III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 382088
[~ID] => 382088
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2522
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2522
[NAME] => Маршрутные горизонты между Азией и Европой
[~NAME] => Маршрутные горизонты между Азией и Европой
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-06-25 11:58:23
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-06-25 11:58:23
[ACTIVE_FROM] => 25.06.2020 11:58:23
[~ACTIVE_FROM] => 25.06.2020 11:58:23
[TIMESTAMP_X] => 26.06.2020 11:37:36
[~TIMESTAMP_X] => 26.06.2020 11:37:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2020/marshrutnye-gorizonty-mezhdu-aziey-i-evropoy-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2020/marshrutnye-gorizonty-mezhdu-aziey-i-evropoy-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Кратный рост и готовность к стимулам
Согласно данным национального железнодорожного оператора КНР CR, по итогам мая в целом объемы железнодорожных контейнерных перевозок в сообщении Китай – Европа выросли на 48% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и достигли 93 тыс. TEU.
Количество контейнерных поездов Китай – Европа в мае увеличилось на 43%. Впервые месячный трафик превысил 1 тыс. составов. Из КНР в мае отправилось 556 составов (+47%), загруженных 50 тыс. TEU (+52%)1. В направлении Китая было отправлено 477 составов (+39%), 43 тыс. TEU (+44%).
С начала года общий объем контейнерных перевозок в сообщении Китай – Европа – Китай по сети российских железных дорог вырос на целых 35% и составил около 167 тыс. TEU. В мае он составил 47,7 тыс. TEU, что в 1,8 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года.
В частности, наибольший прирост объема перевозок демонстрируют химикаты и сода, черные и цветные металлы, цветная руда и серное сырье, продовольствие (картофель, овощи, фрукты).
На недавней российско-китайской видеоконференции, посвященной вопросам контейнерных перевозок, заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило отмечал повышенный спрос на перевозки железнодорожным транспортом между Азией и Европой. За первые 5 месяцев этого года транзитом через территорию страны было перевезено 278 тыс. контейнеров, что на 18% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
«РЖД Логистика» как крупнейший на территории СНГ и стран Балтии мультимодальный логистический оператор называет среди основных точек отправок поездов все те города Китая, которые принимают наиболее активное участие в инициативе OBOR (One Belt, One Road, «Один пояс – один путь») – Нанкин, Чэнду, Чунцин, Сиань, Ухань, Хэфэй, Чанша и др.
Сейчас в Китае растет спрос на иностранные продукты питания. Во многом это вызвано ростом потребления и покупательной способности среди населения КНР, появлением в стране среднего класса, комментирует генеральный директор компании «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев.
Европа как грузоотправитель также заинтересована в данных отправках.
В свою очередь, наши производители видят в КНР перспективный рынок сбыта. Особенно активно идет работа по экспорту российского мяса и птицы. Так, в начале мая впервые в истории был отправлен по железной дороге автономный рефрижераторный контейнер с куриными ножками. Он был отгружен с перерабатывающего комбината в Тамбовской области в китайский Чунцин.
Разнонаправленность курсов
На сегодняшний день почти 94% контейнерных грузов, идущих из Китая в Европу, доставляются морским транспортом. Но несмотря на это в целях диверсификации поставок КНР намерена развивать сухопутные маршруты, и особую роль в этом процессе занимает Центрально-Азиатский регион.
Железнодорожные перевозки в страны Европы Китай существенно расширил после анонсированной в 2013 году инициативы «Один пояс – один путь». Пока же ежегодный оборот между КНР и Европой превышает 20 млн контейнеров, но только 2% из них транспортируются через Россию. К 2025-му китайские компании планируют увеличить грузооборот между КНР и Европой по сухопутному маршруту до 10–15%.
В настоящее время по территории Центрально-Азиатского региона проходят несколько транзитных транспортных коридоров, так или иначе являющихся частями экономического пояса Шелкового пути. Речь идет о четырех железнодорожных маршрутах, следующих в Европу через Казахстан. По словам руководителя проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» Алевтины Кирилловой, среди них можно выделить северную ветку Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ), центральный путь ТАЖМ, коридор Чунцин – Дуйсбург, а также Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), который пока больше является плановым проектом, чем реально функционирующим транспортным коридором.
Большая часть грузов из 2% железнодорожных контейнерных перевозок по направлению Китай – Европа транспортируется по российскому Транссибу, а привлеченный поток Китай – Европа через территорию Казахстана составляет около 15% всего грузопотока по данному направлению.
На практике указанные маршруты ориентированы главным образом на транспортировку товаров западных регионов Китая (СУАР) в РФ и страны Центральной Азии и лишь частично в Европу, подчеркивает А. Кириллова.
По территории Центральной Азии проходят сухопутные коридоры, связывающие Китай с государствами Персидского залива, в частности с Ираном. Развитие этих маршрутов особо актуально в условиях снятия санкций с Ирана и повышения его экономической активности.
Изучается также строительство железной дороги по маршруту КНР – Киргизия – Таджикистан – Афганистан – Иран. Но высокая себестоимость, необходимость прокладки большого количества тоннелей и нестабильная ситуация в Афганистане существенно ограничивают привлекательность проекта для китайских инвесторов. Реализация проекта без участия китайского капитала маловероятна.
Сервисная опора
Помимо расширения непосредственной грузовой базы контейнерных маршрутов, конкурентоспособность транзитных перевозок продолжает расти за счет возможности обеспечить быструю доставку.
На фоне сокращения спроса в период пандемии коронавируса контейнерные линии снижают вместимость морского флота для поддержания фрахтовых ставок. При этом ставки на транзитных железнодорожных маршрутах остаются на тех же уровнях, делится директор по железнодорожной логистике группы Global Ports Никита Пушкарев. Он отмечает, что морские линии выбирают сейчас более длинный маршрут через мыс Доброй Надежды для экономии на проходе через Суэцкий канал, железнодорожные перевозки при этом обеспечивают надежное и существенно меньшее время доставки.
Помимо скорости, наличие современных сервисов, пожалуй, один из самых важных критериев для эффективной работы грузоотправителя на том или ином контейнерном маршруте.
Для развития контейнерных маршрутов и стимулирования создания новых сервисов, по мнению Н. Пушкарева, необходимо диверсифицировать маршруты и в точках входа и выхода, активно привлекать новых отправителей, наращивать клиентскую базу в Китае, Корее, Японии, Европе. Для этого, в свою очередь, необходимо повышать качество сервиса, делая отправку по маршрутам через Россию максимально удобной, развивать технологии, минимизируя бумажный документооборот.
«Развитие контейнерного транзита во многом ограничено недостаточной железнодорожной инфраструктурой на границе Белоруссии и Польши, необходимостью смены подвижного состава на вагоны колеи 1435, кроме того, в Европе невысокая скорость железнодорожной перевозки – 20–30 км/ч в Польше против более чем 40–50 км/ч в ЕАЭС», – говорит Н. Пушкарев.
Вместе с тем, по словам участников рынка, для маршрутов через морские порты необходимо слаженное взаимодействие на стыке «железная дорога – порт», важна синхронизация подачи вагонов с приходом судов, а это требует тщательной диспетчерской работы, прежде всего при взаимодействии с железной дорогой.
Как уже отмечалось, транзит через территорию России является наиболее привлекательным для грузов, требующих ускоренной доставки, за которую необходимо платить более высокую цену, чем при перевозке морем. Развитие существующих и создание новых сервисов на этом направлении потребует прежде всего роста объемов спроса, а именно – создания новых возможностей для транзитных перевозок массовых грузов. Это достижимо только при снижении существующих барьеров для международного транзита и уменьшении стоимости перевозок, в том числе за счет мер государственной поддержки.
В августе прошлого года компания Maersk и транспортно-экспедиторская компания «Модуль» запустили новый международный контейнерный транзитный сервис из стран Азии в Европу через морские терминалы группы Global Ports на Балтике и Дальнем Востоке. Благодаря использованию сети морских линий Maersk в Азии и Северной Европе транзитом через Россию могут воспользоваться грузовладельцы в странах, не имеющих с ней сухопутных границ.
Важнейшим потребительским свойством транзитного маршрута через РФ является сквозная перевозка end-to-end на основе единого транспортного документа. При заказе отправки по маршруту АЕ-19 грузовладелец использует те же самые процедуры и онлайн-сервисы Maersk, как при отправке морем. С марта текущего года увеличилась частота отправок контейнерных поездов с транзитными грузами до 2 раз в неделю как в западном, так и в восточном направлении.
Сократить время перевозок по Новому шелковому пути призван и запуск мультимодальных сервисов через порты Балтики. Осенью прошлого года мультимодальный сервис, организованный РЖД и ОТЛК ЕРА и стартовавший в Сиане, впервые связал Китай с Гамбургом через Балтийск и Мукран. Весной этого года подобный сервис связал Сиань со Стокгольмом и Вероной через порты Калининград и Росток.
Справятся без субсидий?
Сегодня наиболее активно транзитный грузопоток в Европу растет по западному маршруту через Казахстан, Россию и Белоруссию. Несмотря на то, что количество железнодорожных контейнерных поездов на маршрутах между Европой и Азией растет, не раз уже высказывалось неоднозначное мнение о том, что возможная отмена субсидий китайским железнодорожным операторам угрожает дальнейшему росту рынка.
Но положительные настроения перевешивают. Во-первых, за счет того, что развитие контейнерных перевозок предусматривается в национальном проекте «Транссиб за 7 суток», реализацию которого РЖД начали в прошлом году. Во-вторых, еще в начале апреля ОАО «РЖД» снизило до 40% размер ставок на транзитные перевозки порожних контейнеров, следующих из третьих стран в Китай. Спецтарифы действуют до 31 августа и в случае необходимости могут быть пролонгированы до конца года.
Одновременно с этим РЖД, «Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» и немецкая DB Cargo запустили новый мультимодальный маршрут по транзитной доставке грузов из Китая в Европу через Калининградский морской торговый порт. Интермодальная цепочка организована по маршруту Сиань (Китай) – Калининград – Росток (Германия) – Дуйсбург (Германия).
Планируется, что благодаря новому маршруту доставка грузов должна будет занимать не более 14 суток вместо 45 дней перевозки морем.
Недавно важной темой стала необходимость субсидирования в целях выравнивания тарифа по транзитным контейнерным перевозкам. Но здесь, как отмечали эксперты рынка, важно учитывать, что падение российской валюты уже удешевило для транзитеров затраты на такие перевозки.
Электронная санкционка
АО «РЖД Логистика» видит большой потенциал развития транзита через территорию России санкционных грузов с использованием электронных пломб и несырьевого экспорта из нашей страны в Китай. Первая отправка санкционки была организована «РЖД Логистикой» в конце марта 2020 года и проходила по южному маршруту с использованием сервиса ОТЛК ЕРА, вместе компании везли замороженный лосось. После этого последовали отправки сухого молока по северному маршруту через Забайкальск.
«Основной задачей электронной пломбы в данных перевозках было отследить факт неразгрузки контейнера с грузом на транзитной территории, в данном случае на территории РФ. При попытке несанкционированного вскрытия пломбы устройство оповестило бы контролирующие органы и отправителя груза», – комментирует Д. Мурев.
В мае компанией Maersk Eastern Europe была проведена экспериментальная отправка транзитного контейнера с использованием цифровой пломбы (из Финляндии в Корею через Санкт-Петербург и порт Восточный). «Учитывая, что более 80% соответствующих продовольственных товаров из Европы в Азию отправляется из стран, не имеющих сухопутных границ с Россией, а это до 50 тыс. контейнеров в год, мы видим значительный потенциал для роста международного транзита в открытии российских морских портов для транзита санкционных грузов», – говорит глава компании Жолт Катона.
В конце мая АО «РЖД Логистика» впервые отправило тестовую партию санкционных грузов с использованием электронных пломб транзитом через территорию России в крытых вагонах.
Вагон с хозтоварами был отправлен со ст. Куряж (Харьковская область, Украина) и проследовал до ст. Алматы I (Казахстан).
«Ранее данные грузы следовали с использованием двух железнодорожных паромов через Грузию и Азербайджан, но доставка через территорию России не только удобнее, но и на 15–20% дешевле», – отметил Д. Мурев.
Тестовые сложности
Главными решающими факторами при выборе грузоотправителями маршрута доставки являются удобство сервиса, стоимость маршрута и скорость контейнерных поездов Китай – Европа – Китай, которая, к примеру, в мае достигла 1231 км/сут., что на 21,9% выше, чем за аналогичный период прошлого года.
В мае средняя скорость доставки груженой отправки в целом по сети выросла до 466,3 км/сут., что на 16,3% выше, чем годом ранее. А при дальности перевозок свыше 2600 км средняя скорость груженой отправки увеличилась до 619 км/сут., что на 14% выше уровня мая прошлого года. Ускорение на больших расстояниях в РЖД объясняют маршрутизацией перевозок, сокращением потерь на маневровые операции, удлинением гарантийных участков безопасного проследования грузовых вагонов без осмотра в пути следования.
В апреле ОАО «РЖД» начало отправку контейнерных поездов по маршруту Низовка (Архангельская область) – Забайкальск. Новый контейнерный маршрут позволит исключить морскую перевозку. Также первые контейнерные поезда с бумагой отправлены в Китай из Карелии. В апреле 2020 года на станциях Нигозеро и Сегежа Октябрьской железной дороги было сформировано 4 состава с продукцией экспортера газетной бумаги ООО «Карелия Палп» и Сегежского целлюлозно-бумажного комбината. Общий вес груза составил более 9,1 тыс. т (308 контейнеров). Протяженность маршрута – более 7 тыс. км.
Кроме того, в середине мая АО «РЖД Логистика» начало тестировать перевозки по северному маршруту через Забайкальск.
Эксперты и участники рынка среди основных необходимых направлений деятельности РЖД в отношении контейнерных маршрутов называют создание современной контейнерной инфраструктуры на протяжении всей железнодорожной сети, организационные и технологические преобразования с целью увеличения средней маршрутной скорости доставки, а также формирование долгосрочных сквозных тарифных ставок, конкурентных с другими видами транспорта.
В начале июня холдинг «РЖД», SNCF Forwardis (дочерняя структура SNCF – национальной компании французских железных дорог) совместно с COSCO Group (Китай) отправили поезд, который пройдет по широкой колее с использованием сервисов АО «ОТЛК ЕРА» и свяжет провинцию Цзянси (Юго-Восточный Китай) с Парижем.
Перегруз осуществляется на пограничных переходах Достык/Алашанькоу (Китай/Казахстан) и Брест/Малашевиче (Белоруссия/Польша). Экспедирование по территории КНР обеспечат китайские компании COSCO и CRCT, по пространству 1520 – АО «РЖД Логистика», по территории Европы – SNCF Forwardis.
В разговоре о сложностях, которые возникают при формировании новых контейнерных маршрутов, Ж. Катона подчеркивает, что правильнее говорить о тех требованиях, которые предъявляют зарубежные клиенты к организации транзита. Во-первых, речь идет о четком и стабильном расписании сервиса. Во-вторых, о надежной стыковке морского и железнодорожного транспорта в морских пунктах пропуска.
И в-третьих, о прозрачности в отношении всех этапов перевозки и сроков доставки, полной сохранности перевозимых товаров.
По итогам 2020-го «РЖД Логистика» намерена увеличить объем контейнерных перевозок не менее чем на 15% по сравнению с предыдущим годом. Помочь в этом должны и новые сервисы, и запланированная работа по повышению клиентоориентированности и запуску новых IT-решений, и расширение линейки продовольственных грузов из Европы, которые пока запрещены для международного транзита через морские порты России.
Справка
Для России основными экспортными маршрутами являются: Москва – Чунцин (через Монголию); Москва – Сучжоу/Циндао/Харбин/Шэньчжэнь/Тяньцзинь/Далянь; Нижний Новгород/Казань/Ижевск/Екатеринбург/Улан-Удэ/Самара – Сучжоу; Иркутск/Новосибирск/Красноярск – Чэнду/Чунцин/Тяньцзинь/Шанхай. А основными импортными: Сучжоу/Нанкин/Шилун/Гуанчжоу/Ганьчжоу/Чунцин/Иу – Москва (через Забайкальск); Яньтай – Москва (через Монголию); Яньчжоу – Москва (через Монголию).
Точка зрения
Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
– Самый востребованный транзитный коридор – поставки контейнеров из Китая в европейские страны – идет через Россию. На сегодняшний день Китай – это мировая фабрика, и объемы, которые она поставляет, могут позволить себе открыть новые обходные пути. Но РЖД нельзя останавливаться на достигнутом. Необходимо предпринимать меры для улучшения пропускной способности, предлагая дополнительные возможности грузоотправителям.
Казахстан делает большие усилия для развития сети контейнерных маршрутов с Китаем. В ближайшем будущем он может составить России большую конкуренцию, в том числе по срокам доставки. А как известно, показатель контейнеризации в России и так находится на невысоком уровне. В последнее время номенклатура грузов, перевозимых контейнерами, значительно увеличилась, это касается насыпных и жидких грузов с использованием флекситанков. Особенно стоит отметить номенклатуру зерновых грузов, но в основном это касается крупных грузоотправителей, так как для этого необходимы специальные средства погрузки.
Поэтому нужно улучшить сервисы. Во-первых, обеспечить достаточным количеством терминалов, во-вторых, упростить процессы согласования и отправки грузов. Тем самым будет осуществляться развитие российской и мировой экономики в целом.
[~DETAIL_TEXT] => Кратный рост и готовность к стимулам
Согласно данным национального железнодорожного оператора КНР CR, по итогам мая в целом объемы железнодорожных контейнерных перевозок в сообщении Китай – Европа выросли на 48% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и достигли 93 тыс. TEU.
Количество контейнерных поездов Китай – Европа в мае увеличилось на 43%. Впервые месячный трафик превысил 1 тыс. составов. Из КНР в мае отправилось 556 составов (+47%), загруженных 50 тыс. TEU (+52%)1. В направлении Китая было отправлено 477 составов (+39%), 43 тыс. TEU (+44%).
С начала года общий объем контейнерных перевозок в сообщении Китай – Европа – Китай по сети российских железных дорог вырос на целых 35% и составил около 167 тыс. TEU. В мае он составил 47,7 тыс. TEU, что в 1,8 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года.
В частности, наибольший прирост объема перевозок демонстрируют химикаты и сода, черные и цветные металлы, цветная руда и серное сырье, продовольствие (картофель, овощи, фрукты).
На недавней российско-китайской видеоконференции, посвященной вопросам контейнерных перевозок, заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило отмечал повышенный спрос на перевозки железнодорожным транспортом между Азией и Европой. За первые 5 месяцев этого года транзитом через территорию страны было перевезено 278 тыс. контейнеров, что на 18% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
«РЖД Логистика» как крупнейший на территории СНГ и стран Балтии мультимодальный логистический оператор называет среди основных точек отправок поездов все те города Китая, которые принимают наиболее активное участие в инициативе OBOR (One Belt, One Road, «Один пояс – один путь») – Нанкин, Чэнду, Чунцин, Сиань, Ухань, Хэфэй, Чанша и др.
Сейчас в Китае растет спрос на иностранные продукты питания. Во многом это вызвано ростом потребления и покупательной способности среди населения КНР, появлением в стране среднего класса, комментирует генеральный директор компании «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев.
Европа как грузоотправитель также заинтересована в данных отправках.
В свою очередь, наши производители видят в КНР перспективный рынок сбыта. Особенно активно идет работа по экспорту российского мяса и птицы. Так, в начале мая впервые в истории был отправлен по железной дороге автономный рефрижераторный контейнер с куриными ножками. Он был отгружен с перерабатывающего комбината в Тамбовской области в китайский Чунцин.
Разнонаправленность курсов
На сегодняшний день почти 94% контейнерных грузов, идущих из Китая в Европу, доставляются морским транспортом. Но несмотря на это в целях диверсификации поставок КНР намерена развивать сухопутные маршруты, и особую роль в этом процессе занимает Центрально-Азиатский регион.
Железнодорожные перевозки в страны Европы Китай существенно расширил после анонсированной в 2013 году инициативы «Один пояс – один путь». Пока же ежегодный оборот между КНР и Европой превышает 20 млн контейнеров, но только 2% из них транспортируются через Россию. К 2025-му китайские компании планируют увеличить грузооборот между КНР и Европой по сухопутному маршруту до 10–15%.
В настоящее время по территории Центрально-Азиатского региона проходят несколько транзитных транспортных коридоров, так или иначе являющихся частями экономического пояса Шелкового пути. Речь идет о четырех железнодорожных маршрутах, следующих в Европу через Казахстан. По словам руководителя проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» Алевтины Кирилловой, среди них можно выделить северную ветку Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ), центральный путь ТАЖМ, коридор Чунцин – Дуйсбург, а также Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), который пока больше является плановым проектом, чем реально функционирующим транспортным коридором.
Большая часть грузов из 2% железнодорожных контейнерных перевозок по направлению Китай – Европа транспортируется по российскому Транссибу, а привлеченный поток Китай – Европа через территорию Казахстана составляет около 15% всего грузопотока по данному направлению.
На практике указанные маршруты ориентированы главным образом на транспортировку товаров западных регионов Китая (СУАР) в РФ и страны Центральной Азии и лишь частично в Европу, подчеркивает А. Кириллова.
По территории Центральной Азии проходят сухопутные коридоры, связывающие Китай с государствами Персидского залива, в частности с Ираном. Развитие этих маршрутов особо актуально в условиях снятия санкций с Ирана и повышения его экономической активности.
Изучается также строительство железной дороги по маршруту КНР – Киргизия – Таджикистан – Афганистан – Иран. Но высокая себестоимость, необходимость прокладки большого количества тоннелей и нестабильная ситуация в Афганистане существенно ограничивают привлекательность проекта для китайских инвесторов. Реализация проекта без участия китайского капитала маловероятна.
Сервисная опора
Помимо расширения непосредственной грузовой базы контейнерных маршрутов, конкурентоспособность транзитных перевозок продолжает расти за счет возможности обеспечить быструю доставку.
На фоне сокращения спроса в период пандемии коронавируса контейнерные линии снижают вместимость морского флота для поддержания фрахтовых ставок. При этом ставки на транзитных железнодорожных маршрутах остаются на тех же уровнях, делится директор по железнодорожной логистике группы Global Ports Никита Пушкарев. Он отмечает, что морские линии выбирают сейчас более длинный маршрут через мыс Доброй Надежды для экономии на проходе через Суэцкий канал, железнодорожные перевозки при этом обеспечивают надежное и существенно меньшее время доставки.
Помимо скорости, наличие современных сервисов, пожалуй, один из самых важных критериев для эффективной работы грузоотправителя на том или ином контейнерном маршруте.
Для развития контейнерных маршрутов и стимулирования создания новых сервисов, по мнению Н. Пушкарева, необходимо диверсифицировать маршруты и в точках входа и выхода, активно привлекать новых отправителей, наращивать клиентскую базу в Китае, Корее, Японии, Европе. Для этого, в свою очередь, необходимо повышать качество сервиса, делая отправку по маршрутам через Россию максимально удобной, развивать технологии, минимизируя бумажный документооборот.
«Развитие контейнерного транзита во многом ограничено недостаточной железнодорожной инфраструктурой на границе Белоруссии и Польши, необходимостью смены подвижного состава на вагоны колеи 1435, кроме того, в Европе невысокая скорость железнодорожной перевозки – 20–30 км/ч в Польше против более чем 40–50 км/ч в ЕАЭС», – говорит Н. Пушкарев.
Вместе с тем, по словам участников рынка, для маршрутов через морские порты необходимо слаженное взаимодействие на стыке «железная дорога – порт», важна синхронизация подачи вагонов с приходом судов, а это требует тщательной диспетчерской работы, прежде всего при взаимодействии с железной дорогой.
Как уже отмечалось, транзит через территорию России является наиболее привлекательным для грузов, требующих ускоренной доставки, за которую необходимо платить более высокую цену, чем при перевозке морем. Развитие существующих и создание новых сервисов на этом направлении потребует прежде всего роста объемов спроса, а именно – создания новых возможностей для транзитных перевозок массовых грузов. Это достижимо только при снижении существующих барьеров для международного транзита и уменьшении стоимости перевозок, в том числе за счет мер государственной поддержки.
В августе прошлого года компания Maersk и транспортно-экспедиторская компания «Модуль» запустили новый международный контейнерный транзитный сервис из стран Азии в Европу через морские терминалы группы Global Ports на Балтике и Дальнем Востоке. Благодаря использованию сети морских линий Maersk в Азии и Северной Европе транзитом через Россию могут воспользоваться грузовладельцы в странах, не имеющих с ней сухопутных границ.
Важнейшим потребительским свойством транзитного маршрута через РФ является сквозная перевозка end-to-end на основе единого транспортного документа. При заказе отправки по маршруту АЕ-19 грузовладелец использует те же самые процедуры и онлайн-сервисы Maersk, как при отправке морем. С марта текущего года увеличилась частота отправок контейнерных поездов с транзитными грузами до 2 раз в неделю как в западном, так и в восточном направлении.
Сократить время перевозок по Новому шелковому пути призван и запуск мультимодальных сервисов через порты Балтики. Осенью прошлого года мультимодальный сервис, организованный РЖД и ОТЛК ЕРА и стартовавший в Сиане, впервые связал Китай с Гамбургом через Балтийск и Мукран. Весной этого года подобный сервис связал Сиань со Стокгольмом и Вероной через порты Калининград и Росток.
Справятся без субсидий?
Сегодня наиболее активно транзитный грузопоток в Европу растет по западному маршруту через Казахстан, Россию и Белоруссию. Несмотря на то, что количество железнодорожных контейнерных поездов на маршрутах между Европой и Азией растет, не раз уже высказывалось неоднозначное мнение о том, что возможная отмена субсидий китайским железнодорожным операторам угрожает дальнейшему росту рынка.
Но положительные настроения перевешивают. Во-первых, за счет того, что развитие контейнерных перевозок предусматривается в национальном проекте «Транссиб за 7 суток», реализацию которого РЖД начали в прошлом году. Во-вторых, еще в начале апреля ОАО «РЖД» снизило до 40% размер ставок на транзитные перевозки порожних контейнеров, следующих из третьих стран в Китай. Спецтарифы действуют до 31 августа и в случае необходимости могут быть пролонгированы до конца года.
Одновременно с этим РЖД, «Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» и немецкая DB Cargo запустили новый мультимодальный маршрут по транзитной доставке грузов из Китая в Европу через Калининградский морской торговый порт. Интермодальная цепочка организована по маршруту Сиань (Китай) – Калининград – Росток (Германия) – Дуйсбург (Германия).
Планируется, что благодаря новому маршруту доставка грузов должна будет занимать не более 14 суток вместо 45 дней перевозки морем.
Недавно важной темой стала необходимость субсидирования в целях выравнивания тарифа по транзитным контейнерным перевозкам. Но здесь, как отмечали эксперты рынка, важно учитывать, что падение российской валюты уже удешевило для транзитеров затраты на такие перевозки.
Электронная санкционка
АО «РЖД Логистика» видит большой потенциал развития транзита через территорию России санкционных грузов с использованием электронных пломб и несырьевого экспорта из нашей страны в Китай. Первая отправка санкционки была организована «РЖД Логистикой» в конце марта 2020 года и проходила по южному маршруту с использованием сервиса ОТЛК ЕРА, вместе компании везли замороженный лосось. После этого последовали отправки сухого молока по северному маршруту через Забайкальск.
«Основной задачей электронной пломбы в данных перевозках было отследить факт неразгрузки контейнера с грузом на транзитной территории, в данном случае на территории РФ. При попытке несанкционированного вскрытия пломбы устройство оповестило бы контролирующие органы и отправителя груза», – комментирует Д. Мурев.
В мае компанией Maersk Eastern Europe была проведена экспериментальная отправка транзитного контейнера с использованием цифровой пломбы (из Финляндии в Корею через Санкт-Петербург и порт Восточный). «Учитывая, что более 80% соответствующих продовольственных товаров из Европы в Азию отправляется из стран, не имеющих сухопутных границ с Россией, а это до 50 тыс. контейнеров в год, мы видим значительный потенциал для роста международного транзита в открытии российских морских портов для транзита санкционных грузов», – говорит глава компании Жолт Катона.
В конце мая АО «РЖД Логистика» впервые отправило тестовую партию санкционных грузов с использованием электронных пломб транзитом через территорию России в крытых вагонах.
Вагон с хозтоварами был отправлен со ст. Куряж (Харьковская область, Украина) и проследовал до ст. Алматы I (Казахстан).
«Ранее данные грузы следовали с использованием двух железнодорожных паромов через Грузию и Азербайджан, но доставка через территорию России не только удобнее, но и на 15–20% дешевле», – отметил Д. Мурев.
Тестовые сложности
Главными решающими факторами при выборе грузоотправителями маршрута доставки являются удобство сервиса, стоимость маршрута и скорость контейнерных поездов Китай – Европа – Китай, которая, к примеру, в мае достигла 1231 км/сут., что на 21,9% выше, чем за аналогичный период прошлого года.
В мае средняя скорость доставки груженой отправки в целом по сети выросла до 466,3 км/сут., что на 16,3% выше, чем годом ранее. А при дальности перевозок свыше 2600 км средняя скорость груженой отправки увеличилась до 619 км/сут., что на 14% выше уровня мая прошлого года. Ускорение на больших расстояниях в РЖД объясняют маршрутизацией перевозок, сокращением потерь на маневровые операции, удлинением гарантийных участков безопасного проследования грузовых вагонов без осмотра в пути следования.
В апреле ОАО «РЖД» начало отправку контейнерных поездов по маршруту Низовка (Архангельская область) – Забайкальск. Новый контейнерный маршрут позволит исключить морскую перевозку. Также первые контейнерные поезда с бумагой отправлены в Китай из Карелии. В апреле 2020 года на станциях Нигозеро и Сегежа Октябрьской железной дороги было сформировано 4 состава с продукцией экспортера газетной бумаги ООО «Карелия Палп» и Сегежского целлюлозно-бумажного комбината. Общий вес груза составил более 9,1 тыс. т (308 контейнеров). Протяженность маршрута – более 7 тыс. км.
Кроме того, в середине мая АО «РЖД Логистика» начало тестировать перевозки по северному маршруту через Забайкальск.
Эксперты и участники рынка среди основных необходимых направлений деятельности РЖД в отношении контейнерных маршрутов называют создание современной контейнерной инфраструктуры на протяжении всей железнодорожной сети, организационные и технологические преобразования с целью увеличения средней маршрутной скорости доставки, а также формирование долгосрочных сквозных тарифных ставок, конкурентных с другими видами транспорта.
В начале июня холдинг «РЖД», SNCF Forwardis (дочерняя структура SNCF – национальной компании французских железных дорог) совместно с COSCO Group (Китай) отправили поезд, который пройдет по широкой колее с использованием сервисов АО «ОТЛК ЕРА» и свяжет провинцию Цзянси (Юго-Восточный Китай) с Парижем.
Перегруз осуществляется на пограничных переходах Достык/Алашанькоу (Китай/Казахстан) и Брест/Малашевиче (Белоруссия/Польша). Экспедирование по территории КНР обеспечат китайские компании COSCO и CRCT, по пространству 1520 – АО «РЖД Логистика», по территории Европы – SNCF Forwardis.
В разговоре о сложностях, которые возникают при формировании новых контейнерных маршрутов, Ж. Катона подчеркивает, что правильнее говорить о тех требованиях, которые предъявляют зарубежные клиенты к организации транзита. Во-первых, речь идет о четком и стабильном расписании сервиса. Во-вторых, о надежной стыковке морского и железнодорожного транспорта в морских пунктах пропуска.
И в-третьих, о прозрачности в отношении всех этапов перевозки и сроков доставки, полной сохранности перевозимых товаров.
По итогам 2020-го «РЖД Логистика» намерена увеличить объем контейнерных перевозок не менее чем на 15% по сравнению с предыдущим годом. Помочь в этом должны и новые сервисы, и запланированная работа по повышению клиентоориентированности и запуску новых IT-решений, и расширение линейки продовольственных грузов из Европы, которые пока запрещены для международного транзита через морские порты России.
Справка
Для России основными экспортными маршрутами являются: Москва – Чунцин (через Монголию); Москва – Сучжоу/Циндао/Харбин/Шэньчжэнь/Тяньцзинь/Далянь; Нижний Новгород/Казань/Ижевск/Екатеринбург/Улан-Удэ/Самара – Сучжоу; Иркутск/Новосибирск/Красноярск – Чэнду/Чунцин/Тяньцзинь/Шанхай. А основными импортными: Сучжоу/Нанкин/Шилун/Гуанчжоу/Ганьчжоу/Чунцин/Иу – Москва (через Забайкальск); Яньтай – Москва (через Монголию); Яньчжоу – Москва (через Монголию).
Точка зрения
Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
– Самый востребованный транзитный коридор – поставки контейнеров из Китая в европейские страны – идет через Россию. На сегодняшний день Китай – это мировая фабрика, и объемы, которые она поставляет, могут позволить себе открыть новые обходные пути. Но РЖД нельзя останавливаться на достигнутом. Необходимо предпринимать меры для улучшения пропускной способности, предлагая дополнительные возможности грузоотправителям.
Казахстан делает большие усилия для развития сети контейнерных маршрутов с Китаем. В ближайшем будущем он может составить России большую конкуренцию, в том числе по срокам доставки. А как известно, показатель контейнеризации в России и так находится на невысоком уровне. В последнее время номенклатура грузов, перевозимых контейнерами, значительно увеличилась, это касается насыпных и жидких грузов с использованием флекситанков. Особенно стоит отметить номенклатуру зерновых грузов, но в основном это касается крупных грузоотправителей, так как для этого необходимы специальные средства погрузки.
Поэтому нужно улучшить сервисы. Во-первых, обеспечить достаточным количеством терминалов, во-вторых, упростить процессы согласования и отправки грузов. Тем самым будет осуществляться развитие российской и мировой экономики в целом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С точки зрения качества сервиса контейнерные маршруты Китай – Европа – Китай развиваются в последнее время все активнее. ОАО «РЖД» планирует кратное увеличение объема контейнерных перевозок, в том числе транзитных. Между тем, как и в любой сложной системе со множеством составляющих, есть и некоторые пробелы. Участники рынка по-прежнему говорят о необходимости увеличения скорости доставки, господдержки и развития инфраструктуры.
[~PREVIEW_TEXT] => С точки зрения качества сервиса контейнерные маршруты Китай – Европа – Китай развиваются в последнее время все активнее. ОАО «РЖД» планирует кратное увеличение объема контейнерных перевозок, в том числе транзитных. Между тем, как и в любой сложной системе со множеством составляющих, есть и некоторые пробелы. Участники рынка по-прежнему говорят о необходимости увеличения скорости доставки, господдержки и развития инфраструктуры.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => marshrutnye-gorizonty-mezhdu-aziey-i-evropoy-
[~CODE] => marshrutnye-gorizonty-mezhdu-aziey-i-evropoy-
[EXTERNAL_ID] => 382088
[~EXTERNAL_ID] => 382088
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.06.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382088:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382088:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 382057
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382088:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 382057
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382088:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382088:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382088:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382088:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Маршрутные горизонты между Азией и Европой
[SECTION_META_KEYWORDS] => маршрутные горизонты между азией и европой
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С точки зрения качества сервиса контейнерные маршруты Китай – Европа – Китай развиваются в последнее время все активнее. ОАО «РЖД» планирует кратное увеличение объема контейнерных перевозок, в том числе транзитных. Между тем, как и в любой сложной системе со множеством составляющих, есть и некоторые пробелы. Участники рынка по-прежнему говорят о необходимости увеличения скорости доставки, господдержки и развития инфраструктуры.
[ELEMENT_META_TITLE] => Маршрутные горизонты между Азией и Европой
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => маршрутные горизонты между азией и европой
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С точки зрения качества сервиса контейнерные маршруты Китай – Европа – Китай развиваются в последнее время все активнее. ОАО «РЖД» планирует кратное увеличение объема контейнерных перевозок, в том числе транзитных. Между тем, как и в любой сложной системе со множеством составляющих, есть и некоторые пробелы. Участники рынка по-прежнему говорят о необходимости увеличения скорости доставки, господдержки и развития инфраструктуры.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Маршрутные горизонты между Азией и Европой
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Маршрутные горизонты между Азией и Европой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Маршрутные горизонты между Азией и Европой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Маршрутные горизонты между Азией и Европой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Маршрутные горизонты между Азией и Европой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Маршрутные горизонты между Азией и Европой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Маршрутные горизонты между Азией и Европой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Маршрутные горизонты между Азией и Европой
)
)
Array
(
[ID] => 382088
[~ID] => 382088
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2522
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2522
[NAME] => Маршрутные горизонты между Азией и Европой
[~NAME] => Маршрутные горизонты между Азией и Европой
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-06-25 11:58:23
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-06-25 11:58:23
[ACTIVE_FROM] => 25.06.2020 11:58:23
[~ACTIVE_FROM] => 25.06.2020 11:58:23
[TIMESTAMP_X] => 26.06.2020 11:37:36
[~TIMESTAMP_X] => 26.06.2020 11:37:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2020/marshrutnye-gorizonty-mezhdu-aziey-i-evropoy-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2020/marshrutnye-gorizonty-mezhdu-aziey-i-evropoy-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Кратный рост и готовность к стимулам
Согласно данным национального железнодорожного оператора КНР CR, по итогам мая в целом объемы железнодорожных контейнерных перевозок в сообщении Китай – Европа выросли на 48% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и достигли 93 тыс. TEU.
Количество контейнерных поездов Китай – Европа в мае увеличилось на 43%. Впервые месячный трафик превысил 1 тыс. составов. Из КНР в мае отправилось 556 составов (+47%), загруженных 50 тыс. TEU (+52%)1. В направлении Китая было отправлено 477 составов (+39%), 43 тыс. TEU (+44%).
С начала года общий объем контейнерных перевозок в сообщении Китай – Европа – Китай по сети российских железных дорог вырос на целых 35% и составил около 167 тыс. TEU. В мае он составил 47,7 тыс. TEU, что в 1,8 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года.
В частности, наибольший прирост объема перевозок демонстрируют химикаты и сода, черные и цветные металлы, цветная руда и серное сырье, продовольствие (картофель, овощи, фрукты).
На недавней российско-китайской видеоконференции, посвященной вопросам контейнерных перевозок, заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило отмечал повышенный спрос на перевозки железнодорожным транспортом между Азией и Европой. За первые 5 месяцев этого года транзитом через территорию страны было перевезено 278 тыс. контейнеров, что на 18% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
«РЖД Логистика» как крупнейший на территории СНГ и стран Балтии мультимодальный логистический оператор называет среди основных точек отправок поездов все те города Китая, которые принимают наиболее активное участие в инициативе OBOR (One Belt, One Road, «Один пояс – один путь») – Нанкин, Чэнду, Чунцин, Сиань, Ухань, Хэфэй, Чанша и др.
Сейчас в Китае растет спрос на иностранные продукты питания. Во многом это вызвано ростом потребления и покупательной способности среди населения КНР, появлением в стране среднего класса, комментирует генеральный директор компании «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев.
Европа как грузоотправитель также заинтересована в данных отправках.
В свою очередь, наши производители видят в КНР перспективный рынок сбыта. Особенно активно идет работа по экспорту российского мяса и птицы. Так, в начале мая впервые в истории был отправлен по железной дороге автономный рефрижераторный контейнер с куриными ножками. Он был отгружен с перерабатывающего комбината в Тамбовской области в китайский Чунцин.
Разнонаправленность курсов
На сегодняшний день почти 94% контейнерных грузов, идущих из Китая в Европу, доставляются морским транспортом. Но несмотря на это в целях диверсификации поставок КНР намерена развивать сухопутные маршруты, и особую роль в этом процессе занимает Центрально-Азиатский регион.
Железнодорожные перевозки в страны Европы Китай существенно расширил после анонсированной в 2013 году инициативы «Один пояс – один путь». Пока же ежегодный оборот между КНР и Европой превышает 20 млн контейнеров, но только 2% из них транспортируются через Россию. К 2025-му китайские компании планируют увеличить грузооборот между КНР и Европой по сухопутному маршруту до 10–15%.
В настоящее время по территории Центрально-Азиатского региона проходят несколько транзитных транспортных коридоров, так или иначе являющихся частями экономического пояса Шелкового пути. Речь идет о четырех железнодорожных маршрутах, следующих в Европу через Казахстан. По словам руководителя проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» Алевтины Кирилловой, среди них можно выделить северную ветку Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ), центральный путь ТАЖМ, коридор Чунцин – Дуйсбург, а также Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), который пока больше является плановым проектом, чем реально функционирующим транспортным коридором.
Большая часть грузов из 2% железнодорожных контейнерных перевозок по направлению Китай – Европа транспортируется по российскому Транссибу, а привлеченный поток Китай – Европа через территорию Казахстана составляет около 15% всего грузопотока по данному направлению.
На практике указанные маршруты ориентированы главным образом на транспортировку товаров западных регионов Китая (СУАР) в РФ и страны Центральной Азии и лишь частично в Европу, подчеркивает А. Кириллова.
По территории Центральной Азии проходят сухопутные коридоры, связывающие Китай с государствами Персидского залива, в частности с Ираном. Развитие этих маршрутов особо актуально в условиях снятия санкций с Ирана и повышения его экономической активности.
Изучается также строительство железной дороги по маршруту КНР – Киргизия – Таджикистан – Афганистан – Иран. Но высокая себестоимость, необходимость прокладки большого количества тоннелей и нестабильная ситуация в Афганистане существенно ограничивают привлекательность проекта для китайских инвесторов. Реализация проекта без участия китайского капитала маловероятна.
Сервисная опора
Помимо расширения непосредственной грузовой базы контейнерных маршрутов, конкурентоспособность транзитных перевозок продолжает расти за счет возможности обеспечить быструю доставку.
На фоне сокращения спроса в период пандемии коронавируса контейнерные линии снижают вместимость морского флота для поддержания фрахтовых ставок. При этом ставки на транзитных железнодорожных маршрутах остаются на тех же уровнях, делится директор по железнодорожной логистике группы Global Ports Никита Пушкарев. Он отмечает, что морские линии выбирают сейчас более длинный маршрут через мыс Доброй Надежды для экономии на проходе через Суэцкий канал, железнодорожные перевозки при этом обеспечивают надежное и существенно меньшее время доставки.
Помимо скорости, наличие современных сервисов, пожалуй, один из самых важных критериев для эффективной работы грузоотправителя на том или ином контейнерном маршруте.
Для развития контейнерных маршрутов и стимулирования создания новых сервисов, по мнению Н. Пушкарева, необходимо диверсифицировать маршруты и в точках входа и выхода, активно привлекать новых отправителей, наращивать клиентскую базу в Китае, Корее, Японии, Европе. Для этого, в свою очередь, необходимо повышать качество сервиса, делая отправку по маршрутам через Россию максимально удобной, развивать технологии, минимизируя бумажный документооборот.
«Развитие контейнерного транзита во многом ограничено недостаточной железнодорожной инфраструктурой на границе Белоруссии и Польши, необходимостью смены подвижного состава на вагоны колеи 1435, кроме того, в Европе невысокая скорость железнодорожной перевозки – 20–30 км/ч в Польше против более чем 40–50 км/ч в ЕАЭС», – говорит Н. Пушкарев.
Вместе с тем, по словам участников рынка, для маршрутов через морские порты необходимо слаженное взаимодействие на стыке «железная дорога – порт», важна синхронизация подачи вагонов с приходом судов, а это требует тщательной диспетчерской работы, прежде всего при взаимодействии с железной дорогой.
Как уже отмечалось, транзит через территорию России является наиболее привлекательным для грузов, требующих ускоренной доставки, за которую необходимо платить более высокую цену, чем при перевозке морем. Развитие существующих и создание новых сервисов на этом направлении потребует прежде всего роста объемов спроса, а именно – создания новых возможностей для транзитных перевозок массовых грузов. Это достижимо только при снижении существующих барьеров для международного транзита и уменьшении стоимости перевозок, в том числе за счет мер государственной поддержки.
В августе прошлого года компания Maersk и транспортно-экспедиторская компания «Модуль» запустили новый международный контейнерный транзитный сервис из стран Азии в Европу через морские терминалы группы Global Ports на Балтике и Дальнем Востоке. Благодаря использованию сети морских линий Maersk в Азии и Северной Европе транзитом через Россию могут воспользоваться грузовладельцы в странах, не имеющих с ней сухопутных границ.
Важнейшим потребительским свойством транзитного маршрута через РФ является сквозная перевозка end-to-end на основе единого транспортного документа. При заказе отправки по маршруту АЕ-19 грузовладелец использует те же самые процедуры и онлайн-сервисы Maersk, как при отправке морем. С марта текущего года увеличилась частота отправок контейнерных поездов с транзитными грузами до 2 раз в неделю как в западном, так и в восточном направлении.
Сократить время перевозок по Новому шелковому пути призван и запуск мультимодальных сервисов через порты Балтики. Осенью прошлого года мультимодальный сервис, организованный РЖД и ОТЛК ЕРА и стартовавший в Сиане, впервые связал Китай с Гамбургом через Балтийск и Мукран. Весной этого года подобный сервис связал Сиань со Стокгольмом и Вероной через порты Калининград и Росток.
Справятся без субсидий?
Сегодня наиболее активно транзитный грузопоток в Европу растет по западному маршруту через Казахстан, Россию и Белоруссию. Несмотря на то, что количество железнодорожных контейнерных поездов на маршрутах между Европой и Азией растет, не раз уже высказывалось неоднозначное мнение о том, что возможная отмена субсидий китайским железнодорожным операторам угрожает дальнейшему росту рынка.
Но положительные настроения перевешивают. Во-первых, за счет того, что развитие контейнерных перевозок предусматривается в национальном проекте «Транссиб за 7 суток», реализацию которого РЖД начали в прошлом году. Во-вторых, еще в начале апреля ОАО «РЖД» снизило до 40% размер ставок на транзитные перевозки порожних контейнеров, следующих из третьих стран в Китай. Спецтарифы действуют до 31 августа и в случае необходимости могут быть пролонгированы до конца года.
Одновременно с этим РЖД, «Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» и немецкая DB Cargo запустили новый мультимодальный маршрут по транзитной доставке грузов из Китая в Европу через Калининградский морской торговый порт. Интермодальная цепочка организована по маршруту Сиань (Китай) – Калининград – Росток (Германия) – Дуйсбург (Германия).
Планируется, что благодаря новому маршруту доставка грузов должна будет занимать не более 14 суток вместо 45 дней перевозки морем.
Недавно важной темой стала необходимость субсидирования в целях выравнивания тарифа по транзитным контейнерным перевозкам. Но здесь, как отмечали эксперты рынка, важно учитывать, что падение российской валюты уже удешевило для транзитеров затраты на такие перевозки.
Электронная санкционка
АО «РЖД Логистика» видит большой потенциал развития транзита через территорию России санкционных грузов с использованием электронных пломб и несырьевого экспорта из нашей страны в Китай. Первая отправка санкционки была организована «РЖД Логистикой» в конце марта 2020 года и проходила по южному маршруту с использованием сервиса ОТЛК ЕРА, вместе компании везли замороженный лосось. После этого последовали отправки сухого молока по северному маршруту через Забайкальск.
«Основной задачей электронной пломбы в данных перевозках было отследить факт неразгрузки контейнера с грузом на транзитной территории, в данном случае на территории РФ. При попытке несанкционированного вскрытия пломбы устройство оповестило бы контролирующие органы и отправителя груза», – комментирует Д. Мурев.
В мае компанией Maersk Eastern Europe была проведена экспериментальная отправка транзитного контейнера с использованием цифровой пломбы (из Финляндии в Корею через Санкт-Петербург и порт Восточный). «Учитывая, что более 80% соответствующих продовольственных товаров из Европы в Азию отправляется из стран, не имеющих сухопутных границ с Россией, а это до 50 тыс. контейнеров в год, мы видим значительный потенциал для роста международного транзита в открытии российских морских портов для транзита санкционных грузов», – говорит глава компании Жолт Катона.
В конце мая АО «РЖД Логистика» впервые отправило тестовую партию санкционных грузов с использованием электронных пломб транзитом через территорию России в крытых вагонах.
Вагон с хозтоварами был отправлен со ст. Куряж (Харьковская область, Украина) и проследовал до ст. Алматы I (Казахстан).
«Ранее данные грузы следовали с использованием двух железнодорожных паромов через Грузию и Азербайджан, но доставка через территорию России не только удобнее, но и на 15–20% дешевле», – отметил Д. Мурев.
Тестовые сложности
Главными решающими факторами при выборе грузоотправителями маршрута доставки являются удобство сервиса, стоимость маршрута и скорость контейнерных поездов Китай – Европа – Китай, которая, к примеру, в мае достигла 1231 км/сут., что на 21,9% выше, чем за аналогичный период прошлого года.
В мае средняя скорость доставки груженой отправки в целом по сети выросла до 466,3 км/сут., что на 16,3% выше, чем годом ранее. А при дальности перевозок свыше 2600 км средняя скорость груженой отправки увеличилась до 619 км/сут., что на 14% выше уровня мая прошлого года. Ускорение на больших расстояниях в РЖД объясняют маршрутизацией перевозок, сокращением потерь на маневровые операции, удлинением гарантийных участков безопасного проследования грузовых вагонов без осмотра в пути следования.
В апреле ОАО «РЖД» начало отправку контейнерных поездов по маршруту Низовка (Архангельская область) – Забайкальск. Новый контейнерный маршрут позволит исключить морскую перевозку. Также первые контейнерные поезда с бумагой отправлены в Китай из Карелии. В апреле 2020 года на станциях Нигозеро и Сегежа Октябрьской железной дороги было сформировано 4 состава с продукцией экспортера газетной бумаги ООО «Карелия Палп» и Сегежского целлюлозно-бумажного комбината. Общий вес груза составил более 9,1 тыс. т (308 контейнеров). Протяженность маршрута – более 7 тыс. км.
Кроме того, в середине мая АО «РЖД Логистика» начало тестировать перевозки по северному маршруту через Забайкальск.
Эксперты и участники рынка среди основных необходимых направлений деятельности РЖД в отношении контейнерных маршрутов называют создание современной контейнерной инфраструктуры на протяжении всей железнодорожной сети, организационные и технологические преобразования с целью увеличения средней маршрутной скорости доставки, а также формирование долгосрочных сквозных тарифных ставок, конкурентных с другими видами транспорта.
В начале июня холдинг «РЖД», SNCF Forwardis (дочерняя структура SNCF – национальной компании французских железных дорог) совместно с COSCO Group (Китай) отправили поезд, который пройдет по широкой колее с использованием сервисов АО «ОТЛК ЕРА» и свяжет провинцию Цзянси (Юго-Восточный Китай) с Парижем.
Перегруз осуществляется на пограничных переходах Достык/Алашанькоу (Китай/Казахстан) и Брест/Малашевиче (Белоруссия/Польша). Экспедирование по территории КНР обеспечат китайские компании COSCO и CRCT, по пространству 1520 – АО «РЖД Логистика», по территории Европы – SNCF Forwardis.
В разговоре о сложностях, которые возникают при формировании новых контейнерных маршрутов, Ж. Катона подчеркивает, что правильнее говорить о тех требованиях, которые предъявляют зарубежные клиенты к организации транзита. Во-первых, речь идет о четком и стабильном расписании сервиса. Во-вторых, о надежной стыковке морского и железнодорожного транспорта в морских пунктах пропуска.
И в-третьих, о прозрачности в отношении всех этапов перевозки и сроков доставки, полной сохранности перевозимых товаров.
По итогам 2020-го «РЖД Логистика» намерена увеличить объем контейнерных перевозок не менее чем на 15% по сравнению с предыдущим годом. Помочь в этом должны и новые сервисы, и запланированная работа по повышению клиентоориентированности и запуску новых IT-решений, и расширение линейки продовольственных грузов из Европы, которые пока запрещены для международного транзита через морские порты России.
Справка
Для России основными экспортными маршрутами являются: Москва – Чунцин (через Монголию); Москва – Сучжоу/Циндао/Харбин/Шэньчжэнь/Тяньцзинь/Далянь; Нижний Новгород/Казань/Ижевск/Екатеринбург/Улан-Удэ/Самара – Сучжоу; Иркутск/Новосибирск/Красноярск – Чэнду/Чунцин/Тяньцзинь/Шанхай. А основными импортными: Сучжоу/Нанкин/Шилун/Гуанчжоу/Ганьчжоу/Чунцин/Иу – Москва (через Забайкальск); Яньтай – Москва (через Монголию); Яньчжоу – Москва (через Монголию).
Точка зрения
Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
– Самый востребованный транзитный коридор – поставки контейнеров из Китая в европейские страны – идет через Россию. На сегодняшний день Китай – это мировая фабрика, и объемы, которые она поставляет, могут позволить себе открыть новые обходные пути. Но РЖД нельзя останавливаться на достигнутом. Необходимо предпринимать меры для улучшения пропускной способности, предлагая дополнительные возможности грузоотправителям.
Казахстан делает большие усилия для развития сети контейнерных маршрутов с Китаем. В ближайшем будущем он может составить России большую конкуренцию, в том числе по срокам доставки. А как известно, показатель контейнеризации в России и так находится на невысоком уровне. В последнее время номенклатура грузов, перевозимых контейнерами, значительно увеличилась, это касается насыпных и жидких грузов с использованием флекситанков. Особенно стоит отметить номенклатуру зерновых грузов, но в основном это касается крупных грузоотправителей, так как для этого необходимы специальные средства погрузки.
Поэтому нужно улучшить сервисы. Во-первых, обеспечить достаточным количеством терминалов, во-вторых, упростить процессы согласования и отправки грузов. Тем самым будет осуществляться развитие российской и мировой экономики в целом.
[~DETAIL_TEXT] => Кратный рост и готовность к стимулам
Согласно данным национального железнодорожного оператора КНР CR, по итогам мая в целом объемы железнодорожных контейнерных перевозок в сообщении Китай – Европа выросли на 48% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и достигли 93 тыс. TEU.
Количество контейнерных поездов Китай – Европа в мае увеличилось на 43%. Впервые месячный трафик превысил 1 тыс. составов. Из КНР в мае отправилось 556 составов (+47%), загруженных 50 тыс. TEU (+52%)1. В направлении Китая было отправлено 477 составов (+39%), 43 тыс. TEU (+44%).
С начала года общий объем контейнерных перевозок в сообщении Китай – Европа – Китай по сети российских железных дорог вырос на целых 35% и составил около 167 тыс. TEU. В мае он составил 47,7 тыс. TEU, что в 1,8 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года.
В частности, наибольший прирост объема перевозок демонстрируют химикаты и сода, черные и цветные металлы, цветная руда и серное сырье, продовольствие (картофель, овощи, фрукты).
На недавней российско-китайской видеоконференции, посвященной вопросам контейнерных перевозок, заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило отмечал повышенный спрос на перевозки железнодорожным транспортом между Азией и Европой. За первые 5 месяцев этого года транзитом через территорию страны было перевезено 278 тыс. контейнеров, что на 18% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
«РЖД Логистика» как крупнейший на территории СНГ и стран Балтии мультимодальный логистический оператор называет среди основных точек отправок поездов все те города Китая, которые принимают наиболее активное участие в инициативе OBOR (One Belt, One Road, «Один пояс – один путь») – Нанкин, Чэнду, Чунцин, Сиань, Ухань, Хэфэй, Чанша и др.
Сейчас в Китае растет спрос на иностранные продукты питания. Во многом это вызвано ростом потребления и покупательной способности среди населения КНР, появлением в стране среднего класса, комментирует генеральный директор компании «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев.
Европа как грузоотправитель также заинтересована в данных отправках.
В свою очередь, наши производители видят в КНР перспективный рынок сбыта. Особенно активно идет работа по экспорту российского мяса и птицы. Так, в начале мая впервые в истории был отправлен по железной дороге автономный рефрижераторный контейнер с куриными ножками. Он был отгружен с перерабатывающего комбината в Тамбовской области в китайский Чунцин.
Разнонаправленность курсов
На сегодняшний день почти 94% контейнерных грузов, идущих из Китая в Европу, доставляются морским транспортом. Но несмотря на это в целях диверсификации поставок КНР намерена развивать сухопутные маршруты, и особую роль в этом процессе занимает Центрально-Азиатский регион.
Железнодорожные перевозки в страны Европы Китай существенно расширил после анонсированной в 2013 году инициативы «Один пояс – один путь». Пока же ежегодный оборот между КНР и Европой превышает 20 млн контейнеров, но только 2% из них транспортируются через Россию. К 2025-му китайские компании планируют увеличить грузооборот между КНР и Европой по сухопутному маршруту до 10–15%.
В настоящее время по территории Центрально-Азиатского региона проходят несколько транзитных транспортных коридоров, так или иначе являющихся частями экономического пояса Шелкового пути. Речь идет о четырех железнодорожных маршрутах, следующих в Европу через Казахстан. По словам руководителя проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» Алевтины Кирилловой, среди них можно выделить северную ветку Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ), центральный путь ТАЖМ, коридор Чунцин – Дуйсбург, а также Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), который пока больше является плановым проектом, чем реально функционирующим транспортным коридором.
Большая часть грузов из 2% железнодорожных контейнерных перевозок по направлению Китай – Европа транспортируется по российскому Транссибу, а привлеченный поток Китай – Европа через территорию Казахстана составляет около 15% всего грузопотока по данному направлению.
На практике указанные маршруты ориентированы главным образом на транспортировку товаров западных регионов Китая (СУАР) в РФ и страны Центральной Азии и лишь частично в Европу, подчеркивает А. Кириллова.
По территории Центральной Азии проходят сухопутные коридоры, связывающие Китай с государствами Персидского залива, в частности с Ираном. Развитие этих маршрутов особо актуально в условиях снятия санкций с Ирана и повышения его экономической активности.
Изучается также строительство железной дороги по маршруту КНР – Киргизия – Таджикистан – Афганистан – Иран. Но высокая себестоимость, необходимость прокладки большого количества тоннелей и нестабильная ситуация в Афганистане существенно ограничивают привлекательность проекта для китайских инвесторов. Реализация проекта без участия китайского капитала маловероятна.
Сервисная опора
Помимо расширения непосредственной грузовой базы контейнерных маршрутов, конкурентоспособность транзитных перевозок продолжает расти за счет возможности обеспечить быструю доставку.
На фоне сокращения спроса в период пандемии коронавируса контейнерные линии снижают вместимость морского флота для поддержания фрахтовых ставок. При этом ставки на транзитных железнодорожных маршрутах остаются на тех же уровнях, делится директор по железнодорожной логистике группы Global Ports Никита Пушкарев. Он отмечает, что морские линии выбирают сейчас более длинный маршрут через мыс Доброй Надежды для экономии на проходе через Суэцкий канал, железнодорожные перевозки при этом обеспечивают надежное и существенно меньшее время доставки.
Помимо скорости, наличие современных сервисов, пожалуй, один из самых важных критериев для эффективной работы грузоотправителя на том или ином контейнерном маршруте.
Для развития контейнерных маршрутов и стимулирования создания новых сервисов, по мнению Н. Пушкарева, необходимо диверсифицировать маршруты и в точках входа и выхода, активно привлекать новых отправителей, наращивать клиентскую базу в Китае, Корее, Японии, Европе. Для этого, в свою очередь, необходимо повышать качество сервиса, делая отправку по маршрутам через Россию максимально удобной, развивать технологии, минимизируя бумажный документооборот.
«Развитие контейнерного транзита во многом ограничено недостаточной железнодорожной инфраструктурой на границе Белоруссии и Польши, необходимостью смены подвижного состава на вагоны колеи 1435, кроме того, в Европе невысокая скорость железнодорожной перевозки – 20–30 км/ч в Польше против более чем 40–50 км/ч в ЕАЭС», – говорит Н. Пушкарев.
Вместе с тем, по словам участников рынка, для маршрутов через морские порты необходимо слаженное взаимодействие на стыке «железная дорога – порт», важна синхронизация подачи вагонов с приходом судов, а это требует тщательной диспетчерской работы, прежде всего при взаимодействии с железной дорогой.
Как уже отмечалось, транзит через территорию России является наиболее привлекательным для грузов, требующих ускоренной доставки, за которую необходимо платить более высокую цену, чем при перевозке морем. Развитие существующих и создание новых сервисов на этом направлении потребует прежде всего роста объемов спроса, а именно – создания новых возможностей для транзитных перевозок массовых грузов. Это достижимо только при снижении существующих барьеров для международного транзита и уменьшении стоимости перевозок, в том числе за счет мер государственной поддержки.
В августе прошлого года компания Maersk и транспортно-экспедиторская компания «Модуль» запустили новый международный контейнерный транзитный сервис из стран Азии в Европу через морские терминалы группы Global Ports на Балтике и Дальнем Востоке. Благодаря использованию сети морских линий Maersk в Азии и Северной Европе транзитом через Россию могут воспользоваться грузовладельцы в странах, не имеющих с ней сухопутных границ.
Важнейшим потребительским свойством транзитного маршрута через РФ является сквозная перевозка end-to-end на основе единого транспортного документа. При заказе отправки по маршруту АЕ-19 грузовладелец использует те же самые процедуры и онлайн-сервисы Maersk, как при отправке морем. С марта текущего года увеличилась частота отправок контейнерных поездов с транзитными грузами до 2 раз в неделю как в западном, так и в восточном направлении.
Сократить время перевозок по Новому шелковому пути призван и запуск мультимодальных сервисов через порты Балтики. Осенью прошлого года мультимодальный сервис, организованный РЖД и ОТЛК ЕРА и стартовавший в Сиане, впервые связал Китай с Гамбургом через Балтийск и Мукран. Весной этого года подобный сервис связал Сиань со Стокгольмом и Вероной через порты Калининград и Росток.
Справятся без субсидий?
Сегодня наиболее активно транзитный грузопоток в Европу растет по западному маршруту через Казахстан, Россию и Белоруссию. Несмотря на то, что количество железнодорожных контейнерных поездов на маршрутах между Европой и Азией растет, не раз уже высказывалось неоднозначное мнение о том, что возможная отмена субсидий китайским железнодорожным операторам угрожает дальнейшему росту рынка.
Но положительные настроения перевешивают. Во-первых, за счет того, что развитие контейнерных перевозок предусматривается в национальном проекте «Транссиб за 7 суток», реализацию которого РЖД начали в прошлом году. Во-вторых, еще в начале апреля ОАО «РЖД» снизило до 40% размер ставок на транзитные перевозки порожних контейнеров, следующих из третьих стран в Китай. Спецтарифы действуют до 31 августа и в случае необходимости могут быть пролонгированы до конца года.
Одновременно с этим РЖД, «Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» и немецкая DB Cargo запустили новый мультимодальный маршрут по транзитной доставке грузов из Китая в Европу через Калининградский морской торговый порт. Интермодальная цепочка организована по маршруту Сиань (Китай) – Калининград – Росток (Германия) – Дуйсбург (Германия).
Планируется, что благодаря новому маршруту доставка грузов должна будет занимать не более 14 суток вместо 45 дней перевозки морем.
Недавно важной темой стала необходимость субсидирования в целях выравнивания тарифа по транзитным контейнерным перевозкам. Но здесь, как отмечали эксперты рынка, важно учитывать, что падение российской валюты уже удешевило для транзитеров затраты на такие перевозки.
Электронная санкционка
АО «РЖД Логистика» видит большой потенциал развития транзита через территорию России санкционных грузов с использованием электронных пломб и несырьевого экспорта из нашей страны в Китай. Первая отправка санкционки была организована «РЖД Логистикой» в конце марта 2020 года и проходила по южному маршруту с использованием сервиса ОТЛК ЕРА, вместе компании везли замороженный лосось. После этого последовали отправки сухого молока по северному маршруту через Забайкальск.
«Основной задачей электронной пломбы в данных перевозках было отследить факт неразгрузки контейнера с грузом на транзитной территории, в данном случае на территории РФ. При попытке несанкционированного вскрытия пломбы устройство оповестило бы контролирующие органы и отправителя груза», – комментирует Д. Мурев.
В мае компанией Maersk Eastern Europe была проведена экспериментальная отправка транзитного контейнера с использованием цифровой пломбы (из Финляндии в Корею через Санкт-Петербург и порт Восточный). «Учитывая, что более 80% соответствующих продовольственных товаров из Европы в Азию отправляется из стран, не имеющих сухопутных границ с Россией, а это до 50 тыс. контейнеров в год, мы видим значительный потенциал для роста международного транзита в открытии российских морских портов для транзита санкционных грузов», – говорит глава компании Жолт Катона.
В конце мая АО «РЖД Логистика» впервые отправило тестовую партию санкционных грузов с использованием электронных пломб транзитом через территорию России в крытых вагонах.
Вагон с хозтоварами был отправлен со ст. Куряж (Харьковская область, Украина) и проследовал до ст. Алматы I (Казахстан).
«Ранее данные грузы следовали с использованием двух железнодорожных паромов через Грузию и Азербайджан, но доставка через территорию России не только удобнее, но и на 15–20% дешевле», – отметил Д. Мурев.
Тестовые сложности
Главными решающими факторами при выборе грузоотправителями маршрута доставки являются удобство сервиса, стоимость маршрута и скорость контейнерных поездов Китай – Европа – Китай, которая, к примеру, в мае достигла 1231 км/сут., что на 21,9% выше, чем за аналогичный период прошлого года.
В мае средняя скорость доставки груженой отправки в целом по сети выросла до 466,3 км/сут., что на 16,3% выше, чем годом ранее. А при дальности перевозок свыше 2600 км средняя скорость груженой отправки увеличилась до 619 км/сут., что на 14% выше уровня мая прошлого года. Ускорение на больших расстояниях в РЖД объясняют маршрутизацией перевозок, сокращением потерь на маневровые операции, удлинением гарантийных участков безопасного проследования грузовых вагонов без осмотра в пути следования.
В апреле ОАО «РЖД» начало отправку контейнерных поездов по маршруту Низовка (Архангельская область) – Забайкальск. Новый контейнерный маршрут позволит исключить морскую перевозку. Также первые контейнерные поезда с бумагой отправлены в Китай из Карелии. В апреле 2020 года на станциях Нигозеро и Сегежа Октябрьской железной дороги было сформировано 4 состава с продукцией экспортера газетной бумаги ООО «Карелия Палп» и Сегежского целлюлозно-бумажного комбината. Общий вес груза составил более 9,1 тыс. т (308 контейнеров). Протяженность маршрута – более 7 тыс. км.
Кроме того, в середине мая АО «РЖД Логистика» начало тестировать перевозки по северному маршруту через Забайкальск.
Эксперты и участники рынка среди основных необходимых направлений деятельности РЖД в отношении контейнерных маршрутов называют создание современной контейнерной инфраструктуры на протяжении всей железнодорожной сети, организационные и технологические преобразования с целью увеличения средней маршрутной скорости доставки, а также формирование долгосрочных сквозных тарифных ставок, конкурентных с другими видами транспорта.
В начале июня холдинг «РЖД», SNCF Forwardis (дочерняя структура SNCF – национальной компании французских железных дорог) совместно с COSCO Group (Китай) отправили поезд, который пройдет по широкой колее с использованием сервисов АО «ОТЛК ЕРА» и свяжет провинцию Цзянси (Юго-Восточный Китай) с Парижем.
Перегруз осуществляется на пограничных переходах Достык/Алашанькоу (Китай/Казахстан) и Брест/Малашевиче (Белоруссия/Польша). Экспедирование по территории КНР обеспечат китайские компании COSCO и CRCT, по пространству 1520 – АО «РЖД Логистика», по территории Европы – SNCF Forwardis.
В разговоре о сложностях, которые возникают при формировании новых контейнерных маршрутов, Ж. Катона подчеркивает, что правильнее говорить о тех требованиях, которые предъявляют зарубежные клиенты к организации транзита. Во-первых, речь идет о четком и стабильном расписании сервиса. Во-вторых, о надежной стыковке морского и железнодорожного транспорта в морских пунктах пропуска.
И в-третьих, о прозрачности в отношении всех этапов перевозки и сроков доставки, полной сохранности перевозимых товаров.
По итогам 2020-го «РЖД Логистика» намерена увеличить объем контейнерных перевозок не менее чем на 15% по сравнению с предыдущим годом. Помочь в этом должны и новые сервисы, и запланированная работа по повышению клиентоориентированности и запуску новых IT-решений, и расширение линейки продовольственных грузов из Европы, которые пока запрещены для международного транзита через морские порты России.
Справка
Для России основными экспортными маршрутами являются: Москва – Чунцин (через Монголию); Москва – Сучжоу/Циндао/Харбин/Шэньчжэнь/Тяньцзинь/Далянь; Нижний Новгород/Казань/Ижевск/Екатеринбург/Улан-Удэ/Самара – Сучжоу; Иркутск/Новосибирск/Красноярск – Чэнду/Чунцин/Тяньцзинь/Шанхай. А основными импортными: Сучжоу/Нанкин/Шилун/Гуанчжоу/Ганьчжоу/Чунцин/Иу – Москва (через Забайкальск); Яньтай – Москва (через Монголию); Яньчжоу – Москва (через Монголию).
Точка зрения
Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
– Самый востребованный транзитный коридор – поставки контейнеров из Китая в европейские страны – идет через Россию. На сегодняшний день Китай – это мировая фабрика, и объемы, которые она поставляет, могут позволить себе открыть новые обходные пути. Но РЖД нельзя останавливаться на достигнутом. Необходимо предпринимать меры для улучшения пропускной способности, предлагая дополнительные возможности грузоотправителям.
Казахстан делает большие усилия для развития сети контейнерных маршрутов с Китаем. В ближайшем будущем он может составить России большую конкуренцию, в том числе по срокам доставки. А как известно, показатель контейнеризации в России и так находится на невысоком уровне. В последнее время номенклатура грузов, перевозимых контейнерами, значительно увеличилась, это касается насыпных и жидких грузов с использованием флекситанков. Особенно стоит отметить номенклатуру зерновых грузов, но в основном это касается крупных грузоотправителей, так как для этого необходимы специальные средства погрузки.
Поэтому нужно улучшить сервисы. Во-первых, обеспечить достаточным количеством терминалов, во-вторых, упростить процессы согласования и отправки грузов. Тем самым будет осуществляться развитие российской и мировой экономики в целом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С точки зрения качества сервиса контейнерные маршруты Китай – Европа – Китай развиваются в последнее время все активнее. ОАО «РЖД» планирует кратное увеличение объема контейнерных перевозок, в том числе транзитных. Между тем, как и в любой сложной системе со множеством составляющих, есть и некоторые пробелы. Участники рынка по-прежнему говорят о необходимости увеличения скорости доставки, господдержки и развития инфраструктуры.
[~PREVIEW_TEXT] => С точки зрения качества сервиса контейнерные маршруты Китай – Европа – Китай развиваются в последнее время все активнее. ОАО «РЖД» планирует кратное увеличение объема контейнерных перевозок, в том числе транзитных. Между тем, как и в любой сложной системе со множеством составляющих, есть и некоторые пробелы. Участники рынка по-прежнему говорят о необходимости увеличения скорости доставки, господдержки и развития инфраструктуры.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => marshrutnye-gorizonty-mezhdu-aziey-i-evropoy-
[~CODE] => marshrutnye-gorizonty-mezhdu-aziey-i-evropoy-
[EXTERNAL_ID] => 382088
[~EXTERNAL_ID] => 382088
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.06.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382088:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382088:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 382057
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382088:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 382057
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382088:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382088:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382088:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382088:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Маршрутные горизонты между Азией и Европой
[SECTION_META_KEYWORDS] => маршрутные горизонты между азией и европой
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С точки зрения качества сервиса контейнерные маршруты Китай – Европа – Китай развиваются в последнее время все активнее. ОАО «РЖД» планирует кратное увеличение объема контейнерных перевозок, в том числе транзитных. Между тем, как и в любой сложной системе со множеством составляющих, есть и некоторые пробелы. Участники рынка по-прежнему говорят о необходимости увеличения скорости доставки, господдержки и развития инфраструктуры.
[ELEMENT_META_TITLE] => Маршрутные горизонты между Азией и Европой
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => маршрутные горизонты между азией и европой
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С точки зрения качества сервиса контейнерные маршруты Китай – Европа – Китай развиваются в последнее время все активнее. ОАО «РЖД» планирует кратное увеличение объема контейнерных перевозок, в том числе транзитных. Между тем, как и в любой сложной системе со множеством составляющих, есть и некоторые пробелы. Участники рынка по-прежнему говорят о необходимости увеличения скорости доставки, господдержки и развития инфраструктуры.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Маршрутные горизонты между Азией и Европой
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Маршрутные горизонты между Азией и Европой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Маршрутные горизонты между Азией и Европой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Маршрутные горизонты между Азией и Европой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Маршрутные горизонты между Азией и Европой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Маршрутные горизонты между Азией и Европой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Маршрутные горизонты между Азией и Европой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Маршрутные горизонты между Азией и Европой
)
)
Array
(
[ID] => 382089
[~ID] => 382089
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2522
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2522
[NAME] => Всемогущие датчики
[~NAME] => Всемогущие датчики
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-06-25 12:10:41
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-06-25 12:10:41
[ACTIVE_FROM] => 25.06.2020 12:10:41
[~ACTIVE_FROM] => 25.06.2020 12:10:41
[TIMESTAMP_X] => 29.06.2020 10:11:29
[~TIMESTAMP_X] => 29.06.2020 10:11:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2020/vsemogushchie-datchiki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2020/vsemogushchie-datchiki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Везде пригодился
IoT – это глобальная инфраструктура, оперирующая через соединение физических и виртуальных систем. В отличие от применяемых методов автоматизации, она способна самообучаться за счет сбора и анализа данных. В первую очередь интернет вещей – это датчики, которые размещаются внутри и вне поезда, а также на элементах инфраструктуры. Заместитель генерального директора SAP CIS Алексей Леонтович выделяет три потенциальных направления их использования в железнодорожной отрасли.
Во-первых, IoT используется в работе с подвижным составом: на пассажирских и грузовых вагонах, локомотивах, электропоездах. Технология позволяет контролировать их передвижение и местоположение для предоставления дополнительных сервисов пассажирам. Сотрудники компании могут использовать собираемые данные для более точного планирования своей деятельности, например разгрузки или погрузки. Помимо того, собираемая с датчиков информация позволяет следить за техническим состоянием состава и прогнозировать предотказное состояние. Это дает возможность превентивно реагировать, повышать безопасность движения и снижать затраты за счет исключения потенциальных расходов на устранение неисправностей. Например, Trenitalia (основной железнодорожный оператор Италии) оснастила 9 тыс. ед. техники 6 млн датчиков, которые собирают информацию об эксплуатационных характеристиках поезда, и сократила благодаря этому бюджеты на ремонт на 8–10%.
Во-вторых, IoT используется для того, чтобы следить в реальном времени за железнодорожной инфраструктурой: путями, рельсами, стрелочными переводами, светофорами и т. д. Например, Deutsche Bahn установила датчики для распознавания вибрации и звука на железнодорожные пути и в зависимости от звука проходящего подвижного состава или вибрации, которую он вызывает, может обнаружить дефекты как путей, так и самого состава.
И третье направление использования IoT – это работа с персоналом. По данным аналитиков РУТ (МИИТ), лишь 30% аварийных ситуаций при эксплуатации подвижного состава обусловлены его техническим состоянием, тогда как остальные 70% являются следствием влияния человеческого фактора. Наиболее эффективный способ решения этой проблемы – онлайн-мониторинг текущего состояния машиниста. Он позволит быстро среагировать на аварийные ситуации и экстренно их предотвратить. Другим решением является система интеллектуальной диспетчеризации, которая позволяет оптимально управлять процессом движения поездов без участия человека, что дает возможность обеспечить рост объемов перевозок без дополнительных затрат на инфраструктуру.
Интернет вещей на железной дороге необходимо использовать в связке с другими технологиями: искусственным интеллектом, машинным зрением, инструментами дополненной реальности и т. д. «IoT – лишь единичная составляющая комплексного процесса цифровизации, а компаниям нужен бизнес-процесс, выстроенный с использованием нескольких технологий, как классических, так и инновационных», – подчеркнул А. Леонтович.
Например, интернет вещей позволяет отслеживать нахождение сотрудников в опасных зонах на железнодорожном пути, а с помощью машинного зрения можно понять, сколько этих сотрудников, оснащены ли они средствами индивидуальной защиты, надеты ли на них светоотражающие жилеты. В ближайшем будущем функции машинного зрения будут расширены для контроля состояния колесных пар на предмет наличия сколов и других дефектов, считает генеральный директор Merusoft Дмитрий Головин.
Для распознавания состояния железных дорог могут быть задействованы дроны, пролетающие над железнодорожными путями. Дрон фиксирует свой путь на видеоустройстве, затем видео обрабатывается на серверах, выявляя повреждения рельсов, шпал, отсутствие креплений и т. п. Отчет поступает оператору, который принимает решение об устранении проблем.
Технологии интернета вещей могут быть важной частью сквозного бизнес-процесса компаний. Например, информация об обнаружении дефекта с IoT-устройства может быть использована для автоматического создания ремонтного заказа, резервирования необходимого материала на складе и направления сотрудника к месту дефекта. Сотрудник получает информацию о дефекте в реальном времени, его локализации и за счет интеграции с ERP-системой знает, какие работы нужно выполнить для его устранения и какие материалы и технические средства ему будут для этого нужны. Сотрудник может узнать о возможном отказе оборудования и прийти на место неисправности в смарт-очках. Их, например, использует в своей работе Deutsche Bahn. С их помощью специалисты компании могут связаться с коллегами в штаб-квартире технического обслуживания и решить возникшую проблему совместно. Руководитель направления «Цифровые решения для транспорта» «Сименс Мобильность» в России Павел Лавренко считает, что высоким потенциалом для развития и внедрения в российских реалиях обладают мультимодальные решения для пассажирского и грузового сегментов. С помощью автоматизации железнодорожного сообщения можно увеличить скорость движения по сети, что повысит привлекательность длинных маршрутов, в особенности транзитных.
И это та сфера, в которой железные дороги могут потягаться с мобильным автотранспортом, побеждающим на коротких дистанциях.
Отдельно отмечают перспективы повышения комфортности пассажирских перевозок. К примеру, обслуживание пассажиров может проходить с использованием системы распознавания лиц. При входе в купе класса СВ система поприветствует, произведет предзаказ любимых напитков. Подобный функционал уже реализован во многих гостиницах или в системах класса каршеринг, когда автомобиль приветствует водителя, загружая его профиль. Системы класса умный дом для обслуживания пассажиров позволят персонализировать обслуживание VIP-клиентов и довести уровень комфорта пассажиров до уровня сервиса в пятизвездочных гостиницах.
Также Д. Головин отмечает перспективы повышения уровня безопасности нахождения на платформах. Получаемые видео с камер наблюдения будут анализироваться на предмет оставленных вещей, наличия на перроне пассажиров, сотрудников безопасности или уборщиков с контролем входа посторонних людей в опасные зоны. Технология распознавания лиц может заменить привычную проверку билетов и паспортов. Также она поможет выявлять людей, находящихся в розыске.
Амбициозные планы
Текущий уровень цифровизации российской железнодорожной отрасли уже достаточно высок, и интернет вещей как одна из технологий в российской железнодорожной отрасли уже есть, заметил А. Леонтович, и похоже, что РЖД заинтересованы в развитии этого направления.
В прошлом году ООО «РЖД-технологии» и АО «РТ-Инвест» (дочерняя структура госкорпорации «Ростех») объявили о создании специализированной компании – Центра разработки устройств сети LPWAN XNB и технологий в сфере интернета вещей для российской транспортно-логистической отрасли. Компания займется разработкой и продвижением отечественных технологий в сфере железнодорожных перевозок.
В фокусе внимания будут устройства сети LPWAN XNB и технологии на базе IoT, обеспечивающие мониторинг железнодорожных перевозок: контроль состояния путей и элементов подвижного состава, температуры рельсов, обрыва или обледенения контактной сети, мест пересечения с автомобильными дорогами и т. п. Разработки будут применяться и для регулярного отслеживания параметров состояния груза: давления, температуры, герметичности, передачи GPS/ГЛОНАСС-координат, оперативной сигнализации, сохранности пломб.
Если раньше в ходу было понятие «умный локомотив», то сегодня актуальнее становится концепция умного поезда, который взаимодействует также и с умной инфраструктурой. Современный подвижной состав позволяет передавать большие объемы информации о состоянии систем и оборудования. На этом технический прогресс не останавливается и есть потенциал реализации новых подходов в мониторинге, анализе и предиктивной диагностике, техническом зрении на высоких скоростях движения, а также цифровых сервисах для пассажиров, считает П. Лавренко. Эти и другие решения в совокупности образуют умную транспортную экосистему. Перспективной целью для очередного IT-ответвления ОАО «РЖД» может стать создание именно такой системы.
При комплексном подходе запустить умные поезда можно в течение 2 лет. Такое мнение ранее высказывал начальник управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Валерий Аношкин. Он заметил, что в данном случае цель состоит в том, чтобы создать комплексную российскую систему управления движением поездами с минимальными интервалами, которая способна значительно повысить пропускную способность существующей сети железных дорог. По его словам, для ее создания уже есть все элементы, пусть некоторые из них и нуждаются в доработке. Если подобная система будет внедряться на целых полигонах, то есть все возможности получить эффект от теории интервального регулирования на базе рельсовых цепей, которая уже используется на БАМе и на линии Журавка – Миллерово.
В дальнейшем подтянется и уровень инфраструктуры. За основу может быть взят один из проектов, который сейчас внедряется в сервисном локомотивном депо Братское, – «Цифровое депо». Это несколько десятков цифровых решений, объединенных в единую интеллектуальную систему. Сюда поступают все данные о состоянии локомотивов и технологического оборудования депо, на основе которых выстраивается прогнозная аналитика технического состояния парка локомотивов, необходимость проведения ремонтных работ. «Люди взаимодействуют с устройствами, а устройства – между собой, обмениваются актуальными данными, что позволяет контролировать качество и в 2 раза сократить временные затраты на производственные операции, до 20% снизить издержки на ремонт и поддерживать работу депо и локомотивного парка в наиболее оптимальном состоянии», – рассказал о проекте операционный директор Ctrl2GO, генеральный директор Clover Group Александр Дмитриев.
Не все так просто
Забегать вперед не будем. Конечно, как и с любой только начинающей захват рынка инновационной технологией, на первых порах возможных рисков от ее применения насчитывается едва ли не больше, чем потенциальных плюсов.
У железной дороги не всегда получается просто перенять опыт более преуспевших в адаптации под себя новейших технологий автомобилистов. Хороший тому пример – использование RFID-меток, которые показали себя эффективными на автодорогах, но в условиях серьезных нагрузок на подвижной состав могут перегреваться и повреждаться. Если говорить об интернете вещей, то на железной дороге из-за большой протяженности путей и ограничений, связанных с погодными условиями и покрытием сети, некоторые технологии, призванные сэкономить средства всех участников перевозочного процесса, требуют зачастую больших расходов на внедрение, чем получается итоговая экономия. При работе с такими решениями необходимо расширять горизонт планирования до более чем 20 лет, что нелегко дается компаниям железнодорожной отрасли, особенно с учетом волатильности актуальной экономической ситуации. Да и нельзя быть уверенным, что к моменту, когда глобальные вложения окупятся, технология еще не устареет.
Для полноценного внедрения IoT на железную дорогу понадобятся совместные усилия целого ряда секторов, задействованных в обеспечении железнодорожной перевозки. Чем больше количество этапов, внутри которых запущены согласованные между собой IoT-решения, тем больше будет итоговая выгода для каждого участника цикла. Реализовать задачу такого масштаба получится только с привлечением к процессу как машиностроителей, так и операторов, грузовладельцев, надзорных структур. При этом понадобится выработка единых протоколов данных, стандартов защиты информации, а также проработка международного законодательства для их использования. Необходима будет и модернизация сети: в эталонном случае РЖД потребуется перейти на стандарт LTE, который совместим с сетями 5G на всем протяжении участков внедрения IoT-решений. Масштабность такого проекта требует привлечения серьезных ресурсов, причем не только экономических, но и административных. Поэтому пока говорить о развертывании IoT-сети на российских железных дорогах можно только в амбициозных планах. До тех пор речь может идти только о точечном использовании инструментов такого рода.
[~DETAIL_TEXT] => Везде пригодился
IoT – это глобальная инфраструктура, оперирующая через соединение физических и виртуальных систем. В отличие от применяемых методов автоматизации, она способна самообучаться за счет сбора и анализа данных. В первую очередь интернет вещей – это датчики, которые размещаются внутри и вне поезда, а также на элементах инфраструктуры. Заместитель генерального директора SAP CIS Алексей Леонтович выделяет три потенциальных направления их использования в железнодорожной отрасли.
Во-первых, IoT используется в работе с подвижным составом: на пассажирских и грузовых вагонах, локомотивах, электропоездах. Технология позволяет контролировать их передвижение и местоположение для предоставления дополнительных сервисов пассажирам. Сотрудники компании могут использовать собираемые данные для более точного планирования своей деятельности, например разгрузки или погрузки. Помимо того, собираемая с датчиков информация позволяет следить за техническим состоянием состава и прогнозировать предотказное состояние. Это дает возможность превентивно реагировать, повышать безопасность движения и снижать затраты за счет исключения потенциальных расходов на устранение неисправностей. Например, Trenitalia (основной железнодорожный оператор Италии) оснастила 9 тыс. ед. техники 6 млн датчиков, которые собирают информацию об эксплуатационных характеристиках поезда, и сократила благодаря этому бюджеты на ремонт на 8–10%.
Во-вторых, IoT используется для того, чтобы следить в реальном времени за железнодорожной инфраструктурой: путями, рельсами, стрелочными переводами, светофорами и т. д. Например, Deutsche Bahn установила датчики для распознавания вибрации и звука на железнодорожные пути и в зависимости от звука проходящего подвижного состава или вибрации, которую он вызывает, может обнаружить дефекты как путей, так и самого состава.
И третье направление использования IoT – это работа с персоналом. По данным аналитиков РУТ (МИИТ), лишь 30% аварийных ситуаций при эксплуатации подвижного состава обусловлены его техническим состоянием, тогда как остальные 70% являются следствием влияния человеческого фактора. Наиболее эффективный способ решения этой проблемы – онлайн-мониторинг текущего состояния машиниста. Он позволит быстро среагировать на аварийные ситуации и экстренно их предотвратить. Другим решением является система интеллектуальной диспетчеризации, которая позволяет оптимально управлять процессом движения поездов без участия человека, что дает возможность обеспечить рост объемов перевозок без дополнительных затрат на инфраструктуру.
Интернет вещей на железной дороге необходимо использовать в связке с другими технологиями: искусственным интеллектом, машинным зрением, инструментами дополненной реальности и т. д. «IoT – лишь единичная составляющая комплексного процесса цифровизации, а компаниям нужен бизнес-процесс, выстроенный с использованием нескольких технологий, как классических, так и инновационных», – подчеркнул А. Леонтович.
Например, интернет вещей позволяет отслеживать нахождение сотрудников в опасных зонах на железнодорожном пути, а с помощью машинного зрения можно понять, сколько этих сотрудников, оснащены ли они средствами индивидуальной защиты, надеты ли на них светоотражающие жилеты. В ближайшем будущем функции машинного зрения будут расширены для контроля состояния колесных пар на предмет наличия сколов и других дефектов, считает генеральный директор Merusoft Дмитрий Головин.
Для распознавания состояния железных дорог могут быть задействованы дроны, пролетающие над железнодорожными путями. Дрон фиксирует свой путь на видеоустройстве, затем видео обрабатывается на серверах, выявляя повреждения рельсов, шпал, отсутствие креплений и т. п. Отчет поступает оператору, который принимает решение об устранении проблем.
Технологии интернета вещей могут быть важной частью сквозного бизнес-процесса компаний. Например, информация об обнаружении дефекта с IoT-устройства может быть использована для автоматического создания ремонтного заказа, резервирования необходимого материала на складе и направления сотрудника к месту дефекта. Сотрудник получает информацию о дефекте в реальном времени, его локализации и за счет интеграции с ERP-системой знает, какие работы нужно выполнить для его устранения и какие материалы и технические средства ему будут для этого нужны. Сотрудник может узнать о возможном отказе оборудования и прийти на место неисправности в смарт-очках. Их, например, использует в своей работе Deutsche Bahn. С их помощью специалисты компании могут связаться с коллегами в штаб-квартире технического обслуживания и решить возникшую проблему совместно. Руководитель направления «Цифровые решения для транспорта» «Сименс Мобильность» в России Павел Лавренко считает, что высоким потенциалом для развития и внедрения в российских реалиях обладают мультимодальные решения для пассажирского и грузового сегментов. С помощью автоматизации железнодорожного сообщения можно увеличить скорость движения по сети, что повысит привлекательность длинных маршрутов, в особенности транзитных.
И это та сфера, в которой железные дороги могут потягаться с мобильным автотранспортом, побеждающим на коротких дистанциях.
Отдельно отмечают перспективы повышения комфортности пассажирских перевозок. К примеру, обслуживание пассажиров может проходить с использованием системы распознавания лиц. При входе в купе класса СВ система поприветствует, произведет предзаказ любимых напитков. Подобный функционал уже реализован во многих гостиницах или в системах класса каршеринг, когда автомобиль приветствует водителя, загружая его профиль. Системы класса умный дом для обслуживания пассажиров позволят персонализировать обслуживание VIP-клиентов и довести уровень комфорта пассажиров до уровня сервиса в пятизвездочных гостиницах.
Также Д. Головин отмечает перспективы повышения уровня безопасности нахождения на платформах. Получаемые видео с камер наблюдения будут анализироваться на предмет оставленных вещей, наличия на перроне пассажиров, сотрудников безопасности или уборщиков с контролем входа посторонних людей в опасные зоны. Технология распознавания лиц может заменить привычную проверку билетов и паспортов. Также она поможет выявлять людей, находящихся в розыске.
Амбициозные планы
Текущий уровень цифровизации российской железнодорожной отрасли уже достаточно высок, и интернет вещей как одна из технологий в российской железнодорожной отрасли уже есть, заметил А. Леонтович, и похоже, что РЖД заинтересованы в развитии этого направления.
В прошлом году ООО «РЖД-технологии» и АО «РТ-Инвест» (дочерняя структура госкорпорации «Ростех») объявили о создании специализированной компании – Центра разработки устройств сети LPWAN XNB и технологий в сфере интернета вещей для российской транспортно-логистической отрасли. Компания займется разработкой и продвижением отечественных технологий в сфере железнодорожных перевозок.
В фокусе внимания будут устройства сети LPWAN XNB и технологии на базе IoT, обеспечивающие мониторинг железнодорожных перевозок: контроль состояния путей и элементов подвижного состава, температуры рельсов, обрыва или обледенения контактной сети, мест пересечения с автомобильными дорогами и т. п. Разработки будут применяться и для регулярного отслеживания параметров состояния груза: давления, температуры, герметичности, передачи GPS/ГЛОНАСС-координат, оперативной сигнализации, сохранности пломб.
Если раньше в ходу было понятие «умный локомотив», то сегодня актуальнее становится концепция умного поезда, который взаимодействует также и с умной инфраструктурой. Современный подвижной состав позволяет передавать большие объемы информации о состоянии систем и оборудования. На этом технический прогресс не останавливается и есть потенциал реализации новых подходов в мониторинге, анализе и предиктивной диагностике, техническом зрении на высоких скоростях движения, а также цифровых сервисах для пассажиров, считает П. Лавренко. Эти и другие решения в совокупности образуют умную транспортную экосистему. Перспективной целью для очередного IT-ответвления ОАО «РЖД» может стать создание именно такой системы.
При комплексном подходе запустить умные поезда можно в течение 2 лет. Такое мнение ранее высказывал начальник управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Валерий Аношкин. Он заметил, что в данном случае цель состоит в том, чтобы создать комплексную российскую систему управления движением поездами с минимальными интервалами, которая способна значительно повысить пропускную способность существующей сети железных дорог. По его словам, для ее создания уже есть все элементы, пусть некоторые из них и нуждаются в доработке. Если подобная система будет внедряться на целых полигонах, то есть все возможности получить эффект от теории интервального регулирования на базе рельсовых цепей, которая уже используется на БАМе и на линии Журавка – Миллерово.
В дальнейшем подтянется и уровень инфраструктуры. За основу может быть взят один из проектов, который сейчас внедряется в сервисном локомотивном депо Братское, – «Цифровое депо». Это несколько десятков цифровых решений, объединенных в единую интеллектуальную систему. Сюда поступают все данные о состоянии локомотивов и технологического оборудования депо, на основе которых выстраивается прогнозная аналитика технического состояния парка локомотивов, необходимость проведения ремонтных работ. «Люди взаимодействуют с устройствами, а устройства – между собой, обмениваются актуальными данными, что позволяет контролировать качество и в 2 раза сократить временные затраты на производственные операции, до 20% снизить издержки на ремонт и поддерживать работу депо и локомотивного парка в наиболее оптимальном состоянии», – рассказал о проекте операционный директор Ctrl2GO, генеральный директор Clover Group Александр Дмитриев.
Не все так просто
Забегать вперед не будем. Конечно, как и с любой только начинающей захват рынка инновационной технологией, на первых порах возможных рисков от ее применения насчитывается едва ли не больше, чем потенциальных плюсов.
У железной дороги не всегда получается просто перенять опыт более преуспевших в адаптации под себя новейших технологий автомобилистов. Хороший тому пример – использование RFID-меток, которые показали себя эффективными на автодорогах, но в условиях серьезных нагрузок на подвижной состав могут перегреваться и повреждаться. Если говорить об интернете вещей, то на железной дороге из-за большой протяженности путей и ограничений, связанных с погодными условиями и покрытием сети, некоторые технологии, призванные сэкономить средства всех участников перевозочного процесса, требуют зачастую больших расходов на внедрение, чем получается итоговая экономия. При работе с такими решениями необходимо расширять горизонт планирования до более чем 20 лет, что нелегко дается компаниям железнодорожной отрасли, особенно с учетом волатильности актуальной экономической ситуации. Да и нельзя быть уверенным, что к моменту, когда глобальные вложения окупятся, технология еще не устареет.
Для полноценного внедрения IoT на железную дорогу понадобятся совместные усилия целого ряда секторов, задействованных в обеспечении железнодорожной перевозки. Чем больше количество этапов, внутри которых запущены согласованные между собой IoT-решения, тем больше будет итоговая выгода для каждого участника цикла. Реализовать задачу такого масштаба получится только с привлечением к процессу как машиностроителей, так и операторов, грузовладельцев, надзорных структур. При этом понадобится выработка единых протоколов данных, стандартов защиты информации, а также проработка международного законодательства для их использования. Необходима будет и модернизация сети: в эталонном случае РЖД потребуется перейти на стандарт LTE, который совместим с сетями 5G на всем протяжении участков внедрения IoT-решений. Масштабность такого проекта требует привлечения серьезных ресурсов, причем не только экономических, но и административных. Поэтому пока говорить о развертывании IoT-сети на российских железных дорогах можно только в амбициозных планах. До тех пор речь может идти только о точечном использовании инструментов такого рода.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Интернет вещей (IoT) позволяет соединить все объекты железнодорожной системы – подвижной состав и локомотивы, элементы инфраструктуры, отдельные единицы грузов, системы безопасности, электронные табло, камеры наблюдения – как между собой, так и с внешней средой, создавая удобный и отлаженный механизм. Но получится ли эффективно использовать эту технологию на российских железных дорогах?
[~PREVIEW_TEXT] => Интернет вещей (IoT) позволяет соединить все объекты железнодорожной системы – подвижной состав и локомотивы, элементы инфраструктуры, отдельные единицы грузов, системы безопасности, электронные табло, камеры наблюдения – как между собой, так и с внешней средой, создавая удобный и отлаженный механизм. Но получится ли эффективно использовать эту технологию на российских железных дорогах?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vsemogushchie-datchiki
[~CODE] => vsemogushchie-datchiki
[EXTERNAL_ID] => 382089
[~EXTERNAL_ID] => 382089
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.06.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382089:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382089:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 382057
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382089:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 382057
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382089:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382089:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382089:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382089:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Всемогущие датчики
[SECTION_META_KEYWORDS] => всемогущие датчики
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Интернет вещей (IoT) позволяет соединить все объекты железнодорожной системы – подвижной состав и локомотивы, элементы инфраструктуры, отдельные единицы грузов, системы безопасности, электронные табло, камеры наблюдения – как между собой, так и с внешней средой, создавая удобный и отлаженный механизм. Но получится ли эффективно использовать эту технологию на российских железных дорогах?
[ELEMENT_META_TITLE] => Всемогущие датчики
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => всемогущие датчики
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Интернет вещей (IoT) позволяет соединить все объекты железнодорожной системы – подвижной состав и локомотивы, элементы инфраструктуры, отдельные единицы грузов, системы безопасности, электронные табло, камеры наблюдения – как между собой, так и с внешней средой, создавая удобный и отлаженный механизм. Но получится ли эффективно использовать эту технологию на российских железных дорогах?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Всемогущие датчики
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Всемогущие датчики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Всемогущие датчики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Всемогущие датчики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Всемогущие датчики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Всемогущие датчики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Всемогущие датчики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Всемогущие датчики
)
)
Array
(
[ID] => 382089
[~ID] => 382089
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2522
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2522
[NAME] => Всемогущие датчики
[~NAME] => Всемогущие датчики
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-06-25 12:10:41
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-06-25 12:10:41
[ACTIVE_FROM] => 25.06.2020 12:10:41
[~ACTIVE_FROM] => 25.06.2020 12:10:41
[TIMESTAMP_X] => 29.06.2020 10:11:29
[~TIMESTAMP_X] => 29.06.2020 10:11:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2020/vsemogushchie-datchiki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2020/vsemogushchie-datchiki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Везде пригодился
IoT – это глобальная инфраструктура, оперирующая через соединение физических и виртуальных систем. В отличие от применяемых методов автоматизации, она способна самообучаться за счет сбора и анализа данных. В первую очередь интернет вещей – это датчики, которые размещаются внутри и вне поезда, а также на элементах инфраструктуры. Заместитель генерального директора SAP CIS Алексей Леонтович выделяет три потенциальных направления их использования в железнодорожной отрасли.
Во-первых, IoT используется в работе с подвижным составом: на пассажирских и грузовых вагонах, локомотивах, электропоездах. Технология позволяет контролировать их передвижение и местоположение для предоставления дополнительных сервисов пассажирам. Сотрудники компании могут использовать собираемые данные для более точного планирования своей деятельности, например разгрузки или погрузки. Помимо того, собираемая с датчиков информация позволяет следить за техническим состоянием состава и прогнозировать предотказное состояние. Это дает возможность превентивно реагировать, повышать безопасность движения и снижать затраты за счет исключения потенциальных расходов на устранение неисправностей. Например, Trenitalia (основной железнодорожный оператор Италии) оснастила 9 тыс. ед. техники 6 млн датчиков, которые собирают информацию об эксплуатационных характеристиках поезда, и сократила благодаря этому бюджеты на ремонт на 8–10%.
Во-вторых, IoT используется для того, чтобы следить в реальном времени за железнодорожной инфраструктурой: путями, рельсами, стрелочными переводами, светофорами и т. д. Например, Deutsche Bahn установила датчики для распознавания вибрации и звука на железнодорожные пути и в зависимости от звука проходящего подвижного состава или вибрации, которую он вызывает, может обнаружить дефекты как путей, так и самого состава.
И третье направление использования IoT – это работа с персоналом. По данным аналитиков РУТ (МИИТ), лишь 30% аварийных ситуаций при эксплуатации подвижного состава обусловлены его техническим состоянием, тогда как остальные 70% являются следствием влияния человеческого фактора. Наиболее эффективный способ решения этой проблемы – онлайн-мониторинг текущего состояния машиниста. Он позволит быстро среагировать на аварийные ситуации и экстренно их предотвратить. Другим решением является система интеллектуальной диспетчеризации, которая позволяет оптимально управлять процессом движения поездов без участия человека, что дает возможность обеспечить рост объемов перевозок без дополнительных затрат на инфраструктуру.
Интернет вещей на железной дороге необходимо использовать в связке с другими технологиями: искусственным интеллектом, машинным зрением, инструментами дополненной реальности и т. д. «IoT – лишь единичная составляющая комплексного процесса цифровизации, а компаниям нужен бизнес-процесс, выстроенный с использованием нескольких технологий, как классических, так и инновационных», – подчеркнул А. Леонтович.
Например, интернет вещей позволяет отслеживать нахождение сотрудников в опасных зонах на железнодорожном пути, а с помощью машинного зрения можно понять, сколько этих сотрудников, оснащены ли они средствами индивидуальной защиты, надеты ли на них светоотражающие жилеты. В ближайшем будущем функции машинного зрения будут расширены для контроля состояния колесных пар на предмет наличия сколов и других дефектов, считает генеральный директор Merusoft Дмитрий Головин.
Для распознавания состояния железных дорог могут быть задействованы дроны, пролетающие над железнодорожными путями. Дрон фиксирует свой путь на видеоустройстве, затем видео обрабатывается на серверах, выявляя повреждения рельсов, шпал, отсутствие креплений и т. п. Отчет поступает оператору, который принимает решение об устранении проблем.
Технологии интернета вещей могут быть важной частью сквозного бизнес-процесса компаний. Например, информация об обнаружении дефекта с IoT-устройства может быть использована для автоматического создания ремонтного заказа, резервирования необходимого материала на складе и направления сотрудника к месту дефекта. Сотрудник получает информацию о дефекте в реальном времени, его локализации и за счет интеграции с ERP-системой знает, какие работы нужно выполнить для его устранения и какие материалы и технические средства ему будут для этого нужны. Сотрудник может узнать о возможном отказе оборудования и прийти на место неисправности в смарт-очках. Их, например, использует в своей работе Deutsche Bahn. С их помощью специалисты компании могут связаться с коллегами в штаб-квартире технического обслуживания и решить возникшую проблему совместно. Руководитель направления «Цифровые решения для транспорта» «Сименс Мобильность» в России Павел Лавренко считает, что высоким потенциалом для развития и внедрения в российских реалиях обладают мультимодальные решения для пассажирского и грузового сегментов. С помощью автоматизации железнодорожного сообщения можно увеличить скорость движения по сети, что повысит привлекательность длинных маршрутов, в особенности транзитных.
И это та сфера, в которой железные дороги могут потягаться с мобильным автотранспортом, побеждающим на коротких дистанциях.
Отдельно отмечают перспективы повышения комфортности пассажирских перевозок. К примеру, обслуживание пассажиров может проходить с использованием системы распознавания лиц. При входе в купе класса СВ система поприветствует, произведет предзаказ любимых напитков. Подобный функционал уже реализован во многих гостиницах или в системах класса каршеринг, когда автомобиль приветствует водителя, загружая его профиль. Системы класса умный дом для обслуживания пассажиров позволят персонализировать обслуживание VIP-клиентов и довести уровень комфорта пассажиров до уровня сервиса в пятизвездочных гостиницах.
Также Д. Головин отмечает перспективы повышения уровня безопасности нахождения на платформах. Получаемые видео с камер наблюдения будут анализироваться на предмет оставленных вещей, наличия на перроне пассажиров, сотрудников безопасности или уборщиков с контролем входа посторонних людей в опасные зоны. Технология распознавания лиц может заменить привычную проверку билетов и паспортов. Также она поможет выявлять людей, находящихся в розыске.
Амбициозные планы
Текущий уровень цифровизации российской железнодорожной отрасли уже достаточно высок, и интернет вещей как одна из технологий в российской железнодорожной отрасли уже есть, заметил А. Леонтович, и похоже, что РЖД заинтересованы в развитии этого направления.
В прошлом году ООО «РЖД-технологии» и АО «РТ-Инвест» (дочерняя структура госкорпорации «Ростех») объявили о создании специализированной компании – Центра разработки устройств сети LPWAN XNB и технологий в сфере интернета вещей для российской транспортно-логистической отрасли. Компания займется разработкой и продвижением отечественных технологий в сфере железнодорожных перевозок.
В фокусе внимания будут устройства сети LPWAN XNB и технологии на базе IoT, обеспечивающие мониторинг железнодорожных перевозок: контроль состояния путей и элементов подвижного состава, температуры рельсов, обрыва или обледенения контактной сети, мест пересечения с автомобильными дорогами и т. п. Разработки будут применяться и для регулярного отслеживания параметров состояния груза: давления, температуры, герметичности, передачи GPS/ГЛОНАСС-координат, оперативной сигнализации, сохранности пломб.
Если раньше в ходу было понятие «умный локомотив», то сегодня актуальнее становится концепция умного поезда, который взаимодействует также и с умной инфраструктурой. Современный подвижной состав позволяет передавать большие объемы информации о состоянии систем и оборудования. На этом технический прогресс не останавливается и есть потенциал реализации новых подходов в мониторинге, анализе и предиктивной диагностике, техническом зрении на высоких скоростях движения, а также цифровых сервисах для пассажиров, считает П. Лавренко. Эти и другие решения в совокупности образуют умную транспортную экосистему. Перспективной целью для очередного IT-ответвления ОАО «РЖД» может стать создание именно такой системы.
При комплексном подходе запустить умные поезда можно в течение 2 лет. Такое мнение ранее высказывал начальник управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Валерий Аношкин. Он заметил, что в данном случае цель состоит в том, чтобы создать комплексную российскую систему управления движением поездами с минимальными интервалами, которая способна значительно повысить пропускную способность существующей сети железных дорог. По его словам, для ее создания уже есть все элементы, пусть некоторые из них и нуждаются в доработке. Если подобная система будет внедряться на целых полигонах, то есть все возможности получить эффект от теории интервального регулирования на базе рельсовых цепей, которая уже используется на БАМе и на линии Журавка – Миллерово.
В дальнейшем подтянется и уровень инфраструктуры. За основу может быть взят один из проектов, который сейчас внедряется в сервисном локомотивном депо Братское, – «Цифровое депо». Это несколько десятков цифровых решений, объединенных в единую интеллектуальную систему. Сюда поступают все данные о состоянии локомотивов и технологического оборудования депо, на основе которых выстраивается прогнозная аналитика технического состояния парка локомотивов, необходимость проведения ремонтных работ. «Люди взаимодействуют с устройствами, а устройства – между собой, обмениваются актуальными данными, что позволяет контролировать качество и в 2 раза сократить временные затраты на производственные операции, до 20% снизить издержки на ремонт и поддерживать работу депо и локомотивного парка в наиболее оптимальном состоянии», – рассказал о проекте операционный директор Ctrl2GO, генеральный директор Clover Group Александр Дмитриев.
Не все так просто
Забегать вперед не будем. Конечно, как и с любой только начинающей захват рынка инновационной технологией, на первых порах возможных рисков от ее применения насчитывается едва ли не больше, чем потенциальных плюсов.
У железной дороги не всегда получается просто перенять опыт более преуспевших в адаптации под себя новейших технологий автомобилистов. Хороший тому пример – использование RFID-меток, которые показали себя эффективными на автодорогах, но в условиях серьезных нагрузок на подвижной состав могут перегреваться и повреждаться. Если говорить об интернете вещей, то на железной дороге из-за большой протяженности путей и ограничений, связанных с погодными условиями и покрытием сети, некоторые технологии, призванные сэкономить средства всех участников перевозочного процесса, требуют зачастую больших расходов на внедрение, чем получается итоговая экономия. При работе с такими решениями необходимо расширять горизонт планирования до более чем 20 лет, что нелегко дается компаниям железнодорожной отрасли, особенно с учетом волатильности актуальной экономической ситуации. Да и нельзя быть уверенным, что к моменту, когда глобальные вложения окупятся, технология еще не устареет.
Для полноценного внедрения IoT на железную дорогу понадобятся совместные усилия целого ряда секторов, задействованных в обеспечении железнодорожной перевозки. Чем больше количество этапов, внутри которых запущены согласованные между собой IoT-решения, тем больше будет итоговая выгода для каждого участника цикла. Реализовать задачу такого масштаба получится только с привлечением к процессу как машиностроителей, так и операторов, грузовладельцев, надзорных структур. При этом понадобится выработка единых протоколов данных, стандартов защиты информации, а также проработка международного законодательства для их использования. Необходима будет и модернизация сети: в эталонном случае РЖД потребуется перейти на стандарт LTE, который совместим с сетями 5G на всем протяжении участков внедрения IoT-решений. Масштабность такого проекта требует привлечения серьезных ресурсов, причем не только экономических, но и административных. Поэтому пока говорить о развертывании IoT-сети на российских железных дорогах можно только в амбициозных планах. До тех пор речь может идти только о точечном использовании инструментов такого рода.
[~DETAIL_TEXT] => Везде пригодился
IoT – это глобальная инфраструктура, оперирующая через соединение физических и виртуальных систем. В отличие от применяемых методов автоматизации, она способна самообучаться за счет сбора и анализа данных. В первую очередь интернет вещей – это датчики, которые размещаются внутри и вне поезда, а также на элементах инфраструктуры. Заместитель генерального директора SAP CIS Алексей Леонтович выделяет три потенциальных направления их использования в железнодорожной отрасли.
Во-первых, IoT используется в работе с подвижным составом: на пассажирских и грузовых вагонах, локомотивах, электропоездах. Технология позволяет контролировать их передвижение и местоположение для предоставления дополнительных сервисов пассажирам. Сотрудники компании могут использовать собираемые данные для более точного планирования своей деятельности, например разгрузки или погрузки. Помимо того, собираемая с датчиков информация позволяет следить за техническим состоянием состава и прогнозировать предотказное состояние. Это дает возможность превентивно реагировать, повышать безопасность движения и снижать затраты за счет исключения потенциальных расходов на устранение неисправностей. Например, Trenitalia (основной железнодорожный оператор Италии) оснастила 9 тыс. ед. техники 6 млн датчиков, которые собирают информацию об эксплуатационных характеристиках поезда, и сократила благодаря этому бюджеты на ремонт на 8–10%.
Во-вторых, IoT используется для того, чтобы следить в реальном времени за железнодорожной инфраструктурой: путями, рельсами, стрелочными переводами, светофорами и т. д. Например, Deutsche Bahn установила датчики для распознавания вибрации и звука на железнодорожные пути и в зависимости от звука проходящего подвижного состава или вибрации, которую он вызывает, может обнаружить дефекты как путей, так и самого состава.
И третье направление использования IoT – это работа с персоналом. По данным аналитиков РУТ (МИИТ), лишь 30% аварийных ситуаций при эксплуатации подвижного состава обусловлены его техническим состоянием, тогда как остальные 70% являются следствием влияния человеческого фактора. Наиболее эффективный способ решения этой проблемы – онлайн-мониторинг текущего состояния машиниста. Он позволит быстро среагировать на аварийные ситуации и экстренно их предотвратить. Другим решением является система интеллектуальной диспетчеризации, которая позволяет оптимально управлять процессом движения поездов без участия человека, что дает возможность обеспечить рост объемов перевозок без дополнительных затрат на инфраструктуру.
Интернет вещей на железной дороге необходимо использовать в связке с другими технологиями: искусственным интеллектом, машинным зрением, инструментами дополненной реальности и т. д. «IoT – лишь единичная составляющая комплексного процесса цифровизации, а компаниям нужен бизнес-процесс, выстроенный с использованием нескольких технологий, как классических, так и инновационных», – подчеркнул А. Леонтович.
Например, интернет вещей позволяет отслеживать нахождение сотрудников в опасных зонах на железнодорожном пути, а с помощью машинного зрения можно понять, сколько этих сотрудников, оснащены ли они средствами индивидуальной защиты, надеты ли на них светоотражающие жилеты. В ближайшем будущем функции машинного зрения будут расширены для контроля состояния колесных пар на предмет наличия сколов и других дефектов, считает генеральный директор Merusoft Дмитрий Головин.
Для распознавания состояния железных дорог могут быть задействованы дроны, пролетающие над железнодорожными путями. Дрон фиксирует свой путь на видеоустройстве, затем видео обрабатывается на серверах, выявляя повреждения рельсов, шпал, отсутствие креплений и т. п. Отчет поступает оператору, который принимает решение об устранении проблем.
Технологии интернета вещей могут быть важной частью сквозного бизнес-процесса компаний. Например, информация об обнаружении дефекта с IoT-устройства может быть использована для автоматического создания ремонтного заказа, резервирования необходимого материала на складе и направления сотрудника к месту дефекта. Сотрудник получает информацию о дефекте в реальном времени, его локализации и за счет интеграции с ERP-системой знает, какие работы нужно выполнить для его устранения и какие материалы и технические средства ему будут для этого нужны. Сотрудник может узнать о возможном отказе оборудования и прийти на место неисправности в смарт-очках. Их, например, использует в своей работе Deutsche Bahn. С их помощью специалисты компании могут связаться с коллегами в штаб-квартире технического обслуживания и решить возникшую проблему совместно. Руководитель направления «Цифровые решения для транспорта» «Сименс Мобильность» в России Павел Лавренко считает, что высоким потенциалом для развития и внедрения в российских реалиях обладают мультимодальные решения для пассажирского и грузового сегментов. С помощью автоматизации железнодорожного сообщения можно увеличить скорость движения по сети, что повысит привлекательность длинных маршрутов, в особенности транзитных.
И это та сфера, в которой железные дороги могут потягаться с мобильным автотранспортом, побеждающим на коротких дистанциях.
Отдельно отмечают перспективы повышения комфортности пассажирских перевозок. К примеру, обслуживание пассажиров может проходить с использованием системы распознавания лиц. При входе в купе класса СВ система поприветствует, произведет предзаказ любимых напитков. Подобный функционал уже реализован во многих гостиницах или в системах класса каршеринг, когда автомобиль приветствует водителя, загружая его профиль. Системы класса умный дом для обслуживания пассажиров позволят персонализировать обслуживание VIP-клиентов и довести уровень комфорта пассажиров до уровня сервиса в пятизвездочных гостиницах.
Также Д. Головин отмечает перспективы повышения уровня безопасности нахождения на платформах. Получаемые видео с камер наблюдения будут анализироваться на предмет оставленных вещей, наличия на перроне пассажиров, сотрудников безопасности или уборщиков с контролем входа посторонних людей в опасные зоны. Технология распознавания лиц может заменить привычную проверку билетов и паспортов. Также она поможет выявлять людей, находящихся в розыске.
Амбициозные планы
Текущий уровень цифровизации российской железнодорожной отрасли уже достаточно высок, и интернет вещей как одна из технологий в российской железнодорожной отрасли уже есть, заметил А. Леонтович, и похоже, что РЖД заинтересованы в развитии этого направления.
В прошлом году ООО «РЖД-технологии» и АО «РТ-Инвест» (дочерняя структура госкорпорации «Ростех») объявили о создании специализированной компании – Центра разработки устройств сети LPWAN XNB и технологий в сфере интернета вещей для российской транспортно-логистической отрасли. Компания займется разработкой и продвижением отечественных технологий в сфере железнодорожных перевозок.
В фокусе внимания будут устройства сети LPWAN XNB и технологии на базе IoT, обеспечивающие мониторинг железнодорожных перевозок: контроль состояния путей и элементов подвижного состава, температуры рельсов, обрыва или обледенения контактной сети, мест пересечения с автомобильными дорогами и т. п. Разработки будут применяться и для регулярного отслеживания параметров состояния груза: давления, температуры, герметичности, передачи GPS/ГЛОНАСС-координат, оперативной сигнализации, сохранности пломб.
Если раньше в ходу было понятие «умный локомотив», то сегодня актуальнее становится концепция умного поезда, который взаимодействует также и с умной инфраструктурой. Современный подвижной состав позволяет передавать большие объемы информации о состоянии систем и оборудования. На этом технический прогресс не останавливается и есть потенциал реализации новых подходов в мониторинге, анализе и предиктивной диагностике, техническом зрении на высоких скоростях движения, а также цифровых сервисах для пассажиров, считает П. Лавренко. Эти и другие решения в совокупности образуют умную транспортную экосистему. Перспективной целью для очередного IT-ответвления ОАО «РЖД» может стать создание именно такой системы.
При комплексном подходе запустить умные поезда можно в течение 2 лет. Такое мнение ранее высказывал начальник управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Валерий Аношкин. Он заметил, что в данном случае цель состоит в том, чтобы создать комплексную российскую систему управления движением поездами с минимальными интервалами, которая способна значительно повысить пропускную способность существующей сети железных дорог. По его словам, для ее создания уже есть все элементы, пусть некоторые из них и нуждаются в доработке. Если подобная система будет внедряться на целых полигонах, то есть все возможности получить эффект от теории интервального регулирования на базе рельсовых цепей, которая уже используется на БАМе и на линии Журавка – Миллерово.
В дальнейшем подтянется и уровень инфраструктуры. За основу может быть взят один из проектов, который сейчас внедряется в сервисном локомотивном депо Братское, – «Цифровое депо». Это несколько десятков цифровых решений, объединенных в единую интеллектуальную систему. Сюда поступают все данные о состоянии локомотивов и технологического оборудования депо, на основе которых выстраивается прогнозная аналитика технического состояния парка локомотивов, необходимость проведения ремонтных работ. «Люди взаимодействуют с устройствами, а устройства – между собой, обмениваются актуальными данными, что позволяет контролировать качество и в 2 раза сократить временные затраты на производственные операции, до 20% снизить издержки на ремонт и поддерживать работу депо и локомотивного парка в наиболее оптимальном состоянии», – рассказал о проекте операционный директор Ctrl2GO, генеральный директор Clover Group Александр Дмитриев.
Не все так просто
Забегать вперед не будем. Конечно, как и с любой только начинающей захват рынка инновационной технологией, на первых порах возможных рисков от ее применения насчитывается едва ли не больше, чем потенциальных плюсов.
У железной дороги не всегда получается просто перенять опыт более преуспевших в адаптации под себя новейших технологий автомобилистов. Хороший тому пример – использование RFID-меток, которые показали себя эффективными на автодорогах, но в условиях серьезных нагрузок на подвижной состав могут перегреваться и повреждаться. Если говорить об интернете вещей, то на железной дороге из-за большой протяженности путей и ограничений, связанных с погодными условиями и покрытием сети, некоторые технологии, призванные сэкономить средства всех участников перевозочного процесса, требуют зачастую больших расходов на внедрение, чем получается итоговая экономия. При работе с такими решениями необходимо расширять горизонт планирования до более чем 20 лет, что нелегко дается компаниям железнодорожной отрасли, особенно с учетом волатильности актуальной экономической ситуации. Да и нельзя быть уверенным, что к моменту, когда глобальные вложения окупятся, технология еще не устареет.
Для полноценного внедрения IoT на железную дорогу понадобятся совместные усилия целого ряда секторов, задействованных в обеспечении железнодорожной перевозки. Чем больше количество этапов, внутри которых запущены согласованные между собой IoT-решения, тем больше будет итоговая выгода для каждого участника цикла. Реализовать задачу такого масштаба получится только с привлечением к процессу как машиностроителей, так и операторов, грузовладельцев, надзорных структур. При этом понадобится выработка единых протоколов данных, стандартов защиты информации, а также проработка международного законодательства для их использования. Необходима будет и модернизация сети: в эталонном случае РЖД потребуется перейти на стандарт LTE, который совместим с сетями 5G на всем протяжении участков внедрения IoT-решений. Масштабность такого проекта требует привлечения серьезных ресурсов, причем не только экономических, но и административных. Поэтому пока говорить о развертывании IoT-сети на российских железных дорогах можно только в амбициозных планах. До тех пор речь может идти только о точечном использовании инструментов такого рода.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Интернет вещей (IoT) позволяет соединить все объекты железнодорожной системы – подвижной состав и локомотивы, элементы инфраструктуры, отдельные единицы грузов, системы безопасности, электронные табло, камеры наблюдения – как между собой, так и с внешней средой, создавая удобный и отлаженный механизм. Но получится ли эффективно использовать эту технологию на российских железных дорогах?
[~PREVIEW_TEXT] => Интернет вещей (IoT) позволяет соединить все объекты железнодорожной системы – подвижной состав и локомотивы, элементы инфраструктуры, отдельные единицы грузов, системы безопасности, электронные табло, камеры наблюдения – как между собой, так и с внешней средой, создавая удобный и отлаженный механизм. Но получится ли эффективно использовать эту технологию на российских железных дорогах?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vsemogushchie-datchiki
[~CODE] => vsemogushchie-datchiki
[EXTERNAL_ID] => 382089
[~EXTERNAL_ID] => 382089
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.06.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382089:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382089:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 382057
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382089:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 382057
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382089:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382089:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382089:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382089:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Всемогущие датчики
[SECTION_META_KEYWORDS] => всемогущие датчики
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Интернет вещей (IoT) позволяет соединить все объекты железнодорожной системы – подвижной состав и локомотивы, элементы инфраструктуры, отдельные единицы грузов, системы безопасности, электронные табло, камеры наблюдения – как между собой, так и с внешней средой, создавая удобный и отлаженный механизм. Но получится ли эффективно использовать эту технологию на российских железных дорогах?
[ELEMENT_META_TITLE] => Всемогущие датчики
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => всемогущие датчики
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Интернет вещей (IoT) позволяет соединить все объекты железнодорожной системы – подвижной состав и локомотивы, элементы инфраструктуры, отдельные единицы грузов, системы безопасности, электронные табло, камеры наблюдения – как между собой, так и с внешней средой, создавая удобный и отлаженный механизм. Но получится ли эффективно использовать эту технологию на российских железных дорогах?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Всемогущие датчики
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Всемогущие датчики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Всемогущие датчики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Всемогущие датчики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Всемогущие датчики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Всемогущие датчики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Всемогущие датчики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Всемогущие датчики
)
)
Array
(
[ID] => 382091
[~ID] => 382091
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2522
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2522
[NAME] => Есть что налить – не грузите проблемами
[~NAME] => Есть что налить – не грузите проблемами
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-06-25 12:13:35
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-06-25 12:13:35
[ACTIVE_FROM] => 25.06.2020 12:13:35
[~ACTIVE_FROM] => 25.06.2020 12:13:35
[TIMESTAMP_X] => 25.06.2020 12:16:52
[~TIMESTAMP_X] => 25.06.2020 12:16:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2020/est-chto-nalit-ne-gruzite-problemami/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2020/est-chto-nalit-ne-gruzite-problemami/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Со своим вкладышем к перевозчикам не ходят
Суммарные мировые перевозки контейнеров с флекситанками оцениваются в размере 1,5 млн TEU. Однако на практике их объемы меньше: часть тары приобретается для складирования жидкостей. Значительная доля перевозок во флекситанках сосредоточена на морских контейнерных сервисах ведущих международных операторов, откуда емкости переключаются на другие виды транспорта в рамках мультимодальных цепочек.
Международный рынок флекситанков, по сути, разделен между продавцами оборудования и операторами. Они же нередко являются и операторами перевозок жидкостей в такой таре. Причем некоторые из игроков одновременно предоставляют традиционные танк-контейнерные перевозки. Всего в мире более 40 производителей флекситанков. В стандартах их производства и использования имеются свои нюансы в зависимости от характеристик, заявленных поставщиком, а также от требований оператора сервиса. Правда, в Container Owners Association действует инициативная группа по работе с флекситанками, попытавшаяся обобщить правила использования такой тары, которым могут следовать операторы морских линий.
В чем состоят разногласия? По данным Lloyd's List, ряд контейнерных компаний убеждены, что давление, оказываемое на боковые стенки флекситанков, может деформировать их более сильно, чем это допустимо правилами Международной организации по стандартизации (ISO)/Института международных арендодателей контейнеров (IICL). Из-за этого некоторые из них не рекомендуют или лимитируют перевозку грузов во флекситанках на дальнем плече. Скажем, остаются только те жидкости, разлив которых не нанесет экологического ущерба в порту.
Однако, в свою очередь, в ISO полагают, что риски вываливания флекситанка наружу во время открытия правой дверцы способна купировать пластиковая переборка, укрепленная стальными балками, которая ставится внутри контейнера. ОАО «РЖД» – аналогичного мнения. Правда, для защиты торцевых дверей вместо пластика указано устанавливать два толстых листа фанеры. Предусмотрены также дополнительные предохранительные меры и относительно остальных стенок внутри контейнера.
В ОАО «РЖД» уточнили, что перевозки грузов на сети РЖД регулируются Местными техническими условиями (МТУ) размещения и крепления грузов для каждого из типов флекситанков. Перевозчиком также регламентированы типы грузов, допустимые к транспортировке в такой таре, – это неопасные жидкости. Например, светлые и темные минеральные масла, глицерин, антифриз. В некоторых типах вкладышей разрешалось перевозить только пищевые жидкости.
У ключевых контейнерных линий составлены свои списки флекситанков, одобренных к перевозке. При этом поставщик обязан иметь страховое обеспечение в крупном размере, международные сертификаты, а при смешанных перевозках – еще и разрешение от железной дороги. При этом опять-таки контейнерные линии определяют и список грузов, которые она принимает к перевозке во флекситанках. Некоторые из них могут принимать наливной груз растительного происхождения, но не технические жидкости.
Не все виды флекситанков допущены к перевозкам по железным дорогам в РФ. Общие указания по этому поводу содержатся в распоряжении ОАО «РЖД» № 1390р от 18.07.2017 г. Поначалу жидкости можно было грузить только в один тип флекситанков, однако впоследствии монополия была нарушена. Согласно телеграммам РЖД, на сети выпускались МТУ, предполагающие использование продукции ряда торговых марок. Однако оказались востребованными не все из них, в том числе из-за жалоб клиентов на протечки.
Привлекательный пластик
На сети в рабочем парке – около 236 тыс. цистерн. К ним следует добавить не менее 20 тыс. танк-контейнеров. Дефицита в данном сегменте нет. Оборот флекситанков – в десятки раз меньше, чем танк-контейнеров, и просто несопоставим с оборотом цистерн. Тем не менее это растущий сектор. Мировой рынок перевозок во флекситанках, по подсчетам специалистов, увеличивается в среднем на 10–15% каждый год. В России этот рынок также продолжает активно развиваться.
В 2019-м стимулом для роста перевозок во флекситанках служила модернизация грузовых дворов и создание при станциях транспортно-логистических комплексов с контейнерными площадками, отметили в ОАО «РЖД». К ним всегда тяготеют перерабатывающие мощности, в том числе по производству растительного масла.
В частности, в конце прошлого года был отправлен прямой ускоренный контейнерный поезд с 1140 т подсолнечного и 1010 т рапсового масла со ст. Пенза-2 в Китай. В составе – 100 TEU. Время транспортировки – около 10 суток.
Безусловным лидером на рынке перевозок во флекситанках является ООО «Европак». По данным Российского экспортного центра (РЭЦ), в тесном сотрудничестве именно с этой компанией в прошлом году были организованы перевозки по шести новым маршрутам контейнерных поездов с растительными маслами во флекситанках в Китай. Есть и флексипоезда – составы, в которых только часть наливного груза во вкладышах. Одних только растительных масел из Алтайского края, Новосибирской и Омской областей перевезено таким образом в 2019 году на $100 млн. План на 2020-й оценивали более чем в $300 млн.
Поезда следуют сегодня через Находку, Владивосток и Новороссийск с последующей перевалкой на морские контейнерные линии (Maersk, CMA CGM Group). В основном в КНР, однако в проработке – маршруты на Ближний Восток и в Центральную Азию.
Нюансы и финансы
Если речь идет о доставках ряда наливных грузов на спотовый рынок, то их выгоднее залить во флекситанк, чем арендовать танк-контейнер. Флекситанк обойдется в 20 тыс. руб., а покупка танк-контейнера Т4 – в 703 тыс. руб. И в отличие от танк-контейнера и цистерны, контейнеру легче найти, скажем, из Китая обратную загрузку.
При регулярных поставках о преимуществах двух видов тары можно спорить. Например, если на российской таможне потребуют взять пробу с груза, то танк-контейнер особых хлопот не доставит. А вот сливное устройство флекситанка не предназначено для промежуточных проб: для этого потребуется специфическое оборудование, отметил профессор ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов. Здесь возникают риски с перевалкой на флот: ходит он по расписанию, сталийное время линейного контейнеровоза дорого, ждать из-за пары контейнеров в порту не будут. Морской оператор просто выставит неустойку. Действительно, перевозки во флекситанках вызывают необходимость использования целой системы приспособлений для размещения таких вкладышей в контейнер, а также особых устройств для закачивания и слива груза.
Впрочем, у флекситанк-операторов опять-таки своя арифметика. Ведь у крупных компаний в порту есть представители, готовые выполнить необходимые процедуры по требованию таможни. Проблемы возникают, если только отправитель не берет все заботы на себя. Флекситанки позволяют клиентам диверсифицировать бизнес: при их отправках не требуется ждать накопления судовых партий, исключается цепочка посредников. Так что плюсы следует считать в полном объеме. Например, учитывать то, что в конце пути флекситанк не требуется возвращать – его утилизируют. Стало быть, его не надо зачищать. Порожнему стальному «ящику» в том же Китае найдется обратная загрузка. А вот собственный танк-контейнер придется перегонять обратно порожним. И под погрузку доставлять из морского порта с пустым котлом.
В общем, затраты, которые необходимо тщательно считать. Одни участники рынка говорят, что привлекательнее использовать танк-контейнеры, другие – что выгода при транспортировке наливных грузов во флекситанках до основных портов может достигать $40/т. По мнению члена правления Railgo Олега Яценко, суточная аренда вкладыша в 2–3 раза дешевле аренды цистерны или танк-контейнера. В том числе за счет того, что при доставке под погрузку в контейнере можно разместить сразу несколько флекситанков в сложенном виде.
Точка зрения
Алевтина Кириллова,
руководитель проектов по развитию экспортной логистики РЭЦ
– К 2024 году РЭЦ совместно с ОАО «РЖД» и логистическими операторами планирует организовать более 15 новых направлений перевозок продукции агропромышленного комплекса за рубеж. В частности, в 2019-м мы совместно с ООО «Европак» организовали шесть новых маршрутов контейнерных поездов. Поезда по этим маршрутам уже регулярно курсируют, чем решается одна из приоритетных задач данного совместного проекта, направленного на развитие потенциала агропромышленных грузов в рамках федерального проекта «Экспорт продукции АПК».
Людвиг Тарханьян,
генеральный директор интермодальной логистической компании «Европак»
– Все большее число отраслей и грузов, традиционно отправлявшихся в цистернах и танкерах или в танк-контейнерах, нам удается охватить доставками во флекситанках «Европак». Существенное количество грузоотправителей воспользовались ими. Грузоперевозки во флекситанках доказали свои преимущества и сыграли важную роль в условиях пандемии. Наша компания в этой непростой ситуации максимально мобилизовала усилия для всесторонней поддержки российских грузоотправителей по обеспечению своевременной доставки экспортных/импортных грузов в полном объеме и точно в срок. В то время как многие экспедиторские компании остановили свою деятельность весной 2020 года, нам удалось существенно увеличить объемы отправок во флекситанках, что тем самым поддержало масложировую, крахмало-паточную, сахарную, нефтехимическую и другие отрасли экономики.
Инновационный сервис компании «Европак» включает в себя погрузку наливных грузов во флекситанки в регионах (на складах, в хранилищах и прочих местах погрузки грузоотправителей) с последующей доставкой контейнера с флекситанком без промежуточной перетарки напрямую в Новороссийск, Астрахань, Санкт-Петербург и порты Дальнего Востока железнодорожным транспортом в составе ускоренных флексипоездов «Европак» и далее сервисом морских линий в любую точку мира. С сентября 2019-го по июнь 2020 года нами отправлено более 50 ускоренных флексипоездов «Европак» со станций центра РФ, Сибири, Поволжья в порты Азово-Черноморского бассейна и Дальнего Востока с последующей доставкой морем в более чем 30 стран мира.
Основные преимущества перевозки наливных грузов во флекситанках выражаются в оптимизации расходов на логистику, в том числе за счет субсидирования экспортной перевозки, сокращении транзитного времени доставки груза, перспективах выхода на новые рынки с возможностью отгрузок небольшими партиями, отсутствии расходов на дополнительную перетарку груза. Кроме того, география поставок контейнеров с флекситанками шире, так как количество терминалов, способных работать с ними, по миру существенно выше, чем терминалов, принимающих судовые партии на танкерах. Для компаний из отдаленных от портов регионов РФ наши отправки наливных грузов во флекситанках «Европак» являются порой единственной возможностью выйти на экспортные рынки и развивать свой бизнес.
[~DETAIL_TEXT] => Со своим вкладышем к перевозчикам не ходят
Суммарные мировые перевозки контейнеров с флекситанками оцениваются в размере 1,5 млн TEU. Однако на практике их объемы меньше: часть тары приобретается для складирования жидкостей. Значительная доля перевозок во флекситанках сосредоточена на морских контейнерных сервисах ведущих международных операторов, откуда емкости переключаются на другие виды транспорта в рамках мультимодальных цепочек.
Международный рынок флекситанков, по сути, разделен между продавцами оборудования и операторами. Они же нередко являются и операторами перевозок жидкостей в такой таре. Причем некоторые из игроков одновременно предоставляют традиционные танк-контейнерные перевозки. Всего в мире более 40 производителей флекситанков. В стандартах их производства и использования имеются свои нюансы в зависимости от характеристик, заявленных поставщиком, а также от требований оператора сервиса. Правда, в Container Owners Association действует инициативная группа по работе с флекситанками, попытавшаяся обобщить правила использования такой тары, которым могут следовать операторы морских линий.
В чем состоят разногласия? По данным Lloyd's List, ряд контейнерных компаний убеждены, что давление, оказываемое на боковые стенки флекситанков, может деформировать их более сильно, чем это допустимо правилами Международной организации по стандартизации (ISO)/Института международных арендодателей контейнеров (IICL). Из-за этого некоторые из них не рекомендуют или лимитируют перевозку грузов во флекситанках на дальнем плече. Скажем, остаются только те жидкости, разлив которых не нанесет экологического ущерба в порту.
Однако, в свою очередь, в ISO полагают, что риски вываливания флекситанка наружу во время открытия правой дверцы способна купировать пластиковая переборка, укрепленная стальными балками, которая ставится внутри контейнера. ОАО «РЖД» – аналогичного мнения. Правда, для защиты торцевых дверей вместо пластика указано устанавливать два толстых листа фанеры. Предусмотрены также дополнительные предохранительные меры и относительно остальных стенок внутри контейнера.
В ОАО «РЖД» уточнили, что перевозки грузов на сети РЖД регулируются Местными техническими условиями (МТУ) размещения и крепления грузов для каждого из типов флекситанков. Перевозчиком также регламентированы типы грузов, допустимые к транспортировке в такой таре, – это неопасные жидкости. Например, светлые и темные минеральные масла, глицерин, антифриз. В некоторых типах вкладышей разрешалось перевозить только пищевые жидкости.
У ключевых контейнерных линий составлены свои списки флекситанков, одобренных к перевозке. При этом поставщик обязан иметь страховое обеспечение в крупном размере, международные сертификаты, а при смешанных перевозках – еще и разрешение от железной дороги. При этом опять-таки контейнерные линии определяют и список грузов, которые она принимает к перевозке во флекситанках. Некоторые из них могут принимать наливной груз растительного происхождения, но не технические жидкости.
Не все виды флекситанков допущены к перевозкам по железным дорогам в РФ. Общие указания по этому поводу содержатся в распоряжении ОАО «РЖД» № 1390р от 18.07.2017 г. Поначалу жидкости можно было грузить только в один тип флекситанков, однако впоследствии монополия была нарушена. Согласно телеграммам РЖД, на сети выпускались МТУ, предполагающие использование продукции ряда торговых марок. Однако оказались востребованными не все из них, в том числе из-за жалоб клиентов на протечки.
Привлекательный пластик
На сети в рабочем парке – около 236 тыс. цистерн. К ним следует добавить не менее 20 тыс. танк-контейнеров. Дефицита в данном сегменте нет. Оборот флекситанков – в десятки раз меньше, чем танк-контейнеров, и просто несопоставим с оборотом цистерн. Тем не менее это растущий сектор. Мировой рынок перевозок во флекситанках, по подсчетам специалистов, увеличивается в среднем на 10–15% каждый год. В России этот рынок также продолжает активно развиваться.
В 2019-м стимулом для роста перевозок во флекситанках служила модернизация грузовых дворов и создание при станциях транспортно-логистических комплексов с контейнерными площадками, отметили в ОАО «РЖД». К ним всегда тяготеют перерабатывающие мощности, в том числе по производству растительного масла.
В частности, в конце прошлого года был отправлен прямой ускоренный контейнерный поезд с 1140 т подсолнечного и 1010 т рапсового масла со ст. Пенза-2 в Китай. В составе – 100 TEU. Время транспортировки – около 10 суток.
Безусловным лидером на рынке перевозок во флекситанках является ООО «Европак». По данным Российского экспортного центра (РЭЦ), в тесном сотрудничестве именно с этой компанией в прошлом году были организованы перевозки по шести новым маршрутам контейнерных поездов с растительными маслами во флекситанках в Китай. Есть и флексипоезда – составы, в которых только часть наливного груза во вкладышах. Одних только растительных масел из Алтайского края, Новосибирской и Омской областей перевезено таким образом в 2019 году на $100 млн. План на 2020-й оценивали более чем в $300 млн.
Поезда следуют сегодня через Находку, Владивосток и Новороссийск с последующей перевалкой на морские контейнерные линии (Maersk, CMA CGM Group). В основном в КНР, однако в проработке – маршруты на Ближний Восток и в Центральную Азию.
Нюансы и финансы
Если речь идет о доставках ряда наливных грузов на спотовый рынок, то их выгоднее залить во флекситанк, чем арендовать танк-контейнер. Флекситанк обойдется в 20 тыс. руб., а покупка танк-контейнера Т4 – в 703 тыс. руб. И в отличие от танк-контейнера и цистерны, контейнеру легче найти, скажем, из Китая обратную загрузку.
При регулярных поставках о преимуществах двух видов тары можно спорить. Например, если на российской таможне потребуют взять пробу с груза, то танк-контейнер особых хлопот не доставит. А вот сливное устройство флекситанка не предназначено для промежуточных проб: для этого потребуется специфическое оборудование, отметил профессор ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов. Здесь возникают риски с перевалкой на флот: ходит он по расписанию, сталийное время линейного контейнеровоза дорого, ждать из-за пары контейнеров в порту не будут. Морской оператор просто выставит неустойку. Действительно, перевозки во флекситанках вызывают необходимость использования целой системы приспособлений для размещения таких вкладышей в контейнер, а также особых устройств для закачивания и слива груза.
Впрочем, у флекситанк-операторов опять-таки своя арифметика. Ведь у крупных компаний в порту есть представители, готовые выполнить необходимые процедуры по требованию таможни. Проблемы возникают, если только отправитель не берет все заботы на себя. Флекситанки позволяют клиентам диверсифицировать бизнес: при их отправках не требуется ждать накопления судовых партий, исключается цепочка посредников. Так что плюсы следует считать в полном объеме. Например, учитывать то, что в конце пути флекситанк не требуется возвращать – его утилизируют. Стало быть, его не надо зачищать. Порожнему стальному «ящику» в том же Китае найдется обратная загрузка. А вот собственный танк-контейнер придется перегонять обратно порожним. И под погрузку доставлять из морского порта с пустым котлом.
В общем, затраты, которые необходимо тщательно считать. Одни участники рынка говорят, что привлекательнее использовать танк-контейнеры, другие – что выгода при транспортировке наливных грузов во флекситанках до основных портов может достигать $40/т. По мнению члена правления Railgo Олега Яценко, суточная аренда вкладыша в 2–3 раза дешевле аренды цистерны или танк-контейнера. В том числе за счет того, что при доставке под погрузку в контейнере можно разместить сразу несколько флекситанков в сложенном виде.
Точка зрения
Алевтина Кириллова,
руководитель проектов по развитию экспортной логистики РЭЦ
– К 2024 году РЭЦ совместно с ОАО «РЖД» и логистическими операторами планирует организовать более 15 новых направлений перевозок продукции агропромышленного комплекса за рубеж. В частности, в 2019-м мы совместно с ООО «Европак» организовали шесть новых маршрутов контейнерных поездов. Поезда по этим маршрутам уже регулярно курсируют, чем решается одна из приоритетных задач данного совместного проекта, направленного на развитие потенциала агропромышленных грузов в рамках федерального проекта «Экспорт продукции АПК».
Людвиг Тарханьян,
генеральный директор интермодальной логистической компании «Европак»
– Все большее число отраслей и грузов, традиционно отправлявшихся в цистернах и танкерах или в танк-контейнерах, нам удается охватить доставками во флекситанках «Европак». Существенное количество грузоотправителей воспользовались ими. Грузоперевозки во флекситанках доказали свои преимущества и сыграли важную роль в условиях пандемии. Наша компания в этой непростой ситуации максимально мобилизовала усилия для всесторонней поддержки российских грузоотправителей по обеспечению своевременной доставки экспортных/импортных грузов в полном объеме и точно в срок. В то время как многие экспедиторские компании остановили свою деятельность весной 2020 года, нам удалось существенно увеличить объемы отправок во флекситанках, что тем самым поддержало масложировую, крахмало-паточную, сахарную, нефтехимическую и другие отрасли экономики.
Инновационный сервис компании «Европак» включает в себя погрузку наливных грузов во флекситанки в регионах (на складах, в хранилищах и прочих местах погрузки грузоотправителей) с последующей доставкой контейнера с флекситанком без промежуточной перетарки напрямую в Новороссийск, Астрахань, Санкт-Петербург и порты Дальнего Востока железнодорожным транспортом в составе ускоренных флексипоездов «Европак» и далее сервисом морских линий в любую точку мира. С сентября 2019-го по июнь 2020 года нами отправлено более 50 ускоренных флексипоездов «Европак» со станций центра РФ, Сибири, Поволжья в порты Азово-Черноморского бассейна и Дальнего Востока с последующей доставкой морем в более чем 30 стран мира.
Основные преимущества перевозки наливных грузов во флекситанках выражаются в оптимизации расходов на логистику, в том числе за счет субсидирования экспортной перевозки, сокращении транзитного времени доставки груза, перспективах выхода на новые рынки с возможностью отгрузок небольшими партиями, отсутствии расходов на дополнительную перетарку груза. Кроме того, география поставок контейнеров с флекситанками шире, так как количество терминалов, способных работать с ними, по миру существенно выше, чем терминалов, принимающих судовые партии на танкерах. Для компаний из отдаленных от портов регионов РФ наши отправки наливных грузов во флекситанках «Европак» являются порой единственной возможностью выйти на экспортные рынки и развивать свой бизнес.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Рынок флекситанков в РФ небольшой, но развивающийся. Что привлекает клиентов к такой таре для наливных грузов? И что, напротив, сдерживает применение флекситанков?
[~PREVIEW_TEXT] => Рынок флекситанков в РФ небольшой, но развивающийся. Что привлекает клиентов к такой таре для наливных грузов? И что, напротив, сдерживает применение флекситанков?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => est-chto-nalit-ne-gruzite-problemami
[~CODE] => est-chto-nalit-ne-gruzite-problemami
[EXTERNAL_ID] => 382091
[~EXTERNAL_ID] => 382091
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.06.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382091:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382091:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 382057
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382091:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 382057
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382091:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382091:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382091:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382091:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Есть что налить – не грузите проблемами
[SECTION_META_KEYWORDS] => есть что налить – не грузите проблемами
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Рынок флекситанков в РФ небольшой, но развивающийся. Что привлекает клиентов к такой таре для наливных грузов? И что, напротив, сдерживает применение флекситанков?
[ELEMENT_META_TITLE] => Есть что налить – не грузите проблемами
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => есть что налить – не грузите проблемами
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рынок флекситанков в РФ небольшой, но развивающийся. Что привлекает клиентов к такой таре для наливных грузов? И что, напротив, сдерживает применение флекситанков?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Есть что налить – не грузите проблемами
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть что налить – не грузите проблемами
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть что налить – не грузите проблемами
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть что налить – не грузите проблемами
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Есть что налить – не грузите проблемами
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть что налить – не грузите проблемами
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть что налить – не грузите проблемами
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть что налить – не грузите проблемами
)
)
Array
(
[ID] => 382091
[~ID] => 382091
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2522
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2522
[NAME] => Есть что налить – не грузите проблемами
[~NAME] => Есть что налить – не грузите проблемами
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-06-25 12:13:35
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-06-25 12:13:35
[ACTIVE_FROM] => 25.06.2020 12:13:35
[~ACTIVE_FROM] => 25.06.2020 12:13:35
[TIMESTAMP_X] => 25.06.2020 12:16:52
[~TIMESTAMP_X] => 25.06.2020 12:16:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2020/est-chto-nalit-ne-gruzite-problemami/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2020/est-chto-nalit-ne-gruzite-problemami/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Со своим вкладышем к перевозчикам не ходят
Суммарные мировые перевозки контейнеров с флекситанками оцениваются в размере 1,5 млн TEU. Однако на практике их объемы меньше: часть тары приобретается для складирования жидкостей. Значительная доля перевозок во флекситанках сосредоточена на морских контейнерных сервисах ведущих международных операторов, откуда емкости переключаются на другие виды транспорта в рамках мультимодальных цепочек.
Международный рынок флекситанков, по сути, разделен между продавцами оборудования и операторами. Они же нередко являются и операторами перевозок жидкостей в такой таре. Причем некоторые из игроков одновременно предоставляют традиционные танк-контейнерные перевозки. Всего в мире более 40 производителей флекситанков. В стандартах их производства и использования имеются свои нюансы в зависимости от характеристик, заявленных поставщиком, а также от требований оператора сервиса. Правда, в Container Owners Association действует инициативная группа по работе с флекситанками, попытавшаяся обобщить правила использования такой тары, которым могут следовать операторы морских линий.
В чем состоят разногласия? По данным Lloyd's List, ряд контейнерных компаний убеждены, что давление, оказываемое на боковые стенки флекситанков, может деформировать их более сильно, чем это допустимо правилами Международной организации по стандартизации (ISO)/Института международных арендодателей контейнеров (IICL). Из-за этого некоторые из них не рекомендуют или лимитируют перевозку грузов во флекситанках на дальнем плече. Скажем, остаются только те жидкости, разлив которых не нанесет экологического ущерба в порту.
Однако, в свою очередь, в ISO полагают, что риски вываливания флекситанка наружу во время открытия правой дверцы способна купировать пластиковая переборка, укрепленная стальными балками, которая ставится внутри контейнера. ОАО «РЖД» – аналогичного мнения. Правда, для защиты торцевых дверей вместо пластика указано устанавливать два толстых листа фанеры. Предусмотрены также дополнительные предохранительные меры и относительно остальных стенок внутри контейнера.
В ОАО «РЖД» уточнили, что перевозки грузов на сети РЖД регулируются Местными техническими условиями (МТУ) размещения и крепления грузов для каждого из типов флекситанков. Перевозчиком также регламентированы типы грузов, допустимые к транспортировке в такой таре, – это неопасные жидкости. Например, светлые и темные минеральные масла, глицерин, антифриз. В некоторых типах вкладышей разрешалось перевозить только пищевые жидкости.
У ключевых контейнерных линий составлены свои списки флекситанков, одобренных к перевозке. При этом поставщик обязан иметь страховое обеспечение в крупном размере, международные сертификаты, а при смешанных перевозках – еще и разрешение от железной дороги. При этом опять-таки контейнерные линии определяют и список грузов, которые она принимает к перевозке во флекситанках. Некоторые из них могут принимать наливной груз растительного происхождения, но не технические жидкости.
Не все виды флекситанков допущены к перевозкам по железным дорогам в РФ. Общие указания по этому поводу содержатся в распоряжении ОАО «РЖД» № 1390р от 18.07.2017 г. Поначалу жидкости можно было грузить только в один тип флекситанков, однако впоследствии монополия была нарушена. Согласно телеграммам РЖД, на сети выпускались МТУ, предполагающие использование продукции ряда торговых марок. Однако оказались востребованными не все из них, в том числе из-за жалоб клиентов на протечки.
Привлекательный пластик
На сети в рабочем парке – около 236 тыс. цистерн. К ним следует добавить не менее 20 тыс. танк-контейнеров. Дефицита в данном сегменте нет. Оборот флекситанков – в десятки раз меньше, чем танк-контейнеров, и просто несопоставим с оборотом цистерн. Тем не менее это растущий сектор. Мировой рынок перевозок во флекситанках, по подсчетам специалистов, увеличивается в среднем на 10–15% каждый год. В России этот рынок также продолжает активно развиваться.
В 2019-м стимулом для роста перевозок во флекситанках служила модернизация грузовых дворов и создание при станциях транспортно-логистических комплексов с контейнерными площадками, отметили в ОАО «РЖД». К ним всегда тяготеют перерабатывающие мощности, в том числе по производству растительного масла.
В частности, в конце прошлого года был отправлен прямой ускоренный контейнерный поезд с 1140 т подсолнечного и 1010 т рапсового масла со ст. Пенза-2 в Китай. В составе – 100 TEU. Время транспортировки – около 10 суток.
Безусловным лидером на рынке перевозок во флекситанках является ООО «Европак». По данным Российского экспортного центра (РЭЦ), в тесном сотрудничестве именно с этой компанией в прошлом году были организованы перевозки по шести новым маршрутам контейнерных поездов с растительными маслами во флекситанках в Китай. Есть и флексипоезда – составы, в которых только часть наливного груза во вкладышах. Одних только растительных масел из Алтайского края, Новосибирской и Омской областей перевезено таким образом в 2019 году на $100 млн. План на 2020-й оценивали более чем в $300 млн.
Поезда следуют сегодня через Находку, Владивосток и Новороссийск с последующей перевалкой на морские контейнерные линии (Maersk, CMA CGM Group). В основном в КНР, однако в проработке – маршруты на Ближний Восток и в Центральную Азию.
Нюансы и финансы
Если речь идет о доставках ряда наливных грузов на спотовый рынок, то их выгоднее залить во флекситанк, чем арендовать танк-контейнер. Флекситанк обойдется в 20 тыс. руб., а покупка танк-контейнера Т4 – в 703 тыс. руб. И в отличие от танк-контейнера и цистерны, контейнеру легче найти, скажем, из Китая обратную загрузку.
При регулярных поставках о преимуществах двух видов тары можно спорить. Например, если на российской таможне потребуют взять пробу с груза, то танк-контейнер особых хлопот не доставит. А вот сливное устройство флекситанка не предназначено для промежуточных проб: для этого потребуется специфическое оборудование, отметил профессор ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов. Здесь возникают риски с перевалкой на флот: ходит он по расписанию, сталийное время линейного контейнеровоза дорого, ждать из-за пары контейнеров в порту не будут. Морской оператор просто выставит неустойку. Действительно, перевозки во флекситанках вызывают необходимость использования целой системы приспособлений для размещения таких вкладышей в контейнер, а также особых устройств для закачивания и слива груза.
Впрочем, у флекситанк-операторов опять-таки своя арифметика. Ведь у крупных компаний в порту есть представители, готовые выполнить необходимые процедуры по требованию таможни. Проблемы возникают, если только отправитель не берет все заботы на себя. Флекситанки позволяют клиентам диверсифицировать бизнес: при их отправках не требуется ждать накопления судовых партий, исключается цепочка посредников. Так что плюсы следует считать в полном объеме. Например, учитывать то, что в конце пути флекситанк не требуется возвращать – его утилизируют. Стало быть, его не надо зачищать. Порожнему стальному «ящику» в том же Китае найдется обратная загрузка. А вот собственный танк-контейнер придется перегонять обратно порожним. И под погрузку доставлять из морского порта с пустым котлом.
В общем, затраты, которые необходимо тщательно считать. Одни участники рынка говорят, что привлекательнее использовать танк-контейнеры, другие – что выгода при транспортировке наливных грузов во флекситанках до основных портов может достигать $40/т. По мнению члена правления Railgo Олега Яценко, суточная аренда вкладыша в 2–3 раза дешевле аренды цистерны или танк-контейнера. В том числе за счет того, что при доставке под погрузку в контейнере можно разместить сразу несколько флекситанков в сложенном виде.
Точка зрения
Алевтина Кириллова,
руководитель проектов по развитию экспортной логистики РЭЦ
– К 2024 году РЭЦ совместно с ОАО «РЖД» и логистическими операторами планирует организовать более 15 новых направлений перевозок продукции агропромышленного комплекса за рубеж. В частности, в 2019-м мы совместно с ООО «Европак» организовали шесть новых маршрутов контейнерных поездов. Поезда по этим маршрутам уже регулярно курсируют, чем решается одна из приоритетных задач данного совместного проекта, направленного на развитие потенциала агропромышленных грузов в рамках федерального проекта «Экспорт продукции АПК».
Людвиг Тарханьян,
генеральный директор интермодальной логистической компании «Европак»
– Все большее число отраслей и грузов, традиционно отправлявшихся в цистернах и танкерах или в танк-контейнерах, нам удается охватить доставками во флекситанках «Европак». Существенное количество грузоотправителей воспользовались ими. Грузоперевозки во флекситанках доказали свои преимущества и сыграли важную роль в условиях пандемии. Наша компания в этой непростой ситуации максимально мобилизовала усилия для всесторонней поддержки российских грузоотправителей по обеспечению своевременной доставки экспортных/импортных грузов в полном объеме и точно в срок. В то время как многие экспедиторские компании остановили свою деятельность весной 2020 года, нам удалось существенно увеличить объемы отправок во флекситанках, что тем самым поддержало масложировую, крахмало-паточную, сахарную, нефтехимическую и другие отрасли экономики.
Инновационный сервис компании «Европак» включает в себя погрузку наливных грузов во флекситанки в регионах (на складах, в хранилищах и прочих местах погрузки грузоотправителей) с последующей доставкой контейнера с флекситанком без промежуточной перетарки напрямую в Новороссийск, Астрахань, Санкт-Петербург и порты Дальнего Востока железнодорожным транспортом в составе ускоренных флексипоездов «Европак» и далее сервисом морских линий в любую точку мира. С сентября 2019-го по июнь 2020 года нами отправлено более 50 ускоренных флексипоездов «Европак» со станций центра РФ, Сибири, Поволжья в порты Азово-Черноморского бассейна и Дальнего Востока с последующей доставкой морем в более чем 30 стран мира.
Основные преимущества перевозки наливных грузов во флекситанках выражаются в оптимизации расходов на логистику, в том числе за счет субсидирования экспортной перевозки, сокращении транзитного времени доставки груза, перспективах выхода на новые рынки с возможностью отгрузок небольшими партиями, отсутствии расходов на дополнительную перетарку груза. Кроме того, география поставок контейнеров с флекситанками шире, так как количество терминалов, способных работать с ними, по миру существенно выше, чем терминалов, принимающих судовые партии на танкерах. Для компаний из отдаленных от портов регионов РФ наши отправки наливных грузов во флекситанках «Европак» являются порой единственной возможностью выйти на экспортные рынки и развивать свой бизнес.
[~DETAIL_TEXT] => Со своим вкладышем к перевозчикам не ходят
Суммарные мировые перевозки контейнеров с флекситанками оцениваются в размере 1,5 млн TEU. Однако на практике их объемы меньше: часть тары приобретается для складирования жидкостей. Значительная доля перевозок во флекситанках сосредоточена на морских контейнерных сервисах ведущих международных операторов, откуда емкости переключаются на другие виды транспорта в рамках мультимодальных цепочек.
Международный рынок флекситанков, по сути, разделен между продавцами оборудования и операторами. Они же нередко являются и операторами перевозок жидкостей в такой таре. Причем некоторые из игроков одновременно предоставляют традиционные танк-контейнерные перевозки. Всего в мире более 40 производителей флекситанков. В стандартах их производства и использования имеются свои нюансы в зависимости от характеристик, заявленных поставщиком, а также от требований оператора сервиса. Правда, в Container Owners Association действует инициативная группа по работе с флекситанками, попытавшаяся обобщить правила использования такой тары, которым могут следовать операторы морских линий.
В чем состоят разногласия? По данным Lloyd's List, ряд контейнерных компаний убеждены, что давление, оказываемое на боковые стенки флекситанков, может деформировать их более сильно, чем это допустимо правилами Международной организации по стандартизации (ISO)/Института международных арендодателей контейнеров (IICL). Из-за этого некоторые из них не рекомендуют или лимитируют перевозку грузов во флекситанках на дальнем плече. Скажем, остаются только те жидкости, разлив которых не нанесет экологического ущерба в порту.
Однако, в свою очередь, в ISO полагают, что риски вываливания флекситанка наружу во время открытия правой дверцы способна купировать пластиковая переборка, укрепленная стальными балками, которая ставится внутри контейнера. ОАО «РЖД» – аналогичного мнения. Правда, для защиты торцевых дверей вместо пластика указано устанавливать два толстых листа фанеры. Предусмотрены также дополнительные предохранительные меры и относительно остальных стенок внутри контейнера.
В ОАО «РЖД» уточнили, что перевозки грузов на сети РЖД регулируются Местными техническими условиями (МТУ) размещения и крепления грузов для каждого из типов флекситанков. Перевозчиком также регламентированы типы грузов, допустимые к транспортировке в такой таре, – это неопасные жидкости. Например, светлые и темные минеральные масла, глицерин, антифриз. В некоторых типах вкладышей разрешалось перевозить только пищевые жидкости.
У ключевых контейнерных линий составлены свои списки флекситанков, одобренных к перевозке. При этом поставщик обязан иметь страховое обеспечение в крупном размере, международные сертификаты, а при смешанных перевозках – еще и разрешение от железной дороги. При этом опять-таки контейнерные линии определяют и список грузов, которые она принимает к перевозке во флекситанках. Некоторые из них могут принимать наливной груз растительного происхождения, но не технические жидкости.
Не все виды флекситанков допущены к перевозкам по железным дорогам в РФ. Общие указания по этому поводу содержатся в распоряжении ОАО «РЖД» № 1390р от 18.07.2017 г. Поначалу жидкости можно было грузить только в один тип флекситанков, однако впоследствии монополия была нарушена. Согласно телеграммам РЖД, на сети выпускались МТУ, предполагающие использование продукции ряда торговых марок. Однако оказались востребованными не все из них, в том числе из-за жалоб клиентов на протечки.
Привлекательный пластик
На сети в рабочем парке – около 236 тыс. цистерн. К ним следует добавить не менее 20 тыс. танк-контейнеров. Дефицита в данном сегменте нет. Оборот флекситанков – в десятки раз меньше, чем танк-контейнеров, и просто несопоставим с оборотом цистерн. Тем не менее это растущий сектор. Мировой рынок перевозок во флекситанках, по подсчетам специалистов, увеличивается в среднем на 10–15% каждый год. В России этот рынок также продолжает активно развиваться.
В 2019-м стимулом для роста перевозок во флекситанках служила модернизация грузовых дворов и создание при станциях транспортно-логистических комплексов с контейнерными площадками, отметили в ОАО «РЖД». К ним всегда тяготеют перерабатывающие мощности, в том числе по производству растительного масла.
В частности, в конце прошлого года был отправлен прямой ускоренный контейнерный поезд с 1140 т подсолнечного и 1010 т рапсового масла со ст. Пенза-2 в Китай. В составе – 100 TEU. Время транспортировки – около 10 суток.
Безусловным лидером на рынке перевозок во флекситанках является ООО «Европак». По данным Российского экспортного центра (РЭЦ), в тесном сотрудничестве именно с этой компанией в прошлом году были организованы перевозки по шести новым маршрутам контейнерных поездов с растительными маслами во флекситанках в Китай. Есть и флексипоезда – составы, в которых только часть наливного груза во вкладышах. Одних только растительных масел из Алтайского края, Новосибирской и Омской областей перевезено таким образом в 2019 году на $100 млн. План на 2020-й оценивали более чем в $300 млн.
Поезда следуют сегодня через Находку, Владивосток и Новороссийск с последующей перевалкой на морские контейнерные линии (Maersk, CMA CGM Group). В основном в КНР, однако в проработке – маршруты на Ближний Восток и в Центральную Азию.
Нюансы и финансы
Если речь идет о доставках ряда наливных грузов на спотовый рынок, то их выгоднее залить во флекситанк, чем арендовать танк-контейнер. Флекситанк обойдется в 20 тыс. руб., а покупка танк-контейнера Т4 – в 703 тыс. руб. И в отличие от танк-контейнера и цистерны, контейнеру легче найти, скажем, из Китая обратную загрузку.
При регулярных поставках о преимуществах двух видов тары можно спорить. Например, если на российской таможне потребуют взять пробу с груза, то танк-контейнер особых хлопот не доставит. А вот сливное устройство флекситанка не предназначено для промежуточных проб: для этого потребуется специфическое оборудование, отметил профессор ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов. Здесь возникают риски с перевалкой на флот: ходит он по расписанию, сталийное время линейного контейнеровоза дорого, ждать из-за пары контейнеров в порту не будут. Морской оператор просто выставит неустойку. Действительно, перевозки во флекситанках вызывают необходимость использования целой системы приспособлений для размещения таких вкладышей в контейнер, а также особых устройств для закачивания и слива груза.
Впрочем, у флекситанк-операторов опять-таки своя арифметика. Ведь у крупных компаний в порту есть представители, готовые выполнить необходимые процедуры по требованию таможни. Проблемы возникают, если только отправитель не берет все заботы на себя. Флекситанки позволяют клиентам диверсифицировать бизнес: при их отправках не требуется ждать накопления судовых партий, исключается цепочка посредников. Так что плюсы следует считать в полном объеме. Например, учитывать то, что в конце пути флекситанк не требуется возвращать – его утилизируют. Стало быть, его не надо зачищать. Порожнему стальному «ящику» в том же Китае найдется обратная загрузка. А вот собственный танк-контейнер придется перегонять обратно порожним. И под погрузку доставлять из морского порта с пустым котлом.
В общем, затраты, которые необходимо тщательно считать. Одни участники рынка говорят, что привлекательнее использовать танк-контейнеры, другие – что выгода при транспортировке наливных грузов во флекситанках до основных портов может достигать $40/т. По мнению члена правления Railgo Олега Яценко, суточная аренда вкладыша в 2–3 раза дешевле аренды цистерны или танк-контейнера. В том числе за счет того, что при доставке под погрузку в контейнере можно разместить сразу несколько флекситанков в сложенном виде.
Точка зрения
Алевтина Кириллова,
руководитель проектов по развитию экспортной логистики РЭЦ
– К 2024 году РЭЦ совместно с ОАО «РЖД» и логистическими операторами планирует организовать более 15 новых направлений перевозок продукции агропромышленного комплекса за рубеж. В частности, в 2019-м мы совместно с ООО «Европак» организовали шесть новых маршрутов контейнерных поездов. Поезда по этим маршрутам уже регулярно курсируют, чем решается одна из приоритетных задач данного совместного проекта, направленного на развитие потенциала агропромышленных грузов в рамках федерального проекта «Экспорт продукции АПК».
Людвиг Тарханьян,
генеральный директор интермодальной логистической компании «Европак»
– Все большее число отраслей и грузов, традиционно отправлявшихся в цистернах и танкерах или в танк-контейнерах, нам удается охватить доставками во флекситанках «Европак». Существенное количество грузоотправителей воспользовались ими. Грузоперевозки во флекситанках доказали свои преимущества и сыграли важную роль в условиях пандемии. Наша компания в этой непростой ситуации максимально мобилизовала усилия для всесторонней поддержки российских грузоотправителей по обеспечению своевременной доставки экспортных/импортных грузов в полном объеме и точно в срок. В то время как многие экспедиторские компании остановили свою деятельность весной 2020 года, нам удалось существенно увеличить объемы отправок во флекситанках, что тем самым поддержало масложировую, крахмало-паточную, сахарную, нефтехимическую и другие отрасли экономики.
Инновационный сервис компании «Европак» включает в себя погрузку наливных грузов во флекситанки в регионах (на складах, в хранилищах и прочих местах погрузки грузоотправителей) с последующей доставкой контейнера с флекситанком без промежуточной перетарки напрямую в Новороссийск, Астрахань, Санкт-Петербург и порты Дальнего Востока железнодорожным транспортом в составе ускоренных флексипоездов «Европак» и далее сервисом морских линий в любую точку мира. С сентября 2019-го по июнь 2020 года нами отправлено более 50 ускоренных флексипоездов «Европак» со станций центра РФ, Сибири, Поволжья в порты Азово-Черноморского бассейна и Дальнего Востока с последующей доставкой морем в более чем 30 стран мира.
Основные преимущества перевозки наливных грузов во флекситанках выражаются в оптимизации расходов на логистику, в том числе за счет субсидирования экспортной перевозки, сокращении транзитного времени доставки груза, перспективах выхода на новые рынки с возможностью отгрузок небольшими партиями, отсутствии расходов на дополнительную перетарку груза. Кроме того, география поставок контейнеров с флекситанками шире, так как количество терминалов, способных работать с ними, по миру существенно выше, чем терминалов, принимающих судовые партии на танкерах. Для компаний из отдаленных от портов регионов РФ наши отправки наливных грузов во флекситанках «Европак» являются порой единственной возможностью выйти на экспортные рынки и развивать свой бизнес.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Рынок флекситанков в РФ небольшой, но развивающийся. Что привлекает клиентов к такой таре для наливных грузов? И что, напротив, сдерживает применение флекситанков?
[~PREVIEW_TEXT] => Рынок флекситанков в РФ небольшой, но развивающийся. Что привлекает клиентов к такой таре для наливных грузов? И что, напротив, сдерживает применение флекситанков?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => est-chto-nalit-ne-gruzite-problemami
[~CODE] => est-chto-nalit-ne-gruzite-problemami
[EXTERNAL_ID] => 382091
[~EXTERNAL_ID] => 382091
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.06.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382091:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382091:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 382057
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382091:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 382057
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382091:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382091:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382091:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382091:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Есть что налить – не грузите проблемами
[SECTION_META_KEYWORDS] => есть что налить – не грузите проблемами
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Рынок флекситанков в РФ небольшой, но развивающийся. Что привлекает клиентов к такой таре для наливных грузов? И что, напротив, сдерживает применение флекситанков?
[ELEMENT_META_TITLE] => Есть что налить – не грузите проблемами
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => есть что налить – не грузите проблемами
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рынок флекситанков в РФ небольшой, но развивающийся. Что привлекает клиентов к такой таре для наливных грузов? И что, напротив, сдерживает применение флекситанков?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Есть что налить – не грузите проблемами
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть что налить – не грузите проблемами
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть что налить – не грузите проблемами
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть что налить – не грузите проблемами
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Есть что налить – не грузите проблемами
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть что налить – не грузите проблемами
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть что налить – не грузите проблемами
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть что налить – не грузите проблемами
)
)
Array
(
[ID] => 382093
[~ID] => 382093
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2522
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2522
[NAME] => Рейтинг операторов подвижного состава INFOLine Rail Russia TOP 2019
[~NAME] => Рейтинг операторов подвижного состава INFOLine Rail Russia TOP 2019
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-06-25 12:29:41
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-06-25 12:29:41
[ACTIVE_FROM] => 25.06.2020 12:29:41
[~ACTIVE_FROM] => 25.06.2020 12:29:41
[TIMESTAMP_X] => 26.06.2020 11:41:12
[~TIMESTAMP_X] => 26.06.2020 11:41:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2020/reyting-operatorov-podvizhnogo-sostava-infoline-rail-russia-top-2019/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2020/reyting-operatorov-podvizhnogo-sostava-infoline-rail-russia-top-2019/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ранговый рейтинг операторов
Основной целью формирования рейтинга INFOLine Rail Russia TOP является выявление и анализ тенденций на рынке оперирования подвижным составом, определение позиций и описание ведущих игроков. Помимо рейтингов по количественным параметрам парка, операторы ранжируются по объемам грузоперевозок в собственных и арендованных вагонах, а также по объемам выручки. Рейтинг операторов формируется по ранговому принципу, в нем учитывается место компании по величине парка в собственности (с учетом вагонов, находящихся в финансовом лизинге) и управлении, объему перевозки грузов и валовой выручке (рейтинг по валовой выручке формируется на основании данных по итогам всего года).
Итоговое место зависит от суммы рангов – и чем она ниже, тем выше финальный показатель. Ранговые места для компаний, не вошедших в ТОП-45 по количеству парка в собственности (с учетом вагонов, находящихся в финансовом лизинге) или управлении, при расчете среднего ранга не учитываются. Если сумма рангов совпадает, то на более высокое место ставятся те компании, чьи показатели оказываются выше при расчете без учета выручки.
Рейтинг операторов по величине парка в управлении
По итогам 2019 года на долю ТОП-30 операторов подвижного состава приходится около 79% парка вагонов на сети РЖД, причем доля ТОП-10 выросла на 2 п. п., до 58%, а доля ТОП-3 сохранилась на уровне 27%. В прошлом году лидерство по количеству вагонов в управлении сохранило АО «ФГК», которое в 2019-м закупило 5,6 тыс. ед. полувагонов и около 350 платформ. АО «ПГК» сохранило второе место.
В ноябре 2019 года состоялся аукцион по продаже 50% плюс 1 акция ПАО «Трансконтейнер». Победителем стала группа «Дело», сумма сделки составила 60,3 млрд руб. Сделку профинансировало ПАО «Сбербанк». 15 января 2020-го ГК «Дело» направила остальным акционерам предложение о выкупе всех акций ПАО «Трансконтейнер» по цене 8679,52 руб. за акцию (выкуплено 49,641% акций за 59,9 млрд руб.).
В результате доля ГК «Дело» в капитале ПАО «Трансконтейнер» выросла более чем до 99,6%, а стоимость сделки превысила 120,2 млрд руб.
В ноябре 2019 года АО «НПФ «Благосостояние» и АО «ТФМ-Гарант» завершили оформление сделки, в результате которой АО «ТФМ-Гарант», представляющее интересы Алексея Тайчера и партнеров, стало официальным владельцем 100% ПАО «ТрансФин-М». Сделка была реализована в формате MBO (management buy-out) и профинансирована преимущественно за счет заемных средств. Сумма сделки составила 32,6 млрд руб., и речь шла о продаже всех активов ПАО «ТрансФин-М». В ноябре 2019 года ПАО «ТрансФин-М» в рамках оптимизации бизнес-процессов консолидировало управление парком подвижного состава, которым ранее управляли «ТФМ-Транс» и «ТФМ-Оператор», в руках юридического лица ООО «Атлант». В декабре группа «ВЭБ.РФ» приобрела 25% ООО «Атлант» и заключила сделку, в соответствии с которой ООО «Атлант» будут переданы в лизинг все 40 тыс. вагонов, принадлежащие «ВЭБ-лизингу». В декабре 2019-го началась передача первых 17 тыс. вагонов.
Тогда же, в декабре прошлого года, стало известно о покупке 30%-ной доли ООО «УК «Дело» дочерней компанией корпорации «Росатом». По словам главы ГК «Дело» Сергея Шишкарева, компании продолжат развивать логистический бизнес. Ключевым направлением сотрудничества заявлено развитие международных мультимодальных и транзитных перевозок на маршруте Азия – Европа – Азия, в том числе через Северный морской путь. На базе логистических активов компаний предполагается создание новой контейнерной арктической линии.
В апреле 2019 года владельцы холдинга Rail Garant Сергей Гущин и Сергей Смыслов завершили разделение бизнеса. В результате появились новые компании: ООО «Рейл Сервис», консолидировавшее вагоноремонтные активы С. Гущина (ООО «Вагонно-колесная мастерская», АО «Вагоноремонтный завод» и ООО «Гарант Рейл Сервис») и бренд Rail Garant (ООО «Транс Синергия», ООО «РэйлСпецТранс» и ООО «Оптима ТрансАвто»). В декабре 2019-го С. Смыслов, ранее владевший ООО «Спецтрансгарант», обменял его на долю в АО «СГ-транс». Консолидация активов позволит «СГ-трансу» занять лидирующую позицию на рынке танк-контейнеров.
В декабре 2019 года также стало известно о выходе FESCO из сегмента перевозок зерна и продаже ООО «Транс-Грейн», чей парк насчитывает 4,2 тыс. зерновозов. Покупателем выступило АО «Русагротранс».
Рейтинг операторов по величине парка в собственности
По итогам 2019 года доля ТОП-3 крупнейших собственников снизилась на 1 п. п., до 24% парка РФ, доля ТОП-10 – на 2 п. п., до 46%. Крупнейшими покупателями новых вагонов в 2019-м стали: ООО «Модум-Транс» – более 4,3 тыс. полувагонов модели 12-132 производства НПК «Уралвагонзавод» и 7,2 тыс. ед. модели 12-9853 производства НПК ОВК (парк приобретен в лизинг с ПАО «ГТЛК»); АО «ФГК» – 1,9 тыс. полувагонов модели 12-2153 и 40-футовых фитинговых платформ 13-2114-08 АО «Алтайвагон», 4,3 тыс. полувагонов моделей 12-132 и 12-196-02; ГК «РТК» – более 4,3 тыс. зерновозов, порядка 800 платформ для перевозки лесоматериалов и более 300 полувагонов; ОАО «УГМК» – более 4,7 тыс. полувагонов; ПАО «Трансконтейнер» – более 4,5 тыс. фитинговых платформ.
В октябре 2019 года «Восток1520» и «ВМ-Транс» досрочно прекратили договоры финансового лизинга и вернули ПАО «ГТЛК» в общей сложности 25 тыс. полувагонов с увеличенной грузоподъемностью, после чего вагоны были переданы ООО «Модум-Транс» в операционный лизинг.
В январе 2020-го АО «ПГК» заключило предварительное соглашение о продаже парка нефтеналивных цистерн лизинговой компании Brunswick Rail, согласно которому 12,8 тыс. цистерн передавались новому собственнику до 31 марта 2020 года с дальнейшей передачей в аренду АО «ПГК» для выполнения обязательств по контракту на перевозку нефтеналивных грузов с АО «РН-Транс». Генеральный директор ПГК Сергей Каратаев отметил, что выход из сегмента нефтеналивных перевозок позволит компании укрепить позиции в иных рыночных нишах. АО «ПГК» в 2019 году сократило численность парка в собственности. Так, объем списания превысил 3,4 тыс. вагонов, из которых 44,6% составили цистерны, 41,7% – полувагоны. При этом были закуплены 650 новых окатышевозов у АО «Рузхиммаш» и 320 новых крытых вагонов у АО «Алтайвагон».
В сентябре 2019-го ПАО «ГТЛК» и ПАО «НПК ОВК» заключили контракт на поставку 25 тыс. инновационных вагонов.
Зерновозы в количестве 5 тыс. ед. должны поступить лизинговой компании до конца 2020 года, 20 тыс. полувагонов с разгрузочными люками – до конца 2022-го. Поставки полувагонов будут осуществляться партиями по 2,5 тыс. ед. 2–3 раза в год. Первая партия должна поступить в августе 2020 года. Вероятнее всего, основная часть парка зерновозов будет передана ГК «РТК», а полувагонов – ООО «Модум-Транс».
Рейтинг операторов по объему перевозок
По итогам 2019 года доля десяти крупнейших операторов подвижного состава сократилась на 1 п. п., до 58% от общего объема перевозок, а ТОП-3 – до 29%.
У лидеров рынка, ФГК и ПГК, за указанный период объем перевозок сократился на 7% и 5% соответственно. Сокращение объема перевозок АО «ФГК» произошло преимущественно в сегменте нефтяных грузов, и связано оно в том числе с выводом из аренды в 2018 году 8 тыс. цистерн. Наиболее динамично перевозки в 2019-м наращивали ООО «Модум-Транс» (на 95,2%), RAILGO (на 46,4%), ООО «ЛУКОЙЛ-Транс» (более чем на 35%), ООО «Транспортные технологии» (на 32%). Также нарастили объем перевозок Globaltrans (на 3,5%), СУЭК (более чем на 10%) и ПАО «Трансконтейнер» (примерно на 8%).
ООО «Трансойл» в 2019 году сократило объем перевозок почти на 8%, в том числе в связи с временным прекращением перевозок нефтепродуктов с Антипинского НПЗ. При этом компания в ноябре 2019-го стала победителем конкурса АО «РН-Транс» на оказание транспортно-экспедиторских услуг при перевозке нефтепродуктов с самарского узла НПЗ сроком до 31 марта 2021 года. Объем перевозок составит до 5,7 млн т, а стоимость договора – 6,6 млрд руб.
Рейтинг операторов по грузообороту
На долю ТОП-30 операторов по итогам 2019 года пришлось 87% грузооборота железнодорожного транспорта, что на 3 п. п. меньше, чем в 2018-м. Первая тройка сократила грузооборот: АО «ФГК» – на 5,7%, АО «ПГК» – на 5,9%, Globaltrans – на 0,6%. Доля ТОП-10 сократилась до 66%. «Трансойл» и ГК «РТК» также сократили грузооборот – более чем на 9% и на 6,2% соответственно.
Наиболее динамичный рост грузооборота продемонстрировали: ООО «Модум-Транс» (на 95,7%), RAILGO ч(на 62,9%), ООО «ЛУКОЙЛ-Транс» (на 40,2%), ООО «Транспортные технологии» (на 36,2%) и УГМК (на 33,8%).
Рейтинг операторов по объему выручки от железнодорожных перевозок и предоставления парка в аренду
В рейтинге операторов подвижного состава по величине выручки представлены только те операторы, чья выручка не содержит доходов от других видов деятельности, не связанных с оперированием подвижным составом или предоставлением вагонов в аренду – интегрированных логистических услуг, терминальных операций и т. д. Стоит учесть, что некоторые компании предоставляют аудированные данные по МСФО, в то время как остальные публикуют данные управленческой отчетности или по РСБУ, в связи с чем возможны некоторые индивидуальные особенности методологии расчета выручки. Грузовладельцы не включаются в рейтинг по выручке, так как выручку от оперирования подвижным составом для большинства из них невозможно выделить.
[~DETAIL_TEXT] => Ранговый рейтинг операторов
Основной целью формирования рейтинга INFOLine Rail Russia TOP является выявление и анализ тенденций на рынке оперирования подвижным составом, определение позиций и описание ведущих игроков. Помимо рейтингов по количественным параметрам парка, операторы ранжируются по объемам грузоперевозок в собственных и арендованных вагонах, а также по объемам выручки. Рейтинг операторов формируется по ранговому принципу, в нем учитывается место компании по величине парка в собственности (с учетом вагонов, находящихся в финансовом лизинге) и управлении, объему перевозки грузов и валовой выручке (рейтинг по валовой выручке формируется на основании данных по итогам всего года).
Итоговое место зависит от суммы рангов – и чем она ниже, тем выше финальный показатель. Ранговые места для компаний, не вошедших в ТОП-45 по количеству парка в собственности (с учетом вагонов, находящихся в финансовом лизинге) или управлении, при расчете среднего ранга не учитываются. Если сумма рангов совпадает, то на более высокое место ставятся те компании, чьи показатели оказываются выше при расчете без учета выручки.
Рейтинг операторов по величине парка в управлении
По итогам 2019 года на долю ТОП-30 операторов подвижного состава приходится около 79% парка вагонов на сети РЖД, причем доля ТОП-10 выросла на 2 п. п., до 58%, а доля ТОП-3 сохранилась на уровне 27%. В прошлом году лидерство по количеству вагонов в управлении сохранило АО «ФГК», которое в 2019-м закупило 5,6 тыс. ед. полувагонов и около 350 платформ. АО «ПГК» сохранило второе место.
В ноябре 2019 года состоялся аукцион по продаже 50% плюс 1 акция ПАО «Трансконтейнер». Победителем стала группа «Дело», сумма сделки составила 60,3 млрд руб. Сделку профинансировало ПАО «Сбербанк». 15 января 2020-го ГК «Дело» направила остальным акционерам предложение о выкупе всех акций ПАО «Трансконтейнер» по цене 8679,52 руб. за акцию (выкуплено 49,641% акций за 59,9 млрд руб.).
В результате доля ГК «Дело» в капитале ПАО «Трансконтейнер» выросла более чем до 99,6%, а стоимость сделки превысила 120,2 млрд руб.
В ноябре 2019 года АО «НПФ «Благосостояние» и АО «ТФМ-Гарант» завершили оформление сделки, в результате которой АО «ТФМ-Гарант», представляющее интересы Алексея Тайчера и партнеров, стало официальным владельцем 100% ПАО «ТрансФин-М». Сделка была реализована в формате MBO (management buy-out) и профинансирована преимущественно за счет заемных средств. Сумма сделки составила 32,6 млрд руб., и речь шла о продаже всех активов ПАО «ТрансФин-М». В ноябре 2019 года ПАО «ТрансФин-М» в рамках оптимизации бизнес-процессов консолидировало управление парком подвижного состава, которым ранее управляли «ТФМ-Транс» и «ТФМ-Оператор», в руках юридического лица ООО «Атлант». В декабре группа «ВЭБ.РФ» приобрела 25% ООО «Атлант» и заключила сделку, в соответствии с которой ООО «Атлант» будут переданы в лизинг все 40 тыс. вагонов, принадлежащие «ВЭБ-лизингу». В декабре 2019-го началась передача первых 17 тыс. вагонов.
Тогда же, в декабре прошлого года, стало известно о покупке 30%-ной доли ООО «УК «Дело» дочерней компанией корпорации «Росатом». По словам главы ГК «Дело» Сергея Шишкарева, компании продолжат развивать логистический бизнес. Ключевым направлением сотрудничества заявлено развитие международных мультимодальных и транзитных перевозок на маршруте Азия – Европа – Азия, в том числе через Северный морской путь. На базе логистических активов компаний предполагается создание новой контейнерной арктической линии.
В апреле 2019 года владельцы холдинга Rail Garant Сергей Гущин и Сергей Смыслов завершили разделение бизнеса. В результате появились новые компании: ООО «Рейл Сервис», консолидировавшее вагоноремонтные активы С. Гущина (ООО «Вагонно-колесная мастерская», АО «Вагоноремонтный завод» и ООО «Гарант Рейл Сервис») и бренд Rail Garant (ООО «Транс Синергия», ООО «РэйлСпецТранс» и ООО «Оптима ТрансАвто»). В декабре 2019-го С. Смыслов, ранее владевший ООО «Спецтрансгарант», обменял его на долю в АО «СГ-транс». Консолидация активов позволит «СГ-трансу» занять лидирующую позицию на рынке танк-контейнеров.
В декабре 2019 года также стало известно о выходе FESCO из сегмента перевозок зерна и продаже ООО «Транс-Грейн», чей парк насчитывает 4,2 тыс. зерновозов. Покупателем выступило АО «Русагротранс».
Рейтинг операторов по величине парка в собственности
По итогам 2019 года доля ТОП-3 крупнейших собственников снизилась на 1 п. п., до 24% парка РФ, доля ТОП-10 – на 2 п. п., до 46%. Крупнейшими покупателями новых вагонов в 2019-м стали: ООО «Модум-Транс» – более 4,3 тыс. полувагонов модели 12-132 производства НПК «Уралвагонзавод» и 7,2 тыс. ед. модели 12-9853 производства НПК ОВК (парк приобретен в лизинг с ПАО «ГТЛК»); АО «ФГК» – 1,9 тыс. полувагонов модели 12-2153 и 40-футовых фитинговых платформ 13-2114-08 АО «Алтайвагон», 4,3 тыс. полувагонов моделей 12-132 и 12-196-02; ГК «РТК» – более 4,3 тыс. зерновозов, порядка 800 платформ для перевозки лесоматериалов и более 300 полувагонов; ОАО «УГМК» – более 4,7 тыс. полувагонов; ПАО «Трансконтейнер» – более 4,5 тыс. фитинговых платформ.
В октябре 2019 года «Восток1520» и «ВМ-Транс» досрочно прекратили договоры финансового лизинга и вернули ПАО «ГТЛК» в общей сложности 25 тыс. полувагонов с увеличенной грузоподъемностью, после чего вагоны были переданы ООО «Модум-Транс» в операционный лизинг.
В январе 2020-го АО «ПГК» заключило предварительное соглашение о продаже парка нефтеналивных цистерн лизинговой компании Brunswick Rail, согласно которому 12,8 тыс. цистерн передавались новому собственнику до 31 марта 2020 года с дальнейшей передачей в аренду АО «ПГК» для выполнения обязательств по контракту на перевозку нефтеналивных грузов с АО «РН-Транс». Генеральный директор ПГК Сергей Каратаев отметил, что выход из сегмента нефтеналивных перевозок позволит компании укрепить позиции в иных рыночных нишах. АО «ПГК» в 2019 году сократило численность парка в собственности. Так, объем списания превысил 3,4 тыс. вагонов, из которых 44,6% составили цистерны, 41,7% – полувагоны. При этом были закуплены 650 новых окатышевозов у АО «Рузхиммаш» и 320 новых крытых вагонов у АО «Алтайвагон».
В сентябре 2019-го ПАО «ГТЛК» и ПАО «НПК ОВК» заключили контракт на поставку 25 тыс. инновационных вагонов.
Зерновозы в количестве 5 тыс. ед. должны поступить лизинговой компании до конца 2020 года, 20 тыс. полувагонов с разгрузочными люками – до конца 2022-го. Поставки полувагонов будут осуществляться партиями по 2,5 тыс. ед. 2–3 раза в год. Первая партия должна поступить в августе 2020 года. Вероятнее всего, основная часть парка зерновозов будет передана ГК «РТК», а полувагонов – ООО «Модум-Транс».
Рейтинг операторов по объему перевозок
По итогам 2019 года доля десяти крупнейших операторов подвижного состава сократилась на 1 п. п., до 58% от общего объема перевозок, а ТОП-3 – до 29%.
У лидеров рынка, ФГК и ПГК, за указанный период объем перевозок сократился на 7% и 5% соответственно. Сокращение объема перевозок АО «ФГК» произошло преимущественно в сегменте нефтяных грузов, и связано оно в том числе с выводом из аренды в 2018 году 8 тыс. цистерн. Наиболее динамично перевозки в 2019-м наращивали ООО «Модум-Транс» (на 95,2%), RAILGO (на 46,4%), ООО «ЛУКОЙЛ-Транс» (более чем на 35%), ООО «Транспортные технологии» (на 32%). Также нарастили объем перевозок Globaltrans (на 3,5%), СУЭК (более чем на 10%) и ПАО «Трансконтейнер» (примерно на 8%).
ООО «Трансойл» в 2019 году сократило объем перевозок почти на 8%, в том числе в связи с временным прекращением перевозок нефтепродуктов с Антипинского НПЗ. При этом компания в ноябре 2019-го стала победителем конкурса АО «РН-Транс» на оказание транспортно-экспедиторских услуг при перевозке нефтепродуктов с самарского узла НПЗ сроком до 31 марта 2021 года. Объем перевозок составит до 5,7 млн т, а стоимость договора – 6,6 млрд руб.
Рейтинг операторов по грузообороту
На долю ТОП-30 операторов по итогам 2019 года пришлось 87% грузооборота железнодорожного транспорта, что на 3 п. п. меньше, чем в 2018-м. Первая тройка сократила грузооборот: АО «ФГК» – на 5,7%, АО «ПГК» – на 5,9%, Globaltrans – на 0,6%. Доля ТОП-10 сократилась до 66%. «Трансойл» и ГК «РТК» также сократили грузооборот – более чем на 9% и на 6,2% соответственно.
Наиболее динамичный рост грузооборота продемонстрировали: ООО «Модум-Транс» (на 95,7%), RAILGO ч(на 62,9%), ООО «ЛУКОЙЛ-Транс» (на 40,2%), ООО «Транспортные технологии» (на 36,2%) и УГМК (на 33,8%).
Рейтинг операторов по объему выручки от железнодорожных перевозок и предоставления парка в аренду
В рейтинге операторов подвижного состава по величине выручки представлены только те операторы, чья выручка не содержит доходов от других видов деятельности, не связанных с оперированием подвижным составом или предоставлением вагонов в аренду – интегрированных логистических услуг, терминальных операций и т. д. Стоит учесть, что некоторые компании предоставляют аудированные данные по МСФО, в то время как остальные публикуют данные управленческой отчетности или по РСБУ, в связи с чем возможны некоторые индивидуальные особенности методологии расчета выручки. Грузовладельцы не включаются в рейтинг по выручке, так как выручку от оперирования подвижным составом для большинства из них невозможно выделить.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По итогам 2019 года в первую четверку лидеров рангового рейтинга операторов подвижного состава INFOLine Rail Russia TOP вошли АО «Федеральная грузовая компания» и АО «Первая грузовая компания», а также Globaltrans Investment PLC и АО «НефтеТрансСервис», поделившие между собой третье и четвертое места. Остальные позиции в ТОП-10 заняли (в порядке ранжирования): ООО «Трансойл», ГК «РТК», ООО «Модум-Транс», АО «СУЭК», ПАО «Трансконтейнер» и ООО «Газпромтранс».
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам 2019 года в первую четверку лидеров рангового рейтинга операторов подвижного состава INFOLine Rail Russia TOP вошли АО «Федеральная грузовая компания» и АО «Первая грузовая компания», а также Globaltrans Investment PLC и АО «НефтеТрансСервис», поделившие между собой третье и четвертое места. Остальные позиции в ТОП-10 заняли (в порядке ранжирования): ООО «Трансойл», ГК «РТК», ООО «Модум-Транс», АО «СУЭК», ПАО «Трансконтейнер» и ООО «Газпромтранс».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1981452
[TIMESTAMP_X] => 26.06.2020 11:41:12
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 628
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 165396
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f34
[FILE_NAME] => Burmistrov.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Бурмистров.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a8a8b40c1485b91d63b887c76a31fc79
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f34/Burmistrov.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f34/Burmistrov.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f34/Burmistrov.jpg
[ALT] => Рейтинг операторов подвижного состава INFOLine Rail Russia TOP 2019
[TITLE] => Рейтинг операторов подвижного состава INFOLine Rail Russia TOP 2019
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1981452
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => reyting-operatorov-podvizhnogo-sostava-infoline-rail-russia-top-2019
[~CODE] => reyting-operatorov-podvizhnogo-sostava-infoline-rail-russia-top-2019
[EXTERNAL_ID] => 382093
[~EXTERNAL_ID] => 382093
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.06.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Михаил Бурмистров, генеральный директор компании «INFOLine-Аналитика»
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382093:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Михаил Бурмистров, генеральный директор компании «INFOLine-Аналитика»
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382093:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 382057
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382093:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 382057
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382093:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382093:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382093:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382093:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Рейтинг операторов подвижного состава INFOLine Rail Russia TOP 2019
[SECTION_META_KEYWORDS] => рейтинг операторов подвижного состава infoline rail russia top 2019
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам 2019 года в первую четверку лидеров рангового рейтинга операторов подвижного состава INFOLine Rail Russia TOP вошли АО «Федеральная грузовая компания» и АО «Первая грузовая компания», а также Globaltrans Investment PLC и АО «НефтеТрансСервис», поделившие между собой третье и четвертое места. Остальные позиции в ТОП-10 заняли (в порядке ранжирования): ООО «Трансойл», ГК «РТК», ООО «Модум-Транс», АО «СУЭК», ПАО «Трансконтейнер» и ООО «Газпромтранс».
[ELEMENT_META_TITLE] => Рейтинг операторов подвижного состава INFOLine Rail Russia TOP 2019
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => рейтинг операторов подвижного состава infoline rail russia top 2019
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам 2019 года в первую четверку лидеров рангового рейтинга операторов подвижного состава INFOLine Rail Russia TOP вошли АО «Федеральная грузовая компания» и АО «Первая грузовая компания», а также Globaltrans Investment PLC и АО «НефтеТрансСервис», поделившие между собой третье и четвертое места. Остальные позиции в ТОП-10 заняли (в порядке ранжирования): ООО «Трансойл», ГК «РТК», ООО «Модум-Транс», АО «СУЭК», ПАО «Трансконтейнер» и ООО «Газпромтранс».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рейтинг операторов подвижного состава INFOLine Rail Russia TOP 2019
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рейтинг операторов подвижного состава INFOLine Rail Russia TOP 2019
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рейтинг операторов подвижного состава INFOLine Rail Russia TOP 2019
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рейтинг операторов подвижного состава INFOLine Rail Russia TOP 2019
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рейтинг операторов подвижного состава INFOLine Rail Russia TOP 2019
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рейтинг операторов подвижного состава INFOLine Rail Russia TOP 2019
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рейтинг операторов подвижного состава INFOLine Rail Russia TOP 2019
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рейтинг операторов подвижного состава INFOLine Rail Russia TOP 2019
)
)
Array
(
[ID] => 382093
[~ID] => 382093
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2522
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2522
[NAME] => Рейтинг операторов подвижного состава INFOLine Rail Russia TOP 2019
[~NAME] => Рейтинг операторов подвижного состава INFOLine Rail Russia TOP 2019
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-06-25 12:29:41
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-06-25 12:29:41
[ACTIVE_FROM] => 25.06.2020 12:29:41
[~ACTIVE_FROM] => 25.06.2020 12:29:41
[TIMESTAMP_X] => 26.06.2020 11:41:12
[~TIMESTAMP_X] => 26.06.2020 11:41:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2020/reyting-operatorov-podvizhnogo-sostava-infoline-rail-russia-top-2019/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2020/reyting-operatorov-podvizhnogo-sostava-infoline-rail-russia-top-2019/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ранговый рейтинг операторов
Основной целью формирования рейтинга INFOLine Rail Russia TOP является выявление и анализ тенденций на рынке оперирования подвижным составом, определение позиций и описание ведущих игроков. Помимо рейтингов по количественным параметрам парка, операторы ранжируются по объемам грузоперевозок в собственных и арендованных вагонах, а также по объемам выручки. Рейтинг операторов формируется по ранговому принципу, в нем учитывается место компании по величине парка в собственности (с учетом вагонов, находящихся в финансовом лизинге) и управлении, объему перевозки грузов и валовой выручке (рейтинг по валовой выручке формируется на основании данных по итогам всего года).
Итоговое место зависит от суммы рангов – и чем она ниже, тем выше финальный показатель. Ранговые места для компаний, не вошедших в ТОП-45 по количеству парка в собственности (с учетом вагонов, находящихся в финансовом лизинге) или управлении, при расчете среднего ранга не учитываются. Если сумма рангов совпадает, то на более высокое место ставятся те компании, чьи показатели оказываются выше при расчете без учета выручки.
Рейтинг операторов по величине парка в управлении
По итогам 2019 года на долю ТОП-30 операторов подвижного состава приходится около 79% парка вагонов на сети РЖД, причем доля ТОП-10 выросла на 2 п. п., до 58%, а доля ТОП-3 сохранилась на уровне 27%. В прошлом году лидерство по количеству вагонов в управлении сохранило АО «ФГК», которое в 2019-м закупило 5,6 тыс. ед. полувагонов и около 350 платформ. АО «ПГК» сохранило второе место.
В ноябре 2019 года состоялся аукцион по продаже 50% плюс 1 акция ПАО «Трансконтейнер». Победителем стала группа «Дело», сумма сделки составила 60,3 млрд руб. Сделку профинансировало ПАО «Сбербанк». 15 января 2020-го ГК «Дело» направила остальным акционерам предложение о выкупе всех акций ПАО «Трансконтейнер» по цене 8679,52 руб. за акцию (выкуплено 49,641% акций за 59,9 млрд руб.).
В результате доля ГК «Дело» в капитале ПАО «Трансконтейнер» выросла более чем до 99,6%, а стоимость сделки превысила 120,2 млрд руб.
В ноябре 2019 года АО «НПФ «Благосостояние» и АО «ТФМ-Гарант» завершили оформление сделки, в результате которой АО «ТФМ-Гарант», представляющее интересы Алексея Тайчера и партнеров, стало официальным владельцем 100% ПАО «ТрансФин-М». Сделка была реализована в формате MBO (management buy-out) и профинансирована преимущественно за счет заемных средств. Сумма сделки составила 32,6 млрд руб., и речь шла о продаже всех активов ПАО «ТрансФин-М». В ноябре 2019 года ПАО «ТрансФин-М» в рамках оптимизации бизнес-процессов консолидировало управление парком подвижного состава, которым ранее управляли «ТФМ-Транс» и «ТФМ-Оператор», в руках юридического лица ООО «Атлант». В декабре группа «ВЭБ.РФ» приобрела 25% ООО «Атлант» и заключила сделку, в соответствии с которой ООО «Атлант» будут переданы в лизинг все 40 тыс. вагонов, принадлежащие «ВЭБ-лизингу». В декабре 2019-го началась передача первых 17 тыс. вагонов.
Тогда же, в декабре прошлого года, стало известно о покупке 30%-ной доли ООО «УК «Дело» дочерней компанией корпорации «Росатом». По словам главы ГК «Дело» Сергея Шишкарева, компании продолжат развивать логистический бизнес. Ключевым направлением сотрудничества заявлено развитие международных мультимодальных и транзитных перевозок на маршруте Азия – Европа – Азия, в том числе через Северный морской путь. На базе логистических активов компаний предполагается создание новой контейнерной арктической линии.
В апреле 2019 года владельцы холдинга Rail Garant Сергей Гущин и Сергей Смыслов завершили разделение бизнеса. В результате появились новые компании: ООО «Рейл Сервис», консолидировавшее вагоноремонтные активы С. Гущина (ООО «Вагонно-колесная мастерская», АО «Вагоноремонтный завод» и ООО «Гарант Рейл Сервис») и бренд Rail Garant (ООО «Транс Синергия», ООО «РэйлСпецТранс» и ООО «Оптима ТрансАвто»). В декабре 2019-го С. Смыслов, ранее владевший ООО «Спецтрансгарант», обменял его на долю в АО «СГ-транс». Консолидация активов позволит «СГ-трансу» занять лидирующую позицию на рынке танк-контейнеров.
В декабре 2019 года также стало известно о выходе FESCO из сегмента перевозок зерна и продаже ООО «Транс-Грейн», чей парк насчитывает 4,2 тыс. зерновозов. Покупателем выступило АО «Русагротранс».
Рейтинг операторов по величине парка в собственности
По итогам 2019 года доля ТОП-3 крупнейших собственников снизилась на 1 п. п., до 24% парка РФ, доля ТОП-10 – на 2 п. п., до 46%. Крупнейшими покупателями новых вагонов в 2019-м стали: ООО «Модум-Транс» – более 4,3 тыс. полувагонов модели 12-132 производства НПК «Уралвагонзавод» и 7,2 тыс. ед. модели 12-9853 производства НПК ОВК (парк приобретен в лизинг с ПАО «ГТЛК»); АО «ФГК» – 1,9 тыс. полувагонов модели 12-2153 и 40-футовых фитинговых платформ 13-2114-08 АО «Алтайвагон», 4,3 тыс. полувагонов моделей 12-132 и 12-196-02; ГК «РТК» – более 4,3 тыс. зерновозов, порядка 800 платформ для перевозки лесоматериалов и более 300 полувагонов; ОАО «УГМК» – более 4,7 тыс. полувагонов; ПАО «Трансконтейнер» – более 4,5 тыс. фитинговых платформ.
В октябре 2019 года «Восток1520» и «ВМ-Транс» досрочно прекратили договоры финансового лизинга и вернули ПАО «ГТЛК» в общей сложности 25 тыс. полувагонов с увеличенной грузоподъемностью, после чего вагоны были переданы ООО «Модум-Транс» в операционный лизинг.
В январе 2020-го АО «ПГК» заключило предварительное соглашение о продаже парка нефтеналивных цистерн лизинговой компании Brunswick Rail, согласно которому 12,8 тыс. цистерн передавались новому собственнику до 31 марта 2020 года с дальнейшей передачей в аренду АО «ПГК» для выполнения обязательств по контракту на перевозку нефтеналивных грузов с АО «РН-Транс». Генеральный директор ПГК Сергей Каратаев отметил, что выход из сегмента нефтеналивных перевозок позволит компании укрепить позиции в иных рыночных нишах. АО «ПГК» в 2019 году сократило численность парка в собственности. Так, объем списания превысил 3,4 тыс. вагонов, из которых 44,6% составили цистерны, 41,7% – полувагоны. При этом были закуплены 650 новых окатышевозов у АО «Рузхиммаш» и 320 новых крытых вагонов у АО «Алтайвагон».
В сентябре 2019-го ПАО «ГТЛК» и ПАО «НПК ОВК» заключили контракт на поставку 25 тыс. инновационных вагонов.
Зерновозы в количестве 5 тыс. ед. должны поступить лизинговой компании до конца 2020 года, 20 тыс. полувагонов с разгрузочными люками – до конца 2022-го. Поставки полувагонов будут осуществляться партиями по 2,5 тыс. ед. 2–3 раза в год. Первая партия должна поступить в августе 2020 года. Вероятнее всего, основная часть парка зерновозов будет передана ГК «РТК», а полувагонов – ООО «Модум-Транс».
Рейтинг операторов по объему перевозок
По итогам 2019 года доля десяти крупнейших операторов подвижного состава сократилась на 1 п. п., до 58% от общего объема перевозок, а ТОП-3 – до 29%.
У лидеров рынка, ФГК и ПГК, за указанный период объем перевозок сократился на 7% и 5% соответственно. Сокращение объема перевозок АО «ФГК» произошло преимущественно в сегменте нефтяных грузов, и связано оно в том числе с выводом из аренды в 2018 году 8 тыс. цистерн. Наиболее динамично перевозки в 2019-м наращивали ООО «Модум-Транс» (на 95,2%), RAILGO (на 46,4%), ООО «ЛУКОЙЛ-Транс» (более чем на 35%), ООО «Транспортные технологии» (на 32%). Также нарастили объем перевозок Globaltrans (на 3,5%), СУЭК (более чем на 10%) и ПАО «Трансконтейнер» (примерно на 8%).
ООО «Трансойл» в 2019 году сократило объем перевозок почти на 8%, в том числе в связи с временным прекращением перевозок нефтепродуктов с Антипинского НПЗ. При этом компания в ноябре 2019-го стала победителем конкурса АО «РН-Транс» на оказание транспортно-экспедиторских услуг при перевозке нефтепродуктов с самарского узла НПЗ сроком до 31 марта 2021 года. Объем перевозок составит до 5,7 млн т, а стоимость договора – 6,6 млрд руб.
Рейтинг операторов по грузообороту
На долю ТОП-30 операторов по итогам 2019 года пришлось 87% грузооборота железнодорожного транспорта, что на 3 п. п. меньше, чем в 2018-м. Первая тройка сократила грузооборот: АО «ФГК» – на 5,7%, АО «ПГК» – на 5,9%, Globaltrans – на 0,6%. Доля ТОП-10 сократилась до 66%. «Трансойл» и ГК «РТК» также сократили грузооборот – более чем на 9% и на 6,2% соответственно.
Наиболее динамичный рост грузооборота продемонстрировали: ООО «Модум-Транс» (на 95,7%), RAILGO ч(на 62,9%), ООО «ЛУКОЙЛ-Транс» (на 40,2%), ООО «Транспортные технологии» (на 36,2%) и УГМК (на 33,8%).
Рейтинг операторов по объему выручки от железнодорожных перевозок и предоставления парка в аренду
В рейтинге операторов подвижного состава по величине выручки представлены только те операторы, чья выручка не содержит доходов от других видов деятельности, не связанных с оперированием подвижным составом или предоставлением вагонов в аренду – интегрированных логистических услуг, терминальных операций и т. д. Стоит учесть, что некоторые компании предоставляют аудированные данные по МСФО, в то время как остальные публикуют данные управленческой отчетности или по РСБУ, в связи с чем возможны некоторые индивидуальные особенности методологии расчета выручки. Грузовладельцы не включаются в рейтинг по выручке, так как выручку от оперирования подвижным составом для большинства из них невозможно выделить.
[~DETAIL_TEXT] => Ранговый рейтинг операторов
Основной целью формирования рейтинга INFOLine Rail Russia TOP является выявление и анализ тенденций на рынке оперирования подвижным составом, определение позиций и описание ведущих игроков. Помимо рейтингов по количественным параметрам парка, операторы ранжируются по объемам грузоперевозок в собственных и арендованных вагонах, а также по объемам выручки. Рейтинг операторов формируется по ранговому принципу, в нем учитывается место компании по величине парка в собственности (с учетом вагонов, находящихся в финансовом лизинге) и управлении, объему перевозки грузов и валовой выручке (рейтинг по валовой выручке формируется на основании данных по итогам всего года).
Итоговое место зависит от суммы рангов – и чем она ниже, тем выше финальный показатель. Ранговые места для компаний, не вошедших в ТОП-45 по количеству парка в собственности (с учетом вагонов, находящихся в финансовом лизинге) или управлении, при расчете среднего ранга не учитываются. Если сумма рангов совпадает, то на более высокое место ставятся те компании, чьи показатели оказываются выше при расчете без учета выручки.
Рейтинг операторов по величине парка в управлении
По итогам 2019 года на долю ТОП-30 операторов подвижного состава приходится около 79% парка вагонов на сети РЖД, причем доля ТОП-10 выросла на 2 п. п., до 58%, а доля ТОП-3 сохранилась на уровне 27%. В прошлом году лидерство по количеству вагонов в управлении сохранило АО «ФГК», которое в 2019-м закупило 5,6 тыс. ед. полувагонов и около 350 платформ. АО «ПГК» сохранило второе место.
В ноябре 2019 года состоялся аукцион по продаже 50% плюс 1 акция ПАО «Трансконтейнер». Победителем стала группа «Дело», сумма сделки составила 60,3 млрд руб. Сделку профинансировало ПАО «Сбербанк». 15 января 2020-го ГК «Дело» направила остальным акционерам предложение о выкупе всех акций ПАО «Трансконтейнер» по цене 8679,52 руб. за акцию (выкуплено 49,641% акций за 59,9 млрд руб.).
В результате доля ГК «Дело» в капитале ПАО «Трансконтейнер» выросла более чем до 99,6%, а стоимость сделки превысила 120,2 млрд руб.
В ноябре 2019 года АО «НПФ «Благосостояние» и АО «ТФМ-Гарант» завершили оформление сделки, в результате которой АО «ТФМ-Гарант», представляющее интересы Алексея Тайчера и партнеров, стало официальным владельцем 100% ПАО «ТрансФин-М». Сделка была реализована в формате MBO (management buy-out) и профинансирована преимущественно за счет заемных средств. Сумма сделки составила 32,6 млрд руб., и речь шла о продаже всех активов ПАО «ТрансФин-М». В ноябре 2019 года ПАО «ТрансФин-М» в рамках оптимизации бизнес-процессов консолидировало управление парком подвижного состава, которым ранее управляли «ТФМ-Транс» и «ТФМ-Оператор», в руках юридического лица ООО «Атлант». В декабре группа «ВЭБ.РФ» приобрела 25% ООО «Атлант» и заключила сделку, в соответствии с которой ООО «Атлант» будут переданы в лизинг все 40 тыс. вагонов, принадлежащие «ВЭБ-лизингу». В декабре 2019-го началась передача первых 17 тыс. вагонов.
Тогда же, в декабре прошлого года, стало известно о покупке 30%-ной доли ООО «УК «Дело» дочерней компанией корпорации «Росатом». По словам главы ГК «Дело» Сергея Шишкарева, компании продолжат развивать логистический бизнес. Ключевым направлением сотрудничества заявлено развитие международных мультимодальных и транзитных перевозок на маршруте Азия – Европа – Азия, в том числе через Северный морской путь. На базе логистических активов компаний предполагается создание новой контейнерной арктической линии.
В апреле 2019 года владельцы холдинга Rail Garant Сергей Гущин и Сергей Смыслов завершили разделение бизнеса. В результате появились новые компании: ООО «Рейл Сервис», консолидировавшее вагоноремонтные активы С. Гущина (ООО «Вагонно-колесная мастерская», АО «Вагоноремонтный завод» и ООО «Гарант Рейл Сервис») и бренд Rail Garant (ООО «Транс Синергия», ООО «РэйлСпецТранс» и ООО «Оптима ТрансАвто»). В декабре 2019-го С. Смыслов, ранее владевший ООО «Спецтрансгарант», обменял его на долю в АО «СГ-транс». Консолидация активов позволит «СГ-трансу» занять лидирующую позицию на рынке танк-контейнеров.
В декабре 2019 года также стало известно о выходе FESCO из сегмента перевозок зерна и продаже ООО «Транс-Грейн», чей парк насчитывает 4,2 тыс. зерновозов. Покупателем выступило АО «Русагротранс».
Рейтинг операторов по величине парка в собственности
По итогам 2019 года доля ТОП-3 крупнейших собственников снизилась на 1 п. п., до 24% парка РФ, доля ТОП-10 – на 2 п. п., до 46%. Крупнейшими покупателями новых вагонов в 2019-м стали: ООО «Модум-Транс» – более 4,3 тыс. полувагонов модели 12-132 производства НПК «Уралвагонзавод» и 7,2 тыс. ед. модели 12-9853 производства НПК ОВК (парк приобретен в лизинг с ПАО «ГТЛК»); АО «ФГК» – 1,9 тыс. полувагонов модели 12-2153 и 40-футовых фитинговых платформ 13-2114-08 АО «Алтайвагон», 4,3 тыс. полувагонов моделей 12-132 и 12-196-02; ГК «РТК» – более 4,3 тыс. зерновозов, порядка 800 платформ для перевозки лесоматериалов и более 300 полувагонов; ОАО «УГМК» – более 4,7 тыс. полувагонов; ПАО «Трансконтейнер» – более 4,5 тыс. фитинговых платформ.
В октябре 2019 года «Восток1520» и «ВМ-Транс» досрочно прекратили договоры финансового лизинга и вернули ПАО «ГТЛК» в общей сложности 25 тыс. полувагонов с увеличенной грузоподъемностью, после чего вагоны были переданы ООО «Модум-Транс» в операционный лизинг.
В январе 2020-го АО «ПГК» заключило предварительное соглашение о продаже парка нефтеналивных цистерн лизинговой компании Brunswick Rail, согласно которому 12,8 тыс. цистерн передавались новому собственнику до 31 марта 2020 года с дальнейшей передачей в аренду АО «ПГК» для выполнения обязательств по контракту на перевозку нефтеналивных грузов с АО «РН-Транс». Генеральный директор ПГК Сергей Каратаев отметил, что выход из сегмента нефтеналивных перевозок позволит компании укрепить позиции в иных рыночных нишах. АО «ПГК» в 2019 году сократило численность парка в собственности. Так, объем списания превысил 3,4 тыс. вагонов, из которых 44,6% составили цистерны, 41,7% – полувагоны. При этом были закуплены 650 новых окатышевозов у АО «Рузхиммаш» и 320 новых крытых вагонов у АО «Алтайвагон».
В сентябре 2019-го ПАО «ГТЛК» и ПАО «НПК ОВК» заключили контракт на поставку 25 тыс. инновационных вагонов.
Зерновозы в количестве 5 тыс. ед. должны поступить лизинговой компании до конца 2020 года, 20 тыс. полувагонов с разгрузочными люками – до конца 2022-го. Поставки полувагонов будут осуществляться партиями по 2,5 тыс. ед. 2–3 раза в год. Первая партия должна поступить в августе 2020 года. Вероятнее всего, основная часть парка зерновозов будет передана ГК «РТК», а полувагонов – ООО «Модум-Транс».
Рейтинг операторов по объему перевозок
По итогам 2019 года доля десяти крупнейших операторов подвижного состава сократилась на 1 п. п., до 58% от общего объема перевозок, а ТОП-3 – до 29%.
У лидеров рынка, ФГК и ПГК, за указанный период объем перевозок сократился на 7% и 5% соответственно. Сокращение объема перевозок АО «ФГК» произошло преимущественно в сегменте нефтяных грузов, и связано оно в том числе с выводом из аренды в 2018 году 8 тыс. цистерн. Наиболее динамично перевозки в 2019-м наращивали ООО «Модум-Транс» (на 95,2%), RAILGO (на 46,4%), ООО «ЛУКОЙЛ-Транс» (более чем на 35%), ООО «Транспортные технологии» (на 32%). Также нарастили объем перевозок Globaltrans (на 3,5%), СУЭК (более чем на 10%) и ПАО «Трансконтейнер» (примерно на 8%).
ООО «Трансойл» в 2019 году сократило объем перевозок почти на 8%, в том числе в связи с временным прекращением перевозок нефтепродуктов с Антипинского НПЗ. При этом компания в ноябре 2019-го стала победителем конкурса АО «РН-Транс» на оказание транспортно-экспедиторских услуг при перевозке нефтепродуктов с самарского узла НПЗ сроком до 31 марта 2021 года. Объем перевозок составит до 5,7 млн т, а стоимость договора – 6,6 млрд руб.
Рейтинг операторов по грузообороту
На долю ТОП-30 операторов по итогам 2019 года пришлось 87% грузооборота железнодорожного транспорта, что на 3 п. п. меньше, чем в 2018-м. Первая тройка сократила грузооборот: АО «ФГК» – на 5,7%, АО «ПГК» – на 5,9%, Globaltrans – на 0,6%. Доля ТОП-10 сократилась до 66%. «Трансойл» и ГК «РТК» также сократили грузооборот – более чем на 9% и на 6,2% соответственно.
Наиболее динамичный рост грузооборота продемонстрировали: ООО «Модум-Транс» (на 95,7%), RAILGO ч(на 62,9%), ООО «ЛУКОЙЛ-Транс» (на 40,2%), ООО «Транспортные технологии» (на 36,2%) и УГМК (на 33,8%).
Рейтинг операторов по объему выручки от железнодорожных перевозок и предоставления парка в аренду
В рейтинге операторов подвижного состава по величине выручки представлены только те операторы, чья выручка не содержит доходов от других видов деятельности, не связанных с оперированием подвижным составом или предоставлением вагонов в аренду – интегрированных логистических услуг, терминальных операций и т. д. Стоит учесть, что некоторые компании предоставляют аудированные данные по МСФО, в то время как остальные публикуют данные управленческой отчетности или по РСБУ, в связи с чем возможны некоторые индивидуальные особенности методологии расчета выручки. Грузовладельцы не включаются в рейтинг по выручке, так как выручку от оперирования подвижным составом для большинства из них невозможно выделить.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По итогам 2019 года в первую четверку лидеров рангового рейтинга операторов подвижного состава INFOLine Rail Russia TOP вошли АО «Федеральная грузовая компания» и АО «Первая грузовая компания», а также Globaltrans Investment PLC и АО «НефтеТрансСервис», поделившие между собой третье и четвертое места. Остальные позиции в ТОП-10 заняли (в порядке ранжирования): ООО «Трансойл», ГК «РТК», ООО «Модум-Транс», АО «СУЭК», ПАО «Трансконтейнер» и ООО «Газпромтранс».
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам 2019 года в первую четверку лидеров рангового рейтинга операторов подвижного состава INFOLine Rail Russia TOP вошли АО «Федеральная грузовая компания» и АО «Первая грузовая компания», а также Globaltrans Investment PLC и АО «НефтеТрансСервис», поделившие между собой третье и четвертое места. Остальные позиции в ТОП-10 заняли (в порядке ранжирования): ООО «Трансойл», ГК «РТК», ООО «Модум-Транс», АО «СУЭК», ПАО «Трансконтейнер» и ООО «Газпромтранс».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1981452
[TIMESTAMP_X] => 26.06.2020 11:41:12
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 628
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 165396
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f34
[FILE_NAME] => Burmistrov.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Бурмистров.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a8a8b40c1485b91d63b887c76a31fc79
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f34/Burmistrov.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f34/Burmistrov.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f34/Burmistrov.jpg
[ALT] => Рейтинг операторов подвижного состава INFOLine Rail Russia TOP 2019
[TITLE] => Рейтинг операторов подвижного состава INFOLine Rail Russia TOP 2019
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1981452
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => reyting-operatorov-podvizhnogo-sostava-infoline-rail-russia-top-2019
[~CODE] => reyting-operatorov-podvizhnogo-sostava-infoline-rail-russia-top-2019
[EXTERNAL_ID] => 382093
[~EXTERNAL_ID] => 382093
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.06.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Михаил Бурмистров, генеральный директор компании «INFOLine-Аналитика»
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382093:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Михаил Бурмистров, генеральный директор компании «INFOLine-Аналитика»
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382093:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 382057
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382093:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 382057
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382093:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382093:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382093:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382093:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Рейтинг операторов подвижного состава INFOLine Rail Russia TOP 2019
[SECTION_META_KEYWORDS] => рейтинг операторов подвижного состава infoline rail russia top 2019
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам 2019 года в первую четверку лидеров рангового рейтинга операторов подвижного состава INFOLine Rail Russia TOP вошли АО «Федеральная грузовая компания» и АО «Первая грузовая компания», а также Globaltrans Investment PLC и АО «НефтеТрансСервис», поделившие между собой третье и четвертое места. Остальные позиции в ТОП-10 заняли (в порядке ранжирования): ООО «Трансойл», ГК «РТК», ООО «Модум-Транс», АО «СУЭК», ПАО «Трансконтейнер» и ООО «Газпромтранс».
[ELEMENT_META_TITLE] => Рейтинг операторов подвижного состава INFOLine Rail Russia TOP 2019
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => рейтинг операторов подвижного состава infoline rail russia top 2019
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам 2019 года в первую четверку лидеров рангового рейтинга операторов подвижного состава INFOLine Rail Russia TOP вошли АО «Федеральная грузовая компания» и АО «Первая грузовая компания», а также Globaltrans Investment PLC и АО «НефтеТрансСервис», поделившие между собой третье и четвертое места. Остальные позиции в ТОП-10 заняли (в порядке ранжирования): ООО «Трансойл», ГК «РТК», ООО «Модум-Транс», АО «СУЭК», ПАО «Трансконтейнер» и ООО «Газпромтранс».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рейтинг операторов подвижного состава INFOLine Rail Russia TOP 2019
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рейтинг операторов подвижного состава INFOLine Rail Russia TOP 2019
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рейтинг операторов подвижного состава INFOLine Rail Russia TOP 2019
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рейтинг операторов подвижного состава INFOLine Rail Russia TOP 2019
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рейтинг операторов подвижного состава INFOLine Rail Russia TOP 2019
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рейтинг операторов подвижного состава INFOLine Rail Russia TOP 2019
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рейтинг операторов подвижного состава INFOLine Rail Russia TOP 2019
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рейтинг операторов подвижного состава INFOLine Rail Russia TOP 2019
)
)
Array
(
[ID] => 382094
[~ID] => 382094
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2522
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2522
[NAME] => Калининградский морской торговый порт: через решение точечных задач – к комплексной модернизации
[~NAME] => Калининградский морской торговый порт: через решение точечных задач – к комплексной модернизации
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-06-25 12:44:15
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-06-25 12:44:15
[ACTIVE_FROM] => 25.06.2020 12:44:15
[~ACTIVE_FROM] => 25.06.2020 12:44:15
[TIMESTAMP_X] => 26.06.2020 11:42:01
[~TIMESTAMP_X] => 26.06.2020 11:42:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2020/kaliningradskiy-morskoy-torgovyy-port-cherez-reshenie-tochechnykh-zadach-k-kompleksnoy-modernizatsii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2020/kaliningradskiy-morskoy-torgovyy-port-cherez-reshenie-tochechnykh-zadach-k-kompleksnoy-modernizatsii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Владимир Иванович, датой основания порта считается 20 июня 1945 года. Порт работает уже 75 лет. В каком направлении он движется сегодня? Какие цели вы ставите перед собой?
– Мы ориентируемся на удовлетворение потребностей партнеров, но при этом никак нельзя игнорировать влияние внешних факторов. Во-первых, регион является эксклавом и имеет доступ к железнодорожным путям, пролегающим по территории не только России, но и Литвы и Белоруссии. Это определяет акценты в развитии: решения подбираются с учетом загрузки, конкурентной среды, грузопотоков и, конечно, геополитического положения.
Для порта важна модернизация инфраструктуры, эффективные технические решения, поэтому через решение точечных задач идем к комплексной модернизации. Уже сейчас обновлены энергетические сети, продолжается работа по обновлению внутренних железнодорожных путей, совершенствуется система складирования и логистики.
– Какие инновационные решения применяет порт сейчас?
– Важно помнить, что вопросы инноваций всегда связаны с техническим обновлением. Например, сегодня мы реализуем проект по модернизации грузозахватных средств в части автоматизации работы с тяжелыми, генеральными грузами.
Мы расширяем комплекс сервисного обслуживания. Так, собственными силами разработали программный продукт, позволяющий отслеживать движение грузов, сократить бумажный документооборот. Мы стремимся повысить прозрачность процесса, осуществлять контроль за работой в онлайн-режиме. Это важная часть проекта по развитию контейнерного терминала.
– Насколько мне известно, эти программные решения были созданы для работы с самым высоким портовым краном в России, установленным в КМТП. Для каких задач он был приобретен и какими преимуществами может похвастаться?
– Кран «Тукан-2000» грузоподъемностью до 100 т является не только самым высоким, но и самым тяжелым. Этот уникальный проект реализован в тесном сотрудничестве с Коскs Ardelt Kranbau GmbH (Германия), нашим многолетним партнером. Благодаря крану «Тукан-2000» сократились сроки обработки крупногабаритных грузов. Его технические возможности создали условия для оптимизации производственных процессов.
– Какие проекты порта, по Вашему мнению, имеют наибольшую инвестиционную привлекательность?
– Мы стараемся обсуждать направления, которые будут выгодны как порту, так и его партнерам, инвесторам. Сейчас это проекты по развитию контейнерного терминала. В Прибалтике Калининградская область – естественная географическая и экономически выгодная точка на карте Шелкового пути при движении грузов в контейнерах из Китая в Европу и обратно. Все это является положительным результатом слаженной работы трудового коллектива и руководства порта, менеджмента ОАО «РЖД», правительства Калининградской области и лично губернатора Антона Андреевича Алиханова.
Актуальное направление – развитие рефрижераторных мощностей. Значительное число предприятий области задействованы в переработке замороженных продуктов для их последующего экспорта в Европу и материковую Россию.
– На какие грузы сегодня ориентируется КМТП? С помощью каких решений вы планируете привлекать грузы в порт?
– Мы не меняем свой курс: КМТП – универсальный порт, выполняющий полный комплекс работ с любыми грузами. Это единственный порт такого формата в регионе, так как наши соседи являются монотерминалами. Потенциал грузопереработки составляет 5–6 млн т. Сегодня мощности задействованы не полностью, но, несмотря на падение грузопотока, мы улучшаем сервис, в том числе путем поэтапного создания документального центра (единого окна).
– Какие факторы делают КМТП привлекательным для бизнеса?
– Круглогодичная работа, техническая оснащенность, короткий пробег для судов до портов Европы, наличие контейнерных линий, профессиональный коллектив – в этом наши преимущества. Мы имеем возможность и опыт создания универсального таможенного склада со специальным таможенным режимом для грузов.
Интересным направлением является разработка автоматизированной системы, включающей в единое информационное поле обмена данными заинтересованных в услугах порта субъектов – от грузовладельцев, агентов до госорганов.
– Порт заботится и о своих тружениках. Какие направления социальной политики вы считаете приоритетными?
– Богатство порта – это коллектив. Нами проводится многоплановая работа по его сохранению и сплочению. Сегодня численность работников порта – около 580 человек. На предприятии действует коллективный договор, где мы приняли значительные социальные обязательства и выполняем их. Уровень зарплаты с 2015 года вырос в среднем на 20%. Ежегодно ее индексируем, обеспечиваем санитарно-бытовые условия, ведем работу по повышению безопасности труда. Возобновили работу здравпункта, возвели храм Николая Чудотворца.
В деятельности мы нацелены на положительный результат – даже в условиях международного экономического кризиса и эпидемии COVID-19. И я уверен, что порт встретит свой юбилей готовым к продуктивной работе.
[~DETAIL_TEXT] => – Владимир Иванович, датой основания порта считается 20 июня 1945 года. Порт работает уже 75 лет. В каком направлении он движется сегодня? Какие цели вы ставите перед собой?
– Мы ориентируемся на удовлетворение потребностей партнеров, но при этом никак нельзя игнорировать влияние внешних факторов. Во-первых, регион является эксклавом и имеет доступ к железнодорожным путям, пролегающим по территории не только России, но и Литвы и Белоруссии. Это определяет акценты в развитии: решения подбираются с учетом загрузки, конкурентной среды, грузопотоков и, конечно, геополитического положения.
Для порта важна модернизация инфраструктуры, эффективные технические решения, поэтому через решение точечных задач идем к комплексной модернизации. Уже сейчас обновлены энергетические сети, продолжается работа по обновлению внутренних железнодорожных путей, совершенствуется система складирования и логистики.
– Какие инновационные решения применяет порт сейчас?
– Важно помнить, что вопросы инноваций всегда связаны с техническим обновлением. Например, сегодня мы реализуем проект по модернизации грузозахватных средств в части автоматизации работы с тяжелыми, генеральными грузами.
Мы расширяем комплекс сервисного обслуживания. Так, собственными силами разработали программный продукт, позволяющий отслеживать движение грузов, сократить бумажный документооборот. Мы стремимся повысить прозрачность процесса, осуществлять контроль за работой в онлайн-режиме. Это важная часть проекта по развитию контейнерного терминала.
– Насколько мне известно, эти программные решения были созданы для работы с самым высоким портовым краном в России, установленным в КМТП. Для каких задач он был приобретен и какими преимуществами может похвастаться?
– Кран «Тукан-2000» грузоподъемностью до 100 т является не только самым высоким, но и самым тяжелым. Этот уникальный проект реализован в тесном сотрудничестве с Коскs Ardelt Kranbau GmbH (Германия), нашим многолетним партнером. Благодаря крану «Тукан-2000» сократились сроки обработки крупногабаритных грузов. Его технические возможности создали условия для оптимизации производственных процессов.
– Какие проекты порта, по Вашему мнению, имеют наибольшую инвестиционную привлекательность?
– Мы стараемся обсуждать направления, которые будут выгодны как порту, так и его партнерам, инвесторам. Сейчас это проекты по развитию контейнерного терминала. В Прибалтике Калининградская область – естественная географическая и экономически выгодная точка на карте Шелкового пути при движении грузов в контейнерах из Китая в Европу и обратно. Все это является положительным результатом слаженной работы трудового коллектива и руководства порта, менеджмента ОАО «РЖД», правительства Калининградской области и лично губернатора Антона Андреевича Алиханова.
Актуальное направление – развитие рефрижераторных мощностей. Значительное число предприятий области задействованы в переработке замороженных продуктов для их последующего экспорта в Европу и материковую Россию.
– На какие грузы сегодня ориентируется КМТП? С помощью каких решений вы планируете привлекать грузы в порт?
– Мы не меняем свой курс: КМТП – универсальный порт, выполняющий полный комплекс работ с любыми грузами. Это единственный порт такого формата в регионе, так как наши соседи являются монотерминалами. Потенциал грузопереработки составляет 5–6 млн т. Сегодня мощности задействованы не полностью, но, несмотря на падение грузопотока, мы улучшаем сервис, в том числе путем поэтапного создания документального центра (единого окна).
– Какие факторы делают КМТП привлекательным для бизнеса?
– Круглогодичная работа, техническая оснащенность, короткий пробег для судов до портов Европы, наличие контейнерных линий, профессиональный коллектив – в этом наши преимущества. Мы имеем возможность и опыт создания универсального таможенного склада со специальным таможенным режимом для грузов.
Интересным направлением является разработка автоматизированной системы, включающей в единое информационное поле обмена данными заинтересованных в услугах порта субъектов – от грузовладельцев, агентов до госорганов.
– Порт заботится и о своих тружениках. Какие направления социальной политики вы считаете приоритетными?
– Богатство порта – это коллектив. Нами проводится многоплановая работа по его сохранению и сплочению. Сегодня численность работников порта – около 580 человек. На предприятии действует коллективный договор, где мы приняли значительные социальные обязательства и выполняем их. Уровень зарплаты с 2015 года вырос в среднем на 20%. Ежегодно ее индексируем, обеспечиваем санитарно-бытовые условия, ведем работу по повышению безопасности труда. Возобновили работу здравпункта, возвели храм Николая Чудотворца.
В деятельности мы нацелены на положительный результат – даже в условиях международного экономического кризиса и эпидемии COVID-19. И я уверен, что порт встретит свой юбилей готовым к продуктивной работе.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Cамый западный и единственный незамерзающий российский порт на Балтике – Калининградский морской торговый порт – празднует свой 75-летний юбилей. О ближайших планах по обновлению его инфраструктуры и текущей социальной политике компании нам рассказал исполнительный директор ОАО «КМТП» Владимир Каминский.
[~PREVIEW_TEXT] => Cамый западный и единственный незамерзающий российский порт на Балтике – Калининградский морской торговый порт – празднует свой 75-летний юбилей. О ближайших планах по обновлению его инфраструктуры и текущей социальной политике компании нам рассказал исполнительный директор ОАО «КМТП» Владимир Каминский.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1981453
[TIMESTAMP_X] => 26.06.2020 11:42:01
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 74963
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/93c
[FILE_NAME] => kmtp-foto.jpg
[ORIGINAL_NAME] => кмтп фото.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 601e522532b3a897fa6f6502ffe0f02c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/93c/kmtp-foto.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/93c/kmtp-foto.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/93c/kmtp-foto.jpg
[ALT] => Калининградский морской торговый порт: через решение точечных задач – к комплексной модернизации
[TITLE] => Калининградский морской торговый порт: через решение точечных задач – к комплексной модернизации
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1981453
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kaliningradskiy-morskoy-torgovyy-port-cherez-reshenie-tochechnykh-zadach-k-kompleksnoy-modernizatsii
[~CODE] => kaliningradskiy-morskoy-torgovyy-port-cherez-reshenie-tochechnykh-zadach-k-kompleksnoy-modernizatsii
[EXTERNAL_ID] => 382094
[~EXTERNAL_ID] => 382094
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.06.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382094:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382094:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 382057
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382094:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 382057
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382094:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382094:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382094:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382094:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Калининградский морской торговый порт: через решение точечных задач – к комплексной модернизации
[SECTION_META_KEYWORDS] => калининградский морской торговый порт: через решение точечных задач – к комплексной модернизации
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Cамый западный и единственный незамерзающий российский порт на Балтике – Калининградский морской торговый порт – празднует свой 75-летний юбилей. О ближайших планах по обновлению его инфраструктуры и текущей социальной политике компании нам рассказал исполнительный директор ОАО «КМТП» Владимир Каминский.
[ELEMENT_META_TITLE] => Калининградский морской торговый порт: через решение точечных задач – к комплексной модернизации
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => калининградский морской торговый порт: через решение точечных задач – к комплексной модернизации
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Cамый западный и единственный незамерзающий российский порт на Балтике – Калининградский морской торговый порт – празднует свой 75-летний юбилей. О ближайших планах по обновлению его инфраструктуры и текущей социальной политике компании нам рассказал исполнительный директор ОАО «КМТП» Владимир Каминский.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Калининградский морской торговый порт: через решение точечных задач – к комплексной модернизации
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Калининградский морской торговый порт: через решение точечных задач – к комплексной модернизации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Калининградский морской торговый порт: через решение точечных задач – к комплексной модернизации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Калининградский морской торговый порт: через решение точечных задач – к комплексной модернизации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Калининградский морской торговый порт: через решение точечных задач – к комплексной модернизации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Калининградский морской торговый порт: через решение точечных задач – к комплексной модернизации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Калининградский морской торговый порт: через решение точечных задач – к комплексной модернизации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Калининградский морской торговый порт: через решение точечных задач – к комплексной модернизации
)
)
Array
(
[ID] => 382094
[~ID] => 382094
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2522
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2522
[NAME] => Калининградский морской торговый порт: через решение точечных задач – к комплексной модернизации
[~NAME] => Калининградский морской торговый порт: через решение точечных задач – к комплексной модернизации
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-06-25 12:44:15
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-06-25 12:44:15
[ACTIVE_FROM] => 25.06.2020 12:44:15
[~ACTIVE_FROM] => 25.06.2020 12:44:15
[TIMESTAMP_X] => 26.06.2020 11:42:01
[~TIMESTAMP_X] => 26.06.2020 11:42:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2020/kaliningradskiy-morskoy-torgovyy-port-cherez-reshenie-tochechnykh-zadach-k-kompleksnoy-modernizatsii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2020/kaliningradskiy-morskoy-torgovyy-port-cherez-reshenie-tochechnykh-zadach-k-kompleksnoy-modernizatsii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Владимир Иванович, датой основания порта считается 20 июня 1945 года. Порт работает уже 75 лет. В каком направлении он движется сегодня? Какие цели вы ставите перед собой?
– Мы ориентируемся на удовлетворение потребностей партнеров, но при этом никак нельзя игнорировать влияние внешних факторов. Во-первых, регион является эксклавом и имеет доступ к железнодорожным путям, пролегающим по территории не только России, но и Литвы и Белоруссии. Это определяет акценты в развитии: решения подбираются с учетом загрузки, конкурентной среды, грузопотоков и, конечно, геополитического положения.
Для порта важна модернизация инфраструктуры, эффективные технические решения, поэтому через решение точечных задач идем к комплексной модернизации. Уже сейчас обновлены энергетические сети, продолжается работа по обновлению внутренних железнодорожных путей, совершенствуется система складирования и логистики.
– Какие инновационные решения применяет порт сейчас?
– Важно помнить, что вопросы инноваций всегда связаны с техническим обновлением. Например, сегодня мы реализуем проект по модернизации грузозахватных средств в части автоматизации работы с тяжелыми, генеральными грузами.
Мы расширяем комплекс сервисного обслуживания. Так, собственными силами разработали программный продукт, позволяющий отслеживать движение грузов, сократить бумажный документооборот. Мы стремимся повысить прозрачность процесса, осуществлять контроль за работой в онлайн-режиме. Это важная часть проекта по развитию контейнерного терминала.
– Насколько мне известно, эти программные решения были созданы для работы с самым высоким портовым краном в России, установленным в КМТП. Для каких задач он был приобретен и какими преимуществами может похвастаться?
– Кран «Тукан-2000» грузоподъемностью до 100 т является не только самым высоким, но и самым тяжелым. Этот уникальный проект реализован в тесном сотрудничестве с Коскs Ardelt Kranbau GmbH (Германия), нашим многолетним партнером. Благодаря крану «Тукан-2000» сократились сроки обработки крупногабаритных грузов. Его технические возможности создали условия для оптимизации производственных процессов.
– Какие проекты порта, по Вашему мнению, имеют наибольшую инвестиционную привлекательность?
– Мы стараемся обсуждать направления, которые будут выгодны как порту, так и его партнерам, инвесторам. Сейчас это проекты по развитию контейнерного терминала. В Прибалтике Калининградская область – естественная географическая и экономически выгодная точка на карте Шелкового пути при движении грузов в контейнерах из Китая в Европу и обратно. Все это является положительным результатом слаженной работы трудового коллектива и руководства порта, менеджмента ОАО «РЖД», правительства Калининградской области и лично губернатора Антона Андреевича Алиханова.
Актуальное направление – развитие рефрижераторных мощностей. Значительное число предприятий области задействованы в переработке замороженных продуктов для их последующего экспорта в Европу и материковую Россию.
– На какие грузы сегодня ориентируется КМТП? С помощью каких решений вы планируете привлекать грузы в порт?
– Мы не меняем свой курс: КМТП – универсальный порт, выполняющий полный комплекс работ с любыми грузами. Это единственный порт такого формата в регионе, так как наши соседи являются монотерминалами. Потенциал грузопереработки составляет 5–6 млн т. Сегодня мощности задействованы не полностью, но, несмотря на падение грузопотока, мы улучшаем сервис, в том числе путем поэтапного создания документального центра (единого окна).
– Какие факторы делают КМТП привлекательным для бизнеса?
– Круглогодичная работа, техническая оснащенность, короткий пробег для судов до портов Европы, наличие контейнерных линий, профессиональный коллектив – в этом наши преимущества. Мы имеем возможность и опыт создания универсального таможенного склада со специальным таможенным режимом для грузов.
Интересным направлением является разработка автоматизированной системы, включающей в единое информационное поле обмена данными заинтересованных в услугах порта субъектов – от грузовладельцев, агентов до госорганов.
– Порт заботится и о своих тружениках. Какие направления социальной политики вы считаете приоритетными?
– Богатство порта – это коллектив. Нами проводится многоплановая работа по его сохранению и сплочению. Сегодня численность работников порта – около 580 человек. На предприятии действует коллективный договор, где мы приняли значительные социальные обязательства и выполняем их. Уровень зарплаты с 2015 года вырос в среднем на 20%. Ежегодно ее индексируем, обеспечиваем санитарно-бытовые условия, ведем работу по повышению безопасности труда. Возобновили работу здравпункта, возвели храм Николая Чудотворца.
В деятельности мы нацелены на положительный результат – даже в условиях международного экономического кризиса и эпидемии COVID-19. И я уверен, что порт встретит свой юбилей готовым к продуктивной работе.
[~DETAIL_TEXT] => – Владимир Иванович, датой основания порта считается 20 июня 1945 года. Порт работает уже 75 лет. В каком направлении он движется сегодня? Какие цели вы ставите перед собой?
– Мы ориентируемся на удовлетворение потребностей партнеров, но при этом никак нельзя игнорировать влияние внешних факторов. Во-первых, регион является эксклавом и имеет доступ к железнодорожным путям, пролегающим по территории не только России, но и Литвы и Белоруссии. Это определяет акценты в развитии: решения подбираются с учетом загрузки, конкурентной среды, грузопотоков и, конечно, геополитического положения.
Для порта важна модернизация инфраструктуры, эффективные технические решения, поэтому через решение точечных задач идем к комплексной модернизации. Уже сейчас обновлены энергетические сети, продолжается работа по обновлению внутренних железнодорожных путей, совершенствуется система складирования и логистики.
– Какие инновационные решения применяет порт сейчас?
– Важно помнить, что вопросы инноваций всегда связаны с техническим обновлением. Например, сегодня мы реализуем проект по модернизации грузозахватных средств в части автоматизации работы с тяжелыми, генеральными грузами.
Мы расширяем комплекс сервисного обслуживания. Так, собственными силами разработали программный продукт, позволяющий отслеживать движение грузов, сократить бумажный документооборот. Мы стремимся повысить прозрачность процесса, осуществлять контроль за работой в онлайн-режиме. Это важная часть проекта по развитию контейнерного терминала.
– Насколько мне известно, эти программные решения были созданы для работы с самым высоким портовым краном в России, установленным в КМТП. Для каких задач он был приобретен и какими преимуществами может похвастаться?
– Кран «Тукан-2000» грузоподъемностью до 100 т является не только самым высоким, но и самым тяжелым. Этот уникальный проект реализован в тесном сотрудничестве с Коскs Ardelt Kranbau GmbH (Германия), нашим многолетним партнером. Благодаря крану «Тукан-2000» сократились сроки обработки крупногабаритных грузов. Его технические возможности создали условия для оптимизации производственных процессов.
– Какие проекты порта, по Вашему мнению, имеют наибольшую инвестиционную привлекательность?
– Мы стараемся обсуждать направления, которые будут выгодны как порту, так и его партнерам, инвесторам. Сейчас это проекты по развитию контейнерного терминала. В Прибалтике Калининградская область – естественная географическая и экономически выгодная точка на карте Шелкового пути при движении грузов в контейнерах из Китая в Европу и обратно. Все это является положительным результатом слаженной работы трудового коллектива и руководства порта, менеджмента ОАО «РЖД», правительства Калининградской области и лично губернатора Антона Андреевича Алиханова.
Актуальное направление – развитие рефрижераторных мощностей. Значительное число предприятий области задействованы в переработке замороженных продуктов для их последующего экспорта в Европу и материковую Россию.
– На какие грузы сегодня ориентируется КМТП? С помощью каких решений вы планируете привлекать грузы в порт?
– Мы не меняем свой курс: КМТП – универсальный порт, выполняющий полный комплекс работ с любыми грузами. Это единственный порт такого формата в регионе, так как наши соседи являются монотерминалами. Потенциал грузопереработки составляет 5–6 млн т. Сегодня мощности задействованы не полностью, но, несмотря на падение грузопотока, мы улучшаем сервис, в том числе путем поэтапного создания документального центра (единого окна).
– Какие факторы делают КМТП привлекательным для бизнеса?
– Круглогодичная работа, техническая оснащенность, короткий пробег для судов до портов Европы, наличие контейнерных линий, профессиональный коллектив – в этом наши преимущества. Мы имеем возможность и опыт создания универсального таможенного склада со специальным таможенным режимом для грузов.
Интересным направлением является разработка автоматизированной системы, включающей в единое информационное поле обмена данными заинтересованных в услугах порта субъектов – от грузовладельцев, агентов до госорганов.
– Порт заботится и о своих тружениках. Какие направления социальной политики вы считаете приоритетными?
– Богатство порта – это коллектив. Нами проводится многоплановая работа по его сохранению и сплочению. Сегодня численность работников порта – около 580 человек. На предприятии действует коллективный договор, где мы приняли значительные социальные обязательства и выполняем их. Уровень зарплаты с 2015 года вырос в среднем на 20%. Ежегодно ее индексируем, обеспечиваем санитарно-бытовые условия, ведем работу по повышению безопасности труда. Возобновили работу здравпункта, возвели храм Николая Чудотворца.
В деятельности мы нацелены на положительный результат – даже в условиях международного экономического кризиса и эпидемии COVID-19. И я уверен, что порт встретит свой юбилей готовым к продуктивной работе.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Cамый западный и единственный незамерзающий российский порт на Балтике – Калининградский морской торговый порт – празднует свой 75-летний юбилей. О ближайших планах по обновлению его инфраструктуры и текущей социальной политике компании нам рассказал исполнительный директор ОАО «КМТП» Владимир Каминский.
[~PREVIEW_TEXT] => Cамый западный и единственный незамерзающий российский порт на Балтике – Калининградский морской торговый порт – празднует свой 75-летний юбилей. О ближайших планах по обновлению его инфраструктуры и текущей социальной политике компании нам рассказал исполнительный директор ОАО «КМТП» Владимир Каминский.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1981453
[TIMESTAMP_X] => 26.06.2020 11:42:01
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 74963
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/93c
[FILE_NAME] => kmtp-foto.jpg
[ORIGINAL_NAME] => кмтп фото.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 601e522532b3a897fa6f6502ffe0f02c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/93c/kmtp-foto.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/93c/kmtp-foto.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/93c/kmtp-foto.jpg
[ALT] => Калининградский морской торговый порт: через решение точечных задач – к комплексной модернизации
[TITLE] => Калининградский морской торговый порт: через решение точечных задач – к комплексной модернизации
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1981453
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kaliningradskiy-morskoy-torgovyy-port-cherez-reshenie-tochechnykh-zadach-k-kompleksnoy-modernizatsii
[~CODE] => kaliningradskiy-morskoy-torgovyy-port-cherez-reshenie-tochechnykh-zadach-k-kompleksnoy-modernizatsii
[EXTERNAL_ID] => 382094
[~EXTERNAL_ID] => 382094
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.06.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382094:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382094:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 382057
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382094:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 382057
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382094:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382094:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382094:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382094:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Калининградский морской торговый порт: через решение точечных задач – к комплексной модернизации
[SECTION_META_KEYWORDS] => калининградский морской торговый порт: через решение точечных задач – к комплексной модернизации
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Cамый западный и единственный незамерзающий российский порт на Балтике – Калининградский морской торговый порт – празднует свой 75-летний юбилей. О ближайших планах по обновлению его инфраструктуры и текущей социальной политике компании нам рассказал исполнительный директор ОАО «КМТП» Владимир Каминский.
[ELEMENT_META_TITLE] => Калининградский морской торговый порт: через решение точечных задач – к комплексной модернизации
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => калининградский морской торговый порт: через решение точечных задач – к комплексной модернизации
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Cамый западный и единственный незамерзающий российский порт на Балтике – Калининградский морской торговый порт – празднует свой 75-летний юбилей. О ближайших планах по обновлению его инфраструктуры и текущей социальной политике компании нам рассказал исполнительный директор ОАО «КМТП» Владимир Каминский.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Калининградский морской торговый порт: через решение точечных задач – к комплексной модернизации
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Калининградский морской торговый порт: через решение точечных задач – к комплексной модернизации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Калининградский морской торговый порт: через решение точечных задач – к комплексной модернизации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Калининградский морской торговый порт: через решение точечных задач – к комплексной модернизации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Калининградский морской торговый порт: через решение точечных задач – к комплексной модернизации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Калининградский морской торговый порт: через решение точечных задач – к комплексной модернизации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Калининградский морской торговый порт: через решение точечных задач – к комплексной модернизации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Калининградский морской торговый порт: через решение точечных задач – к комплексной модернизации
)
)
Array
(
[ID] => 382096
[~ID] => 382096
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2522
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2522
[NAME] => АО «Восточный Порт» обеспечивает непрерывный технологический рост
[~NAME] => АО «Восточный Порт» обеспечивает непрерывный технологический рост
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-06-25 12:50:17
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-06-25 12:50:17
[ACTIVE_FROM] => 25.06.2020 12:50:17
[~ACTIVE_FROM] => 25.06.2020 12:50:17
[TIMESTAMP_X] => 26.06.2020 11:43:00
[~TIMESTAMP_X] => 26.06.2020 11:43:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2020/ao-vostochnyy-port-obespechivaet-nepreryvnyy-tekhnologicheskiy-rost/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2020/ao-vostochnyy-port-obespechivaet-nepreryvnyy-tekhnologicheskiy-rost/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Общая сумма инвестиций компании в экологические мероприятия за прошедшие 2 года составляет около 6 млрд руб., включая средства, запланированные на приобретение необходимого оборудования по программе 2020 года, которые превысят 1,7 млрд руб.
«Подводя предварительные итоги 2 лет работы в рамках пятистороннего соглашения и реализации взятых на себя обязательств, можно отметить, что в АО «Восточный Порт» при перевалке угля применяются наилучшие доступные технологии в соответствии с актуализированным в 2019 году информационно-техническим справочником, – рассказал управляющий директор акционерного общества Вадим Байбак. – Компания продолжает совершенствовать производственные процессы с точки зрения минимизации негативных последствий для окружающей среды, основываясь на лучших мировых практиках».
На специализированном терминале применяется комплекс наилучших доступных технологий, не только обеспечивающих высокое качество погрузочно-разгрузочных работ, но и исключающих контакт угля с окружающей средой вне территории предприятия. В том числе это закрытые здания вагоноопрокидывателей и пересыпные станции с системой аспирации, крытое конвейерное оборудование, а также системы многоступенчатой очистки воды, сухого тумана, пылеподавления на устройствах сортировки и транспортировки угля, специализированная пылеуборочная техника и другие технологии.
В 2017 году специалисты АО «Восточный Порт» приступили к поэтапному возведению ветропылезащитных ограждений по периметру производства. В настоящее время комплекс ветропылезащитных экранов составляет основу системы экологической безопасности стивидорной компании. Перфорированные стальные панели высотой более 20 м и протяженностью 2,5 км эффективно справляются со своей задачей. Общий объем инвестиций на установку ветропылезащитных сооружений с учетом работ в 2020 году составит около 2 млрд руб.
«Это самый масштабный проект на Дальнем Востоке в настоящее время, – подчеркнул главный инженер АО «Восточный Порт» Евгений Арехта. – Завершение установки экранов по периметру специализированного угольного терминала в текущем году станет одним из важных элементов целого комплекса мер экологической политики АО «Восточный Порт».
Помимо ветропылезащиты, одним из ключевых направлений реализации комплексной экологической программы стала модернизация системы орошения на угольных складах предприятия – ряд ее компонентов уникален и не имеет аналогов в мировой практике. На стационарных дождевальных установках было заменено 304 оросителя – каждый из них способен выпускать воду до 15 м в высоту, охватывая до 45 кв. м площади угольного штабеля.
Успешно прошли испытания и внедряются в производство на складских площадях всесезонные мобильные системы пылеподавления: движущиеся по рельсам самоходные портальные комплексы с мощными снегогенераторами и системы, распыляющие воду под высоким давлением с вершин стрел стакеров – передвижных конвейерных машин. В рамках модернизации системы аспирации на ключевых узлах закрытых конвейерных линий специализированного угольного комплекса, пересыпных станциях, были установлены две новейшие пылеулавливающие установки мощностью 100 тыс. куб. м в час. Инвестиции стивидорной компании во внедрение оборудования орошения, мобильного пылеподавления и аспирации составили свыше 600 млн руб.
Большое внимание специалистами АО «Восточный Порт» уделено и работе очистных сооружений специализированного комплекса. В минувшем году было проведено их техническое перевооружение. Была проведена реконструкция системы водоотведения, выполнена герметизация поверхности пирса и причалов для предотвращения стока поверхностных вод в акваторию. Также очистные сооружения установлены на третьей очереди специализированного угольного комплекса. Вода здесь сначала отстаивается, а затем проходит через современные технологичные фильтры очистной установки. Общая мощность очистных сооружений на терминале третьей очереди – более 1 тыс. куб. м в час, или 30 тыс. куб. м в сутки.
За 2 года реализации экологической программы значительно пополнился парк спецтехники предприятия – для уборки территории специализированного комплекса АО «Восточный Порт» были приобретены четыре вакуумные пылеуборочные машины Koluman и три вакуумных погрузчика Disab, шесть мобильных и шесть стационарных снегогенераторов.
Спецмашины успешно эксплуатируются в порту в круглогодичном режиме. Весной 2020 года, в период наибольшей опасности распространения COVID-19, два «Колумана» были перепрофилированы для санитарной обработки улиц микрорайона Врангель экологически безопасным дезинфицирующим раствором.
Для непрерывного контроля влияния производственной деятельности на окружающую среду на предприятии организовано постоянное наблюдение за силой и скоростью ветра, а все промышленные площадки терминала оборудованы системами видеонаблюдения. На базе собственной аккредитованной лаборатории АО «Восточный Порт» проводит ежедневный экологический мониторинг, отслеживая состояние атмосферного воздуха, промышленных вод и акватории бухты Врангеля. На территории комплексов и по периметру защитной зоны установлены анализаторы пыли и четыре метеопоста, оснащенные самыми новейшими приборами. Данные с устройств оперативно передаются на специализированный сайт Приморского управления по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды.
Помимо модернизации производства и закупки нового высокотехнологичного оборудования, АО «Восточный Порт» регулярно проводит акции и мероприятия, общая цель которых – сохранение окружающей среды на территории предприятия. За последние несколько лет по заказу стивидорной компании были выращены и выпущены в водоемы Приморья десятки миллионов мальков рыб, особей гребешка и трепанга, ростков ламинарии. Для АО «Восточный Порт» и жителей микрорайона Врангель доброй традицией стал «Экомарафон» – просветительский проект, в рамках которого проводятся образовательные лекции для молодежи, организуются экологические туры и конкурсы, высадка зеленых насаждений и субботники по очистке морского побережья от мусора. В прошлом году «Экомарафон» отметил свой пятилетний юбилей.
«АО «Восточный Порт» является первым угольным терминалом Дальнего Востока, получившим сертификат соответствия требованиям международного стандарта ISO 14001:2015 «Системы экологического менеджмента. Требования и руководство по применению», – отметила директор по вопросам охраны окружающей среды стивидорной компании Галина Маслакова. – В этом году мы готовимся пройти процедуру ресертификации, итоги которой подтвердят соответствие компании российскому законодательству и международным требованиям по контролю факторов риска в производственной деятельности и влиянию на окружающую среду».
[~DETAIL_TEXT] => Общая сумма инвестиций компании в экологические мероприятия за прошедшие 2 года составляет около 6 млрд руб., включая средства, запланированные на приобретение необходимого оборудования по программе 2020 года, которые превысят 1,7 млрд руб.
«Подводя предварительные итоги 2 лет работы в рамках пятистороннего соглашения и реализации взятых на себя обязательств, можно отметить, что в АО «Восточный Порт» при перевалке угля применяются наилучшие доступные технологии в соответствии с актуализированным в 2019 году информационно-техническим справочником, – рассказал управляющий директор акционерного общества Вадим Байбак. – Компания продолжает совершенствовать производственные процессы с точки зрения минимизации негативных последствий для окружающей среды, основываясь на лучших мировых практиках».
На специализированном терминале применяется комплекс наилучших доступных технологий, не только обеспечивающих высокое качество погрузочно-разгрузочных работ, но и исключающих контакт угля с окружающей средой вне территории предприятия. В том числе это закрытые здания вагоноопрокидывателей и пересыпные станции с системой аспирации, крытое конвейерное оборудование, а также системы многоступенчатой очистки воды, сухого тумана, пылеподавления на устройствах сортировки и транспортировки угля, специализированная пылеуборочная техника и другие технологии.
В 2017 году специалисты АО «Восточный Порт» приступили к поэтапному возведению ветропылезащитных ограждений по периметру производства. В настоящее время комплекс ветропылезащитных экранов составляет основу системы экологической безопасности стивидорной компании. Перфорированные стальные панели высотой более 20 м и протяженностью 2,5 км эффективно справляются со своей задачей. Общий объем инвестиций на установку ветропылезащитных сооружений с учетом работ в 2020 году составит около 2 млрд руб.
«Это самый масштабный проект на Дальнем Востоке в настоящее время, – подчеркнул главный инженер АО «Восточный Порт» Евгений Арехта. – Завершение установки экранов по периметру специализированного угольного терминала в текущем году станет одним из важных элементов целого комплекса мер экологической политики АО «Восточный Порт».
Помимо ветропылезащиты, одним из ключевых направлений реализации комплексной экологической программы стала модернизация системы орошения на угольных складах предприятия – ряд ее компонентов уникален и не имеет аналогов в мировой практике. На стационарных дождевальных установках было заменено 304 оросителя – каждый из них способен выпускать воду до 15 м в высоту, охватывая до 45 кв. м площади угольного штабеля.
Успешно прошли испытания и внедряются в производство на складских площадях всесезонные мобильные системы пылеподавления: движущиеся по рельсам самоходные портальные комплексы с мощными снегогенераторами и системы, распыляющие воду под высоким давлением с вершин стрел стакеров – передвижных конвейерных машин. В рамках модернизации системы аспирации на ключевых узлах закрытых конвейерных линий специализированного угольного комплекса, пересыпных станциях, были установлены две новейшие пылеулавливающие установки мощностью 100 тыс. куб. м в час. Инвестиции стивидорной компании во внедрение оборудования орошения, мобильного пылеподавления и аспирации составили свыше 600 млн руб.
Большое внимание специалистами АО «Восточный Порт» уделено и работе очистных сооружений специализированного комплекса. В минувшем году было проведено их техническое перевооружение. Была проведена реконструкция системы водоотведения, выполнена герметизация поверхности пирса и причалов для предотвращения стока поверхностных вод в акваторию. Также очистные сооружения установлены на третьей очереди специализированного угольного комплекса. Вода здесь сначала отстаивается, а затем проходит через современные технологичные фильтры очистной установки. Общая мощность очистных сооружений на терминале третьей очереди – более 1 тыс. куб. м в час, или 30 тыс. куб. м в сутки.
За 2 года реализации экологической программы значительно пополнился парк спецтехники предприятия – для уборки территории специализированного комплекса АО «Восточный Порт» были приобретены четыре вакуумные пылеуборочные машины Koluman и три вакуумных погрузчика Disab, шесть мобильных и шесть стационарных снегогенераторов.
Спецмашины успешно эксплуатируются в порту в круглогодичном режиме. Весной 2020 года, в период наибольшей опасности распространения COVID-19, два «Колумана» были перепрофилированы для санитарной обработки улиц микрорайона Врангель экологически безопасным дезинфицирующим раствором.
Для непрерывного контроля влияния производственной деятельности на окружающую среду на предприятии организовано постоянное наблюдение за силой и скоростью ветра, а все промышленные площадки терминала оборудованы системами видеонаблюдения. На базе собственной аккредитованной лаборатории АО «Восточный Порт» проводит ежедневный экологический мониторинг, отслеживая состояние атмосферного воздуха, промышленных вод и акватории бухты Врангеля. На территории комплексов и по периметру защитной зоны установлены анализаторы пыли и четыре метеопоста, оснащенные самыми новейшими приборами. Данные с устройств оперативно передаются на специализированный сайт Приморского управления по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды.
Помимо модернизации производства и закупки нового высокотехнологичного оборудования, АО «Восточный Порт» регулярно проводит акции и мероприятия, общая цель которых – сохранение окружающей среды на территории предприятия. За последние несколько лет по заказу стивидорной компании были выращены и выпущены в водоемы Приморья десятки миллионов мальков рыб, особей гребешка и трепанга, ростков ламинарии. Для АО «Восточный Порт» и жителей микрорайона Врангель доброй традицией стал «Экомарафон» – просветительский проект, в рамках которого проводятся образовательные лекции для молодежи, организуются экологические туры и конкурсы, высадка зеленых насаждений и субботники по очистке морского побережья от мусора. В прошлом году «Экомарафон» отметил свой пятилетний юбилей.
«АО «Восточный Порт» является первым угольным терминалом Дальнего Востока, получившим сертификат соответствия требованиям международного стандарта ISO 14001:2015 «Системы экологического менеджмента. Требования и руководство по применению», – отметила директор по вопросам охраны окружающей среды стивидорной компании Галина Маслакова. – В этом году мы готовимся пройти процедуру ресертификации, итоги которой подтвердят соответствие компании российскому законодательству и международным требованиям по контролю факторов риска в производственной деятельности и влиянию на окружающую среду».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 5 июня АО «Восточный Порт» отметило 2 года с момента подписания пятистороннего соглашения с администрацией Приморского края, Минтрансом России, Росприроднадзором и Росморпортом. В соответствии с ним компания реализует план природоохранных мероприятий для минимизации негативного воздействия перевалки угля на окружающую среду. Этот документ стал основой собственной комплексной экологической программы крупнейшего специализированного угольного терминала России.
[~PREVIEW_TEXT] => 5 июня АО «Восточный Порт» отметило 2 года с момента подписания пятистороннего соглашения с администрацией Приморского края, Минтрансом России, Росприроднадзором и Росморпортом. В соответствии с ним компания реализует план природоохранных мероприятий для минимизации негативного воздействия перевалки угля на окружающую среду. Этот документ стал основой собственной комплексной экологической программы крупнейшего специализированного угольного терминала России.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1981457
[TIMESTAMP_X] => 26.06.2020 11:43:00
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 200757
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/6c0
[FILE_NAME] => 1.-GLAVNAYA.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 1. ГЛАВНАЯ.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f2d24387b62c2c8eb760d13591088866
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/6c0/1.-GLAVNAYA.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6c0/1.-GLAVNAYA.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/6c0/1.-GLAVNAYA.jpg
[ALT] => АО «Восточный Порт» обеспечивает непрерывный технологический рост
[TITLE] => АО «Восточный Порт» обеспечивает непрерывный технологический рост
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1981457
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ao-vostochnyy-port-obespechivaet-nepreryvnyy-tekhnologicheskiy-rost
[~CODE] => ao-vostochnyy-port-obespechivaet-nepreryvnyy-tekhnologicheskiy-rost
[EXTERNAL_ID] => 382096
[~EXTERNAL_ID] => 382096
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.06.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382096:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382096:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 382057
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382096:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 382057
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382096:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382096:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382096:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382096:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => АО «Восточный Порт» обеспечивает непрерывный технологический рост
[SECTION_META_KEYWORDS] => ао «восточный порт» обеспечивает непрерывный технологический рост
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 5 июня АО «Восточный Порт» отметило 2 года с момента подписания пятистороннего соглашения с администрацией Приморского края, Минтрансом России, Росприроднадзором и Росморпортом. В соответствии с ним компания реализует план природоохранных мероприятий для минимизации негативного воздействия перевалки угля на окружающую среду. Этот документ стал основой собственной комплексной экологической программы крупнейшего специализированного угольного терминала России.
[ELEMENT_META_TITLE] => АО «Восточный Порт» обеспечивает непрерывный технологический рост
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ао «восточный порт» обеспечивает непрерывный технологический рост
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 5 июня АО «Восточный Порт» отметило 2 года с момента подписания пятистороннего соглашения с администрацией Приморского края, Минтрансом России, Росприроднадзором и Росморпортом. В соответствии с ним компания реализует план природоохранных мероприятий для минимизации негативного воздействия перевалки угля на окружающую среду. Этот документ стал основой собственной комплексной экологической программы крупнейшего специализированного угольного терминала России.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => АО «Восточный Порт» обеспечивает непрерывный технологический рост
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => АО «Восточный Порт» обеспечивает непрерывный технологический рост
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => АО «Восточный Порт» обеспечивает непрерывный технологический рост
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => АО «Восточный Порт» обеспечивает непрерывный технологический рост
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => АО «Восточный Порт» обеспечивает непрерывный технологический рост
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => АО «Восточный Порт» обеспечивает непрерывный технологический рост
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => АО «Восточный Порт» обеспечивает непрерывный технологический рост
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => АО «Восточный Порт» обеспечивает непрерывный технологический рост
)
)
Array
(
[ID] => 382096
[~ID] => 382096
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2522
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2522
[NAME] => АО «Восточный Порт» обеспечивает непрерывный технологический рост
[~NAME] => АО «Восточный Порт» обеспечивает непрерывный технологический рост
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-06-25 12:50:17
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-06-25 12:50:17
[ACTIVE_FROM] => 25.06.2020 12:50:17
[~ACTIVE_FROM] => 25.06.2020 12:50:17
[TIMESTAMP_X] => 26.06.2020 11:43:00
[~TIMESTAMP_X] => 26.06.2020 11:43:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2020/ao-vostochnyy-port-obespechivaet-nepreryvnyy-tekhnologicheskiy-rost/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2020/ao-vostochnyy-port-obespechivaet-nepreryvnyy-tekhnologicheskiy-rost/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Общая сумма инвестиций компании в экологические мероприятия за прошедшие 2 года составляет около 6 млрд руб., включая средства, запланированные на приобретение необходимого оборудования по программе 2020 года, которые превысят 1,7 млрд руб.
«Подводя предварительные итоги 2 лет работы в рамках пятистороннего соглашения и реализации взятых на себя обязательств, можно отметить, что в АО «Восточный Порт» при перевалке угля применяются наилучшие доступные технологии в соответствии с актуализированным в 2019 году информационно-техническим справочником, – рассказал управляющий директор акционерного общества Вадим Байбак. – Компания продолжает совершенствовать производственные процессы с точки зрения минимизации негативных последствий для окружающей среды, основываясь на лучших мировых практиках».
На специализированном терминале применяется комплекс наилучших доступных технологий, не только обеспечивающих высокое качество погрузочно-разгрузочных работ, но и исключающих контакт угля с окружающей средой вне территории предприятия. В том числе это закрытые здания вагоноопрокидывателей и пересыпные станции с системой аспирации, крытое конвейерное оборудование, а также системы многоступенчатой очистки воды, сухого тумана, пылеподавления на устройствах сортировки и транспортировки угля, специализированная пылеуборочная техника и другие технологии.
В 2017 году специалисты АО «Восточный Порт» приступили к поэтапному возведению ветропылезащитных ограждений по периметру производства. В настоящее время комплекс ветропылезащитных экранов составляет основу системы экологической безопасности стивидорной компании. Перфорированные стальные панели высотой более 20 м и протяженностью 2,5 км эффективно справляются со своей задачей. Общий объем инвестиций на установку ветропылезащитных сооружений с учетом работ в 2020 году составит около 2 млрд руб.
«Это самый масштабный проект на Дальнем Востоке в настоящее время, – подчеркнул главный инженер АО «Восточный Порт» Евгений Арехта. – Завершение установки экранов по периметру специализированного угольного терминала в текущем году станет одним из важных элементов целого комплекса мер экологической политики АО «Восточный Порт».
Помимо ветропылезащиты, одним из ключевых направлений реализации комплексной экологической программы стала модернизация системы орошения на угольных складах предприятия – ряд ее компонентов уникален и не имеет аналогов в мировой практике. На стационарных дождевальных установках было заменено 304 оросителя – каждый из них способен выпускать воду до 15 м в высоту, охватывая до 45 кв. м площади угольного штабеля.
Успешно прошли испытания и внедряются в производство на складских площадях всесезонные мобильные системы пылеподавления: движущиеся по рельсам самоходные портальные комплексы с мощными снегогенераторами и системы, распыляющие воду под высоким давлением с вершин стрел стакеров – передвижных конвейерных машин. В рамках модернизации системы аспирации на ключевых узлах закрытых конвейерных линий специализированного угольного комплекса, пересыпных станциях, были установлены две новейшие пылеулавливающие установки мощностью 100 тыс. куб. м в час. Инвестиции стивидорной компании во внедрение оборудования орошения, мобильного пылеподавления и аспирации составили свыше 600 млн руб.
Большое внимание специалистами АО «Восточный Порт» уделено и работе очистных сооружений специализированного комплекса. В минувшем году было проведено их техническое перевооружение. Была проведена реконструкция системы водоотведения, выполнена герметизация поверхности пирса и причалов для предотвращения стока поверхностных вод в акваторию. Также очистные сооружения установлены на третьей очереди специализированного угольного комплекса. Вода здесь сначала отстаивается, а затем проходит через современные технологичные фильтры очистной установки. Общая мощность очистных сооружений на терминале третьей очереди – более 1 тыс. куб. м в час, или 30 тыс. куб. м в сутки.
За 2 года реализации экологической программы значительно пополнился парк спецтехники предприятия – для уборки территории специализированного комплекса АО «Восточный Порт» были приобретены четыре вакуумные пылеуборочные машины Koluman и три вакуумных погрузчика Disab, шесть мобильных и шесть стационарных снегогенераторов.
Спецмашины успешно эксплуатируются в порту в круглогодичном режиме. Весной 2020 года, в период наибольшей опасности распространения COVID-19, два «Колумана» были перепрофилированы для санитарной обработки улиц микрорайона Врангель экологически безопасным дезинфицирующим раствором.
Для непрерывного контроля влияния производственной деятельности на окружающую среду на предприятии организовано постоянное наблюдение за силой и скоростью ветра, а все промышленные площадки терминала оборудованы системами видеонаблюдения. На базе собственной аккредитованной лаборатории АО «Восточный Порт» проводит ежедневный экологический мониторинг, отслеживая состояние атмосферного воздуха, промышленных вод и акватории бухты Врангеля. На территории комплексов и по периметру защитной зоны установлены анализаторы пыли и четыре метеопоста, оснащенные самыми новейшими приборами. Данные с устройств оперативно передаются на специализированный сайт Приморского управления по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды.
Помимо модернизации производства и закупки нового высокотехнологичного оборудования, АО «Восточный Порт» регулярно проводит акции и мероприятия, общая цель которых – сохранение окружающей среды на территории предприятия. За последние несколько лет по заказу стивидорной компании были выращены и выпущены в водоемы Приморья десятки миллионов мальков рыб, особей гребешка и трепанга, ростков ламинарии. Для АО «Восточный Порт» и жителей микрорайона Врангель доброй традицией стал «Экомарафон» – просветительский проект, в рамках которого проводятся образовательные лекции для молодежи, организуются экологические туры и конкурсы, высадка зеленых насаждений и субботники по очистке морского побережья от мусора. В прошлом году «Экомарафон» отметил свой пятилетний юбилей.
«АО «Восточный Порт» является первым угольным терминалом Дальнего Востока, получившим сертификат соответствия требованиям международного стандарта ISO 14001:2015 «Системы экологического менеджмента. Требования и руководство по применению», – отметила директор по вопросам охраны окружающей среды стивидорной компании Галина Маслакова. – В этом году мы готовимся пройти процедуру ресертификации, итоги которой подтвердят соответствие компании российскому законодательству и международным требованиям по контролю факторов риска в производственной деятельности и влиянию на окружающую среду».
[~DETAIL_TEXT] => Общая сумма инвестиций компании в экологические мероприятия за прошедшие 2 года составляет около 6 млрд руб., включая средства, запланированные на приобретение необходимого оборудования по программе 2020 года, которые превысят 1,7 млрд руб.
«Подводя предварительные итоги 2 лет работы в рамках пятистороннего соглашения и реализации взятых на себя обязательств, можно отметить, что в АО «Восточный Порт» при перевалке угля применяются наилучшие доступные технологии в соответствии с актуализированным в 2019 году информационно-техническим справочником, – рассказал управляющий директор акционерного общества Вадим Байбак. – Компания продолжает совершенствовать производственные процессы с точки зрения минимизации негативных последствий для окружающей среды, основываясь на лучших мировых практиках».
На специализированном терминале применяется комплекс наилучших доступных технологий, не только обеспечивающих высокое качество погрузочно-разгрузочных работ, но и исключающих контакт угля с окружающей средой вне территории предприятия. В том числе это закрытые здания вагоноопрокидывателей и пересыпные станции с системой аспирации, крытое конвейерное оборудование, а также системы многоступенчатой очистки воды, сухого тумана, пылеподавления на устройствах сортировки и транспортировки угля, специализированная пылеуборочная техника и другие технологии.
В 2017 году специалисты АО «Восточный Порт» приступили к поэтапному возведению ветропылезащитных ограждений по периметру производства. В настоящее время комплекс ветропылезащитных экранов составляет основу системы экологической безопасности стивидорной компании. Перфорированные стальные панели высотой более 20 м и протяженностью 2,5 км эффективно справляются со своей задачей. Общий объем инвестиций на установку ветропылезащитных сооружений с учетом работ в 2020 году составит около 2 млрд руб.
«Это самый масштабный проект на Дальнем Востоке в настоящее время, – подчеркнул главный инженер АО «Восточный Порт» Евгений Арехта. – Завершение установки экранов по периметру специализированного угольного терминала в текущем году станет одним из важных элементов целого комплекса мер экологической политики АО «Восточный Порт».
Помимо ветропылезащиты, одним из ключевых направлений реализации комплексной экологической программы стала модернизация системы орошения на угольных складах предприятия – ряд ее компонентов уникален и не имеет аналогов в мировой практике. На стационарных дождевальных установках было заменено 304 оросителя – каждый из них способен выпускать воду до 15 м в высоту, охватывая до 45 кв. м площади угольного штабеля.
Успешно прошли испытания и внедряются в производство на складских площадях всесезонные мобильные системы пылеподавления: движущиеся по рельсам самоходные портальные комплексы с мощными снегогенераторами и системы, распыляющие воду под высоким давлением с вершин стрел стакеров – передвижных конвейерных машин. В рамках модернизации системы аспирации на ключевых узлах закрытых конвейерных линий специализированного угольного комплекса, пересыпных станциях, были установлены две новейшие пылеулавливающие установки мощностью 100 тыс. куб. м в час. Инвестиции стивидорной компании во внедрение оборудования орошения, мобильного пылеподавления и аспирации составили свыше 600 млн руб.
Большое внимание специалистами АО «Восточный Порт» уделено и работе очистных сооружений специализированного комплекса. В минувшем году было проведено их техническое перевооружение. Была проведена реконструкция системы водоотведения, выполнена герметизация поверхности пирса и причалов для предотвращения стока поверхностных вод в акваторию. Также очистные сооружения установлены на третьей очереди специализированного угольного комплекса. Вода здесь сначала отстаивается, а затем проходит через современные технологичные фильтры очистной установки. Общая мощность очистных сооружений на терминале третьей очереди – более 1 тыс. куб. м в час, или 30 тыс. куб. м в сутки.
За 2 года реализации экологической программы значительно пополнился парк спецтехники предприятия – для уборки территории специализированного комплекса АО «Восточный Порт» были приобретены четыре вакуумные пылеуборочные машины Koluman и три вакуумных погрузчика Disab, шесть мобильных и шесть стационарных снегогенераторов.
Спецмашины успешно эксплуатируются в порту в круглогодичном режиме. Весной 2020 года, в период наибольшей опасности распространения COVID-19, два «Колумана» были перепрофилированы для санитарной обработки улиц микрорайона Врангель экологически безопасным дезинфицирующим раствором.
Для непрерывного контроля влияния производственной деятельности на окружающую среду на предприятии организовано постоянное наблюдение за силой и скоростью ветра, а все промышленные площадки терминала оборудованы системами видеонаблюдения. На базе собственной аккредитованной лаборатории АО «Восточный Порт» проводит ежедневный экологический мониторинг, отслеживая состояние атмосферного воздуха, промышленных вод и акватории бухты Врангеля. На территории комплексов и по периметру защитной зоны установлены анализаторы пыли и четыре метеопоста, оснащенные самыми новейшими приборами. Данные с устройств оперативно передаются на специализированный сайт Приморского управления по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды.
Помимо модернизации производства и закупки нового высокотехнологичного оборудования, АО «Восточный Порт» регулярно проводит акции и мероприятия, общая цель которых – сохранение окружающей среды на территории предприятия. За последние несколько лет по заказу стивидорной компании были выращены и выпущены в водоемы Приморья десятки миллионов мальков рыб, особей гребешка и трепанга, ростков ламинарии. Для АО «Восточный Порт» и жителей микрорайона Врангель доброй традицией стал «Экомарафон» – просветительский проект, в рамках которого проводятся образовательные лекции для молодежи, организуются экологические туры и конкурсы, высадка зеленых насаждений и субботники по очистке морского побережья от мусора. В прошлом году «Экомарафон» отметил свой пятилетний юбилей.
«АО «Восточный Порт» является первым угольным терминалом Дальнего Востока, получившим сертификат соответствия требованиям международного стандарта ISO 14001:2015 «Системы экологического менеджмента. Требования и руководство по применению», – отметила директор по вопросам охраны окружающей среды стивидорной компании Галина Маслакова. – В этом году мы готовимся пройти процедуру ресертификации, итоги которой подтвердят соответствие компании российскому законодательству и международным требованиям по контролю факторов риска в производственной деятельности и влиянию на окружающую среду».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 5 июня АО «Восточный Порт» отметило 2 года с момента подписания пятистороннего соглашения с администрацией Приморского края, Минтрансом России, Росприроднадзором и Росморпортом. В соответствии с ним компания реализует план природоохранных мероприятий для минимизации негативного воздействия перевалки угля на окружающую среду. Этот документ стал основой собственной комплексной экологической программы крупнейшего специализированного угольного терминала России.
[~PREVIEW_TEXT] => 5 июня АО «Восточный Порт» отметило 2 года с момента подписания пятистороннего соглашения с администрацией Приморского края, Минтрансом России, Росприроднадзором и Росморпортом. В соответствии с ним компания реализует план природоохранных мероприятий для минимизации негативного воздействия перевалки угля на окружающую среду. Этот документ стал основой собственной комплексной экологической программы крупнейшего специализированного угольного терминала России.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1981457
[TIMESTAMP_X] => 26.06.2020 11:43:00
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 200757
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/6c0
[FILE_NAME] => 1.-GLAVNAYA.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 1. ГЛАВНАЯ.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f2d24387b62c2c8eb760d13591088866
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/6c0/1.-GLAVNAYA.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6c0/1.-GLAVNAYA.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/6c0/1.-GLAVNAYA.jpg
[ALT] => АО «Восточный Порт» обеспечивает непрерывный технологический рост
[TITLE] => АО «Восточный Порт» обеспечивает непрерывный технологический рост
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1981457
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ao-vostochnyy-port-obespechivaet-nepreryvnyy-tekhnologicheskiy-rost
[~CODE] => ao-vostochnyy-port-obespechivaet-nepreryvnyy-tekhnologicheskiy-rost
[EXTERNAL_ID] => 382096
[~EXTERNAL_ID] => 382096
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.06.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382096:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382096:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 382057
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382096:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 382057
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382096:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382096:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382096:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382096:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => АО «Восточный Порт» обеспечивает непрерывный технологический рост
[SECTION_META_KEYWORDS] => ао «восточный порт» обеспечивает непрерывный технологический рост
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 5 июня АО «Восточный Порт» отметило 2 года с момента подписания пятистороннего соглашения с администрацией Приморского края, Минтрансом России, Росприроднадзором и Росморпортом. В соответствии с ним компания реализует план природоохранных мероприятий для минимизации негативного воздействия перевалки угля на окружающую среду. Этот документ стал основой собственной комплексной экологической программы крупнейшего специализированного угольного терминала России.
[ELEMENT_META_TITLE] => АО «Восточный Порт» обеспечивает непрерывный технологический рост
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ао «восточный порт» обеспечивает непрерывный технологический рост
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 5 июня АО «Восточный Порт» отметило 2 года с момента подписания пятистороннего соглашения с администрацией Приморского края, Минтрансом России, Росприроднадзором и Росморпортом. В соответствии с ним компания реализует план природоохранных мероприятий для минимизации негативного воздействия перевалки угля на окружающую среду. Этот документ стал основой собственной комплексной экологической программы крупнейшего специализированного угольного терминала России.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => АО «Восточный Порт» обеспечивает непрерывный технологический рост
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => АО «Восточный Порт» обеспечивает непрерывный технологический рост
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => АО «Восточный Порт» обеспечивает непрерывный технологический рост
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => АО «Восточный Порт» обеспечивает непрерывный технологический рост
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => АО «Восточный Порт» обеспечивает непрерывный технологический рост
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => АО «Восточный Порт» обеспечивает непрерывный технологический рост
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => АО «Восточный Порт» обеспечивает непрерывный технологический рост
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => АО «Восточный Порт» обеспечивает непрерывный технологический рост
)
)
Array
(
[ID] => 382097
[~ID] => 382097
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2522
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2522
[NAME] => Неприглядный вагон далеко не уедет
[~NAME] => Неприглядный вагон далеко не уедет
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-06-25 12:53:21
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-06-25 12:53:21
[ACTIVE_FROM] => 25.06.2020 12:53:21
[~ACTIVE_FROM] => 25.06.2020 12:53:21
[TIMESTAMP_X] => 26.06.2020 11:45:11
[~TIMESTAMP_X] => 26.06.2020 11:45:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2020/nepriglyadnyy-vagon-daleko-ne-uedet/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2020/nepriglyadnyy-vagon-daleko-ne-uedet/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Невидимая проблема
Коммерческая пригодность вагонов в среде грузоотправителей приравнивается к важнейшим характеристикам подвижного состава, поскольку любое повреждение, намокание или деформация груза могут обернуться не только потерей эквивалентных денежных средств, но и срывом контрактов, а значит, и дополнительными штрафами.
Особенно тщательно к этому вопросу подходят при необходимости подготовки к международной перевозке, так как если грузоотправитель не реализовал право отказаться от несоответствующего, на его взгляд, вагона, он сам несет полную ответственность за повреждение груза. Однако здесь нужно сделать ремарку: данное требование относится именно к коммерческой непригодности вагона, в то время как его техническое состояние остается зоной ответственности перевозчика.
В стане операторов же принято считать, что качество подвижного состава критично только для определенных групп товаров, наиболее подверженных риску повреждения. Если же перевозят, к примеру, резину, то качество подвижного состава отходит на второй план. Тем более что при возникновении спорных ситуаций есть возможность сослаться на согласие грузоотправителя на использование поданного под погрузку вагона. Между тем коммерческая непригодность в определенных случаях может нанести не меньший вред, чем техническая неисправность вагона.
Устав железнодорожного транспорта (ст. 20) обязывает в первую очередь перевозчика при оказании транспортных услуг предоставлять под погрузку исправные, промытые, продезинфицированные (в случае необходимости) и соответствующие по характеристикам для перевозки конкретных грузов вагоны и контейнеры. В контейнерах также должны быть сняты все приспособления для крепления.
Исправность вагонов, прежде всего в техническом отношении, подразумевает соответствие требованиям, предъявляемым в Правилах технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ): исправность тормозного оборудования, соответствие нормам ПТЭ деталей вагона, исправность сцепного оборудования, площадок, поручней, подножек, кузовов вагонов и контейнеров, что гарантирует сохранность груза при перевозках.
Соответствие вагонов и контейнеров коммерческим показателям подразумевает, помимо соответствия их грузовых отсеков требованиям перевозки конкретного груза, также показатели, которым обычно уделяют внимание по остаточному принципу. В первую очередь это качество очистки вагонов от посторонних предметов и налета, которые могли бы испортить груз, а также отсутствие несоответствующего для груза запаха, который может въесться в товар.
Клининг железнодорожного транспорта в целом – задача непростая. Лакокрасочное покрытие подвижного состава подвергается различным загрязнениям природного и искусственного происхождения, среди которых пыль, копоть, остатки нефтепродуктов, фрикционная пыль тормозных накладок и др. Все это скапливается внутри вагона и повреждает его снаружи.
Кроме того, многие транспортные компании по-прежнему остаются сторонниками использования устаревших методов и материалов при подготовке вагона к коммерческой эксплуатации. К примеру, замена привычной краски на уже представленные на рынке более стойкие аналоги позволила бы не только увеличить долговечность лакокрасочного покрытия, но и существенно сократить время, затрачиваемое на его обновление за счет возможности проведения локального ремонта и сокращения времени покраски.
Также в вагоне не должно быть щелей, масляных пятен, торчащих гвоздей и других деталей, которые могут повредить часть груза. В нормативных актах упоминаются и другие факторы, влияющие на сохранность грузов: плотность прилегания боковых и дверных люков при закрытии, прочность и работоспособность запорных устройств, надежность закрытия торцевых дверей, плотность крышек нижних разгрузочных люков полувагонов и т. д.
Руководитель департамента логистики ООО «Майер-Мелнхоф Хольц Ефимовский» Виталий Петров рассказал, что для компании как для грузовладельца коммерческая пригодность составов действительно важна, хотя существенной проблемы с реализацией данных требований он не видит, в частности, благодаря обновлению подвижного состава как самой компании, так и ее партнеров-операторов. Однако В. Петров отметил, что обновленным подвижным составом оперируют в основном крупные компании. А вот о малых игроках рынка судить сложнее.
Собственникам приходится осуществлять целый ряд операций, чтобы привести переживший несколько сезонов вагон в товарный вид. Среди них – покраска, очистка от ржавчины, восстановление маркировки и прочие задачи, с которыми небольшая организация с собственным парком не всегда может справиться самостоятельно. В этом случае требуется привлекать специалистов, осуществляющих качественный сервис.
Товарный вид
Пригодность подаваемых под погрузку составов определяет тот, кто занимается непосредственно погрузкой. Как правило, если погрузка осуществляется грузоотправителями, то коммерческая пригодность вагонов определяется ими же. В случае если погрузка осуществляется представителями ОАО «РЖД», то эта задача соответственно отойдет представителям дороги.
Если вагон или контейнер принадлежит перевозчику, то ответственность за подготовку под погрузку, в том числе под налив, несет именно он или же грузовладелец за счет перевозчика. В противном случае подготовка ложится на плечи грузоотправителя или, при наличии возможности, перевозчика за счет грузоотправителей в соответствии с заключенными между ними договорами.
Конечно, грузоотправители всегда вправе отказаться от вагонов и контейнеров, непригодных для перевозки конкретного груза. Однако сама вероятность подачи подобного состава под загрузку несет в себе серьезные риски повреждения груза или значительной потери времени, пока будет производиться замена.
Как показывает практика, у крупных операторов не возникает проблем с коммерческой пригодностью предоставляемых составов в части имеющихся требований и существующего на рынке уровня сервиса. Качество работы подрядчиков, как правило, не вызывает вопросов. Оплата услуг происходит из расчета фактически подготовленного подвижного состава, поэтому в их интересах поддерживать свой сервис на высоком уровне.
Однако нарекания вызывают действия перевозчика, которые сокращают срок между операциями, необходимыми для сохранения коммерческой пригодности. Так, начальник департамента подвижного состава АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Константин Носов отмечает, что парк АО «НПК» в основном состоит из полувагонов, в отношении которых сами требования и сервис по коммерческой подготовке сформированы и не вызывают вопросов. Однако к проблемам он относит технологии погрузки и разгрузки полувагонов, во время которых последние получают повреждения. Также эксперт отметил недостаточный контроль со стороны перевозчика за выявлением таких повреждений при приемке вагонов с частных тракционных путей.
В Первой грузовой компании тоже согласились с достаточностью требований по коммерческой пригодности, но вот прием вагонов в портах и соблюдение правил их очистки, по мнению представителя компании, оставляют желать лучшего. «Мы регулярно сталкиваемся с тем, что в подвижном составе присутствуют остатки ранее перевозимого груза весом до нескольких тонн, и клиенты вынуждены организовывать очистку самостоятельно или привлекать для решения этого вопроса специализированные компании. Хотелось бы, чтобы работа приемосдатчиков в портах контролировалась тщательнее», – отметил директор по эксплуатации и содержанию вагонного парка ПАО «ПГК» Владимир Зверев.
Пассажир – хрупкий груз
С большим трепетом к данной теме железнодорожники относятся в пассажирском сегменте. Перевозка людей требует гораздо большего внимания к коммерческой пригодности состава в силу прямой зависимости удовлетворенности услугой от подготовки вагона к поездке. Председатель МОО «Союз пассажиров» Кирилл Янков отметил, что вагон прослужит долго, только если будет хорошо обслуживаться. А пассажиры оценят рублем комфортабельность поездки, на что, несомненно, влияет как внешний вид вагонов и локомотива, так и их внутренняя чистота.
Подвижной состав в ходе рейсовой эксплуатации подвержен серьезному влиянию эксплуатационных и естественных внешних загрязнителей. На кузове вагона оседают пылевые частицы, образующиеся в результате истирания гравия и щебня верхнего балластного слоя, дорожная пыль, металлическая чугунная, резиновая и пластиковая пыль, происходящая от истирания различных элементов подвижного состава, и другие виды загрязнений. Также на приглядность вагона оказывают влияние изменения (иногда достаточно резкие) условий внешней среды: температурный режим, солнечное излучение, повышенная влажность и т. д. Все это образует на поверхности лакокрасочного покрытия прочную пленку (для удаления которой недостаточно только сполоснуть вагон водой) или разрушает его. Поэтому после активной эксплуатации для подготовки вагона к успешному рабочему сезону требуется применение специального оборудования и очищающих средств.
Отдельно стоит упомянуть внутреннюю замывку и дезинфекцию пассажирских вагонов. Необходимость качественной работы при проведении этих мероприятий показала актуальная эпидемическая ситуация, в условиях которой пассажирский транспорт оказался одним из путей распространения COVID-19. Этот аспект еще более важен для поездов дальнего следования, подолгу находящихся в пути. Он показал, что требования пассажиров к чистоте и новизне подвижного состава напрямую связаны не только с ощущением комфорта от поездки, но и с безопасностью.
Подготовка вагона изнутри требует очистки всех поверхностей салона и элементов интерьера от пыли, грязи, жвачки, рисунков и иных сложных загрязнений. При этом для особо сложных ситуаций и в условиях распространения инфекции требуется дополнительная химическая чистка. В целом пандемия показала, что, несмотря на достаточно ответственное отношение перевозчиков к этому вопросу, биологические угрозы все еще опасны для железнодорожного транспорта.
Качественная подготовка вагона к работе и соблюдение всех норм коммерческой пригодности защищают грузовладельца от потери груза, пассажира – от дискомфорта и вреда здоровью, а перевозчика – от обременяющих судебных разбирательств.
[~DETAIL_TEXT] => Невидимая проблема
Коммерческая пригодность вагонов в среде грузоотправителей приравнивается к важнейшим характеристикам подвижного состава, поскольку любое повреждение, намокание или деформация груза могут обернуться не только потерей эквивалентных денежных средств, но и срывом контрактов, а значит, и дополнительными штрафами.
Особенно тщательно к этому вопросу подходят при необходимости подготовки к международной перевозке, так как если грузоотправитель не реализовал право отказаться от несоответствующего, на его взгляд, вагона, он сам несет полную ответственность за повреждение груза. Однако здесь нужно сделать ремарку: данное требование относится именно к коммерческой непригодности вагона, в то время как его техническое состояние остается зоной ответственности перевозчика.
В стане операторов же принято считать, что качество подвижного состава критично только для определенных групп товаров, наиболее подверженных риску повреждения. Если же перевозят, к примеру, резину, то качество подвижного состава отходит на второй план. Тем более что при возникновении спорных ситуаций есть возможность сослаться на согласие грузоотправителя на использование поданного под погрузку вагона. Между тем коммерческая непригодность в определенных случаях может нанести не меньший вред, чем техническая неисправность вагона.
Устав железнодорожного транспорта (ст. 20) обязывает в первую очередь перевозчика при оказании транспортных услуг предоставлять под погрузку исправные, промытые, продезинфицированные (в случае необходимости) и соответствующие по характеристикам для перевозки конкретных грузов вагоны и контейнеры. В контейнерах также должны быть сняты все приспособления для крепления.
Исправность вагонов, прежде всего в техническом отношении, подразумевает соответствие требованиям, предъявляемым в Правилах технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ): исправность тормозного оборудования, соответствие нормам ПТЭ деталей вагона, исправность сцепного оборудования, площадок, поручней, подножек, кузовов вагонов и контейнеров, что гарантирует сохранность груза при перевозках.
Соответствие вагонов и контейнеров коммерческим показателям подразумевает, помимо соответствия их грузовых отсеков требованиям перевозки конкретного груза, также показатели, которым обычно уделяют внимание по остаточному принципу. В первую очередь это качество очистки вагонов от посторонних предметов и налета, которые могли бы испортить груз, а также отсутствие несоответствующего для груза запаха, который может въесться в товар.
Клининг железнодорожного транспорта в целом – задача непростая. Лакокрасочное покрытие подвижного состава подвергается различным загрязнениям природного и искусственного происхождения, среди которых пыль, копоть, остатки нефтепродуктов, фрикционная пыль тормозных накладок и др. Все это скапливается внутри вагона и повреждает его снаружи.
Кроме того, многие транспортные компании по-прежнему остаются сторонниками использования устаревших методов и материалов при подготовке вагона к коммерческой эксплуатации. К примеру, замена привычной краски на уже представленные на рынке более стойкие аналоги позволила бы не только увеличить долговечность лакокрасочного покрытия, но и существенно сократить время, затрачиваемое на его обновление за счет возможности проведения локального ремонта и сокращения времени покраски.
Также в вагоне не должно быть щелей, масляных пятен, торчащих гвоздей и других деталей, которые могут повредить часть груза. В нормативных актах упоминаются и другие факторы, влияющие на сохранность грузов: плотность прилегания боковых и дверных люков при закрытии, прочность и работоспособность запорных устройств, надежность закрытия торцевых дверей, плотность крышек нижних разгрузочных люков полувагонов и т. д.
Руководитель департамента логистики ООО «Майер-Мелнхоф Хольц Ефимовский» Виталий Петров рассказал, что для компании как для грузовладельца коммерческая пригодность составов действительно важна, хотя существенной проблемы с реализацией данных требований он не видит, в частности, благодаря обновлению подвижного состава как самой компании, так и ее партнеров-операторов. Однако В. Петров отметил, что обновленным подвижным составом оперируют в основном крупные компании. А вот о малых игроках рынка судить сложнее.
Собственникам приходится осуществлять целый ряд операций, чтобы привести переживший несколько сезонов вагон в товарный вид. Среди них – покраска, очистка от ржавчины, восстановление маркировки и прочие задачи, с которыми небольшая организация с собственным парком не всегда может справиться самостоятельно. В этом случае требуется привлекать специалистов, осуществляющих качественный сервис.
Товарный вид
Пригодность подаваемых под погрузку составов определяет тот, кто занимается непосредственно погрузкой. Как правило, если погрузка осуществляется грузоотправителями, то коммерческая пригодность вагонов определяется ими же. В случае если погрузка осуществляется представителями ОАО «РЖД», то эта задача соответственно отойдет представителям дороги.
Если вагон или контейнер принадлежит перевозчику, то ответственность за подготовку под погрузку, в том числе под налив, несет именно он или же грузовладелец за счет перевозчика. В противном случае подготовка ложится на плечи грузоотправителя или, при наличии возможности, перевозчика за счет грузоотправителей в соответствии с заключенными между ними договорами.
Конечно, грузоотправители всегда вправе отказаться от вагонов и контейнеров, непригодных для перевозки конкретного груза. Однако сама вероятность подачи подобного состава под загрузку несет в себе серьезные риски повреждения груза или значительной потери времени, пока будет производиться замена.
Как показывает практика, у крупных операторов не возникает проблем с коммерческой пригодностью предоставляемых составов в части имеющихся требований и существующего на рынке уровня сервиса. Качество работы подрядчиков, как правило, не вызывает вопросов. Оплата услуг происходит из расчета фактически подготовленного подвижного состава, поэтому в их интересах поддерживать свой сервис на высоком уровне.
Однако нарекания вызывают действия перевозчика, которые сокращают срок между операциями, необходимыми для сохранения коммерческой пригодности. Так, начальник департамента подвижного состава АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Константин Носов отмечает, что парк АО «НПК» в основном состоит из полувагонов, в отношении которых сами требования и сервис по коммерческой подготовке сформированы и не вызывают вопросов. Однако к проблемам он относит технологии погрузки и разгрузки полувагонов, во время которых последние получают повреждения. Также эксперт отметил недостаточный контроль со стороны перевозчика за выявлением таких повреждений при приемке вагонов с частных тракционных путей.
В Первой грузовой компании тоже согласились с достаточностью требований по коммерческой пригодности, но вот прием вагонов в портах и соблюдение правил их очистки, по мнению представителя компании, оставляют желать лучшего. «Мы регулярно сталкиваемся с тем, что в подвижном составе присутствуют остатки ранее перевозимого груза весом до нескольких тонн, и клиенты вынуждены организовывать очистку самостоятельно или привлекать для решения этого вопроса специализированные компании. Хотелось бы, чтобы работа приемосдатчиков в портах контролировалась тщательнее», – отметил директор по эксплуатации и содержанию вагонного парка ПАО «ПГК» Владимир Зверев.
Пассажир – хрупкий груз
С большим трепетом к данной теме железнодорожники относятся в пассажирском сегменте. Перевозка людей требует гораздо большего внимания к коммерческой пригодности состава в силу прямой зависимости удовлетворенности услугой от подготовки вагона к поездке. Председатель МОО «Союз пассажиров» Кирилл Янков отметил, что вагон прослужит долго, только если будет хорошо обслуживаться. А пассажиры оценят рублем комфортабельность поездки, на что, несомненно, влияет как внешний вид вагонов и локомотива, так и их внутренняя чистота.
Подвижной состав в ходе рейсовой эксплуатации подвержен серьезному влиянию эксплуатационных и естественных внешних загрязнителей. На кузове вагона оседают пылевые частицы, образующиеся в результате истирания гравия и щебня верхнего балластного слоя, дорожная пыль, металлическая чугунная, резиновая и пластиковая пыль, происходящая от истирания различных элементов подвижного состава, и другие виды загрязнений. Также на приглядность вагона оказывают влияние изменения (иногда достаточно резкие) условий внешней среды: температурный режим, солнечное излучение, повышенная влажность и т. д. Все это образует на поверхности лакокрасочного покрытия прочную пленку (для удаления которой недостаточно только сполоснуть вагон водой) или разрушает его. Поэтому после активной эксплуатации для подготовки вагона к успешному рабочему сезону требуется применение специального оборудования и очищающих средств.
Отдельно стоит упомянуть внутреннюю замывку и дезинфекцию пассажирских вагонов. Необходимость качественной работы при проведении этих мероприятий показала актуальная эпидемическая ситуация, в условиях которой пассажирский транспорт оказался одним из путей распространения COVID-19. Этот аспект еще более важен для поездов дальнего следования, подолгу находящихся в пути. Он показал, что требования пассажиров к чистоте и новизне подвижного состава напрямую связаны не только с ощущением комфорта от поездки, но и с безопасностью.
Подготовка вагона изнутри требует очистки всех поверхностей салона и элементов интерьера от пыли, грязи, жвачки, рисунков и иных сложных загрязнений. При этом для особо сложных ситуаций и в условиях распространения инфекции требуется дополнительная химическая чистка. В целом пандемия показала, что, несмотря на достаточно ответственное отношение перевозчиков к этому вопросу, биологические угрозы все еще опасны для железнодорожного транспорта.
Качественная подготовка вагона к работе и соблюдение всех норм коммерческой пригодности защищают грузовладельца от потери груза, пассажира – от дискомфорта и вреда здоровью, а перевозчика – от обременяющих судебных разбирательств.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В разговоре о подвижном составе зачастую в стороне остается момент, вызывающий на практике много споров, которые впоследствии переходят в разряд судебных разбирательств. Коммерческая пригодность подвижного состава – необходимый аспект качественного сервиса как при работе с грузами, так и в пассажирском сегменте.
[~PREVIEW_TEXT] => В разговоре о подвижном составе зачастую в стороне остается момент, вызывающий на практике много споров, которые впоследствии переходят в разряд судебных разбирательств. Коммерческая пригодность подвижного состава – необходимый аспект качественного сервиса как при работе с грузами, так и в пассажирском сегменте.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1981459
[TIMESTAMP_X] => 26.06.2020 11:45:11
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 339
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 123736
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e0b
[FILE_NAME] => GOR_9844.jpg
[ORIGINAL_NAME] => GOR_9844.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 46f718b8b998d0b2c0bcaed7d67ec5e6
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e0b/GOR_9844.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e0b/GOR_9844.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e0b/GOR_9844.jpg
[ALT] => Неприглядный вагон далеко не уедет
[TITLE] => Неприглядный вагон далеко не уедет
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1981459
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => nepriglyadnyy-vagon-daleko-ne-uedet
[~CODE] => nepriglyadnyy-vagon-daleko-ne-uedet
[EXTERNAL_ID] => 382097
[~EXTERNAL_ID] => 382097
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.06.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382097:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382097:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 382057
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382097:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 382057
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382097:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382097:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382097:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382097:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Неприглядный вагон далеко не уедет
[SECTION_META_KEYWORDS] => неприглядный вагон далеко не уедет
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В разговоре о подвижном составе зачастую в стороне остается момент, вызывающий на практике много споров, которые впоследствии переходят в разряд судебных разбирательств. Коммерческая пригодность подвижного состава – необходимый аспект качественного сервиса как при работе с грузами, так и в пассажирском сегменте.
[ELEMENT_META_TITLE] => Неприглядный вагон далеко не уедет
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => неприглядный вагон далеко не уедет
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В разговоре о подвижном составе зачастую в стороне остается момент, вызывающий на практике много споров, которые впоследствии переходят в разряд судебных разбирательств. Коммерческая пригодность подвижного состава – необходимый аспект качественного сервиса как при работе с грузами, так и в пассажирском сегменте.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Неприглядный вагон далеко не уедет
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Неприглядный вагон далеко не уедет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неприглядный вагон далеко не уедет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неприглядный вагон далеко не уедет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Неприглядный вагон далеко не уедет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Неприглядный вагон далеко не уедет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неприглядный вагон далеко не уедет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неприглядный вагон далеко не уедет
)
)
Array
(
[ID] => 382097
[~ID] => 382097
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2522
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2522
[NAME] => Неприглядный вагон далеко не уедет
[~NAME] => Неприглядный вагон далеко не уедет
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-06-25 12:53:21
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-06-25 12:53:21
[ACTIVE_FROM] => 25.06.2020 12:53:21
[~ACTIVE_FROM] => 25.06.2020 12:53:21
[TIMESTAMP_X] => 26.06.2020 11:45:11
[~TIMESTAMP_X] => 26.06.2020 11:45:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2020/nepriglyadnyy-vagon-daleko-ne-uedet/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2020/nepriglyadnyy-vagon-daleko-ne-uedet/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Невидимая проблема
Коммерческая пригодность вагонов в среде грузоотправителей приравнивается к важнейшим характеристикам подвижного состава, поскольку любое повреждение, намокание или деформация груза могут обернуться не только потерей эквивалентных денежных средств, но и срывом контрактов, а значит, и дополнительными штрафами.
Особенно тщательно к этому вопросу подходят при необходимости подготовки к международной перевозке, так как если грузоотправитель не реализовал право отказаться от несоответствующего, на его взгляд, вагона, он сам несет полную ответственность за повреждение груза. Однако здесь нужно сделать ремарку: данное требование относится именно к коммерческой непригодности вагона, в то время как его техническое состояние остается зоной ответственности перевозчика.
В стане операторов же принято считать, что качество подвижного состава критично только для определенных групп товаров, наиболее подверженных риску повреждения. Если же перевозят, к примеру, резину, то качество подвижного состава отходит на второй план. Тем более что при возникновении спорных ситуаций есть возможность сослаться на согласие грузоотправителя на использование поданного под погрузку вагона. Между тем коммерческая непригодность в определенных случаях может нанести не меньший вред, чем техническая неисправность вагона.
Устав железнодорожного транспорта (ст. 20) обязывает в первую очередь перевозчика при оказании транспортных услуг предоставлять под погрузку исправные, промытые, продезинфицированные (в случае необходимости) и соответствующие по характеристикам для перевозки конкретных грузов вагоны и контейнеры. В контейнерах также должны быть сняты все приспособления для крепления.
Исправность вагонов, прежде всего в техническом отношении, подразумевает соответствие требованиям, предъявляемым в Правилах технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ): исправность тормозного оборудования, соответствие нормам ПТЭ деталей вагона, исправность сцепного оборудования, площадок, поручней, подножек, кузовов вагонов и контейнеров, что гарантирует сохранность груза при перевозках.
Соответствие вагонов и контейнеров коммерческим показателям подразумевает, помимо соответствия их грузовых отсеков требованиям перевозки конкретного груза, также показатели, которым обычно уделяют внимание по остаточному принципу. В первую очередь это качество очистки вагонов от посторонних предметов и налета, которые могли бы испортить груз, а также отсутствие несоответствующего для груза запаха, который может въесться в товар.
Клининг железнодорожного транспорта в целом – задача непростая. Лакокрасочное покрытие подвижного состава подвергается различным загрязнениям природного и искусственного происхождения, среди которых пыль, копоть, остатки нефтепродуктов, фрикционная пыль тормозных накладок и др. Все это скапливается внутри вагона и повреждает его снаружи.
Кроме того, многие транспортные компании по-прежнему остаются сторонниками использования устаревших методов и материалов при подготовке вагона к коммерческой эксплуатации. К примеру, замена привычной краски на уже представленные на рынке более стойкие аналоги позволила бы не только увеличить долговечность лакокрасочного покрытия, но и существенно сократить время, затрачиваемое на его обновление за счет возможности проведения локального ремонта и сокращения времени покраски.
Также в вагоне не должно быть щелей, масляных пятен, торчащих гвоздей и других деталей, которые могут повредить часть груза. В нормативных актах упоминаются и другие факторы, влияющие на сохранность грузов: плотность прилегания боковых и дверных люков при закрытии, прочность и работоспособность запорных устройств, надежность закрытия торцевых дверей, плотность крышек нижних разгрузочных люков полувагонов и т. д.
Руководитель департамента логистики ООО «Майер-Мелнхоф Хольц Ефимовский» Виталий Петров рассказал, что для компании как для грузовладельца коммерческая пригодность составов действительно важна, хотя существенной проблемы с реализацией данных требований он не видит, в частности, благодаря обновлению подвижного состава как самой компании, так и ее партнеров-операторов. Однако В. Петров отметил, что обновленным подвижным составом оперируют в основном крупные компании. А вот о малых игроках рынка судить сложнее.
Собственникам приходится осуществлять целый ряд операций, чтобы привести переживший несколько сезонов вагон в товарный вид. Среди них – покраска, очистка от ржавчины, восстановление маркировки и прочие задачи, с которыми небольшая организация с собственным парком не всегда может справиться самостоятельно. В этом случае требуется привлекать специалистов, осуществляющих качественный сервис.
Товарный вид
Пригодность подаваемых под погрузку составов определяет тот, кто занимается непосредственно погрузкой. Как правило, если погрузка осуществляется грузоотправителями, то коммерческая пригодность вагонов определяется ими же. В случае если погрузка осуществляется представителями ОАО «РЖД», то эта задача соответственно отойдет представителям дороги.
Если вагон или контейнер принадлежит перевозчику, то ответственность за подготовку под погрузку, в том числе под налив, несет именно он или же грузовладелец за счет перевозчика. В противном случае подготовка ложится на плечи грузоотправителя или, при наличии возможности, перевозчика за счет грузоотправителей в соответствии с заключенными между ними договорами.
Конечно, грузоотправители всегда вправе отказаться от вагонов и контейнеров, непригодных для перевозки конкретного груза. Однако сама вероятность подачи подобного состава под загрузку несет в себе серьезные риски повреждения груза или значительной потери времени, пока будет производиться замена.
Как показывает практика, у крупных операторов не возникает проблем с коммерческой пригодностью предоставляемых составов в части имеющихся требований и существующего на рынке уровня сервиса. Качество работы подрядчиков, как правило, не вызывает вопросов. Оплата услуг происходит из расчета фактически подготовленного подвижного состава, поэтому в их интересах поддерживать свой сервис на высоком уровне.
Однако нарекания вызывают действия перевозчика, которые сокращают срок между операциями, необходимыми для сохранения коммерческой пригодности. Так, начальник департамента подвижного состава АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Константин Носов отмечает, что парк АО «НПК» в основном состоит из полувагонов, в отношении которых сами требования и сервис по коммерческой подготовке сформированы и не вызывают вопросов. Однако к проблемам он относит технологии погрузки и разгрузки полувагонов, во время которых последние получают повреждения. Также эксперт отметил недостаточный контроль со стороны перевозчика за выявлением таких повреждений при приемке вагонов с частных тракционных путей.
В Первой грузовой компании тоже согласились с достаточностью требований по коммерческой пригодности, но вот прием вагонов в портах и соблюдение правил их очистки, по мнению представителя компании, оставляют желать лучшего. «Мы регулярно сталкиваемся с тем, что в подвижном составе присутствуют остатки ранее перевозимого груза весом до нескольких тонн, и клиенты вынуждены организовывать очистку самостоятельно или привлекать для решения этого вопроса специализированные компании. Хотелось бы, чтобы работа приемосдатчиков в портах контролировалась тщательнее», – отметил директор по эксплуатации и содержанию вагонного парка ПАО «ПГК» Владимир Зверев.
Пассажир – хрупкий груз
С большим трепетом к данной теме железнодорожники относятся в пассажирском сегменте. Перевозка людей требует гораздо большего внимания к коммерческой пригодности состава в силу прямой зависимости удовлетворенности услугой от подготовки вагона к поездке. Председатель МОО «Союз пассажиров» Кирилл Янков отметил, что вагон прослужит долго, только если будет хорошо обслуживаться. А пассажиры оценят рублем комфортабельность поездки, на что, несомненно, влияет как внешний вид вагонов и локомотива, так и их внутренняя чистота.
Подвижной состав в ходе рейсовой эксплуатации подвержен серьезному влиянию эксплуатационных и естественных внешних загрязнителей. На кузове вагона оседают пылевые частицы, образующиеся в результате истирания гравия и щебня верхнего балластного слоя, дорожная пыль, металлическая чугунная, резиновая и пластиковая пыль, происходящая от истирания различных элементов подвижного состава, и другие виды загрязнений. Также на приглядность вагона оказывают влияние изменения (иногда достаточно резкие) условий внешней среды: температурный режим, солнечное излучение, повышенная влажность и т. д. Все это образует на поверхности лакокрасочного покрытия прочную пленку (для удаления которой недостаточно только сполоснуть вагон водой) или разрушает его. Поэтому после активной эксплуатации для подготовки вагона к успешному рабочему сезону требуется применение специального оборудования и очищающих средств.
Отдельно стоит упомянуть внутреннюю замывку и дезинфекцию пассажирских вагонов. Необходимость качественной работы при проведении этих мероприятий показала актуальная эпидемическая ситуация, в условиях которой пассажирский транспорт оказался одним из путей распространения COVID-19. Этот аспект еще более важен для поездов дальнего следования, подолгу находящихся в пути. Он показал, что требования пассажиров к чистоте и новизне подвижного состава напрямую связаны не только с ощущением комфорта от поездки, но и с безопасностью.
Подготовка вагона изнутри требует очистки всех поверхностей салона и элементов интерьера от пыли, грязи, жвачки, рисунков и иных сложных загрязнений. При этом для особо сложных ситуаций и в условиях распространения инфекции требуется дополнительная химическая чистка. В целом пандемия показала, что, несмотря на достаточно ответственное отношение перевозчиков к этому вопросу, биологические угрозы все еще опасны для железнодорожного транспорта.
Качественная подготовка вагона к работе и соблюдение всех норм коммерческой пригодности защищают грузовладельца от потери груза, пассажира – от дискомфорта и вреда здоровью, а перевозчика – от обременяющих судебных разбирательств.
[~DETAIL_TEXT] => Невидимая проблема
Коммерческая пригодность вагонов в среде грузоотправителей приравнивается к важнейшим характеристикам подвижного состава, поскольку любое повреждение, намокание или деформация груза могут обернуться не только потерей эквивалентных денежных средств, но и срывом контрактов, а значит, и дополнительными штрафами.
Особенно тщательно к этому вопросу подходят при необходимости подготовки к международной перевозке, так как если грузоотправитель не реализовал право отказаться от несоответствующего, на его взгляд, вагона, он сам несет полную ответственность за повреждение груза. Однако здесь нужно сделать ремарку: данное требование относится именно к коммерческой непригодности вагона, в то время как его техническое состояние остается зоной ответственности перевозчика.
В стане операторов же принято считать, что качество подвижного состава критично только для определенных групп товаров, наиболее подверженных риску повреждения. Если же перевозят, к примеру, резину, то качество подвижного состава отходит на второй план. Тем более что при возникновении спорных ситуаций есть возможность сослаться на согласие грузоотправителя на использование поданного под погрузку вагона. Между тем коммерческая непригодность в определенных случаях может нанести не меньший вред, чем техническая неисправность вагона.
Устав железнодорожного транспорта (ст. 20) обязывает в первую очередь перевозчика при оказании транспортных услуг предоставлять под погрузку исправные, промытые, продезинфицированные (в случае необходимости) и соответствующие по характеристикам для перевозки конкретных грузов вагоны и контейнеры. В контейнерах также должны быть сняты все приспособления для крепления.
Исправность вагонов, прежде всего в техническом отношении, подразумевает соответствие требованиям, предъявляемым в Правилах технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ): исправность тормозного оборудования, соответствие нормам ПТЭ деталей вагона, исправность сцепного оборудования, площадок, поручней, подножек, кузовов вагонов и контейнеров, что гарантирует сохранность груза при перевозках.
Соответствие вагонов и контейнеров коммерческим показателям подразумевает, помимо соответствия их грузовых отсеков требованиям перевозки конкретного груза, также показатели, которым обычно уделяют внимание по остаточному принципу. В первую очередь это качество очистки вагонов от посторонних предметов и налета, которые могли бы испортить груз, а также отсутствие несоответствующего для груза запаха, который может въесться в товар.
Клининг железнодорожного транспорта в целом – задача непростая. Лакокрасочное покрытие подвижного состава подвергается различным загрязнениям природного и искусственного происхождения, среди которых пыль, копоть, остатки нефтепродуктов, фрикционная пыль тормозных накладок и др. Все это скапливается внутри вагона и повреждает его снаружи.
Кроме того, многие транспортные компании по-прежнему остаются сторонниками использования устаревших методов и материалов при подготовке вагона к коммерческой эксплуатации. К примеру, замена привычной краски на уже представленные на рынке более стойкие аналоги позволила бы не только увеличить долговечность лакокрасочного покрытия, но и существенно сократить время, затрачиваемое на его обновление за счет возможности проведения локального ремонта и сокращения времени покраски.
Также в вагоне не должно быть щелей, масляных пятен, торчащих гвоздей и других деталей, которые могут повредить часть груза. В нормативных актах упоминаются и другие факторы, влияющие на сохранность грузов: плотность прилегания боковых и дверных люков при закрытии, прочность и работоспособность запорных устройств, надежность закрытия торцевых дверей, плотность крышек нижних разгрузочных люков полувагонов и т. д.
Руководитель департамента логистики ООО «Майер-Мелнхоф Хольц Ефимовский» Виталий Петров рассказал, что для компании как для грузовладельца коммерческая пригодность составов действительно важна, хотя существенной проблемы с реализацией данных требований он не видит, в частности, благодаря обновлению подвижного состава как самой компании, так и ее партнеров-операторов. Однако В. Петров отметил, что обновленным подвижным составом оперируют в основном крупные компании. А вот о малых игроках рынка судить сложнее.
Собственникам приходится осуществлять целый ряд операций, чтобы привести переживший несколько сезонов вагон в товарный вид. Среди них – покраска, очистка от ржавчины, восстановление маркировки и прочие задачи, с которыми небольшая организация с собственным парком не всегда может справиться самостоятельно. В этом случае требуется привлекать специалистов, осуществляющих качественный сервис.
Товарный вид
Пригодность подаваемых под погрузку составов определяет тот, кто занимается непосредственно погрузкой. Как правило, если погрузка осуществляется грузоотправителями, то коммерческая пригодность вагонов определяется ими же. В случае если погрузка осуществляется представителями ОАО «РЖД», то эта задача соответственно отойдет представителям дороги.
Если вагон или контейнер принадлежит перевозчику, то ответственность за подготовку под погрузку, в том числе под налив, несет именно он или же грузовладелец за счет перевозчика. В противном случае подготовка ложится на плечи грузоотправителя или, при наличии возможности, перевозчика за счет грузоотправителей в соответствии с заключенными между ними договорами.
Конечно, грузоотправители всегда вправе отказаться от вагонов и контейнеров, непригодных для перевозки конкретного груза. Однако сама вероятность подачи подобного состава под загрузку несет в себе серьезные риски повреждения груза или значительной потери времени, пока будет производиться замена.
Как показывает практика, у крупных операторов не возникает проблем с коммерческой пригодностью предоставляемых составов в части имеющихся требований и существующего на рынке уровня сервиса. Качество работы подрядчиков, как правило, не вызывает вопросов. Оплата услуг происходит из расчета фактически подготовленного подвижного состава, поэтому в их интересах поддерживать свой сервис на высоком уровне.
Однако нарекания вызывают действия перевозчика, которые сокращают срок между операциями, необходимыми для сохранения коммерческой пригодности. Так, начальник департамента подвижного состава АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Константин Носов отмечает, что парк АО «НПК» в основном состоит из полувагонов, в отношении которых сами требования и сервис по коммерческой подготовке сформированы и не вызывают вопросов. Однако к проблемам он относит технологии погрузки и разгрузки полувагонов, во время которых последние получают повреждения. Также эксперт отметил недостаточный контроль со стороны перевозчика за выявлением таких повреждений при приемке вагонов с частных тракционных путей.
В Первой грузовой компании тоже согласились с достаточностью требований по коммерческой пригодности, но вот прием вагонов в портах и соблюдение правил их очистки, по мнению представителя компании, оставляют желать лучшего. «Мы регулярно сталкиваемся с тем, что в подвижном составе присутствуют остатки ранее перевозимого груза весом до нескольких тонн, и клиенты вынуждены организовывать очистку самостоятельно или привлекать для решения этого вопроса специализированные компании. Хотелось бы, чтобы работа приемосдатчиков в портах контролировалась тщательнее», – отметил директор по эксплуатации и содержанию вагонного парка ПАО «ПГК» Владимир Зверев.
Пассажир – хрупкий груз
С большим трепетом к данной теме железнодорожники относятся в пассажирском сегменте. Перевозка людей требует гораздо большего внимания к коммерческой пригодности состава в силу прямой зависимости удовлетворенности услугой от подготовки вагона к поездке. Председатель МОО «Союз пассажиров» Кирилл Янков отметил, что вагон прослужит долго, только если будет хорошо обслуживаться. А пассажиры оценят рублем комфортабельность поездки, на что, несомненно, влияет как внешний вид вагонов и локомотива, так и их внутренняя чистота.
Подвижной состав в ходе рейсовой эксплуатации подвержен серьезному влиянию эксплуатационных и естественных внешних загрязнителей. На кузове вагона оседают пылевые частицы, образующиеся в результате истирания гравия и щебня верхнего балластного слоя, дорожная пыль, металлическая чугунная, резиновая и пластиковая пыль, происходящая от истирания различных элементов подвижного состава, и другие виды загрязнений. Также на приглядность вагона оказывают влияние изменения (иногда достаточно резкие) условий внешней среды: температурный режим, солнечное излучение, повышенная влажность и т. д. Все это образует на поверхности лакокрасочного покрытия прочную пленку (для удаления которой недостаточно только сполоснуть вагон водой) или разрушает его. Поэтому после активной эксплуатации для подготовки вагона к успешному рабочему сезону требуется применение специального оборудования и очищающих средств.
Отдельно стоит упомянуть внутреннюю замывку и дезинфекцию пассажирских вагонов. Необходимость качественной работы при проведении этих мероприятий показала актуальная эпидемическая ситуация, в условиях которой пассажирский транспорт оказался одним из путей распространения COVID-19. Этот аспект еще более важен для поездов дальнего следования, подолгу находящихся в пути. Он показал, что требования пассажиров к чистоте и новизне подвижного состава напрямую связаны не только с ощущением комфорта от поездки, но и с безопасностью.
Подготовка вагона изнутри требует очистки всех поверхностей салона и элементов интерьера от пыли, грязи, жвачки, рисунков и иных сложных загрязнений. При этом для особо сложных ситуаций и в условиях распространения инфекции требуется дополнительная химическая чистка. В целом пандемия показала, что, несмотря на достаточно ответственное отношение перевозчиков к этому вопросу, биологические угрозы все еще опасны для железнодорожного транспорта.
Качественная подготовка вагона к работе и соблюдение всех норм коммерческой пригодности защищают грузовладельца от потери груза, пассажира – от дискомфорта и вреда здоровью, а перевозчика – от обременяющих судебных разбирательств.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В разговоре о подвижном составе зачастую в стороне остается момент, вызывающий на практике много споров, которые впоследствии переходят в разряд судебных разбирательств. Коммерческая пригодность подвижного состава – необходимый аспект качественного сервиса как при работе с грузами, так и в пассажирском сегменте.
[~PREVIEW_TEXT] => В разговоре о подвижном составе зачастую в стороне остается момент, вызывающий на практике много споров, которые впоследствии переходят в разряд судебных разбирательств. Коммерческая пригодность подвижного состава – необходимый аспект качественного сервиса как при работе с грузами, так и в пассажирском сегменте.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1981459
[TIMESTAMP_X] => 26.06.2020 11:45:11
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 339
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 123736
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e0b
[FILE_NAME] => GOR_9844.jpg
[ORIGINAL_NAME] => GOR_9844.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 46f718b8b998d0b2c0bcaed7d67ec5e6
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e0b/GOR_9844.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e0b/GOR_9844.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e0b/GOR_9844.jpg
[ALT] => Неприглядный вагон далеко не уедет
[TITLE] => Неприглядный вагон далеко не уедет
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1981459
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => nepriglyadnyy-vagon-daleko-ne-uedet
[~CODE] => nepriglyadnyy-vagon-daleko-ne-uedet
[EXTERNAL_ID] => 382097
[~EXTERNAL_ID] => 382097
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.06.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382097:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382097:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 382057
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382097:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 382057
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382097:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382097:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382097:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382097:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Неприглядный вагон далеко не уедет
[SECTION_META_KEYWORDS] => неприглядный вагон далеко не уедет
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В разговоре о подвижном составе зачастую в стороне остается момент, вызывающий на практике много споров, которые впоследствии переходят в разряд судебных разбирательств. Коммерческая пригодность подвижного состава – необходимый аспект качественного сервиса как при работе с грузами, так и в пассажирском сегменте.
[ELEMENT_META_TITLE] => Неприглядный вагон далеко не уедет
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => неприглядный вагон далеко не уедет
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В разговоре о подвижном составе зачастую в стороне остается момент, вызывающий на практике много споров, которые впоследствии переходят в разряд судебных разбирательств. Коммерческая пригодность подвижного состава – необходимый аспект качественного сервиса как при работе с грузами, так и в пассажирском сегменте.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Неприглядный вагон далеко не уедет
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Неприглядный вагон далеко не уедет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неприглядный вагон далеко не уедет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неприглядный вагон далеко не уедет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Неприглядный вагон далеко не уедет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Неприглядный вагон далеко не уедет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неприглядный вагон далеко не уедет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неприглядный вагон далеко не уедет
)
)
Array
(
[ID] => 382098
[~ID] => 382098
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2522
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2522
[NAME] => Страхуем страшную ответственность
[~NAME] => Страхуем страшную ответственность
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-06-25 12:57:41
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-06-25 12:57:41
[ACTIVE_FROM] => 25.06.2020 12:57:41
[~ACTIVE_FROM] => 25.06.2020 12:57:41
[TIMESTAMP_X] => 26.06.2020 11:46:23
[~TIMESTAMP_X] => 26.06.2020 11:46:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2020/strakhuem-strashnuyu-otvetstvennost-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2020/strakhuem-strashnuyu-otvetstvennost-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Правовые подводные камни
Как рассказал директор страхового агентства «Карго Брокер» Евгений Химич, формулировка п. 1 ст. 932 Гражданского кодекса РФ, устанавливающего, что «страхование риска ответственности за нарушение договора допускается в случаях, предусмотренных законом», долгое время оставалась предметом спора специалистов, связанных с транспортным страхованием. Основная проблема заключалась в том, что ни один закон, регулирующий перевозки и экспедирование грузов автомобильным транспортом, не содержал норм, допускающих страхование ответственности. Такого рода правовая лакуна не давала возможности страховщикам активно предлагать перевозчикам и экспедиторам полисы именно на базе правил страхования ответственности. Они вынужденно выстраивали свои предложения на базе имущественного страхования грузов, что не в полной мере отвечало интересам транспортных операторов. Таким образом, искусственно происходила подмена понятий. В 2000-х гг. не способствовала развитию рынка страхования ответственности и позиция главного надзорного органа – Федеральной службы страхового надзора (ФССН), которая упорно отказывалась выдавать лицензии на страхование ответственности транспортных операторов. Лишь некоторые крупные федеральные компании могли похвастаться их наличием.
«Такое положение вещей не только не способствовало формированию прозрачного рынка предложений, но и создавало проблемы тем перевозчикам и экспедиторам, которым все же удалось приобрести полис. При убытке страховщики не спешили выплачивать сумму возмещения, стараясь перевести дело в суд. В суде некоторые страховые компании, ссылаясь на ст. 932 ГК РФ, и вовсе пытались признать договор страхования ничтожным. Мол, ошибочка вышла, были не правы, в будущем исправимся, но при этом и возмещение выплачивать не станем», – комментирует Е. Химич.
Изменения, внесенные в ст. 34 федерального закона «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» и в ст. 3 федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности», позволили приобрести юридически определенный статус процедуре страхования ответственности перевозчика и экспедитора. Необходимость поправок обосновал вице-президент Российского автотранспортного союза Валерий Алексеев. По его словам, из-за отсутствия в законе конкретных регламентирующих позиций по этому вопросу такое страхование могло использоваться для различных мошеннических схем. В связи с этим в Госдуму РФ даже вносилось предложение запрета на страхование ответственности по договору транспортно-экспедиционной деятельности (с такой инициативой в 2017 г. выступила компания Traft). Директор по правовым вопросам ООО «Байкал-Сервис ТК» Александр Митрясов заметил, что некоторые страховые компании и перевозчики были и вовсе убеждены в невозможности такого вида страхования, хотя на рынке данный продукт присутствовал. Теперь же вполне вероятно, что рынок станет более прозрачным, понятным и цивилизованным, считает эксперт. Директор по развитию ООО «Независимое агентство сюрвея и аджастинга» Сергей Зиновенко верит, что практика реализации этого права в ближайшей перспективе определит вектор развития института страхования риска ответственности в логистике.
Ранее перевозчики или экспедиторы могли страховать свою ответственность на добровольных началах. Таким образом, все существенные условия, в том числе объем страхового покрытия, виды ответственности, размеры страховых сумм и лимитов, определялись сторонами самостоятельно. С введением изменений в законодательную базу эта сумма будет входить в себестоимость затрат на перевозку, что позволит налоговым службам принимать ее к вычету. Управляющий директор по имущественным видам страхования компании «Ренессанс страхование» Марина Зюганова предполагает, что это послужит стимулом для увеличения объемов страхования ответственности. Директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic Эдуард Миронов обратил внимание на то, что правовая неопределенность и ранее не была серьезным препятствием для использования данного вида страхования. «Наши транспортные партнеры оформляют страхование ответственности уже более 6 лет», – отмечает он.
Партнер компании «Первая юридическая сеть» Павел Курлат подтверждает, что очевидных пробелов в законодательстве, касающихся ответственности перевозчика, теперь нет. Однако, по его словам, сохранилась некая неопределенность, которая касается правовой природы этого вида страхования: есть не совсем точные и корректные формулировки как в Гражданском кодексе, так и в профильном законе. Впрочем, по мнению эксперта, это не мешает осуществлению данного вида страхования как в части заключения договоров, так и в плане выплат по ним, поскольку судебная практика выравняла все спорные моменты.
По словам Е. Химича, поправки запоздали «лет эдак на 15». Фактически они лишь придают корректный юридический статус уже сложившейся на рынке практике. «Не покидает ощущение недосказанности – поправки вышли уж больно лаконичными. На мой взгляд, законодателю следовало более детально определить механизм страхования, как это было сделано, например, при принятии в 2002 году поправок к Кодекс внутреннего водного транспорта», – добавляет эксперт. По его словам, крайне важно было бы законодательно закрепить принцип ограничения ответственности перевозчика или экспедитора, который является одним из базовых в международном транспортном праве и прописан, например, в CMR/КДПГ (автомобильные перевозки), Варшавской и Монреальской конвенциях (воздушные перевозки), Гаагско-Висбийских правилах (морские перевозки), правилах экспедиторских ассоциаций, таких как FIATA и BIFA, NSAB (мультимодальные перевозки).
В поисках выгоды
Несмотря на наличие юридических лакун в разбираемом вопросе, перевозчики и экспедиторы в основном выбирали именно этот вид страхования. Как изменится рынок (и изменится ли), прогнозировать пока рано, тем более на фоне перестройки всей системы мировой экономики. Однако определить причины таких преференций несложно.
В практике страхования ответственности расчет страховой премии осуществляется на год и для перевозчика исчисляется по каждой единице подвижного состава, а для экспедитора зависит от валового сбора фрахта, то есть от денежного эквивалента оказанных услуг. Априори страхование ответственности дешевле имущественного страхования, но их наполнение нередко разное, считает Е. Химич. По мнению эксперта, для перевозчика страхование ответственности порой становится единственным вариантом обеспечить страховое покрытие, так как зачастую, принимая груз к перевозке, он не знает его точной стоимости. Причем при страховании груза перевозчику пришлось бы заявлять каждую перевозку в страховую компанию, полис ответственности же не подразумевает декларирования. В то же время экспедитор может как самостоятельно страховать ответственность, так и дополнительно от своего имени, но за счет и в пользу своего заказчика осуществлять имущественное страхование груза. При этом два таких страховых полиса будут лишь дополнять друг друга.
П. Курлат указывает и на экономическую составляющую вопроса: «Я могу объяснить отдаваемое предпочтение с точки зрения более выгодных тарифов. В отличие от страхования имущества оно предполагает заключение годового договора, который покрывает все риски оператора с теми параметрами, которые он для себя определил. Соответственно, чаще всего премия выплачивается один раз в год. Таким образом, это более дешевый вариант страхования рисков».
М. Зюганова подчеркивает, что, кроме этого, при страховании ответственности транспортные компании могут не выяснять, застрахован ли груз как имущество со стороны иных участников грузоперевозки (например, грузовладельцем). Отпадает вариант, что груз застрахован несколькими участниками и выплата будет также пропорциональной.
В FM Logistic считают, что страхование грузов не подходит для компании, так как дополнительно обязывает собственника груза или экспедитора проверять факт того, действительно ли конечный перевозчик застраховал товар на полную стоимость, а также своевременно ли оплачена страховая премия. Э. Миронов заметил, что необходимо помнить и о рисках, которые компания принимает на себя в связи с таким решением. «При оплате страховой премии раз в месяц, раз в квартал или раз в год велик риск того, что отдельно взятая перевозка не будет отражена в реестре, а страховая премия по ней не будет оплачена», – сказал он.
Призрачные выплаты
В теории процедура выплат по договору ответственности ничем не отличается от имущественного страхования. На практике же некоторые страховщики привязывают возможность выплаты к вступившему в законную силу решению суда, отметая возможность досудебного урегулирования претензии, заметил Е. Химич. П. Курлат считает, что особых сложностей с получением выплат по договору страхования ответственности не возникает, если перевозчик и его контрагент взаимодействуют на регулярной основе, ведь, как правило, их практика достаточно устоявшаяся. Однако в иных случаях могут возникнуть ситуации, которые приводят к длительным судебным разбирательствам.
Аналитик ГК «Финам» Алексей Калачев подчеркивает, что главное преимущество вводимых изменений – перевод страхования ответственности перевозчика в правовое русло. «До сих пор, пока возможность страхования ответственности не была прописана в законе, такой договор страховая и суд могли не признать», – поясняет эксперт.
На сегодняшний день, как показывает практика, страховые компании действительно не стремятся производить выплаты по договорам страхования ответственности. Отказ в выплате может быть обоснован, например, несогласованием конкретного перевозчика. «К сожалению, судебная практика по данным случаям довольно противоречива и запутанна. Поэтому, на мой взгляд, страхование имущества более интересно как собственнику груза, так и страховой компании», – считает А. Митрясов.
Стоит учитывать и то, что страховые компании не стесняются в формулировках – достаточно подробно и зачастую довольно жестко прописывают обязанности страхователя и выгодоприобретателя, а незначительные, на первый взгляд, нарушения условий страхования со стороны перевозчика могут стать основанием для отказа в выплате страхового возмещения, поясняет С. Зиновенко.
И если крупные операторы транспортных услуг получают более лояльные условия за счет объемов перевозимых грузов, то относительно небольшим компаниям рекомендуется более внимательно изучать исключения из страхования.
Важно и то, что договор страхования не учитывает особенностей груза при каждой конкретной перевозке, и это основной минус для грузоотправителя в его использовании. Допустим, в случае если лимит ответственности перевозчика, установленный в договоре страхования ответственности, ниже, чем стоимость груза.
Идеальный рецепт
В каких случаях (в идеальной системе) необходимо прибегать к страхованию имущества, а в каких – к страхованию ответственности перевозчика и экспедитора? Конечно, универсального решения нет. Несмотря на это экспертам не составило труда обозначить основные тенденции.
В первую очередь страхование имущества актуально для дорогостоящих грузов. Если груз уникальный, то стоит выбирать более дорогой вариант страхования, то есть страхование груза, считает П. Курлат. Этим принципом руководствуется и большинство участников перевозок.
Начальник отдела страхования ООО «Байкал-Сервис ТК» Светлана Лемешева считает, что существенный минус страхования ответственности для экспедитора заключается еще и в том, что при перевозке сборных грузов сложно отслеживать, есть ли у перевозчика договорные отношения с собственником груза. По схожей причине имущественное страхование актуально для мультимодальных перевозок. «В этом случае клиент поручает нам застраховать груз на случай повреждения или утраты по любой причине. И для клиента, и для перевозчика такой вид страхования оказывается наиболее удобным и взаимовыгодным», – уточняет С. Лемешева.
В целом, по словам М. Зюгановой, страхование груза как имущества остается оптимальным для грузовладельца, так как в этом случае он может контролировать объем страховой защиты, регулировать уровень страховой суммы и принимать непосредственное участие в урегулировании убытка. Стоит отметить, что расходы на страхование по договору ответственности полностью возлагаются на транспортную компанию, в то время как при имущественном страховании груза по соглашению сторон такие расходы могут быть разделены с грузовладельцем, уточняет эксперт. Е. Химич добавляет, что в продолжение этой схемы экспедитор страхует свою профессиональную ответственность, и если грузовладелец не страхует груз, то предлагает ему дополнительную услугу имущественного страхования (от своего имени, но за его счет и в его пользу). А перевозчик страхует свою профессиональную ответственность, не прибегая к имущественному страхованию груза.
В этой схеме открывается следующий вызов для законодателей. Э. Миронов выразил надежду, что следующим шагом станет работа над ситуациями, когда один и тот же груз страхуется несколько раз. То есть сначала его страхует собственник, затем экспедиторская компания страхует свою ответственность, после чего уже перевозчик страхует товар или ответственность для защиты от суброгационных требований страховых компаний собственника или экспедитора. «И такое множественное страхование закладывается в стоимость для конечного потребителя. Поэтому закрепить основные положения, регулирующие разрешение подобных ситуаций, необходимо на законодательном уровне», – настаивает эксперт.
Впрочем, С. Зиновенко считает, что сложившаяся в последнее время в России культура страхования далека от идеальной. Грузовладельцы стремятся к экономии всех своих ресурсов, в том числе в вопросе страхования, поэтому крупные транспортные операторы оставляют за собой право отказать грузоотправителю в перевозке незастрахованного груза. Они выступают при этом своеобразными агентами страховых компаний, организовывая страхование груза от своего имени, но за счет и в интересах собственника имущества.
В конечном счете решение, очевидно, зависит от особенностей бизнес-процессов страхователя. Опрошенные эксперты сходятся во мнении, что прибегать к страхованию гражданской ответственности перевозчика имеет смысл, если у клиента идут постоянные поставки однотипных грузов определенным получателям. То есть если построены устойчивые деловые связи. Однако вполне возможно, что благодаря внесенным в законодательство изменениям рынок все-таки повернется от схемы работы на основе доверия к принципам верховенства права.
Точка зрения
Эдуард Миронов,
директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic
– К сожалению, за все время работы мы неоднократно встречали различные варианты полисов, где в примечаниях указывались франшизы размером до 1,5 млн руб. и обязательные условия по наличию охранника в кабине при сумме груза от 1,5 млн руб. Фактически данный полис действует, но неисполнение пункта, касающегося охраны при установленной стоимости груза, делает его бесполезным. Грузоотправители, не уделяющие должного внимания полисам ответственности своих подрядчиков, рискуют получить серьезный ущерб.
Алексей Калачев,
аналитик ГК «Финам»
– В первом случае вы страхуете само имущество, а во втором – комплексную ответственность его оператора. И разница в цене между страхованием полной стоимости груза и страхованием ответственности, конечно, существенная.
К тому же, груз, как правило, страхует тот, кто в нем заинтересован, то есть грузовладелец. А ответственность страхует перевозчик или экспедитор, то есть тот, кто отвечает за груз во время транспортировки. Страхование груза имеет больше смысла, когда речь идет об особо ценном и важном грузе. Страхование ответственности перевозчика имеет смысл в любом случае.
Евгений Химич,
директор страхового агентства «Карго Брокер»
– Наличие полиса страхования ответственности у перевозчика или экспедитора грузовладельцу сулит лишь плюсы. Если он самостоятельно не страхует груз, то этот полис, по сути, будет единственным инструментом защиты его финансовых интересов. Помимо риска повреждения, гибели перевозимого груза, который, безусловно, является ключевым, в договоре ответственности могут быть предусмотрены и иные актуальные риски, такие как:
– ответственность за финансовые убытки в результате ошибок и упущений (сюда попадают риски неправильной засылки груза, нарушения сроков доставки, ошибок при заполнении транспортных сопроводительных документов);
– ответственность за повреждения или утрату контейнера (данный риск актуален для транспортных операторов, арендующих морские или железнодорожные контейнеры);
– ответственность за причинение вреда жизни, здоровью или имуществу третьих лиц (данный риск может быть актуален для транспортных операторов, осуществляющих перевозку негабаритных грузов, например, когда груз при ДТП может повредить автомобиль на соседней полосе);
– ответственность за причинение вреда окружающей среде (этот пункт актуален для транспортных операторов, осуществляющих перевозку опасных грузов, например нефтепродуктов);
– штрафы и пошлины со стороны государственных органов при нарушении процедуры таможенного транзита.
Цитата
«При любом из предлагаемых видов страхования грузоотправитель должен оценивать не столько сам факт наличия у перевозчика полиса по страхованию ответственности, сколько объем застрахованных рисков и исключения из них, территорию покрытия, репутацию и опыт перевозчика и страховщика. Важно понимать, что урегулирование любого страхового случая – это сложный процесс. Основными причинами разногласий между сторонами договора страхования являются завышенные ожидания от страхового продукта, ошибки и неправильная последовательность действий в стрессовых условиях события с признаками страхового случая со стороны перевозчика и одновременно скрытые изъятия из страхового покрытия, а также сложная и забюрократизированная процедура организации выплат страхового возмещения. Страховое мошенничество также добавляет сложностей всем участниками правоотношений».
Сергей Зиновенко,
директор по развитию ООО «Независимое агентство сюрвея и аджастинга»
[~DETAIL_TEXT] => Правовые подводные камни
Как рассказал директор страхового агентства «Карго Брокер» Евгений Химич, формулировка п. 1 ст. 932 Гражданского кодекса РФ, устанавливающего, что «страхование риска ответственности за нарушение договора допускается в случаях, предусмотренных законом», долгое время оставалась предметом спора специалистов, связанных с транспортным страхованием. Основная проблема заключалась в том, что ни один закон, регулирующий перевозки и экспедирование грузов автомобильным транспортом, не содержал норм, допускающих страхование ответственности. Такого рода правовая лакуна не давала возможности страховщикам активно предлагать перевозчикам и экспедиторам полисы именно на базе правил страхования ответственности. Они вынужденно выстраивали свои предложения на базе имущественного страхования грузов, что не в полной мере отвечало интересам транспортных операторов. Таким образом, искусственно происходила подмена понятий. В 2000-х гг. не способствовала развитию рынка страхования ответственности и позиция главного надзорного органа – Федеральной службы страхового надзора (ФССН), которая упорно отказывалась выдавать лицензии на страхование ответственности транспортных операторов. Лишь некоторые крупные федеральные компании могли похвастаться их наличием.
«Такое положение вещей не только не способствовало формированию прозрачного рынка предложений, но и создавало проблемы тем перевозчикам и экспедиторам, которым все же удалось приобрести полис. При убытке страховщики не спешили выплачивать сумму возмещения, стараясь перевести дело в суд. В суде некоторые страховые компании, ссылаясь на ст. 932 ГК РФ, и вовсе пытались признать договор страхования ничтожным. Мол, ошибочка вышла, были не правы, в будущем исправимся, но при этом и возмещение выплачивать не станем», – комментирует Е. Химич.
Изменения, внесенные в ст. 34 федерального закона «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» и в ст. 3 федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности», позволили приобрести юридически определенный статус процедуре страхования ответственности перевозчика и экспедитора. Необходимость поправок обосновал вице-президент Российского автотранспортного союза Валерий Алексеев. По его словам, из-за отсутствия в законе конкретных регламентирующих позиций по этому вопросу такое страхование могло использоваться для различных мошеннических схем. В связи с этим в Госдуму РФ даже вносилось предложение запрета на страхование ответственности по договору транспортно-экспедиционной деятельности (с такой инициативой в 2017 г. выступила компания Traft). Директор по правовым вопросам ООО «Байкал-Сервис ТК» Александр Митрясов заметил, что некоторые страховые компании и перевозчики были и вовсе убеждены в невозможности такого вида страхования, хотя на рынке данный продукт присутствовал. Теперь же вполне вероятно, что рынок станет более прозрачным, понятным и цивилизованным, считает эксперт. Директор по развитию ООО «Независимое агентство сюрвея и аджастинга» Сергей Зиновенко верит, что практика реализации этого права в ближайшей перспективе определит вектор развития института страхования риска ответственности в логистике.
Ранее перевозчики или экспедиторы могли страховать свою ответственность на добровольных началах. Таким образом, все существенные условия, в том числе объем страхового покрытия, виды ответственности, размеры страховых сумм и лимитов, определялись сторонами самостоятельно. С введением изменений в законодательную базу эта сумма будет входить в себестоимость затрат на перевозку, что позволит налоговым службам принимать ее к вычету. Управляющий директор по имущественным видам страхования компании «Ренессанс страхование» Марина Зюганова предполагает, что это послужит стимулом для увеличения объемов страхования ответственности. Директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic Эдуард Миронов обратил внимание на то, что правовая неопределенность и ранее не была серьезным препятствием для использования данного вида страхования. «Наши транспортные партнеры оформляют страхование ответственности уже более 6 лет», – отмечает он.
Партнер компании «Первая юридическая сеть» Павел Курлат подтверждает, что очевидных пробелов в законодательстве, касающихся ответственности перевозчика, теперь нет. Однако, по его словам, сохранилась некая неопределенность, которая касается правовой природы этого вида страхования: есть не совсем точные и корректные формулировки как в Гражданском кодексе, так и в профильном законе. Впрочем, по мнению эксперта, это не мешает осуществлению данного вида страхования как в части заключения договоров, так и в плане выплат по ним, поскольку судебная практика выравняла все спорные моменты.
По словам Е. Химича, поправки запоздали «лет эдак на 15». Фактически они лишь придают корректный юридический статус уже сложившейся на рынке практике. «Не покидает ощущение недосказанности – поправки вышли уж больно лаконичными. На мой взгляд, законодателю следовало более детально определить механизм страхования, как это было сделано, например, при принятии в 2002 году поправок к Кодекс внутреннего водного транспорта», – добавляет эксперт. По его словам, крайне важно было бы законодательно закрепить принцип ограничения ответственности перевозчика или экспедитора, который является одним из базовых в международном транспортном праве и прописан, например, в CMR/КДПГ (автомобильные перевозки), Варшавской и Монреальской конвенциях (воздушные перевозки), Гаагско-Висбийских правилах (морские перевозки), правилах экспедиторских ассоциаций, таких как FIATA и BIFA, NSAB (мультимодальные перевозки).
В поисках выгоды
Несмотря на наличие юридических лакун в разбираемом вопросе, перевозчики и экспедиторы в основном выбирали именно этот вид страхования. Как изменится рынок (и изменится ли), прогнозировать пока рано, тем более на фоне перестройки всей системы мировой экономики. Однако определить причины таких преференций несложно.
В практике страхования ответственности расчет страховой премии осуществляется на год и для перевозчика исчисляется по каждой единице подвижного состава, а для экспедитора зависит от валового сбора фрахта, то есть от денежного эквивалента оказанных услуг. Априори страхование ответственности дешевле имущественного страхования, но их наполнение нередко разное, считает Е. Химич. По мнению эксперта, для перевозчика страхование ответственности порой становится единственным вариантом обеспечить страховое покрытие, так как зачастую, принимая груз к перевозке, он не знает его точной стоимости. Причем при страховании груза перевозчику пришлось бы заявлять каждую перевозку в страховую компанию, полис ответственности же не подразумевает декларирования. В то же время экспедитор может как самостоятельно страховать ответственность, так и дополнительно от своего имени, но за счет и в пользу своего заказчика осуществлять имущественное страхование груза. При этом два таких страховых полиса будут лишь дополнять друг друга.
П. Курлат указывает и на экономическую составляющую вопроса: «Я могу объяснить отдаваемое предпочтение с точки зрения более выгодных тарифов. В отличие от страхования имущества оно предполагает заключение годового договора, который покрывает все риски оператора с теми параметрами, которые он для себя определил. Соответственно, чаще всего премия выплачивается один раз в год. Таким образом, это более дешевый вариант страхования рисков».
М. Зюганова подчеркивает, что, кроме этого, при страховании ответственности транспортные компании могут не выяснять, застрахован ли груз как имущество со стороны иных участников грузоперевозки (например, грузовладельцем). Отпадает вариант, что груз застрахован несколькими участниками и выплата будет также пропорциональной.
В FM Logistic считают, что страхование грузов не подходит для компании, так как дополнительно обязывает собственника груза или экспедитора проверять факт того, действительно ли конечный перевозчик застраховал товар на полную стоимость, а также своевременно ли оплачена страховая премия. Э. Миронов заметил, что необходимо помнить и о рисках, которые компания принимает на себя в связи с таким решением. «При оплате страховой премии раз в месяц, раз в квартал или раз в год велик риск того, что отдельно взятая перевозка не будет отражена в реестре, а страховая премия по ней не будет оплачена», – сказал он.
Призрачные выплаты
В теории процедура выплат по договору ответственности ничем не отличается от имущественного страхования. На практике же некоторые страховщики привязывают возможность выплаты к вступившему в законную силу решению суда, отметая возможность досудебного урегулирования претензии, заметил Е. Химич. П. Курлат считает, что особых сложностей с получением выплат по договору страхования ответственности не возникает, если перевозчик и его контрагент взаимодействуют на регулярной основе, ведь, как правило, их практика достаточно устоявшаяся. Однако в иных случаях могут возникнуть ситуации, которые приводят к длительным судебным разбирательствам.
Аналитик ГК «Финам» Алексей Калачев подчеркивает, что главное преимущество вводимых изменений – перевод страхования ответственности перевозчика в правовое русло. «До сих пор, пока возможность страхования ответственности не была прописана в законе, такой договор страховая и суд могли не признать», – поясняет эксперт.
На сегодняшний день, как показывает практика, страховые компании действительно не стремятся производить выплаты по договорам страхования ответственности. Отказ в выплате может быть обоснован, например, несогласованием конкретного перевозчика. «К сожалению, судебная практика по данным случаям довольно противоречива и запутанна. Поэтому, на мой взгляд, страхование имущества более интересно как собственнику груза, так и страховой компании», – считает А. Митрясов.
Стоит учитывать и то, что страховые компании не стесняются в формулировках – достаточно подробно и зачастую довольно жестко прописывают обязанности страхователя и выгодоприобретателя, а незначительные, на первый взгляд, нарушения условий страхования со стороны перевозчика могут стать основанием для отказа в выплате страхового возмещения, поясняет С. Зиновенко.
И если крупные операторы транспортных услуг получают более лояльные условия за счет объемов перевозимых грузов, то относительно небольшим компаниям рекомендуется более внимательно изучать исключения из страхования.
Важно и то, что договор страхования не учитывает особенностей груза при каждой конкретной перевозке, и это основной минус для грузоотправителя в его использовании. Допустим, в случае если лимит ответственности перевозчика, установленный в договоре страхования ответственности, ниже, чем стоимость груза.
Идеальный рецепт
В каких случаях (в идеальной системе) необходимо прибегать к страхованию имущества, а в каких – к страхованию ответственности перевозчика и экспедитора? Конечно, универсального решения нет. Несмотря на это экспертам не составило труда обозначить основные тенденции.
В первую очередь страхование имущества актуально для дорогостоящих грузов. Если груз уникальный, то стоит выбирать более дорогой вариант страхования, то есть страхование груза, считает П. Курлат. Этим принципом руководствуется и большинство участников перевозок.
Начальник отдела страхования ООО «Байкал-Сервис ТК» Светлана Лемешева считает, что существенный минус страхования ответственности для экспедитора заключается еще и в том, что при перевозке сборных грузов сложно отслеживать, есть ли у перевозчика договорные отношения с собственником груза. По схожей причине имущественное страхование актуально для мультимодальных перевозок. «В этом случае клиент поручает нам застраховать груз на случай повреждения или утраты по любой причине. И для клиента, и для перевозчика такой вид страхования оказывается наиболее удобным и взаимовыгодным», – уточняет С. Лемешева.
В целом, по словам М. Зюгановой, страхование груза как имущества остается оптимальным для грузовладельца, так как в этом случае он может контролировать объем страховой защиты, регулировать уровень страховой суммы и принимать непосредственное участие в урегулировании убытка. Стоит отметить, что расходы на страхование по договору ответственности полностью возлагаются на транспортную компанию, в то время как при имущественном страховании груза по соглашению сторон такие расходы могут быть разделены с грузовладельцем, уточняет эксперт. Е. Химич добавляет, что в продолжение этой схемы экспедитор страхует свою профессиональную ответственность, и если грузовладелец не страхует груз, то предлагает ему дополнительную услугу имущественного страхования (от своего имени, но за его счет и в его пользу). А перевозчик страхует свою профессиональную ответственность, не прибегая к имущественному страхованию груза.
В этой схеме открывается следующий вызов для законодателей. Э. Миронов выразил надежду, что следующим шагом станет работа над ситуациями, когда один и тот же груз страхуется несколько раз. То есть сначала его страхует собственник, затем экспедиторская компания страхует свою ответственность, после чего уже перевозчик страхует товар или ответственность для защиты от суброгационных требований страховых компаний собственника или экспедитора. «И такое множественное страхование закладывается в стоимость для конечного потребителя. Поэтому закрепить основные положения, регулирующие разрешение подобных ситуаций, необходимо на законодательном уровне», – настаивает эксперт.
Впрочем, С. Зиновенко считает, что сложившаяся в последнее время в России культура страхования далека от идеальной. Грузовладельцы стремятся к экономии всех своих ресурсов, в том числе в вопросе страхования, поэтому крупные транспортные операторы оставляют за собой право отказать грузоотправителю в перевозке незастрахованного груза. Они выступают при этом своеобразными агентами страховых компаний, организовывая страхование груза от своего имени, но за счет и в интересах собственника имущества.
В конечном счете решение, очевидно, зависит от особенностей бизнес-процессов страхователя. Опрошенные эксперты сходятся во мнении, что прибегать к страхованию гражданской ответственности перевозчика имеет смысл, если у клиента идут постоянные поставки однотипных грузов определенным получателям. То есть если построены устойчивые деловые связи. Однако вполне возможно, что благодаря внесенным в законодательство изменениям рынок все-таки повернется от схемы работы на основе доверия к принципам верховенства права.
Точка зрения
Эдуард Миронов,
директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic
– К сожалению, за все время работы мы неоднократно встречали различные варианты полисов, где в примечаниях указывались франшизы размером до 1,5 млн руб. и обязательные условия по наличию охранника в кабине при сумме груза от 1,5 млн руб. Фактически данный полис действует, но неисполнение пункта, касающегося охраны при установленной стоимости груза, делает его бесполезным. Грузоотправители, не уделяющие должного внимания полисам ответственности своих подрядчиков, рискуют получить серьезный ущерб.
Алексей Калачев,
аналитик ГК «Финам»
– В первом случае вы страхуете само имущество, а во втором – комплексную ответственность его оператора. И разница в цене между страхованием полной стоимости груза и страхованием ответственности, конечно, существенная.
К тому же, груз, как правило, страхует тот, кто в нем заинтересован, то есть грузовладелец. А ответственность страхует перевозчик или экспедитор, то есть тот, кто отвечает за груз во время транспортировки. Страхование груза имеет больше смысла, когда речь идет об особо ценном и важном грузе. Страхование ответственности перевозчика имеет смысл в любом случае.
Евгений Химич,
директор страхового агентства «Карго Брокер»
– Наличие полиса страхования ответственности у перевозчика или экспедитора грузовладельцу сулит лишь плюсы. Если он самостоятельно не страхует груз, то этот полис, по сути, будет единственным инструментом защиты его финансовых интересов. Помимо риска повреждения, гибели перевозимого груза, который, безусловно, является ключевым, в договоре ответственности могут быть предусмотрены и иные актуальные риски, такие как:
– ответственность за финансовые убытки в результате ошибок и упущений (сюда попадают риски неправильной засылки груза, нарушения сроков доставки, ошибок при заполнении транспортных сопроводительных документов);
– ответственность за повреждения или утрату контейнера (данный риск актуален для транспортных операторов, арендующих морские или железнодорожные контейнеры);
– ответственность за причинение вреда жизни, здоровью или имуществу третьих лиц (данный риск может быть актуален для транспортных операторов, осуществляющих перевозку негабаритных грузов, например, когда груз при ДТП может повредить автомобиль на соседней полосе);
– ответственность за причинение вреда окружающей среде (этот пункт актуален для транспортных операторов, осуществляющих перевозку опасных грузов, например нефтепродуктов);
– штрафы и пошлины со стороны государственных органов при нарушении процедуры таможенного транзита.
Цитата
«При любом из предлагаемых видов страхования грузоотправитель должен оценивать не столько сам факт наличия у перевозчика полиса по страхованию ответственности, сколько объем застрахованных рисков и исключения из них, территорию покрытия, репутацию и опыт перевозчика и страховщика. Важно понимать, что урегулирование любого страхового случая – это сложный процесс. Основными причинами разногласий между сторонами договора страхования являются завышенные ожидания от страхового продукта, ошибки и неправильная последовательность действий в стрессовых условиях события с признаками страхового случая со стороны перевозчика и одновременно скрытые изъятия из страхового покрытия, а также сложная и забюрократизированная процедура организации выплат страхового возмещения. Страховое мошенничество также добавляет сложностей всем участниками правоотношений».
Сергей Зиновенко,
директор по развитию ООО «Независимое агентство сюрвея и аджастинга»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 19 марта 2020 года президент РФ Владимир Путин подписал федеральный закон, вносящий изменения в Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта и закон «О транспортно-экспедиционной деятельности», согласно которым закрепляется возможность страхования автоперевозчиком и экспедитором ответственности за нарушение договора. Тем самым была поставлена точка в многолетних спорах о легитимности такого страхования.
[~PREVIEW_TEXT] => 19 марта 2020 года президент РФ Владимир Путин подписал федеральный закон, вносящий изменения в Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта и закон «О транспортно-экспедиционной деятельности», согласно которым закрепляется возможность страхования автоперевозчиком и экспедитором ответственности за нарушение договора. Тем самым была поставлена точка в многолетних спорах о легитимности такого страхования.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => strakhuem-strashnuyu-otvetstvennost-
[~CODE] => strakhuem-strashnuyu-otvetstvennost-
[EXTERNAL_ID] => 382098
[~EXTERNAL_ID] => 382098
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.06.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382098:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382098:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 382057
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382098:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 382057
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382098:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382098:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382098:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382098:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Страхуем страшную ответственность
[SECTION_META_KEYWORDS] => страхуем страшную ответственность
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 19 марта 2020 года президент РФ Владимир Путин подписал федеральный закон, вносящий изменения в Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта и закон «О транспортно-экспедиционной деятельности», согласно которым закрепляется возможность страхования автоперевозчиком и экспедитором ответственности за нарушение договора. Тем самым была поставлена точка в многолетних спорах о легитимности такого страхования.
[ELEMENT_META_TITLE] => Страхуем страшную ответственность
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => страхуем страшную ответственность
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 19 марта 2020 года президент РФ Владимир Путин подписал федеральный закон, вносящий изменения в Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта и закон «О транспортно-экспедиционной деятельности», согласно которым закрепляется возможность страхования автоперевозчиком и экспедитором ответственности за нарушение договора. Тем самым была поставлена точка в многолетних спорах о легитимности такого страхования.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страхуем страшную ответственность
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхуем страшную ответственность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страхуем страшную ответственность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхуем страшную ответственность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страхуем страшную ответственность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхуем страшную ответственность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страхуем страшную ответственность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхуем страшную ответственность
)
)
Array
(
[ID] => 382098
[~ID] => 382098
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2522
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2522
[NAME] => Страхуем страшную ответственность
[~NAME] => Страхуем страшную ответственность
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-06-25 12:57:41
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-06-25 12:57:41
[ACTIVE_FROM] => 25.06.2020 12:57:41
[~ACTIVE_FROM] => 25.06.2020 12:57:41
[TIMESTAMP_X] => 26.06.2020 11:46:23
[~TIMESTAMP_X] => 26.06.2020 11:46:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2020/strakhuem-strashnuyu-otvetstvennost-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2020/strakhuem-strashnuyu-otvetstvennost-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Правовые подводные камни
Как рассказал директор страхового агентства «Карго Брокер» Евгений Химич, формулировка п. 1 ст. 932 Гражданского кодекса РФ, устанавливающего, что «страхование риска ответственности за нарушение договора допускается в случаях, предусмотренных законом», долгое время оставалась предметом спора специалистов, связанных с транспортным страхованием. Основная проблема заключалась в том, что ни один закон, регулирующий перевозки и экспедирование грузов автомобильным транспортом, не содержал норм, допускающих страхование ответственности. Такого рода правовая лакуна не давала возможности страховщикам активно предлагать перевозчикам и экспедиторам полисы именно на базе правил страхования ответственности. Они вынужденно выстраивали свои предложения на базе имущественного страхования грузов, что не в полной мере отвечало интересам транспортных операторов. Таким образом, искусственно происходила подмена понятий. В 2000-х гг. не способствовала развитию рынка страхования ответственности и позиция главного надзорного органа – Федеральной службы страхового надзора (ФССН), которая упорно отказывалась выдавать лицензии на страхование ответственности транспортных операторов. Лишь некоторые крупные федеральные компании могли похвастаться их наличием.
«Такое положение вещей не только не способствовало формированию прозрачного рынка предложений, но и создавало проблемы тем перевозчикам и экспедиторам, которым все же удалось приобрести полис. При убытке страховщики не спешили выплачивать сумму возмещения, стараясь перевести дело в суд. В суде некоторые страховые компании, ссылаясь на ст. 932 ГК РФ, и вовсе пытались признать договор страхования ничтожным. Мол, ошибочка вышла, были не правы, в будущем исправимся, но при этом и возмещение выплачивать не станем», – комментирует Е. Химич.
Изменения, внесенные в ст. 34 федерального закона «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» и в ст. 3 федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности», позволили приобрести юридически определенный статус процедуре страхования ответственности перевозчика и экспедитора. Необходимость поправок обосновал вице-президент Российского автотранспортного союза Валерий Алексеев. По его словам, из-за отсутствия в законе конкретных регламентирующих позиций по этому вопросу такое страхование могло использоваться для различных мошеннических схем. В связи с этим в Госдуму РФ даже вносилось предложение запрета на страхование ответственности по договору транспортно-экспедиционной деятельности (с такой инициативой в 2017 г. выступила компания Traft). Директор по правовым вопросам ООО «Байкал-Сервис ТК» Александр Митрясов заметил, что некоторые страховые компании и перевозчики были и вовсе убеждены в невозможности такого вида страхования, хотя на рынке данный продукт присутствовал. Теперь же вполне вероятно, что рынок станет более прозрачным, понятным и цивилизованным, считает эксперт. Директор по развитию ООО «Независимое агентство сюрвея и аджастинга» Сергей Зиновенко верит, что практика реализации этого права в ближайшей перспективе определит вектор развития института страхования риска ответственности в логистике.
Ранее перевозчики или экспедиторы могли страховать свою ответственность на добровольных началах. Таким образом, все существенные условия, в том числе объем страхового покрытия, виды ответственности, размеры страховых сумм и лимитов, определялись сторонами самостоятельно. С введением изменений в законодательную базу эта сумма будет входить в себестоимость затрат на перевозку, что позволит налоговым службам принимать ее к вычету. Управляющий директор по имущественным видам страхования компании «Ренессанс страхование» Марина Зюганова предполагает, что это послужит стимулом для увеличения объемов страхования ответственности. Директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic Эдуард Миронов обратил внимание на то, что правовая неопределенность и ранее не была серьезным препятствием для использования данного вида страхования. «Наши транспортные партнеры оформляют страхование ответственности уже более 6 лет», – отмечает он.
Партнер компании «Первая юридическая сеть» Павел Курлат подтверждает, что очевидных пробелов в законодательстве, касающихся ответственности перевозчика, теперь нет. Однако, по его словам, сохранилась некая неопределенность, которая касается правовой природы этого вида страхования: есть не совсем точные и корректные формулировки как в Гражданском кодексе, так и в профильном законе. Впрочем, по мнению эксперта, это не мешает осуществлению данного вида страхования как в части заключения договоров, так и в плане выплат по ним, поскольку судебная практика выравняла все спорные моменты.
По словам Е. Химича, поправки запоздали «лет эдак на 15». Фактически они лишь придают корректный юридический статус уже сложившейся на рынке практике. «Не покидает ощущение недосказанности – поправки вышли уж больно лаконичными. На мой взгляд, законодателю следовало более детально определить механизм страхования, как это было сделано, например, при принятии в 2002 году поправок к Кодекс внутреннего водного транспорта», – добавляет эксперт. По его словам, крайне важно было бы законодательно закрепить принцип ограничения ответственности перевозчика или экспедитора, который является одним из базовых в международном транспортном праве и прописан, например, в CMR/КДПГ (автомобильные перевозки), Варшавской и Монреальской конвенциях (воздушные перевозки), Гаагско-Висбийских правилах (морские перевозки), правилах экспедиторских ассоциаций, таких как FIATA и BIFA, NSAB (мультимодальные перевозки).
В поисках выгоды
Несмотря на наличие юридических лакун в разбираемом вопросе, перевозчики и экспедиторы в основном выбирали именно этот вид страхования. Как изменится рынок (и изменится ли), прогнозировать пока рано, тем более на фоне перестройки всей системы мировой экономики. Однако определить причины таких преференций несложно.
В практике страхования ответственности расчет страховой премии осуществляется на год и для перевозчика исчисляется по каждой единице подвижного состава, а для экспедитора зависит от валового сбора фрахта, то есть от денежного эквивалента оказанных услуг. Априори страхование ответственности дешевле имущественного страхования, но их наполнение нередко разное, считает Е. Химич. По мнению эксперта, для перевозчика страхование ответственности порой становится единственным вариантом обеспечить страховое покрытие, так как зачастую, принимая груз к перевозке, он не знает его точной стоимости. Причем при страховании груза перевозчику пришлось бы заявлять каждую перевозку в страховую компанию, полис ответственности же не подразумевает декларирования. В то же время экспедитор может как самостоятельно страховать ответственность, так и дополнительно от своего имени, но за счет и в пользу своего заказчика осуществлять имущественное страхование груза. При этом два таких страховых полиса будут лишь дополнять друг друга.
П. Курлат указывает и на экономическую составляющую вопроса: «Я могу объяснить отдаваемое предпочтение с точки зрения более выгодных тарифов. В отличие от страхования имущества оно предполагает заключение годового договора, который покрывает все риски оператора с теми параметрами, которые он для себя определил. Соответственно, чаще всего премия выплачивается один раз в год. Таким образом, это более дешевый вариант страхования рисков».
М. Зюганова подчеркивает, что, кроме этого, при страховании ответственности транспортные компании могут не выяснять, застрахован ли груз как имущество со стороны иных участников грузоперевозки (например, грузовладельцем). Отпадает вариант, что груз застрахован несколькими участниками и выплата будет также пропорциональной.
В FM Logistic считают, что страхование грузов не подходит для компании, так как дополнительно обязывает собственника груза или экспедитора проверять факт того, действительно ли конечный перевозчик застраховал товар на полную стоимость, а также своевременно ли оплачена страховая премия. Э. Миронов заметил, что необходимо помнить и о рисках, которые компания принимает на себя в связи с таким решением. «При оплате страховой премии раз в месяц, раз в квартал или раз в год велик риск того, что отдельно взятая перевозка не будет отражена в реестре, а страховая премия по ней не будет оплачена», – сказал он.
Призрачные выплаты
В теории процедура выплат по договору ответственности ничем не отличается от имущественного страхования. На практике же некоторые страховщики привязывают возможность выплаты к вступившему в законную силу решению суда, отметая возможность досудебного урегулирования претензии, заметил Е. Химич. П. Курлат считает, что особых сложностей с получением выплат по договору страхования ответственности не возникает, если перевозчик и его контрагент взаимодействуют на регулярной основе, ведь, как правило, их практика достаточно устоявшаяся. Однако в иных случаях могут возникнуть ситуации, которые приводят к длительным судебным разбирательствам.
Аналитик ГК «Финам» Алексей Калачев подчеркивает, что главное преимущество вводимых изменений – перевод страхования ответственности перевозчика в правовое русло. «До сих пор, пока возможность страхования ответственности не была прописана в законе, такой договор страховая и суд могли не признать», – поясняет эксперт.
На сегодняшний день, как показывает практика, страховые компании действительно не стремятся производить выплаты по договорам страхования ответственности. Отказ в выплате может быть обоснован, например, несогласованием конкретного перевозчика. «К сожалению, судебная практика по данным случаям довольно противоречива и запутанна. Поэтому, на мой взгляд, страхование имущества более интересно как собственнику груза, так и страховой компании», – считает А. Митрясов.
Стоит учитывать и то, что страховые компании не стесняются в формулировках – достаточно подробно и зачастую довольно жестко прописывают обязанности страхователя и выгодоприобретателя, а незначительные, на первый взгляд, нарушения условий страхования со стороны перевозчика могут стать основанием для отказа в выплате страхового возмещения, поясняет С. Зиновенко.
И если крупные операторы транспортных услуг получают более лояльные условия за счет объемов перевозимых грузов, то относительно небольшим компаниям рекомендуется более внимательно изучать исключения из страхования.
Важно и то, что договор страхования не учитывает особенностей груза при каждой конкретной перевозке, и это основной минус для грузоотправителя в его использовании. Допустим, в случае если лимит ответственности перевозчика, установленный в договоре страхования ответственности, ниже, чем стоимость груза.
Идеальный рецепт
В каких случаях (в идеальной системе) необходимо прибегать к страхованию имущества, а в каких – к страхованию ответственности перевозчика и экспедитора? Конечно, универсального решения нет. Несмотря на это экспертам не составило труда обозначить основные тенденции.
В первую очередь страхование имущества актуально для дорогостоящих грузов. Если груз уникальный, то стоит выбирать более дорогой вариант страхования, то есть страхование груза, считает П. Курлат. Этим принципом руководствуется и большинство участников перевозок.
Начальник отдела страхования ООО «Байкал-Сервис ТК» Светлана Лемешева считает, что существенный минус страхования ответственности для экспедитора заключается еще и в том, что при перевозке сборных грузов сложно отслеживать, есть ли у перевозчика договорные отношения с собственником груза. По схожей причине имущественное страхование актуально для мультимодальных перевозок. «В этом случае клиент поручает нам застраховать груз на случай повреждения или утраты по любой причине. И для клиента, и для перевозчика такой вид страхования оказывается наиболее удобным и взаимовыгодным», – уточняет С. Лемешева.
В целом, по словам М. Зюгановой, страхование груза как имущества остается оптимальным для грузовладельца, так как в этом случае он может контролировать объем страховой защиты, регулировать уровень страховой суммы и принимать непосредственное участие в урегулировании убытка. Стоит отметить, что расходы на страхование по договору ответственности полностью возлагаются на транспортную компанию, в то время как при имущественном страховании груза по соглашению сторон такие расходы могут быть разделены с грузовладельцем, уточняет эксперт. Е. Химич добавляет, что в продолжение этой схемы экспедитор страхует свою профессиональную ответственность, и если грузовладелец не страхует груз, то предлагает ему дополнительную услугу имущественного страхования (от своего имени, но за его счет и в его пользу). А перевозчик страхует свою профессиональную ответственность, не прибегая к имущественному страхованию груза.
В этой схеме открывается следующий вызов для законодателей. Э. Миронов выразил надежду, что следующим шагом станет работа над ситуациями, когда один и тот же груз страхуется несколько раз. То есть сначала его страхует собственник, затем экспедиторская компания страхует свою ответственность, после чего уже перевозчик страхует товар или ответственность для защиты от суброгационных требований страховых компаний собственника или экспедитора. «И такое множественное страхование закладывается в стоимость для конечного потребителя. Поэтому закрепить основные положения, регулирующие разрешение подобных ситуаций, необходимо на законодательном уровне», – настаивает эксперт.
Впрочем, С. Зиновенко считает, что сложившаяся в последнее время в России культура страхования далека от идеальной. Грузовладельцы стремятся к экономии всех своих ресурсов, в том числе в вопросе страхования, поэтому крупные транспортные операторы оставляют за собой право отказать грузоотправителю в перевозке незастрахованного груза. Они выступают при этом своеобразными агентами страховых компаний, организовывая страхование груза от своего имени, но за счет и в интересах собственника имущества.
В конечном счете решение, очевидно, зависит от особенностей бизнес-процессов страхователя. Опрошенные эксперты сходятся во мнении, что прибегать к страхованию гражданской ответственности перевозчика имеет смысл, если у клиента идут постоянные поставки однотипных грузов определенным получателям. То есть если построены устойчивые деловые связи. Однако вполне возможно, что благодаря внесенным в законодательство изменениям рынок все-таки повернется от схемы работы на основе доверия к принципам верховенства права.
Точка зрения
Эдуард Миронов,
директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic
– К сожалению, за все время работы мы неоднократно встречали различные варианты полисов, где в примечаниях указывались франшизы размером до 1,5 млн руб. и обязательные условия по наличию охранника в кабине при сумме груза от 1,5 млн руб. Фактически данный полис действует, но неисполнение пункта, касающегося охраны при установленной стоимости груза, делает его бесполезным. Грузоотправители, не уделяющие должного внимания полисам ответственности своих подрядчиков, рискуют получить серьезный ущерб.
Алексей Калачев,
аналитик ГК «Финам»
– В первом случае вы страхуете само имущество, а во втором – комплексную ответственность его оператора. И разница в цене между страхованием полной стоимости груза и страхованием ответственности, конечно, существенная.
К тому же, груз, как правило, страхует тот, кто в нем заинтересован, то есть грузовладелец. А ответственность страхует перевозчик или экспедитор, то есть тот, кто отвечает за груз во время транспортировки. Страхование груза имеет больше смысла, когда речь идет об особо ценном и важном грузе. Страхование ответственности перевозчика имеет смысл в любом случае.
Евгений Химич,
директор страхового агентства «Карго Брокер»
– Наличие полиса страхования ответственности у перевозчика или экспедитора грузовладельцу сулит лишь плюсы. Если он самостоятельно не страхует груз, то этот полис, по сути, будет единственным инструментом защиты его финансовых интересов. Помимо риска повреждения, гибели перевозимого груза, который, безусловно, является ключевым, в договоре ответственности могут быть предусмотрены и иные актуальные риски, такие как:
– ответственность за финансовые убытки в результате ошибок и упущений (сюда попадают риски неправильной засылки груза, нарушения сроков доставки, ошибок при заполнении транспортных сопроводительных документов);
– ответственность за повреждения или утрату контейнера (данный риск актуален для транспортных операторов, арендующих морские или железнодорожные контейнеры);
– ответственность за причинение вреда жизни, здоровью или имуществу третьих лиц (данный риск может быть актуален для транспортных операторов, осуществляющих перевозку негабаритных грузов, например, когда груз при ДТП может повредить автомобиль на соседней полосе);
– ответственность за причинение вреда окружающей среде (этот пункт актуален для транспортных операторов, осуществляющих перевозку опасных грузов, например нефтепродуктов);
– штрафы и пошлины со стороны государственных органов при нарушении процедуры таможенного транзита.
Цитата
«При любом из предлагаемых видов страхования грузоотправитель должен оценивать не столько сам факт наличия у перевозчика полиса по страхованию ответственности, сколько объем застрахованных рисков и исключения из них, территорию покрытия, репутацию и опыт перевозчика и страховщика. Важно понимать, что урегулирование любого страхового случая – это сложный процесс. Основными причинами разногласий между сторонами договора страхования являются завышенные ожидания от страхового продукта, ошибки и неправильная последовательность действий в стрессовых условиях события с признаками страхового случая со стороны перевозчика и одновременно скрытые изъятия из страхового покрытия, а также сложная и забюрократизированная процедура организации выплат страхового возмещения. Страховое мошенничество также добавляет сложностей всем участниками правоотношений».
Сергей Зиновенко,
директор по развитию ООО «Независимое агентство сюрвея и аджастинга»
[~DETAIL_TEXT] => Правовые подводные камни
Как рассказал директор страхового агентства «Карго Брокер» Евгений Химич, формулировка п. 1 ст. 932 Гражданского кодекса РФ, устанавливающего, что «страхование риска ответственности за нарушение договора допускается в случаях, предусмотренных законом», долгое время оставалась предметом спора специалистов, связанных с транспортным страхованием. Основная проблема заключалась в том, что ни один закон, регулирующий перевозки и экспедирование грузов автомобильным транспортом, не содержал норм, допускающих страхование ответственности. Такого рода правовая лакуна не давала возможности страховщикам активно предлагать перевозчикам и экспедиторам полисы именно на базе правил страхования ответственности. Они вынужденно выстраивали свои предложения на базе имущественного страхования грузов, что не в полной мере отвечало интересам транспортных операторов. Таким образом, искусственно происходила подмена понятий. В 2000-х гг. не способствовала развитию рынка страхования ответственности и позиция главного надзорного органа – Федеральной службы страхового надзора (ФССН), которая упорно отказывалась выдавать лицензии на страхование ответственности транспортных операторов. Лишь некоторые крупные федеральные компании могли похвастаться их наличием.
«Такое положение вещей не только не способствовало формированию прозрачного рынка предложений, но и создавало проблемы тем перевозчикам и экспедиторам, которым все же удалось приобрести полис. При убытке страховщики не спешили выплачивать сумму возмещения, стараясь перевести дело в суд. В суде некоторые страховые компании, ссылаясь на ст. 932 ГК РФ, и вовсе пытались признать договор страхования ничтожным. Мол, ошибочка вышла, были не правы, в будущем исправимся, но при этом и возмещение выплачивать не станем», – комментирует Е. Химич.
Изменения, внесенные в ст. 34 федерального закона «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» и в ст. 3 федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности», позволили приобрести юридически определенный статус процедуре страхования ответственности перевозчика и экспедитора. Необходимость поправок обосновал вице-президент Российского автотранспортного союза Валерий Алексеев. По его словам, из-за отсутствия в законе конкретных регламентирующих позиций по этому вопросу такое страхование могло использоваться для различных мошеннических схем. В связи с этим в Госдуму РФ даже вносилось предложение запрета на страхование ответственности по договору транспортно-экспедиционной деятельности (с такой инициативой в 2017 г. выступила компания Traft). Директор по правовым вопросам ООО «Байкал-Сервис ТК» Александр Митрясов заметил, что некоторые страховые компании и перевозчики были и вовсе убеждены в невозможности такого вида страхования, хотя на рынке данный продукт присутствовал. Теперь же вполне вероятно, что рынок станет более прозрачным, понятным и цивилизованным, считает эксперт. Директор по развитию ООО «Независимое агентство сюрвея и аджастинга» Сергей Зиновенко верит, что практика реализации этого права в ближайшей перспективе определит вектор развития института страхования риска ответственности в логистике.
Ранее перевозчики или экспедиторы могли страховать свою ответственность на добровольных началах. Таким образом, все существенные условия, в том числе объем страхового покрытия, виды ответственности, размеры страховых сумм и лимитов, определялись сторонами самостоятельно. С введением изменений в законодательную базу эта сумма будет входить в себестоимость затрат на перевозку, что позволит налоговым службам принимать ее к вычету. Управляющий директор по имущественным видам страхования компании «Ренессанс страхование» Марина Зюганова предполагает, что это послужит стимулом для увеличения объемов страхования ответственности. Директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic Эдуард Миронов обратил внимание на то, что правовая неопределенность и ранее не была серьезным препятствием для использования данного вида страхования. «Наши транспортные партнеры оформляют страхование ответственности уже более 6 лет», – отмечает он.
Партнер компании «Первая юридическая сеть» Павел Курлат подтверждает, что очевидных пробелов в законодательстве, касающихся ответственности перевозчика, теперь нет. Однако, по его словам, сохранилась некая неопределенность, которая касается правовой природы этого вида страхования: есть не совсем точные и корректные формулировки как в Гражданском кодексе, так и в профильном законе. Впрочем, по мнению эксперта, это не мешает осуществлению данного вида страхования как в части заключения договоров, так и в плане выплат по ним, поскольку судебная практика выравняла все спорные моменты.
По словам Е. Химича, поправки запоздали «лет эдак на 15». Фактически они лишь придают корректный юридический статус уже сложившейся на рынке практике. «Не покидает ощущение недосказанности – поправки вышли уж больно лаконичными. На мой взгляд, законодателю следовало более детально определить механизм страхования, как это было сделано, например, при принятии в 2002 году поправок к Кодекс внутреннего водного транспорта», – добавляет эксперт. По его словам, крайне важно было бы законодательно закрепить принцип ограничения ответственности перевозчика или экспедитора, который является одним из базовых в международном транспортном праве и прописан, например, в CMR/КДПГ (автомобильные перевозки), Варшавской и Монреальской конвенциях (воздушные перевозки), Гаагско-Висбийских правилах (морские перевозки), правилах экспедиторских ассоциаций, таких как FIATA и BIFA, NSAB (мультимодальные перевозки).
В поисках выгоды
Несмотря на наличие юридических лакун в разбираемом вопросе, перевозчики и экспедиторы в основном выбирали именно этот вид страхования. Как изменится рынок (и изменится ли), прогнозировать пока рано, тем более на фоне перестройки всей системы мировой экономики. Однако определить причины таких преференций несложно.
В практике страхования ответственности расчет страховой премии осуществляется на год и для перевозчика исчисляется по каждой единице подвижного состава, а для экспедитора зависит от валового сбора фрахта, то есть от денежного эквивалента оказанных услуг. Априори страхование ответственности дешевле имущественного страхования, но их наполнение нередко разное, считает Е. Химич. По мнению эксперта, для перевозчика страхование ответственности порой становится единственным вариантом обеспечить страховое покрытие, так как зачастую, принимая груз к перевозке, он не знает его точной стоимости. Причем при страховании груза перевозчику пришлось бы заявлять каждую перевозку в страховую компанию, полис ответственности же не подразумевает декларирования. В то же время экспедитор может как самостоятельно страховать ответственность, так и дополнительно от своего имени, но за счет и в пользу своего заказчика осуществлять имущественное страхование груза. При этом два таких страховых полиса будут лишь дополнять друг друга.
П. Курлат указывает и на экономическую составляющую вопроса: «Я могу объяснить отдаваемое предпочтение с точки зрения более выгодных тарифов. В отличие от страхования имущества оно предполагает заключение годового договора, который покрывает все риски оператора с теми параметрами, которые он для себя определил. Соответственно, чаще всего премия выплачивается один раз в год. Таким образом, это более дешевый вариант страхования рисков».
М. Зюганова подчеркивает, что, кроме этого, при страховании ответственности транспортные компании могут не выяснять, застрахован ли груз как имущество со стороны иных участников грузоперевозки (например, грузовладельцем). Отпадает вариант, что груз застрахован несколькими участниками и выплата будет также пропорциональной.
В FM Logistic считают, что страхование грузов не подходит для компании, так как дополнительно обязывает собственника груза или экспедитора проверять факт того, действительно ли конечный перевозчик застраховал товар на полную стоимость, а также своевременно ли оплачена страховая премия. Э. Миронов заметил, что необходимо помнить и о рисках, которые компания принимает на себя в связи с таким решением. «При оплате страховой премии раз в месяц, раз в квартал или раз в год велик риск того, что отдельно взятая перевозка не будет отражена в реестре, а страховая премия по ней не будет оплачена», – сказал он.
Призрачные выплаты
В теории процедура выплат по договору ответственности ничем не отличается от имущественного страхования. На практике же некоторые страховщики привязывают возможность выплаты к вступившему в законную силу решению суда, отметая возможность досудебного урегулирования претензии, заметил Е. Химич. П. Курлат считает, что особых сложностей с получением выплат по договору страхования ответственности не возникает, если перевозчик и его контрагент взаимодействуют на регулярной основе, ведь, как правило, их практика достаточно устоявшаяся. Однако в иных случаях могут возникнуть ситуации, которые приводят к длительным судебным разбирательствам.
Аналитик ГК «Финам» Алексей Калачев подчеркивает, что главное преимущество вводимых изменений – перевод страхования ответственности перевозчика в правовое русло. «До сих пор, пока возможность страхования ответственности не была прописана в законе, такой договор страховая и суд могли не признать», – поясняет эксперт.
На сегодняшний день, как показывает практика, страховые компании действительно не стремятся производить выплаты по договорам страхования ответственности. Отказ в выплате может быть обоснован, например, несогласованием конкретного перевозчика. «К сожалению, судебная практика по данным случаям довольно противоречива и запутанна. Поэтому, на мой взгляд, страхование имущества более интересно как собственнику груза, так и страховой компании», – считает А. Митрясов.
Стоит учитывать и то, что страховые компании не стесняются в формулировках – достаточно подробно и зачастую довольно жестко прописывают обязанности страхователя и выгодоприобретателя, а незначительные, на первый взгляд, нарушения условий страхования со стороны перевозчика могут стать основанием для отказа в выплате страхового возмещения, поясняет С. Зиновенко.
И если крупные операторы транспортных услуг получают более лояльные условия за счет объемов перевозимых грузов, то относительно небольшим компаниям рекомендуется более внимательно изучать исключения из страхования.
Важно и то, что договор страхования не учитывает особенностей груза при каждой конкретной перевозке, и это основной минус для грузоотправителя в его использовании. Допустим, в случае если лимит ответственности перевозчика, установленный в договоре страхования ответственности, ниже, чем стоимость груза.
Идеальный рецепт
В каких случаях (в идеальной системе) необходимо прибегать к страхованию имущества, а в каких – к страхованию ответственности перевозчика и экспедитора? Конечно, универсального решения нет. Несмотря на это экспертам не составило труда обозначить основные тенденции.
В первую очередь страхование имущества актуально для дорогостоящих грузов. Если груз уникальный, то стоит выбирать более дорогой вариант страхования, то есть страхование груза, считает П. Курлат. Этим принципом руководствуется и большинство участников перевозок.
Начальник отдела страхования ООО «Байкал-Сервис ТК» Светлана Лемешева считает, что существенный минус страхования ответственности для экспедитора заключается еще и в том, что при перевозке сборных грузов сложно отслеживать, есть ли у перевозчика договорные отношения с собственником груза. По схожей причине имущественное страхование актуально для мультимодальных перевозок. «В этом случае клиент поручает нам застраховать груз на случай повреждения или утраты по любой причине. И для клиента, и для перевозчика такой вид страхования оказывается наиболее удобным и взаимовыгодным», – уточняет С. Лемешева.
В целом, по словам М. Зюгановой, страхование груза как имущества остается оптимальным для грузовладельца, так как в этом случае он может контролировать объем страховой защиты, регулировать уровень страховой суммы и принимать непосредственное участие в урегулировании убытка. Стоит отметить, что расходы на страхование по договору ответственности полностью возлагаются на транспортную компанию, в то время как при имущественном страховании груза по соглашению сторон такие расходы могут быть разделены с грузовладельцем, уточняет эксперт. Е. Химич добавляет, что в продолжение этой схемы экспедитор страхует свою профессиональную ответственность, и если грузовладелец не страхует груз, то предлагает ему дополнительную услугу имущественного страхования (от своего имени, но за его счет и в его пользу). А перевозчик страхует свою профессиональную ответственность, не прибегая к имущественному страхованию груза.
В этой схеме открывается следующий вызов для законодателей. Э. Миронов выразил надежду, что следующим шагом станет работа над ситуациями, когда один и тот же груз страхуется несколько раз. То есть сначала его страхует собственник, затем экспедиторская компания страхует свою ответственность, после чего уже перевозчик страхует товар или ответственность для защиты от суброгационных требований страховых компаний собственника или экспедитора. «И такое множественное страхование закладывается в стоимость для конечного потребителя. Поэтому закрепить основные положения, регулирующие разрешение подобных ситуаций, необходимо на законодательном уровне», – настаивает эксперт.
Впрочем, С. Зиновенко считает, что сложившаяся в последнее время в России культура страхования далека от идеальной. Грузовладельцы стремятся к экономии всех своих ресурсов, в том числе в вопросе страхования, поэтому крупные транспортные операторы оставляют за собой право отказать грузоотправителю в перевозке незастрахованного груза. Они выступают при этом своеобразными агентами страховых компаний, организовывая страхование груза от своего имени, но за счет и в интересах собственника имущества.
В конечном счете решение, очевидно, зависит от особенностей бизнес-процессов страхователя. Опрошенные эксперты сходятся во мнении, что прибегать к страхованию гражданской ответственности перевозчика имеет смысл, если у клиента идут постоянные поставки однотипных грузов определенным получателям. То есть если построены устойчивые деловые связи. Однако вполне возможно, что благодаря внесенным в законодательство изменениям рынок все-таки повернется от схемы работы на основе доверия к принципам верховенства права.
Точка зрения
Эдуард Миронов,
директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic
– К сожалению, за все время работы мы неоднократно встречали различные варианты полисов, где в примечаниях указывались франшизы размером до 1,5 млн руб. и обязательные условия по наличию охранника в кабине при сумме груза от 1,5 млн руб. Фактически данный полис действует, но неисполнение пункта, касающегося охраны при установленной стоимости груза, делает его бесполезным. Грузоотправители, не уделяющие должного внимания полисам ответственности своих подрядчиков, рискуют получить серьезный ущерб.
Алексей Калачев,
аналитик ГК «Финам»
– В первом случае вы страхуете само имущество, а во втором – комплексную ответственность его оператора. И разница в цене между страхованием полной стоимости груза и страхованием ответственности, конечно, существенная.
К тому же, груз, как правило, страхует тот, кто в нем заинтересован, то есть грузовладелец. А ответственность страхует перевозчик или экспедитор, то есть тот, кто отвечает за груз во время транспортировки. Страхование груза имеет больше смысла, когда речь идет об особо ценном и важном грузе. Страхование ответственности перевозчика имеет смысл в любом случае.
Евгений Химич,
директор страхового агентства «Карго Брокер»
– Наличие полиса страхования ответственности у перевозчика или экспедитора грузовладельцу сулит лишь плюсы. Если он самостоятельно не страхует груз, то этот полис, по сути, будет единственным инструментом защиты его финансовых интересов. Помимо риска повреждения, гибели перевозимого груза, который, безусловно, является ключевым, в договоре ответственности могут быть предусмотрены и иные актуальные риски, такие как:
– ответственность за финансовые убытки в результате ошибок и упущений (сюда попадают риски неправильной засылки груза, нарушения сроков доставки, ошибок при заполнении транспортных сопроводительных документов);
– ответственность за повреждения или утрату контейнера (данный риск актуален для транспортных операторов, арендующих морские или железнодорожные контейнеры);
– ответственность за причинение вреда жизни, здоровью или имуществу третьих лиц (данный риск может быть актуален для транспортных операторов, осуществляющих перевозку негабаритных грузов, например, когда груз при ДТП может повредить автомобиль на соседней полосе);
– ответственность за причинение вреда окружающей среде (этот пункт актуален для транспортных операторов, осуществляющих перевозку опасных грузов, например нефтепродуктов);
– штрафы и пошлины со стороны государственных органов при нарушении процедуры таможенного транзита.
Цитата
«При любом из предлагаемых видов страхования грузоотправитель должен оценивать не столько сам факт наличия у перевозчика полиса по страхованию ответственности, сколько объем застрахованных рисков и исключения из них, территорию покрытия, репутацию и опыт перевозчика и страховщика. Важно понимать, что урегулирование любого страхового случая – это сложный процесс. Основными причинами разногласий между сторонами договора страхования являются завышенные ожидания от страхового продукта, ошибки и неправильная последовательность действий в стрессовых условиях события с признаками страхового случая со стороны перевозчика и одновременно скрытые изъятия из страхового покрытия, а также сложная и забюрократизированная процедура организации выплат страхового возмещения. Страховое мошенничество также добавляет сложностей всем участниками правоотношений».
Сергей Зиновенко,
директор по развитию ООО «Независимое агентство сюрвея и аджастинга»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 19 марта 2020 года президент РФ Владимир Путин подписал федеральный закон, вносящий изменения в Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта и закон «О транспортно-экспедиционной деятельности», согласно которым закрепляется возможность страхования автоперевозчиком и экспедитором ответственности за нарушение договора. Тем самым была поставлена точка в многолетних спорах о легитимности такого страхования.
[~PREVIEW_TEXT] => 19 марта 2020 года президент РФ Владимир Путин подписал федеральный закон, вносящий изменения в Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта и закон «О транспортно-экспедиционной деятельности», согласно которым закрепляется возможность страхования автоперевозчиком и экспедитором ответственности за нарушение договора. Тем самым была поставлена точка в многолетних спорах о легитимности такого страхования.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => strakhuem-strashnuyu-otvetstvennost-
[~CODE] => strakhuem-strashnuyu-otvetstvennost-
[EXTERNAL_ID] => 382098
[~EXTERNAL_ID] => 382098
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.06.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382098:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382098:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 382057
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382098:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 382057
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382098:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382098:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382098:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 382098:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Страхуем страшную ответственность
[SECTION_META_KEYWORDS] => страхуем страшную ответственность
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 19 марта 2020 года президент РФ Владимир Путин подписал федеральный закон, вносящий изменения в Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта и закон «О транспортно-экспедиционной деятельности», согласно которым закрепляется возможность страхования автоперевозчиком и экспедитором ответственности за нарушение договора. Тем самым была поставлена точка в многолетних спорах о легитимности такого страхования.
[ELEMENT_META_TITLE] => Страхуем страшную ответственность
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => страхуем страшную ответственность
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 19 марта 2020 года президент РФ Владимир Путин подписал федеральный закон, вносящий изменения в Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта и закон «О транспортно-экспедиционной деятельности», согласно которым закрепляется возможность страхования автоперевозчиком и экспедитором ответственности за нарушение договора. Тем самым была поставлена точка в многолетних спорах о легитимности такого страхования.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страхуем страшную ответственность
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхуем страшную ответственность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страхуем страшную ответственность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхуем страшную ответственность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страхуем страшную ответственность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхуем страшную ответственность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страхуем страшную ответственность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхуем страшную ответственность
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
