+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 13-14 (377-378) июль 2018

№ 13-14 (377-378) июль 2018

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Дефицит на последнем издыхании?

Железнодорожная отрасль практически переварила массовое списание подвижного состава в 2014–2015 гг. и галопирующий рост суточной вагонной ставки до 2000 руб./сут. При всем при том теперь мы наблюдаем еще и самые высокие цены на новые вагоны.
По мнению одних участников рынка (преимущественно операторов), дефицит практически ликвидирован или будет преодолен в ближайшее время. Однако грузовладельцы, лизинговые компании и даже ОАО «РЖД» полагают, что вагонов все еще недостаточно.
Array
(
    [ID] => 363738
    [~ID] => 363738
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Дефицит на последнем издыхании?
    [~NAME] => Дефицит на последнем издыхании?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 15:56:46
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 15:56:46
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 15:56:46
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 15:56:46
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:01:02
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:01:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/defitsit-na-poslednem-izdykhanii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/defitsit-na-poslednem-izdykhanii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

После «Урагана»

Разумеется, если в течение короткого времени отправить на разделку почти четвертую часть парка полувагонов (более 140 тыс. ед.), то не следует ожидать ничего иного, кроме роста цен как за перевозку, так и за сам новый вагон. План «Ураган», который реализовался, пожалуй, в еще более жестком виде, нежели тот, который предлагали лизинговые компании, поднял вверх все, даже цены на запасные детали. Суточная ставка на полувагон выросла с 350–450 до 1700 руб. (для более мелких разовых заказов и до 2000 руб./сут.), а за новую единицу подвижного состава операторам придется заплатить вагоностроителям не менее 3,5 млн руб., притом что еще 5 лет назад обычный вагон стоил в районе 1,2–1,5 млн. По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), последний пик дефицита по полуваго­нам наблюдался в сентябре-ноябре 2017 года, когда на сети явно не хватало 16–17 тыс. ед., а производители щебня, самая уязвимая часть грузо­отправителей, слали отчаянные письма во все инстанции, жалуясь на нехватку вагонов. Рост урожая «неожиданно» привел к дефициту зерновозов, после чего зерновики начали перевозить свою продукцию в полувагонах и еще больше подняли спрос на них.

Однако сегодня, спустя почти год, дефицит несколько ослаб – и некоторые участники рынка, особенно те, кто заинтересован в высоких ставках, уже называют его локальным.

К примеру, в Первой тяжеловесной компании (в основном предоставляющей вагоны для экспорта угля) полагают, что баланс уже достигнут, а локальный дефицит возникает в отдельных местах, особенно в период летних путевых работ и роста сезонного спроса. Задача же операторов – поддержать вывоз предъявленных объемов за счет технологической модернизации перевозочного процесса.

Коллег поддерживает и заместитель генерального директора по коммерции и производству АО «ФГК» Андрей Исаев, который также считает, что железно­дорожный рынок приближается к балансу парка на сети.

«В высокий сезон наблюдается локальный дефицит крытых вагонов в некоторых регионах, – указывает топ-менеджер компании. – Это связано со значительным списанием парка, но он носит временный характер и не является критичным для грузоотправителей».

Тем не менее другие участники рынка уверены, что дефицит еще не преодолен и свидетельством тому – продолжающийся рост ставок. Как пояснили в аналитическом департаменте Объединенной Вагонной Компании (ОВК), рынок железнодорожных перевозок находится в очередной фазе роста – и рост этот поддерживают экспортно ориентированные грузы: уголь, черные металлы, удобрения, лес, зерно. В результате растет спрос на задействованный в перевозках указанных грузов подвижной состав: полувагоны, хопперы, специализированные платформы.

«По полувагонам ставка достигла достаточно высокого уровня – более 1700 руб./сут., по лесовозным платформам – около 1500 руб., то же самое с хопперами, зерновозами, крытыми вагонами, – говорят в ОВК. – Более того, немного выросли ставки даже на очень депрессивном рынке нефтебензиновых цистерн – до 600–700 руб./сут.».

В целом спрос на подвижной состав под перевозку достаточно высокий, особенно на модели с увеличенной грузоподъемностью: длительное отсутствие инвестиций в сегмент привело к значительному технологическому отставанию по сравнению с другими видами подвижного состава, подытожили в ОВК.

«Главная проблема с 2017 года – это не цена, а наличие вагонов, парк полу­вагонов, зерновозов, контейнерных платформ – дефицитный, – замечает заместитель генерального директора СУЭК Денис Илатовский. – Вагоностроители не смогут покрыть дефицит по полувагонам до конца 2019 года с учетом роста погрузки и замедления скоростей доставки. Для баланса парка в сегменте полувагонов в 2018-м требуется 540–550 тыс. ед., то есть нехватка составляет порядка 20–30 тыс. Негативную роль также сыграло повышенное (20–30 тыс. ед.) отвлечение в ремонт экспортных вагонов с толщиной колеса менеe 26 мм. Ранее РЖД отправляли в ремонт вагоны с колесом тоньше 24 мм, как и все соседи по СНГ, а теперь – больше вагонов, у которых толщина колеса менее 26 мм».

Исполнительный директор ассоциации «Русская сталь» Алексей Сентюрин также подтвердил, что, несмотря на окончание периода массового списания вагонов, по-прежнему сохраняется ситуация с дефицитом вагонов и довольно высоким уровнем ставок, особенно в случае заключения сделок на спотовом рынке. «По нашему мнению, дефицит вагонов продолжится и в 2019 году. Основным сдерживающим фактором роста числа вагонов в обороте за счет новостроя и сокращения отставленного от движения неисправного подвижного состава на сегодняшний день является недостаточное количество запасных частей к вагонам», – добавил эксперт.

Собственно, и в ОАО «РЖД» полагают, что дефицит еще пару лет будет сказываться, хотя он уже и не носит острого характера.

«В этом году, согласно методике наличия парка на сети, нужно дополнительно около 40 тыс. вагонов, а заводы нам смогут поставить лишь около 30 тыс. сверх списания, – поясняет начальник Цент­ральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов. – То есть дефицит по полувагонам сохранится. Но бороться с ним можно не только увеличением числа вагонов. Как раз порядка 10 тыс. полувагонов находится на путях необщего пользования свыше
10 сут. без операций. Если их задействовать, то не будет и дефицита».

Также в РЖД прогнозируют определенные проблемы в пиковые периоды и по зерновозам, поскольку темпы списания старого парка значительны. И хотя объемы строительства на заводах будут опережать величину списания, несколько лет их нехватка будет ощущаться на рынке. Под щебенку же отдадут дополнительный парк, который поступит на сеть. Одно это способно серьезно снизить по крайней мере информационный накал на рынке.


Олигополия рулит

Несмотря на то, что рынок, казалось бы, приблизился к точке равновесия, многим это кажется маятником, который подошел к своему верхнему положению и далее начнет опускаться вниз. Уж слишком высоки сейчас цены буквально на все, а это не означает устойчивой позиции. Признаков перегрева тоже уже достаточно.

«На данный момент на сети около 505 тыс. полувагонов, что на 30 тыс. ед. больше, чем в начале 2017 года, – говорит генеральный директор лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов. – В период профицита на рынке было 540 тыс. полувагонов. При этом парк инновационных вагонов, которые позволяют перевозить больше груза, увеличится в следующем году с 95 до 120 тыс. ед. Поэтому при сохранении текущего уровня производства подвижного состава профицит полувагонов может наступить уже через год-два, а это означает, что в 2019-м может начаться снижение ставок на аренду».

По всем другим родам подвижного состава ситуация более сложная из-за старения и массового выбытия вагонов из эксп­луатации. Там ставки вряд ли просядут, а, скорее, будут продолжать понемногу повышаться. Если, конечно, не вмешается макроэкономика.

Воспользовавшись ситуацией, вагоностроители значительно подняли цены на свою продукцию, и операторы уже сильно раздумывают перед покупкой.

Заместитель генерального директора по стратегии и развитию ПГК Валерий Веремеев замечает, что это оказывает негативное влияние на рынок. «Подвижной состав дорожает в 4–5 раз быстрее, чем растет инфляция, – говорит топ-менеджер. –
Также продолжают расти расходы на содержание и ремонт вагонов, прежде всего это стоимость колес и формирования колесных пар, ремонтных услуг. В этом году общий объем инвестиций в новый парк может составить 160–170 млрд руб. При этом мы видим, что продолжающийся рост цен на вагоны и отказ от государственных субсидий для полувагонов с осевой нагрузкой 25 тс привели к тому, что покупатели стали приобретать больше вагонов на стандартных тележках». С учетом всех рыночных обстоятельств ПГК выбрала курс прежде всего на повышение оборачиваемости имеющегося парка, а не на покупку нового.

Д. Зотов, со своей стороны, считает, что ажиотаж на дорогие вагоны во многом поддерживается искусственно. «Высокий спрос на вагоны сохраняется из-за того, что на рынке стало мало вагоностроительных заводов, а инновационные вагоны производит фактически только Тихвин. Украинские предприятия не поставляют вагоны на российский рынок, а среди отечественных осталось пять-шесть надежных заводов, которые производят вагоны, не останавливая производство, – говорит аналитик. – Олигополия на производство вагонов, разделенная на два-три завода, позволяет сохранять высокую цену на все типы подвижного состава, а также и производители комплектующих увеличили цены почти на весь ассортимент крупных и средних узлов вагонов. Стоимость колес, осей, крупного литья, автосцепок выросла более чем на 50% за последние 2 года. Стоимость черных металлов для производства кузова также находится на высоком уровне – $580–600 за тонну».


Конъюнктура рассудит

Несмотря на то, что вагонный дефицит носит рукотворный характер и существуют силы, которые заинтересованы в поддержании высоких цен, есть один непредсказуемый момент, который сможет гарантированно опустить всю эту конструкцию из дорогих вагонов и высоких арендных ставок. Сейчас практически все планы строятся из расчета высокой цены сырьевых ресурсов (читай, угля) на мировом рынке и роста экспорта. Если завтра спрос уменьшится и на рынке посчитают, что это длительная тенденция, то уже послезавтра, с падением роста перевозок, дефицит превратится в профицит и цены упадут независимо от числа произведенных вагонов.

О том, что стоимость подвижного состава на пределе, говорит то обстоятельство, что все больше и больше вагоны закупают не операторы, а сами грузо­владельцы. То есть для операторов уже превышен определенный для каждого ценовой предел, из которого рассчитываются приемлемые сроки окупаемости. А грузо­отправители таким образом обес­печивают себе транспортную безопасность, страхуясь от высоких цен и дефицита. Операторы помнят, как ажиотаж на покупку вагонов приводил к резкому падению ставок аренды, и, конечно, предпочитают сейчас получать сверхприбыль, компенсируя убытки 2013–2016 гг.

«При текущих ставках выгоднее использовать собственный парк, но при ставках ниже 1000–1200 руб./сут., а тем более при ставках уровня 2015 года (450–500 руб./сут.) выгоднее арендовать вагоны, – полагает заместитель руководителя департамента исследований железно­дорожного транспорта Института проб­лем естественных монополий Александр Поликарпов. – Основной риск работы собственным парком заключается в том, что использование своих вагонов более затратно и менее перспективно, чем аренда. Но при этом гарантируется наличие подвижного состава под вывоз груза даже в высокий сезон. При работе с арендованным парком риски обратные: возможно отсутствие вагонов под перевозку и срыв поставки, а также возможен риск роста издержек на аренду парка в случае высоких ставок на предоставление вагонов».

«При текущем уровне цен на уголь экспортеры принимают сложившиеся цены на вагоны, однако в ряде других отраслей к этому не готовы, – говорит Д. Илатовский. – В случае если цены на уголь и зерно пойдут вниз, что вполне вероятно, то и цена на услуги операторов может снизиться».

Однако в 2018 году в уравнении баланса парка вагонов появилась новая-старая неизвестная – скорость доставки. Ее снижение на 5% приводит к дополнительному росту потребности в вагонах на 25 тыс. ед. Получается, что возврат к скоростям 2017 года приведет к падению цен на вагоны.

«По некоторым типам подвижного состава у участников рынка есть понимание того, что ставки не будут находиться на уровне более 1500 руб./сут. в течение следующих 10 лет, – полагает Д. Зотов. – Игроки, имеющие возможность привлекать деньги по низким ставкам, могут себе позволить купить большие партии вагонов в лизинг на длительный срок и активно работают на первичном рынке. Однако есть уже и те, кто старается сократить долговой портфель на текущем высоком рынке. Это позволит им впоследствии легче пережить этап низкого рынка».


[~DETAIL_TEXT] =>

После «Урагана»

Разумеется, если в течение короткого времени отправить на разделку почти четвертую часть парка полувагонов (более 140 тыс. ед.), то не следует ожидать ничего иного, кроме роста цен как за перевозку, так и за сам новый вагон. План «Ураган», который реализовался, пожалуй, в еще более жестком виде, нежели тот, который предлагали лизинговые компании, поднял вверх все, даже цены на запасные детали. Суточная ставка на полувагон выросла с 350–450 до 1700 руб. (для более мелких разовых заказов и до 2000 руб./сут.), а за новую единицу подвижного состава операторам придется заплатить вагоностроителям не менее 3,5 млн руб., притом что еще 5 лет назад обычный вагон стоил в районе 1,2–1,5 млн. По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), последний пик дефицита по полуваго­нам наблюдался в сентябре-ноябре 2017 года, когда на сети явно не хватало 16–17 тыс. ед., а производители щебня, самая уязвимая часть грузо­отправителей, слали отчаянные письма во все инстанции, жалуясь на нехватку вагонов. Рост урожая «неожиданно» привел к дефициту зерновозов, после чего зерновики начали перевозить свою продукцию в полувагонах и еще больше подняли спрос на них.

Однако сегодня, спустя почти год, дефицит несколько ослаб – и некоторые участники рынка, особенно те, кто заинтересован в высоких ставках, уже называют его локальным.

К примеру, в Первой тяжеловесной компании (в основном предоставляющей вагоны для экспорта угля) полагают, что баланс уже достигнут, а локальный дефицит возникает в отдельных местах, особенно в период летних путевых работ и роста сезонного спроса. Задача же операторов – поддержать вывоз предъявленных объемов за счет технологической модернизации перевозочного процесса.

Коллег поддерживает и заместитель генерального директора по коммерции и производству АО «ФГК» Андрей Исаев, который также считает, что железно­дорожный рынок приближается к балансу парка на сети.

«В высокий сезон наблюдается локальный дефицит крытых вагонов в некоторых регионах, – указывает топ-менеджер компании. – Это связано со значительным списанием парка, но он носит временный характер и не является критичным для грузоотправителей».

Тем не менее другие участники рынка уверены, что дефицит еще не преодолен и свидетельством тому – продолжающийся рост ставок. Как пояснили в аналитическом департаменте Объединенной Вагонной Компании (ОВК), рынок железнодорожных перевозок находится в очередной фазе роста – и рост этот поддерживают экспортно ориентированные грузы: уголь, черные металлы, удобрения, лес, зерно. В результате растет спрос на задействованный в перевозках указанных грузов подвижной состав: полувагоны, хопперы, специализированные платформы.

«По полувагонам ставка достигла достаточно высокого уровня – более 1700 руб./сут., по лесовозным платформам – около 1500 руб., то же самое с хопперами, зерновозами, крытыми вагонами, – говорят в ОВК. – Более того, немного выросли ставки даже на очень депрессивном рынке нефтебензиновых цистерн – до 600–700 руб./сут.».

В целом спрос на подвижной состав под перевозку достаточно высокий, особенно на модели с увеличенной грузоподъемностью: длительное отсутствие инвестиций в сегмент привело к значительному технологическому отставанию по сравнению с другими видами подвижного состава, подытожили в ОВК.

«Главная проблема с 2017 года – это не цена, а наличие вагонов, парк полу­вагонов, зерновозов, контейнерных платформ – дефицитный, – замечает заместитель генерального директора СУЭК Денис Илатовский. – Вагоностроители не смогут покрыть дефицит по полувагонам до конца 2019 года с учетом роста погрузки и замедления скоростей доставки. Для баланса парка в сегменте полувагонов в 2018-м требуется 540–550 тыс. ед., то есть нехватка составляет порядка 20–30 тыс. Негативную роль также сыграло повышенное (20–30 тыс. ед.) отвлечение в ремонт экспортных вагонов с толщиной колеса менеe 26 мм. Ранее РЖД отправляли в ремонт вагоны с колесом тоньше 24 мм, как и все соседи по СНГ, а теперь – больше вагонов, у которых толщина колеса менее 26 мм».

Исполнительный директор ассоциации «Русская сталь» Алексей Сентюрин также подтвердил, что, несмотря на окончание периода массового списания вагонов, по-прежнему сохраняется ситуация с дефицитом вагонов и довольно высоким уровнем ставок, особенно в случае заключения сделок на спотовом рынке. «По нашему мнению, дефицит вагонов продолжится и в 2019 году. Основным сдерживающим фактором роста числа вагонов в обороте за счет новостроя и сокращения отставленного от движения неисправного подвижного состава на сегодняшний день является недостаточное количество запасных частей к вагонам», – добавил эксперт.

Собственно, и в ОАО «РЖД» полагают, что дефицит еще пару лет будет сказываться, хотя он уже и не носит острого характера.

«В этом году, согласно методике наличия парка на сети, нужно дополнительно около 40 тыс. вагонов, а заводы нам смогут поставить лишь около 30 тыс. сверх списания, – поясняет начальник Цент­ральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов. – То есть дефицит по полувагонам сохранится. Но бороться с ним можно не только увеличением числа вагонов. Как раз порядка 10 тыс. полувагонов находится на путях необщего пользования свыше
10 сут. без операций. Если их задействовать, то не будет и дефицита».

Также в РЖД прогнозируют определенные проблемы в пиковые периоды и по зерновозам, поскольку темпы списания старого парка значительны. И хотя объемы строительства на заводах будут опережать величину списания, несколько лет их нехватка будет ощущаться на рынке. Под щебенку же отдадут дополнительный парк, который поступит на сеть. Одно это способно серьезно снизить по крайней мере информационный накал на рынке.


Олигополия рулит

Несмотря на то, что рынок, казалось бы, приблизился к точке равновесия, многим это кажется маятником, который подошел к своему верхнему положению и далее начнет опускаться вниз. Уж слишком высоки сейчас цены буквально на все, а это не означает устойчивой позиции. Признаков перегрева тоже уже достаточно.

«На данный момент на сети около 505 тыс. полувагонов, что на 30 тыс. ед. больше, чем в начале 2017 года, – говорит генеральный директор лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов. – В период профицита на рынке было 540 тыс. полувагонов. При этом парк инновационных вагонов, которые позволяют перевозить больше груза, увеличится в следующем году с 95 до 120 тыс. ед. Поэтому при сохранении текущего уровня производства подвижного состава профицит полувагонов может наступить уже через год-два, а это означает, что в 2019-м может начаться снижение ставок на аренду».

По всем другим родам подвижного состава ситуация более сложная из-за старения и массового выбытия вагонов из эксп­луатации. Там ставки вряд ли просядут, а, скорее, будут продолжать понемногу повышаться. Если, конечно, не вмешается макроэкономика.

Воспользовавшись ситуацией, вагоностроители значительно подняли цены на свою продукцию, и операторы уже сильно раздумывают перед покупкой.

Заместитель генерального директора по стратегии и развитию ПГК Валерий Веремеев замечает, что это оказывает негативное влияние на рынок. «Подвижной состав дорожает в 4–5 раз быстрее, чем растет инфляция, – говорит топ-менеджер. –
Также продолжают расти расходы на содержание и ремонт вагонов, прежде всего это стоимость колес и формирования колесных пар, ремонтных услуг. В этом году общий объем инвестиций в новый парк может составить 160–170 млрд руб. При этом мы видим, что продолжающийся рост цен на вагоны и отказ от государственных субсидий для полувагонов с осевой нагрузкой 25 тс привели к тому, что покупатели стали приобретать больше вагонов на стандартных тележках». С учетом всех рыночных обстоятельств ПГК выбрала курс прежде всего на повышение оборачиваемости имеющегося парка, а не на покупку нового.

Д. Зотов, со своей стороны, считает, что ажиотаж на дорогие вагоны во многом поддерживается искусственно. «Высокий спрос на вагоны сохраняется из-за того, что на рынке стало мало вагоностроительных заводов, а инновационные вагоны производит фактически только Тихвин. Украинские предприятия не поставляют вагоны на российский рынок, а среди отечественных осталось пять-шесть надежных заводов, которые производят вагоны, не останавливая производство, – говорит аналитик. – Олигополия на производство вагонов, разделенная на два-три завода, позволяет сохранять высокую цену на все типы подвижного состава, а также и производители комплектующих увеличили цены почти на весь ассортимент крупных и средних узлов вагонов. Стоимость колес, осей, крупного литья, автосцепок выросла более чем на 50% за последние 2 года. Стоимость черных металлов для производства кузова также находится на высоком уровне – $580–600 за тонну».


Конъюнктура рассудит

Несмотря на то, что вагонный дефицит носит рукотворный характер и существуют силы, которые заинтересованы в поддержании высоких цен, есть один непредсказуемый момент, который сможет гарантированно опустить всю эту конструкцию из дорогих вагонов и высоких арендных ставок. Сейчас практически все планы строятся из расчета высокой цены сырьевых ресурсов (читай, угля) на мировом рынке и роста экспорта. Если завтра спрос уменьшится и на рынке посчитают, что это длительная тенденция, то уже послезавтра, с падением роста перевозок, дефицит превратится в профицит и цены упадут независимо от числа произведенных вагонов.

О том, что стоимость подвижного состава на пределе, говорит то обстоятельство, что все больше и больше вагоны закупают не операторы, а сами грузо­владельцы. То есть для операторов уже превышен определенный для каждого ценовой предел, из которого рассчитываются приемлемые сроки окупаемости. А грузо­отправители таким образом обес­печивают себе транспортную безопасность, страхуясь от высоких цен и дефицита. Операторы помнят, как ажиотаж на покупку вагонов приводил к резкому падению ставок аренды, и, конечно, предпочитают сейчас получать сверхприбыль, компенсируя убытки 2013–2016 гг.

«При текущих ставках выгоднее использовать собственный парк, но при ставках ниже 1000–1200 руб./сут., а тем более при ставках уровня 2015 года (450–500 руб./сут.) выгоднее арендовать вагоны, – полагает заместитель руководителя департамента исследований железно­дорожного транспорта Института проб­лем естественных монополий Александр Поликарпов. – Основной риск работы собственным парком заключается в том, что использование своих вагонов более затратно и менее перспективно, чем аренда. Но при этом гарантируется наличие подвижного состава под вывоз груза даже в высокий сезон. При работе с арендованным парком риски обратные: возможно отсутствие вагонов под перевозку и срыв поставки, а также возможен риск роста издержек на аренду парка в случае высоких ставок на предоставление вагонов».

«При текущем уровне цен на уголь экспортеры принимают сложившиеся цены на вагоны, однако в ряде других отраслей к этому не готовы, – говорит Д. Илатовский. – В случае если цены на уголь и зерно пойдут вниз, что вполне вероятно, то и цена на услуги операторов может снизиться».

Однако в 2018 году в уравнении баланса парка вагонов появилась новая-старая неизвестная – скорость доставки. Ее снижение на 5% приводит к дополнительному росту потребности в вагонах на 25 тыс. ед. Получается, что возврат к скоростям 2017 года приведет к падению цен на вагоны.

«По некоторым типам подвижного состава у участников рынка есть понимание того, что ставки не будут находиться на уровне более 1500 руб./сут. в течение следующих 10 лет, – полагает Д. Зотов. – Игроки, имеющие возможность привлекать деньги по низким ставкам, могут себе позволить купить большие партии вагонов в лизинг на длительный срок и активно работают на первичном рынке. Однако есть уже и те, кто старается сократить долговой портфель на текущем высоком рынке. Это позволит им впоследствии легче пережить этап низкого рынка».


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Железнодорожная отрасль практически переварила массовое списание подвижного состава в 2014–2015 гг. и галопирующий рост суточной вагонной ставки до 2000 руб./сут. При всем при том теперь мы наблюдаем еще и самые высокие цены на новые вагоны.
По мнению одних участников рынка (преимущественно операторов), дефицит практически ликвидирован или будет преодолен в ближайшее время. Однако грузовладельцы, лизинговые компании и даже ОАО «РЖД» полагают, что вагонов все еще недостаточно. [~PREVIEW_TEXT] => Железнодорожная отрасль практически переварила массовое списание подвижного состава в 2014–2015 гг. и галопирующий рост суточной вагонной ставки до 2000 руб./сут. При всем при том теперь мы наблюдаем еще и самые высокие цены на новые вагоны. По мнению одних участников рынка (преимущественно операторов), дефицит практически ликвидирован или будет преодолен в ближайшее время. Однако грузовладельцы, лизинговые компании и даже ОАО «РЖД» полагают, что вагонов все еще недостаточно. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => defitsit-na-poslednem-izdykhanii [~CODE] => defitsit-na-poslednem-izdykhanii [EXTERNAL_ID] => 363738 [~EXTERNAL_ID] => 363738 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Сергей Плетнев [PROPERTY_VALUE_ID] => 363738:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Сергей Плетнев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363738:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363738:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363738:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363738:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1942763 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 269 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1942763 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363738:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363738:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дефицит на последнем издыхании? [SECTION_META_KEYWORDS] => дефицит на последнем издыхании? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Железнодорожная отрасль практически переварила массовое списание подвижного состава в 2014–2015 гг. и галопирующий рост суточной вагонной ставки до 2000 руб./сут. При всем при том теперь мы наблюдаем еще и самые высокие цены на новые вагоны. По мнению одних участников рынка (преимущественно операторов), дефицит практически ликвидирован или будет преодолен в ближайшее время. Однако грузовладельцы, лизинговые компании и даже ОАО «РЖД» полагают, что вагонов все еще недостаточно. [ELEMENT_META_TITLE] => Дефицит на последнем издыхании? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дефицит на последнем издыхании? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Железнодорожная отрасль практически переварила массовое списание подвижного состава в 2014–2015 гг. и галопирующий рост суточной вагонной ставки до 2000 руб./сут. При всем при том теперь мы наблюдаем еще и самые высокие цены на новые вагоны. По мнению одних участников рынка (преимущественно операторов), дефицит практически ликвидирован или будет преодолен в ближайшее время. Однако грузовладельцы, лизинговые компании и даже ОАО «РЖД» полагают, что вагонов все еще недостаточно. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит на последнем издыхании? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит на последнем издыхании? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит на последнем издыхании? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит на последнем издыхании? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит на последнем издыхании? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит на последнем издыхании? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит на последнем издыхании? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит на последнем издыхании? ) )

									Array
(
    [ID] => 363738
    [~ID] => 363738
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Дефицит на последнем издыхании?
    [~NAME] => Дефицит на последнем издыхании?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 15:56:46
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 15:56:46
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 15:56:46
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 15:56:46
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:01:02
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:01:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/defitsit-na-poslednem-izdykhanii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/defitsit-na-poslednem-izdykhanii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

После «Урагана»

Разумеется, если в течение короткого времени отправить на разделку почти четвертую часть парка полувагонов (более 140 тыс. ед.), то не следует ожидать ничего иного, кроме роста цен как за перевозку, так и за сам новый вагон. План «Ураган», который реализовался, пожалуй, в еще более жестком виде, нежели тот, который предлагали лизинговые компании, поднял вверх все, даже цены на запасные детали. Суточная ставка на полувагон выросла с 350–450 до 1700 руб. (для более мелких разовых заказов и до 2000 руб./сут.), а за новую единицу подвижного состава операторам придется заплатить вагоностроителям не менее 3,5 млн руб., притом что еще 5 лет назад обычный вагон стоил в районе 1,2–1,5 млн. По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), последний пик дефицита по полуваго­нам наблюдался в сентябре-ноябре 2017 года, когда на сети явно не хватало 16–17 тыс. ед., а производители щебня, самая уязвимая часть грузо­отправителей, слали отчаянные письма во все инстанции, жалуясь на нехватку вагонов. Рост урожая «неожиданно» привел к дефициту зерновозов, после чего зерновики начали перевозить свою продукцию в полувагонах и еще больше подняли спрос на них.

Однако сегодня, спустя почти год, дефицит несколько ослаб – и некоторые участники рынка, особенно те, кто заинтересован в высоких ставках, уже называют его локальным.

К примеру, в Первой тяжеловесной компании (в основном предоставляющей вагоны для экспорта угля) полагают, что баланс уже достигнут, а локальный дефицит возникает в отдельных местах, особенно в период летних путевых работ и роста сезонного спроса. Задача же операторов – поддержать вывоз предъявленных объемов за счет технологической модернизации перевозочного процесса.

Коллег поддерживает и заместитель генерального директора по коммерции и производству АО «ФГК» Андрей Исаев, который также считает, что железно­дорожный рынок приближается к балансу парка на сети.

«В высокий сезон наблюдается локальный дефицит крытых вагонов в некоторых регионах, – указывает топ-менеджер компании. – Это связано со значительным списанием парка, но он носит временный характер и не является критичным для грузоотправителей».

Тем не менее другие участники рынка уверены, что дефицит еще не преодолен и свидетельством тому – продолжающийся рост ставок. Как пояснили в аналитическом департаменте Объединенной Вагонной Компании (ОВК), рынок железнодорожных перевозок находится в очередной фазе роста – и рост этот поддерживают экспортно ориентированные грузы: уголь, черные металлы, удобрения, лес, зерно. В результате растет спрос на задействованный в перевозках указанных грузов подвижной состав: полувагоны, хопперы, специализированные платформы.

«По полувагонам ставка достигла достаточно высокого уровня – более 1700 руб./сут., по лесовозным платформам – около 1500 руб., то же самое с хопперами, зерновозами, крытыми вагонами, – говорят в ОВК. – Более того, немного выросли ставки даже на очень депрессивном рынке нефтебензиновых цистерн – до 600–700 руб./сут.».

В целом спрос на подвижной состав под перевозку достаточно высокий, особенно на модели с увеличенной грузоподъемностью: длительное отсутствие инвестиций в сегмент привело к значительному технологическому отставанию по сравнению с другими видами подвижного состава, подытожили в ОВК.

«Главная проблема с 2017 года – это не цена, а наличие вагонов, парк полу­вагонов, зерновозов, контейнерных платформ – дефицитный, – замечает заместитель генерального директора СУЭК Денис Илатовский. – Вагоностроители не смогут покрыть дефицит по полувагонам до конца 2019 года с учетом роста погрузки и замедления скоростей доставки. Для баланса парка в сегменте полувагонов в 2018-м требуется 540–550 тыс. ед., то есть нехватка составляет порядка 20–30 тыс. Негативную роль также сыграло повышенное (20–30 тыс. ед.) отвлечение в ремонт экспортных вагонов с толщиной колеса менеe 26 мм. Ранее РЖД отправляли в ремонт вагоны с колесом тоньше 24 мм, как и все соседи по СНГ, а теперь – больше вагонов, у которых толщина колеса менее 26 мм».

Исполнительный директор ассоциации «Русская сталь» Алексей Сентюрин также подтвердил, что, несмотря на окончание периода массового списания вагонов, по-прежнему сохраняется ситуация с дефицитом вагонов и довольно высоким уровнем ставок, особенно в случае заключения сделок на спотовом рынке. «По нашему мнению, дефицит вагонов продолжится и в 2019 году. Основным сдерживающим фактором роста числа вагонов в обороте за счет новостроя и сокращения отставленного от движения неисправного подвижного состава на сегодняшний день является недостаточное количество запасных частей к вагонам», – добавил эксперт.

Собственно, и в ОАО «РЖД» полагают, что дефицит еще пару лет будет сказываться, хотя он уже и не носит острого характера.

«В этом году, согласно методике наличия парка на сети, нужно дополнительно около 40 тыс. вагонов, а заводы нам смогут поставить лишь около 30 тыс. сверх списания, – поясняет начальник Цент­ральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов. – То есть дефицит по полувагонам сохранится. Но бороться с ним можно не только увеличением числа вагонов. Как раз порядка 10 тыс. полувагонов находится на путях необщего пользования свыше
10 сут. без операций. Если их задействовать, то не будет и дефицита».

Также в РЖД прогнозируют определенные проблемы в пиковые периоды и по зерновозам, поскольку темпы списания старого парка значительны. И хотя объемы строительства на заводах будут опережать величину списания, несколько лет их нехватка будет ощущаться на рынке. Под щебенку же отдадут дополнительный парк, который поступит на сеть. Одно это способно серьезно снизить по крайней мере информационный накал на рынке.


Олигополия рулит

Несмотря на то, что рынок, казалось бы, приблизился к точке равновесия, многим это кажется маятником, который подошел к своему верхнему положению и далее начнет опускаться вниз. Уж слишком высоки сейчас цены буквально на все, а это не означает устойчивой позиции. Признаков перегрева тоже уже достаточно.

«На данный момент на сети около 505 тыс. полувагонов, что на 30 тыс. ед. больше, чем в начале 2017 года, – говорит генеральный директор лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов. – В период профицита на рынке было 540 тыс. полувагонов. При этом парк инновационных вагонов, которые позволяют перевозить больше груза, увеличится в следующем году с 95 до 120 тыс. ед. Поэтому при сохранении текущего уровня производства подвижного состава профицит полувагонов может наступить уже через год-два, а это означает, что в 2019-м может начаться снижение ставок на аренду».

По всем другим родам подвижного состава ситуация более сложная из-за старения и массового выбытия вагонов из эксп­луатации. Там ставки вряд ли просядут, а, скорее, будут продолжать понемногу повышаться. Если, конечно, не вмешается макроэкономика.

Воспользовавшись ситуацией, вагоностроители значительно подняли цены на свою продукцию, и операторы уже сильно раздумывают перед покупкой.

Заместитель генерального директора по стратегии и развитию ПГК Валерий Веремеев замечает, что это оказывает негативное влияние на рынок. «Подвижной состав дорожает в 4–5 раз быстрее, чем растет инфляция, – говорит топ-менеджер. –
Также продолжают расти расходы на содержание и ремонт вагонов, прежде всего это стоимость колес и формирования колесных пар, ремонтных услуг. В этом году общий объем инвестиций в новый парк может составить 160–170 млрд руб. При этом мы видим, что продолжающийся рост цен на вагоны и отказ от государственных субсидий для полувагонов с осевой нагрузкой 25 тс привели к тому, что покупатели стали приобретать больше вагонов на стандартных тележках». С учетом всех рыночных обстоятельств ПГК выбрала курс прежде всего на повышение оборачиваемости имеющегося парка, а не на покупку нового.

Д. Зотов, со своей стороны, считает, что ажиотаж на дорогие вагоны во многом поддерживается искусственно. «Высокий спрос на вагоны сохраняется из-за того, что на рынке стало мало вагоностроительных заводов, а инновационные вагоны производит фактически только Тихвин. Украинские предприятия не поставляют вагоны на российский рынок, а среди отечественных осталось пять-шесть надежных заводов, которые производят вагоны, не останавливая производство, – говорит аналитик. – Олигополия на производство вагонов, разделенная на два-три завода, позволяет сохранять высокую цену на все типы подвижного состава, а также и производители комплектующих увеличили цены почти на весь ассортимент крупных и средних узлов вагонов. Стоимость колес, осей, крупного литья, автосцепок выросла более чем на 50% за последние 2 года. Стоимость черных металлов для производства кузова также находится на высоком уровне – $580–600 за тонну».


Конъюнктура рассудит

Несмотря на то, что вагонный дефицит носит рукотворный характер и существуют силы, которые заинтересованы в поддержании высоких цен, есть один непредсказуемый момент, который сможет гарантированно опустить всю эту конструкцию из дорогих вагонов и высоких арендных ставок. Сейчас практически все планы строятся из расчета высокой цены сырьевых ресурсов (читай, угля) на мировом рынке и роста экспорта. Если завтра спрос уменьшится и на рынке посчитают, что это длительная тенденция, то уже послезавтра, с падением роста перевозок, дефицит превратится в профицит и цены упадут независимо от числа произведенных вагонов.

О том, что стоимость подвижного состава на пределе, говорит то обстоятельство, что все больше и больше вагоны закупают не операторы, а сами грузо­владельцы. То есть для операторов уже превышен определенный для каждого ценовой предел, из которого рассчитываются приемлемые сроки окупаемости. А грузо­отправители таким образом обес­печивают себе транспортную безопасность, страхуясь от высоких цен и дефицита. Операторы помнят, как ажиотаж на покупку вагонов приводил к резкому падению ставок аренды, и, конечно, предпочитают сейчас получать сверхприбыль, компенсируя убытки 2013–2016 гг.

«При текущих ставках выгоднее использовать собственный парк, но при ставках ниже 1000–1200 руб./сут., а тем более при ставках уровня 2015 года (450–500 руб./сут.) выгоднее арендовать вагоны, – полагает заместитель руководителя департамента исследований железно­дорожного транспорта Института проб­лем естественных монополий Александр Поликарпов. – Основной риск работы собственным парком заключается в том, что использование своих вагонов более затратно и менее перспективно, чем аренда. Но при этом гарантируется наличие подвижного состава под вывоз груза даже в высокий сезон. При работе с арендованным парком риски обратные: возможно отсутствие вагонов под перевозку и срыв поставки, а также возможен риск роста издержек на аренду парка в случае высоких ставок на предоставление вагонов».

«При текущем уровне цен на уголь экспортеры принимают сложившиеся цены на вагоны, однако в ряде других отраслей к этому не готовы, – говорит Д. Илатовский. – В случае если цены на уголь и зерно пойдут вниз, что вполне вероятно, то и цена на услуги операторов может снизиться».

Однако в 2018 году в уравнении баланса парка вагонов появилась новая-старая неизвестная – скорость доставки. Ее снижение на 5% приводит к дополнительному росту потребности в вагонах на 25 тыс. ед. Получается, что возврат к скоростям 2017 года приведет к падению цен на вагоны.

«По некоторым типам подвижного состава у участников рынка есть понимание того, что ставки не будут находиться на уровне более 1500 руб./сут. в течение следующих 10 лет, – полагает Д. Зотов. – Игроки, имеющие возможность привлекать деньги по низким ставкам, могут себе позволить купить большие партии вагонов в лизинг на длительный срок и активно работают на первичном рынке. Однако есть уже и те, кто старается сократить долговой портфель на текущем высоком рынке. Это позволит им впоследствии легче пережить этап низкого рынка».


[~DETAIL_TEXT] =>

После «Урагана»

Разумеется, если в течение короткого времени отправить на разделку почти четвертую часть парка полувагонов (более 140 тыс. ед.), то не следует ожидать ничего иного, кроме роста цен как за перевозку, так и за сам новый вагон. План «Ураган», который реализовался, пожалуй, в еще более жестком виде, нежели тот, который предлагали лизинговые компании, поднял вверх все, даже цены на запасные детали. Суточная ставка на полувагон выросла с 350–450 до 1700 руб. (для более мелких разовых заказов и до 2000 руб./сут.), а за новую единицу подвижного состава операторам придется заплатить вагоностроителям не менее 3,5 млн руб., притом что еще 5 лет назад обычный вагон стоил в районе 1,2–1,5 млн. По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), последний пик дефицита по полуваго­нам наблюдался в сентябре-ноябре 2017 года, когда на сети явно не хватало 16–17 тыс. ед., а производители щебня, самая уязвимая часть грузо­отправителей, слали отчаянные письма во все инстанции, жалуясь на нехватку вагонов. Рост урожая «неожиданно» привел к дефициту зерновозов, после чего зерновики начали перевозить свою продукцию в полувагонах и еще больше подняли спрос на них.

Однако сегодня, спустя почти год, дефицит несколько ослаб – и некоторые участники рынка, особенно те, кто заинтересован в высоких ставках, уже называют его локальным.

К примеру, в Первой тяжеловесной компании (в основном предоставляющей вагоны для экспорта угля) полагают, что баланс уже достигнут, а локальный дефицит возникает в отдельных местах, особенно в период летних путевых работ и роста сезонного спроса. Задача же операторов – поддержать вывоз предъявленных объемов за счет технологической модернизации перевозочного процесса.

Коллег поддерживает и заместитель генерального директора по коммерции и производству АО «ФГК» Андрей Исаев, который также считает, что железно­дорожный рынок приближается к балансу парка на сети.

«В высокий сезон наблюдается локальный дефицит крытых вагонов в некоторых регионах, – указывает топ-менеджер компании. – Это связано со значительным списанием парка, но он носит временный характер и не является критичным для грузоотправителей».

Тем не менее другие участники рынка уверены, что дефицит еще не преодолен и свидетельством тому – продолжающийся рост ставок. Как пояснили в аналитическом департаменте Объединенной Вагонной Компании (ОВК), рынок железнодорожных перевозок находится в очередной фазе роста – и рост этот поддерживают экспортно ориентированные грузы: уголь, черные металлы, удобрения, лес, зерно. В результате растет спрос на задействованный в перевозках указанных грузов подвижной состав: полувагоны, хопперы, специализированные платформы.

«По полувагонам ставка достигла достаточно высокого уровня – более 1700 руб./сут., по лесовозным платформам – около 1500 руб., то же самое с хопперами, зерновозами, крытыми вагонами, – говорят в ОВК. – Более того, немного выросли ставки даже на очень депрессивном рынке нефтебензиновых цистерн – до 600–700 руб./сут.».

В целом спрос на подвижной состав под перевозку достаточно высокий, особенно на модели с увеличенной грузоподъемностью: длительное отсутствие инвестиций в сегмент привело к значительному технологическому отставанию по сравнению с другими видами подвижного состава, подытожили в ОВК.

«Главная проблема с 2017 года – это не цена, а наличие вагонов, парк полу­вагонов, зерновозов, контейнерных платформ – дефицитный, – замечает заместитель генерального директора СУЭК Денис Илатовский. – Вагоностроители не смогут покрыть дефицит по полувагонам до конца 2019 года с учетом роста погрузки и замедления скоростей доставки. Для баланса парка в сегменте полувагонов в 2018-м требуется 540–550 тыс. ед., то есть нехватка составляет порядка 20–30 тыс. Негативную роль также сыграло повышенное (20–30 тыс. ед.) отвлечение в ремонт экспортных вагонов с толщиной колеса менеe 26 мм. Ранее РЖД отправляли в ремонт вагоны с колесом тоньше 24 мм, как и все соседи по СНГ, а теперь – больше вагонов, у которых толщина колеса менее 26 мм».

Исполнительный директор ассоциации «Русская сталь» Алексей Сентюрин также подтвердил, что, несмотря на окончание периода массового списания вагонов, по-прежнему сохраняется ситуация с дефицитом вагонов и довольно высоким уровнем ставок, особенно в случае заключения сделок на спотовом рынке. «По нашему мнению, дефицит вагонов продолжится и в 2019 году. Основным сдерживающим фактором роста числа вагонов в обороте за счет новостроя и сокращения отставленного от движения неисправного подвижного состава на сегодняшний день является недостаточное количество запасных частей к вагонам», – добавил эксперт.

Собственно, и в ОАО «РЖД» полагают, что дефицит еще пару лет будет сказываться, хотя он уже и не носит острого характера.

«В этом году, согласно методике наличия парка на сети, нужно дополнительно около 40 тыс. вагонов, а заводы нам смогут поставить лишь около 30 тыс. сверх списания, – поясняет начальник Цент­ральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов. – То есть дефицит по полувагонам сохранится. Но бороться с ним можно не только увеличением числа вагонов. Как раз порядка 10 тыс. полувагонов находится на путях необщего пользования свыше
10 сут. без операций. Если их задействовать, то не будет и дефицита».

Также в РЖД прогнозируют определенные проблемы в пиковые периоды и по зерновозам, поскольку темпы списания старого парка значительны. И хотя объемы строительства на заводах будут опережать величину списания, несколько лет их нехватка будет ощущаться на рынке. Под щебенку же отдадут дополнительный парк, который поступит на сеть. Одно это способно серьезно снизить по крайней мере информационный накал на рынке.


Олигополия рулит

Несмотря на то, что рынок, казалось бы, приблизился к точке равновесия, многим это кажется маятником, который подошел к своему верхнему положению и далее начнет опускаться вниз. Уж слишком высоки сейчас цены буквально на все, а это не означает устойчивой позиции. Признаков перегрева тоже уже достаточно.

«На данный момент на сети около 505 тыс. полувагонов, что на 30 тыс. ед. больше, чем в начале 2017 года, – говорит генеральный директор лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов. – В период профицита на рынке было 540 тыс. полувагонов. При этом парк инновационных вагонов, которые позволяют перевозить больше груза, увеличится в следующем году с 95 до 120 тыс. ед. Поэтому при сохранении текущего уровня производства подвижного состава профицит полувагонов может наступить уже через год-два, а это означает, что в 2019-м может начаться снижение ставок на аренду».

По всем другим родам подвижного состава ситуация более сложная из-за старения и массового выбытия вагонов из эксп­луатации. Там ставки вряд ли просядут, а, скорее, будут продолжать понемногу повышаться. Если, конечно, не вмешается макроэкономика.

Воспользовавшись ситуацией, вагоностроители значительно подняли цены на свою продукцию, и операторы уже сильно раздумывают перед покупкой.

Заместитель генерального директора по стратегии и развитию ПГК Валерий Веремеев замечает, что это оказывает негативное влияние на рынок. «Подвижной состав дорожает в 4–5 раз быстрее, чем растет инфляция, – говорит топ-менеджер. –
Также продолжают расти расходы на содержание и ремонт вагонов, прежде всего это стоимость колес и формирования колесных пар, ремонтных услуг. В этом году общий объем инвестиций в новый парк может составить 160–170 млрд руб. При этом мы видим, что продолжающийся рост цен на вагоны и отказ от государственных субсидий для полувагонов с осевой нагрузкой 25 тс привели к тому, что покупатели стали приобретать больше вагонов на стандартных тележках». С учетом всех рыночных обстоятельств ПГК выбрала курс прежде всего на повышение оборачиваемости имеющегося парка, а не на покупку нового.

Д. Зотов, со своей стороны, считает, что ажиотаж на дорогие вагоны во многом поддерживается искусственно. «Высокий спрос на вагоны сохраняется из-за того, что на рынке стало мало вагоностроительных заводов, а инновационные вагоны производит фактически только Тихвин. Украинские предприятия не поставляют вагоны на российский рынок, а среди отечественных осталось пять-шесть надежных заводов, которые производят вагоны, не останавливая производство, – говорит аналитик. – Олигополия на производство вагонов, разделенная на два-три завода, позволяет сохранять высокую цену на все типы подвижного состава, а также и производители комплектующих увеличили цены почти на весь ассортимент крупных и средних узлов вагонов. Стоимость колес, осей, крупного литья, автосцепок выросла более чем на 50% за последние 2 года. Стоимость черных металлов для производства кузова также находится на высоком уровне – $580–600 за тонну».


Конъюнктура рассудит

Несмотря на то, что вагонный дефицит носит рукотворный характер и существуют силы, которые заинтересованы в поддержании высоких цен, есть один непредсказуемый момент, который сможет гарантированно опустить всю эту конструкцию из дорогих вагонов и высоких арендных ставок. Сейчас практически все планы строятся из расчета высокой цены сырьевых ресурсов (читай, угля) на мировом рынке и роста экспорта. Если завтра спрос уменьшится и на рынке посчитают, что это длительная тенденция, то уже послезавтра, с падением роста перевозок, дефицит превратится в профицит и цены упадут независимо от числа произведенных вагонов.

О том, что стоимость подвижного состава на пределе, говорит то обстоятельство, что все больше и больше вагоны закупают не операторы, а сами грузо­владельцы. То есть для операторов уже превышен определенный для каждого ценовой предел, из которого рассчитываются приемлемые сроки окупаемости. А грузо­отправители таким образом обес­печивают себе транспортную безопасность, страхуясь от высоких цен и дефицита. Операторы помнят, как ажиотаж на покупку вагонов приводил к резкому падению ставок аренды, и, конечно, предпочитают сейчас получать сверхприбыль, компенсируя убытки 2013–2016 гг.

«При текущих ставках выгоднее использовать собственный парк, но при ставках ниже 1000–1200 руб./сут., а тем более при ставках уровня 2015 года (450–500 руб./сут.) выгоднее арендовать вагоны, – полагает заместитель руководителя департамента исследований железно­дорожного транспорта Института проб­лем естественных монополий Александр Поликарпов. – Основной риск работы собственным парком заключается в том, что использование своих вагонов более затратно и менее перспективно, чем аренда. Но при этом гарантируется наличие подвижного состава под вывоз груза даже в высокий сезон. При работе с арендованным парком риски обратные: возможно отсутствие вагонов под перевозку и срыв поставки, а также возможен риск роста издержек на аренду парка в случае высоких ставок на предоставление вагонов».

«При текущем уровне цен на уголь экспортеры принимают сложившиеся цены на вагоны, однако в ряде других отраслей к этому не готовы, – говорит Д. Илатовский. – В случае если цены на уголь и зерно пойдут вниз, что вполне вероятно, то и цена на услуги операторов может снизиться».

Однако в 2018 году в уравнении баланса парка вагонов появилась новая-старая неизвестная – скорость доставки. Ее снижение на 5% приводит к дополнительному росту потребности в вагонах на 25 тыс. ед. Получается, что возврат к скоростям 2017 года приведет к падению цен на вагоны.

«По некоторым типам подвижного состава у участников рынка есть понимание того, что ставки не будут находиться на уровне более 1500 руб./сут. в течение следующих 10 лет, – полагает Д. Зотов. – Игроки, имеющие возможность привлекать деньги по низким ставкам, могут себе позволить купить большие партии вагонов в лизинг на длительный срок и активно работают на первичном рынке. Однако есть уже и те, кто старается сократить долговой портфель на текущем высоком рынке. Это позволит им впоследствии легче пережить этап низкого рынка».


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Железнодорожная отрасль практически переварила массовое списание подвижного состава в 2014–2015 гг. и галопирующий рост суточной вагонной ставки до 2000 руб./сут. При всем при том теперь мы наблюдаем еще и самые высокие цены на новые вагоны.
По мнению одних участников рынка (преимущественно операторов), дефицит практически ликвидирован или будет преодолен в ближайшее время. Однако грузовладельцы, лизинговые компании и даже ОАО «РЖД» полагают, что вагонов все еще недостаточно. [~PREVIEW_TEXT] => Железнодорожная отрасль практически переварила массовое списание подвижного состава в 2014–2015 гг. и галопирующий рост суточной вагонной ставки до 2000 руб./сут. При всем при том теперь мы наблюдаем еще и самые высокие цены на новые вагоны. По мнению одних участников рынка (преимущественно операторов), дефицит практически ликвидирован или будет преодолен в ближайшее время. Однако грузовладельцы, лизинговые компании и даже ОАО «РЖД» полагают, что вагонов все еще недостаточно. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => defitsit-na-poslednem-izdykhanii [~CODE] => defitsit-na-poslednem-izdykhanii [EXTERNAL_ID] => 363738 [~EXTERNAL_ID] => 363738 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Сергей Плетнев [PROPERTY_VALUE_ID] => 363738:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Сергей Плетнев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363738:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363738:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363738:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363738:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1942763 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 269 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1942763 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363738:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363738:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дефицит на последнем издыхании? [SECTION_META_KEYWORDS] => дефицит на последнем издыхании? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Железнодорожная отрасль практически переварила массовое списание подвижного состава в 2014–2015 гг. и галопирующий рост суточной вагонной ставки до 2000 руб./сут. При всем при том теперь мы наблюдаем еще и самые высокие цены на новые вагоны. По мнению одних участников рынка (преимущественно операторов), дефицит практически ликвидирован или будет преодолен в ближайшее время. Однако грузовладельцы, лизинговые компании и даже ОАО «РЖД» полагают, что вагонов все еще недостаточно. [ELEMENT_META_TITLE] => Дефицит на последнем издыхании? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дефицит на последнем издыхании? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Железнодорожная отрасль практически переварила массовое списание подвижного состава в 2014–2015 гг. и галопирующий рост суточной вагонной ставки до 2000 руб./сут. При всем при том теперь мы наблюдаем еще и самые высокие цены на новые вагоны. По мнению одних участников рынка (преимущественно операторов), дефицит практически ликвидирован или будет преодолен в ближайшее время. Однако грузовладельцы, лизинговые компании и даже ОАО «РЖД» полагают, что вагонов все еще недостаточно. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит на последнем издыхании? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит на последнем издыхании? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит на последнем издыхании? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит на последнем издыхании? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит на последнем издыхании? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит на последнем издыхании? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит на последнем издыхании? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит на последнем издыхании? ) )
РЖД-Партнер

Вагоны-хопперы: во что насыпешь, так и поедешь

Вагоны-хопперы:  во что насыпешь, так и поедешь
Оценки экспертов позволяют предположить, что наибольшие объемы закупок вагонов-хопперов в РФ ожидаются в 2019–2020 гг.: годовое производство этого вида подвижного состава вырастет до 7–9 тыс. ед. (с 3–6 тыс. ед. в 2015–2018 гг.), а крупнейшим сегментом закупок станут зерновозы. При этом уже в 2021–2022 гг. потребность в обновлении парка хопперов снизится.
Array
(
    [ID] => 363739
    [~ID] => 363739
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Вагоны-хопперы:  во что насыпешь, так и поедешь
    [~NAME] => Вагоны-хопперы:  во что насыпешь, так и поедешь
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 16:01:42
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 16:01:42
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 16:01:42
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 16:01:42
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:06:39
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:06:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/vagony-khoppery-vo-chto-nasypesh-tak-i-poedesh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/vagony-khoppery-vo-chto-nasypesh-tak-i-poedesh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Зерновозы: доля инновационных вагонов растет

В настоящее время численность вагонов-хопперов на сети РЖД составляет около 109 тыс. ед., хотя еще 3 года назад она достигала 129 тыс. Средний возраст хопперов-зерновозов и дозаторов равен 18 годам, минераловозов и цементовозов – 11. Парк продолжает обновляться: за последнее десятилетие было построено более 68 тыс. хопперов (60% парка), при этом в течение 2018 года этот вид подвижного состава подорожал на 800–900 тыс. руб. за вагон.

На сети железных дорог курсирует около 40 тыс. зерновозов, их средний возраст составляет 18 лет. В 2010–2013 гг., в период низкой грузовой базы зерновых, некоторые из них были захимичены, и в данный момент около 6 тыс. по-прежнему задействованы в перевозках химических удобрений и строительных грузов. При этом около 34 тыс. российских зерно­возов используются для транспортировки зерна. На сети РЖД также эксплуатируется около 3 тыс. иностранных зерновозов, в основном из Казахстана и Белоруссии.

Покупателям данного вида подвижного состава не так важна его грузоподъемность, как вместимость, поэтому заводы стремятся производить зерновозы объемом кузова больше 100 куб. м. В течение последних 3 лет объем производства инновационных зерновозов по отношению к их общему выпуску составлял примерно 80% в РФ и 70% в СНГ. Так, НПК ОВК (АО «Тихвинский вагоно­строительный завод») и ОАО «Завод металлоконструкций» (г. Энгельс) уже 4 года производят только инновационные зерновозы грузоподъемностью 76 т и объемом кузова 120 куб. м. Основные модели выпускаемых хопперов – 19-9549 и 19-9870-01 (АО «ТВСЗ») и 19-6869 и 19-6870 (ОАО «ЗМК»). Стоимость зерно­возов составляет около 3,8 млн руб., при этом в 2018 году их покупателям предоставляется субсидия в размере
350 тыс. руб. Инновационными вагонами в настоящее время владеют такие компании, как Альфа-Банк, АО «ОЗК», ГК «Содружество» и ООО «ВМ-Транс», оперируют – ООО «Логистика 1520», холдинг «РусТрансКом», ООО «Транс-Грейн» и ГК «Содружество».

В данный момент на сети курсирует около 7 тыс. инновационных зерновозов, что составляет около 18% профильного парка (как и доля инновационных полувагонов в парке универсального подвижного состава). В ближайшее время сегмент зерновозов будет наиболее массовым с точки зрения внедрения инновационных моделей, к концу 2020 года их доля в профильном парке может достичь 40%. Стоит упомянуть, что никаких преференций и скидок на порожний пробег зерновозы, в отличие от полувагонов, не получают. При этом инновационный вагон перево­зит на 6–8 т груза больше при одинаковых затратах на оплату груженого тарифа, что создает тарифный эффект. Например, инновационный хоппер ТВСЗ позволяет экономить от 250 до 500 руб. в сутки по сравнению с типовым хоппером АО «Барнаульский ВРЗ». Максимальный тарифный эффект достигается инновационными зерновозами при перевозках грузов на расстояние около 1,9 тыс. км, при этом на данный момент средняя дальность таких отправок не превышает 1,6 тыс. км. В целом же среднее расстояние грузоперевозок
в зерновозах на сегодняшний день составляет около 1,3 тыс. км, но этот показатель может вырасти, в частности, в связи с наращиванием экспортных отправок зерна.

Типовые зерновозы в РФ стабильно производит АО «Барнаульский ВРЗ», выпускающий модель 19-9950 с объемом кузова 105 куб. м. Его стоимость составляет около 2,85 млн руб., что с учетом субсидии примерно на 600 тыс. руб. дешевле инновационной модели. Основным покупателем типовых зерновозов является ООО «Максима Логистик».

Рост грузооборота и высокий уровень списания зерновозов потребуют от заводов произвести около 15 тыс. ед. этого вида подвижного состава до 2022 года. Большую их часть в последующие несколько лет выпустит ТВСЗ, который в 2018-м начал наращивать производство зерновозов – за I квартал было произведено около 1 тыс. ед., а в 2018–2022 гг. выпуск может достичь 4–5 тыс. ед. в год (ранее этот показатель не превышал 2,5 тыс. ед.). ЗМК, к сожалению, в настоящее время не может производить инновационные зерновозы из-за отзыва сертификата на использование тележки УВЗ модели 18-194-1. Барнаульский ВРЗ, выпускающий типовые зерновозы, так же как и ТВСЗ, нарастил объем производства: в I квартале 2018 года выпустил более 300 зерновозов, а годовой выпуск может составить более 1,2 тыс. (ранее этот показатель не превышал 700 вагонов). Если ЗМК не сможет решить проблемы с поставками комплектующих, то ТВСЗ и Барнаульский ВРЗ могут поделить рынок в соотношении 80/20.


Минераловозы: один из самых молодых парков на сети

Численность минераловозов на сети РЖД составляет около 30 тыс. ед., их средний возраст – 11 лет. При этом под перевозку химических удобрений используется и около 6 тыс. захимиченных зерновозов, поэтому рабочий парк минераловозов можно оценить в 36 тыс. ед. Минераловозы иностранных государств в России почти не используются, в частности, на сети курсирует всего около 400 минераловозов собственности ОАО «Беларуськалий».

За последние 3 года ежегодные закупки минераловозов составляли менее 1 тыс. ед., хотя до 2014-го заводы ежегодно производили 2–3 тыс. ед. В 2015–2018 гг.
АО «УК «Брянский машиностроительный завод» прекратило производство таких вагонов – и практически все минераловозы на рынок стал поставлять ТВСЗ, чей ежегодный объем выпуска в 2015–2016 гг. составлял 300–500 ед.

В 2017 году ОАО «ЗМК» сертифицировало инновационную модель минераловоза и произвело около 250 инновационных вагонов, но сейчас не может их выпускать из-за отозванной УВЗ лицензии на тележку 18-194-1. АО «Рузхиммаш» в 2017 году сертифицировало модель 19-1244. Использованный при ее производстве алюминий позволил увеличить грузоподъемность вагона до 78 т. Около 20 таких хопперов были переданы в подконтрольную эксплуатацию ООО «Русская транспортная компания» (сейчас используются для перевозки удобрений ОАО «Невинномысский азот» в Туапсинский порт), но запустить их в серию из-за отсутствия договоренности с УВЗ на использование инновационной тележки пока также не удалось.

На сети сегодня курсирует около 3 тыс. инновационных минераловозов (10% общего парка). В ближайшие 4 года будет списано около 2,5 тыс. хопперов, что потребует около 1 тыс. новых вагонов в год. Часть захимиченных зерновозов могут также быть списаны в 2018–2022 гг., что может повлиять на объем закупок. Отметим, что на данный момент минераловозы – один из самых молодых парков на сети. Низкая потребность в них в 2018–2022 гг. и тот факт, что единственным серийно выпускающим этот вид подвижного состава предприятием является Тихвинский вагоностроительный завод, позволяют сделать вывод о том, что ТВСЗ сохранит лидирующие позиции в данном сегменте. Однако следует понимать, что некоторые заводы также будут производить небольшие партии минераловозов объемом 50–100 ед.

Тарифный эффект от использования инновационных минераловозов модели ТВСЗ 19-9835-01, имеющей скидку на порожний пробег, достигает 650 руб. в сутки. При этом алюминиевые минераловозы «Рузхиммаша» могут быть эффективнее инновационных хопперов со скидкой – в том случае, если их стоимость будет ниже 3,7 млн руб., и экономичнее инновационных хопперов без скидок – при стоимости 4,3 млн руб. Однако достичь таких цен «Рузхиммашу» вряд ли удастся из-за того, что алюминиевый корпус почти на 1 млн руб. дороже стального кузова инновационных вагонов, при этом цены на алюминий на мировом рынке растут. Помимо материа­ла кузова, недешево обходится сборка алюминиевого вагона и его дальнейшее обслуживание.

В хопперах на сети РЖД ежегодно перевозят более 50 млн т различных удоб­рений, основными из которых являются апатитовый концентрат, калия хлорид и карбамид, причем около 60% грузов отправляются на экспорт. В 2018 году цены на удобрения начали расти, и их производители, которые ранее и в условиях снижения мировых цен умудрялись наращивать объемы экспортных продаж, смогут увеличить и инвестиции в производство, что потребует большего количества вагонов. При этом производители удобрений также могут и повысить эффективность собственной логистики, поскольку им принадлежит большинство вагонов и портовых терминалов.


Цементовозы: дефицит не за горами

На сети курсирует около 22 тыс. цементовозов, средний возраст которых составляет 11 лет. За последние 2 года было списано около 8 тыс., при этом парк почти не обновлялся – в РФ с 2015-го закуплено всего 550 ед. В грузовых перевозках на сети РЖД используется около 19 тыс. российских цементовозов, еще около 2,5 тыс. ед. – собственности соседних государств.

В 2018–2019 гг. может возникнуть дефицит цементовозов, что заставит российских производителей возобновить их производство. В данный момент только два отечественных производителя выпускают хопперы: АО «Рузхиммаш» (модель 19-1217) и Брянский машиностроительный завод (модель 19-3018), однако срок действия сертификата БМЗ закончился. На сети пока нет инновационных цементовозов, хотя Тихвинский ВСЗ создал модель хоппера 19-9550 для перевозок цемента еще в 2015 году, но так и не сертифицировал ее. При этом в 2017-м были сертифицированы инновационные хопперы-цементовозы. Типовые модели имеют грузоподъемность 72–73 т, инновационные – до 79 т. Перевозки в цементовозах, как правило, осуществляются на коротких плечах, поэтому тарифный эффект от внедрения цементовозов на тележке с предельно допустимой нагрузкой до 25 тс на ось практически отсутствует. Внедрение же тележки с допустимой нагрузкой до 27 тс повысит грузоподъемность цементовоза до 86–87 т, что позволит получать достаточно высокий тарифный эффект при эксплуата
ции. Перевозчикам цемента может быть интересен такой продукт в том случае, если вагоны грузоподъемностью 27 тс будут иметь допуск к эксплуатации на всех участках сети.

Около 85% перевозок цемента происходит внутри страны, при этом цементо­возы имеют высокую конкуренцию с автомобилями. Рост рыночных цен на цемент, возможно, увеличит объемы производства цемента и, соответственно, спрос на цементовозы в 2018–2019 гг.
Списание этого вида подвижного состава сохранится на низком уровне – за следующие 4 года будет списано 2 тыс. цементовозов.


Хопперы-дозаторы далеко не уедут

В России на данный момент представлена лишь одна модель хоппера-доза-тора – ВПМ-770, которую серийно производят Группа РПМ и ОАО «Трансмаш». Ежегодно они выпускают около 500 дозаторов. На сети курсирует 17 тыс. хопперов-дозаторов, чей средний возраст составляет около 18 лет. Крупнейшим собственником хопперов-дозаторов является ОАО «РЖД» – 13 тыс. ед. (80% парка). Небольшими парками по 500 ед. владеют ООО «Транс-Логик Траст», группа «Сумма», АО «ПГК». Преды­дущее поколение хопперов-дозаторов модели 20-351 имеет продленный срок службы, их средний возраст составляет 34 года, около 8 тыс. ед. будут списаны в ближайшие 4 года.

Около 30% перевозок в хопперах-дозаторах осуществляется на расстояния менее 100 км, а перевозок больше 1,5 тыс. км вообще не бывает. Спрос на такие вагоны является сезонным: летом используются практически все хопперы-дозаторы, а в зимний период – только 5–6 тыс. ед. (30% парка). Крупнейшим грузоотправителем, использующим данный вид подвижного состава, является Обуховский щебзавод в Ростовской области, поставляющий щебень на строительство Крымского моста, – и эти перевозки составляют около 25% грузовой базы для хоппе­ров-доза­торов. В перспективе потребность в них в РФ будет снижаться, если только не возобновится строи­тельство и модернизация железных дорог в больших объемах.


[~DETAIL_TEXT] =>

Зерновозы: доля инновационных вагонов растет

В настоящее время численность вагонов-хопперов на сети РЖД составляет около 109 тыс. ед., хотя еще 3 года назад она достигала 129 тыс. Средний возраст хопперов-зерновозов и дозаторов равен 18 годам, минераловозов и цементовозов – 11. Парк продолжает обновляться: за последнее десятилетие было построено более 68 тыс. хопперов (60% парка), при этом в течение 2018 года этот вид подвижного состава подорожал на 800–900 тыс. руб. за вагон.

На сети железных дорог курсирует около 40 тыс. зерновозов, их средний возраст составляет 18 лет. В 2010–2013 гг., в период низкой грузовой базы зерновых, некоторые из них были захимичены, и в данный момент около 6 тыс. по-прежнему задействованы в перевозках химических удобрений и строительных грузов. При этом около 34 тыс. российских зерно­возов используются для транспортировки зерна. На сети РЖД также эксплуатируется около 3 тыс. иностранных зерновозов, в основном из Казахстана и Белоруссии.

Покупателям данного вида подвижного состава не так важна его грузоподъемность, как вместимость, поэтому заводы стремятся производить зерновозы объемом кузова больше 100 куб. м. В течение последних 3 лет объем производства инновационных зерновозов по отношению к их общему выпуску составлял примерно 80% в РФ и 70% в СНГ. Так, НПК ОВК (АО «Тихвинский вагоно­строительный завод») и ОАО «Завод металлоконструкций» (г. Энгельс) уже 4 года производят только инновационные зерновозы грузоподъемностью 76 т и объемом кузова 120 куб. м. Основные модели выпускаемых хопперов – 19-9549 и 19-9870-01 (АО «ТВСЗ») и 19-6869 и 19-6870 (ОАО «ЗМК»). Стоимость зерно­возов составляет около 3,8 млн руб., при этом в 2018 году их покупателям предоставляется субсидия в размере
350 тыс. руб. Инновационными вагонами в настоящее время владеют такие компании, как Альфа-Банк, АО «ОЗК», ГК «Содружество» и ООО «ВМ-Транс», оперируют – ООО «Логистика 1520», холдинг «РусТрансКом», ООО «Транс-Грейн» и ГК «Содружество».

В данный момент на сети курсирует около 7 тыс. инновационных зерновозов, что составляет около 18% профильного парка (как и доля инновационных полувагонов в парке универсального подвижного состава). В ближайшее время сегмент зерновозов будет наиболее массовым с точки зрения внедрения инновационных моделей, к концу 2020 года их доля в профильном парке может достичь 40%. Стоит упомянуть, что никаких преференций и скидок на порожний пробег зерновозы, в отличие от полувагонов, не получают. При этом инновационный вагон перево­зит на 6–8 т груза больше при одинаковых затратах на оплату груженого тарифа, что создает тарифный эффект. Например, инновационный хоппер ТВСЗ позволяет экономить от 250 до 500 руб. в сутки по сравнению с типовым хоппером АО «Барнаульский ВРЗ». Максимальный тарифный эффект достигается инновационными зерновозами при перевозках грузов на расстояние около 1,9 тыс. км, при этом на данный момент средняя дальность таких отправок не превышает 1,6 тыс. км. В целом же среднее расстояние грузоперевозок
в зерновозах на сегодняшний день составляет около 1,3 тыс. км, но этот показатель может вырасти, в частности, в связи с наращиванием экспортных отправок зерна.

Типовые зерновозы в РФ стабильно производит АО «Барнаульский ВРЗ», выпускающий модель 19-9950 с объемом кузова 105 куб. м. Его стоимость составляет около 2,85 млн руб., что с учетом субсидии примерно на 600 тыс. руб. дешевле инновационной модели. Основным покупателем типовых зерновозов является ООО «Максима Логистик».

Рост грузооборота и высокий уровень списания зерновозов потребуют от заводов произвести около 15 тыс. ед. этого вида подвижного состава до 2022 года. Большую их часть в последующие несколько лет выпустит ТВСЗ, который в 2018-м начал наращивать производство зерновозов – за I квартал было произведено около 1 тыс. ед., а в 2018–2022 гг. выпуск может достичь 4–5 тыс. ед. в год (ранее этот показатель не превышал 2,5 тыс. ед.). ЗМК, к сожалению, в настоящее время не может производить инновационные зерновозы из-за отзыва сертификата на использование тележки УВЗ модели 18-194-1. Барнаульский ВРЗ, выпускающий типовые зерновозы, так же как и ТВСЗ, нарастил объем производства: в I квартале 2018 года выпустил более 300 зерновозов, а годовой выпуск может составить более 1,2 тыс. (ранее этот показатель не превышал 700 вагонов). Если ЗМК не сможет решить проблемы с поставками комплектующих, то ТВСЗ и Барнаульский ВРЗ могут поделить рынок в соотношении 80/20.


Минераловозы: один из самых молодых парков на сети

Численность минераловозов на сети РЖД составляет около 30 тыс. ед., их средний возраст – 11 лет. При этом под перевозку химических удобрений используется и около 6 тыс. захимиченных зерновозов, поэтому рабочий парк минераловозов можно оценить в 36 тыс. ед. Минераловозы иностранных государств в России почти не используются, в частности, на сети курсирует всего около 400 минераловозов собственности ОАО «Беларуськалий».

За последние 3 года ежегодные закупки минераловозов составляли менее 1 тыс. ед., хотя до 2014-го заводы ежегодно производили 2–3 тыс. ед. В 2015–2018 гг.
АО «УК «Брянский машиностроительный завод» прекратило производство таких вагонов – и практически все минераловозы на рынок стал поставлять ТВСЗ, чей ежегодный объем выпуска в 2015–2016 гг. составлял 300–500 ед.

В 2017 году ОАО «ЗМК» сертифицировало инновационную модель минераловоза и произвело около 250 инновационных вагонов, но сейчас не может их выпускать из-за отозванной УВЗ лицензии на тележку 18-194-1. АО «Рузхиммаш» в 2017 году сертифицировало модель 19-1244. Использованный при ее производстве алюминий позволил увеличить грузоподъемность вагона до 78 т. Около 20 таких хопперов были переданы в подконтрольную эксплуатацию ООО «Русская транспортная компания» (сейчас используются для перевозки удобрений ОАО «Невинномысский азот» в Туапсинский порт), но запустить их в серию из-за отсутствия договоренности с УВЗ на использование инновационной тележки пока также не удалось.

На сети сегодня курсирует около 3 тыс. инновационных минераловозов (10% общего парка). В ближайшие 4 года будет списано около 2,5 тыс. хопперов, что потребует около 1 тыс. новых вагонов в год. Часть захимиченных зерновозов могут также быть списаны в 2018–2022 гг., что может повлиять на объем закупок. Отметим, что на данный момент минераловозы – один из самых молодых парков на сети. Низкая потребность в них в 2018–2022 гг. и тот факт, что единственным серийно выпускающим этот вид подвижного состава предприятием является Тихвинский вагоностроительный завод, позволяют сделать вывод о том, что ТВСЗ сохранит лидирующие позиции в данном сегменте. Однако следует понимать, что некоторые заводы также будут производить небольшие партии минераловозов объемом 50–100 ед.

Тарифный эффект от использования инновационных минераловозов модели ТВСЗ 19-9835-01, имеющей скидку на порожний пробег, достигает 650 руб. в сутки. При этом алюминиевые минераловозы «Рузхиммаша» могут быть эффективнее инновационных хопперов со скидкой – в том случае, если их стоимость будет ниже 3,7 млн руб., и экономичнее инновационных хопперов без скидок – при стоимости 4,3 млн руб. Однако достичь таких цен «Рузхиммашу» вряд ли удастся из-за того, что алюминиевый корпус почти на 1 млн руб. дороже стального кузова инновационных вагонов, при этом цены на алюминий на мировом рынке растут. Помимо материа­ла кузова, недешево обходится сборка алюминиевого вагона и его дальнейшее обслуживание.

В хопперах на сети РЖД ежегодно перевозят более 50 млн т различных удоб­рений, основными из которых являются апатитовый концентрат, калия хлорид и карбамид, причем около 60% грузов отправляются на экспорт. В 2018 году цены на удобрения начали расти, и их производители, которые ранее и в условиях снижения мировых цен умудрялись наращивать объемы экспортных продаж, смогут увеличить и инвестиции в производство, что потребует большего количества вагонов. При этом производители удобрений также могут и повысить эффективность собственной логистики, поскольку им принадлежит большинство вагонов и портовых терминалов.


Цементовозы: дефицит не за горами

На сети курсирует около 22 тыс. цементовозов, средний возраст которых составляет 11 лет. За последние 2 года было списано около 8 тыс., при этом парк почти не обновлялся – в РФ с 2015-го закуплено всего 550 ед. В грузовых перевозках на сети РЖД используется около 19 тыс. российских цементовозов, еще около 2,5 тыс. ед. – собственности соседних государств.

В 2018–2019 гг. может возникнуть дефицит цементовозов, что заставит российских производителей возобновить их производство. В данный момент только два отечественных производителя выпускают хопперы: АО «Рузхиммаш» (модель 19-1217) и Брянский машиностроительный завод (модель 19-3018), однако срок действия сертификата БМЗ закончился. На сети пока нет инновационных цементовозов, хотя Тихвинский ВСЗ создал модель хоппера 19-9550 для перевозок цемента еще в 2015 году, но так и не сертифицировал ее. При этом в 2017-м были сертифицированы инновационные хопперы-цементовозы. Типовые модели имеют грузоподъемность 72–73 т, инновационные – до 79 т. Перевозки в цементовозах, как правило, осуществляются на коротких плечах, поэтому тарифный эффект от внедрения цементовозов на тележке с предельно допустимой нагрузкой до 25 тс на ось практически отсутствует. Внедрение же тележки с допустимой нагрузкой до 27 тс повысит грузоподъемность цементовоза до 86–87 т, что позволит получать достаточно высокий тарифный эффект при эксплуата
ции. Перевозчикам цемента может быть интересен такой продукт в том случае, если вагоны грузоподъемностью 27 тс будут иметь допуск к эксплуатации на всех участках сети.

Около 85% перевозок цемента происходит внутри страны, при этом цементо­возы имеют высокую конкуренцию с автомобилями. Рост рыночных цен на цемент, возможно, увеличит объемы производства цемента и, соответственно, спрос на цементовозы в 2018–2019 гг.
Списание этого вида подвижного состава сохранится на низком уровне – за следующие 4 года будет списано 2 тыс. цементовозов.


Хопперы-дозаторы далеко не уедут

В России на данный момент представлена лишь одна модель хоппера-доза-тора – ВПМ-770, которую серийно производят Группа РПМ и ОАО «Трансмаш». Ежегодно они выпускают около 500 дозаторов. На сети курсирует 17 тыс. хопперов-дозаторов, чей средний возраст составляет около 18 лет. Крупнейшим собственником хопперов-дозаторов является ОАО «РЖД» – 13 тыс. ед. (80% парка). Небольшими парками по 500 ед. владеют ООО «Транс-Логик Траст», группа «Сумма», АО «ПГК». Преды­дущее поколение хопперов-дозаторов модели 20-351 имеет продленный срок службы, их средний возраст составляет 34 года, около 8 тыс. ед. будут списаны в ближайшие 4 года.

Около 30% перевозок в хопперах-дозаторах осуществляется на расстояния менее 100 км, а перевозок больше 1,5 тыс. км вообще не бывает. Спрос на такие вагоны является сезонным: летом используются практически все хопперы-дозаторы, а в зимний период – только 5–6 тыс. ед. (30% парка). Крупнейшим грузоотправителем, использующим данный вид подвижного состава, является Обуховский щебзавод в Ростовской области, поставляющий щебень на строительство Крымского моста, – и эти перевозки составляют около 25% грузовой базы для хоппе­ров-доза­торов. В перспективе потребность в них в РФ будет снижаться, если только не возобновится строи­тельство и модернизация железных дорог в больших объемах.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Оценки экспертов позволяют предположить, что наибольшие объемы закупок вагонов-хопперов в РФ ожидаются в 2019–2020 гг.: годовое производство этого вида подвижного состава вырастет до 7–9 тыс. ед. (с 3–6 тыс. ед. в 2015–2018 гг.), а крупнейшим сегментом закупок станут зерновозы. При этом уже в 2021–2022 гг. потребность в обновлении парка хопперов снизится. [~PREVIEW_TEXT] => Оценки экспертов позволяют предположить, что наибольшие объемы закупок вагонов-хопперов в РФ ожидаются в 2019–2020 гг.: годовое производство этого вида подвижного состава вырастет до 7–9 тыс. ед. (с 3–6 тыс. ед. в 2015–2018 гг.), а крупнейшим сегментом закупок станут зерновозы. При этом уже в 2021–2022 гг. потребность в обновлении парка хопперов снизится. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1942764 [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:06:39 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 167 [WIDTH] => 171 [FILE_SIZE] => 4535 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/209 [FILE_NAME] => 25.jpg [ORIGINAL_NAME] => 25.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ad60508d25744199688941d6d0a646b6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/209/25.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/209/25.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/209/25.jpg [ALT] => Вагоны-хопперы: во что насыпешь, так и поедешь [TITLE] => Вагоны-хопперы: во что насыпешь, так и поедешь ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1942764 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagony-khoppery-vo-chto-nasypesh-tak-i-poedesh [~CODE] => vagony-khoppery-vo-chto-nasypesh-tak-i-poedesh [EXTERNAL_ID] => 363739 [~EXTERNAL_ID] => 363739 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Евгений Гусихин, начальник отдела аналитики ПАО «ТрансФин-М» [PROPERTY_VALUE_ID] => 363739:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Евгений Гусихин, начальник отдела аналитики ПАО «ТрансФин-М» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363739:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363739:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363739:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363739:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1942766 [1] => 1942767 [2] => 1942768 [3] => 1942769 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 270 [1] => 271 [2] => 272 [3] => 273 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1942766 [1] => 1942767 [2] => 1942768 [3] => 1942769 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363739:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363739:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоны-хопперы: во что насыпешь, так и поедешь [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоны-хопперы: во что насыпешь, так и поедешь [SECTION_META_DESCRIPTION] => Оценки экспертов позволяют предположить, что наибольшие объемы закупок вагонов-хопперов в РФ ожидаются в 2019–2020 гг.: годовое производство этого вида подвижного состава вырастет до 7–9 тыс. ед. (с 3–6 тыс. ед. в 2015–2018 гг.), а крупнейшим сегментом закупок станут зерновозы. При этом уже в 2021–2022 гг. потребность в обновлении парка хопперов снизится. [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоны-хопперы: во что насыпешь, так и поедешь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоны-хопперы: во что насыпешь, так и поедешь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Оценки экспертов позволяют предположить, что наибольшие объемы закупок вагонов-хопперов в РФ ожидаются в 2019–2020 гг.: годовое производство этого вида подвижного состава вырастет до 7–9 тыс. ед. (с 3–6 тыс. ед. в 2015–2018 гг.), а крупнейшим сегментом закупок станут зерновозы. При этом уже в 2021–2022 гг. потребность в обновлении парка хопперов снизится. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны-хопперы: во что насыпешь, так и поедешь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны-хопперы: во что насыпешь, так и поедешь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны-хопперы: во что насыпешь, так и поедешь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны-хопперы: во что насыпешь, так и поедешь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны-хопперы: во что насыпешь, так и поедешь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны-хопперы: во что насыпешь, так и поедешь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны-хопперы: во что насыпешь, так и поедешь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны-хопперы: во что насыпешь, так и поедешь ) )

									Array
(
    [ID] => 363739
    [~ID] => 363739
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Вагоны-хопперы:  во что насыпешь, так и поедешь
    [~NAME] => Вагоны-хопперы:  во что насыпешь, так и поедешь
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 16:01:42
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 16:01:42
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 16:01:42
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 16:01:42
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:06:39
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:06:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/vagony-khoppery-vo-chto-nasypesh-tak-i-poedesh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/vagony-khoppery-vo-chto-nasypesh-tak-i-poedesh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Зерновозы: доля инновационных вагонов растет

В настоящее время численность вагонов-хопперов на сети РЖД составляет около 109 тыс. ед., хотя еще 3 года назад она достигала 129 тыс. Средний возраст хопперов-зерновозов и дозаторов равен 18 годам, минераловозов и цементовозов – 11. Парк продолжает обновляться: за последнее десятилетие было построено более 68 тыс. хопперов (60% парка), при этом в течение 2018 года этот вид подвижного состава подорожал на 800–900 тыс. руб. за вагон.

На сети железных дорог курсирует около 40 тыс. зерновозов, их средний возраст составляет 18 лет. В 2010–2013 гг., в период низкой грузовой базы зерновых, некоторые из них были захимичены, и в данный момент около 6 тыс. по-прежнему задействованы в перевозках химических удобрений и строительных грузов. При этом около 34 тыс. российских зерно­возов используются для транспортировки зерна. На сети РЖД также эксплуатируется около 3 тыс. иностранных зерновозов, в основном из Казахстана и Белоруссии.

Покупателям данного вида подвижного состава не так важна его грузоподъемность, как вместимость, поэтому заводы стремятся производить зерновозы объемом кузова больше 100 куб. м. В течение последних 3 лет объем производства инновационных зерновозов по отношению к их общему выпуску составлял примерно 80% в РФ и 70% в СНГ. Так, НПК ОВК (АО «Тихвинский вагоно­строительный завод») и ОАО «Завод металлоконструкций» (г. Энгельс) уже 4 года производят только инновационные зерновозы грузоподъемностью 76 т и объемом кузова 120 куб. м. Основные модели выпускаемых хопперов – 19-9549 и 19-9870-01 (АО «ТВСЗ») и 19-6869 и 19-6870 (ОАО «ЗМК»). Стоимость зерно­возов составляет около 3,8 млн руб., при этом в 2018 году их покупателям предоставляется субсидия в размере
350 тыс. руб. Инновационными вагонами в настоящее время владеют такие компании, как Альфа-Банк, АО «ОЗК», ГК «Содружество» и ООО «ВМ-Транс», оперируют – ООО «Логистика 1520», холдинг «РусТрансКом», ООО «Транс-Грейн» и ГК «Содружество».

В данный момент на сети курсирует около 7 тыс. инновационных зерновозов, что составляет около 18% профильного парка (как и доля инновационных полувагонов в парке универсального подвижного состава). В ближайшее время сегмент зерновозов будет наиболее массовым с точки зрения внедрения инновационных моделей, к концу 2020 года их доля в профильном парке может достичь 40%. Стоит упомянуть, что никаких преференций и скидок на порожний пробег зерновозы, в отличие от полувагонов, не получают. При этом инновационный вагон перево­зит на 6–8 т груза больше при одинаковых затратах на оплату груженого тарифа, что создает тарифный эффект. Например, инновационный хоппер ТВСЗ позволяет экономить от 250 до 500 руб. в сутки по сравнению с типовым хоппером АО «Барнаульский ВРЗ». Максимальный тарифный эффект достигается инновационными зерновозами при перевозках грузов на расстояние около 1,9 тыс. км, при этом на данный момент средняя дальность таких отправок не превышает 1,6 тыс. км. В целом же среднее расстояние грузоперевозок
в зерновозах на сегодняшний день составляет около 1,3 тыс. км, но этот показатель может вырасти, в частности, в связи с наращиванием экспортных отправок зерна.

Типовые зерновозы в РФ стабильно производит АО «Барнаульский ВРЗ», выпускающий модель 19-9950 с объемом кузова 105 куб. м. Его стоимость составляет около 2,85 млн руб., что с учетом субсидии примерно на 600 тыс. руб. дешевле инновационной модели. Основным покупателем типовых зерновозов является ООО «Максима Логистик».

Рост грузооборота и высокий уровень списания зерновозов потребуют от заводов произвести около 15 тыс. ед. этого вида подвижного состава до 2022 года. Большую их часть в последующие несколько лет выпустит ТВСЗ, который в 2018-м начал наращивать производство зерновозов – за I квартал было произведено около 1 тыс. ед., а в 2018–2022 гг. выпуск может достичь 4–5 тыс. ед. в год (ранее этот показатель не превышал 2,5 тыс. ед.). ЗМК, к сожалению, в настоящее время не может производить инновационные зерновозы из-за отзыва сертификата на использование тележки УВЗ модели 18-194-1. Барнаульский ВРЗ, выпускающий типовые зерновозы, так же как и ТВСЗ, нарастил объем производства: в I квартале 2018 года выпустил более 300 зерновозов, а годовой выпуск может составить более 1,2 тыс. (ранее этот показатель не превышал 700 вагонов). Если ЗМК не сможет решить проблемы с поставками комплектующих, то ТВСЗ и Барнаульский ВРЗ могут поделить рынок в соотношении 80/20.


Минераловозы: один из самых молодых парков на сети

Численность минераловозов на сети РЖД составляет около 30 тыс. ед., их средний возраст – 11 лет. При этом под перевозку химических удобрений используется и около 6 тыс. захимиченных зерновозов, поэтому рабочий парк минераловозов можно оценить в 36 тыс. ед. Минераловозы иностранных государств в России почти не используются, в частности, на сети курсирует всего около 400 минераловозов собственности ОАО «Беларуськалий».

За последние 3 года ежегодные закупки минераловозов составляли менее 1 тыс. ед., хотя до 2014-го заводы ежегодно производили 2–3 тыс. ед. В 2015–2018 гг.
АО «УК «Брянский машиностроительный завод» прекратило производство таких вагонов – и практически все минераловозы на рынок стал поставлять ТВСЗ, чей ежегодный объем выпуска в 2015–2016 гг. составлял 300–500 ед.

В 2017 году ОАО «ЗМК» сертифицировало инновационную модель минераловоза и произвело около 250 инновационных вагонов, но сейчас не может их выпускать из-за отозванной УВЗ лицензии на тележку 18-194-1. АО «Рузхиммаш» в 2017 году сертифицировало модель 19-1244. Использованный при ее производстве алюминий позволил увеличить грузоподъемность вагона до 78 т. Около 20 таких хопперов были переданы в подконтрольную эксплуатацию ООО «Русская транспортная компания» (сейчас используются для перевозки удобрений ОАО «Невинномысский азот» в Туапсинский порт), но запустить их в серию из-за отсутствия договоренности с УВЗ на использование инновационной тележки пока также не удалось.

На сети сегодня курсирует около 3 тыс. инновационных минераловозов (10% общего парка). В ближайшие 4 года будет списано около 2,5 тыс. хопперов, что потребует около 1 тыс. новых вагонов в год. Часть захимиченных зерновозов могут также быть списаны в 2018–2022 гг., что может повлиять на объем закупок. Отметим, что на данный момент минераловозы – один из самых молодых парков на сети. Низкая потребность в них в 2018–2022 гг. и тот факт, что единственным серийно выпускающим этот вид подвижного состава предприятием является Тихвинский вагоностроительный завод, позволяют сделать вывод о том, что ТВСЗ сохранит лидирующие позиции в данном сегменте. Однако следует понимать, что некоторые заводы также будут производить небольшие партии минераловозов объемом 50–100 ед.

Тарифный эффект от использования инновационных минераловозов модели ТВСЗ 19-9835-01, имеющей скидку на порожний пробег, достигает 650 руб. в сутки. При этом алюминиевые минераловозы «Рузхиммаша» могут быть эффективнее инновационных хопперов со скидкой – в том случае, если их стоимость будет ниже 3,7 млн руб., и экономичнее инновационных хопперов без скидок – при стоимости 4,3 млн руб. Однако достичь таких цен «Рузхиммашу» вряд ли удастся из-за того, что алюминиевый корпус почти на 1 млн руб. дороже стального кузова инновационных вагонов, при этом цены на алюминий на мировом рынке растут. Помимо материа­ла кузова, недешево обходится сборка алюминиевого вагона и его дальнейшее обслуживание.

В хопперах на сети РЖД ежегодно перевозят более 50 млн т различных удоб­рений, основными из которых являются апатитовый концентрат, калия хлорид и карбамид, причем около 60% грузов отправляются на экспорт. В 2018 году цены на удобрения начали расти, и их производители, которые ранее и в условиях снижения мировых цен умудрялись наращивать объемы экспортных продаж, смогут увеличить и инвестиции в производство, что потребует большего количества вагонов. При этом производители удобрений также могут и повысить эффективность собственной логистики, поскольку им принадлежит большинство вагонов и портовых терминалов.


Цементовозы: дефицит не за горами

На сети курсирует около 22 тыс. цементовозов, средний возраст которых составляет 11 лет. За последние 2 года было списано около 8 тыс., при этом парк почти не обновлялся – в РФ с 2015-го закуплено всего 550 ед. В грузовых перевозках на сети РЖД используется около 19 тыс. российских цементовозов, еще около 2,5 тыс. ед. – собственности соседних государств.

В 2018–2019 гг. может возникнуть дефицит цементовозов, что заставит российских производителей возобновить их производство. В данный момент только два отечественных производителя выпускают хопперы: АО «Рузхиммаш» (модель 19-1217) и Брянский машиностроительный завод (модель 19-3018), однако срок действия сертификата БМЗ закончился. На сети пока нет инновационных цементовозов, хотя Тихвинский ВСЗ создал модель хоппера 19-9550 для перевозок цемента еще в 2015 году, но так и не сертифицировал ее. При этом в 2017-м были сертифицированы инновационные хопперы-цементовозы. Типовые модели имеют грузоподъемность 72–73 т, инновационные – до 79 т. Перевозки в цементовозах, как правило, осуществляются на коротких плечах, поэтому тарифный эффект от внедрения цементовозов на тележке с предельно допустимой нагрузкой до 25 тс на ось практически отсутствует. Внедрение же тележки с допустимой нагрузкой до 27 тс повысит грузоподъемность цементовоза до 86–87 т, что позволит получать достаточно высокий тарифный эффект при эксплуата
ции. Перевозчикам цемента может быть интересен такой продукт в том случае, если вагоны грузоподъемностью 27 тс будут иметь допуск к эксплуатации на всех участках сети.

Около 85% перевозок цемента происходит внутри страны, при этом цементо­возы имеют высокую конкуренцию с автомобилями. Рост рыночных цен на цемент, возможно, увеличит объемы производства цемента и, соответственно, спрос на цементовозы в 2018–2019 гг.
Списание этого вида подвижного состава сохранится на низком уровне – за следующие 4 года будет списано 2 тыс. цементовозов.


Хопперы-дозаторы далеко не уедут

В России на данный момент представлена лишь одна модель хоппера-доза-тора – ВПМ-770, которую серийно производят Группа РПМ и ОАО «Трансмаш». Ежегодно они выпускают около 500 дозаторов. На сети курсирует 17 тыс. хопперов-дозаторов, чей средний возраст составляет около 18 лет. Крупнейшим собственником хопперов-дозаторов является ОАО «РЖД» – 13 тыс. ед. (80% парка). Небольшими парками по 500 ед. владеют ООО «Транс-Логик Траст», группа «Сумма», АО «ПГК». Преды­дущее поколение хопперов-дозаторов модели 20-351 имеет продленный срок службы, их средний возраст составляет 34 года, около 8 тыс. ед. будут списаны в ближайшие 4 года.

Около 30% перевозок в хопперах-дозаторах осуществляется на расстояния менее 100 км, а перевозок больше 1,5 тыс. км вообще не бывает. Спрос на такие вагоны является сезонным: летом используются практически все хопперы-дозаторы, а в зимний период – только 5–6 тыс. ед. (30% парка). Крупнейшим грузоотправителем, использующим данный вид подвижного состава, является Обуховский щебзавод в Ростовской области, поставляющий щебень на строительство Крымского моста, – и эти перевозки составляют около 25% грузовой базы для хоппе­ров-доза­торов. В перспективе потребность в них в РФ будет снижаться, если только не возобновится строи­тельство и модернизация железных дорог в больших объемах.


[~DETAIL_TEXT] =>

Зерновозы: доля инновационных вагонов растет

В настоящее время численность вагонов-хопперов на сети РЖД составляет около 109 тыс. ед., хотя еще 3 года назад она достигала 129 тыс. Средний возраст хопперов-зерновозов и дозаторов равен 18 годам, минераловозов и цементовозов – 11. Парк продолжает обновляться: за последнее десятилетие было построено более 68 тыс. хопперов (60% парка), при этом в течение 2018 года этот вид подвижного состава подорожал на 800–900 тыс. руб. за вагон.

На сети железных дорог курсирует около 40 тыс. зерновозов, их средний возраст составляет 18 лет. В 2010–2013 гг., в период низкой грузовой базы зерновых, некоторые из них были захимичены, и в данный момент около 6 тыс. по-прежнему задействованы в перевозках химических удобрений и строительных грузов. При этом около 34 тыс. российских зерно­возов используются для транспортировки зерна. На сети РЖД также эксплуатируется около 3 тыс. иностранных зерновозов, в основном из Казахстана и Белоруссии.

Покупателям данного вида подвижного состава не так важна его грузоподъемность, как вместимость, поэтому заводы стремятся производить зерновозы объемом кузова больше 100 куб. м. В течение последних 3 лет объем производства инновационных зерновозов по отношению к их общему выпуску составлял примерно 80% в РФ и 70% в СНГ. Так, НПК ОВК (АО «Тихвинский вагоно­строительный завод») и ОАО «Завод металлоконструкций» (г. Энгельс) уже 4 года производят только инновационные зерновозы грузоподъемностью 76 т и объемом кузова 120 куб. м. Основные модели выпускаемых хопперов – 19-9549 и 19-9870-01 (АО «ТВСЗ») и 19-6869 и 19-6870 (ОАО «ЗМК»). Стоимость зерно­возов составляет около 3,8 млн руб., при этом в 2018 году их покупателям предоставляется субсидия в размере
350 тыс. руб. Инновационными вагонами в настоящее время владеют такие компании, как Альфа-Банк, АО «ОЗК», ГК «Содружество» и ООО «ВМ-Транс», оперируют – ООО «Логистика 1520», холдинг «РусТрансКом», ООО «Транс-Грейн» и ГК «Содружество».

В данный момент на сети курсирует около 7 тыс. инновационных зерновозов, что составляет около 18% профильного парка (как и доля инновационных полувагонов в парке универсального подвижного состава). В ближайшее время сегмент зерновозов будет наиболее массовым с точки зрения внедрения инновационных моделей, к концу 2020 года их доля в профильном парке может достичь 40%. Стоит упомянуть, что никаких преференций и скидок на порожний пробег зерновозы, в отличие от полувагонов, не получают. При этом инновационный вагон перево­зит на 6–8 т груза больше при одинаковых затратах на оплату груженого тарифа, что создает тарифный эффект. Например, инновационный хоппер ТВСЗ позволяет экономить от 250 до 500 руб. в сутки по сравнению с типовым хоппером АО «Барнаульский ВРЗ». Максимальный тарифный эффект достигается инновационными зерновозами при перевозках грузов на расстояние около 1,9 тыс. км, при этом на данный момент средняя дальность таких отправок не превышает 1,6 тыс. км. В целом же среднее расстояние грузоперевозок
в зерновозах на сегодняшний день составляет около 1,3 тыс. км, но этот показатель может вырасти, в частности, в связи с наращиванием экспортных отправок зерна.

Типовые зерновозы в РФ стабильно производит АО «Барнаульский ВРЗ», выпускающий модель 19-9950 с объемом кузова 105 куб. м. Его стоимость составляет около 2,85 млн руб., что с учетом субсидии примерно на 600 тыс. руб. дешевле инновационной модели. Основным покупателем типовых зерновозов является ООО «Максима Логистик».

Рост грузооборота и высокий уровень списания зерновозов потребуют от заводов произвести около 15 тыс. ед. этого вида подвижного состава до 2022 года. Большую их часть в последующие несколько лет выпустит ТВСЗ, который в 2018-м начал наращивать производство зерновозов – за I квартал было произведено около 1 тыс. ед., а в 2018–2022 гг. выпуск может достичь 4–5 тыс. ед. в год (ранее этот показатель не превышал 2,5 тыс. ед.). ЗМК, к сожалению, в настоящее время не может производить инновационные зерновозы из-за отзыва сертификата на использование тележки УВЗ модели 18-194-1. Барнаульский ВРЗ, выпускающий типовые зерновозы, так же как и ТВСЗ, нарастил объем производства: в I квартале 2018 года выпустил более 300 зерновозов, а годовой выпуск может составить более 1,2 тыс. (ранее этот показатель не превышал 700 вагонов). Если ЗМК не сможет решить проблемы с поставками комплектующих, то ТВСЗ и Барнаульский ВРЗ могут поделить рынок в соотношении 80/20.


Минераловозы: один из самых молодых парков на сети

Численность минераловозов на сети РЖД составляет около 30 тыс. ед., их средний возраст – 11 лет. При этом под перевозку химических удобрений используется и около 6 тыс. захимиченных зерновозов, поэтому рабочий парк минераловозов можно оценить в 36 тыс. ед. Минераловозы иностранных государств в России почти не используются, в частности, на сети курсирует всего около 400 минераловозов собственности ОАО «Беларуськалий».

За последние 3 года ежегодные закупки минераловозов составляли менее 1 тыс. ед., хотя до 2014-го заводы ежегодно производили 2–3 тыс. ед. В 2015–2018 гг.
АО «УК «Брянский машиностроительный завод» прекратило производство таких вагонов – и практически все минераловозы на рынок стал поставлять ТВСЗ, чей ежегодный объем выпуска в 2015–2016 гг. составлял 300–500 ед.

В 2017 году ОАО «ЗМК» сертифицировало инновационную модель минераловоза и произвело около 250 инновационных вагонов, но сейчас не может их выпускать из-за отозванной УВЗ лицензии на тележку 18-194-1. АО «Рузхиммаш» в 2017 году сертифицировало модель 19-1244. Использованный при ее производстве алюминий позволил увеличить грузоподъемность вагона до 78 т. Около 20 таких хопперов были переданы в подконтрольную эксплуатацию ООО «Русская транспортная компания» (сейчас используются для перевозки удобрений ОАО «Невинномысский азот» в Туапсинский порт), но запустить их в серию из-за отсутствия договоренности с УВЗ на использование инновационной тележки пока также не удалось.

На сети сегодня курсирует около 3 тыс. инновационных минераловозов (10% общего парка). В ближайшие 4 года будет списано около 2,5 тыс. хопперов, что потребует около 1 тыс. новых вагонов в год. Часть захимиченных зерновозов могут также быть списаны в 2018–2022 гг., что может повлиять на объем закупок. Отметим, что на данный момент минераловозы – один из самых молодых парков на сети. Низкая потребность в них в 2018–2022 гг. и тот факт, что единственным серийно выпускающим этот вид подвижного состава предприятием является Тихвинский вагоностроительный завод, позволяют сделать вывод о том, что ТВСЗ сохранит лидирующие позиции в данном сегменте. Однако следует понимать, что некоторые заводы также будут производить небольшие партии минераловозов объемом 50–100 ед.

Тарифный эффект от использования инновационных минераловозов модели ТВСЗ 19-9835-01, имеющей скидку на порожний пробег, достигает 650 руб. в сутки. При этом алюминиевые минераловозы «Рузхиммаша» могут быть эффективнее инновационных хопперов со скидкой – в том случае, если их стоимость будет ниже 3,7 млн руб., и экономичнее инновационных хопперов без скидок – при стоимости 4,3 млн руб. Однако достичь таких цен «Рузхиммашу» вряд ли удастся из-за того, что алюминиевый корпус почти на 1 млн руб. дороже стального кузова инновационных вагонов, при этом цены на алюминий на мировом рынке растут. Помимо материа­ла кузова, недешево обходится сборка алюминиевого вагона и его дальнейшее обслуживание.

В хопперах на сети РЖД ежегодно перевозят более 50 млн т различных удоб­рений, основными из которых являются апатитовый концентрат, калия хлорид и карбамид, причем около 60% грузов отправляются на экспорт. В 2018 году цены на удобрения начали расти, и их производители, которые ранее и в условиях снижения мировых цен умудрялись наращивать объемы экспортных продаж, смогут увеличить и инвестиции в производство, что потребует большего количества вагонов. При этом производители удобрений также могут и повысить эффективность собственной логистики, поскольку им принадлежит большинство вагонов и портовых терминалов.


Цементовозы: дефицит не за горами

На сети курсирует около 22 тыс. цементовозов, средний возраст которых составляет 11 лет. За последние 2 года было списано около 8 тыс., при этом парк почти не обновлялся – в РФ с 2015-го закуплено всего 550 ед. В грузовых перевозках на сети РЖД используется около 19 тыс. российских цементовозов, еще около 2,5 тыс. ед. – собственности соседних государств.

В 2018–2019 гг. может возникнуть дефицит цементовозов, что заставит российских производителей возобновить их производство. В данный момент только два отечественных производителя выпускают хопперы: АО «Рузхиммаш» (модель 19-1217) и Брянский машиностроительный завод (модель 19-3018), однако срок действия сертификата БМЗ закончился. На сети пока нет инновационных цементовозов, хотя Тихвинский ВСЗ создал модель хоппера 19-9550 для перевозок цемента еще в 2015 году, но так и не сертифицировал ее. При этом в 2017-м были сертифицированы инновационные хопперы-цементовозы. Типовые модели имеют грузоподъемность 72–73 т, инновационные – до 79 т. Перевозки в цементовозах, как правило, осуществляются на коротких плечах, поэтому тарифный эффект от внедрения цементовозов на тележке с предельно допустимой нагрузкой до 25 тс на ось практически отсутствует. Внедрение же тележки с допустимой нагрузкой до 27 тс повысит грузоподъемность цементовоза до 86–87 т, что позволит получать достаточно высокий тарифный эффект при эксплуата
ции. Перевозчикам цемента может быть интересен такой продукт в том случае, если вагоны грузоподъемностью 27 тс будут иметь допуск к эксплуатации на всех участках сети.

Около 85% перевозок цемента происходит внутри страны, при этом цементо­возы имеют высокую конкуренцию с автомобилями. Рост рыночных цен на цемент, возможно, увеличит объемы производства цемента и, соответственно, спрос на цементовозы в 2018–2019 гг.
Списание этого вида подвижного состава сохранится на низком уровне – за следующие 4 года будет списано 2 тыс. цементовозов.


Хопперы-дозаторы далеко не уедут

В России на данный момент представлена лишь одна модель хоппера-доза-тора – ВПМ-770, которую серийно производят Группа РПМ и ОАО «Трансмаш». Ежегодно они выпускают около 500 дозаторов. На сети курсирует 17 тыс. хопперов-дозаторов, чей средний возраст составляет около 18 лет. Крупнейшим собственником хопперов-дозаторов является ОАО «РЖД» – 13 тыс. ед. (80% парка). Небольшими парками по 500 ед. владеют ООО «Транс-Логик Траст», группа «Сумма», АО «ПГК». Преды­дущее поколение хопперов-дозаторов модели 20-351 имеет продленный срок службы, их средний возраст составляет 34 года, около 8 тыс. ед. будут списаны в ближайшие 4 года.

Около 30% перевозок в хопперах-дозаторах осуществляется на расстояния менее 100 км, а перевозок больше 1,5 тыс. км вообще не бывает. Спрос на такие вагоны является сезонным: летом используются практически все хопперы-дозаторы, а в зимний период – только 5–6 тыс. ед. (30% парка). Крупнейшим грузоотправителем, использующим данный вид подвижного состава, является Обуховский щебзавод в Ростовской области, поставляющий щебень на строительство Крымского моста, – и эти перевозки составляют около 25% грузовой базы для хоппе­ров-доза­торов. В перспективе потребность в них в РФ будет снижаться, если только не возобновится строи­тельство и модернизация железных дорог в больших объемах.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Оценки экспертов позволяют предположить, что наибольшие объемы закупок вагонов-хопперов в РФ ожидаются в 2019–2020 гг.: годовое производство этого вида подвижного состава вырастет до 7–9 тыс. ед. (с 3–6 тыс. ед. в 2015–2018 гг.), а крупнейшим сегментом закупок станут зерновозы. При этом уже в 2021–2022 гг. потребность в обновлении парка хопперов снизится. [~PREVIEW_TEXT] => Оценки экспертов позволяют предположить, что наибольшие объемы закупок вагонов-хопперов в РФ ожидаются в 2019–2020 гг.: годовое производство этого вида подвижного состава вырастет до 7–9 тыс. ед. (с 3–6 тыс. ед. в 2015–2018 гг.), а крупнейшим сегментом закупок станут зерновозы. При этом уже в 2021–2022 гг. потребность в обновлении парка хопперов снизится. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1942764 [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:06:39 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 167 [WIDTH] => 171 [FILE_SIZE] => 4535 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/209 [FILE_NAME] => 25.jpg [ORIGINAL_NAME] => 25.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ad60508d25744199688941d6d0a646b6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/209/25.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/209/25.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/209/25.jpg [ALT] => Вагоны-хопперы: во что насыпешь, так и поедешь [TITLE] => Вагоны-хопперы: во что насыпешь, так и поедешь ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1942764 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagony-khoppery-vo-chto-nasypesh-tak-i-poedesh [~CODE] => vagony-khoppery-vo-chto-nasypesh-tak-i-poedesh [EXTERNAL_ID] => 363739 [~EXTERNAL_ID] => 363739 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Евгений Гусихин, начальник отдела аналитики ПАО «ТрансФин-М» [PROPERTY_VALUE_ID] => 363739:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Евгений Гусихин, начальник отдела аналитики ПАО «ТрансФин-М» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363739:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363739:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363739:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363739:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1942766 [1] => 1942767 [2] => 1942768 [3] => 1942769 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 270 [1] => 271 [2] => 272 [3] => 273 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1942766 [1] => 1942767 [2] => 1942768 [3] => 1942769 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363739:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363739:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоны-хопперы: во что насыпешь, так и поедешь [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоны-хопперы: во что насыпешь, так и поедешь [SECTION_META_DESCRIPTION] => Оценки экспертов позволяют предположить, что наибольшие объемы закупок вагонов-хопперов в РФ ожидаются в 2019–2020 гг.: годовое производство этого вида подвижного состава вырастет до 7–9 тыс. ед. (с 3–6 тыс. ед. в 2015–2018 гг.), а крупнейшим сегментом закупок станут зерновозы. При этом уже в 2021–2022 гг. потребность в обновлении парка хопперов снизится. [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоны-хопперы: во что насыпешь, так и поедешь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоны-хопперы: во что насыпешь, так и поедешь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Оценки экспертов позволяют предположить, что наибольшие объемы закупок вагонов-хопперов в РФ ожидаются в 2019–2020 гг.: годовое производство этого вида подвижного состава вырастет до 7–9 тыс. ед. (с 3–6 тыс. ед. в 2015–2018 гг.), а крупнейшим сегментом закупок станут зерновозы. При этом уже в 2021–2022 гг. потребность в обновлении парка хопперов снизится. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны-хопперы: во что насыпешь, так и поедешь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны-хопперы: во что насыпешь, так и поедешь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны-хопперы: во что насыпешь, так и поедешь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны-хопперы: во что насыпешь, так и поедешь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны-хопперы: во что насыпешь, так и поедешь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны-хопперы: во что насыпешь, так и поедешь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны-хопперы: во что насыпешь, так и поедешь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны-хопперы: во что насыпешь, так и поедешь ) )
РЖД-Партнер

О лизинге с осторожностью

О лизинге с осторожностью
Сегодня рынок лизинга находится на подъеме, при этом увеличился объем производства и закупок вагонов повышенной грузоподъемности. Эксперты отмечают, что говорить о каких-то особых рисках, характерных для лизинга вагонов нового поколения, не приходится. Как правило, они одинаковы для подвижного состава любого типа, при этом всегда есть способы их минимизировать. Однако, несмотря на заявления лизинговых компаний о том, что лизинг инновационных вагонов развивается опережающими темпами, сами собственники подвижного состава пока не спешат давать оценку этому механизму.
Array
(
    [ID] => 363740
    [~ID] => 363740
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => О лизинге с осторожностью
    [~NAME] => О лизинге с осторожностью
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 16:07:15
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 16:07:15
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 16:07:15
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 16:07:15
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:10:38
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:10:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/o-lizinge-s-ostorozhnostyu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/o-lizinge-s-ostorozhnostyu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рынок прирастает

Как отмечают представители лизинговых компаний, оживление на рынке подвижного состава наблюдается с 2016-го.
В прошлом году железнодорожный транспорт и вовсе стал одним из драйверов рынка лизинга. Сохранился этот тренд и в I квартале 2018-го. По подсчетам генерального директора ПАО «Транс­Фин-М» Дмитрия Зотова, из 55 тыс. приобретенных в 2017 году вагонов по лизинговым контрактам поставлено около 32 тыс. ед. (60%). Если говорить непосредственно о подвижном составе с осевой нагрузкой 25 тс, то за прошлый год было построено около 34 тыс. ед., из них в лизинг было сдано 24 тыс. ед. Активнее всего в лизинг приобретаются полувагоны. По оценкам начальника аналитического отдела НПК ОВК Лейсаны Коробейниковой, их доля в общем объеме закупок в 2017 году составила более 75%. Остальные 25% были приобретены в собственность компаниями, для которых инвестиции в парк являются частью стратегии обеспечения транспортной безопасности бизнеса.
В этом случае вагоны поступают сразу на баланс предприятия.

В ПАО «ГТЛК» также согласились, что в сегменте полувагонов нового поколения доля лизинга максимальная и составляет не менее 80%. Причина кроется в ряде факторов: это более высокая стоимость данных моделей и увеличение до 32 лет срока их службы, что позволяет увеличить и срок лизинга. Так, по типовым полувагонам он редко превышает 10 лет, а в отношении инновационных сделки заключаются на срок до 15 лет, что дает возможность снизить платежную нагрузку на лизингополучателей даже с учетом более высокой первоначальной стоимости актива.

Помимо этого, на приобретение вагонов нового поколения предоставляется субсидия. По словам Д. Зотова, в текущем году на эти цели выделено
2 млрд руб. Для вагонов с осевой нагрузкой 25 тс предусмотрена компенсация в размере 350 тыс. руб., а в случае приобретения вагона с нагрузкой 27 тс будет возвращено 450 тыс. руб. Правда, в ГТЛК добавили, что в 2017-м общая сумма субсидий составляла 5 млрд руб. Кроме того, теперь она распространяется только на инновационные специализированные модели (хопперы, крытые вагоны, платформы, цистерны), а также полувагоны с осевой нагрузкой 27 тс.


На тех же принципах

Участники рынка отмечают, что, помимо предоставления субсидий, каких-то особых отличий в приобретении подвижного состава с обычными характеристиками и улучшенными нет. «Отличается эффективность эксплуатации парка и, как следствие, стабильность денежного потока, обеспечиваемая вагоном.
В случае с моделями нового поколения волатильность доходности существенно ниже, вагон гарантированно обеспечивает покрытие лизинговых платежей», –
сообщила Л. Коробейникова.

Генеральный директор компании «ВТБ Лизинг» Дмитрий Ивантер также не отмечает каких-либо серьезных отличий. «Для инновационных вагонов операторы, как правило, просят увеличить срок лизинга до 12–15 лет», – добавил он.


Что касается рисков лизинга парка с улучшенными технико-экономическими характеристиками, то они схожи с рисками при приобретении подвижного состава любого типа. Хотя некоторые опасные моменты для вагонов нового поколения все-таки прослеживаются. По словам представителя АО «Сбербанк Лизинг», кроме риска снижения арендных ставок на рынке, при покупке инновационных вагонов за срок лизинга компания может столкнуться с изменением географии перевозок в целом, перераспределением грузопотоков, что способно повлиять на изменение логистики конкретно взятой компании. «В итоге это может сказаться на потребности в сокращении парка или привести к большей рентабельности перевозок вагонами с обычными характеристиками», – уточнили в компании. По мнению представителя «Сбербанк Лизинг», минимизировать данные риски поможет правильная диверсификация портфеля, грузовой базы, а также заключение долгосрочных контрактов на перевозку.

В ПАО «ГТЛК» отмечают, что покупатель любого типа подвижного состава всегда идет на определенный риск, но ведь коммерческая деятельность транспортных, лизинговых компаний, финансовых институтов строится с учетом воздействия на бизнес различных негативных факторов. Для подвижного состава нового поколения, как и для обычного, характерны риски, связанные с падением объема грузоперевозок в том или ином сегменте, общим снижением грузо­оборота по сети железных дорог из-за кризисных явлений в экономике и т. д. И здесь механизмы универсальны – это улучшение логистики, снижение простоя вагонов, увеличение оборачиваемости и общего грузооборота.

К специфическим рискам в ГТЛК отнесли отмену скидки на порожний пробег и субсидирование покупателей инновационных вагонов. К этому следует добавить инфраструктурные ограничения по нагрузке на железнодорожные пути и при погрузочно-разгрузочных работах, а также высокие цены на современные запасные части к инновационным вагонам и техническое обслуживание последних.

«С одной стороны, опыт эксплуатации вагонов с осевой нагрузкой 25 тс показывает их высокую надежность и в разы меньшее количество отцепочных ремонтов. С другой стороны, учитывая существенно большие сроки между плановыми ремонтами, заводы-изготовители сегодня начинают предлагать клиентам контракты жизненного цикла. Они предусматривают устранение всех поломок в гарантийный период за счет изготовителя и выполнение регламентных работ по согласованной стоимости, рассчитываемой по специальной формуле», – пояснили в ГТЛК.

О том, что вопросы с ремонтом вагонов нового поколения начинают решаться, говорит и Д. Зотов. Однако некоторые сложности остаются, в случае когда речь идет о специализированных моделях. «Не все депо могут проводить ремонт таких вагонов и не на всех предприятиях есть фонд запасных частей. По массовым моделям проблемы с ремонтами практически преодолены, а по другим продолжают возникать простои. Сейчас на сети порядка 100 тыс. инновационных вагонов, что составляет около 10% парка, через несколько лет этот показатель составит примерно 200–300 тыс. ед. – и тогда все депо в СНГ улучшат компетенции по ремонту инновационного парка», – считает он.


Инфраструктура подстроится

Несмотря на озвученную выше положительную динамику собственники подвижного состава не спешат делиться своими впечатлениями о механизме лизинга при закупках инновационных вагонов. Так, некоторые опрошенные «РЖД-Партнером» компании сообщили, что на данный момент объем приобретенных в лизинг вагонов с осевой нагрузкой 25 тс не столь велик, поэтому делать какие-то выводы пока рано. В АО «ПГК» лаконично ответили, что механизм лизинга сегодня является одним из очень эффективных способов финансирования приобретения подвижного состава и компания его активно использует.

При этом, например, в АО «НПК» заявили, что в ближайшей перспективе не рассматривают приобретение вагонов нового поколения в принципе. По словам первого заместителя генерального директора компании Вячеслава Станиславского, основной эффект от увеличенной грузоподъемности таких вагонов – это сокращение потребного парка и снижение тарифных затрат. Но выгоду от новых вагонов нельзя назвать универсальной. Если при расчете тарифа одним из основных критериев являются минимальные весовые нормы загрузки вагона по грузоподъемности, то для легких и объемных грузов переключение на инновационные вагоны ведет к увеличению стоимости перевозки. Так, преимущества вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками не всегда используются при перевозках черных металлов, лома, кокса, некоторых лесных грузов. Доля таких грузов в общем объеме погрузки на сети относительно небольшая – 13%. Увидеть разницу в тарифном эффекте можно на примере угля и проката черных металлов – в первом случае экономия положительная, во втором – отрицательная.

Он также добавил, что в прошлом году наметилась тенденция ограниченной потребности в инновационных полувагонах и увеличения спроса на типовые модели. «Если в 2016 году их доля в общем производстве полувагонов составила меньше 5% (0,9 тыс. ед.), то в 2017-м она выросла почти до 18% (6,5 тыс. ед.), а за I квартал 2018 года уже равна 44%. Высокие цены снижают инвестиционную привлекательность парка нового поколения», – пояснил В. Станиславский. В результате в 2018-м крупные независимые операторы заявили о готовности пересмотреть свои планы по покупке инновационных вагонов, поскольку цена на новый вагон для большинства операторских компаний не слишком привлекательна, притом что текущие ставки ниже минимально необходимого уровня для окупаемости вагонов в приемлемые сроки. Также нужно учесть, что в среднесрочной перспективе возможна волатильность рыночной конъюнктуры, таким образом, риски неокупаемости новых вагонов остаются даже при максимальной эффективности эксплуатации парка на высокодоходных направлениях.

Плюс ко всему в связи с устаревшей техникой, обеспечивающей процессы погрузки и выгрузки, ряд грузоотправителей, в частности, из клиентской базы НПК просто не в состоянии принимать вагоны нового типа. Хотя со временем, по мере того как численность моделей нового поколения будет увеличиваться, инфраструктура так или иначе подстроится под работу с улучшенным парком.

[~DETAIL_TEXT] =>

Рынок прирастает

Как отмечают представители лизинговых компаний, оживление на рынке подвижного состава наблюдается с 2016-го.
В прошлом году железнодорожный транспорт и вовсе стал одним из драйверов рынка лизинга. Сохранился этот тренд и в I квартале 2018-го. По подсчетам генерального директора ПАО «Транс­Фин-М» Дмитрия Зотова, из 55 тыс. приобретенных в 2017 году вагонов по лизинговым контрактам поставлено около 32 тыс. ед. (60%). Если говорить непосредственно о подвижном составе с осевой нагрузкой 25 тс, то за прошлый год было построено около 34 тыс. ед., из них в лизинг было сдано 24 тыс. ед. Активнее всего в лизинг приобретаются полувагоны. По оценкам начальника аналитического отдела НПК ОВК Лейсаны Коробейниковой, их доля в общем объеме закупок в 2017 году составила более 75%. Остальные 25% были приобретены в собственность компаниями, для которых инвестиции в парк являются частью стратегии обеспечения транспортной безопасности бизнеса.
В этом случае вагоны поступают сразу на баланс предприятия.

В ПАО «ГТЛК» также согласились, что в сегменте полувагонов нового поколения доля лизинга максимальная и составляет не менее 80%. Причина кроется в ряде факторов: это более высокая стоимость данных моделей и увеличение до 32 лет срока их службы, что позволяет увеличить и срок лизинга. Так, по типовым полувагонам он редко превышает 10 лет, а в отношении инновационных сделки заключаются на срок до 15 лет, что дает возможность снизить платежную нагрузку на лизингополучателей даже с учетом более высокой первоначальной стоимости актива.

Помимо этого, на приобретение вагонов нового поколения предоставляется субсидия. По словам Д. Зотова, в текущем году на эти цели выделено
2 млрд руб. Для вагонов с осевой нагрузкой 25 тс предусмотрена компенсация в размере 350 тыс. руб., а в случае приобретения вагона с нагрузкой 27 тс будет возвращено 450 тыс. руб. Правда, в ГТЛК добавили, что в 2017-м общая сумма субсидий составляла 5 млрд руб. Кроме того, теперь она распространяется только на инновационные специализированные модели (хопперы, крытые вагоны, платформы, цистерны), а также полувагоны с осевой нагрузкой 27 тс.


На тех же принципах

Участники рынка отмечают, что, помимо предоставления субсидий, каких-то особых отличий в приобретении подвижного состава с обычными характеристиками и улучшенными нет. «Отличается эффективность эксплуатации парка и, как следствие, стабильность денежного потока, обеспечиваемая вагоном.
В случае с моделями нового поколения волатильность доходности существенно ниже, вагон гарантированно обеспечивает покрытие лизинговых платежей», –
сообщила Л. Коробейникова.

Генеральный директор компании «ВТБ Лизинг» Дмитрий Ивантер также не отмечает каких-либо серьезных отличий. «Для инновационных вагонов операторы, как правило, просят увеличить срок лизинга до 12–15 лет», – добавил он.


Что касается рисков лизинга парка с улучшенными технико-экономическими характеристиками, то они схожи с рисками при приобретении подвижного состава любого типа. Хотя некоторые опасные моменты для вагонов нового поколения все-таки прослеживаются. По словам представителя АО «Сбербанк Лизинг», кроме риска снижения арендных ставок на рынке, при покупке инновационных вагонов за срок лизинга компания может столкнуться с изменением географии перевозок в целом, перераспределением грузопотоков, что способно повлиять на изменение логистики конкретно взятой компании. «В итоге это может сказаться на потребности в сокращении парка или привести к большей рентабельности перевозок вагонами с обычными характеристиками», – уточнили в компании. По мнению представителя «Сбербанк Лизинг», минимизировать данные риски поможет правильная диверсификация портфеля, грузовой базы, а также заключение долгосрочных контрактов на перевозку.

В ПАО «ГТЛК» отмечают, что покупатель любого типа подвижного состава всегда идет на определенный риск, но ведь коммерческая деятельность транспортных, лизинговых компаний, финансовых институтов строится с учетом воздействия на бизнес различных негативных факторов. Для подвижного состава нового поколения, как и для обычного, характерны риски, связанные с падением объема грузоперевозок в том или ином сегменте, общим снижением грузо­оборота по сети железных дорог из-за кризисных явлений в экономике и т. д. И здесь механизмы универсальны – это улучшение логистики, снижение простоя вагонов, увеличение оборачиваемости и общего грузооборота.

К специфическим рискам в ГТЛК отнесли отмену скидки на порожний пробег и субсидирование покупателей инновационных вагонов. К этому следует добавить инфраструктурные ограничения по нагрузке на железнодорожные пути и при погрузочно-разгрузочных работах, а также высокие цены на современные запасные части к инновационным вагонам и техническое обслуживание последних.

«С одной стороны, опыт эксплуатации вагонов с осевой нагрузкой 25 тс показывает их высокую надежность и в разы меньшее количество отцепочных ремонтов. С другой стороны, учитывая существенно большие сроки между плановыми ремонтами, заводы-изготовители сегодня начинают предлагать клиентам контракты жизненного цикла. Они предусматривают устранение всех поломок в гарантийный период за счет изготовителя и выполнение регламентных работ по согласованной стоимости, рассчитываемой по специальной формуле», – пояснили в ГТЛК.

О том, что вопросы с ремонтом вагонов нового поколения начинают решаться, говорит и Д. Зотов. Однако некоторые сложности остаются, в случае когда речь идет о специализированных моделях. «Не все депо могут проводить ремонт таких вагонов и не на всех предприятиях есть фонд запасных частей. По массовым моделям проблемы с ремонтами практически преодолены, а по другим продолжают возникать простои. Сейчас на сети порядка 100 тыс. инновационных вагонов, что составляет около 10% парка, через несколько лет этот показатель составит примерно 200–300 тыс. ед. – и тогда все депо в СНГ улучшат компетенции по ремонту инновационного парка», – считает он.


Инфраструктура подстроится

Несмотря на озвученную выше положительную динамику собственники подвижного состава не спешат делиться своими впечатлениями о механизме лизинга при закупках инновационных вагонов. Так, некоторые опрошенные «РЖД-Партнером» компании сообщили, что на данный момент объем приобретенных в лизинг вагонов с осевой нагрузкой 25 тс не столь велик, поэтому делать какие-то выводы пока рано. В АО «ПГК» лаконично ответили, что механизм лизинга сегодня является одним из очень эффективных способов финансирования приобретения подвижного состава и компания его активно использует.

При этом, например, в АО «НПК» заявили, что в ближайшей перспективе не рассматривают приобретение вагонов нового поколения в принципе. По словам первого заместителя генерального директора компании Вячеслава Станиславского, основной эффект от увеличенной грузоподъемности таких вагонов – это сокращение потребного парка и снижение тарифных затрат. Но выгоду от новых вагонов нельзя назвать универсальной. Если при расчете тарифа одним из основных критериев являются минимальные весовые нормы загрузки вагона по грузоподъемности, то для легких и объемных грузов переключение на инновационные вагоны ведет к увеличению стоимости перевозки. Так, преимущества вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками не всегда используются при перевозках черных металлов, лома, кокса, некоторых лесных грузов. Доля таких грузов в общем объеме погрузки на сети относительно небольшая – 13%. Увидеть разницу в тарифном эффекте можно на примере угля и проката черных металлов – в первом случае экономия положительная, во втором – отрицательная.

Он также добавил, что в прошлом году наметилась тенденция ограниченной потребности в инновационных полувагонах и увеличения спроса на типовые модели. «Если в 2016 году их доля в общем производстве полувагонов составила меньше 5% (0,9 тыс. ед.), то в 2017-м она выросла почти до 18% (6,5 тыс. ед.), а за I квартал 2018 года уже равна 44%. Высокие цены снижают инвестиционную привлекательность парка нового поколения», – пояснил В. Станиславский. В результате в 2018-м крупные независимые операторы заявили о готовности пересмотреть свои планы по покупке инновационных вагонов, поскольку цена на новый вагон для большинства операторских компаний не слишком привлекательна, притом что текущие ставки ниже минимально необходимого уровня для окупаемости вагонов в приемлемые сроки. Также нужно учесть, что в среднесрочной перспективе возможна волатильность рыночной конъюнктуры, таким образом, риски неокупаемости новых вагонов остаются даже при максимальной эффективности эксплуатации парка на высокодоходных направлениях.

Плюс ко всему в связи с устаревшей техникой, обеспечивающей процессы погрузки и выгрузки, ряд грузоотправителей, в частности, из клиентской базы НПК просто не в состоянии принимать вагоны нового типа. Хотя со временем, по мере того как численность моделей нового поколения будет увеличиваться, инфраструктура так или иначе подстроится под работу с улучшенным парком.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня рынок лизинга находится на подъеме, при этом увеличился объем производства и закупок вагонов повышенной грузоподъемности. Эксперты отмечают, что говорить о каких-то особых рисках, характерных для лизинга вагонов нового поколения, не приходится. Как правило, они одинаковы для подвижного состава любого типа, при этом всегда есть способы их минимизировать. Однако, несмотря на заявления лизинговых компаний о том, что лизинг инновационных вагонов развивается опережающими темпами, сами собственники подвижного состава пока не спешат давать оценку этому механизму. [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня рынок лизинга находится на подъеме, при этом увеличился объем производства и закупок вагонов повышенной грузоподъемности. Эксперты отмечают, что говорить о каких-то особых рисках, характерных для лизинга вагонов нового поколения, не приходится. Как правило, они одинаковы для подвижного состава любого типа, при этом всегда есть способы их минимизировать. Однако, несмотря на заявления лизинговых компаний о том, что лизинг инновационных вагонов развивается опережающими темпами, сами собственники подвижного состава пока не спешат давать оценку этому механизму. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1942770 [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:10:38 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 232 [WIDTH] => 581 [FILE_SIZE] => 43705 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/51e [FILE_NAME] => 30.jpg [ORIGINAL_NAME] => 30.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 970e4d19c1ecd6c022e51b8e99f7d3e3 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/51e/30.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/51e/30.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/51e/30.jpg [ALT] => О лизинге с осторожностью [TITLE] => О лизинге с осторожностью ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1942770 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => o-lizinge-s-ostorozhnostyu [~CODE] => o-lizinge-s-ostorozhnostyu [EXTERNAL_ID] => 363740 [~EXTERNAL_ID] => 363740 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 363740:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363740:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363740:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363740:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363740:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363740:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363740:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => О лизинге с осторожностью [SECTION_META_KEYWORDS] => о лизинге с осторожностью [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня рынок лизинга находится на подъеме, при этом увеличился объем производства и закупок вагонов повышенной грузоподъемности. Эксперты отмечают, что говорить о каких-то особых рисках, характерных для лизинга вагонов нового поколения, не приходится. Как правило, они одинаковы для подвижного состава любого типа, при этом всегда есть способы их минимизировать. Однако, несмотря на заявления лизинговых компаний о том, что лизинг инновационных вагонов развивается опережающими темпами, сами собственники подвижного состава пока не спешат давать оценку этому механизму. [ELEMENT_META_TITLE] => О лизинге с осторожностью [ELEMENT_META_KEYWORDS] => о лизинге с осторожностью [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня рынок лизинга находится на подъеме, при этом увеличился объем производства и закупок вагонов повышенной грузоподъемности. Эксперты отмечают, что говорить о каких-то особых рисках, характерных для лизинга вагонов нового поколения, не приходится. Как правило, они одинаковы для подвижного состава любого типа, при этом всегда есть способы их минимизировать. Однако, несмотря на заявления лизинговых компаний о том, что лизинг инновационных вагонов развивается опережающими темпами, сами собственники подвижного состава пока не спешат давать оценку этому механизму. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => О лизинге с осторожностью [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => О лизинге с осторожностью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О лизинге с осторожностью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О лизинге с осторожностью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => О лизинге с осторожностью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => О лизинге с осторожностью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О лизинге с осторожностью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О лизинге с осторожностью ) )

									Array
(
    [ID] => 363740
    [~ID] => 363740
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => О лизинге с осторожностью
    [~NAME] => О лизинге с осторожностью
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 16:07:15
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 16:07:15
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 16:07:15
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 16:07:15
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:10:38
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:10:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/o-lizinge-s-ostorozhnostyu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/o-lizinge-s-ostorozhnostyu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рынок прирастает

Как отмечают представители лизинговых компаний, оживление на рынке подвижного состава наблюдается с 2016-го.
В прошлом году железнодорожный транспорт и вовсе стал одним из драйверов рынка лизинга. Сохранился этот тренд и в I квартале 2018-го. По подсчетам генерального директора ПАО «Транс­Фин-М» Дмитрия Зотова, из 55 тыс. приобретенных в 2017 году вагонов по лизинговым контрактам поставлено около 32 тыс. ед. (60%). Если говорить непосредственно о подвижном составе с осевой нагрузкой 25 тс, то за прошлый год было построено около 34 тыс. ед., из них в лизинг было сдано 24 тыс. ед. Активнее всего в лизинг приобретаются полувагоны. По оценкам начальника аналитического отдела НПК ОВК Лейсаны Коробейниковой, их доля в общем объеме закупок в 2017 году составила более 75%. Остальные 25% были приобретены в собственность компаниями, для которых инвестиции в парк являются частью стратегии обеспечения транспортной безопасности бизнеса.
В этом случае вагоны поступают сразу на баланс предприятия.

В ПАО «ГТЛК» также согласились, что в сегменте полувагонов нового поколения доля лизинга максимальная и составляет не менее 80%. Причина кроется в ряде факторов: это более высокая стоимость данных моделей и увеличение до 32 лет срока их службы, что позволяет увеличить и срок лизинга. Так, по типовым полувагонам он редко превышает 10 лет, а в отношении инновационных сделки заключаются на срок до 15 лет, что дает возможность снизить платежную нагрузку на лизингополучателей даже с учетом более высокой первоначальной стоимости актива.

Помимо этого, на приобретение вагонов нового поколения предоставляется субсидия. По словам Д. Зотова, в текущем году на эти цели выделено
2 млрд руб. Для вагонов с осевой нагрузкой 25 тс предусмотрена компенсация в размере 350 тыс. руб., а в случае приобретения вагона с нагрузкой 27 тс будет возвращено 450 тыс. руб. Правда, в ГТЛК добавили, что в 2017-м общая сумма субсидий составляла 5 млрд руб. Кроме того, теперь она распространяется только на инновационные специализированные модели (хопперы, крытые вагоны, платформы, цистерны), а также полувагоны с осевой нагрузкой 27 тс.


На тех же принципах

Участники рынка отмечают, что, помимо предоставления субсидий, каких-то особых отличий в приобретении подвижного состава с обычными характеристиками и улучшенными нет. «Отличается эффективность эксплуатации парка и, как следствие, стабильность денежного потока, обеспечиваемая вагоном.
В случае с моделями нового поколения волатильность доходности существенно ниже, вагон гарантированно обеспечивает покрытие лизинговых платежей», –
сообщила Л. Коробейникова.

Генеральный директор компании «ВТБ Лизинг» Дмитрий Ивантер также не отмечает каких-либо серьезных отличий. «Для инновационных вагонов операторы, как правило, просят увеличить срок лизинга до 12–15 лет», – добавил он.


Что касается рисков лизинга парка с улучшенными технико-экономическими характеристиками, то они схожи с рисками при приобретении подвижного состава любого типа. Хотя некоторые опасные моменты для вагонов нового поколения все-таки прослеживаются. По словам представителя АО «Сбербанк Лизинг», кроме риска снижения арендных ставок на рынке, при покупке инновационных вагонов за срок лизинга компания может столкнуться с изменением географии перевозок в целом, перераспределением грузопотоков, что способно повлиять на изменение логистики конкретно взятой компании. «В итоге это может сказаться на потребности в сокращении парка или привести к большей рентабельности перевозок вагонами с обычными характеристиками», – уточнили в компании. По мнению представителя «Сбербанк Лизинг», минимизировать данные риски поможет правильная диверсификация портфеля, грузовой базы, а также заключение долгосрочных контрактов на перевозку.

В ПАО «ГТЛК» отмечают, что покупатель любого типа подвижного состава всегда идет на определенный риск, но ведь коммерческая деятельность транспортных, лизинговых компаний, финансовых институтов строится с учетом воздействия на бизнес различных негативных факторов. Для подвижного состава нового поколения, как и для обычного, характерны риски, связанные с падением объема грузоперевозок в том или ином сегменте, общим снижением грузо­оборота по сети железных дорог из-за кризисных явлений в экономике и т. д. И здесь механизмы универсальны – это улучшение логистики, снижение простоя вагонов, увеличение оборачиваемости и общего грузооборота.

К специфическим рискам в ГТЛК отнесли отмену скидки на порожний пробег и субсидирование покупателей инновационных вагонов. К этому следует добавить инфраструктурные ограничения по нагрузке на железнодорожные пути и при погрузочно-разгрузочных работах, а также высокие цены на современные запасные части к инновационным вагонам и техническое обслуживание последних.

«С одной стороны, опыт эксплуатации вагонов с осевой нагрузкой 25 тс показывает их высокую надежность и в разы меньшее количество отцепочных ремонтов. С другой стороны, учитывая существенно большие сроки между плановыми ремонтами, заводы-изготовители сегодня начинают предлагать клиентам контракты жизненного цикла. Они предусматривают устранение всех поломок в гарантийный период за счет изготовителя и выполнение регламентных работ по согласованной стоимости, рассчитываемой по специальной формуле», – пояснили в ГТЛК.

О том, что вопросы с ремонтом вагонов нового поколения начинают решаться, говорит и Д. Зотов. Однако некоторые сложности остаются, в случае когда речь идет о специализированных моделях. «Не все депо могут проводить ремонт таких вагонов и не на всех предприятиях есть фонд запасных частей. По массовым моделям проблемы с ремонтами практически преодолены, а по другим продолжают возникать простои. Сейчас на сети порядка 100 тыс. инновационных вагонов, что составляет около 10% парка, через несколько лет этот показатель составит примерно 200–300 тыс. ед. – и тогда все депо в СНГ улучшат компетенции по ремонту инновационного парка», – считает он.


Инфраструктура подстроится

Несмотря на озвученную выше положительную динамику собственники подвижного состава не спешат делиться своими впечатлениями о механизме лизинга при закупках инновационных вагонов. Так, некоторые опрошенные «РЖД-Партнером» компании сообщили, что на данный момент объем приобретенных в лизинг вагонов с осевой нагрузкой 25 тс не столь велик, поэтому делать какие-то выводы пока рано. В АО «ПГК» лаконично ответили, что механизм лизинга сегодня является одним из очень эффективных способов финансирования приобретения подвижного состава и компания его активно использует.

При этом, например, в АО «НПК» заявили, что в ближайшей перспективе не рассматривают приобретение вагонов нового поколения в принципе. По словам первого заместителя генерального директора компании Вячеслава Станиславского, основной эффект от увеличенной грузоподъемности таких вагонов – это сокращение потребного парка и снижение тарифных затрат. Но выгоду от новых вагонов нельзя назвать универсальной. Если при расчете тарифа одним из основных критериев являются минимальные весовые нормы загрузки вагона по грузоподъемности, то для легких и объемных грузов переключение на инновационные вагоны ведет к увеличению стоимости перевозки. Так, преимущества вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками не всегда используются при перевозках черных металлов, лома, кокса, некоторых лесных грузов. Доля таких грузов в общем объеме погрузки на сети относительно небольшая – 13%. Увидеть разницу в тарифном эффекте можно на примере угля и проката черных металлов – в первом случае экономия положительная, во втором – отрицательная.

Он также добавил, что в прошлом году наметилась тенденция ограниченной потребности в инновационных полувагонах и увеличения спроса на типовые модели. «Если в 2016 году их доля в общем производстве полувагонов составила меньше 5% (0,9 тыс. ед.), то в 2017-м она выросла почти до 18% (6,5 тыс. ед.), а за I квартал 2018 года уже равна 44%. Высокие цены снижают инвестиционную привлекательность парка нового поколения», – пояснил В. Станиславский. В результате в 2018-м крупные независимые операторы заявили о готовности пересмотреть свои планы по покупке инновационных вагонов, поскольку цена на новый вагон для большинства операторских компаний не слишком привлекательна, притом что текущие ставки ниже минимально необходимого уровня для окупаемости вагонов в приемлемые сроки. Также нужно учесть, что в среднесрочной перспективе возможна волатильность рыночной конъюнктуры, таким образом, риски неокупаемости новых вагонов остаются даже при максимальной эффективности эксплуатации парка на высокодоходных направлениях.

Плюс ко всему в связи с устаревшей техникой, обеспечивающей процессы погрузки и выгрузки, ряд грузоотправителей, в частности, из клиентской базы НПК просто не в состоянии принимать вагоны нового типа. Хотя со временем, по мере того как численность моделей нового поколения будет увеличиваться, инфраструктура так или иначе подстроится под работу с улучшенным парком.

[~DETAIL_TEXT] =>

Рынок прирастает

Как отмечают представители лизинговых компаний, оживление на рынке подвижного состава наблюдается с 2016-го.
В прошлом году железнодорожный транспорт и вовсе стал одним из драйверов рынка лизинга. Сохранился этот тренд и в I квартале 2018-го. По подсчетам генерального директора ПАО «Транс­Фин-М» Дмитрия Зотова, из 55 тыс. приобретенных в 2017 году вагонов по лизинговым контрактам поставлено около 32 тыс. ед. (60%). Если говорить непосредственно о подвижном составе с осевой нагрузкой 25 тс, то за прошлый год было построено около 34 тыс. ед., из них в лизинг было сдано 24 тыс. ед. Активнее всего в лизинг приобретаются полувагоны. По оценкам начальника аналитического отдела НПК ОВК Лейсаны Коробейниковой, их доля в общем объеме закупок в 2017 году составила более 75%. Остальные 25% были приобретены в собственность компаниями, для которых инвестиции в парк являются частью стратегии обеспечения транспортной безопасности бизнеса.
В этом случае вагоны поступают сразу на баланс предприятия.

В ПАО «ГТЛК» также согласились, что в сегменте полувагонов нового поколения доля лизинга максимальная и составляет не менее 80%. Причина кроется в ряде факторов: это более высокая стоимость данных моделей и увеличение до 32 лет срока их службы, что позволяет увеличить и срок лизинга. Так, по типовым полувагонам он редко превышает 10 лет, а в отношении инновационных сделки заключаются на срок до 15 лет, что дает возможность снизить платежную нагрузку на лизингополучателей даже с учетом более высокой первоначальной стоимости актива.

Помимо этого, на приобретение вагонов нового поколения предоставляется субсидия. По словам Д. Зотова, в текущем году на эти цели выделено
2 млрд руб. Для вагонов с осевой нагрузкой 25 тс предусмотрена компенсация в размере 350 тыс. руб., а в случае приобретения вагона с нагрузкой 27 тс будет возвращено 450 тыс. руб. Правда, в ГТЛК добавили, что в 2017-м общая сумма субсидий составляла 5 млрд руб. Кроме того, теперь она распространяется только на инновационные специализированные модели (хопперы, крытые вагоны, платформы, цистерны), а также полувагоны с осевой нагрузкой 27 тс.


На тех же принципах

Участники рынка отмечают, что, помимо предоставления субсидий, каких-то особых отличий в приобретении подвижного состава с обычными характеристиками и улучшенными нет. «Отличается эффективность эксплуатации парка и, как следствие, стабильность денежного потока, обеспечиваемая вагоном.
В случае с моделями нового поколения волатильность доходности существенно ниже, вагон гарантированно обеспечивает покрытие лизинговых платежей», –
сообщила Л. Коробейникова.

Генеральный директор компании «ВТБ Лизинг» Дмитрий Ивантер также не отмечает каких-либо серьезных отличий. «Для инновационных вагонов операторы, как правило, просят увеличить срок лизинга до 12–15 лет», – добавил он.


Что касается рисков лизинга парка с улучшенными технико-экономическими характеристиками, то они схожи с рисками при приобретении подвижного состава любого типа. Хотя некоторые опасные моменты для вагонов нового поколения все-таки прослеживаются. По словам представителя АО «Сбербанк Лизинг», кроме риска снижения арендных ставок на рынке, при покупке инновационных вагонов за срок лизинга компания может столкнуться с изменением географии перевозок в целом, перераспределением грузопотоков, что способно повлиять на изменение логистики конкретно взятой компании. «В итоге это может сказаться на потребности в сокращении парка или привести к большей рентабельности перевозок вагонами с обычными характеристиками», – уточнили в компании. По мнению представителя «Сбербанк Лизинг», минимизировать данные риски поможет правильная диверсификация портфеля, грузовой базы, а также заключение долгосрочных контрактов на перевозку.

В ПАО «ГТЛК» отмечают, что покупатель любого типа подвижного состава всегда идет на определенный риск, но ведь коммерческая деятельность транспортных, лизинговых компаний, финансовых институтов строится с учетом воздействия на бизнес различных негативных факторов. Для подвижного состава нового поколения, как и для обычного, характерны риски, связанные с падением объема грузоперевозок в том или ином сегменте, общим снижением грузо­оборота по сети железных дорог из-за кризисных явлений в экономике и т. д. И здесь механизмы универсальны – это улучшение логистики, снижение простоя вагонов, увеличение оборачиваемости и общего грузооборота.

К специфическим рискам в ГТЛК отнесли отмену скидки на порожний пробег и субсидирование покупателей инновационных вагонов. К этому следует добавить инфраструктурные ограничения по нагрузке на железнодорожные пути и при погрузочно-разгрузочных работах, а также высокие цены на современные запасные части к инновационным вагонам и техническое обслуживание последних.

«С одной стороны, опыт эксплуатации вагонов с осевой нагрузкой 25 тс показывает их высокую надежность и в разы меньшее количество отцепочных ремонтов. С другой стороны, учитывая существенно большие сроки между плановыми ремонтами, заводы-изготовители сегодня начинают предлагать клиентам контракты жизненного цикла. Они предусматривают устранение всех поломок в гарантийный период за счет изготовителя и выполнение регламентных работ по согласованной стоимости, рассчитываемой по специальной формуле», – пояснили в ГТЛК.

О том, что вопросы с ремонтом вагонов нового поколения начинают решаться, говорит и Д. Зотов. Однако некоторые сложности остаются, в случае когда речь идет о специализированных моделях. «Не все депо могут проводить ремонт таких вагонов и не на всех предприятиях есть фонд запасных частей. По массовым моделям проблемы с ремонтами практически преодолены, а по другим продолжают возникать простои. Сейчас на сети порядка 100 тыс. инновационных вагонов, что составляет около 10% парка, через несколько лет этот показатель составит примерно 200–300 тыс. ед. – и тогда все депо в СНГ улучшат компетенции по ремонту инновационного парка», – считает он.


Инфраструктура подстроится

Несмотря на озвученную выше положительную динамику собственники подвижного состава не спешат делиться своими впечатлениями о механизме лизинга при закупках инновационных вагонов. Так, некоторые опрошенные «РЖД-Партнером» компании сообщили, что на данный момент объем приобретенных в лизинг вагонов с осевой нагрузкой 25 тс не столь велик, поэтому делать какие-то выводы пока рано. В АО «ПГК» лаконично ответили, что механизм лизинга сегодня является одним из очень эффективных способов финансирования приобретения подвижного состава и компания его активно использует.

При этом, например, в АО «НПК» заявили, что в ближайшей перспективе не рассматривают приобретение вагонов нового поколения в принципе. По словам первого заместителя генерального директора компании Вячеслава Станиславского, основной эффект от увеличенной грузоподъемности таких вагонов – это сокращение потребного парка и снижение тарифных затрат. Но выгоду от новых вагонов нельзя назвать универсальной. Если при расчете тарифа одним из основных критериев являются минимальные весовые нормы загрузки вагона по грузоподъемности, то для легких и объемных грузов переключение на инновационные вагоны ведет к увеличению стоимости перевозки. Так, преимущества вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками не всегда используются при перевозках черных металлов, лома, кокса, некоторых лесных грузов. Доля таких грузов в общем объеме погрузки на сети относительно небольшая – 13%. Увидеть разницу в тарифном эффекте можно на примере угля и проката черных металлов – в первом случае экономия положительная, во втором – отрицательная.

Он также добавил, что в прошлом году наметилась тенденция ограниченной потребности в инновационных полувагонах и увеличения спроса на типовые модели. «Если в 2016 году их доля в общем производстве полувагонов составила меньше 5% (0,9 тыс. ед.), то в 2017-м она выросла почти до 18% (6,5 тыс. ед.), а за I квартал 2018 года уже равна 44%. Высокие цены снижают инвестиционную привлекательность парка нового поколения», – пояснил В. Станиславский. В результате в 2018-м крупные независимые операторы заявили о готовности пересмотреть свои планы по покупке инновационных вагонов, поскольку цена на новый вагон для большинства операторских компаний не слишком привлекательна, притом что текущие ставки ниже минимально необходимого уровня для окупаемости вагонов в приемлемые сроки. Также нужно учесть, что в среднесрочной перспективе возможна волатильность рыночной конъюнктуры, таким образом, риски неокупаемости новых вагонов остаются даже при максимальной эффективности эксплуатации парка на высокодоходных направлениях.

Плюс ко всему в связи с устаревшей техникой, обеспечивающей процессы погрузки и выгрузки, ряд грузоотправителей, в частности, из клиентской базы НПК просто не в состоянии принимать вагоны нового типа. Хотя со временем, по мере того как численность моделей нового поколения будет увеличиваться, инфраструктура так или иначе подстроится под работу с улучшенным парком.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня рынок лизинга находится на подъеме, при этом увеличился объем производства и закупок вагонов повышенной грузоподъемности. Эксперты отмечают, что говорить о каких-то особых рисках, характерных для лизинга вагонов нового поколения, не приходится. Как правило, они одинаковы для подвижного состава любого типа, при этом всегда есть способы их минимизировать. Однако, несмотря на заявления лизинговых компаний о том, что лизинг инновационных вагонов развивается опережающими темпами, сами собственники подвижного состава пока не спешат давать оценку этому механизму. [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня рынок лизинга находится на подъеме, при этом увеличился объем производства и закупок вагонов повышенной грузоподъемности. Эксперты отмечают, что говорить о каких-то особых рисках, характерных для лизинга вагонов нового поколения, не приходится. Как правило, они одинаковы для подвижного состава любого типа, при этом всегда есть способы их минимизировать. Однако, несмотря на заявления лизинговых компаний о том, что лизинг инновационных вагонов развивается опережающими темпами, сами собственники подвижного состава пока не спешат давать оценку этому механизму. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1942770 [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:10:38 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 232 [WIDTH] => 581 [FILE_SIZE] => 43705 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/51e [FILE_NAME] => 30.jpg [ORIGINAL_NAME] => 30.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 970e4d19c1ecd6c022e51b8e99f7d3e3 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/51e/30.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/51e/30.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/51e/30.jpg [ALT] => О лизинге с осторожностью [TITLE] => О лизинге с осторожностью ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1942770 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => o-lizinge-s-ostorozhnostyu [~CODE] => o-lizinge-s-ostorozhnostyu [EXTERNAL_ID] => 363740 [~EXTERNAL_ID] => 363740 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 363740:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363740:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363740:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363740:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363740:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363740:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363740:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => О лизинге с осторожностью [SECTION_META_KEYWORDS] => о лизинге с осторожностью [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня рынок лизинга находится на подъеме, при этом увеличился объем производства и закупок вагонов повышенной грузоподъемности. Эксперты отмечают, что говорить о каких-то особых рисках, характерных для лизинга вагонов нового поколения, не приходится. Как правило, они одинаковы для подвижного состава любого типа, при этом всегда есть способы их минимизировать. Однако, несмотря на заявления лизинговых компаний о том, что лизинг инновационных вагонов развивается опережающими темпами, сами собственники подвижного состава пока не спешат давать оценку этому механизму. [ELEMENT_META_TITLE] => О лизинге с осторожностью [ELEMENT_META_KEYWORDS] => о лизинге с осторожностью [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня рынок лизинга находится на подъеме, при этом увеличился объем производства и закупок вагонов повышенной грузоподъемности. Эксперты отмечают, что говорить о каких-то особых рисках, характерных для лизинга вагонов нового поколения, не приходится. Как правило, они одинаковы для подвижного состава любого типа, при этом всегда есть способы их минимизировать. Однако, несмотря на заявления лизинговых компаний о том, что лизинг инновационных вагонов развивается опережающими темпами, сами собственники подвижного состава пока не спешат давать оценку этому механизму. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => О лизинге с осторожностью [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => О лизинге с осторожностью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О лизинге с осторожностью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О лизинге с осторожностью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => О лизинге с осторожностью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => О лизинге с осторожностью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О лизинге с осторожностью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О лизинге с осторожностью ) )
РЖД-Партнер

Цифровизация с поправками

Цифровизация с поправками
Информационные технологии уже плотно вошли в перевозочный бизнес. Участникам рынка хорошо известно об эффектах, которые дает искусственный интеллект: это и оптимизация процессов,
и упрощение доступа к информации, и многое другое. Да и вагон теперь заказать можно не отрываясь от дел. Однако эксперты и клиенты все равно отмечают некоторые проблемы, связанные
с внедрением IT-систем на железнодорожном транспорте, что еще предстоит решить.
Array
(
    [ID] => 363742
    [~ID] => 363742
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Цифровизация с поправками
    [~NAME] => Цифровизация с поправками
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 16:11:08
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 16:11:08
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 16:11:08
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 16:11:08
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:14:45
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:14:45
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/tsifrovizatsiya-s-popravkami/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/tsifrovizatsiya-s-popravkami/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Площадка обрастает сервисами

Услуга, позволяющая дистанционно заказать вагон, хоть и не очень высокими темпами, но все-таки набирает популярность. Начальник управления по организации работы электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) ЦФТО ОАО «РЖД» Наталья Змейкова отметила, что сегодня площадка предоставляет услуги 12 собственников подвижного состава. А за время ее функционирования было перевезено 8,3 млн т грузов. В структуре перевозок преобладают строительные грузы (51%). Затем идет промышленное сырье (12%), каменный уголь (порядка 11%), лесные грузы (около 5%), химичес­кие и минеральные удобрения (примерно 4%) и пр.

На площадке сейчас зарегистрировано более 2,6 тыс. грузоотправителей, которые совершили 129 тыс. вагоноотправок. По ее словам, в перспективе ожидается, что количество операторов подвижного состава и клиентов будет только увеличиваться. А чтобы гарантировать прирост аудитории, разработчики сервиса развивают его возможности. Так, пользователям площадки в ближайшее время будет доступен новый функционал. Владельцы подвижного состава получат возможность размещать предложения по вагонному парку без донастройки собственного программного обеспечения. Клиенты будут формировать заказ на имеющиеся на площадке свободные вагоны операторов. Также им будет доступна аналитика предложений владельцев вагонов.

Такая инициатива позволит привлечь на площадку дополнительный парк подвижного состава, исключить длительные временные трудозатраты, связанные с формированием ответов на запросы грузо­отправителей вручную, что положительно скажется на удовлетворенности спроса потребителей услуг и повысит эффективность использования погрузочных ресурсов.

Также ведется работа по организации тестовой перевозки минеральных и химических удобрений с Северной железной дороги на ст. Лужская в адрес морского порта Усть-Луга, которая, по предварительным данным, запланирована на III квартал текущего года. На основе этого теста будет опробована новая система согласования заявки ГУ-12 на перевозку грузов. «После того как апробация пройдет на минеральных удобрениях, мы приступим к тестированию на других грузах и портах России. Затем на ЭТП «Грузовые перевозки» можно будет с уверенностью запускать данный сервис, направленный на организацию экспорта с участием портов», – заявляла ранее Н. Змейкова.
В перспективе ЦФТО планирует наладить экспорт в страны Европы и Азии.

Ранее уже упоминалось, что в ближне­срочных планах по расширению предоставляемых в рамках ЭТП сервисов предполагается начать организацию международных перевозок с участием портов. В перспективе планируется и совершенствование услуг терминального комп­лекса с привлечением складов, также ведется работа с ФТС России для обеспечения удобства и простоты таможенного оформления экспортных перевозок.

Заместитель начальника отдела автоматизированных систем грузовых перевозок ОАО «РЖД» Андрей Прилуцкий считает, что в условиях современного рынка одним из наиболее оптимальных подходов является создание единого информационного пространства, в котором могут взаимодействовать все участники. Но здесь нужно отметить многополярность их интересов, а также наличие конкуренции, что, с одной стороны, требует конфиденциальности, а с другой – проз­рачности в обмене информацией о технологических процессах.

«В рамках реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года инициирован проект «Цифровая железная дорога». Цели проекта заключаются в повышении конкурентоспособности и эффективности деятельности холдинга за счет прорывных IT-технологий. К основным задачам следует отнести расширение спектра локальных транспортно-логистических услуг, повышение интеграции российской транспортной системы в международные коридоры, обеспечение необходимого уровня информационной безопасности, сокращение влияния человеческого фактора и др.», – перечислил А. Прилуцкий.

В числе прорывных проектов он выделил развитие ЭТП ГП как современного сервиса, который является своеобразным агрегатором предложения услуг от всех участников информационного пространства.


ЭТП не для всех

Однако к работе площадки у участников рынка уже накопились определенные претензии. Ранее в СМИ начальник бюро входящих грузов АО «Волжский трубный завод» (входит в российский дивизион Трубной металлургической компании) Вячеслав Макаров уже отмечал, что электронный сервис очень нужен и востребован, но не всегда получается им воспользоваться. «В этом году мы не смогли организовать ни одной перевозки с помощью ЭТП, так как площадка вагонов не дает. И причины клиентам не объясняют, мы не владеем информацией о наличии парка. В прошлом году на площадке можно было заказать вагоны, хотя и не в количестве, которое требовалось для перевозки продукции», – пояснил он. «Если что-то на ней и появляется, то, как правило, в выходной вечером, и пока сообразишь, все появившееся исчезает на глазах, – рассказывал весной представитель строительного сегмента в рамках подготовки исследования «Индекс качества» журнала «РЖД-Партнер». – Я, как пользователь, считаю, что это вид некой отчетности перед ФАС и все делается больше для галочки. На бирже «Рэйл Коммерс» вообще все умерло, и непонятно, чем они там занимаются».

А вот член комитета по транспорту Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Дмитрий Голополосов и вовсе считает, что для предприятий малого и среднего предпринимательства площадка пока является бесполезной. «Представители МСП не считают ЭТП ГП панацеей, мы обращали на это внимание руководителя ФАС России Игоря Юрьевича Артемьева. Мы, безусловно, поддерживаем все сложившиеся тренды по блокчейн-технологиям, по цифровизации процессов. Но хотели бы обратить внимание, что проблем по обеспечению малого и среднего бизнеса вагонами эта услуга не решает», – заявил он.

«Некоторые представители регуляторов заявляли, что ЭТП ГП будет востребована и принесет много пользы, и даже делали предложения сделать работу на ней обязательной. Но, как показывают опросы, ни операторы, ни тем более грузоотправители не видят преимуществ указанной торговой площадки, – подтверждает кандидат экономических наук Фарид Хусаинов. – Напомню, что попытки внедрить электронную площадку регулярно проводятся еще с начала 2000-х гг., когда ЦФТО впервые начал разрабатывать и пытался внедрять ЭТП ТУ (электронную торговую площадку транспортных услуг). Затем были торговая площадка «Фабрикант рейл», торговая площадка «КИР» и некоторые другие. Сегодня на торговой площадке торгуется менее 1% всех вагонов. Если какая-то идея на протяжении многих лет никак не начнет пользоваться спросом, значит, нужно задуматься: а так ли она нужна? Либо разобраться, почему потребители не хотят этим инструментом пользоваться. Только ответив на этот вопрос, можно двигаться дальше или решить, что двигаться не нужно».

По мнению разработчиков аналогичных систем, решение вопроса может заключаться в возможности бесшовной интеграции других сервисов с площадкой РЖД и объединении ресурсов компаний. «К примеру, ЭТП ГП может выступить электронной платформой, к которой другие сервисы могли бы подключаться со своим пулом клиентов и в формате одного окна», – пояснил директор по маркетингу и развитию ООО «Рэйл Коммерс» Виталий Дергунов.


Слишком много систем

Торговая площадка – далеко не единственный IT-сервис. Еще одним важным проектом является система мониторинга перевозки грузов в режиме реального времени с помощью ЗПУ и специальных чипов. «Технология развивается, сейчас под эгидой ЕЭК формируется пилотный проект между странами – участниками ЕАЭС. Основные цели – сокращение времени перевозки и повышение ее проз­рачности, привлекательность транзита и контроль ввозимых товаров.
Также планируется взаимодействие с ФТС для автоматизации процесса оформления документов при получении информации в режиме реального времени», –
пояснил А. Прилуцкий.

Он также озвучил проект по автоматизации систем управления складским комп­лексом, что позволит повысить уровень сервиса и привлечь больше клиентов.

И тем не менее в экспертном сообществе еще бытует мнение, что автоматизация – это хорошо, но иногда она развивается не совсем в том направлении. «Сегодня информационное поле управления перевозочным процессом напоминает большое лоскутное одеяло прикладных систем, отдельных задач в составе отдельных АРМ линейного, дорожного и сетевого уровня», – считает председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин.

По словам эксперта, информационным базисом в этой сфере является автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП-2) и ее модификации. И одна из главных проблем этой системы – большой объем данных, которые вводятся вручную. «То есть мы имеем влияние человеческого фактора на формирование исходных данных. Соответственно, оно сказывается на тех решениях, которые мы принимаем», – добавил П. Иванкин.

Также болевой точкой является возможность искусственной генерации положения объектов и их состояния посред-
ством передачи данных. Имеется серьез­ная рассинхронизация дорожных и сетевых баз АСОУП-2 в отдельные периоды времени. В результате чего производная отчетность разнится. Сбор данных о событиях и операциях ведется не по всем станциям, а лишь по выделенным. Это снижает актуальность информации о текущем местоположении поезда. Если требуются отменяющие или корректирующие сообщения о событиях либо откат последнего действия, то это происходит не в полном объеме и не проходит полную цепочку обязательных проверок.
В результате получается, что на определенный момент времени у объекта наблюдается разное положение и состояние.

Алгоритм контроля выполнения плана формирования АСОУП-2 не содержит анализа полного набора условий включения вагонов в поезда. Контроль выполнения графиков движения не осуществляется, поскольку не привязан к графику в рамках АСОУП-2. Кроме того, система недостаточно взаимодействует со смежными программами, которые делают другие разработчики. Это АСУ СТ, АСУ ТП и т. д.

Однако самой большой проблемой, по мнению спикера, является то, что инфраструктура сегодня не приспособ­лена к гибким изменениям структуры управления РЖД, единым полигонным техно­логиям, внедрению новых принципов логистики и более наглядной аналитике процессов и показателей. Информацион­ные технологии, используемые в системе, как и технические ресурсы, уже морально устарели, не отвечают требованиям и нуждаются в модификации.

В свою очередь, заместитель начальника управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Руслан Киреев аргументировал, что недочеты, связанные с определением положения и состояния объекта на инфраструктуре, уже давно устранены и даже самый маленький промежуточный пункт в любой момент может получить необходимую информацию по текущему состоянию. Относительно наличия нескольких программных продуктов, то это действительно факт, хотя все они выполняют свои функции на должном уровне и без сбоев. Что же касается высокого уровня ручного труда, то сейчас, по словам Р. Киреева, он сведен к минимуму и практически не влияет на процесс.

[~DETAIL_TEXT] =>

Площадка обрастает сервисами

Услуга, позволяющая дистанционно заказать вагон, хоть и не очень высокими темпами, но все-таки набирает популярность. Начальник управления по организации работы электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) ЦФТО ОАО «РЖД» Наталья Змейкова отметила, что сегодня площадка предоставляет услуги 12 собственников подвижного состава. А за время ее функционирования было перевезено 8,3 млн т грузов. В структуре перевозок преобладают строительные грузы (51%). Затем идет промышленное сырье (12%), каменный уголь (порядка 11%), лесные грузы (около 5%), химичес­кие и минеральные удобрения (примерно 4%) и пр.

На площадке сейчас зарегистрировано более 2,6 тыс. грузоотправителей, которые совершили 129 тыс. вагоноотправок. По ее словам, в перспективе ожидается, что количество операторов подвижного состава и клиентов будет только увеличиваться. А чтобы гарантировать прирост аудитории, разработчики сервиса развивают его возможности. Так, пользователям площадки в ближайшее время будет доступен новый функционал. Владельцы подвижного состава получат возможность размещать предложения по вагонному парку без донастройки собственного программного обеспечения. Клиенты будут формировать заказ на имеющиеся на площадке свободные вагоны операторов. Также им будет доступна аналитика предложений владельцев вагонов.

Такая инициатива позволит привлечь на площадку дополнительный парк подвижного состава, исключить длительные временные трудозатраты, связанные с формированием ответов на запросы грузо­отправителей вручную, что положительно скажется на удовлетворенности спроса потребителей услуг и повысит эффективность использования погрузочных ресурсов.

Также ведется работа по организации тестовой перевозки минеральных и химических удобрений с Северной железной дороги на ст. Лужская в адрес морского порта Усть-Луга, которая, по предварительным данным, запланирована на III квартал текущего года. На основе этого теста будет опробована новая система согласования заявки ГУ-12 на перевозку грузов. «После того как апробация пройдет на минеральных удобрениях, мы приступим к тестированию на других грузах и портах России. Затем на ЭТП «Грузовые перевозки» можно будет с уверенностью запускать данный сервис, направленный на организацию экспорта с участием портов», – заявляла ранее Н. Змейкова.
В перспективе ЦФТО планирует наладить экспорт в страны Европы и Азии.

Ранее уже упоминалось, что в ближне­срочных планах по расширению предоставляемых в рамках ЭТП сервисов предполагается начать организацию международных перевозок с участием портов. В перспективе планируется и совершенствование услуг терминального комп­лекса с привлечением складов, также ведется работа с ФТС России для обеспечения удобства и простоты таможенного оформления экспортных перевозок.

Заместитель начальника отдела автоматизированных систем грузовых перевозок ОАО «РЖД» Андрей Прилуцкий считает, что в условиях современного рынка одним из наиболее оптимальных подходов является создание единого информационного пространства, в котором могут взаимодействовать все участники. Но здесь нужно отметить многополярность их интересов, а также наличие конкуренции, что, с одной стороны, требует конфиденциальности, а с другой – проз­рачности в обмене информацией о технологических процессах.

«В рамках реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года инициирован проект «Цифровая железная дорога». Цели проекта заключаются в повышении конкурентоспособности и эффективности деятельности холдинга за счет прорывных IT-технологий. К основным задачам следует отнести расширение спектра локальных транспортно-логистических услуг, повышение интеграции российской транспортной системы в международные коридоры, обеспечение необходимого уровня информационной безопасности, сокращение влияния человеческого фактора и др.», – перечислил А. Прилуцкий.

В числе прорывных проектов он выделил развитие ЭТП ГП как современного сервиса, который является своеобразным агрегатором предложения услуг от всех участников информационного пространства.


ЭТП не для всех

Однако к работе площадки у участников рынка уже накопились определенные претензии. Ранее в СМИ начальник бюро входящих грузов АО «Волжский трубный завод» (входит в российский дивизион Трубной металлургической компании) Вячеслав Макаров уже отмечал, что электронный сервис очень нужен и востребован, но не всегда получается им воспользоваться. «В этом году мы не смогли организовать ни одной перевозки с помощью ЭТП, так как площадка вагонов не дает. И причины клиентам не объясняют, мы не владеем информацией о наличии парка. В прошлом году на площадке можно было заказать вагоны, хотя и не в количестве, которое требовалось для перевозки продукции», – пояснил он. «Если что-то на ней и появляется, то, как правило, в выходной вечером, и пока сообразишь, все появившееся исчезает на глазах, – рассказывал весной представитель строительного сегмента в рамках подготовки исследования «Индекс качества» журнала «РЖД-Партнер». – Я, как пользователь, считаю, что это вид некой отчетности перед ФАС и все делается больше для галочки. На бирже «Рэйл Коммерс» вообще все умерло, и непонятно, чем они там занимаются».

А вот член комитета по транспорту Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Дмитрий Голополосов и вовсе считает, что для предприятий малого и среднего предпринимательства площадка пока является бесполезной. «Представители МСП не считают ЭТП ГП панацеей, мы обращали на это внимание руководителя ФАС России Игоря Юрьевича Артемьева. Мы, безусловно, поддерживаем все сложившиеся тренды по блокчейн-технологиям, по цифровизации процессов. Но хотели бы обратить внимание, что проблем по обеспечению малого и среднего бизнеса вагонами эта услуга не решает», – заявил он.

«Некоторые представители регуляторов заявляли, что ЭТП ГП будет востребована и принесет много пользы, и даже делали предложения сделать работу на ней обязательной. Но, как показывают опросы, ни операторы, ни тем более грузоотправители не видят преимуществ указанной торговой площадки, – подтверждает кандидат экономических наук Фарид Хусаинов. – Напомню, что попытки внедрить электронную площадку регулярно проводятся еще с начала 2000-х гг., когда ЦФТО впервые начал разрабатывать и пытался внедрять ЭТП ТУ (электронную торговую площадку транспортных услуг). Затем были торговая площадка «Фабрикант рейл», торговая площадка «КИР» и некоторые другие. Сегодня на торговой площадке торгуется менее 1% всех вагонов. Если какая-то идея на протяжении многих лет никак не начнет пользоваться спросом, значит, нужно задуматься: а так ли она нужна? Либо разобраться, почему потребители не хотят этим инструментом пользоваться. Только ответив на этот вопрос, можно двигаться дальше или решить, что двигаться не нужно».

По мнению разработчиков аналогичных систем, решение вопроса может заключаться в возможности бесшовной интеграции других сервисов с площадкой РЖД и объединении ресурсов компаний. «К примеру, ЭТП ГП может выступить электронной платформой, к которой другие сервисы могли бы подключаться со своим пулом клиентов и в формате одного окна», – пояснил директор по маркетингу и развитию ООО «Рэйл Коммерс» Виталий Дергунов.


Слишком много систем

Торговая площадка – далеко не единственный IT-сервис. Еще одним важным проектом является система мониторинга перевозки грузов в режиме реального времени с помощью ЗПУ и специальных чипов. «Технология развивается, сейчас под эгидой ЕЭК формируется пилотный проект между странами – участниками ЕАЭС. Основные цели – сокращение времени перевозки и повышение ее проз­рачности, привлекательность транзита и контроль ввозимых товаров.
Также планируется взаимодействие с ФТС для автоматизации процесса оформления документов при получении информации в режиме реального времени», –
пояснил А. Прилуцкий.

Он также озвучил проект по автоматизации систем управления складским комп­лексом, что позволит повысить уровень сервиса и привлечь больше клиентов.

И тем не менее в экспертном сообществе еще бытует мнение, что автоматизация – это хорошо, но иногда она развивается не совсем в том направлении. «Сегодня информационное поле управления перевозочным процессом напоминает большое лоскутное одеяло прикладных систем, отдельных задач в составе отдельных АРМ линейного, дорожного и сетевого уровня», – считает председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин.

По словам эксперта, информационным базисом в этой сфере является автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП-2) и ее модификации. И одна из главных проблем этой системы – большой объем данных, которые вводятся вручную. «То есть мы имеем влияние человеческого фактора на формирование исходных данных. Соответственно, оно сказывается на тех решениях, которые мы принимаем», – добавил П. Иванкин.

Также болевой точкой является возможность искусственной генерации положения объектов и их состояния посред-
ством передачи данных. Имеется серьез­ная рассинхронизация дорожных и сетевых баз АСОУП-2 в отдельные периоды времени. В результате чего производная отчетность разнится. Сбор данных о событиях и операциях ведется не по всем станциям, а лишь по выделенным. Это снижает актуальность информации о текущем местоположении поезда. Если требуются отменяющие или корректирующие сообщения о событиях либо откат последнего действия, то это происходит не в полном объеме и не проходит полную цепочку обязательных проверок.
В результате получается, что на определенный момент времени у объекта наблюдается разное положение и состояние.

Алгоритм контроля выполнения плана формирования АСОУП-2 не содержит анализа полного набора условий включения вагонов в поезда. Контроль выполнения графиков движения не осуществляется, поскольку не привязан к графику в рамках АСОУП-2. Кроме того, система недостаточно взаимодействует со смежными программами, которые делают другие разработчики. Это АСУ СТ, АСУ ТП и т. д.

Однако самой большой проблемой, по мнению спикера, является то, что инфраструктура сегодня не приспособ­лена к гибким изменениям структуры управления РЖД, единым полигонным техно­логиям, внедрению новых принципов логистики и более наглядной аналитике процессов и показателей. Информацион­ные технологии, используемые в системе, как и технические ресурсы, уже морально устарели, не отвечают требованиям и нуждаются в модификации.

В свою очередь, заместитель начальника управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Руслан Киреев аргументировал, что недочеты, связанные с определением положения и состояния объекта на инфраструктуре, уже давно устранены и даже самый маленький промежуточный пункт в любой момент может получить необходимую информацию по текущему состоянию. Относительно наличия нескольких программных продуктов, то это действительно факт, хотя все они выполняют свои функции на должном уровне и без сбоев. Что же касается высокого уровня ручного труда, то сейчас, по словам Р. Киреева, он сведен к минимуму и практически не влияет на процесс.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Информационные технологии уже плотно вошли в перевозочный бизнес. Участникам рынка хорошо известно об эффектах, которые дает искусственный интеллект: это и оптимизация процессов,
и упрощение доступа к информации, и многое другое. Да и вагон теперь заказать можно не отрываясь от дел. Однако эксперты и клиенты все равно отмечают некоторые проблемы, связанные
с внедрением IT-систем на железнодорожном транспорте, что еще предстоит решить. [~PREVIEW_TEXT] => Информационные технологии уже плотно вошли в перевозочный бизнес. Участникам рынка хорошо известно об эффектах, которые дает искусственный интеллект: это и оптимизация процессов, и упрощение доступа к информации, и многое другое. Да и вагон теперь заказать можно не отрываясь от дел. Однако эксперты и клиенты все равно отмечают некоторые проблемы, связанные с внедрением IT-систем на железнодорожном транспорте, что еще предстоит решить. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1942774 [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:14:45 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 153 [WIDTH] => 233 [FILE_SIZE] => 13565 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/10b [FILE_NAME] => 31.jpg [ORIGINAL_NAME] => 31.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 888b1958b8a95ef94bf036787d82c267 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/10b/31.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/10b/31.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/10b/31.jpg [ALT] => Цифровизация с поправками [TITLE] => Цифровизация с поправками ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1942774 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tsifrovizatsiya-s-popravkami [~CODE] => tsifrovizatsiya-s-popravkami [EXTERNAL_ID] => 363742 [~EXTERNAL_ID] => 363742 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 363742:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363742:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363742:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363742:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363742:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363742:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363742:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цифровизация с поправками [SECTION_META_KEYWORDS] => цифровизация с поправками [SECTION_META_DESCRIPTION] => Информационные технологии уже плотно вошли в перевозочный бизнес. Участникам рынка хорошо известно об эффектах, которые дает искусственный интеллект: это и оптимизация процессов, и упрощение доступа к информации, и многое другое. Да и вагон теперь заказать можно не отрываясь от дел. Однако эксперты и клиенты все равно отмечают некоторые проблемы, связанные с внедрением IT-систем на железнодорожном транспорте, что еще предстоит решить. [ELEMENT_META_TITLE] => Цифровизация с поправками [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифровизация с поправками [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Информационные технологии уже плотно вошли в перевозочный бизнес. Участникам рынка хорошо известно об эффектах, которые дает искусственный интеллект: это и оптимизация процессов, и упрощение доступа к информации, и многое другое. Да и вагон теперь заказать можно не отрываясь от дел. Однако эксперты и клиенты все равно отмечают некоторые проблемы, связанные с внедрением IT-систем на железнодорожном транспорте, что еще предстоит решить. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровизация с поправками [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровизация с поправками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровизация с поправками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровизация с поправками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровизация с поправками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровизация с поправками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровизация с поправками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровизация с поправками ) )

									Array
(
    [ID] => 363742
    [~ID] => 363742
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Цифровизация с поправками
    [~NAME] => Цифровизация с поправками
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 16:11:08
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 16:11:08
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 16:11:08
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 16:11:08
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:14:45
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:14:45
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/tsifrovizatsiya-s-popravkami/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/tsifrovizatsiya-s-popravkami/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Площадка обрастает сервисами

Услуга, позволяющая дистанционно заказать вагон, хоть и не очень высокими темпами, но все-таки набирает популярность. Начальник управления по организации работы электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) ЦФТО ОАО «РЖД» Наталья Змейкова отметила, что сегодня площадка предоставляет услуги 12 собственников подвижного состава. А за время ее функционирования было перевезено 8,3 млн т грузов. В структуре перевозок преобладают строительные грузы (51%). Затем идет промышленное сырье (12%), каменный уголь (порядка 11%), лесные грузы (около 5%), химичес­кие и минеральные удобрения (примерно 4%) и пр.

На площадке сейчас зарегистрировано более 2,6 тыс. грузоотправителей, которые совершили 129 тыс. вагоноотправок. По ее словам, в перспективе ожидается, что количество операторов подвижного состава и клиентов будет только увеличиваться. А чтобы гарантировать прирост аудитории, разработчики сервиса развивают его возможности. Так, пользователям площадки в ближайшее время будет доступен новый функционал. Владельцы подвижного состава получат возможность размещать предложения по вагонному парку без донастройки собственного программного обеспечения. Клиенты будут формировать заказ на имеющиеся на площадке свободные вагоны операторов. Также им будет доступна аналитика предложений владельцев вагонов.

Такая инициатива позволит привлечь на площадку дополнительный парк подвижного состава, исключить длительные временные трудозатраты, связанные с формированием ответов на запросы грузо­отправителей вручную, что положительно скажется на удовлетворенности спроса потребителей услуг и повысит эффективность использования погрузочных ресурсов.

Также ведется работа по организации тестовой перевозки минеральных и химических удобрений с Северной железной дороги на ст. Лужская в адрес морского порта Усть-Луга, которая, по предварительным данным, запланирована на III квартал текущего года. На основе этого теста будет опробована новая система согласования заявки ГУ-12 на перевозку грузов. «После того как апробация пройдет на минеральных удобрениях, мы приступим к тестированию на других грузах и портах России. Затем на ЭТП «Грузовые перевозки» можно будет с уверенностью запускать данный сервис, направленный на организацию экспорта с участием портов», – заявляла ранее Н. Змейкова.
В перспективе ЦФТО планирует наладить экспорт в страны Европы и Азии.

Ранее уже упоминалось, что в ближне­срочных планах по расширению предоставляемых в рамках ЭТП сервисов предполагается начать организацию международных перевозок с участием портов. В перспективе планируется и совершенствование услуг терминального комп­лекса с привлечением складов, также ведется работа с ФТС России для обеспечения удобства и простоты таможенного оформления экспортных перевозок.

Заместитель начальника отдела автоматизированных систем грузовых перевозок ОАО «РЖД» Андрей Прилуцкий считает, что в условиях современного рынка одним из наиболее оптимальных подходов является создание единого информационного пространства, в котором могут взаимодействовать все участники. Но здесь нужно отметить многополярность их интересов, а также наличие конкуренции, что, с одной стороны, требует конфиденциальности, а с другой – проз­рачности в обмене информацией о технологических процессах.

«В рамках реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года инициирован проект «Цифровая железная дорога». Цели проекта заключаются в повышении конкурентоспособности и эффективности деятельности холдинга за счет прорывных IT-технологий. К основным задачам следует отнести расширение спектра локальных транспортно-логистических услуг, повышение интеграции российской транспортной системы в международные коридоры, обеспечение необходимого уровня информационной безопасности, сокращение влияния человеческого фактора и др.», – перечислил А. Прилуцкий.

В числе прорывных проектов он выделил развитие ЭТП ГП как современного сервиса, который является своеобразным агрегатором предложения услуг от всех участников информационного пространства.


ЭТП не для всех

Однако к работе площадки у участников рынка уже накопились определенные претензии. Ранее в СМИ начальник бюро входящих грузов АО «Волжский трубный завод» (входит в российский дивизион Трубной металлургической компании) Вячеслав Макаров уже отмечал, что электронный сервис очень нужен и востребован, но не всегда получается им воспользоваться. «В этом году мы не смогли организовать ни одной перевозки с помощью ЭТП, так как площадка вагонов не дает. И причины клиентам не объясняют, мы не владеем информацией о наличии парка. В прошлом году на площадке можно было заказать вагоны, хотя и не в количестве, которое требовалось для перевозки продукции», – пояснил он. «Если что-то на ней и появляется, то, как правило, в выходной вечером, и пока сообразишь, все появившееся исчезает на глазах, – рассказывал весной представитель строительного сегмента в рамках подготовки исследования «Индекс качества» журнала «РЖД-Партнер». – Я, как пользователь, считаю, что это вид некой отчетности перед ФАС и все делается больше для галочки. На бирже «Рэйл Коммерс» вообще все умерло, и непонятно, чем они там занимаются».

А вот член комитета по транспорту Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Дмитрий Голополосов и вовсе считает, что для предприятий малого и среднего предпринимательства площадка пока является бесполезной. «Представители МСП не считают ЭТП ГП панацеей, мы обращали на это внимание руководителя ФАС России Игоря Юрьевича Артемьева. Мы, безусловно, поддерживаем все сложившиеся тренды по блокчейн-технологиям, по цифровизации процессов. Но хотели бы обратить внимание, что проблем по обеспечению малого и среднего бизнеса вагонами эта услуга не решает», – заявил он.

«Некоторые представители регуляторов заявляли, что ЭТП ГП будет востребована и принесет много пользы, и даже делали предложения сделать работу на ней обязательной. Но, как показывают опросы, ни операторы, ни тем более грузоотправители не видят преимуществ указанной торговой площадки, – подтверждает кандидат экономических наук Фарид Хусаинов. – Напомню, что попытки внедрить электронную площадку регулярно проводятся еще с начала 2000-х гг., когда ЦФТО впервые начал разрабатывать и пытался внедрять ЭТП ТУ (электронную торговую площадку транспортных услуг). Затем были торговая площадка «Фабрикант рейл», торговая площадка «КИР» и некоторые другие. Сегодня на торговой площадке торгуется менее 1% всех вагонов. Если какая-то идея на протяжении многих лет никак не начнет пользоваться спросом, значит, нужно задуматься: а так ли она нужна? Либо разобраться, почему потребители не хотят этим инструментом пользоваться. Только ответив на этот вопрос, можно двигаться дальше или решить, что двигаться не нужно».

По мнению разработчиков аналогичных систем, решение вопроса может заключаться в возможности бесшовной интеграции других сервисов с площадкой РЖД и объединении ресурсов компаний. «К примеру, ЭТП ГП может выступить электронной платформой, к которой другие сервисы могли бы подключаться со своим пулом клиентов и в формате одного окна», – пояснил директор по маркетингу и развитию ООО «Рэйл Коммерс» Виталий Дергунов.


Слишком много систем

Торговая площадка – далеко не единственный IT-сервис. Еще одним важным проектом является система мониторинга перевозки грузов в режиме реального времени с помощью ЗПУ и специальных чипов. «Технология развивается, сейчас под эгидой ЕЭК формируется пилотный проект между странами – участниками ЕАЭС. Основные цели – сокращение времени перевозки и повышение ее проз­рачности, привлекательность транзита и контроль ввозимых товаров.
Также планируется взаимодействие с ФТС для автоматизации процесса оформления документов при получении информации в режиме реального времени», –
пояснил А. Прилуцкий.

Он также озвучил проект по автоматизации систем управления складским комп­лексом, что позволит повысить уровень сервиса и привлечь больше клиентов.

И тем не менее в экспертном сообществе еще бытует мнение, что автоматизация – это хорошо, но иногда она развивается не совсем в том направлении. «Сегодня информационное поле управления перевозочным процессом напоминает большое лоскутное одеяло прикладных систем, отдельных задач в составе отдельных АРМ линейного, дорожного и сетевого уровня», – считает председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин.

По словам эксперта, информационным базисом в этой сфере является автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП-2) и ее модификации. И одна из главных проблем этой системы – большой объем данных, которые вводятся вручную. «То есть мы имеем влияние человеческого фактора на формирование исходных данных. Соответственно, оно сказывается на тех решениях, которые мы принимаем», – добавил П. Иванкин.

Также болевой точкой является возможность искусственной генерации положения объектов и их состояния посред-
ством передачи данных. Имеется серьез­ная рассинхронизация дорожных и сетевых баз АСОУП-2 в отдельные периоды времени. В результате чего производная отчетность разнится. Сбор данных о событиях и операциях ведется не по всем станциям, а лишь по выделенным. Это снижает актуальность информации о текущем местоположении поезда. Если требуются отменяющие или корректирующие сообщения о событиях либо откат последнего действия, то это происходит не в полном объеме и не проходит полную цепочку обязательных проверок.
В результате получается, что на определенный момент времени у объекта наблюдается разное положение и состояние.

Алгоритм контроля выполнения плана формирования АСОУП-2 не содержит анализа полного набора условий включения вагонов в поезда. Контроль выполнения графиков движения не осуществляется, поскольку не привязан к графику в рамках АСОУП-2. Кроме того, система недостаточно взаимодействует со смежными программами, которые делают другие разработчики. Это АСУ СТ, АСУ ТП и т. д.

Однако самой большой проблемой, по мнению спикера, является то, что инфраструктура сегодня не приспособ­лена к гибким изменениям структуры управления РЖД, единым полигонным техно­логиям, внедрению новых принципов логистики и более наглядной аналитике процессов и показателей. Информацион­ные технологии, используемые в системе, как и технические ресурсы, уже морально устарели, не отвечают требованиям и нуждаются в модификации.

В свою очередь, заместитель начальника управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Руслан Киреев аргументировал, что недочеты, связанные с определением положения и состояния объекта на инфраструктуре, уже давно устранены и даже самый маленький промежуточный пункт в любой момент может получить необходимую информацию по текущему состоянию. Относительно наличия нескольких программных продуктов, то это действительно факт, хотя все они выполняют свои функции на должном уровне и без сбоев. Что же касается высокого уровня ручного труда, то сейчас, по словам Р. Киреева, он сведен к минимуму и практически не влияет на процесс.

[~DETAIL_TEXT] =>

Площадка обрастает сервисами

Услуга, позволяющая дистанционно заказать вагон, хоть и не очень высокими темпами, но все-таки набирает популярность. Начальник управления по организации работы электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) ЦФТО ОАО «РЖД» Наталья Змейкова отметила, что сегодня площадка предоставляет услуги 12 собственников подвижного состава. А за время ее функционирования было перевезено 8,3 млн т грузов. В структуре перевозок преобладают строительные грузы (51%). Затем идет промышленное сырье (12%), каменный уголь (порядка 11%), лесные грузы (около 5%), химичес­кие и минеральные удобрения (примерно 4%) и пр.

На площадке сейчас зарегистрировано более 2,6 тыс. грузоотправителей, которые совершили 129 тыс. вагоноотправок. По ее словам, в перспективе ожидается, что количество операторов подвижного состава и клиентов будет только увеличиваться. А чтобы гарантировать прирост аудитории, разработчики сервиса развивают его возможности. Так, пользователям площадки в ближайшее время будет доступен новый функционал. Владельцы подвижного состава получат возможность размещать предложения по вагонному парку без донастройки собственного программного обеспечения. Клиенты будут формировать заказ на имеющиеся на площадке свободные вагоны операторов. Также им будет доступна аналитика предложений владельцев вагонов.

Такая инициатива позволит привлечь на площадку дополнительный парк подвижного состава, исключить длительные временные трудозатраты, связанные с формированием ответов на запросы грузо­отправителей вручную, что положительно скажется на удовлетворенности спроса потребителей услуг и повысит эффективность использования погрузочных ресурсов.

Также ведется работа по организации тестовой перевозки минеральных и химических удобрений с Северной железной дороги на ст. Лужская в адрес морского порта Усть-Луга, которая, по предварительным данным, запланирована на III квартал текущего года. На основе этого теста будет опробована новая система согласования заявки ГУ-12 на перевозку грузов. «После того как апробация пройдет на минеральных удобрениях, мы приступим к тестированию на других грузах и портах России. Затем на ЭТП «Грузовые перевозки» можно будет с уверенностью запускать данный сервис, направленный на организацию экспорта с участием портов», – заявляла ранее Н. Змейкова.
В перспективе ЦФТО планирует наладить экспорт в страны Европы и Азии.

Ранее уже упоминалось, что в ближне­срочных планах по расширению предоставляемых в рамках ЭТП сервисов предполагается начать организацию международных перевозок с участием портов. В перспективе планируется и совершенствование услуг терминального комп­лекса с привлечением складов, также ведется работа с ФТС России для обеспечения удобства и простоты таможенного оформления экспортных перевозок.

Заместитель начальника отдела автоматизированных систем грузовых перевозок ОАО «РЖД» Андрей Прилуцкий считает, что в условиях современного рынка одним из наиболее оптимальных подходов является создание единого информационного пространства, в котором могут взаимодействовать все участники. Но здесь нужно отметить многополярность их интересов, а также наличие конкуренции, что, с одной стороны, требует конфиденциальности, а с другой – проз­рачности в обмене информацией о технологических процессах.

«В рамках реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года инициирован проект «Цифровая железная дорога». Цели проекта заключаются в повышении конкурентоспособности и эффективности деятельности холдинга за счет прорывных IT-технологий. К основным задачам следует отнести расширение спектра локальных транспортно-логистических услуг, повышение интеграции российской транспортной системы в международные коридоры, обеспечение необходимого уровня информационной безопасности, сокращение влияния человеческого фактора и др.», – перечислил А. Прилуцкий.

В числе прорывных проектов он выделил развитие ЭТП ГП как современного сервиса, который является своеобразным агрегатором предложения услуг от всех участников информационного пространства.


ЭТП не для всех

Однако к работе площадки у участников рынка уже накопились определенные претензии. Ранее в СМИ начальник бюро входящих грузов АО «Волжский трубный завод» (входит в российский дивизион Трубной металлургической компании) Вячеслав Макаров уже отмечал, что электронный сервис очень нужен и востребован, но не всегда получается им воспользоваться. «В этом году мы не смогли организовать ни одной перевозки с помощью ЭТП, так как площадка вагонов не дает. И причины клиентам не объясняют, мы не владеем информацией о наличии парка. В прошлом году на площадке можно было заказать вагоны, хотя и не в количестве, которое требовалось для перевозки продукции», – пояснил он. «Если что-то на ней и появляется, то, как правило, в выходной вечером, и пока сообразишь, все появившееся исчезает на глазах, – рассказывал весной представитель строительного сегмента в рамках подготовки исследования «Индекс качества» журнала «РЖД-Партнер». – Я, как пользователь, считаю, что это вид некой отчетности перед ФАС и все делается больше для галочки. На бирже «Рэйл Коммерс» вообще все умерло, и непонятно, чем они там занимаются».

А вот член комитета по транспорту Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Дмитрий Голополосов и вовсе считает, что для предприятий малого и среднего предпринимательства площадка пока является бесполезной. «Представители МСП не считают ЭТП ГП панацеей, мы обращали на это внимание руководителя ФАС России Игоря Юрьевича Артемьева. Мы, безусловно, поддерживаем все сложившиеся тренды по блокчейн-технологиям, по цифровизации процессов. Но хотели бы обратить внимание, что проблем по обеспечению малого и среднего бизнеса вагонами эта услуга не решает», – заявил он.

«Некоторые представители регуляторов заявляли, что ЭТП ГП будет востребована и принесет много пользы, и даже делали предложения сделать работу на ней обязательной. Но, как показывают опросы, ни операторы, ни тем более грузоотправители не видят преимуществ указанной торговой площадки, – подтверждает кандидат экономических наук Фарид Хусаинов. – Напомню, что попытки внедрить электронную площадку регулярно проводятся еще с начала 2000-х гг., когда ЦФТО впервые начал разрабатывать и пытался внедрять ЭТП ТУ (электронную торговую площадку транспортных услуг). Затем были торговая площадка «Фабрикант рейл», торговая площадка «КИР» и некоторые другие. Сегодня на торговой площадке торгуется менее 1% всех вагонов. Если какая-то идея на протяжении многих лет никак не начнет пользоваться спросом, значит, нужно задуматься: а так ли она нужна? Либо разобраться, почему потребители не хотят этим инструментом пользоваться. Только ответив на этот вопрос, можно двигаться дальше или решить, что двигаться не нужно».

По мнению разработчиков аналогичных систем, решение вопроса может заключаться в возможности бесшовной интеграции других сервисов с площадкой РЖД и объединении ресурсов компаний. «К примеру, ЭТП ГП может выступить электронной платформой, к которой другие сервисы могли бы подключаться со своим пулом клиентов и в формате одного окна», – пояснил директор по маркетингу и развитию ООО «Рэйл Коммерс» Виталий Дергунов.


Слишком много систем

Торговая площадка – далеко не единственный IT-сервис. Еще одним важным проектом является система мониторинга перевозки грузов в режиме реального времени с помощью ЗПУ и специальных чипов. «Технология развивается, сейчас под эгидой ЕЭК формируется пилотный проект между странами – участниками ЕАЭС. Основные цели – сокращение времени перевозки и повышение ее проз­рачности, привлекательность транзита и контроль ввозимых товаров.
Также планируется взаимодействие с ФТС для автоматизации процесса оформления документов при получении информации в режиме реального времени», –
пояснил А. Прилуцкий.

Он также озвучил проект по автоматизации систем управления складским комп­лексом, что позволит повысить уровень сервиса и привлечь больше клиентов.

И тем не менее в экспертном сообществе еще бытует мнение, что автоматизация – это хорошо, но иногда она развивается не совсем в том направлении. «Сегодня информационное поле управления перевозочным процессом напоминает большое лоскутное одеяло прикладных систем, отдельных задач в составе отдельных АРМ линейного, дорожного и сетевого уровня», – считает председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин.

По словам эксперта, информационным базисом в этой сфере является автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП-2) и ее модификации. И одна из главных проблем этой системы – большой объем данных, которые вводятся вручную. «То есть мы имеем влияние человеческого фактора на формирование исходных данных. Соответственно, оно сказывается на тех решениях, которые мы принимаем», – добавил П. Иванкин.

Также болевой точкой является возможность искусственной генерации положения объектов и их состояния посред-
ством передачи данных. Имеется серьез­ная рассинхронизация дорожных и сетевых баз АСОУП-2 в отдельные периоды времени. В результате чего производная отчетность разнится. Сбор данных о событиях и операциях ведется не по всем станциям, а лишь по выделенным. Это снижает актуальность информации о текущем местоположении поезда. Если требуются отменяющие или корректирующие сообщения о событиях либо откат последнего действия, то это происходит не в полном объеме и не проходит полную цепочку обязательных проверок.
В результате получается, что на определенный момент времени у объекта наблюдается разное положение и состояние.

Алгоритм контроля выполнения плана формирования АСОУП-2 не содержит анализа полного набора условий включения вагонов в поезда. Контроль выполнения графиков движения не осуществляется, поскольку не привязан к графику в рамках АСОУП-2. Кроме того, система недостаточно взаимодействует со смежными программами, которые делают другие разработчики. Это АСУ СТ, АСУ ТП и т. д.

Однако самой большой проблемой, по мнению спикера, является то, что инфраструктура сегодня не приспособ­лена к гибким изменениям структуры управления РЖД, единым полигонным техно­логиям, внедрению новых принципов логистики и более наглядной аналитике процессов и показателей. Информацион­ные технологии, используемые в системе, как и технические ресурсы, уже морально устарели, не отвечают требованиям и нуждаются в модификации.

В свою очередь, заместитель начальника управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Руслан Киреев аргументировал, что недочеты, связанные с определением положения и состояния объекта на инфраструктуре, уже давно устранены и даже самый маленький промежуточный пункт в любой момент может получить необходимую информацию по текущему состоянию. Относительно наличия нескольких программных продуктов, то это действительно факт, хотя все они выполняют свои функции на должном уровне и без сбоев. Что же касается высокого уровня ручного труда, то сейчас, по словам Р. Киреева, он сведен к минимуму и практически не влияет на процесс.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Информационные технологии уже плотно вошли в перевозочный бизнес. Участникам рынка хорошо известно об эффектах, которые дает искусственный интеллект: это и оптимизация процессов,
и упрощение доступа к информации, и многое другое. Да и вагон теперь заказать можно не отрываясь от дел. Однако эксперты и клиенты все равно отмечают некоторые проблемы, связанные
с внедрением IT-систем на железнодорожном транспорте, что еще предстоит решить. [~PREVIEW_TEXT] => Информационные технологии уже плотно вошли в перевозочный бизнес. Участникам рынка хорошо известно об эффектах, которые дает искусственный интеллект: это и оптимизация процессов, и упрощение доступа к информации, и многое другое. Да и вагон теперь заказать можно не отрываясь от дел. Однако эксперты и клиенты все равно отмечают некоторые проблемы, связанные с внедрением IT-систем на железнодорожном транспорте, что еще предстоит решить. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1942774 [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:14:45 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 153 [WIDTH] => 233 [FILE_SIZE] => 13565 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/10b [FILE_NAME] => 31.jpg [ORIGINAL_NAME] => 31.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 888b1958b8a95ef94bf036787d82c267 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/10b/31.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/10b/31.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/10b/31.jpg [ALT] => Цифровизация с поправками [TITLE] => Цифровизация с поправками ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1942774 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tsifrovizatsiya-s-popravkami [~CODE] => tsifrovizatsiya-s-popravkami [EXTERNAL_ID] => 363742 [~EXTERNAL_ID] => 363742 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 363742:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363742:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363742:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363742:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363742:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363742:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363742:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цифровизация с поправками [SECTION_META_KEYWORDS] => цифровизация с поправками [SECTION_META_DESCRIPTION] => Информационные технологии уже плотно вошли в перевозочный бизнес. Участникам рынка хорошо известно об эффектах, которые дает искусственный интеллект: это и оптимизация процессов, и упрощение доступа к информации, и многое другое. Да и вагон теперь заказать можно не отрываясь от дел. Однако эксперты и клиенты все равно отмечают некоторые проблемы, связанные с внедрением IT-систем на железнодорожном транспорте, что еще предстоит решить. [ELEMENT_META_TITLE] => Цифровизация с поправками [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифровизация с поправками [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Информационные технологии уже плотно вошли в перевозочный бизнес. Участникам рынка хорошо известно об эффектах, которые дает искусственный интеллект: это и оптимизация процессов, и упрощение доступа к информации, и многое другое. Да и вагон теперь заказать можно не отрываясь от дел. Однако эксперты и клиенты все равно отмечают некоторые проблемы, связанные с внедрением IT-систем на железнодорожном транспорте, что еще предстоит решить. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровизация с поправками [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровизация с поправками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровизация с поправками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровизация с поправками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровизация с поправками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровизация с поправками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровизация с поправками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровизация с поправками ) )
РЖД-Партнер

Морской грузоворот

Морской грузоворот
За первую половину 2018-го грузооборот российских морских торговых портов вырос на 2,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Однако темпы роста уступают прошлогодней динамике (+9%, до 787 млн т). Как прогнозируют эксперты, по итогам текущего года общий результат может вырасти всего на 3–4%, что ниже показателей предыдущего года. С чем связано данное замедление и каких результатов ждать к декабрю?
Array
(
    [ID] => 363743
    [~ID] => 363743
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Морской грузоворот
    [~NAME] => Морской грузоворот
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 16:15:18
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 16:15:18
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 16:15:18
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 16:15:18
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:22:44
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:22:44
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/morskoy-gruzovorot/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/morskoy-gruzovorot/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Российская Балтика полна сюрпризов

Порты Балтийского бассейна уже с начала года сократили объем работы на 1,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (до 122,6 млн т). По словам экспертов, такая тенденция связана с падением перевалки нефтеналивных грузов (прежде всего сырой нефти) в специализированных портах Приморск (-14,6%) и Высоцк (-1,3%), а также в порту Усть-Луга (-3,6%), являющемся конечной точкой второй очереди Балтийской трубопроводной системы (БТС-2). «Наливные грузы стали основным драйвером падения, так как Россия в I полугодии сократила экспорт нефти в европейском направлении на 5%», – комментирует генеральный директор ПАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.

При этом перевалка сухогрузов увеличилась на 8,4%, но с учетом того, что их доля на этом направлении ниже, чем объем наливных грузов, суммарная динамика все равно оказалась отрицательной. «В начале 2018 года было объявлено о переносе контейнерных мощностей из порта Санкт-Петербург, что в будущем может негативно сказаться на портовых мощностях Балтики. Развитие портового терминала «Лавна» также может перехватить часть грузопотока Балтийского моря в пользу портов Арктики», – добавляет Д. Зотов.

Удастся ли переломить негативный тренд? «До конца 2018 года ожидается сохранение тенденции снижения доли наливных грузов в обороте портов Балтийского бассейна. Рост перевалки сухогрузов (прежде всего насыпных), сложившийся в первые месяцы 2018-го, позволит по итогам года выйти на уровень 2017-го. Наиболее высокие темпы роста грузооборота будут демонстрировать порты Санкт-Петербурга и Калининграда», – уверена управляющий партнер M.A. Research Людмила Симонова.

Кстати, грузооборот порта Калининград с начала года увеличился на 9,2%, главным образом за счет роста перевалки угля, минеральных удобрений, нефтепродуктов и зерна. «Положительная динамика наблюдается с начала 2017 года. Тогда показатели порта выросли на 18,3%. Это свидетельствует о восстановлении грузопотока через порты Калининграда, наиболее сильно пострадавшие в 2015–2016 гг. из-за санкций, экономической рецессии и отмены режима СЭЗ. Напомню, что в 2016 году их оборот сократился на 8%, а в 2015-м – на 9%. До конца текущего года рост грузо­оборота может замедлиться до 9%. Но и это втрое превысит средний показатель для российских портов. Новая редакция закона об особой экономической зоне (ОЭЗ) в Калининградской области, вступившая в силу с 1 января 2018 года, также явилась положительным фактором, внеся определенность в статус анклава», – комментирует Л. Симонова.

По ее мнению, замедление темпов перевалки грузов в портах Балтийского бассейна также связано с исчерпанием возможностей роста грузооборота за счет перехода грузов из портов Балтии. Поэтому перспективы роста в ближайшие 5 лет, по оценке Л. Симоновой, будут определяться расширением мощностей по перевалке СПГ в Усть-Луге и Высоцке, введением новых терминалов по перевалке удобрений (проект «Евро­Хима»), наращиванием переработки контейнеров в порту Бронка (в том числе с транзитными грузами из Китая).


Вторая жизнь Каспия

В январе 2018-го грузооборот портов Каспия вырос на 45,9% по сравнению с аналогичным периодом 2017-го и составил 426 тыс. т, а уже в январе – феврале вырос на 58%, до 851,1 тыс. т. За 6 месяцев рост грузооборота портов Каспийского бассейна достиг +39,1% к уровню 2017 года.

За счет чего портам Каспийского бассейна удается наращивать грузооборот с начала года? Эксперты связывают такой всплеск перевалки с утвержденной в ноябре 2017-го правительством РФ Стратегией развития российских морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним в период до 2030 года, а также возвращением ряда грузовладельцев в порты Каспия. В частности, Л. Симонова отметила начавшийся процесс восстановления перевалки наливных грузов, идущих транзитом из Казахстана, после снятия запрета Минэнерго России на транспортировку нефти с содержанием серы, превышающим 0,6% (у казахстанской нефти этот показатель равен 1,2%).

Объем перевалки наливных грузов в январе – июне 2018 года увеличился более чем в 2 раза по сравнению с аналогичным периодом 2017-го, сухогрузов – на 10,4%, в том числе за счет увеличения поставок зерна в Иран. В 2014–2017 гг. перевалка нефтеналивных грузов сокращалась, поэтому можно говорить об эффекте низкой базы. Так как на Каспийском море объемы перевалки небольшие – всего 4–5 млн т в год, то грузооборот может и в дальнейшем показывать высокую положительную динамику. «В прошлом году Махачкалинский порт сократил перевалку нефти в 1,6 раза. В 2018-м планируется утроить перевалку за счет совершенствования инфраструктуры порта. Вместе с тем сильнейшая конкуренция со стороны порта Баку, который в последнее время увеличивает свои мощности, будет существенно ограничивать возможности по дальнейшему наращиванию перевалки нефти», – комментирует Л. Симонова.


На Юге и Дальнем Востоке не хватает мощностей

Южные порты переваливают наибольший объем грузов по сравнению с гаванями других бассейнов, и их показатели постоянно растут. Так, по итогам 6 месяцев здесь было обработано 133,3 млн т, что выше уровня прошлого года на 5,8%. Причем динамика опережающего роста портов Южного бассейна наблюдается с 2014-го. «Это обусловлено наращиванием перевалки угля, удобрений и зерновых. В 2017-м объем перевалки сухих грузов увеличился на 12,4%, зерно в Новороссийске выросло на 52,8%. В январе – июне 2018 года рост перевалки сухогрузов продолжился – +14% по сравнению с аналогичным периодом 2017-го. Увеличению оборота южных портов способствует и перевод части грузопотоков из портов Украины (например, грузы «Металлоинвеста» – одного из крупнейших российских горно-металлургических холдингов России), а также переориентация импортных грузопотоков с Европы на развивающиеся страны вследствие санкционных мер», – комментирует Л. Симонова.

Д. Зотов добавил, что в портах Азово-Черноморского бассейна с начала года был зафиксирован почти двукратный рост экспорта пшеницы. Перевалка чугуна также показывает рост (в 25%), а уголь и черные металлы находятся в пределах +10%.

По мнению экспертов, нехватка портовых мощностей и неразвитость транспортной инфраструктуры тормозят дальнейший рост перевалки сухогрузов, прежде всего зерновых. На Дальнем Востоке из-за нехватки портовых мощностей и недостаточной пропускной способности железной дороги уже снизились темпы роста грузоперевозок, даже несмотря на высокий спрос на перевалку угля в страны ЮВА. В январе – июне 2018 года грузооборот портов региона увеличился всего на 2,3%, в том числе перевалка сухих грузов – на 5%, при этом наливные грузы ушли в минус (на 1,3%). «Развитие дальневосточных портов сдерживает недостаточная пропускная способность дальних железнодорожных подходов (БАМа и Транссиба) и нехватка подходящих площадок для строительства новых перегрузочных комплексов», – уверена Л. Симонова. По оценке экспертов, к 2020-му дефицит пропускной способности может достичь 28,7 млн т в год.


Арктика надежд

С начала года самые холодные порты обработали 38,3 млн т грузов (+7,2% к
6 месяцам 2017 г.), но как ни привлекают транзитные грузы в арктические порты, там по-прежнему в большем объеме переваливается каботаж. Однако здесь намечаются определенные перспективы. «Рост перевалки в портах Арктического бассейна до конца 2018 года и в среднесрочной перспективе будет происходить в основном за счет добычи и транспортировки полезных ископаемых (нефти и СПГ) из Арктики по Северному морскому пути. В 2017 году перевалка налива почти удвоилась при росте грузооборота портов на 59%. До конца 2018 года высокие темпы роста перевалки экспортных грузов также сохранятся благодаря нефти, нефтепродуктам и СПГ, который начал добывать и транспортировать «НОВАТЭК» с «Ямал СПГ», – прогнозирует Л. Симонова.

Однако она обращает внимание на то, что в регионе существуют узкие места.
В частности, это портовая инфраструктура Мурманска, которая обеспечивает 68% грузооборота портов Арктического бассейна и работает сверх своих возможностей. Другие крупные порты, Варандей и Сабетта, несмотря на свое активное развитие и темпы объемов перевалки, также имеют ограничения. «Серьезным препятствием для повышения эффективности является их удаленность от железных дорог, сложные погодные условия и зависимость только от углеводородных грузов, – говорит Д. Зотов. – Отсутствие жителей и инфраструктуры для потенциального развития также ограничивает возможности этих терминалов».

Тем не менее планируется, что Севморпуть будет загружен вплоть до 2030 года именно благодаря экспорту минерального сырья, добытого в акватории моря. «Имеется как минимум 10 инвес­тиционных проектов, половина которых связана с добычей углеводородов, а остальная часть – с углем, рудой и металлом. Объем грузового транзита через арктические порты в 2017-м вырос на 10%, а число транзитных рейсов по Севморпути увеличилось в 1,5 раза. Кроме того, налаживается регулярная арктическая контейнерная линия, включающая два порта-хаба в Петропавловске-Камчатском и Мурманске. Предполагается, что благодаря этому при транзите грузов из Северо-Восточной Азии в Северную Европу можно сократить время в пути почти на 30% по сравнению с южным маршрутом через Суэцкий канал», – подчеркивает Л. Симонова.

И Россия активно продвигает этот транспортный маршрут. Вместе с тем многие эксперты выражают свое несогласие с тем, что использование Севморпути будет коммерчески привлекательным. В развитии СМП, по мнению генерального директора Объединенной транспортной компании Андрея Нелогова, можно рассчитывать только на собственные возможности и грузовую базу, а транзитная идея в настоящих обстоятельствах выглядит утопией. «Регион будет развиваться. Будут перевозки того, что регион производит, и того, что он потребляет. Возможно, отдельные коммерческие проекты реализуются с привлечением иностранных партнеров. Географически близкие районы пограничных стран также могут формировать некоторый грузопоток. Если СМП заработает, то обязательно возникнут неприемлемые для нас требования международного контроля, совместной эксплуатации и т. д. При всей актуальности природоохранных задач основная суть заключается в сохранении доминирующего положения Запада в транспортной системе, обеспечивающей функционирование глобальной экономики», – полагает эксперт.

Кроме того, основные риски, по словам Л. Симоновой, это невозможность регулярного движения (воды Арктики даже в летнее время опасны появлением ледовых полей и будут представлять риск для судоходства), дополнительные затраты на ледовую проводку. Однако, по ее мнению, ситуацию может изменить инициатива стран АТР. «Так, крупнейшая южнокорейская компания по морским контейнерным перевозкам Hyundai Merchant Marine намерена начать активное использование СМП для перевозок из Кореи в Европу. Она уже готовится к переговорам с российскими партнерами, чтобы в 2020 году провести серию тестовых проводок судов», – привела пример эксперт.


точка зрения

Людмила Симонова,
управляющий партнер M.A. Research
– В 2018 году темпы роста грузо­оборота российских портов ожидаются вдвое ниже, чем в 2017-м (в пределах 4–4,5%). Это связано с действием следующих факторов: исчерпание возможностей роста грузо­оборота за счет перехода грузов из портов Балтии и Украины; замедление темпов роста перевалки экспортных грузов на фоне ограниченного экспортного потенциала, увеличения внутреннего потребления, а также ухудшения геополитической обстановки и расширения санкций; замедление темпов роста перевалки импортных грузов в условиях девальвации руб­ля и ускорения процесса импортозамещения.

Дмитрий Зотов,
генеральный директор ПАО «ТрансФин-М»
– Портовая инфраструктура РФ за последние 10 лет развилась очень сильно. Мощность морских портов увеличилась почти в 2 раза – с 600 млн т в 2008 году до 1100 млн т в 2018-м. Грузооборот вырос с 450 млн т в 2008 году до 800 млн т в 2017-м, загрузка мощностей на протяжении 10 лет была на уровне 75%. Российские порты перехватили часть экспорта из портов Прибалтики и Украины, а также нарастили возможности нашего экспорта на азиатском направлении. Помимо развития портового хозяйства, следует развивать железно­дорожную и трубопроводную инфраструктуру, а также добывающие активы.

Андрей Нелогов,
генеральный директор Объединенной транспортной компании
– Морской транспорт включает изначально взаимосвязанные предприятия: флот, порты и терминалы, транспортно-экспедиционные, агентские компании и далее – верфи, морские учебные заведения и т. д. Одна из основных задач морского транспорта – облуживание национальной внешней торговли в масштабе, достаточном для ее успешного функционирования, то есть экспорт услуг. К сожалению, морской торговый флот РФ эффективно и системно присутствует только в перевозках углеводородов. Он также работает в закрытых для конкуренции со стороны иностранных компаний каботажных перевозках, при доставке в районы Севера и на внутренних водных путях. В остальных сегментах наш флот практически отсутствует. Нет флота, соответствующего потребностям национальной внешней торговли в сегменте контейнерных перевозок, перевозок колесной техники, генеральных, тяжеловесных и негабаритных грузов. Можно ожидать появления современного балкерного флота для транспортировки навалочных и насыпных, так как грузовая база хорошо известна, консолидирована и такой флот не требует значительных инвестиций. Но в настоящее время и его практически нет. Таким образом, российская внешняя торговля, кроме нефти и газа, полностью зависит от импорта транспортных услуг.

[~DETAIL_TEXT] =>

Российская Балтика полна сюрпризов

Порты Балтийского бассейна уже с начала года сократили объем работы на 1,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (до 122,6 млн т). По словам экспертов, такая тенденция связана с падением перевалки нефтеналивных грузов (прежде всего сырой нефти) в специализированных портах Приморск (-14,6%) и Высоцк (-1,3%), а также в порту Усть-Луга (-3,6%), являющемся конечной точкой второй очереди Балтийской трубопроводной системы (БТС-2). «Наливные грузы стали основным драйвером падения, так как Россия в I полугодии сократила экспорт нефти в европейском направлении на 5%», – комментирует генеральный директор ПАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.

При этом перевалка сухогрузов увеличилась на 8,4%, но с учетом того, что их доля на этом направлении ниже, чем объем наливных грузов, суммарная динамика все равно оказалась отрицательной. «В начале 2018 года было объявлено о переносе контейнерных мощностей из порта Санкт-Петербург, что в будущем может негативно сказаться на портовых мощностях Балтики. Развитие портового терминала «Лавна» также может перехватить часть грузопотока Балтийского моря в пользу портов Арктики», – добавляет Д. Зотов.

Удастся ли переломить негативный тренд? «До конца 2018 года ожидается сохранение тенденции снижения доли наливных грузов в обороте портов Балтийского бассейна. Рост перевалки сухогрузов (прежде всего насыпных), сложившийся в первые месяцы 2018-го, позволит по итогам года выйти на уровень 2017-го. Наиболее высокие темпы роста грузооборота будут демонстрировать порты Санкт-Петербурга и Калининграда», – уверена управляющий партнер M.A. Research Людмила Симонова.

Кстати, грузооборот порта Калининград с начала года увеличился на 9,2%, главным образом за счет роста перевалки угля, минеральных удобрений, нефтепродуктов и зерна. «Положительная динамика наблюдается с начала 2017 года. Тогда показатели порта выросли на 18,3%. Это свидетельствует о восстановлении грузопотока через порты Калининграда, наиболее сильно пострадавшие в 2015–2016 гг. из-за санкций, экономической рецессии и отмены режима СЭЗ. Напомню, что в 2016 году их оборот сократился на 8%, а в 2015-м – на 9%. До конца текущего года рост грузо­оборота может замедлиться до 9%. Но и это втрое превысит средний показатель для российских портов. Новая редакция закона об особой экономической зоне (ОЭЗ) в Калининградской области, вступившая в силу с 1 января 2018 года, также явилась положительным фактором, внеся определенность в статус анклава», – комментирует Л. Симонова.

По ее мнению, замедление темпов перевалки грузов в портах Балтийского бассейна также связано с исчерпанием возможностей роста грузооборота за счет перехода грузов из портов Балтии. Поэтому перспективы роста в ближайшие 5 лет, по оценке Л. Симоновой, будут определяться расширением мощностей по перевалке СПГ в Усть-Луге и Высоцке, введением новых терминалов по перевалке удобрений (проект «Евро­Хима»), наращиванием переработки контейнеров в порту Бронка (в том числе с транзитными грузами из Китая).


Вторая жизнь Каспия

В январе 2018-го грузооборот портов Каспия вырос на 45,9% по сравнению с аналогичным периодом 2017-го и составил 426 тыс. т, а уже в январе – феврале вырос на 58%, до 851,1 тыс. т. За 6 месяцев рост грузооборота портов Каспийского бассейна достиг +39,1% к уровню 2017 года.

За счет чего портам Каспийского бассейна удается наращивать грузооборот с начала года? Эксперты связывают такой всплеск перевалки с утвержденной в ноябре 2017-го правительством РФ Стратегией развития российских морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним в период до 2030 года, а также возвращением ряда грузовладельцев в порты Каспия. В частности, Л. Симонова отметила начавшийся процесс восстановления перевалки наливных грузов, идущих транзитом из Казахстана, после снятия запрета Минэнерго России на транспортировку нефти с содержанием серы, превышающим 0,6% (у казахстанской нефти этот показатель равен 1,2%).

Объем перевалки наливных грузов в январе – июне 2018 года увеличился более чем в 2 раза по сравнению с аналогичным периодом 2017-го, сухогрузов – на 10,4%, в том числе за счет увеличения поставок зерна в Иран. В 2014–2017 гг. перевалка нефтеналивных грузов сокращалась, поэтому можно говорить об эффекте низкой базы. Так как на Каспийском море объемы перевалки небольшие – всего 4–5 млн т в год, то грузооборот может и в дальнейшем показывать высокую положительную динамику. «В прошлом году Махачкалинский порт сократил перевалку нефти в 1,6 раза. В 2018-м планируется утроить перевалку за счет совершенствования инфраструктуры порта. Вместе с тем сильнейшая конкуренция со стороны порта Баку, который в последнее время увеличивает свои мощности, будет существенно ограничивать возможности по дальнейшему наращиванию перевалки нефти», – комментирует Л. Симонова.


На Юге и Дальнем Востоке не хватает мощностей

Южные порты переваливают наибольший объем грузов по сравнению с гаванями других бассейнов, и их показатели постоянно растут. Так, по итогам 6 месяцев здесь было обработано 133,3 млн т, что выше уровня прошлого года на 5,8%. Причем динамика опережающего роста портов Южного бассейна наблюдается с 2014-го. «Это обусловлено наращиванием перевалки угля, удобрений и зерновых. В 2017-м объем перевалки сухих грузов увеличился на 12,4%, зерно в Новороссийске выросло на 52,8%. В январе – июне 2018 года рост перевалки сухогрузов продолжился – +14% по сравнению с аналогичным периодом 2017-го. Увеличению оборота южных портов способствует и перевод части грузопотоков из портов Украины (например, грузы «Металлоинвеста» – одного из крупнейших российских горно-металлургических холдингов России), а также переориентация импортных грузопотоков с Европы на развивающиеся страны вследствие санкционных мер», – комментирует Л. Симонова.

Д. Зотов добавил, что в портах Азово-Черноморского бассейна с начала года был зафиксирован почти двукратный рост экспорта пшеницы. Перевалка чугуна также показывает рост (в 25%), а уголь и черные металлы находятся в пределах +10%.

По мнению экспертов, нехватка портовых мощностей и неразвитость транспортной инфраструктуры тормозят дальнейший рост перевалки сухогрузов, прежде всего зерновых. На Дальнем Востоке из-за нехватки портовых мощностей и недостаточной пропускной способности железной дороги уже снизились темпы роста грузоперевозок, даже несмотря на высокий спрос на перевалку угля в страны ЮВА. В январе – июне 2018 года грузооборот портов региона увеличился всего на 2,3%, в том числе перевалка сухих грузов – на 5%, при этом наливные грузы ушли в минус (на 1,3%). «Развитие дальневосточных портов сдерживает недостаточная пропускная способность дальних железнодорожных подходов (БАМа и Транссиба) и нехватка подходящих площадок для строительства новых перегрузочных комплексов», – уверена Л. Симонова. По оценке экспертов, к 2020-му дефицит пропускной способности может достичь 28,7 млн т в год.


Арктика надежд

С начала года самые холодные порты обработали 38,3 млн т грузов (+7,2% к
6 месяцам 2017 г.), но как ни привлекают транзитные грузы в арктические порты, там по-прежнему в большем объеме переваливается каботаж. Однако здесь намечаются определенные перспективы. «Рост перевалки в портах Арктического бассейна до конца 2018 года и в среднесрочной перспективе будет происходить в основном за счет добычи и транспортировки полезных ископаемых (нефти и СПГ) из Арктики по Северному морскому пути. В 2017 году перевалка налива почти удвоилась при росте грузооборота портов на 59%. До конца 2018 года высокие темпы роста перевалки экспортных грузов также сохранятся благодаря нефти, нефтепродуктам и СПГ, который начал добывать и транспортировать «НОВАТЭК» с «Ямал СПГ», – прогнозирует Л. Симонова.

Однако она обращает внимание на то, что в регионе существуют узкие места.
В частности, это портовая инфраструктура Мурманска, которая обеспечивает 68% грузооборота портов Арктического бассейна и работает сверх своих возможностей. Другие крупные порты, Варандей и Сабетта, несмотря на свое активное развитие и темпы объемов перевалки, также имеют ограничения. «Серьезным препятствием для повышения эффективности является их удаленность от железных дорог, сложные погодные условия и зависимость только от углеводородных грузов, – говорит Д. Зотов. – Отсутствие жителей и инфраструктуры для потенциального развития также ограничивает возможности этих терминалов».

Тем не менее планируется, что Севморпуть будет загружен вплоть до 2030 года именно благодаря экспорту минерального сырья, добытого в акватории моря. «Имеется как минимум 10 инвес­тиционных проектов, половина которых связана с добычей углеводородов, а остальная часть – с углем, рудой и металлом. Объем грузового транзита через арктические порты в 2017-м вырос на 10%, а число транзитных рейсов по Севморпути увеличилось в 1,5 раза. Кроме того, налаживается регулярная арктическая контейнерная линия, включающая два порта-хаба в Петропавловске-Камчатском и Мурманске. Предполагается, что благодаря этому при транзите грузов из Северо-Восточной Азии в Северную Европу можно сократить время в пути почти на 30% по сравнению с южным маршрутом через Суэцкий канал», – подчеркивает Л. Симонова.

И Россия активно продвигает этот транспортный маршрут. Вместе с тем многие эксперты выражают свое несогласие с тем, что использование Севморпути будет коммерчески привлекательным. В развитии СМП, по мнению генерального директора Объединенной транспортной компании Андрея Нелогова, можно рассчитывать только на собственные возможности и грузовую базу, а транзитная идея в настоящих обстоятельствах выглядит утопией. «Регион будет развиваться. Будут перевозки того, что регион производит, и того, что он потребляет. Возможно, отдельные коммерческие проекты реализуются с привлечением иностранных партнеров. Географически близкие районы пограничных стран также могут формировать некоторый грузопоток. Если СМП заработает, то обязательно возникнут неприемлемые для нас требования международного контроля, совместной эксплуатации и т. д. При всей актуальности природоохранных задач основная суть заключается в сохранении доминирующего положения Запада в транспортной системе, обеспечивающей функционирование глобальной экономики», – полагает эксперт.

Кроме того, основные риски, по словам Л. Симоновой, это невозможность регулярного движения (воды Арктики даже в летнее время опасны появлением ледовых полей и будут представлять риск для судоходства), дополнительные затраты на ледовую проводку. Однако, по ее мнению, ситуацию может изменить инициатива стран АТР. «Так, крупнейшая южнокорейская компания по морским контейнерным перевозкам Hyundai Merchant Marine намерена начать активное использование СМП для перевозок из Кореи в Европу. Она уже готовится к переговорам с российскими партнерами, чтобы в 2020 году провести серию тестовых проводок судов», – привела пример эксперт.


точка зрения

Людмила Симонова,
управляющий партнер M.A. Research
– В 2018 году темпы роста грузо­оборота российских портов ожидаются вдвое ниже, чем в 2017-м (в пределах 4–4,5%). Это связано с действием следующих факторов: исчерпание возможностей роста грузо­оборота за счет перехода грузов из портов Балтии и Украины; замедление темпов роста перевалки экспортных грузов на фоне ограниченного экспортного потенциала, увеличения внутреннего потребления, а также ухудшения геополитической обстановки и расширения санкций; замедление темпов роста перевалки импортных грузов в условиях девальвации руб­ля и ускорения процесса импортозамещения.

Дмитрий Зотов,
генеральный директор ПАО «ТрансФин-М»
– Портовая инфраструктура РФ за последние 10 лет развилась очень сильно. Мощность морских портов увеличилась почти в 2 раза – с 600 млн т в 2008 году до 1100 млн т в 2018-м. Грузооборот вырос с 450 млн т в 2008 году до 800 млн т в 2017-м, загрузка мощностей на протяжении 10 лет была на уровне 75%. Российские порты перехватили часть экспорта из портов Прибалтики и Украины, а также нарастили возможности нашего экспорта на азиатском направлении. Помимо развития портового хозяйства, следует развивать железно­дорожную и трубопроводную инфраструктуру, а также добывающие активы.

Андрей Нелогов,
генеральный директор Объединенной транспортной компании
– Морской транспорт включает изначально взаимосвязанные предприятия: флот, порты и терминалы, транспортно-экспедиционные, агентские компании и далее – верфи, морские учебные заведения и т. д. Одна из основных задач морского транспорта – облуживание национальной внешней торговли в масштабе, достаточном для ее успешного функционирования, то есть экспорт услуг. К сожалению, морской торговый флот РФ эффективно и системно присутствует только в перевозках углеводородов. Он также работает в закрытых для конкуренции со стороны иностранных компаний каботажных перевозках, при доставке в районы Севера и на внутренних водных путях. В остальных сегментах наш флот практически отсутствует. Нет флота, соответствующего потребностям национальной внешней торговли в сегменте контейнерных перевозок, перевозок колесной техники, генеральных, тяжеловесных и негабаритных грузов. Можно ожидать появления современного балкерного флота для транспортировки навалочных и насыпных, так как грузовая база хорошо известна, консолидирована и такой флот не требует значительных инвестиций. Но в настоящее время и его практически нет. Таким образом, российская внешняя торговля, кроме нефти и газа, полностью зависит от импорта транспортных услуг.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За первую половину 2018-го грузооборот российских морских торговых портов вырос на 2,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Однако темпы роста уступают прошлогодней динамике (+9%, до 787 млн т). Как прогнозируют эксперты, по итогам текущего года общий результат может вырасти всего на 3–4%, что ниже показателей предыдущего года. С чем связано данное замедление и каких результатов ждать к декабрю? [~PREVIEW_TEXT] => За первую половину 2018-го грузооборот российских морских торговых портов вырос на 2,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Однако темпы роста уступают прошлогодней динамике (+9%, до 787 млн т). Как прогнозируют эксперты, по итогам текущего года общий результат может вырасти всего на 3–4%, что ниже показателей предыдущего года. С чем связано данное замедление и каких результатов ждать к декабрю? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1942776 [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:22:44 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 296 [WIDTH] => 581 [FILE_SIZE] => 41913 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fc8 [FILE_NAME] => 32.jpg [ORIGINAL_NAME] => 32.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ce644f6fc6c5a73b2dd7493aa7f9bad5 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/fc8/32.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fc8/32.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fc8/32.jpg [ALT] => Морской грузоворот [TITLE] => Морской грузоворот ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1942776 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => morskoy-gruzovorot [~CODE] => morskoy-gruzovorot [EXTERNAL_ID] => 363743 [~EXTERNAL_ID] => 363743 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 363743:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363743:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363743:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363743:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363743:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1942778 [1] => 1942779 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 274 [1] => 275 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1942778 [1] => 1942779 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363743:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363743:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Морской грузоворот [SECTION_META_KEYWORDS] => морской грузоворот [SECTION_META_DESCRIPTION] => За первую половину 2018-го грузооборот российских морских торговых портов вырос на 2,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Однако темпы роста уступают прошлогодней динамике (+9%, до 787 млн т). Как прогнозируют эксперты, по итогам текущего года общий результат может вырасти всего на 3–4%, что ниже показателей предыдущего года. С чем связано данное замедление и каких результатов ждать к декабрю? [ELEMENT_META_TITLE] => Морской грузоворот [ELEMENT_META_KEYWORDS] => морской грузоворот [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За первую половину 2018-го грузооборот российских морских торговых портов вырос на 2,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Однако темпы роста уступают прошлогодней динамике (+9%, до 787 млн т). Как прогнозируют эксперты, по итогам текущего года общий результат может вырасти всего на 3–4%, что ниже показателей предыдущего года. С чем связано данное замедление и каких результатов ждать к декабрю? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Морской грузоворот [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Морской грузоворот [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морской грузоворот [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морской грузоворот [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Морской грузоворот [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Морской грузоворот [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морской грузоворот [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морской грузоворот ) )

									Array
(
    [ID] => 363743
    [~ID] => 363743
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Морской грузоворот
    [~NAME] => Морской грузоворот
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 16:15:18
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 16:15:18
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 16:15:18
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 16:15:18
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:22:44
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:22:44
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/morskoy-gruzovorot/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/morskoy-gruzovorot/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Российская Балтика полна сюрпризов

Порты Балтийского бассейна уже с начала года сократили объем работы на 1,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (до 122,6 млн т). По словам экспертов, такая тенденция связана с падением перевалки нефтеналивных грузов (прежде всего сырой нефти) в специализированных портах Приморск (-14,6%) и Высоцк (-1,3%), а также в порту Усть-Луга (-3,6%), являющемся конечной точкой второй очереди Балтийской трубопроводной системы (БТС-2). «Наливные грузы стали основным драйвером падения, так как Россия в I полугодии сократила экспорт нефти в европейском направлении на 5%», – комментирует генеральный директор ПАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.

При этом перевалка сухогрузов увеличилась на 8,4%, но с учетом того, что их доля на этом направлении ниже, чем объем наливных грузов, суммарная динамика все равно оказалась отрицательной. «В начале 2018 года было объявлено о переносе контейнерных мощностей из порта Санкт-Петербург, что в будущем может негативно сказаться на портовых мощностях Балтики. Развитие портового терминала «Лавна» также может перехватить часть грузопотока Балтийского моря в пользу портов Арктики», – добавляет Д. Зотов.

Удастся ли переломить негативный тренд? «До конца 2018 года ожидается сохранение тенденции снижения доли наливных грузов в обороте портов Балтийского бассейна. Рост перевалки сухогрузов (прежде всего насыпных), сложившийся в первые месяцы 2018-го, позволит по итогам года выйти на уровень 2017-го. Наиболее высокие темпы роста грузооборота будут демонстрировать порты Санкт-Петербурга и Калининграда», – уверена управляющий партнер M.A. Research Людмила Симонова.

Кстати, грузооборот порта Калининград с начала года увеличился на 9,2%, главным образом за счет роста перевалки угля, минеральных удобрений, нефтепродуктов и зерна. «Положительная динамика наблюдается с начала 2017 года. Тогда показатели порта выросли на 18,3%. Это свидетельствует о восстановлении грузопотока через порты Калининграда, наиболее сильно пострадавшие в 2015–2016 гг. из-за санкций, экономической рецессии и отмены режима СЭЗ. Напомню, что в 2016 году их оборот сократился на 8%, а в 2015-м – на 9%. До конца текущего года рост грузо­оборота может замедлиться до 9%. Но и это втрое превысит средний показатель для российских портов. Новая редакция закона об особой экономической зоне (ОЭЗ) в Калининградской области, вступившая в силу с 1 января 2018 года, также явилась положительным фактором, внеся определенность в статус анклава», – комментирует Л. Симонова.

По ее мнению, замедление темпов перевалки грузов в портах Балтийского бассейна также связано с исчерпанием возможностей роста грузооборота за счет перехода грузов из портов Балтии. Поэтому перспективы роста в ближайшие 5 лет, по оценке Л. Симоновой, будут определяться расширением мощностей по перевалке СПГ в Усть-Луге и Высоцке, введением новых терминалов по перевалке удобрений (проект «Евро­Хима»), наращиванием переработки контейнеров в порту Бронка (в том числе с транзитными грузами из Китая).


Вторая жизнь Каспия

В январе 2018-го грузооборот портов Каспия вырос на 45,9% по сравнению с аналогичным периодом 2017-го и составил 426 тыс. т, а уже в январе – феврале вырос на 58%, до 851,1 тыс. т. За 6 месяцев рост грузооборота портов Каспийского бассейна достиг +39,1% к уровню 2017 года.

За счет чего портам Каспийского бассейна удается наращивать грузооборот с начала года? Эксперты связывают такой всплеск перевалки с утвержденной в ноябре 2017-го правительством РФ Стратегией развития российских морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним в период до 2030 года, а также возвращением ряда грузовладельцев в порты Каспия. В частности, Л. Симонова отметила начавшийся процесс восстановления перевалки наливных грузов, идущих транзитом из Казахстана, после снятия запрета Минэнерго России на транспортировку нефти с содержанием серы, превышающим 0,6% (у казахстанской нефти этот показатель равен 1,2%).

Объем перевалки наливных грузов в январе – июне 2018 года увеличился более чем в 2 раза по сравнению с аналогичным периодом 2017-го, сухогрузов – на 10,4%, в том числе за счет увеличения поставок зерна в Иран. В 2014–2017 гг. перевалка нефтеналивных грузов сокращалась, поэтому можно говорить об эффекте низкой базы. Так как на Каспийском море объемы перевалки небольшие – всего 4–5 млн т в год, то грузооборот может и в дальнейшем показывать высокую положительную динамику. «В прошлом году Махачкалинский порт сократил перевалку нефти в 1,6 раза. В 2018-м планируется утроить перевалку за счет совершенствования инфраструктуры порта. Вместе с тем сильнейшая конкуренция со стороны порта Баку, который в последнее время увеличивает свои мощности, будет существенно ограничивать возможности по дальнейшему наращиванию перевалки нефти», – комментирует Л. Симонова.


На Юге и Дальнем Востоке не хватает мощностей

Южные порты переваливают наибольший объем грузов по сравнению с гаванями других бассейнов, и их показатели постоянно растут. Так, по итогам 6 месяцев здесь было обработано 133,3 млн т, что выше уровня прошлого года на 5,8%. Причем динамика опережающего роста портов Южного бассейна наблюдается с 2014-го. «Это обусловлено наращиванием перевалки угля, удобрений и зерновых. В 2017-м объем перевалки сухих грузов увеличился на 12,4%, зерно в Новороссийске выросло на 52,8%. В январе – июне 2018 года рост перевалки сухогрузов продолжился – +14% по сравнению с аналогичным периодом 2017-го. Увеличению оборота южных портов способствует и перевод части грузопотоков из портов Украины (например, грузы «Металлоинвеста» – одного из крупнейших российских горно-металлургических холдингов России), а также переориентация импортных грузопотоков с Европы на развивающиеся страны вследствие санкционных мер», – комментирует Л. Симонова.

Д. Зотов добавил, что в портах Азово-Черноморского бассейна с начала года был зафиксирован почти двукратный рост экспорта пшеницы. Перевалка чугуна также показывает рост (в 25%), а уголь и черные металлы находятся в пределах +10%.

По мнению экспертов, нехватка портовых мощностей и неразвитость транспортной инфраструктуры тормозят дальнейший рост перевалки сухогрузов, прежде всего зерновых. На Дальнем Востоке из-за нехватки портовых мощностей и недостаточной пропускной способности железной дороги уже снизились темпы роста грузоперевозок, даже несмотря на высокий спрос на перевалку угля в страны ЮВА. В январе – июне 2018 года грузооборот портов региона увеличился всего на 2,3%, в том числе перевалка сухих грузов – на 5%, при этом наливные грузы ушли в минус (на 1,3%). «Развитие дальневосточных портов сдерживает недостаточная пропускная способность дальних железнодорожных подходов (БАМа и Транссиба) и нехватка подходящих площадок для строительства новых перегрузочных комплексов», – уверена Л. Симонова. По оценке экспертов, к 2020-му дефицит пропускной способности может достичь 28,7 млн т в год.


Арктика надежд

С начала года самые холодные порты обработали 38,3 млн т грузов (+7,2% к
6 месяцам 2017 г.), но как ни привлекают транзитные грузы в арктические порты, там по-прежнему в большем объеме переваливается каботаж. Однако здесь намечаются определенные перспективы. «Рост перевалки в портах Арктического бассейна до конца 2018 года и в среднесрочной перспективе будет происходить в основном за счет добычи и транспортировки полезных ископаемых (нефти и СПГ) из Арктики по Северному морскому пути. В 2017 году перевалка налива почти удвоилась при росте грузооборота портов на 59%. До конца 2018 года высокие темпы роста перевалки экспортных грузов также сохранятся благодаря нефти, нефтепродуктам и СПГ, который начал добывать и транспортировать «НОВАТЭК» с «Ямал СПГ», – прогнозирует Л. Симонова.

Однако она обращает внимание на то, что в регионе существуют узкие места.
В частности, это портовая инфраструктура Мурманска, которая обеспечивает 68% грузооборота портов Арктического бассейна и работает сверх своих возможностей. Другие крупные порты, Варандей и Сабетта, несмотря на свое активное развитие и темпы объемов перевалки, также имеют ограничения. «Серьезным препятствием для повышения эффективности является их удаленность от железных дорог, сложные погодные условия и зависимость только от углеводородных грузов, – говорит Д. Зотов. – Отсутствие жителей и инфраструктуры для потенциального развития также ограничивает возможности этих терминалов».

Тем не менее планируется, что Севморпуть будет загружен вплоть до 2030 года именно благодаря экспорту минерального сырья, добытого в акватории моря. «Имеется как минимум 10 инвес­тиционных проектов, половина которых связана с добычей углеводородов, а остальная часть – с углем, рудой и металлом. Объем грузового транзита через арктические порты в 2017-м вырос на 10%, а число транзитных рейсов по Севморпути увеличилось в 1,5 раза. Кроме того, налаживается регулярная арктическая контейнерная линия, включающая два порта-хаба в Петропавловске-Камчатском и Мурманске. Предполагается, что благодаря этому при транзите грузов из Северо-Восточной Азии в Северную Европу можно сократить время в пути почти на 30% по сравнению с южным маршрутом через Суэцкий канал», – подчеркивает Л. Симонова.

И Россия активно продвигает этот транспортный маршрут. Вместе с тем многие эксперты выражают свое несогласие с тем, что использование Севморпути будет коммерчески привлекательным. В развитии СМП, по мнению генерального директора Объединенной транспортной компании Андрея Нелогова, можно рассчитывать только на собственные возможности и грузовую базу, а транзитная идея в настоящих обстоятельствах выглядит утопией. «Регион будет развиваться. Будут перевозки того, что регион производит, и того, что он потребляет. Возможно, отдельные коммерческие проекты реализуются с привлечением иностранных партнеров. Географически близкие районы пограничных стран также могут формировать некоторый грузопоток. Если СМП заработает, то обязательно возникнут неприемлемые для нас требования международного контроля, совместной эксплуатации и т. д. При всей актуальности природоохранных задач основная суть заключается в сохранении доминирующего положения Запада в транспортной системе, обеспечивающей функционирование глобальной экономики», – полагает эксперт.

Кроме того, основные риски, по словам Л. Симоновой, это невозможность регулярного движения (воды Арктики даже в летнее время опасны появлением ледовых полей и будут представлять риск для судоходства), дополнительные затраты на ледовую проводку. Однако, по ее мнению, ситуацию может изменить инициатива стран АТР. «Так, крупнейшая южнокорейская компания по морским контейнерным перевозкам Hyundai Merchant Marine намерена начать активное использование СМП для перевозок из Кореи в Европу. Она уже готовится к переговорам с российскими партнерами, чтобы в 2020 году провести серию тестовых проводок судов», – привела пример эксперт.


точка зрения

Людмила Симонова,
управляющий партнер M.A. Research
– В 2018 году темпы роста грузо­оборота российских портов ожидаются вдвое ниже, чем в 2017-м (в пределах 4–4,5%). Это связано с действием следующих факторов: исчерпание возможностей роста грузо­оборота за счет перехода грузов из портов Балтии и Украины; замедление темпов роста перевалки экспортных грузов на фоне ограниченного экспортного потенциала, увеличения внутреннего потребления, а также ухудшения геополитической обстановки и расширения санкций; замедление темпов роста перевалки импортных грузов в условиях девальвации руб­ля и ускорения процесса импортозамещения.

Дмитрий Зотов,
генеральный директор ПАО «ТрансФин-М»
– Портовая инфраструктура РФ за последние 10 лет развилась очень сильно. Мощность морских портов увеличилась почти в 2 раза – с 600 млн т в 2008 году до 1100 млн т в 2018-м. Грузооборот вырос с 450 млн т в 2008 году до 800 млн т в 2017-м, загрузка мощностей на протяжении 10 лет была на уровне 75%. Российские порты перехватили часть экспорта из портов Прибалтики и Украины, а также нарастили возможности нашего экспорта на азиатском направлении. Помимо развития портового хозяйства, следует развивать железно­дорожную и трубопроводную инфраструктуру, а также добывающие активы.

Андрей Нелогов,
генеральный директор Объединенной транспортной компании
– Морской транспорт включает изначально взаимосвязанные предприятия: флот, порты и терминалы, транспортно-экспедиционные, агентские компании и далее – верфи, морские учебные заведения и т. д. Одна из основных задач морского транспорта – облуживание национальной внешней торговли в масштабе, достаточном для ее успешного функционирования, то есть экспорт услуг. К сожалению, морской торговый флот РФ эффективно и системно присутствует только в перевозках углеводородов. Он также работает в закрытых для конкуренции со стороны иностранных компаний каботажных перевозках, при доставке в районы Севера и на внутренних водных путях. В остальных сегментах наш флот практически отсутствует. Нет флота, соответствующего потребностям национальной внешней торговли в сегменте контейнерных перевозок, перевозок колесной техники, генеральных, тяжеловесных и негабаритных грузов. Можно ожидать появления современного балкерного флота для транспортировки навалочных и насыпных, так как грузовая база хорошо известна, консолидирована и такой флот не требует значительных инвестиций. Но в настоящее время и его практически нет. Таким образом, российская внешняя торговля, кроме нефти и газа, полностью зависит от импорта транспортных услуг.

[~DETAIL_TEXT] =>

Российская Балтика полна сюрпризов

Порты Балтийского бассейна уже с начала года сократили объем работы на 1,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (до 122,6 млн т). По словам экспертов, такая тенденция связана с падением перевалки нефтеналивных грузов (прежде всего сырой нефти) в специализированных портах Приморск (-14,6%) и Высоцк (-1,3%), а также в порту Усть-Луга (-3,6%), являющемся конечной точкой второй очереди Балтийской трубопроводной системы (БТС-2). «Наливные грузы стали основным драйвером падения, так как Россия в I полугодии сократила экспорт нефти в европейском направлении на 5%», – комментирует генеральный директор ПАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.

При этом перевалка сухогрузов увеличилась на 8,4%, но с учетом того, что их доля на этом направлении ниже, чем объем наливных грузов, суммарная динамика все равно оказалась отрицательной. «В начале 2018 года было объявлено о переносе контейнерных мощностей из порта Санкт-Петербург, что в будущем может негативно сказаться на портовых мощностях Балтики. Развитие портового терминала «Лавна» также может перехватить часть грузопотока Балтийского моря в пользу портов Арктики», – добавляет Д. Зотов.

Удастся ли переломить негативный тренд? «До конца 2018 года ожидается сохранение тенденции снижения доли наливных грузов в обороте портов Балтийского бассейна. Рост перевалки сухогрузов (прежде всего насыпных), сложившийся в первые месяцы 2018-го, позволит по итогам года выйти на уровень 2017-го. Наиболее высокие темпы роста грузооборота будут демонстрировать порты Санкт-Петербурга и Калининграда», – уверена управляющий партнер M.A. Research Людмила Симонова.

Кстати, грузооборот порта Калининград с начала года увеличился на 9,2%, главным образом за счет роста перевалки угля, минеральных удобрений, нефтепродуктов и зерна. «Положительная динамика наблюдается с начала 2017 года. Тогда показатели порта выросли на 18,3%. Это свидетельствует о восстановлении грузопотока через порты Калининграда, наиболее сильно пострадавшие в 2015–2016 гг. из-за санкций, экономической рецессии и отмены режима СЭЗ. Напомню, что в 2016 году их оборот сократился на 8%, а в 2015-м – на 9%. До конца текущего года рост грузо­оборота может замедлиться до 9%. Но и это втрое превысит средний показатель для российских портов. Новая редакция закона об особой экономической зоне (ОЭЗ) в Калининградской области, вступившая в силу с 1 января 2018 года, также явилась положительным фактором, внеся определенность в статус анклава», – комментирует Л. Симонова.

По ее мнению, замедление темпов перевалки грузов в портах Балтийского бассейна также связано с исчерпанием возможностей роста грузооборота за счет перехода грузов из портов Балтии. Поэтому перспективы роста в ближайшие 5 лет, по оценке Л. Симоновой, будут определяться расширением мощностей по перевалке СПГ в Усть-Луге и Высоцке, введением новых терминалов по перевалке удобрений (проект «Евро­Хима»), наращиванием переработки контейнеров в порту Бронка (в том числе с транзитными грузами из Китая).


Вторая жизнь Каспия

В январе 2018-го грузооборот портов Каспия вырос на 45,9% по сравнению с аналогичным периодом 2017-го и составил 426 тыс. т, а уже в январе – феврале вырос на 58%, до 851,1 тыс. т. За 6 месяцев рост грузооборота портов Каспийского бассейна достиг +39,1% к уровню 2017 года.

За счет чего портам Каспийского бассейна удается наращивать грузооборот с начала года? Эксперты связывают такой всплеск перевалки с утвержденной в ноябре 2017-го правительством РФ Стратегией развития российских морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним в период до 2030 года, а также возвращением ряда грузовладельцев в порты Каспия. В частности, Л. Симонова отметила начавшийся процесс восстановления перевалки наливных грузов, идущих транзитом из Казахстана, после снятия запрета Минэнерго России на транспортировку нефти с содержанием серы, превышающим 0,6% (у казахстанской нефти этот показатель равен 1,2%).

Объем перевалки наливных грузов в январе – июне 2018 года увеличился более чем в 2 раза по сравнению с аналогичным периодом 2017-го, сухогрузов – на 10,4%, в том числе за счет увеличения поставок зерна в Иран. В 2014–2017 гг. перевалка нефтеналивных грузов сокращалась, поэтому можно говорить об эффекте низкой базы. Так как на Каспийском море объемы перевалки небольшие – всего 4–5 млн т в год, то грузооборот может и в дальнейшем показывать высокую положительную динамику. «В прошлом году Махачкалинский порт сократил перевалку нефти в 1,6 раза. В 2018-м планируется утроить перевалку за счет совершенствования инфраструктуры порта. Вместе с тем сильнейшая конкуренция со стороны порта Баку, который в последнее время увеличивает свои мощности, будет существенно ограничивать возможности по дальнейшему наращиванию перевалки нефти», – комментирует Л. Симонова.


На Юге и Дальнем Востоке не хватает мощностей

Южные порты переваливают наибольший объем грузов по сравнению с гаванями других бассейнов, и их показатели постоянно растут. Так, по итогам 6 месяцев здесь было обработано 133,3 млн т, что выше уровня прошлого года на 5,8%. Причем динамика опережающего роста портов Южного бассейна наблюдается с 2014-го. «Это обусловлено наращиванием перевалки угля, удобрений и зерновых. В 2017-м объем перевалки сухих грузов увеличился на 12,4%, зерно в Новороссийске выросло на 52,8%. В январе – июне 2018 года рост перевалки сухогрузов продолжился – +14% по сравнению с аналогичным периодом 2017-го. Увеличению оборота южных портов способствует и перевод части грузопотоков из портов Украины (например, грузы «Металлоинвеста» – одного из крупнейших российских горно-металлургических холдингов России), а также переориентация импортных грузопотоков с Европы на развивающиеся страны вследствие санкционных мер», – комментирует Л. Симонова.

Д. Зотов добавил, что в портах Азово-Черноморского бассейна с начала года был зафиксирован почти двукратный рост экспорта пшеницы. Перевалка чугуна также показывает рост (в 25%), а уголь и черные металлы находятся в пределах +10%.

По мнению экспертов, нехватка портовых мощностей и неразвитость транспортной инфраструктуры тормозят дальнейший рост перевалки сухогрузов, прежде всего зерновых. На Дальнем Востоке из-за нехватки портовых мощностей и недостаточной пропускной способности железной дороги уже снизились темпы роста грузоперевозок, даже несмотря на высокий спрос на перевалку угля в страны ЮВА. В январе – июне 2018 года грузооборот портов региона увеличился всего на 2,3%, в том числе перевалка сухих грузов – на 5%, при этом наливные грузы ушли в минус (на 1,3%). «Развитие дальневосточных портов сдерживает недостаточная пропускная способность дальних железнодорожных подходов (БАМа и Транссиба) и нехватка подходящих площадок для строительства новых перегрузочных комплексов», – уверена Л. Симонова. По оценке экспертов, к 2020-му дефицит пропускной способности может достичь 28,7 млн т в год.


Арктика надежд

С начала года самые холодные порты обработали 38,3 млн т грузов (+7,2% к
6 месяцам 2017 г.), но как ни привлекают транзитные грузы в арктические порты, там по-прежнему в большем объеме переваливается каботаж. Однако здесь намечаются определенные перспективы. «Рост перевалки в портах Арктического бассейна до конца 2018 года и в среднесрочной перспективе будет происходить в основном за счет добычи и транспортировки полезных ископаемых (нефти и СПГ) из Арктики по Северному морскому пути. В 2017 году перевалка налива почти удвоилась при росте грузооборота портов на 59%. До конца 2018 года высокие темпы роста перевалки экспортных грузов также сохранятся благодаря нефти, нефтепродуктам и СПГ, который начал добывать и транспортировать «НОВАТЭК» с «Ямал СПГ», – прогнозирует Л. Симонова.

Однако она обращает внимание на то, что в регионе существуют узкие места.
В частности, это портовая инфраструктура Мурманска, которая обеспечивает 68% грузооборота портов Арктического бассейна и работает сверх своих возможностей. Другие крупные порты, Варандей и Сабетта, несмотря на свое активное развитие и темпы объемов перевалки, также имеют ограничения. «Серьезным препятствием для повышения эффективности является их удаленность от железных дорог, сложные погодные условия и зависимость только от углеводородных грузов, – говорит Д. Зотов. – Отсутствие жителей и инфраструктуры для потенциального развития также ограничивает возможности этих терминалов».

Тем не менее планируется, что Севморпуть будет загружен вплоть до 2030 года именно благодаря экспорту минерального сырья, добытого в акватории моря. «Имеется как минимум 10 инвес­тиционных проектов, половина которых связана с добычей углеводородов, а остальная часть – с углем, рудой и металлом. Объем грузового транзита через арктические порты в 2017-м вырос на 10%, а число транзитных рейсов по Севморпути увеличилось в 1,5 раза. Кроме того, налаживается регулярная арктическая контейнерная линия, включающая два порта-хаба в Петропавловске-Камчатском и Мурманске. Предполагается, что благодаря этому при транзите грузов из Северо-Восточной Азии в Северную Европу можно сократить время в пути почти на 30% по сравнению с южным маршрутом через Суэцкий канал», – подчеркивает Л. Симонова.

И Россия активно продвигает этот транспортный маршрут. Вместе с тем многие эксперты выражают свое несогласие с тем, что использование Севморпути будет коммерчески привлекательным. В развитии СМП, по мнению генерального директора Объединенной транспортной компании Андрея Нелогова, можно рассчитывать только на собственные возможности и грузовую базу, а транзитная идея в настоящих обстоятельствах выглядит утопией. «Регион будет развиваться. Будут перевозки того, что регион производит, и того, что он потребляет. Возможно, отдельные коммерческие проекты реализуются с привлечением иностранных партнеров. Географически близкие районы пограничных стран также могут формировать некоторый грузопоток. Если СМП заработает, то обязательно возникнут неприемлемые для нас требования международного контроля, совместной эксплуатации и т. д. При всей актуальности природоохранных задач основная суть заключается в сохранении доминирующего положения Запада в транспортной системе, обеспечивающей функционирование глобальной экономики», – полагает эксперт.

Кроме того, основные риски, по словам Л. Симоновой, это невозможность регулярного движения (воды Арктики даже в летнее время опасны появлением ледовых полей и будут представлять риск для судоходства), дополнительные затраты на ледовую проводку. Однако, по ее мнению, ситуацию может изменить инициатива стран АТР. «Так, крупнейшая южнокорейская компания по морским контейнерным перевозкам Hyundai Merchant Marine намерена начать активное использование СМП для перевозок из Кореи в Европу. Она уже готовится к переговорам с российскими партнерами, чтобы в 2020 году провести серию тестовых проводок судов», – привела пример эксперт.


точка зрения

Людмила Симонова,
управляющий партнер M.A. Research
– В 2018 году темпы роста грузо­оборота российских портов ожидаются вдвое ниже, чем в 2017-м (в пределах 4–4,5%). Это связано с действием следующих факторов: исчерпание возможностей роста грузо­оборота за счет перехода грузов из портов Балтии и Украины; замедление темпов роста перевалки экспортных грузов на фоне ограниченного экспортного потенциала, увеличения внутреннего потребления, а также ухудшения геополитической обстановки и расширения санкций; замедление темпов роста перевалки импортных грузов в условиях девальвации руб­ля и ускорения процесса импортозамещения.

Дмитрий Зотов,
генеральный директор ПАО «ТрансФин-М»
– Портовая инфраструктура РФ за последние 10 лет развилась очень сильно. Мощность морских портов увеличилась почти в 2 раза – с 600 млн т в 2008 году до 1100 млн т в 2018-м. Грузооборот вырос с 450 млн т в 2008 году до 800 млн т в 2017-м, загрузка мощностей на протяжении 10 лет была на уровне 75%. Российские порты перехватили часть экспорта из портов Прибалтики и Украины, а также нарастили возможности нашего экспорта на азиатском направлении. Помимо развития портового хозяйства, следует развивать железно­дорожную и трубопроводную инфраструктуру, а также добывающие активы.

Андрей Нелогов,
генеральный директор Объединенной транспортной компании
– Морской транспорт включает изначально взаимосвязанные предприятия: флот, порты и терминалы, транспортно-экспедиционные, агентские компании и далее – верфи, морские учебные заведения и т. д. Одна из основных задач морского транспорта – облуживание национальной внешней торговли в масштабе, достаточном для ее успешного функционирования, то есть экспорт услуг. К сожалению, морской торговый флот РФ эффективно и системно присутствует только в перевозках углеводородов. Он также работает в закрытых для конкуренции со стороны иностранных компаний каботажных перевозках, при доставке в районы Севера и на внутренних водных путях. В остальных сегментах наш флот практически отсутствует. Нет флота, соответствующего потребностям национальной внешней торговли в сегменте контейнерных перевозок, перевозок колесной техники, генеральных, тяжеловесных и негабаритных грузов. Можно ожидать появления современного балкерного флота для транспортировки навалочных и насыпных, так как грузовая база хорошо известна, консолидирована и такой флот не требует значительных инвестиций. Но в настоящее время и его практически нет. Таким образом, российская внешняя торговля, кроме нефти и газа, полностью зависит от импорта транспортных услуг.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За первую половину 2018-го грузооборот российских морских торговых портов вырос на 2,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Однако темпы роста уступают прошлогодней динамике (+9%, до 787 млн т). Как прогнозируют эксперты, по итогам текущего года общий результат может вырасти всего на 3–4%, что ниже показателей предыдущего года. С чем связано данное замедление и каких результатов ждать к декабрю? [~PREVIEW_TEXT] => За первую половину 2018-го грузооборот российских морских торговых портов вырос на 2,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Однако темпы роста уступают прошлогодней динамике (+9%, до 787 млн т). Как прогнозируют эксперты, по итогам текущего года общий результат может вырасти всего на 3–4%, что ниже показателей предыдущего года. С чем связано данное замедление и каких результатов ждать к декабрю? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1942776 [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:22:44 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 296 [WIDTH] => 581 [FILE_SIZE] => 41913 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fc8 [FILE_NAME] => 32.jpg [ORIGINAL_NAME] => 32.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ce644f6fc6c5a73b2dd7493aa7f9bad5 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/fc8/32.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fc8/32.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fc8/32.jpg [ALT] => Морской грузоворот [TITLE] => Морской грузоворот ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1942776 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => morskoy-gruzovorot [~CODE] => morskoy-gruzovorot [EXTERNAL_ID] => 363743 [~EXTERNAL_ID] => 363743 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 363743:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363743:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363743:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363743:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363743:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1942778 [1] => 1942779 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 274 [1] => 275 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1942778 [1] => 1942779 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363743:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363743:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Морской грузоворот [SECTION_META_KEYWORDS] => морской грузоворот [SECTION_META_DESCRIPTION] => За первую половину 2018-го грузооборот российских морских торговых портов вырос на 2,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Однако темпы роста уступают прошлогодней динамике (+9%, до 787 млн т). Как прогнозируют эксперты, по итогам текущего года общий результат может вырасти всего на 3–4%, что ниже показателей предыдущего года. С чем связано данное замедление и каких результатов ждать к декабрю? [ELEMENT_META_TITLE] => Морской грузоворот [ELEMENT_META_KEYWORDS] => морской грузоворот [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За первую половину 2018-го грузооборот российских морских торговых портов вырос на 2,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Однако темпы роста уступают прошлогодней динамике (+9%, до 787 млн т). Как прогнозируют эксперты, по итогам текущего года общий результат может вырасти всего на 3–4%, что ниже показателей предыдущего года. С чем связано данное замедление и каких результатов ждать к декабрю? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Морской грузоворот [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Морской грузоворот [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морской грузоворот [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морской грузоворот [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Морской грузоворот [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Морской грузоворот [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морской грузоворот [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морской грузоворот ) )
РЖД-Партнер

Ирина Ольховская: «Порты и железная дорога нужны друг другу»

Ирина Ольховская: «Порты  и железная дорога нужны друг другу»
В этом году ООО «Управляющая портовая компания» отмечает свое 10-летие. За этот период АО «Ростерминалуголь» и АО «Восточный Порт» удвоили объемы перевалки
и сегодня готовы перегружать еще больше угля в условиях развития железнодорожной инфраструктуры. О том, какие меры необходимы для увеличения экспортного потенциала, «РЖД-Партнеру» рассказала заместитель директора компании Ирина Ольховская.
Array
(
    [ID] => 363745
    [~ID] => 363745
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Ирина Ольховская: «Порты  и железная дорога нужны друг другу»
    [~NAME] => Ирина Ольховская: «Порты  и железная дорога нужны друг другу»
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 16:23:19
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 16:23:19
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 16:23:19
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 16:23:19
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:32:46
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:32:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/irina-olkhovskaya-porty-i-zheleznaya-doroga-nuzhny-drug-drugu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/irina-olkhovskaya-porty-i-zheleznaya-doroga-nuzhny-drug-drugu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Эффект без ограничений

– Ирина Владимировна, чего достигла компания за минувшие 10 лет?

– Для любого портового терминала основной показатель – это объем перевалки. Если в 2008 году «Рос­терминалуголь» и «Восточный Порт» переваливали 6 и 15 млн т угля соответственно, то сейчас «Восточный Порт» стабильно может обеспечивать 29 млн т, а «Ростерминалуголь» по итогам модернизации – 25 млн т. Это современные предприятия, оснащенные новейшей техникой мирового уровня.

Все это время мы проводили стратегию, поддерживающую баланс между расширением коммерческой деятельности и применением самых высоких стандартов экологической безопасности. Понятно, что эти два процесса взаимосвязаны: без увеличения погрузки не будет средств на эффективные решения в области экологии. На сегодня в это направление вложено порядка 2 млрд руб. по «Восточному Порту», а «Ростерминалуголь» вообще является флагманом в экологической политике РФ, там используются лучшие технологии. Мы, как и прежде, считаем, что нет необходимости переходить на закрытые типы складов, поскольку текущие мероприятия позволяют полностью соблюдать все экологические требования. Это и закрытые вагоноопрокидыватели, и специализированная техника на складах, и аспирационные системы, и системы орошения, которые позволяют до минимума снизить влияние на окружающую среду.  

В этом году «Восточный Порт» в рамках Петербургского международного экономического форума вместе с другими терминалами подписал соглашение по переходу на закрытые технологии перевалки, и мы утвердили у себя в компании программу мероприятий, рассчитанных на 2018–2019 гг., общей стоимостью 1,4 млрд руб. Таким образом, мы выполним все обязательства, которые взяли на себя перед Минтрансом, Росприроднадзором, «Росморпортом» и администрацией Приморского края. Данная программа также включает полную модернизацию всех очистных сооружений в соответствии с новыми экологическими стандартами, установку снегогенераторов и ветрозащиты высотой более 20 м.

– У портовиков всегда есть планы по увеличению перевалки, но они зависят от других отраслей. Какие проблемы Вы видите в согласованности развития различных субъектов рынка перевозок?

– За последние 5 лет мы, да и другие специализированные порты, очень прибавили как в части строительства инфраструктуры, так и в вопросах внедрения новых технологий. Это позволяет значительно увеличить объемы перевалки. Для всей экономики это имеет мультипликативный эффект. Ведь эти инвестиции позволили производителям добывать больше угля, ОАО «РЖД» – заметно увеличить объем перевозок, государству – получить больше налогов. Повысилась эффективность как самих терминалов (а это очень важно, ведь у нас есть конкуренты в соседних странах), так и РЖД. На железных дорогах применяются новые логистические схемы, IT-решения, инновационный подвижной состав, ускорился грузооборот.

Портовые компании, в свою очередь, расширяют возможности инфра-структуры необщего пользования, уменьшают количество поврежденных при разгрузке вагонов, что приводит к сокращению маневровой и вагоно­ремонтной работы. Ведь в данном случае любая дестабилизация перевозочного процесса, задержки на инфраструктуре негативно сказываются на ОАО «РЖД», а улучшение этих показателей положительно влияет на финансовый результат компании. Но сейчас настал такой момент, когда специализированные порты могут переваливать больше, в стране есть грузовая база, но не хватает пропускной способности сети РЖД. К примеру, в «Восточном Порту» мы могли бы в сутки переваливать на 300–400 вагонов больше, чем способна подать нам железная дорога.

Благодаря скоординированной работе с Октябрьской железной дорогой «Ростерминалуголь» в 2017 году увеличил перевалку с 18 до 25 млн т. На этом примере мы доказали наличие резерва. «Восточный Порт» только за счет оптимизационных мероприятий и слаженной работы ДВЖД может увеличить грузооборот на 30%. Мы с большим воодушевлением восприняли майские указы президента России Владимира Путина, в которых говорится о прорывном развитии инфраструктуры и создании финансовых институтов под эти инвестиции. Сегодня уже нужно не проектировать, а начинать реализацию второго этапа модернизации БАМа и Транссиба, включив в него те мероприятия, которые по каким-то причинам не вошли в первый этап. Прежде всего это снятие ограничений по выходу из Кузбасса.

Грузо­образующим регионом становится не только он, но и Красноярский край. Раньше Красноярская железная дорога была транзитной, но теперь там появились свои грузоотправители, они приходят к нам в «Восточный Порт» с серьезными объемами, так что требуется развитие инфраструктуры и в этом регионе. Иначе мы заблокируем уже два субъекта Федерации. Нужно наконец решить вопрос по лимитирующему участку Иркутск – Слюдянка, где рельеф серьезно снижает скорость движения и заставляет делать выбор между пассажирским и грузовым движением.

– То есть сейчас главная проблема – это магистральная железно­дорожная инфраструктура? И это важно не только для экспорта угля, но и для других направлений?

– Да. Анализ показывает, что и на северо-западном направлении необходимо инвестировать в создание дополнительной инфраструктуры. То же самое и по югу России. Мы видим, что заявки в этом направлении растут, там перевозят все больше зерна, удобрений, контейнеров – и необходим мощный специализированный мультимодальный комплекс, построенный с использованием лучших мировых практик и способный обеспечить экспорт разной продукции. Чтобы не получилось так, как на дальневосточном направлении, когда ситуация потребовала быстрых и значительных инвестиций в расширение провозных возможностей БАМа и Транссиба, уже сейчас необходимо заниматься развитием железнодорожных подходов к Керченскому мосту и Тамани. Мы понимаем, что с запуском железнодорожного сообщения пассажирские перевозки в направлении Крыма будут расти, особенно летом, и здесь не должно быть ситуации выбора между грузовым и пассажирским движением. Ведь выбор в данном случае – это всегда плохо, поскольку он означает, что какие-то возможности для развития экономики нельзя использовать. Наша компания рассматривает возможность строительства угольного терминала в Тамани, но все будет зависеть от пропускной способности железных дорог.


Технологический прорыв

– Возможно ли увеличивать перевозки за счет развития логистических и цифровых технологий, совершенствования перевозок и эксплуатации инновационных вагонов?

– По нашей экспертной оценке, РЖД уже исчерпали  возможности оптимизации логистики. Все уже до предела оптимизировано, новые вагоны идут без досмотровых операций, множественность собственников подвижного состава уже не проблема. Есть определенный резерв для оптимизации порожних вагонов, для этого нужно построить несколько сортировочных станций в Приморье. Потенциал по развитию цифровизации у РЖД есть, но он связан прежде всего с автоматизацией не погрузочного процесса, а перевозочного, поскольку надо учитывать большие полигоны и наличие нескольких дорог, передачу составов по стыкам, нормирование локомотивных ресурсов, управление человеческим потенциалом.  
С нашей стороны необходимо было выстроить взаимоотношения с шипинговыми компаниями, решить вопросы формирования судовых партий, подхода составов к портам – все уже сделано. У нас есть свой центр управления, куда мы уже приглашали руководство РЖД и журналистов.

– В Долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года компания заложила ежегодный рост перевозок угля на 5%. Насколько устойчива грузовая база под такие высокие темпы и позволит ли уголь, который, вообще-то, является низкодоходным грузом для железнодорожников, окупить затраты на развитие инфраструктуры?

– Цифра действительно значительная. ОАО «РЖД» каждый квартал проводит актуализацию грузовой базы и даже подписало с руководством Кемеровской области и грузоотправителями соглашение. Поэтому грузовая база спланирована вплоть до 2030 года. Сейчас уже видно, что перевозки угля выгодны ОАО «РЖД» именно за счет массовости. Технологически перевозки несложны, логистика отстроена, компания научилась работать в условиях множественности операторов – и это не вызывает затруднений. Конечно, очень длинные полигоны, но альтернативы этому виду груза сейчас нет. Более того, если не будет такой массовой перевозки на Дальний Восток, то эта часть страны просто будет стагнировать, что поставит под вопрос пропорциональное развитие страны. Сейчас в восточные регионы пошли большие инвестиции – как в месторождения, так и в портовые зоны. Посмотрите, насколько перспективным стал Ванино-Совгаванский транспортный узел, там потенциал увеличения перевозок и перевалки оценивается в 40 млн т. Бизнес верит в хорошие перспективы и активно вк
ладывает инвестиции.

– Возможно, у нас не так обращают внимание на угольный экспорт, потому что стоит задача развивать высокотехнологичные производства...

– Здесь как раз очень большое пространство для прорывного развития локомотивных технологий, высокотехнологичного сервиса и в целом железнодорожного машиностроения. Дело в том, что операторы и грузовладельцы очень нуждаются в новых моделях локомотивов для сложных полигонов. На маршруте от Смоляниново до Находки три горно-перевальных участка, где железнодорожники вынуждены применять подталкивание. Это минимум на 20% увеличивает затраты РЖД на перевозку. Конечно, речь идет о больших суммах, однако если мы хотим активно участвовать в проекте «Один пояс – один путь», то нам не обойтись без решения этого вопроса. Ведь планируется рост перевозок различных грузов из портов Приморья, которые стоят недозагруженными. Перевозки здесь необходимо наращивать, а этот участок не дает этого сделать. Поэтому нужен локомотив, который мог бы вести состав без подталкивания и потери времени. И здесь совершенно очевидно, что создание такой машины поднимет российское локомотивостроение на уровень выше мирового, окажет положительное в
лияние сразу на несколько смежных отраслей.

[~DETAIL_TEXT] =>

Эффект без ограничений

– Ирина Владимировна, чего достигла компания за минувшие 10 лет?

– Для любого портового терминала основной показатель – это объем перевалки. Если в 2008 году «Рос­терминалуголь» и «Восточный Порт» переваливали 6 и 15 млн т угля соответственно, то сейчас «Восточный Порт» стабильно может обеспечивать 29 млн т, а «Ростерминалуголь» по итогам модернизации – 25 млн т. Это современные предприятия, оснащенные новейшей техникой мирового уровня.

Все это время мы проводили стратегию, поддерживающую баланс между расширением коммерческой деятельности и применением самых высоких стандартов экологической безопасности. Понятно, что эти два процесса взаимосвязаны: без увеличения погрузки не будет средств на эффективные решения в области экологии. На сегодня в это направление вложено порядка 2 млрд руб. по «Восточному Порту», а «Ростерминалуголь» вообще является флагманом в экологической политике РФ, там используются лучшие технологии. Мы, как и прежде, считаем, что нет необходимости переходить на закрытые типы складов, поскольку текущие мероприятия позволяют полностью соблюдать все экологические требования. Это и закрытые вагоноопрокидыватели, и специализированная техника на складах, и аспирационные системы, и системы орошения, которые позволяют до минимума снизить влияние на окружающую среду.  

В этом году «Восточный Порт» в рамках Петербургского международного экономического форума вместе с другими терминалами подписал соглашение по переходу на закрытые технологии перевалки, и мы утвердили у себя в компании программу мероприятий, рассчитанных на 2018–2019 гг., общей стоимостью 1,4 млрд руб. Таким образом, мы выполним все обязательства, которые взяли на себя перед Минтрансом, Росприроднадзором, «Росморпортом» и администрацией Приморского края. Данная программа также включает полную модернизацию всех очистных сооружений в соответствии с новыми экологическими стандартами, установку снегогенераторов и ветрозащиты высотой более 20 м.

– У портовиков всегда есть планы по увеличению перевалки, но они зависят от других отраслей. Какие проблемы Вы видите в согласованности развития различных субъектов рынка перевозок?

– За последние 5 лет мы, да и другие специализированные порты, очень прибавили как в части строительства инфраструктуры, так и в вопросах внедрения новых технологий. Это позволяет значительно увеличить объемы перевалки. Для всей экономики это имеет мультипликативный эффект. Ведь эти инвестиции позволили производителям добывать больше угля, ОАО «РЖД» – заметно увеличить объем перевозок, государству – получить больше налогов. Повысилась эффективность как самих терминалов (а это очень важно, ведь у нас есть конкуренты в соседних странах), так и РЖД. На железных дорогах применяются новые логистические схемы, IT-решения, инновационный подвижной состав, ускорился грузооборот.

Портовые компании, в свою очередь, расширяют возможности инфра-структуры необщего пользования, уменьшают количество поврежденных при разгрузке вагонов, что приводит к сокращению маневровой и вагоно­ремонтной работы. Ведь в данном случае любая дестабилизация перевозочного процесса, задержки на инфраструктуре негативно сказываются на ОАО «РЖД», а улучшение этих показателей положительно влияет на финансовый результат компании. Но сейчас настал такой момент, когда специализированные порты могут переваливать больше, в стране есть грузовая база, но не хватает пропускной способности сети РЖД. К примеру, в «Восточном Порту» мы могли бы в сутки переваливать на 300–400 вагонов больше, чем способна подать нам железная дорога.

Благодаря скоординированной работе с Октябрьской железной дорогой «Ростерминалуголь» в 2017 году увеличил перевалку с 18 до 25 млн т. На этом примере мы доказали наличие резерва. «Восточный Порт» только за счет оптимизационных мероприятий и слаженной работы ДВЖД может увеличить грузооборот на 30%. Мы с большим воодушевлением восприняли майские указы президента России Владимира Путина, в которых говорится о прорывном развитии инфраструктуры и создании финансовых институтов под эти инвестиции. Сегодня уже нужно не проектировать, а начинать реализацию второго этапа модернизации БАМа и Транссиба, включив в него те мероприятия, которые по каким-то причинам не вошли в первый этап. Прежде всего это снятие ограничений по выходу из Кузбасса.

Грузо­образующим регионом становится не только он, но и Красноярский край. Раньше Красноярская железная дорога была транзитной, но теперь там появились свои грузоотправители, они приходят к нам в «Восточный Порт» с серьезными объемами, так что требуется развитие инфраструктуры и в этом регионе. Иначе мы заблокируем уже два субъекта Федерации. Нужно наконец решить вопрос по лимитирующему участку Иркутск – Слюдянка, где рельеф серьезно снижает скорость движения и заставляет делать выбор между пассажирским и грузовым движением.

– То есть сейчас главная проблема – это магистральная железно­дорожная инфраструктура? И это важно не только для экспорта угля, но и для других направлений?

– Да. Анализ показывает, что и на северо-западном направлении необходимо инвестировать в создание дополнительной инфраструктуры. То же самое и по югу России. Мы видим, что заявки в этом направлении растут, там перевозят все больше зерна, удобрений, контейнеров – и необходим мощный специализированный мультимодальный комплекс, построенный с использованием лучших мировых практик и способный обеспечить экспорт разной продукции. Чтобы не получилось так, как на дальневосточном направлении, когда ситуация потребовала быстрых и значительных инвестиций в расширение провозных возможностей БАМа и Транссиба, уже сейчас необходимо заниматься развитием железнодорожных подходов к Керченскому мосту и Тамани. Мы понимаем, что с запуском железнодорожного сообщения пассажирские перевозки в направлении Крыма будут расти, особенно летом, и здесь не должно быть ситуации выбора между грузовым и пассажирским движением. Ведь выбор в данном случае – это всегда плохо, поскольку он означает, что какие-то возможности для развития экономики нельзя использовать. Наша компания рассматривает возможность строительства угольного терминала в Тамани, но все будет зависеть от пропускной способности железных дорог.


Технологический прорыв

– Возможно ли увеличивать перевозки за счет развития логистических и цифровых технологий, совершенствования перевозок и эксплуатации инновационных вагонов?

– По нашей экспертной оценке, РЖД уже исчерпали  возможности оптимизации логистики. Все уже до предела оптимизировано, новые вагоны идут без досмотровых операций, множественность собственников подвижного состава уже не проблема. Есть определенный резерв для оптимизации порожних вагонов, для этого нужно построить несколько сортировочных станций в Приморье. Потенциал по развитию цифровизации у РЖД есть, но он связан прежде всего с автоматизацией не погрузочного процесса, а перевозочного, поскольку надо учитывать большие полигоны и наличие нескольких дорог, передачу составов по стыкам, нормирование локомотивных ресурсов, управление человеческим потенциалом.  
С нашей стороны необходимо было выстроить взаимоотношения с шипинговыми компаниями, решить вопросы формирования судовых партий, подхода составов к портам – все уже сделано. У нас есть свой центр управления, куда мы уже приглашали руководство РЖД и журналистов.

– В Долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года компания заложила ежегодный рост перевозок угля на 5%. Насколько устойчива грузовая база под такие высокие темпы и позволит ли уголь, который, вообще-то, является низкодоходным грузом для железнодорожников, окупить затраты на развитие инфраструктуры?

– Цифра действительно значительная. ОАО «РЖД» каждый квартал проводит актуализацию грузовой базы и даже подписало с руководством Кемеровской области и грузоотправителями соглашение. Поэтому грузовая база спланирована вплоть до 2030 года. Сейчас уже видно, что перевозки угля выгодны ОАО «РЖД» именно за счет массовости. Технологически перевозки несложны, логистика отстроена, компания научилась работать в условиях множественности операторов – и это не вызывает затруднений. Конечно, очень длинные полигоны, но альтернативы этому виду груза сейчас нет. Более того, если не будет такой массовой перевозки на Дальний Восток, то эта часть страны просто будет стагнировать, что поставит под вопрос пропорциональное развитие страны. Сейчас в восточные регионы пошли большие инвестиции – как в месторождения, так и в портовые зоны. Посмотрите, насколько перспективным стал Ванино-Совгаванский транспортный узел, там потенциал увеличения перевозок и перевалки оценивается в 40 млн т. Бизнес верит в хорошие перспективы и активно вк
ладывает инвестиции.

– Возможно, у нас не так обращают внимание на угольный экспорт, потому что стоит задача развивать высокотехнологичные производства...

– Здесь как раз очень большое пространство для прорывного развития локомотивных технологий, высокотехнологичного сервиса и в целом железнодорожного машиностроения. Дело в том, что операторы и грузовладельцы очень нуждаются в новых моделях локомотивов для сложных полигонов. На маршруте от Смоляниново до Находки три горно-перевальных участка, где железнодорожники вынуждены применять подталкивание. Это минимум на 20% увеличивает затраты РЖД на перевозку. Конечно, речь идет о больших суммах, однако если мы хотим активно участвовать в проекте «Один пояс – один путь», то нам не обойтись без решения этого вопроса. Ведь планируется рост перевозок различных грузов из портов Приморья, которые стоят недозагруженными. Перевозки здесь необходимо наращивать, а этот участок не дает этого сделать. Поэтому нужен локомотив, который мог бы вести состав без подталкивания и потери времени. И здесь совершенно очевидно, что создание такой машины поднимет российское локомотивостроение на уровень выше мирового, окажет положительное в
лияние сразу на несколько смежных отраслей.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В этом году ООО «Управляющая портовая компания» отмечает свое 10-летие. За этот период АО «Ростерминалуголь» и АО «Восточный Порт» удвоили объемы перевалки
и сегодня готовы перегружать еще больше угля в условиях развития железнодорожной инфраструктуры. О том, какие меры необходимы для увеличения экспортного потенциала, «РЖД-Партнеру» рассказала заместитель директора компании Ирина Ольховская. [~PREVIEW_TEXT] => В этом году ООО «Управляющая портовая компания» отмечает свое 10-летие. За этот период АО «Ростерминалуголь» и АО «Восточный Порт» удвоили объемы перевалки и сегодня готовы перегружать еще больше угля в условиях развития железнодорожной инфраструктуры. О том, какие меры необходимы для увеличения экспортного потенциала, «РЖД-Партнеру» рассказала заместитель директора компании Ирина Ольховская. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1942782 [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:32:46 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 142 [WIDTH] => 113 [FILE_SIZE] => 3789 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/da7 [FILE_NAME] => 35.jpg [ORIGINAL_NAME] => 35.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1082cd2e420093f044deebaa8df877f8 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/da7/35.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/da7/35.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/da7/35.jpg [ALT] => Ирина Ольховская: «Порты и железная дорога нужны друг другу» [TITLE] => Ирина Ольховская: «Порты и железная дорога нужны друг другу» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1942782 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => irina-olkhovskaya-porty-i-zheleznaya-doroga-nuzhny-drug-drugu [~CODE] => irina-olkhovskaya-porty-i-zheleznaya-doroga-nuzhny-drug-drugu [EXTERNAL_ID] => 363745 [~EXTERNAL_ID] => 363745 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовал Сергей Плетнев [PROPERTY_VALUE_ID] => 363745:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовал Сергей Плетнев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363745:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363745:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363745:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363745:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363745:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363745:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ирина Ольховская: «Порты и железная дорога нужны друг другу» [SECTION_META_KEYWORDS] => ирина ольховская: «порты и железная дорога нужны друг другу» [SECTION_META_DESCRIPTION] => В этом году ООО «Управляющая портовая компания» отмечает свое 10-летие. За этот период АО «Ростерминалуголь» и АО «Восточный Порт» удвоили объемы перевалки и сегодня готовы перегружать еще больше угля в условиях развития железнодорожной инфраструктуры. О том, какие меры необходимы для увеличения экспортного потенциала, «РЖД-Партнеру» рассказала заместитель директора компании Ирина Ольховская. [ELEMENT_META_TITLE] => Ирина Ольховская: «Порты и железная дорога нужны друг другу» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ирина ольховская: «порты и железная дорога нужны друг другу» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В этом году ООО «Управляющая портовая компания» отмечает свое 10-летие. За этот период АО «Ростерминалуголь» и АО «Восточный Порт» удвоили объемы перевалки и сегодня готовы перегружать еще больше угля в условиях развития железнодорожной инфраструктуры. О том, какие меры необходимы для увеличения экспортного потенциала, «РЖД-Партнеру» рассказала заместитель директора компании Ирина Ольховская. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ирина Ольховская: «Порты и железная дорога нужны друг другу» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ирина Ольховская: «Порты и железная дорога нужны друг другу» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ирина Ольховская: «Порты и железная дорога нужны друг другу» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ирина Ольховская: «Порты и железная дорога нужны друг другу» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ирина Ольховская: «Порты и железная дорога нужны друг другу» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ирина Ольховская: «Порты и железная дорога нужны друг другу» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ирина Ольховская: «Порты и железная дорога нужны друг другу» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ирина Ольховская: «Порты и железная дорога нужны друг другу» ) )

									Array
(
    [ID] => 363745
    [~ID] => 363745
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Ирина Ольховская: «Порты  и железная дорога нужны друг другу»
    [~NAME] => Ирина Ольховская: «Порты  и железная дорога нужны друг другу»
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 16:23:19
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 16:23:19
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 16:23:19
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 16:23:19
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:32:46
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:32:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/irina-olkhovskaya-porty-i-zheleznaya-doroga-nuzhny-drug-drugu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/irina-olkhovskaya-porty-i-zheleznaya-doroga-nuzhny-drug-drugu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Эффект без ограничений

– Ирина Владимировна, чего достигла компания за минувшие 10 лет?

– Для любого портового терминала основной показатель – это объем перевалки. Если в 2008 году «Рос­терминалуголь» и «Восточный Порт» переваливали 6 и 15 млн т угля соответственно, то сейчас «Восточный Порт» стабильно может обеспечивать 29 млн т, а «Ростерминалуголь» по итогам модернизации – 25 млн т. Это современные предприятия, оснащенные новейшей техникой мирового уровня.

Все это время мы проводили стратегию, поддерживающую баланс между расширением коммерческой деятельности и применением самых высоких стандартов экологической безопасности. Понятно, что эти два процесса взаимосвязаны: без увеличения погрузки не будет средств на эффективные решения в области экологии. На сегодня в это направление вложено порядка 2 млрд руб. по «Восточному Порту», а «Ростерминалуголь» вообще является флагманом в экологической политике РФ, там используются лучшие технологии. Мы, как и прежде, считаем, что нет необходимости переходить на закрытые типы складов, поскольку текущие мероприятия позволяют полностью соблюдать все экологические требования. Это и закрытые вагоноопрокидыватели, и специализированная техника на складах, и аспирационные системы, и системы орошения, которые позволяют до минимума снизить влияние на окружающую среду.  

В этом году «Восточный Порт» в рамках Петербургского международного экономического форума вместе с другими терминалами подписал соглашение по переходу на закрытые технологии перевалки, и мы утвердили у себя в компании программу мероприятий, рассчитанных на 2018–2019 гг., общей стоимостью 1,4 млрд руб. Таким образом, мы выполним все обязательства, которые взяли на себя перед Минтрансом, Росприроднадзором, «Росморпортом» и администрацией Приморского края. Данная программа также включает полную модернизацию всех очистных сооружений в соответствии с новыми экологическими стандартами, установку снегогенераторов и ветрозащиты высотой более 20 м.

– У портовиков всегда есть планы по увеличению перевалки, но они зависят от других отраслей. Какие проблемы Вы видите в согласованности развития различных субъектов рынка перевозок?

– За последние 5 лет мы, да и другие специализированные порты, очень прибавили как в части строительства инфраструктуры, так и в вопросах внедрения новых технологий. Это позволяет значительно увеличить объемы перевалки. Для всей экономики это имеет мультипликативный эффект. Ведь эти инвестиции позволили производителям добывать больше угля, ОАО «РЖД» – заметно увеличить объем перевозок, государству – получить больше налогов. Повысилась эффективность как самих терминалов (а это очень важно, ведь у нас есть конкуренты в соседних странах), так и РЖД. На железных дорогах применяются новые логистические схемы, IT-решения, инновационный подвижной состав, ускорился грузооборот.

Портовые компании, в свою очередь, расширяют возможности инфра-структуры необщего пользования, уменьшают количество поврежденных при разгрузке вагонов, что приводит к сокращению маневровой и вагоно­ремонтной работы. Ведь в данном случае любая дестабилизация перевозочного процесса, задержки на инфраструктуре негативно сказываются на ОАО «РЖД», а улучшение этих показателей положительно влияет на финансовый результат компании. Но сейчас настал такой момент, когда специализированные порты могут переваливать больше, в стране есть грузовая база, но не хватает пропускной способности сети РЖД. К примеру, в «Восточном Порту» мы могли бы в сутки переваливать на 300–400 вагонов больше, чем способна подать нам железная дорога.

Благодаря скоординированной работе с Октябрьской железной дорогой «Ростерминалуголь» в 2017 году увеличил перевалку с 18 до 25 млн т. На этом примере мы доказали наличие резерва. «Восточный Порт» только за счет оптимизационных мероприятий и слаженной работы ДВЖД может увеличить грузооборот на 30%. Мы с большим воодушевлением восприняли майские указы президента России Владимира Путина, в которых говорится о прорывном развитии инфраструктуры и создании финансовых институтов под эти инвестиции. Сегодня уже нужно не проектировать, а начинать реализацию второго этапа модернизации БАМа и Транссиба, включив в него те мероприятия, которые по каким-то причинам не вошли в первый этап. Прежде всего это снятие ограничений по выходу из Кузбасса.

Грузо­образующим регионом становится не только он, но и Красноярский край. Раньше Красноярская железная дорога была транзитной, но теперь там появились свои грузоотправители, они приходят к нам в «Восточный Порт» с серьезными объемами, так что требуется развитие инфраструктуры и в этом регионе. Иначе мы заблокируем уже два субъекта Федерации. Нужно наконец решить вопрос по лимитирующему участку Иркутск – Слюдянка, где рельеф серьезно снижает скорость движения и заставляет делать выбор между пассажирским и грузовым движением.

– То есть сейчас главная проблема – это магистральная железно­дорожная инфраструктура? И это важно не только для экспорта угля, но и для других направлений?

– Да. Анализ показывает, что и на северо-западном направлении необходимо инвестировать в создание дополнительной инфраструктуры. То же самое и по югу России. Мы видим, что заявки в этом направлении растут, там перевозят все больше зерна, удобрений, контейнеров – и необходим мощный специализированный мультимодальный комплекс, построенный с использованием лучших мировых практик и способный обеспечить экспорт разной продукции. Чтобы не получилось так, как на дальневосточном направлении, когда ситуация потребовала быстрых и значительных инвестиций в расширение провозных возможностей БАМа и Транссиба, уже сейчас необходимо заниматься развитием железнодорожных подходов к Керченскому мосту и Тамани. Мы понимаем, что с запуском железнодорожного сообщения пассажирские перевозки в направлении Крыма будут расти, особенно летом, и здесь не должно быть ситуации выбора между грузовым и пассажирским движением. Ведь выбор в данном случае – это всегда плохо, поскольку он означает, что какие-то возможности для развития экономики нельзя использовать. Наша компания рассматривает возможность строительства угольного терминала в Тамани, но все будет зависеть от пропускной способности железных дорог.


Технологический прорыв

– Возможно ли увеличивать перевозки за счет развития логистических и цифровых технологий, совершенствования перевозок и эксплуатации инновационных вагонов?

– По нашей экспертной оценке, РЖД уже исчерпали  возможности оптимизации логистики. Все уже до предела оптимизировано, новые вагоны идут без досмотровых операций, множественность собственников подвижного состава уже не проблема. Есть определенный резерв для оптимизации порожних вагонов, для этого нужно построить несколько сортировочных станций в Приморье. Потенциал по развитию цифровизации у РЖД есть, но он связан прежде всего с автоматизацией не погрузочного процесса, а перевозочного, поскольку надо учитывать большие полигоны и наличие нескольких дорог, передачу составов по стыкам, нормирование локомотивных ресурсов, управление человеческим потенциалом.  
С нашей стороны необходимо было выстроить взаимоотношения с шипинговыми компаниями, решить вопросы формирования судовых партий, подхода составов к портам – все уже сделано. У нас есть свой центр управления, куда мы уже приглашали руководство РЖД и журналистов.

– В Долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года компания заложила ежегодный рост перевозок угля на 5%. Насколько устойчива грузовая база под такие высокие темпы и позволит ли уголь, который, вообще-то, является низкодоходным грузом для железнодорожников, окупить затраты на развитие инфраструктуры?

– Цифра действительно значительная. ОАО «РЖД» каждый квартал проводит актуализацию грузовой базы и даже подписало с руководством Кемеровской области и грузоотправителями соглашение. Поэтому грузовая база спланирована вплоть до 2030 года. Сейчас уже видно, что перевозки угля выгодны ОАО «РЖД» именно за счет массовости. Технологически перевозки несложны, логистика отстроена, компания научилась работать в условиях множественности операторов – и это не вызывает затруднений. Конечно, очень длинные полигоны, но альтернативы этому виду груза сейчас нет. Более того, если не будет такой массовой перевозки на Дальний Восток, то эта часть страны просто будет стагнировать, что поставит под вопрос пропорциональное развитие страны. Сейчас в восточные регионы пошли большие инвестиции – как в месторождения, так и в портовые зоны. Посмотрите, насколько перспективным стал Ванино-Совгаванский транспортный узел, там потенциал увеличения перевозок и перевалки оценивается в 40 млн т. Бизнес верит в хорошие перспективы и активно вк
ладывает инвестиции.

– Возможно, у нас не так обращают внимание на угольный экспорт, потому что стоит задача развивать высокотехнологичные производства...

– Здесь как раз очень большое пространство для прорывного развития локомотивных технологий, высокотехнологичного сервиса и в целом железнодорожного машиностроения. Дело в том, что операторы и грузовладельцы очень нуждаются в новых моделях локомотивов для сложных полигонов. На маршруте от Смоляниново до Находки три горно-перевальных участка, где железнодорожники вынуждены применять подталкивание. Это минимум на 20% увеличивает затраты РЖД на перевозку. Конечно, речь идет о больших суммах, однако если мы хотим активно участвовать в проекте «Один пояс – один путь», то нам не обойтись без решения этого вопроса. Ведь планируется рост перевозок различных грузов из портов Приморья, которые стоят недозагруженными. Перевозки здесь необходимо наращивать, а этот участок не дает этого сделать. Поэтому нужен локомотив, который мог бы вести состав без подталкивания и потери времени. И здесь совершенно очевидно, что создание такой машины поднимет российское локомотивостроение на уровень выше мирового, окажет положительное в
лияние сразу на несколько смежных отраслей.

[~DETAIL_TEXT] =>

Эффект без ограничений

– Ирина Владимировна, чего достигла компания за минувшие 10 лет?

– Для любого портового терминала основной показатель – это объем перевалки. Если в 2008 году «Рос­терминалуголь» и «Восточный Порт» переваливали 6 и 15 млн т угля соответственно, то сейчас «Восточный Порт» стабильно может обеспечивать 29 млн т, а «Ростерминалуголь» по итогам модернизации – 25 млн т. Это современные предприятия, оснащенные новейшей техникой мирового уровня.

Все это время мы проводили стратегию, поддерживающую баланс между расширением коммерческой деятельности и применением самых высоких стандартов экологической безопасности. Понятно, что эти два процесса взаимосвязаны: без увеличения погрузки не будет средств на эффективные решения в области экологии. На сегодня в это направление вложено порядка 2 млрд руб. по «Восточному Порту», а «Ростерминалуголь» вообще является флагманом в экологической политике РФ, там используются лучшие технологии. Мы, как и прежде, считаем, что нет необходимости переходить на закрытые типы складов, поскольку текущие мероприятия позволяют полностью соблюдать все экологические требования. Это и закрытые вагоноопрокидыватели, и специализированная техника на складах, и аспирационные системы, и системы орошения, которые позволяют до минимума снизить влияние на окружающую среду.  

В этом году «Восточный Порт» в рамках Петербургского международного экономического форума вместе с другими терминалами подписал соглашение по переходу на закрытые технологии перевалки, и мы утвердили у себя в компании программу мероприятий, рассчитанных на 2018–2019 гг., общей стоимостью 1,4 млрд руб. Таким образом, мы выполним все обязательства, которые взяли на себя перед Минтрансом, Росприроднадзором, «Росморпортом» и администрацией Приморского края. Данная программа также включает полную модернизацию всех очистных сооружений в соответствии с новыми экологическими стандартами, установку снегогенераторов и ветрозащиты высотой более 20 м.

– У портовиков всегда есть планы по увеличению перевалки, но они зависят от других отраслей. Какие проблемы Вы видите в согласованности развития различных субъектов рынка перевозок?

– За последние 5 лет мы, да и другие специализированные порты, очень прибавили как в части строительства инфраструктуры, так и в вопросах внедрения новых технологий. Это позволяет значительно увеличить объемы перевалки. Для всей экономики это имеет мультипликативный эффект. Ведь эти инвестиции позволили производителям добывать больше угля, ОАО «РЖД» – заметно увеличить объем перевозок, государству – получить больше налогов. Повысилась эффективность как самих терминалов (а это очень важно, ведь у нас есть конкуренты в соседних странах), так и РЖД. На железных дорогах применяются новые логистические схемы, IT-решения, инновационный подвижной состав, ускорился грузооборот.

Портовые компании, в свою очередь, расширяют возможности инфра-структуры необщего пользования, уменьшают количество поврежденных при разгрузке вагонов, что приводит к сокращению маневровой и вагоно­ремонтной работы. Ведь в данном случае любая дестабилизация перевозочного процесса, задержки на инфраструктуре негативно сказываются на ОАО «РЖД», а улучшение этих показателей положительно влияет на финансовый результат компании. Но сейчас настал такой момент, когда специализированные порты могут переваливать больше, в стране есть грузовая база, но не хватает пропускной способности сети РЖД. К примеру, в «Восточном Порту» мы могли бы в сутки переваливать на 300–400 вагонов больше, чем способна подать нам железная дорога.

Благодаря скоординированной работе с Октябрьской железной дорогой «Ростерминалуголь» в 2017 году увеличил перевалку с 18 до 25 млн т. На этом примере мы доказали наличие резерва. «Восточный Порт» только за счет оптимизационных мероприятий и слаженной работы ДВЖД может увеличить грузооборот на 30%. Мы с большим воодушевлением восприняли майские указы президента России Владимира Путина, в которых говорится о прорывном развитии инфраструктуры и создании финансовых институтов под эти инвестиции. Сегодня уже нужно не проектировать, а начинать реализацию второго этапа модернизации БАМа и Транссиба, включив в него те мероприятия, которые по каким-то причинам не вошли в первый этап. Прежде всего это снятие ограничений по выходу из Кузбасса.

Грузо­образующим регионом становится не только он, но и Красноярский край. Раньше Красноярская железная дорога была транзитной, но теперь там появились свои грузоотправители, они приходят к нам в «Восточный Порт» с серьезными объемами, так что требуется развитие инфраструктуры и в этом регионе. Иначе мы заблокируем уже два субъекта Федерации. Нужно наконец решить вопрос по лимитирующему участку Иркутск – Слюдянка, где рельеф серьезно снижает скорость движения и заставляет делать выбор между пассажирским и грузовым движением.

– То есть сейчас главная проблема – это магистральная железно­дорожная инфраструктура? И это важно не только для экспорта угля, но и для других направлений?

– Да. Анализ показывает, что и на северо-западном направлении необходимо инвестировать в создание дополнительной инфраструктуры. То же самое и по югу России. Мы видим, что заявки в этом направлении растут, там перевозят все больше зерна, удобрений, контейнеров – и необходим мощный специализированный мультимодальный комплекс, построенный с использованием лучших мировых практик и способный обеспечить экспорт разной продукции. Чтобы не получилось так, как на дальневосточном направлении, когда ситуация потребовала быстрых и значительных инвестиций в расширение провозных возможностей БАМа и Транссиба, уже сейчас необходимо заниматься развитием железнодорожных подходов к Керченскому мосту и Тамани. Мы понимаем, что с запуском железнодорожного сообщения пассажирские перевозки в направлении Крыма будут расти, особенно летом, и здесь не должно быть ситуации выбора между грузовым и пассажирским движением. Ведь выбор в данном случае – это всегда плохо, поскольку он означает, что какие-то возможности для развития экономики нельзя использовать. Наша компания рассматривает возможность строительства угольного терминала в Тамани, но все будет зависеть от пропускной способности железных дорог.


Технологический прорыв

– Возможно ли увеличивать перевозки за счет развития логистических и цифровых технологий, совершенствования перевозок и эксплуатации инновационных вагонов?

– По нашей экспертной оценке, РЖД уже исчерпали  возможности оптимизации логистики. Все уже до предела оптимизировано, новые вагоны идут без досмотровых операций, множественность собственников подвижного состава уже не проблема. Есть определенный резерв для оптимизации порожних вагонов, для этого нужно построить несколько сортировочных станций в Приморье. Потенциал по развитию цифровизации у РЖД есть, но он связан прежде всего с автоматизацией не погрузочного процесса, а перевозочного, поскольку надо учитывать большие полигоны и наличие нескольких дорог, передачу составов по стыкам, нормирование локомотивных ресурсов, управление человеческим потенциалом.  
С нашей стороны необходимо было выстроить взаимоотношения с шипинговыми компаниями, решить вопросы формирования судовых партий, подхода составов к портам – все уже сделано. У нас есть свой центр управления, куда мы уже приглашали руководство РЖД и журналистов.

– В Долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года компания заложила ежегодный рост перевозок угля на 5%. Насколько устойчива грузовая база под такие высокие темпы и позволит ли уголь, который, вообще-то, является низкодоходным грузом для железнодорожников, окупить затраты на развитие инфраструктуры?

– Цифра действительно значительная. ОАО «РЖД» каждый квартал проводит актуализацию грузовой базы и даже подписало с руководством Кемеровской области и грузоотправителями соглашение. Поэтому грузовая база спланирована вплоть до 2030 года. Сейчас уже видно, что перевозки угля выгодны ОАО «РЖД» именно за счет массовости. Технологически перевозки несложны, логистика отстроена, компания научилась работать в условиях множественности операторов – и это не вызывает затруднений. Конечно, очень длинные полигоны, но альтернативы этому виду груза сейчас нет. Более того, если не будет такой массовой перевозки на Дальний Восток, то эта часть страны просто будет стагнировать, что поставит под вопрос пропорциональное развитие страны. Сейчас в восточные регионы пошли большие инвестиции – как в месторождения, так и в портовые зоны. Посмотрите, насколько перспективным стал Ванино-Совгаванский транспортный узел, там потенциал увеличения перевозок и перевалки оценивается в 40 млн т. Бизнес верит в хорошие перспективы и активно вк
ладывает инвестиции.

– Возможно, у нас не так обращают внимание на угольный экспорт, потому что стоит задача развивать высокотехнологичные производства...

– Здесь как раз очень большое пространство для прорывного развития локомотивных технологий, высокотехнологичного сервиса и в целом железнодорожного машиностроения. Дело в том, что операторы и грузовладельцы очень нуждаются в новых моделях локомотивов для сложных полигонов. На маршруте от Смоляниново до Находки три горно-перевальных участка, где железнодорожники вынуждены применять подталкивание. Это минимум на 20% увеличивает затраты РЖД на перевозку. Конечно, речь идет о больших суммах, однако если мы хотим активно участвовать в проекте «Один пояс – один путь», то нам не обойтись без решения этого вопроса. Ведь планируется рост перевозок различных грузов из портов Приморья, которые стоят недозагруженными. Перевозки здесь необходимо наращивать, а этот участок не дает этого сделать. Поэтому нужен локомотив, который мог бы вести состав без подталкивания и потери времени. И здесь совершенно очевидно, что создание такой машины поднимет российское локомотивостроение на уровень выше мирового, окажет положительное в
лияние сразу на несколько смежных отраслей.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В этом году ООО «Управляющая портовая компания» отмечает свое 10-летие. За этот период АО «Ростерминалуголь» и АО «Восточный Порт» удвоили объемы перевалки
и сегодня готовы перегружать еще больше угля в условиях развития железнодорожной инфраструктуры. О том, какие меры необходимы для увеличения экспортного потенциала, «РЖД-Партнеру» рассказала заместитель директора компании Ирина Ольховская. [~PREVIEW_TEXT] => В этом году ООО «Управляющая портовая компания» отмечает свое 10-летие. За этот период АО «Ростерминалуголь» и АО «Восточный Порт» удвоили объемы перевалки и сегодня готовы перегружать еще больше угля в условиях развития железнодорожной инфраструктуры. О том, какие меры необходимы для увеличения экспортного потенциала, «РЖД-Партнеру» рассказала заместитель директора компании Ирина Ольховская. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1942782 [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:32:46 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 142 [WIDTH] => 113 [FILE_SIZE] => 3789 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/da7 [FILE_NAME] => 35.jpg [ORIGINAL_NAME] => 35.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1082cd2e420093f044deebaa8df877f8 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/da7/35.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/da7/35.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/da7/35.jpg [ALT] => Ирина Ольховская: «Порты и железная дорога нужны друг другу» [TITLE] => Ирина Ольховская: «Порты и железная дорога нужны друг другу» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1942782 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => irina-olkhovskaya-porty-i-zheleznaya-doroga-nuzhny-drug-drugu [~CODE] => irina-olkhovskaya-porty-i-zheleznaya-doroga-nuzhny-drug-drugu [EXTERNAL_ID] => 363745 [~EXTERNAL_ID] => 363745 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовал Сергей Плетнев [PROPERTY_VALUE_ID] => 363745:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовал Сергей Плетнев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363745:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363745:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363745:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363745:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363745:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363745:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ирина Ольховская: «Порты и железная дорога нужны друг другу» [SECTION_META_KEYWORDS] => ирина ольховская: «порты и железная дорога нужны друг другу» [SECTION_META_DESCRIPTION] => В этом году ООО «Управляющая портовая компания» отмечает свое 10-летие. За этот период АО «Ростерминалуголь» и АО «Восточный Порт» удвоили объемы перевалки и сегодня готовы перегружать еще больше угля в условиях развития железнодорожной инфраструктуры. О том, какие меры необходимы для увеличения экспортного потенциала, «РЖД-Партнеру» рассказала заместитель директора компании Ирина Ольховская. [ELEMENT_META_TITLE] => Ирина Ольховская: «Порты и железная дорога нужны друг другу» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ирина ольховская: «порты и железная дорога нужны друг другу» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В этом году ООО «Управляющая портовая компания» отмечает свое 10-летие. За этот период АО «Ростерминалуголь» и АО «Восточный Порт» удвоили объемы перевалки и сегодня готовы перегружать еще больше угля в условиях развития железнодорожной инфраструктуры. О том, какие меры необходимы для увеличения экспортного потенциала, «РЖД-Партнеру» рассказала заместитель директора компании Ирина Ольховская. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ирина Ольховская: «Порты и железная дорога нужны друг другу» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ирина Ольховская: «Порты и железная дорога нужны друг другу» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ирина Ольховская: «Порты и железная дорога нужны друг другу» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ирина Ольховская: «Порты и железная дорога нужны друг другу» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ирина Ольховская: «Порты и железная дорога нужны друг другу» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ирина Ольховская: «Порты и железная дорога нужны друг другу» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ирина Ольховская: «Порты и железная дорога нужны друг другу» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ирина Ольховская: «Порты и железная дорога нужны друг другу» ) )
РЖД-Партнер

Железная дорога упирается в море

Железная дорога упирается в море
У железных дорог имеется достаточная палитра инструментов, позволяющих оперативно решать многие вопросы, возникающие при взаимодействии со стивидорными компаниями. Но как усовершенствовать процедуры их использования? Регуляторы, ОАО «РЖД», стивидорные компании и железнодорожные операторы продолжают искать ответы на этот вопрос.
Array
(
    [ID] => 363747
    [~ID] => 363747
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Железная дорога упирается в море
    [~NAME] => Железная дорога упирается в море
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 16:33:20
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 16:33:20
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 16:33:20
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 16:33:20
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:42:18
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:42:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/zheleznaya-doroga-upiraetsya-v-more/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/zheleznaya-doroga-upiraetsya-v-more/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Неравномерные грузопотоки

То, что участники рынка имеют разные интересы, не мешает им наладить взаимо­действие на стыках в процессе грузо­перевозок. А чтобы оно было эффективным, необходимо проявить комплексный подход. Опыт в этом плане накоплен, в частности, на Северо-Западе РФ. Координация охватывает несколько направлений, рассказал в рамках петербургского транспортно-логистического семинара «Железная дорога и порты: как настроить взаимодействие в интересах клиентов» начальник отдела информационного анализа и прогноза логистического центра Октябрьской дирекции управления движением Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Максим Фищук.

Во-первых, имеет значение то, как организовано движение поездов на подходе к портам. Вагонопотоки перемещаются неравномерно. Поэтому периодически возникает необходимость внесения поправок в графики. Иными словами, если в порту не могут обработать все поступающие по сети РЖД вагоны, то их излишек можно разместить так, чтобы он не мешал пропускать грузы и порожний подвижной состав под обработку на тех причалах, где для этого имеются свободные мощности. В таком случае железная дорога оказывает услуги по размещению вагонов на путях общего пользования.

При этом они отставляются от движения, но, тем не менее, остаются в рамках перевозочного процесса. Это позволяет минимизировать потери от логистических сбоев. Как только у стивидоров появляется окно, оно сразу может заполняться в максимальном объеме погрузки. Кроме того, накапливать продукцию, отправляемую в адрес портов, для формирования судовых партий можно заблаго­временно. Это позволяет забрать от клиента погруженные объемы продукции и освободить прирельсовые склады, а морским портам – не перегружать собственную инфраструктуру при паузах в подходе флота. В свою очередь, железная дорога минимизирует риски, связанные с просрочкой в адрес морских портов.

Например, нынешней зимой из-за значительного увеличения грузопотока практически все терминалы в Большом порту Санкт-Петербург работали на пределе своих возможностей, особенно угольные и нефтеналивные мощности.
И при задержках в подходе морских судов склады терминалов оказывались пере­полненными. Это срывало выполнение договорных обязательств по выгрузке. Например, АО «Морской порт Санкт-Петербург» при перерабатывающей способности по выгрузке черных металлов в размере 269 ваг./сут. выгружало не более 190 ваг./сут. В итоге появились отставленные от движения поезда.

Традиционно подобные сложности регулируются с помощью создания оперативного штаба, куда входят представители морских терминалов, железных дорог и основных грузоотправителей.
В качестве примера эффективного решения можно привести формирование АО «Северсталь» на Северной железной дороге маршрутов по маркам стали.
В частности, листовую и холоднокатаную сталь посылали на экспорт укрупненными группами вагонов, более мелкие номенклатуры везли отдельно. В результате на выделенных станциях в Санкт-Петербургском узле смогли собирать маршруты для распределения по фронтам погрузки в порту. При этом часть объемов была переориентирована в адрес другой стивидорной компании, у которой нашлись резервы для потоков металла. Портовики, в свою очередь, вдвое увеличили количество докеров для операций на причалах и временно изменили специализацию своих фронтов выгрузки.

Практика показывает: на стыках железных дорог и морских портов имеются резервы, позволяющие сократить издержки участников перевозочного процесса. И то, что пока подобных решений немного, следствие трудоемкости планирования. Выходом становится создание единого информационного пространства, облегчающего поиск стыковых потерь и нахождение вариантов их снижения. На такой основе можно автоматизировать планирование операций с вагонами в рамках процесса взаимодействия. На железных дорогах в крупных припортовых узлах при дирекциях управления движением функционируют логистические центры. На причалах и складах используются системы электронного контроля перемещения грузов. Поэтому вполне реально создание системы обмена данными, отражающими обстановку в порту.


Матрица взаимодействия

Системы обмена данными позволят уточнить в планируемый период потребность в грузах по объемам в разрезе ассортимента. А значит, можно автоматически сформировать прогнозы прибытия поездов с востребованным грузом в течение ближайших 2 суток. Соответственно в планы диспетчерского аппарата будут внесены поправки по графикам продвижения поездов и задания для станций: погрузочных – по времени готовности составов к отправлению, сортировочных –
на переформирование вагонопотоков, припортовых – на выгрузку.

В этом направлении развивается сквозное планирование перевозок совместно с АО «Морцентр-ТЭК». И если пока на Северо-Западе и Дальнем Востоке выборки данных из специализированных АСУ ОАО «РЖД» и информационных систем морских портов приходится составлять вручную, то на Юге эту операцию попытались автоматизировать. Интеграция специализированных АСУ ОАО «РЖД» с информационными сис­темами портовиков Новороссийска в рамках пилотного проекта подтвердила перспективы его распространения на сети. Правда, в силу специфики работы южных терминалов этот опыт сложно тиражировать.

На Северо-Западе его потребуется адаптировать и масштабировать. Здесь используются гораздо более сложные схемы движения. Они включают не только перевалку по традиционному принципу «вагон-судно», но и промежуточные операции, например, на тыловых площадках.

Если в Новороссийске порт работает по принципу тупика и прямой схеме «вагон-судно», то в Усть-Луге, например, между терминалами действует кольцевое перемещение вагонопотоков. Имеются тыловые склады. Такая схема снимает часть проблем, с которыми приходится сталкиваться в Новороссийске. При этом возникают иные задачи. Например, когда грузы на экспорт отправляют железнодорожными паромами, а порожние вагоны возвращаются на сеть сухопутным путем, нередко забирая попутные грузы в портах Балтии.

Поэтому в цифровизацию на Северо-Западе приходится вовлекать и клиентов. Проект опробуют на направлениях движения к портам Мурманск и Усть-Луга. Для этого сейчас ведутся переговоры с грузовладельцами. Уточняются способы передачи данных в АС. Также планируется учитывать и ряд других сведений, в том числе о ремонтных окнах на железных дорогах.

В Санкт-Петербургском узле составы стекаются и расходятся в различных направлениях. Здесь еще сложнее упорядочить потоки на подходах к российским морским терминалам и резервировать участки, на которых можно при необходимости размещать часть вагонов для оптимизации подачи вагонов в порт.

Дальнейшие планы компании «РЖД» по интеграции со стивидорами связаны с созданием центра компетенций в соответствии с инициативами Минтранса России и федеральной программой «Цифровая экономика». Напомним, что ведущие компании транспортной отрасли России, в том числе ОАО «РЖД», на ПМЭФ-2018 подписали соглашение о создании ассоциации «Цифровой транспорт и логистика», которое содержит раздел, связанный с развитием информационных технологий по взаимодействию с другими видами транспорта, включая морской.


Тонкие инструменты настройки

Данные примеры показывают варианты принятия оперативных решений, позволяющих снизить простои вагонов на подходах к морским портам. Однако стивидорные компании не всегда могут предотвратить введение конвенций в их адрес на сети РЖД.

Для этого необходимо учитывать гораздо более широкий спектр факторов и более тонкие настройки регулирования грузопотоков. Скажем, свою лепту способны внести и на железнодорожных грузовых дворах, в зависимости от используемых технологий обработки грузов и набора логистических услуг, которые предлагаются клиентам, сообщил заместитель начальника Октябрьской дирекции по управлению терминально-складским комплексом по коммерчес­ким вопросам Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Артем Шепеляев.

В зоне обслуживания дирекции сегодня сосредоточено не менее 790 грузовых дворов, из которых более половины способны перегружать самые разные виды продукции: железобетонные изделия, трубы, лес и пиломатериалы, металлы. Технологические операции выполняются на площадках, суммарный размер которых составляет 7,9 млн кв. м. При крупных станциях расположено 15 складов временного хранения. На грузовых дворах сосредоточено около 1748 ед. погрузочно-разгрузочной техники. Парк включает более 289 автомобилей для выполнения вспомогательных перевозок и транспортно-экспедиционных услуг. На грузовых дворах, напомним, предусмотрен завоз и вывоз автотранспортом.

Для обработки крупнотоннажных контейнеров и тяжеловесных грузов в дирекции располагают 394 ед. техники. Из них – 124 козловых крана, способных обрабатывать груз массой от 30 до 50 т, и 32 ричстакера, грузоподъемность которых – до 45 т. В целом перевалка контейнеров возможна более чем на 100 терминалах, при которых имеются площадки для накопления грузовых партий.

Часть из этих мощностей оснащена оборудованием по приему, перевозке и хранению рефрижераторных контейнеров. Например, полный комплекс подобных услуг оказывают в рамках проекта, связанного с отправками холодных поездов (с поддержанием температурного режима) по маршруту Владивосток –
Москва. Данный проект призван обес­печить европейскую часть России свежей рыбной продукцией. Ее отправки оцениваются в объеме более 4 тыс. TEU в год. На Дальнем Востоке отправной точкой служит грузовой двор Артем-Приморский-1. В Москве специализированная площадка оборудована на грузовом дворе Кунцево-2. Площадь складов на них – соответственно 6,4 и 9 тыс. кв. м.
Предусмотрена возможность хранения рефконтейнеров в 2 яруса с подключением к электрическим розеткам для поддержания температурного режима.

Статистика указывает, что на данный момент возможности по перевалке грузов ограниченны. С одной стороны, они позволяют удовлетворить минимальные потребности в оказании сопутствующих услуг. А с другой – явно не соответствуют тем параметрам создания логистической сети, на которые предстояло выйти согласно Концепции комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге «РЖД». Напомним, что она предполагала формирование сети из дюжины опорных хабов, связанных между собой шаттлами – ускоренными контейнерными поездами.

Окончательную конфигурацию такой сети планировалось уточнить на основе имитационного моделирования. Ее развитие намечалось с привлечением сторонних инвесторов. Однако пока они предпочли вкладываться в автомобильные логистические центры. Проекты последних лет не подразумевали строительства железнодорожных эстакад.

Кроме того, на сети РЖД до сих пор нет полноценных разработок по обоснованию облика, типов и численности парка специализированного перегрузочного оборудования в соответствии со сформулированной доктриной использования, отметил директор института Международного транспортного менеджмента ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова Александр Кириченко. Общественности не представлено и вариантов мобильных технологий перегрузочных работ на не оборудованных для этого площадках. Их разрабатывают, как правило, сами грузовладельцы. А в Росжелдоре открывают станции для перевалки контейнеров по временным схемам. Это осложняет формирование сквозных систем управления цепями поставок, ориентированных на железно­дорожную логистику. С такой точки зрения для взаимодействия между ОАО «РЖД» и морскими портами есть еще немало резервов. И они касаются более тонких настроек вагонопотоков – с помощью логистических инструментов.

Создание поблизости от крупных морских терминалов тыловых складских комп­лексов – один из способов снижения количества конвенций, которые периодически выпускают на железных дорогах для ограничения движения поездов в сторону морских терминалов, считает первый заместитель генерального директора АО «Морцентр-ТЭК» Павел Нутфулин.


О чем молчит регулятор

В прошлом году были внесены поправки в законодательство, которые создали основу для перехода от практики заключения узловых соглашений между железными дорогами и стивидорными компаниями к работе по типовым договорам. Они предполагают более четкую регламентацию порядка подачи/уборки вагонов, эксплуатации железнодорожного пути необщего пользования, определения платы за нахождение железнодорожного подвижного состава на путях общего и необщего пользования. Также стороны должны согласовывать технологии обработки вагонов с учетом нюансов перевозок (при обслуживании оператора морского терминала локомотивом перевозчика), максимальное количество одновременно подаваемых и возвращаемых вагонов, нормативы времени и оговаривать особые условия, которые влияют на темпы выполнения операций с вагонами (они во многом зависят от специфики движения морского тоннажа).

Была проведена солидная работа, в том числе с участием операторов железнодорожного подвижного состава, позволившая подготовить проект методики составления типовых договоров. Однако она так и не утверждена Минтрансом России, так как сначала необходимо принять решение по вопросам, где стороны не смогли достичь консенсуса. И стало быть, регулятор должен в их отношении сам сформулировать некоторые правила игры.

Разногласий немного. Ключевых моментов всего четыре. Они касаются порядка наступления ответственности при передаче и приеме вагонов, расчетов технологического срока оборота вагона на железнодорожных путях необщего пользования, определения среднесуточной плановой (или согласованной) нормы погрузки, а также соразмерности ответственности оператора морского терминала и железнодорожного перевозчика.

Дело в том, что подходы к определению ответственности в международном морском праве и российском законодательстве, регулирующие процессы на сети РЖД, имеют различия. Например, для ОАО «РЖД» стивидорная компания выступает грузополучателем. Но такой статус весьма условный. И портовики не могут в полной мере отвечать за простои вагонов. Переложить ответственность по цепочке дальше (на морского перевозчика) подчас сложно.

Движение поездов может задерживать и таможня. Участники семинара обратили внимание на то, что нормы для выполнения грузовых операций часто рассчитаны по минутам, но при этом на таможне могут быть отведены часы на выполнение процедур оформления документов.

О том, какие меры принимают таможенники, чтобы улучшить взаимодействие с ОАО «РЖД» и стивидорными компаниями, рассказали начальник отдела по внедрению перспективных таможенных технологий службы организации таможенного контроля Северо-Западного таможенного управления Станислав Шкленский и начальник службы организации таможенного контроля Балтийской таможни Евгений Гусаров. В частности, о дорожной карте ФТС России по созданию сети центров электронного таможенного декларирования до 2020 года, развитии системы авторегистрации и автовыпуска документов.

Уточним, что Таможенный кодекс ЕАЭС предполагает, что отдельные таможенные операции могут совершаться таможней через ведомственную информационную систему без участия должностных лиц службы. Целевые показатели предполагают, что в течение 2 лет резко увеличится доля зарегистрированных электронных деклараций.

В значительной мере расширится доля электронных деклараций на товары, поданных участниками ВЭД, низкого уровня риска. Процедуры автоматической регистрации электронных деклараций и автоматического выпуска охватят практически весь экспорт и импорт. Пока большинство взятых на себя обязательств таможни не выполняют.

А список услуг, которые можно оформить через личный кабинет на сайте ФТС России, хоть и расширился, но все равно остается довольно скромным.
И чаще, чем это было ранее запланировано, инспекторы на постах не ограничиваются проверками документов, а настаивают на выборочном досмотре груза из-за генерирования тревожных меток в автоматизированной системе контроля таможни, что оборачивается дополнител
ьными простоями подвижного состава в морских портах.

Таким образом, возможности для улучшения эффективности взаимодействия на стыках РЖД и морских портов есть, особенно если задействовать намеченные к реализации проекты.


точка зрения

Максим Фищук,
начальник отдела информационного анализа и прогноза логистического центра Октябрьской дирекции управления движением Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД»
– Координация работы припортовой станции с технологиями перевалки грузов на терминалах позволяет ускорить оборот вагонов и повысить качество обслуживания клиентов. Скажем, поправки, внесенные в технологию сортировки на ст. Лужская, создали условия для переформирования грузопотоков исходя из потребностей клиентов. Появилась новая услуга. Ее смысл – в формировании составов на путях станции при взаимодействии со стивидорами, чтобы оптимизировать логистику подвода вагонов и перевалки грузов. При этом могут быть задействованы тыловые склады стивидорных компаний. Так, частично судовые партии, скажем, угля для АО «Ростерминалуголь» теперь будут складываться уже на путях ст. Лужская. Там вагоны размещают в зависимости от энергетических характеристик угля и судовых партий. С учетом пожеланий клиентов раздельно собираются порожние маршруты. Например, для компании «НефтеТрансСервис» они формируются в направлении девяти мест погрузки в зоне ОЖД и еще двух станций других железных дорог, для компании «БТС» – в адрес Северной и Московской магистралей, для компании «Т-Сервис-Логистик» – в адрес Казахстанских железных дорог. При этом выстраиваются порожние составы оптимальной длины. По сути, образуются сквозные коридоры, которые постепенно охватывают и международные маршруты. Такая работа ведется в рамках заключенных договоров. Выработка общей стратегии позволяет сократить издержки при организации взаимодействия участников перевозочного процесса.


цитата

«В правительстве города на Неве выдвинули идею переноса перевалки генеральных грузов с причалов Большого порта Санкт-Петербург на новые терминалы вне черты города. Однако без господдержки этот проект может оказаться нерентабельным для бизнеса. Девелоперам при застройке территорий, которые сейчас используются под перевалку грузов с морских судов, придется не только демонтировать комплексы существующих гидросооружений, что весьма затратно, но и провести глубокую очистку акватории. На ней засоренный ил накапливался еще с петровских времен. В настоящее время средств хватает только на очистку внешнего донного слоя акватории порта. Для выхода на полную очистку необходимы, во-первых, другие средства дноуглубления, во-вторых, финансирование программы, а, в-третьих, самое главное – решить, где складировать отходы. Просто так сбросить в Финский залив загрязненный ил не получится. В частности, это не дадут сделать природоохранные органы соседних стран Балтии. Кроме того, властям города придется решать вопрос о создании дополнительных транспортных развязок на подходах к Большому порту. Для вывоза грузов пропускной способности с учетом транспортных мощностей едва хватает. И для обеспечения мобильности населения предполагаемых жилых районов с высотными зданиями их будет также недостаточно. Это может оказаться непосильной для городского бюджета задачей. Поэтому ОАО «РЖД» в Санкт-Петербурге еще долго придется принимать порт в таком виде, который сложился исторически».

Юрий Ахмедов,
заместитель директора Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» – начальник Усть-Лужского управления






[~DETAIL_TEXT] =>

Неравномерные грузопотоки

То, что участники рынка имеют разные интересы, не мешает им наладить взаимо­действие на стыках в процессе грузо­перевозок. А чтобы оно было эффективным, необходимо проявить комплексный подход. Опыт в этом плане накоплен, в частности, на Северо-Западе РФ. Координация охватывает несколько направлений, рассказал в рамках петербургского транспортно-логистического семинара «Железная дорога и порты: как настроить взаимодействие в интересах клиентов» начальник отдела информационного анализа и прогноза логистического центра Октябрьской дирекции управления движением Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Максим Фищук.

Во-первых, имеет значение то, как организовано движение поездов на подходе к портам. Вагонопотоки перемещаются неравномерно. Поэтому периодически возникает необходимость внесения поправок в графики. Иными словами, если в порту не могут обработать все поступающие по сети РЖД вагоны, то их излишек можно разместить так, чтобы он не мешал пропускать грузы и порожний подвижной состав под обработку на тех причалах, где для этого имеются свободные мощности. В таком случае железная дорога оказывает услуги по размещению вагонов на путях общего пользования.

При этом они отставляются от движения, но, тем не менее, остаются в рамках перевозочного процесса. Это позволяет минимизировать потери от логистических сбоев. Как только у стивидоров появляется окно, оно сразу может заполняться в максимальном объеме погрузки. Кроме того, накапливать продукцию, отправляемую в адрес портов, для формирования судовых партий можно заблаго­временно. Это позволяет забрать от клиента погруженные объемы продукции и освободить прирельсовые склады, а морским портам – не перегружать собственную инфраструктуру при паузах в подходе флота. В свою очередь, железная дорога минимизирует риски, связанные с просрочкой в адрес морских портов.

Например, нынешней зимой из-за значительного увеличения грузопотока практически все терминалы в Большом порту Санкт-Петербург работали на пределе своих возможностей, особенно угольные и нефтеналивные мощности.
И при задержках в подходе морских судов склады терминалов оказывались пере­полненными. Это срывало выполнение договорных обязательств по выгрузке. Например, АО «Морской порт Санкт-Петербург» при перерабатывающей способности по выгрузке черных металлов в размере 269 ваг./сут. выгружало не более 190 ваг./сут. В итоге появились отставленные от движения поезда.

Традиционно подобные сложности регулируются с помощью создания оперативного штаба, куда входят представители морских терминалов, железных дорог и основных грузоотправителей.
В качестве примера эффективного решения можно привести формирование АО «Северсталь» на Северной железной дороге маршрутов по маркам стали.
В частности, листовую и холоднокатаную сталь посылали на экспорт укрупненными группами вагонов, более мелкие номенклатуры везли отдельно. В результате на выделенных станциях в Санкт-Петербургском узле смогли собирать маршруты для распределения по фронтам погрузки в порту. При этом часть объемов была переориентирована в адрес другой стивидорной компании, у которой нашлись резервы для потоков металла. Портовики, в свою очередь, вдвое увеличили количество докеров для операций на причалах и временно изменили специализацию своих фронтов выгрузки.

Практика показывает: на стыках железных дорог и морских портов имеются резервы, позволяющие сократить издержки участников перевозочного процесса. И то, что пока подобных решений немного, следствие трудоемкости планирования. Выходом становится создание единого информационного пространства, облегчающего поиск стыковых потерь и нахождение вариантов их снижения. На такой основе можно автоматизировать планирование операций с вагонами в рамках процесса взаимодействия. На железных дорогах в крупных припортовых узлах при дирекциях управления движением функционируют логистические центры. На причалах и складах используются системы электронного контроля перемещения грузов. Поэтому вполне реально создание системы обмена данными, отражающими обстановку в порту.


Матрица взаимодействия

Системы обмена данными позволят уточнить в планируемый период потребность в грузах по объемам в разрезе ассортимента. А значит, можно автоматически сформировать прогнозы прибытия поездов с востребованным грузом в течение ближайших 2 суток. Соответственно в планы диспетчерского аппарата будут внесены поправки по графикам продвижения поездов и задания для станций: погрузочных – по времени готовности составов к отправлению, сортировочных –
на переформирование вагонопотоков, припортовых – на выгрузку.

В этом направлении развивается сквозное планирование перевозок совместно с АО «Морцентр-ТЭК». И если пока на Северо-Западе и Дальнем Востоке выборки данных из специализированных АСУ ОАО «РЖД» и информационных систем морских портов приходится составлять вручную, то на Юге эту операцию попытались автоматизировать. Интеграция специализированных АСУ ОАО «РЖД» с информационными сис­темами портовиков Новороссийска в рамках пилотного проекта подтвердила перспективы его распространения на сети. Правда, в силу специфики работы южных терминалов этот опыт сложно тиражировать.

На Северо-Западе его потребуется адаптировать и масштабировать. Здесь используются гораздо более сложные схемы движения. Они включают не только перевалку по традиционному принципу «вагон-судно», но и промежуточные операции, например, на тыловых площадках.

Если в Новороссийске порт работает по принципу тупика и прямой схеме «вагон-судно», то в Усть-Луге, например, между терминалами действует кольцевое перемещение вагонопотоков. Имеются тыловые склады. Такая схема снимает часть проблем, с которыми приходится сталкиваться в Новороссийске. При этом возникают иные задачи. Например, когда грузы на экспорт отправляют железнодорожными паромами, а порожние вагоны возвращаются на сеть сухопутным путем, нередко забирая попутные грузы в портах Балтии.

Поэтому в цифровизацию на Северо-Западе приходится вовлекать и клиентов. Проект опробуют на направлениях движения к портам Мурманск и Усть-Луга. Для этого сейчас ведутся переговоры с грузовладельцами. Уточняются способы передачи данных в АС. Также планируется учитывать и ряд других сведений, в том числе о ремонтных окнах на железных дорогах.

В Санкт-Петербургском узле составы стекаются и расходятся в различных направлениях. Здесь еще сложнее упорядочить потоки на подходах к российским морским терминалам и резервировать участки, на которых можно при необходимости размещать часть вагонов для оптимизации подачи вагонов в порт.

Дальнейшие планы компании «РЖД» по интеграции со стивидорами связаны с созданием центра компетенций в соответствии с инициативами Минтранса России и федеральной программой «Цифровая экономика». Напомним, что ведущие компании транспортной отрасли России, в том числе ОАО «РЖД», на ПМЭФ-2018 подписали соглашение о создании ассоциации «Цифровой транспорт и логистика», которое содержит раздел, связанный с развитием информационных технологий по взаимодействию с другими видами транспорта, включая морской.


Тонкие инструменты настройки

Данные примеры показывают варианты принятия оперативных решений, позволяющих снизить простои вагонов на подходах к морским портам. Однако стивидорные компании не всегда могут предотвратить введение конвенций в их адрес на сети РЖД.

Для этого необходимо учитывать гораздо более широкий спектр факторов и более тонкие настройки регулирования грузопотоков. Скажем, свою лепту способны внести и на железнодорожных грузовых дворах, в зависимости от используемых технологий обработки грузов и набора логистических услуг, которые предлагаются клиентам, сообщил заместитель начальника Октябрьской дирекции по управлению терминально-складским комплексом по коммерчес­ким вопросам Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Артем Шепеляев.

В зоне обслуживания дирекции сегодня сосредоточено не менее 790 грузовых дворов, из которых более половины способны перегружать самые разные виды продукции: железобетонные изделия, трубы, лес и пиломатериалы, металлы. Технологические операции выполняются на площадках, суммарный размер которых составляет 7,9 млн кв. м. При крупных станциях расположено 15 складов временного хранения. На грузовых дворах сосредоточено около 1748 ед. погрузочно-разгрузочной техники. Парк включает более 289 автомобилей для выполнения вспомогательных перевозок и транспортно-экспедиционных услуг. На грузовых дворах, напомним, предусмотрен завоз и вывоз автотранспортом.

Для обработки крупнотоннажных контейнеров и тяжеловесных грузов в дирекции располагают 394 ед. техники. Из них – 124 козловых крана, способных обрабатывать груз массой от 30 до 50 т, и 32 ричстакера, грузоподъемность которых – до 45 т. В целом перевалка контейнеров возможна более чем на 100 терминалах, при которых имеются площадки для накопления грузовых партий.

Часть из этих мощностей оснащена оборудованием по приему, перевозке и хранению рефрижераторных контейнеров. Например, полный комплекс подобных услуг оказывают в рамках проекта, связанного с отправками холодных поездов (с поддержанием температурного режима) по маршруту Владивосток –
Москва. Данный проект призван обес­печить европейскую часть России свежей рыбной продукцией. Ее отправки оцениваются в объеме более 4 тыс. TEU в год. На Дальнем Востоке отправной точкой служит грузовой двор Артем-Приморский-1. В Москве специализированная площадка оборудована на грузовом дворе Кунцево-2. Площадь складов на них – соответственно 6,4 и 9 тыс. кв. м.
Предусмотрена возможность хранения рефконтейнеров в 2 яруса с подключением к электрическим розеткам для поддержания температурного режима.

Статистика указывает, что на данный момент возможности по перевалке грузов ограниченны. С одной стороны, они позволяют удовлетворить минимальные потребности в оказании сопутствующих услуг. А с другой – явно не соответствуют тем параметрам создания логистической сети, на которые предстояло выйти согласно Концепции комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге «РЖД». Напомним, что она предполагала формирование сети из дюжины опорных хабов, связанных между собой шаттлами – ускоренными контейнерными поездами.

Окончательную конфигурацию такой сети планировалось уточнить на основе имитационного моделирования. Ее развитие намечалось с привлечением сторонних инвесторов. Однако пока они предпочли вкладываться в автомобильные логистические центры. Проекты последних лет не подразумевали строительства железнодорожных эстакад.

Кроме того, на сети РЖД до сих пор нет полноценных разработок по обоснованию облика, типов и численности парка специализированного перегрузочного оборудования в соответствии со сформулированной доктриной использования, отметил директор института Международного транспортного менеджмента ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова Александр Кириченко. Общественности не представлено и вариантов мобильных технологий перегрузочных работ на не оборудованных для этого площадках. Их разрабатывают, как правило, сами грузовладельцы. А в Росжелдоре открывают станции для перевалки контейнеров по временным схемам. Это осложняет формирование сквозных систем управления цепями поставок, ориентированных на железно­дорожную логистику. С такой точки зрения для взаимодействия между ОАО «РЖД» и морскими портами есть еще немало резервов. И они касаются более тонких настроек вагонопотоков – с помощью логистических инструментов.

Создание поблизости от крупных морских терминалов тыловых складских комп­лексов – один из способов снижения количества конвенций, которые периодически выпускают на железных дорогах для ограничения движения поездов в сторону морских терминалов, считает первый заместитель генерального директора АО «Морцентр-ТЭК» Павел Нутфулин.


О чем молчит регулятор

В прошлом году были внесены поправки в законодательство, которые создали основу для перехода от практики заключения узловых соглашений между железными дорогами и стивидорными компаниями к работе по типовым договорам. Они предполагают более четкую регламентацию порядка подачи/уборки вагонов, эксплуатации железнодорожного пути необщего пользования, определения платы за нахождение железнодорожного подвижного состава на путях общего и необщего пользования. Также стороны должны согласовывать технологии обработки вагонов с учетом нюансов перевозок (при обслуживании оператора морского терминала локомотивом перевозчика), максимальное количество одновременно подаваемых и возвращаемых вагонов, нормативы времени и оговаривать особые условия, которые влияют на темпы выполнения операций с вагонами (они во многом зависят от специфики движения морского тоннажа).

Была проведена солидная работа, в том числе с участием операторов железнодорожного подвижного состава, позволившая подготовить проект методики составления типовых договоров. Однако она так и не утверждена Минтрансом России, так как сначала необходимо принять решение по вопросам, где стороны не смогли достичь консенсуса. И стало быть, регулятор должен в их отношении сам сформулировать некоторые правила игры.

Разногласий немного. Ключевых моментов всего четыре. Они касаются порядка наступления ответственности при передаче и приеме вагонов, расчетов технологического срока оборота вагона на железнодорожных путях необщего пользования, определения среднесуточной плановой (или согласованной) нормы погрузки, а также соразмерности ответственности оператора морского терминала и железнодорожного перевозчика.

Дело в том, что подходы к определению ответственности в международном морском праве и российском законодательстве, регулирующие процессы на сети РЖД, имеют различия. Например, для ОАО «РЖД» стивидорная компания выступает грузополучателем. Но такой статус весьма условный. И портовики не могут в полной мере отвечать за простои вагонов. Переложить ответственность по цепочке дальше (на морского перевозчика) подчас сложно.

Движение поездов может задерживать и таможня. Участники семинара обратили внимание на то, что нормы для выполнения грузовых операций часто рассчитаны по минутам, но при этом на таможне могут быть отведены часы на выполнение процедур оформления документов.

О том, какие меры принимают таможенники, чтобы улучшить взаимодействие с ОАО «РЖД» и стивидорными компаниями, рассказали начальник отдела по внедрению перспективных таможенных технологий службы организации таможенного контроля Северо-Западного таможенного управления Станислав Шкленский и начальник службы организации таможенного контроля Балтийской таможни Евгений Гусаров. В частности, о дорожной карте ФТС России по созданию сети центров электронного таможенного декларирования до 2020 года, развитии системы авторегистрации и автовыпуска документов.

Уточним, что Таможенный кодекс ЕАЭС предполагает, что отдельные таможенные операции могут совершаться таможней через ведомственную информационную систему без участия должностных лиц службы. Целевые показатели предполагают, что в течение 2 лет резко увеличится доля зарегистрированных электронных деклараций.

В значительной мере расширится доля электронных деклараций на товары, поданных участниками ВЭД, низкого уровня риска. Процедуры автоматической регистрации электронных деклараций и автоматического выпуска охватят практически весь экспорт и импорт. Пока большинство взятых на себя обязательств таможни не выполняют.

А список услуг, которые можно оформить через личный кабинет на сайте ФТС России, хоть и расширился, но все равно остается довольно скромным.
И чаще, чем это было ранее запланировано, инспекторы на постах не ограничиваются проверками документов, а настаивают на выборочном досмотре груза из-за генерирования тревожных меток в автоматизированной системе контроля таможни, что оборачивается дополнител
ьными простоями подвижного состава в морских портах.

Таким образом, возможности для улучшения эффективности взаимодействия на стыках РЖД и морских портов есть, особенно если задействовать намеченные к реализации проекты.


точка зрения

Максим Фищук,
начальник отдела информационного анализа и прогноза логистического центра Октябрьской дирекции управления движением Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД»
– Координация работы припортовой станции с технологиями перевалки грузов на терминалах позволяет ускорить оборот вагонов и повысить качество обслуживания клиентов. Скажем, поправки, внесенные в технологию сортировки на ст. Лужская, создали условия для переформирования грузопотоков исходя из потребностей клиентов. Появилась новая услуга. Ее смысл – в формировании составов на путях станции при взаимодействии со стивидорами, чтобы оптимизировать логистику подвода вагонов и перевалки грузов. При этом могут быть задействованы тыловые склады стивидорных компаний. Так, частично судовые партии, скажем, угля для АО «Ростерминалуголь» теперь будут складываться уже на путях ст. Лужская. Там вагоны размещают в зависимости от энергетических характеристик угля и судовых партий. С учетом пожеланий клиентов раздельно собираются порожние маршруты. Например, для компании «НефтеТрансСервис» они формируются в направлении девяти мест погрузки в зоне ОЖД и еще двух станций других железных дорог, для компании «БТС» – в адрес Северной и Московской магистралей, для компании «Т-Сервис-Логистик» – в адрес Казахстанских железных дорог. При этом выстраиваются порожние составы оптимальной длины. По сути, образуются сквозные коридоры, которые постепенно охватывают и международные маршруты. Такая работа ведется в рамках заключенных договоров. Выработка общей стратегии позволяет сократить издержки при организации взаимодействия участников перевозочного процесса.


цитата

«В правительстве города на Неве выдвинули идею переноса перевалки генеральных грузов с причалов Большого порта Санкт-Петербург на новые терминалы вне черты города. Однако без господдержки этот проект может оказаться нерентабельным для бизнеса. Девелоперам при застройке территорий, которые сейчас используются под перевалку грузов с морских судов, придется не только демонтировать комплексы существующих гидросооружений, что весьма затратно, но и провести глубокую очистку акватории. На ней засоренный ил накапливался еще с петровских времен. В настоящее время средств хватает только на очистку внешнего донного слоя акватории порта. Для выхода на полную очистку необходимы, во-первых, другие средства дноуглубления, во-вторых, финансирование программы, а, в-третьих, самое главное – решить, где складировать отходы. Просто так сбросить в Финский залив загрязненный ил не получится. В частности, это не дадут сделать природоохранные органы соседних стран Балтии. Кроме того, властям города придется решать вопрос о создании дополнительных транспортных развязок на подходах к Большому порту. Для вывоза грузов пропускной способности с учетом транспортных мощностей едва хватает. И для обеспечения мобильности населения предполагаемых жилых районов с высотными зданиями их будет также недостаточно. Это может оказаться непосильной для городского бюджета задачей. Поэтому ОАО «РЖД» в Санкт-Петербурге еще долго придется принимать порт в таком виде, который сложился исторически».

Юрий Ахмедов,
заместитель директора Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» – начальник Усть-Лужского управления






[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => У железных дорог имеется достаточная палитра инструментов, позволяющих оперативно решать многие вопросы, возникающие при взаимодействии со стивидорными компаниями. Но как усовершенствовать процедуры их использования? Регуляторы, ОАО «РЖД», стивидорные компании и железнодорожные операторы продолжают искать ответы на этот вопрос. [~PREVIEW_TEXT] => У железных дорог имеется достаточная палитра инструментов, позволяющих оперативно решать многие вопросы, возникающие при взаимодействии со стивидорными компаниями. Но как усовершенствовать процедуры их использования? Регуляторы, ОАО «РЖД», стивидорные компании и железнодорожные операторы продолжают искать ответы на этот вопрос. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1942786 [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:42:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 320 [WIDTH] => 581 [FILE_SIZE] => 39284 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/bb7 [FILE_NAME] => 38.jpg [ORIGINAL_NAME] => 38.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => cdc38d5f122f0eed1dc68d4a6d4e9967 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/bb7/38.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bb7/38.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/bb7/38.jpg [ALT] => Железная дорога упирается в море [TITLE] => Железная дорога упирается в море ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1942786 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zheleznaya-doroga-upiraetsya-v-more [~CODE] => zheleznaya-doroga-upiraetsya-v-more [EXTERNAL_ID] => 363747 [~EXTERNAL_ID] => 363747 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 363747:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363747:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363747:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363747:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363747:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1942788 [1] => 1942789 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 276 [1] => 277 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1942788 [1] => 1942789 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363747:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363747:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железная дорога упирается в море [SECTION_META_KEYWORDS] => железная дорога упирается в море [SECTION_META_DESCRIPTION] => У железных дорог имеется достаточная палитра инструментов, позволяющих оперативно решать многие вопросы, возникающие при взаимодействии со стивидорными компаниями. Но как усовершенствовать процедуры их использования? Регуляторы, ОАО «РЖД», стивидорные компании и железнодорожные операторы продолжают искать ответы на этот вопрос. [ELEMENT_META_TITLE] => Железная дорога упирается в море [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железная дорога упирается в море [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => У железных дорог имеется достаточная палитра инструментов, позволяющих оперативно решать многие вопросы, возникающие при взаимодействии со стивидорными компаниями. Но как усовершенствовать процедуры их использования? Регуляторы, ОАО «РЖД», стивидорные компании и железнодорожные операторы продолжают искать ответы на этот вопрос. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога упирается в море [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога упирается в море [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога упирается в море [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога упирается в море [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога упирается в море [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога упирается в море [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога упирается в море [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога упирается в море ) )

									Array
(
    [ID] => 363747
    [~ID] => 363747
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Железная дорога упирается в море
    [~NAME] => Железная дорога упирается в море
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 16:33:20
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 16:33:20
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 16:33:20
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 16:33:20
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:42:18
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:42:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/zheleznaya-doroga-upiraetsya-v-more/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/zheleznaya-doroga-upiraetsya-v-more/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Неравномерные грузопотоки

То, что участники рынка имеют разные интересы, не мешает им наладить взаимо­действие на стыках в процессе грузо­перевозок. А чтобы оно было эффективным, необходимо проявить комплексный подход. Опыт в этом плане накоплен, в частности, на Северо-Западе РФ. Координация охватывает несколько направлений, рассказал в рамках петербургского транспортно-логистического семинара «Железная дорога и порты: как настроить взаимодействие в интересах клиентов» начальник отдела информационного анализа и прогноза логистического центра Октябрьской дирекции управления движением Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Максим Фищук.

Во-первых, имеет значение то, как организовано движение поездов на подходе к портам. Вагонопотоки перемещаются неравномерно. Поэтому периодически возникает необходимость внесения поправок в графики. Иными словами, если в порту не могут обработать все поступающие по сети РЖД вагоны, то их излишек можно разместить так, чтобы он не мешал пропускать грузы и порожний подвижной состав под обработку на тех причалах, где для этого имеются свободные мощности. В таком случае железная дорога оказывает услуги по размещению вагонов на путях общего пользования.

При этом они отставляются от движения, но, тем не менее, остаются в рамках перевозочного процесса. Это позволяет минимизировать потери от логистических сбоев. Как только у стивидоров появляется окно, оно сразу может заполняться в максимальном объеме погрузки. Кроме того, накапливать продукцию, отправляемую в адрес портов, для формирования судовых партий можно заблаго­временно. Это позволяет забрать от клиента погруженные объемы продукции и освободить прирельсовые склады, а морским портам – не перегружать собственную инфраструктуру при паузах в подходе флота. В свою очередь, железная дорога минимизирует риски, связанные с просрочкой в адрес морских портов.

Например, нынешней зимой из-за значительного увеличения грузопотока практически все терминалы в Большом порту Санкт-Петербург работали на пределе своих возможностей, особенно угольные и нефтеналивные мощности.
И при задержках в подходе морских судов склады терминалов оказывались пере­полненными. Это срывало выполнение договорных обязательств по выгрузке. Например, АО «Морской порт Санкт-Петербург» при перерабатывающей способности по выгрузке черных металлов в размере 269 ваг./сут. выгружало не более 190 ваг./сут. В итоге появились отставленные от движения поезда.

Традиционно подобные сложности регулируются с помощью создания оперативного штаба, куда входят представители морских терминалов, железных дорог и основных грузоотправителей.
В качестве примера эффективного решения можно привести формирование АО «Северсталь» на Северной железной дороге маршрутов по маркам стали.
В частности, листовую и холоднокатаную сталь посылали на экспорт укрупненными группами вагонов, более мелкие номенклатуры везли отдельно. В результате на выделенных станциях в Санкт-Петербургском узле смогли собирать маршруты для распределения по фронтам погрузки в порту. При этом часть объемов была переориентирована в адрес другой стивидорной компании, у которой нашлись резервы для потоков металла. Портовики, в свою очередь, вдвое увеличили количество докеров для операций на причалах и временно изменили специализацию своих фронтов выгрузки.

Практика показывает: на стыках железных дорог и морских портов имеются резервы, позволяющие сократить издержки участников перевозочного процесса. И то, что пока подобных решений немного, следствие трудоемкости планирования. Выходом становится создание единого информационного пространства, облегчающего поиск стыковых потерь и нахождение вариантов их снижения. На такой основе можно автоматизировать планирование операций с вагонами в рамках процесса взаимодействия. На железных дорогах в крупных припортовых узлах при дирекциях управления движением функционируют логистические центры. На причалах и складах используются системы электронного контроля перемещения грузов. Поэтому вполне реально создание системы обмена данными, отражающими обстановку в порту.


Матрица взаимодействия

Системы обмена данными позволят уточнить в планируемый период потребность в грузах по объемам в разрезе ассортимента. А значит, можно автоматически сформировать прогнозы прибытия поездов с востребованным грузом в течение ближайших 2 суток. Соответственно в планы диспетчерского аппарата будут внесены поправки по графикам продвижения поездов и задания для станций: погрузочных – по времени готовности составов к отправлению, сортировочных –
на переформирование вагонопотоков, припортовых – на выгрузку.

В этом направлении развивается сквозное планирование перевозок совместно с АО «Морцентр-ТЭК». И если пока на Северо-Западе и Дальнем Востоке выборки данных из специализированных АСУ ОАО «РЖД» и информационных систем морских портов приходится составлять вручную, то на Юге эту операцию попытались автоматизировать. Интеграция специализированных АСУ ОАО «РЖД» с информационными сис­темами портовиков Новороссийска в рамках пилотного проекта подтвердила перспективы его распространения на сети. Правда, в силу специфики работы южных терминалов этот опыт сложно тиражировать.

На Северо-Западе его потребуется адаптировать и масштабировать. Здесь используются гораздо более сложные схемы движения. Они включают не только перевалку по традиционному принципу «вагон-судно», но и промежуточные операции, например, на тыловых площадках.

Если в Новороссийске порт работает по принципу тупика и прямой схеме «вагон-судно», то в Усть-Луге, например, между терминалами действует кольцевое перемещение вагонопотоков. Имеются тыловые склады. Такая схема снимает часть проблем, с которыми приходится сталкиваться в Новороссийске. При этом возникают иные задачи. Например, когда грузы на экспорт отправляют железнодорожными паромами, а порожние вагоны возвращаются на сеть сухопутным путем, нередко забирая попутные грузы в портах Балтии.

Поэтому в цифровизацию на Северо-Западе приходится вовлекать и клиентов. Проект опробуют на направлениях движения к портам Мурманск и Усть-Луга. Для этого сейчас ведутся переговоры с грузовладельцами. Уточняются способы передачи данных в АС. Также планируется учитывать и ряд других сведений, в том числе о ремонтных окнах на железных дорогах.

В Санкт-Петербургском узле составы стекаются и расходятся в различных направлениях. Здесь еще сложнее упорядочить потоки на подходах к российским морским терминалам и резервировать участки, на которых можно при необходимости размещать часть вагонов для оптимизации подачи вагонов в порт.

Дальнейшие планы компании «РЖД» по интеграции со стивидорами связаны с созданием центра компетенций в соответствии с инициативами Минтранса России и федеральной программой «Цифровая экономика». Напомним, что ведущие компании транспортной отрасли России, в том числе ОАО «РЖД», на ПМЭФ-2018 подписали соглашение о создании ассоциации «Цифровой транспорт и логистика», которое содержит раздел, связанный с развитием информационных технологий по взаимодействию с другими видами транспорта, включая морской.


Тонкие инструменты настройки

Данные примеры показывают варианты принятия оперативных решений, позволяющих снизить простои вагонов на подходах к морским портам. Однако стивидорные компании не всегда могут предотвратить введение конвенций в их адрес на сети РЖД.

Для этого необходимо учитывать гораздо более широкий спектр факторов и более тонкие настройки регулирования грузопотоков. Скажем, свою лепту способны внести и на железнодорожных грузовых дворах, в зависимости от используемых технологий обработки грузов и набора логистических услуг, которые предлагаются клиентам, сообщил заместитель начальника Октябрьской дирекции по управлению терминально-складским комплексом по коммерчес­ким вопросам Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Артем Шепеляев.

В зоне обслуживания дирекции сегодня сосредоточено не менее 790 грузовых дворов, из которых более половины способны перегружать самые разные виды продукции: железобетонные изделия, трубы, лес и пиломатериалы, металлы. Технологические операции выполняются на площадках, суммарный размер которых составляет 7,9 млн кв. м. При крупных станциях расположено 15 складов временного хранения. На грузовых дворах сосредоточено около 1748 ед. погрузочно-разгрузочной техники. Парк включает более 289 автомобилей для выполнения вспомогательных перевозок и транспортно-экспедиционных услуг. На грузовых дворах, напомним, предусмотрен завоз и вывоз автотранспортом.

Для обработки крупнотоннажных контейнеров и тяжеловесных грузов в дирекции располагают 394 ед. техники. Из них – 124 козловых крана, способных обрабатывать груз массой от 30 до 50 т, и 32 ричстакера, грузоподъемность которых – до 45 т. В целом перевалка контейнеров возможна более чем на 100 терминалах, при которых имеются площадки для накопления грузовых партий.

Часть из этих мощностей оснащена оборудованием по приему, перевозке и хранению рефрижераторных контейнеров. Например, полный комплекс подобных услуг оказывают в рамках проекта, связанного с отправками холодных поездов (с поддержанием температурного режима) по маршруту Владивосток –
Москва. Данный проект призван обес­печить европейскую часть России свежей рыбной продукцией. Ее отправки оцениваются в объеме более 4 тыс. TEU в год. На Дальнем Востоке отправной точкой служит грузовой двор Артем-Приморский-1. В Москве специализированная площадка оборудована на грузовом дворе Кунцево-2. Площадь складов на них – соответственно 6,4 и 9 тыс. кв. м.
Предусмотрена возможность хранения рефконтейнеров в 2 яруса с подключением к электрическим розеткам для поддержания температурного режима.

Статистика указывает, что на данный момент возможности по перевалке грузов ограниченны. С одной стороны, они позволяют удовлетворить минимальные потребности в оказании сопутствующих услуг. А с другой – явно не соответствуют тем параметрам создания логистической сети, на которые предстояло выйти согласно Концепции комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге «РЖД». Напомним, что она предполагала формирование сети из дюжины опорных хабов, связанных между собой шаттлами – ускоренными контейнерными поездами.

Окончательную конфигурацию такой сети планировалось уточнить на основе имитационного моделирования. Ее развитие намечалось с привлечением сторонних инвесторов. Однако пока они предпочли вкладываться в автомобильные логистические центры. Проекты последних лет не подразумевали строительства железнодорожных эстакад.

Кроме того, на сети РЖД до сих пор нет полноценных разработок по обоснованию облика, типов и численности парка специализированного перегрузочного оборудования в соответствии со сформулированной доктриной использования, отметил директор института Международного транспортного менеджмента ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова Александр Кириченко. Общественности не представлено и вариантов мобильных технологий перегрузочных работ на не оборудованных для этого площадках. Их разрабатывают, как правило, сами грузовладельцы. А в Росжелдоре открывают станции для перевалки контейнеров по временным схемам. Это осложняет формирование сквозных систем управления цепями поставок, ориентированных на железно­дорожную логистику. С такой точки зрения для взаимодействия между ОАО «РЖД» и морскими портами есть еще немало резервов. И они касаются более тонких настроек вагонопотоков – с помощью логистических инструментов.

Создание поблизости от крупных морских терминалов тыловых складских комп­лексов – один из способов снижения количества конвенций, которые периодически выпускают на железных дорогах для ограничения движения поездов в сторону морских терминалов, считает первый заместитель генерального директора АО «Морцентр-ТЭК» Павел Нутфулин.


О чем молчит регулятор

В прошлом году были внесены поправки в законодательство, которые создали основу для перехода от практики заключения узловых соглашений между железными дорогами и стивидорными компаниями к работе по типовым договорам. Они предполагают более четкую регламентацию порядка подачи/уборки вагонов, эксплуатации железнодорожного пути необщего пользования, определения платы за нахождение железнодорожного подвижного состава на путях общего и необщего пользования. Также стороны должны согласовывать технологии обработки вагонов с учетом нюансов перевозок (при обслуживании оператора морского терминала локомотивом перевозчика), максимальное количество одновременно подаваемых и возвращаемых вагонов, нормативы времени и оговаривать особые условия, которые влияют на темпы выполнения операций с вагонами (они во многом зависят от специфики движения морского тоннажа).

Была проведена солидная работа, в том числе с участием операторов железнодорожного подвижного состава, позволившая подготовить проект методики составления типовых договоров. Однако она так и не утверждена Минтрансом России, так как сначала необходимо принять решение по вопросам, где стороны не смогли достичь консенсуса. И стало быть, регулятор должен в их отношении сам сформулировать некоторые правила игры.

Разногласий немного. Ключевых моментов всего четыре. Они касаются порядка наступления ответственности при передаче и приеме вагонов, расчетов технологического срока оборота вагона на железнодорожных путях необщего пользования, определения среднесуточной плановой (или согласованной) нормы погрузки, а также соразмерности ответственности оператора морского терминала и железнодорожного перевозчика.

Дело в том, что подходы к определению ответственности в международном морском праве и российском законодательстве, регулирующие процессы на сети РЖД, имеют различия. Например, для ОАО «РЖД» стивидорная компания выступает грузополучателем. Но такой статус весьма условный. И портовики не могут в полной мере отвечать за простои вагонов. Переложить ответственность по цепочке дальше (на морского перевозчика) подчас сложно.

Движение поездов может задерживать и таможня. Участники семинара обратили внимание на то, что нормы для выполнения грузовых операций часто рассчитаны по минутам, но при этом на таможне могут быть отведены часы на выполнение процедур оформления документов.

О том, какие меры принимают таможенники, чтобы улучшить взаимодействие с ОАО «РЖД» и стивидорными компаниями, рассказали начальник отдела по внедрению перспективных таможенных технологий службы организации таможенного контроля Северо-Западного таможенного управления Станислав Шкленский и начальник службы организации таможенного контроля Балтийской таможни Евгений Гусаров. В частности, о дорожной карте ФТС России по созданию сети центров электронного таможенного декларирования до 2020 года, развитии системы авторегистрации и автовыпуска документов.

Уточним, что Таможенный кодекс ЕАЭС предполагает, что отдельные таможенные операции могут совершаться таможней через ведомственную информационную систему без участия должностных лиц службы. Целевые показатели предполагают, что в течение 2 лет резко увеличится доля зарегистрированных электронных деклараций.

В значительной мере расширится доля электронных деклараций на товары, поданных участниками ВЭД, низкого уровня риска. Процедуры автоматической регистрации электронных деклараций и автоматического выпуска охватят практически весь экспорт и импорт. Пока большинство взятых на себя обязательств таможни не выполняют.

А список услуг, которые можно оформить через личный кабинет на сайте ФТС России, хоть и расширился, но все равно остается довольно скромным.
И чаще, чем это было ранее запланировано, инспекторы на постах не ограничиваются проверками документов, а настаивают на выборочном досмотре груза из-за генерирования тревожных меток в автоматизированной системе контроля таможни, что оборачивается дополнител
ьными простоями подвижного состава в морских портах.

Таким образом, возможности для улучшения эффективности взаимодействия на стыках РЖД и морских портов есть, особенно если задействовать намеченные к реализации проекты.


точка зрения

Максим Фищук,
начальник отдела информационного анализа и прогноза логистического центра Октябрьской дирекции управления движением Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД»
– Координация работы припортовой станции с технологиями перевалки грузов на терминалах позволяет ускорить оборот вагонов и повысить качество обслуживания клиентов. Скажем, поправки, внесенные в технологию сортировки на ст. Лужская, создали условия для переформирования грузопотоков исходя из потребностей клиентов. Появилась новая услуга. Ее смысл – в формировании составов на путях станции при взаимодействии со стивидорами, чтобы оптимизировать логистику подвода вагонов и перевалки грузов. При этом могут быть задействованы тыловые склады стивидорных компаний. Так, частично судовые партии, скажем, угля для АО «Ростерминалуголь» теперь будут складываться уже на путях ст. Лужская. Там вагоны размещают в зависимости от энергетических характеристик угля и судовых партий. С учетом пожеланий клиентов раздельно собираются порожние маршруты. Например, для компании «НефтеТрансСервис» они формируются в направлении девяти мест погрузки в зоне ОЖД и еще двух станций других железных дорог, для компании «БТС» – в адрес Северной и Московской магистралей, для компании «Т-Сервис-Логистик» – в адрес Казахстанских железных дорог. При этом выстраиваются порожние составы оптимальной длины. По сути, образуются сквозные коридоры, которые постепенно охватывают и международные маршруты. Такая работа ведется в рамках заключенных договоров. Выработка общей стратегии позволяет сократить издержки при организации взаимодействия участников перевозочного процесса.


цитата

«В правительстве города на Неве выдвинули идею переноса перевалки генеральных грузов с причалов Большого порта Санкт-Петербург на новые терминалы вне черты города. Однако без господдержки этот проект может оказаться нерентабельным для бизнеса. Девелоперам при застройке территорий, которые сейчас используются под перевалку грузов с морских судов, придется не только демонтировать комплексы существующих гидросооружений, что весьма затратно, но и провести глубокую очистку акватории. На ней засоренный ил накапливался еще с петровских времен. В настоящее время средств хватает только на очистку внешнего донного слоя акватории порта. Для выхода на полную очистку необходимы, во-первых, другие средства дноуглубления, во-вторых, финансирование программы, а, в-третьих, самое главное – решить, где складировать отходы. Просто так сбросить в Финский залив загрязненный ил не получится. В частности, это не дадут сделать природоохранные органы соседних стран Балтии. Кроме того, властям города придется решать вопрос о создании дополнительных транспортных развязок на подходах к Большому порту. Для вывоза грузов пропускной способности с учетом транспортных мощностей едва хватает. И для обеспечения мобильности населения предполагаемых жилых районов с высотными зданиями их будет также недостаточно. Это может оказаться непосильной для городского бюджета задачей. Поэтому ОАО «РЖД» в Санкт-Петербурге еще долго придется принимать порт в таком виде, который сложился исторически».

Юрий Ахмедов,
заместитель директора Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» – начальник Усть-Лужского управления






[~DETAIL_TEXT] =>

Неравномерные грузопотоки

То, что участники рынка имеют разные интересы, не мешает им наладить взаимо­действие на стыках в процессе грузо­перевозок. А чтобы оно было эффективным, необходимо проявить комплексный подход. Опыт в этом плане накоплен, в частности, на Северо-Западе РФ. Координация охватывает несколько направлений, рассказал в рамках петербургского транспортно-логистического семинара «Железная дорога и порты: как настроить взаимодействие в интересах клиентов» начальник отдела информационного анализа и прогноза логистического центра Октябрьской дирекции управления движением Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Максим Фищук.

Во-первых, имеет значение то, как организовано движение поездов на подходе к портам. Вагонопотоки перемещаются неравномерно. Поэтому периодически возникает необходимость внесения поправок в графики. Иными словами, если в порту не могут обработать все поступающие по сети РЖД вагоны, то их излишек можно разместить так, чтобы он не мешал пропускать грузы и порожний подвижной состав под обработку на тех причалах, где для этого имеются свободные мощности. В таком случае железная дорога оказывает услуги по размещению вагонов на путях общего пользования.

При этом они отставляются от движения, но, тем не менее, остаются в рамках перевозочного процесса. Это позволяет минимизировать потери от логистических сбоев. Как только у стивидоров появляется окно, оно сразу может заполняться в максимальном объеме погрузки. Кроме того, накапливать продукцию, отправляемую в адрес портов, для формирования судовых партий можно заблаго­временно. Это позволяет забрать от клиента погруженные объемы продукции и освободить прирельсовые склады, а морским портам – не перегружать собственную инфраструктуру при паузах в подходе флота. В свою очередь, железная дорога минимизирует риски, связанные с просрочкой в адрес морских портов.

Например, нынешней зимой из-за значительного увеличения грузопотока практически все терминалы в Большом порту Санкт-Петербург работали на пределе своих возможностей, особенно угольные и нефтеналивные мощности.
И при задержках в подходе морских судов склады терминалов оказывались пере­полненными. Это срывало выполнение договорных обязательств по выгрузке. Например, АО «Морской порт Санкт-Петербург» при перерабатывающей способности по выгрузке черных металлов в размере 269 ваг./сут. выгружало не более 190 ваг./сут. В итоге появились отставленные от движения поезда.

Традиционно подобные сложности регулируются с помощью создания оперативного штаба, куда входят представители морских терминалов, железных дорог и основных грузоотправителей.
В качестве примера эффективного решения можно привести формирование АО «Северсталь» на Северной железной дороге маршрутов по маркам стали.
В частности, листовую и холоднокатаную сталь посылали на экспорт укрупненными группами вагонов, более мелкие номенклатуры везли отдельно. В результате на выделенных станциях в Санкт-Петербургском узле смогли собирать маршруты для распределения по фронтам погрузки в порту. При этом часть объемов была переориентирована в адрес другой стивидорной компании, у которой нашлись резервы для потоков металла. Портовики, в свою очередь, вдвое увеличили количество докеров для операций на причалах и временно изменили специализацию своих фронтов выгрузки.

Практика показывает: на стыках железных дорог и морских портов имеются резервы, позволяющие сократить издержки участников перевозочного процесса. И то, что пока подобных решений немного, следствие трудоемкости планирования. Выходом становится создание единого информационного пространства, облегчающего поиск стыковых потерь и нахождение вариантов их снижения. На такой основе можно автоматизировать планирование операций с вагонами в рамках процесса взаимодействия. На железных дорогах в крупных припортовых узлах при дирекциях управления движением функционируют логистические центры. На причалах и складах используются системы электронного контроля перемещения грузов. Поэтому вполне реально создание системы обмена данными, отражающими обстановку в порту.


Матрица взаимодействия

Системы обмена данными позволят уточнить в планируемый период потребность в грузах по объемам в разрезе ассортимента. А значит, можно автоматически сформировать прогнозы прибытия поездов с востребованным грузом в течение ближайших 2 суток. Соответственно в планы диспетчерского аппарата будут внесены поправки по графикам продвижения поездов и задания для станций: погрузочных – по времени готовности составов к отправлению, сортировочных –
на переформирование вагонопотоков, припортовых – на выгрузку.

В этом направлении развивается сквозное планирование перевозок совместно с АО «Морцентр-ТЭК». И если пока на Северо-Западе и Дальнем Востоке выборки данных из специализированных АСУ ОАО «РЖД» и информационных систем морских портов приходится составлять вручную, то на Юге эту операцию попытались автоматизировать. Интеграция специализированных АСУ ОАО «РЖД» с информационными сис­темами портовиков Новороссийска в рамках пилотного проекта подтвердила перспективы его распространения на сети. Правда, в силу специфики работы южных терминалов этот опыт сложно тиражировать.

На Северо-Западе его потребуется адаптировать и масштабировать. Здесь используются гораздо более сложные схемы движения. Они включают не только перевалку по традиционному принципу «вагон-судно», но и промежуточные операции, например, на тыловых площадках.

Если в Новороссийске порт работает по принципу тупика и прямой схеме «вагон-судно», то в Усть-Луге, например, между терминалами действует кольцевое перемещение вагонопотоков. Имеются тыловые склады. Такая схема снимает часть проблем, с которыми приходится сталкиваться в Новороссийске. При этом возникают иные задачи. Например, когда грузы на экспорт отправляют железнодорожными паромами, а порожние вагоны возвращаются на сеть сухопутным путем, нередко забирая попутные грузы в портах Балтии.

Поэтому в цифровизацию на Северо-Западе приходится вовлекать и клиентов. Проект опробуют на направлениях движения к портам Мурманск и Усть-Луга. Для этого сейчас ведутся переговоры с грузовладельцами. Уточняются способы передачи данных в АС. Также планируется учитывать и ряд других сведений, в том числе о ремонтных окнах на железных дорогах.

В Санкт-Петербургском узле составы стекаются и расходятся в различных направлениях. Здесь еще сложнее упорядочить потоки на подходах к российским морским терминалам и резервировать участки, на которых можно при необходимости размещать часть вагонов для оптимизации подачи вагонов в порт.

Дальнейшие планы компании «РЖД» по интеграции со стивидорами связаны с созданием центра компетенций в соответствии с инициативами Минтранса России и федеральной программой «Цифровая экономика». Напомним, что ведущие компании транспортной отрасли России, в том числе ОАО «РЖД», на ПМЭФ-2018 подписали соглашение о создании ассоциации «Цифровой транспорт и логистика», которое содержит раздел, связанный с развитием информационных технологий по взаимодействию с другими видами транспорта, включая морской.


Тонкие инструменты настройки

Данные примеры показывают варианты принятия оперативных решений, позволяющих снизить простои вагонов на подходах к морским портам. Однако стивидорные компании не всегда могут предотвратить введение конвенций в их адрес на сети РЖД.

Для этого необходимо учитывать гораздо более широкий спектр факторов и более тонкие настройки регулирования грузопотоков. Скажем, свою лепту способны внести и на железнодорожных грузовых дворах, в зависимости от используемых технологий обработки грузов и набора логистических услуг, которые предлагаются клиентам, сообщил заместитель начальника Октябрьской дирекции по управлению терминально-складским комплексом по коммерчес­ким вопросам Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Артем Шепеляев.

В зоне обслуживания дирекции сегодня сосредоточено не менее 790 грузовых дворов, из которых более половины способны перегружать самые разные виды продукции: железобетонные изделия, трубы, лес и пиломатериалы, металлы. Технологические операции выполняются на площадках, суммарный размер которых составляет 7,9 млн кв. м. При крупных станциях расположено 15 складов временного хранения. На грузовых дворах сосредоточено около 1748 ед. погрузочно-разгрузочной техники. Парк включает более 289 автомобилей для выполнения вспомогательных перевозок и транспортно-экспедиционных услуг. На грузовых дворах, напомним, предусмотрен завоз и вывоз автотранспортом.

Для обработки крупнотоннажных контейнеров и тяжеловесных грузов в дирекции располагают 394 ед. техники. Из них – 124 козловых крана, способных обрабатывать груз массой от 30 до 50 т, и 32 ричстакера, грузоподъемность которых – до 45 т. В целом перевалка контейнеров возможна более чем на 100 терминалах, при которых имеются площадки для накопления грузовых партий.

Часть из этих мощностей оснащена оборудованием по приему, перевозке и хранению рефрижераторных контейнеров. Например, полный комплекс подобных услуг оказывают в рамках проекта, связанного с отправками холодных поездов (с поддержанием температурного режима) по маршруту Владивосток –
Москва. Данный проект призван обес­печить европейскую часть России свежей рыбной продукцией. Ее отправки оцениваются в объеме более 4 тыс. TEU в год. На Дальнем Востоке отправной точкой служит грузовой двор Артем-Приморский-1. В Москве специализированная площадка оборудована на грузовом дворе Кунцево-2. Площадь складов на них – соответственно 6,4 и 9 тыс. кв. м.
Предусмотрена возможность хранения рефконтейнеров в 2 яруса с подключением к электрическим розеткам для поддержания температурного режима.

Статистика указывает, что на данный момент возможности по перевалке грузов ограниченны. С одной стороны, они позволяют удовлетворить минимальные потребности в оказании сопутствующих услуг. А с другой – явно не соответствуют тем параметрам создания логистической сети, на которые предстояло выйти согласно Концепции комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге «РЖД». Напомним, что она предполагала формирование сети из дюжины опорных хабов, связанных между собой шаттлами – ускоренными контейнерными поездами.

Окончательную конфигурацию такой сети планировалось уточнить на основе имитационного моделирования. Ее развитие намечалось с привлечением сторонних инвесторов. Однако пока они предпочли вкладываться в автомобильные логистические центры. Проекты последних лет не подразумевали строительства железнодорожных эстакад.

Кроме того, на сети РЖД до сих пор нет полноценных разработок по обоснованию облика, типов и численности парка специализированного перегрузочного оборудования в соответствии со сформулированной доктриной использования, отметил директор института Международного транспортного менеджмента ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова Александр Кириченко. Общественности не представлено и вариантов мобильных технологий перегрузочных работ на не оборудованных для этого площадках. Их разрабатывают, как правило, сами грузовладельцы. А в Росжелдоре открывают станции для перевалки контейнеров по временным схемам. Это осложняет формирование сквозных систем управления цепями поставок, ориентированных на железно­дорожную логистику. С такой точки зрения для взаимодействия между ОАО «РЖД» и морскими портами есть еще немало резервов. И они касаются более тонких настроек вагонопотоков – с помощью логистических инструментов.

Создание поблизости от крупных морских терминалов тыловых складских комп­лексов – один из способов снижения количества конвенций, которые периодически выпускают на железных дорогах для ограничения движения поездов в сторону морских терминалов, считает первый заместитель генерального директора АО «Морцентр-ТЭК» Павел Нутфулин.


О чем молчит регулятор

В прошлом году были внесены поправки в законодательство, которые создали основу для перехода от практики заключения узловых соглашений между железными дорогами и стивидорными компаниями к работе по типовым договорам. Они предполагают более четкую регламентацию порядка подачи/уборки вагонов, эксплуатации железнодорожного пути необщего пользования, определения платы за нахождение железнодорожного подвижного состава на путях общего и необщего пользования. Также стороны должны согласовывать технологии обработки вагонов с учетом нюансов перевозок (при обслуживании оператора морского терминала локомотивом перевозчика), максимальное количество одновременно подаваемых и возвращаемых вагонов, нормативы времени и оговаривать особые условия, которые влияют на темпы выполнения операций с вагонами (они во многом зависят от специфики движения морского тоннажа).

Была проведена солидная работа, в том числе с участием операторов железнодорожного подвижного состава, позволившая подготовить проект методики составления типовых договоров. Однако она так и не утверждена Минтрансом России, так как сначала необходимо принять решение по вопросам, где стороны не смогли достичь консенсуса. И стало быть, регулятор должен в их отношении сам сформулировать некоторые правила игры.

Разногласий немного. Ключевых моментов всего четыре. Они касаются порядка наступления ответственности при передаче и приеме вагонов, расчетов технологического срока оборота вагона на железнодорожных путях необщего пользования, определения среднесуточной плановой (или согласованной) нормы погрузки, а также соразмерности ответственности оператора морского терминала и железнодорожного перевозчика.

Дело в том, что подходы к определению ответственности в международном морском праве и российском законодательстве, регулирующие процессы на сети РЖД, имеют различия. Например, для ОАО «РЖД» стивидорная компания выступает грузополучателем. Но такой статус весьма условный. И портовики не могут в полной мере отвечать за простои вагонов. Переложить ответственность по цепочке дальше (на морского перевозчика) подчас сложно.

Движение поездов может задерживать и таможня. Участники семинара обратили внимание на то, что нормы для выполнения грузовых операций часто рассчитаны по минутам, но при этом на таможне могут быть отведены часы на выполнение процедур оформления документов.

О том, какие меры принимают таможенники, чтобы улучшить взаимодействие с ОАО «РЖД» и стивидорными компаниями, рассказали начальник отдела по внедрению перспективных таможенных технологий службы организации таможенного контроля Северо-Западного таможенного управления Станислав Шкленский и начальник службы организации таможенного контроля Балтийской таможни Евгений Гусаров. В частности, о дорожной карте ФТС России по созданию сети центров электронного таможенного декларирования до 2020 года, развитии системы авторегистрации и автовыпуска документов.

Уточним, что Таможенный кодекс ЕАЭС предполагает, что отдельные таможенные операции могут совершаться таможней через ведомственную информационную систему без участия должностных лиц службы. Целевые показатели предполагают, что в течение 2 лет резко увеличится доля зарегистрированных электронных деклараций.

В значительной мере расширится доля электронных деклараций на товары, поданных участниками ВЭД, низкого уровня риска. Процедуры автоматической регистрации электронных деклараций и автоматического выпуска охватят практически весь экспорт и импорт. Пока большинство взятых на себя обязательств таможни не выполняют.

А список услуг, которые можно оформить через личный кабинет на сайте ФТС России, хоть и расширился, но все равно остается довольно скромным.
И чаще, чем это было ранее запланировано, инспекторы на постах не ограничиваются проверками документов, а настаивают на выборочном досмотре груза из-за генерирования тревожных меток в автоматизированной системе контроля таможни, что оборачивается дополнител
ьными простоями подвижного состава в морских портах.

Таким образом, возможности для улучшения эффективности взаимодействия на стыках РЖД и морских портов есть, особенно если задействовать намеченные к реализации проекты.


точка зрения

Максим Фищук,
начальник отдела информационного анализа и прогноза логистического центра Октябрьской дирекции управления движением Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД»
– Координация работы припортовой станции с технологиями перевалки грузов на терминалах позволяет ускорить оборот вагонов и повысить качество обслуживания клиентов. Скажем, поправки, внесенные в технологию сортировки на ст. Лужская, создали условия для переформирования грузопотоков исходя из потребностей клиентов. Появилась новая услуга. Ее смысл – в формировании составов на путях станции при взаимодействии со стивидорами, чтобы оптимизировать логистику подвода вагонов и перевалки грузов. При этом могут быть задействованы тыловые склады стивидорных компаний. Так, частично судовые партии, скажем, угля для АО «Ростерминалуголь» теперь будут складываться уже на путях ст. Лужская. Там вагоны размещают в зависимости от энергетических характеристик угля и судовых партий. С учетом пожеланий клиентов раздельно собираются порожние маршруты. Например, для компании «НефтеТрансСервис» они формируются в направлении девяти мест погрузки в зоне ОЖД и еще двух станций других железных дорог, для компании «БТС» – в адрес Северной и Московской магистралей, для компании «Т-Сервис-Логистик» – в адрес Казахстанских железных дорог. При этом выстраиваются порожние составы оптимальной длины. По сути, образуются сквозные коридоры, которые постепенно охватывают и международные маршруты. Такая работа ведется в рамках заключенных договоров. Выработка общей стратегии позволяет сократить издержки при организации взаимодействия участников перевозочного процесса.


цитата

«В правительстве города на Неве выдвинули идею переноса перевалки генеральных грузов с причалов Большого порта Санкт-Петербург на новые терминалы вне черты города. Однако без господдержки этот проект может оказаться нерентабельным для бизнеса. Девелоперам при застройке территорий, которые сейчас используются под перевалку грузов с морских судов, придется не только демонтировать комплексы существующих гидросооружений, что весьма затратно, но и провести глубокую очистку акватории. На ней засоренный ил накапливался еще с петровских времен. В настоящее время средств хватает только на очистку внешнего донного слоя акватории порта. Для выхода на полную очистку необходимы, во-первых, другие средства дноуглубления, во-вторых, финансирование программы, а, в-третьих, самое главное – решить, где складировать отходы. Просто так сбросить в Финский залив загрязненный ил не получится. В частности, это не дадут сделать природоохранные органы соседних стран Балтии. Кроме того, властям города придется решать вопрос о создании дополнительных транспортных развязок на подходах к Большому порту. Для вывоза грузов пропускной способности с учетом транспортных мощностей едва хватает. И для обеспечения мобильности населения предполагаемых жилых районов с высотными зданиями их будет также недостаточно. Это может оказаться непосильной для городского бюджета задачей. Поэтому ОАО «РЖД» в Санкт-Петербурге еще долго придется принимать порт в таком виде, который сложился исторически».

Юрий Ахмедов,
заместитель директора Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» – начальник Усть-Лужского управления






[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => У железных дорог имеется достаточная палитра инструментов, позволяющих оперативно решать многие вопросы, возникающие при взаимодействии со стивидорными компаниями. Но как усовершенствовать процедуры их использования? Регуляторы, ОАО «РЖД», стивидорные компании и железнодорожные операторы продолжают искать ответы на этот вопрос. [~PREVIEW_TEXT] => У железных дорог имеется достаточная палитра инструментов, позволяющих оперативно решать многие вопросы, возникающие при взаимодействии со стивидорными компаниями. Но как усовершенствовать процедуры их использования? Регуляторы, ОАО «РЖД», стивидорные компании и железнодорожные операторы продолжают искать ответы на этот вопрос. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1942786 [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:42:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 320 [WIDTH] => 581 [FILE_SIZE] => 39284 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/bb7 [FILE_NAME] => 38.jpg [ORIGINAL_NAME] => 38.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => cdc38d5f122f0eed1dc68d4a6d4e9967 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/bb7/38.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bb7/38.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/bb7/38.jpg [ALT] => Железная дорога упирается в море [TITLE] => Железная дорога упирается в море ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1942786 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zheleznaya-doroga-upiraetsya-v-more [~CODE] => zheleznaya-doroga-upiraetsya-v-more [EXTERNAL_ID] => 363747 [~EXTERNAL_ID] => 363747 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 363747:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363747:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363747:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363747:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363747:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1942788 [1] => 1942789 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 276 [1] => 277 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1942788 [1] => 1942789 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363747:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363747:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железная дорога упирается в море [SECTION_META_KEYWORDS] => железная дорога упирается в море [SECTION_META_DESCRIPTION] => У железных дорог имеется достаточная палитра инструментов, позволяющих оперативно решать многие вопросы, возникающие при взаимодействии со стивидорными компаниями. Но как усовершенствовать процедуры их использования? Регуляторы, ОАО «РЖД», стивидорные компании и железнодорожные операторы продолжают искать ответы на этот вопрос. [ELEMENT_META_TITLE] => Железная дорога упирается в море [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железная дорога упирается в море [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => У железных дорог имеется достаточная палитра инструментов, позволяющих оперативно решать многие вопросы, возникающие при взаимодействии со стивидорными компаниями. Но как усовершенствовать процедуры их использования? Регуляторы, ОАО «РЖД», стивидорные компании и железнодорожные операторы продолжают искать ответы на этот вопрос. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога упирается в море [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога упирается в море [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога упирается в море [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога упирается в море [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога упирается в море [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога упирается в море [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога упирается в море [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога упирается в море ) )
РЖД-Партнер

Как повысить оборот?

Анализ оборота вагонов на припортовых станциях РЖД за 2017 год показывает, что ключевые операторы морских терминалов достаточно эффективно планируют операции на причалах, стремясь сделать все от них зависящее для того, чтобы вагоны не простаивали в портах. Однако так поступают далеко не все игроки.
Array
(
    [ID] => 363748
    [~ID] => 363748
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Как повысить оборот? 
    [~NAME] => Как повысить оборот? 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 16:42:57
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 16:42:57
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 16:42:57
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 16:42:57
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:45:33
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:45:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/kak-povysit-oborot-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/kak-povysit-oborot-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Где стоит вагон

По данным реестра морских портов России, деятельность по перевалке грузов осуществляется в 67 морских портах. В них работает 240 стивидорных компаний. Ими в прошлом году перегружено 786,4 млн т грузов, на 8,9% больше по сравнению с 2016-м.

Железнодорожными путями располагают в 33 портах около полутора сотен операторов морских терминалов. Ими достигнут рост среднесуточной погрузки вагонов на 9%, что даже немного выше, чем по другим видам подвижного состава (автомобильному), в котором груз отправляли из морских портов.

Итоги анализа фактического грузо­оборота в морских портах и эффективности использования парка железно­дорожного подвижного состава обсуждались на заседании совета директоров АО «Морцентр-ТЭК». Было признано, что стивидорные компании заинтересованы в железнодорожных отправках. Поэтому вопрос снижения оборота вагонов – весьма актуальный.

За последние 15 лет среднесуточная выгрузка вагонов с экспортными грузами в морских портах России выросла более чем в 3,5 раза и сегодня превышает 13,5 тыс. ваг./сут., отметил генеральный директор АО «Морцентр-ТЭК» Александр Шиманский.

Как оценить эффективность обработки железнодорожного подвижного состава? Универсальным показателем качества, отражающим уровень организации труда на сети железных дорог и подъездных путях предприятий (в том числе операторов морских терминалов), является оборот вагона, то есть промежуток времени между двумя последовательными погрузками в один и тот же вагон.

Согласно данным АО «Морцентр-ТЭК», оборот грузового вагона рабочего парка по итогам 2017 года составил 15,1 суток, что на 4% меньше по сравнению с 2016-м. Причем коэффициент порожнего пробега снизился до 40,4% (-0,2 п. п. к 2016 г.). Это хороший результат, если учесть, что оборот вагона представляет собой сумму времени нахождения вагона в поездах (в движении и на промежуточных станциях) и транзитного времени – на технических станциях (в транзитных поездах и под переработкой), а также станциях погрузки и выгрузки.

Рассмотрим, где и сколько стояли вагоны в 2017 году. По данным А. Шиманского, 47,3% времени они находились под грузовыми операциями, 31,1% – на технических станциях, 3,1% – на промежуточных и лишь 18,5% – в движении. Доля в 47,3% эквивалентна 7,1 сут. Таким образом, среднее время нахождения вагона на припортовых станциях составило около 3,8 сут., включая 2,5 сут. на путях необщего пользования.

Необходимо отметить: время нахождения вагонов под грузовыми операциями на путях необщего пользования операторов морских терминалов, интересы которых представляет АО «Морцентр-ТЭК», существенно меньше среднего времени нахождения вагона в целом на припортовой станции. Лучшие стивидорные компании – ООО «Стивидорная компания «Малый порт», ООО «Восточно-Уральский Терминал», АО «Восточный Порт», ООО «Порт Высоцкий», АО «Дальтрансуголь», ПАО «Мурманский МТП» – успевают выгрузить и обработать вагон на своих путях менее чем за 8 часов.


Как улучшить работу

По результатам исследования АО «Морцентр-ТЭК» можно составить рейтинг операторов морских терминалов по времени нахождения вагона на путях необщего пользования. По итогам 5 месяцев 2018 года первые три позиции в нем заняли операторы, которые связаны с сетью РЖД через ст. Находка-Восточная: ООО «Стивидорная компания «Малый порт», ООО «Восточно-Уральский Терминал» и АО «Восточный Порт», где вагон находился на путях необщего пользования не более 6 ч. Как следует из рейтинга, еще 10 стивидорных компаний укладывались по этому показателю в 12 ч.
Следующие 9 позиций заняли операторы, у которых вагон находился на путях необщего пользования не более 20 ч. Начиная с 27-й позиции этот показатель уже приближается к 70 ч.

Оборот вагона имеет важное значение для экономики в целом: им определяется не только качество использования подвижного состава и транспортные издержки, но и время перевозки грузов. Ускорение оборота грузового вагона – важнейшая задача для участников транспортного процесса. И в этом плане многие стивидорные компании для улучшения своей работы имеют резервы. Они выявлены на основе анализа опыта тех операторов, которые заняли в рейтинге передовые позиции.

В АО «Морцентр-ТЭК» отметили, что инструментами дальнейшего ускорения оборота грузового вагона являются такие факторы, как:
•    сокращение груженого рейса вагона путем исключения остановок на технических станциях;
•    формирование маршрутных отправок порожних вагонов из портов;
•    комплексная механизация погру­зочно-разгрузочных работ и сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями;
•    дальнейшее повышение скорости движения грузовых поездов;
•    сокращение простоя вагонов на станциях по причине отсутствия локомотивов или осмотрщиков вагонов;
•    формирование поездов с максимальной грузовой массой;
•    совершенствование всей системы управления железнодорожным транспортом, в том числе повышение эффективности взаимодействия в транспортных узлах, внедрение современных информационных технологий.

В АО «Морцентр-ТЭК» было решено обратиться с предложением в Ассоциацию морских торговых портов для стимулирования операторов морских терминалов по проведению мероприятий, направленных на сокращение оборота вагонов и времени их простоя под грузовыми операциями за счет внедрения современных технологий. Также предложено проводить конкурсы на лучшую стивидорную компанию по этим показателям. Итоги первого подобного конкурса будут объявлены в конце 2018 года.

[~DETAIL_TEXT] =>

Где стоит вагон

По данным реестра морских портов России, деятельность по перевалке грузов осуществляется в 67 морских портах. В них работает 240 стивидорных компаний. Ими в прошлом году перегружено 786,4 млн т грузов, на 8,9% больше по сравнению с 2016-м.

Железнодорожными путями располагают в 33 портах около полутора сотен операторов морских терминалов. Ими достигнут рост среднесуточной погрузки вагонов на 9%, что даже немного выше, чем по другим видам подвижного состава (автомобильному), в котором груз отправляли из морских портов.

Итоги анализа фактического грузо­оборота в морских портах и эффективности использования парка железно­дорожного подвижного состава обсуждались на заседании совета директоров АО «Морцентр-ТЭК». Было признано, что стивидорные компании заинтересованы в железнодорожных отправках. Поэтому вопрос снижения оборота вагонов – весьма актуальный.

За последние 15 лет среднесуточная выгрузка вагонов с экспортными грузами в морских портах России выросла более чем в 3,5 раза и сегодня превышает 13,5 тыс. ваг./сут., отметил генеральный директор АО «Морцентр-ТЭК» Александр Шиманский.

Как оценить эффективность обработки железнодорожного подвижного состава? Универсальным показателем качества, отражающим уровень организации труда на сети железных дорог и подъездных путях предприятий (в том числе операторов морских терминалов), является оборот вагона, то есть промежуток времени между двумя последовательными погрузками в один и тот же вагон.

Согласно данным АО «Морцентр-ТЭК», оборот грузового вагона рабочего парка по итогам 2017 года составил 15,1 суток, что на 4% меньше по сравнению с 2016-м. Причем коэффициент порожнего пробега снизился до 40,4% (-0,2 п. п. к 2016 г.). Это хороший результат, если учесть, что оборот вагона представляет собой сумму времени нахождения вагона в поездах (в движении и на промежуточных станциях) и транзитного времени – на технических станциях (в транзитных поездах и под переработкой), а также станциях погрузки и выгрузки.

Рассмотрим, где и сколько стояли вагоны в 2017 году. По данным А. Шиманского, 47,3% времени они находились под грузовыми операциями, 31,1% – на технических станциях, 3,1% – на промежуточных и лишь 18,5% – в движении. Доля в 47,3% эквивалентна 7,1 сут. Таким образом, среднее время нахождения вагона на припортовых станциях составило около 3,8 сут., включая 2,5 сут. на путях необщего пользования.

Необходимо отметить: время нахождения вагонов под грузовыми операциями на путях необщего пользования операторов морских терминалов, интересы которых представляет АО «Морцентр-ТЭК», существенно меньше среднего времени нахождения вагона в целом на припортовой станции. Лучшие стивидорные компании – ООО «Стивидорная компания «Малый порт», ООО «Восточно-Уральский Терминал», АО «Восточный Порт», ООО «Порт Высоцкий», АО «Дальтрансуголь», ПАО «Мурманский МТП» – успевают выгрузить и обработать вагон на своих путях менее чем за 8 часов.


Как улучшить работу

По результатам исследования АО «Морцентр-ТЭК» можно составить рейтинг операторов морских терминалов по времени нахождения вагона на путях необщего пользования. По итогам 5 месяцев 2018 года первые три позиции в нем заняли операторы, которые связаны с сетью РЖД через ст. Находка-Восточная: ООО «Стивидорная компания «Малый порт», ООО «Восточно-Уральский Терминал» и АО «Восточный Порт», где вагон находился на путях необщего пользования не более 6 ч. Как следует из рейтинга, еще 10 стивидорных компаний укладывались по этому показателю в 12 ч.
Следующие 9 позиций заняли операторы, у которых вагон находился на путях необщего пользования не более 20 ч. Начиная с 27-й позиции этот показатель уже приближается к 70 ч.

Оборот вагона имеет важное значение для экономики в целом: им определяется не только качество использования подвижного состава и транспортные издержки, но и время перевозки грузов. Ускорение оборота грузового вагона – важнейшая задача для участников транспортного процесса. И в этом плане многие стивидорные компании для улучшения своей работы имеют резервы. Они выявлены на основе анализа опыта тех операторов, которые заняли в рейтинге передовые позиции.

В АО «Морцентр-ТЭК» отметили, что инструментами дальнейшего ускорения оборота грузового вагона являются такие факторы, как:
•    сокращение груженого рейса вагона путем исключения остановок на технических станциях;
•    формирование маршрутных отправок порожних вагонов из портов;
•    комплексная механизация погру­зочно-разгрузочных работ и сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями;
•    дальнейшее повышение скорости движения грузовых поездов;
•    сокращение простоя вагонов на станциях по причине отсутствия локомотивов или осмотрщиков вагонов;
•    формирование поездов с максимальной грузовой массой;
•    совершенствование всей системы управления железнодорожным транспортом, в том числе повышение эффективности взаимодействия в транспортных узлах, внедрение современных информационных технологий.

В АО «Морцентр-ТЭК» было решено обратиться с предложением в Ассоциацию морских торговых портов для стимулирования операторов морских терминалов по проведению мероприятий, направленных на сокращение оборота вагонов и времени их простоя под грузовыми операциями за счет внедрения современных технологий. Также предложено проводить конкурсы на лучшую стивидорную компанию по этим показателям. Итоги первого подобного конкурса будут объявлены в конце 2018 года.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Анализ оборота вагонов на припортовых станциях РЖД за 2017 год показывает, что ключевые операторы морских терминалов достаточно эффективно планируют операции на причалах, стремясь сделать все от них зависящее для того, чтобы вагоны не простаивали в портах. Однако так поступают далеко не все игроки. [~PREVIEW_TEXT] => Анализ оборота вагонов на припортовых станциях РЖД за 2017 год показывает, что ключевые операторы морских терминалов достаточно эффективно планируют операции на причалах, стремясь сделать все от них зависящее для того, чтобы вагоны не простаивали в портах. Однако так поступают далеко не все игроки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-povysit-oborot- [~CODE] => kak-povysit-oborot- [EXTERNAL_ID] => 363748 [~EXTERNAL_ID] => 363748 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Воеводин [PROPERTY_VALUE_ID] => 363748:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Воеводин [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363748:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363748:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363748:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363748:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1942790 [1] => 1942791 [2] => 1942792 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 278 [1] => 279 [2] => 280 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1942790 [1] => 1942791 [2] => 1942792 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363748:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363748:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как повысить оборот? [SECTION_META_KEYWORDS] => как повысить оборот? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Анализ оборота вагонов на припортовых станциях РЖД за 2017 год показывает, что ключевые операторы морских терминалов достаточно эффективно планируют операции на причалах, стремясь сделать все от них зависящее для того, чтобы вагоны не простаивали в портах. Однако так поступают далеко не все игроки. [ELEMENT_META_TITLE] => Как повысить оборот? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как повысить оборот? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Анализ оборота вагонов на припортовых станциях РЖД за 2017 год показывает, что ключевые операторы морских терминалов достаточно эффективно планируют операции на причалах, стремясь сделать все от них зависящее для того, чтобы вагоны не простаивали в портах. Однако так поступают далеко не все игроки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как повысить оборот? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как повысить оборот? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как повысить оборот? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как повысить оборот? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как повысить оборот? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как повысить оборот? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как повысить оборот? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как повысить оборот? ) )

									Array
(
    [ID] => 363748
    [~ID] => 363748
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Как повысить оборот? 
    [~NAME] => Как повысить оборот? 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 16:42:57
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 16:42:57
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 16:42:57
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 16:42:57
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:45:33
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:45:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/kak-povysit-oborot-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/kak-povysit-oborot-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Где стоит вагон

По данным реестра морских портов России, деятельность по перевалке грузов осуществляется в 67 морских портах. В них работает 240 стивидорных компаний. Ими в прошлом году перегружено 786,4 млн т грузов, на 8,9% больше по сравнению с 2016-м.

Железнодорожными путями располагают в 33 портах около полутора сотен операторов морских терминалов. Ими достигнут рост среднесуточной погрузки вагонов на 9%, что даже немного выше, чем по другим видам подвижного состава (автомобильному), в котором груз отправляли из морских портов.

Итоги анализа фактического грузо­оборота в морских портах и эффективности использования парка железно­дорожного подвижного состава обсуждались на заседании совета директоров АО «Морцентр-ТЭК». Было признано, что стивидорные компании заинтересованы в железнодорожных отправках. Поэтому вопрос снижения оборота вагонов – весьма актуальный.

За последние 15 лет среднесуточная выгрузка вагонов с экспортными грузами в морских портах России выросла более чем в 3,5 раза и сегодня превышает 13,5 тыс. ваг./сут., отметил генеральный директор АО «Морцентр-ТЭК» Александр Шиманский.

Как оценить эффективность обработки железнодорожного подвижного состава? Универсальным показателем качества, отражающим уровень организации труда на сети железных дорог и подъездных путях предприятий (в том числе операторов морских терминалов), является оборот вагона, то есть промежуток времени между двумя последовательными погрузками в один и тот же вагон.

Согласно данным АО «Морцентр-ТЭК», оборот грузового вагона рабочего парка по итогам 2017 года составил 15,1 суток, что на 4% меньше по сравнению с 2016-м. Причем коэффициент порожнего пробега снизился до 40,4% (-0,2 п. п. к 2016 г.). Это хороший результат, если учесть, что оборот вагона представляет собой сумму времени нахождения вагона в поездах (в движении и на промежуточных станциях) и транзитного времени – на технических станциях (в транзитных поездах и под переработкой), а также станциях погрузки и выгрузки.

Рассмотрим, где и сколько стояли вагоны в 2017 году. По данным А. Шиманского, 47,3% времени они находились под грузовыми операциями, 31,1% – на технических станциях, 3,1% – на промежуточных и лишь 18,5% – в движении. Доля в 47,3% эквивалентна 7,1 сут. Таким образом, среднее время нахождения вагона на припортовых станциях составило около 3,8 сут., включая 2,5 сут. на путях необщего пользования.

Необходимо отметить: время нахождения вагонов под грузовыми операциями на путях необщего пользования операторов морских терминалов, интересы которых представляет АО «Морцентр-ТЭК», существенно меньше среднего времени нахождения вагона в целом на припортовой станции. Лучшие стивидорные компании – ООО «Стивидорная компания «Малый порт», ООО «Восточно-Уральский Терминал», АО «Восточный Порт», ООО «Порт Высоцкий», АО «Дальтрансуголь», ПАО «Мурманский МТП» – успевают выгрузить и обработать вагон на своих путях менее чем за 8 часов.


Как улучшить работу

По результатам исследования АО «Морцентр-ТЭК» можно составить рейтинг операторов морских терминалов по времени нахождения вагона на путях необщего пользования. По итогам 5 месяцев 2018 года первые три позиции в нем заняли операторы, которые связаны с сетью РЖД через ст. Находка-Восточная: ООО «Стивидорная компания «Малый порт», ООО «Восточно-Уральский Терминал» и АО «Восточный Порт», где вагон находился на путях необщего пользования не более 6 ч. Как следует из рейтинга, еще 10 стивидорных компаний укладывались по этому показателю в 12 ч.
Следующие 9 позиций заняли операторы, у которых вагон находился на путях необщего пользования не более 20 ч. Начиная с 27-й позиции этот показатель уже приближается к 70 ч.

Оборот вагона имеет важное значение для экономики в целом: им определяется не только качество использования подвижного состава и транспортные издержки, но и время перевозки грузов. Ускорение оборота грузового вагона – важнейшая задача для участников транспортного процесса. И в этом плане многие стивидорные компании для улучшения своей работы имеют резервы. Они выявлены на основе анализа опыта тех операторов, которые заняли в рейтинге передовые позиции.

В АО «Морцентр-ТЭК» отметили, что инструментами дальнейшего ускорения оборота грузового вагона являются такие факторы, как:
•    сокращение груженого рейса вагона путем исключения остановок на технических станциях;
•    формирование маршрутных отправок порожних вагонов из портов;
•    комплексная механизация погру­зочно-разгрузочных работ и сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями;
•    дальнейшее повышение скорости движения грузовых поездов;
•    сокращение простоя вагонов на станциях по причине отсутствия локомотивов или осмотрщиков вагонов;
•    формирование поездов с максимальной грузовой массой;
•    совершенствование всей системы управления железнодорожным транспортом, в том числе повышение эффективности взаимодействия в транспортных узлах, внедрение современных информационных технологий.

В АО «Морцентр-ТЭК» было решено обратиться с предложением в Ассоциацию морских торговых портов для стимулирования операторов морских терминалов по проведению мероприятий, направленных на сокращение оборота вагонов и времени их простоя под грузовыми операциями за счет внедрения современных технологий. Также предложено проводить конкурсы на лучшую стивидорную компанию по этим показателям. Итоги первого подобного конкурса будут объявлены в конце 2018 года.

[~DETAIL_TEXT] =>

Где стоит вагон

По данным реестра морских портов России, деятельность по перевалке грузов осуществляется в 67 морских портах. В них работает 240 стивидорных компаний. Ими в прошлом году перегружено 786,4 млн т грузов, на 8,9% больше по сравнению с 2016-м.

Железнодорожными путями располагают в 33 портах около полутора сотен операторов морских терминалов. Ими достигнут рост среднесуточной погрузки вагонов на 9%, что даже немного выше, чем по другим видам подвижного состава (автомобильному), в котором груз отправляли из морских портов.

Итоги анализа фактического грузо­оборота в морских портах и эффективности использования парка железно­дорожного подвижного состава обсуждались на заседании совета директоров АО «Морцентр-ТЭК». Было признано, что стивидорные компании заинтересованы в железнодорожных отправках. Поэтому вопрос снижения оборота вагонов – весьма актуальный.

За последние 15 лет среднесуточная выгрузка вагонов с экспортными грузами в морских портах России выросла более чем в 3,5 раза и сегодня превышает 13,5 тыс. ваг./сут., отметил генеральный директор АО «Морцентр-ТЭК» Александр Шиманский.

Как оценить эффективность обработки железнодорожного подвижного состава? Универсальным показателем качества, отражающим уровень организации труда на сети железных дорог и подъездных путях предприятий (в том числе операторов морских терминалов), является оборот вагона, то есть промежуток времени между двумя последовательными погрузками в один и тот же вагон.

Согласно данным АО «Морцентр-ТЭК», оборот грузового вагона рабочего парка по итогам 2017 года составил 15,1 суток, что на 4% меньше по сравнению с 2016-м. Причем коэффициент порожнего пробега снизился до 40,4% (-0,2 п. п. к 2016 г.). Это хороший результат, если учесть, что оборот вагона представляет собой сумму времени нахождения вагона в поездах (в движении и на промежуточных станциях) и транзитного времени – на технических станциях (в транзитных поездах и под переработкой), а также станциях погрузки и выгрузки.

Рассмотрим, где и сколько стояли вагоны в 2017 году. По данным А. Шиманского, 47,3% времени они находились под грузовыми операциями, 31,1% – на технических станциях, 3,1% – на промежуточных и лишь 18,5% – в движении. Доля в 47,3% эквивалентна 7,1 сут. Таким образом, среднее время нахождения вагона на припортовых станциях составило около 3,8 сут., включая 2,5 сут. на путях необщего пользования.

Необходимо отметить: время нахождения вагонов под грузовыми операциями на путях необщего пользования операторов морских терминалов, интересы которых представляет АО «Морцентр-ТЭК», существенно меньше среднего времени нахождения вагона в целом на припортовой станции. Лучшие стивидорные компании – ООО «Стивидорная компания «Малый порт», ООО «Восточно-Уральский Терминал», АО «Восточный Порт», ООО «Порт Высоцкий», АО «Дальтрансуголь», ПАО «Мурманский МТП» – успевают выгрузить и обработать вагон на своих путях менее чем за 8 часов.


Как улучшить работу

По результатам исследования АО «Морцентр-ТЭК» можно составить рейтинг операторов морских терминалов по времени нахождения вагона на путях необщего пользования. По итогам 5 месяцев 2018 года первые три позиции в нем заняли операторы, которые связаны с сетью РЖД через ст. Находка-Восточная: ООО «Стивидорная компания «Малый порт», ООО «Восточно-Уральский Терминал» и АО «Восточный Порт», где вагон находился на путях необщего пользования не более 6 ч. Как следует из рейтинга, еще 10 стивидорных компаний укладывались по этому показателю в 12 ч.
Следующие 9 позиций заняли операторы, у которых вагон находился на путях необщего пользования не более 20 ч. Начиная с 27-й позиции этот показатель уже приближается к 70 ч.

Оборот вагона имеет важное значение для экономики в целом: им определяется не только качество использования подвижного состава и транспортные издержки, но и время перевозки грузов. Ускорение оборота грузового вагона – важнейшая задача для участников транспортного процесса. И в этом плане многие стивидорные компании для улучшения своей работы имеют резервы. Они выявлены на основе анализа опыта тех операторов, которые заняли в рейтинге передовые позиции.

В АО «Морцентр-ТЭК» отметили, что инструментами дальнейшего ускорения оборота грузового вагона являются такие факторы, как:
•    сокращение груженого рейса вагона путем исключения остановок на технических станциях;
•    формирование маршрутных отправок порожних вагонов из портов;
•    комплексная механизация погру­зочно-разгрузочных работ и сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями;
•    дальнейшее повышение скорости движения грузовых поездов;
•    сокращение простоя вагонов на станциях по причине отсутствия локомотивов или осмотрщиков вагонов;
•    формирование поездов с максимальной грузовой массой;
•    совершенствование всей системы управления железнодорожным транспортом, в том числе повышение эффективности взаимодействия в транспортных узлах, внедрение современных информационных технологий.

В АО «Морцентр-ТЭК» было решено обратиться с предложением в Ассоциацию морских торговых портов для стимулирования операторов морских терминалов по проведению мероприятий, направленных на сокращение оборота вагонов и времени их простоя под грузовыми операциями за счет внедрения современных технологий. Также предложено проводить конкурсы на лучшую стивидорную компанию по этим показателям. Итоги первого подобного конкурса будут объявлены в конце 2018 года.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Анализ оборота вагонов на припортовых станциях РЖД за 2017 год показывает, что ключевые операторы морских терминалов достаточно эффективно планируют операции на причалах, стремясь сделать все от них зависящее для того, чтобы вагоны не простаивали в портах. Однако так поступают далеко не все игроки. [~PREVIEW_TEXT] => Анализ оборота вагонов на припортовых станциях РЖД за 2017 год показывает, что ключевые операторы морских терминалов достаточно эффективно планируют операции на причалах, стремясь сделать все от них зависящее для того, чтобы вагоны не простаивали в портах. Однако так поступают далеко не все игроки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-povysit-oborot- [~CODE] => kak-povysit-oborot- [EXTERNAL_ID] => 363748 [~EXTERNAL_ID] => 363748 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Воеводин [PROPERTY_VALUE_ID] => 363748:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Воеводин [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363748:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363748:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363748:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363748:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1942790 [1] => 1942791 [2] => 1942792 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 278 [1] => 279 [2] => 280 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1942790 [1] => 1942791 [2] => 1942792 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363748:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363748:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как повысить оборот? [SECTION_META_KEYWORDS] => как повысить оборот? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Анализ оборота вагонов на припортовых станциях РЖД за 2017 год показывает, что ключевые операторы морских терминалов достаточно эффективно планируют операции на причалах, стремясь сделать все от них зависящее для того, чтобы вагоны не простаивали в портах. Однако так поступают далеко не все игроки. [ELEMENT_META_TITLE] => Как повысить оборот? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как повысить оборот? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Анализ оборота вагонов на припортовых станциях РЖД за 2017 год показывает, что ключевые операторы морских терминалов достаточно эффективно планируют операции на причалах, стремясь сделать все от них зависящее для того, чтобы вагоны не простаивали в портах. Однако так поступают далеко не все игроки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как повысить оборот? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как повысить оборот? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как повысить оборот? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как повысить оборот? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как повысить оборот? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как повысить оборот? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как повысить оборот? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как повысить оборот? ) )
РЖД-Партнер

Порты утекают к частным инвесторам

Порты утекают к частным инвесторам
До недавнего времени крупные порты и терминалы по стратегическим и коммерческим причинам находились в руках государства. Появление соглашений о свободной торговле и значительное увеличение объемов перевозок привели к тому, что частный сектор начал играть все более важную роль в управлении морским бизнесом.
Array
(
    [ID] => 363749
    [~ID] => 363749
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Порты утекают к частным инвесторам
    [~NAME] => Порты утекают к частным инвесторам
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 16:45:37
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 16:45:37
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 16:45:37
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 16:45:37
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:48:38
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 16:48:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/porty-utekayut-k-chastnym-investoram/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/porty-utekayut-k-chastnym-investoram/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Зависимость от частных инвестиций

Эта тенденция укрепилась в последнее десятилетие. Многие отраслевые игроки осознали, что им необходимо минимизировать задержки при обработке грузов, если они хотят получать прибыль от роста импорта и экспорта. Сделать это без хорошо отлаженной современной инфраструктуры не представлялось возможным. В этом смысле частный капитал оказался решающим. По оценкам экспертов, приватизация сегодня считается наилучшим и наиболее действенным способом повышения эффективности и пропускной способности портов. Но не все страны готовы пойти на такие меры, отдавая предпочтение государственно-частному партнерству (ГЧП).

Структура ГЧП варьируется в зависимости от региона. Наиболее активное финансирование с помощью частного сектора можно наблюдать в Восточной Азии и Тихоокеанском регионе, где 83% средств поступает из частных источников. Коммерческие кредиторы также активны на этих рынках: они покрывают до 61% от первоначальных капитальных затрат. В Малайзии этот показатель достиг 77%, а в Таиланде – 75%. Только 13% инвестиций там идет из государственных источников.

В Латинской Америке и Карибском бассейне взносы от частного сектора относительно невысоки – около 46%, при этом наблюдается высокая активность государственного сектора – в районе 39%. Южная Азия отличается тем, что по сравнению с другими регионами привлекает самые высокие объемы инвестиций от государственных кредиторов. Это связано с тем, что банки государственного сектора Индии до недавнего времени были наиболее активными кредиторами в инфраструктурном секторе страны. Частные источники финансируют до 48% проектов. После открытия рынка для зарубежных инвесторов здесь ожидается значительное изменение долей.

В Европе и Центральной Азии (ЕЦА), где доминирует Турция, частные источники вкладывают до 64% от общего объема инвестиций, а государственные обеспечивают примерно 28%. В странах Африки к югу от Сахары объемы вложений частного сектора составляют 66%, государственного – всего 12%.

«За последнее десятилетие мы стали свидетелями значительного увеличения частных капиталовложений в порты, а заметное участие частного сектора в развитии инфраструктуры сыграло важную роль в модернизации терминалов», – отмечает партнер Holman Fenwick Willan Мэтью Гор. Чтобы проиллюстрировать свой тезис, он ссылается на директора группы Hutchison Port Holdings Джона Мередита, который сказал: «Женщина-политик в Великобритании сыграла ключевую роль в том, чтобы позволить мировой индустрии портов освободиться от правительственного контроля и привлечь частные капиталовложения». Этой женщиной была Маргарет Тэтчер. Именно она, по мнению эксперта, заложила идею приватизации и смены государственных структур на частный сектор. Идея распространилась по всему миру, и по мере роста приватизированных предприятий все больше людей покупали акции и получали прибыль от изменений.


Портовая ГЧП-революция

В этом году последние тенденции в сегменте финансирования портов обсуждались на торговой конференции Ассоциации портовых властей США, где два эксперта – Франк Пинья из Aegir Port Property Advisers и Генри Хуан из Seabury Maritime Port Finance Group – обрисовали перспективы отрасли и представили инструментарий для менеджеров и планировщиков в портах, борющихся с негативными изменениями в сфере экономики и логистики. Так, Ф. Пинья отметил, что ожидается рост объемов TEU на 4% ежегодно до 2021-го, что значительно контрастирует с 11% в начале 2000-х гг., до рецессии. В последнее время терминалы активно борются за снижение терминальных расходов на обработку грузов. И все это на фоне глобального дефицита государственного финансирования всех видов портовой инфраструктуры, который составляет $550 млрд по всему миру, из них $170 млрд приходится на США.

Специалист по инвестициям Г. Хуан представил подробную информацию об изменениях, необходимых для построения бизнес-моделей портовыми властями, чтобы справиться с уменьшением доступности государственного финансирования. Команда экспертов разработала структуру ГЧП, которая для арендодателей портов «принимает форму создания частных механизмов финансирования для передачи операций и бенефициарного владения портом частной стороне» с направленными капитальными улучшениями, приносящими параллельную выгоду от создания рабочих мест, развития порта и роста сервисных возможностей.

Ссылаясь на ГЧП-механизмы (как правило, с долгосрочной арендой концессионных структур) в крупных портах на Восточном и Западном побережьях США, Г. Хуан добавил, что заемный капитал может идти от безналоговых муниципальных облигаций, банковских кредитов, частных облигаций и кредитов TIFIA (это правительственная программа США, в рамках которой интермодальные транспортные структуры после недавних законодательных изменений теперь имеют право на прямые кредиты или гарантии). Что касается акционерного капитала, то, по его словам, прибыль от портовых проектов слишком низка для фондов прямых инвестиций. С другой стороны, жизнеспособной альтернативой являются инфраструктурные фонды, готовые получать более низкую прибыль.

Ф. Пинья предположил, что в будущем концессии и приватизация возьмут на себя большую роль в части финансирования в портах, отметив, что «приватизация – это то, где находится капитал». По его словам, могут быть найд