцев 2019-го. Причем в июне ситуация не исправилась, и в годовой динамике показатель ухудшился на 10%, до 16,6 сут. (399,5 ч). В январе – мае вагоны стояли дольше в зоне ответственности РЖД, хотя в первом месяце лета несколько улучшилась динамика показателей работы технических и промежуточных станций. А вот на путях необщего пользования в июне вагоны заметно притормозили: под грузовыми операциями оборот вагона упал на 23,7%. Это произошло из-за того, что часть грузоотправителей снизили объемы погрузки, а планы подачи вагонов остались прежними. Вагоны поступали в большем объеме, чем могли их обработать. Однако подобная ситуация оказалась характерной только для июня. Ранее владельцы путей необщего пользования, отправители и получатели грузов сглаживали тот минус, который образовывался по обороту вагонов в зоне ответственности РЖД, что заметно по показателям за 5 месяцев 2019 года, когда время оборота вагона под грузовыми операциями ухудшилось на 10,1%, до 171,7 ч.

Еще одна отличительная особенность июня – замедление оборота вагона в движении на 3,2%, до 70,1 ч. Последний фактор стал проявляться в II квартале, после того как в Дирекции тяги активизировали перераспределение локомотивов между направлениями для балансировки изменившихся грузопотоков. Передислокация и отстановка от движения затронули примерно 5–7% парка, что, очевидно, и сказалось на динамике оборота вагона в движении.

Оборот не в ту степь

В июне общий парк достиг 1,13 млн грузовых вагонов, что на 4,3% больше, чем годом ранее. Достижение такого уровня означало, что дефицит подвижного состава уже перешел в профицит. Однако при этом доля рабочего парка в нем увеличилась всего на 0,3 п. п. По-видимому, операторы для компенсации профицита стали выводить часть подвижного состава в нерабочий парк, чей срок службы необходимо продлевать.

Были приняты и другие меры для компенсации влияния профицита на рынок. В частности, владельцы полувагонов активизировали поиски обратной загрузки и способов снижения порожнего пробега. Некоторые стали отправлять излишек парка в отстой. Правда, это, скорее, произошло само собой: вагоны по стечению обстоятельств притормозили оборот в зоне ответственности перевозчика.

В результате сложилась довольно пестрая картина. Как отметили несколько грузовладельцев при опросе в рамках исследования журнала «РЖД-Партнер» «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», не все клиенты в II квартале 2019 года смогли воспользоваться давлением профицита и получить вагоны дешевле (вплоть до 50%).
Лишь на некоторых маршрутах это стало реальным. Например, там, где возникала возможность забрать груз на обратном пути в полувагоны из-под угля. Но были и направления, где ставки продолжили рост. Скажем, там, где относительно недорогие вагоны не удавалось в заявленный срок подогнать под погрузку по весьма банальной причине: по сети к ним было не протолкнуться. Поэтому приходилось брать не самый дешевый вариант.

Разница в тарифах – явление на сети РЖД обычное. Но их волатильность в II квартале 2019 года оказалась выше, чем в предыдущий период. Плюс наложился на минус. В итоге ставки не ушли вниз, а всего лишь стабилизировались.
В такой ситуации многие грузовладельцы затруднились оценить уровень цен и говорили о колебании ставок относительно некоего стабильного уровня.

Однако индекс электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» в июне по сравнению с маем текущего года зафиксировал снижение ставок на вагоны на 2,9%. Индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов за аналогичный период, показал снижение на 0,3%.

Как видите, реальность отражает и эти два индикатора: первый указывает на снижение, а второй – по сути, на тренд стабилизации расценок на спотовом рынке. Следует иметь в виду: если они начнут снижаться, то те операторы, кто ввел на сеть новые вагоны, взятые в лизинг, окажутся в сложном положении. Ведь они взяли новый парк по очень высоким лизинговым расценкам, что создает определенные риски для рынка.

«Исходя из затрат операторов в существенное снижение цен на предоставление вагонов верится с трудом. Тем не менее в ближайшей перспективе они все-таки начнут сползать вниз», – отметил П. Иванкин. Скорее всего, тарифы будут стремиться к уровню, зафиксированному в конце прошлого года. Если они на нем удержатся, то кризис операторскому рынку не грозит. Во всяком случае, вряд ли кто дойдет до такой черты, что будет возвращать вагоны лизинговым компаниям. «Предпосылок для повторения предыдущего кризиса нет», – считает и президент Института развития транспортных систем Александр Синев.

Однако, по его мнению, ценовые качели операторов могут привлечь внимание ФАС. Их чрезмерные флуктуации обычно заставляют регулятора задуматься о том, насколько обоснованны ставки. Подобная ситуация уже возникала в 2015–2016 гг. Суть дискуссий, напомним, была в том, что операторы не должны подбирать маржу, которая предназначается грузоотправителю в обмен на понижающие коэффициенты к действующим тарифам (разд. 2 Прейскуранта № 10-01) на определенных маршрутах. И это, собственно, вопрос эффективности госполитики. Данный нюанс регуляторы могут вновь попытаться формализовать.

Что могут короли

Номенклатуры, которые потянули погрузку в II квартале 2019 года вниз, можно разделить на две категории. В первую следует включить те, по которым просадка связана в основном с макроэкономическими факторами. А во вторую – где по крайней мере часть потерь можно было бы смягчить.

К первой категории можно отнести уголь. Под его перевозки были заточены специальные технологии на сети.
И неудивительно, что погрузка угля долгое время росла. Итог за I полугодие неплохой – 186,8 млн т. Минус за этот период незначительный – всего 0,6% к аналогичному периоду 2018 года. Основная потеря – в июне (-7%). Причем сопоставимо за этот месяц сократилась и добыча каменного угля (-7,8%). Его на припортовые склады не завозили, а на экспорт отправляли ранее накопленные запасы. С учетом доли, которую сегодня занимает уголь в структуре погрузки (около 29,5%), это чувствительно отразилось на конечном результате работы сети РЖД.

В предыдущие 2 года (в период высокой мировой конъюнктуры) стимулирование угольных маршрутов было вполне оправданной стратегией. И на сети сформировались устойчивые экспортные потоки в направлении российских морских портов. Только ничто не вечно под луной. Сначала стали увядать перевозки в сторону Балтики. Отправки через Мурманск достигли своего предела. Потом образовались сложности с вывозом угля на Юге. Однако поначалу все эти колебания вниз компенсировало активно растущее дальневосточное направление. Правда, и его возможности оказались не беспредельными, как и предупреждали эксперты. Причем наиболее трудным для него обычно складывается летний сезон. Особенно сейчас, когда на полигоне развернуты окна и сложно ожидать существенного увеличения пропуска грузопотоков, напомнил А. Синев.

Неудивительно, что в ОАО «РЖД» предприняли отчаянную попытку подстегнуть погрузку угля с помощью скидок на другом направлении – южном. Для этого с середины июля понижающий коэффициент 0,9259 ввели на экспорт в сторону припортовых станций Северо-Кавказской железной дороги. Правда, эта мера временная: она действует 61 день.

В компании отмечают, что скидка позволит нивелировать введенную с нынешнего года экспортную надбавку на доставку угля в направлении портов Азово-Черноморского бассейна. Мера, впрочем, немного запоздалая. Об этом говорили давно. Но ОАО «РЖД» приняло решение только сейчас. При этом перевалка угля, например, в порту Туапсе в I квартале текущего года и так выросла на 11,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
И угольщики просили скидки на Северо-Западе, а не на Юге и вдвое больше, чем получили. Однако для них сейчас и это в плюс.

Правда, для того, чтобы указанная мера сработала эффективно, ставки должны быть снижены по всей цепочке перевозок – и на предоставление вагонов, и на перевалку в морском порту. В противном случае стивидоры могут просто перераспределить ту выгоду, которую предоставило ОАО «РЖД» отправителям угля, в свою пользу. И принятые меры вряд ли смогут стабилизировать погрузку угля, если не восстановится грузопоток в сторону Восточного полигона.

Металлические страдания

Сложная ситуация возникла и с перевозками черных металлов. По итогам 6 месяцев их погрузка снизилась до 38,2 млн т (-3,3%). Причем основной обвал был характерен для июня (-7,4%). А ведь поначалу их погрузка росла, но в мае мировые цены пошли вниз, за исключением стран Восточной Азии, сообщил представитель ХК «Металлоинвест».
В июне ситуация не улучшилась. И это сказалось на объемах экспорта черных металлов. А спрос на внутреннем рынке РФ на них оказался вялым из-за повышения цен на многие виды металлопродукции, что заставило трейдеров отложить новые закупки и постараться подольше продержаться на старых запасах. Потребителям требовалось время, чтобы адаптироваться к новым условиям.

В минус ушел лом. В июне вниз потянули кокс и железная руда. Правда, эти две последние номенклатуры по итогам полугодия сохранили положительную динамику. Тем не менее сам по себе этот факт никому не прибавил оптимизма. Ведь еще недавно аналитики RBC Capital Markets указывали на то, что мировые цены на железную руду в мае достигли своего максимума. И с этим связывали надежды на очередной подъем всего рынка ГМК, который должен был коснуться и погрузки черных металлов в России. Но июнь эти надежды развеял: рынку предстоит нелегкий путь к восстановлению.

В сложившейся ситуации металлурги просили у ОАО «РЖД» скидки. «Если бы цена железнодорожной составляющей была чуть меньше, то мы нашли бы резервы для роста погрузки. А при других раскладах думаем о том, как удержаться на достигнутом ранее уровне», – высказал свою точку зрения представитель одного из металлургических комбинатов. Но пока переговоры с металлургами на эту тему не увенчались успехом: в ОАО «РЖД» склонны считать, что ухудшение мировой конъюнктуры скидками не компенсировать.

Правда, тут уместно привести пример производителей автокомпонентов: они слишком долго держали в РФ старый уровень цен, оптимизируя свои внутренние расходы. Между тем заводам пришлось пережить повышение НДС и всей цепочки расходов на исходные материалы, а также приостановку программы субсидирования российского автопрома. В результате производство оказалось настолько заоптимизированным, что владельцы были вынуждены прекратить отгрузку продукции для сборки. С 1 июля субсидирование российского автопрома восстановили.
И только после этого ООО «Завод «Автокомпонент» смогло возобновить поставки комплектующих АвтоВАЗу по старым ценам. «Но вы сами видите результаты июньской погрузки», – заметил представитель Apparel-Logistic Ltd Сергей Пикта. Напомним, что в июне она просела на 5,3%. До этого погрузка автомобилей активно росла, что сохранило положительный итог за 6 месяцев (+10,4%).

Как отмечают эксперты, ситуация с ООО «Завод «Автокомпонент», сложившаяся летом, в той или иной степени характерна для многих предприятий, связанных с металлообработкой. Например, погрузка металлоконструкций снизилась на 34,6%. В плюсе из всей линейки номенклатур ГМК остались только метизы (+4,7%). Для справки: в июне ушла в глубокий минус и погрузка сельхозмашин (-10,6%), станков и двигателей (-12,9%). У этих предприятий также расходы росли по всей цепочке – от сырья до комплектующих.

Нефти мало не бывает

Вместе с тем просадка по целому ряду номенклатур могла быть не такой значительной, какой оказалась в итоге. В частности, если взять нефть и нефтепродукты: их в I полугодии перевезли 115,1 млн т (-2,4%). Понятно, что эти грузы все больше уходят в трубу.

Однако в начале года ОАО «РЖД» смогло достаточно эффективно распорядиться правом предоставления понижающих коэффициентов к своим тарифам на перевозки нефти и нефтепродуктов по ряду маршрутов. Правда, введение в действие некоторых решений было отсрочено. В частности, на экспорт дизтоплива, мазута и газойля с трех станций Куйбышевской железной дороги коэффициент 0,852 в обмен на гарантированный объем перевозок нефтепродуктов с этих станций (24 млн т) был введен только с 1 июля 2019 года.

Зато на руку железнодорожникам сыграла авария на нефтепроводе «Дружба»: из-за нее временно вырос спрос на цистерны для нефтепродуктов, отметили в ИПЕМ. Соответственно прибавила обороты и погрузка. Но вслед за этим поднялись и ставки на подвижной состав. Потом ситуация восстановилась.
И рынок стал разворачиваться в обратную сторону.

Ожидалось, что в такой ситуации перевозчик проявит гибкость. Однако этого не случилось. И часть грузопотока, судя по объявленным тендерам на речные перевозки, ушла по водным, а не по железным дорогам. Например, «БашВолготанкер» в навигацию 2019 года задействовал по максимуму весь тоннаж – около 100 танкеров и баржебуксирных составов, рассказал управляющий директор судоходной компании Владимир Тригубов.

В результате на сети РЖД сначала был отмечен некоторый приток нефтегрузов, а затем началось сползание вниз. В июне, напомним, погрузка этой номенклатуры снизилась до 18 млн т (-5,8%).

И леса не видно

Непростая ситуация сложилась с погрузкой леса: за 6 месяцев сокращение составило 22,2 млн т (-5,6%). Причем перевозки по железным дорогам одно время росли: морозная зима способствовала активному вывозу сырья с делянок, напомнил руководитель отдела железнодорожной логистики ООО «Мется Форест Санкт-Петербург» Андрей Малевский. И склады активно пополнялись. А затем произошло их затоваривание.

Однако это было характерно не для всех регионов. Часть отправителей ждала, что на железных дорогах предоставят и вагоны по приемлемым ценам, и продукты с улучшениями по срокам доставки. Но не дождались, и часть леса перешла на автомобильный и речной транспорт – несмотря на то, что на реках в нынешнюю навигацию возникли сложности с перевозками, отметил представитель ЛПК.

Исключение, правда, коснулось перевозки щепы: под нее вагоны подавали в достаточном количестве и по умеренным ценам. Причем на сети стали пунктуальнее и по срокам доставки. Хотя это выглядело несколько странным. По отзывам клиентов, специализированный подвижной состав по приемлемой цене вроде и можно было отыскать на железных дорогах, но его придерживали на дальних станциях – очевидно, чтобы убрать излишек подвижного состава с сети. Получился своеобразный профицитный дефицит на фоне снижения погрузки леса, что тоже не способствовало дальнейшему росту погрузки.

Сюрпризы, которых не ждали

Строительные грузы в I полугодии тоже способствовали общему минусовому результату: их было отправлено 60,1 млн т (-4,6%). Однако в июне впервые за все это время погрузка щебенки стабилизировалась и даже немного выросла – до 11,2 млн т (+0,3%). Что же произошло? Как признался представитель одного из щебеночных карьеров, железнодорожники наконец пошли навстречу производителям стройгрузов. Падение на угольных маршрутах заставило их позаботиться об оптимизации оборота вагонов и поиске обратной загрузки. Так что больше полувагонов стало заезжать после выгрузки угля за щебнем. «Ранее и хотели больше отправлять, но не могли получить полувагоны по приемлемой цене», – рассказал представитель карьера.

Это указывает на то, что на сети РЖД имелись резервы по строительным грузам. Но ими занимались едва ли не в последнюю очередь. Сформировалось устойчивое мнение – мол, стройгрузы не способны дать солидную прибавку в объемах погрузки. Ситуация в 2019 году сложилась напряженная. В жилищном строительстве – в связи с изменениями в законодательстве, вызвавшими перебои с финансированием проектов жилья.
В автодорожном – из-за поздно проведенных в отрасли тендеров. Поэтому под новые трассы щебенку не смогли завезти своевременно в солидных объемах, что обычно делается по железной дороге. А в дальнейшем небольшие партии все чаще стали возить самосвалами – несмотря на ужесточившийся весовой контроль на автодорогах. Однако стоило часть порожних вагонов из-под угля направить в щебеночные карьеры, как выяснилось, что все-таки для инертных грузов железные дороги – ключевой вид транспорта.

Из-за сложной ситуации в строительстве мало кто ожидал, что в I полугодии 2019-го выйдет в плюс цемент – его погрузили 12,5 млн т (+5,9%). Однако цемент понадобился сначала из-за снежной и ветреной зимы, а затем – стихийных бедствий, потребовавших проводить большой объем восстановительных работ. Причем доставка грузов в пострадавшие районы оказалась возможной в основном по железной дороге. А так доля его отправок по рельсам в предыдущий период неуклонно снижалась в пользу автотранспорта: на машинах на некоторых маршрутах – быстрее и дешевле.

По ряду причин за 6 месяцев текущего года выросла погрузка контейнеров (+15,5%) и транзита (+13,6%). Этому, конечно же, способствовало развитие контейнеризации грузопотоков и предоставление сервисов в ускоренных поездах. Однако не следует забывать, что мощным стимулом для этого тренда
служит субсидирование правительством КНР отправок китайских грузов в контейнерах по сухопутным маршрутам «Один пояс – один путь», которые, по данным директора центра интеграционных исследований ЕАБР Евгения Винокурова, составляют до 40% от суммы затрат на перевозку.

Среди выросших по итогам I полугодия номенклатур следует отметить и такую позицию, как продтовары: их было погружено 2,44 млн т. Самое любопытное, что такой рост (+1,6%) – тоже своего рода неожиданность. Отправители долгое время боролись за более гибкие условия доставки подобных номенклатур по сети в связи с нехваткой изотермических вагонов. И только в июле перевозчик обратил внимание на эту проблему, разрешив перевозки на особых условиях некоторых скоропортящихся грузов в крытых вагонах и универсальных контейнерах – в надежде на то, что это поможет привлечь на рельсы дополнительные грузопотоки.

Ну что же, подобные поиски резервов – весьма на пользу и клиентам, и перевозчику. Вполне понятно, что необходимы не только простые решения, но и системные улучшения в работе всего транспортного комплекса. Ведь клиенты хотят не только скидок, но и более гибких условий перевозок.

мнение

«Падение объемов коксующихся углей практически отсутствует. У компаний, которые продают энергетический уголь, есть снижение – особенно по перевозкам в направлении портов Северо-Запада и Кавказа. Это связано прежде всего с падением цен на уголь в Европе. Насчет прогноза на II полугодие: за энергетику сказать не могу, по коксу – пока продолжится падение, пусть даже незначительное. К IV кварталу возможна стабилизация».

Евгений Кузнецов,
заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Холдинг «Сибуглемет»

«Мы и получатели, и отправители грузов на СКЖД. Сегодня лом на рынке в цене, поэтому его к нам хорошо везут. Думаю, падения не должно быть. И завтра, если будет приемлемая цена, тренд сохранится. По поводу проката (исходящий от нас груз) – здесь значение имеют согласования с собственниками вагонов, время, ставки, удобств, поэтому клиенты довольно часто отдают предпочтение автотранспорту. Для отправок по сети РЖД мы должны заранее планировать и подвоз груза, и отправку готовой продукции. Для нас чувствительны любые сбои. И пока есть инфраструктурные ограничения. Поэтому по отправке готовой продукции, скорее всего, будет некоторое падение».

Леонид Лукин,
начальник участка по работе с железной дорогой ООО «Абинский электрометаллургический завод»

«С введением в эксплуатацию Крымского моста логистические схемы в регионе изменились. Раньше грузы доставлялись по маршрутам в Крым паромами (в автомобилях). Сейчас поток автотранспорта следует в обход портов, что и влияет на снижение показателей тех терминалов, через которые ранее осуществлялась перевалка грузов крымского направления. Но в ближайшей перспективе планируется нарастить объемы перевалки грузов в страны Ближнего Востока. После введения в эксплуатацию железнодорожной составляющей мостового перехода через Керченский пролив крымские морские порты постараются выйти на рынок стивидорных услуг Азово-Черноморского бассейна. Таким образом, есть возможность для расширения транзитного, экспортного и импортного потенциала».

Юрий Черненко,
исполнительный директор ГУП РК «Крымские морские порты»

точка зрения

Алексей Сентюрин,
исполнительный директор ассоциации «Русская сталь»
– Объемы погрузки готовой металлопродукции на внутренний рынок немного увеличились. А вот экспорт металлопроката снизился. Основная причина – избыточность мировых мощностей, что обострило конкуренцию за потребителя. Мировые цены пошли вниз, а количество защитных мер в мире против российских производителей – уже около 50. Рыночная ситуация плюс экспортная надбавка к железнодорожному тарифу (+8%) делают продажи готовой продукции на экспорт низкодоходными, а порой и убыточными. Соответственно погрузка металлопроката на экспорт в II полугодии 2019 года станет зависеть от того, как будет складываться ситуация на рынке и сети РЖД (тарифы). Отгрузки на внутренний рынок зависят от потребления, в том числе в строительной отрасли, на которую в РФ приходится около половины от общего потребления металлопроката. Кроме того, рынок ЕАЭС является одним из самых открытых по отношению к другим странам – лидерам производства стали. И политика в этом плане тоже влияет на объемы погрузки.

Дмитрий Сапронов,
исполнительный директор союза производителей цемента «Союзцемент»
– В I полугодии рынок цемента продемонстрировал признаки восстановления, благодаря чему перевозки по железной дороге показали рост. Правда, для отрасли остро стоит вопрос стоимости аренды вагонов, что стимулирует отправителей и получателей переходить на автомобильную доставку. Так, в I полугодии объемы погрузки цемента на автотранспорт росли быстрее, чем на сети РЖД. Тем не менее по итогам текущего года мы ожидаем, что железнодорожная погрузка будет выше уровня прошлого года.

Алексей Барбариуш,
генеральный директор ООО «ТрансЛес»
– Основное снижение произошло по экспорту необработанной древесины, Минпромторг с 1 января 2019 года ввел ограничительные квоты на экспорт березы на I полугодие. Увеличились экспортные пошлины на лиственницу, ель, пихту. Снизилось потребление древесины в Китае из-за торговой войны с США. Кроме того, увеличилось количество конвенций на погрузку лесных грузов через погранпереходы с Китаем. Отдельно стоит отметить, что часть пиломатериалов переместилась в контейнеры. С поправкой на это обстоятельство реальное снижение погрузки меньше –
оно оценивается на уровне 1%. В II полугодии внутренние перевозки (которые преобладают в европейской части России) будут напрямую зависеть от ценовой конъюнктуры на продукцию целлюлозно-бумажных и лесоперерабатывающих предприятий и от сроков начала зимних заготовок, а по экспорту основным драйвером выступает спрос на сырье и готовую продукцию в Китае. Помимо того, стоит учитывать динамику роста контейнерных перевозок лесных грузов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Тревожные звоночки

За 6 месяцев текущего года погрузка составила 633,6 млн т, что на 1,5% меньше, чем за аналогичный период 2018-го. Причем за июнь она упала по максимуму – сразу на 5,4%. То, что в 2019 году практически весь II квартал оказался в отрицательной зоне по динамике погрузки, дает основания полагать: подобный тренд не останется без последствий для итогового результата за текущий год, отметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин.

Во-первых, II полугодие для РЖД обычно складывается хуже, чем первое. А во-вторых, даже если осенью удастся вырваться вперед, то все равно это вряд ли сможет компенсировать нынешнее отставание, ведь оно сегодня затронуло стратегических для железных дорог отправителей – угля, нефти, руды, черных металлов, зерна. И отраслевые предприятия при всем желании за короткий срок вряд ли смогут выполнить маневр, который обеспечит достаточный рост объемов погрузки.

Это означает, что сеть в лучшем случае по результатам 2019-го сможет выйти по погрузке на уровень прошлого года.
И есть вероятность, что итог вообще окажется в отрицательной зоне. Вплоть до -2%. Но это уже пессимистический сценарий, при котором придется сокращать инвестиции в оздоровление железнодорожной инфраструктуры.

Дать оценку происходящему в железнодорожной отрасли на данный момент крайне сложно, потому что малопонятны процессы в российской экономике. «В ней сейчас происходит корректировка. Но она не является предвестником грядущего кризиса. Впереди – очередной период роста», – отметил старший аналитик центра экономического прогнозирования Газпромбанка Кирилл Никода.

И это довольно типичный ответ для банковских аналитиков. Причем сейчас он звучит на фоне довольно оптимистических высказываний представителей правительства. Например, как уверен министр экономического развития Максим Орешкин, в 2019-м мы увидим замедление темпов роста экономики, но по этому поводу не стоит суетиться, так как к концу года ВВП России снова вернется к 2% роста.

Председатель Центробанка РФ Эльвира Набиуллина осторожно заявила о том, что сейчас в России наблюдается стабильность макроэкономических условий на фоне таргетирования инфляции и того, что эффективный бизнес пока не готов инвестировать в основной капитал (то есть в развитие производства).

ИПЕМ дал позитивную оценку динамике промышленного производства за июнь 2019 года: прирост индекса ИПЕМ-производство, характеризующего состояние промышленности России, составил +2,6% к аналогичному периоду прошлого года. Росстат зафиксировал индекс промышленного производства в мае на уровне +0,9%. А в июне он, по предварительным оценкам, приблизился к 0%.

Впрочем, такая картина не объясняет, почему погрузка на сети РЖД в апреле – июне ушла в минус. Причем в июне проминусовала не только погрузка, но и грузооборот – впервые за последние годы он снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 1,8% (до 205,7 млрд тарифных т-км), а с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии – на 2% (261 млрд т-км). Иными словами, РЖД исчерпали свой последний ресурс роста – возможности улучшения показателя грузооборота за счет массы вагонов повышенной грузоподъемности, добавленных на сеть в 2019 году, и дальности перевозок.

Ухудшился и ряд показателей качества работы сети. В том числе время оборота вагона – на 5,4%, до 15,9 сут. (381 ч), за 6 месяцев 2019-го. Причем в июне ситуация не исправилась, и в годовой динамике показатель ухудшился на 10%, до 16,6 сут. (399,5 ч). В январе – мае вагоны стояли дольше в зоне ответственности РЖД, хотя в первом месяце лета несколько улучшилась динамика показателей работы технических и промежуточных станций. А вот на путях необщего пользования в июне вагоны заметно притормозили: под грузовыми операциями оборот вагона упал на 23,7%. Это произошло из-за того, что часть грузоотправителей снизили объемы погрузки, а планы подачи вагонов остались прежними. Вагоны поступали в большем объеме, чем могли их обработать. Однако подобная ситуация оказалась характерной только для июня. Ранее владельцы путей необщего пользования, отправители и получатели грузов сглаживали тот минус, который образовывался по обороту вагонов в зоне ответственности РЖД, что заметно по показателям за 5 месяцев 2019 года, когда время оборота вагона под грузовыми операциями ухудшилось на 10,1%, до 171,7 ч.

Еще одна отличительная особенность июня – замедление оборота вагона в движении на 3,2%, до 70,1 ч. Последний фактор стал проявляться в II квартале, после того как в Дирекции тяги активизировали перераспределение локомотивов между направлениями для балансировки изменившихся грузопотоков. Передислокация и отстановка от движения затронули примерно 5–7% парка, что, очевидно, и сказалось на динамике оборота вагона в движении.

Оборот не в ту степь

В июне общий парк достиг 1,13 млн грузовых вагонов, что на 4,3% больше, чем годом ранее. Достижение такого уровня означало, что дефицит подвижного состава уже перешел в профицит. Однако при этом доля рабочего парка в нем увеличилась всего на 0,3 п. п. По-видимому, операторы для компенсации профицита стали выводить часть подвижного состава в нерабочий парк, чей срок службы необходимо продлевать.

Были приняты и другие меры для компенсации влияния профицита на рынок. В частности, владельцы полувагонов активизировали поиски обратной загрузки и способов снижения порожнего пробега. Некоторые стали отправлять излишек парка в отстой. Правда, это, скорее, произошло само собой: вагоны по стечению обстоятельств притормозили оборот в зоне ответственности перевозчика.

В результате сложилась довольно пестрая картина. Как отметили несколько грузовладельцев при опросе в рамках исследования журнала «РЖД-Партнер» «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», не все клиенты в II квартале 2019 года смогли воспользоваться давлением профицита и получить вагоны дешевле (вплоть до 50%).
Лишь на некоторых маршрутах это стало реальным. Например, там, где возникала возможность забрать груз на обратном пути в полувагоны из-под угля. Но были и направления, где ставки продолжили рост. Скажем, там, где относительно недорогие вагоны не удавалось в заявленный срок подогнать под погрузку по весьма банальной причине: по сети к ним было не протолкнуться. Поэтому приходилось брать не самый дешевый вариант.

Разница в тарифах – явление на сети РЖД обычное. Но их волатильность в II квартале 2019 года оказалась выше, чем в предыдущий период. Плюс наложился на минус. В итоге ставки не ушли вниз, а всего лишь стабилизировались.
В такой ситуации многие грузовладельцы затруднились оценить уровень цен и говорили о колебании ставок относительно некоего стабильного уровня.

Однако индекс электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» в июне по сравнению с маем текущего года зафиксировал снижение ставок на вагоны на 2,9%. Индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов за аналогичный период, показал снижение на 0,3%.

Как видите, реальность отражает и эти два индикатора: первый указывает на снижение, а второй – по сути, на тренд стабилизации расценок на спотовом рынке. Следует иметь в виду: если они начнут снижаться, то те операторы, кто ввел на сеть новые вагоны, взятые в лизинг, окажутся в сложном положении. Ведь они взяли новый парк по очень высоким лизинговым расценкам, что создает определенные риски для рынка.

«Исходя из затрат операторов в существенное снижение цен на предоставление вагонов верится с трудом. Тем не менее в ближайшей перспективе они все-таки начнут сползать вниз», – отметил П. Иванкин. Скорее всего, тарифы будут стремиться к уровню, зафиксированному в конце прошлого года. Если они на нем удержатся, то кризис операторскому рынку не грозит. Во всяком случае, вряд ли кто дойдет до такой черты, что будет возвращать вагоны лизинговым компаниям. «Предпосылок для повторения предыдущего кризиса нет», – считает и президент Института развития транспортных систем Александр Синев.

Однако, по его мнению, ценовые качели операторов могут привлечь внимание ФАС. Их чрезмерные флуктуации обычно заставляют регулятора задуматься о том, насколько обоснованны ставки. Подобная ситуация уже возникала в 2015–2016 гг. Суть дискуссий, напомним, была в том, что операторы не должны подбирать маржу, которая предназначается грузоотправителю в обмен на понижающие коэффициенты к действующим тарифам (разд. 2 Прейскуранта № 10-01) на определенных маршрутах. И это, собственно, вопрос эффективности госполитики. Данный нюанс регуляторы могут вновь попытаться формализовать.

Что могут короли

Номенклатуры, которые потянули погрузку в II квартале 2019 года вниз, можно разделить на две категории. В первую следует включить те, по которым просадка связана в основном с макроэкономическими факторами. А во вторую – где по крайней мере часть потерь можно было бы смягчить.

К первой категории можно отнести уголь. Под его перевозки были заточены специальные технологии на сети.
И неудивительно, что погрузка угля долгое время росла. Итог за I полугодие неплохой – 186,8 млн т. Минус за этот период незначительный – всего 0,6% к аналогичному периоду 2018 года. Основная потеря – в июне (-7%). Причем сопоставимо за этот месяц сократилась и добыча каменного угля (-7,8%). Его на припортовые склады не завозили, а на экспорт отправляли ранее накопленные запасы. С учетом доли, которую сегодня занимает уголь в структуре погрузки (около 29,5%), это чувствительно отразилось на конечном результате работы сети РЖД.

В предыдущие 2 года (в период высокой мировой конъюнктуры) стимулирование угольных маршрутов было вполне оправданной стратегией. И на сети сформировались устойчивые экспортные потоки в направлении российских морских портов. Только ничто не вечно под луной. Сначала стали увядать перевозки в сторону Балтики. Отправки через Мурманск достигли своего предела. Потом образовались сложности с вывозом угля на Юге. Однако поначалу все эти колебания вниз компенсировало активно растущее дальневосточное направление. Правда, и его возможности оказались не беспредельными, как и предупреждали эксперты. Причем наиболее трудным для него обычно складывается летний сезон. Особенно сейчас, когда на полигоне развернуты окна и сложно ожидать существенного увеличения пропуска грузопотоков, напомнил А. Синев.

Неудивительно, что в ОАО «РЖД» предприняли отчаянную попытку подстегнуть погрузку угля с помощью скидок на другом направлении – южном. Для этого с середины июля понижающий коэффициент 0,9259 ввели на экспорт в сторону припортовых станций Северо-Кавказской железной дороги. Правда, эта мера временная: она действует 61 день.

В компании отмечают, что скидка позволит нивелировать введенную с нынешнего года экспортную надбавку на доставку угля в направлении портов Азово-Черноморского бассейна. Мера, впрочем, немного запоздалая. Об этом говорили давно. Но ОАО «РЖД» приняло решение только сейчас. При этом перевалка угля, например, в порту Туапсе в I квартале текущего года и так выросла на 11,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
И угольщики просили скидки на Северо-Западе, а не на Юге и вдвое больше, чем получили. Однако для них сейчас и это в плюс.

Правда, для того, чтобы указанная мера сработала эффективно, ставки должны быть снижены по всей цепочке перевозок – и на предоставление вагонов, и на перевалку в морском порту. В противном случае стивидоры могут просто перераспределить ту выгоду, которую предоставило ОАО «РЖД» отправителям угля, в свою пользу. И принятые меры вряд ли смогут стабилизировать погрузку угля, если не восстановится грузопоток в сторону Восточного полигона.

Металлические страдания

Сложная ситуация возникла и с перевозками черных металлов. По итогам 6 месяцев их погрузка снизилась до 38,2 млн т (-3,3%). Причем основной обвал был характерен для июня (-7,4%). А ведь поначалу их погрузка росла, но в мае мировые цены пошли вниз, за исключением стран Восточной Азии, сообщил представитель ХК «Металлоинвест».
В июне ситуация не улучшилась. И это сказалось на объемах экспорта черных металлов. А спрос на внутреннем рынке РФ на них оказался вялым из-за повышения цен на многие виды металлопродукции, что заставило трейдеров отложить новые закупки и постараться подольше продержаться на старых запасах. Потребителям требовалось время, чтобы адаптироваться к новым условиям.

В минус ушел лом. В июне вниз потянули кокс и железная руда. Правда, эти две последние номенклатуры по итогам полугодия сохранили положительную динамику. Тем не менее сам по себе этот факт никому не прибавил оптимизма. Ведь еще недавно аналитики RBC Capital Markets указывали на то, что мировые цены на железную руду в мае достигли своего максимума. И с этим связывали надежды на очередной подъем всего рынка ГМК, который должен был коснуться и погрузки черных металлов в России. Но июнь эти надежды развеял: рынку предстоит нелегкий путь к восстановлению.

В сложившейся ситуации металлурги просили у ОАО «РЖД» скидки. «Если бы цена железнодорожной составляющей была чуть меньше, то мы нашли бы резервы для роста погрузки. А при других раскладах думаем о том, как удержаться на достигнутом ранее уровне», – высказал свою точку зрения представитель одного из металлургических комбинатов. Но пока переговоры с металлургами на эту тему не увенчались успехом: в ОАО «РЖД» склонны считать, что ухудшение мировой конъюнктуры скидками не компенсировать.

Правда, тут уместно привести пример производителей автокомпонентов: они слишком долго держали в РФ старый уровень цен, оптимизируя свои внутренние расходы. Между тем заводам пришлось пережить повышение НДС и всей цепочки расходов на исходные материалы, а также приостановку программы субсидирования российского автопрома. В результате производство оказалось настолько заоптимизированным, что владельцы были вынуждены прекратить отгрузку продукции для сборки. С 1 июля субсидирование российского автопрома восстановили.
И только после этого ООО «Завод «Автокомпонент» смогло возобновить поставки комплектующих АвтоВАЗу по старым ценам. «Но вы сами видите результаты июньской погрузки», – заметил представитель Apparel-Logistic Ltd Сергей Пикта. Напомним, что в июне она просела на 5,3%. До этого погрузка автомобилей активно росла, что сохранило положительный итог за 6 месяцев (+10,4%).

Как отмечают эксперты, ситуация с ООО «Завод «Автокомпонент», сложившаяся летом, в той или иной степени характерна для многих предприятий, связанных с металлообработкой. Например, погрузка металлоконструкций снизилась на 34,6%. В плюсе из всей линейки номенклатур ГМК остались только метизы (+4,7%). Для справки: в июне ушла в глубокий минус и погрузка сельхозмашин (-10,6%), станков и двигателей (-12,9%). У этих предприятий также расходы росли по всей цепочке – от сырья до комплектующих.

Нефти мало не бывает

Вместе с тем просадка по целому ряду номенклатур могла быть не такой значительной, какой оказалась в итоге. В частности, если взять нефть и нефтепродукты: их в I полугодии перевезли 115,1 млн т (-2,4%). Понятно, что эти грузы все больше уходят в трубу.

Однако в начале года ОАО «РЖД» смогло достаточно эффективно распорядиться правом предоставления понижающих коэффициентов к своим тарифам на перевозки нефти и нефтепродуктов по ряду маршрутов. Правда, введение в действие некоторых решений было отсрочено. В частности, на экспорт дизтоплива, мазута и газойля с трех станций Куйбышевской железной дороги коэффициент 0,852 в обмен на гарантированный объем перевозок нефтепродуктов с этих станций (24 млн т) был введен только с 1 июля 2019 года.

Зато на руку железнодорожникам сыграла авария на нефтепроводе «Дружба»: из-за нее временно вырос спрос на цистерны для нефтепродуктов, отметили в ИПЕМ. Соответственно прибавила обороты и погрузка. Но вслед за этим поднялись и ставки на подвижной состав. Потом ситуация восстановилась.
И рынок стал разворачиваться в обратную сторону.

Ожидалось, что в такой ситуации перевозчик проявит гибкость. Однако этого не случилось. И часть грузопотока, судя по объявленным тендерам на речные перевозки, ушла по водным, а не по железным дорогам. Например, «БашВолготанкер» в навигацию 2019 года задействовал по максимуму весь тоннаж – около 100 танкеров и баржебуксирных составов, рассказал управляющий директор судоходной компании Владимир Тригубов.

В результате на сети РЖД сначала был отмечен некоторый приток нефтегрузов, а затем началось сползание вниз. В июне, напомним, погрузка этой номенклатуры снизилась до 18 млн т (-5,8%).

И леса не видно

Непростая ситуация сложилась с погрузкой леса: за 6 месяцев сокращение составило 22,2 млн т (-5,6%). Причем перевозки по железным дорогам одно время росли: морозная зима способствовала активному вывозу сырья с делянок, напомнил руководитель отдела железнодорожной логистики ООО «Мется Форест Санкт-Петербург» Андрей Малевский. И склады активно пополнялись. А затем произошло их затоваривание.

Однако это было характерно не для всех регионов. Часть отправителей ждала, что на железных дорогах предоставят и вагоны по приемлемым ценам, и продукты с улучшениями по срокам доставки. Но не дождались, и часть леса перешла на автомобильный и речной транспорт – несмотря на то, что на реках в нынешнюю навигацию возникли сложности с перевозками, отметил представитель ЛПК.

Исключение, правда, коснулось перевозки щепы: под нее вагоны подавали в достаточном количестве и по умеренным ценам. Причем на сети стали пунктуальнее и по срокам доставки. Хотя это выглядело несколько странным. По отзывам клиентов, специализированный подвижной состав по приемлемой цене вроде и можно было отыскать на железных дорогах, но его придерживали на дальних станциях – очевидно, чтобы убрать излишек подвижного состава с сети. Получился своеобразный профицитный дефицит на фоне снижения погрузки леса, что тоже не способствовало дальнейшему росту погрузки.

Сюрпризы, которых не ждали

Строительные грузы в I полугодии тоже способствовали общему минусовому результату: их было отправлено 60,1 млн т (-4,6%). Однако в июне впервые за все это время погрузка щебенки стабилизировалась и даже немного выросла – до 11,2 млн т (+0,3%). Что же произошло? Как признался представитель одного из щебеночных карьеров, железнодорожники наконец пошли навстречу производителям стройгрузов. Падение на угольных маршрутах заставило их позаботиться об оптимизации оборота вагонов и поиске обратной загрузки. Так что больше полувагонов стало заезжать после выгрузки угля за щебнем. «Ранее и хотели больше отправлять, но не могли получить полувагоны по приемлемой цене», – рассказал представитель карьера.

Это указывает на то, что на сети РЖД имелись резервы по строительным грузам. Но ими занимались едва ли не в последнюю очередь. Сформировалось устойчивое мнение – мол, стройгрузы не способны дать солидную прибавку в объемах погрузки. Ситуация в 2019 году сложилась напряженная. В жилищном строительстве – в связи с изменениями в законодательстве, вызвавшими перебои с финансированием проектов жилья.
В автодорожном – из-за поздно проведенных в отрасли тендеров. Поэтому под новые трассы щебенку не смогли завезти своевременно в солидных объемах, что обычно делается по железной дороге. А в дальнейшем небольшие партии все чаще стали возить самосвалами – несмотря на ужесточившийся весовой контроль на автодорогах. Однако стоило часть порожних вагонов из-под угля направить в щебеночные карьеры, как выяснилось, что все-таки для инертных грузов железные дороги – ключевой вид транспорта.

Из-за сложной ситуации в строительстве мало кто ожидал, что в I полугодии 2019-го выйдет в плюс цемент – его погрузили 12,5 млн т (+5,9%). Однако цемент понадобился сначала из-за снежной и ветреной зимы, а затем – стихийных бедствий, потребовавших проводить большой объем восстановительных работ. Причем доставка грузов в пострадавшие районы оказалась возможной в основном по железной дороге. А так доля его отправок по рельсам в предыдущий период неуклонно снижалась в пользу автотранспорта: на машинах на некоторых маршрутах – быстрее и дешевле.

По ряду причин за 6 месяцев текущего года выросла погрузка контейнеров (+15,5%) и транзита (+13,6%). Этому, конечно же, способствовало развитие контейнеризации грузопотоков и предоставление сервисов в ускоренных поездах. Однако не следует забывать, что мощным стимулом для этого тренда
служит субсидирование правительством КНР отправок китайских грузов в контейнерах по сухопутным маршрутам «Один пояс – один путь», которые, по данным директора центра интеграционных исследований ЕАБР Евгения Винокурова, составляют до 40% от суммы затрат на перевозку.

Среди выросших по итогам I полугодия номенклатур следует отметить и такую позицию, как продтовары: их было погружено 2,44 млн т. Самое любопытное, что такой рост (+1,6%) – тоже своего рода неожиданность. Отправители долгое время боролись за более гибкие условия доставки подобных номенклатур по сети в связи с нехваткой изотермических вагонов. И только в июле перевозчик обратил внимание на эту проблему, разрешив перевозки на особых условиях некоторых скоропортящихся грузов в крытых вагонах и универсальных контейнерах – в надежде на то, что это поможет привлечь на рельсы дополнительные грузопотоки.

Ну что же, подобные поиски резервов – весьма на пользу и клиентам, и перевозчику. Вполне понятно, что необходимы не только простые решения, но и системные улучшения в работе всего транспортного комплекса. Ведь клиенты хотят не только скидок, но и более гибких условий перевозок.

мнение

«Падение объемов коксующихся углей практически отсутствует. У компаний, которые продают энергетический уголь, есть снижение – особенно по перевозкам в направлении портов Северо-Запада и Кавказа. Это связано прежде всего с падением цен на уголь в Европе. Насчет прогноза на II полугодие: за энергетику сказать не могу, по коксу – пока продолжится падение, пусть даже незначительное. К IV кварталу возможна стабилизация».

Евгений Кузнецов,
заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Холдинг «Сибуглемет»

«Мы и получатели, и отправители грузов на СКЖД. Сегодня лом на рынке в цене, поэтому его к нам хорошо везут. Думаю, падения не должно быть. И завтра, если будет приемлемая цена, тренд сохранится. По поводу проката (исходящий от нас груз) – здесь значение имеют согласования с собственниками вагонов, время, ставки, удобств, поэтому клиенты довольно часто отдают предпочтение автотранспорту. Для отправок по сети РЖД мы должны заранее планировать и подвоз груза, и отправку готовой продукции. Для нас чувствительны любые сбои. И пока есть инфраструктурные ограничения. Поэтому по отправке готовой продукции, скорее всего, будет некоторое падение».

Леонид Лукин,
начальник участка по работе с железной дорогой ООО «Абинский электрометаллургический завод»

«С введением в эксплуатацию Крымского моста логистические схемы в регионе изменились. Раньше грузы доставлялись по маршрутам в Крым паромами (в автомобилях). Сейчас поток автотранспорта следует в обход портов, что и влияет на снижение показателей тех терминалов, через которые ранее осуществлялась перевалка грузов крымского направления. Но в ближайшей перспективе планируется нарастить объемы перевалки грузов в страны Ближнего Востока. После введения в эксплуатацию железнодорожной составляющей мостового перехода через Керченский пролив крымские морские порты постараются выйти на рынок стивидорных услуг Азово-Черноморского бассейна. Таким образом, есть возможность для расширения транзитного, экспортного и импортного потенциала».

Юрий Черненко,
исполнительный директор ГУП РК «Крымские морские порты»

точка зрения

Читать материал

Array ( [ID] => 373968 [~ID] => 373968 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 2173 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2173 [NAME] => Минус по полной программе [~NAME] => Минус по полной программе [ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 11:28:29 [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 11:28:29 [ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 11:28:29 [~ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 11:28:29 [TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 11:38:50 [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 11:38:50 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/minus-po-polnoy-programme/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/minus-po-polnoy-programme/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Тревожные звоночки

За 6 месяцев текущего года погрузка составила 633,6 млн т, что на 1,5% меньше, чем за аналогичный период 2018-го. Причем за июнь она упала по максимуму – сразу на 5,4%. То, что в 2019 году практически весь II квартал оказался в отрицательной зоне по динамике погрузки, дает основания полагать: подобный тренд не останется без последствий для итогового результата за текущий год, отметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин.

Во-первых, II полугодие для РЖД обычно складывается хуже, чем первое. А во-вторых, даже если осенью удастся вырваться вперед, то все равно это вряд ли сможет компенсировать нынешнее отставание, ведь оно сегодня затронуло стратегических для железных дорог отправителей – угля, нефти, руды, черных металлов, зерна. И отраслевые предприятия при всем желании за короткий срок вряд ли смогут выполнить маневр, который обеспечит достаточный рост объемов погрузки.

Это означает, что сеть в лучшем случае по результатам 2019-го сможет выйти по погрузке на уровень прошлого года.
И есть вероятность, что итог вообще окажется в отрицательной зоне. Вплоть до -2%. Но это уже пессимистический сценарий, при котором придется сокращать инвестиции в оздоровление железнодорожной инфраструктуры.

Дать оценку происходящему в железнодорожной отрасли на данный момент крайне сложно, потому что малопонятны процессы в российской экономике. «В ней сейчас происходит корректировка. Но она не является предвестником грядущего кризиса. Впереди – очередной период роста», – отметил старший аналитик центра экономического прогнозирования Газпромбанка Кирилл Никода.

И это довольно типичный ответ для банковских аналитиков. Причем сейчас он звучит на фоне довольно оптимистических высказываний представителей правительства. Например, как уверен министр экономического развития Максим Орешкин, в 2019-м мы увидим замедление темпов роста экономики, но по этому поводу не стоит суетиться, так как к концу года ВВП России снова вернется к 2% роста.

Председатель Центробанка РФ Эльвира Набиуллина осторожно заявила о том, что сейчас в России наблюдается стабильность макроэкономических условий на фоне таргетирования инфляции и того, что эффективный бизнес пока не готов инвестировать в основной капитал (то есть в развитие производства).

ИПЕМ дал позитивную оценку динамике промышленного производства за июнь 2019 года: прирост индекса ИПЕМ-производство, характеризующего состояние промышленности России, составил +2,6% к аналогичному периоду прошлого года. Росстат зафиксировал индекс промышленного производства в мае на уровне +0,9%. А в июне он, по предварительным оценкам, приблизился к 0%.

Впрочем, такая картина не объясняет, почему погрузка на сети РЖД в апреле – июне ушла в минус. Причем в июне проминусовала не только погрузка, но и грузооборот – впервые за последние годы он снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 1,8% (до 205,7 млрд тарифных т-км), а с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии – на 2% (261 млрд т-км). Иными словами, РЖД исчерпали свой последний ресурс роста – возможности улучшения показателя грузооборота за счет массы вагонов повышенной грузоподъемности, добавленных на сеть в 2019 году, и дальности перевозок.

Ухудшился и ряд показателей качества работы сети. В том числе время оборота вагона – на 5,4%, до 15,9 сут. (381 ч), за 6 месяцев 2019-го. Причем в июне ситуация не исправилась, и в годовой динамике показатель ухудшился на 10%, до 16,6 сут. (399,5 ч). В январе – мае вагоны стояли дольше в зоне ответственности РЖД, хотя в первом месяце лета несколько улучшилась динамика показателей работы технических и промежуточных станций. А вот на путях необщего пользования в июне вагоны заметно притормозили: под грузовыми операциями оборот вагона упал на 23,7%. Это произошло из-за того, что часть грузоотправителей снизили объемы погрузки, а планы подачи вагонов остались прежними. Вагоны поступали в большем объеме, чем могли их обработать. Однако подобная ситуация оказалась характерной только для июня. Ранее владельцы путей необщего пользования, отправители и получатели грузов сглаживали тот минус, который образовывался по обороту вагонов в зоне ответственности РЖД, что заметно по показателям за 5 месяцев 2019 года, когда время оборота вагона под грузовыми операциями ухудшилось на 10,1%, до 171,7 ч.

Еще одна отличительная особенность июня – замедление оборота вагона в движении на 3,2%, до 70,1 ч. Последний фактор стал проявляться в II квартале, после того как в Дирекции тяги активизировали перераспределение локомотивов между направлениями для балансировки изменившихся грузопотоков. Передислокация и отстановка от движения затронули примерно 5–7% парка, что, очевидно, и сказалось на динамике оборота вагона в движении.

Оборот не в ту степь

В июне общий парк достиг 1,13 млн грузовых вагонов, что на 4,3% больше, чем годом ранее. Достижение такого уровня означало, что дефицит подвижного состава уже перешел в профицит. Однако при этом доля рабочего парка в нем увеличилась всего на 0,3 п. п. По-видимому, операторы для компенсации профицита стали выводить часть подвижного состава в нерабочий парк, чей срок службы необходимо продлевать.

Были приняты и другие меры для компенсации влияния профицита на рынок. В частности, владельцы полувагонов активизировали поиски обратной загрузки и способов снижения порожнего пробега. Некоторые стали отправлять излишек парка в отстой. Правда, это, скорее, произошло само собой: вагоны по стечению обстоятельств притормозили оборот в зоне ответственности перевозчика.

В результате сложилась довольно пестрая картина. Как отметили несколько грузовладельцев при опросе в рамках исследования журнала «РЖД-Партнер» «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», не все клиенты в II квартале 2019 года смогли воспользоваться давлением профицита и получить вагоны дешевле (вплоть до 50%).
Лишь на некоторых маршрутах это стало реальным. Например, там, где возникала возможность забрать груз на обратном пути в полувагоны из-под угля. Но были и направления, где ставки продолжили рост. Скажем, там, где относительно недорогие вагоны не удавалось в заявленный срок подогнать под погрузку по весьма банальной причине: по сети к ним было не протолкнуться. Поэтому приходилось брать не самый дешевый вариант.

Разница в тарифах – явление на сети РЖД обычное. Но их волатильность в II квартале 2019 года оказалась выше, чем в предыдущий период. Плюс наложился на минус. В итоге ставки не ушли вниз, а всего лишь стабилизировались.
В такой ситуации многие грузовладельцы затруднились оценить уровень цен и говорили о колебании ставок относительно некоего стабильного уровня.

Однако индекс электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» в июне по сравнению с маем текущего года зафиксировал снижение ставок на вагоны на 2,9%. Индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов за аналогичный период, показал снижение на 0,3%.

Как видите, реальность отражает и эти два индикатора: первый указывает на снижение, а второй – по сути, на тренд стабилизации расценок на спотовом рынке. Следует иметь в виду: если они начнут снижаться, то те операторы, кто ввел на сеть новые вагоны, взятые в лизинг, окажутся в сложном положении. Ведь они взяли новый парк по очень высоким лизинговым расценкам, что создает определенные риски для рынка.

«Исходя из затрат операторов в существенное снижение цен на предоставление вагонов верится с трудом. Тем не менее в ближайшей перспективе они все-таки начнут сползать вниз», – отметил П. Иванкин. Скорее всего, тарифы будут стремиться к уровню, зафиксированному в конце прошлого года. Если они на нем удержатся, то кризис операторскому рынку не грозит. Во всяком случае, вряд ли кто дойдет до такой черты, что будет возвращать вагоны лизинговым компаниям. «Предпосылок для повторения предыдущего кризиса нет», – считает и президент Института развития транспортных систем Александр Синев.

Однако, по его мнению, ценовые качели операторов могут привлечь внимание ФАС. Их чрезмерные флуктуации обычно заставляют регулятора задуматься о том, насколько обоснованны ставки. Подобная ситуация уже возникала в 2015–2016 гг. Суть дискуссий, напомним, была в том, что операторы не должны подбирать маржу, которая предназначается грузоотправителю в обмен на понижающие коэффициенты к действующим тарифам (разд. 2 Прейскуранта № 10-01) на определенных маршрутах. И это, собственно, вопрос эффективности госполитики. Данный нюанс регуляторы могут вновь попытаться формализовать.

Что могут короли

Номенклатуры, которые потянули погрузку в II квартале 2019 года вниз, можно разделить на две категории. В первую следует включить те, по которым просадка связана в основном с макроэкономическими факторами. А во вторую – где по крайней мере часть потерь можно было бы смягчить.

К первой категории можно отнести уголь. Под его перевозки были заточены специальные технологии на сети.
И неудивительно, что погрузка угля долгое время росла. Итог за I полугодие неплохой – 186,8 млн т. Минус за этот период незначительный – всего 0,6% к аналогичному периоду 2018 года. Основная потеря – в июне (-7%). Причем сопоставимо за этот месяц сократилась и добыча каменного угля (-7,8%). Его на припортовые склады не завозили, а на экспорт отправляли ранее накопленные запасы. С учетом доли, которую сегодня занимает уголь в структуре погрузки (около 29,5%), это чувствительно отразилось на конечном результате работы сети РЖД.

В предыдущие 2 года (в период высокой мировой конъюнктуры) стимулирование угольных маршрутов было вполне оправданной стратегией. И на сети сформировались устойчивые экспортные потоки в направлении российских морских портов. Только ничто не вечно под луной. Сначала стали увядать перевозки в сторону Балтики. Отправки через Мурманск достигли своего предела. Потом образовались сложности с вывозом угля на Юге. Однако поначалу все эти колебания вниз компенсировало активно растущее дальневосточное направление. Правда, и его возможности оказались не беспредельными, как и предупреждали эксперты. Причем наиболее трудным для него обычно складывается летний сезон. Особенно сейчас, когда на полигоне развернуты окна и сложно ожидать существенного увеличения пропуска грузопотоков, напомнил А. Синев.

Неудивительно, что в ОАО «РЖД» предприняли отчаянную попытку подстегнуть погрузку угля с помощью скидок на другом направлении – южном. Для этого с середины июля понижающий коэффициент 0,9259 ввели на экспорт в сторону припортовых станций Северо-Кавказской железной дороги. Правда, эта мера временная: она действует 61 день.

В компании отмечают, что скидка позволит нивелировать введенную с нынешнего года экспортную надбавку на доставку угля в направлении портов Азово-Черноморского бассейна. Мера, впрочем, немного запоздалая. Об этом говорили давно. Но ОАО «РЖД» приняло решение только сейчас. При этом перевалка угля, например, в порту Туапсе в I квартале текущего года и так выросла на 11,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
И угольщики просили скидки на Северо-Западе, а не на Юге и вдвое больше, чем получили. Однако для них сейчас и это в плюс.

Правда, для того, чтобы указанная мера сработала эффективно, ставки должны быть снижены по всей цепочке перевозок – и на предоставление вагонов, и на перевалку в морском порту. В противном случае стивидоры могут просто перераспределить ту выгоду, которую предоставило ОАО «РЖД» отправителям угля, в свою пользу. И принятые меры вряд ли смогут стабилизировать погрузку угля, если не восстановится грузопоток в сторону Восточного полигона.

Металлические страдания

Сложная ситуация возникла и с перевозками черных металлов. По итогам 6 месяцев их погрузка снизилась до 38,2 млн т (-3,3%). Причем основной обвал был характерен для июня (-7,4%). А ведь поначалу их погрузка росла, но в мае мировые цены пошли вниз, за исключением стран Восточной Азии, сообщил представитель ХК «Металлоинвест».
В июне ситуация не улучшилась. И это сказалось на объемах экспорта черных металлов. А спрос на внутреннем рынке РФ на них оказался вялым из-за повышения цен на многие виды металлопродукции, что заставило трейдеров отложить новые закупки и постараться подольше продержаться на старых запасах. Потребителям требовалось время, чтобы адаптироваться к новым условиям.

В минус ушел лом. В июне вниз потянули кокс и железная руда. Правда, эти две последние номенклатуры по итогам полугодия сохранили положительную динамику. Тем не менее сам по себе этот факт никому не прибавил оптимизма. Ведь еще недавно аналитики RBC Capital Markets указывали на то, что мировые цены на железную руду в мае достигли своего максимума. И с этим связывали надежды на очередной подъем всего рынка ГМК, который должен был коснуться и погрузки черных металлов в России. Но июнь эти надежды развеял: рынку предстоит нелегкий путь к восстановлению.

В сложившейся ситуации металлурги просили у ОАО «РЖД» скидки. «Если бы цена железнодорожной составляющей была чуть меньше, то мы нашли бы резервы для роста погрузки. А при других раскладах думаем о том, как удержаться на достигнутом ранее уровне», – высказал свою точку зрения представитель одного из металлургических комбинатов. Но пока переговоры с металлургами на эту тему не увенчались успехом: в ОАО «РЖД» склонны считать, что ухудшение мировой конъюнктуры скидками не компенсировать.

Правда, тут уместно привести пример производителей автокомпонентов: они слишком долго держали в РФ старый уровень цен, оптимизируя свои внутренние расходы. Между тем заводам пришлось пережить повышение НДС и всей цепочки расходов на исходные материалы, а также приостановку программы субсидирования российского автопрома. В результате производство оказалось настолько заоптимизированным, что владельцы были вынуждены прекратить отгрузку продукции для сборки. С 1 июля субсидирование российского автопрома восстановили.
И только после этого ООО «Завод «Автокомпонент» смогло возобновить поставки комплектующих АвтоВАЗу по старым ценам. «Но вы сами видите результаты июньской погрузки», – заметил представитель Apparel-Logistic Ltd Сергей Пикта. Напомним, что в июне она просела на 5,3%. До этого погрузка автомобилей активно росла, что сохранило положительный итог за 6 месяцев (+10,4%).

Как отмечают эксперты, ситуация с ООО «Завод «Автокомпонент», сложившаяся летом, в той или иной степени характерна для многих предприятий, связанных с металлообработкой. Например, погрузка металлоконструкций снизилась на 34,6%. В плюсе из всей линейки номенклатур ГМК остались только метизы (+4,7%). Для справки: в июне ушла в глубокий минус и погрузка сельхозмашин (-10,6%), станков и двигателей (-12,9%). У этих предприятий также расходы росли по всей цепочке – от сырья до комплектующих.

Нефти мало не бывает

Вместе с тем просадка по целому ряду номенклатур могла быть не такой значительной, какой оказалась в итоге. В частности, если взять нефть и нефтепродукты: их в I полугодии перевезли 115,1 млн т (-2,4%). Понятно, что эти грузы все больше уходят в трубу.

Однако в начале года ОАО «РЖД» смогло достаточно эффективно распорядиться правом предоставления понижающих коэффициентов к своим тарифам на перевозки нефти и нефтепродуктов по ряду маршрутов. Правда, введение в действие некоторых решений было отсрочено. В частности, на экспорт дизтоплива, мазута и газойля с трех станций Куйбышевской железной дороги коэффициент 0,852 в обмен на гарантированный объем перевозок нефтепродуктов с этих станций (24 млн т) был введен только с 1 июля 2019 года.

Зато на руку железнодорожникам сыграла авария на нефтепроводе «Дружба»: из-за нее временно вырос спрос на цистерны для нефтепродуктов, отметили в ИПЕМ. Соответственно прибавила обороты и погрузка. Но вслед за этим поднялись и ставки на подвижной состав. Потом ситуация восстановилась.
И рынок стал разворачиваться в обратную сторону.

Ожидалось, что в такой ситуации перевозчик проявит гибкость. Однако этого не случилось. И часть грузопотока, судя по объявленным тендерам на речные перевозки, ушла по водным, а не по железным дорогам. Например, «БашВолготанкер» в навигацию 2019 года задействовал по максимуму весь тоннаж – около 100 танкеров и баржебуксирных составов, рассказал управляющий директор судоходной компании Владимир Тригубов.

В результате на сети РЖД сначала был отмечен некоторый приток нефтегрузов, а затем началось сползание вниз. В июне, напомним, погрузка этой номенклатуры снизилась до 18 млн т (-5,8%).

И леса не видно

Непростая ситуация сложилась с погрузкой леса: за 6 месяцев сокращение составило 22,2 млн т (-5,6%). Причем перевозки по железным дорогам одно время росли: морозная зима способствовала активному вывозу сырья с делянок, напомнил руководитель отдела железнодорожной логистики ООО «Мется Форест Санкт-Петербург» Андрей Малевский. И склады активно пополнялись. А затем произошло их затоваривание.

Однако это было характерно не для всех регионов. Часть отправителей ждала, что на железных дорогах предоставят и вагоны по приемлемым ценам, и продукты с улучшениями по срокам доставки. Но не дождались, и часть леса перешла на автомобильный и речной транспорт – несмотря на то, что на реках в нынешнюю навигацию возникли сложности с перевозками, отметил представитель ЛПК.

Исключение, правда, коснулось перевозки щепы: под нее вагоны подавали в достаточном количестве и по умеренным ценам. Причем на сети стали пунктуальнее и по срокам доставки. Хотя это выглядело несколько странным. По отзывам клиентов, специализированный подвижной состав по приемлемой цене вроде и можно было отыскать на железных дорогах, но его придерживали на дальних станциях – очевидно, чтобы убрать излишек подвижного состава с сети. Получился своеобразный профицитный дефицит на фоне снижения погрузки леса, что тоже не способствовало дальнейшему росту погрузки.

Сюрпризы, которых не ждали

Строительные грузы в I полугодии тоже способствовали общему минусовому результату: их было отправлено 60,1 млн т (-4,6%). Однако в июне впервые за все это время погрузка щебенки стабилизировалась и даже немного выросла – до 11,2 млн т (+0,3%). Что же произошло? Как признался представитель одного из щебеночных карьеров, железнодорожники наконец пошли навстречу производителям стройгрузов. Падение на угольных маршрутах заставило их позаботиться об оптимизации оборота вагонов и поиске обратной загрузки. Так что больше полувагонов стало заезжать после выгрузки угля за щебнем. «Ранее и хотели больше отправлять, но не могли получить полувагоны по приемлемой цене», – рассказал представитель карьера.

Это указывает на то, что на сети РЖД имелись резервы по строительным грузам. Но ими занимались едва ли не в последнюю очередь. Сформировалось устойчивое мнение – мол, стройгрузы не способны дать солидную прибавку в объемах погрузки. Ситуация в 2019 году сложилась напряженная. В жилищном строительстве – в связи с изменениями в законодательстве, вызвавшими перебои с финансированием проектов жилья.
В автодорожном – из-за поздно проведенных в отрасли тендеров. Поэтому под новые трассы щебенку не смогли завезти своевременно в солидных объемах, что обычно делается по железной дороге. А в дальнейшем небольшие партии все чаще стали возить самосвалами – несмотря на ужесточившийся весовой контроль на автодорогах. Однако стоило часть порожних вагонов из-под угля направить в щебеночные карьеры, как выяснилось, что все-таки для инертных грузов железные дороги – ключевой вид транспорта.

Из-за сложной ситуации в строительстве мало кто ожидал, что в I полугодии 2019-го выйдет в плюс цемент – его погрузили 12,5 млн т (+5,9%). Однако цемент понадобился сначала из-за снежной и ветреной зимы, а затем – стихийных бедствий, потребовавших проводить большой объем восстановительных работ. Причем доставка грузов в пострадавшие районы оказалась возможной в основном по железной дороге. А так доля его отправок по рельсам в предыдущий период неуклонно снижалась в пользу автотранспорта: на машинах на некоторых маршрутах – быстрее и дешевле.

По ряду причин за 6 месяцев текущего года выросла погрузка контейнеров (+15,5%) и транзита (+13,6%). Этому, конечно же, способствовало развитие контейнеризации грузопотоков и предоставление сервисов в ускоренных поездах. Однако не следует забывать, что мощным стимулом для этого тренда
служит субсидирование правительством КНР отправок китайских грузов в контейнерах по сухопутным маршрутам «Один пояс – один путь», которые, по данным директора центра интеграционных исследований ЕАБР Евгения Винокурова, составляют до 40% от суммы затрат на перевозку.

Среди выросших по итогам I полугодия номенклатур следует отметить и такую позицию, как продтовары: их было погружено 2,44 млн т. Самое любопытное, что такой рост (+1,6%) – тоже своего рода неожиданность. Отправители долгое время боролись за более гибкие условия доставки подобных номенклатур по сети в связи с нехваткой изотермических вагонов. И только в июле перевозчик обратил внимание на эту проблему, разрешив перевозки на особых условиях некоторых скоропортящихся грузов в крытых вагонах и универсальных контейнерах – в надежде на то, что это поможет привлечь на рельсы дополнительные грузопотоки.

Ну что же, подобные поиски резервов – весьма на пользу и клиентам, и перевозчику. Вполне понятно, что необходимы не только простые решения, но и системные улучшения в работе всего транспортного комплекса. Ведь клиенты хотят не только скидок, но и более гибких условий перевозок.

мнение

«Падение объемов коксующихся углей практически отсутствует. У компаний, которые продают энергетический уголь, есть снижение – особенно по перевозкам в направлении портов Северо-Запада и Кавказа. Это связано прежде всего с падением цен на уголь в Европе. Насчет прогноза на II полугодие: за энергетику сказать не могу, по коксу – пока продолжится падение, пусть даже незначительное. К IV кварталу возможна стабилизация».

Евгений Кузнецов,
заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Холдинг «Сибуглемет»

«Мы и получатели, и отправители грузов на СКЖД. Сегодня лом на рынке в цене, поэтому его к нам хорошо везут. Думаю, падения не должно быть. И завтра, если будет приемлемая цена, тренд сохранится. По поводу проката (исходящий от нас груз) – здесь значение имеют согласования с собственниками вагонов, время, ставки, удобств, поэтому клиенты довольно часто отдают предпочтение автотранспорту. Для отправок по сети РЖД мы должны заранее планировать и подвоз груза, и отправку готовой продукции. Для нас чувствительны любые сбои. И пока есть инфраструктурные ограничения. Поэтому по отправке готовой продукции, скорее всего, будет некоторое падение».

Леонид Лукин,
начальник участка по работе с железной дорогой ООО «Абинский электрометаллургический завод»

«С введением в эксплуатацию Крымского моста логистические схемы в регионе изменились. Раньше грузы доставлялись по маршрутам в Крым паромами (в автомобилях). Сейчас поток автотранспорта следует в обход портов, что и влияет на снижение показателей тех терминалов, через которые ранее осуществлялась перевалка грузов крымского направления. Но в ближайшей перспективе планируется нарастить объемы перевалки грузов в страны Ближнего Востока. После введения в эксплуатацию железнодорожной составляющей мостового перехода через Керченский пролив крымские морские порты постараются выйти на рынок стивидорных услуг Азово-Черноморского бассейна. Таким образом, есть возможность для расширения транзитного, экспортного и импортного потенциала».

Юрий Черненко,
исполнительный директор ГУП РК «Крымские морские порты»

точка зрения

Алексей Сентюрин,
исполнительный директор ассоциации «Русская сталь»
– Объемы погрузки готовой металлопродукции на внутренний рынок немного увеличились. А вот экспорт металлопроката снизился. Основная причина – избыточность мировых мощностей, что обострило конкуренцию за потребителя. Мировые цены пошли вниз, а количество защитных мер в мире против российских производителей – уже около 50. Рыночная ситуация плюс экспортная надбавка к железнодорожному тарифу (+8%) делают продажи готовой продукции на экспорт низкодоходными, а порой и убыточными. Соответственно погрузка металлопроката на экспорт в II полугодии 2019 года станет зависеть от того, как будет складываться ситуация на рынке и сети РЖД (тарифы). Отгрузки на внутренний рынок зависят от потребления, в том числе в строительной отрасли, на которую в РФ приходится около половины от общего потребления металлопроката. Кроме того, рынок ЕАЭС является одним из самых открытых по отношению к другим странам – лидерам производства стали. И политика в этом плане тоже влияет на объемы погрузки.

Дмитрий Сапронов,
исполнительный директор союза производителей цемента «Союзцемент»
– В I полугодии рынок цемента продемонстрировал признаки восстановления, благодаря чему перевозки по железной дороге показали рост. Правда, для отрасли остро стоит вопрос стоимости аренды вагонов, что стимулирует отправителей и получателей переходить на автомобильную доставку. Так, в I полугодии объемы погрузки цемента на автотранспорт росли быстрее, чем на сети РЖД. Тем не менее по итогам текущего года мы ожидаем, что железнодорожная погрузка будет выше уровня прошлого года.

Алексей Барбариуш,
генеральный директор ООО «ТрансЛес»
– Основное снижение произошло по экспорту необработанной древесины, Минпромторг с 1 января 2019 года ввел ограничительные квоты на экспорт березы на I полугодие. Увеличились экспортные пошлины на лиственницу, ель, пихту. Снизилось потребление древесины в Китае из-за торговой войны с США. Кроме того, увеличилось количество конвенций на погрузку лесных грузов через погранпереходы с Китаем. Отдельно стоит отметить, что часть пиломатериалов переместилась в контейнеры. С поправкой на это обстоятельство реальное снижение погрузки меньше –
оно оценивается на уровне 1%. В II полугодии внутренние перевозки (которые преобладают в европейской части России) будут напрямую зависеть от ценовой конъюнктуры на продукцию целлюлозно-бумажных и лесоперерабатывающих предприятий и от сроков начала зимних заготовок, а по экспорту основным драйвером выступает спрос на сырье и готовую продукцию в Китае. Помимо того, стоит учитывать динамику роста контейнерных перевозок лесных грузов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Тревожные звоночки

За 6 месяцев текущего года погрузка составила 633,6 млн т, что на 1,5% меньше, чем за аналогичный период 2018-го. Причем за июнь она упала по максимуму – сразу на 5,4%. То, что в 2019 году практически весь II квартал оказался в отрицательной зоне по динамике погрузки, дает основания полагать: подобный тренд не останется без последствий для итогового результата за текущий год, отметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин.

Во-первых, II полугодие для РЖД обычно складывается хуже, чем первое. А во-вторых, даже если осенью удастся вырваться вперед, то все равно это вряд ли сможет компенсировать нынешнее отставание, ведь оно сегодня затронуло стратегических для железных дорог отправителей – угля, нефти, руды, черных металлов, зерна. И отраслевые предприятия при всем желании за короткий срок вряд ли смогут выполнить маневр, который обеспечит достаточный рост объемов погрузки.

Это означает, что сеть в лучшем случае по результатам 2019-го сможет выйти по погрузке на уровень прошлого года.
И есть вероятность, что итог вообще окажется в отрицательной зоне. Вплоть до -2%. Но это уже пессимистический сценарий, при котором придется сокращать инвестиции в оздоровление железнодорожной инфраструктуры.

Дать оценку происходящему в железнодорожной отрасли на данный момент крайне сложно, потому что малопонятны процессы в российской экономике. «В ней сейчас происходит корректировка. Но она не является предвестником грядущего кризиса. Впереди – очередной период роста», – отметил старший аналитик центра экономического прогнозирования Газпромбанка Кирилл Никода.

И это довольно типичный ответ для банковских аналитиков. Причем сейчас он звучит на фоне довольно оптимистических высказываний представителей правительства. Например, как уверен министр экономического развития Максим Орешкин, в 2019-м мы увидим замедление темпов роста экономики, но по этому поводу не стоит суетиться, так как к концу года ВВП России снова вернется к 2% роста.

Председатель Центробанка РФ Эльвира Набиуллина осторожно заявила о том, что сейчас в России наблюдается стабильность макроэкономических условий на фоне таргетирования инфляции и того, что эффективный бизнес пока не готов инвестировать в основной капитал (то есть в развитие производства).

ИПЕМ дал позитивную оценку динамике промышленного производства за июнь 2019 года: прирост индекса ИПЕМ-производство, характеризующего состояние промышленности России, составил +2,6% к аналогичному периоду прошлого года. Росстат зафиксировал индекс промышленного производства в мае на уровне +0,9%. А в июне он, по предварительным оценкам, приблизился к 0%.

Впрочем, такая картина не объясняет, почему погрузка на сети РЖД в апреле – июне ушла в минус. Причем в июне проминусовала не только погрузка, но и грузооборот – впервые за последние годы он снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 1,8% (до 205,7 млрд тарифных т-км), а с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии – на 2% (261 млрд т-км). Иными словами, РЖД исчерпали свой последний ресурс роста – возможности улучшения показателя грузооборота за счет массы вагонов повышенной грузоподъемности, добавленных на сеть в 2019 году, и дальности перевозок.

Ухудшился и ряд показателей качества работы сети. В том числе время оборота вагона – на 5,4%, до 15,9 сут. (381 ч), за 6 месяцев 2019-го. Причем в июне ситуация не исправилась, и в годовой динамике показатель ухудшился на 10%, до 16,6 сут. (399,5 ч). В январе – мае вагоны стояли дольше в зоне ответственности РЖД, хотя в первом месяце лета несколько улучшилась динамика показателей работы технических и промежуточных станций. А вот на путях необщего пользования в июне вагоны заметно притормозили: под грузовыми операциями оборот вагона упал на 23,7%. Это произошло из-за того, что часть грузоотправителей снизили объемы погрузки, а планы подачи вагонов остались прежними. Вагоны поступали в большем объеме, чем могли их обработать. Однако подобная ситуация оказалась характерной только для июня. Ранее владельцы путей необщего пользования, отправители и получатели грузов сглаживали тот минус, который образовывался по обороту вагонов в зоне ответственности РЖД, что заметно по показателям за 5 месяцев 2019 года, когда время оборота вагона под грузовыми операциями ухудшилось на 10,1%, до 171,7 ч.

Еще одна отличительная особенность июня – замедление оборота вагона в движении на 3,2%, до 70,1 ч. Последний фактор стал проявляться в II квартале, после того как в Дирекции тяги активизировали перераспределение локомотивов между направлениями для балансировки изменившихся грузопотоков. Передислокация и отстановка от движения затронули примерно 5–7% парка, что, очевидно, и сказалось на динамике оборота вагона в движении.

Оборот не в ту степь

В июне общий парк достиг 1,13 млн грузовых вагонов, что на 4,3% больше, чем годом ранее. Достижение такого уровня означало, что дефицит подвижного состава уже перешел в профицит. Однако при этом доля рабочего парка в нем увеличилась всего на 0,3 п. п. По-видимому, операторы для компенсации профицита стали выводить часть подвижного состава в нерабочий парк, чей срок службы необходимо продлевать.

Были приняты и другие меры для компенсации влияния профицита на рынок. В частности, владельцы полувагонов активизировали поиски обратной загрузки и способов снижения порожнего пробега. Некоторые стали отправлять излишек парка в отстой. Правда, это, скорее, произошло само собой: вагоны по стечению обстоятельств притормозили оборот в зоне ответственности перевозчика.

В результате сложилась довольно пестрая картина. Как отметили несколько грузовладельцев при опросе в рамках исследования журнала «РЖД-Партнер» «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», не все клиенты в II квартале 2019 года смогли воспользоваться давлением профицита и получить вагоны дешевле (вплоть до 50%).
Лишь на некоторых маршрутах это стало реальным. Например, там, где возникала возможность забрать груз на обратном пути в полувагоны из-под угля. Но были и направления, где ставки продолжили рост. Скажем, там, где относительно недорогие вагоны не удавалось в заявленный срок подогнать под погрузку по весьма банальной причине: по сети к ним было не протолкнуться. Поэтому приходилось брать не самый дешевый вариант.

Разница в тарифах – явление на сети РЖД обычное. Но их волатильность в II квартале 2019 года оказалась выше, чем в предыдущий период. Плюс наложился на минус. В итоге ставки не ушли вниз, а всего лишь стабилизировались.
В такой ситуации многие грузовладельцы затруднились оценить уровень цен и говорили о колебании ставок относительно некоего стабильного уровня.

Однако индекс электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» в июне по сравнению с маем текущего года зафиксировал снижение ставок на вагоны на 2,9%. Индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов за аналогичный период, показал снижение на 0,3%.

Как видите, реальность отражает и эти два индикатора: первый указывает на снижение, а второй – по сути, на тренд стабилизации расценок на спотовом рынке. Следует иметь в виду: если они начнут снижаться, то те операторы, кто ввел на сеть новые вагоны, взятые в лизинг, окажутся в сложном положении. Ведь они взяли новый парк по очень высоким лизинговым расценкам, что создает определенные риски для рынка.

«Исходя из затрат операторов в существенное снижение цен на предоставление вагонов верится с трудом. Тем не менее в ближайшей перспективе они все-таки начнут сползать вниз», – отметил П. Иванкин. Скорее всего, тарифы будут стремиться к уровню, зафиксированному в конце прошлого года. Если они на нем удержатся, то кризис операторскому рынку не грозит. Во всяком случае, вряд ли кто дойдет до такой черты, что будет возвращать вагоны лизинговым компаниям. «Предпосылок для повторения предыдущего кризиса нет», – считает и президент Института развития транспортных систем Александр Синев.

Однако, по его мнению, ценовые качели операторов могут привлечь внимание ФАС. Их чрезмерные флуктуации обычно заставляют регулятора задуматься о том, насколько обоснованны ставки. Подобная ситуация уже возникала в 2015–2016 гг. Суть дискуссий, напомним, была в том, что операторы не должны подбирать маржу, которая предназначается грузоотправителю в обмен на понижающие коэффициенты к действующим тарифам (разд. 2 Прейскуранта № 10-01) на определенных маршрутах. И это, собственно, вопрос эффективности госполитики. Данный нюанс регуляторы могут вновь попытаться формализовать.

Что могут короли

Номенклатуры, которые потянули погрузку в II квартале 2019 года вниз, можно разделить на две категории. В первую следует включить те, по которым просадка связана в основном с макроэкономическими факторами. А во вторую – где по крайней мере часть потерь можно было бы смягчить.

К первой категории можно отнести уголь. Под его перевозки были заточены специальные технологии на сети.
И неудивительно, что погрузка угля долгое время росла. Итог за I полугодие неплохой – 186,8 млн т. Минус за этот период незначительный – всего 0,6% к аналогичному периоду 2018 года. Основная потеря – в июне (-7%). Причем сопоставимо за этот месяц сократилась и добыча каменного угля (-7,8%). Его на припортовые склады не завозили, а на экспорт отправляли ранее накопленные запасы. С учетом доли, которую сегодня занимает уголь в структуре погрузки (около 29,5%), это чувствительно отразилось на конечном результате работы сети РЖД.

В предыдущие 2 года (в период высокой мировой конъюнктуры) стимулирование угольных маршрутов было вполне оправданной стратегией. И на сети сформировались устойчивые экспортные потоки в направлении российских морских портов. Только ничто не вечно под луной. Сначала стали увядать перевозки в сторону Балтики. Отправки через Мурманск достигли своего предела. Потом образовались сложности с вывозом угля на Юге. Однако поначалу все эти колебания вниз компенсировало активно растущее дальневосточное направление. Правда, и его возможности оказались не беспредельными, как и предупреждали эксперты. Причем наиболее трудным для него обычно складывается летний сезон. Особенно сейчас, когда на полигоне развернуты окна и сложно ожидать существенного увеличения пропуска грузопотоков, напомнил А. Синев.

Неудивительно, что в ОАО «РЖД» предприняли отчаянную попытку подстегнуть погрузку угля с помощью скидок на другом направлении – южном. Для этого с середины июля понижающий коэффициент 0,9259 ввели на экспорт в сторону припортовых станций Северо-Кавказской железной дороги. Правда, эта мера временная: она действует 61 день.

В компании отмечают, что скидка позволит нивелировать введенную с нынешнего года экспортную надбавку на доставку угля в направлении портов Азово-Черноморского бассейна. Мера, впрочем, немного запоздалая. Об этом говорили давно. Но ОАО «РЖД» приняло решение только сейчас. При этом перевалка угля, например, в порту Туапсе в I квартале текущего года и так выросла на 11,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
И угольщики просили скидки на Северо-Западе, а не на Юге и вдвое больше, чем получили. Однако для них сейчас и это в плюс.

Правда, для того, чтобы указанная мера сработала эффективно, ставки должны быть снижены по всей цепочке перевозок – и на предоставление вагонов, и на перевалку в морском порту. В противном случае стивидоры могут просто перераспределить ту выгоду, которую предоставило ОАО «РЖД» отправителям угля, в свою пользу. И принятые меры вряд ли смогут стабилизировать погрузку угля, если не восстановится грузопоток в сторону Восточного полигона.

Металлические страдания

Сложная ситуация возникла и с перевозками черных металлов. По итогам 6 месяцев их погрузка снизилась до 38,2 млн т (-3,3%). Причем основной обвал был характерен для июня (-7,4%). А ведь поначалу их погрузка росла, но в мае мировые цены пошли вниз, за исключением стран Восточной Азии, сообщил представитель ХК «Металлоинвест».
В июне ситуация не улучшилась. И это сказалось на объемах экспорта черных металлов. А спрос на внутреннем рынке РФ на них оказался вялым из-за повышения цен на многие виды металлопродукции, что заставило трейдеров отложить новые закупки и постараться подольше продержаться на старых запасах. Потребителям требовалось время, чтобы адаптироваться к новым условиям.

В минус ушел лом. В июне вниз потянули кокс и железная руда. Правда, эти две последние номенклатуры по итогам полугодия сохранили положительную динамику. Тем не менее сам по себе этот факт никому не прибавил оптимизма. Ведь еще недавно аналитики RBC Capital Markets указывали на то, что мировые цены на железную руду в мае достигли своего максимума. И с этим связывали надежды на очередной подъем всего рынка ГМК, который должен был коснуться и погрузки черных металлов в России. Но июнь эти надежды развеял: рынку предстоит нелегкий путь к восстановлению.

В сложившейся ситуации металлурги просили у ОАО «РЖД» скидки. «Если бы цена железнодорожной составляющей была чуть меньше, то мы нашли бы резервы для роста погрузки. А при других раскладах думаем о том, как удержаться на достигнутом ранее уровне», – высказал свою точку зрения представитель одного из металлургических комбинатов. Но пока переговоры с металлургами на эту тему не увенчались успехом: в ОАО «РЖД» склонны считать, что ухудшение мировой конъюнктуры скидками не компенсировать.

Правда, тут уместно привести пример производителей автокомпонентов: они слишком долго держали в РФ старый уровень цен, оптимизируя свои внутренние расходы. Между тем заводам пришлось пережить повышение НДС и всей цепочки расходов на исходные материалы, а также приостановку программы субсидирования российского автопрома. В результате производство оказалось настолько заоптимизированным, что владельцы были вынуждены прекратить отгрузку продукции для сборки. С 1 июля субсидирование российского автопрома восстановили.
И только после этого ООО «Завод «Автокомпонент» смогло возобновить поставки комплектующих АвтоВАЗу по старым ценам. «Но вы сами видите результаты июньской погрузки», – заметил представитель Apparel-Logistic Ltd Сергей Пикта. Напомним, что в июне она просела на 5,3%. До этого погрузка автомобилей активно росла, что сохранило положительный итог за 6 месяцев (+10,4%).

Как отмечают эксперты, ситуация с ООО «Завод «Автокомпонент», сложившаяся летом, в той или иной степени характерна для многих предприятий, связанных с металлообработкой. Например, погрузка металлоконструкций снизилась на 34,6%. В плюсе из всей линейки номенклатур ГМК остались только метизы (+4,7%). Для справки: в июне ушла в глубокий минус и погрузка сельхозмашин (-10,6%), станков и двигателей (-12,9%). У этих предприятий также расходы росли по всей цепочке – от сырья до комплектующих.

Нефти мало не бывает

Вместе с тем просадка по целому ряду номенклатур могла быть не такой значительной, какой оказалась в итоге. В частности, если взять нефть и нефтепродукты: их в I полугодии перевезли 115,1 млн т (-2,4%). Понятно, что эти грузы все больше уходят в трубу.

Однако в начале года ОАО «РЖД» смогло достаточно эффективно распорядиться правом предоставления понижающих коэффициентов к своим тарифам на перевозки нефти и нефтепродуктов по ряду маршрутов. Правда, введение в действие некоторых решений было отсрочено. В частности, на экспорт дизтоплива, мазута и газойля с трех станций Куйбышевской железной дороги коэффициент 0,852 в обмен на гарантированный объем перевозок нефтепродуктов с этих станций (24 млн т) был введен только с 1 июля 2019 года.

Зато на руку железнодорожникам сыграла авария на нефтепроводе «Дружба»: из-за нее временно вырос спрос на цистерны для нефтепродуктов, отметили в ИПЕМ. Соответственно прибавила обороты и погрузка. Но вслед за этим поднялись и ставки на подвижной состав. Потом ситуация восстановилась.
И рынок стал разворачиваться в обратную сторону.

Ожидалось, что в такой ситуации перевозчик проявит гибкость. Однако этого не случилось. И часть грузопотока, судя по объявленным тендерам на речные перевозки, ушла по водным, а не по железным дорогам. Например, «БашВолготанкер» в навигацию 2019 года задействовал по максимуму весь тоннаж – около 100 танкеров и баржебуксирных составов, рассказал управляющий директор судоходной компании Владимир Тригубов.

В результате на сети РЖД сначала был отмечен некоторый приток нефтегрузов, а затем началось сползание вниз. В июне, напомним, погрузка этой номенклатуры снизилась до 18 млн т (-5,8%).

И леса не видно

Непростая ситуация сложилась с погрузкой леса: за 6 месяцев сокращение составило 22,2 млн т (-5,6%). Причем перевозки по железным дорогам одно время росли: морозная зима способствовала активному вывозу сырья с делянок, напомнил руководитель отдела железнодорожной логистики ООО «Мется Форест Санкт-Петербург» Андрей Малевский. И склады активно пополнялись. А затем произошло их затоваривание.

Однако это было характерно не для всех регионов. Часть отправителей ждала, что на железных дорогах предоставят и вагоны по приемлемым ценам, и продукты с улучшениями по срокам доставки. Но не дождались, и часть леса перешла на автомобильный и речной транспорт – несмотря на то, что на реках в нынешнюю навигацию возникли сложности с перевозками, отметил представитель ЛПК.

Исключение, правда, коснулось перевозки щепы: под нее вагоны подавали в достаточном количестве и по умеренным ценам. Причем на сети стали пунктуальнее и по срокам доставки. Хотя это выглядело несколько странным. По отзывам клиентов, специализированный подвижной состав по приемлемой цене вроде и можно было отыскать на железных дорогах, но его придерживали на дальних станциях – очевидно, чтобы убрать излишек подвижного состава с сети. Получился своеобразный профицитный дефицит на фоне снижения погрузки леса, что тоже не способствовало дальнейшему росту погрузки.

Сюрпризы, которых не ждали

Строительные грузы в I полугодии тоже способствовали общему минусовому результату: их было отправлено 60,1 млн т (-4,6%). Однако в июне впервые за все это время погрузка щебенки стабилизировалась и даже немного выросла – до 11,2 млн т (+0,3%). Что же произошло? Как признался представитель одного из щебеночных карьеров, железнодорожники наконец пошли навстречу производителям стройгрузов. Падение на угольных маршрутах заставило их позаботиться об оптимизации оборота вагонов и поиске обратной загрузки. Так что больше полувагонов стало заезжать после выгрузки угля за щебнем. «Ранее и хотели больше отправлять, но не могли получить полувагоны по приемлемой цене», – рассказал представитель карьера.

Это указывает на то, что на сети РЖД имелись резервы по строительным грузам. Но ими занимались едва ли не в последнюю очередь. Сформировалось устойчивое мнение – мол, стройгрузы не способны дать солидную прибавку в объемах погрузки. Ситуация в 2019 году сложилась напряженная. В жилищном строительстве – в связи с изменениями в законодательстве, вызвавшими перебои с финансированием проектов жилья.
В автодорожном – из-за поздно проведенных в отрасли тендеров. Поэтому под новые трассы щебенку не смогли завезти своевременно в солидных объемах, что обычно делается по железной дороге. А в дальнейшем небольшие партии все чаще стали возить самосвалами – несмотря на ужесточившийся весовой контроль на автодорогах. Однако стоило часть порожних вагонов из-под угля направить в щебеночные карьеры, как выяснилось, что все-таки для инертных грузов железные дороги – ключевой вид транспорта.

Из-за сложной ситуации в строительстве мало кто ожидал, что в I полугодии 2019-го выйдет в плюс цемент – его погрузили 12,5 млн т (+5,9%). Однако цемент понадобился сначала из-за снежной и ветреной зимы, а затем – стихийных бедствий, потребовавших проводить большой объем восстановительных работ. Причем доставка грузов в пострадавшие районы оказалась возможной в основном по железной дороге. А так доля его отправок по рельсам в предыдущий период неуклонно снижалась в пользу автотранспорта: на машинах на некоторых маршрутах – быстрее и дешевле.

По ряду причин за 6 месяцев текущего года выросла погрузка контейнеров (+15,5%) и транзита (+13,6%). Этому, конечно же, способствовало развитие контейнеризации грузопотоков и предоставление сервисов в ускоренных поездах. Однако не следует забывать, что мощным стимулом для этого тренда
служит субсидирование правительством КНР отправок китайских грузов в контейнерах по сухопутным маршрутам «Один пояс – один путь», которые, по данным директора центра интеграционных исследований ЕАБР Евгения Винокурова, составляют до 40% от суммы затрат на перевозку.

Среди выросших по итогам I полугодия номенклатур следует отметить и такую позицию, как продтовары: их было погружено 2,44 млн т. Самое любопытное, что такой рост (+1,6%) – тоже своего рода неожиданность. Отправители долгое время боролись за более гибкие условия доставки подобных номенклатур по сети в связи с нехваткой изотермических вагонов. И только в июле перевозчик обратил внимание на эту проблему, разрешив перевозки на особых условиях некоторых скоропортящихся грузов в крытых вагонах и универсальных контейнерах – в надежде на то, что это поможет привлечь на рельсы дополнительные грузопотоки.

Ну что же, подобные поиски резервов – весьма на пользу и клиентам, и перевозчику. Вполне понятно, что необходимы не только простые решения, но и системные улучшения в работе всего транспортного комплекса. Ведь клиенты хотят не только скидок, но и более гибких условий перевозок.

мнение

«Падение объемов коксующихся углей практически отсутствует. У компаний, которые продают энергетический уголь, есть снижение – особенно по перевозкам в направлении портов Северо-Запада и Кавказа. Это связано прежде всего с падением цен на уголь в Европе. Насчет прогноза на II полугодие: за энергетику сказать не могу, по коксу – пока продолжится падение, пусть даже незначительное. К IV кварталу возможна стабилизация».

Евгений Кузнецов,
заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Холдинг «Сибуглемет»

«Мы и получатели, и отправители грузов на СКЖД. Сегодня лом на рынке в цене, поэтому его к нам хорошо везут. Думаю, падения не должно быть. И завтра, если будет приемлемая цена, тренд сохранится. По поводу проката (исходящий от нас груз) – здесь значение имеют согласования с собственниками вагонов, время, ставки, удобств, поэтому клиенты довольно часто отдают предпочтение автотранспорту. Для отправок по сети РЖД мы должны заранее планировать и подвоз груза, и отправку готовой продукции. Для нас чувствительны любые сбои. И пока есть инфраструктурные ограничения. Поэтому по отправке готовой продукции, скорее всего, будет некоторое падение».

Леонид Лукин,
начальник участка по работе с железной дорогой ООО «Абинский электрометаллургический завод»

«С введением в эксплуатацию Крымского моста логистические схемы в регионе изменились. Раньше грузы доставлялись по маршрутам в Крым паромами (в автомобилях). Сейчас поток автотранспорта следует в обход портов, что и влияет на снижение показателей тех терминалов, через которые ранее осуществлялась перевалка грузов крымского направления. Но в ближайшей перспективе планируется нарастить объемы перевалки грузов в страны Ближнего Востока. После введения в эксплуатацию железнодорожной составляющей мостового перехода через Керченский пролив крымские морские порты постараются выйти на рынок стивидорных услуг Азово-Черноморского бассейна. Таким образом, есть возможность для расширения транзитного, экспортного и импортного потенциала».

Юрий Черненко,
исполнительный директор ГУП РК «Крымские морские порты»

точка зрения

Поставить скоропорт на рельсы

Рынок перевозок между Европой и Азией развивается опережающими темпами, и у России есть шансы нарастить как экспортно-импортные, так и транзитные грузопотоки. Однако этому существует много препятствий, которые необходимо устранить. Начиная с тарифной политики и заканчивая необходимостью развития производства отечественных рефрижераторных контейнеров.

Читать материал

Рейтинг операторов подвижного состава INFOLine Rail Russia TOP – 2018

По итогам 2018 года в тройку лидеров рангового рейтинга операторов железнодорожного подвижного состава INFOLine Rail Russia TOP вошли АО «Федеральная грузовая компания», АО «Первая грузовая компания» и Globaltrans Investment PLC. Остальные позиции в ТОП-10 (в порядке ранжирования) заняли АО «НефтеТрансСервис», ООО «Трансойл», ГК «РТК», ООО «Восток1520», АО «СУЭК», ПАО «ТрансКонтейнер» и ООО «ГК «Новотранс».

Читать материал

Риски падения и факторы роста

В российских морских портах по итогам 6 месяцев 2019-го переработано свыше 409 млн т грузов, что на 2,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Однако это не означает, что стивидорам удалось обойтись без потерь. Каковы изменения на данном рынке?

Array ( [ID] => 373974 [~ID] => 373974 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 2173 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2173 [NAME] => Риски падения и факторы роста [~NAME] => Риски падения и факторы роста [ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 11:49:35 [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 11:49:35 [ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 11:49:35 [~ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 11:49:35 [TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 11:55:31 [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 11:55:31 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/riski-padeniya-i-faktory-rosta/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/riski-padeniya-i-faktory-rosta/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Что в убытке?

Основной прирост в российских морских портах был обеспечен за счет перевалки наливных грузов (229,3 млн т, +10%), а вот сухие грузы стивидоров подвели: на причалах их обработали в объеме 179,7 млн т, что на 4,8% меньше, чем за I полугодие 2018-го. В частности, упали объемы зерна, черных металлов, минудобрений и лесных грузов.

Основная причина – снижение экспорта продукции российских предприятий. При этом в правительстве утверждают, что в отечественной экономике стадия роста сменилась периодом стабилизации, после которой ВВП РФ продолжит подъем.
В деловых кругах, впрочем, предпочитают говорить о спаде. «Нет продукта, и пока что не работает реальная экономика», – заметил председатель федерального совета ВПП «Партия дела» Константин Бабкин.

Основная проблема определенной части российских экспортеров – снижение мировых цен и, по сути, отсутствие резервов для дальнейшей оптимизации производств. И в такой ситуации они вынуждены снижать выпуск своей продукции, стараясь как можно дольше протянуть на распродаже складских запасов по старым ценам.

Соответственно спад коснулся не всех направлений экспорта: на рынке остались ниши, которые позволяют реализовать товар по приемлемой цене, что, собственно, сказалось и на неравномерной динамике грузоперевалки разных морских портов. Уголь, например, обеспечил Мурманску прирост на 5,4%. Как отметил генеральный директор АО «ММТП» Александр Масько, такого результата удалось добиться благодаря координации с ОАО «РЖД» и грузоотправителями, а также за счет использования современной техники. В целом же перевалка грузов в Арктическом бассейне увеличилась на 25,1%. В основном за счет экспорта сжиженного газа, но и сухогрузы здесь обеспечили +6%.

Уголь помог также улучшить показатели порту Усть-Луга: АО «Ростерминалуголь» перевалило 11,6 млн т данной номенклатуры, что на 5,6% больше, чем за аналогичный период 2018 года. Причем в июне около 20% от общего объема перевалки пришлось грузить на флот по прямому варианту (минуя склад), чтобы пропустить востребованные объемы. Весьма кстати оказалось и использование полувагонов с нагрузкой на ось 25–27 тс. Их доля от общего числа обработанного подвижного состава выросла с 42 до 47%, сообщили в компании. Перерабатывающие способности терминала увеличились после замены тандемного вагоноопрокидывателя № 1: теперь на площадке можно одновременно обрабатывать по два полувагона повышенной вместимости. В целом же порт Усть-Луга обеспечил +10,6%. И динамика перевалки сухих грузов тут превышала темпы прироста наливных грузов.

Что касается других портов на Балтике, то здесь стоит отметить Большой порт Санкт-Петербург, которому опять-таки сухогрузы помогли остаться в положительной зоне (+1% к 6 месяцам 2018 г. – как в целом, так и по сухогрузам в частности).

А вот порты Юга недобрали объемов (-3,6%). Даже приток нефти через трубу не скомпенсировал в Новороссийске провала по перевалке сухих грузов (-21,6%). Причин можно назвать две: первая – сокращение перевалки грузов в портах Керчь (-64,6%) и Кавказ (-39,3%) после ввода автомобильной части Крымского моста. А вторая – уголь: по сложившимся ценам на мировых рынках российским экспортерам стало сложно продавать его в Турцию и страны Юга ЕС. Ситуация может измениться во второй половине июля, когда будет действовать понижающий коэффициент 0,9259 к тарифам Прейскуранта № 10-01. При этом, как считают эксперты, если бы перевозчик предоставил подобную скидку еще и морским терминалам Северо-Запада, то они могли бы взять и более высокую планку по перевалке данной номенклатуры.

Также вероятно, что аналогичная мера позволила бы РЖД привлечь еще и определенные объемы транзита в сторону погранпереходов через Белоруссию. Ведь вопрос объемов погрузки сейчас во многом упирается в высокую себестоимость экспортной продукции из РФ. О
б этом, кстати, говорилось и на недавнем совещании в Минтрансе: скидки на транспортировку грузов в министерстве называли в качестве одного из инструментов сохранения объемов как железнодорожной погрузки, так и перевалки стивидорами сухих грузов. Однако следует иметь в виду, что угольщики просили у РЖД скидку к тарифу почти вдвое выше, чем получили. Поэтому эффект от принятого решения оценить сложно.

Кроме того, для привлечения дополнительных грузопотоков в порты требуется укреплять и инфраструктуру.
В частности, если брать Северо-Запад, то это путевое хозяйство ОЖД. Эта дорога, напомним, в II квартале текущего года стала лидером по брошенным поездам. Улучшить ситуацию в ближайшей перспективе предполагается за счет развития полигонных технологий. Намечается создать централизованное управление тягой на участке Кузбасс – Северо-Запад, что должно улучшить работу 3100 электровозов и 768 тепловозов на стыках, увеличить плечи обслуживания и оборот локомотивов. Но будет ли достаточно этих мер?

Грузы по осени считают

Тем не менее стивидоры настроены оптимистично. «Что касается перспективы, то мы полагаем, что особых проблем по осени не возникнет и позитивная динамика перевалки сухих грузов восстановится», – сказал исполнительный директор АСОП Серик Жусупов.

В частности, на Юге ожидается приток зерна нового урожая. Правда, активность его вывоза за рубеж опять-таки во многом будет зависеть от условий перевозки данной номенклатуры по железной дороге, считает директор ООО «Транспортная компания Кубани» Сергей Штырлов.

Напомним, что в прошлом году в самый горячий сезон не хватало вагонов. И выиграли те трейдеры, кто смог в нужный момент собрать их в пул. Сейчас гораздо больше игроков обзавелись своими вагонами. Их, соответственно, интересует время доставки, а также где могут быть осенью сложности с продвижением грузопотока. Речь идет об уже имеющихся сервисах.

«В прошлом году мы повезли зерно грузовыми экспрессами. По отдельным маршрутам, например Ставрополье – Новороссийск, получалось неплохо, а вот с продвижением с севера Ростовской области и по ряду других направлений в сторону порта были проблемы», – рассказал С. Штырлов. Это указывает на то, что услуга «Грузовой экспресс» нуждается в совершенствовании.

Не является панацеей от брошенных поездов и созданная в рамках пилотного проекта ОАО «РЖД» и ПАО «НМТП» дорожная информационно-логистическая система (ДИЛС). По данным начальника Северо-Кавказской железной дороги Владимира Пястолова, в I полугодии 2019 года в условиях увеличения штормового времени в 1,5 раза она позволила увеличить выгрузку в порту на 5% за счет улучшения планов поездов с учетом подвода судов и ситуации на подходах к порту. «Без ДИЛС решать оперативные вопросы в железнодорожном узле было бы значительно сложнее», – отметил управляющий директор АО «Туапсинский морской торговый порт» Андрей Ярославцев.

Автоматизированное регулирование вагонных потоков от зарождения погрузки до выпуска – это хорошо. Тем не менее только в II квартале текущего года в зоне ответственности СКЖД было брошено 1176 поездов.

Для создания условий увеличения погрузки в морских портах все-таки необходимо развивать железнодорожную инфраструктуру. Это доказывает, в частности, опыт порта Тамань. Для снятия дефицита пропускной способности в его направлении планируется инвестировать в развитие железнодорожной инфраструктуры 52,8 млрд руб. В рамках этого проекта модернизирована ст. Вышестеблиевская (она же является развилкой в сторону Крымского моста). Как результат – перевалка грузов в Тамани увеличилась до 7,5 млн т (+22,2%). Правда, в основном за счет наливных грузов.

Кстати, недавно стало известно, что Главгосэкспертиза России одобрила строительство терминала, предназначенного для перевалки экспортных грузопотоков навалочных грузов в Тамани. Планируется, что перегрузочный комплекс будет способствовать переключению российских грузопотоков из черноморских портов сопредельных стран на порт Тамань и их транспортировке отечественным флотом. Грузооборот проектируемого терминала при полном развитии составит 35 млн т в год, а на момент ввода в эксплуатацию объектов первого этапа работ – 10 млн т расчетными судами дедвейтом от 15 до 25 тыс. т.

Традиционно выросла перевалка грузов в Дальневосточном бассейне – до 105 млн т (+6,8%). Причем сухие грузы обеспечили здесь и основной объем (66,6 млн т), и опережающую динамику прироста (+9%) по сравнению с наливными. Этого удалось добиться во многом благодаря взаимодействию с РЖД. В частности, в июне ст. Владивосток обновила исторический максимум объема грузовой работы: здесь переработали 817 ваг./сут. при норме в 500 ваг./сут. Такой производительности достигли благодаря гармонизации подвода вагонопотоков по номенклатурам под контролем логистического центра Восточного полигона. Как считают портовики, в дальнейшем на ст. Владивосток целесообразно создать диспетчерский центр, в котором железнодорожники и портовики будут вместе заниматься оперативной работой. Это даст возможность увеличить переработку вагонов в порту еще на 15–20%.

Развитие на вырост

В настоящее время в России функционирует 67 морских портов суммарной мощностью более 1,105 млн т. Однако необходимость содержать некоторые резервы для компенсации пиковых нагрузок при отправке грузов, периодически возникающих у российских экспортеров, заставляет стивидоров реализовывать программы развития. Как отразилось на этих планах снижение динамики сухих грузов по итогам I полугодия текущего года и какие тенденции будут определять дальнейшее развитие морских портов?

Как отмечают эксперты, инвестиционные планы сейчас корректируются. Однако в целом операторы морских терминалов не отказываются от развития.
В частности, это относится к терминалам для перевалки угля. Несмотря на падение цен на уголь в ЕС, эта номенклатура по-прежнему остается востребованной на мировом рынке. Директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин отметил, что сейчас наблюдается достаточно серьезное снижение запасов угля на припутевых складах. По-видимому, добычу угля временно притормозили из опасения дальнейшего роста цен. Тем не менее сырье активно вывозят, что и отражается в статистике: порты в целом за 6 месяцев текущего года сохранили по этой номенклатуре неплохие итоговые результаты.

Эксперт также обратил внимание на факт реализации целого ряда проектов угольных терминалов, в частности, на волну строительства на Балтике. Причем проекты угольных терминалов реализуются как в РФ (Усть-Луга, Высоцк, Приморск, Большой порт Санкт-Петербург, Калининград), так и за рубежом (порты Финляндии). «В итоге получим прирост мощностей для перевалки угля на 44 млн т», – прогнозирует А. Головизнин.

Не отказались от планов развития и экспортеры минудобрений. Опять-таки, их новые проекты сосредоточены на Северо-Западе и Севере РФ. Например, на Балтике активно ищут площадки АО «ОХК «Уралхим» и ПАО «Уралкалий». Группа «Акрон» увеличивает объемы перевалки на ЕСТ в Усть-Луге (долгосрочное соглашение на 700 тыс. т) и ПАО «ММТП». Реконструируется универсальный перегрузочный комплекс минудобрений в Большом порту Санкт-Петербург – АО «Балтийский балкерный терминал». Суммарный прирост мощностей при реализации заявленных проектов составит 26–30 млн т. Проекты связаны с прогнозами, указывающими на рост спроса на данную номенклатуру в мире. Это учитывают российские экспортеры.

Что касается зерна, то пока новых масштабных программ по этой номенклатуре не объявлено. Однако инвесторы не отказываются от намерений создания новых терминалов по перевалке зерна в Высоцке и бухте Батарейная. Из них последний проект пока только недавно анонсирован агропромышленным холдингом «Содружество Груп С.А.». Для его реализации власти Ленинградской области сначала должны выделить землю, а ОАО «РЖД» – предложить вариант обустройства железнодорожных путей для пропуска грузопотоков в объеме до 5 млн т.

Начальник отдела маркетинга и продаж ООО «Феникс» (порт Бронка) Мирослав Русских обращает внимание на развитие инфраструктуры припортовых территорий Северо-Запада РФ. «Если еще в начале прошлого года порты Санкт-Петербурга и Ленобласти планировали развитие своих припортовых территорий на основании собственных целей за свой счет, то большие государственные инвестиции в рамках программы «Развитие транспортной системы РФ» повлияют на стратегию не только портов, но и всех участников транспортного рынка», – сказал он.
В связи с этим встает вопрос о дополнительном укреплении железнодорожной инфраструктуры региона.

Этот вопрос недавно обсуждался в ОАО «РЖД». По данным компании, в январе – июне 2019 года она инвестировала 3,8 млрд руб. в реконструкцию железнодорожных подходов к портам Северо-Запада РФ – в основном в рамках реконструкции участка Мга – Ивангород и подходов к портам на южном
берегу Финского залива, а также усиления пропускной способности направления Дмитров – Мга. До конца текущего года на развитие ближних и дальних подходов к портам региона планируется направить 19 млрд руб. Однако всего этого явно недостаточно, чтобы обеспечить дальнейшие планы развития портовиков. Иначе здесь существенного роста перевалки российского экспорта ждать проблематично.

По наливным грузам одной из активных зон развития стал порт Сабетта. В начале апреля премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение о расширении границ морского порта для строительства нового терминала. Согласно документу, в порту планируют построить морской терминал для перевалки сжиженного природного газа и газового конденсата мощностью соответственно 19,8 и 1,8 млн т в год. Ориентировочный ввод в эксплуатацию I очереди намечен на 2022–2023 гг. Сабетта – один из немногих портов, перевалка наливных грузов и сжиженного газа в котором практически не зависит от работы железнодорожного транспорта. Вот почему этот комплекс демонстрирует такие темпы наращивания оборота.

Добавим, что в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года включено восемь проектов, которые находятся в ведении Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт». Среди них – строительство морского международного терминала в Калининграде, строительство морского терминала в районе КС «Портовая» (порт Высоцк, инвестор – ООО «Газпром инвест»), реконструкция контейнерного терминала в городе Балтийске Калининградской области (инвестор – ООО «Балтийская стивидорная компания») и строительство объектов портовой инфраструктуры в морском порту Усть-Луга (инвестор – ООО «Ультрамар»), а также реконструкция и берегоукрепление оградительных дамб в порту Калининград. Среди других перспективных проектов, которые находятся в стадии предпроектной работы или на этапе декларации о намерениях, уже реализуются, но еще не добавлены в комплексный план, – строительство универсального перегрузочного комплекса в порту Приморск (планируемый грузооборот – до 70 млн т в год, или более 20% от общего грузооборота российских портов Балтийского бассейна, ввод объекта в эксплуатацию – 2022 г.) и реконструкция терминала «Юг-2» в порту Усть-Луга.

Контейнерная лихорадка

Еще одним драйвером инвестпроектов служат контейнерные перевозки. В целом в российских портах за 6 месяцев 2019 года обработали 2,7 млн TEU (+5,2%). При этом рост перевалки контейнеров фиксировался практически во всех бассейнах: Арктическом (+4,3%), Балтийском (+7,6%), Каспийском (+38,8%) и Дальневосточном (+7,6%). Исключение составил только Азово-Черноморский бассейн (-6,2%). Позитивному тренду способствовало три обстоятельства. Приток транзита (+33,3%), в основном китайского, в страны ЕС; увеличение импорта (+5,2%) – прежде всего опять-таки из КНР; активизация контейнеризации грузопотоков, которую в том числе стимулировало желание железнодорожных операторов найти обратную загрузку для возврата контейнеров в Китай. Таким образом, например, стали отправлять на восток пиломатериалы в контейнерах.

Директор по железнодорожной логистике группы Global Ports Никита Пушкарев видит в сложившейся ситуации достаточно позитивную тенденцию.
«В текущем году мы прогнозируем продолжение роста. Наибольший рост показывает Дальний Восток, что, по всей видимости, объясняется стоимостью фрахтовой ставки. Следующий по динамике – рынок Северо-Запада», – комментирует он. Правда, общую картину портит Черноморский бассейн, но это, скорее, выглядит исключением из правил. (Напомним, что на этом направлении клиенты испытывают проблемы со сроками доставки контейнеров по железной дороге. А другого варианта для их перевозки на Юг крупными партиями тут нет.)

В последнее время вновь был поднят вопрос о проекте создания глубоководного порта в поселке Янтарный: правительство РФ поддержало его проработку. Однако обсуждение идеи строительства там нового порта идет уже почти 20 лет. Помощник президента Андрей Белоусов предложил региональному правительству разработать и передать кабинету министров бизнес-план проекта. Тот, в свою очередь, должен будет рассмотреть проект до 1 сентября. Предполагаемая стоимость порта – 200 млрд руб.

Как пояснил один из отраслевых экспертов, изначально в Калининградской области предполагалось создание именно узлового контейнерного порта. Но пока в РФ обсуждали идею, инициативу перехватили в Польше. Тем не менее губернатор Калининградской области Антон Алиханов упорно лоббирует строительство нового контейнерного терминала мощностью 35 млн т в год. Мотив – изменения в транзитной политике, которые наблюдаются в течение последних полутора лет. «Мы видим рост интереса со стороны азиатов и европейцев к транзиту через российские терминалы, что может приблизить реализацию такого проекта», – сказал губернатор. Но пока инициатива остается на уровне идеи, не лишенной перспективы.

На Дальнем Востоке у российских морских портов тоже есть потенциал для увеличения контейнерных перевозок. Однако здесь капиталовложения сдерживает другой фактор – дисбаланс контейнеропотоков, что сказывается на маржинальности новых проектов. Тем не менее заметно развитие на уже действующих площадках. И основным драйвером для контейнерных сервисов является Китай.

В связи с этим губернатор Приморского края Олег Кожемяко предложил властям КНР порекомендовать китайским инвесторам поучаствовать в реконструкции порта Славянка. Этот терминал является частью МТК «Приморье-2». Сейчас завершается разработка ТЭО проекта нового глубоководного порта в бухте Славянка на искусственном земельном участке. Ожидается, что документация будет представлена к Восточному экономическому форуму для детального обсуждения. Основная надежда – привлечь грузы из КНР.

В транзитную схему с использованием российских морских портов также вписываются Южная Корея и Япония. «Поэтому Минтранс России, ОАО «РЖД» и представители отечественных морских портов обсуждают с партнерами из этих стран варианты привлечения грузопотоков оттуда. В прошлом году состоялись тестовые перевозки, в 2019-м они продолжаются. К сожалению, пока объем транзита из Японии находится на низком уровне – в прошлом году было всего 300 TEU. Поэтому нам, как и стивидорам, логистическим и железнодорожным операторам, нужно предпринимать активные действия для того, чтобы этот грузопоток завернуть с deep sea на сухопутный транзит по России», – отметил Н. Пушкарев. Пока под такие объемы новые инвестпроекты на Дальнем Востоке не складываются.

Для привлечения дополнительных объемов контейнерных потоков в российские морские порты, по мнению начальника Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Алексея Бельского, на сети целесообразно обустроить инфраструктуру грузовых дворов. На их основе предполагается создать сеть транспортно-логистических центров (ТЛЦ), между которыми пустить ускоренные контейнерные поезда.

Сейчас таких ТЛЦ семь. Последний создан в 2019 году по инвестдоговору совместно с клиентом под реализацию проекта строительства подходов к Керченскому мосту. За пару месяцев эксплуатации терминала на нем было переработано 265 тыс. т грузов. До конца года их объем может превысить 1 млн т. До 2024-го в России, по данным Минтранса, планируется построить еще 10 ТЛЦ на ключевых направлениях грузового сообщения, включая подходы к портам Балтийского, Тихоокеанского и Азово-Черноморского бассейнов. Ориентировочная стоимость проектов – 45,85 млрд руб., в том числе 9,96 млрд руб. должны привлечь из федерального бюджета.

В целом стивидоры намерены к концу года удержать достигнутые рубежи в перевалке грузов – с той коррекцией, которую внес в логистику Крымский мост. В том числе привлечь дополнительные объемы на российские причалы предполагается за счет укрепления взаимодействия с РЖД.

На это указывает не только статистика грузоперевалки, но и солидная инвестиционная программа развития морских портов. В соответствии с комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года запланирован прирост производственных мощностей в портах – в совокупном итоге до 357 млн т к 2024-му.

Однако следует отметить: все эти планы пока не учитывают того торможения, которое наметилось в объемах погрузки на сети РЖД. На данный момент многие инвесторы полагают, что данный тренд – временный и решения в связи с переоценкой объемов перевалки грузов на перспективу отложены на осень текущего года. «Правительство пока не видит поводов для тревоги. Разработанные ранее планы составлены с учетом вариантов хеджирования инвестиционных рисков. И лето пока в расчетные сценарии укладывается. А в сентябре-октябре уже будет видно, как действовать дальше», – признался один из представителей портового бизнеса в Санкт-Петербурге.
И судя по данным экспертов, это – довольно типичная точка зрения.

цитата

«Причина падения объемов перевалки сухогрузов и роста налива на Юге кроется в том, что на данный момент почти вся деятельность речного транспорта направлена на экспорт.
А мы экспортируем в основном наливные грузы. Экономика внутри страны не получает должного развития. Все стремятся заработать. А это легче сделать на экспорте. Поэтому и строят главным образом танкерный флот. Сухогрузов мало. В основном тоннаж есть для того, чтобы возить за границу зерно. Плюс в Азово-Черноморском бассейне значительно уменьшилось количество судов типа «река-море».

Иван Булах,
генеральный директор ООО «Торнадо»

«Снижение объемов перевалки сухогрузов в целом и по Азово-Черноморскому бассейну в частности во многом связано с уменьшением перевалки зерна. Можно предположить, что объемы его перевалки в 2019 году снизятся более чем на 25%, до 41–42 млн т. Рост наливных грузов связан с увеличением прокачки сырой нефти (+12%) – в основном на рейде в порту Мурманск (+43%), что связано с наращиванием объемов отгрузки с арктических месторождений. Кроме того, свою лепту по нефтегрузам внесли Приморск и Усть-Луга, а также Сабетта –
по СПГ, в связи с выходом на полную мощность трех линий нового завода. Ожидается, что в 2019 году перевалка в морских портах РФ составит 830 млн т (+1,5% к 2018 г.)».

Представитель АО «ЦНИИМФ»

точка зрения

Артур Нурмухамедов,
генеральный директор ABC-Rail
– РЖД необходим содержательный диалог с грузоотправителями и операторами. Железной дороге нужно направить в порты не только традиционные для южного направления грузы, такие как металл и химикаты, но и новую номенклатуру, прежде всего уголь и продукцию аграрного комплекса.
Сейчас существуют некоторые проблемы во взаимодействии компании с портами и железной дорогой. Например, долгое согласование заявок ГУ-12, отсутствие маневровой тяги, брошенные поезда в направлении малых портов Азово-Черноморского бассейна. Кроме того, клиенты хотели бы иметь возможность осуществлять маршрутные и групповые отправки со станций СКЖД.

Александр Головизнин,
директор по направлению «Логистика и аналитика» ООО «Морстройтехнология»
– В прошлом году падал, по крайней мере на Балтике, налив. И не только на Балтике. А сухогрузы как раз очень активно росли, преимущественно за счет угля и зерновых. В этом году ситуация более-менее понятна: на европейском рынке упала цена на уголь и, соответственно, резко сократились перевозки данной номенклатуры. Если «Ростерминалуголь» продолжает расти, то целый ряд мелких терминалов достаточно серьезно провалились именно по углю. Что касается падения объемов перевалки по Азово-Черноморскому бассейну, то не исключено проседание по зерну.

[~DETAIL_TEXT] =>

Что в убытке?

Основной прирост в российских морских портах был обеспечен за счет перевалки наливных грузов (229,3 млн т, +10%), а вот сухие грузы стивидоров подвели: на причалах их обработали в объеме 179,7 млн т, что на 4,8% меньше, чем за I полугодие 2018-го. В частности, упали объемы зерна, черных металлов, минудобрений и лесных грузов.

Основная причина – снижение экспорта продукции российских предприятий. При этом в правительстве утверждают, что в отечественной экономике стадия роста сменилась периодом стабилизации, после которой ВВП РФ продолжит подъем.
В деловых кругах, впрочем, предпочитают говорить о спаде. «Нет продукта, и пока что не работает реальная экономика», – заметил председатель федерального совета ВПП «Партия дела» Константин Бабкин.

Основная проблема определенной части российских экспортеров – снижение мировых цен и, по сути, отсутствие резервов для дальнейшей оптимизации производств. И в такой ситуации они вынуждены снижать выпуск своей продукции, стараясь как можно дольше протянуть на распродаже складских запасов по старым ценам.

Соответственно спад коснулся не всех направлений экспорта: на рынке остались ниши, которые позволяют реализовать товар по приемлемой цене, что, собственно, сказалось и на неравномерной динамике грузоперевалки разных морских портов. Уголь, например, обеспечил Мурманску прирост на 5,4%. Как отметил генеральный директор АО «ММТП» Александр Масько, такого результата удалось добиться благодаря координации с ОАО «РЖД» и грузоотправителями, а также за счет использования современной техники. В целом же перевалка грузов в Арктическом бассейне увеличилась на 25,1%. В основном за счет экспорта сжиженного газа, но и сухогрузы здесь обеспечили +6%.

Уголь помог также улучшить показатели порту Усть-Луга: АО «Ростерминалуголь» перевалило 11,6 млн т данной номенклатуры, что на 5,6% больше, чем за аналогичный период 2018 года. Причем в июне около 20% от общего объема перевалки пришлось грузить на флот по прямому варианту (минуя склад), чтобы пропустить востребованные объемы. Весьма кстати оказалось и использование полувагонов с нагрузкой на ось 25–27 тс. Их доля от общего числа обработанного подвижного состава выросла с 42 до 47%, сообщили в компании. Перерабатывающие способности терминала увеличились после замены тандемного вагоноопрокидывателя № 1: теперь на площадке можно одновременно обрабатывать по два полувагона повышенной вместимости. В целом же порт Усть-Луга обеспечил +10,6%. И динамика перевалки сухих грузов тут превышала темпы прироста наливных грузов.

Что касается других портов на Балтике, то здесь стоит отметить Большой порт Санкт-Петербург, которому опять-таки сухогрузы помогли остаться в положительной зоне (+1% к 6 месяцам 2018 г. – как в целом, так и по сухогрузам в частности).

А вот порты Юга недобрали объемов (-3,6%). Даже приток нефти через трубу не скомпенсировал в Новороссийске провала по перевалке сухих грузов (-21,6%). Причин можно назвать две: первая – сокращение перевалки грузов в портах Керчь (-64,6%) и Кавказ (-39,3%) после ввода автомобильной части Крымского моста. А вторая – уголь: по сложившимся ценам на мировых рынках российским экспортерам стало сложно продавать его в Турцию и страны Юга ЕС. Ситуация может измениться во второй половине июля, когда будет действовать понижающий коэффициент 0,9259 к тарифам Прейскуранта № 10-01. При этом, как считают эксперты, если бы перевозчик предоставил подобную скидку еще и морским терминалам Северо-Запада, то они могли бы взять и более высокую планку по перевалке данной номенклатуры.

Также вероятно, что аналогичная мера позволила бы РЖД привлечь еще и определенные объемы транзита в сторону погранпереходов через Белоруссию. Ведь вопрос объемов погрузки сейчас во многом упирается в высокую себестоимость экспортной продукции из РФ. О
б этом, кстати, говорилось и на недавнем совещании в Минтрансе: скидки на транспортировку грузов в министерстве называли в качестве одного из инструментов сохранения объемов как железнодорожной погрузки, так и перевалки стивидорами сухих грузов. Однако следует иметь в виду, что угольщики просили у РЖД скидку к тарифу почти вдвое выше, чем получили. Поэтому эффект от принятого решения оценить сложно.

Кроме того, для привлечения дополнительных грузопотоков в порты требуется укреплять и инфраструктуру.
В частности, если брать Северо-Запад, то это путевое хозяйство ОЖД. Эта дорога, напомним, в II квартале текущего года стала лидером по брошенным поездам. Улучшить ситуацию в ближайшей перспективе предполагается за счет развития полигонных технологий. Намечается создать централизованное управление тягой на участке Кузбасс – Северо-Запад, что должно улучшить работу 3100 электровозов и 768 тепловозов на стыках, увеличить плечи обслуживания и оборот локомотивов. Но будет ли достаточно этих мер?

Грузы по осени считают

Тем не менее стивидоры настроены оптимистично. «Что касается перспективы, то мы полагаем, что особых проблем по осени не возникнет и позитивная динамика перевалки сухих грузов восстановится», – сказал исполнительный директор АСОП Серик Жусупов.

В частности, на Юге ожидается приток зерна нового урожая. Правда, активность его вывоза за рубеж опять-таки во многом будет зависеть от условий перевозки данной номенклатуры по железной дороге, считает директор ООО «Транспортная компания Кубани» Сергей Штырлов.

Напомним, что в прошлом году в самый горячий сезон не хватало вагонов. И выиграли те трейдеры, кто смог в нужный момент собрать их в пул. Сейчас гораздо больше игроков обзавелись своими вагонами. Их, соответственно, интересует время доставки, а также где могут быть осенью сложности с продвижением грузопотока. Речь идет об уже имеющихся сервисах.

«В прошлом году мы повезли зерно грузовыми экспрессами. По отдельным маршрутам, например Ставрополье – Новороссийск, получалось неплохо, а вот с продвижением с севера Ростовской области и по ряду других направлений в сторону порта были проблемы», – рассказал С. Штырлов. Это указывает на то, что услуга «Грузовой экспресс» нуждается в совершенствовании.

Не является панацеей от брошенных поездов и созданная в рамках пилотного проекта ОАО «РЖД» и ПАО «НМТП» дорожная информационно-логистическая система (ДИЛС). По данным начальника Северо-Кавказской железной дороги Владимира Пястолова, в I полугодии 2019 года в условиях увеличения штормового времени в 1,5 раза она позволила увеличить выгрузку в порту на 5% за счет улучшения планов поездов с учетом подвода судов и ситуации на подходах к порту. «Без ДИЛС решать оперативные вопросы в железнодорожном узле было бы значительно сложнее», – отметил управляющий директор АО «Туапсинский морской торговый порт» Андрей Ярославцев.

Автоматизированное регулирование вагонных потоков от зарождения погрузки до выпуска – это хорошо. Тем не менее только в II квартале текущего года в зоне ответственности СКЖД было брошено 1176 поездов.

Для создания условий увеличения погрузки в морских портах все-таки необходимо развивать железнодорожную инфраструктуру. Это доказывает, в частности, опыт порта Тамань. Для снятия дефицита пропускной способности в его направлении планируется инвестировать в развитие железнодорожной инфраструктуры 52,8 млрд руб. В рамках этого проекта модернизирована ст. Вышестеблиевская (она же является развилкой в сторону Крымского моста). Как результат – перевалка грузов в Тамани увеличилась до 7,5 млн т (+22,2%). Правда, в основном за счет наливных грузов.

Кстати, недавно стало известно, что Главгосэкспертиза России одобрила строительство терминала, предназначенного для перевалки экспортных грузопотоков навалочных грузов в Тамани. Планируется, что перегрузочный комплекс будет способствовать переключению российских грузопотоков из черноморских портов сопредельных стран на порт Тамань и их транспортировке отечественным флотом. Грузооборот проектируемого терминала при полном развитии составит 35 млн т в год, а на момент ввода в эксплуатацию объектов первого этапа работ – 10 млн т расчетными судами дедвейтом от 15 до 25 тыс. т.

Традиционно выросла перевалка грузов в Дальневосточном бассейне – до 105 млн т (+6,8%). Причем сухие грузы обеспечили здесь и основной объем (66,6 млн т), и опережающую динамику прироста (+9%) по сравнению с наливными. Этого удалось добиться во многом благодаря взаимодействию с РЖД. В частности, в июне ст. Владивосток обновила исторический максимум объема грузовой работы: здесь переработали 817 ваг./сут. при норме в 500 ваг./сут. Такой производительности достигли благодаря гармонизации подвода вагонопотоков по номенклатурам под контролем логистического центра Восточного полигона. Как считают портовики, в дальнейшем на ст. Владивосток целесообразно создать диспетчерский центр, в котором железнодорожники и портовики будут вместе заниматься оперативной работой. Это даст возможность увеличить переработку вагонов в порту еще на 15–20%.

Развитие на вырост

В настоящее время в России функционирует 67 морских портов суммарной мощностью более 1,105 млн т. Однако необходимость содержать некоторые резервы для компенсации пиковых нагрузок при отправке грузов, периодически возникающих у российских экспортеров, заставляет стивидоров реализовывать программы развития. Как отразилось на этих планах снижение динамики сухих грузов по итогам I полугодия текущего года и какие тенденции будут определять дальнейшее развитие морских портов?

Как отмечают эксперты, инвестиционные планы сейчас корректируются. Однако в целом операторы морских терминалов не отказываются от развития.
В частности, это относится к терминалам для перевалки угля. Несмотря на падение цен на уголь в ЕС, эта номенклатура по-прежнему остается востребованной на мировом рынке. Директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин отметил, что сейчас наблюдается достаточно серьезное снижение запасов угля на припутевых складах. По-видимому, добычу угля временно притормозили из опасения дальнейшего роста цен. Тем не менее сырье активно вывозят, что и отражается в статистике: порты в целом за 6 месяцев текущего года сохранили по этой номенклатуре неплохие итоговые результаты.

Эксперт также обратил внимание на факт реализации целого ряда проектов угольных терминалов, в частности, на волну строительства на Балтике. Причем проекты угольных терминалов реализуются как в РФ (Усть-Луга, Высоцк, Приморск, Большой порт Санкт-Петербург, Калининград), так и за рубежом (порты Финляндии). «В итоге получим прирост мощностей для перевалки угля на 44 млн т», – прогнозирует А. Головизнин.

Не отказались от планов развития и экспортеры минудобрений. Опять-таки, их новые проекты сосредоточены на Северо-Западе и Севере РФ. Например, на Балтике активно ищут площадки АО «ОХК «Уралхим» и ПАО «Уралкалий». Группа «Акрон» увеличивает объемы перевалки на ЕСТ в Усть-Луге (долгосрочное соглашение на 700 тыс. т) и ПАО «ММТП». Реконструируется универсальный перегрузочный комплекс минудобрений в Большом порту Санкт-Петербург – АО «Балтийский балкерный терминал». Суммарный прирост мощностей при реализации заявленных проектов составит 26–30 млн т. Проекты связаны с прогнозами, указывающими на рост спроса на данную номенклатуру в мире. Это учитывают российские экспортеры.

Что касается зерна, то пока новых масштабных программ по этой номенклатуре не объявлено. Однако инвесторы не отказываются от намерений создания новых терминалов по перевалке зерна в Высоцке и бухте Батарейная. Из них последний проект пока только недавно анонсирован агропромышленным холдингом «Содружество Груп С.А.». Для его реализации власти Ленинградской области сначала должны выделить землю, а ОАО «РЖД» – предложить вариант обустройства железнодорожных путей для пропуска грузопотоков в объеме до 5 млн т.

Начальник отдела маркетинга и продаж ООО «Феникс» (порт Бронка) Мирослав Русских обращает внимание на развитие инфраструктуры припортовых территорий Северо-Запада РФ. «Если еще в начале прошлого года порты Санкт-Петербурга и Ленобласти планировали развитие своих припортовых территорий на основании собственных целей за свой счет, то большие государственные инвестиции в рамках программы «Развитие транспортной системы РФ» повлияют на стратегию не только портов, но и всех участников транспортного рынка», – сказал он.
В связи с этим встает вопрос о дополнительном укреплении железнодорожной инфраструктуры региона.

Этот вопрос недавно обсуждался в ОАО «РЖД». По данным компании, в январе – июне 2019 года она инвестировала 3,8 млрд руб. в реконструкцию железнодорожных подходов к портам Северо-Запада РФ – в основном в рамках реконструкции участка Мга – Ивангород и подходов к портам на южном
берегу Финского залива, а также усиления пропускной способности направления Дмитров – Мга. До конца текущего года на развитие ближних и дальних подходов к портам региона планируется направить 19 млрд руб. Однако всего этого явно недостаточно, чтобы обеспечить дальнейшие планы развития портовиков. Иначе здесь существенного роста перевалки российского экспорта ждать проблематично.

По наливным грузам одной из активных зон развития стал порт Сабетта. В начале апреля премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение о расширении границ морского порта для строительства нового терминала. Согласно документу, в порту планируют построить морской терминал для перевалки сжиженного природного газа и газового конденсата мощностью соответственно 19,8 и 1,8 млн т в год. Ориентировочный ввод в эксплуатацию I очереди намечен на 2022–2023 гг. Сабетта – один из немногих портов, перевалка наливных грузов и сжиженного газа в котором практически не зависит от работы железнодорожного транспорта. Вот почему этот комплекс демонстрирует такие темпы наращивания оборота.

Добавим, что в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года включено восемь проектов, которые находятся в ведении Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт». Среди них – строительство морского международного терминала в Калининграде, строительство морского терминала в районе КС «Портовая» (порт Высоцк, инвестор – ООО «Газпром инвест»), реконструкция контейнерного терминала в городе Балтийске Калининградской области (инвестор – ООО «Балтийская стивидорная компания») и строительство объектов портовой инфраструктуры в морском порту Усть-Луга (инвестор – ООО «Ультрамар»), а также реконструкция и берегоукрепление оградительных дамб в порту Калининград. Среди других перспективных проектов, которые находятся в стадии предпроектной работы или на этапе декларации о намерениях, уже реализуются, но еще не добавлены в комплексный план, – строительство универсального перегрузочного комплекса в порту Приморск (планируемый грузооборот – до 70 млн т в год, или более 20% от общего грузооборота российских портов Балтийского бассейна, ввод объекта в эксплуатацию – 2022 г.) и реконструкция терминала «Юг-2» в порту Усть-Луга.

Контейнерная лихорадка

Еще одним драйвером инвестпроектов служат контейнерные перевозки. В целом в российских портах за 6 месяцев 2019 года обработали 2,7 млн TEU (+5,2%). При этом рост перевалки контейнеров фиксировался практически во всех бассейнах: Арктическом (+4,3%), Балтийском (+7,6%), Каспийском (+38,8%) и Дальневосточном (+7,6%). Исключение составил только Азово-Черноморский бассейн (-6,2%). Позитивному тренду способствовало три обстоятельства. Приток транзита (+33,3%), в основном китайского, в страны ЕС; увеличение импорта (+5,2%) – прежде всего опять-таки из КНР; активизация контейнеризации грузопотоков, которую в том числе стимулировало желание железнодорожных операторов найти обратную загрузку для возврата контейнеров в Китай. Таким образом, например, стали отправлять на восток пиломатериалы в контейнерах.

Директор по железнодорожной логистике группы Global Ports Никита Пушкарев видит в сложившейся ситуации достаточно позитивную тенденцию.
«В текущем году мы прогнозируем продолжение роста. Наибольший рост показывает Дальний Восток, что, по всей видимости, объясняется стоимостью фрахтовой ставки. Следующий по динамике – рынок Северо-Запада», – комментирует он. Правда, общую картину портит Черноморский бассейн, но это, скорее, выглядит исключением из правил. (Напомним, что на этом направлении клиенты испытывают проблемы со сроками доставки контейнеров по железной дороге. А другого варианта для их перевозки на Юг крупными партиями тут нет.)

В последнее время вновь был поднят вопрос о проекте создания глубоководного порта в поселке Янтарный: правительство РФ поддержало его проработку. Однако обсуждение идеи строительства там нового порта идет уже почти 20 лет. Помощник президента Андрей Белоусов предложил региональному правительству разработать и передать кабинету министров бизнес-план проекта. Тот, в свою очередь, должен будет рассмотреть проект до 1 сентября. Предполагаемая стоимость порта – 200 млрд руб.

Как пояснил один из отраслевых экспертов, изначально в Калининградской области предполагалось создание именно узлового контейнерного порта. Но пока в РФ обсуждали идею, инициативу перехватили в Польше. Тем не менее губернатор Калининградской области Антон Алиханов упорно лоббирует строительство нового контейнерного терминала мощностью 35 млн т в год. Мотив – изменения в транзитной политике, которые наблюдаются в течение последних полутора лет. «Мы видим рост интереса со стороны азиатов и европейцев к транзиту через российские терминалы, что может приблизить реализацию такого проекта», – сказал губернатор. Но пока инициатива остается на уровне идеи, не лишенной перспективы.

На Дальнем Востоке у российских морских портов тоже есть потенциал для увеличения контейнерных перевозок. Однако здесь капиталовложения сдерживает другой фактор – дисбаланс контейнеропотоков, что сказывается на маржинальности новых проектов. Тем не менее заметно развитие на уже действующих площадках. И основным драйвером для контейнерных сервисов является Китай.

В связи с этим губернатор Приморского края Олег Кожемяко предложил властям КНР порекомендовать китайским инвесторам поучаствовать в реконструкции порта Славянка. Этот терминал является частью МТК «Приморье-2». Сейчас завершается разработка ТЭО проекта нового глубоководного порта в бухте Славянка на искусственном земельном участке. Ожидается, что документация будет представлена к Восточному экономическому форуму для детального обсуждения. Основная надежда – привлечь грузы из КНР.

В транзитную схему с использованием российских морских портов также вписываются Южная Корея и Япония. «Поэтому Минтранс России, ОАО «РЖД» и представители отечественных морских портов обсуждают с партнерами из этих стран варианты привлечения грузопотоков оттуда. В прошлом году состоялись тестовые перевозки, в 2019-м они продолжаются. К сожалению, пока объем транзита из Японии находится на низком уровне – в прошлом году было всего 300 TEU. Поэтому нам, как и стивидорам, логистическим и железнодорожным операторам, нужно предпринимать активные действия для того, чтобы этот грузопоток завернуть с deep sea на сухопутный транзит по России», – отметил Н. Пушкарев. Пока под такие объемы новые инвестпроекты на Дальнем Востоке не складываются.

Для привлечения дополнительных объемов контейнерных потоков в российские морские порты, по мнению начальника Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Алексея Бельского, на сети целесообразно обустроить инфраструктуру грузовых дворов. На их основе предполагается создать сеть транспортно-логистических центров (ТЛЦ), между которыми пустить ускоренные контейнерные поезда.

Сейчас таких ТЛЦ семь. Последний создан в 2019 году по инвестдоговору совместно с клиентом под реализацию проекта строительства подходов к Керченскому мосту. За пару месяцев эксплуатации терминала на нем было переработано 265 тыс. т грузов. До конца года их объем может превысить 1 млн т. До 2024-го в России, по данным Минтранса, планируется построить еще 10 ТЛЦ на ключевых направлениях грузового сообщения, включая подходы к портам Балтийского, Тихоокеанского и Азово-Черноморского бассейнов. Ориентировочная стоимость проектов – 45,85 млрд руб., в том числе 9,96 млрд руб. должны привлечь из федерального бюджета.

В целом стивидоры намерены к концу года удержать достигнутые рубежи в перевалке грузов – с той коррекцией, которую внес в логистику Крымский мост. В том числе привлечь дополнительные объемы на российские причалы предполагается за счет укрепления взаимодействия с РЖД.

На это указывает не только статистика грузоперевалки, но и солидная инвестиционная программа развития морских портов. В соответствии с комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года запланирован прирост производственных мощностей в портах – в совокупном итоге до 357 млн т к 2024-му.

Однако следует отметить: все эти планы пока не учитывают того торможения, которое наметилось в объемах погрузки на сети РЖД. На данный момент многие инвесторы полагают, что данный тренд – временный и решения в связи с переоценкой объемов перевалки грузов на перспективу отложены на осень текущего года. «Правительство пока не видит поводов для тревоги. Разработанные ранее планы составлены с учетом вариантов хеджирования инвестиционных рисков. И лето пока в расчетные сценарии укладывается. А в сентябре-октябре уже будет видно, как действовать дальше», – признался один из представителей портового бизнеса в Санкт-Петербурге.
И судя по данным экспертов, это – довольно типичная точка зрения.

цитата

«Причина падения объемов перевалки сухогрузов и роста налива на Юге кроется в том, что на данный момент почти вся деятельность речного транспорта направлена на экспорт.
А мы экспортируем в основном наливные грузы. Экономика внутри страны не получает должного развития. Все стремятся заработать. А это легче сделать на экспорте. Поэтому и строят главным образом танкерный флот. Сухогрузов мало. В основном тоннаж есть для того, чтобы возить за границу зерно. Плюс в Азово-Черноморском бассейне значительно уменьшилось количество судов типа «река-море».

Иван Булах,
генеральный директор ООО «Торнадо»

«Снижение объемов перевалки сухогрузов в целом и по Азово-Черноморскому бассейну в частности во многом связано с уменьшением перевалки зерна. Можно предположить, что объемы его перевалки в 2019 году снизятся более чем на 25%, до 41–42 млн т. Рост наливных грузов связан с увеличением прокачки сырой нефти (+12%) – в основном на рейде в порту Мурманск (+43%), что связано с наращиванием объемов отгрузки с арктических месторождений. Кроме того, свою лепту по нефтегрузам внесли Приморск и Усть-Луга, а также Сабетта –
по СПГ, в связи с выходом на полную мощность трех линий нового завода. Ожидается, что в 2019 году перевалка в морских портах РФ составит 830 млн т (+1,5% к 2018 г.)».

Представитель АО «ЦНИИМФ»

точка зрения

Читать материал

Array ( [ID] => 373974 [~ID] => 373974 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 2173 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2173 [NAME] => Риски падения и факторы роста [~NAME] => Риски падения и факторы роста [ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 11:49:35 [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-07-26 11:49:35 [ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 11:49:35 [~ACTIVE_FROM] => 26.07.2019 11:49:35 [TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 11:55:31 [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2019 11:55:31 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/riski-padeniya-i-faktory-rosta/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-401-402-iyul-2019/riski-padeniya-i-faktory-rosta/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Что в убытке?

Основной прирост в российских морских портах был обеспечен за счет перевалки наливных грузов (229,3 млн т, +10%), а вот сухие грузы стивидоров подвели: на причалах их обработали в объеме 179,7 млн т, что на 4,8% меньше, чем за I полугодие 2018-го. В частности, упали объемы зерна, черных металлов, минудобрений и лесных грузов.

Основная причина – снижение экспорта продукции российских предприятий. При этом в правительстве утверждают, что в отечественной экономике стадия роста сменилась периодом стабилизации, после которой ВВП РФ продолжит подъем.
В деловых кругах, впрочем, предпочитают говорить о спаде. «Нет продукта, и пока что не работает реальная экономика», – заметил председатель федерального совета ВПП «Партия дела» Константин Бабкин.

Основная проблема определенной части российских экспортеров – снижение мировых цен и, по сути, отсутствие резервов для дальнейшей оптимизации производств. И в такой ситуации они вынуждены снижать выпуск своей продукции, стараясь как можно дольше протянуть на распродаже складских запасов по старым ценам.

Соответственно спад коснулся не всех направлений экспорта: на рынке остались ниши, которые позволяют реализовать товар по приемлемой цене, что, собственно, сказалось и на неравномерной динамике грузоперевалки разных морских портов. Уголь, например, обеспечил Мурманску прирост на 5,4%. Как отметил генеральный директор АО «ММТП» Александр Масько, такого результата удалось добиться благодаря координации с ОАО «РЖД» и грузоотправителями, а также за счет использования современной техники. В целом же перевалка грузов в Арктическом бассейне увеличилась на 25,1%. В основном за счет экспорта сжиженного газа, но и сухогрузы здесь обеспечили +6%.

Уголь помог также улучшить показатели порту Усть-Луга: АО «Ростерминалуголь» перевалило 11,6 млн т данной номенклатуры, что на 5,6% больше, чем за аналогичный период 2018 года. Причем в июне около 20% от общего объема перевалки пришлось грузить на флот по прямому варианту (минуя склад), чтобы пропустить востребованные объемы. Весьма кстати оказалось и использование полувагонов с нагрузкой на ось 25–27 тс. Их доля от общего числа обработанного подвижного состава выросла с 42 до 47%, сообщили в компании. Перерабатывающие способности терминала увеличились после замены тандемного вагоноопрокидывателя № 1: теперь на площадке можно одновременно обрабатывать по два полувагона повышенной вместимости. В целом же порт Усть-Луга обеспечил +10,6%. И динамика перевалки сухих грузов тут превышала темпы прироста наливных грузов.

Что касается других портов на Балтике, то здесь стоит отметить Большой порт Санкт-Петербург, которому опять-таки сухогрузы помогли остаться в положительной зоне (+1% к 6 месяцам 2018 г. – как в целом, так и по сухогрузам в частности).

А вот порты Юга недобрали объемов (-3,6%). Даже приток нефти через трубу не скомпенсировал в Новороссийске провала по перевалке сухих грузов (-21,6%). Причин можно назвать две: первая – сокращение перевалки грузов в портах Керчь (-64,6%) и Кавказ (-39,3%) после ввода автомобильной части Крымского моста. А вторая – уголь: по сложившимся ценам на мировых рынках российским экспортерам стало сложно продавать его в Турцию и страны Юга ЕС. Ситуация может измениться во второй половине июля, когда будет действовать понижающий коэффициент 0,9259 к тарифам Прейскуранта № 10-01. При этом, как считают эксперты, если бы перевозчик предоставил подобную скидку еще и морским терминалам Северо-Запада, то они могли бы взять и более высокую планку по перевалке данной номенклатуры.

Также вероятно, что аналогичная мера позволила бы РЖД привлечь еще и определенные объемы транзита в сторону погранпереходов через Белоруссию. Ведь вопрос объемов погрузки сейчас во многом упирается в высокую себестоимость экспортной продукции из РФ. О
б этом, кстати, говорилось и на недавнем совещании в Минтрансе: скидки на транспортировку грузов в министерстве называли в качестве одного из инструментов сохранения объемов как железнодорожной погрузки, так и перевалки стивидорами сухих грузов. Однако следует иметь в виду, что угольщики просили у РЖД скидку к тарифу почти вдвое выше, чем получили. Поэтому эффект от принятого решения оценить сложно.

Кроме того, для привлечения дополнительных грузопотоков в порты требуется укреплять и инфраструктуру.
В частности, если брать Северо-Запад, то это путевое хозяйство ОЖД. Эта дорога, напомним, в II квартале текущего года стала лидером по брошенным поездам. Улучшить ситуацию в ближайшей перспективе предполагается за счет развития полигонных технологий. Намечается создать централизованное управление тягой на участке Кузбасс – Северо-Запад, что должно улучшить работу 3100 электровозов и 768 тепловозов на стыках, увеличить плечи обслуживания и оборот локомотивов. Но будет ли достаточно этих мер?

Грузы по осени считают

Тем не менее стивидоры настроены оптимистично. «Что касается перспективы, то мы полагаем, что особых проблем по осени не возникнет и позитивная динамика перевалки сухих грузов восстановится», – сказал исполнительный директор АСОП Серик Жусупов.

В частности, на Юге ожидается приток зерна нового урожая. Правда, активность его вывоза за рубеж опять-таки во многом будет зависеть от условий перевозки данной номенклатуры по железной дороге, считает директор ООО «Транспортная компания Кубани» Сергей Штырлов.

Напомним, что в прошлом году в самый горячий сезон не хватало вагонов. И выиграли те трейдеры, кто смог в нужный момент собрать их в пул. Сейчас гораздо больше игроков обзавелись своими вагонами. Их, соответственно, интересует время доставки, а также где могут быть осенью сложности с продвижением грузопотока. Речь идет об уже имеющихся сервисах.

«В прошлом году мы повезли зерно грузовыми экспрессами. По отдельным маршрутам, например Ставрополье – Новороссийск, получалось неплохо, а вот с продвижением с севера Ростовской области и по ряду других направлений в сторону порта были проблемы», – рассказал С. Штырлов. Это указывает на то, что услуга «Грузовой экспресс» нуждается в совершенствовании.

Не является панацеей от брошенных поездов и созданная в рамках пилотного проекта ОАО «РЖД» и ПАО «НМТП» дорожная информационно-логистическая система (ДИЛС). По данным начальника Северо-Кавказской железной дороги Владимира Пястолова, в I полугодии 2019 года в условиях увеличения штормового времени в 1,5 раза она позволила увеличить выгрузку в порту на 5% за счет улучшения планов поездов с учетом подвода судов и ситуации на подходах к порту. «Без ДИЛС решать оперативные вопросы в железнодорожном узле было бы значительно сложнее», – отметил управляющий директор АО «Туапсинский морской торговый порт» Андрей Ярославцев.

Автоматизированное регулирование вагонных потоков от зарождения погрузки до выпуска – это хорошо. Тем не менее только в II квартале текущего года в зоне ответственности СКЖД было брошено 1176 поездов.

Для создания условий увеличения погрузки в морских портах все-таки необходимо развивать железнодорожную инфраструктуру. Это доказывает, в частности, опыт порта Тамань. Для снятия дефицита пропускной способности в его направлении планируется инвестировать в развитие железнодорожной инфраструктуры 52,8 млрд руб. В рамках этого проекта модернизирована ст. Вышестеблиевская (она же является развилкой в сторону Крымского моста). Как результат – перевалка грузов в Тамани увеличилась до 7,5 млн т (+22,2%). Правда, в основном за счет наливных грузов.

Кстати, недавно стало известно, что Главгосэкспертиза России одобрила строительство терминала, предназначенного для перевалки экспортных грузопотоков навалочных грузов в Тамани. Планируется, что перегрузочный комплекс будет способствовать переключению российских грузопотоков из черноморских портов сопредельных стран на порт Тамань и их транспортировке отечественным флотом. Грузооборот проектируемого терминала при полном развитии составит 35 млн т в год, а на момент ввода в эксплуатацию объектов первого этапа работ – 10 млн т расчетными судами дедвейтом от 15 до 25 тыс. т.

Традиционно выросла перевалка грузов в Дальневосточном бассейне – до 105 млн т (+6,8%). Причем сухие грузы обеспечили здесь и основной объем (66,6 млн т), и опережающую динамику прироста (+9%) по сравнению с наливными. Этого удалось добиться во многом благодаря взаимодействию с РЖД. В частности, в июне ст. Владивосток обновила исторический максимум объема грузовой работы: здесь переработали 817 ваг./сут. при норме в 500 ваг./сут. Такой производительности достигли благодаря гармонизации подвода вагонопотоков по номенклатурам под контролем логистического центра Восточного полигона. Как считают портовики, в дальнейшем на ст. Владивосток целесообразно создать диспетчерский центр, в котором железнодорожники и портовики будут вместе заниматься оперативной работой. Это даст возможность увеличить переработку вагонов в порту еще на 15–20%.

Развитие на вырост

В настоящее время в России функционирует 67 морских портов суммарной мощностью более 1,105 млн т. Однако необходимость содержать некоторые резервы для компенсации пиковых нагрузок при отправке грузов, периодически возникающих у российских экспортеров, заставляет стивидоров реализовывать программы развития. Как отразилось на этих планах снижение динамики сухих грузов по итогам I полугодия текущего года и какие тенденции будут определять дальнейшее развитие морских портов?

Как отмечают эксперты, инвестиционные планы сейчас корректируются. Однако в целом операторы морских терминалов не отказываются от развития.
В частности, это относится к терминалам для перевалки угля. Несмотря на падение цен на уголь в ЕС, эта номенклатура по-прежнему остается востребованной на мировом рынке. Директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин отметил, что сейчас наблюдается достаточно серьезное снижение запасов угля на припутевых складах. По-видимому, добычу угля временно притормозили из опасения дальнейшего роста цен. Тем не менее сырье активно вывозят, что и отражается в статистике: порты в целом за 6 месяцев текущего года сохранили по этой номенклатуре неплохие итоговые результаты.

Эксперт также обратил внимание на факт реализации целого ряда проектов угольных терминалов, в частности, на волну строительства на Балтике. Причем проекты угольных терминалов реализуются как в РФ (Усть-Луга, Высоцк, Приморск, Большой порт Санкт-Петербург, Калининград), так и за рубежом (порты Финляндии). «В итоге получим прирост мощностей для перевалки угля на 44 млн т», – прогнозирует А. Головизнин.

Не отказались от планов развития и экспортеры минудобрений. Опять-таки, их новые проекты сосредоточены на Северо-Западе и Севере РФ. Например, на Балтике активно ищут площадки АО «ОХК «Уралхим» и ПАО «Уралкалий». Группа «Акрон» увеличивает объемы перевалки на ЕСТ в Усть-Луге (долгосрочное соглашение на 700 тыс. т) и ПАО «ММТП». Реконструируется универсальный перегрузочный комплекс минудобрений в Большом порту Санкт-Петербург – АО «Балтийский балкерный терминал». Суммарный прирост мощностей при реализации заявленных проектов составит 26–30 млн т. Проекты связаны с прогнозами, указывающими на рост спроса на данную номенклатуру в мире. Это учитывают российские экспортеры.

Что касается зерна, то пока новых масштабных программ по этой номенклатуре не объявлено. Однако инвесторы не отказываются от намерений создания новых терминалов по перевалке зерна в Высоцке и бухте Батарейная. Из них последний проект пока только недавно анонсирован агропромышленным холдингом «Содружество Груп С.А.». Для его реализации власти Ленинградской области сначала должны выделить землю, а ОАО «РЖД» – предложить вариант обустройства железнодорожных путей для пропуска грузопотоков в объеме до 5 млн т.

Начальник отдела маркетинга и продаж ООО «Феникс» (порт Бронка) Мирослав Русских обращает внимание на развитие инфраструктуры припортовых территорий Северо-Запада РФ. «Если еще в начале прошлого года порты Санкт-Петербурга и Ленобласти планировали развитие своих припортовых территорий на основании собственных целей за свой счет, то большие государственные инвестиции в рамках программы «Развитие транспортной системы РФ» повлияют на стратегию не только портов, но и всех участников транспортного рынка», – сказал он.
В связи с этим встает вопрос о дополнительном укреплении железнодорожной инфраструктуры региона.

Этот вопрос недавно обсуждался в ОАО «РЖД». По данным компании, в январе – июне 2019 года она инвестировала 3,8 млрд руб. в реконструкцию железнодорожных подходов к портам Северо-Запада РФ – в основном в рамках реконструкции участка Мга – Ивангород и подходов к портам на южном
берегу Финского залива, а также усиления пропускной способности направления Дмитров – Мга. До конца текущего года на развитие ближних и дальних подходов к портам региона планируется направить 19 млрд руб. Однако всего этого явно недостаточно, чтобы обеспечить дальнейшие планы развития портовиков. Иначе здесь существенного роста перевалки российского экспорта ждать проблематично.

По наливным грузам одной из активных зон развития стал порт Сабетта. В начале апреля премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение о расширении границ морского порта для строительства нового терминала. Согласно документу, в порту планируют построить морской терминал для перевалки сжиженного природного газа и газового конденсата мощностью соответственно 19,8 и 1,8 млн т в год. Ориентировочный ввод в эксплуатацию I очереди намечен на 2022–2023 гг. Сабетта – один из немногих портов, перевалка наливных грузов и сжиженного газа в котором практически не зависит от работы железнодорожного транспорта. Вот почему этот комплекс демонстрирует такие темпы наращивания оборота.

Добавим, что в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года включено восемь проектов, которые находятся в ведении Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт». Среди них – строительство морского международного терминала в Калининграде, строительство морского терминала в районе КС «Портовая» (порт Высоцк, инвестор – ООО «Газпром инвест»), реконструкция контейнерного терминала в городе Балтийске Калининградской области (инвестор – ООО «Балтийская стивидорная компания») и строительство объектов портовой инфраструктуры в морском порту Усть-Луга (инвестор – ООО «Ультрамар»), а также реконструкция и берегоукрепление оградительных дамб в порту Калининград. Среди других перспективных проектов, которые находятся в стадии предпроектной работы или на этапе декларации о намерениях, уже реализуются, но еще не добавлены в комплексный план, – строительство универсального перегрузочного комплекса в порту Приморск (планируемый грузооборот – до 70 млн т в год, или более 20% от общего грузооборота российских портов Балтийского бассейна, ввод объекта в эксплуатацию – 2022 г.) и реконструкция терминала «Юг-2» в порту Усть-Луга.

Контейнерная лихорадка

Еще одним драйвером инвестпроектов служат контейнерные перевозки. В целом в российских портах за 6 месяцев 2019 года обработали 2,7 млн TEU (+5,2%). При этом рост перевалки контейнеров фиксировался практически во всех бассейнах: Арктическом (+4,3%), Балтийском (+7,6%), Каспийском (+38,8%) и Дальневосточном (+7,6%). Исключение составил только Азово-Черноморский бассейн (-6,2%). Позитивному тренду способствовало три обстоятельства. Приток транзита (+33,3%), в основном китайского, в страны ЕС; увеличение импорта (+5,2%) – прежде всего опять-таки из КНР; активизация контейнеризации грузопотоков, которую в том числе стимулировало желание железнодорожных операторов найти обратную загрузку для возврата контейнеров в Китай. Таким образом, например, стали отправлять на восток пиломатериалы в контейнерах.

Директор по железнодорожной логистике группы Global Ports Никита Пушкарев видит в сложившейся ситуации достаточно позитивную тенденцию.
«В текущем году мы прогнозируем продолжение роста. Наибольший рост показывает Дальний Восток, что, по всей видимости, объясняется стоимостью фрахтовой ставки. Следующий по динамике – рынок Северо-Запада», – комментирует он. Правда, общую картину портит Черноморский бассейн, но это, скорее, выглядит исключением из правил. (Напомним, что на этом направлении клиенты испытывают проблемы со сроками доставки контейнеров по железной дороге. А другого варианта для их перевозки на Юг крупными партиями тут нет.)

В последнее время вновь был поднят вопрос о проекте создания глубоководного порта в поселке Янтарный: правительство РФ поддержало его проработку. Однако обсуждение идеи строительства там нового порта идет уже почти 20 лет. Помощник президента Андрей Белоусов предложил региональному правительству разработать и передать кабинету министров бизнес-план проекта. Тот, в свою очередь, должен будет рассмотреть проект до 1 сентября. Предполагаемая стоимость порта – 200 млрд руб.

Как пояснил один из отраслевых экспертов, изначально в Калининградской области предполагалось создание именно узлового контейнерного порта. Но пока в РФ обсуждали идею, инициативу перехватили в Польше. Тем не менее губернатор Калининградской области Антон Алиханов упорно лоббирует строительство нового контейнерного терминала мощностью 35 млн т в год. Мотив – изменения в транзитной политике, которые наблюдаются в течение последних полутора лет. «Мы видим рост интереса со стороны азиатов и европейцев к транзиту через российские терминалы, что может приблизить реализацию такого проекта», – сказал губернатор. Но пока инициатива остается на уровне идеи, не лишенной перспективы.

На Дальнем Востоке у российских морских портов тоже есть потенциал для увеличения контейнерных перевозок. Однако здесь капиталовложения сдерживает другой фактор – дисбаланс контейнеропотоков, что сказывается на маржинальности новых проектов. Тем не менее заметно развитие на уже действующих площадках. И основным драйвером для контейнерных сервисов является Китай.

В связи с этим губернатор Приморского края Олег Кожемяко предложил властям КНР порекомендовать китайским инвесторам поучаствовать в реконструкции порта Славянка. Этот терминал является частью МТК «Приморье-2». Сейчас завершается разработка ТЭО проекта нового глубоководного порта в бухте Славянка на искусственном земельном участке. Ожидается, что документация будет представлена к Восточному экономическому форуму для детального обсуждения. Основная надежда – привлечь грузы из КНР.

В транзитную схему с использованием российских морских портов также вписываются Южная Корея и Япония. «Поэтому Минтранс России, ОАО «РЖД» и представители отечественных морских портов обсуждают с партнерами из этих стран варианты привлечения грузопотоков оттуда. В прошлом году состоялись тестовые перевозки, в 2019-м они продолжаются. К сожалению, пока объем транзита из Японии находится на низком уровне – в прошлом году было всего 300 TEU. Поэтому нам, как и стивидорам, логистическим и железнодорожным операторам, нужно предпринимать активные действия для того, чтобы этот грузопоток завернуть с deep sea на сухопутный транзит по России», – отметил Н. Пушкарев. Пока под такие объемы новые инвестпроекты на Дальнем Востоке не складываются.

Для привлечения дополнительных объемов контейнерных потоков в российские морские порты, по мнению начальника Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Алексея Бельского, на сети целесообразно обустроить инфраструктуру грузовых дворов. На их основе предполагается создать сеть транспортно-логистических центров (ТЛЦ), между которыми пустить ускоренные контейнерные поезда.

Сейчас таких ТЛЦ семь. Последний создан в 2019 году по инвестдоговору совместно с клиентом под реализацию проекта строительства подходов к Керченскому мосту. За пару месяцев эксплуатации терминала на нем было переработано 265 тыс. т грузов. До конца года их объем может превысить 1 млн т. До 2024-го в России, по данным Минтранса, планируется построить еще 10 ТЛЦ на ключевых направлениях грузового сообщения, включая подходы к портам Балтийского, Тихоокеанского и Азово-Черноморского бассейнов. Ориентировочная стоимость проектов – 45,85 млрд руб., в том числе 9,96 млрд руб. должны привлечь из федерального бюджета.

В целом стивидоры намерены к концу года удержать достигнутые рубежи в перевалке грузов – с той коррекцией, которую внес в логистику Крымский мост. В том числе привлечь дополнительные объемы на российские причалы предполагается за счет укрепления взаимодействия с РЖД.

На это указывает не только статистика грузоперевалки, но и солидная инвестиционная программа развития морских портов. В соответствии с комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года запланирован прирост производственных мощностей в портах – в совокупном итоге до 357 млн т к 2024-му.

Однако следует отметить: все эти планы пока не учитывают того торможения, которое наметилось в объемах погрузки на сети РЖД. На данный момент многие инвесторы полагают, что данный тренд – временный и решения в связи с переоценкой объемов перевалки грузов на перспективу отложены на осень текущего года. «Правительство пока не видит поводов для тревоги. Разработанные ранее планы составлены с учетом вариантов хеджирования инвестиционных рисков. И лето пока в расчетные сценарии укладывается. А в сентябре-октябре уже будет видно, как действовать дальше», – признался один из представителей портового бизнеса в Санкт-Петербурге.
И судя по данным экспертов, это – довольно типичная точка зрения.

цитата

«Причина падения объемов перевалки сухогрузов и роста налива на Юге кроется в том, что на данный момент почти вся деятельность речного транспорта направлена на экспорт.
А мы экспортируем в основном наливные грузы. Экономика внутри страны не получает должного развития. Все стремятся заработать. А это легче сделать на экспорте. Поэтому и строят главным образом танкерный флот. Сухогрузов мало. В основном тоннаж есть для того, чтобы возить за границу зерно. Плюс в Азово-Черноморском бассейне значительно уменьшилось количество судов типа «река-море».

Иван Булах,
генеральный директор ООО «Торнадо»

«Снижение объемов перевалки сухогрузов в целом и по Азово-Черноморскому бассейну в частности во многом связано с уменьшением перевалки зерна. Можно предположить, что объемы его перевалки в 2019 году снизятся более чем на 25%, до 41–42 млн т. Рост наливных грузов связан с увеличением прокачки сырой нефти (+12%) – в основном на рейде в порту Мурманск (+43%), что связано с наращиванием объемов отгрузки с арктических месторождений. Кроме того, свою лепту по нефтегрузам внесли Приморск и Усть-Луга, а также Сабетта –
по СПГ, в связи с выходом на полную мощность трех линий нового завода. Ожидается, что в 2019 году перевалка в морских портах РФ составит 830 млн т (+1,5% к 2018 г.)».

Представитель АО «ЦНИИМФ»

точка зрения

Артур Нурмухамедов,
генеральный директор ABC-Rail
– РЖД необходим содержательный диалог с грузоотправителями и операторами. Железной дороге нужно направить в порты не только традиционные для южного направления грузы, такие как металл и химикаты, но и новую номенклатуру, прежде всего уголь и продукцию аграрного комплекса.
Сейчас существуют некоторые проблемы во взаимодействии компании с портами и железной дорогой. Например, долгое согласование заявок ГУ-12, отсутствие маневровой тяги, брошенные поезда в направлении малых портов Азово-Черноморского бассейна. Кроме того, клиенты хотели бы иметь возможность осуществлять маршрутные и групповые отправки со станций СКЖД.

Александр Головизнин,
директор по направлению «Логистика и аналитика» ООО «Морстройтехнология»
– В прошлом году падал, по крайней мере на Балтике, налив. И не только на Балтике. А сухогрузы как раз очень активно росли, преимущественно за счет угля и зерновых. В этом году ситуация более-менее понятна: на европейском рынке упала цена на уголь и, соответственно, резко сократились перевозки данной номенклатуры. Если «Ростерминалуголь» продолжает расти, то целый ряд мелких терминалов достаточно серьезно провалились именно по углю. Что касается падения объемов перевалки по Азово-Черноморскому бассейну, то не исключено проседание по зерну.

[~DETAIL_TEXT] =>

Что в убытке?

Основной прирост в российских морских портах был обеспечен за счет перевалки наливных грузов (229,3 млн т, +10%), а вот сухие грузы стивидоров подвели: на причалах их обработали в объеме 179,7 млн т, что на 4,8% меньше, чем за I полугодие 2018-го. В частности, упали объемы зерна, черных металлов, минудобрений и лесных грузов.

Основная причина – снижение экспорта продукции российских предприятий. При этом в правительстве утверждают, что в отечественной экономике стадия роста сменилась периодом стабилизации, после которой ВВП РФ продолжит подъем.
В деловых кругах, впрочем, предпочитают говорить о спаде. «Нет продукта, и пока что не работает реальная экономика», – заметил председатель федерального совета ВПП «Партия дела» Константин Бабкин.

Основная проблема определенной части российских экспортеров – снижение мировых цен и, по сути, отсутствие резервов для дальнейшей оптимизации производств. И в такой ситуации они вынуждены снижать выпуск своей продукции, стараясь как можно дольше протянуть на распродаже складских запасов по старым ценам.

Соответственно спад коснулся не всех направлений экспорта: на рынке остались ниши, которые позволяют реализовать товар по приемлемой цене, что, собственно, сказалось и на неравномерной динамике грузоперевалки разных морских портов. Уголь, например, обеспечил Мурманску прирост на 5,4%. Как отметил генеральный директор АО «ММТП» Александр Масько, такого результата удалось добиться благодаря координации с ОАО «РЖД» и грузоотправителями, а также за счет использования современной техники. В целом же перевалка грузов в Арктическом бассейне увеличилась на 25,1%. В основном за счет экспорта сжиженного газа, но и сухогрузы здесь обеспечили +6%.

Уголь помог также улучшить показатели порту Усть-Луга: АО «Ростерминалуголь» перевалило 11,6 млн т данной номенклатуры, что на 5,6% больше, чем за аналогичный период 2018 года. Причем в июне около 20% от общего объема перевалки пришлось грузить на флот по прямому варианту (минуя склад), чтобы пропустить востребованные объемы. Весьма кстати оказалось и использование полувагонов с нагрузкой на ось 25–27 тс. Их доля от общего числа обработанного подвижного состава выросла с 42 до 47%, сообщили в компании. Перерабатывающие способности терминала увеличились после замены тандемного вагоноопрокидывателя № 1: теперь на площадке можно одновременно обрабатывать по два полувагона повышенной вместимости. В целом же порт Усть-Луга обеспечил +10,6%. И динамика перевалки сухих грузов тут превышала темпы прироста наливных грузов.

Что касается других портов на Балтике, то здесь стоит отметить Большой порт Санкт-Петербург, которому опять-таки сухогрузы помогли остаться в положительной зоне (+1% к 6 месяцам 2018 г. – как в целом, так и по сухогрузам в частности).

А вот порты Юга недобрали объемов (-3,6%). Даже приток нефти через трубу не скомпенсировал в Новороссийске провала по перевалке сухих грузов (-21,6%). Причин можно назвать две: первая – сокращение перевалки грузов в портах Керчь (-64,6%) и Кавказ (-39,3%) после ввода автомобильной части Крымского моста. А вторая – уголь: по сложившимся ценам на мировых рынках российским экспортерам стало сложно продавать его в Турцию и страны Юга ЕС. Ситуация может измениться во второй половине июля, когда будет действовать понижающий коэффициент 0,9259 к тарифам Прейскуранта № 10-01. При этом, как считают эксперты, если бы перевозчик предоставил подобную скидку еще и морским терминалам Северо-Запада, то они могли бы взять и более высокую планку по перевалке данной номенклатуры.

Также вероятно, что аналогичная мера позволила бы РЖД привлечь еще и определенные объемы транзита в сторону погранпереходов через Белоруссию. Ведь вопрос объемов погрузки сейчас во многом упирается в высокую себестоимость экспортной продукции из РФ. О
б этом, кстати, говорилось и на недавнем совещании в Минтрансе: скидки на транспортировку грузов в министерстве называли в качестве одного из инструментов сохранения объемов как железнодорожной погрузки, так и перевалки стивидорами сухих грузов. Однако следует иметь в виду, что угольщики просили у РЖД скидку к тарифу почти вдвое выше, чем получили. Поэтому эффект от принятого решения оценить сложно.

Кроме того, для привлечения дополнительных грузопотоков в порты требуется укреплять и инфраструктуру.
В частности, если брать Северо-Запад, то это путевое хозяйство ОЖД. Эта дорога, напомним, в II квартале текущего года стала лидером по брошенным поездам. Улучшить ситуацию в ближайшей перспективе предполагается за счет развития полигонных технологий. Намечается создать централизованное управление тягой на участке Кузбасс – Северо-Запад, что должно улучшить работу 3100 электровозов и 768 тепловозов на стыках, увеличить плечи обслуживания и оборот локомотивов. Но будет ли достаточно этих мер?

Грузы по осени считают

Тем не менее стивидоры настроены оптимистично. «Что касается перспективы, то мы полагаем, что особых проблем по осени не возникнет и позитивная динамика перевалки сухих грузов восстановится», – сказал исполнительный директор АСОП Серик Жусупов.

В частности, на Юге ожидается приток зерна нового урожая. Правда, активность его вывоза за рубеж опять-таки во многом будет зависеть от условий перевозки данной номенклатуры по железной дороге, считает директор ООО «Транспортная компания Кубани» Сергей Штырлов.

Напомним, что в прошлом году в самый горячий сезон не хватало вагонов. И выиграли те трейдеры, кто смог в нужный момент собрать их в пул. Сейчас гораздо больше игроков обзавелись своими вагонами. Их, соответственно, интересует время доставки, а также где могут быть осенью сложности с продвижением грузопотока. Речь идет об уже имеющихся сервисах.

«В прошлом году мы повезли зерно грузовыми экспрессами. По отдельным маршрутам, например Ставрополье – Новороссийск, получалось неплохо, а вот с продвижением с севера Ростовской области и по ряду других направлений в сторону порта были проблемы», – рассказал С. Штырлов. Это указывает на то, что услуга «Грузовой экспресс» нуждается в совершенствовании.

Не является панацеей от брошенных поездов и созданная в рамках пилотного проекта ОАО «РЖД» и ПАО «НМТП» дорожная информационно-логистическая система (ДИЛС). По данным начальника Северо-Кавказской железной дороги Владимира Пястолова, в I полугодии 2019 года в условиях увеличения штормового времени в 1,5 раза она позволила увеличить выгрузку в порту на 5% за счет улучшения планов поездов с учетом подвода судов и ситуации на подходах к порту. «Без ДИЛС решать оперативные вопросы в железнодорожном узле было бы значительно сложнее», – отметил управляющий директор АО «Туапсинский морской торговый порт» Андрей Ярославцев.

Автоматизированное регулирование вагонных потоков от зарождения погрузки до выпуска – это хорошо. Тем не менее только в II квартале текущего года в зоне ответственности СКЖД было брошено 1176 поездов.

Для создания условий увеличения погрузки в морских портах все-таки необходимо развивать железнодорожную инфраструктуру. Это доказывает, в частности, опыт порта Тамань. Для снятия дефицита пропускной способности в его направлении планируется инвестировать в развитие железнодорожной инфраструктуры 52,8 млрд руб. В рамках этого проекта модернизирована ст. Вышестеблиевская (она же является развилкой в сторону Крымского моста). Как результат – перевалка грузов в Тамани увеличилась до 7,5 млн т (+22,2%). Правда, в основном за счет наливных грузов.

Кстати, недавно стало известно, что Главгосэкспертиза России одобрила строительство терминала, предназначенного для перевалки экспортных грузопотоков навалочных грузов в Тамани. Планируется, что перегрузочный комплекс будет способствовать переключению российских грузопотоков из черноморских портов сопредельных стран на порт Тамань и их транспортировке отечественным флотом. Грузооборот проектируемого терминала при полном развитии составит 35 млн т в год, а на момент ввода в эксплуатацию объектов первого этапа работ – 10 млн т расчетными судами дедвейтом от 15 до 25 тыс. т.

Традиционно выросла перевалка грузов в Дальневосточном бассейне – до 105 млн т (+6,8%). Причем сухие грузы обеспечили здесь и основной объем (66,6 млн т), и опережающую динамику прироста (+9%) по сравнению с наливными. Этого удалось добиться во многом благодаря взаимодействию с РЖД. В частности, в июне ст. Владивосток обновила исторический максимум объема грузовой работы: здесь переработали 817 ваг./сут. при норме в 500 ваг./сут. Такой производительности достигли благодаря гармонизации подвода вагонопотоков по номенклатурам под контролем логистического центра Восточного полигона. Как считают портовики, в дальнейшем на ст. Владивосток целесообразно создать диспетчерский центр, в котором железнодорожники и портовики будут вместе заниматься оперативной работой. Это даст возможность увеличить переработку вагонов в порту еще на 15–20%.

Развитие на вырост

В настоящее время в России функционирует 67 морских портов суммарной мощностью более 1,105 млн т. Однако необходимость содержать некоторые резервы для компенсации пиковых нагрузок при отправке грузов, периодически возникающих у российских экспортеров, заставляет стивидоров реализовывать программы развития. Как отразилось на этих планах снижение динамики сухих грузов по итогам I полугодия текущего года и какие тенденции будут определять дальнейшее развитие морских портов?

Как отмечают эксперты, инвестиционные планы сейчас корректируются. Однако в целом операторы морских терминалов не отказываются от развития.
В частности, это относится к терминалам для перевалки угля. Несмотря на падение цен на уголь в ЕС, эта номенклатура по-прежнему остается востребованной на мировом рынке. Директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин отметил, что сейчас наблюдается достаточно серьезное снижение запасов угля на припутевых складах. По-видимому, добычу угля временно притормозили из опасения дальнейшего роста цен. Тем не менее сырье активно вывозят, что и отражается в статистике: порты в целом за 6 месяцев текущего года сохранили по этой номенклатуре неплохие итоговые результаты.

Эксперт также обратил внимание на факт реализации целого ряда проектов угольных терминалов, в частности, на волну строительства на Балтике. Причем проекты угольных терминалов реализуются как в РФ (Усть-Луга, Высоцк, Приморск, Большой порт Санкт-Петербург, Калининград), так и за рубежом (порты Финляндии). «В итоге получим прирост мощностей для перевалки угля на 44 млн т», – прогнозирует А. Головизнин.

Не отказались от планов развития и экспортеры минудобрений. Опять-таки, их новые проекты сосредоточены на Северо-Западе и Севере РФ. Например, на Балтике активно ищут площадки АО «ОХК «Уралхим» и ПАО «Уралкалий». Группа «Акрон» увеличивает объемы перевалки на ЕСТ в Усть-Луге (долгосрочное соглашение на 700 тыс. т) и ПАО «ММТП». Реконструируется универсальный перегрузочный комплекс минудобрений в Большом порту Санкт-Петербург – АО «Балтийский балкерный терминал». Суммарный прирост мощностей при реализации заявленных проектов составит 26–30 млн т. Проекты связаны с прогнозами, указывающими на рост спроса на данную номенклатуру в мире. Это учитывают российские экспортеры.

Что касается зерна, то пока новых масштабных программ по этой номенклатуре не объявлено. Однако инвесторы не отказываются от намерений создания новых терминалов по перевалке зерна в Высоцке и бухте Батарейная. Из них последний проект пока только недавно анонсирован агропромышленным холдингом «Содружество Груп С.А.». Для его реализации власти Ленинградской области сначала должны выделить землю, а ОАО «РЖД» – предложить вариант обустройства железнодорожных путей для пропуска грузопотоков в объеме до 5 млн т.

Начальник отдела маркетинга и продаж ООО «Феникс» (порт Бронка) Мирослав Русских обращает внимание на развитие инфраструктуры припортовых территорий Северо-Запада РФ. «Если еще в начале прошлого года порты Санкт-Петербурга и Ленобласти планировали развитие своих припортовых территорий на основании собственных целей за свой счет, то большие государственные инвестиции в рамках программы «Развитие транспортной системы РФ» повлияют на стратегию не только портов, но и всех участников транспортного рынка», – сказал он.
В связи с этим встает вопрос о дополнительном укреплении железнодорожной инфраструктуры региона.

Этот вопрос недавно обсуждался в ОАО «РЖД». По данным компании, в январе – июне 2019 года она инвестировала 3,8 млрд руб. в реконструкцию железнодорожных подходов к портам Северо-Запада РФ – в основном в рамках реконструкции участка Мга – Ивангород и подходов к портам на южном
берегу Финского залива, а также усиления пропускной способности направления Дмитров – Мга. До конца текущего года на развитие ближних и дальних подходов к портам региона планируется направить 19 млрд руб. Однако всего этого явно недостаточно, чтобы обеспечить дальнейшие планы развития портовиков. Иначе здесь существенного роста перевалки российского экспорта ждать проблематично.

По наливным грузам одной из активных зон развития стал порт Сабетта. В начале апреля премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение о расширении границ морского порта для строительства нового терминала. Согласно документу, в порту планируют построить морской терминал для перевалки сжиженного природного газа и газового конденсата мощностью соответственно 19,8 и 1,8 млн т в год. Ориентировочный ввод в эксплуатацию I очереди намечен на 2022–2023 гг. Сабетта – один из немногих портов, перевалка наливных грузов и сжиженного газа в котором практически не зависит от работы железнодорожного транспорта. Вот почему этот комплекс демонстрирует такие темпы наращивания оборота.

Добавим, что в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года включено восемь проектов, которые находятся в ведении Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт». Среди них – строительство морского международного терминала в Калининграде, строительство морского терминала в районе КС «Портовая» (порт Высоцк, инвестор – ООО «Газпром инвест»), реконструкция контейнерного терминала в городе Балтийске Калининградской области (инвестор – ООО «Балтийская стивидорная компания») и строительство объектов портовой инфраструктуры в морском порту Усть-Луга (инвестор – ООО «Ультрамар»), а также реконструкция и берегоукрепление оградительных дамб в порту Калининград. Среди других перспективных проектов, которые находятся в стадии предпроектной работы или на этапе декларации о намерениях, уже реализуются, но еще не добавлены в комплексный план, – строительство универсального перегрузочного комплекса в порту Приморск (планируемый грузооборот – до 70 млн т в год, или более 20% от общего грузооборота российских портов Балтийского бассейна, ввод объекта в эксплуатацию – 2022 г.) и реконструкция терминала «Юг-2» в порту Усть-Луга.

Контейнерная лихорадка

Еще одним драйвером инвестпроектов служат контейнерные перевозки. В целом в российских портах за 6 месяцев 2019 года обработали 2,7 млн TEU (+5,2%). При этом рост перевалки контейнеров фиксировался практически во всех бассейнах: Арктическом (+4,3%), Балтийском (+7,6%), Каспийском (+38,8%) и Дальневосточном (+7,6%). Исключение составил только Азово-Черноморский бассейн (-6,2%). Позитивному тренду способствовало три обстоятельства. Приток транзита (+33,3%), в основном китайского, в страны ЕС; увеличение импорта (+5,2%) – прежде всего опять-таки из КНР; активизация контейнеризации грузопотоков, которую в том числе стимулировало желание железнодорожных операторов найти обратную загрузку для возврата контейнеров в Китай. Таким образом, например, стали отправлять на восток пиломатериалы в контейнерах.

Директор по железнодорожной логистике группы Global Ports Никита Пушкарев видит в сложившейся ситуации достаточно позитивную тенденцию.
«В текущем году мы прогнозируем продолжение роста. Наибольший рост показывает Дальний Восток, что, по всей видимости, объясняется стоимостью фрахтовой ставки. Следующий по динамике – рынок Северо-Запада», – комментирует он. Правда, общую картину портит Черноморский бассейн, но это, скорее, выглядит исключением из правил. (Напомним, что на этом направлении клиенты испытывают проблемы со сроками доставки контейнеров по железной дороге. А другого варианта для их перевозки на Юг крупными партиями тут нет.)

В последнее время вновь был поднят вопрос о проекте создания глубоководного порта в поселке Янтарный: правительство РФ поддержало его проработку. Однако обсуждение идеи строительства там нового порта идет уже почти 20 лет. Помощник президента Андрей Белоусов предложил региональному правительству разработать и передать кабинету министров бизнес-план проекта. Тот, в свою очередь, должен будет рассмотреть проект до 1 сентября. Предполагаемая стоимость порта – 200 млрд руб.

Как пояснил один из отраслевых экспертов, изначально в Калининградской области предполагалось создание именно узлового контейнерного порта. Но пока в РФ обсуждали идею, инициативу перехватили в Польше. Тем не менее губернатор Калининградской области Антон Алиханов упорно лоббирует строительство нового контейнерного терминала мощностью 35 млн т в год. Мотив – изменения в транзитной политике, которые наблюдаются в течение последних полутора лет. «Мы видим рост интереса со стороны азиатов и европейцев к транзиту через российские терминалы, что может приблизить реализацию такого проекта», – сказал губернатор. Но пока инициатива остается на уровне идеи, не лишенной перспективы.

На Дальнем Востоке у российских морских портов тоже есть потенциал для увеличения контейнерных перевозок. Однако здесь капиталовложения сдерживает другой фактор – дисбаланс контейнеропотоков, что сказывается на маржинальности новых проектов. Тем не менее заметно развитие на уже действующих площадках. И основным драйвером для контейнерных сервисов является Китай.

В связи с этим губернатор Приморского края Олег Кожемяко предложил властям КНР порекомендовать китайским инвесторам поучаствовать в реконструкции порта Славянка. Этот терминал является частью МТК «Приморье-2». Сейчас завершается разработка ТЭО проекта нового глубоководного порта в бухте Славянка на искусственном земельном участке. Ожидается, что документация будет представлена к Восточному экономическому форуму для детального обсуждения. Основная надежда – привлечь грузы из КНР.

В транзитную схему с использованием российских морских портов также вписываются Южная Корея и Япония. «Поэтому Минтранс России, ОАО «РЖД» и представители отечественных морских портов обсуждают с партнерами из этих стран варианты привлечения грузопотоков оттуда. В прошлом году состоялись тестовые перевозки, в 2019-м они продолжаются. К сожалению, пока объем транзита из Японии находится на низком уровне – в прошлом году было всего 300 TEU. Поэтому нам, как и стивидорам, логистическим и железнодорожным операторам, нужно предпринимать активные действия для того, чтобы этот грузопоток завернуть с deep sea на сухопутный транзит по России», – отметил Н. Пушкарев. Пока под такие объемы новые инвестпроекты на Дальнем Востоке не складываются.

Для привлечения дополнительных объемов контейнерных потоков в российские морские порты, по мнению начальника Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Алексея Бельского, на сети целесообразно обустроить инфраструктуру грузовых дворов. На их основе предполагается создать сеть транспортно-логистических центров (ТЛЦ), между которыми пустить ускоренные контейнерные поезда.

Сейчас таких ТЛЦ семь. Последний создан в 2019 году по инвестдоговору совместно с клиентом под реализацию проекта строительства подходов к Керченскому мосту. За пару месяцев эксплуатации терминала на нем было переработано 265 тыс. т грузов. До конца года их объем может превысить 1 млн т. До 2024-го в России, по данным Минтранса, планируется построить еще 10 ТЛЦ на ключевых направлениях грузового сообщения, включая подходы к портам Балтийского, Тихоокеанского и Азово-Черноморского бассейнов. Ориентировочная стоимость проектов – 45,85 млрд руб., в том числе 9,96 млрд руб. должны привлечь из федерального бюджета.

В целом стивидоры намерены к концу года удержать достигнутые рубежи в перевалке грузов – с той коррекцией, которую внес в логистику Крымский мост. В том числе привлечь дополнительные объемы на российские причалы предполагается за счет укрепления взаимодействия с РЖД.

На это указывает не только статистика грузоперевалки, но и солидная инвестиционная программа развития морских портов. В соответствии с комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года запланирован прирост производственных мощностей в портах – в совокупном итоге до 357 млн т к 2024-му.

Однако следует отметить: все эти планы пока не учитывают того торможения, которое наметилось в объемах погрузки на сети РЖД. На данный момент многие инвесторы полагают, что данный тренд – временный и решения в связи с переоценкой объемов перевалки грузов на перспективу отложены на осень текущего года. «Правительство пока не видит поводов для тревоги. Разработанные ранее планы составлены с учетом вариантов хеджирования инвестиционных рисков. И лето пока в расчетные сценарии укладывается. А в сентябре-октябре уже будет видно, как действовать дальше», – признался один из представителей портового бизнеса в Санкт-Петербурге.
И судя по данным экспертов, это – довольно типичная точка зрения.

цитата

«Причина падения объемов перевалки сухогрузов и роста налива на Юге кроется в том, что на данный момент почти вся деятельность речного транспорта направлена на экспорт.
А мы экспортируем в основном наливные грузы. Экономика внутри страны не получает должного развития. Все стремятся заработать. А это легче сделать на экспорте. Поэтому и строят главным образом танкерный флот. Сухогрузов мало. В основном тоннаж есть для того, чтобы возить за границу зерно. Плюс в Азово-Черноморском бассейне значительно уменьшилось количество судов типа «река-море».

Иван Булах,
генеральный директор ООО «Торнадо»

«Снижение объемов перевалки сухогрузов в целом и по Азово-Черноморскому бассейну в частности во многом связано с уменьшением перевалки зерна. Можно предположить, что объемы его перевалки в 2019 году снизятся более чем на 25%, до 41–42 млн т. Рост наливных грузов связан с увеличением прокачки сырой нефти (+12%) – в основном на рейде в порту Мурманск (+43%), что связано с наращиванием объемов отгрузки с арктических месторождений. Кроме того, свою лепту по нефтегрузам внесли Приморск и Усть-Луга, а также Сабетта –
по СПГ, в связи с выходом на полную мощность трех линий нового завода. Ожидается, что в 2019 году перевалка в морских портах РФ составит 830 млн т (+1,5% к 2018 г.)».

Представитель АО «ЦНИИМФ»

точка зрения

Цифра не спешит

Информатизация транспортной отрасли стала уже своеобразным трендом, который обсуждается не первый год. Для подробного изучения вопроса редакция журнала «РЖД-Партнер» провела деловой семинар «Цифровизация на транспорте: для себя, а не для галочки». В ходе дискуссии удалось выяснить, что пока наше цифровое настоящее не совсем оправдывает ожидания. Ведь большинство экспертов считают, что сегодня в этом направлении мы больше говорим, чем делаем. А если даже и делаем, то возникает вопрос, насколько это необходимо, поскольку точно понять, предложен проект для повышения эффективности работы или же просто для освоения бюджета, можно не всегда.

Читать материал

Информатизация на транспорте: для себя или ради процесса?

С каждым днем информатизация приобретает все более значимую роль для развития всей экономики. При этом для железнодорожного транспорта сегодня важно минимизировать риски ошибок при выборе первоочередных проектов. Ведь именно они будут определять успех отраслевого развития на годы. Надо сказать, что, судя по публичной информации, в ОАО «РЖД» не уделяется должного внимания проектам, обладающим высоким экономическим потенциалом. Из чего можно сделать вывод, что внедрение IT на транспорте пока осуществляется, как говорится, для галочки.

Читать материал

Выпуск № 13-14 (401-402) июль 2019

Выпуск № 13-14 (401-402) июль 2019

В Крым с ветерком... А дальше?

Сваи забиты, пролеты уложены

Всевидящее око на пути к мосту

Пойдут ли грузы?

Узкие места и уход от санкций

Сваи забиты, пролеты уложены

Всевидящее око на пути к мосту

Пойдут ли грузы?

Узкие места и уход от санкций

Сваи забиты, пролеты уложены

Всевидящее око на пути к мосту

Пойдут ли грузы?

Узкие места и уход от санкций

Сваи забиты, пролеты уложены

Всевидящее око на пути к мосту

Пойдут ли грузы?

Узкие места и уход от санкций

Пояс один, дорог в Китай – много

Логистика плюс экономика

Цепочки срастаются в Китае

Российский вектор

цитата

Логистика плюс экономика

Цепочки срастаются в Китае

Российский вектор

цитата

Логистика плюс экономика

Цепочки срастаются в Китае

Российский вектор

цитата

Логистика плюс экономика

Цепочки срастаются в Китае

Российский вектор

цитата

Цифровизации нужна энергия

Автономный источник питания

Для всех вариаций электропотребления

Выгода от использования

Контроль и диагностика из любой точки мира

Цифровой расчет срока службы смазки

Обнаружение перегрева букс по умолчанию

Автономный источник питания

Для всех вариаций электропотребления

Выгода от использования

Контроль и диагностика из любой точки мира

Цифровой расчет срока службы смазки

Обнаружение перегрева букс по умолчанию

Автономный источник питания

Для всех вариаций электропотребления

Выгода от использования

Контроль и диагностика из любой точки мира

Цифровой расчет срока службы смазки

Обнаружение перегрева букс по умолчанию

Автономный источник питания

Для всех вариаций электропотребления

Выгода от использования

Контроль и диагностика из любой точки мира

Цифровой расчет срока службы смазки

Обнаружение перегрева букс по умолчанию

Грузовая панорама

Крупнейший в мире контейнеровоз отправился в первый рейс

На южном направлении СКЖД запустит перевозки большегрузов на контрейлерных платформах

В РФ понизится экспортная пошлина на нефть

«РЖД Логистика» запустила новый контейнерный маршрут из китайского города Яньтай в Московскую область

На южном направлении СКЖД запустит перевозки большегрузов на контрейлерных платформах

В РФ понизится экспортная пошлина на нефть

«РЖД Логистика» запустила новый контейнерный маршрут из китайского города Яньтай в Московскую область

Крупнейший в мире контейнеровоз отправился в первый рейс

Крупнейший в мире контейнеровоз отправился в первый рейс

На южном направлении СКЖД запустит перевозки большегрузов на контрейлерных платформах

В РФ понизится экспортная пошлина на нефть

«РЖД Логистика» запустила новый контейнерный маршрут из китайского города Яньтай в Московскую область

На южном направлении СКЖД запустит перевозки большегрузов на контрейлерных платформах

В РФ понизится экспортная пошлина на нефть

«РЖД Логистика» запустила новый контейнерный маршрут из китайского города Яньтай в Московскую область

Крупнейший в мире контейнеровоз отправился в первый рейс

Крупнейший в мире контейнеровоз отправился в первый рейс

Минус по полной программе