+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 13-14 (377-378) июль 2018

№ 13-14 (377-378) июль 2018

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Стратегией по бездорожью

Стратегией по бездорожью
В России впервые разрабатывается Стратегия пространственного развития до 2025 года. Ее основой должно стать комплексное развитие транспортной инфраструктуры.
Array
(
    [ID] => 363727
    [~ID] => 363727
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Стратегией по бездорожью
    [~NAME] => Стратегией по бездорожью
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 15:03:45
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 15:03:45
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 15:03:45
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 15:03:45
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:10:32
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:10:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/strategiey-po-bezdorozhyu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/strategiey-po-bezdorozhyu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Программ много, а толку нет

Сегодня у каждого федерального ведомства есть своя стратегия. Одних только федеральных целевых программ насчитывается более полусотни. Разрабатывают свои стратегии развития и крупные корпорации. Вот только они не увязаны между собой ни по срокам, ни по финансам, ни по ресурсам. Многие из них представляют собой просто перечень целевых параметров и мероприятий. Зачем же понадобилась еще одна стратегия?

Среди специалистов до сих пор идут дискуссии, нужна ли в рыночной экономике генеральная схема размещения производительных сил и так ли уж необходим транспортный баланс. Но, оказывается, все это требуется для координации развития и отраслей, и регионов.

Директор по развитию и инвестиционной деятельности АО «Северречфлот» Михаил Продан рассказал об одном из минусов отраслевого подхода: разработали проект «Северная транспортно-логистическая система», подвели к речному порту автомобильную и железную дороги. А грузы не пошли...

«Отраслевые стратегии не заменят комплексной стратегии социально-эконо­мического развития страны, – уверен президент Евроазиатского транспортного инновационного центра Станислав Гончаренко. – России необходима новая генеральная схема производительных сил. Сегодня есть Южный широтный пояс, но промышленность в нем слабо развита. Нужен еще и Северный широтный пояс – от Сахалина до Баренцева моря. Там есть база для промышленности».

Отсутствие стратегического планирования в стране привело к явному дисбалансу в развитии регионов. К примеру, в столице мы видим прекрасные дороги, современные развязки, метро и МЦК.
А во многих отдаленных городах – разбитые дороги, закрытые аэродромы и обмелевшие реки.

Кстати, закон «О стратегическом планировании в РФ» был принят еще в 2014 году, но возродить его оказалось непросто. Чтобы приступить к разработке проекта Стратегии пространственного развития до 2025 года, Минэкономразвития пришлось обратиться к опыту Госплана СССР, изучить работу соответствующих институтов, созданных в Европе.

Стратегия развития должна базироваться на транспортном каркасе. А он у нас, по мнению директора Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаила Блинкина, увы, находится пока в зачаточном состоянии. «По коэффициенту Энгеля (показатель транспортного развития территорий) мы проигрываем не только развитым странам, но даже Польше и Турции, – добавляет он. – И при нынешних темпах дорожного строительства выйдем на уровень Турции в европейской части страны разве что через 100 лет».

Это подтверждают и цифры: общая протяженность автомобильных дорог в США превышает 6,5 млн км, в Китае – 4,1 млн, а в России – всего 1,2 млн км. Китай строит в год по 10 тыс. км скоростных автобанов. А у нас до 2030-го стратегией ГК «Автодор» предусмот­рено строительство 3,8 тыс. км в год. Вот главное достижение последних лет: наконец-то удалось привести в нормативное состояние большую часть федеральных автодорог. В этом году планируется ввести в эксплуатацию скоростной автобан Санкт-Петербург – Москва и ЦКАД в столице. Но этого мало для создания надежного транспортного каркаса. Может, он будет стальным?


Теряем больше, чем вкладываем

Стратегия пространственного развития – это шаг вперед в условиях рыночной экономики, считает заместитель генерального директора АО «ИЭРТ», председатель совета Фонда развития инновационного предпринимательства ТПП РФ Екатерина Попова. По ее мнению, при разработке этого документа необходимо определить статус генеральной схемы развития железных дорог России. Кроме того, следует проанализировать размещение железно­дорожной сети в стране с точки зрения ее оптимальности для развития производительных сил. «Потери от недооценки развития инфраструктуры гораздо больше, чем финансовые вложения в нее», –
отмечает она.

Увы, но за последнюю четверть века в стране не построено ни одной железной дороги, равной БАМу по масштабу и значению. Протяженность железных дорог общего пользования не меняется с 2000 года: как было 86 тыс. км, так и осталось. Со второго места в мире по этому показателю Россия уже переместилась на третье – обогнал Китай. Проблема та же, что и с автодорогами: темпы строительства крайне низкие, да и крупных строек мало.

Сегодня в стране есть лишь один уникальный инфраструктурный проект – это Крымский мост. Протяженность автомобильно-железнодорожного перехода через Керченский пролив – 19 км. Но поражает он не длиной, а технологиями. В проливе, прежде чем установить около 600 опор, было забито почти 7 тыс. свай. Глубина их погружения – от 50 до 105 м. Строители выполнили также уникальную операцию – сплав по воде и монтаж арочных пролетных строений на высоте 35 м. Работа ювелирная, ведь каждая такая конструкция весит более 6 тыс. т!

Добавим, что уникальный проект реализован в рекордно короткие сроки: от постановки задачи до пропуска первых автомобилей по Крымскому мосту в мае 2018-го прошло всего четыре года. Кстати, за первые 1,5 месяца по нему проехало свыше 600 тыс. автомобилей и 2 млн человек. В 2019-м по Крымскому мосту откроют и движение поездов.

А самый крупный инфраструктурный проект, который реализуется в наши дни, – это, безусловно, развитие Восточного полигона (БАМа и Транссиба). Главная его сложность в том, что все работы выполняются, можно сказать, под колесами поездов – без остановки движения.

Президент Союза строителей железных дорог Геннадий Талашкин, выступая на межрегиональном конгрессе «Урал, Сибирь и Дальний Восток: перспективные инфраструктурные и промышленные проекты» в ТПП РФ, привел такие цифры: «В развитие Восточного полигона на первом этапе, в 2013–2019 гг., планируется вложить 562,4 млрд руб. Из них более 310 млрд руб. – деньги ОАО «РЖД» и 252 млрд руб. – средства федерального бюджета. Благодаря этим инвестициям на отдельных участках пропускная способность уже увеличилась более чем на 50%».

Весной этого года специалисты группы компаний «СК Мост» (АО «Строй-Трест» и АО «Бамтоннельстрой») завершили проходку второго Байкальского тоннеля. Строители пробили сквозь горный хребет подземный коридор длиной 6682 м, а сегодня ведут работы по его обустройству. Первый поезд по новому тоннелю пройдет в 2019 году. После ввода объекта в эксплуатацию пропускная способность одного из самых узких участков БАМа увеличится в 2–2,5 раза.

Заведующий отделением развития транспортного рынка АО «ИЭРТ» Алексей Замковой рассказал и о следующем этапе развития Восточного полигона – до 2023 года. Во-первых, планируется увеличить его пропускную способность в 1,5 раза, с 120 до 180 млн т.
А во-вторых, ускорить движение поездов. При этом объем перевозки транзитных контейнеров должен увеличиться в 4 раза по сравнению с достигнутым. Срок доставки от дальневосточных портов до западных границ России составит 7 суток. В рамках этого этапа только на БАМе планируется уложить 700 км вторых путей, построить 24 разъезда и реконструировать две станции.

ОАО «РЖД» также продолжает реализацию комплексного проекта модернизации железнодорожной линии Междуреченск – Тайшет. Генподрядчик в лице треста «Бамстроймеханизация» (Группа компаний 1520) задействовал там более 700 ед. техники и 240 строителей. Укладываются вторые пути, реконструируются искусственные сооружения. Поставлена задача к 2020 году обеспечить пропуск к дальневосточным портам грузо­потока в объеме 85 млн т.

Инвестиционная программа холдинга, согласно долгосрочной программе развития РЖД до 2025 года, составит 7,5 трлн руб., плюс почти 1,5 трлн руб. должно пойти на проекты, которые следует выполнить по поручению президента и правительства страны. Компания планирует к 2025-му построить высокоскоростные магистрали Москва – Казань и Екатеринбург – Челябинск. В ее планах также строительство моста на Сахалин и Северного широтного хода. Будет продолжено и развитие железнодорожных подходов к портам Дальнего Востока, Северо-Запада и Юга России, а также Московского транспортного узла.


Порт изменит логистику

Но планам часто мешают разные обстоятельства. Уже несколько лет говорят о начале строительства ВСМ Москва – Казань, а старт все откладывается. Та же история и с мостом на Сахалин.  

На межрегиональном конгрессе заместитель генерального директора АО «ДНИИМФ» Евгений Новосельцев акцентировал, что порты – это зеркало нашей пространственной экономики. «Вопрос строительства железной дороги и мостового перехода на Сахалин поднимался уже не раз, – напоминает Е. Новосельцев. – Но сдерживала высокая стоимость проекта и малая грузовая база. По расчетам нашего института, строительство железной дороги Селихин – Ныш с мостовым переходом через пролив Невельского окупится, если на юге Сахалина построить глубоководный порт Ильинский мощностью 60 млн т».  

Новый порт позволит перераспределить грузопотоки, в том числе снять с Приморья часть нагрузки по перевалке угля, а также обеспечить экспорт нефти и сжиженного природного газа с новых месторождений на островном шельфе. На Сахалине, таким образом, нужно создать транспортно-промышленный комп­лекс, включающий глубоководный морской порт, крупную припортовую станцию и предприятия нефте- и газохимии. Порт будет генерировать двухсторонний грузопоток между островом и материком, причем, по расчетам специалистов, он увеличит его в 10 раз.

Этот проект, безусловно, должен войти в новую стратегию, и для него нужно найти дополнительный грузопоток. Он не только решает задачи пространственного развития страны, но и открывает еще одно окно в Азиатско-Тихоокеанский регион, где создается почти половина мирового ВВП.  


Север не останется без дорог

В мае 2018 года дан старт реализации другого стратегически важного проекта – Северного широтного хода. На берегу Оби была заложена памятная капсула в честь начала строительства одного из ключевых объектов – мостового перехода, который соединит Салехард и Лабытнанги.

На железную дорогу Обская – Салехард – Надым – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево общей протяженностью свыше 700 км планируется уже в 2025 году переключить с Транссиба не менее 20 млн т грузов. При этом объемы перевозок в порты Северо-Запада за счет нового маршрута вырастут на 23,4 млн т, а пос­ле расширения железнодорожных подходов к портам – более чем на 42 млн т. Если учесть, что на севере Уральского федерального округа насчитывается более
15 крупнейших месторождений нефти и газа, то грузопотоки могут быть и больше.  

Северный широтный ход станет частью единой Арктической транспортной системы. Он протянется до строящегося порта Сабетта, который открывает выход к Северному морскому пути.

Есть и еще один, несомненно, важный проект – это Белкомур. Железная дорога Соликамск – Сыктывкар – Архангельск протяженностью 1160 км сократит путь грузопотоков с Урала к Белому морю более чем на 800 км и поможет разгрузить магистральную сеть железных дорог.  

О Белкомуре разговоры тоже идут давно. Но только в этом году появилась надежда наконец-то начать практическую реализацию проекта. На Петербургском международном экономическом форуме представители ОАО «МК «Белкомур» подписали соглашение с Евразийским банком развития, который пообещал выдать кредит в 278 млрд руб. До этого проект буксовал.

«На словах все за строительство Белкомура, только говорят: надо подождать, приходите завтра, – сетует генеральный директор ОАО «Межрегиональная компания «Белкомур» Владимир Щелоков. – Или просят принести еще одну справку с круглой печатью. Может, пора уже начинать?»

Проект, по его словам, получил поддержку в Совете Федерации, оценку ЦСР и других институтов. Разработаны финансовая и организационная схемы реализации. На первом этапе государственных вложений не требуется. Компания готова построить Белкомур на условиях концессии. Лишь на втором этапе государству надо будет вложить 64,5 млрд руб., пока он не выйдет на стабильный режим постоянной эксплуатации. Через 30 лет государство получит в собственность железную дорогу с провозной способностью 35 млн т. Да еще и налоги, которые станут исчисляться миллиардами рублей. При этом будет создано 65 тыс. рабочих мест, обеспечена транспортная доступность для 2 млн человек, живущих на Севере. Кстати, в Ненецком автономном округе уже предлагают продлить Белкомур, проложив от него рельсы к новому порту Индига на берегу Печорского моря. Разве Белкомур не проект пространственного развития?


Пора строить Транссиб-2

Не случайно главной темой 15-й экспертной сессии в Вольном экономическом обществе стало «Комплексное развитие транспортной инфраструктуры как основы Стратегии пространственного развития РФ». К обсуждению привлекли широкий круг ученых. Научный руководитель Института экономики РАН Руслан Гринберг заметил, что это хороший знак. Он считает: чтобы связать необъятные пространства России, нам нужен Транссиб-2.

«Мы сегодня занимаемся модернизацией Транссиба, которому больше 100 лет, – продолжил тему ведущий научный сотрудник Института экономики РАН Иван Стариков. – Но, может, хватит бесконечно перелицовывать «мундир Александра III»? Вся логика между­народной торговли говорит о том, что России необходимы выходы к портам Северной Атлантики. Поэтому нам нужно строить высокоскоростную магистраль от Владивостока до Роттердама. А если начнем ее от Пусана, то этот проект объединит две Кореи и, изменив всю сложившуюся логистику, подстегнет мировую экономику».

По мнению И. Старикова, чтобы выиграть конкуренцию, железной дороге нужно доставлять грузы от Владивостока до Роттердама за 2–3 суток. А по Транссибу, даже после его модернизации, транспортировка будет занимать 5–7 суток. Такая скорость подходит разве что для перевозки сырьевых грузов. А современный транспортный коридор должен обес­печивать ускоренную доставку высокотехнологичных и дорогих товаров.

Кроме того, высокоскоростная ма­гистраль, которая пройдет севернее китайского Шелкового пути, сшивает 23 субъекта Российской Федерации. Что это, как не пространственное развитие? Возможно, Транссиб-2 – именно тот масштабный проект, которого так не хватает нашей стране, да и соседним государствам. Он обеспечит притяжение капиталов и сил.

«По нашим расчетам, – сказал И. Стариков, – строительство нового Транссиба обойдется в 18 трлн руб. Вы спросите: где взять такие деньги? Можно во всех
23 регионах, через которые он пройдет, выпустить облигации со сроком погашения 20 лет. Гарантировать по ним доход 10% и дать людям возможность эти облигации продавать, передавать по наследству или закладывать в банке. Кстати, старый Транссиб именно так и привлекал финансовые ресурсы. Наши предки вручную, с лопатами и тачками, проложили Великий Сибирский путь, а мы с мощной современной техникой с такой задачей не справимся?»

Словом, ученые предлагают стянуть Россию новым стальным поясом. Чтобы вдоль него, как в свое время вдоль Транссиба, появилась промышленность, выросли города и закипела жизнь. И не надо говорить, что на такие мегапроекты нет средств. Ученые утверждают: в нашей стране не хватает идей, а не денег.


точка зрения

Елена Чугуевская,
директор департамента стратегического и территориального планирования Министерства экономического развития РФ
– Наша страна очень долго не занималась стратегическим планированием. Уход государства от пространственного планирования привел к диспропорциям в развитии регионов и отставанию в инфраструктурном развитии. У нас слабая связность территорий. В последние годы инфраструктура развивалась очень неравномерно. Мы потеряли региональную авиацию, речной транспорт, мало строится новых дорог, мы только начинаем осваивать скоростной и высокоскоростной транспорт, в отличие от многих европейских и азиатских стран. Отсюда и неравенство в обеспеченности инфраструктурой в различных городах. Эти проблемы можно решить за счет инструментов Стратегии пространственного развития. Она должна коррелироваться с программой социально-экономического развития территорий. При разработке новой стратегии необходимо выявить реальный пространственный каркас страны, способный вовлечь в свою орбиту депрессивные территории.

Иван Стариков,
ведущий научный сотрудник Института экономики РАН
– Транссиб – самый успешный инфраструктурный проект в мировой истории. Император Александр III, когда начинал его, не руководствовался исключительно логикой экономического прагматизма. Если бы он начал считать экономический эффект, ничего бы не получилось и Россия потеряла бы восточные территории. Когда Транссиб построили, на Дальний Восток ежегодно переселялось полмиллиона людей. А сегодня на бесплатный гектар дальневосточной земли поступило всего 130 тыс. заявок, да и то 100 тыс. из них – от самих дальневосточников. Отток населения продолжается, и это несет большие риски. Пора нам строить новый Транссиб. Тем более китайский Шелковый путь обходит большую часть территории России. Альтернативный китайскому маршрут будет короче, он привлечет грузы из Японии, Республики Кореи, КНДР и других стран.

Сергей Малков,
научный руководитель Центра долгосрочного прогнозирования и стратегического планирования МГУ им. М. В. Ломоносова, д. т. н.
– После модернизации Транссиба и БАМа станет возможной реализация более 50 масштабных инвестиционных проектов с общим объемом инвестиций
3,7 трлн руб. На востоке страны будет создано 110 тыс. новых рабочих мест. Но главным результатом станет обеспечение ускоренного перемещения грузов и пассажиров с Дальнего Востока до западной российской границы. Это позволит одновременно решить как внутренние задачи повышения связности территории страны и перевода экономики с сырьевой на новую индустриальную модель, так и внешнюю – использование уникального транспортно-транзитного потенциала России для повышения ее роли в мировом экономическом пространстве.

Андрей Боков,
руководитель Центра пространственного планирования Московского архитектурного института
– Мы сегодня проигрываем нашим соседям и на Западе, и на Востоке как в количестве, так и в качестве дорог. У нас другая организация пространства – транспортные коридоры, которые его формируют. Нам необходимо преобразовать моноцентричную систему в полицентричную. Но сделать это непросто, поскольку утрачена культура проектирования, нет экспертов. Нужна комплексная программа, которая предусмат­ривала бы создание исследовательских центров и подготовку специалистов. Необходимы также государственные институты, которые связывали бы планы пространственного и промышленного развития территорий.

[~DETAIL_TEXT] =>

Программ много, а толку нет

Сегодня у каждого федерального ведомства есть своя стратегия. Одних только федеральных целевых программ насчитывается более полусотни. Разрабатывают свои стратегии развития и крупные корпорации. Вот только они не увязаны между собой ни по срокам, ни по финансам, ни по ресурсам. Многие из них представляют собой просто перечень целевых параметров и мероприятий. Зачем же понадобилась еще одна стратегия?

Среди специалистов до сих пор идут дискуссии, нужна ли в рыночной экономике генеральная схема размещения производительных сил и так ли уж необходим транспортный баланс. Но, оказывается, все это требуется для координации развития и отраслей, и регионов.

Директор по развитию и инвестиционной деятельности АО «Северречфлот» Михаил Продан рассказал об одном из минусов отраслевого подхода: разработали проект «Северная транспортно-логистическая система», подвели к речному порту автомобильную и железную дороги. А грузы не пошли...

«Отраслевые стратегии не заменят комплексной стратегии социально-эконо­мического развития страны, – уверен президент Евроазиатского транспортного инновационного центра Станислав Гончаренко. – России необходима новая генеральная схема производительных сил. Сегодня есть Южный широтный пояс, но промышленность в нем слабо развита. Нужен еще и Северный широтный пояс – от Сахалина до Баренцева моря. Там есть база для промышленности».

Отсутствие стратегического планирования в стране привело к явному дисбалансу в развитии регионов. К примеру, в столице мы видим прекрасные дороги, современные развязки, метро и МЦК.
А во многих отдаленных городах – разбитые дороги, закрытые аэродромы и обмелевшие реки.

Кстати, закон «О стратегическом планировании в РФ» был принят еще в 2014 году, но возродить его оказалось непросто. Чтобы приступить к разработке проекта Стратегии пространственного развития до 2025 года, Минэкономразвития пришлось обратиться к опыту Госплана СССР, изучить работу соответствующих институтов, созданных в Европе.

Стратегия развития должна базироваться на транспортном каркасе. А он у нас, по мнению директора Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаила Блинкина, увы, находится пока в зачаточном состоянии. «По коэффициенту Энгеля (показатель транспортного развития территорий) мы проигрываем не только развитым странам, но даже Польше и Турции, – добавляет он. – И при нынешних темпах дорожного строительства выйдем на уровень Турции в европейской части страны разве что через 100 лет».

Это подтверждают и цифры: общая протяженность автомобильных дорог в США превышает 6,5 млн км, в Китае – 4,1 млн, а в России – всего 1,2 млн км. Китай строит в год по 10 тыс. км скоростных автобанов. А у нас до 2030-го стратегией ГК «Автодор» предусмот­рено строительство 3,8 тыс. км в год. Вот главное достижение последних лет: наконец-то удалось привести в нормативное состояние большую часть федеральных автодорог. В этом году планируется ввести в эксплуатацию скоростной автобан Санкт-Петербург – Москва и ЦКАД в столице. Но этого мало для создания надежного транспортного каркаса. Может, он будет стальным?


Теряем больше, чем вкладываем

Стратегия пространственного развития – это шаг вперед в условиях рыночной экономики, считает заместитель генерального директора АО «ИЭРТ», председатель совета Фонда развития инновационного предпринимательства ТПП РФ Екатерина Попова. По ее мнению, при разработке этого документа необходимо определить статус генеральной схемы развития железных дорог России. Кроме того, следует проанализировать размещение железно­дорожной сети в стране с точки зрения ее оптимальности для развития производительных сил. «Потери от недооценки развития инфраструктуры гораздо больше, чем финансовые вложения в нее», –
отмечает она.

Увы, но за последнюю четверть века в стране не построено ни одной железной дороги, равной БАМу по масштабу и значению. Протяженность железных дорог общего пользования не меняется с 2000 года: как было 86 тыс. км, так и осталось. Со второго места в мире по этому показателю Россия уже переместилась на третье – обогнал Китай. Проблема та же, что и с автодорогами: темпы строительства крайне низкие, да и крупных строек мало.

Сегодня в стране есть лишь один уникальный инфраструктурный проект – это Крымский мост. Протяженность автомобильно-железнодорожного перехода через Керченский пролив – 19 км. Но поражает он не длиной, а технологиями. В проливе, прежде чем установить около 600 опор, было забито почти 7 тыс. свай. Глубина их погружения – от 50 до 105 м. Строители выполнили также уникальную операцию – сплав по воде и монтаж арочных пролетных строений на высоте 35 м. Работа ювелирная, ведь каждая такая конструкция весит более 6 тыс. т!

Добавим, что уникальный проект реализован в рекордно короткие сроки: от постановки задачи до пропуска первых автомобилей по Крымскому мосту в мае 2018-го прошло всего четыре года. Кстати, за первые 1,5 месяца по нему проехало свыше 600 тыс. автомобилей и 2 млн человек. В 2019-м по Крымскому мосту откроют и движение поездов.

А самый крупный инфраструктурный проект, который реализуется в наши дни, – это, безусловно, развитие Восточного полигона (БАМа и Транссиба). Главная его сложность в том, что все работы выполняются, можно сказать, под колесами поездов – без остановки движения.

Президент Союза строителей железных дорог Геннадий Талашкин, выступая на межрегиональном конгрессе «Урал, Сибирь и Дальний Восток: перспективные инфраструктурные и промышленные проекты» в ТПП РФ, привел такие цифры: «В развитие Восточного полигона на первом этапе, в 2013–2019 гг., планируется вложить 562,4 млрд руб. Из них более 310 млрд руб. – деньги ОАО «РЖД» и 252 млрд руб. – средства федерального бюджета. Благодаря этим инвестициям на отдельных участках пропускная способность уже увеличилась более чем на 50%».

Весной этого года специалисты группы компаний «СК Мост» (АО «Строй-Трест» и АО «Бамтоннельстрой») завершили проходку второго Байкальского тоннеля. Строители пробили сквозь горный хребет подземный коридор длиной 6682 м, а сегодня ведут работы по его обустройству. Первый поезд по новому тоннелю пройдет в 2019 году. После ввода объекта в эксплуатацию пропускная способность одного из самых узких участков БАМа увеличится в 2–2,5 раза.

Заведующий отделением развития транспортного рынка АО «ИЭРТ» Алексей Замковой рассказал и о следующем этапе развития Восточного полигона – до 2023 года. Во-первых, планируется увеличить его пропускную способность в 1,5 раза, с 120 до 180 млн т.
А во-вторых, ускорить движение поездов. При этом объем перевозки транзитных контейнеров должен увеличиться в 4 раза по сравнению с достигнутым. Срок доставки от дальневосточных портов до западных границ России составит 7 суток. В рамках этого этапа только на БАМе планируется уложить 700 км вторых путей, построить 24 разъезда и реконструировать две станции.

ОАО «РЖД» также продолжает реализацию комплексного проекта модернизации железнодорожной линии Междуреченск – Тайшет. Генподрядчик в лице треста «Бамстроймеханизация» (Группа компаний 1520) задействовал там более 700 ед. техники и 240 строителей. Укладываются вторые пути, реконструируются искусственные сооружения. Поставлена задача к 2020 году обеспечить пропуск к дальневосточным портам грузо­потока в объеме 85 млн т.

Инвестиционная программа холдинга, согласно долгосрочной программе развития РЖД до 2025 года, составит 7,5 трлн руб., плюс почти 1,5 трлн руб. должно пойти на проекты, которые следует выполнить по поручению президента и правительства страны. Компания планирует к 2025-му построить высокоскоростные магистрали Москва – Казань и Екатеринбург – Челябинск. В ее планах также строительство моста на Сахалин и Северного широтного хода. Будет продолжено и развитие железнодорожных подходов к портам Дальнего Востока, Северо-Запада и Юга России, а также Московского транспортного узла.


Порт изменит логистику

Но планам часто мешают разные обстоятельства. Уже несколько лет говорят о начале строительства ВСМ Москва – Казань, а старт все откладывается. Та же история и с мостом на Сахалин.  

На межрегиональном конгрессе заместитель генерального директора АО «ДНИИМФ» Евгений Новосельцев акцентировал, что порты – это зеркало нашей пространственной экономики. «Вопрос строительства железной дороги и мостового перехода на Сахалин поднимался уже не раз, – напоминает Е. Новосельцев. – Но сдерживала высокая стоимость проекта и малая грузовая база. По расчетам нашего института, строительство железной дороги Селихин – Ныш с мостовым переходом через пролив Невельского окупится, если на юге Сахалина построить глубоководный порт Ильинский мощностью 60 млн т».  

Новый порт позволит перераспределить грузопотоки, в том числе снять с Приморья часть нагрузки по перевалке угля, а также обеспечить экспорт нефти и сжиженного природного газа с новых месторождений на островном шельфе. На Сахалине, таким образом, нужно создать транспортно-промышленный комп­лекс, включающий глубоководный морской порт, крупную припортовую станцию и предприятия нефте- и газохимии. Порт будет генерировать двухсторонний грузопоток между островом и материком, причем, по расчетам специалистов, он увеличит его в 10 раз.

Этот проект, безусловно, должен войти в новую стратегию, и для него нужно найти дополнительный грузопоток. Он не только решает задачи пространственного развития страны, но и открывает еще одно окно в Азиатско-Тихоокеанский регион, где создается почти половина мирового ВВП.  


Север не останется без дорог

В мае 2018 года дан старт реализации другого стратегически важного проекта – Северного широтного хода. На берегу Оби была заложена памятная капсула в честь начала строительства одного из ключевых объектов – мостового перехода, который соединит Салехард и Лабытнанги.

На железную дорогу Обская – Салехард – Надым – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево общей протяженностью свыше 700 км планируется уже в 2025 году переключить с Транссиба не менее 20 млн т грузов. При этом объемы перевозок в порты Северо-Запада за счет нового маршрута вырастут на 23,4 млн т, а пос­ле расширения железнодорожных подходов к портам – более чем на 42 млн т. Если учесть, что на севере Уральского федерального округа насчитывается более
15 крупнейших месторождений нефти и газа, то грузопотоки могут быть и больше.  

Северный широтный ход станет частью единой Арктической транспортной системы. Он протянется до строящегося порта Сабетта, который открывает выход к Северному морскому пути.

Есть и еще один, несомненно, важный проект – это Белкомур. Железная дорога Соликамск – Сыктывкар – Архангельск протяженностью 1160 км сократит путь грузопотоков с Урала к Белому морю более чем на 800 км и поможет разгрузить магистральную сеть железных дорог.  

О Белкомуре разговоры тоже идут давно. Но только в этом году появилась надежда наконец-то начать практическую реализацию проекта. На Петербургском международном экономическом форуме представители ОАО «МК «Белкомур» подписали соглашение с Евразийским банком развития, который пообещал выдать кредит в 278 млрд руб. До этого проект буксовал.

«На словах все за строительство Белкомура, только говорят: надо подождать, приходите завтра, – сетует генеральный директор ОАО «Межрегиональная компания «Белкомур» Владимир Щелоков. – Или просят принести еще одну справку с круглой печатью. Может, пора уже начинать?»

Проект, по его словам, получил поддержку в Совете Федерации, оценку ЦСР и других институтов. Разработаны финансовая и организационная схемы реализации. На первом этапе государственных вложений не требуется. Компания готова построить Белкомур на условиях концессии. Лишь на втором этапе государству надо будет вложить 64,5 млрд руб., пока он не выйдет на стабильный режим постоянной эксплуатации. Через 30 лет государство получит в собственность железную дорогу с провозной способностью 35 млн т. Да еще и налоги, которые станут исчисляться миллиардами рублей. При этом будет создано 65 тыс. рабочих мест, обеспечена транспортная доступность для 2 млн человек, живущих на Севере. Кстати, в Ненецком автономном округе уже предлагают продлить Белкомур, проложив от него рельсы к новому порту Индига на берегу Печорского моря. Разве Белкомур не проект пространственного развития?


Пора строить Транссиб-2

Не случайно главной темой 15-й экспертной сессии в Вольном экономическом обществе стало «Комплексное развитие транспортной инфраструктуры как основы Стратегии пространственного развития РФ». К обсуждению привлекли широкий круг ученых. Научный руководитель Института экономики РАН Руслан Гринберг заметил, что это хороший знак. Он считает: чтобы связать необъятные пространства России, нам нужен Транссиб-2.

«Мы сегодня занимаемся модернизацией Транссиба, которому больше 100 лет, – продолжил тему ведущий научный сотрудник Института экономики РАН Иван Стариков. – Но, может, хватит бесконечно перелицовывать «мундир Александра III»? Вся логика между­народной торговли говорит о том, что России необходимы выходы к портам Северной Атлантики. Поэтому нам нужно строить высокоскоростную магистраль от Владивостока до Роттердама. А если начнем ее от Пусана, то этот проект объединит две Кореи и, изменив всю сложившуюся логистику, подстегнет мировую экономику».

По мнению И. Старикова, чтобы выиграть конкуренцию, железной дороге нужно доставлять грузы от Владивостока до Роттердама за 2–3 суток. А по Транссибу, даже после его модернизации, транспортировка будет занимать 5–7 суток. Такая скорость подходит разве что для перевозки сырьевых грузов. А современный транспортный коридор должен обес­печивать ускоренную доставку высокотехнологичных и дорогих товаров.

Кроме того, высокоскоростная ма­гистраль, которая пройдет севернее китайского Шелкового пути, сшивает 23 субъекта Российской Федерации. Что это, как не пространственное развитие? Возможно, Транссиб-2 – именно тот масштабный проект, которого так не хватает нашей стране, да и соседним государствам. Он обеспечит притяжение капиталов и сил.

«По нашим расчетам, – сказал И. Стариков, – строительство нового Транссиба обойдется в 18 трлн руб. Вы спросите: где взять такие деньги? Можно во всех
23 регионах, через которые он пройдет, выпустить облигации со сроком погашения 20 лет. Гарантировать по ним доход 10% и дать людям возможность эти облигации продавать, передавать по наследству или закладывать в банке. Кстати, старый Транссиб именно так и привлекал финансовые ресурсы. Наши предки вручную, с лопатами и тачками, проложили Великий Сибирский путь, а мы с мощной современной техникой с такой задачей не справимся?»

Словом, ученые предлагают стянуть Россию новым стальным поясом. Чтобы вдоль него, как в свое время вдоль Транссиба, появилась промышленность, выросли города и закипела жизнь. И не надо говорить, что на такие мегапроекты нет средств. Ученые утверждают: в нашей стране не хватает идей, а не денег.


точка зрения

Елена Чугуевская,
директор департамента стратегического и территориального планирования Министерства экономического развития РФ
– Наша страна очень долго не занималась стратегическим планированием. Уход государства от пространственного планирования привел к диспропорциям в развитии регионов и отставанию в инфраструктурном развитии. У нас слабая связность территорий. В последние годы инфраструктура развивалась очень неравномерно. Мы потеряли региональную авиацию, речной транспорт, мало строится новых дорог, мы только начинаем осваивать скоростной и высокоскоростной транспорт, в отличие от многих европейских и азиатских стран. Отсюда и неравенство в обеспеченности инфраструктурой в различных городах. Эти проблемы можно решить за счет инструментов Стратегии пространственного развития. Она должна коррелироваться с программой социально-экономического развития территорий. При разработке новой стратегии необходимо выявить реальный пространственный каркас страны, способный вовлечь в свою орбиту депрессивные территории.

Иван Стариков,
ведущий научный сотрудник Института экономики РАН
– Транссиб – самый успешный инфраструктурный проект в мировой истории. Император Александр III, когда начинал его, не руководствовался исключительно логикой экономического прагматизма. Если бы он начал считать экономический эффект, ничего бы не получилось и Россия потеряла бы восточные территории. Когда Транссиб построили, на Дальний Восток ежегодно переселялось полмиллиона людей. А сегодня на бесплатный гектар дальневосточной земли поступило всего 130 тыс. заявок, да и то 100 тыс. из них – от самих дальневосточников. Отток населения продолжается, и это несет большие риски. Пора нам строить новый Транссиб. Тем более китайский Шелковый путь обходит большую часть территории России. Альтернативный китайскому маршрут будет короче, он привлечет грузы из Японии, Республики Кореи, КНДР и других стран.

Сергей Малков,
научный руководитель Центра долгосрочного прогнозирования и стратегического планирования МГУ им. М. В. Ломоносова, д. т. н.
– После модернизации Транссиба и БАМа станет возможной реализация более 50 масштабных инвестиционных проектов с общим объемом инвестиций
3,7 трлн руб. На востоке страны будет создано 110 тыс. новых рабочих мест. Но главным результатом станет обеспечение ускоренного перемещения грузов и пассажиров с Дальнего Востока до западной российской границы. Это позволит одновременно решить как внутренние задачи повышения связности территории страны и перевода экономики с сырьевой на новую индустриальную модель, так и внешнюю – использование уникального транспортно-транзитного потенциала России для повышения ее роли в мировом экономическом пространстве.

Андрей Боков,
руководитель Центра пространственного планирования Московского архитектурного института
– Мы сегодня проигрываем нашим соседям и на Западе, и на Востоке как в количестве, так и в качестве дорог. У нас другая организация пространства – транспортные коридоры, которые его формируют. Нам необходимо преобразовать моноцентричную систему в полицентричную. Но сделать это непросто, поскольку утрачена культура проектирования, нет экспертов. Нужна комплексная программа, которая предусмат­ривала бы создание исследовательских центров и подготовку специалистов. Необходимы также государственные институты, которые связывали бы планы пространственного и промышленного развития территорий.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В России впервые разрабатывается Стратегия пространственного развития до 2025 года. Ее основой должно стать комплексное развитие транспортной инфраструктуры. [~PREVIEW_TEXT] => В России впервые разрабатывается Стратегия пространственного развития до 2025 года. Ее основой должно стать комплексное развитие транспортной инфраструктуры. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1942739 [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:10:32 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 320 [WIDTH] => 519 [FILE_SIZE] => 52476 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/632 [FILE_NAME] => 9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c407d14747e58c2755d30e20bca5e68d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/632/9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/632/9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/632/9.jpg [ALT] => Стратегией по бездорожью [TITLE] => Стратегией по бездорожью ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1942739 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => strategiey-po-bezdorozhyu [~CODE] => strategiey-po-bezdorozhyu [EXTERNAL_ID] => 363727 [~EXTERNAL_ID] => 363727 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 363727:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363727:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363727:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363727:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363727:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363727:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363727:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегией по бездорожью [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегией по бездорожью [SECTION_META_DESCRIPTION] => В России впервые разрабатывается Стратегия пространственного развития до 2025 года. Ее основой должно стать комплексное развитие транспортной инфраструктуры. [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегией по бездорожью [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегией по бездорожью [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В России впервые разрабатывается Стратегия пространственного развития до 2025 года. Ее основой должно стать комплексное развитие транспортной инфраструктуры. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегией по бездорожью [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегией по бездорожью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегией по бездорожью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегией по бездорожью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегией по бездорожью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегией по бездорожью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегией по бездорожью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегией по бездорожью ) )

									Array
(
    [ID] => 363727
    [~ID] => 363727
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Стратегией по бездорожью
    [~NAME] => Стратегией по бездорожью
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 15:03:45
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 15:03:45
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 15:03:45
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 15:03:45
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:10:32
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:10:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/strategiey-po-bezdorozhyu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/strategiey-po-bezdorozhyu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Программ много, а толку нет

Сегодня у каждого федерального ведомства есть своя стратегия. Одних только федеральных целевых программ насчитывается более полусотни. Разрабатывают свои стратегии развития и крупные корпорации. Вот только они не увязаны между собой ни по срокам, ни по финансам, ни по ресурсам. Многие из них представляют собой просто перечень целевых параметров и мероприятий. Зачем же понадобилась еще одна стратегия?

Среди специалистов до сих пор идут дискуссии, нужна ли в рыночной экономике генеральная схема размещения производительных сил и так ли уж необходим транспортный баланс. Но, оказывается, все это требуется для координации развития и отраслей, и регионов.

Директор по развитию и инвестиционной деятельности АО «Северречфлот» Михаил Продан рассказал об одном из минусов отраслевого подхода: разработали проект «Северная транспортно-логистическая система», подвели к речному порту автомобильную и железную дороги. А грузы не пошли...

«Отраслевые стратегии не заменят комплексной стратегии социально-эконо­мического развития страны, – уверен президент Евроазиатского транспортного инновационного центра Станислав Гончаренко. – России необходима новая генеральная схема производительных сил. Сегодня есть Южный широтный пояс, но промышленность в нем слабо развита. Нужен еще и Северный широтный пояс – от Сахалина до Баренцева моря. Там есть база для промышленности».

Отсутствие стратегического планирования в стране привело к явному дисбалансу в развитии регионов. К примеру, в столице мы видим прекрасные дороги, современные развязки, метро и МЦК.
А во многих отдаленных городах – разбитые дороги, закрытые аэродромы и обмелевшие реки.

Кстати, закон «О стратегическом планировании в РФ» был принят еще в 2014 году, но возродить его оказалось непросто. Чтобы приступить к разработке проекта Стратегии пространственного развития до 2025 года, Минэкономразвития пришлось обратиться к опыту Госплана СССР, изучить работу соответствующих институтов, созданных в Европе.

Стратегия развития должна базироваться на транспортном каркасе. А он у нас, по мнению директора Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаила Блинкина, увы, находится пока в зачаточном состоянии. «По коэффициенту Энгеля (показатель транспортного развития территорий) мы проигрываем не только развитым странам, но даже Польше и Турции, – добавляет он. – И при нынешних темпах дорожного строительства выйдем на уровень Турции в европейской части страны разве что через 100 лет».

Это подтверждают и цифры: общая протяженность автомобильных дорог в США превышает 6,5 млн км, в Китае – 4,1 млн, а в России – всего 1,2 млн км. Китай строит в год по 10 тыс. км скоростных автобанов. А у нас до 2030-го стратегией ГК «Автодор» предусмот­рено строительство 3,8 тыс. км в год. Вот главное достижение последних лет: наконец-то удалось привести в нормативное состояние большую часть федеральных автодорог. В этом году планируется ввести в эксплуатацию скоростной автобан Санкт-Петербург – Москва и ЦКАД в столице. Но этого мало для создания надежного транспортного каркаса. Может, он будет стальным?


Теряем больше, чем вкладываем

Стратегия пространственного развития – это шаг вперед в условиях рыночной экономики, считает заместитель генерального директора АО «ИЭРТ», председатель совета Фонда развития инновационного предпринимательства ТПП РФ Екатерина Попова. По ее мнению, при разработке этого документа необходимо определить статус генеральной схемы развития железных дорог России. Кроме того, следует проанализировать размещение железно­дорожной сети в стране с точки зрения ее оптимальности для развития производительных сил. «Потери от недооценки развития инфраструктуры гораздо больше, чем финансовые вложения в нее», –
отмечает она.

Увы, но за последнюю четверть века в стране не построено ни одной железной дороги, равной БАМу по масштабу и значению. Протяженность железных дорог общего пользования не меняется с 2000 года: как было 86 тыс. км, так и осталось. Со второго места в мире по этому показателю Россия уже переместилась на третье – обогнал Китай. Проблема та же, что и с автодорогами: темпы строительства крайне низкие, да и крупных строек мало.

Сегодня в стране есть лишь один уникальный инфраструктурный проект – это Крымский мост. Протяженность автомобильно-железнодорожного перехода через Керченский пролив – 19 км. Но поражает он не длиной, а технологиями. В проливе, прежде чем установить около 600 опор, было забито почти 7 тыс. свай. Глубина их погружения – от 50 до 105 м. Строители выполнили также уникальную операцию – сплав по воде и монтаж арочных пролетных строений на высоте 35 м. Работа ювелирная, ведь каждая такая конструкция весит более 6 тыс. т!

Добавим, что уникальный проект реализован в рекордно короткие сроки: от постановки задачи до пропуска первых автомобилей по Крымскому мосту в мае 2018-го прошло всего четыре года. Кстати, за первые 1,5 месяца по нему проехало свыше 600 тыс. автомобилей и 2 млн человек. В 2019-м по Крымскому мосту откроют и движение поездов.

А самый крупный инфраструктурный проект, который реализуется в наши дни, – это, безусловно, развитие Восточного полигона (БАМа и Транссиба). Главная его сложность в том, что все работы выполняются, можно сказать, под колесами поездов – без остановки движения.

Президент Союза строителей железных дорог Геннадий Талашкин, выступая на межрегиональном конгрессе «Урал, Сибирь и Дальний Восток: перспективные инфраструктурные и промышленные проекты» в ТПП РФ, привел такие цифры: «В развитие Восточного полигона на первом этапе, в 2013–2019 гг., планируется вложить 562,4 млрд руб. Из них более 310 млрд руб. – деньги ОАО «РЖД» и 252 млрд руб. – средства федерального бюджета. Благодаря этим инвестициям на отдельных участках пропускная способность уже увеличилась более чем на 50%».

Весной этого года специалисты группы компаний «СК Мост» (АО «Строй-Трест» и АО «Бамтоннельстрой») завершили проходку второго Байкальского тоннеля. Строители пробили сквозь горный хребет подземный коридор длиной 6682 м, а сегодня ведут работы по его обустройству. Первый поезд по новому тоннелю пройдет в 2019 году. После ввода объекта в эксплуатацию пропускная способность одного из самых узких участков БАМа увеличится в 2–2,5 раза.

Заведующий отделением развития транспортного рынка АО «ИЭРТ» Алексей Замковой рассказал и о следующем этапе развития Восточного полигона – до 2023 года. Во-первых, планируется увеличить его пропускную способность в 1,5 раза, с 120 до 180 млн т.
А во-вторых, ускорить движение поездов. При этом объем перевозки транзитных контейнеров должен увеличиться в 4 раза по сравнению с достигнутым. Срок доставки от дальневосточных портов до западных границ России составит 7 суток. В рамках этого этапа только на БАМе планируется уложить 700 км вторых путей, построить 24 разъезда и реконструировать две станции.

ОАО «РЖД» также продолжает реализацию комплексного проекта модернизации железнодорожной линии Междуреченск – Тайшет. Генподрядчик в лице треста «Бамстроймеханизация» (Группа компаний 1520) задействовал там более 700 ед. техники и 240 строителей. Укладываются вторые пути, реконструируются искусственные сооружения. Поставлена задача к 2020 году обеспечить пропуск к дальневосточным портам грузо­потока в объеме 85 млн т.

Инвестиционная программа холдинга, согласно долгосрочной программе развития РЖД до 2025 года, составит 7,5 трлн руб., плюс почти 1,5 трлн руб. должно пойти на проекты, которые следует выполнить по поручению президента и правительства страны. Компания планирует к 2025-му построить высокоскоростные магистрали Москва – Казань и Екатеринбург – Челябинск. В ее планах также строительство моста на Сахалин и Северного широтного хода. Будет продолжено и развитие железнодорожных подходов к портам Дальнего Востока, Северо-Запада и Юга России, а также Московского транспортного узла.


Порт изменит логистику

Но планам часто мешают разные обстоятельства. Уже несколько лет говорят о начале строительства ВСМ Москва – Казань, а старт все откладывается. Та же история и с мостом на Сахалин.  

На межрегиональном конгрессе заместитель генерального директора АО «ДНИИМФ» Евгений Новосельцев акцентировал, что порты – это зеркало нашей пространственной экономики. «Вопрос строительства железной дороги и мостового перехода на Сахалин поднимался уже не раз, – напоминает Е. Новосельцев. – Но сдерживала высокая стоимость проекта и малая грузовая база. По расчетам нашего института, строительство железной дороги Селихин – Ныш с мостовым переходом через пролив Невельского окупится, если на юге Сахалина построить глубоководный порт Ильинский мощностью 60 млн т».  

Новый порт позволит перераспределить грузопотоки, в том числе снять с Приморья часть нагрузки по перевалке угля, а также обеспечить экспорт нефти и сжиженного природного газа с новых месторождений на островном шельфе. На Сахалине, таким образом, нужно создать транспортно-промышленный комп­лекс, включающий глубоководный морской порт, крупную припортовую станцию и предприятия нефте- и газохимии. Порт будет генерировать двухсторонний грузопоток между островом и материком, причем, по расчетам специалистов, он увеличит его в 10 раз.

Этот проект, безусловно, должен войти в новую стратегию, и для него нужно найти дополнительный грузопоток. Он не только решает задачи пространственного развития страны, но и открывает еще одно окно в Азиатско-Тихоокеанский регион, где создается почти половина мирового ВВП.  


Север не останется без дорог

В мае 2018 года дан старт реализации другого стратегически важного проекта – Северного широтного хода. На берегу Оби была заложена памятная капсула в честь начала строительства одного из ключевых объектов – мостового перехода, который соединит Салехард и Лабытнанги.

На железную дорогу Обская – Салехард – Надым – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево общей протяженностью свыше 700 км планируется уже в 2025 году переключить с Транссиба не менее 20 млн т грузов. При этом объемы перевозок в порты Северо-Запада за счет нового маршрута вырастут на 23,4 млн т, а пос­ле расширения железнодорожных подходов к портам – более чем на 42 млн т. Если учесть, что на севере Уральского федерального округа насчитывается более
15 крупнейших месторождений нефти и газа, то грузопотоки могут быть и больше.  

Северный широтный ход станет частью единой Арктической транспортной системы. Он протянется до строящегося порта Сабетта, который открывает выход к Северному морскому пути.

Есть и еще один, несомненно, важный проект – это Белкомур. Железная дорога Соликамск – Сыктывкар – Архангельск протяженностью 1160 км сократит путь грузопотоков с Урала к Белому морю более чем на 800 км и поможет разгрузить магистральную сеть железных дорог.  

О Белкомуре разговоры тоже идут давно. Но только в этом году появилась надежда наконец-то начать практическую реализацию проекта. На Петербургском международном экономическом форуме представители ОАО «МК «Белкомур» подписали соглашение с Евразийским банком развития, который пообещал выдать кредит в 278 млрд руб. До этого проект буксовал.

«На словах все за строительство Белкомура, только говорят: надо подождать, приходите завтра, – сетует генеральный директор ОАО «Межрегиональная компания «Белкомур» Владимир Щелоков. – Или просят принести еще одну справку с круглой печатью. Может, пора уже начинать?»

Проект, по его словам, получил поддержку в Совете Федерации, оценку ЦСР и других институтов. Разработаны финансовая и организационная схемы реализации. На первом этапе государственных вложений не требуется. Компания готова построить Белкомур на условиях концессии. Лишь на втором этапе государству надо будет вложить 64,5 млрд руб., пока он не выйдет на стабильный режим постоянной эксплуатации. Через 30 лет государство получит в собственность железную дорогу с провозной способностью 35 млн т. Да еще и налоги, которые станут исчисляться миллиардами рублей. При этом будет создано 65 тыс. рабочих мест, обеспечена транспортная доступность для 2 млн человек, живущих на Севере. Кстати, в Ненецком автономном округе уже предлагают продлить Белкомур, проложив от него рельсы к новому порту Индига на берегу Печорского моря. Разве Белкомур не проект пространственного развития?


Пора строить Транссиб-2

Не случайно главной темой 15-й экспертной сессии в Вольном экономическом обществе стало «Комплексное развитие транспортной инфраструктуры как основы Стратегии пространственного развития РФ». К обсуждению привлекли широкий круг ученых. Научный руководитель Института экономики РАН Руслан Гринберг заметил, что это хороший знак. Он считает: чтобы связать необъятные пространства России, нам нужен Транссиб-2.

«Мы сегодня занимаемся модернизацией Транссиба, которому больше 100 лет, – продолжил тему ведущий научный сотрудник Института экономики РАН Иван Стариков. – Но, может, хватит бесконечно перелицовывать «мундир Александра III»? Вся логика между­народной торговли говорит о том, что России необходимы выходы к портам Северной Атлантики. Поэтому нам нужно строить высокоскоростную магистраль от Владивостока до Роттердама. А если начнем ее от Пусана, то этот проект объединит две Кореи и, изменив всю сложившуюся логистику, подстегнет мировую экономику».

По мнению И. Старикова, чтобы выиграть конкуренцию, железной дороге нужно доставлять грузы от Владивостока до Роттердама за 2–3 суток. А по Транссибу, даже после его модернизации, транспортировка будет занимать 5–7 суток. Такая скорость подходит разве что для перевозки сырьевых грузов. А современный транспортный коридор должен обес­печивать ускоренную доставку высокотехнологичных и дорогих товаров.

Кроме того, высокоскоростная ма­гистраль, которая пройдет севернее китайского Шелкового пути, сшивает 23 субъекта Российской Федерации. Что это, как не пространственное развитие? Возможно, Транссиб-2 – именно тот масштабный проект, которого так не хватает нашей стране, да и соседним государствам. Он обеспечит притяжение капиталов и сил.

«По нашим расчетам, – сказал И. Стариков, – строительство нового Транссиба обойдется в 18 трлн руб. Вы спросите: где взять такие деньги? Можно во всех
23 регионах, через которые он пройдет, выпустить облигации со сроком погашения 20 лет. Гарантировать по ним доход 10% и дать людям возможность эти облигации продавать, передавать по наследству или закладывать в банке. Кстати, старый Транссиб именно так и привлекал финансовые ресурсы. Наши предки вручную, с лопатами и тачками, проложили Великий Сибирский путь, а мы с мощной современной техникой с такой задачей не справимся?»

Словом, ученые предлагают стянуть Россию новым стальным поясом. Чтобы вдоль него, как в свое время вдоль Транссиба, появилась промышленность, выросли города и закипела жизнь. И не надо говорить, что на такие мегапроекты нет средств. Ученые утверждают: в нашей стране не хватает идей, а не денег.


точка зрения

Елена Чугуевская,
директор департамента стратегического и территориального планирования Министерства экономического развития РФ
– Наша страна очень долго не занималась стратегическим планированием. Уход государства от пространственного планирования привел к диспропорциям в развитии регионов и отставанию в инфраструктурном развитии. У нас слабая связность территорий. В последние годы инфраструктура развивалась очень неравномерно. Мы потеряли региональную авиацию, речной транспорт, мало строится новых дорог, мы только начинаем осваивать скоростной и высокоскоростной транспорт, в отличие от многих европейских и азиатских стран. Отсюда и неравенство в обеспеченности инфраструктурой в различных городах. Эти проблемы можно решить за счет инструментов Стратегии пространственного развития. Она должна коррелироваться с программой социально-экономического развития территорий. При разработке новой стратегии необходимо выявить реальный пространственный каркас страны, способный вовлечь в свою орбиту депрессивные территории.

Иван Стариков,
ведущий научный сотрудник Института экономики РАН
– Транссиб – самый успешный инфраструктурный проект в мировой истории. Император Александр III, когда начинал его, не руководствовался исключительно логикой экономического прагматизма. Если бы он начал считать экономический эффект, ничего бы не получилось и Россия потеряла бы восточные территории. Когда Транссиб построили, на Дальний Восток ежегодно переселялось полмиллиона людей. А сегодня на бесплатный гектар дальневосточной земли поступило всего 130 тыс. заявок, да и то 100 тыс. из них – от самих дальневосточников. Отток населения продолжается, и это несет большие риски. Пора нам строить новый Транссиб. Тем более китайский Шелковый путь обходит большую часть территории России. Альтернативный китайскому маршрут будет короче, он привлечет грузы из Японии, Республики Кореи, КНДР и других стран.

Сергей Малков,
научный руководитель Центра долгосрочного прогнозирования и стратегического планирования МГУ им. М. В. Ломоносова, д. т. н.
– После модернизации Транссиба и БАМа станет возможной реализация более 50 масштабных инвестиционных проектов с общим объемом инвестиций
3,7 трлн руб. На востоке страны будет создано 110 тыс. новых рабочих мест. Но главным результатом станет обеспечение ускоренного перемещения грузов и пассажиров с Дальнего Востока до западной российской границы. Это позволит одновременно решить как внутренние задачи повышения связности территории страны и перевода экономики с сырьевой на новую индустриальную модель, так и внешнюю – использование уникального транспортно-транзитного потенциала России для повышения ее роли в мировом экономическом пространстве.

Андрей Боков,
руководитель Центра пространственного планирования Московского архитектурного института
– Мы сегодня проигрываем нашим соседям и на Западе, и на Востоке как в количестве, так и в качестве дорог. У нас другая организация пространства – транспортные коридоры, которые его формируют. Нам необходимо преобразовать моноцентричную систему в полицентричную. Но сделать это непросто, поскольку утрачена культура проектирования, нет экспертов. Нужна комплексная программа, которая предусмат­ривала бы создание исследовательских центров и подготовку специалистов. Необходимы также государственные институты, которые связывали бы планы пространственного и промышленного развития территорий.

[~DETAIL_TEXT] =>

Программ много, а толку нет

Сегодня у каждого федерального ведомства есть своя стратегия. Одних только федеральных целевых программ насчитывается более полусотни. Разрабатывают свои стратегии развития и крупные корпорации. Вот только они не увязаны между собой ни по срокам, ни по финансам, ни по ресурсам. Многие из них представляют собой просто перечень целевых параметров и мероприятий. Зачем же понадобилась еще одна стратегия?

Среди специалистов до сих пор идут дискуссии, нужна ли в рыночной экономике генеральная схема размещения производительных сил и так ли уж необходим транспортный баланс. Но, оказывается, все это требуется для координации развития и отраслей, и регионов.

Директор по развитию и инвестиционной деятельности АО «Северречфлот» Михаил Продан рассказал об одном из минусов отраслевого подхода: разработали проект «Северная транспортно-логистическая система», подвели к речному порту автомобильную и железную дороги. А грузы не пошли...

«Отраслевые стратегии не заменят комплексной стратегии социально-эконо­мического развития страны, – уверен президент Евроазиатского транспортного инновационного центра Станислав Гончаренко. – России необходима новая генеральная схема производительных сил. Сегодня есть Южный широтный пояс, но промышленность в нем слабо развита. Нужен еще и Северный широтный пояс – от Сахалина до Баренцева моря. Там есть база для промышленности».

Отсутствие стратегического планирования в стране привело к явному дисбалансу в развитии регионов. К примеру, в столице мы видим прекрасные дороги, современные развязки, метро и МЦК.
А во многих отдаленных городах – разбитые дороги, закрытые аэродромы и обмелевшие реки.

Кстати, закон «О стратегическом планировании в РФ» был принят еще в 2014 году, но возродить его оказалось непросто. Чтобы приступить к разработке проекта Стратегии пространственного развития до 2025 года, Минэкономразвития пришлось обратиться к опыту Госплана СССР, изучить работу соответствующих институтов, созданных в Европе.

Стратегия развития должна базироваться на транспортном каркасе. А он у нас, по мнению директора Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаила Блинкина, увы, находится пока в зачаточном состоянии. «По коэффициенту Энгеля (показатель транспортного развития территорий) мы проигрываем не только развитым странам, но даже Польше и Турции, – добавляет он. – И при нынешних темпах дорожного строительства выйдем на уровень Турции в европейской части страны разве что через 100 лет».

Это подтверждают и цифры: общая протяженность автомобильных дорог в США превышает 6,5 млн км, в Китае – 4,1 млн, а в России – всего 1,2 млн км. Китай строит в год по 10 тыс. км скоростных автобанов. А у нас до 2030-го стратегией ГК «Автодор» предусмот­рено строительство 3,8 тыс. км в год. Вот главное достижение последних лет: наконец-то удалось привести в нормативное состояние большую часть федеральных автодорог. В этом году планируется ввести в эксплуатацию скоростной автобан Санкт-Петербург – Москва и ЦКАД в столице. Но этого мало для создания надежного транспортного каркаса. Может, он будет стальным?


Теряем больше, чем вкладываем

Стратегия пространственного развития – это шаг вперед в условиях рыночной экономики, считает заместитель генерального директора АО «ИЭРТ», председатель совета Фонда развития инновационного предпринимательства ТПП РФ Екатерина Попова. По ее мнению, при разработке этого документа необходимо определить статус генеральной схемы развития железных дорог России. Кроме того, следует проанализировать размещение железно­дорожной сети в стране с точки зрения ее оптимальности для развития производительных сил. «Потери от недооценки развития инфраструктуры гораздо больше, чем финансовые вложения в нее», –
отмечает она.

Увы, но за последнюю четверть века в стране не построено ни одной железной дороги, равной БАМу по масштабу и значению. Протяженность железных дорог общего пользования не меняется с 2000 года: как было 86 тыс. км, так и осталось. Со второго места в мире по этому показателю Россия уже переместилась на третье – обогнал Китай. Проблема та же, что и с автодорогами: темпы строительства крайне низкие, да и крупных строек мало.

Сегодня в стране есть лишь один уникальный инфраструктурный проект – это Крымский мост. Протяженность автомобильно-железнодорожного перехода через Керченский пролив – 19 км. Но поражает он не длиной, а технологиями. В проливе, прежде чем установить около 600 опор, было забито почти 7 тыс. свай. Глубина их погружения – от 50 до 105 м. Строители выполнили также уникальную операцию – сплав по воде и монтаж арочных пролетных строений на высоте 35 м. Работа ювелирная, ведь каждая такая конструкция весит более 6 тыс. т!

Добавим, что уникальный проект реализован в рекордно короткие сроки: от постановки задачи до пропуска первых автомобилей по Крымскому мосту в мае 2018-го прошло всего четыре года. Кстати, за первые 1,5 месяца по нему проехало свыше 600 тыс. автомобилей и 2 млн человек. В 2019-м по Крымскому мосту откроют и движение поездов.

А самый крупный инфраструктурный проект, который реализуется в наши дни, – это, безусловно, развитие Восточного полигона (БАМа и Транссиба). Главная его сложность в том, что все работы выполняются, можно сказать, под колесами поездов – без остановки движения.

Президент Союза строителей железных дорог Геннадий Талашкин, выступая на межрегиональном конгрессе «Урал, Сибирь и Дальний Восток: перспективные инфраструктурные и промышленные проекты» в ТПП РФ, привел такие цифры: «В развитие Восточного полигона на первом этапе, в 2013–2019 гг., планируется вложить 562,4 млрд руб. Из них более 310 млрд руб. – деньги ОАО «РЖД» и 252 млрд руб. – средства федерального бюджета. Благодаря этим инвестициям на отдельных участках пропускная способность уже увеличилась более чем на 50%».

Весной этого года специалисты группы компаний «СК Мост» (АО «Строй-Трест» и АО «Бамтоннельстрой») завершили проходку второго Байкальского тоннеля. Строители пробили сквозь горный хребет подземный коридор длиной 6682 м, а сегодня ведут работы по его обустройству. Первый поезд по новому тоннелю пройдет в 2019 году. После ввода объекта в эксплуатацию пропускная способность одного из самых узких участков БАМа увеличится в 2–2,5 раза.

Заведующий отделением развития транспортного рынка АО «ИЭРТ» Алексей Замковой рассказал и о следующем этапе развития Восточного полигона – до 2023 года. Во-первых, планируется увеличить его пропускную способность в 1,5 раза, с 120 до 180 млн т.
А во-вторых, ускорить движение поездов. При этом объем перевозки транзитных контейнеров должен увеличиться в 4 раза по сравнению с достигнутым. Срок доставки от дальневосточных портов до западных границ России составит 7 суток. В рамках этого этапа только на БАМе планируется уложить 700 км вторых путей, построить 24 разъезда и реконструировать две станции.

ОАО «РЖД» также продолжает реализацию комплексного проекта модернизации железнодорожной линии Междуреченск – Тайшет. Генподрядчик в лице треста «Бамстроймеханизация» (Группа компаний 1520) задействовал там более 700 ед. техники и 240 строителей. Укладываются вторые пути, реконструируются искусственные сооружения. Поставлена задача к 2020 году обеспечить пропуск к дальневосточным портам грузо­потока в объеме 85 млн т.

Инвестиционная программа холдинга, согласно долгосрочной программе развития РЖД до 2025 года, составит 7,5 трлн руб., плюс почти 1,5 трлн руб. должно пойти на проекты, которые следует выполнить по поручению президента и правительства страны. Компания планирует к 2025-му построить высокоскоростные магистрали Москва – Казань и Екатеринбург – Челябинск. В ее планах также строительство моста на Сахалин и Северного широтного хода. Будет продолжено и развитие железнодорожных подходов к портам Дальнего Востока, Северо-Запада и Юга России, а также Московского транспортного узла.


Порт изменит логистику

Но планам часто мешают разные обстоятельства. Уже несколько лет говорят о начале строительства ВСМ Москва – Казань, а старт все откладывается. Та же история и с мостом на Сахалин.  

На межрегиональном конгрессе заместитель генерального директора АО «ДНИИМФ» Евгений Новосельцев акцентировал, что порты – это зеркало нашей пространственной экономики. «Вопрос строительства железной дороги и мостового перехода на Сахалин поднимался уже не раз, – напоминает Е. Новосельцев. – Но сдерживала высокая стоимость проекта и малая грузовая база. По расчетам нашего института, строительство железной дороги Селихин – Ныш с мостовым переходом через пролив Невельского окупится, если на юге Сахалина построить глубоководный порт Ильинский мощностью 60 млн т».  

Новый порт позволит перераспределить грузопотоки, в том числе снять с Приморья часть нагрузки по перевалке угля, а также обеспечить экспорт нефти и сжиженного природного газа с новых месторождений на островном шельфе. На Сахалине, таким образом, нужно создать транспортно-промышленный комп­лекс, включающий глубоководный морской порт, крупную припортовую станцию и предприятия нефте- и газохимии. Порт будет генерировать двухсторонний грузопоток между островом и материком, причем, по расчетам специалистов, он увеличит его в 10 раз.

Этот проект, безусловно, должен войти в новую стратегию, и для него нужно найти дополнительный грузопоток. Он не только решает задачи пространственного развития страны, но и открывает еще одно окно в Азиатско-Тихоокеанский регион, где создается почти половина мирового ВВП.  


Север не останется без дорог

В мае 2018 года дан старт реализации другого стратегически важного проекта – Северного широтного хода. На берегу Оби была заложена памятная капсула в честь начала строительства одного из ключевых объектов – мостового перехода, который соединит Салехард и Лабытнанги.

На железную дорогу Обская – Салехард – Надым – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево общей протяженностью свыше 700 км планируется уже в 2025 году переключить с Транссиба не менее 20 млн т грузов. При этом объемы перевозок в порты Северо-Запада за счет нового маршрута вырастут на 23,4 млн т, а пос­ле расширения железнодорожных подходов к портам – более чем на 42 млн т. Если учесть, что на севере Уральского федерального округа насчитывается более
15 крупнейших месторождений нефти и газа, то грузопотоки могут быть и больше.  

Северный широтный ход станет частью единой Арктической транспортной системы. Он протянется до строящегося порта Сабетта, который открывает выход к Северному морскому пути.

Есть и еще один, несомненно, важный проект – это Белкомур. Железная дорога Соликамск – Сыктывкар – Архангельск протяженностью 1160 км сократит путь грузопотоков с Урала к Белому морю более чем на 800 км и поможет разгрузить магистральную сеть железных дорог.  

О Белкомуре разговоры тоже идут давно. Но только в этом году появилась надежда наконец-то начать практическую реализацию проекта. На Петербургском международном экономическом форуме представители ОАО «МК «Белкомур» подписали соглашение с Евразийским банком развития, который пообещал выдать кредит в 278 млрд руб. До этого проект буксовал.

«На словах все за строительство Белкомура, только говорят: надо подождать, приходите завтра, – сетует генеральный директор ОАО «Межрегиональная компания «Белкомур» Владимир Щелоков. – Или просят принести еще одну справку с круглой печатью. Может, пора уже начинать?»

Проект, по его словам, получил поддержку в Совете Федерации, оценку ЦСР и других институтов. Разработаны финансовая и организационная схемы реализации. На первом этапе государственных вложений не требуется. Компания готова построить Белкомур на условиях концессии. Лишь на втором этапе государству надо будет вложить 64,5 млрд руб., пока он не выйдет на стабильный режим постоянной эксплуатации. Через 30 лет государство получит в собственность железную дорогу с провозной способностью 35 млн т. Да еще и налоги, которые станут исчисляться миллиардами рублей. При этом будет создано 65 тыс. рабочих мест, обеспечена транспортная доступность для 2 млн человек, живущих на Севере. Кстати, в Ненецком автономном округе уже предлагают продлить Белкомур, проложив от него рельсы к новому порту Индига на берегу Печорского моря. Разве Белкомур не проект пространственного развития?


Пора строить Транссиб-2

Не случайно главной темой 15-й экспертной сессии в Вольном экономическом обществе стало «Комплексное развитие транспортной инфраструктуры как основы Стратегии пространственного развития РФ». К обсуждению привлекли широкий круг ученых. Научный руководитель Института экономики РАН Руслан Гринберг заметил, что это хороший знак. Он считает: чтобы связать необъятные пространства России, нам нужен Транссиб-2.

«Мы сегодня занимаемся модернизацией Транссиба, которому больше 100 лет, – продолжил тему ведущий научный сотрудник Института экономики РАН Иван Стариков. – Но, может, хватит бесконечно перелицовывать «мундир Александра III»? Вся логика между­народной торговли говорит о том, что России необходимы выходы к портам Северной Атлантики. Поэтому нам нужно строить высокоскоростную магистраль от Владивостока до Роттердама. А если начнем ее от Пусана, то этот проект объединит две Кореи и, изменив всю сложившуюся логистику, подстегнет мировую экономику».

По мнению И. Старикова, чтобы выиграть конкуренцию, железной дороге нужно доставлять грузы от Владивостока до Роттердама за 2–3 суток. А по Транссибу, даже после его модернизации, транспортировка будет занимать 5–7 суток. Такая скорость подходит разве что для перевозки сырьевых грузов. А современный транспортный коридор должен обес­печивать ускоренную доставку высокотехнологичных и дорогих товаров.

Кроме того, высокоскоростная ма­гистраль, которая пройдет севернее китайского Шелкового пути, сшивает 23 субъекта Российской Федерации. Что это, как не пространственное развитие? Возможно, Транссиб-2 – именно тот масштабный проект, которого так не хватает нашей стране, да и соседним государствам. Он обеспечит притяжение капиталов и сил.

«По нашим расчетам, – сказал И. Стариков, – строительство нового Транссиба обойдется в 18 трлн руб. Вы спросите: где взять такие деньги? Можно во всех
23 регионах, через которые он пройдет, выпустить облигации со сроком погашения 20 лет. Гарантировать по ним доход 10% и дать людям возможность эти облигации продавать, передавать по наследству или закладывать в банке. Кстати, старый Транссиб именно так и привлекал финансовые ресурсы. Наши предки вручную, с лопатами и тачками, проложили Великий Сибирский путь, а мы с мощной современной техникой с такой задачей не справимся?»

Словом, ученые предлагают стянуть Россию новым стальным поясом. Чтобы вдоль него, как в свое время вдоль Транссиба, появилась промышленность, выросли города и закипела жизнь. И не надо говорить, что на такие мегапроекты нет средств. Ученые утверждают: в нашей стране не хватает идей, а не денег.


точка зрения

Елена Чугуевская,
директор департамента стратегического и территориального планирования Министерства экономического развития РФ
– Наша страна очень долго не занималась стратегическим планированием. Уход государства от пространственного планирования привел к диспропорциям в развитии регионов и отставанию в инфраструктурном развитии. У нас слабая связность территорий. В последние годы инфраструктура развивалась очень неравномерно. Мы потеряли региональную авиацию, речной транспорт, мало строится новых дорог, мы только начинаем осваивать скоростной и высокоскоростной транспорт, в отличие от многих европейских и азиатских стран. Отсюда и неравенство в обеспеченности инфраструктурой в различных городах. Эти проблемы можно решить за счет инструментов Стратегии пространственного развития. Она должна коррелироваться с программой социально-экономического развития территорий. При разработке новой стратегии необходимо выявить реальный пространственный каркас страны, способный вовлечь в свою орбиту депрессивные территории.

Иван Стариков,
ведущий научный сотрудник Института экономики РАН
– Транссиб – самый успешный инфраструктурный проект в мировой истории. Император Александр III, когда начинал его, не руководствовался исключительно логикой экономического прагматизма. Если бы он начал считать экономический эффект, ничего бы не получилось и Россия потеряла бы восточные территории. Когда Транссиб построили, на Дальний Восток ежегодно переселялось полмиллиона людей. А сегодня на бесплатный гектар дальневосточной земли поступило всего 130 тыс. заявок, да и то 100 тыс. из них – от самих дальневосточников. Отток населения продолжается, и это несет большие риски. Пора нам строить новый Транссиб. Тем более китайский Шелковый путь обходит большую часть территории России. Альтернативный китайскому маршрут будет короче, он привлечет грузы из Японии, Республики Кореи, КНДР и других стран.

Сергей Малков,
научный руководитель Центра долгосрочного прогнозирования и стратегического планирования МГУ им. М. В. Ломоносова, д. т. н.
– После модернизации Транссиба и БАМа станет возможной реализация более 50 масштабных инвестиционных проектов с общим объемом инвестиций
3,7 трлн руб. На востоке страны будет создано 110 тыс. новых рабочих мест. Но главным результатом станет обеспечение ускоренного перемещения грузов и пассажиров с Дальнего Востока до западной российской границы. Это позволит одновременно решить как внутренние задачи повышения связности территории страны и перевода экономики с сырьевой на новую индустриальную модель, так и внешнюю – использование уникального транспортно-транзитного потенциала России для повышения ее роли в мировом экономическом пространстве.

Андрей Боков,
руководитель Центра пространственного планирования Московского архитектурного института
– Мы сегодня проигрываем нашим соседям и на Западе, и на Востоке как в количестве, так и в качестве дорог. У нас другая организация пространства – транспортные коридоры, которые его формируют. Нам необходимо преобразовать моноцентричную систему в полицентричную. Но сделать это непросто, поскольку утрачена культура проектирования, нет экспертов. Нужна комплексная программа, которая предусмат­ривала бы создание исследовательских центров и подготовку специалистов. Необходимы также государственные институты, которые связывали бы планы пространственного и промышленного развития территорий.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В России впервые разрабатывается Стратегия пространственного развития до 2025 года. Ее основой должно стать комплексное развитие транспортной инфраструктуры. [~PREVIEW_TEXT] => В России впервые разрабатывается Стратегия пространственного развития до 2025 года. Ее основой должно стать комплексное развитие транспортной инфраструктуры. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1942739 [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:10:32 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 320 [WIDTH] => 519 [FILE_SIZE] => 52476 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/632 [FILE_NAME] => 9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c407d14747e58c2755d30e20bca5e68d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/632/9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/632/9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/632/9.jpg [ALT] => Стратегией по бездорожью [TITLE] => Стратегией по бездорожью ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1942739 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => strategiey-po-bezdorozhyu [~CODE] => strategiey-po-bezdorozhyu [EXTERNAL_ID] => 363727 [~EXTERNAL_ID] => 363727 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 363727:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363727:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363727:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363727:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363727:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363727:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363727:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегией по бездорожью [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегией по бездорожью [SECTION_META_DESCRIPTION] => В России впервые разрабатывается Стратегия пространственного развития до 2025 года. Ее основой должно стать комплексное развитие транспортной инфраструктуры. [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегией по бездорожью [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегией по бездорожью [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В России впервые разрабатывается Стратегия пространственного развития до 2025 года. Ее основой должно стать комплексное развитие транспортной инфраструктуры. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегией по бездорожью [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегией по бездорожью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегией по бездорожью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегией по бездорожью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегией по бездорожью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегией по бездорожью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегией по бездорожью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегией по бездорожью ) )
РЖД-Партнер

Инновации как способ решения глобальных задач

Инновации как способ решения глобальных задач
России необходимы нетрадиционные подходы к совершенствованию транспортной системы. Промышленная революция открывает реальные возможности заменить классическую технологию «колесо-рельс» на инновационную – на основе магнитной левитации. И для этого у инженеров, ученых, организаторов-транспортников накоплен достаточный интеллектуальный потенциал.
Array
(
    [ID] => 363728
    [~ID] => 363728
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Инновации как способ решения глобальных задач
    [~NAME] => Инновации как способ решения глобальных задач
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 15:10:58
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 15:10:58
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 15:10:58
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 15:10:58
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:13:00
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:13:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/innovatsii-kak-sposob-resheniya-globalnykh-zadach/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/innovatsii-kak-sposob-resheniya-globalnykh-zadach/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Правительство РФ готовит предложения по реализации тех целей, которые озвучены в майском указе президента России. Они касаются в том числе развития транспортных коридоров Запад – Восток и Север – Юг, повышения уровня экономической связанности территории Российской Федерации посредством расширения и модернизации транспортной инфраструктуры, создания основы для развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения между крупными городами. Для решения поставленных задач целесообразно внедрение качественно новых технологий, которые позволят создать высокоэффективные системы перевозок, конкурентоспособные по отношению к другим видам транспорта.

Использование магнитолевитационного транспорта на магистральных линиях для перевозки грузов – прорывное решение мирового масштаба. Проблема ускорения контейнерных перевозок остро стоит во всех странах мира. До сих пор поиск ее решения был сфокусирован на инфраструктурных инновациях и совершенствовании подвижного состава. Однако в этом направлении достигнут такой уровень, что в дальнейшем будет возможно получить лишь локальные улучшения.

Потенциал инновационной технологии с применением магнитной левитации позволяет реализовать целый спектр проектов. Ключевыми преимуществами магнитолевитационной системы перед существующими видами транспорта являются высокая степень экологичности, безопасности и эффективности перево­зок, а также кратное повышение коммерческой скорости.

Вопросом развития технологических инноваций Петербургский госуниверситет путей сообщения занимается более 15 лет. В 2016 году с целью кооперации научных, инженерных, промышленных компетенций на базе ПГУПС создан кластер «РосМаглев», в 2017-м – сформирован Фонд развития магнитолевитационных транспортных технологий.

За это время накоплен значительный опыт. Выполнен солидный объем научно-технических работ, фундаментальных и прикладных исследований левитационных транспортных систем и различных видов внеуличного транспорта. Проанализированы принципы движения в пространстве с разреженной воздушной средой. Выполнено моделирование ключевых процессов движения и управления. Обеспечена нормативная база, необходимая для внедрения новых транспортных систем. Развивалось международное сотрудничество в области инновационных видов транспорта.

В России разрабатываются современные технологии, способные гарантировать сохранение окружающей среды, комплексную транспортную безопасность, энергоэффективность, комфорт для пассажиров, сохранность грузов, желаемую скорость перемещения. Вместе с тем необходимо создать условия для российских ученых и инженеров, способных на практике внедрить свои прорывные решения.

Транспорт позволяет сшить огромную территорию нашей страны участками дорог, которые требуются для выживания удаленных регионов. Транспортная доступность способна возродить и сделать привлекательным постоянное проживание в малых населенных пунктах, обеспечить освоение новых территорий.

В непростой международной ситуации в РФ взят курс на импортозамещение. Для укрепления экономики страны, развития мобильности населения недопустимо искусственно сдерживать инновационное развитие транспорта. При этом нельзя недооценивать значение экологической безопасности. Транспорт должен быть эффективным и надежным.

Международная конференция Maglev 2018, которая пройдет в РФ, станет первым шагом для позиционирования на мировом уровне нашей страны как государства, активно развивающего инновационные транспортные технологии на основе магнитной левитации. Причем она объединит не только специалистов в области магнитолевитационных технологий, но и всех, кто заинтересован в использовании накопленного колоссального научного и технологического потенциала.

Символично, что местом проведения данного мероприятия выбран Санкт-Петербург, где берет свое начало история железнодорожного транспорта. Maglev 2018 внесет значимый вклад в развитие технологий транспорта будущего. К конференции приковано внимание ведущих мировых специалистов, вовлеченных в данную тематику. Россия готова представить свои передовые наработки по магнитолевитации для решения глобальных задач.

[~DETAIL_TEXT] => Правительство РФ готовит предложения по реализации тех целей, которые озвучены в майском указе президента России. Они касаются в том числе развития транспортных коридоров Запад – Восток и Север – Юг, повышения уровня экономической связанности территории Российской Федерации посредством расширения и модернизации транспортной инфраструктуры, создания основы для развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения между крупными городами. Для решения поставленных задач целесообразно внедрение качественно новых технологий, которые позволят создать высокоэффективные системы перевозок, конкурентоспособные по отношению к другим видам транспорта.

Использование магнитолевитационного транспорта на магистральных линиях для перевозки грузов – прорывное решение мирового масштаба. Проблема ускорения контейнерных перевозок остро стоит во всех странах мира. До сих пор поиск ее решения был сфокусирован на инфраструктурных инновациях и совершенствовании подвижного состава. Однако в этом направлении достигнут такой уровень, что в дальнейшем будет возможно получить лишь локальные улучшения.

Потенциал инновационной технологии с применением магнитной левитации позволяет реализовать целый спектр проектов. Ключевыми преимуществами магнитолевитационной системы перед существующими видами транспорта являются высокая степень экологичности, безопасности и эффективности перево­зок, а также кратное повышение коммерческой скорости.

Вопросом развития технологических инноваций Петербургский госуниверситет путей сообщения занимается более 15 лет. В 2016 году с целью кооперации научных, инженерных, промышленных компетенций на базе ПГУПС создан кластер «РосМаглев», в 2017-м – сформирован Фонд развития магнитолевитационных транспортных технологий.

За это время накоплен значительный опыт. Выполнен солидный объем научно-технических работ, фундаментальных и прикладных исследований левитационных транспортных систем и различных видов внеуличного транспорта. Проанализированы принципы движения в пространстве с разреженной воздушной средой. Выполнено моделирование ключевых процессов движения и управления. Обеспечена нормативная база, необходимая для внедрения новых транспортных систем. Развивалось международное сотрудничество в области инновационных видов транспорта.

В России разрабатываются современные технологии, способные гарантировать сохранение окружающей среды, комплексную транспортную безопасность, энергоэффективность, комфорт для пассажиров, сохранность грузов, желаемую скорость перемещения. Вместе с тем необходимо создать условия для российских ученых и инженеров, способных на практике внедрить свои прорывные решения.

Транспорт позволяет сшить огромную территорию нашей страны участками дорог, которые требуются для выживания удаленных регионов. Транспортная доступность способна возродить и сделать привлекательным постоянное проживание в малых населенных пунктах, обеспечить освоение новых территорий.

В непростой международной ситуации в РФ взят курс на импортозамещение. Для укрепления экономики страны, развития мобильности населения недопустимо искусственно сдерживать инновационное развитие транспорта. При этом нельзя недооценивать значение экологической безопасности. Транспорт должен быть эффективным и надежным.

Международная конференция Maglev 2018, которая пройдет в РФ, станет первым шагом для позиционирования на мировом уровне нашей страны как государства, активно развивающего инновационные транспортные технологии на основе магнитной левитации. Причем она объединит не только специалистов в области магнитолевитационных технологий, но и всех, кто заинтересован в использовании накопленного колоссального научного и технологического потенциала.

Символично, что местом проведения данного мероприятия выбран Санкт-Петербург, где берет свое начало история железнодорожного транспорта. Maglev 2018 внесет значимый вклад в развитие технологий транспорта будущего. К конференции приковано внимание ведущих мировых специалистов, вовлеченных в данную тематику. Россия готова представить свои передовые наработки по магнитолевитации для решения глобальных задач.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => России необходимы нетрадиционные подходы к совершенствованию транспортной системы. Промышленная революция открывает реальные возможности заменить классическую технологию «колесо-рельс» на инновационную – на основе магнитной левитации. И для этого у инженеров, ученых, организаторов-транспортников накоплен достаточный интеллектуальный потенциал. [~PREVIEW_TEXT] => России необходимы нетрадиционные подходы к совершенствованию транспортной системы. Промышленная революция открывает реальные возможности заменить классическую технологию «колесо-рельс» на инновационную – на основе магнитной левитации. И для этого у инженеров, ученых, организаторов-транспортников накоплен достаточный интеллектуальный потенциал. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1942741 [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:13:00 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 163 [WIDTH] => 131 [FILE_SIZE] => 4597 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8a3 [FILE_NAME] => 10.jpg [ORIGINAL_NAME] => 10.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 44d660e1f5ee885d0d87d53bc073828b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/8a3/10.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8a3/10.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8a3/10.jpg [ALT] => Инновации как способ решения глобальных задач [TITLE] => Инновации как способ решения глобальных задач ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1942741 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => innovatsii-kak-sposob-resheniya-globalnykh-zadach [~CODE] => innovatsii-kak-sposob-resheniya-globalnykh-zadach [EXTERNAL_ID] => 363728 [~EXTERNAL_ID] => 363728 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Анатолий Зайцев, председатель совета кластера «РосМаглев», д. э. н., профессор ФГБОУ ВО ПГУПС [PROPERTY_VALUE_ID] => 363728:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Анатолий Зайцев, председатель совета кластера «РосМаглев», д. э. н., профессор ФГБОУ ВО ПГУПС [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363728:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363728:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363728:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363728:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363728:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363728:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инновации как способ решения глобальных задач [SECTION_META_KEYWORDS] => инновации как способ решения глобальных задач [SECTION_META_DESCRIPTION] => России необходимы нетрадиционные подходы к совершенствованию транспортной системы. Промышленная революция открывает реальные возможности заменить классическую технологию «колесо-рельс» на инновационную – на основе магнитной левитации. И для этого у инженеров, ученых, организаторов-транспортников накоплен достаточный интеллектуальный потенциал. [ELEMENT_META_TITLE] => Инновации как способ решения глобальных задач [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновации как способ решения глобальных задач [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => России необходимы нетрадиционные подходы к совершенствованию транспортной системы. Промышленная революция открывает реальные возможности заменить классическую технологию «колесо-рельс» на инновационную – на основе магнитной левитации. И для этого у инженеров, ученых, организаторов-транспортников накоплен достаточный интеллектуальный потенциал. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации как способ решения глобальных задач [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации как способ решения глобальных задач [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации как способ решения глобальных задач [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации как способ решения глобальных задач [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации как способ решения глобальных задач [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации как способ решения глобальных задач [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации как способ решения глобальных задач [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации как способ решения глобальных задач ) )

									Array
(
    [ID] => 363728
    [~ID] => 363728
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Инновации как способ решения глобальных задач
    [~NAME] => Инновации как способ решения глобальных задач
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 15:10:58
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 15:10:58
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 15:10:58
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 15:10:58
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:13:00
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:13:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/innovatsii-kak-sposob-resheniya-globalnykh-zadach/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/innovatsii-kak-sposob-resheniya-globalnykh-zadach/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Правительство РФ готовит предложения по реализации тех целей, которые озвучены в майском указе президента России. Они касаются в том числе развития транспортных коридоров Запад – Восток и Север – Юг, повышения уровня экономической связанности территории Российской Федерации посредством расширения и модернизации транспортной инфраструктуры, создания основы для развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения между крупными городами. Для решения поставленных задач целесообразно внедрение качественно новых технологий, которые позволят создать высокоэффективные системы перевозок, конкурентоспособные по отношению к другим видам транспорта.

Использование магнитолевитационного транспорта на магистральных линиях для перевозки грузов – прорывное решение мирового масштаба. Проблема ускорения контейнерных перевозок остро стоит во всех странах мира. До сих пор поиск ее решения был сфокусирован на инфраструктурных инновациях и совершенствовании подвижного состава. Однако в этом направлении достигнут такой уровень, что в дальнейшем будет возможно получить лишь локальные улучшения.

Потенциал инновационной технологии с применением магнитной левитации позволяет реализовать целый спектр проектов. Ключевыми преимуществами магнитолевитационной системы перед существующими видами транспорта являются высокая степень экологичности, безопасности и эффективности перево­зок, а также кратное повышение коммерческой скорости.

Вопросом развития технологических инноваций Петербургский госуниверситет путей сообщения занимается более 15 лет. В 2016 году с целью кооперации научных, инженерных, промышленных компетенций на базе ПГУПС создан кластер «РосМаглев», в 2017-м – сформирован Фонд развития магнитолевитационных транспортных технологий.

За это время накоплен значительный опыт. Выполнен солидный объем научно-технических работ, фундаментальных и прикладных исследований левитационных транспортных систем и различных видов внеуличного транспорта. Проанализированы принципы движения в пространстве с разреженной воздушной средой. Выполнено моделирование ключевых процессов движения и управления. Обеспечена нормативная база, необходимая для внедрения новых транспортных систем. Развивалось международное сотрудничество в области инновационных видов транспорта.

В России разрабатываются современные технологии, способные гарантировать сохранение окружающей среды, комплексную транспортную безопасность, энергоэффективность, комфорт для пассажиров, сохранность грузов, желаемую скорость перемещения. Вместе с тем необходимо создать условия для российских ученых и инженеров, способных на практике внедрить свои прорывные решения.

Транспорт позволяет сшить огромную территорию нашей страны участками дорог, которые требуются для выживания удаленных регионов. Транспортная доступность способна возродить и сделать привлекательным постоянное проживание в малых населенных пунктах, обеспечить освоение новых территорий.

В непростой международной ситуации в РФ взят курс на импортозамещение. Для укрепления экономики страны, развития мобильности населения недопустимо искусственно сдерживать инновационное развитие транспорта. При этом нельзя недооценивать значение экологической безопасности. Транспорт должен быть эффективным и надежным.

Международная конференция Maglev 2018, которая пройдет в РФ, станет первым шагом для позиционирования на мировом уровне нашей страны как государства, активно развивающего инновационные транспортные технологии на основе магнитной левитации. Причем она объединит не только специалистов в области магнитолевитационных технологий, но и всех, кто заинтересован в использовании накопленного колоссального научного и технологического потенциала.

Символично, что местом проведения данного мероприятия выбран Санкт-Петербург, где берет свое начало история железнодорожного транспорта. Maglev 2018 внесет значимый вклад в развитие технологий транспорта будущего. К конференции приковано внимание ведущих мировых специалистов, вовлеченных в данную тематику. Россия готова представить свои передовые наработки по магнитолевитации для решения глобальных задач.

[~DETAIL_TEXT] => Правительство РФ готовит предложения по реализации тех целей, которые озвучены в майском указе президента России. Они касаются в том числе развития транспортных коридоров Запад – Восток и Север – Юг, повышения уровня экономической связанности территории Российской Федерации посредством расширения и модернизации транспортной инфраструктуры, создания основы для развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения между крупными городами. Для решения поставленных задач целесообразно внедрение качественно новых технологий, которые позволят создать высокоэффективные системы перевозок, конкурентоспособные по отношению к другим видам транспорта.

Использование магнитолевитационного транспорта на магистральных линиях для перевозки грузов – прорывное решение мирового масштаба. Проблема ускорения контейнерных перевозок остро стоит во всех странах мира. До сих пор поиск ее решения был сфокусирован на инфраструктурных инновациях и совершенствовании подвижного состава. Однако в этом направлении достигнут такой уровень, что в дальнейшем будет возможно получить лишь локальные улучшения.

Потенциал инновационной технологии с применением магнитной левитации позволяет реализовать целый спектр проектов. Ключевыми преимуществами магнитолевитационной системы перед существующими видами транспорта являются высокая степень экологичности, безопасности и эффективности перево­зок, а также кратное повышение коммерческой скорости.

Вопросом развития технологических инноваций Петербургский госуниверситет путей сообщения занимается более 15 лет. В 2016 году с целью кооперации научных, инженерных, промышленных компетенций на базе ПГУПС создан кластер «РосМаглев», в 2017-м – сформирован Фонд развития магнитолевитационных транспортных технологий.

За это время накоплен значительный опыт. Выполнен солидный объем научно-технических работ, фундаментальных и прикладных исследований левитационных транспортных систем и различных видов внеуличного транспорта. Проанализированы принципы движения в пространстве с разреженной воздушной средой. Выполнено моделирование ключевых процессов движения и управления. Обеспечена нормативная база, необходимая для внедрения новых транспортных систем. Развивалось международное сотрудничество в области инновационных видов транспорта.

В России разрабатываются современные технологии, способные гарантировать сохранение окружающей среды, комплексную транспортную безопасность, энергоэффективность, комфорт для пассажиров, сохранность грузов, желаемую скорость перемещения. Вместе с тем необходимо создать условия для российских ученых и инженеров, способных на практике внедрить свои прорывные решения.

Транспорт позволяет сшить огромную территорию нашей страны участками дорог, которые требуются для выживания удаленных регионов. Транспортная доступность способна возродить и сделать привлекательным постоянное проживание в малых населенных пунктах, обеспечить освоение новых территорий.

В непростой международной ситуации в РФ взят курс на импортозамещение. Для укрепления экономики страны, развития мобильности населения недопустимо искусственно сдерживать инновационное развитие транспорта. При этом нельзя недооценивать значение экологической безопасности. Транспорт должен быть эффективным и надежным.

Международная конференция Maglev 2018, которая пройдет в РФ, станет первым шагом для позиционирования на мировом уровне нашей страны как государства, активно развивающего инновационные транспортные технологии на основе магнитной левитации. Причем она объединит не только специалистов в области магнитолевитационных технологий, но и всех, кто заинтересован в использовании накопленного колоссального научного и технологического потенциала.

Символично, что местом проведения данного мероприятия выбран Санкт-Петербург, где берет свое начало история железнодорожного транспорта. Maglev 2018 внесет значимый вклад в развитие технологий транспорта будущего. К конференции приковано внимание ведущих мировых специалистов, вовлеченных в данную тематику. Россия готова представить свои передовые наработки по магнитолевитации для решения глобальных задач.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => России необходимы нетрадиционные подходы к совершенствованию транспортной системы. Промышленная революция открывает реальные возможности заменить классическую технологию «колесо-рельс» на инновационную – на основе магнитной левитации. И для этого у инженеров, ученых, организаторов-транспортников накоплен достаточный интеллектуальный потенциал. [~PREVIEW_TEXT] => России необходимы нетрадиционные подходы к совершенствованию транспортной системы. Промышленная революция открывает реальные возможности заменить классическую технологию «колесо-рельс» на инновационную – на основе магнитной левитации. И для этого у инженеров, ученых, организаторов-транспортников накоплен достаточный интеллектуальный потенциал. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1942741 [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:13:00 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 163 [WIDTH] => 131 [FILE_SIZE] => 4597 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8a3 [FILE_NAME] => 10.jpg [ORIGINAL_NAME] => 10.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 44d660e1f5ee885d0d87d53bc073828b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/8a3/10.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8a3/10.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8a3/10.jpg [ALT] => Инновации как способ решения глобальных задач [TITLE] => Инновации как способ решения глобальных задач ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1942741 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => innovatsii-kak-sposob-resheniya-globalnykh-zadach [~CODE] => innovatsii-kak-sposob-resheniya-globalnykh-zadach [EXTERNAL_ID] => 363728 [~EXTERNAL_ID] => 363728 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Анатолий Зайцев, председатель совета кластера «РосМаглев», д. э. н., профессор ФГБОУ ВО ПГУПС [PROPERTY_VALUE_ID] => 363728:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Анатолий Зайцев, председатель совета кластера «РосМаглев», д. э. н., профессор ФГБОУ ВО ПГУПС [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363728:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363728:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363728:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363728:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363728:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363728:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инновации как способ решения глобальных задач [SECTION_META_KEYWORDS] => инновации как способ решения глобальных задач [SECTION_META_DESCRIPTION] => России необходимы нетрадиционные подходы к совершенствованию транспортной системы. Промышленная революция открывает реальные возможности заменить классическую технологию «колесо-рельс» на инновационную – на основе магнитной левитации. И для этого у инженеров, ученых, организаторов-транспортников накоплен достаточный интеллектуальный потенциал. [ELEMENT_META_TITLE] => Инновации как способ решения глобальных задач [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновации как способ решения глобальных задач [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => России необходимы нетрадиционные подходы к совершенствованию транспортной системы. Промышленная революция открывает реальные возможности заменить классическую технологию «колесо-рельс» на инновационную – на основе магнитной левитации. И для этого у инженеров, ученых, организаторов-транспортников накоплен достаточный интеллектуальный потенциал. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации как способ решения глобальных задач [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации как способ решения глобальных задач [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации как способ решения глобальных задач [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации как способ решения глобальных задач [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации как способ решения глобальных задач [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации как способ решения глобальных задач [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации как способ решения глобальных задач [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации как способ решения глобальных задач ) )
РЖД-Партнер

Невыученные уроки безопасности

Невыученные уроки безопасности
За последние 10–15 лет численность танк-контейнеров в РФ, как и компаний,  специализирующихся на перевозках в профильном сегменте, выросла более чем в 10 раз. При этом обеспечение участников рынка качественными комплектующими и запасными частями осталось на прежнем, зачаточном уровне. Сложившаяся ситуация напоминает историю 30-летней давности, связанную с поставками в Россию подержанных автомобилей и запчастей из Европы и Азии. Зарубежные автовладельцы тогда избавлялись не только от обременительного имущества, но и от уплаты утилизационного сбора на родине, а российские приобретали старые автомобили и вместе с ними – риски попадания в ДТП и прочие неприятные истории.
Array
(
    [ID] => 363729
    [~ID] => 363729
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Невыученные уроки безопасности
    [~NAME] => Невыученные уроки безопасности
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 15:13:25
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 15:13:25
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 15:13:25
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 15:13:25
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:15:18
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:15:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/nevyuchennye-uroki-bezopasnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/nevyuchennye-uroki-bezopasnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Нечто подобное в РФ сейчас происходит с танк-контейнерами и запчастями для них. Похоже, что уроки прошлого так и не выучены, а неисправленные ошибки грозят обернуться полным запретом на транспортировку продукции в танках, так как желающих сделать это уже достаточно. Не стоит забывать, что 90% продуктов, перевозимых в танк-контейнерах, относится к категории опасных грузов. Именно поэтому руководителям транспортных компаний и сервисных организаций во главу угла следует ставить не сиюминутную выгоду от перевозок, а их безопасность. Понятно, что запчасти и комплектующие к танк-контейнерам, произведенные на коленке или завезенные в РФ контрабандным путем, дешевле сертифицированных и доставленных легально. Однако это явно не тот случай, когда стоит скупиться, так как незначительная экономия бюджета может в итоге обернуться крупными неприятностями. 

На практике довольно часто возникают ситуации, при которых проведение сюрвейя иностранной компанией заканчивается забраковкой предложенного российским оператором танк-контейнера. Происходит это именно потому, что он укомплектован некачественными запчастями. Замена комплектующих на месте приводит к простою, нарушению сроков доставки груза и требует существенных расходов на ремонт или восстановление, причем в иностранной валюте. Между тем сэкономить можно и иначе, заранее установив качественные комплектующие (например, прокладки) с высокой кратностью использования, которая и создаст экономический эффект.

Не секрет, что участники профильного рынка в РФ порой приобретают завезенные контрабандой запчасти и комплектующие из европейских депо, утилизирующих списанные танк-контейнеры. Странно, но ни у кого не возникает вопроса: а почему специалисты таких депо не используют для оснащения танков бывшую в употреблении арматуру и уж тем более не пытаются комплектовать одно устройство из 2–3 б/у изделий, главным критерием оценки качества которых является визуальный осмотр. Просто они понимают: металл, продолжительное время работавший в агрессивной среде, неизбежно теряет свои первоначальные характеристики. В России же столь высокий уровень технологической культуры пока не всегда достижим. Например, в прошлом году один из конкурсов на поставку нижних сливных устройств (НСУ) для танк-контейнеров выиграла компания, предложившая НСУ от известного европейского производителя, но по ценам значительно ниже, чем предлагает сам изготовитель. При этом в конкурсе участвовал и единственный в СНГ официальный дилер зарубежного завода,
обладающий эксклюзивными правами на поставку его продукции и исправно оплачивающий таможенные пошлины и транспортные расходы на легальные поставки запчастей, но ему выиграть не удалось.

В РФ функционирует регулятор в лице Российского морского регистра судоходства, который является единственным законодательно установленным органом по надзору за эксплуатацией контейнеров на территории нашей страны. Требования, которые РМРС предъявляет к производству танк-контейнеров и комплектующих к ним, обеспечивают необходимое качество и безопасность перевозочного процесса. В функции регулятора входят: первичный осмотр танк-контейнеров, выдача экспертного заключения, подтверждающего перевозку продукта, контроль за своевременным проведением периодических освидетельствований тары. На самом деле от РМРС, наверное, пора ждать большего, поскольку технических возможностей для расширения его функций более чем достаточно. В частности, давно назрела необходимость создания аналога ЭТРАН для танк-контейнеров, где грузоотправители и грузополучатели могли бы в режиме реального времени видеть историю танк-контейнера – все, что происходило и происходит с ним в пути, дату изготовления, техническое состояние, сроки и места
переосвидетельствований, наличие экспертного заключения на перевозку продукта и срок его действия, необходимых разрешительных документов и многое другое. Такая система позволила бы исключить использование некачественных запчастей и комплектующих для оснащения танк-контейнеров, а значит, и повысить безопасность перевозки грузов.


[~DETAIL_TEXT] => Нечто подобное в РФ сейчас происходит с танк-контейнерами и запчастями для них. Похоже, что уроки прошлого так и не выучены, а неисправленные ошибки грозят обернуться полным запретом на транспортировку продукции в танках, так как желающих сделать это уже достаточно. Не стоит забывать, что 90% продуктов, перевозимых в танк-контейнерах, относится к категории опасных грузов. Именно поэтому руководителям транспортных компаний и сервисных организаций во главу угла следует ставить не сиюминутную выгоду от перевозок, а их безопасность. Понятно, что запчасти и комплектующие к танк-контейнерам, произведенные на коленке или завезенные в РФ контрабандным путем, дешевле сертифицированных и доставленных легально. Однако это явно не тот случай, когда стоит скупиться, так как незначительная экономия бюджета может в итоге обернуться крупными неприятностями.

На практике довольно часто возникают ситуации, при которых проведение сюрвейя иностранной компанией заканчивается забраковкой предложенного российским оператором танк-контейнера. Происходит это именно потому, что он укомплектован некачественными запчастями. Замена комплектующих на месте приводит к простою, нарушению сроков доставки груза и требует существенных расходов на ремонт или восстановление, причем в иностранной валюте. Между тем сэкономить можно и иначе, заранее установив качественные комплектующие (например, прокладки) с высокой кратностью использования, которая и создаст экономический эффект.

Не секрет, что участники профильного рынка в РФ порой приобретают завезенные контрабандой запчасти и комплектующие из европейских депо, утилизирующих списанные танк-контейнеры. Странно, но ни у кого не возникает вопроса: а почему специалисты таких депо не используют для оснащения танков бывшую в употреблении арматуру и уж тем более не пытаются комплектовать одно устройство из 2–3 б/у изделий, главным критерием оценки качества которых является визуальный осмотр. Просто они понимают: металл, продолжительное время работавший в агрессивной среде, неизбежно теряет свои первоначальные характеристики. В России же столь высокий уровень технологической культуры пока не всегда достижим. Например, в прошлом году один из конкурсов на поставку нижних сливных устройств (НСУ) для танк-контейнеров выиграла компания, предложившая НСУ от известного европейского производителя, но по ценам значительно ниже, чем предлагает сам изготовитель. При этом в конкурсе участвовал и единственный в СНГ официальный дилер зарубежного завода,
обладающий эксклюзивными правами на поставку его продукции и исправно оплачивающий таможенные пошлины и транспортные расходы на легальные поставки запчастей, но ему выиграть не удалось.

В РФ функционирует регулятор в лице Российского морского регистра судоходства, который является единственным законодательно установленным органом по надзору за эксплуатацией контейнеров на территории нашей страны. Требования, которые РМРС предъявляет к производству танк-контейнеров и комплектующих к ним, обеспечивают необходимое качество и безопасность перевозочного процесса. В функции регулятора входят: первичный осмотр танк-контейнеров, выдача экспертного заключения, подтверждающего перевозку продукта, контроль за своевременным проведением периодических освидетельствований тары. На самом деле от РМРС, наверное, пора ждать большего, поскольку технических возможностей для расширения его функций более чем достаточно. В частности, давно назрела необходимость создания аналога ЭТРАН для танк-контейнеров, где грузоотправители и грузополучатели могли бы в режиме реального времени видеть историю танк-контейнера – все, что происходило и происходит с ним в пути, дату изготовления, техническое состояние, сроки и места
переосвидетельствований, наличие экспертного заключения на перевозку продукта и срок его действия, необходимых разрешительных документов и многое другое. Такая система позволила бы исключить использование некачественных запчастей и комплектующих для оснащения танк-контейнеров, а значит, и повысить безопасность перевозки грузов.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За последние 10–15 лет численность танк-контейнеров в РФ, как и компаний,  специализирующихся на перевозках в профильном сегменте, выросла более чем в 10 раз. При этом обеспечение участников рынка качественными комплектующими и запасными частями осталось на прежнем, зачаточном уровне. Сложившаяся ситуация напоминает историю 30-летней давности, связанную с поставками в Россию подержанных автомобилей и запчастей из Европы и Азии. Зарубежные автовладельцы тогда избавлялись не только от обременительного имущества, но и от уплаты утилизационного сбора на родине, а российские приобретали старые автомобили и вместе с ними – риски попадания в ДТП и прочие неприятные истории. [~PREVIEW_TEXT] => За последние 10–15 лет численность танк-контейнеров в РФ, как и компаний, специализирующихся на перевозках в профильном сегменте, выросла более чем в 10 раз. При этом обеспечение участников рынка качественными комплектующими и запасными частями осталось на прежнем, зачаточном уровне. Сложившаяся ситуация напоминает историю 30-летней давности, связанную с поставками в Россию подержанных автомобилей и запчастей из Европы и Азии. Зарубежные автовладельцы тогда избавлялись не только от обременительного имущества, но и от уплаты утилизационного сбора на родине, а российские приобретали старые автомобили и вместе с ними – риски попадания в ДТП и прочие неприятные истории. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1942743 [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:15:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 92 [WIDTH] => 75 [FILE_SIZE] => 2536 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/926 [FILE_NAME] => 11.jpg [ORIGINAL_NAME] => 11.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e78200304d042fd3f53d86c1a369bda8 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/926/11.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/926/11.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/926/11.jpg [ALT] => Невыученные уроки безопасности [TITLE] => Невыученные уроки безопасности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1942743 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nevyuchennye-uroki-bezopasnosti [~CODE] => nevyuchennye-uroki-bezopasnosti [EXTERNAL_ID] => 363729 [~EXTERNAL_ID] => 363729 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Фокин, директор ООО «Пероло-Рус» [PROPERTY_VALUE_ID] => 363729:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Фокин, директор ООО «Пероло-Рус» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363729:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363729:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363729:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363729:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363729:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363729:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Невыученные уроки безопасности [SECTION_META_KEYWORDS] => невыученные уроки безопасности [SECTION_META_DESCRIPTION] => За последние 10–15 лет численность танк-контейнеров в РФ, как и компаний, специализирующихся на перевозках в профильном сегменте, выросла более чем в 10 раз. При этом обеспечение участников рынка качественными комплектующими и запасными частями осталось на прежнем, зачаточном уровне. Сложившаяся ситуация напоминает историю 30-летней давности, связанную с поставками в Россию подержанных автомобилей и запчастей из Европы и Азии. Зарубежные автовладельцы тогда избавлялись не только от обременительного имущества, но и от уплаты утилизационного сбора на родине, а российские приобретали старые автомобили и вместе с ними – риски попадания в ДТП и прочие неприятные истории. [ELEMENT_META_TITLE] => Невыученные уроки безопасности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => невыученные уроки безопасности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За последние 10–15 лет численность танк-контейнеров в РФ, как и компаний, специализирующихся на перевозках в профильном сегменте, выросла более чем в 10 раз. При этом обеспечение участников рынка качественными комплектующими и запасными частями осталось на прежнем, зачаточном уровне. Сложившаяся ситуация напоминает историю 30-летней давности, связанную с поставками в Россию подержанных автомобилей и запчастей из Европы и Азии. Зарубежные автовладельцы тогда избавлялись не только от обременительного имущества, но и от уплаты утилизационного сбора на родине, а российские приобретали старые автомобили и вместе с ними – риски попадания в ДТП и прочие неприятные истории. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Невыученные уроки безопасности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Невыученные уроки безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Невыученные уроки безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Невыученные уроки безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Невыученные уроки безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Невыученные уроки безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Невыученные уроки безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Невыученные уроки безопасности ) )

									Array
(
    [ID] => 363729
    [~ID] => 363729
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Невыученные уроки безопасности
    [~NAME] => Невыученные уроки безопасности
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 15:13:25
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 15:13:25
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 15:13:25
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 15:13:25
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:15:18
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:15:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/nevyuchennye-uroki-bezopasnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/nevyuchennye-uroki-bezopasnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Нечто подобное в РФ сейчас происходит с танк-контейнерами и запчастями для них. Похоже, что уроки прошлого так и не выучены, а неисправленные ошибки грозят обернуться полным запретом на транспортировку продукции в танках, так как желающих сделать это уже достаточно. Не стоит забывать, что 90% продуктов, перевозимых в танк-контейнерах, относится к категории опасных грузов. Именно поэтому руководителям транспортных компаний и сервисных организаций во главу угла следует ставить не сиюминутную выгоду от перевозок, а их безопасность. Понятно, что запчасти и комплектующие к танк-контейнерам, произведенные на коленке или завезенные в РФ контрабандным путем, дешевле сертифицированных и доставленных легально. Однако это явно не тот случай, когда стоит скупиться, так как незначительная экономия бюджета может в итоге обернуться крупными неприятностями. 

На практике довольно часто возникают ситуации, при которых проведение сюрвейя иностранной компанией заканчивается забраковкой предложенного российским оператором танк-контейнера. Происходит это именно потому, что он укомплектован некачественными запчастями. Замена комплектующих на месте приводит к простою, нарушению сроков доставки груза и требует существенных расходов на ремонт или восстановление, причем в иностранной валюте. Между тем сэкономить можно и иначе, заранее установив качественные комплектующие (например, прокладки) с высокой кратностью использования, которая и создаст экономический эффект.

Не секрет, что участники профильного рынка в РФ порой приобретают завезенные контрабандой запчасти и комплектующие из европейских депо, утилизирующих списанные танк-контейнеры. Странно, но ни у кого не возникает вопроса: а почему специалисты таких депо не используют для оснащения танков бывшую в употреблении арматуру и уж тем более не пытаются комплектовать одно устройство из 2–3 б/у изделий, главным критерием оценки качества которых является визуальный осмотр. Просто они понимают: металл, продолжительное время работавший в агрессивной среде, неизбежно теряет свои первоначальные характеристики. В России же столь высокий уровень технологической культуры пока не всегда достижим. Например, в прошлом году один из конкурсов на поставку нижних сливных устройств (НСУ) для танк-контейнеров выиграла компания, предложившая НСУ от известного европейского производителя, но по ценам значительно ниже, чем предлагает сам изготовитель. При этом в конкурсе участвовал и единственный в СНГ официальный дилер зарубежного завода,
обладающий эксклюзивными правами на поставку его продукции и исправно оплачивающий таможенные пошлины и транспортные расходы на легальные поставки запчастей, но ему выиграть не удалось.

В РФ функционирует регулятор в лице Российского морского регистра судоходства, который является единственным законодательно установленным органом по надзору за эксплуатацией контейнеров на территории нашей страны. Требования, которые РМРС предъявляет к производству танк-контейнеров и комплектующих к ним, обеспечивают необходимое качество и безопасность перевозочного процесса. В функции регулятора входят: первичный осмотр танк-контейнеров, выдача экспертного заключения, подтверждающего перевозку продукта, контроль за своевременным проведением периодических освидетельствований тары. На самом деле от РМРС, наверное, пора ждать большего, поскольку технических возможностей для расширения его функций более чем достаточно. В частности, давно назрела необходимость создания аналога ЭТРАН для танк-контейнеров, где грузоотправители и грузополучатели могли бы в режиме реального времени видеть историю танк-контейнера – все, что происходило и происходит с ним в пути, дату изготовления, техническое состояние, сроки и места
переосвидетельствований, наличие экспертного заключения на перевозку продукта и срок его действия, необходимых разрешительных документов и многое другое. Такая система позволила бы исключить использование некачественных запчастей и комплектующих для оснащения танк-контейнеров, а значит, и повысить безопасность перевозки грузов.


[~DETAIL_TEXT] => Нечто подобное в РФ сейчас происходит с танк-контейнерами и запчастями для них. Похоже, что уроки прошлого так и не выучены, а неисправленные ошибки грозят обернуться полным запретом на транспортировку продукции в танках, так как желающих сделать это уже достаточно. Не стоит забывать, что 90% продуктов, перевозимых в танк-контейнерах, относится к категории опасных грузов. Именно поэтому руководителям транспортных компаний и сервисных организаций во главу угла следует ставить не сиюминутную выгоду от перевозок, а их безопасность. Понятно, что запчасти и комплектующие к танк-контейнерам, произведенные на коленке или завезенные в РФ контрабандным путем, дешевле сертифицированных и доставленных легально. Однако это явно не тот случай, когда стоит скупиться, так как незначительная экономия бюджета может в итоге обернуться крупными неприятностями.

На практике довольно часто возникают ситуации, при которых проведение сюрвейя иностранной компанией заканчивается забраковкой предложенного российским оператором танк-контейнера. Происходит это именно потому, что он укомплектован некачественными запчастями. Замена комплектующих на месте приводит к простою, нарушению сроков доставки груза и требует существенных расходов на ремонт или восстановление, причем в иностранной валюте. Между тем сэкономить можно и иначе, заранее установив качественные комплектующие (например, прокладки) с высокой кратностью использования, которая и создаст экономический эффект.

Не секрет, что участники профильного рынка в РФ порой приобретают завезенные контрабандой запчасти и комплектующие из европейских депо, утилизирующих списанные танк-контейнеры. Странно, но ни у кого не возникает вопроса: а почему специалисты таких депо не используют для оснащения танков бывшую в употреблении арматуру и уж тем более не пытаются комплектовать одно устройство из 2–3 б/у изделий, главным критерием оценки качества которых является визуальный осмотр. Просто они понимают: металл, продолжительное время работавший в агрессивной среде, неизбежно теряет свои первоначальные характеристики. В России же столь высокий уровень технологической культуры пока не всегда достижим. Например, в прошлом году один из конкурсов на поставку нижних сливных устройств (НСУ) для танк-контейнеров выиграла компания, предложившая НСУ от известного европейского производителя, но по ценам значительно ниже, чем предлагает сам изготовитель. При этом в конкурсе участвовал и единственный в СНГ официальный дилер зарубежного завода,
обладающий эксклюзивными правами на поставку его продукции и исправно оплачивающий таможенные пошлины и транспортные расходы на легальные поставки запчастей, но ему выиграть не удалось.

В РФ функционирует регулятор в лице Российского морского регистра судоходства, который является единственным законодательно установленным органом по надзору за эксплуатацией контейнеров на территории нашей страны. Требования, которые РМРС предъявляет к производству танк-контейнеров и комплектующих к ним, обеспечивают необходимое качество и безопасность перевозочного процесса. В функции регулятора входят: первичный осмотр танк-контейнеров, выдача экспертного заключения, подтверждающего перевозку продукта, контроль за своевременным проведением периодических освидетельствований тары. На самом деле от РМРС, наверное, пора ждать большего, поскольку технических возможностей для расширения его функций более чем достаточно. В частности, давно назрела необходимость создания аналога ЭТРАН для танк-контейнеров, где грузоотправители и грузополучатели могли бы в режиме реального времени видеть историю танк-контейнера – все, что происходило и происходит с ним в пути, дату изготовления, техническое состояние, сроки и места
переосвидетельствований, наличие экспертного заключения на перевозку продукта и срок его действия, необходимых разрешительных документов и многое другое. Такая система позволила бы исключить использование некачественных запчастей и комплектующих для оснащения танк-контейнеров, а значит, и повысить безопасность перевозки грузов.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За последние 10–15 лет численность танк-контейнеров в РФ, как и компаний,  специализирующихся на перевозках в профильном сегменте, выросла более чем в 10 раз. При этом обеспечение участников рынка качественными комплектующими и запасными частями осталось на прежнем, зачаточном уровне. Сложившаяся ситуация напоминает историю 30-летней давности, связанную с поставками в Россию подержанных автомобилей и запчастей из Европы и Азии. Зарубежные автовладельцы тогда избавлялись не только от обременительного имущества, но и от уплаты утилизационного сбора на родине, а российские приобретали старые автомобили и вместе с ними – риски попадания в ДТП и прочие неприятные истории. [~PREVIEW_TEXT] => За последние 10–15 лет численность танк-контейнеров в РФ, как и компаний, специализирующихся на перевозках в профильном сегменте, выросла более чем в 10 раз. При этом обеспечение участников рынка качественными комплектующими и запасными частями осталось на прежнем, зачаточном уровне. Сложившаяся ситуация напоминает историю 30-летней давности, связанную с поставками в Россию подержанных автомобилей и запчастей из Европы и Азии. Зарубежные автовладельцы тогда избавлялись не только от обременительного имущества, но и от уплаты утилизационного сбора на родине, а российские приобретали старые автомобили и вместе с ними – риски попадания в ДТП и прочие неприятные истории. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1942743 [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:15:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 92 [WIDTH] => 75 [FILE_SIZE] => 2536 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/926 [FILE_NAME] => 11.jpg [ORIGINAL_NAME] => 11.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e78200304d042fd3f53d86c1a369bda8 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/926/11.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/926/11.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/926/11.jpg [ALT] => Невыученные уроки безопасности [TITLE] => Невыученные уроки безопасности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1942743 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nevyuchennye-uroki-bezopasnosti [~CODE] => nevyuchennye-uroki-bezopasnosti [EXTERNAL_ID] => 363729 [~EXTERNAL_ID] => 363729 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Фокин, директор ООО «Пероло-Рус» [PROPERTY_VALUE_ID] => 363729:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Фокин, директор ООО «Пероло-Рус» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363729:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363729:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363729:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363729:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363729:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363729:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Невыученные уроки безопасности [SECTION_META_KEYWORDS] => невыученные уроки безопасности [SECTION_META_DESCRIPTION] => За последние 10–15 лет численность танк-контейнеров в РФ, как и компаний, специализирующихся на перевозках в профильном сегменте, выросла более чем в 10 раз. При этом обеспечение участников рынка качественными комплектующими и запасными частями осталось на прежнем, зачаточном уровне. Сложившаяся ситуация напоминает историю 30-летней давности, связанную с поставками в Россию подержанных автомобилей и запчастей из Европы и Азии. Зарубежные автовладельцы тогда избавлялись не только от обременительного имущества, но и от уплаты утилизационного сбора на родине, а российские приобретали старые автомобили и вместе с ними – риски попадания в ДТП и прочие неприятные истории. [ELEMENT_META_TITLE] => Невыученные уроки безопасности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => невыученные уроки безопасности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За последние 10–15 лет численность танк-контейнеров в РФ, как и компаний, специализирующихся на перевозках в профильном сегменте, выросла более чем в 10 раз. При этом обеспечение участников рынка качественными комплектующими и запасными частями осталось на прежнем, зачаточном уровне. Сложившаяся ситуация напоминает историю 30-летней давности, связанную с поставками в Россию подержанных автомобилей и запчастей из Европы и Азии. Зарубежные автовладельцы тогда избавлялись не только от обременительного имущества, но и от уплаты утилизационного сбора на родине, а российские приобретали старые автомобили и вместе с ними – риски попадания в ДТП и прочие неприятные истории. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Невыученные уроки безопасности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Невыученные уроки безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Невыученные уроки безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Невыученные уроки безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Невыученные уроки безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Невыученные уроки безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Невыученные уроки безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Невыученные уроки безопасности ) )
РЖД-Партнер

Грузовая панорама

Невский маршрут
Власти Санкт-Петербурга в сотрудничестве с китайскими партнерами рассчитывают превратить город в северную столицу Нового шелкового пути из Китая в Европу, заявил губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко по итогам встречи с главой китайского Чунцина Таном Лянчжи.
Array
(
    [ID] => 363730
    [~ID] => 363730
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 15:15:28
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 15:15:28
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 15:15:28
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 15:15:28
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:20:07
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:20:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/gruzovaya-panorama24-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/gruzovaya-panorama24-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как отметил Г. Полтавченко, за последний год Санкт-Петербург существенно активизировал контакты с регионами экономического пояса Янцзы. В ближайшее время планируется создать рабочую группу по подготовке соглашения о сотрудничест­ве российской и китайской сторон при создании распределительного центра для обеспечения прямого железнодорожного грузового сообщения между Китаем и Европой.
В настоящее время грузы из КНР в Европу идут сначала по железной дороге через Казахстан, Беларусь и Польшу, а дальше – через порты Гамбурга, Роттердама, Антверпена и Бремена. Однако уже сейчас польская железнодорожная инфраструктура не справляется с количеством прибывающих составов с контейнерами. В этой связи высказываются новые предложения, например, о том, чтобы перенаправить часть потока в Калининград.
По оценкам некоторых экспертов, китайские грузы в Европу целесообразно пустить через Санкт-Петербург – здесь уже есть развитая портовая инфраструктура, которую можно расширить и приспособить для нужд китайского транзита. Кроме того, идея мэра Чунцина о создании распределительного центра в Санкт-Петербурге отвечает риторике майских указов президента РФ Владимира Путина, в которых он поставил задачу создания опорной сети мультимодальных центров по всей стране.
Ранее аналитики консалтинговой компании Knight Frank среди значимых проектов в рамках концепции Нового шелкового пути с участием российской стороны называли строительство ВСМ Москва – Казань, прокладку магистрального газопровода «Сила Сибири» для поставок газа из Якутии в Приморский край и страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также развитие Архангельского порта и трансазиатской железнодорожной системы.


Рыбное меню

Контейнерные перевозки рыбы планируется организовать со ст. Большой Камень (Приморье) в центральные регионы России. Отправителем выступит ГК «Доброфлот», которая строит рыбоперерабатывающий завод в этом городе.
Производство рыбной продукции в Большом Камне начнется в сентябре 2019 года. По словам руководителя направления планирования и эконо­мического анализа ГК «Доброфлот» Николая Дубинина, завод по выпуску филе, фарша, рыбной муки, рыбного жира мощностью более 110 т в сутки будет работать на парном и мороженом минтае. Для хранения сырья и продукции построят холодильник, рассчитанный на единовременное размещение 15 тыс. т морепродуктов.
Компания намерена использовать новый метод транспортировки. «Вместо вагонов будут использоваться рефконтейнеры, которые из Большого Камня доставят замороженную продукцию в центральную часть страны», – уточнил представитель «Доброфлота».
Добавим, что недалеко от Большого Камня, на ст. Артем-Приморский-1, завершилось обустройство терминальной площадки под обработку рефрижераторных контейнеров. Ранее техническое оснащение грузового двора станции не позволяло удовлетворять спрос клиентуры при нарастающих в регионе темпах перевозки скоропортящихся грузов, в первую очередь морепродуктов.
В итоге специализированные мощности пришлось расширять, теперь площадка имеет постоянное энергообеспечение, здесь установлена трансформаторная подстанция, вдвое увеличено число розеток – терминал располагает возможностью одновременного подключения до 100 рефконтейнеров.
Стоит отметить, что на сети сокращается количество вагонного парка, годного для перевозки скоропортящихся грузов. Из-за старения рефрижераторных секций (1975–1990 гг. постройки) по сравнению с показателями 5-летней давности среднее их наличие на Дальневосточной магистрали сократилось почти в 3 раза. Как следствие – растет доля погрузки морепродуктов в рефконтейнерах.


Угольный стимул

Якутский уголь разогрел железнодорожные перевозки на Дальнем Востоке.
Наиболее впечатляющий рост отгрузки угольной продукции демонстрирует Эльгинское месторождение.
Компания «Эльгауголь» (входит в горнодобывающий дивизион группы «Мечел») в I полугодии 2018 года добыла более 2,5 млн т угля, что выше прошлогоднего уровня на 31%. При этом отгрузка готовой продукции выросла более чем на 38%,
до 1,9 млн т.
Тенденция роста, вероятно, сохранится и дальше, поскольку эльгинский уголь находит спрос в азиатских странах. Так, в начале июня «Мечел» сообщил о пролонгации на 3 года соглашения на поставку угольной продукции с японской JFE Steel, одним из крупнейших производителей стали в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В соответствии с достигнутыми договоренностями «Мечел» будет ежегодно поставлять японской корпорации до 1,5 млн т углей для металлургии, добываемых в Южном Кузбассе и Якутии. При этом JFE Steel выразила готовность при необходимости осуществлять дополнительные закупки концентрата коксующегося угля, произведенного ООО «Эльгауголь». Цена продукции будет формироваться исходя из рыночной динамики.

Право на пошлину

Совет Федерации одобрил предложенный правительством закон, которым устанавливается предельная ставка вывозной таможенной пошлины для ряда нефтепродуктов на уровне до 90%.
Как отмечается в заключении профильного комитета верхней палаты по бюджету и финансовым рынкам, новая предельная ставка вводится «в целях стимулирования производства отдельных категорий товаров, выработанных из нефти, и их реализации на внутреннем рынке» и получения дополнительных доходов при экспорте нефтепродуктов. Таким образом, правительство получает право повысить экспортные пошлины на светлые нефтепродукты, товарный и прямогонный бензин, легкие и средние дистилляты, бензол, толуол, ксилолы и смазочные масла. Сейчас экспортная пошлина на светлые нефтепродукты, товарный бензин и масла составляет 30% от ставки пошлины на нефть, на прямогонный бензин – 55%.
Кроме того, законом уточняется применение правительством предельной ставки вывозной таможенной пошлины на сырую нефть на уровне 30%. Одновременно с этим закон предусматривает освобождение от вывозных таможенных пошлин нефти и нефтегазоконденсатной смеси, добытых на участках, где исчисляется налог на дополнительный доход от углеводородного сырья в рамках Налогового кодекса, но при выполнении определенных условий. По оценкам, выпадающие доходы федерального бюджета в результате применения льгот на вывозные пошлины составят от 16,9
до 35,4 млрд руб. в год.

Рекордными темпами

В 2017 году доля контейнерных перевозок в общем объеме перевозок грузов на железнодорожном транспорте выросла с 2,06 до 2,8%. Об этом сообщил Минтранс в докладе о реализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года.
Скорость доставки контейнеров железнодорожным транспортом в 2017 году составила 490,5 км/сут., на 3,2% больше, чем в 2016-м. В то же время аналогичный показатель в транзитном сообщении снизился на 1,7%, до 703,3 км/сут. Основным направлением стал коридор Восток – Запад, через который перевезено 67% всего контейнерного транзита.
Напомним, контейнерные перевозки на сети РЖД в прошлом году выросли на 18,9% и составили 3,899 млн TEU. Таким образом, был установлен двойной исторический рекорд – по количеству перевезенных контейнеров и по темпам роста. Ранее максимальный прирост в размере 15,6% был зафиксирован в 2011-м. В нынешнем году положительная динамика сохраняется. За I полугодие 2018-го перевезено 2,07 млн TEU, что на 11,9% больше, чем за аналогичный период 2017 года. Перевозки груженых контейнеров во всех видах сообщения выросли на 12,8%, до 1,39 млн TEU. В пересчете на вес это порядка 19,7 млн т (+10,8%).


Лес продадут на бирже

Создаваемая в Приморье лесная биржа будет учитывать интересы грузоотправителей. В числе ее организаторов – представители Дальне­восточной железной дороги.
Приморская биржа будет находиться во Владивостоке, а торги – проходить в основном в электронном виде. Первые сделки должны состояться в начале осени 2018 года. «У нас создана рабочая группа, которая включает таможню, фитосанитарный контроль, налоговую инспекцию, производителей лесной продукции, а также железно­дорожников. Мы хотим, чтобы был создан механизм, удобный для лесопользователей и максимально открытый», – отметил первый вице-губернатор Приморского края Александр Костенко.
Региональные власти не ставят целью перевести всю торговлю лесом на эту площадку, и 10–20% всего оборота сырья на ней в первые годы будут хорошим результатом. Причем предполагается, что она будет работать не только с необработанной древесиной, но и с лесоматериалами. К сведению, с начала 2018 года объем экспортируемого кругляка снизился с 40 до 32% по сравнению с прошлогодним показателем, отмечают в администрации Приморья. Эти данные коррелируют с железнодорожной статистикой. На Дальне­восточной железной дороге за I полугодие 2018-го погружено около 2,5 млн т лесных грузов, что на 6,3% меньше, чем годом ранее.
В настоящее время на ДВЖД в рамках сервиса «Грузовой экспресс» организованы регулярные перевозки с главных лесопогрузочных станций дороги.

[~DETAIL_TEXT] => Как отметил Г. Полтавченко, за последний год Санкт-Петербург существенно активизировал контакты с регионами экономического пояса Янцзы. В ближайшее время планируется создать рабочую группу по подготовке соглашения о сотрудничест­ве российской и китайской сторон при создании распределительного центра для обеспечения прямого железнодорожного грузового сообщения между Китаем и Европой.
В настоящее время грузы из КНР в Европу идут сначала по железной дороге через Казахстан, Беларусь и Польшу, а дальше – через порты Гамбурга, Роттердама, Антверпена и Бремена. Однако уже сейчас польская железнодорожная инфраструктура не справляется с количеством прибывающих составов с контейнерами. В этой связи высказываются новые предложения, например, о том, чтобы перенаправить часть потока в Калининград.
По оценкам некоторых экспертов, китайские грузы в Европу целесообразно пустить через Санкт-Петербург – здесь уже есть развитая портовая инфраструктура, которую можно расширить и приспособить для нужд китайского транзита. Кроме того, идея мэра Чунцина о создании распределительного центра в Санкт-Петербурге отвечает риторике майских указов президента РФ Владимира Путина, в которых он поставил задачу создания опорной сети мультимодальных центров по всей стране.
Ранее аналитики консалтинговой компании Knight Frank среди значимых проектов в рамках концепции Нового шелкового пути с участием российской стороны называли строительство ВСМ Москва – Казань, прокладку магистрального газопровода «Сила Сибири» для поставок газа из Якутии в Приморский край и страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также развитие Архангельского порта и трансазиатской железнодорожной системы.


Рыбное меню

Контейнерные перевозки рыбы планируется организовать со ст. Большой Камень (Приморье) в центральные регионы России. Отправителем выступит ГК «Доброфлот», которая строит рыбоперерабатывающий завод в этом городе.
Производство рыбной продукции в Большом Камне начнется в сентябре 2019 года. По словам руководителя направления планирования и эконо­мического анализа ГК «Доброфлот» Николая Дубинина, завод по выпуску филе, фарша, рыбной муки, рыбного жира мощностью более 110 т в сутки будет работать на парном и мороженом минтае. Для хранения сырья и продукции построят холодильник, рассчитанный на единовременное размещение 15 тыс. т морепродуктов.
Компания намерена использовать новый метод транспортировки. «Вместо вагонов будут использоваться рефконтейнеры, которые из Большого Камня доставят замороженную продукцию в центральную часть страны», – уточнил представитель «Доброфлота».
Добавим, что недалеко от Большого Камня, на ст. Артем-Приморский-1, завершилось обустройство терминальной площадки под обработку рефрижераторных контейнеров. Ранее техническое оснащение грузового двора станции не позволяло удовлетворять спрос клиентуры при нарастающих в регионе темпах перевозки скоропортящихся грузов, в первую очередь морепродуктов.
В итоге специализированные мощности пришлось расширять, теперь площадка имеет постоянное энергообеспечение, здесь установлена трансформаторная подстанция, вдвое увеличено число розеток – терминал располагает возможностью одновременного подключения до 100 рефконтейнеров.
Стоит отметить, что на сети сокращается количество вагонного парка, годного для перевозки скоропортящихся грузов. Из-за старения рефрижераторных секций (1975–1990 гг. постройки) по сравнению с показателями 5-летней давности среднее их наличие на Дальневосточной магистрали сократилось почти в 3 раза. Как следствие – растет доля погрузки морепродуктов в рефконтейнерах.


Угольный стимул

Якутский уголь разогрел железнодорожные перевозки на Дальнем Востоке.
Наиболее впечатляющий рост отгрузки угольной продукции демонстрирует Эльгинское месторождение.
Компания «Эльгауголь» (входит в горнодобывающий дивизион группы «Мечел») в I полугодии 2018 года добыла более 2,5 млн т угля, что выше прошлогоднего уровня на 31%. При этом отгрузка готовой продукции выросла более чем на 38%,
до 1,9 млн т.
Тенденция роста, вероятно, сохранится и дальше, поскольку эльгинский уголь находит спрос в азиатских странах. Так, в начале июня «Мечел» сообщил о пролонгации на 3 года соглашения на поставку угольной продукции с японской JFE Steel, одним из крупнейших производителей стали в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В соответствии с достигнутыми договоренностями «Мечел» будет ежегодно поставлять японской корпорации до 1,5 млн т углей для металлургии, добываемых в Южном Кузбассе и Якутии. При этом JFE Steel выразила готовность при необходимости осуществлять дополнительные закупки концентрата коксующегося угля, произведенного ООО «Эльгауголь». Цена продукции будет формироваться исходя из рыночной динамики.

Право на пошлину

Совет Федерации одобрил предложенный правительством закон, которым устанавливается предельная ставка вывозной таможенной пошлины для ряда нефтепродуктов на уровне до 90%.
Как отмечается в заключении профильного комитета верхней палаты по бюджету и финансовым рынкам, новая предельная ставка вводится «в целях стимулирования производства отдельных категорий товаров, выработанных из нефти, и их реализации на внутреннем рынке» и получения дополнительных доходов при экспорте нефтепродуктов. Таким образом, правительство получает право повысить экспортные пошлины на светлые нефтепродукты, товарный и прямогонный бензин, легкие и средние дистилляты, бензол, толуол, ксилолы и смазочные масла. Сейчас экспортная пошлина на светлые нефтепродукты, товарный бензин и масла составляет 30% от ставки пошлины на нефть, на прямогонный бензин – 55%.
Кроме того, законом уточняется применение правительством предельной ставки вывозной таможенной пошлины на сырую нефть на уровне 30%. Одновременно с этим закон предусматривает освобождение от вывозных таможенных пошлин нефти и нефтегазоконденсатной смеси, добытых на участках, где исчисляется налог на дополнительный доход от углеводородного сырья в рамках Налогового кодекса, но при выполнении определенных условий. По оценкам, выпадающие доходы федерального бюджета в результате применения льгот на вывозные пошлины составят от 16,9
до 35,4 млрд руб. в год.

Рекордными темпами

В 2017 году доля контейнерных перевозок в общем объеме перевозок грузов на железнодорожном транспорте выросла с 2,06 до 2,8%. Об этом сообщил Минтранс в докладе о реализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года.
Скорость доставки контейнеров железнодорожным транспортом в 2017 году составила 490,5 км/сут., на 3,2% больше, чем в 2016-м. В то же время аналогичный показатель в транзитном сообщении снизился на 1,7%, до 703,3 км/сут. Основным направлением стал коридор Восток – Запад, через который перевезено 67% всего контейнерного транзита.
Напомним, контейнерные перевозки на сети РЖД в прошлом году выросли на 18,9% и составили 3,899 млн TEU. Таким образом, был установлен двойной исторический рекорд – по количеству перевезенных контейнеров и по темпам роста. Ранее максимальный прирост в размере 15,6% был зафиксирован в 2011-м. В нынешнем году положительная динамика сохраняется. За I полугодие 2018-го перевезено 2,07 млн TEU, что на 11,9% больше, чем за аналогичный период 2017 года. Перевозки груженых контейнеров во всех видах сообщения выросли на 12,8%, до 1,39 млн TEU. В пересчете на вес это порядка 19,7 млн т (+10,8%).


Лес продадут на бирже

Создаваемая в Приморье лесная биржа будет учитывать интересы грузоотправителей. В числе ее организаторов – представители Дальне­восточной железной дороги.
Приморская биржа будет находиться во Владивостоке, а торги – проходить в основном в электронном виде. Первые сделки должны состояться в начале осени 2018 года. «У нас создана рабочая группа, которая включает таможню, фитосанитарный контроль, налоговую инспекцию, производителей лесной продукции, а также железно­дорожников. Мы хотим, чтобы был создан механизм, удобный для лесопользователей и максимально открытый», – отметил первый вице-губернатор Приморского края Александр Костенко.
Региональные власти не ставят целью перевести всю торговлю лесом на эту площадку, и 10–20% всего оборота сырья на ней в первые годы будут хорошим результатом. Причем предполагается, что она будет работать не только с необработанной древесиной, но и с лесоматериалами. К сведению, с начала 2018 года объем экспортируемого кругляка снизился с 40 до 32% по сравнению с прошлогодним показателем, отмечают в администрации Приморья. Эти данные коррелируют с железнодорожной статистикой. На Дальне­восточной железной дороге за I полугодие 2018-го погружено около 2,5 млн т лесных грузов, что на 6,3% меньше, чем годом ранее.
В настоящее время на ДВЖД в рамках сервиса «Грузовой экспресс» организованы регулярные перевозки с главных лесопогрузочных станций дороги.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Невский маршрут
Власти Санкт-Петербурга в сотрудничестве с китайскими партнерами рассчитывают превратить город в северную столицу Нового шелкового пути из Китая в Европу, заявил губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко по итогам встречи с главой китайского Чунцина Таном Лянчжи.
[~PREVIEW_TEXT] => Невский маршрут Власти Санкт-Петербурга в сотрудничестве с китайскими партнерами рассчитывают превратить город в северную столицу Нового шелкового пути из Китая в Европу, заявил губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко по итогам встречи с главой китайского Чунцина Таном Лянчжи. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama24-18 [~CODE] => gruzovaya-panorama24-18 [EXTERNAL_ID] => 363730 [~EXTERNAL_ID] => 363730 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363730:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363730:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363730:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363730:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363730:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363730:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363730:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Невский маршрут Власти Санкт-Петербурга в сотрудничестве с китайскими партнерами рассчитывают превратить город в северную столицу Нового шелкового пути из Китая в Европу, заявил губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко по итогам встречи с главой китайского Чунцина Таном Лянчжи. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Невский маршрут Власти Санкт-Петербурга в сотрудничестве с китайскими партнерами рассчитывают превратить город в северную столицу Нового шелкового пути из Китая в Европу, заявил губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко по итогам встречи с главой китайского Чунцина Таном Лянчжи. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 363730
    [~ID] => 363730
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 15:15:28
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 15:15:28
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 15:15:28
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 15:15:28
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:20:07
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:20:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/gruzovaya-panorama24-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/gruzovaya-panorama24-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как отметил Г. Полтавченко, за последний год Санкт-Петербург существенно активизировал контакты с регионами экономического пояса Янцзы. В ближайшее время планируется создать рабочую группу по подготовке соглашения о сотрудничест­ве российской и китайской сторон при создании распределительного центра для обеспечения прямого железнодорожного грузового сообщения между Китаем и Европой.
В настоящее время грузы из КНР в Европу идут сначала по железной дороге через Казахстан, Беларусь и Польшу, а дальше – через порты Гамбурга, Роттердама, Антверпена и Бремена. Однако уже сейчас польская железнодорожная инфраструктура не справляется с количеством прибывающих составов с контейнерами. В этой связи высказываются новые предложения, например, о том, чтобы перенаправить часть потока в Калининград.
По оценкам некоторых экспертов, китайские грузы в Европу целесообразно пустить через Санкт-Петербург – здесь уже есть развитая портовая инфраструктура, которую можно расширить и приспособить для нужд китайского транзита. Кроме того, идея мэра Чунцина о создании распределительного центра в Санкт-Петербурге отвечает риторике майских указов президента РФ Владимира Путина, в которых он поставил задачу создания опорной сети мультимодальных центров по всей стране.
Ранее аналитики консалтинговой компании Knight Frank среди значимых проектов в рамках концепции Нового шелкового пути с участием российской стороны называли строительство ВСМ Москва – Казань, прокладку магистрального газопровода «Сила Сибири» для поставок газа из Якутии в Приморский край и страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также развитие Архангельского порта и трансазиатской железнодорожной системы.


Рыбное меню

Контейнерные перевозки рыбы планируется организовать со ст. Большой Камень (Приморье) в центральные регионы России. Отправителем выступит ГК «Доброфлот», которая строит рыбоперерабатывающий завод в этом городе.
Производство рыбной продукции в Большом Камне начнется в сентябре 2019 года. По словам руководителя направления планирования и эконо­мического анализа ГК «Доброфлот» Николая Дубинина, завод по выпуску филе, фарша, рыбной муки, рыбного жира мощностью более 110 т в сутки будет работать на парном и мороженом минтае. Для хранения сырья и продукции построят холодильник, рассчитанный на единовременное размещение 15 тыс. т морепродуктов.
Компания намерена использовать новый метод транспортировки. «Вместо вагонов будут использоваться рефконтейнеры, которые из Большого Камня доставят замороженную продукцию в центральную часть страны», – уточнил представитель «Доброфлота».
Добавим, что недалеко от Большого Камня, на ст. Артем-Приморский-1, завершилось обустройство терминальной площадки под обработку рефрижераторных контейнеров. Ранее техническое оснащение грузового двора станции не позволяло удовлетворять спрос клиентуры при нарастающих в регионе темпах перевозки скоропортящихся грузов, в первую очередь морепродуктов.
В итоге специализированные мощности пришлось расширять, теперь площадка имеет постоянное энергообеспечение, здесь установлена трансформаторная подстанция, вдвое увеличено число розеток – терминал располагает возможностью одновременного подключения до 100 рефконтейнеров.
Стоит отметить, что на сети сокращается количество вагонного парка, годного для перевозки скоропортящихся грузов. Из-за старения рефрижераторных секций (1975–1990 гг. постройки) по сравнению с показателями 5-летней давности среднее их наличие на Дальневосточной магистрали сократилось почти в 3 раза. Как следствие – растет доля погрузки морепродуктов в рефконтейнерах.


Угольный стимул

Якутский уголь разогрел железнодорожные перевозки на Дальнем Востоке.
Наиболее впечатляющий рост отгрузки угольной продукции демонстрирует Эльгинское месторождение.
Компания «Эльгауголь» (входит в горнодобывающий дивизион группы «Мечел») в I полугодии 2018 года добыла более 2,5 млн т угля, что выше прошлогоднего уровня на 31%. При этом отгрузка готовой продукции выросла более чем на 38%,
до 1,9 млн т.
Тенденция роста, вероятно, сохранится и дальше, поскольку эльгинский уголь находит спрос в азиатских странах. Так, в начале июня «Мечел» сообщил о пролонгации на 3 года соглашения на поставку угольной продукции с японской JFE Steel, одним из крупнейших производителей стали в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В соответствии с достигнутыми договоренностями «Мечел» будет ежегодно поставлять японской корпорации до 1,5 млн т углей для металлургии, добываемых в Южном Кузбассе и Якутии. При этом JFE Steel выразила готовность при необходимости осуществлять дополнительные закупки концентрата коксующегося угля, произведенного ООО «Эльгауголь». Цена продукции будет формироваться исходя из рыночной динамики.

Право на пошлину

Совет Федерации одобрил предложенный правительством закон, которым устанавливается предельная ставка вывозной таможенной пошлины для ряда нефтепродуктов на уровне до 90%.
Как отмечается в заключении профильного комитета верхней палаты по бюджету и финансовым рынкам, новая предельная ставка вводится «в целях стимулирования производства отдельных категорий товаров, выработанных из нефти, и их реализации на внутреннем рынке» и получения дополнительных доходов при экспорте нефтепродуктов. Таким образом, правительство получает право повысить экспортные пошлины на светлые нефтепродукты, товарный и прямогонный бензин, легкие и средние дистилляты, бензол, толуол, ксилолы и смазочные масла. Сейчас экспортная пошлина на светлые нефтепродукты, товарный бензин и масла составляет 30% от ставки пошлины на нефть, на прямогонный бензин – 55%.
Кроме того, законом уточняется применение правительством предельной ставки вывозной таможенной пошлины на сырую нефть на уровне 30%. Одновременно с этим закон предусматривает освобождение от вывозных таможенных пошлин нефти и нефтегазоконденсатной смеси, добытых на участках, где исчисляется налог на дополнительный доход от углеводородного сырья в рамках Налогового кодекса, но при выполнении определенных условий. По оценкам, выпадающие доходы федерального бюджета в результате применения льгот на вывозные пошлины составят от 16,9
до 35,4 млрд руб. в год.

Рекордными темпами

В 2017 году доля контейнерных перевозок в общем объеме перевозок грузов на железнодорожном транспорте выросла с 2,06 до 2,8%. Об этом сообщил Минтранс в докладе о реализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года.
Скорость доставки контейнеров железнодорожным транспортом в 2017 году составила 490,5 км/сут., на 3,2% больше, чем в 2016-м. В то же время аналогичный показатель в транзитном сообщении снизился на 1,7%, до 703,3 км/сут. Основным направлением стал коридор Восток – Запад, через который перевезено 67% всего контейнерного транзита.
Напомним, контейнерные перевозки на сети РЖД в прошлом году выросли на 18,9% и составили 3,899 млн TEU. Таким образом, был установлен двойной исторический рекорд – по количеству перевезенных контейнеров и по темпам роста. Ранее максимальный прирост в размере 15,6% был зафиксирован в 2011-м. В нынешнем году положительная динамика сохраняется. За I полугодие 2018-го перевезено 2,07 млн TEU, что на 11,9% больше, чем за аналогичный период 2017 года. Перевозки груженых контейнеров во всех видах сообщения выросли на 12,8%, до 1,39 млн TEU. В пересчете на вес это порядка 19,7 млн т (+10,8%).


Лес продадут на бирже

Создаваемая в Приморье лесная биржа будет учитывать интересы грузоотправителей. В числе ее организаторов – представители Дальне­восточной железной дороги.
Приморская биржа будет находиться во Владивостоке, а торги – проходить в основном в электронном виде. Первые сделки должны состояться в начале осени 2018 года. «У нас создана рабочая группа, которая включает таможню, фитосанитарный контроль, налоговую инспекцию, производителей лесной продукции, а также железно­дорожников. Мы хотим, чтобы был создан механизм, удобный для лесопользователей и максимально открытый», – отметил первый вице-губернатор Приморского края Александр Костенко.
Региональные власти не ставят целью перевести всю торговлю лесом на эту площадку, и 10–20% всего оборота сырья на ней в первые годы будут хорошим результатом. Причем предполагается, что она будет работать не только с необработанной древесиной, но и с лесоматериалами. К сведению, с начала 2018 года объем экспортируемого кругляка снизился с 40 до 32% по сравнению с прошлогодним показателем, отмечают в администрации Приморья. Эти данные коррелируют с железнодорожной статистикой. На Дальне­восточной железной дороге за I полугодие 2018-го погружено около 2,5 млн т лесных грузов, что на 6,3% меньше, чем годом ранее.
В настоящее время на ДВЖД в рамках сервиса «Грузовой экспресс» организованы регулярные перевозки с главных лесопогрузочных станций дороги.

[~DETAIL_TEXT] => Как отметил Г. Полтавченко, за последний год Санкт-Петербург существенно активизировал контакты с регионами экономического пояса Янцзы. В ближайшее время планируется создать рабочую группу по подготовке соглашения о сотрудничест­ве российской и китайской сторон при создании распределительного центра для обеспечения прямого железнодорожного грузового сообщения между Китаем и Европой.
В настоящее время грузы из КНР в Европу идут сначала по железной дороге через Казахстан, Беларусь и Польшу, а дальше – через порты Гамбурга, Роттердама, Антверпена и Бремена. Однако уже сейчас польская железнодорожная инфраструктура не справляется с количеством прибывающих составов с контейнерами. В этой связи высказываются новые предложения, например, о том, чтобы перенаправить часть потока в Калининград.
По оценкам некоторых экспертов, китайские грузы в Европу целесообразно пустить через Санкт-Петербург – здесь уже есть развитая портовая инфраструктура, которую можно расширить и приспособить для нужд китайского транзита. Кроме того, идея мэра Чунцина о создании распределительного центра в Санкт-Петербурге отвечает риторике майских указов президента РФ Владимира Путина, в которых он поставил задачу создания опорной сети мультимодальных центров по всей стране.
Ранее аналитики консалтинговой компании Knight Frank среди значимых проектов в рамках концепции Нового шелкового пути с участием российской стороны называли строительство ВСМ Москва – Казань, прокладку магистрального газопровода «Сила Сибири» для поставок газа из Якутии в Приморский край и страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также развитие Архангельского порта и трансазиатской железнодорожной системы.


Рыбное меню

Контейнерные перевозки рыбы планируется организовать со ст. Большой Камень (Приморье) в центральные регионы России. Отправителем выступит ГК «Доброфлот», которая строит рыбоперерабатывающий завод в этом городе.
Производство рыбной продукции в Большом Камне начнется в сентябре 2019 года. По словам руководителя направления планирования и эконо­мического анализа ГК «Доброфлот» Николая Дубинина, завод по выпуску филе, фарша, рыбной муки, рыбного жира мощностью более 110 т в сутки будет работать на парном и мороженом минтае. Для хранения сырья и продукции построят холодильник, рассчитанный на единовременное размещение 15 тыс. т морепродуктов.
Компания намерена использовать новый метод транспортировки. «Вместо вагонов будут использоваться рефконтейнеры, которые из Большого Камня доставят замороженную продукцию в центральную часть страны», – уточнил представитель «Доброфлота».
Добавим, что недалеко от Большого Камня, на ст. Артем-Приморский-1, завершилось обустройство терминальной площадки под обработку рефрижераторных контейнеров. Ранее техническое оснащение грузового двора станции не позволяло удовлетворять спрос клиентуры при нарастающих в регионе темпах перевозки скоропортящихся грузов, в первую очередь морепродуктов.
В итоге специализированные мощности пришлось расширять, теперь площадка имеет постоянное энергообеспечение, здесь установлена трансформаторная подстанция, вдвое увеличено число розеток – терминал располагает возможностью одновременного подключения до 100 рефконтейнеров.
Стоит отметить, что на сети сокращается количество вагонного парка, годного для перевозки скоропортящихся грузов. Из-за старения рефрижераторных секций (1975–1990 гг. постройки) по сравнению с показателями 5-летней давности среднее их наличие на Дальневосточной магистрали сократилось почти в 3 раза. Как следствие – растет доля погрузки морепродуктов в рефконтейнерах.


Угольный стимул

Якутский уголь разогрел железнодорожные перевозки на Дальнем Востоке.
Наиболее впечатляющий рост отгрузки угольной продукции демонстрирует Эльгинское месторождение.
Компания «Эльгауголь» (входит в горнодобывающий дивизион группы «Мечел») в I полугодии 2018 года добыла более 2,5 млн т угля, что выше прошлогоднего уровня на 31%. При этом отгрузка готовой продукции выросла более чем на 38%,
до 1,9 млн т.
Тенденция роста, вероятно, сохранится и дальше, поскольку эльгинский уголь находит спрос в азиатских странах. Так, в начале июня «Мечел» сообщил о пролонгации на 3 года соглашения на поставку угольной продукции с японской JFE Steel, одним из крупнейших производителей стали в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В соответствии с достигнутыми договоренностями «Мечел» будет ежегодно поставлять японской корпорации до 1,5 млн т углей для металлургии, добываемых в Южном Кузбассе и Якутии. При этом JFE Steel выразила готовность при необходимости осуществлять дополнительные закупки концентрата коксующегося угля, произведенного ООО «Эльгауголь». Цена продукции будет формироваться исходя из рыночной динамики.

Право на пошлину

Совет Федерации одобрил предложенный правительством закон, которым устанавливается предельная ставка вывозной таможенной пошлины для ряда нефтепродуктов на уровне до 90%.
Как отмечается в заключении профильного комитета верхней палаты по бюджету и финансовым рынкам, новая предельная ставка вводится «в целях стимулирования производства отдельных категорий товаров, выработанных из нефти, и их реализации на внутреннем рынке» и получения дополнительных доходов при экспорте нефтепродуктов. Таким образом, правительство получает право повысить экспортные пошлины на светлые нефтепродукты, товарный и прямогонный бензин, легкие и средние дистилляты, бензол, толуол, ксилолы и смазочные масла. Сейчас экспортная пошлина на светлые нефтепродукты, товарный бензин и масла составляет 30% от ставки пошлины на нефть, на прямогонный бензин – 55%.
Кроме того, законом уточняется применение правительством предельной ставки вывозной таможенной пошлины на сырую нефть на уровне 30%. Одновременно с этим закон предусматривает освобождение от вывозных таможенных пошлин нефти и нефтегазоконденсатной смеси, добытых на участках, где исчисляется налог на дополнительный доход от углеводородного сырья в рамках Налогового кодекса, но при выполнении определенных условий. По оценкам, выпадающие доходы федерального бюджета в результате применения льгот на вывозные пошлины составят от 16,9
до 35,4 млрд руб. в год.

Рекордными темпами

В 2017 году доля контейнерных перевозок в общем объеме перевозок грузов на железнодорожном транспорте выросла с 2,06 до 2,8%. Об этом сообщил Минтранс в докладе о реализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года.
Скорость доставки контейнеров железнодорожным транспортом в 2017 году составила 490,5 км/сут., на 3,2% больше, чем в 2016-м. В то же время аналогичный показатель в транзитном сообщении снизился на 1,7%, до 703,3 км/сут. Основным направлением стал коридор Восток – Запад, через который перевезено 67% всего контейнерного транзита.
Напомним, контейнерные перевозки на сети РЖД в прошлом году выросли на 18,9% и составили 3,899 млн TEU. Таким образом, был установлен двойной исторический рекорд – по количеству перевезенных контейнеров и по темпам роста. Ранее максимальный прирост в размере 15,6% был зафиксирован в 2011-м. В нынешнем году положительная динамика сохраняется. За I полугодие 2018-го перевезено 2,07 млн TEU, что на 11,9% больше, чем за аналогичный период 2017 года. Перевозки груженых контейнеров во всех видах сообщения выросли на 12,8%, до 1,39 млн TEU. В пересчете на вес это порядка 19,7 млн т (+10,8%).


Лес продадут на бирже

Создаваемая в Приморье лесная биржа будет учитывать интересы грузоотправителей. В числе ее организаторов – представители Дальне­восточной железной дороги.
Приморская биржа будет находиться во Владивостоке, а торги – проходить в основном в электронном виде. Первые сделки должны состояться в начале осени 2018 года. «У нас создана рабочая группа, которая включает таможню, фитосанитарный контроль, налоговую инспекцию, производителей лесной продукции, а также железно­дорожников. Мы хотим, чтобы был создан механизм, удобный для лесопользователей и максимально открытый», – отметил первый вице-губернатор Приморского края Александр Костенко.
Региональные власти не ставят целью перевести всю торговлю лесом на эту площадку, и 10–20% всего оборота сырья на ней в первые годы будут хорошим результатом. Причем предполагается, что она будет работать не только с необработанной древесиной, но и с лесоматериалами. К сведению, с начала 2018 года объем экспортируемого кругляка снизился с 40 до 32% по сравнению с прошлогодним показателем, отмечают в администрации Приморья. Эти данные коррелируют с железнодорожной статистикой. На Дальне­восточной железной дороге за I полугодие 2018-го погружено около 2,5 млн т лесных грузов, что на 6,3% меньше, чем годом ранее.
В настоящее время на ДВЖД в рамках сервиса «Грузовой экспресс» организованы регулярные перевозки с главных лесопогрузочных станций дороги.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Невский маршрут
Власти Санкт-Петербурга в сотрудничестве с китайскими партнерами рассчитывают превратить город в северную столицу Нового шелкового пути из Китая в Европу, заявил губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко по итогам встречи с главой китайского Чунцина Таном Лянчжи.
[~PREVIEW_TEXT] => Невский маршрут Власти Санкт-Петербурга в сотрудничестве с китайскими партнерами рассчитывают превратить город в северную столицу Нового шелкового пути из Китая в Европу, заявил губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко по итогам встречи с главой китайского Чунцина Таном Лянчжи. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama24-18 [~CODE] => gruzovaya-panorama24-18 [EXTERNAL_ID] => 363730 [~EXTERNAL_ID] => 363730 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363730:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363730:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363730:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363730:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363730:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363730:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363730:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Невский маршрут Власти Санкт-Петербурга в сотрудничестве с китайскими партнерами рассчитывают превратить город в северную столицу Нового шелкового пути из Китая в Европу, заявил губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко по итогам встречи с главой китайского Чунцина Таном Лянчжи. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Невский маршрут Власти Санкт-Петербурга в сотрудничестве с китайскими партнерами рассчитывают превратить город в северную столицу Нового шелкового пути из Китая в Европу, заявил губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко по итогам встречи с главой китайского Чунцина Таном Лянчжи. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

За роялем все те же

Железнодорожные перевозки по итогам 6 месяцев 2018-го толкали вверх те же самые номенклатуры, что и в прошлом году. В целом картина погрузки складывалась в рамках, которые очерчивали эксперты. Однако далеко не по всем позициям ситуация оказалась благополучной.
Array
(
    [ID] => 363731
    [~ID] => 363731
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => За роялем все те же 
    [~NAME] => За роялем все те же 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 15:20:12
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 15:20:12
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 15:20:12
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 15:20:12
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:28:08
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:28:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/za-royalem-vse-te-zhe-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/za-royalem-vse-te-zhe-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рост объемов

В I полугодии 2018-го погрузка на сети РЖД выросла до 641,8 млн т, что на 3,4% больше, чем за аналогичный период прош­лого года.

Если сравнивать динамику погрузки в последний месяц весны с началом лета, то заметно некоторое замедление: в мае прирост был зафиксирован на уровне 3,6%, а в июне показатель вернулся к среднему уровню (+3,4%). Позитивную динамику железнодорожных перевозок обеспечили уголь, металлы, минеральные удобрения и лес. При этом наибольшие темпы роста вновь продемонстрировало зерно.

Однако по ряду номенклатур в июне ситуация складывалась несколько хуже, чем в мае. Вниз потянули продовольствие, промтовары, металлолом. Уменьшилась погрузка цветной руды – до 9,98 млн т (-2,3% по сравнению с аналогичным периодом 2017 г.), промышленного сырья и формовочных материалов – до 17,5 млн т
(-2,8% соответственно). А максимальный спад в объемах перевозок связан со строительными грузами.

В среднем за сутки на сети РЖД с наступлением теплого сезона под перевозки использовалась 941 тыс. вагонов, что на 12 тыс. больше, чем зимой. Таким образом, в последние 2 месяца тренд для рабочего парка сменился: если, к примеру, в апреле он сокращался, то с мая, наоборот, стал пополняться за счет полувагонов и специализированного подвижного состава. При этом рабочий парк крытых вагонов, цистерн и рефрижераторов продолжал уменьшаться.

Это способствовало стабилизации ставок на аренду вагонов. Тем не менее они сохранялись на высоком уровне, отметили грузоотправители – участники опроса, который проводится редакцией журнала «РЖД-Партнер» в рамках подготовки исследования «Индекс качества услуг железнодорожного транспорта». По отзывам клиентов, в итоге рост ставок операторов за вагон в I полугодии 2018 года в среднем оказался на уровне 5% в рамках долгосрочных контрактов, однако на споте мог составить 30%, а в ряде случаев 40% (в зависимости от номенклатуры и направления).

Эти оценки любопытно сопоставить с рядом других индикаторов. По данным Объединения вагоностроителей, в июне 2018-го доходная ставка операторов на полувагоны находилась на уровне более 1700 руб./сут. Ранее ожидалось, что по мере стабилизации рынка этот показатель вернется на долгосрочно устойчивый уровень – около 1200–1300 руб./сут.
Однако ни стабилизации, ни снижения не наблюдается. Рост по сравнению с январем текущего года составил 6,3%.

На рост вагонной составляющей повлияло также небольшое замедление
(на 5%) скорости доставки грузов на сети, соответственно вырос оборот вагонов. Это связано в первую очередь с масштабной инвестиционной и ремонтной программой, которую РЖД проводит на Восточном полигоне. Косвенно этот фактор привел к временному росту потребности в вагонах на 20–25 тыс. ед.

На сайте «Биржа вагонов» размещен индикатор суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520, включая сеть РЖД. Поскольку его расчет основан на данных как открытых, так и закрытых торгов, то результат получается не слишком прозрачный. Тем более что результаты перево­зок за пределы РФ суммированы с внут­ренними перевозками. Если сравнить величину индекса в июне (2130 руб./сут.) с январем (2107 руб./сут.), то получим рост ставок в размере 1,1% за рассматриваемый период. Как видим, данный индекс оказывается противоречивым: с одной стороны, он отчасти коррелирует с уровнем цен, с которыми грузоотправитель мог столкнуться на спотовом рынке, а с другой – динамика данного индекса не укладывается в ту картину, которую отражают другие индикаторы. Можно предположить, что попытки поднять ставки на споте в 2018 году начинают выдыхаться.

На сайте ЭТП «Грузовые перевозки» публикуется индекс IPE. Это не ставка операторов, но известно, как этот показатель формируется. Если считать неизменными такие величины, как оборот вагона, дальность перевозок, структура по родам вагонов и объемам перевозок (индекс определяется за отправленный вагон и усредняется по родам подвижного со­става), и сравнить среднее значение IPE за июнь с первым месяцем года, то динамика покажет изменение ставок операторов. За указанный период рост окажется на уровне 5,1%. Таким образом, можно оценить рост ставок за этот период по итогам сделок на данной электронной площадке. Причем результат оказывается схожим с динамикой ставок, зафиксированной в рамках долгосрочных контрактов грузо­владельцев с операторами.

В целом можно сделать вывод о том, что динамика роста ставок операторов в рамках заключенных контрактов в I полугодии оказалась умеренной. Правда, спотовые сделки могли неприятно удивить грузоотправителей, которые столкнулись с существенным увеличением цен на предо­ставление вагонов. Однако этот рост имеет свой потолок, который (с учетом колебаний на споте) находится в диапазоне 8–10% по отношению к началу года, судя по оценкам разных групп клиентов.


Зерно подросло на скидках

Максимальный прирост зафиксирован в погрузке зерна: за I полугодие она поднялась до 14,4 млн т (+55,3% к аналогичному периоду прошлого года).
Основной эффект получен за счет увеличения потоков экспорта.

По оперативным данным ФТС, за 6 месяцев 2018-го Россия экспортировала на 47% зерна больше, чем за аналогичный период прошлого сезона. И наибольшая прибавка была достигнута за счет экспорта пшеницы.

На рост погрузки в первой половине текущего года также повлияли меры господдержки экспорта и введение понижающего коэффициента к действующим тарифам ОАО «РЖД». До 30 июня он действовал на уровне 0,897. С июля скидку уменьшили, установив коэффициент 0,929, поэтому многие отправители поспешили с отправками зерна в июне.

Причем, как отметил президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский, поскольку на экспорт начали вывозить из дальних регионов, то акцент в перевозках сместился на железную дорогу. Иными словами, дополнительный всплеск спроса отчасти явился следствием изменения географии перевозок.

По мнению президента Национального союза зернопроизводителей Павла Скурихина, сужение действия скидок к тарифу ОАО «РЖД» может привести к снижению темпов погрузки зерна из Центрального и Приволжского федеральных округов. Однако грузопотоки из Сибири и с Урала, скорее всего, сохранятся в достаточных объемах.

В дальнейшем ожидается некоторое торможение в динамике погрузки. Ситуа­ция, правда, несколько неопределенная из-за туманных прогнозов на новый урожай. Тем не менее отправители продолжат вывоз остатков на экспорт, сообщил член совета директоров ЗАО «Русагротранс» Олег Рогачев.

Вслед за ростом грузовой базы выросли и ставки на зерновозы. На этом фоне как альтернативу дефицитным хопперам операторы предлагают клиентам перевозку насыпью в полувагонах, отметил руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник.


Угольный ренессанс

Погрузка каменного угля за 6 месяцев 2018 года увеличилась до 186,2 млн т (+5% к январю – июню 2017 г.).

Причем в июне зарегистрировано ее ускорение (+5,9% к аналогичному месяцу прошлого года). Погрузка в экспортном направлении в I полугодии выросла более чем на 9% по отношению к тому же периоду 2017-го. В структуре экспортного грузопотока в адрес морских портов доля угля составляет более 45%.

По-прежнему крупные поставки осуществляются из Кузбасса. Погрузку подталкивает повышенный спрос на сырье на азиатском рынке – он был отмечен в мае и июне, так что в макроэкономическом аспекте мало что изменилось.

Основные потоки угля вывозились на экспорт через Дальний Восток. В связи с масштабными ремонтами летом на Восточном полигоне были вынуждены ввести ограничения на отправку составов. Появились брошенные поезда. Не справлялись и погранпереходы. В частности, согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 11349 от 14.06.2018 г. китайские железные дороги не смогли обеспечить в полной мере пропуск составов через пограничный переход Камышовая – Хуньчунь. И в связи с этим погрузку угля в КНР назначением на ст. Камышовая (эксп.) с 15 по 24 июня 2018 года ограничили на 50%.

Для вывоза продукции по сети РЖД на экспорт отправители были вынуждены задействовать не только отечественные морские терминалы, но и резервные направления. По словам генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова, уголь поехал через Финляндию, Польшу, Калининград. Однако отгрузки на Северо-Запад в перспективе будут снижаться, потому что Европа сокращает потребление угля. Так, в Берлине начала работать комиссия ФРГ по выходу из угольной энергетики. По данным немецкого информагентства DPA, до конца текущего года члены совета объявят точную дату полного отказа страны от угольной энергетики. Это приведет к сокращению потребления угля в Европе еще на 56 млн т.
Общее снижение рынка угля в Европе к 2030 году ожидается на уровне 60 млн т (по сравнению с 180 млн т в 2012 г.). Этим можно объяснить, почему ОАО «РЖД» установило с 1 июля и до конца текущего года понижающий коэффициент 0,5 к своим тарифам на транзит угля из Казахстана в направлении портов Латвии.


Стройка кует металл

Погрузка черных металлов за 6 месяцев 2018 года увеличилась до 39,5 млн т
(+12,2%), а железной и марганцевой руды – до 57 млн т (+4,4%). Рост перевозок на экспорт оценивался на уровне 7,4%. Именно он обеспечил в июне и мае основной прирост погрузки черных металлов: за рубеж через российские морские порты вывозили стальные полу­фабрикаты и плоский прокат.

Вместе с тем выросли и внутренние перевозки. Их обеспечили поставки в адрес предприятий автомпрома, которые оказались на 6,5% больше, чем за ана­логичный период прошлого года. На 16% увеличились поставки черных металлов предприятиям железнодорожного машино­строения. Погрузку подогрели также предприятия сельхозмашино- и судостроения, заводов железобетонных изделий и домостроительных комбинатов.

Продолжился рост потребления стальных заготовок и чугуна, которые в прош­лом году мало перевозили на внутренних направлениях. Увеличение погрузки во многом обусловлено наращиванием продукции сталеплавильного производства благодаря модернизации цехов.

Вместе с тем в июне появились признаки того, что отрасль исчерпывает ресурсы для роста: на внутреннем рынке снизились котировки на горячекатаный прокат и некоторые фасонные изделия из-за накопления избытка складских запасов в сбытовых сетях и низкого спроса на споте. Предприятия ожидают негативные последствия и из-за ужесточения налогового и регулятивного контроля. В Минэкономразвития России высказали опасения, что при сохранении текущих тенденций можно рассчитывать только на минимальные темпы роста в металлургии.

В итоге спад динамики на внутреннем рынке предприятия постараются компенсировать за счет экспорта. А вот здесь могут возникнуть сложности. Как рассказал руководитель логистической службы одного из меткомбинатов, груженые вагоны, например, в направлении портов Дальнего Востока накапливаются на путях необщего пользования в ожидании локомотивов и разрешений для вывоза. И предприятие не может выйти на запланированные объемы отправки экспортной продукции. Подобная практика приводит к периодическим залповым выпускам на сеть черных металлов. Один из них статистика зафиксировала в июне. Вот почему в первом месяце лета темпы погрузки черных металлов побили рекорды: +18,6% к аналогичному месяцу прошлого года. Это отодвинуло на какое-то время охлаждение рынка перевозок. Но на перспективу настроения у грузоотправителей тревожные.

Что касается руды, то ее погрузка следует в кильватере перевозок металлов. Правда, с учетом складских запасов меткомбинатов внутренние перевозки руды увеличиваются медленно. И в целом рост погрузки на сети РЖД стимулирует по большей части экспорт, прежде всего в Китай. Однако летом сохраняется спрос на российскую руду и в Европе.


Минудобрения хотят сменить ориентацию

Погрузка химических и минеральных удобрений в I полугодии увеличилась до 30,1 млн т (+5,8%). Однако летом в динамике настало заметное похолодание: в июне прибавка не дотянула и до 3% по сравнению с аналогичным месяцем 2017 года.

Этот показатель мог оказаться хуже, но выручил экспорт. По данным Мин­экономразвития России, азотные удобрения вывозились прежде всего в страны Ближнего Востока, США, но значительные объемы потребляли и в ЕС. Калийные шли в Канаду, Белоруссию и Турк­менистан. А фосфорные и сложные –
в Марокко, Китай и США. Экспорт рос по мере ввода новых мощностей российскими компаниями. На Юге поставки увеличились за счет расширения рынков сбыта. В частности, отмечен рост поставок в Сирию и Индию. В июне на сложные минудобрения увеличился спрос в ЕС, из-за чего в экспортном направлении акценты в железнодорожных перевозках сместились на порты Северо-Запада РФ.

Кроме того, в середине весны часть экспортных потоков с сети РЖД перехватывали порты стран Балтии. Но после того, как ОАО «РЖД» предоставило скидки к тарифу, грузопотоки перекочевали из Эстонии в Мурманск. Наращивать перевалку минудобрений через Мурманский балкерный терминал, в частности, стали в группе «Акрон». Как отметил директор по транспорту Игорь Богдан, увеличение объема перевалки через порты РФ расширяет логистические возможности группы и снижает коммерческие риски, связанные с перевалкой в портах стран Балтии.

Терминал принадлежит компании «ЕвроХим». И она, в свою очередь, также проводит политику по привлечению дополнительных грузов на данную площадку. Вместе с тем в обновленной дорожной карте по развитию производства минудобрений до 2025 года, опуб­ликованной в апреле 2018-го, указаны риски, которые могут ожидать российских экспортеров. Они связаны с усилением конкуренции и вытеснением из между­народной торговли участников с высокой себестоимостью производства готовой продукции. Между тем обновление российских цехов в последнее время привело к увеличению расходов отечест­венных химкомбинатов.

И все же, согласно той же дорожной карте, к 2020 году намечено увеличить долю экспорта минудобрений в объеме их выпуска в РФ (до 75%, что на 3 п. п. больше, чем сейчас). При этом на 4 п. п. вырастет и их потребление на внутреннем рынке – за счет прибавок внесения минеральных удобрений аграриями на
1 га. Кроме того, планируется расширить посевные площади.


Сиротливый щебень

Погрузка инертных материалов на сети РЖД в I полугодии 2018-го упала до 63 млн т (-3% к аналогичному периоду 2017 г.). Причем, как утверждают представители ряда карьеров, в июне они рассчитывали увеличить объемы погрузки, но не смогли этого сделать. Причин называется три.

Во-первых, на сети присутствует локальный дефицит полувагонов. Его в полной мере ощутили карьеры Северо-Запада, испытывавшие нехватку подвижного состава в I квартале. Для них ничего не изменилось и в II квартале 2018 года. Только если ранее карьеры искали вагоны по приемлемым ценам, то теперь им не хватает полувагонов даже с учетом сложившегося уровня ставок. Не облегчило ситуацию и поступление (начиная с мая) дополнительного количества рабочего парка. Он практически весь ушел на другие направления.

В II квартале осложнилась обстановка и в Сибири. В регионе летом автодорожникам поступили средства. Объемы строительства дорог должны были увеличиться. Но отгрузить дополнительные объемы щебенки оказалось не во что: свободных вагонов было не найти – даже с учетом подсыла с дальних станций.

Во-вторых, вагоны с инертными строительными материалами чаще всего останавливали на станциях, когда требовалось пропустить дополнительные пассажирские составы с болельщиками чемпионата мира по футболу. Кстати, по этой же причине щебеночники испытали дефицит тяги: часть грузовых тепловозов были переведены в период ЧМ-2018 на обслуживание пассажирских составов.

Кстати, эти данные, полученные в ходе интервью с респондентами в рамках Индекса качества услуг железнодорожного транспорта, расходятся с информацией от Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» о том, что увеличение пассажирских перевозок на сети на время ЧМ-2018 не повлияло на динамику грузовых перевозок.

В-третьих, при планировании ремонтных окон, опять-таки согласно опросам представителей карьеров, на железных дорогах едва ли не в последнюю очередь учитывали потребности в перевозках инертных материалов. Это также привело к отрицательной динамике погрузки.


Цемент укатили в минус

Провальной стала и динамика погрузки цемента – по итогам I полугодия 2018-го она упала до 11,8 млн т (-5,2%).

Надежда на то, что май может как-то переломить ситуацию в отношении погрузки цемента в лучшую сторону, хоть и слабая, но была. Однако именно в этом месяце был установлен рекорд по темпам снижения перевозок цемента по сети РЖД.

Не лучший результат продемонстрировал и июнь. Он не стал исключением из правил. Причем если соотнести этот показатель с 6 месяцами 2014 года, то падение составит около четверти от объемов указанного периода.

Между тем, по данным Росстата, ситуа­ция в производстве цемента оказалась менее негативной, чем в железнодорожной погрузке. Выпуск продукции заводов за 6 месяцев уменьшился всего на 3,5%.

Такие тренды могут свидетельствовать о росте сбыта с отгрузкой автомобильным транспортом. Ведь складские запасы, по данным специалистов «Амикрон-консалтинга», у производителей выросли, но не слишком существенно.

Так что основные объемы цемента грузили, что называется, с колес. К тому же спрос на тарированную продукцию, согласно Росстату, с началом строительного сезона вырос, а цены на нее поднялись на 0,8–1,5%.


Кокс загнали в тупик

Снижение погрузки кокса по итогам 6 месяцев 2018 года оценивается в объеме 5,4 млн т (-3,2%). Между тем, по данным Росстата, за тот же период выпуск некоторых марок кокса увеличился на 2,4%.

Данные о перевозках кокса содержат разновекторные тренды. В частности, некоторые предприятия сократили производство ввиду плановых ремонтных работ. Правда, после модернизации некоторые комбинаты сообщили о намерениях в 2018 году увеличить выпуск кокса. Например, представитель ЗАО «Стройсервис» рассказал о планах удвоить в 2018-м выпуск продукции в ОАО «Губахинский кокс». По его словам, это связано с расширением рынков сбыта металлургического кокса для чугуна и ферромарганца, а также литейного кокса, который используется для теплоизоляционных материалов.

По словам экспертов, динамика погрузки металлургического кокса сильно зависела от ситуации на мировом рынке. Спрос на него и маржинальность продаж колебались, что вызывало неравномерность и железнодорожных перевозок.

А вот выпуск кокса для теплоизоляционных материалов стабильно увеличивался. Эти перевозки, по данным транспортной компании «Централ Транс», могут успешно осуществляться не только по железной дороге. «Мы уже не первый год перевозим кокс автотранспортом по России и работаем со многими предприятиями по доставке его самосвалами», – отметил представитель компании. По его словам, цены при отправках больших объемов автотранспортом ниже, чем по железной дороге. Кроме того, автоперевозчики предоставляют удобные условия для постоянных клиентов с большими объемами. И спрос в 2018 году на такие перевозки вырос.


Грузы ищут другие дороги

О переключении логистики на авто­перевозки как весной, так и летом 2018 года говорят многие отправители. Основная причина – рост ставок на вагоны и сложности с вывозом дополнительных объемов грузов.

При этом автотранспорт все активнее заходит в сегмент, где обычно доминировали стальные магистрали, – перевозки на длинном плече. Уходят на автомобиль и массовые грузы, в частности цемент, металл, нефтепродукты и даже щебень. Появились случаи перевозок машинами габро-диабаза из зоны, обслуживаемой ОЖД, в Московский регион.

В целом грузовая база железнодорожного транспорта стабильно прирастает в основном на поясах дальности свыше 2 тыс. км. А за перевозки на расстояния 500–1 тыс. км железным дорогам приходится бороться.

Причем в пользу автотранспорта начинает играть и система взимания платы с грузовиков «Платон»: она, с одной стороны, увеличивает финансовую нагрузку на автоперевозчиков, а с другой – обес­печивает приток дополнительного финансирования в поддержание состояния автодорожной инфраструктуры. Соответственно, увеличивается и парк большегрузных транспортных средств, спрос на услуги которых растет.

Кроме того, с началом навигации на сети ощутимо сократилась перевалка грузов с водного транспорта. На ряде маршрутов пароходства перехватили у РЖД некоторые номенклатуры. В частности, по данным представителя АО «СЗП», на увеличение объемов перевозки лесных грузов по ВВП повлиял рост их потребления деревоперерабатывающими компаниями Скандинавии, а значительное увеличение объемов перевозки зерна вызвано переориентацией части флота на его транспортировку в связи с благоприятной рыночной конъюнктурой. Все это – грузопотоки, которые традиционно тяготеют к железным дорогам.

Таким образом, хотя на сети РЖД в I полугодии 2018-го и были достигнуты положительные результаты в плане увеличения погрузки, вместе с тем использовались далеко не все резервы для привлечения на сеть дополнительных объемов грузов.


точка зрения

Алексей Сентюрин,
исполнительный директор ассоциации «Русская сталь»
– Рост ставок предоставления подвижного состава отрицательно отражается на деятельности предприятий – членов ассоциации «Русская сталь». Отсутствие стабильности и четкого понимания завтрашнего дня касательно рынка перевозок затрудняет длительное прогнозирование и планирование бюджета перевозок собственных грузов. Несмотря на окончание периода массового списания вагонов по-прежнему сохраняется ситуация с дефицитом вагонов и значительным уровнем ставок, особенно в случае заключения сделок на спотовом рынке.
По нашему мнению, дефицит вагонов продолжится и в 2019 году. Основным сдерживающим фактором роста числа вагонов в обороте за счет новостроя и сокращения отставленного от движения неисправного подвижного состава на сегодняшний день является недостаточное количество запасных частей к вагонам.

Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Динамика погрузки в I полугодии укладывается в рамки прогнозов. Корректировка, скорее всего, ожидается летом и в IV квартале 2018 года, когда может частично просесть промышленность. Плюс на ситуации могут сказаться отказы технических средств на инфраструктуре. Может проявиться нехватка тяги. Основная причина – невысокий коэффициент технической готовности и локальные дефициты локомотивных бригад. Может негативно повлиять и перебивка ремонтных окон.

[~DETAIL_TEXT] =>

Рост объемов

В I полугодии 2018-го погрузка на сети РЖД выросла до 641,8 млн т, что на 3,4% больше, чем за аналогичный период прош­лого года.

Если сравнивать динамику погрузки в последний месяц весны с началом лета, то заметно некоторое замедление: в мае прирост был зафиксирован на уровне 3,6%, а в июне показатель вернулся к среднему уровню (+3,4%). Позитивную динамику железнодорожных перевозок обеспечили уголь, металлы, минеральные удобрения и лес. При этом наибольшие темпы роста вновь продемонстрировало зерно.

Однако по ряду номенклатур в июне ситуация складывалась несколько хуже, чем в мае. Вниз потянули продовольствие, промтовары, металлолом. Уменьшилась погрузка цветной руды – до 9,98 млн т (-2,3% по сравнению с аналогичным периодом 2017 г.), промышленного сырья и формовочных материалов – до 17,5 млн т
(-2,8% соответственно). А максимальный спад в объемах перевозок связан со строительными грузами.

В среднем за сутки на сети РЖД с наступлением теплого сезона под перевозки использовалась 941 тыс. вагонов, что на 12 тыс. больше, чем зимой. Таким образом, в последние 2 месяца тренд для рабочего парка сменился: если, к примеру, в апреле он сокращался, то с мая, наоборот, стал пополняться за счет полувагонов и специализированного подвижного состава. При этом рабочий парк крытых вагонов, цистерн и рефрижераторов продолжал уменьшаться.

Это способствовало стабилизации ставок на аренду вагонов. Тем не менее они сохранялись на высоком уровне, отметили грузоотправители – участники опроса, который проводится редакцией журнала «РЖД-Партнер» в рамках подготовки исследования «Индекс качества услуг железнодорожного транспорта». По отзывам клиентов, в итоге рост ставок операторов за вагон в I полугодии 2018 года в среднем оказался на уровне 5% в рамках долгосрочных контрактов, однако на споте мог составить 30%, а в ряде случаев 40% (в зависимости от номенклатуры и направления).

Эти оценки любопытно сопоставить с рядом других индикаторов. По данным Объединения вагоностроителей, в июне 2018-го доходная ставка операторов на полувагоны находилась на уровне более 1700 руб./сут. Ранее ожидалось, что по мере стабилизации рынка этот показатель вернется на долгосрочно устойчивый уровень – около 1200–1300 руб./сут.
Однако ни стабилизации, ни снижения не наблюдается. Рост по сравнению с январем текущего года составил 6,3%.

На рост вагонной составляющей повлияло также небольшое замедление
(на 5%) скорости доставки грузов на сети, соответственно вырос оборот вагонов. Это связано в первую очередь с масштабной инвестиционной и ремонтной программой, которую РЖД проводит на Восточном полигоне. Косвенно этот фактор привел к временному росту потребности в вагонах на 20–25 тыс. ед.

На сайте «Биржа вагонов» размещен индикатор суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520, включая сеть РЖД. Поскольку его расчет основан на данных как открытых, так и закрытых торгов, то результат получается не слишком прозрачный. Тем более что результаты перево­зок за пределы РФ суммированы с внут­ренними перевозками. Если сравнить величину индекса в июне (2130 руб./сут.) с январем (2107 руб./сут.), то получим рост ставок в размере 1,1% за рассматриваемый период. Как видим, данный индекс оказывается противоречивым: с одной стороны, он отчасти коррелирует с уровнем цен, с которыми грузоотправитель мог столкнуться на спотовом рынке, а с другой – динамика данного индекса не укладывается в ту картину, которую отражают другие индикаторы. Можно предположить, что попытки поднять ставки на споте в 2018 году начинают выдыхаться.

На сайте ЭТП «Грузовые перевозки» публикуется индекс IPE. Это не ставка операторов, но известно, как этот показатель формируется. Если считать неизменными такие величины, как оборот вагона, дальность перевозок, структура по родам вагонов и объемам перевозок (индекс определяется за отправленный вагон и усредняется по родам подвижного со­става), и сравнить среднее значение IPE за июнь с первым месяцем года, то динамика покажет изменение ставок операторов. За указанный период рост окажется на уровне 5,1%. Таким образом, можно оценить рост ставок за этот период по итогам сделок на данной электронной площадке. Причем результат оказывается схожим с динамикой ставок, зафиксированной в рамках долгосрочных контрактов грузо­владельцев с операторами.

В целом можно сделать вывод о том, что динамика роста ставок операторов в рамках заключенных контрактов в I полугодии оказалась умеренной. Правда, спотовые сделки могли неприятно удивить грузоотправителей, которые столкнулись с существенным увеличением цен на предо­ставление вагонов. Однако этот рост имеет свой потолок, который (с учетом колебаний на споте) находится в диапазоне 8–10% по отношению к началу года, судя по оценкам разных групп клиентов.


Зерно подросло на скидках

Максимальный прирост зафиксирован в погрузке зерна: за I полугодие она поднялась до 14,4 млн т (+55,3% к аналогичному периоду прошлого года).
Основной эффект получен за счет увеличения потоков экспорта.

По оперативным данным ФТС, за 6 месяцев 2018-го Россия экспортировала на 47% зерна больше, чем за аналогичный период прошлого сезона. И наибольшая прибавка была достигнута за счет экспорта пшеницы.

На рост погрузки в первой половине текущего года также повлияли меры господдержки экспорта и введение понижающего коэффициента к действующим тарифам ОАО «РЖД». До 30 июня он действовал на уровне 0,897. С июля скидку уменьшили, установив коэффициент 0,929, поэтому многие отправители поспешили с отправками зерна в июне.

Причем, как отметил президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский, поскольку на экспорт начали вывозить из дальних регионов, то акцент в перевозках сместился на железную дорогу. Иными словами, дополнительный всплеск спроса отчасти явился следствием изменения географии перевозок.

По мнению президента Национального союза зернопроизводителей Павла Скурихина, сужение действия скидок к тарифу ОАО «РЖД» может привести к снижению темпов погрузки зерна из Центрального и Приволжского федеральных округов. Однако грузопотоки из Сибири и с Урала, скорее всего, сохранятся в достаточных объемах.

В дальнейшем ожидается некоторое торможение в динамике погрузки. Ситуа­ция, правда, несколько неопределенная из-за туманных прогнозов на новый урожай. Тем не менее отправители продолжат вывоз остатков на экспорт, сообщил член совета директоров ЗАО «Русагротранс» Олег Рогачев.

Вслед за ростом грузовой базы выросли и ставки на зерновозы. На этом фоне как альтернативу дефицитным хопперам операторы предлагают клиентам перевозку насыпью в полувагонах, отметил руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник.


Угольный ренессанс

Погрузка каменного угля за 6 месяцев 2018 года увеличилась до 186,2 млн т (+5% к январю – июню 2017 г.).

Причем в июне зарегистрировано ее ускорение (+5,9% к аналогичному месяцу прошлого года). Погрузка в экспортном направлении в I полугодии выросла более чем на 9% по отношению к тому же периоду 2017-го. В структуре экспортного грузопотока в адрес морских портов доля угля составляет более 45%.

По-прежнему крупные поставки осуществляются из Кузбасса. Погрузку подталкивает повышенный спрос на сырье на азиатском рынке – он был отмечен в мае и июне, так что в макроэкономическом аспекте мало что изменилось.

Основные потоки угля вывозились на экспорт через Дальний Восток. В связи с масштабными ремонтами летом на Восточном полигоне были вынуждены ввести ограничения на отправку составов. Появились брошенные поезда. Не справлялись и погранпереходы. В частности, согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 11349 от 14.06.2018 г. китайские железные дороги не смогли обеспечить в полной мере пропуск составов через пограничный переход Камышовая – Хуньчунь. И в связи с этим погрузку угля в КНР назначением на ст. Камышовая (эксп.) с 15 по 24 июня 2018 года ограничили на 50%.

Для вывоза продукции по сети РЖД на экспорт отправители были вынуждены задействовать не только отечественные морские терминалы, но и резервные направления. По словам генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова, уголь поехал через Финляндию, Польшу, Калининград. Однако отгрузки на Северо-Запад в перспективе будут снижаться, потому что Европа сокращает потребление угля. Так, в Берлине начала работать комиссия ФРГ по выходу из угольной энергетики. По данным немецкого информагентства DPA, до конца текущего года члены совета объявят точную дату полного отказа страны от угольной энергетики. Это приведет к сокращению потребления угля в Европе еще на 56 млн т.
Общее снижение рынка угля в Европе к 2030 году ожидается на уровне 60 млн т (по сравнению с 180 млн т в 2012 г.). Этим можно объяснить, почему ОАО «РЖД» установило с 1 июля и до конца текущего года понижающий коэффициент 0,5 к своим тарифам на транзит угля из Казахстана в направлении портов Латвии.


Стройка кует металл

Погрузка черных металлов за 6 месяцев 2018 года увеличилась до 39,5 млн т
(+12,2%), а железной и марганцевой руды – до 57 млн т (+4,4%). Рост перевозок на экспорт оценивался на уровне 7,4%. Именно он обеспечил в июне и мае основной прирост погрузки черных металлов: за рубеж через российские морские порты вывозили стальные полу­фабрикаты и плоский прокат.

Вместе с тем выросли и внутренние перевозки. Их обеспечили поставки в адрес предприятий автомпрома, которые оказались на 6,5% больше, чем за ана­логичный период прошлого года. На 16% увеличились поставки черных металлов предприятиям железнодорожного машино­строения. Погрузку подогрели также предприятия сельхозмашино- и судостроения, заводов железобетонных изделий и домостроительных комбинатов.

Продолжился рост потребления стальных заготовок и чугуна, которые в прош­лом году мало перевозили на внутренних направлениях. Увеличение погрузки во многом обусловлено наращиванием продукции сталеплавильного производства благодаря модернизации цехов.

Вместе с тем в июне появились признаки того, что отрасль исчерпывает ресурсы для роста: на внутреннем рынке снизились котировки на горячекатаный прокат и некоторые фасонные изделия из-за накопления избытка складских запасов в сбытовых сетях и низкого спроса на споте. Предприятия ожидают негативные последствия и из-за ужесточения налогового и регулятивного контроля. В Минэкономразвития России высказали опасения, что при сохранении текущих тенденций можно рассчитывать только на минимальные темпы роста в металлургии.

В итоге спад динамики на внутреннем рынке предприятия постараются компенсировать за счет экспорта. А вот здесь могут возникнуть сложности. Как рассказал руководитель логистической службы одного из меткомбинатов, груженые вагоны, например, в направлении портов Дальнего Востока накапливаются на путях необщего пользования в ожидании локомотивов и разрешений для вывоза. И предприятие не может выйти на запланированные объемы отправки экспортной продукции. Подобная практика приводит к периодическим залповым выпускам на сеть черных металлов. Один из них статистика зафиксировала в июне. Вот почему в первом месяце лета темпы погрузки черных металлов побили рекорды: +18,6% к аналогичному месяцу прошлого года. Это отодвинуло на какое-то время охлаждение рынка перевозок. Но на перспективу настроения у грузоотправителей тревожные.

Что касается руды, то ее погрузка следует в кильватере перевозок металлов. Правда, с учетом складских запасов меткомбинатов внутренние перевозки руды увеличиваются медленно. И в целом рост погрузки на сети РЖД стимулирует по большей части экспорт, прежде всего в Китай. Однако летом сохраняется спрос на российскую руду и в Европе.


Минудобрения хотят сменить ориентацию

Погрузка химических и минеральных удобрений в I полугодии увеличилась до 30,1 млн т (+5,8%). Однако летом в динамике настало заметное похолодание: в июне прибавка не дотянула и до 3% по сравнению с аналогичным месяцем 2017 года.

Этот показатель мог оказаться хуже, но выручил экспорт. По данным Мин­экономразвития России, азотные удобрения вывозились прежде всего в страны Ближнего Востока, США, но значительные объемы потребляли и в ЕС. Калийные шли в Канаду, Белоруссию и Турк­менистан. А фосфорные и сложные –
в Марокко, Китай и США. Экспорт рос по мере ввода новых мощностей российскими компаниями. На Юге поставки увеличились за счет расширения рынков сбыта. В частности, отмечен рост поставок в Сирию и Индию. В июне на сложные минудобрения увеличился спрос в ЕС, из-за чего в экспортном направлении акценты в железнодорожных перевозках сместились на порты Северо-Запада РФ.

Кроме того, в середине весны часть экспортных потоков с сети РЖД перехватывали порты стран Балтии. Но после того, как ОАО «РЖД» предоставило скидки к тарифу, грузопотоки перекочевали из Эстонии в Мурманск. Наращивать перевалку минудобрений через Мурманский балкерный терминал, в частности, стали в группе «Акрон». Как отметил директор по транспорту Игорь Богдан, увеличение объема перевалки через порты РФ расширяет логистические возможности группы и снижает коммерческие риски, связанные с перевалкой в портах стран Балтии.

Терминал принадлежит компании «ЕвроХим». И она, в свою очередь, также проводит политику по привлечению дополнительных грузов на данную площадку. Вместе с тем в обновленной дорожной карте по развитию производства минудобрений до 2025 года, опуб­ликованной в апреле 2018-го, указаны риски, которые могут ожидать российских экспортеров. Они связаны с усилением конкуренции и вытеснением из между­народной торговли участников с высокой себестоимостью производства готовой продукции. Между тем обновление российских цехов в последнее время привело к увеличению расходов отечест­венных химкомбинатов.

И все же, согласно той же дорожной карте, к 2020 году намечено увеличить долю экспорта минудобрений в объеме их выпуска в РФ (до 75%, что на 3 п. п. больше, чем сейчас). При этом на 4 п. п. вырастет и их потребление на внутреннем рынке – за счет прибавок внесения минеральных удобрений аграриями на
1 га. Кроме того, планируется расширить посевные площади.


Сиротливый щебень

Погрузка инертных материалов на сети РЖД в I полугодии 2018-го упала до 63 млн т (-3% к аналогичному периоду 2017 г.). Причем, как утверждают представители ряда карьеров, в июне они рассчитывали увеличить объемы погрузки, но не смогли этого сделать. Причин называется три.

Во-первых, на сети присутствует локальный дефицит полувагонов. Его в полной мере ощутили карьеры Северо-Запада, испытывавшие нехватку подвижного состава в I квартале. Для них ничего не изменилось и в II квартале 2018 года. Только если ранее карьеры искали вагоны по приемлемым ценам, то теперь им не хватает полувагонов даже с учетом сложившегося уровня ставок. Не облегчило ситуацию и поступление (начиная с мая) дополнительного количества рабочего парка. Он практически весь ушел на другие направления.

В II квартале осложнилась обстановка и в Сибири. В регионе летом автодорожникам поступили средства. Объемы строительства дорог должны были увеличиться. Но отгрузить дополнительные объемы щебенки оказалось не во что: свободных вагонов было не найти – даже с учетом подсыла с дальних станций.

Во-вторых, вагоны с инертными строительными материалами чаще всего останавливали на станциях, когда требовалось пропустить дополнительные пассажирские составы с болельщиками чемпионата мира по футболу. Кстати, по этой же причине щебеночники испытали дефицит тяги: часть грузовых тепловозов были переведены в период ЧМ-2018 на обслуживание пассажирских составов.

Кстати, эти данные, полученные в ходе интервью с респондентами в рамках Индекса качества услуг железнодорожного транспорта, расходятся с информацией от Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» о том, что увеличение пассажирских перевозок на сети на время ЧМ-2018 не повлияло на динамику грузовых перевозок.

В-третьих, при планировании ремонтных окон, опять-таки согласно опросам представителей карьеров, на железных дорогах едва ли не в последнюю очередь учитывали потребности в перевозках инертных материалов. Это также привело к отрицательной динамике погрузки.


Цемент укатили в минус

Провальной стала и динамика погрузки цемента – по итогам I полугодия 2018-го она упала до 11,8 млн т (-5,2%).

Надежда на то, что май может как-то переломить ситуацию в отношении погрузки цемента в лучшую сторону, хоть и слабая, но была. Однако именно в этом месяце был установлен рекорд по темпам снижения перевозок цемента по сети РЖД.

Не лучший результат продемонстрировал и июнь. Он не стал исключением из правил. Причем если соотнести этот показатель с 6 месяцами 2014 года, то падение составит около четверти от объемов указанного периода.

Между тем, по данным Росстата, ситуа­ция в производстве цемента оказалась менее негативной, чем в железнодорожной погрузке. Выпуск продукции заводов за 6 месяцев уменьшился всего на 3,5%.

Такие тренды могут свидетельствовать о росте сбыта с отгрузкой автомобильным транспортом. Ведь складские запасы, по данным специалистов «Амикрон-консалтинга», у производителей выросли, но не слишком существенно.

Так что основные объемы цемента грузили, что называется, с колес. К тому же спрос на тарированную продукцию, согласно Росстату, с началом строительного сезона вырос, а цены на нее поднялись на 0,8–1,5%.


Кокс загнали в тупик

Снижение погрузки кокса по итогам 6 месяцев 2018 года оценивается в объеме 5,4 млн т (-3,2%). Между тем, по данным Росстата, за тот же период выпуск некоторых марок кокса увеличился на 2,4%.

Данные о перевозках кокса содержат разновекторные тренды. В частности, некоторые предприятия сократили производство ввиду плановых ремонтных работ. Правда, после модернизации некоторые комбинаты сообщили о намерениях в 2018 году увеличить выпуск кокса. Например, представитель ЗАО «Стройсервис» рассказал о планах удвоить в 2018-м выпуск продукции в ОАО «Губахинский кокс». По его словам, это связано с расширением рынков сбыта металлургического кокса для чугуна и ферромарганца, а также литейного кокса, который используется для теплоизоляционных материалов.

По словам экспертов, динамика погрузки металлургического кокса сильно зависела от ситуации на мировом рынке. Спрос на него и маржинальность продаж колебались, что вызывало неравномерность и железнодорожных перевозок.

А вот выпуск кокса для теплоизоляционных материалов стабильно увеличивался. Эти перевозки, по данным транспортной компании «Централ Транс», могут успешно осуществляться не только по железной дороге. «Мы уже не первый год перевозим кокс автотранспортом по России и работаем со многими предприятиями по доставке его самосвалами», – отметил представитель компании. По его словам, цены при отправках больших объемов автотранспортом ниже, чем по железной дороге. Кроме того, автоперевозчики предоставляют удобные условия для постоянных клиентов с большими объемами. И спрос в 2018 году на такие перевозки вырос.


Грузы ищут другие дороги

О переключении логистики на авто­перевозки как весной, так и летом 2018 года говорят многие отправители. Основная причина – рост ставок на вагоны и сложности с вывозом дополнительных объемов грузов.

При этом автотранспорт все активнее заходит в сегмент, где обычно доминировали стальные магистрали, – перевозки на длинном плече. Уходят на автомобиль и массовые грузы, в частности цемент, металл, нефтепродукты и даже щебень. Появились случаи перевозок машинами габро-диабаза из зоны, обслуживаемой ОЖД, в Московский регион.

В целом грузовая база железнодорожного транспорта стабильно прирастает в основном на поясах дальности свыше 2 тыс. км. А за перевозки на расстояния 500–1 тыс. км железным дорогам приходится бороться.

Причем в пользу автотранспорта начинает играть и система взимания платы с грузовиков «Платон»: она, с одной стороны, увеличивает финансовую нагрузку на автоперевозчиков, а с другой – обес­печивает приток дополнительного финансирования в поддержание состояния автодорожной инфраструктуры. Соответственно, увеличивается и парк большегрузных транспортных средств, спрос на услуги которых растет.

Кроме того, с началом навигации на сети ощутимо сократилась перевалка грузов с водного транспорта. На ряде маршрутов пароходства перехватили у РЖД некоторые номенклатуры. В частности, по данным представителя АО «СЗП», на увеличение объемов перевозки лесных грузов по ВВП повлиял рост их потребления деревоперерабатывающими компаниями Скандинавии, а значительное увеличение объемов перевозки зерна вызвано переориентацией части флота на его транспортировку в связи с благоприятной рыночной конъюнктурой. Все это – грузопотоки, которые традиционно тяготеют к железным дорогам.

Таким образом, хотя на сети РЖД в I полугодии 2018-го и были достигнуты положительные результаты в плане увеличения погрузки, вместе с тем использовались далеко не все резервы для привлечения на сеть дополнительных объемов грузов.


точка зрения

Алексей Сентюрин,
исполнительный директор ассоциации «Русская сталь»
– Рост ставок предоставления подвижного состава отрицательно отражается на деятельности предприятий – членов ассоциации «Русская сталь». Отсутствие стабильности и четкого понимания завтрашнего дня касательно рынка перевозок затрудняет длительное прогнозирование и планирование бюджета перевозок собственных грузов. Несмотря на окончание периода массового списания вагонов по-прежнему сохраняется ситуация с дефицитом вагонов и значительным уровнем ставок, особенно в случае заключения сделок на спотовом рынке.
По нашему мнению, дефицит вагонов продолжится и в 2019 году. Основным сдерживающим фактором роста числа вагонов в обороте за счет новостроя и сокращения отставленного от движения неисправного подвижного состава на сегодняшний день является недостаточное количество запасных частей к вагонам.

Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Динамика погрузки в I полугодии укладывается в рамки прогнозов. Корректировка, скорее всего, ожидается летом и в IV квартале 2018 года, когда может частично просесть промышленность. Плюс на ситуации могут сказаться отказы технических средств на инфраструктуре. Может проявиться нехватка тяги. Основная причина – невысокий коэффициент технической готовности и локальные дефициты локомотивных бригад. Может негативно повлиять и перебивка ремонтных окон.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Железнодорожные перевозки по итогам 6 месяцев 2018-го толкали вверх те же самые номенклатуры, что и в прошлом году. В целом картина погрузки складывалась в рамках, которые очерчивали эксперты. Однако далеко не по всем позициям ситуация оказалась благополучной. [~PREVIEW_TEXT] => Железнодорожные перевозки по итогам 6 месяцев 2018-го толкали вверх те же самые номенклатуры, что и в прошлом году. В целом картина погрузки складывалась в рамках, которые очерчивали эксперты. Однако далеко не по всем позициям ситуация оказалась благополучной. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => za-royalem-vse-te-zhe- [~CODE] => za-royalem-vse-te-zhe- [EXTERNAL_ID] => 363731 [~EXTERNAL_ID] => 363731 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 363731:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363731:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363731:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363731:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363731:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1942745 [1] => 1942746 [2] => 1942747 [3] => 1942748 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 261 [1] => 262 [2] => 263 [3] => 264 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1942745 [1] => 1942746 [2] => 1942747 [3] => 1942748 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363731:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363731:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => За роялем все те же [SECTION_META_KEYWORDS] => за роялем все те же [SECTION_META_DESCRIPTION] => Железнодорожные перевозки по итогам 6 месяцев 2018-го толкали вверх те же самые номенклатуры, что и в прошлом году. В целом картина погрузки складывалась в рамках, которые очерчивали эксперты. Однако далеко не по всем позициям ситуация оказалась благополучной. [ELEMENT_META_TITLE] => За роялем все те же [ELEMENT_META_KEYWORDS] => за роялем все те же [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Железнодорожные перевозки по итогам 6 месяцев 2018-го толкали вверх те же самые номенклатуры, что и в прошлом году. В целом картина погрузки складывалась в рамках, которые очерчивали эксперты. Однако далеко не по всем позициям ситуация оказалась благополучной. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => За роялем все те же [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => За роялем все те же [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За роялем все те же [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За роялем все те же [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => За роялем все те же [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => За роялем все те же [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За роялем все те же [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За роялем все те же ) )

									Array
(
    [ID] => 363731
    [~ID] => 363731
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => За роялем все те же 
    [~NAME] => За роялем все те же 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 15:20:12
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 15:20:12
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 15:20:12
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 15:20:12
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:28:08
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:28:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/za-royalem-vse-te-zhe-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/za-royalem-vse-te-zhe-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рост объемов

В I полугодии 2018-го погрузка на сети РЖД выросла до 641,8 млн т, что на 3,4% больше, чем за аналогичный период прош­лого года.

Если сравнивать динамику погрузки в последний месяц весны с началом лета, то заметно некоторое замедление: в мае прирост был зафиксирован на уровне 3,6%, а в июне показатель вернулся к среднему уровню (+3,4%). Позитивную динамику железнодорожных перевозок обеспечили уголь, металлы, минеральные удобрения и лес. При этом наибольшие темпы роста вновь продемонстрировало зерно.

Однако по ряду номенклатур в июне ситуация складывалась несколько хуже, чем в мае. Вниз потянули продовольствие, промтовары, металлолом. Уменьшилась погрузка цветной руды – до 9,98 млн т (-2,3% по сравнению с аналогичным периодом 2017 г.), промышленного сырья и формовочных материалов – до 17,5 млн т
(-2,8% соответственно). А максимальный спад в объемах перевозок связан со строительными грузами.

В среднем за сутки на сети РЖД с наступлением теплого сезона под перевозки использовалась 941 тыс. вагонов, что на 12 тыс. больше, чем зимой. Таким образом, в последние 2 месяца тренд для рабочего парка сменился: если, к примеру, в апреле он сокращался, то с мая, наоборот, стал пополняться за счет полувагонов и специализированного подвижного состава. При этом рабочий парк крытых вагонов, цистерн и рефрижераторов продолжал уменьшаться.

Это способствовало стабилизации ставок на аренду вагонов. Тем не менее они сохранялись на высоком уровне, отметили грузоотправители – участники опроса, который проводится редакцией журнала «РЖД-Партнер» в рамках подготовки исследования «Индекс качества услуг железнодорожного транспорта». По отзывам клиентов, в итоге рост ставок операторов за вагон в I полугодии 2018 года в среднем оказался на уровне 5% в рамках долгосрочных контрактов, однако на споте мог составить 30%, а в ряде случаев 40% (в зависимости от номенклатуры и направления).

Эти оценки любопытно сопоставить с рядом других индикаторов. По данным Объединения вагоностроителей, в июне 2018-го доходная ставка операторов на полувагоны находилась на уровне более 1700 руб./сут. Ранее ожидалось, что по мере стабилизации рынка этот показатель вернется на долгосрочно устойчивый уровень – около 1200–1300 руб./сут.
Однако ни стабилизации, ни снижения не наблюдается. Рост по сравнению с январем текущего года составил 6,3%.

На рост вагонной составляющей повлияло также небольшое замедление
(на 5%) скорости доставки грузов на сети, соответственно вырос оборот вагонов. Это связано в первую очередь с масштабной инвестиционной и ремонтной программой, которую РЖД проводит на Восточном полигоне. Косвенно этот фактор привел к временному росту потребности в вагонах на 20–25 тыс. ед.

На сайте «Биржа вагонов» размещен индикатор суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520, включая сеть РЖД. Поскольку его расчет основан на данных как открытых, так и закрытых торгов, то результат получается не слишком прозрачный. Тем более что результаты перево­зок за пределы РФ суммированы с внут­ренними перевозками. Если сравнить величину индекса в июне (2130 руб./сут.) с январем (2107 руб./сут.), то получим рост ставок в размере 1,1% за рассматриваемый период. Как видим, данный индекс оказывается противоречивым: с одной стороны, он отчасти коррелирует с уровнем цен, с которыми грузоотправитель мог столкнуться на спотовом рынке, а с другой – динамика данного индекса не укладывается в ту картину, которую отражают другие индикаторы. Можно предположить, что попытки поднять ставки на споте в 2018 году начинают выдыхаться.

На сайте ЭТП «Грузовые перевозки» публикуется индекс IPE. Это не ставка операторов, но известно, как этот показатель формируется. Если считать неизменными такие величины, как оборот вагона, дальность перевозок, структура по родам вагонов и объемам перевозок (индекс определяется за отправленный вагон и усредняется по родам подвижного со­става), и сравнить среднее значение IPE за июнь с первым месяцем года, то динамика покажет изменение ставок операторов. За указанный период рост окажется на уровне 5,1%. Таким образом, можно оценить рост ставок за этот период по итогам сделок на данной электронной площадке. Причем результат оказывается схожим с динамикой ставок, зафиксированной в рамках долгосрочных контрактов грузо­владельцев с операторами.

В целом можно сделать вывод о том, что динамика роста ставок операторов в рамках заключенных контрактов в I полугодии оказалась умеренной. Правда, спотовые сделки могли неприятно удивить грузоотправителей, которые столкнулись с существенным увеличением цен на предо­ставление вагонов. Однако этот рост имеет свой потолок, который (с учетом колебаний на споте) находится в диапазоне 8–10% по отношению к началу года, судя по оценкам разных групп клиентов.


Зерно подросло на скидках

Максимальный прирост зафиксирован в погрузке зерна: за I полугодие она поднялась до 14,4 млн т (+55,3% к аналогичному периоду прошлого года).
Основной эффект получен за счет увеличения потоков экспорта.

По оперативным данным ФТС, за 6 месяцев 2018-го Россия экспортировала на 47% зерна больше, чем за аналогичный период прошлого сезона. И наибольшая прибавка была достигнута за счет экспорта пшеницы.

На рост погрузки в первой половине текущего года также повлияли меры господдержки экспорта и введение понижающего коэффициента к действующим тарифам ОАО «РЖД». До 30 июня он действовал на уровне 0,897. С июля скидку уменьшили, установив коэффициент 0,929, поэтому многие отправители поспешили с отправками зерна в июне.

Причем, как отметил президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский, поскольку на экспорт начали вывозить из дальних регионов, то акцент в перевозках сместился на железную дорогу. Иными словами, дополнительный всплеск спроса отчасти явился следствием изменения географии перевозок.

По мнению президента Национального союза зернопроизводителей Павла Скурихина, сужение действия скидок к тарифу ОАО «РЖД» может привести к снижению темпов погрузки зерна из Центрального и Приволжского федеральных округов. Однако грузопотоки из Сибири и с Урала, скорее всего, сохранятся в достаточных объемах.

В дальнейшем ожидается некоторое торможение в динамике погрузки. Ситуа­ция, правда, несколько неопределенная из-за туманных прогнозов на новый урожай. Тем не менее отправители продолжат вывоз остатков на экспорт, сообщил член совета директоров ЗАО «Русагротранс» Олег Рогачев.

Вслед за ростом грузовой базы выросли и ставки на зерновозы. На этом фоне как альтернативу дефицитным хопперам операторы предлагают клиентам перевозку насыпью в полувагонах, отметил руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник.


Угольный ренессанс

Погрузка каменного угля за 6 месяцев 2018 года увеличилась до 186,2 млн т (+5% к январю – июню 2017 г.).

Причем в июне зарегистрировано ее ускорение (+5,9% к аналогичному месяцу прошлого года). Погрузка в экспортном направлении в I полугодии выросла более чем на 9% по отношению к тому же периоду 2017-го. В структуре экспортного грузопотока в адрес морских портов доля угля составляет более 45%.

По-прежнему крупные поставки осуществляются из Кузбасса. Погрузку подталкивает повышенный спрос на сырье на азиатском рынке – он был отмечен в мае и июне, так что в макроэкономическом аспекте мало что изменилось.

Основные потоки угля вывозились на экспорт через Дальний Восток. В связи с масштабными ремонтами летом на Восточном полигоне были вынуждены ввести ограничения на отправку составов. Появились брошенные поезда. Не справлялись и погранпереходы. В частности, согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 11349 от 14.06.2018 г. китайские железные дороги не смогли обеспечить в полной мере пропуск составов через пограничный переход Камышовая – Хуньчунь. И в связи с этим погрузку угля в КНР назначением на ст. Камышовая (эксп.) с 15 по 24 июня 2018 года ограничили на 50%.

Для вывоза продукции по сети РЖД на экспорт отправители были вынуждены задействовать не только отечественные морские терминалы, но и резервные направления. По словам генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова, уголь поехал через Финляндию, Польшу, Калининград. Однако отгрузки на Северо-Запад в перспективе будут снижаться, потому что Европа сокращает потребление угля. Так, в Берлине начала работать комиссия ФРГ по выходу из угольной энергетики. По данным немецкого информагентства DPA, до конца текущего года члены совета объявят точную дату полного отказа страны от угольной энергетики. Это приведет к сокращению потребления угля в Европе еще на 56 млн т.
Общее снижение рынка угля в Европе к 2030 году ожидается на уровне 60 млн т (по сравнению с 180 млн т в 2012 г.). Этим можно объяснить, почему ОАО «РЖД» установило с 1 июля и до конца текущего года понижающий коэффициент 0,5 к своим тарифам на транзит угля из Казахстана в направлении портов Латвии.


Стройка кует металл

Погрузка черных металлов за 6 месяцев 2018 года увеличилась до 39,5 млн т
(+12,2%), а железной и марганцевой руды – до 57 млн т (+4,4%). Рост перевозок на экспорт оценивался на уровне 7,4%. Именно он обеспечил в июне и мае основной прирост погрузки черных металлов: за рубеж через российские морские порты вывозили стальные полу­фабрикаты и плоский прокат.

Вместе с тем выросли и внутренние перевозки. Их обеспечили поставки в адрес предприятий автомпрома, которые оказались на 6,5% больше, чем за ана­логичный период прошлого года. На 16% увеличились поставки черных металлов предприятиям железнодорожного машино­строения. Погрузку подогрели также предприятия сельхозмашино- и судостроения, заводов железобетонных изделий и домостроительных комбинатов.

Продолжился рост потребления стальных заготовок и чугуна, которые в прош­лом году мало перевозили на внутренних направлениях. Увеличение погрузки во многом обусловлено наращиванием продукции сталеплавильного производства благодаря модернизации цехов.

Вместе с тем в июне появились признаки того, что отрасль исчерпывает ресурсы для роста: на внутреннем рынке снизились котировки на горячекатаный прокат и некоторые фасонные изделия из-за накопления избытка складских запасов в сбытовых сетях и низкого спроса на споте. Предприятия ожидают негативные последствия и из-за ужесточения налогового и регулятивного контроля. В Минэкономразвития России высказали опасения, что при сохранении текущих тенденций можно рассчитывать только на минимальные темпы роста в металлургии.

В итоге спад динамики на внутреннем рынке предприятия постараются компенсировать за счет экспорта. А вот здесь могут возникнуть сложности. Как рассказал руководитель логистической службы одного из меткомбинатов, груженые вагоны, например, в направлении портов Дальнего Востока накапливаются на путях необщего пользования в ожидании локомотивов и разрешений для вывоза. И предприятие не может выйти на запланированные объемы отправки экспортной продукции. Подобная практика приводит к периодическим залповым выпускам на сеть черных металлов. Один из них статистика зафиксировала в июне. Вот почему в первом месяце лета темпы погрузки черных металлов побили рекорды: +18,6% к аналогичному месяцу прошлого года. Это отодвинуло на какое-то время охлаждение рынка перевозок. Но на перспективу настроения у грузоотправителей тревожные.

Что касается руды, то ее погрузка следует в кильватере перевозок металлов. Правда, с учетом складских запасов меткомбинатов внутренние перевозки руды увеличиваются медленно. И в целом рост погрузки на сети РЖД стимулирует по большей части экспорт, прежде всего в Китай. Однако летом сохраняется спрос на российскую руду и в Европе.


Минудобрения хотят сменить ориентацию

Погрузка химических и минеральных удобрений в I полугодии увеличилась до 30,1 млн т (+5,8%). Однако летом в динамике настало заметное похолодание: в июне прибавка не дотянула и до 3% по сравнению с аналогичным месяцем 2017 года.

Этот показатель мог оказаться хуже, но выручил экспорт. По данным Мин­экономразвития России, азотные удобрения вывозились прежде всего в страны Ближнего Востока, США, но значительные объемы потребляли и в ЕС. Калийные шли в Канаду, Белоруссию и Турк­менистан. А фосфорные и сложные –
в Марокко, Китай и США. Экспорт рос по мере ввода новых мощностей российскими компаниями. На Юге поставки увеличились за счет расширения рынков сбыта. В частности, отмечен рост поставок в Сирию и Индию. В июне на сложные минудобрения увеличился спрос в ЕС, из-за чего в экспортном направлении акценты в железнодорожных перевозках сместились на порты Северо-Запада РФ.

Кроме того, в середине весны часть экспортных потоков с сети РЖД перехватывали порты стран Балтии. Но после того, как ОАО «РЖД» предоставило скидки к тарифу, грузопотоки перекочевали из Эстонии в Мурманск. Наращивать перевалку минудобрений через Мурманский балкерный терминал, в частности, стали в группе «Акрон». Как отметил директор по транспорту Игорь Богдан, увеличение объема перевалки через порты РФ расширяет логистические возможности группы и снижает коммерческие риски, связанные с перевалкой в портах стран Балтии.

Терминал принадлежит компании «ЕвроХим». И она, в свою очередь, также проводит политику по привлечению дополнительных грузов на данную площадку. Вместе с тем в обновленной дорожной карте по развитию производства минудобрений до 2025 года, опуб­ликованной в апреле 2018-го, указаны риски, которые могут ожидать российских экспортеров. Они связаны с усилением конкуренции и вытеснением из между­народной торговли участников с высокой себестоимостью производства готовой продукции. Между тем обновление российских цехов в последнее время привело к увеличению расходов отечест­венных химкомбинатов.

И все же, согласно той же дорожной карте, к 2020 году намечено увеличить долю экспорта минудобрений в объеме их выпуска в РФ (до 75%, что на 3 п. п. больше, чем сейчас). При этом на 4 п. п. вырастет и их потребление на внутреннем рынке – за счет прибавок внесения минеральных удобрений аграриями на
1 га. Кроме того, планируется расширить посевные площади.


Сиротливый щебень

Погрузка инертных материалов на сети РЖД в I полугодии 2018-го упала до 63 млн т (-3% к аналогичному периоду 2017 г.). Причем, как утверждают представители ряда карьеров, в июне они рассчитывали увеличить объемы погрузки, но не смогли этого сделать. Причин называется три.

Во-первых, на сети присутствует локальный дефицит полувагонов. Его в полной мере ощутили карьеры Северо-Запада, испытывавшие нехватку подвижного состава в I квартале. Для них ничего не изменилось и в II квартале 2018 года. Только если ранее карьеры искали вагоны по приемлемым ценам, то теперь им не хватает полувагонов даже с учетом сложившегося уровня ставок. Не облегчило ситуацию и поступление (начиная с мая) дополнительного количества рабочего парка. Он практически весь ушел на другие направления.

В II квартале осложнилась обстановка и в Сибири. В регионе летом автодорожникам поступили средства. Объемы строительства дорог должны были увеличиться. Но отгрузить дополнительные объемы щебенки оказалось не во что: свободных вагонов было не найти – даже с учетом подсыла с дальних станций.

Во-вторых, вагоны с инертными строительными материалами чаще всего останавливали на станциях, когда требовалось пропустить дополнительные пассажирские составы с болельщиками чемпионата мира по футболу. Кстати, по этой же причине щебеночники испытали дефицит тяги: часть грузовых тепловозов были переведены в период ЧМ-2018 на обслуживание пассажирских составов.

Кстати, эти данные, полученные в ходе интервью с респондентами в рамках Индекса качества услуг железнодорожного транспорта, расходятся с информацией от Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» о том, что увеличение пассажирских перевозок на сети на время ЧМ-2018 не повлияло на динамику грузовых перевозок.

В-третьих, при планировании ремонтных окон, опять-таки согласно опросам представителей карьеров, на железных дорогах едва ли не в последнюю очередь учитывали потребности в перевозках инертных материалов. Это также привело к отрицательной динамике погрузки.


Цемент укатили в минус

Провальной стала и динамика погрузки цемента – по итогам I полугодия 2018-го она упала до 11,8 млн т (-5,2%).

Надежда на то, что май может как-то переломить ситуацию в отношении погрузки цемента в лучшую сторону, хоть и слабая, но была. Однако именно в этом месяце был установлен рекорд по темпам снижения перевозок цемента по сети РЖД.

Не лучший результат продемонстрировал и июнь. Он не стал исключением из правил. Причем если соотнести этот показатель с 6 месяцами 2014 года, то падение составит около четверти от объемов указанного периода.

Между тем, по данным Росстата, ситуа­ция в производстве цемента оказалась менее негативной, чем в железнодорожной погрузке. Выпуск продукции заводов за 6 месяцев уменьшился всего на 3,5%.

Такие тренды могут свидетельствовать о росте сбыта с отгрузкой автомобильным транспортом. Ведь складские запасы, по данным специалистов «Амикрон-консалтинга», у производителей выросли, но не слишком существенно.

Так что основные объемы цемента грузили, что называется, с колес. К тому же спрос на тарированную продукцию, согласно Росстату, с началом строительного сезона вырос, а цены на нее поднялись на 0,8–1,5%.


Кокс загнали в тупик

Снижение погрузки кокса по итогам 6 месяцев 2018 года оценивается в объеме 5,4 млн т (-3,2%). Между тем, по данным Росстата, за тот же период выпуск некоторых марок кокса увеличился на 2,4%.

Данные о перевозках кокса содержат разновекторные тренды. В частности, некоторые предприятия сократили производство ввиду плановых ремонтных работ. Правда, после модернизации некоторые комбинаты сообщили о намерениях в 2018 году увеличить выпуск кокса. Например, представитель ЗАО «Стройсервис» рассказал о планах удвоить в 2018-м выпуск продукции в ОАО «Губахинский кокс». По его словам, это связано с расширением рынков сбыта металлургического кокса для чугуна и ферромарганца, а также литейного кокса, который используется для теплоизоляционных материалов.

По словам экспертов, динамика погрузки металлургического кокса сильно зависела от ситуации на мировом рынке. Спрос на него и маржинальность продаж колебались, что вызывало неравномерность и железнодорожных перевозок.

А вот выпуск кокса для теплоизоляционных материалов стабильно увеличивался. Эти перевозки, по данным транспортной компании «Централ Транс», могут успешно осуществляться не только по железной дороге. «Мы уже не первый год перевозим кокс автотранспортом по России и работаем со многими предприятиями по доставке его самосвалами», – отметил представитель компании. По его словам, цены при отправках больших объемов автотранспортом ниже, чем по железной дороге. Кроме того, автоперевозчики предоставляют удобные условия для постоянных клиентов с большими объемами. И спрос в 2018 году на такие перевозки вырос.


Грузы ищут другие дороги

О переключении логистики на авто­перевозки как весной, так и летом 2018 года говорят многие отправители. Основная причина – рост ставок на вагоны и сложности с вывозом дополнительных объемов грузов.

При этом автотранспорт все активнее заходит в сегмент, где обычно доминировали стальные магистрали, – перевозки на длинном плече. Уходят на автомобиль и массовые грузы, в частности цемент, металл, нефтепродукты и даже щебень. Появились случаи перевозок машинами габро-диабаза из зоны, обслуживаемой ОЖД, в Московский регион.

В целом грузовая база железнодорожного транспорта стабильно прирастает в основном на поясах дальности свыше 2 тыс. км. А за перевозки на расстояния 500–1 тыс. км железным дорогам приходится бороться.

Причем в пользу автотранспорта начинает играть и система взимания платы с грузовиков «Платон»: она, с одной стороны, увеличивает финансовую нагрузку на автоперевозчиков, а с другой – обес­печивает приток дополнительного финансирования в поддержание состояния автодорожной инфраструктуры. Соответственно, увеличивается и парк большегрузных транспортных средств, спрос на услуги которых растет.

Кроме того, с началом навигации на сети ощутимо сократилась перевалка грузов с водного транспорта. На ряде маршрутов пароходства перехватили у РЖД некоторые номенклатуры. В частности, по данным представителя АО «СЗП», на увеличение объемов перевозки лесных грузов по ВВП повлиял рост их потребления деревоперерабатывающими компаниями Скандинавии, а значительное увеличение объемов перевозки зерна вызвано переориентацией части флота на его транспортировку в связи с благоприятной рыночной конъюнктурой. Все это – грузопотоки, которые традиционно тяготеют к железным дорогам.

Таким образом, хотя на сети РЖД в I полугодии 2018-го и были достигнуты положительные результаты в плане увеличения погрузки, вместе с тем использовались далеко не все резервы для привлечения на сеть дополнительных объемов грузов.


точка зрения

Алексей Сентюрин,
исполнительный директор ассоциации «Русская сталь»
– Рост ставок предоставления подвижного состава отрицательно отражается на деятельности предприятий – членов ассоциации «Русская сталь». Отсутствие стабильности и четкого понимания завтрашнего дня касательно рынка перевозок затрудняет длительное прогнозирование и планирование бюджета перевозок собственных грузов. Несмотря на окончание периода массового списания вагонов по-прежнему сохраняется ситуация с дефицитом вагонов и значительным уровнем ставок, особенно в случае заключения сделок на спотовом рынке.
По нашему мнению, дефицит вагонов продолжится и в 2019 году. Основным сдерживающим фактором роста числа вагонов в обороте за счет новостроя и сокращения отставленного от движения неисправного подвижного состава на сегодняшний день является недостаточное количество запасных частей к вагонам.

Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Динамика погрузки в I полугодии укладывается в рамки прогнозов. Корректировка, скорее всего, ожидается летом и в IV квартале 2018 года, когда может частично просесть промышленность. Плюс на ситуации могут сказаться отказы технических средств на инфраструктуре. Может проявиться нехватка тяги. Основная причина – невысокий коэффициент технической готовности и локальные дефициты локомотивных бригад. Может негативно повлиять и перебивка ремонтных окон.

[~DETAIL_TEXT] =>

Рост объемов

В I полугодии 2018-го погрузка на сети РЖД выросла до 641,8 млн т, что на 3,4% больше, чем за аналогичный период прош­лого года.

Если сравнивать динамику погрузки в последний месяц весны с началом лета, то заметно некоторое замедление: в мае прирост был зафиксирован на уровне 3,6%, а в июне показатель вернулся к среднему уровню (+3,4%). Позитивную динамику железнодорожных перевозок обеспечили уголь, металлы, минеральные удобрения и лес. При этом наибольшие темпы роста вновь продемонстрировало зерно.

Однако по ряду номенклатур в июне ситуация складывалась несколько хуже, чем в мае. Вниз потянули продовольствие, промтовары, металлолом. Уменьшилась погрузка цветной руды – до 9,98 млн т (-2,3% по сравнению с аналогичным периодом 2017 г.), промышленного сырья и формовочных материалов – до 17,5 млн т
(-2,8% соответственно). А максимальный спад в объемах перевозок связан со строительными грузами.

В среднем за сутки на сети РЖД с наступлением теплого сезона под перевозки использовалась 941 тыс. вагонов, что на 12 тыс. больше, чем зимой. Таким образом, в последние 2 месяца тренд для рабочего парка сменился: если, к примеру, в апреле он сокращался, то с мая, наоборот, стал пополняться за счет полувагонов и специализированного подвижного состава. При этом рабочий парк крытых вагонов, цистерн и рефрижераторов продолжал уменьшаться.

Это способствовало стабилизации ставок на аренду вагонов. Тем не менее они сохранялись на высоком уровне, отметили грузоотправители – участники опроса, который проводится редакцией журнала «РЖД-Партнер» в рамках подготовки исследования «Индекс качества услуг железнодорожного транспорта». По отзывам клиентов, в итоге рост ставок операторов за вагон в I полугодии 2018 года в среднем оказался на уровне 5% в рамках долгосрочных контрактов, однако на споте мог составить 30%, а в ряде случаев 40% (в зависимости от номенклатуры и направления).

Эти оценки любопытно сопоставить с рядом других индикаторов. По данным Объединения вагоностроителей, в июне 2018-го доходная ставка операторов на полувагоны находилась на уровне более 1700 руб./сут. Ранее ожидалось, что по мере стабилизации рынка этот показатель вернется на долгосрочно устойчивый уровень – около 1200–1300 руб./сут.
Однако ни стабилизации, ни снижения не наблюдается. Рост по сравнению с январем текущего года составил 6,3%.

На рост вагонной составляющей повлияло также небольшое замедление
(на 5%) скорости доставки грузов на сети, соответственно вырос оборот вагонов. Это связано в первую очередь с масштабной инвестиционной и ремонтной программой, которую РЖД проводит на Восточном полигоне. Косвенно этот фактор привел к временному росту потребности в вагонах на 20–25 тыс. ед.

На сайте «Биржа вагонов» размещен индикатор суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520, включая сеть РЖД. Поскольку его расчет основан на данных как открытых, так и закрытых торгов, то результат получается не слишком прозрачный. Тем более что результаты перево­зок за пределы РФ суммированы с внут­ренними перевозками. Если сравнить величину индекса в июне (2130 руб./сут.) с январем (2107 руб./сут.), то получим рост ставок в размере 1,1% за рассматриваемый период. Как видим, данный индекс оказывается противоречивым: с одной стороны, он отчасти коррелирует с уровнем цен, с которыми грузоотправитель мог столкнуться на спотовом рынке, а с другой – динамика данного индекса не укладывается в ту картину, которую отражают другие индикаторы. Можно предположить, что попытки поднять ставки на споте в 2018 году начинают выдыхаться.

На сайте ЭТП «Грузовые перевозки» публикуется индекс IPE. Это не ставка операторов, но известно, как этот показатель формируется. Если считать неизменными такие величины, как оборот вагона, дальность перевозок, структура по родам вагонов и объемам перевозок (индекс определяется за отправленный вагон и усредняется по родам подвижного со­става), и сравнить среднее значение IPE за июнь с первым месяцем года, то динамика покажет изменение ставок операторов. За указанный период рост окажется на уровне 5,1%. Таким образом, можно оценить рост ставок за этот период по итогам сделок на данной электронной площадке. Причем результат оказывается схожим с динамикой ставок, зафиксированной в рамках долгосрочных контрактов грузо­владельцев с операторами.

В целом можно сделать вывод о том, что динамика роста ставок операторов в рамках заключенных контрактов в I полугодии оказалась умеренной. Правда, спотовые сделки могли неприятно удивить грузоотправителей, которые столкнулись с существенным увеличением цен на предо­ставление вагонов. Однако этот рост имеет свой потолок, который (с учетом колебаний на споте) находится в диапазоне 8–10% по отношению к началу года, судя по оценкам разных групп клиентов.


Зерно подросло на скидках

Максимальный прирост зафиксирован в погрузке зерна: за I полугодие она поднялась до 14,4 млн т (+55,3% к аналогичному периоду прошлого года).
Основной эффект получен за счет увеличения потоков экспорта.

По оперативным данным ФТС, за 6 месяцев 2018-го Россия экспортировала на 47% зерна больше, чем за аналогичный период прошлого сезона. И наибольшая прибавка была достигнута за счет экспорта пшеницы.

На рост погрузки в первой половине текущего года также повлияли меры господдержки экспорта и введение понижающего коэффициента к действующим тарифам ОАО «РЖД». До 30 июня он действовал на уровне 0,897. С июля скидку уменьшили, установив коэффициент 0,929, поэтому многие отправители поспешили с отправками зерна в июне.

Причем, как отметил президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский, поскольку на экспорт начали вывозить из дальних регионов, то акцент в перевозках сместился на железную дорогу. Иными словами, дополнительный всплеск спроса отчасти явился следствием изменения географии перевозок.

По мнению президента Национального союза зернопроизводителей Павла Скурихина, сужение действия скидок к тарифу ОАО «РЖД» может привести к снижению темпов погрузки зерна из Центрального и Приволжского федеральных округов. Однако грузопотоки из Сибири и с Урала, скорее всего, сохранятся в достаточных объемах.

В дальнейшем ожидается некоторое торможение в динамике погрузки. Ситуа­ция, правда, несколько неопределенная из-за туманных прогнозов на новый урожай. Тем не менее отправители продолжат вывоз остатков на экспорт, сообщил член совета директоров ЗАО «Русагротранс» Олег Рогачев.

Вслед за ростом грузовой базы выросли и ставки на зерновозы. На этом фоне как альтернативу дефицитным хопперам операторы предлагают клиентам перевозку насыпью в полувагонах, отметил руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник.


Угольный ренессанс

Погрузка каменного угля за 6 месяцев 2018 года увеличилась до 186,2 млн т (+5% к январю – июню 2017 г.).

Причем в июне зарегистрировано ее ускорение (+5,9% к аналогичному месяцу прошлого года). Погрузка в экспортном направлении в I полугодии выросла более чем на 9% по отношению к тому же периоду 2017-го. В структуре экспортного грузопотока в адрес морских портов доля угля составляет более 45%.

По-прежнему крупные поставки осуществляются из Кузбасса. Погрузку подталкивает повышенный спрос на сырье на азиатском рынке – он был отмечен в мае и июне, так что в макроэкономическом аспекте мало что изменилось.

Основные потоки угля вывозились на экспорт через Дальний Восток. В связи с масштабными ремонтами летом на Восточном полигоне были вынуждены ввести ограничения на отправку составов. Появились брошенные поезда. Не справлялись и погранпереходы. В частности, согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 11349 от 14.06.2018 г. китайские железные дороги не смогли обеспечить в полной мере пропуск составов через пограничный переход Камышовая – Хуньчунь. И в связи с этим погрузку угля в КНР назначением на ст. Камышовая (эксп.) с 15 по 24 июня 2018 года ограничили на 50%.

Для вывоза продукции по сети РЖД на экспорт отправители были вынуждены задействовать не только отечественные морские терминалы, но и резервные направления. По словам генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова, уголь поехал через Финляндию, Польшу, Калининград. Однако отгрузки на Северо-Запад в перспективе будут снижаться, потому что Европа сокращает потребление угля. Так, в Берлине начала работать комиссия ФРГ по выходу из угольной энергетики. По данным немецкого информагентства DPA, до конца текущего года члены совета объявят точную дату полного отказа страны от угольной энергетики. Это приведет к сокращению потребления угля в Европе еще на 56 млн т.
Общее снижение рынка угля в Европе к 2030 году ожидается на уровне 60 млн т (по сравнению с 180 млн т в 2012 г.). Этим можно объяснить, почему ОАО «РЖД» установило с 1 июля и до конца текущего года понижающий коэффициент 0,5 к своим тарифам на транзит угля из Казахстана в направлении портов Латвии.


Стройка кует металл

Погрузка черных металлов за 6 месяцев 2018 года увеличилась до 39,5 млн т
(+12,2%), а железной и марганцевой руды – до 57 млн т (+4,4%). Рост перевозок на экспорт оценивался на уровне 7,4%. Именно он обеспечил в июне и мае основной прирост погрузки черных металлов: за рубеж через российские морские порты вывозили стальные полу­фабрикаты и плоский прокат.

Вместе с тем выросли и внутренние перевозки. Их обеспечили поставки в адрес предприятий автомпрома, которые оказались на 6,5% больше, чем за ана­логичный период прошлого года. На 16% увеличились поставки черных металлов предприятиям железнодорожного машино­строения. Погрузку подогрели также предприятия сельхозмашино- и судостроения, заводов железобетонных изделий и домостроительных комбинатов.

Продолжился рост потребления стальных заготовок и чугуна, которые в прош­лом году мало перевозили на внутренних направлениях. Увеличение погрузки во многом обусловлено наращиванием продукции сталеплавильного производства благодаря модернизации цехов.

Вместе с тем в июне появились признаки того, что отрасль исчерпывает ресурсы для роста: на внутреннем рынке снизились котировки на горячекатаный прокат и некоторые фасонные изделия из-за накопления избытка складских запасов в сбытовых сетях и низкого спроса на споте. Предприятия ожидают негативные последствия и из-за ужесточения налогового и регулятивного контроля. В Минэкономразвития России высказали опасения, что при сохранении текущих тенденций можно рассчитывать только на минимальные темпы роста в металлургии.

В итоге спад динамики на внутреннем рынке предприятия постараются компенсировать за счет экспорта. А вот здесь могут возникнуть сложности. Как рассказал руководитель логистической службы одного из меткомбинатов, груженые вагоны, например, в направлении портов Дальнего Востока накапливаются на путях необщего пользования в ожидании локомотивов и разрешений для вывоза. И предприятие не может выйти на запланированные объемы отправки экспортной продукции. Подобная практика приводит к периодическим залповым выпускам на сеть черных металлов. Один из них статистика зафиксировала в июне. Вот почему в первом месяце лета темпы погрузки черных металлов побили рекорды: +18,6% к аналогичному месяцу прошлого года. Это отодвинуло на какое-то время охлаждение рынка перевозок. Но на перспективу настроения у грузоотправителей тревожные.

Что касается руды, то ее погрузка следует в кильватере перевозок металлов. Правда, с учетом складских запасов меткомбинатов внутренние перевозки руды увеличиваются медленно. И в целом рост погрузки на сети РЖД стимулирует по большей части экспорт, прежде всего в Китай. Однако летом сохраняется спрос на российскую руду и в Европе.


Минудобрения хотят сменить ориентацию

Погрузка химических и минеральных удобрений в I полугодии увеличилась до 30,1 млн т (+5,8%). Однако летом в динамике настало заметное похолодание: в июне прибавка не дотянула и до 3% по сравнению с аналогичным месяцем 2017 года.

Этот показатель мог оказаться хуже, но выручил экспорт. По данным Мин­экономразвития России, азотные удобрения вывозились прежде всего в страны Ближнего Востока, США, но значительные объемы потребляли и в ЕС. Калийные шли в Канаду, Белоруссию и Турк­менистан. А фосфорные и сложные –
в Марокко, Китай и США. Экспорт рос по мере ввода новых мощностей российскими компаниями. На Юге поставки увеличились за счет расширения рынков сбыта. В частности, отмечен рост поставок в Сирию и Индию. В июне на сложные минудобрения увеличился спрос в ЕС, из-за чего в экспортном направлении акценты в железнодорожных перевозках сместились на порты Северо-Запада РФ.

Кроме того, в середине весны часть экспортных потоков с сети РЖД перехватывали порты стран Балтии. Но после того, как ОАО «РЖД» предоставило скидки к тарифу, грузопотоки перекочевали из Эстонии в Мурманск. Наращивать перевалку минудобрений через Мурманский балкерный терминал, в частности, стали в группе «Акрон». Как отметил директор по транспорту Игорь Богдан, увеличение объема перевалки через порты РФ расширяет логистические возможности группы и снижает коммерческие риски, связанные с перевалкой в портах стран Балтии.

Терминал принадлежит компании «ЕвроХим». И она, в свою очередь, также проводит политику по привлечению дополнительных грузов на данную площадку. Вместе с тем в обновленной дорожной карте по развитию производства минудобрений до 2025 года, опуб­ликованной в апреле 2018-го, указаны риски, которые могут ожидать российских экспортеров. Они связаны с усилением конкуренции и вытеснением из между­народной торговли участников с высокой себестоимостью производства готовой продукции. Между тем обновление российских цехов в последнее время привело к увеличению расходов отечест­венных химкомбинатов.

И все же, согласно той же дорожной карте, к 2020 году намечено увеличить долю экспорта минудобрений в объеме их выпуска в РФ (до 75%, что на 3 п. п. больше, чем сейчас). При этом на 4 п. п. вырастет и их потребление на внутреннем рынке – за счет прибавок внесения минеральных удобрений аграриями на
1 га. Кроме того, планируется расширить посевные площади.


Сиротливый щебень

Погрузка инертных материалов на сети РЖД в I полугодии 2018-го упала до 63 млн т (-3% к аналогичному периоду 2017 г.). Причем, как утверждают представители ряда карьеров, в июне они рассчитывали увеличить объемы погрузки, но не смогли этого сделать. Причин называется три.

Во-первых, на сети присутствует локальный дефицит полувагонов. Его в полной мере ощутили карьеры Северо-Запада, испытывавшие нехватку подвижного состава в I квартале. Для них ничего не изменилось и в II квартале 2018 года. Только если ранее карьеры искали вагоны по приемлемым ценам, то теперь им не хватает полувагонов даже с учетом сложившегося уровня ставок. Не облегчило ситуацию и поступление (начиная с мая) дополнительного количества рабочего парка. Он практически весь ушел на другие направления.

В II квартале осложнилась обстановка и в Сибири. В регионе летом автодорожникам поступили средства. Объемы строительства дорог должны были увеличиться. Но отгрузить дополнительные объемы щебенки оказалось не во что: свободных вагонов было не найти – даже с учетом подсыла с дальних станций.

Во-вторых, вагоны с инертными строительными материалами чаще всего останавливали на станциях, когда требовалось пропустить дополнительные пассажирские составы с болельщиками чемпионата мира по футболу. Кстати, по этой же причине щебеночники испытали дефицит тяги: часть грузовых тепловозов были переведены в период ЧМ-2018 на обслуживание пассажирских составов.

Кстати, эти данные, полученные в ходе интервью с респондентами в рамках Индекса качества услуг железнодорожного транспорта, расходятся с информацией от Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» о том, что увеличение пассажирских перевозок на сети на время ЧМ-2018 не повлияло на динамику грузовых перевозок.

В-третьих, при планировании ремонтных окон, опять-таки согласно опросам представителей карьеров, на железных дорогах едва ли не в последнюю очередь учитывали потребности в перевозках инертных материалов. Это также привело к отрицательной динамике погрузки.


Цемент укатили в минус

Провальной стала и динамика погрузки цемента – по итогам I полугодия 2018-го она упала до 11,8 млн т (-5,2%).

Надежда на то, что май может как-то переломить ситуацию в отношении погрузки цемента в лучшую сторону, хоть и слабая, но была. Однако именно в этом месяце был установлен рекорд по темпам снижения перевозок цемента по сети РЖД.

Не лучший результат продемонстрировал и июнь. Он не стал исключением из правил. Причем если соотнести этот показатель с 6 месяцами 2014 года, то падение составит около четверти от объемов указанного периода.

Между тем, по данным Росстата, ситуа­ция в производстве цемента оказалась менее негативной, чем в железнодорожной погрузке. Выпуск продукции заводов за 6 месяцев уменьшился всего на 3,5%.

Такие тренды могут свидетельствовать о росте сбыта с отгрузкой автомобильным транспортом. Ведь складские запасы, по данным специалистов «Амикрон-консалтинга», у производителей выросли, но не слишком существенно.

Так что основные объемы цемента грузили, что называется, с колес. К тому же спрос на тарированную продукцию, согласно Росстату, с началом строительного сезона вырос, а цены на нее поднялись на 0,8–1,5%.


Кокс загнали в тупик

Снижение погрузки кокса по итогам 6 месяцев 2018 года оценивается в объеме 5,4 млн т (-3,2%). Между тем, по данным Росстата, за тот же период выпуск некоторых марок кокса увеличился на 2,4%.

Данные о перевозках кокса содержат разновекторные тренды. В частности, некоторые предприятия сократили производство ввиду плановых ремонтных работ. Правда, после модернизации некоторые комбинаты сообщили о намерениях в 2018 году увеличить выпуск кокса. Например, представитель ЗАО «Стройсервис» рассказал о планах удвоить в 2018-м выпуск продукции в ОАО «Губахинский кокс». По его словам, это связано с расширением рынков сбыта металлургического кокса для чугуна и ферромарганца, а также литейного кокса, который используется для теплоизоляционных материалов.

По словам экспертов, динамика погрузки металлургического кокса сильно зависела от ситуации на мировом рынке. Спрос на него и маржинальность продаж колебались, что вызывало неравномерность и железнодорожных перевозок.

А вот выпуск кокса для теплоизоляционных материалов стабильно увеличивался. Эти перевозки, по данным транспортной компании «Централ Транс», могут успешно осуществляться не только по железной дороге. «Мы уже не первый год перевозим кокс автотранспортом по России и работаем со многими предприятиями по доставке его самосвалами», – отметил представитель компании. По его словам, цены при отправках больших объемов автотранспортом ниже, чем по железной дороге. Кроме того, автоперевозчики предоставляют удобные условия для постоянных клиентов с большими объемами. И спрос в 2018 году на такие перевозки вырос.


Грузы ищут другие дороги

О переключении логистики на авто­перевозки как весной, так и летом 2018 года говорят многие отправители. Основная причина – рост ставок на вагоны и сложности с вывозом дополнительных объемов грузов.

При этом автотранспорт все активнее заходит в сегмент, где обычно доминировали стальные магистрали, – перевозки на длинном плече. Уходят на автомобиль и массовые грузы, в частности цемент, металл, нефтепродукты и даже щебень. Появились случаи перевозок машинами габро-диабаза из зоны, обслуживаемой ОЖД, в Московский регион.

В целом грузовая база железнодорожного транспорта стабильно прирастает в основном на поясах дальности свыше 2 тыс. км. А за перевозки на расстояния 500–1 тыс. км железным дорогам приходится бороться.

Причем в пользу автотранспорта начинает играть и система взимания платы с грузовиков «Платон»: она, с одной стороны, увеличивает финансовую нагрузку на автоперевозчиков, а с другой – обес­печивает приток дополнительного финансирования в поддержание состояния автодорожной инфраструктуры. Соответственно, увеличивается и парк большегрузных транспортных средств, спрос на услуги которых растет.

Кроме того, с началом навигации на сети ощутимо сократилась перевалка грузов с водного транспорта. На ряде маршрутов пароходства перехватили у РЖД некоторые номенклатуры. В частности, по данным представителя АО «СЗП», на увеличение объемов перевозки лесных грузов по ВВП повлиял рост их потребления деревоперерабатывающими компаниями Скандинавии, а значительное увеличение объемов перевозки зерна вызвано переориентацией части флота на его транспортировку в связи с благоприятной рыночной конъюнктурой. Все это – грузопотоки, которые традиционно тяготеют к железным дорогам.

Таким образом, хотя на сети РЖД в I полугодии 2018-го и были достигнуты положительные результаты в плане увеличения погрузки, вместе с тем использовались далеко не все резервы для привлечения на сеть дополнительных объемов грузов.


точка зрения

Алексей Сентюрин,
исполнительный директор ассоциации «Русская сталь»
– Рост ставок предоставления подвижного состава отрицательно отражается на деятельности предприятий – членов ассоциации «Русская сталь». Отсутствие стабильности и четкого понимания завтрашнего дня касательно рынка перевозок затрудняет длительное прогнозирование и планирование бюджета перевозок собственных грузов. Несмотря на окончание периода массового списания вагонов по-прежнему сохраняется ситуация с дефицитом вагонов и значительным уровнем ставок, особенно в случае заключения сделок на спотовом рынке.
По нашему мнению, дефицит вагонов продолжится и в 2019 году. Основным сдерживающим фактором роста числа вагонов в обороте за счет новостроя и сокращения отставленного от движения неисправного подвижного состава на сегодняшний день является недостаточное количество запасных частей к вагонам.

Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Динамика погрузки в I полугодии укладывается в рамки прогнозов. Корректировка, скорее всего, ожидается летом и в IV квартале 2018 года, когда может частично просесть промышленность. Плюс на ситуации могут сказаться отказы технических средств на инфраструктуре. Может проявиться нехватка тяги. Основная причина – невысокий коэффициент технической готовности и локальные дефициты локомотивных бригад. Может негативно повлиять и перебивка ремонтных окон.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Железнодорожные перевозки по итогам 6 месяцев 2018-го толкали вверх те же самые номенклатуры, что и в прошлом году. В целом картина погрузки складывалась в рамках, которые очерчивали эксперты. Однако далеко не по всем позициям ситуация оказалась благополучной. [~PREVIEW_TEXT] => Железнодорожные перевозки по итогам 6 месяцев 2018-го толкали вверх те же самые номенклатуры, что и в прошлом году. В целом картина погрузки складывалась в рамках, которые очерчивали эксперты. Однако далеко не по всем позициям ситуация оказалась благополучной. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => za-royalem-vse-te-zhe- [~CODE] => za-royalem-vse-te-zhe- [EXTERNAL_ID] => 363731 [~EXTERNAL_ID] => 363731 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 363731:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363731:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363731:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363731:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363731:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1942745 [1] => 1942746 [2] => 1942747 [3] => 1942748 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 261 [1] => 262 [2] => 263 [3] => 264 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1942745 [1] => 1942746 [2] => 1942747 [3] => 1942748 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363731:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363731:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => За роялем все те же [SECTION_META_KEYWORDS] => за роялем все те же [SECTION_META_DESCRIPTION] => Железнодорожные перевозки по итогам 6 месяцев 2018-го толкали вверх те же самые номенклатуры, что и в прошлом году. В целом картина погрузки складывалась в рамках, которые очерчивали эксперты. Однако далеко не по всем позициям ситуация оказалась благополучной. [ELEMENT_META_TITLE] => За роялем все те же [ELEMENT_META_KEYWORDS] => за роялем все те же [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Железнодорожные перевозки по итогам 6 месяцев 2018-го толкали вверх те же самые номенклатуры, что и в прошлом году. В целом картина погрузки складывалась в рамках, которые очерчивали эксперты. Однако далеко не по всем позициям ситуация оказалась благополучной. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => За роялем все те же [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => За роялем все те же [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За роялем все те же [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За роялем все те же [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => За роялем все те же [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => За роялем все те же [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За роялем все те же [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За роялем все те же ) )
РЖД-Партнер

Негабаритные задачи

Негабаритные задачи
Перевозка негабарита сама по себе – сложная задача. Однако она становится еще более трудной на этапе согласований, погрузки, оформления документов. Как преодолеваются любые преграды и приходят ли вовремя к заказчику негабаритные грузы?
Array
(
    [ID] => 363732
    [~ID] => 363732
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Негабаритные задачи
    [~NAME] => Негабаритные задачи
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 15:28:34
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 15:28:34
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 15:28:34
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 15:28:34
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:33:31
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:33:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/negabaritnye-zadachi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/negabaritnye-zadachi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Трудности перевода

Для того, чтобы организовать перевозку негабарита, нужно в разы больше сопроводительных документов, рассказывают участники рынка. При этом главная проб­лема в сфере грузового документооборота сегодня – создание для всех заказчиков и перевозчиков единого периметра понятных, коллективно принимаемых и юридически значимых электронных документов.

«В России форсируется этот вопрос. В феврале текущего года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал постановление правительства о присоединении России к дополнительному протоколу Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов, который предполагает введение электронных накладных для автомобильных грузоперевозок. Это позволит создать правовую основу для упрощения документооборота при организации перевозочного процесса в международном автомобильном сообщении, снижения временных и стоимостных затрат на администрирование, минимизации вероятности несовпадения сведений при оформлении отправки и получения груза. Однако по-прежнему остается открытым вопрос, как электронный документооборот будет реализован с учетом возможных проверок груза на дорогах со стороны полиции, сотрудники которой вправе остановить транспортное средство и запросить бумажные копии документов на перевозимый груз. В будущем этот вопрос также станет решаться через вспомогательные IT-системы, которые будут внедрены и в правоохранительных органах. Так, полицейский сможет провести сверку электронных документов по универсальному коду, который содержится во всем пакете документов, с загруженными в грузовик позициями», – рассказывает генеральный директор компании Traft Артур Мурадян.

Пока же налицо несоответствие желаний одних и возможностей других. Особенно когда речь идет о мульти­модальных и железнодорожных перевозках. По словам участников отрасли, чем больше видов транспорта задействовано при доставке, тем более сложная работа предстоит транспортно-логистическим операторам.


Тарификация

В зависимости от того, какой вид транспорта привлекается для перевозки, формируется стоимость услуги и сроки доставки. Проекты по перевозке негабарита могут занимать от 3 до 9 месяцев. На сроки доставки товара влияет отсутствие надлежащих мест крепления и техники для осуществления такелажных работ в отдаленных регионах следования. Как правило, грузы крепятся или ремнями, или цепями. Понятно, что методы зависят от характера самого груза. Что касается стоимости перевозки, то, как поясняют эксперты, она формируется из нескольких базовых факторов исходя из затрат, на которые и подводится итог конечной стоимости услуги для клиента. «Стоимость перевозки негабаритных грузов увеличивается за счет того, что каждая перевозка не является стандартной. Так, перевозка стандартного контейнера стоит гораздо дешевле на единицу товара. Ведь на любом этапе перевозки все процессы и размеры унифицированы (погрузка на судно, возможность грузить один контейнер на другой, разгрузка, перевозка стандартным автотранспортом и т. д.)», –
поясняет руководитель департамента логистики ООО «Эпирок Рус» Юрий Батычко.

Разумеется, стоимость транспортировки грузов нестандартных габаритов определяется сугубо в частном порядке для конкретного клиента, и поэтому для каждой транспортной компании крайне важно обеспечить по возможности открытую информацию о тарифах и прозрачную систему ценообразования. В то же время
Ю. Батычко отмечает, что сейчас выбор качественной и быстрой доставки негабаритных грузов очень широк: современные суда и автотранспортные платформы позволяют перевозить любые негабаритные и сверхтяжелые грузы. Однако, закладывая стоимость перевозки, как отмечают другие игроки рынка, нужно учитывать также возможные риски простоев, опоз­даний, перепробегов и т. д.


Особенности транспортировки

Перевозка груза нестандартных габаритов, особенно единичных изделий крайне большого размера, исключительно трудоемка, поскольку требует от компании не только наличия опыта эксплуатации специализированного транспорта, но и обсуждения множества частных условий с каждым конкретным клиентом. Затем с учетом всех мельчайших препятствий на пути следования разрабатывается и согласовывается маршрут, получаются сопутствующие разрешения, например, на временный демонтаж проводов или металлических конструкций.

Грузовладельцы отмечают, что свое транспортное подразделение (или дочерняя компания), занимающееся пере­возками, им не нужно. «У нас есть служба транспортной логистики, которая курирует вопросы организации перевозки грузов, в том числе привлекая транспортные компании. Перевозка продукции ИТЗ осуществляется как железнодорожным, так и автотранс­портом. Также, в зависимости от места поставки, может быть задействован и вод­ный транспорт», – рассказали в АО «Ижорский трубный завод».

«Использовать собственный парк неэффективно, так как география поставок обширна. Мы работаем в разных частях света: Европе, Северной Америке, Азии – и наши заказчики разбросаны по всей планете. При перевозке грузов мы взаимодействуем с привлеченными экспедиторскими компаниями», – заявил Ю. Батычко.

В процессе движения таких грузов необходим постоянный контроль за строгим выполнением соответствующих инструкций, а иногда требуется даже учас­тие в перевозке группы сопровождения, чтобы обеспечить сохранность груза и не допустить нештатных ситуаций.

Кроме того, чтобы возить сверхгабаритные и тяжелые грузы, важно уметь общаться с различными структурами. Например, работая с грузами высокой габаритности, необходимо понимать, как устроены РЖД и как эта система функционирует. Участники рынка отмечают, что несмотря на то, что РЖД – это сеть из 16 дорог, которые должны одинаково работать, на каждой из них есть свои особенности. Одни более загружены, на других не хватает специализированного подвижного состава – транспортеров. В настоящее время весь парк вагонов-транспортеров принадлежит ОАО «РЖД». При этом их немного, да и построены они были еще в советское время. Наличие подвижного состава – еще одна головная боль компаний, но у частных игроков такого парка просто нет.

Если говорить об автоперевозках негабаритных и тяжеловесных грузов по территории РФ, то их сдерживает недостаточно развитая дорожная инфраструктура. Нельзя не отметить нехватку качественных автодорог или даже полное их отсутствие по ряду направлений, а также слабые мостовые сооружения.

Операторы рассказывают, что проблемы при доставке негабарита создают иногда сами грузовладельцы. «Достаточно часто клиенты не предоставляют полную информацию о свойствах груза, в частности, детальные массогабаритные характеристики. А это сильно затрудняет работу на предварительном этапе, когда требуется проложить маршрут, создать чертеж и подготовить крепление, а иногда просто выбрать вид транспорта, которым будет осуществляться перевозка», – отмечают участники отрасли.


справка

Факторы ценообразования негабарита
• габариты и масса транспортируемого груза
• выбор вида транспорта для перевозки
• проведение и согласование маршрута следования груза
• погрузочно-разгрузочные работы
• демонтаж конструкций и коммуникаций на пути следования
• постоянный мониторинг продвижения транспорта


точка зрения

Артур Мурадян,
генеральный директор компании Traft
– Иногда сложность логистики заключается не в парамет­рах груза, а в нестандартности самого маршрута.
В практике нашей компании были логистические проекты для МТС через Воркуту, Северодвинск и Салехард морем. Также однажды в Якутии делали доставку медикаментов оленями в деревню, расположенную в 100 км от города.

Юрий Батычко,
руководитель департамента логистики ООО «Эпирок Рус»
– Мы используем комбинированный транспорт, где максимально задействуем железнодорожные перевозки. Негабарит перевозим в максимально разобранном виде – так уменьшается габаритность и вес на каждую единицу транспорта. Расскажу о перевозке самой большой установки от «Эпирок» – Pit Viper 275. Высота установки – более 20 м, а вес – свыше 100 т. Ее разбирают на шесть погрузочных мест, и в итоге негабаритными становятся только два. Все остальные части можно погрузить в стандартный 20-футовый контейнер. Это оптимизирует расходы на транспорт и делает перевозку безопаснее. Кроме того, с таким решением мы еще больше уверены в сохранности груза. Ведь все части машины, которые могут быть повреждены, находятся в контейнере, а негабаритом идут только база и стрела. Все монтируется на месте ввода установки в эксплуатацию.

[~DETAIL_TEXT] =>

Трудности перевода

Для того, чтобы организовать перевозку негабарита, нужно в разы больше сопроводительных документов, рассказывают участники рынка. При этом главная проб­лема в сфере грузового документооборота сегодня – создание для всех заказчиков и перевозчиков единого периметра понятных, коллективно принимаемых и юридически значимых электронных документов.

«В России форсируется этот вопрос. В феврале текущего года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал постановление правительства о присоединении России к дополнительному протоколу Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов, который предполагает введение электронных накладных для автомобильных грузоперевозок. Это позволит создать правовую основу для упрощения документооборота при организации перевозочного процесса в международном автомобильном сообщении, снижения временных и стоимостных затрат на администрирование, минимизации вероятности несовпадения сведений при оформлении отправки и получения груза. Однако по-прежнему остается открытым вопрос, как электронный документооборот будет реализован с учетом возможных проверок груза на дорогах со стороны полиции, сотрудники которой вправе остановить транспортное средство и запросить бумажные копии документов на перевозимый груз. В будущем этот вопрос также станет решаться через вспомогательные IT-системы, которые будут внедрены и в правоохранительных органах. Так, полицейский сможет провести сверку электронных документов по универсальному коду, который содержится во всем пакете документов, с загруженными в грузовик позициями», – рассказывает генеральный директор компании Traft Артур Мурадян.

Пока же налицо несоответствие желаний одних и возможностей других. Особенно когда речь идет о мульти­модальных и железнодорожных перевозках. По словам участников отрасли, чем больше видов транспорта задействовано при доставке, тем более сложная работа предстоит транспортно-логистическим операторам.


Тарификация

В зависимости от того, какой вид транспорта привлекается для перевозки, формируется стоимость услуги и сроки доставки. Проекты по перевозке негабарита могут занимать от 3 до 9 месяцев. На сроки доставки товара влияет отсутствие надлежащих мест крепления и техники для осуществления такелажных работ в отдаленных регионах следования. Как правило, грузы крепятся или ремнями, или цепями. Понятно, что методы зависят от характера самого груза. Что касается стоимости перевозки, то, как поясняют эксперты, она формируется из нескольких базовых факторов исходя из затрат, на которые и подводится итог конечной стоимости услуги для клиента. «Стоимость перевозки негабаритных грузов увеличивается за счет того, что каждая перевозка не является стандартной. Так, перевозка стандартного контейнера стоит гораздо дешевле на единицу товара. Ведь на любом этапе перевозки все процессы и размеры унифицированы (погрузка на судно, возможность грузить один контейнер на другой, разгрузка, перевозка стандартным автотранспортом и т. д.)», –
поясняет руководитель департамента логистики ООО «Эпирок Рус» Юрий Батычко.

Разумеется, стоимость транспортировки грузов нестандартных габаритов определяется сугубо в частном порядке для конкретного клиента, и поэтому для каждой транспортной компании крайне важно обеспечить по возможности открытую информацию о тарифах и прозрачную систему ценообразования. В то же время
Ю. Батычко отмечает, что сейчас выбор качественной и быстрой доставки негабаритных грузов очень широк: современные суда и автотранспортные платформы позволяют перевозить любые негабаритные и сверхтяжелые грузы. Однако, закладывая стоимость перевозки, как отмечают другие игроки рынка, нужно учитывать также возможные риски простоев, опоз­даний, перепробегов и т. д.


Особенности транспортировки

Перевозка груза нестандартных габаритов, особенно единичных изделий крайне большого размера, исключительно трудоемка, поскольку требует от компании не только наличия опыта эксплуатации специализированного транспорта, но и обсуждения множества частных условий с каждым конкретным клиентом. Затем с учетом всех мельчайших препятствий на пути следования разрабатывается и согласовывается маршрут, получаются сопутствующие разрешения, например, на временный демонтаж проводов или металлических конструкций.

Грузовладельцы отмечают, что свое транспортное подразделение (или дочерняя компания), занимающееся пере­возками, им не нужно. «У нас есть служба транспортной логистики, которая курирует вопросы организации перевозки грузов, в том числе привлекая транспортные компании. Перевозка продукции ИТЗ осуществляется как железнодорожным, так и автотранс­портом. Также, в зависимости от места поставки, может быть задействован и вод­ный транспорт», – рассказали в АО «Ижорский трубный завод».

«Использовать собственный парк неэффективно, так как география поставок обширна. Мы работаем в разных частях света: Европе, Северной Америке, Азии – и наши заказчики разбросаны по всей планете. При перевозке грузов мы взаимодействуем с привлеченными экспедиторскими компаниями», – заявил Ю. Батычко.

В процессе движения таких грузов необходим постоянный контроль за строгим выполнением соответствующих инструкций, а иногда требуется даже учас­тие в перевозке группы сопровождения, чтобы обеспечить сохранность груза и не допустить нештатных ситуаций.

Кроме того, чтобы возить сверхгабаритные и тяжелые грузы, важно уметь общаться с различными структурами. Например, работая с грузами высокой габаритности, необходимо понимать, как устроены РЖД и как эта система функционирует. Участники рынка отмечают, что несмотря на то, что РЖД – это сеть из 16 дорог, которые должны одинаково работать, на каждой из них есть свои особенности. Одни более загружены, на других не хватает специализированного подвижного состава – транспортеров. В настоящее время весь парк вагонов-транспортеров принадлежит ОАО «РЖД». При этом их немного, да и построены они были еще в советское время. Наличие подвижного состава – еще одна головная боль компаний, но у частных игроков такого парка просто нет.

Если говорить об автоперевозках негабаритных и тяжеловесных грузов по территории РФ, то их сдерживает недостаточно развитая дорожная инфраструктура. Нельзя не отметить нехватку качественных автодорог или даже полное их отсутствие по ряду направлений, а также слабые мостовые сооружения.

Операторы рассказывают, что проблемы при доставке негабарита создают иногда сами грузовладельцы. «Достаточно часто клиенты не предоставляют полную информацию о свойствах груза, в частности, детальные массогабаритные характеристики. А это сильно затрудняет работу на предварительном этапе, когда требуется проложить маршрут, создать чертеж и подготовить крепление, а иногда просто выбрать вид транспорта, которым будет осуществляться перевозка», – отмечают участники отрасли.


справка

Факторы ценообразования негабарита
• габариты и масса транспортируемого груза
• выбор вида транспорта для перевозки
• проведение и согласование маршрута следования груза
• погрузочно-разгрузочные работы
• демонтаж конструкций и коммуникаций на пути следования
• постоянный мониторинг продвижения транспорта


точка зрения

Артур Мурадян,
генеральный директор компании Traft
– Иногда сложность логистики заключается не в парамет­рах груза, а в нестандартности самого маршрута.
В практике нашей компании были логистические проекты для МТС через Воркуту, Северодвинск и Салехард морем. Также однажды в Якутии делали доставку медикаментов оленями в деревню, расположенную в 100 км от города.

Юрий Батычко,
руководитель департамента логистики ООО «Эпирок Рус»
– Мы используем комбинированный транспорт, где максимально задействуем железнодорожные перевозки. Негабарит перевозим в максимально разобранном виде – так уменьшается габаритность и вес на каждую единицу транспорта. Расскажу о перевозке самой большой установки от «Эпирок» – Pit Viper 275. Высота установки – более 20 м, а вес – свыше 100 т. Ее разбирают на шесть погрузочных мест, и в итоге негабаритными становятся только два. Все остальные части можно погрузить в стандартный 20-футовый контейнер. Это оптимизирует расходы на транспорт и делает перевозку безопаснее. Кроме того, с таким решением мы еще больше уверены в сохранности груза. Ведь все части машины, которые могут быть повреждены, находятся в контейнере, а негабаритом идут только база и стрела. Все монтируется на месте ввода установки в эксплуатацию.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перевозка негабарита сама по себе – сложная задача. Однако она становится еще более трудной на этапе согласований, погрузки, оформления документов. Как преодолеваются любые преграды и приходят ли вовремя к заказчику негабаритные грузы? [~PREVIEW_TEXT] => Перевозка негабарита сама по себе – сложная задача. Однако она становится еще более трудной на этапе согласований, погрузки, оформления документов. Как преодолеваются любые преграды и приходят ли вовремя к заказчику негабаритные грузы? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1942749 [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:33:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 340 [WIDTH] => 581 [FILE_SIZE] => 41431 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/cdc [FILE_NAME] => 16.jpg [ORIGINAL_NAME] => 16.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d068b74dcca0beabe18d665298c977c8 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/cdc/16.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cdc/16.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/cdc/16.jpg [ALT] => Негабаритные задачи [TITLE] => Негабаритные задачи ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1942749 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => negabaritnye-zadachi [~CODE] => negabaritnye-zadachi [EXTERNAL_ID] => 363732 [~EXTERNAL_ID] => 363732 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 363732:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363732:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363732:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363732:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363732:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363732:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363732:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Негабаритные задачи [SECTION_META_KEYWORDS] => негабаритные задачи [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозка негабарита сама по себе – сложная задача. Однако она становится еще более трудной на этапе согласований, погрузки, оформления документов. Как преодолеваются любые преграды и приходят ли вовремя к заказчику негабаритные грузы? [ELEMENT_META_TITLE] => Негабаритные задачи [ELEMENT_META_KEYWORDS] => негабаритные задачи [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозка негабарита сама по себе – сложная задача. Однако она становится еще более трудной на этапе согласований, погрузки, оформления документов. Как преодолеваются любые преграды и приходят ли вовремя к заказчику негабаритные грузы? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Негабаритные задачи [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Негабаритные задачи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Негабаритные задачи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Негабаритные задачи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Негабаритные задачи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Негабаритные задачи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Негабаритные задачи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Негабаритные задачи ) )

									Array
(
    [ID] => 363732
    [~ID] => 363732
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Негабаритные задачи
    [~NAME] => Негабаритные задачи
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 15:28:34
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 15:28:34
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 15:28:34
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 15:28:34
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:33:31
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:33:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/negabaritnye-zadachi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/negabaritnye-zadachi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Трудности перевода

Для того, чтобы организовать перевозку негабарита, нужно в разы больше сопроводительных документов, рассказывают участники рынка. При этом главная проб­лема в сфере грузового документооборота сегодня – создание для всех заказчиков и перевозчиков единого периметра понятных, коллективно принимаемых и юридически значимых электронных документов.

«В России форсируется этот вопрос. В феврале текущего года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал постановление правительства о присоединении России к дополнительному протоколу Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов, который предполагает введение электронных накладных для автомобильных грузоперевозок. Это позволит создать правовую основу для упрощения документооборота при организации перевозочного процесса в международном автомобильном сообщении, снижения временных и стоимостных затрат на администрирование, минимизации вероятности несовпадения сведений при оформлении отправки и получения груза. Однако по-прежнему остается открытым вопрос, как электронный документооборот будет реализован с учетом возможных проверок груза на дорогах со стороны полиции, сотрудники которой вправе остановить транспортное средство и запросить бумажные копии документов на перевозимый груз. В будущем этот вопрос также станет решаться через вспомогательные IT-системы, которые будут внедрены и в правоохранительных органах. Так, полицейский сможет провести сверку электронных документов по универсальному коду, который содержится во всем пакете документов, с загруженными в грузовик позициями», – рассказывает генеральный директор компании Traft Артур Мурадян.

Пока же налицо несоответствие желаний одних и возможностей других. Особенно когда речь идет о мульти­модальных и железнодорожных перевозках. По словам участников отрасли, чем больше видов транспорта задействовано при доставке, тем более сложная работа предстоит транспортно-логистическим операторам.


Тарификация

В зависимости от того, какой вид транспорта привлекается для перевозки, формируется стоимость услуги и сроки доставки. Проекты по перевозке негабарита могут занимать от 3 до 9 месяцев. На сроки доставки товара влияет отсутствие надлежащих мест крепления и техники для осуществления такелажных работ в отдаленных регионах следования. Как правило, грузы крепятся или ремнями, или цепями. Понятно, что методы зависят от характера самого груза. Что касается стоимости перевозки, то, как поясняют эксперты, она формируется из нескольких базовых факторов исходя из затрат, на которые и подводится итог конечной стоимости услуги для клиента. «Стоимость перевозки негабаритных грузов увеличивается за счет того, что каждая перевозка не является стандартной. Так, перевозка стандартного контейнера стоит гораздо дешевле на единицу товара. Ведь на любом этапе перевозки все процессы и размеры унифицированы (погрузка на судно, возможность грузить один контейнер на другой, разгрузка, перевозка стандартным автотранспортом и т. д.)», –
поясняет руководитель департамента логистики ООО «Эпирок Рус» Юрий Батычко.

Разумеется, стоимость транспортировки грузов нестандартных габаритов определяется сугубо в частном порядке для конкретного клиента, и поэтому для каждой транспортной компании крайне важно обеспечить по возможности открытую информацию о тарифах и прозрачную систему ценообразования. В то же время
Ю. Батычко отмечает, что сейчас выбор качественной и быстрой доставки негабаритных грузов очень широк: современные суда и автотранспортные платформы позволяют перевозить любые негабаритные и сверхтяжелые грузы. Однако, закладывая стоимость перевозки, как отмечают другие игроки рынка, нужно учитывать также возможные риски простоев, опоз­даний, перепробегов и т. д.


Особенности транспортировки

Перевозка груза нестандартных габаритов, особенно единичных изделий крайне большого размера, исключительно трудоемка, поскольку требует от компании не только наличия опыта эксплуатации специализированного транспорта, но и обсуждения множества частных условий с каждым конкретным клиентом. Затем с учетом всех мельчайших препятствий на пути следования разрабатывается и согласовывается маршрут, получаются сопутствующие разрешения, например, на временный демонтаж проводов или металлических конструкций.

Грузовладельцы отмечают, что свое транспортное подразделение (или дочерняя компания), занимающееся пере­возками, им не нужно. «У нас есть служба транспортной логистики, которая курирует вопросы организации перевозки грузов, в том числе привлекая транспортные компании. Перевозка продукции ИТЗ осуществляется как железнодорожным, так и автотранс­портом. Также, в зависимости от места поставки, может быть задействован и вод­ный транспорт», – рассказали в АО «Ижорский трубный завод».

«Использовать собственный парк неэффективно, так как география поставок обширна. Мы работаем в разных частях света: Европе, Северной Америке, Азии – и наши заказчики разбросаны по всей планете. При перевозке грузов мы взаимодействуем с привлеченными экспедиторскими компаниями», – заявил Ю. Батычко.

В процессе движения таких грузов необходим постоянный контроль за строгим выполнением соответствующих инструкций, а иногда требуется даже учас­тие в перевозке группы сопровождения, чтобы обеспечить сохранность груза и не допустить нештатных ситуаций.

Кроме того, чтобы возить сверхгабаритные и тяжелые грузы, важно уметь общаться с различными структурами. Например, работая с грузами высокой габаритности, необходимо понимать, как устроены РЖД и как эта система функционирует. Участники рынка отмечают, что несмотря на то, что РЖД – это сеть из 16 дорог, которые должны одинаково работать, на каждой из них есть свои особенности. Одни более загружены, на других не хватает специализированного подвижного состава – транспортеров. В настоящее время весь парк вагонов-транспортеров принадлежит ОАО «РЖД». При этом их немного, да и построены они были еще в советское время. Наличие подвижного состава – еще одна головная боль компаний, но у частных игроков такого парка просто нет.

Если говорить об автоперевозках негабаритных и тяжеловесных грузов по территории РФ, то их сдерживает недостаточно развитая дорожная инфраструктура. Нельзя не отметить нехватку качественных автодорог или даже полное их отсутствие по ряду направлений, а также слабые мостовые сооружения.

Операторы рассказывают, что проблемы при доставке негабарита создают иногда сами грузовладельцы. «Достаточно часто клиенты не предоставляют полную информацию о свойствах груза, в частности, детальные массогабаритные характеристики. А это сильно затрудняет работу на предварительном этапе, когда требуется проложить маршрут, создать чертеж и подготовить крепление, а иногда просто выбрать вид транспорта, которым будет осуществляться перевозка», – отмечают участники отрасли.


справка

Факторы ценообразования негабарита
• габариты и масса транспортируемого груза
• выбор вида транспорта для перевозки
• проведение и согласование маршрута следования груза
• погрузочно-разгрузочные работы
• демонтаж конструкций и коммуникаций на пути следования
• постоянный мониторинг продвижения транспорта


точка зрения

Артур Мурадян,
генеральный директор компании Traft
– Иногда сложность логистики заключается не в парамет­рах груза, а в нестандартности самого маршрута.
В практике нашей компании были логистические проекты для МТС через Воркуту, Северодвинск и Салехард морем. Также однажды в Якутии делали доставку медикаментов оленями в деревню, расположенную в 100 км от города.

Юрий Батычко,
руководитель департамента логистики ООО «Эпирок Рус»
– Мы используем комбинированный транспорт, где максимально задействуем железнодорожные перевозки. Негабарит перевозим в максимально разобранном виде – так уменьшается габаритность и вес на каждую единицу транспорта. Расскажу о перевозке самой большой установки от «Эпирок» – Pit Viper 275. Высота установки – более 20 м, а вес – свыше 100 т. Ее разбирают на шесть погрузочных мест, и в итоге негабаритными становятся только два. Все остальные части можно погрузить в стандартный 20-футовый контейнер. Это оптимизирует расходы на транспорт и делает перевозку безопаснее. Кроме того, с таким решением мы еще больше уверены в сохранности груза. Ведь все части машины, которые могут быть повреждены, находятся в контейнере, а негабаритом идут только база и стрела. Все монтируется на месте ввода установки в эксплуатацию.

[~DETAIL_TEXT] =>

Трудности перевода

Для того, чтобы организовать перевозку негабарита, нужно в разы больше сопроводительных документов, рассказывают участники рынка. При этом главная проб­лема в сфере грузового документооборота сегодня – создание для всех заказчиков и перевозчиков единого периметра понятных, коллективно принимаемых и юридически значимых электронных документов.

«В России форсируется этот вопрос. В феврале текущего года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал постановление правительства о присоединении России к дополнительному протоколу Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов, который предполагает введение электронных накладных для автомобильных грузоперевозок. Это позволит создать правовую основу для упрощения документооборота при организации перевозочного процесса в международном автомобильном сообщении, снижения временных и стоимостных затрат на администрирование, минимизации вероятности несовпадения сведений при оформлении отправки и получения груза. Однако по-прежнему остается открытым вопрос, как электронный документооборот будет реализован с учетом возможных проверок груза на дорогах со стороны полиции, сотрудники которой вправе остановить транспортное средство и запросить бумажные копии документов на перевозимый груз. В будущем этот вопрос также станет решаться через вспомогательные IT-системы, которые будут внедрены и в правоохранительных органах. Так, полицейский сможет провести сверку электронных документов по универсальному коду, который содержится во всем пакете документов, с загруженными в грузовик позициями», – рассказывает генеральный директор компании Traft Артур Мурадян.

Пока же налицо несоответствие желаний одних и возможностей других. Особенно когда речь идет о мульти­модальных и железнодорожных перевозках. По словам участников отрасли, чем больше видов транспорта задействовано при доставке, тем более сложная работа предстоит транспортно-логистическим операторам.


Тарификация

В зависимости от того, какой вид транспорта привлекается для перевозки, формируется стоимость услуги и сроки доставки. Проекты по перевозке негабарита могут занимать от 3 до 9 месяцев. На сроки доставки товара влияет отсутствие надлежащих мест крепления и техники для осуществления такелажных работ в отдаленных регионах следования. Как правило, грузы крепятся или ремнями, или цепями. Понятно, что методы зависят от характера самого груза. Что касается стоимости перевозки, то, как поясняют эксперты, она формируется из нескольких базовых факторов исходя из затрат, на которые и подводится итог конечной стоимости услуги для клиента. «Стоимость перевозки негабаритных грузов увеличивается за счет того, что каждая перевозка не является стандартной. Так, перевозка стандартного контейнера стоит гораздо дешевле на единицу товара. Ведь на любом этапе перевозки все процессы и размеры унифицированы (погрузка на судно, возможность грузить один контейнер на другой, разгрузка, перевозка стандартным автотранспортом и т. д.)», –
поясняет руководитель департамента логистики ООО «Эпирок Рус» Юрий Батычко.

Разумеется, стоимость транспортировки грузов нестандартных габаритов определяется сугубо в частном порядке для конкретного клиента, и поэтому для каждой транспортной компании крайне важно обеспечить по возможности открытую информацию о тарифах и прозрачную систему ценообразования. В то же время
Ю. Батычко отмечает, что сейчас выбор качественной и быстрой доставки негабаритных грузов очень широк: современные суда и автотранспортные платформы позволяют перевозить любые негабаритные и сверхтяжелые грузы. Однако, закладывая стоимость перевозки, как отмечают другие игроки рынка, нужно учитывать также возможные риски простоев, опоз­даний, перепробегов и т. д.


Особенности транспортировки

Перевозка груза нестандартных габаритов, особенно единичных изделий крайне большого размера, исключительно трудоемка, поскольку требует от компании не только наличия опыта эксплуатации специализированного транспорта, но и обсуждения множества частных условий с каждым конкретным клиентом. Затем с учетом всех мельчайших препятствий на пути следования разрабатывается и согласовывается маршрут, получаются сопутствующие разрешения, например, на временный демонтаж проводов или металлических конструкций.

Грузовладельцы отмечают, что свое транспортное подразделение (или дочерняя компания), занимающееся пере­возками, им не нужно. «У нас есть служба транспортной логистики, которая курирует вопросы организации перевозки грузов, в том числе привлекая транспортные компании. Перевозка продукции ИТЗ осуществляется как железнодорожным, так и автотранс­портом. Также, в зависимости от места поставки, может быть задействован и вод­ный транспорт», – рассказали в АО «Ижорский трубный завод».

«Использовать собственный парк неэффективно, так как география поставок обширна. Мы работаем в разных частях света: Европе, Северной Америке, Азии – и наши заказчики разбросаны по всей планете. При перевозке грузов мы взаимодействуем с привлеченными экспедиторскими компаниями», – заявил Ю. Батычко.

В процессе движения таких грузов необходим постоянный контроль за строгим выполнением соответствующих инструкций, а иногда требуется даже учас­тие в перевозке группы сопровождения, чтобы обеспечить сохранность груза и не допустить нештатных ситуаций.

Кроме того, чтобы возить сверхгабаритные и тяжелые грузы, важно уметь общаться с различными структурами. Например, работая с грузами высокой габаритности, необходимо понимать, как устроены РЖД и как эта система функционирует. Участники рынка отмечают, что несмотря на то, что РЖД – это сеть из 16 дорог, которые должны одинаково работать, на каждой из них есть свои особенности. Одни более загружены, на других не хватает специализированного подвижного состава – транспортеров. В настоящее время весь парк вагонов-транспортеров принадлежит ОАО «РЖД». При этом их немного, да и построены они были еще в советское время. Наличие подвижного состава – еще одна головная боль компаний, но у частных игроков такого парка просто нет.

Если говорить об автоперевозках негабаритных и тяжеловесных грузов по территории РФ, то их сдерживает недостаточно развитая дорожная инфраструктура. Нельзя не отметить нехватку качественных автодорог или даже полное их отсутствие по ряду направлений, а также слабые мостовые сооружения.

Операторы рассказывают, что проблемы при доставке негабарита создают иногда сами грузовладельцы. «Достаточно часто клиенты не предоставляют полную информацию о свойствах груза, в частности, детальные массогабаритные характеристики. А это сильно затрудняет работу на предварительном этапе, когда требуется проложить маршрут, создать чертеж и подготовить крепление, а иногда просто выбрать вид транспорта, которым будет осуществляться перевозка», – отмечают участники отрасли.


справка

Факторы ценообразования негабарита
• габариты и масса транспортируемого груза
• выбор вида транспорта для перевозки
• проведение и согласование маршрута следования груза
• погрузочно-разгрузочные работы
• демонтаж конструкций и коммуникаций на пути следования
• постоянный мониторинг продвижения транспорта


точка зрения

Артур Мурадян,
генеральный директор компании Traft
– Иногда сложность логистики заключается не в парамет­рах груза, а в нестандартности самого маршрута.
В практике нашей компании были логистические проекты для МТС через Воркуту, Северодвинск и Салехард морем. Также однажды в Якутии делали доставку медикаментов оленями в деревню, расположенную в 100 км от города.

Юрий Батычко,
руководитель департамента логистики ООО «Эпирок Рус»
– Мы используем комбинированный транспорт, где максимально задействуем железнодорожные перевозки. Негабарит перевозим в максимально разобранном виде – так уменьшается габаритность и вес на каждую единицу транспорта. Расскажу о перевозке самой большой установки от «Эпирок» – Pit Viper 275. Высота установки – более 20 м, а вес – свыше 100 т. Ее разбирают на шесть погрузочных мест, и в итоге негабаритными становятся только два. Все остальные части можно погрузить в стандартный 20-футовый контейнер. Это оптимизирует расходы на транспорт и делает перевозку безопаснее. Кроме того, с таким решением мы еще больше уверены в сохранности груза. Ведь все части машины, которые могут быть повреждены, находятся в контейнере, а негабаритом идут только база и стрела. Все монтируется на месте ввода установки в эксплуатацию.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перевозка негабарита сама по себе – сложная задача. Однако она становится еще более трудной на этапе согласований, погрузки, оформления документов. Как преодолеваются любые преграды и приходят ли вовремя к заказчику негабаритные грузы? [~PREVIEW_TEXT] => Перевозка негабарита сама по себе – сложная задача. Однако она становится еще более трудной на этапе согласований, погрузки, оформления документов. Как преодолеваются любые преграды и приходят ли вовремя к заказчику негабаритные грузы? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1942749 [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:33:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 340 [WIDTH] => 581 [FILE_SIZE] => 41431 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/cdc [FILE_NAME] => 16.jpg [ORIGINAL_NAME] => 16.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d068b74dcca0beabe18d665298c977c8 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/cdc/16.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cdc/16.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/cdc/16.jpg [ALT] => Негабаритные задачи [TITLE] => Негабаритные задачи ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1942749 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => negabaritnye-zadachi [~CODE] => negabaritnye-zadachi [EXTERNAL_ID] => 363732 [~EXTERNAL_ID] => 363732 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 363732:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363732:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363732:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363732:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363732:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363732:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363732:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Негабаритные задачи [SECTION_META_KEYWORDS] => негабаритные задачи [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозка негабарита сама по себе – сложная задача. Однако она становится еще более трудной на этапе согласований, погрузки, оформления документов. Как преодолеваются любые преграды и приходят ли вовремя к заказчику негабаритные грузы? [ELEMENT_META_TITLE] => Негабаритные задачи [ELEMENT_META_KEYWORDS] => негабаритные задачи [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозка негабарита сама по себе – сложная задача. Однако она становится еще более трудной на этапе согласований, погрузки, оформления документов. Как преодолеваются любые преграды и приходят ли вовремя к заказчику негабаритные грузы? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Негабаритные задачи [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Негабаритные задачи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Негабаритные задачи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Негабаритные задачи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Негабаритные задачи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Негабаритные задачи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Негабаритные задачи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Негабаритные задачи ) )
РЖД-Партнер

Щебень по остаточному принципу

Россия планирует совершить прорыв в инфраструктурном строительстве. Стройкам потребуется большой объем инертных материалов, в том числе щебня. Но сегодня его перевозки осуществляются по остаточному принципу – и это влечет за собой риски в реализации масштабных проектов.
Array
(
    [ID] => 363733
    [~ID] => 363733
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Щебень по остаточному принципу
    [~NAME] => Щебень по остаточному принципу
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 15:34:07
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 15:34:07
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 15:34:07
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 15:34:07
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:40:33
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:40:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/shcheben-po-ostatochnomu-printsipu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/shcheben-po-ostatochnomu-printsipu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рынок растет вместе с ВВП

Ситуация на рынке щебня, несомненно, зависит от развития экономики. Чем больше строится дорог и жилья, тем выше спрос на нерудные строительные материалы. Падают объемы строительства – снижается и потребление щебня. Генеральный директор «Амикрон-консалтинга» Ольга Клоцина, выступая на 5-й Международной конференции «Рынок щебня России – 2018», привела такие цифры: рост ВВП на 1% влечет за собой увеличение произ­водства щебня на 2–2,5%. Подтверждает эту зависимость и статистика. Так, если в 2004–2007 гг. производство щебня росло, то в 2009-м из-за кризиса рухнуло почти на треть. Снижалось оно и в 2015–2016 гг., когда олимпийские стройки завершились, а новые еще не начинались.  

По прогнозам экспертов «Амикрон-консалтинга», в 2019–2020 гг. производство щебня будет расти на 6–7% в год. Это связано с решением прошить страну современными коммуникациями. Для этого планируется в ближайшие 6 лет фактически удвоить расходы на строительство и реконструкцию автомобильных дорог, вложив в них свыше 11 трлн руб. Предусмотрено и развитие международных транспортных коридоров, таких как Китай – Европа, сооружение скоростных и высокоскоростных железно­дорожных магистралей.

Все это увеличит спрос на щебень. Но готова ли к этому отрасль? Ведь проблем в ней немало, среди них – территориальная диспропорция размещения основных производств, устаревшее оборудование, высокая стоимость транспортировки продукции.

В стране насчитывается более 2 тыс. месторождений камня, которые можно использовать для производства щебня. Этих запасов сырья хватит минимум на 100 лет. Но самые крупные месторождения сконцентрированы в четырех регионах страны – Карелии, Ленинградской, Свердловской и Челябинской областях. В остальных их нет либо они невелики, а кое-где геологоразведка просто не проводилась. В результате до 40% объемов добычи и переработки камня на щебень приходится на отдаленные регионы.

А это оборачивается дальними перевозками, которые увеличивают цену продукции. Транспортная составляющая порой достигает 80% от стоимости щебня. Так, в 2014 году Минтранс России внес дополнения в приказ № 245 «Об особенностях определения кратчайшего рас­стояния при перевозке грузов по отдельным участкам российских железных дорог». И цена транспортировки щебня из Карелии сразу выросла на 50%. Ведь если раньше его доставляли в Москву прямым путем, то теперь везут кружным, поскольку главный ход Санкт-Петербург – Москва стал пассажирским. Но тариф-то до этого рассчитывался по кратчайшему расстоянию – так было принято еще со времен МПС. А теперь решили от этого отказаться.

Вице-президент Национальной нерудной компании Михаил Зотов заметил, что от Карелии до подмосковной станции Ховрино по прямому пути – 800 км, а по кружному – 1,5 тыс. км. На доставке из-за этого в среднем теряется 6 суток. Умножьте их на ставку вагона и оцените дополнительные расходы, помимо железно­дорожного тарифа.

Кстати, в прежние времена строители предпочитали закупать украинский щебень, он был дешевым, да и плечо доставки короче, чем из Карелии или с Урала. Транспортные затраты были невелики еще и потому, что вагоны порожняком не ходили: на Украину везли уголь, а в обратный рейс загружали щебнем. Но поставки оттуда упали, после того как ввели лицензирование и повысили требования к качеству щебня, завозимого из стран, не входящих в Евразийский экономичес­кий союз. В I квартале 2018 года было завезено всего 2,4 млн кубов импортного щебня – этот объем слишком мал, чтобы оказать большое влияние на российский рынок щебня.


Логистика дефицита

Два года назад правительство утвердило Стратегию развития промышленности строительных материалов до 2020 года и на перспективу до 2030 года.
В этом документе намечен комплекс мер с целью обеспечить рациональное размещение предприятий отрасли на территории страны и стимулировать внутренний спрос. Повысить его должно, в частнос­ти, строительство цементобетонных дорог. По словам заместителя директора департамента металлургии и материалов Минпромторга России Романа Куприна, к 2030 году они составят до 50% всех строящихся автодорог с твердым покрытием. Стоить это будет дороже, но зато цементобетонное покрытие в 5–6 раз долговечнее асфальтобетонного, оно позволит сократить расходы на содержание и ремонт автодорог.

Пора позаботиться и о производстве щебня. Специалисты считают, что его нужно организовывать года за два до старта проекта. А дело это рискованное, поскольку торги еще не проводились, контрактов нет. К тому же не раз бывало: начинают стройку, а потом замораживают. Были и ложные старты: так, например, случилось с железной дорогой Кызыл – Курагино. Из года в год откладывается и начало строительства первой ВСМ Москва – Казань. Не все было гладко и с другими стройками, даже олимпийскими. Перед Олимпиадой-2014 строительные компании стремились получить подряды в Сочи любой ценой. А потом многие не смогли вернуть кредиты банкам и расплатиться с подрядчиками. В итоге в 2014–2015 гг. некоторые производители щебня оказались в роли кредиторов строительных организаций. И деньги за поставленную продукцию получали только по решению арбитражных судов.  

Сегодня ситуация иная. Объемы дорожного строительства растут. Сеть федеральных дорог протяженностью более 52 тыс. км приводится в нормативное состояние (в этом году планируется довести этот показатель до 82%). Заместитель начальника управления строительства и эксплуатации автомобильных дорог Росавтодора Андрей Чернигов рассказал, что в 2018 году будет выполнен капремонт 1868 км и ремонт 3010 км федеральных автотрасс. В соответствии с проектной документацией для этого потребуется 21 млн т щебня. Самая большая потребность в нем наблюдается в Центральном и Приволжском федеральных округах, где реализуются крупные инфраструктурные проекты.

Отрасль может удовлетворить этот запрос. Р. Куприн напомнил, что в 2017 году профицит мощностей по производству щебня в стране составлял более 40%. Но, по его словам, уже к 2025-му мы можем столкнуться с дефицитом.
И дело даже не в объемах производства, которые можно нарастить, а в логистике.

«Дешевого зарубежного щебня уже нет, – добавляет генеральный директор ООО «Развитие» Андрей Быков. – Нет его и в России – все объемы уже проданы. Чиновники в кабинетах определили: 10 млн кубов нужно на ЦКАД. А где их взять? Кроме того, нам говорят: надо снижать цены. Так давайте проводить торги осенью, когда можно купить его дешевле. Но как покупать зимой, если деньги у заказчика появляются только летом? Вот и получается: выходишь на тендер, выигрываешь, а потом отсрочка с оплатой заказа на 1–2 месяца. Наконец получаешь деньги, звонишь в ПГК: вагоны есть? Нет. Они расписаны на 3 месяца вперед, да и летом, в пик перевозок, вагон стоит дороже. Как чиновники этого не понимают?»

Ежемесячно компания «Развитие» отправляет предприятиям дорожной отрасли более 10 тыс. вагонов щебня из гранитных карьеров Карелии, Ленинградской области, Северного Кавказа, Пермского края и Челябинской области. И каждый год сталкивается с одними и теми же проблемами. Хотя решить их можно, вспомнив старый советский опыт, когда к месту будущих работ щебень завозили зимой.  Впрочем, если смотреть на статистику, то доля железных дорог в перевозке щебня в I квартале и 2017-го, и 2018 года достаточно высока (около 43%), в то время как далее она снижается (35% по итогам 2017 г.). И этому есть объяснение: во-первых, пока не наступил высокий сезон, универсальный парк найти легче; во-вторых, навигация еще не открылась, а значит, вариантов не так много; и, в-третьих, часть отправителей все-таки стараются заранее завезти продукцию. Однако большая часть перево­зок все равно смещается на лето. Поэтому и не хватает вагонов и цены из-за дефицита растут.

Щебень – дешевый груз, операторы за ним не гоняются. В конце прошлого года проблема нехватки вагонов для вывоза щебня из Карелии вышла на уровень правительства страны. Глава республики бил тревогу: из-за невывоза продукции прекратили работу восемь предприятий, еще не менее десятка оказались под угрозой остановки. Объемы отгрузки упали на 2 млн т. Вагоны Карелии, конечно, дали. Но проблему не решили. Дело в том, что раньше в самых обычных полувагонах везли уголь в северные порты, а на обратном пути их загружали щебнем. Теперь уголь везут в новеньких вагонах повышенной грузоподъемности, которые из-за скидок с тарифа на порожний пробег в обратный рейс щебень не берут.

Генеральный директор ООО «Пром­нерудтранс» Андрей Громовой считает, что надо отменить скидки на порожний пробег инновационных вагонов – пусть работают как универсальные. Тогда не будут проезжать мимо щебня.


Пустой простой

«Операторские компании стараются нарастить свою долю в перевозках экспортных и высокодоходных грузов, а щебень к ним не относится, вот он и перевозится по остаточному принципу», – пояснил ситуацию с инновационными вагонами менеджер ЦФТО ОАО «РЖД» Алексей Якубень. По его словам, ФГК увеличила свою долю во внутрироссийских перевозках с 60 до 66%, но всех проблем это не решило, да и не может. Поэтому время от времени в перевозках нерудных строительных материалов и промышленного сырья наблюдается локальный дефицит подвижного состава.

Надо учесть и то, что общий парк универсальных полувагонов сократился, а среднесуточная погрузка в 2017 году выросла на 3,5%. Примерно в том же размере оценивается ее рост и в текущем году. Высвободить погрузочные ресурсы могло бы сокращение простоев на путях необщего пользования. По данным ЦФТО, 5–7 тыс. ед. простаивает там до 10 суток в ожидании погрузки или выгрузки. Свою лепту в простои вносят и операторы, адресуя свои вагоны к местам погрузки высокодоходных грузов, где те подолгу стоят. Между тем, заметил А. Якубень, сокращение простоя под начально-конечными операциями только на одни сутки позволит ускорить оборот вагона на 1,7 сут. и высвободит те самые 50 тыс. ед., которых не хватает из-за неравномерного предъявления грузов на сети дорог.

В ОАО «РЖД» для удовлетворения спроса определили ряд мер. Так, ФГК намерена приобрести 10–16 тыс. полувагонов. Кроме того, планируется повысить эффективность использования подвижного состава за счет кольцевых маршрутов, подачи под погрузку по графику, а также обезличивания вагонов на полигонах Октябрьской и Дальневосточной дорог, где часто возникает локальный дефицит погрузочных ресурсов. Но эти меры предназначены в основном для крупных грузоотправителей, а мелкие и средние, скорее всего, останутся наедине со своими проблемами.

Взять, к примеру, ООО «Белпром», занимающееся производством щебня в Краснодарском крае. «В 2014 году мы отправляли в олимпийский Сочи до трех железнодорожных составов щебня в сутки, – рассказывает логист компании Артак Киракосян. – Щебень у нас качественный, потому что мы вложили деньги в новое оборудование. Но возить щебень автотранспортом стало сложно, после того как на автодорогах ввели ограничения по весу. Решили воспользоваться железной дорогой. Отправили два состава со щебнем – и прекратили отгрузку. За вагон ведь платишь ставку посуточно. Рассчитали срок доставки, а он оказался в 2 раза больше. В результате ничего не заработали из-за плохого оборота вагонов».

Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук заметил, что это сфера ответственности ОАО «РЖД». Хорошо, если бы перевозчик контролировал оборот вагонов со щебнем, как при перевозке угля. Ускорение даст двойной эффект: снизит и стоимость щебня, и нагрузку на автодороги. В ОАО «РЖД» любят ссылаться на рост простоев подвижного состава на путях необщего пользования. Но в чем кроются истинные причины, стоит поинтересоваться у грузоотправителей. «Простои увеличиваются из-за того, что РЖД сократили осмотрщиков, не хватает и локомотивов, – говорит А. Киракосян. – Вагоны с грузом вовремя не забирают. А в информационной системе ставят логические запреты (не успел оформить вагон до 18.00 – все, жди до завтра). Маршрут грузится 7 часов, а уходит со станции через сутки. Там всего один приемосдатчик остался – не успевает оформлять вагоны».

И такая ситуация не только на Северо-Кавказской железной дороге. Коммерчес­кий директор компании «Мечел-Транс» Дмитрий Колтышев привел еще один пример: ст. Гогино Южно-Уральской железной дороги приемом грузов ночью не занимается. В выходные тоже груз не оформляют, потому что приемосдатчик отдыхает. Ну и кто же виноват в том, что стоят вагоны на путях необщего пользования? Понятно, что ОАО «РЖД», сокращая линейный персонал, ставит целью оптимизацию расходов. Но почему от этого страдают грузоотправители?

В НП ГЖТ выявили 13 причин простоя вагонов на путях необщего пользования, которые не зависят от грузоотправителей. В связи с этим президент партнерства Алена Зябкина заявила, что необходимо перевести в автоматизированный формат взаимодействие путей общего и необщего пользования, чтобы видеть реальную картину: кто виноват и есть ли резервы.


Опять на те же грабли

Сами грузоотправители могут подсказать, где имеются резервы. Например,  «ВолгаУралТранс» работает в семи регио­нах Приволжского федерального округа, занимается перевалкой щебня. У него 350 км путей необщего пользования, 30 локомотивов, собственный автопарк, погрузчики. При подготовке к ЧМ-2018 компания поставляла щебень для строительства стадиона «Самара-Арена», аэро­портов в Саранске и Ульяновске.

«У нас было раньше 372 думпкара, 10 вертушек крутились, перевозя щебень, – рассказывает коммерческий директор «ВолгаУралТранса» Илья Земцов. – Но все перечеркнуло одно решение на государственном уровне. Нам сказали: идите и покупайте полу­вагоны. А думпкары, которые еще могли работать, пришлось порезать на металлолом. Хотя они выгружаются в 2 раза быстрее, чем полувагоны. Вот вам неиспользованный ресурс».

Кстати, ОАО «РЖД» тоже списывает в утиль свои думпкары. В компании ссылаются на целесообразность: думпкары, мол, используются только летом, а зимой простаивают, поэтому содержать их невыгодно. «Мы наступим еще раз на те же грабли, когда начнем списывать локомотивы ППЖТ по новому техрегламенту, – замечает И. Земцов. – Далеко не каждый может купить новый маневровый локомотив, который стоит 100 млн руб. И что тогда делать? Готово ли ОАО «РЖД» подавать вагоны на пути необщего пользования? Или мы остановим работу?»  

Еще одна острая проблема – срок доставки груза, от ответственности за который, по его словам, перевозчик всячес­ки уходит. «Оформляем вертушки со
ст. Новорудная до Салавата, расстояние там всего 150 км, – рассказывает И. Земцов. – Нормативный срок доставки – 6 суток, а в накладной пишут – 17. РЖД дали право устанавливать договорной срок и не спросили: а нас это устраивает? Мы предлагаем вернуть нормативный срок доставки. Работать и мы, и железнодорожники должны по законам рынка».

Но если щебень перевозится по остаточному принципу, стоит ли ждать иной организации работы? Грузоотправителей тем самым вынуждают уходить на авто­транспорт, но цены на горючее рас­тут и этот способ доставки тоже дорожает. Единственный способ удешевить перевозки – возить с перегрузом. Но за это приходится платить штрафы в сотни тысяч рублей. Раньше было проще: давали взятку гаишнику и проезжали.
А сейчас на дорогах устанавливают авто­матический контроль, он взятки не берет. Предприниматели говорят: мы готовы возить без перегруза, но тогда щебень будет в 1,5 раза дороже. Словом, если возить автомашинами по норме, груз вернется на железную дорогу или речной транспорт. Но ждут ли его там?


Ненужная конкуренция

Выгоднее всего водный транспорт, но он сезонный. Навигация открывается в апреле, а в середине ноября уже закрывается. Зато перевозки грузов на большие расстояния по реке, как утверждают сами речники, в 2 раза дешевле, чем по железной дороге, и в 3 раза выгоднее, чем по шоссе. К тому же одна самоходная баржа заменяет 300 самосвалов.

Заместитель руководителя ФГБУ «Канал имени Москвы» Владимир Маркин сообщил, что протяженность путей в Московском бассейне – 3842 км.
В прошлом году по ним перевезли почти
30 млн т грузов, 85% из них – минерально-строительные материалы, в том числе щебень. Объемы перевозок можно довести до 70 млн т. Но для этого надо увеличивать глубины, строить низконапорные плотины, новые причалы и флот.

Из той же Карелии в Северный речной порт Москвы доставка нерудных строительных материалов занимает всего 4–
5 суток, за это время суда преодолевают путь в 943 км. Но Северный речной порт закрывается. Городские власти высвобождают площадки под застройку. Так же планируется использовать и территорию Южного порта. А где в таком случае выгружать строительные материалы?

Президент Национальной ассоциации судовладельцев Андрей Новгородский заметил, что дирекция Московского транспортного узла координирует развитие всех видов транспорта, кроме водного. Стоило бы вместе с ней продумать схему завоза и выгрузки того же щебня.

Осложняет дело нерегулярность таких перевозок. Владельцы судов отдают предпочтение более маржинальным грузам, например зерну. А щебень, как и на железных дорогах, перевозят по остаточному принципу. И если учесть состояние речного флота и водных путей, то становится очевидным, что ситуация в ближайшем будущем вряд ли изменится.

По данным Росморречфлота, в стране насчитывается 2600 судов внутреннего плавания. Их средний возраст приближается к 40 годам, и большей частью они будут списаны в течение 5 лет. За 2010–2017 гг. было построено всего 59 речных судов, поэтому вопрос, чем будем возить грузы, обретает особую актуальность.

По мнению В. Маркина, проблему могут решить долгосрочные прибыльные контракты на грузоперевозки. Но их пока нет. Кроме того, судовым компаниям не хватает уверенности в завтрашнем дне из-за непредсказуемости государст­венной политики.

Все помнят, как ФАС расширила тарифный коридор ОАО «РЖД» до 25%. И в 2017 году компания предоставила большие скидки на перевозку нефтепродуктов с Саратовского НПЗ, а затем из Самары и Уфы. На рельсы за год «уплыло» с речного транспорта до 1 млн т высокодоходных грузов. В результате судоходные компании, закупившие для их перевозки 200 нефтеналивных танкеров, оказались в долгах как в шелках.
И никто не гарантирует, что история не повторится. Одно федеральное ведомство вкладывает инвестиции в инфра­структуру водных путей, а другое делает все, чтобы они не окупились... Дело в том, что не продумана тарифная политика, которая отвечала бы интересам экономики страны, а не отдельных компаний. Поэтому и прогноз, который высказал представитель Минпромторга России о возможном дефиците щебня, к 2025 году вполне может сбыться.   


точка зрения

Илья Земцов,
коммерческий директор «ВолгаУралТранса»
– Сокращение линейных работников на железных дорогах проводится без учета нашего мнения. Так, на ст. Безымянка Куйбышевской железной дороги сократили двух приемосдатчиков, которые работали в ночную смену. А мы с этой станции по полсотни вагонов ежесуточно отправляем. Как работать? Вагоны стоят по 50 часов – некому оформлять документы.


Алена Зябкина,
президент НП ГЖТ
– Пора переходить от спотовых перевозок щебня к регулярным. Необходимо заключать долгосрочные договоры на поставку и транспортировку нерудных материалов. К сожалению, сегодня в этом направлении не проводится системная работа. Когда в Кузбассе случается сбой с вывозом угля, его, как пожар, тушат. А Карелия проблему вывоза щебня не может решить уже несколько лет. Все дело в том, что угольщики занимаются транспортной логистикой, а щебеночники – нет. Хотя можно создать консолидированный парк, сконцентрировать объемы поставок и добиться скидок с тарифа, продумать маршруты, логистику. ЦФТО ежеквартально проводит совещания с грузоотправителями. Там можно было бы решить многие вопросы.

Денис Максимов,
генеральный директор Lagrange Group
– Бизнес может приспособиться ко всему, если все работают по одним правилам. Мы занимаемся поставками нерудных материалов для строительства одного из участков ЦКАД. Проблемы у нас те же, что и у других автотранспортных компаний. Порой такое впечатление, что нас загоняют в ловушку. Цены на дизтопливо постоянно растут. Удешевить перевозки можно за счет превышения массы груза. Но через 2–3 года придется обновлять автопарк. Можно работать и без перегруза, но тогда щебень будет стоить в 1,5 раза дороже. И вот наши машины везут по 22 т, а другой перевозчик грузит 45 т и как-то договаривается. Как в этой ситуации конкурировать?

[~DETAIL_TEXT] =>

Рынок растет вместе с ВВП

Ситуация на рынке щебня, несомненно, зависит от развития экономики. Чем больше строится дорог и жилья, тем выше спрос на нерудные строительные материалы. Падают объемы строительства – снижается и потребление щебня. Генеральный директор «Амикрон-консалтинга» Ольга Клоцина, выступая на 5-й Международной конференции «Рынок щебня России – 2018», привела такие цифры: рост ВВП на 1% влечет за собой увеличение произ­водства щебня на 2–2,5%. Подтверждает эту зависимость и статистика. Так, если в 2004–2007 гг. производство щебня росло, то в 2009-м из-за кризиса рухнуло почти на треть. Снижалось оно и в 2015–2016 гг., когда олимпийские стройки завершились, а новые еще не начинались.  

По прогнозам экспертов «Амикрон-консалтинга», в 2019–2020 гг. производство щебня будет расти на 6–7% в год. Это связано с решением прошить страну современными коммуникациями. Для этого планируется в ближайшие 6 лет фактически удвоить расходы на строительство и реконструкцию автомобильных дорог, вложив в них свыше 11 трлн руб. Предусмотрено и развитие международных транспортных коридоров, таких как Китай – Европа, сооружение скоростных и высокоскоростных железно­дорожных магистралей.

Все это увеличит спрос на щебень. Но готова ли к этому отрасль? Ведь проблем в ней немало, среди них – территориальная диспропорция размещения основных производств, устаревшее оборудование, высокая стоимость транспортировки продукции.

В стране насчитывается более 2 тыс. месторождений камня, которые можно использовать для производства щебня. Этих запасов сырья хватит минимум на 100 лет. Но самые крупные месторождения сконцентрированы в четырех регионах страны – Карелии, Ленинградской, Свердловской и Челябинской областях. В остальных их нет либо они невелики, а кое-где геологоразведка просто не проводилась. В результате до 40% объемов добычи и переработки камня на щебень приходится на отдаленные регионы.

А это оборачивается дальними перевозками, которые увеличивают цену продукции. Транспортная составляющая порой достигает 80% от стоимости щебня. Так, в 2014 году Минтранс России внес дополнения в приказ № 245 «Об особенностях определения кратчайшего рас­стояния при перевозке грузов по отдельным участкам российских железных дорог». И цена транспортировки щебня из Карелии сразу выросла на 50%. Ведь если раньше его доставляли в Москву прямым путем, то теперь везут кружным, поскольку главный ход Санкт-Петербург – Москва стал пассажирским. Но тариф-то до этого рассчитывался по кратчайшему расстоянию – так было принято еще со времен МПС. А теперь решили от этого отказаться.

Вице-президент Национальной нерудной компании Михаил Зотов заметил, что от Карелии до подмосковной станции Ховрино по прямому пути – 800 км, а по кружному – 1,5 тыс. км. На доставке из-за этого в среднем теряется 6 суток. Умножьте их на ставку вагона и оцените дополнительные расходы, помимо железно­дорожного тарифа.

Кстати, в прежние времена строители предпочитали закупать украинский щебень, он был дешевым, да и плечо доставки короче, чем из Карелии или с Урала. Транспортные затраты были невелики еще и потому, что вагоны порожняком не ходили: на Украину везли уголь, а в обратный рейс загружали щебнем. Но поставки оттуда упали, после того как ввели лицензирование и повысили требования к качеству щебня, завозимого из стран, не входящих в Евразийский экономичес­кий союз. В I квартале 2018 года было завезено всего 2,4 млн кубов импортного щебня – этот объем слишком мал, чтобы оказать большое влияние на российский рынок щебня.


Логистика дефицита

Два года назад правительство утвердило Стратегию развития промышленности строительных материалов до 2020 года и на перспективу до 2030 года.
В этом документе намечен комплекс мер с целью обеспечить рациональное размещение предприятий отрасли на территории страны и стимулировать внутренний спрос. Повысить его должно, в частнос­ти, строительство цементобетонных дорог. По словам заместителя директора департамента металлургии и материалов Минпромторга России Романа Куприна, к 2030 году они составят до 50% всех строящихся автодорог с твердым покрытием. Стоить это будет дороже, но зато цементобетонное покрытие в 5–6 раз долговечнее асфальтобетонного, оно позволит сократить расходы на содержание и ремонт автодорог.

Пора позаботиться и о производстве щебня. Специалисты считают, что его нужно организовывать года за два до старта проекта. А дело это рискованное, поскольку торги еще не проводились, контрактов нет. К тому же не раз бывало: начинают стройку, а потом замораживают. Были и ложные старты: так, например, случилось с железной дорогой Кызыл – Курагино. Из года в год откладывается и начало строительства первой ВСМ Москва – Казань. Не все было гладко и с другими стройками, даже олимпийскими. Перед Олимпиадой-2014 строительные компании стремились получить подряды в Сочи любой ценой. А потом многие не смогли вернуть кредиты банкам и расплатиться с подрядчиками. В итоге в 2014–2015 гг. некоторые производители щебня оказались в роли кредиторов строительных организаций. И деньги за поставленную продукцию получали только по решению арбитражных судов.  

Сегодня ситуация иная. Объемы дорожного строительства растут. Сеть федеральных дорог протяженностью более 52 тыс. км приводится в нормативное состояние (в этом году планируется довести этот показатель до 82%). Заместитель начальника управления строительства и эксплуатации автомобильных дорог Росавтодора Андрей Чернигов рассказал, что в 2018 году будет выполнен капремонт 1868 км и ремонт 3010 км федеральных автотрасс. В соответствии с проектной документацией для этого потребуется 21 млн т щебня. Самая большая потребность в нем наблюдается в Центральном и Приволжском федеральных округах, где реализуются крупные инфраструктурные проекты.

Отрасль может удовлетворить этот запрос. Р. Куприн напомнил, что в 2017 году профицит мощностей по производству щебня в стране составлял более 40%. Но, по его словам, уже к 2025-му мы можем столкнуться с дефицитом.
И дело даже не в объемах производства, которые можно нарастить, а в логистике.

«Дешевого зарубежного щебня уже нет, – добавляет генеральный директор ООО «Развитие» Андрей Быков. – Нет его и в России – все объемы уже проданы. Чиновники в кабинетах определили: 10 млн кубов нужно на ЦКАД. А где их взять? Кроме того, нам говорят: надо снижать цены. Так давайте проводить торги осенью, когда можно купить его дешевле. Но как покупать зимой, если деньги у заказчика появляются только летом? Вот и получается: выходишь на тендер, выигрываешь, а потом отсрочка с оплатой заказа на 1–2 месяца. Наконец получаешь деньги, звонишь в ПГК: вагоны есть? Нет. Они расписаны на 3 месяца вперед, да и летом, в пик перевозок, вагон стоит дороже. Как чиновники этого не понимают?»

Ежемесячно компания «Развитие» отправляет предприятиям дорожной отрасли более 10 тыс. вагонов щебня из гранитных карьеров Карелии, Ленинградской области, Северного Кавказа, Пермского края и Челябинской области. И каждый год сталкивается с одними и теми же проблемами. Хотя решить их можно, вспомнив старый советский опыт, когда к месту будущих работ щебень завозили зимой.  Впрочем, если смотреть на статистику, то доля железных дорог в перевозке щебня в I квартале и 2017-го, и 2018 года достаточно высока (около 43%), в то время как далее она снижается (35% по итогам 2017 г.). И этому есть объяснение: во-первых, пока не наступил высокий сезон, универсальный парк найти легче; во-вторых, навигация еще не открылась, а значит, вариантов не так много; и, в-третьих, часть отправителей все-таки стараются заранее завезти продукцию. Однако большая часть перево­зок все равно смещается на лето. Поэтому и не хватает вагонов и цены из-за дефицита растут.

Щебень – дешевый груз, операторы за ним не гоняются. В конце прошлого года проблема нехватки вагонов для вывоза щебня из Карелии вышла на уровень правительства страны. Глава республики бил тревогу: из-за невывоза продукции прекратили работу восемь предприятий, еще не менее десятка оказались под угрозой остановки. Объемы отгрузки упали на 2 млн т. Вагоны Карелии, конечно, дали. Но проблему не решили. Дело в том, что раньше в самых обычных полувагонах везли уголь в северные порты, а на обратном пути их загружали щебнем. Теперь уголь везут в новеньких вагонах повышенной грузоподъемности, которые из-за скидок с тарифа на порожний пробег в обратный рейс щебень не берут.

Генеральный директор ООО «Пром­нерудтранс» Андрей Громовой считает, что надо отменить скидки на порожний пробег инновационных вагонов – пусть работают как универсальные. Тогда не будут проезжать мимо щебня.


Пустой простой

«Операторские компании стараются нарастить свою долю в перевозках экспортных и высокодоходных грузов, а щебень к ним не относится, вот он и перевозится по остаточному принципу», – пояснил ситуацию с инновационными вагонами менеджер ЦФТО ОАО «РЖД» Алексей Якубень. По его словам, ФГК увеличила свою долю во внутрироссийских перевозках с 60 до 66%, но всех проблем это не решило, да и не может. Поэтому время от времени в перевозках нерудных строительных материалов и промышленного сырья наблюдается локальный дефицит подвижного состава.

Надо учесть и то, что общий парк универсальных полувагонов сократился, а среднесуточная погрузка в 2017 году выросла на 3,5%. Примерно в том же размере оценивается ее рост и в текущем году. Высвободить погрузочные ресурсы могло бы сокращение простоев на путях необщего пользования. По данным ЦФТО, 5–7 тыс. ед. простаивает там до 10 суток в ожидании погрузки или выгрузки. Свою лепту в простои вносят и операторы, адресуя свои вагоны к местам погрузки высокодоходных грузов, где те подолгу стоят. Между тем, заметил А. Якубень, сокращение простоя под начально-конечными операциями только на одни сутки позволит ускорить оборот вагона на 1,7 сут. и высвободит те самые 50 тыс. ед., которых не хватает из-за неравномерного предъявления грузов на сети дорог.

В ОАО «РЖД» для удовлетворения спроса определили ряд мер. Так, ФГК намерена приобрести 10–16 тыс. полувагонов. Кроме того, планируется повысить эффективность использования подвижного состава за счет кольцевых маршрутов, подачи под погрузку по графику, а также обезличивания вагонов на полигонах Октябрьской и Дальневосточной дорог, где часто возникает локальный дефицит погрузочных ресурсов. Но эти меры предназначены в основном для крупных грузоотправителей, а мелкие и средние, скорее всего, останутся наедине со своими проблемами.

Взять, к примеру, ООО «Белпром», занимающееся производством щебня в Краснодарском крае. «В 2014 году мы отправляли в олимпийский Сочи до трех железнодорожных составов щебня в сутки, – рассказывает логист компании Артак Киракосян. – Щебень у нас качественный, потому что мы вложили деньги в новое оборудование. Но возить щебень автотранспортом стало сложно, после того как на автодорогах ввели ограничения по весу. Решили воспользоваться железной дорогой. Отправили два состава со щебнем – и прекратили отгрузку. За вагон ведь платишь ставку посуточно. Рассчитали срок доставки, а он оказался в 2 раза больше. В результате ничего не заработали из-за плохого оборота вагонов».

Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук заметил, что это сфера ответственности ОАО «РЖД». Хорошо, если бы перевозчик контролировал оборот вагонов со щебнем, как при перевозке угля. Ускорение даст двойной эффект: снизит и стоимость щебня, и нагрузку на автодороги. В ОАО «РЖД» любят ссылаться на рост простоев подвижного состава на путях необщего пользования. Но в чем кроются истинные причины, стоит поинтересоваться у грузоотправителей. «Простои увеличиваются из-за того, что РЖД сократили осмотрщиков, не хватает и локомотивов, – говорит А. Киракосян. – Вагоны с грузом вовремя не забирают. А в информационной системе ставят логические запреты (не успел оформить вагон до 18.00 – все, жди до завтра). Маршрут грузится 7 часов, а уходит со станции через сутки. Там всего один приемосдатчик остался – не успевает оформлять вагоны».

И такая ситуация не только на Северо-Кавказской железной дороге. Коммерчес­кий директор компании «Мечел-Транс» Дмитрий Колтышев привел еще один пример: ст. Гогино Южно-Уральской железной дороги приемом грузов ночью не занимается. В выходные тоже груз не оформляют, потому что приемосдатчик отдыхает. Ну и кто же виноват в том, что стоят вагоны на путях необщего пользования? Понятно, что ОАО «РЖД», сокращая линейный персонал, ставит целью оптимизацию расходов. Но почему от этого страдают грузоотправители?

В НП ГЖТ выявили 13 причин простоя вагонов на путях необщего пользования, которые не зависят от грузоотправителей. В связи с этим президент партнерства Алена Зябкина заявила, что необходимо перевести в автоматизированный формат взаимодействие путей общего и необщего пользования, чтобы видеть реальную картину: кто виноват и есть ли резервы.


Опять на те же грабли

Сами грузоотправители могут подсказать, где имеются резервы. Например,  «ВолгаУралТранс» работает в семи регио­нах Приволжского федерального округа, занимается перевалкой щебня. У него 350 км путей необщего пользования, 30 локомотивов, собственный автопарк, погрузчики. При подготовке к ЧМ-2018 компания поставляла щебень для строительства стадиона «Самара-Арена», аэро­портов в Саранске и Ульяновске.

«У нас было раньше 372 думпкара, 10 вертушек крутились, перевозя щебень, – рассказывает коммерческий директор «ВолгаУралТранса» Илья Земцов. – Но все перечеркнуло одно решение на государственном уровне. Нам сказали: идите и покупайте полу­вагоны. А думпкары, которые еще могли работать, пришлось порезать на металлолом. Хотя они выгружаются в 2 раза быстрее, чем полувагоны. Вот вам неиспользованный ресурс».

Кстати, ОАО «РЖД» тоже списывает в утиль свои думпкары. В компании ссылаются на целесообразность: думпкары, мол, используются только летом, а зимой простаивают, поэтому содержать их невыгодно. «Мы наступим еще раз на те же грабли, когда начнем списывать локомотивы ППЖТ по новому техрегламенту, – замечает И. Земцов. – Далеко не каждый может купить новый маневровый локомотив, который стоит 100 млн руб. И что тогда делать? Готово ли ОАО «РЖД» подавать вагоны на пути необщего пользования? Или мы остановим работу?»  

Еще одна острая проблема – срок доставки груза, от ответственности за который, по его словам, перевозчик всячес­ки уходит. «Оформляем вертушки со
ст. Новорудная до Салавата, расстояние там всего 150 км, – рассказывает И. Земцов. – Нормативный срок доставки – 6 суток, а в накладной пишут – 17. РЖД дали право устанавливать договорной срок и не спросили: а нас это устраивает? Мы предлагаем вернуть нормативный срок доставки. Работать и мы, и железнодорожники должны по законам рынка».

Но если щебень перевозится по остаточному принципу, стоит ли ждать иной организации работы? Грузоотправителей тем самым вынуждают уходить на авто­транспорт, но цены на горючее рас­тут и этот способ доставки тоже дорожает. Единственный способ удешевить перевозки – возить с перегрузом. Но за это приходится платить штрафы в сотни тысяч рублей. Раньше было проще: давали взятку гаишнику и проезжали.
А сейчас на дорогах устанавливают авто­матический контроль, он взятки не берет. Предприниматели говорят: мы готовы возить без перегруза, но тогда щебень будет в 1,5 раза дороже. Словом, если возить автомашинами по норме, груз вернется на железную дорогу или речной транспорт. Но ждут ли его там?


Ненужная конкуренция

Выгоднее всего водный транспорт, но он сезонный. Навигация открывается в апреле, а в середине ноября уже закрывается. Зато перевозки грузов на большие расстояния по реке, как утверждают сами речники, в 2 раза дешевле, чем по железной дороге, и в 3 раза выгоднее, чем по шоссе. К тому же одна самоходная баржа заменяет 300 самосвалов.

Заместитель руководителя ФГБУ «Канал имени Москвы» Владимир Маркин сообщил, что протяженность путей в Московском бассейне – 3842 км.
В прошлом году по ним перевезли почти
30 млн т грузов, 85% из них – минерально-строительные материалы, в том числе щебень. Объемы перевозок можно довести до 70 млн т. Но для этого надо увеличивать глубины, строить низконапорные плотины, новые причалы и флот.

Из той же Карелии в Северный речной порт Москвы доставка нерудных строительных материалов занимает всего 4–
5 суток, за это время суда преодолевают путь в 943 км. Но Северный речной порт закрывается. Городские власти высвобождают площадки под застройку. Так же планируется использовать и территорию Южного порта. А где в таком случае выгружать строительные материалы?

Президент Национальной ассоциации судовладельцев Андрей Новгородский заметил, что дирекция Московского транспортного узла координирует развитие всех видов транспорта, кроме водного. Стоило бы вместе с ней продумать схему завоза и выгрузки того же щебня.

Осложняет дело нерегулярность таких перевозок. Владельцы судов отдают предпочтение более маржинальным грузам, например зерну. А щебень, как и на железных дорогах, перевозят по остаточному принципу. И если учесть состояние речного флота и водных путей, то становится очевидным, что ситуация в ближайшем будущем вряд ли изменится.

По данным Росморречфлота, в стране насчитывается 2600 судов внутреннего плавания. Их средний возраст приближается к 40 годам, и большей частью они будут списаны в течение 5 лет. За 2010–2017 гг. было построено всего 59 речных судов, поэтому вопрос, чем будем возить грузы, обретает особую актуальность.

По мнению В. Маркина, проблему могут решить долгосрочные прибыльные контракты на грузоперевозки. Но их пока нет. Кроме того, судовым компаниям не хватает уверенности в завтрашнем дне из-за непредсказуемости государст­венной политики.

Все помнят, как ФАС расширила тарифный коридор ОАО «РЖД» до 25%. И в 2017 году компания предоставила большие скидки на перевозку нефтепродуктов с Саратовского НПЗ, а затем из Самары и Уфы. На рельсы за год «уплыло» с речного транспорта до 1 млн т высокодоходных грузов. В результате судоходные компании, закупившие для их перевозки 200 нефтеналивных танкеров, оказались в долгах как в шелках.
И никто не гарантирует, что история не повторится. Одно федеральное ведомство вкладывает инвестиции в инфра­структуру водных путей, а другое делает все, чтобы они не окупились... Дело в том, что не продумана тарифная политика, которая отвечала бы интересам экономики страны, а не отдельных компаний. Поэтому и прогноз, который высказал представитель Минпромторга России о возможном дефиците щебня, к 2025 году вполне может сбыться.   


точка зрения

Илья Земцов,
коммерческий директор «ВолгаУралТранса»
– Сокращение линейных работников на железных дорогах проводится без учета нашего мнения. Так, на ст. Безымянка Куйбышевской железной дороги сократили двух приемосдатчиков, которые работали в ночную смену. А мы с этой станции по полсотни вагонов ежесуточно отправляем. Как работать? Вагоны стоят по 50 часов – некому оформлять документы.


Алена Зябкина,
президент НП ГЖТ
– Пора переходить от спотовых перевозок щебня к регулярным. Необходимо заключать долгосрочные договоры на поставку и транспортировку нерудных материалов. К сожалению, сегодня в этом направлении не проводится системная работа. Когда в Кузбассе случается сбой с вывозом угля, его, как пожар, тушат. А Карелия проблему вывоза щебня не может решить уже несколько лет. Все дело в том, что угольщики занимаются транспортной логистикой, а щебеночники – нет. Хотя можно создать консолидированный парк, сконцентрировать объемы поставок и добиться скидок с тарифа, продумать маршруты, логистику. ЦФТО ежеквартально проводит совещания с грузоотправителями. Там можно было бы решить многие вопросы.

Денис Максимов,
генеральный директор Lagrange Group
– Бизнес может приспособиться ко всему, если все работают по одним правилам. Мы занимаемся поставками нерудных материалов для строительства одного из участков ЦКАД. Проблемы у нас те же, что и у других автотранспортных компаний. Порой такое впечатление, что нас загоняют в ловушку. Цены на дизтопливо постоянно растут. Удешевить перевозки можно за счет превышения массы груза. Но через 2–3 года придется обновлять автопарк. Можно работать и без перегруза, но тогда щебень будет стоить в 1,5 раза дороже. И вот наши машины везут по 22 т, а другой перевозчик грузит 45 т и как-то договаривается. Как в этой ситуации конкурировать?

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Россия планирует совершить прорыв в инфраструктурном строительстве. Стройкам потребуется большой объем инертных материалов, в том числе щебня. Но сегодня его перевозки осуществляются по остаточному принципу – и это влечет за собой риски в реализации масштабных проектов. [~PREVIEW_TEXT] => Россия планирует совершить прорыв в инфраструктурном строительстве. Стройкам потребуется большой объем инертных материалов, в том числе щебня. Но сегодня его перевозки осуществляются по остаточному принципу – и это влечет за собой риски в реализации масштабных проектов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => shcheben-po-ostatochnomu-printsipu [~CODE] => shcheben-po-ostatochnomu-printsipu [EXTERNAL_ID] => 363733 [~EXTERNAL_ID] => 363733 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 363733:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363733:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363733:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363733:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363733:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1942751 [1] => 1942752 [2] => 1942753 [3] => 1942754 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 265 [1] => 266 [2] => 267 [3] => 268 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1942751 [1] => 1942752 [2] => 1942753 [3] => 1942754 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363733:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363733:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Щебень по остаточному принципу [SECTION_META_KEYWORDS] => щебень по остаточному принципу [SECTION_META_DESCRIPTION] => Россия планирует совершить прорыв в инфраструктурном строительстве. Стройкам потребуется большой объем инертных материалов, в том числе щебня. Но сегодня его перевозки осуществляются по остаточному принципу – и это влечет за собой риски в реализации масштабных проектов. [ELEMENT_META_TITLE] => Щебень по остаточному принципу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => щебень по остаточному принципу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Россия планирует совершить прорыв в инфраструктурном строительстве. Стройкам потребуется большой объем инертных материалов, в том числе щебня. Но сегодня его перевозки осуществляются по остаточному принципу – и это влечет за собой риски в реализации масштабных проектов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Щебень по остаточному принципу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Щебень по остаточному принципу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Щебень по остаточному принципу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Щебень по остаточному принципу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Щебень по остаточному принципу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Щебень по остаточному принципу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Щебень по остаточному принципу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Щебень по остаточному принципу ) )

									Array
(
    [ID] => 363733
    [~ID] => 363733
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Щебень по остаточному принципу
    [~NAME] => Щебень по остаточному принципу
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 15:34:07
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 15:34:07
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 15:34:07
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 15:34:07
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:40:33
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:40:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/shcheben-po-ostatochnomu-printsipu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/shcheben-po-ostatochnomu-printsipu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рынок растет вместе с ВВП

Ситуация на рынке щебня, несомненно, зависит от развития экономики. Чем больше строится дорог и жилья, тем выше спрос на нерудные строительные материалы. Падают объемы строительства – снижается и потребление щебня. Генеральный директор «Амикрон-консалтинга» Ольга Клоцина, выступая на 5-й Международной конференции «Рынок щебня России – 2018», привела такие цифры: рост ВВП на 1% влечет за собой увеличение произ­водства щебня на 2–2,5%. Подтверждает эту зависимость и статистика. Так, если в 2004–2007 гг. производство щебня росло, то в 2009-м из-за кризиса рухнуло почти на треть. Снижалось оно и в 2015–2016 гг., когда олимпийские стройки завершились, а новые еще не начинались.  

По прогнозам экспертов «Амикрон-консалтинга», в 2019–2020 гг. производство щебня будет расти на 6–7% в год. Это связано с решением прошить страну современными коммуникациями. Для этого планируется в ближайшие 6 лет фактически удвоить расходы на строительство и реконструкцию автомобильных дорог, вложив в них свыше 11 трлн руб. Предусмотрено и развитие международных транспортных коридоров, таких как Китай – Европа, сооружение скоростных и высокоскоростных железно­дорожных магистралей.

Все это увеличит спрос на щебень. Но готова ли к этому отрасль? Ведь проблем в ней немало, среди них – территориальная диспропорция размещения основных производств, устаревшее оборудование, высокая стоимость транспортировки продукции.

В стране насчитывается более 2 тыс. месторождений камня, которые можно использовать для производства щебня. Этих запасов сырья хватит минимум на 100 лет. Но самые крупные месторождения сконцентрированы в четырех регионах страны – Карелии, Ленинградской, Свердловской и Челябинской областях. В остальных их нет либо они невелики, а кое-где геологоразведка просто не проводилась. В результате до 40% объемов добычи и переработки камня на щебень приходится на отдаленные регионы.

А это оборачивается дальними перевозками, которые увеличивают цену продукции. Транспортная составляющая порой достигает 80% от стоимости щебня. Так, в 2014 году Минтранс России внес дополнения в приказ № 245 «Об особенностях определения кратчайшего рас­стояния при перевозке грузов по отдельным участкам российских железных дорог». И цена транспортировки щебня из Карелии сразу выросла на 50%. Ведь если раньше его доставляли в Москву прямым путем, то теперь везут кружным, поскольку главный ход Санкт-Петербург – Москва стал пассажирским. Но тариф-то до этого рассчитывался по кратчайшему расстоянию – так было принято еще со времен МПС. А теперь решили от этого отказаться.

Вице-президент Национальной нерудной компании Михаил Зотов заметил, что от Карелии до подмосковной станции Ховрино по прямому пути – 800 км, а по кружному – 1,5 тыс. км. На доставке из-за этого в среднем теряется 6 суток. Умножьте их на ставку вагона и оцените дополнительные расходы, помимо железно­дорожного тарифа.

Кстати, в прежние времена строители предпочитали закупать украинский щебень, он был дешевым, да и плечо доставки короче, чем из Карелии или с Урала. Транспортные затраты были невелики еще и потому, что вагоны порожняком не ходили: на Украину везли уголь, а в обратный рейс загружали щебнем. Но поставки оттуда упали, после того как ввели лицензирование и повысили требования к качеству щебня, завозимого из стран, не входящих в Евразийский экономичес­кий союз. В I квартале 2018 года было завезено всего 2,4 млн кубов импортного щебня – этот объем слишком мал, чтобы оказать большое влияние на российский рынок щебня.


Логистика дефицита

Два года назад правительство утвердило Стратегию развития промышленности строительных материалов до 2020 года и на перспективу до 2030 года.
В этом документе намечен комплекс мер с целью обеспечить рациональное размещение предприятий отрасли на территории страны и стимулировать внутренний спрос. Повысить его должно, в частнос­ти, строительство цементобетонных дорог. По словам заместителя директора департамента металлургии и материалов Минпромторга России Романа Куприна, к 2030 году они составят до 50% всех строящихся автодорог с твердым покрытием. Стоить это будет дороже, но зато цементобетонное покрытие в 5–6 раз долговечнее асфальтобетонного, оно позволит сократить расходы на содержание и ремонт автодорог.

Пора позаботиться и о производстве щебня. Специалисты считают, что его нужно организовывать года за два до старта проекта. А дело это рискованное, поскольку торги еще не проводились, контрактов нет. К тому же не раз бывало: начинают стройку, а потом замораживают. Были и ложные старты: так, например, случилось с железной дорогой Кызыл – Курагино. Из года в год откладывается и начало строительства первой ВСМ Москва – Казань. Не все было гладко и с другими стройками, даже олимпийскими. Перед Олимпиадой-2014 строительные компании стремились получить подряды в Сочи любой ценой. А потом многие не смогли вернуть кредиты банкам и расплатиться с подрядчиками. В итоге в 2014–2015 гг. некоторые производители щебня оказались в роли кредиторов строительных организаций. И деньги за поставленную продукцию получали только по решению арбитражных судов.  

Сегодня ситуация иная. Объемы дорожного строительства растут. Сеть федеральных дорог протяженностью более 52 тыс. км приводится в нормативное состояние (в этом году планируется довести этот показатель до 82%). Заместитель начальника управления строительства и эксплуатации автомобильных дорог Росавтодора Андрей Чернигов рассказал, что в 2018 году будет выполнен капремонт 1868 км и ремонт 3010 км федеральных автотрасс. В соответствии с проектной документацией для этого потребуется 21 млн т щебня. Самая большая потребность в нем наблюдается в Центральном и Приволжском федеральных округах, где реализуются крупные инфраструктурные проекты.

Отрасль может удовлетворить этот запрос. Р. Куприн напомнил, что в 2017 году профицит мощностей по производству щебня в стране составлял более 40%. Но, по его словам, уже к 2025-му мы можем столкнуться с дефицитом.
И дело даже не в объемах производства, которые можно нарастить, а в логистике.

«Дешевого зарубежного щебня уже нет, – добавляет генеральный директор ООО «Развитие» Андрей Быков. – Нет его и в России – все объемы уже проданы. Чиновники в кабинетах определили: 10 млн кубов нужно на ЦКАД. А где их взять? Кроме того, нам говорят: надо снижать цены. Так давайте проводить торги осенью, когда можно купить его дешевле. Но как покупать зимой, если деньги у заказчика появляются только летом? Вот и получается: выходишь на тендер, выигрываешь, а потом отсрочка с оплатой заказа на 1–2 месяца. Наконец получаешь деньги, звонишь в ПГК: вагоны есть? Нет. Они расписаны на 3 месяца вперед, да и летом, в пик перевозок, вагон стоит дороже. Как чиновники этого не понимают?»

Ежемесячно компания «Развитие» отправляет предприятиям дорожной отрасли более 10 тыс. вагонов щебня из гранитных карьеров Карелии, Ленинградской области, Северного Кавказа, Пермского края и Челябинской области. И каждый год сталкивается с одними и теми же проблемами. Хотя решить их можно, вспомнив старый советский опыт, когда к месту будущих работ щебень завозили зимой.  Впрочем, если смотреть на статистику, то доля железных дорог в перевозке щебня в I квартале и 2017-го, и 2018 года достаточно высока (около 43%), в то время как далее она снижается (35% по итогам 2017 г.). И этому есть объяснение: во-первых, пока не наступил высокий сезон, универсальный парк найти легче; во-вторых, навигация еще не открылась, а значит, вариантов не так много; и, в-третьих, часть отправителей все-таки стараются заранее завезти продукцию. Однако большая часть перево­зок все равно смещается на лето. Поэтому и не хватает вагонов и цены из-за дефицита растут.

Щебень – дешевый груз, операторы за ним не гоняются. В конце прошлого года проблема нехватки вагонов для вывоза щебня из Карелии вышла на уровень правительства страны. Глава республики бил тревогу: из-за невывоза продукции прекратили работу восемь предприятий, еще не менее десятка оказались под угрозой остановки. Объемы отгрузки упали на 2 млн т. Вагоны Карелии, конечно, дали. Но проблему не решили. Дело в том, что раньше в самых обычных полувагонах везли уголь в северные порты, а на обратном пути их загружали щебнем. Теперь уголь везут в новеньких вагонах повышенной грузоподъемности, которые из-за скидок с тарифа на порожний пробег в обратный рейс щебень не берут.

Генеральный директор ООО «Пром­нерудтранс» Андрей Громовой считает, что надо отменить скидки на порожний пробег инновационных вагонов – пусть работают как универсальные. Тогда не будут проезжать мимо щебня.


Пустой простой

«Операторские компании стараются нарастить свою долю в перевозках экспортных и высокодоходных грузов, а щебень к ним не относится, вот он и перевозится по остаточному принципу», – пояснил ситуацию с инновационными вагонами менеджер ЦФТО ОАО «РЖД» Алексей Якубень. По его словам, ФГК увеличила свою долю во внутрироссийских перевозках с 60 до 66%, но всех проблем это не решило, да и не может. Поэтому время от времени в перевозках нерудных строительных материалов и промышленного сырья наблюдается локальный дефицит подвижного состава.

Надо учесть и то, что общий парк универсальных полувагонов сократился, а среднесуточная погрузка в 2017 году выросла на 3,5%. Примерно в том же размере оценивается ее рост и в текущем году. Высвободить погрузочные ресурсы могло бы сокращение простоев на путях необщего пользования. По данным ЦФТО, 5–7 тыс. ед. простаивает там до 10 суток в ожидании погрузки или выгрузки. Свою лепту в простои вносят и операторы, адресуя свои вагоны к местам погрузки высокодоходных грузов, где те подолгу стоят. Между тем, заметил А. Якубень, сокращение простоя под начально-конечными операциями только на одни сутки позволит ускорить оборот вагона на 1,7 сут. и высвободит те самые 50 тыс. ед., которых не хватает из-за неравномерного предъявления грузов на сети дорог.

В ОАО «РЖД» для удовлетворения спроса определили ряд мер. Так, ФГК намерена приобрести 10–16 тыс. полувагонов. Кроме того, планируется повысить эффективность использования подвижного состава за счет кольцевых маршрутов, подачи под погрузку по графику, а также обезличивания вагонов на полигонах Октябрьской и Дальневосточной дорог, где часто возникает локальный дефицит погрузочных ресурсов. Но эти меры предназначены в основном для крупных грузоотправителей, а мелкие и средние, скорее всего, останутся наедине со своими проблемами.

Взять, к примеру, ООО «Белпром», занимающееся производством щебня в Краснодарском крае. «В 2014 году мы отправляли в олимпийский Сочи до трех железнодорожных составов щебня в сутки, – рассказывает логист компании Артак Киракосян. – Щебень у нас качественный, потому что мы вложили деньги в новое оборудование. Но возить щебень автотранспортом стало сложно, после того как на автодорогах ввели ограничения по весу. Решили воспользоваться железной дорогой. Отправили два состава со щебнем – и прекратили отгрузку. За вагон ведь платишь ставку посуточно. Рассчитали срок доставки, а он оказался в 2 раза больше. В результате ничего не заработали из-за плохого оборота вагонов».

Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук заметил, что это сфера ответственности ОАО «РЖД». Хорошо, если бы перевозчик контролировал оборот вагонов со щебнем, как при перевозке угля. Ускорение даст двойной эффект: снизит и стоимость щебня, и нагрузку на автодороги. В ОАО «РЖД» любят ссылаться на рост простоев подвижного состава на путях необщего пользования. Но в чем кроются истинные причины, стоит поинтересоваться у грузоотправителей. «Простои увеличиваются из-за того, что РЖД сократили осмотрщиков, не хватает и локомотивов, – говорит А. Киракосян. – Вагоны с грузом вовремя не забирают. А в информационной системе ставят логические запреты (не успел оформить вагон до 18.00 – все, жди до завтра). Маршрут грузится 7 часов, а уходит со станции через сутки. Там всего один приемосдатчик остался – не успевает оформлять вагоны».

И такая ситуация не только на Северо-Кавказской железной дороге. Коммерчес­кий директор компании «Мечел-Транс» Дмитрий Колтышев привел еще один пример: ст. Гогино Южно-Уральской железной дороги приемом грузов ночью не занимается. В выходные тоже груз не оформляют, потому что приемосдатчик отдыхает. Ну и кто же виноват в том, что стоят вагоны на путях необщего пользования? Понятно, что ОАО «РЖД», сокращая линейный персонал, ставит целью оптимизацию расходов. Но почему от этого страдают грузоотправители?

В НП ГЖТ выявили 13 причин простоя вагонов на путях необщего пользования, которые не зависят от грузоотправителей. В связи с этим президент партнерства Алена Зябкина заявила, что необходимо перевести в автоматизированный формат взаимодействие путей общего и необщего пользования, чтобы видеть реальную картину: кто виноват и есть ли резервы.


Опять на те же грабли

Сами грузоотправители могут подсказать, где имеются резервы. Например,  «ВолгаУралТранс» работает в семи регио­нах Приволжского федерального округа, занимается перевалкой щебня. У него 350 км путей необщего пользования, 30 локомотивов, собственный автопарк, погрузчики. При подготовке к ЧМ-2018 компания поставляла щебень для строительства стадиона «Самара-Арена», аэро­портов в Саранске и Ульяновске.

«У нас было раньше 372 думпкара, 10 вертушек крутились, перевозя щебень, – рассказывает коммерческий директор «ВолгаУралТранса» Илья Земцов. – Но все перечеркнуло одно решение на государственном уровне. Нам сказали: идите и покупайте полу­вагоны. А думпкары, которые еще могли работать, пришлось порезать на металлолом. Хотя они выгружаются в 2 раза быстрее, чем полувагоны. Вот вам неиспользованный ресурс».

Кстати, ОАО «РЖД» тоже списывает в утиль свои думпкары. В компании ссылаются на целесообразность: думпкары, мол, используются только летом, а зимой простаивают, поэтому содержать их невыгодно. «Мы наступим еще раз на те же грабли, когда начнем списывать локомотивы ППЖТ по новому техрегламенту, – замечает И. Земцов. – Далеко не каждый может купить новый маневровый локомотив, который стоит 100 млн руб. И что тогда делать? Готово ли ОАО «РЖД» подавать вагоны на пути необщего пользования? Или мы остановим работу?»  

Еще одна острая проблема – срок доставки груза, от ответственности за который, по его словам, перевозчик всячес­ки уходит. «Оформляем вертушки со
ст. Новорудная до Салавата, расстояние там всего 150 км, – рассказывает И. Земцов. – Нормативный срок доставки – 6 суток, а в накладной пишут – 17. РЖД дали право устанавливать договорной срок и не спросили: а нас это устраивает? Мы предлагаем вернуть нормативный срок доставки. Работать и мы, и железнодорожники должны по законам рынка».

Но если щебень перевозится по остаточному принципу, стоит ли ждать иной организации работы? Грузоотправителей тем самым вынуждают уходить на авто­транспорт, но цены на горючее рас­тут и этот способ доставки тоже дорожает. Единственный способ удешевить перевозки – возить с перегрузом. Но за это приходится платить штрафы в сотни тысяч рублей. Раньше было проще: давали взятку гаишнику и проезжали.
А сейчас на дорогах устанавливают авто­матический контроль, он взятки не берет. Предприниматели говорят: мы готовы возить без перегруза, но тогда щебень будет в 1,5 раза дороже. Словом, если возить автомашинами по норме, груз вернется на железную дорогу или речной транспорт. Но ждут ли его там?


Ненужная конкуренция

Выгоднее всего водный транспорт, но он сезонный. Навигация открывается в апреле, а в середине ноября уже закрывается. Зато перевозки грузов на большие расстояния по реке, как утверждают сами речники, в 2 раза дешевле, чем по железной дороге, и в 3 раза выгоднее, чем по шоссе. К тому же одна самоходная баржа заменяет 300 самосвалов.

Заместитель руководителя ФГБУ «Канал имени Москвы» Владимир Маркин сообщил, что протяженность путей в Московском бассейне – 3842 км.
В прошлом году по ним перевезли почти
30 млн т грузов, 85% из них – минерально-строительные материалы, в том числе щебень. Объемы перевозок можно довести до 70 млн т. Но для этого надо увеличивать глубины, строить низконапорные плотины, новые причалы и флот.

Из той же Карелии в Северный речной порт Москвы доставка нерудных строительных материалов занимает всего 4–
5 суток, за это время суда преодолевают путь в 943 км. Но Северный речной порт закрывается. Городские власти высвобождают площадки под застройку. Так же планируется использовать и территорию Южного порта. А где в таком случае выгружать строительные материалы?

Президент Национальной ассоциации судовладельцев Андрей Новгородский заметил, что дирекция Московского транспортного узла координирует развитие всех видов транспорта, кроме водного. Стоило бы вместе с ней продумать схему завоза и выгрузки того же щебня.

Осложняет дело нерегулярность таких перевозок. Владельцы судов отдают предпочтение более маржинальным грузам, например зерну. А щебень, как и на железных дорогах, перевозят по остаточному принципу. И если учесть состояние речного флота и водных путей, то становится очевидным, что ситуация в ближайшем будущем вряд ли изменится.

По данным Росморречфлота, в стране насчитывается 2600 судов внутреннего плавания. Их средний возраст приближается к 40 годам, и большей частью они будут списаны в течение 5 лет. За 2010–2017 гг. было построено всего 59 речных судов, поэтому вопрос, чем будем возить грузы, обретает особую актуальность.

По мнению В. Маркина, проблему могут решить долгосрочные прибыльные контракты на грузоперевозки. Но их пока нет. Кроме того, судовым компаниям не хватает уверенности в завтрашнем дне из-за непредсказуемости государст­венной политики.

Все помнят, как ФАС расширила тарифный коридор ОАО «РЖД» до 25%. И в 2017 году компания предоставила большие скидки на перевозку нефтепродуктов с Саратовского НПЗ, а затем из Самары и Уфы. На рельсы за год «уплыло» с речного транспорта до 1 млн т высокодоходных грузов. В результате судоходные компании, закупившие для их перевозки 200 нефтеналивных танкеров, оказались в долгах как в шелках.
И никто не гарантирует, что история не повторится. Одно федеральное ведомство вкладывает инвестиции в инфра­структуру водных путей, а другое делает все, чтобы они не окупились... Дело в том, что не продумана тарифная политика, которая отвечала бы интересам экономики страны, а не отдельных компаний. Поэтому и прогноз, который высказал представитель Минпромторга России о возможном дефиците щебня, к 2025 году вполне может сбыться.   


точка зрения

Илья Земцов,
коммерческий директор «ВолгаУралТранса»
– Сокращение линейных работников на железных дорогах проводится без учета нашего мнения. Так, на ст. Безымянка Куйбышевской железной дороги сократили двух приемосдатчиков, которые работали в ночную смену. А мы с этой станции по полсотни вагонов ежесуточно отправляем. Как работать? Вагоны стоят по 50 часов – некому оформлять документы.


Алена Зябкина,
президент НП ГЖТ
– Пора переходить от спотовых перевозок щебня к регулярным. Необходимо заключать долгосрочные договоры на поставку и транспортировку нерудных материалов. К сожалению, сегодня в этом направлении не проводится системная работа. Когда в Кузбассе случается сбой с вывозом угля, его, как пожар, тушат. А Карелия проблему вывоза щебня не может решить уже несколько лет. Все дело в том, что угольщики занимаются транспортной логистикой, а щебеночники – нет. Хотя можно создать консолидированный парк, сконцентрировать объемы поставок и добиться скидок с тарифа, продумать маршруты, логистику. ЦФТО ежеквартально проводит совещания с грузоотправителями. Там можно было бы решить многие вопросы.

Денис Максимов,
генеральный директор Lagrange Group
– Бизнес может приспособиться ко всему, если все работают по одним правилам. Мы занимаемся поставками нерудных материалов для строительства одного из участков ЦКАД. Проблемы у нас те же, что и у других автотранспортных компаний. Порой такое впечатление, что нас загоняют в ловушку. Цены на дизтопливо постоянно растут. Удешевить перевозки можно за счет превышения массы груза. Но через 2–3 года придется обновлять автопарк. Можно работать и без перегруза, но тогда щебень будет стоить в 1,5 раза дороже. И вот наши машины везут по 22 т, а другой перевозчик грузит 45 т и как-то договаривается. Как в этой ситуации конкурировать?

[~DETAIL_TEXT] =>

Рынок растет вместе с ВВП

Ситуация на рынке щебня, несомненно, зависит от развития экономики. Чем больше строится дорог и жилья, тем выше спрос на нерудные строительные материалы. Падают объемы строительства – снижается и потребление щебня. Генеральный директор «Амикрон-консалтинга» Ольга Клоцина, выступая на 5-й Международной конференции «Рынок щебня России – 2018», привела такие цифры: рост ВВП на 1% влечет за собой увеличение произ­водства щебня на 2–2,5%. Подтверждает эту зависимость и статистика. Так, если в 2004–2007 гг. производство щебня росло, то в 2009-м из-за кризиса рухнуло почти на треть. Снижалось оно и в 2015–2016 гг., когда олимпийские стройки завершились, а новые еще не начинались.  

По прогнозам экспертов «Амикрон-консалтинга», в 2019–2020 гг. производство щебня будет расти на 6–7% в год. Это связано с решением прошить страну современными коммуникациями. Для этого планируется в ближайшие 6 лет фактически удвоить расходы на строительство и реконструкцию автомобильных дорог, вложив в них свыше 11 трлн руб. Предусмотрено и развитие международных транспортных коридоров, таких как Китай – Европа, сооружение скоростных и высокоскоростных железно­дорожных магистралей.

Все это увеличит спрос на щебень. Но готова ли к этому отрасль? Ведь проблем в ней немало, среди них – территориальная диспропорция размещения основных производств, устаревшее оборудование, высокая стоимость транспортировки продукции.

В стране насчитывается более 2 тыс. месторождений камня, которые можно использовать для производства щебня. Этих запасов сырья хватит минимум на 100 лет. Но самые крупные месторождения сконцентрированы в четырех регионах страны – Карелии, Ленинградской, Свердловской и Челябинской областях. В остальных их нет либо они невелики, а кое-где геологоразведка просто не проводилась. В результате до 40% объемов добычи и переработки камня на щебень приходится на отдаленные регионы.

А это оборачивается дальними перевозками, которые увеличивают цену продукции. Транспортная составляющая порой достигает 80% от стоимости щебня. Так, в 2014 году Минтранс России внес дополнения в приказ № 245 «Об особенностях определения кратчайшего рас­стояния при перевозке грузов по отдельным участкам российских железных дорог». И цена транспортировки щебня из Карелии сразу выросла на 50%. Ведь если раньше его доставляли в Москву прямым путем, то теперь везут кружным, поскольку главный ход Санкт-Петербург – Москва стал пассажирским. Но тариф-то до этого рассчитывался по кратчайшему расстоянию – так было принято еще со времен МПС. А теперь решили от этого отказаться.

Вице-президент Национальной нерудной компании Михаил Зотов заметил, что от Карелии до подмосковной станции Ховрино по прямому пути – 800 км, а по кружному – 1,5 тыс. км. На доставке из-за этого в среднем теряется 6 суток. Умножьте их на ставку вагона и оцените дополнительные расходы, помимо железно­дорожного тарифа.

Кстати, в прежние времена строители предпочитали закупать украинский щебень, он был дешевым, да и плечо доставки короче, чем из Карелии или с Урала. Транспортные затраты были невелики еще и потому, что вагоны порожняком не ходили: на Украину везли уголь, а в обратный рейс загружали щебнем. Но поставки оттуда упали, после того как ввели лицензирование и повысили требования к качеству щебня, завозимого из стран, не входящих в Евразийский экономичес­кий союз. В I квартале 2018 года было завезено всего 2,4 млн кубов импортного щебня – этот объем слишком мал, чтобы оказать большое влияние на российский рынок щебня.


Логистика дефицита

Два года назад правительство утвердило Стратегию развития промышленности строительных материалов до 2020 года и на перспективу до 2030 года.
В этом документе намечен комплекс мер с целью обеспечить рациональное размещение предприятий отрасли на территории страны и стимулировать внутренний спрос. Повысить его должно, в частнос­ти, строительство цементобетонных дорог. По словам заместителя директора департамента металлургии и материалов Минпромторга России Романа Куприна, к 2030 году они составят до 50% всех строящихся автодорог с твердым покрытием. Стоить это будет дороже, но зато цементобетонное покрытие в 5–6 раз долговечнее асфальтобетонного, оно позволит сократить расходы на содержание и ремонт автодорог.

Пора позаботиться и о производстве щебня. Специалисты считают, что его нужно организовывать года за два до старта проекта. А дело это рискованное, поскольку торги еще не проводились, контрактов нет. К тому же не раз бывало: начинают стройку, а потом замораживают. Были и ложные старты: так, например, случилось с железной дорогой Кызыл – Курагино. Из года в год откладывается и начало строительства первой ВСМ Москва – Казань. Не все было гладко и с другими стройками, даже олимпийскими. Перед Олимпиадой-2014 строительные компании стремились получить подряды в Сочи любой ценой. А потом многие не смогли вернуть кредиты банкам и расплатиться с подрядчиками. В итоге в 2014–2015 гг. некоторые производители щебня оказались в роли кредиторов строительных организаций. И деньги за поставленную продукцию получали только по решению арбитражных судов.  

Сегодня ситуация иная. Объемы дорожного строительства растут. Сеть федеральных дорог протяженностью более 52 тыс. км приводится в нормативное состояние (в этом году планируется довести этот показатель до 82%). Заместитель начальника управления строительства и эксплуатации автомобильных дорог Росавтодора Андрей Чернигов рассказал, что в 2018 году будет выполнен капремонт 1868 км и ремонт 3010 км федеральных автотрасс. В соответствии с проектной документацией для этого потребуется 21 млн т щебня. Самая большая потребность в нем наблюдается в Центральном и Приволжском федеральных округах, где реализуются крупные инфраструктурные проекты.

Отрасль может удовлетворить этот запрос. Р. Куприн напомнил, что в 2017 году профицит мощностей по производству щебня в стране составлял более 40%. Но, по его словам, уже к 2025-му мы можем столкнуться с дефицитом.
И дело даже не в объемах производства, которые можно нарастить, а в логистике.

«Дешевого зарубежного щебня уже нет, – добавляет генеральный директор ООО «Развитие» Андрей Быков. – Нет его и в России – все объемы уже проданы. Чиновники в кабинетах определили: 10 млн кубов нужно на ЦКАД. А где их взять? Кроме того, нам говорят: надо снижать цены. Так давайте проводить торги осенью, когда можно купить его дешевле. Но как покупать зимой, если деньги у заказчика появляются только летом? Вот и получается: выходишь на тендер, выигрываешь, а потом отсрочка с оплатой заказа на 1–2 месяца. Наконец получаешь деньги, звонишь в ПГК: вагоны есть? Нет. Они расписаны на 3 месяца вперед, да и летом, в пик перевозок, вагон стоит дороже. Как чиновники этого не понимают?»

Ежемесячно компания «Развитие» отправляет предприятиям дорожной отрасли более 10 тыс. вагонов щебня из гранитных карьеров Карелии, Ленинградской области, Северного Кавказа, Пермского края и Челябинской области. И каждый год сталкивается с одними и теми же проблемами. Хотя решить их можно, вспомнив старый советский опыт, когда к месту будущих работ щебень завозили зимой.  Впрочем, если смотреть на статистику, то доля железных дорог в перевозке щебня в I квартале и 2017-го, и 2018 года достаточно высока (около 43%), в то время как далее она снижается (35% по итогам 2017 г.). И этому есть объяснение: во-первых, пока не наступил высокий сезон, универсальный парк найти легче; во-вторых, навигация еще не открылась, а значит, вариантов не так много; и, в-третьих, часть отправителей все-таки стараются заранее завезти продукцию. Однако большая часть перево­зок все равно смещается на лето. Поэтому и не хватает вагонов и цены из-за дефицита растут.

Щебень – дешевый груз, операторы за ним не гоняются. В конце прошлого года проблема нехватки вагонов для вывоза щебня из Карелии вышла на уровень правительства страны. Глава республики бил тревогу: из-за невывоза продукции прекратили работу восемь предприятий, еще не менее десятка оказались под угрозой остановки. Объемы отгрузки упали на 2 млн т. Вагоны Карелии, конечно, дали. Но проблему не решили. Дело в том, что раньше в самых обычных полувагонах везли уголь в северные порты, а на обратном пути их загружали щебнем. Теперь уголь везут в новеньких вагонах повышенной грузоподъемности, которые из-за скидок с тарифа на порожний пробег в обратный рейс щебень не берут.

Генеральный директор ООО «Пром­нерудтранс» Андрей Громовой считает, что надо отменить скидки на порожний пробег инновационных вагонов – пусть работают как универсальные. Тогда не будут проезжать мимо щебня.


Пустой простой

«Операторские компании стараются нарастить свою долю в перевозках экспортных и высокодоходных грузов, а щебень к ним не относится, вот он и перевозится по остаточному принципу», – пояснил ситуацию с инновационными вагонами менеджер ЦФТО ОАО «РЖД» Алексей Якубень. По его словам, ФГК увеличила свою долю во внутрироссийских перевозках с 60 до 66%, но всех проблем это не решило, да и не может. Поэтому время от времени в перевозках нерудных строительных материалов и промышленного сырья наблюдается локальный дефицит подвижного состава.

Надо учесть и то, что общий парк универсальных полувагонов сократился, а среднесуточная погрузка в 2017 году выросла на 3,5%. Примерно в том же размере оценивается ее рост и в текущем году. Высвободить погрузочные ресурсы могло бы сокращение простоев на путях необщего пользования. По данным ЦФТО, 5–7 тыс. ед. простаивает там до 10 суток в ожидании погрузки или выгрузки. Свою лепту в простои вносят и операторы, адресуя свои вагоны к местам погрузки высокодоходных грузов, где те подолгу стоят. Между тем, заметил А. Якубень, сокращение простоя под начально-конечными операциями только на одни сутки позволит ускорить оборот вагона на 1,7 сут. и высвободит те самые 50 тыс. ед., которых не хватает из-за неравномерного предъявления грузов на сети дорог.

В ОАО «РЖД» для удовлетворения спроса определили ряд мер. Так, ФГК намерена приобрести 10–16 тыс. полувагонов. Кроме того, планируется повысить эффективность использования подвижного состава за счет кольцевых маршрутов, подачи под погрузку по графику, а также обезличивания вагонов на полигонах Октябрьской и Дальневосточной дорог, где часто возникает локальный дефицит погрузочных ресурсов. Но эти меры предназначены в основном для крупных грузоотправителей, а мелкие и средние, скорее всего, останутся наедине со своими проблемами.

Взять, к примеру, ООО «Белпром», занимающееся производством щебня в Краснодарском крае. «В 2014 году мы отправляли в олимпийский Сочи до трех железнодорожных составов щебня в сутки, – рассказывает логист компании Артак Киракосян. – Щебень у нас качественный, потому что мы вложили деньги в новое оборудование. Но возить щебень автотранспортом стало сложно, после того как на автодорогах ввели ограничения по весу. Решили воспользоваться железной дорогой. Отправили два состава со щебнем – и прекратили отгрузку. За вагон ведь платишь ставку посуточно. Рассчитали срок доставки, а он оказался в 2 раза больше. В результате ничего не заработали из-за плохого оборота вагонов».

Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук заметил, что это сфера ответственности ОАО «РЖД». Хорошо, если бы перевозчик контролировал оборот вагонов со щебнем, как при перевозке угля. Ускорение даст двойной эффект: снизит и стоимость щебня, и нагрузку на автодороги. В ОАО «РЖД» любят ссылаться на рост простоев подвижного состава на путях необщего пользования. Но в чем кроются истинные причины, стоит поинтересоваться у грузоотправителей. «Простои увеличиваются из-за того, что РЖД сократили осмотрщиков, не хватает и локомотивов, – говорит А. Киракосян. – Вагоны с грузом вовремя не забирают. А в информационной системе ставят логические запреты (не успел оформить вагон до 18.00 – все, жди до завтра). Маршрут грузится 7 часов, а уходит со станции через сутки. Там всего один приемосдатчик остался – не успевает оформлять вагоны».

И такая ситуация не только на Северо-Кавказской железной дороге. Коммерчес­кий директор компании «Мечел-Транс» Дмитрий Колтышев привел еще один пример: ст. Гогино Южно-Уральской железной дороги приемом грузов ночью не занимается. В выходные тоже груз не оформляют, потому что приемосдатчик отдыхает. Ну и кто же виноват в том, что стоят вагоны на путях необщего пользования? Понятно, что ОАО «РЖД», сокращая линейный персонал, ставит целью оптимизацию расходов. Но почему от этого страдают грузоотправители?

В НП ГЖТ выявили 13 причин простоя вагонов на путях необщего пользования, которые не зависят от грузоотправителей. В связи с этим президент партнерства Алена Зябкина заявила, что необходимо перевести в автоматизированный формат взаимодействие путей общего и необщего пользования, чтобы видеть реальную картину: кто виноват и есть ли резервы.


Опять на те же грабли

Сами грузоотправители могут подсказать, где имеются резервы. Например,  «ВолгаУралТранс» работает в семи регио­нах Приволжского федерального округа, занимается перевалкой щебня. У него 350 км путей необщего пользования, 30 локомотивов, собственный автопарк, погрузчики. При подготовке к ЧМ-2018 компания поставляла щебень для строительства стадиона «Самара-Арена», аэро­портов в Саранске и Ульяновске.

«У нас было раньше 372 думпкара, 10 вертушек крутились, перевозя щебень, – рассказывает коммерческий директор «ВолгаУралТранса» Илья Земцов. – Но все перечеркнуло одно решение на государственном уровне. Нам сказали: идите и покупайте полу­вагоны. А думпкары, которые еще могли работать, пришлось порезать на металлолом. Хотя они выгружаются в 2 раза быстрее, чем полувагоны. Вот вам неиспользованный ресурс».

Кстати, ОАО «РЖД» тоже списывает в утиль свои думпкары. В компании ссылаются на целесообразность: думпкары, мол, используются только летом, а зимой простаивают, поэтому содержать их невыгодно. «Мы наступим еще раз на те же грабли, когда начнем списывать локомотивы ППЖТ по новому техрегламенту, – замечает И. Земцов. – Далеко не каждый может купить новый маневровый локомотив, который стоит 100 млн руб. И что тогда делать? Готово ли ОАО «РЖД» подавать вагоны на пути необщего пользования? Или мы остановим работу?»  

Еще одна острая проблема – срок доставки груза, от ответственности за который, по его словам, перевозчик всячес­ки уходит. «Оформляем вертушки со
ст. Новорудная до Салавата, расстояние там всего 150 км, – рассказывает И. Земцов. – Нормативный срок доставки – 6 суток, а в накладной пишут – 17. РЖД дали право устанавливать договорной срок и не спросили: а нас это устраивает? Мы предлагаем вернуть нормативный срок доставки. Работать и мы, и железнодорожники должны по законам рынка».

Но если щебень перевозится по остаточному принципу, стоит ли ждать иной организации работы? Грузоотправителей тем самым вынуждают уходить на авто­транспорт, но цены на горючее рас­тут и этот способ доставки тоже дорожает. Единственный способ удешевить перевозки – возить с перегрузом. Но за это приходится платить штрафы в сотни тысяч рублей. Раньше было проще: давали взятку гаишнику и проезжали.
А сейчас на дорогах устанавливают авто­матический контроль, он взятки не берет. Предприниматели говорят: мы готовы возить без перегруза, но тогда щебень будет в 1,5 раза дороже. Словом, если возить автомашинами по норме, груз вернется на железную дорогу или речной транспорт. Но ждут ли его там?


Ненужная конкуренция

Выгоднее всего водный транспорт, но он сезонный. Навигация открывается в апреле, а в середине ноября уже закрывается. Зато перевозки грузов на большие расстояния по реке, как утверждают сами речники, в 2 раза дешевле, чем по железной дороге, и в 3 раза выгоднее, чем по шоссе. К тому же одна самоходная баржа заменяет 300 самосвалов.

Заместитель руководителя ФГБУ «Канал имени Москвы» Владимир Маркин сообщил, что протяженность путей в Московском бассейне – 3842 км.
В прошлом году по ним перевезли почти
30 млн т грузов, 85% из них – минерально-строительные материалы, в том числе щебень. Объемы перевозок можно довести до 70 млн т. Но для этого надо увеличивать глубины, строить низконапорные плотины, новые причалы и флот.

Из той же Карелии в Северный речной порт Москвы доставка нерудных строительных материалов занимает всего 4–
5 суток, за это время суда преодолевают путь в 943 км. Но Северный речной порт закрывается. Городские власти высвобождают площадки под застройку. Так же планируется использовать и территорию Южного порта. А где в таком случае выгружать строительные материалы?

Президент Национальной ассоциации судовладельцев Андрей Новгородский заметил, что дирекция Московского транспортного узла координирует развитие всех видов транспорта, кроме водного. Стоило бы вместе с ней продумать схему завоза и выгрузки того же щебня.

Осложняет дело нерегулярность таких перевозок. Владельцы судов отдают предпочтение более маржинальным грузам, например зерну. А щебень, как и на железных дорогах, перевозят по остаточному принципу. И если учесть состояние речного флота и водных путей, то становится очевидным, что ситуация в ближайшем будущем вряд ли изменится.

По данным Росморречфлота, в стране насчитывается 2600 судов внутреннего плавания. Их средний возраст приближается к 40 годам, и большей частью они будут списаны в течение 5 лет. За 2010–2017 гг. было построено всего 59 речных судов, поэтому вопрос, чем будем возить грузы, обретает особую актуальность.

По мнению В. Маркина, проблему могут решить долгосрочные прибыльные контракты на грузоперевозки. Но их пока нет. Кроме того, судовым компаниям не хватает уверенности в завтрашнем дне из-за непредсказуемости государст­венной политики.

Все помнят, как ФАС расширила тарифный коридор ОАО «РЖД» до 25%. И в 2017 году компания предоставила большие скидки на перевозку нефтепродуктов с Саратовского НПЗ, а затем из Самары и Уфы. На рельсы за год «уплыло» с речного транспорта до 1 млн т высокодоходных грузов. В результате судоходные компании, закупившие для их перевозки 200 нефтеналивных танкеров, оказались в долгах как в шелках.
И никто не гарантирует, что история не повторится. Одно федеральное ведомство вкладывает инвестиции в инфра­структуру водных путей, а другое делает все, чтобы они не окупились... Дело в том, что не продумана тарифная политика, которая отвечала бы интересам экономики страны, а не отдельных компаний. Поэтому и прогноз, который высказал представитель Минпромторга России о возможном дефиците щебня, к 2025 году вполне может сбыться.   


точка зрения

Илья Земцов,
коммерческий директор «ВолгаУралТранса»
– Сокращение линейных работников на железных дорогах проводится без учета нашего мнения. Так, на ст. Безымянка Куйбышевской железной дороги сократили двух приемосдатчиков, которые работали в ночную смену. А мы с этой станции по полсотни вагонов ежесуточно отправляем. Как работать? Вагоны стоят по 50 часов – некому оформлять документы.


Алена Зябкина,
президент НП ГЖТ
– Пора переходить от спотовых перевозок щебня к регулярным. Необходимо заключать долгосрочные договоры на поставку и транспортировку нерудных материалов. К сожалению, сегодня в этом направлении не проводится системная работа. Когда в Кузбассе случается сбой с вывозом угля, его, как пожар, тушат. А Карелия проблему вывоза щебня не может решить уже несколько лет. Все дело в том, что угольщики занимаются транспортной логистикой, а щебеночники – нет. Хотя можно создать консолидированный парк, сконцентрировать объемы поставок и добиться скидок с тарифа, продумать маршруты, логистику. ЦФТО ежеквартально проводит совещания с грузоотправителями. Там можно было бы решить многие вопросы.

Денис Максимов,
генеральный директор Lagrange Group
– Бизнес может приспособиться ко всему, если все работают по одним правилам. Мы занимаемся поставками нерудных материалов для строительства одного из участков ЦКАД. Проблемы у нас те же, что и у других автотранспортных компаний. Порой такое впечатление, что нас загоняют в ловушку. Цены на дизтопливо постоянно растут. Удешевить перевозки можно за счет превышения массы груза. Но через 2–3 года придется обновлять автопарк. Можно работать и без перегруза, но тогда щебень будет стоить в 1,5 раза дороже. И вот наши машины везут по 22 т, а другой перевозчик грузит 45 т и как-то договаривается. Как в этой ситуации конкурировать?

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Россия планирует совершить прорыв в инфраструктурном строительстве. Стройкам потребуется большой объем инертных материалов, в том числе щебня. Но сегодня его перевозки осуществляются по остаточному принципу – и это влечет за собой риски в реализации масштабных проектов. [~PREVIEW_TEXT] => Россия планирует совершить прорыв в инфраструктурном строительстве. Стройкам потребуется большой объем инертных материалов, в том числе щебня. Но сегодня его перевозки осуществляются по остаточному принципу – и это влечет за собой риски в реализации масштабных проектов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => shcheben-po-ostatochnomu-printsipu [~CODE] => shcheben-po-ostatochnomu-printsipu [EXTERNAL_ID] => 363733 [~EXTERNAL_ID] => 363733 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 363733:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363733:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363733:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363733:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363733:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1942751 [1] => 1942752 [2] => 1942753 [3] => 1942754 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 265 [1] => 266 [2] => 267 [3] => 268 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1942751 [1] => 1942752 [2] => 1942753 [3] => 1942754 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363733:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363733:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Щебень по остаточному принципу [SECTION_META_KEYWORDS] => щебень по остаточному принципу [SECTION_META_DESCRIPTION] => Россия планирует совершить прорыв в инфраструктурном строительстве. Стройкам потребуется большой объем инертных материалов, в том числе щебня. Но сегодня его перевозки осуществляются по остаточному принципу – и это влечет за собой риски в реализации масштабных проектов. [ELEMENT_META_TITLE] => Щебень по остаточному принципу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => щебень по остаточному принципу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Россия планирует совершить прорыв в инфраструктурном строительстве. Стройкам потребуется большой объем инертных материалов, в том числе щебня. Но сегодня его перевозки осуществляются по остаточному принципу – и это влечет за собой риски в реализации масштабных проектов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Щебень по остаточному принципу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Щебень по остаточному принципу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Щебень по остаточному принципу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Щебень по остаточному принципу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Щебень по остаточному принципу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Щебень по остаточному принципу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Щебень по остаточному принципу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Щебень по остаточному принципу ) )
РЖД-Партнер

Частник в дальнем следовании: куда путь держим?

Частник в дальнем следовании: куда путь держим?
Эффективность пассажирских перевозок во многом зависит от технологий, применяемых на сети железных дорог. В том числе от того, как используется тяга. Но что мешает развивать конкуренцию в этом сегменте оказания услуг? Рассмотрим вопрос на примере работы пассажирских компаний.
Array
(
    [ID] => 363735
    [~ID] => 363735
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Частник в дальнем следовании: куда путь держим?
    [~NAME] => Частник в дальнем следовании: куда путь держим?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 15:45:59
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 15:45:59
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 15:45:59
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 15:45:59
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:50:20
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:50:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/chastnik-v-dalnem-sledovanii-kuda-put-derzhim/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/chastnik-v-dalnem-sledovanii-kuda-put-derzhim/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все игроки, пока не перевозчики, – в одной корзине

Перевозками пассажиров на сети занимаются частные компании. Формально они операторы, потому что АО «ФПК» заказывает услуги тяги у ОАО «РЖД», а остальные игроки заключают договоры с АО «ФПК», и оно, в свою очередь, представляет их интересы перед сетевым перевозчиком. На рынке, в частности, представлены ЗАО «ТрансКлассСервис», ООО «Тверской экспресс», ЗАО ТК «Гранд Сервис Экспресс». Причем доля последних в общем объеме перево­зок незначительна. В ряде случаев операторы обслуживают лишь часть состава, курсирующего по маршруту (остальные вагоны в поезде принадлежат АО «ФПК»).

В обиходе пассажирские компании час­то называют перевозчиками. И это неспроста. Во-первых, пассажирские перевозки отделены от деятельности по содержанию и эксплуатации инфраструктуры, потому что заказчиком сервисов в дальнем следовании выступает Росжелдор. В пригородном сообщении –
субъекты РФ, в ряде случаев последние являются еще и соучредителями пригородных пассажирских компаний. Теоретически Росжелдор может поступать аналогичным образом и в отношении перевозок в дальнем следовании.

Во-вторых, все инициативы АО «ФПК» в плане организации перево­зок синхронизированы с целевой задачей ОАО «РЖД» в секторе пассажирских перевозок – обеспечить движение поездов по маршрутам. Это значит, что АО «ФПК» продумывает, как выйти на заданный пассажирооборот при обеспечении определенного уровня выручки и EBITDA. Соответственно планируется объем инвестиций и производительность труда. Основные капиталовложения направляются в вагоны для формирования поездов. Отсюда рассчитываются потребности в тяге и предоставлении ниток графика. Таким образом, АО «ФПК» входит в периметр стратегического финансового планирования холдинга, выстраивая своеобразную модель проектного управления своими ресурсами совместно с ОАО «РЖД».

Причем оно предполагает увеличение объемов перевозок во внутригосударственном сообщении за счет снижения их себестоимости, чтобы сбалансировать тарифы для пассажиров. Свою лепту в гармонизацию цен на билеты вносит и ОАО «РЖД» – за счет оптимизации расходов на услуги тяги и инфраструктуры при организации пассажирских перевозок. Скидка, например, устанавливается при условии увеличения объемов перевозок и размеров движения поездов.

У АО «ФПК» есть механизмы влияния на ОАО «РЖД». Однако на практике они ограничиваются возможностями, которыми располагают в холдинге, отметил президент Института развития транспортных систем Александр Синев. На столичных направлениях «дочка» холдинга встроена в систему заказов новых электровозов и тепловозов. Ее не объехать при оценках эффективности и надежности закупаемых и эксплуатируемых моделей локомотивов. Вместе с тем, скажем, на Забайкальской железной дороге пассажирские и грузовые поезда могут обслуживаться одним и тем же типом тяги – просто потому, что на данном полигоне других ресурсов нет.

В рамках программы «Год пассажира» АО «ФПК» настояло на том, чтобы в холдинге вплотную занялись ускорением пользующихся спросом у пассажиров поездов. В итоге ряд из них – сообщением на Москву, Санкт-Петербург, города Юга России и другие субъекты РФ – стали курсировать на 22–96 минут быстрее. Это в том числе помогло улучшить использование тяговых ресурсов и организацию работы локомотивных бригад.


Как изменить управление тягой

Приходится признать: сфера конкуренции между частниками ограниченна. Например, они могут повлиять на вагонную составляющую, доля которой весьма значительна: 22–23% от всех затрат на перевозки (без учета экипировки). Для сравнения: эти расходы в грузовом движении составляют 15–20%.

Заманить дополнительных клиентов в свой подвижной состав компании могут и за счет более высокой культуры сервиса, в частности улучшенного кондиционирования в вагонах. Все это влияет на доходность бизнеса. Однако эксплуатационные расходы у всех частников примерно одинаковы.

Пассажирские компании не имеют особых рычагов влияния на стоимость услуги тяги, которая, кстати, примерно одинаковая по сравнению с грузовыми транспортировками (ее доля соответственно 25–30%), хотя по идее должна отличаться.

Теоретически холдинг обязан предоставлять доступ к сетевой инфраструктуре всем частным компаниям, причем по установленным ценам. Вот только как именно надлежит это делать, в российском законодательстве внятно не написано.
В сложившейся ситуации ОАО «РЖД» само прописывает тарифы за пользование инфраструктурой (в том числе за выход на сеть частников со своими локомотивами) и порядок выделения ниток.

Чтобы пассажирская компания смогла повлиять на эти процессы, у нее должен быть другой статус – перевозчика, который даст право участвовать в управлении парком тяги. Причем тот факт, есть ли у частника собственный локомотив, или он его берет у ОАО «РЖД», особой роли здесь не играет. Речь идет о том, что в нынешнем своем виде пассажирская компания не владеет рычагами воздействия, например, на цепочку взаимо­связей Центральной дирекции управления движением и Дирекции тяги ОАО «РЖД».

А вот в статусе локального перевозчика, как полагают эксперты, ситуация меняется: если локомотив у него собственный, возникают полноценные договорные отношения, если нет – вполне достаточно квазидоговорных связей. Например, с помощью системы KPI, которые частник может выставлять при предоставлении услуг подразделениями холдинга, и мониторинга их выполнения, считает А. Синев. Сквозная ответственность возникает, когда есть разные варианты мониторинга. Тогда есть что сравнивать.

Таким образом, частник в любом случае встраивается в хозрасчетные отношения холдинга (система внутренних заказов между дирекциями и подразделениями ОАО «РЖД»), что поможет выявить скрытые резервы для пассажирских компаний. В том числе для улучшения управления тягой, предоставляемой под графики движения.


Долгая дорога начинается с первого шага

Одна из попыток прописать основу для подобных преобразований – проект федерального закона «Об организации регулярных пассажирских железнодорожных перевозок и внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». На его основе как раз и предполагается развивать конкуренцию и обеспечить недискриминационный доступ пассажирских перевозчиков к инфраструктуре. Это должно улучшить условия для работы рынка железнодорожных перевозок на регулярных маршрутах дальнего следования.

При этом важно предоставить право частной собственности на магистральные локомотивы и прописать порядок их использования. Как считает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов, без своего тягового подвижного состава компании сложно полноценно организовать перевозочную деятельность.

Согласно проекту целевой модели рынка дальнего следования, разработанной Минтрансом России, частным компаниям предлагается передать 10% пассажирских перевозок. В Минтрансе также полагают, что данный рынок наиболее подготовлен к работе частных перевозчиков. Поэтому именно на нем проще всего дать старт пилотным проектам. Особенно если учесть, что организатором дальних регулярных пассажирских железнодорожных перевозок выступает Росжелдор (от имени РФ).

Таким образом, после внесения ряда поправок в законодательство он может приступить к организации тендеров на оказание услуг по перевозке пассажиров. Сделать это предполагается в 2021 году. Тендеры планируется проводить лотами на 15 лет.

Пока нет ясности по поводу методики формирования лотов. Одно из предложений – разделить маршруты на прибыльные и убыточные так, чтобы приобретатель лота мог внутри него субсидировать одни направления за счет других. Правда, тут возникнут технологические нюансы, которые предстоит урегулировать. Скажем, нитка пассажирского поезда дальнего следования, на которой будет настаивать организатор перевозок, может войти в конфликт с организацией грузового и пригородного движения. Придется прописывать, как подобные проблемы предстоит решать. И все же технические и технологические вопросы не самое главное.

Ключевой вопрос: для чего именно необходимо вводить в федеральные законы понятие локального перевозчика? Если речь идет о повышении качества предоставляемого пассажирскими компаниями сервиса, то и в статусе оператора они сегодня с этим вроде бы неплохо справляются. Это, кстати, является основным доводом противников дальнейших реформ. Однако есть и другой аспект – улучшение эффективности бизнеса.

Например, эксперт-аналитик Европейского железнодорожного агентства Роман Мюнге полагает, что российские железные дороги по ряду направлений, по сути, проиграли конкуренцию с авиацией. А это ненормально. Частники могли бы найти способы, которые позволили бы исправить положение.

Еще несколько лет назад разрыв между перевозками пассажиров поездами дальнего следования и авиацией был существенным. Однако в последние несколько лет он стремительно сокращался. В 2017 году в дальнем сообщении по сети РЖД было перевезено 102,3 млн пассажиров –
всего на 0,8% больше, чем в 2016-м. А за этот же период самолетами воспользовалось 105 млн человек против 88,5 млн в предыдущем году (+18%). Таким образом, авиакомпании уже опередили РЖД не только по динамике роста, но и по объемам перевозок пассажиров.


На тендер – со своим локомотивом

Правда, как отметил руководитель Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок ПГУПС Анатолий Зайцев, стимулировать процесс снижения расходов на перевозки поездами дальнего следования не так просто, как представляется. В этом смысле само по себе появление частников на железно­дорожном рынке не панацея. Скажем, если говорить о Европе, то там, как показывает практика, наиболее успешными на рынке дальних перевозок проявили себя прежде всего крупные игроки – как государственные, так и частные перевозчики.

Вопрос в том, во сколько обходятся казне и те и другие. По данным Еврокомиссии, все перевозчики должны работать в равных условиях. При этом частник для победы в тендере должен предложить вариант с меньшими расходами, чем национальный перевозчик. А значит, в итоге государство, поощряя частников, может сэкономить на дотациях, ведь безубыточных железных дорог, уточним, в Европе нет. При этом важен сам факт конкуренции. А выиграть в тендерах на маршрут могут как государственные, так и частные перевозчики, отмечают в Еврокомиссии. Есть случаи, когда на одном и том же направлении работают и те и другие.

В РФ предполагается при проведении тендеров обязать перевозчиков соблюдать стандарты качества транспортного обслуживания населения согласно заключенным организационным договорам. При этом все они должны будут вести раздельный учет расходов и доходов, а также предоставлять отчетность организатору перевозок. Таким образом, неизбежно встанет тот же самый вопрос, на который искали ответ в странах ЕС.

Несмотря на то, что снижать расходы удается в основном крупным компаниям, есть примеры, когда подобного результата добиваются и небольшие игроки. Скажем, в Чехии перевозчик LEO Express, приобретя новые швейцарские поезда, сумел снизить операционные расходы (между прочим, в основном на тягу), что в долгосрочной перспективе и привело к формированию более эффективной бизнес-модели, чем у государственного перевозчика.


Для грузовой работы сгодится и пассажирский кафтан

В принципе, у той модели, которую сегодня примеривают к пассажирским компаниям в дальнем следовании, есть много общего с работой собственными поездными формированиями (СПФ) при перевозках грузов. Пассажирские компании работают по установленным расписаниям движения поездов. Соответственно, за ними закреплены определенные ресурсы инфраструктуры. При этом каждая из сторон знает свои права и обязанности, связанные с организацией движения. Аналогично оператор СПФ получает нитку графика и работает по ней. Это объясняет, почему сегмент пассажирских перевозок может стать основой для создания перевозчиков и при грузовом движении.

Кстати, модель, вытекающая из проекта федерального закона «Об организации регулярных пассажирских железнодорожных перевозок и внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ», снимает те опасения по поводу статуса локальных перевозчиков, которые высказал представитель департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Мин­экономразвития России. Как известно, сетевой перевозчик предоставляет услуги тяги на условиях публичного договора. Если пассажир купил билет, то частник не может не выполнить перевозку. Доступ пассажиров к инфраструктуре железнодорожным транспортом осуществ­ляется на основе оферты на перевозку.

Точно так же и с грузом: если он размещен в вагоне, локальный перевозчик обязан доставить его к месту назначения. Из расписания известен маршрут, время следования и каким подвижным составом осуществляется перевозка. А все остальные нюансы можно оговорить при получении перевозчиком лицензии. Ведь данная процедура и служит инструментом, регулирующим отношения между владельцем инфраструктуры, перевозчиками и государством.

Важно обратить внимание и на то, что на примере пассажирских перево­зок становится очевидным: разделения инфраструктурной и перевозочной деятельности ОАО «РЖД» для обеспечения работы локальных перевозчиков не требуется. Это вопрос развития системы хозрасчета внутри холдинга. А локальный перевозчик может быть с ней состыкован – как пассажирский, так и грузовой.

Еще один существенный момент: опыт инвестиционного и технологического взаимодействия владельца инфраструктуры и пассажирских компаний показывает, что подобные практики могут быть применены и к операторам СПФ, имеющим собственные локомотивы. Причем в данном случае к ним может быть применен и схожий с рынком дальних перевозок принцип регулирования – факультативный (по мере необходимости, преимущественно в тех сегментах, где нет рынка или он развит недостаточно). Локальные перевозчики могут спокойно занять свою нишу, и надзор за ними не должен создавать лишних административных барьеров.


[~DETAIL_TEXT] =>

Все игроки, пока не перевозчики, – в одной корзине

Перевозками пассажиров на сети занимаются частные компании. Формально они операторы, потому что АО «ФПК» заказывает услуги тяги у ОАО «РЖД», а остальные игроки заключают договоры с АО «ФПК», и оно, в свою очередь, представляет их интересы перед сетевым перевозчиком. На рынке, в частности, представлены ЗАО «ТрансКлассСервис», ООО «Тверской экспресс», ЗАО ТК «Гранд Сервис Экспресс». Причем доля последних в общем объеме перево­зок незначительна. В ряде случаев операторы обслуживают лишь часть состава, курсирующего по маршруту (остальные вагоны в поезде принадлежат АО «ФПК»).

В обиходе пассажирские компании час­то называют перевозчиками. И это неспроста. Во-первых, пассажирские перевозки отделены от деятельности по содержанию и эксплуатации инфраструктуры, потому что заказчиком сервисов в дальнем следовании выступает Росжелдор. В пригородном сообщении –
субъекты РФ, в ряде случаев последние являются еще и соучредителями пригородных пассажирских компаний. Теоретически Росжелдор может поступать аналогичным образом и в отношении перевозок в дальнем следовании.

Во-вторых, все инициативы АО «ФПК» в плане организации перево­зок синхронизированы с целевой задачей ОАО «РЖД» в секторе пассажирских перевозок – обеспечить движение поездов по маршрутам. Это значит, что АО «ФПК» продумывает, как выйти на заданный пассажирооборот при обеспечении определенного уровня выручки и EBITDA. Соответственно планируется объем инвестиций и производительность труда. Основные капиталовложения направляются в вагоны для формирования поездов. Отсюда рассчитываются потребности в тяге и предоставлении ниток графика. Таким образом, АО «ФПК» входит в периметр стратегического финансового планирования холдинга, выстраивая своеобразную модель проектного управления своими ресурсами совместно с ОАО «РЖД».

Причем оно предполагает увеличение объемов перевозок во внутригосударственном сообщении за счет снижения их себестоимости, чтобы сбалансировать тарифы для пассажиров. Свою лепту в гармонизацию цен на билеты вносит и ОАО «РЖД» – за счет оптимизации расходов на услуги тяги и инфраструктуры при организации пассажирских перевозок. Скидка, например, устанавливается при условии увеличения объемов перевозок и размеров движения поездов.

У АО «ФПК» есть механизмы влияния на ОАО «РЖД». Однако на практике они ограничиваются возможностями, которыми располагают в холдинге, отметил президент Института развития транспортных систем Александр Синев. На столичных направлениях «дочка» холдинга встроена в систему заказов новых электровозов и тепловозов. Ее не объехать при оценках эффективности и надежности закупаемых и эксплуатируемых моделей локомотивов. Вместе с тем, скажем, на Забайкальской железной дороге пассажирские и грузовые поезда могут обслуживаться одним и тем же типом тяги – просто потому, что на данном полигоне других ресурсов нет.

В рамках программы «Год пассажира» АО «ФПК» настояло на том, чтобы в холдинге вплотную занялись ускорением пользующихся спросом у пассажиров поездов. В итоге ряд из них – сообщением на Москву, Санкт-Петербург, города Юга России и другие субъекты РФ – стали курсировать на 22–96 минут быстрее. Это в том числе помогло улучшить использование тяговых ресурсов и организацию работы локомотивных бригад.


Как изменить управление тягой

Приходится признать: сфера конкуренции между частниками ограниченна. Например, они могут повлиять на вагонную составляющую, доля которой весьма значительна: 22–23% от всех затрат на перевозки (без учета экипировки). Для сравнения: эти расходы в грузовом движении составляют 15–20%.

Заманить дополнительных клиентов в свой подвижной состав компании могут и за счет более высокой культуры сервиса, в частности улучшенного кондиционирования в вагонах. Все это влияет на доходность бизнеса. Однако эксплуатационные расходы у всех частников примерно одинаковы.

Пассажирские компании не имеют особых рычагов влияния на стоимость услуги тяги, которая, кстати, примерно одинаковая по сравнению с грузовыми транспортировками (ее доля соответственно 25–30%), хотя по идее должна отличаться.

Теоретически холдинг обязан предоставлять доступ к сетевой инфраструктуре всем частным компаниям, причем по установленным ценам. Вот только как именно надлежит это делать, в российском законодательстве внятно не написано.
В сложившейся ситуации ОАО «РЖД» само прописывает тарифы за пользование инфраструктурой (в том числе за выход на сеть частников со своими локомотивами) и порядок выделения ниток.

Чтобы пассажирская компания смогла повлиять на эти процессы, у нее должен быть другой статус – перевозчика, который даст право участвовать в управлении парком тяги. Причем тот факт, есть ли у частника собственный локомотив, или он его берет у ОАО «РЖД», особой роли здесь не играет. Речь идет о том, что в нынешнем своем виде пассажирская компания не владеет рычагами воздействия, например, на цепочку взаимо­связей Центральной дирекции управления движением и Дирекции тяги ОАО «РЖД».

А вот в статусе локального перевозчика, как полагают эксперты, ситуация меняется: если локомотив у него собственный, возникают полноценные договорные отношения, если нет – вполне достаточно квазидоговорных связей. Например, с помощью системы KPI, которые частник может выставлять при предоставлении услуг подразделениями холдинга, и мониторинга их выполнения, считает А. Синев. Сквозная ответственность возникает, когда есть разные варианты мониторинга. Тогда есть что сравнивать.

Таким образом, частник в любом случае встраивается в хозрасчетные отношения холдинга (система внутренних заказов между дирекциями и подразделениями ОАО «РЖД»), что поможет выявить скрытые резервы для пассажирских компаний. В том числе для улучшения управления тягой, предоставляемой под графики движения.


Долгая дорога начинается с первого шага

Одна из попыток прописать основу для подобных преобразований – проект федерального закона «Об организации регулярных пассажирских железнодорожных перевозок и внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». На его основе как раз и предполагается развивать конкуренцию и обеспечить недискриминационный доступ пассажирских перевозчиков к инфраструктуре. Это должно улучшить условия для работы рынка железнодорожных перевозок на регулярных маршрутах дальнего следования.

При этом важно предоставить право частной собственности на магистральные локомотивы и прописать порядок их использования. Как считает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов, без своего тягового подвижного состава компании сложно полноценно организовать перевозочную деятельность.

Согласно проекту целевой модели рынка дальнего следования, разработанной Минтрансом России, частным компаниям предлагается передать 10% пассажирских перевозок. В Минтрансе также полагают, что данный рынок наиболее подготовлен к работе частных перевозчиков. Поэтому именно на нем проще всего дать старт пилотным проектам. Особенно если учесть, что организатором дальних регулярных пассажирских железнодорожных перевозок выступает Росжелдор (от имени РФ).

Таким образом, после внесения ряда поправок в законодательство он может приступить к организации тендеров на оказание услуг по перевозке пассажиров. Сделать это предполагается в 2021 году. Тендеры планируется проводить лотами на 15 лет.

Пока нет ясности по поводу методики формирования лотов. Одно из предложений – разделить маршруты на прибыльные и убыточные так, чтобы приобретатель лота мог внутри него субсидировать одни направления за счет других. Правда, тут возникнут технологические нюансы, которые предстоит урегулировать. Скажем, нитка пассажирского поезда дальнего следования, на которой будет настаивать организатор перевозок, может войти в конфликт с организацией грузового и пригородного движения. Придется прописывать, как подобные проблемы предстоит решать. И все же технические и технологические вопросы не самое главное.

Ключевой вопрос: для чего именно необходимо вводить в федеральные законы понятие локального перевозчика? Если речь идет о повышении качества предоставляемого пассажирскими компаниями сервиса, то и в статусе оператора они сегодня с этим вроде бы неплохо справляются. Это, кстати, является основным доводом противников дальнейших реформ. Однако есть и другой аспект – улучшение эффективности бизнеса.

Например, эксперт-аналитик Европейского железнодорожного агентства Роман Мюнге полагает, что российские железные дороги по ряду направлений, по сути, проиграли конкуренцию с авиацией. А это ненормально. Частники могли бы найти способы, которые позволили бы исправить положение.

Еще несколько лет назад разрыв между перевозками пассажиров поездами дальнего следования и авиацией был существенным. Однако в последние несколько лет он стремительно сокращался. В 2017 году в дальнем сообщении по сети РЖД было перевезено 102,3 млн пассажиров –
всего на 0,8% больше, чем в 2016-м. А за этот же период самолетами воспользовалось 105 млн человек против 88,5 млн в предыдущем году (+18%). Таким образом, авиакомпании уже опередили РЖД не только по динамике роста, но и по объемам перевозок пассажиров.


На тендер – со своим локомотивом

Правда, как отметил руководитель Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок ПГУПС Анатолий Зайцев, стимулировать процесс снижения расходов на перевозки поездами дальнего следования не так просто, как представляется. В этом смысле само по себе появление частников на железно­дорожном рынке не панацея. Скажем, если говорить о Европе, то там, как показывает практика, наиболее успешными на рынке дальних перевозок проявили себя прежде всего крупные игроки – как государственные, так и частные перевозчики.

Вопрос в том, во сколько обходятся казне и те и другие. По данным Еврокомиссии, все перевозчики должны работать в равных условиях. При этом частник для победы в тендере должен предложить вариант с меньшими расходами, чем национальный перевозчик. А значит, в итоге государство, поощряя частников, может сэкономить на дотациях, ведь безубыточных железных дорог, уточним, в Европе нет. При этом важен сам факт конкуренции. А выиграть в тендерах на маршрут могут как государственные, так и частные перевозчики, отмечают в Еврокомиссии. Есть случаи, когда на одном и том же направлении работают и те и другие.

В РФ предполагается при проведении тендеров обязать перевозчиков соблюдать стандарты качества транспортного обслуживания населения согласно заключенным организационным договорам. При этом все они должны будут вести раздельный учет расходов и доходов, а также предоставлять отчетность организатору перевозок. Таким образом, неизбежно встанет тот же самый вопрос, на который искали ответ в странах ЕС.

Несмотря на то, что снижать расходы удается в основном крупным компаниям, есть примеры, когда подобного результата добиваются и небольшие игроки. Скажем, в Чехии перевозчик LEO Express, приобретя новые швейцарские поезда, сумел снизить операционные расходы (между прочим, в основном на тягу), что в долгосрочной перспективе и привело к формированию более эффективной бизнес-модели, чем у государственного перевозчика.


Для грузовой работы сгодится и пассажирский кафтан

В принципе, у той модели, которую сегодня примеривают к пассажирским компаниям в дальнем следовании, есть много общего с работой собственными поездными формированиями (СПФ) при перевозках грузов. Пассажирские компании работают по установленным расписаниям движения поездов. Соответственно, за ними закреплены определенные ресурсы инфраструктуры. При этом каждая из сторон знает свои права и обязанности, связанные с организацией движения. Аналогично оператор СПФ получает нитку графика и работает по ней. Это объясняет, почему сегмент пассажирских перевозок может стать основой для создания перевозчиков и при грузовом движении.

Кстати, модель, вытекающая из проекта федерального закона «Об организации регулярных пассажирских железнодорожных перевозок и внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ», снимает те опасения по поводу статуса локальных перевозчиков, которые высказал представитель департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Мин­экономразвития России. Как известно, сетевой перевозчик предоставляет услуги тяги на условиях публичного договора. Если пассажир купил билет, то частник не может не выполнить перевозку. Доступ пассажиров к инфраструктуре железнодорожным транспортом осуществ­ляется на основе оферты на перевозку.

Точно так же и с грузом: если он размещен в вагоне, локальный перевозчик обязан доставить его к месту назначения. Из расписания известен маршрут, время следования и каким подвижным составом осуществляется перевозка. А все остальные нюансы можно оговорить при получении перевозчиком лицензии. Ведь данная процедура и служит инструментом, регулирующим отношения между владельцем инфраструктуры, перевозчиками и государством.

Важно обратить внимание и на то, что на примере пассажирских перево­зок становится очевидным: разделения инфраструктурной и перевозочной деятельности ОАО «РЖД» для обеспечения работы локальных перевозчиков не требуется. Это вопрос развития системы хозрасчета внутри холдинга. А локальный перевозчик может быть с ней состыкован – как пассажирский, так и грузовой.

Еще один существенный момент: опыт инвестиционного и технологического взаимодействия владельца инфраструктуры и пассажирских компаний показывает, что подобные практики могут быть применены и к операторам СПФ, имеющим собственные локомотивы. Причем в данном случае к ним может быть применен и схожий с рынком дальних перевозок принцип регулирования – факультативный (по мере необходимости, преимущественно в тех сегментах, где нет рынка или он развит недостаточно). Локальные перевозчики могут спокойно занять свою нишу, и надзор за ними не должен создавать лишних административных барьеров.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Эффективность пассажирских перевозок во многом зависит от технологий, применяемых на сети железных дорог. В том числе от того, как используется тяга. Но что мешает развивать конкуренцию в этом сегменте оказания услуг? Рассмотрим вопрос на примере работы пассажирских компаний. [~PREVIEW_TEXT] => Эффективность пассажирских перевозок во многом зависит от технологий, применяемых на сети железных дорог. В том числе от того, как используется тяга. Но что мешает развивать конкуренцию в этом сегменте оказания услуг? Рассмотрим вопрос на примере работы пассажирских компаний. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1942757 [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:50:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 299 [WIDTH] => 582 [FILE_SIZE] => 60331 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/118 [FILE_NAME] => 21.jpg [ORIGINAL_NAME] => 21.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6bd8b0878e504c322dadd26c7bf7b7bb [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/118/21.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/118/21.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/118/21.jpg [ALT] => Частник в дальнем следовании: куда путь держим? [TITLE] => Частник в дальнем следовании: куда путь держим? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1942757 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chastnik-v-dalnem-sledovanii-kuda-put-derzhim [~CODE] => chastnik-v-dalnem-sledovanii-kuda-put-derzhim [EXTERNAL_ID] => 363735 [~EXTERNAL_ID] => 363735 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 363735:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363735:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363735:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363735:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363735:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363735:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363735:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Частник в дальнем следовании: куда путь держим? [SECTION_META_KEYWORDS] => частник в дальнем следовании: куда путь держим? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Эффективность пассажирских перевозок во многом зависит от технологий, применяемых на сети железных дорог. В том числе от того, как используется тяга. Но что мешает развивать конкуренцию в этом сегменте оказания услуг? Рассмотрим вопрос на примере работы пассажирских компаний. [ELEMENT_META_TITLE] => Частник в дальнем следовании: куда путь держим? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => частник в дальнем следовании: куда путь держим? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Эффективность пассажирских перевозок во многом зависит от технологий, применяемых на сети железных дорог. В том числе от того, как используется тяга. Но что мешает развивать конкуренцию в этом сегменте оказания услуг? Рассмотрим вопрос на примере работы пассажирских компаний. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Частник в дальнем следовании: куда путь держим? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Частник в дальнем следовании: куда путь держим? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Частник в дальнем следовании: куда путь держим? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Частник в дальнем следовании: куда путь держим? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Частник в дальнем следовании: куда путь держим? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Частник в дальнем следовании: куда путь держим? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Частник в дальнем следовании: куда путь держим? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Частник в дальнем следовании: куда путь держим? ) )

									Array
(
    [ID] => 363735
    [~ID] => 363735
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Частник в дальнем следовании: куда путь держим?
    [~NAME] => Частник в дальнем следовании: куда путь держим?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 15:45:59
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-07-23 15:45:59
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 15:45:59
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 15:45:59
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:50:20
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:50:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/chastnik-v-dalnem-sledovanii-kuda-put-derzhim/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/chastnik-v-dalnem-sledovanii-kuda-put-derzhim/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все игроки, пока не перевозчики, – в одной корзине

Перевозками пассажиров на сети занимаются частные компании. Формально они операторы, потому что АО «ФПК» заказывает услуги тяги у ОАО «РЖД», а остальные игроки заключают договоры с АО «ФПК», и оно, в свою очередь, представляет их интересы перед сетевым перевозчиком. На рынке, в частности, представлены ЗАО «ТрансКлассСервис», ООО «Тверской экспресс», ЗАО ТК «Гранд Сервис Экспресс». Причем доля последних в общем объеме перево­зок незначительна. В ряде случаев операторы обслуживают лишь часть состава, курсирующего по маршруту (остальные вагоны в поезде принадлежат АО «ФПК»).

В обиходе пассажирские компании час­то называют перевозчиками. И это неспроста. Во-первых, пассажирские перевозки отделены от деятельности по содержанию и эксплуатации инфраструктуры, потому что заказчиком сервисов в дальнем следовании выступает Росжелдор. В пригородном сообщении –
субъекты РФ, в ряде случаев последние являются еще и соучредителями пригородных пассажирских компаний. Теоретически Росжелдор может поступать аналогичным образом и в отношении перевозок в дальнем следовании.

Во-вторых, все инициативы АО «ФПК» в плане организации перево­зок синхронизированы с целевой задачей ОАО «РЖД» в секторе пассажирских перевозок – обеспечить движение поездов по маршрутам. Это значит, что АО «ФПК» продумывает, как выйти на заданный пассажирооборот при обеспечении определенного уровня выручки и EBITDA. Соответственно планируется объем инвестиций и производительность труда. Основные капиталовложения направляются в вагоны для формирования поездов. Отсюда рассчитываются потребности в тяге и предоставлении ниток графика. Таким образом, АО «ФПК» входит в периметр стратегического финансового планирования холдинга, выстраивая своеобразную модель проектного управления своими ресурсами совместно с ОАО «РЖД».

Причем оно предполагает увеличение объемов перевозок во внутригосударственном сообщении за счет снижения их себестоимости, чтобы сбалансировать тарифы для пассажиров. Свою лепту в гармонизацию цен на билеты вносит и ОАО «РЖД» – за счет оптимизации расходов на услуги тяги и инфраструктуры при организации пассажирских перевозок. Скидка, например, устанавливается при условии увеличения объемов перевозок и размеров движения поездов.

У АО «ФПК» есть механизмы влияния на ОАО «РЖД». Однако на практике они ограничиваются возможностями, которыми располагают в холдинге, отметил президент Института развития транспортных систем Александр Синев. На столичных направлениях «дочка» холдинга встроена в систему заказов новых электровозов и тепловозов. Ее не объехать при оценках эффективности и надежности закупаемых и эксплуатируемых моделей локомотивов. Вместе с тем, скажем, на Забайкальской железной дороге пассажирские и грузовые поезда могут обслуживаться одним и тем же типом тяги – просто потому, что на данном полигоне других ресурсов нет.

В рамках программы «Год пассажира» АО «ФПК» настояло на том, чтобы в холдинге вплотную занялись ускорением пользующихся спросом у пассажиров поездов. В итоге ряд из них – сообщением на Москву, Санкт-Петербург, города Юга России и другие субъекты РФ – стали курсировать на 22–96 минут быстрее. Это в том числе помогло улучшить использование тяговых ресурсов и организацию работы локомотивных бригад.


Как изменить управление тягой

Приходится признать: сфера конкуренции между частниками ограниченна. Например, они могут повлиять на вагонную составляющую, доля которой весьма значительна: 22–23% от всех затрат на перевозки (без учета экипировки). Для сравнения: эти расходы в грузовом движении составляют 15–20%.

Заманить дополнительных клиентов в свой подвижной состав компании могут и за счет более высокой культуры сервиса, в частности улучшенного кондиционирования в вагонах. Все это влияет на доходность бизнеса. Однако эксплуатационные расходы у всех частников примерно одинаковы.

Пассажирские компании не имеют особых рычагов влияния на стоимость услуги тяги, которая, кстати, примерно одинаковая по сравнению с грузовыми транспортировками (ее доля соответственно 25–30%), хотя по идее должна отличаться.

Теоретически холдинг обязан предоставлять доступ к сетевой инфраструктуре всем частным компаниям, причем по установленным ценам. Вот только как именно надлежит это делать, в российском законодательстве внятно не написано.
В сложившейся ситуации ОАО «РЖД» само прописывает тарифы за пользование инфраструктурой (в том числе за выход на сеть частников со своими локомотивами) и порядок выделения ниток.

Чтобы пассажирская компания смогла повлиять на эти процессы, у нее должен быть другой статус – перевозчика, который даст право участвовать в управлении парком тяги. Причем тот факт, есть ли у частника собственный локомотив, или он его берет у ОАО «РЖД», особой роли здесь не играет. Речь идет о том, что в нынешнем своем виде пассажирская компания не владеет рычагами воздействия, например, на цепочку взаимо­связей Центральной дирекции управления движением и Дирекции тяги ОАО «РЖД».

А вот в статусе локального перевозчика, как полагают эксперты, ситуация меняется: если локомотив у него собственный, возникают полноценные договорные отношения, если нет – вполне достаточно квазидоговорных связей. Например, с помощью системы KPI, которые частник может выставлять при предоставлении услуг подразделениями холдинга, и мониторинга их выполнения, считает А. Синев. Сквозная ответственность возникает, когда есть разные варианты мониторинга. Тогда есть что сравнивать.

Таким образом, частник в любом случае встраивается в хозрасчетные отношения холдинга (система внутренних заказов между дирекциями и подразделениями ОАО «РЖД»), что поможет выявить скрытые резервы для пассажирских компаний. В том числе для улучшения управления тягой, предоставляемой под графики движения.


Долгая дорога начинается с первого шага

Одна из попыток прописать основу для подобных преобразований – проект федерального закона «Об организации регулярных пассажирских железнодорожных перевозок и внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». На его основе как раз и предполагается развивать конкуренцию и обеспечить недискриминационный доступ пассажирских перевозчиков к инфраструктуре. Это должно улучшить условия для работы рынка железнодорожных перевозок на регулярных маршрутах дальнего следования.

При этом важно предоставить право частной собственности на магистральные локомотивы и прописать порядок их использования. Как считает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов, без своего тягового подвижного состава компании сложно полноценно организовать перевозочную деятельность.

Согласно проекту целевой модели рынка дальнего следования, разработанной Минтрансом России, частным компаниям предлагается передать 10% пассажирских перевозок. В Минтрансе также полагают, что данный рынок наиболее подготовлен к работе частных перевозчиков. Поэтому именно на нем проще всего дать старт пилотным проектам. Особенно если учесть, что организатором дальних регулярных пассажирских железнодорожных перевозок выступает Росжелдор (от имени РФ).

Таким образом, после внесения ряда поправок в законодательство он может приступить к организации тендеров на оказание услуг по перевозке пассажиров. Сделать это предполагается в 2021 году. Тендеры планируется проводить лотами на 15 лет.

Пока нет ясности по поводу методики формирования лотов. Одно из предложений – разделить маршруты на прибыльные и убыточные так, чтобы приобретатель лота мог внутри него субсидировать одни направления за счет других. Правда, тут возникнут технологические нюансы, которые предстоит урегулировать. Скажем, нитка пассажирского поезда дальнего следования, на которой будет настаивать организатор перевозок, может войти в конфликт с организацией грузового и пригородного движения. Придется прописывать, как подобные проблемы предстоит решать. И все же технические и технологические вопросы не самое главное.

Ключевой вопрос: для чего именно необходимо вводить в федеральные законы понятие локального перевозчика? Если речь идет о повышении качества предоставляемого пассажирскими компаниями сервиса, то и в статусе оператора они сегодня с этим вроде бы неплохо справляются. Это, кстати, является основным доводом противников дальнейших реформ. Однако есть и другой аспект – улучшение эффективности бизнеса.

Например, эксперт-аналитик Европейского железнодорожного агентства Роман Мюнге полагает, что российские железные дороги по ряду направлений, по сути, проиграли конкуренцию с авиацией. А это ненормально. Частники могли бы найти способы, которые позволили бы исправить положение.

Еще несколько лет назад разрыв между перевозками пассажиров поездами дальнего следования и авиацией был существенным. Однако в последние несколько лет он стремительно сокращался. В 2017 году в дальнем сообщении по сети РЖД было перевезено 102,3 млн пассажиров –
всего на 0,8% больше, чем в 2016-м. А за этот же период самолетами воспользовалось 105 млн человек против 88,5 млн в предыдущем году (+18%). Таким образом, авиакомпании уже опередили РЖД не только по динамике роста, но и по объемам перевозок пассажиров.


На тендер – со своим локомотивом

Правда, как отметил руководитель Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок ПГУПС Анатолий Зайцев, стимулировать процесс снижения расходов на перевозки поездами дальнего следования не так просто, как представляется. В этом смысле само по себе появление частников на железно­дорожном рынке не панацея. Скажем, если говорить о Европе, то там, как показывает практика, наиболее успешными на рынке дальних перевозок проявили себя прежде всего крупные игроки – как государственные, так и частные перевозчики.

Вопрос в том, во сколько обходятся казне и те и другие. По данным Еврокомиссии, все перевозчики должны работать в равных условиях. При этом частник для победы в тендере должен предложить вариант с меньшими расходами, чем национальный перевозчик. А значит, в итоге государство, поощряя частников, может сэкономить на дотациях, ведь безубыточных железных дорог, уточним, в Европе нет. При этом важен сам факт конкуренции. А выиграть в тендерах на маршрут могут как государственные, так и частные перевозчики, отмечают в Еврокомиссии. Есть случаи, когда на одном и том же направлении работают и те и другие.

В РФ предполагается при проведении тендеров обязать перевозчиков соблюдать стандарты качества транспортного обслуживания населения согласно заключенным организационным договорам. При этом все они должны будут вести раздельный учет расходов и доходов, а также предоставлять отчетность организатору перевозок. Таким образом, неизбежно встанет тот же самый вопрос, на который искали ответ в странах ЕС.

Несмотря на то, что снижать расходы удается в основном крупным компаниям, есть примеры, когда подобного результата добиваются и небольшие игроки. Скажем, в Чехии перевозчик LEO Express, приобретя новые швейцарские поезда, сумел снизить операционные расходы (между прочим, в основном на тягу), что в долгосрочной перспективе и привело к формированию более эффективной бизнес-модели, чем у государственного перевозчика.


Для грузовой работы сгодится и пассажирский кафтан

В принципе, у той модели, которую сегодня примеривают к пассажирским компаниям в дальнем следовании, есть много общего с работой собственными поездными формированиями (СПФ) при перевозках грузов. Пассажирские компании работают по установленным расписаниям движения поездов. Соответственно, за ними закреплены определенные ресурсы инфраструктуры. При этом каждая из сторон знает свои права и обязанности, связанные с организацией движения. Аналогично оператор СПФ получает нитку графика и работает по ней. Это объясняет, почему сегмент пассажирских перевозок может стать основой для создания перевозчиков и при грузовом движении.

Кстати, модель, вытекающая из проекта федерального закона «Об организации регулярных пассажирских железнодорожных перевозок и внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ», снимает те опасения по поводу статуса локальных перевозчиков, которые высказал представитель департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Мин­экономразвития России. Как известно, сетевой перевозчик предоставляет услуги тяги на условиях публичного договора. Если пассажир купил билет, то частник не может не выполнить перевозку. Доступ пассажиров к инфраструктуре железнодорожным транспортом осуществ­ляется на основе оферты на перевозку.

Точно так же и с грузом: если он размещен в вагоне, локальный перевозчик обязан доставить его к месту назначения. Из расписания известен маршрут, время следования и каким подвижным составом осуществляется перевозка. А все остальные нюансы можно оговорить при получении перевозчиком лицензии. Ведь данная процедура и служит инструментом, регулирующим отношения между владельцем инфраструктуры, перевозчиками и государством.

Важно обратить внимание и на то, что на примере пассажирских перево­зок становится очевидным: разделения инфраструктурной и перевозочной деятельности ОАО «РЖД» для обеспечения работы локальных перевозчиков не требуется. Это вопрос развития системы хозрасчета внутри холдинга. А локальный перевозчик может быть с ней состыкован – как пассажирский, так и грузовой.

Еще один существенный момент: опыт инвестиционного и технологического взаимодействия владельца инфраструктуры и пассажирских компаний показывает, что подобные практики могут быть применены и к операторам СПФ, имеющим собственные локомотивы. Причем в данном случае к ним может быть применен и схожий с рынком дальних перевозок принцип регулирования – факультативный (по мере необходимости, преимущественно в тех сегментах, где нет рынка или он развит недостаточно). Локальные перевозчики могут спокойно занять свою нишу, и надзор за ними не должен создавать лишних административных барьеров.


[~DETAIL_TEXT] =>

Все игроки, пока не перевозчики, – в одной корзине

Перевозками пассажиров на сети занимаются частные компании. Формально они операторы, потому что АО «ФПК» заказывает услуги тяги у ОАО «РЖД», а остальные игроки заключают договоры с АО «ФПК», и оно, в свою очередь, представляет их интересы перед сетевым перевозчиком. На рынке, в частности, представлены ЗАО «ТрансКлассСервис», ООО «Тверской экспресс», ЗАО ТК «Гранд Сервис Экспресс». Причем доля последних в общем объеме перево­зок незначительна. В ряде случаев операторы обслуживают лишь часть состава, курсирующего по маршруту (остальные вагоны в поезде принадлежат АО «ФПК»).

В обиходе пассажирские компании час­то называют перевозчиками. И это неспроста. Во-первых, пассажирские перевозки отделены от деятельности по содержанию и эксплуатации инфраструктуры, потому что заказчиком сервисов в дальнем следовании выступает Росжелдор. В пригородном сообщении –
субъекты РФ, в ряде случаев последние являются еще и соучредителями пригородных пассажирских компаний. Теоретически Росжелдор может поступать аналогичным образом и в отношении перевозок в дальнем следовании.

Во-вторых, все инициативы АО «ФПК» в плане организации перево­зок синхронизированы с целевой задачей ОАО «РЖД» в секторе пассажирских перевозок – обеспечить движение поездов по маршрутам. Это значит, что АО «ФПК» продумывает, как выйти на заданный пассажирооборот при обеспечении определенного уровня выручки и EBITDA. Соответственно планируется объем инвестиций и производительность труда. Основные капиталовложения направляются в вагоны для формирования поездов. Отсюда рассчитываются потребности в тяге и предоставлении ниток графика. Таким образом, АО «ФПК» входит в периметр стратегического финансового планирования холдинга, выстраивая своеобразную модель проектного управления своими ресурсами совместно с ОАО «РЖД».

Причем оно предполагает увеличение объемов перевозок во внутригосударственном сообщении за счет снижения их себестоимости, чтобы сбалансировать тарифы для пассажиров. Свою лепту в гармонизацию цен на билеты вносит и ОАО «РЖД» – за счет оптимизации расходов на услуги тяги и инфраструктуры при организации пассажирских перевозок. Скидка, например, устанавливается при условии увеличения объемов перевозок и размеров движения поездов.

У АО «ФПК» есть механизмы влияния на ОАО «РЖД». Однако на практике они ограничиваются возможностями, которыми располагают в холдинге, отметил президент Института развития транспортных систем Александр Синев. На столичных направлениях «дочка» холдинга встроена в систему заказов новых электровозов и тепловозов. Ее не объехать при оценках эффективности и надежности закупаемых и эксплуатируемых моделей локомотивов. Вместе с тем, скажем, на Забайкальской железной дороге пассажирские и грузовые поезда могут обслуживаться одним и тем же типом тяги – просто потому, что на данном полигоне других ресурсов нет.

В рамках программы «Год пассажира» АО «ФПК» настояло на том, чтобы в холдинге вплотную занялись ускорением пользующихся спросом у пассажиров поездов. В итоге ряд из них – сообщением на Москву, Санкт-Петербург, города Юга России и другие субъекты РФ – стали курсировать на 22–96 минут быстрее. Это в том числе помогло улучшить использование тяговых ресурсов и организацию работы локомотивных бригад.


Как изменить управление тягой

Приходится признать: сфера конкуренции между частниками ограниченна. Например, они могут повлиять на вагонную составляющую, доля которой весьма значительна: 22–23% от всех затрат на перевозки (без учета экипировки). Для сравнения: эти расходы в грузовом движении составляют 15–20%.

Заманить дополнительных клиентов в свой подвижной состав компании могут и за счет более высокой культуры сервиса, в частности улучшенного кондиционирования в вагонах. Все это влияет на доходность бизнеса. Однако эксплуатационные расходы у всех частников примерно одинаковы.

Пассажирские компании не имеют особых рычагов влияния на стоимость услуги тяги, которая, кстати, примерно одинаковая по сравнению с грузовыми транспортировками (ее доля соответственно 25–30%), хотя по идее должна отличаться.

Теоретически холдинг обязан предоставлять доступ к сетевой инфраструктуре всем частным компаниям, причем по установленным ценам. Вот только как именно надлежит это делать, в российском законодательстве внятно не написано.
В сложившейся ситуации ОАО «РЖД» само прописывает тарифы за пользование инфраструктурой (в том числе за выход на сеть частников со своими локомотивами) и порядок выделения ниток.

Чтобы пассажирская компания смогла повлиять на эти процессы, у нее должен быть другой статус – перевозчика, который даст право участвовать в управлении парком тяги. Причем тот факт, есть ли у частника собственный локомотив, или он его берет у ОАО «РЖД», особой роли здесь не играет. Речь идет о том, что в нынешнем своем виде пассажирская компания не владеет рычагами воздействия, например, на цепочку взаимо­связей Центральной дирекции управления движением и Дирекции тяги ОАО «РЖД».

А вот в статусе локального перевозчика, как полагают эксперты, ситуация меняется: если локомотив у него собственный, возникают полноценные договорные отношения, если нет – вполне достаточно квазидоговорных связей. Например, с помощью системы KPI, которые частник может выставлять при предоставлении услуг подразделениями холдинга, и мониторинга их выполнения, считает А. Синев. Сквозная ответственность возникает, когда есть разные варианты мониторинга. Тогда есть что сравнивать.