+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 10 (350) май 2017

№ 10 (350) май 2017

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Лес повышает ставки

Лес повышает ставки
Рост железнодорожной погрузки лесных грузов в 2017 году во многом подстегивался внутренним потреблением и отчасти экспортом. Это создает определенные риски для РЖД в дальнейшем из-за неустойчивости российского спроса.
Array
(
    [ID] => 352939
    [~ID] => 352939
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [NAME] => Лес повышает ставки
    [~NAME] => Лес повышает ставки
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 17:08:35
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 17:08:35
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 17:08:35
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 17:08:35
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:11:33
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:11:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/les-povyshaet-stavki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/les-povyshaet-stavki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

По зимним стандартам

За 4 месяца 2017-го по сети РЖД перевезено 15 млн т лесных грузов, что на 3,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Основной рост отмечен в первые 2 месяца: на 10,2% в январе и на 3,9% – в феврале.

По оценкам самих участников рынка, железнодорожные перевозки леса в нынешнем году растут неравномерно. Зимой спрос разогрелся по целому ряду направлений. Однако весной наметился некоторый спад. Относительно скромные результаты продемонстрировал Северо-Запад РФ. Здесь погрузка на экспорт, в том числе в Финляндию, оставалась практически на прошлогоднем уровне. Увеличивались объемы в основном на внутренних маршрутах, отметил руководитель отдела железнодорожной логистики ООО «Мется Форест Санкт-Петербург» Андрей Малевский.

Как полагают эксперты, подобная ситуация сложилась под влиянием двух факторов: во-первых, экспортные цены на отечественную древесину в Балтийском бассейне из-за курсовой разницы оказались в начале текущего года ниже внут­ренних. Во-вторых, высокая стоимость импортной бумаги стимулировала повышенные закупки регионального сырья.
В течение I квартала 2017 года потребление балансов оставалось устойчивым и цены на этот вид сырья продолжали расти. Это способствовало тому, что объемы железнодорожной погрузки бумаги на экспорт через порт Санкт-Петербург в январе – марте 2017-го увеличились более чем на 5%, что подтолкнуло ЦБК Северо-Запада больше закупать сырья у региональных заготовителей, а это, в свою очередь, привело к увеличению внутренних перевозок балансов по железной дороге.

Как пояснили в Вологодской областной торгово-промышленной палате, привлечь на стальные магистрали дополнительные объемы лесных грузов помогло также улучшение взаимодействия с РЖД. В частности, в январе 2017-го в Вологодской области было погружено на 14,7% лесных грузов больше, чем за аналогичный период прошлого года. Результат достигнут за счет организации перевозок в составе грузовых экспрессов (поездов, следующих по расписанию, с бронированием вагоно-мест), что значительно сократило время нахождения вагона в пути и снизило транспортные затраты предприятия. В итоге на Северо-Западе РФ произошел определенный отток лесных грузопотоков с автомобильного транспорта на железнодорожный.


На Дальнем Востоке есть что распилить

В начале 2017 года также повысилась активность переработчиков лесоматериалов, отметил генеральный директор компании «ТрансЛес» Алексей Барбариуш. Возможно, свою роль в этом плане сыграл некий отложенный спрос в конце прошлого года. Правда, в марте влияние этого фактора стало ослабевать. Однако следует учитывать, что нынешней весной автомобильные дороги несколько раньше стали закрывать на просушку. Как раз в тот момент, когда на складах скопились достаточные запасы невывезенного сырья. Это спровоцировало некоторое оживление железнодорожной погрузки лесоматериалов в конце весны. На перевозки пиловочника это оказало лишь кратковременный эффект. В некоторой степени погрузку на сети подпитывали транспортировки фанерного кряжа.

Увеличение перевозок на сети РЖД было отмечено и в южном направлении. В частности, несколько активизировались перевозки пиломатериалов из России в Азербайджан, рассказал генеральный директор СП «АзРусТранс» Джавид Гулиев. По его словам, полученный опыт дал основание для продолжения цепочек поставок лесных грузов в Иран. Привлекательность такого маршрута повысилась за счет вывода на российский рынок дополнительного объема подвижного состава, привлеченного у Азербайджанских железных дорог. Таким образом, на льготных условиях клиенты могли получить новые вагоны, что вызвало интерес со стороны отправителей пиломатериалов. Кроме того, в 2017 году по железной дороге в Иран отправлялась российская бумага с ЦБК, расположенных на Северо-Западе РФ.

Но, конечно, самым оживленным направлением остается Дальний Восток, где, в отличие от других направлений, сильное влияние на объемы железно­дорожной погрузки оказывает экспорт. Загрузке маршрутов в сторону стран АТР способствует появление в этом регионе новых производственных мощностей. Реализация инвестиционных проектов ООО «Логистик-Лес» и ООО «Леспром ДВ» позволит в 2017–2020 гг. ежегодно поставлять на рынок более 420 тыс. куб. м пиломатериалов, 9,5 тыс. куб. м лущеного шпона и 230 тыс. куб. м технологической щепы, уточнил заместитель председателя комитета лесной промышленности министерство природы Хабаровского края Сергей Трегубов. Суммарные инвестиции оцениваются в 4,7 млрд руб. Кроме того, эти предприятия намерены в перспективе выпускать пеллеты из низкосортной древесины и отходов лесопереработки. Как пояснили в RFP Group, организация пеллетного производства ориентирована прежде всего на рынок Японии.

Подобная инвестиционная активность уже сегодня поддерживает грузопотоки на железной дороге. Однако доставка леса крупными партиями на Дальнем Востоке, по данным представителя ООО «МегаТранс-Сервис», осуществляется сейчас прежде всего в Китай. Туда отправляют не только сырье, но и пиломатериалы, а также шпон в контейнерах. В то же время география продаж российского леса постепенно расширяется за счет Японии и стран Юго-Восточной Азии.


Весна подогрела ставки

Все это отразилось на структуре спроса на подвижной состав. Ранее клиенты предпочитали отправлять сырье в полу­вагонах. Однако после того как в конце прошлого года ставки на них пошли вверх и на ряде направлений образовался локальный дефицит, древесину стали вновь грузить на платформы, ставки на которые в начале 2017 года практичес­ки сравнялись с тарифами на полувагоны. Соответственно, спрос на платформы подогрел цены и на них. По разным оценкам, они выросли в среднем с 1 до 1,2 тыс. руб., а на некоторых направлениях – до 1,45 тыс. руб. в сутки.

Максимально увеличился спрос на перевозки леса в Китай и Японию через Дальний Восток. Здесь стала ощущаться нехватка не только полувагонов, но и платформ. Поэтому последние стали предлагать с высокой долей вшитого в тариф порожнего пробега. Иными словами, перегонять под погрузку издалека. Цены на платформы в таком случае могли достигать 1,65 тыс. руб.

Подобная ситуация обрадовала вагоностроителей: появились прогнозы оживления спроса в ближайшей перспективе на вагоны-лесовозы, новые модели которых разрабатывались в тесном сотрудничестве с железнодорожными операторами. Однако решения в этом плане, вероятнее всего, будут приняты уже во второй половине 2017 года, ведь внутренний рынок лесных перевозок не может похвастаться устойчивостью, да и экспорт остается нестабильным.


точка зрения

Дмитрий Микелев,
генеральный менеджер по железнодорожному транспорту холдинга AsstrA Associated Traffic AG
– В марте 2017-го на сети РЖД погрузили 4,1 млн т лесных грузов – примерно столько же, что и годом ранее. Впервые за довольно длительный период устойчивого роста рынок показал подобный результат. Причина заключается в том, что ставки по среднесрочным договорам на предоставление платформ-лесовозов с начала года выросли на 20% – до 1,2–1,25 тыс. руб., а на условиях спота – до 1,45 тыс. руб. в сутки. Не лучше и ситуация с универсальными полувагонами. Образовался локальный дефицит, из-за которого крупные операторы стали зарабатывать на предоставлении вагонов в техничес­кие рейсы. Они сворачивают договоры по аренде вагонов и предлагают контракты на комплексные услуги: предоставление вагона плюс оплата тарифа. Причем фиксация цен не рассматривается даже при заключении длинных договоров. Рост ставок на железнодорожные перевозки леса связан только с вагонной составляющей. Со стороны РЖД повышения цен на пользование инфраструктурой с января 2017 года не было.

Устойчив рост стоимости на балансы. Сейчас на внутреннем рынке цена кубометра составляет более 1 тыс. руб., а экспортные цены на дальневосточном направлении превысили 1,6 тыс. руб., что в I квартале 2017 года привело к росту перевозок лесоматериалов из Сибири в государства дальнего зарубежья (Китай, Япония, Германия, Афганистан) на 21,6% и в страны СНГ – на 17,8%. На Дальневосточную железную дорогу было отгружено 1,28 млн т лесной продукции, что на 12% превышает прошлогодний показатель. Это объясняется благоприятной конъюнктурой внешнего рынка и стабильными производственными планами лесопромышленников. В перевозках леса всегда наблюдается сезонность. Их пик обычно приходится на весну (март-апрель). Думаю, что с мая отправки лесных грузов могут пойти на спад.

[~DETAIL_TEXT] =>

По зимним стандартам

За 4 месяца 2017-го по сети РЖД перевезено 15 млн т лесных грузов, что на 3,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Основной рост отмечен в первые 2 месяца: на 10,2% в январе и на 3,9% – в феврале.

По оценкам самих участников рынка, железнодорожные перевозки леса в нынешнем году растут неравномерно. Зимой спрос разогрелся по целому ряду направлений. Однако весной наметился некоторый спад. Относительно скромные результаты продемонстрировал Северо-Запад РФ. Здесь погрузка на экспорт, в том числе в Финляндию, оставалась практически на прошлогоднем уровне. Увеличивались объемы в основном на внутренних маршрутах, отметил руководитель отдела железнодорожной логистики ООО «Мется Форест Санкт-Петербург» Андрей Малевский.

Как полагают эксперты, подобная ситуация сложилась под влиянием двух факторов: во-первых, экспортные цены на отечественную древесину в Балтийском бассейне из-за курсовой разницы оказались в начале текущего года ниже внут­ренних. Во-вторых, высокая стоимость импортной бумаги стимулировала повышенные закупки регионального сырья.
В течение I квартала 2017 года потребление балансов оставалось устойчивым и цены на этот вид сырья продолжали расти. Это способствовало тому, что объемы железнодорожной погрузки бумаги на экспорт через порт Санкт-Петербург в январе – марте 2017-го увеличились более чем на 5%, что подтолкнуло ЦБК Северо-Запада больше закупать сырья у региональных заготовителей, а это, в свою очередь, привело к увеличению внутренних перевозок балансов по железной дороге.

Как пояснили в Вологодской областной торгово-промышленной палате, привлечь на стальные магистрали дополнительные объемы лесных грузов помогло также улучшение взаимодействия с РЖД. В частности, в январе 2017-го в Вологодской области было погружено на 14,7% лесных грузов больше, чем за аналогичный период прошлого года. Результат достигнут за счет организации перевозок в составе грузовых экспрессов (поездов, следующих по расписанию, с бронированием вагоно-мест), что значительно сократило время нахождения вагона в пути и снизило транспортные затраты предприятия. В итоге на Северо-Западе РФ произошел определенный отток лесных грузопотоков с автомобильного транспорта на железнодорожный.


На Дальнем Востоке есть что распилить

В начале 2017 года также повысилась активность переработчиков лесоматериалов, отметил генеральный директор компании «ТрансЛес» Алексей Барбариуш. Возможно, свою роль в этом плане сыграл некий отложенный спрос в конце прошлого года. Правда, в марте влияние этого фактора стало ослабевать. Однако следует учитывать, что нынешней весной автомобильные дороги несколько раньше стали закрывать на просушку. Как раз в тот момент, когда на складах скопились достаточные запасы невывезенного сырья. Это спровоцировало некоторое оживление железнодорожной погрузки лесоматериалов в конце весны. На перевозки пиловочника это оказало лишь кратковременный эффект. В некоторой степени погрузку на сети подпитывали транспортировки фанерного кряжа.

Увеличение перевозок на сети РЖД было отмечено и в южном направлении. В частности, несколько активизировались перевозки пиломатериалов из России в Азербайджан, рассказал генеральный директор СП «АзРусТранс» Джавид Гулиев. По его словам, полученный опыт дал основание для продолжения цепочек поставок лесных грузов в Иран. Привлекательность такого маршрута повысилась за счет вывода на российский рынок дополнительного объема подвижного состава, привлеченного у Азербайджанских железных дорог. Таким образом, на льготных условиях клиенты могли получить новые вагоны, что вызвало интерес со стороны отправителей пиломатериалов. Кроме того, в 2017 году по железной дороге в Иран отправлялась российская бумага с ЦБК, расположенных на Северо-Западе РФ.

Но, конечно, самым оживленным направлением остается Дальний Восток, где, в отличие от других направлений, сильное влияние на объемы железно­дорожной погрузки оказывает экспорт. Загрузке маршрутов в сторону стран АТР способствует появление в этом регионе новых производственных мощностей. Реализация инвестиционных проектов ООО «Логистик-Лес» и ООО «Леспром ДВ» позволит в 2017–2020 гг. ежегодно поставлять на рынок более 420 тыс. куб. м пиломатериалов, 9,5 тыс. куб. м лущеного шпона и 230 тыс. куб. м технологической щепы, уточнил заместитель председателя комитета лесной промышленности министерство природы Хабаровского края Сергей Трегубов. Суммарные инвестиции оцениваются в 4,7 млрд руб. Кроме того, эти предприятия намерены в перспективе выпускать пеллеты из низкосортной древесины и отходов лесопереработки. Как пояснили в RFP Group, организация пеллетного производства ориентирована прежде всего на рынок Японии.

Подобная инвестиционная активность уже сегодня поддерживает грузопотоки на железной дороге. Однако доставка леса крупными партиями на Дальнем Востоке, по данным представителя ООО «МегаТранс-Сервис», осуществляется сейчас прежде всего в Китай. Туда отправляют не только сырье, но и пиломатериалы, а также шпон в контейнерах. В то же время география продаж российского леса постепенно расширяется за счет Японии и стран Юго-Восточной Азии.


Весна подогрела ставки

Все это отразилось на структуре спроса на подвижной состав. Ранее клиенты предпочитали отправлять сырье в полу­вагонах. Однако после того как в конце прошлого года ставки на них пошли вверх и на ряде направлений образовался локальный дефицит, древесину стали вновь грузить на платформы, ставки на которые в начале 2017 года практичес­ки сравнялись с тарифами на полувагоны. Соответственно, спрос на платформы подогрел цены и на них. По разным оценкам, они выросли в среднем с 1 до 1,2 тыс. руб., а на некоторых направлениях – до 1,45 тыс. руб. в сутки.

Максимально увеличился спрос на перевозки леса в Китай и Японию через Дальний Восток. Здесь стала ощущаться нехватка не только полувагонов, но и платформ. Поэтому последние стали предлагать с высокой долей вшитого в тариф порожнего пробега. Иными словами, перегонять под погрузку издалека. Цены на платформы в таком случае могли достигать 1,65 тыс. руб.

Подобная ситуация обрадовала вагоностроителей: появились прогнозы оживления спроса в ближайшей перспективе на вагоны-лесовозы, новые модели которых разрабатывались в тесном сотрудничестве с железнодорожными операторами. Однако решения в этом плане, вероятнее всего, будут приняты уже во второй половине 2017 года, ведь внутренний рынок лесных перевозок не может похвастаться устойчивостью, да и экспорт остается нестабильным.


точка зрения

Дмитрий Микелев,
генеральный менеджер по железнодорожному транспорту холдинга AsstrA Associated Traffic AG
– В марте 2017-го на сети РЖД погрузили 4,1 млн т лесных грузов – примерно столько же, что и годом ранее. Впервые за довольно длительный период устойчивого роста рынок показал подобный результат. Причина заключается в том, что ставки по среднесрочным договорам на предоставление платформ-лесовозов с начала года выросли на 20% – до 1,2–1,25 тыс. руб., а на условиях спота – до 1,45 тыс. руб. в сутки. Не лучше и ситуация с универсальными полувагонами. Образовался локальный дефицит, из-за которого крупные операторы стали зарабатывать на предоставлении вагонов в техничес­кие рейсы. Они сворачивают договоры по аренде вагонов и предлагают контракты на комплексные услуги: предоставление вагона плюс оплата тарифа. Причем фиксация цен не рассматривается даже при заключении длинных договоров. Рост ставок на железнодорожные перевозки леса связан только с вагонной составляющей. Со стороны РЖД повышения цен на пользование инфраструктурой с января 2017 года не было.

Устойчив рост стоимости на балансы. Сейчас на внутреннем рынке цена кубометра составляет более 1 тыс. руб., а экспортные цены на дальневосточном направлении превысили 1,6 тыс. руб., что в I квартале 2017 года привело к росту перевозок лесоматериалов из Сибири в государства дальнего зарубежья (Китай, Япония, Германия, Афганистан) на 21,6% и в страны СНГ – на 17,8%. На Дальневосточную железную дорогу было отгружено 1,28 млн т лесной продукции, что на 12% превышает прошлогодний показатель. Это объясняется благоприятной конъюнктурой внешнего рынка и стабильными производственными планами лесопромышленников. В перевозках леса всегда наблюдается сезонность. Их пик обычно приходится на весну (март-апрель). Думаю, что с мая отправки лесных грузов могут пойти на спад.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рост железнодорожной погрузки лесных грузов в 2017 году во многом подстегивался внутренним потреблением и отчасти экспортом. Это создает определенные риски для РЖД в дальнейшем из-за неустойчивости российского спроса. [~PREVIEW_TEXT] => Рост железнодорожной погрузки лесных грузов в 2017 году во многом подстегивался внутренним потреблением и отчасти экспортом. Это создает определенные риски для РЖД в дальнейшем из-за неустойчивости российского спроса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 365143 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:11:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 272 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 28005 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a49 [FILE_NAME] => 32.jpg [ORIGINAL_NAME] => 32.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2100318d2d15de345a08745155067d88 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a49/32.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a49/32.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a49/32.jpg [ALT] => Лес повышает ставки [TITLE] => Лес повышает ставки ) [~PREVIEW_PICTURE] => 365143 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => les-povyshaet-stavki [~CODE] => les-povyshaet-stavki [EXTERNAL_ID] => 352939 [~EXTERNAL_ID] => 352939 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 352939:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352939:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352894 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352939:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352894 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352939:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352939:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352939:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352939:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лес повышает ставки [SECTION_META_KEYWORDS] => лес повышает ставки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рост железнодорожной погрузки лесных грузов в 2017 году во многом подстегивался внутренним потреблением и отчасти экспортом. Это создает определенные риски для РЖД в дальнейшем из-за неустойчивости российского спроса. [ELEMENT_META_TITLE] => Лес повышает ставки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лес повышает ставки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рост железнодорожной погрузки лесных грузов в 2017 году во многом подстегивался внутренним потреблением и отчасти экспортом. Это создает определенные риски для РЖД в дальнейшем из-за неустойчивости российского спроса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лес повышает ставки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес повышает ставки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес повышает ставки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес повышает ставки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лес повышает ставки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес повышает ставки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес повышает ставки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес повышает ставки ) )

									Array
(
    [ID] => 352939
    [~ID] => 352939
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [NAME] => Лес повышает ставки
    [~NAME] => Лес повышает ставки
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 17:08:35
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 17:08:35
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 17:08:35
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 17:08:35
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:11:33
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:11:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/les-povyshaet-stavki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/les-povyshaet-stavki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

По зимним стандартам

За 4 месяца 2017-го по сети РЖД перевезено 15 млн т лесных грузов, что на 3,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Основной рост отмечен в первые 2 месяца: на 10,2% в январе и на 3,9% – в феврале.

По оценкам самих участников рынка, железнодорожные перевозки леса в нынешнем году растут неравномерно. Зимой спрос разогрелся по целому ряду направлений. Однако весной наметился некоторый спад. Относительно скромные результаты продемонстрировал Северо-Запад РФ. Здесь погрузка на экспорт, в том числе в Финляндию, оставалась практически на прошлогоднем уровне. Увеличивались объемы в основном на внутренних маршрутах, отметил руководитель отдела железнодорожной логистики ООО «Мется Форест Санкт-Петербург» Андрей Малевский.

Как полагают эксперты, подобная ситуация сложилась под влиянием двух факторов: во-первых, экспортные цены на отечественную древесину в Балтийском бассейне из-за курсовой разницы оказались в начале текущего года ниже внут­ренних. Во-вторых, высокая стоимость импортной бумаги стимулировала повышенные закупки регионального сырья.
В течение I квартала 2017 года потребление балансов оставалось устойчивым и цены на этот вид сырья продолжали расти. Это способствовало тому, что объемы железнодорожной погрузки бумаги на экспорт через порт Санкт-Петербург в январе – марте 2017-го увеличились более чем на 5%, что подтолкнуло ЦБК Северо-Запада больше закупать сырья у региональных заготовителей, а это, в свою очередь, привело к увеличению внутренних перевозок балансов по железной дороге.

Как пояснили в Вологодской областной торгово-промышленной палате, привлечь на стальные магистрали дополнительные объемы лесных грузов помогло также улучшение взаимодействия с РЖД. В частности, в январе 2017-го в Вологодской области было погружено на 14,7% лесных грузов больше, чем за аналогичный период прошлого года. Результат достигнут за счет организации перевозок в составе грузовых экспрессов (поездов, следующих по расписанию, с бронированием вагоно-мест), что значительно сократило время нахождения вагона в пути и снизило транспортные затраты предприятия. В итоге на Северо-Западе РФ произошел определенный отток лесных грузопотоков с автомобильного транспорта на железнодорожный.


На Дальнем Востоке есть что распилить

В начале 2017 года также повысилась активность переработчиков лесоматериалов, отметил генеральный директор компании «ТрансЛес» Алексей Барбариуш. Возможно, свою роль в этом плане сыграл некий отложенный спрос в конце прошлого года. Правда, в марте влияние этого фактора стало ослабевать. Однако следует учитывать, что нынешней весной автомобильные дороги несколько раньше стали закрывать на просушку. Как раз в тот момент, когда на складах скопились достаточные запасы невывезенного сырья. Это спровоцировало некоторое оживление железнодорожной погрузки лесоматериалов в конце весны. На перевозки пиловочника это оказало лишь кратковременный эффект. В некоторой степени погрузку на сети подпитывали транспортировки фанерного кряжа.

Увеличение перевозок на сети РЖД было отмечено и в южном направлении. В частности, несколько активизировались перевозки пиломатериалов из России в Азербайджан, рассказал генеральный директор СП «АзРусТранс» Джавид Гулиев. По его словам, полученный опыт дал основание для продолжения цепочек поставок лесных грузов в Иран. Привлекательность такого маршрута повысилась за счет вывода на российский рынок дополнительного объема подвижного состава, привлеченного у Азербайджанских железных дорог. Таким образом, на льготных условиях клиенты могли получить новые вагоны, что вызвало интерес со стороны отправителей пиломатериалов. Кроме того, в 2017 году по железной дороге в Иран отправлялась российская бумага с ЦБК, расположенных на Северо-Западе РФ.

Но, конечно, самым оживленным направлением остается Дальний Восток, где, в отличие от других направлений, сильное влияние на объемы железно­дорожной погрузки оказывает экспорт. Загрузке маршрутов в сторону стран АТР способствует появление в этом регионе новых производственных мощностей. Реализация инвестиционных проектов ООО «Логистик-Лес» и ООО «Леспром ДВ» позволит в 2017–2020 гг. ежегодно поставлять на рынок более 420 тыс. куб. м пиломатериалов, 9,5 тыс. куб. м лущеного шпона и 230 тыс. куб. м технологической щепы, уточнил заместитель председателя комитета лесной промышленности министерство природы Хабаровского края Сергей Трегубов. Суммарные инвестиции оцениваются в 4,7 млрд руб. Кроме того, эти предприятия намерены в перспективе выпускать пеллеты из низкосортной древесины и отходов лесопереработки. Как пояснили в RFP Group, организация пеллетного производства ориентирована прежде всего на рынок Японии.

Подобная инвестиционная активность уже сегодня поддерживает грузопотоки на железной дороге. Однако доставка леса крупными партиями на Дальнем Востоке, по данным представителя ООО «МегаТранс-Сервис», осуществляется сейчас прежде всего в Китай. Туда отправляют не только сырье, но и пиломатериалы, а также шпон в контейнерах. В то же время география продаж российского леса постепенно расширяется за счет Японии и стран Юго-Восточной Азии.


Весна подогрела ставки

Все это отразилось на структуре спроса на подвижной состав. Ранее клиенты предпочитали отправлять сырье в полу­вагонах. Однако после того как в конце прошлого года ставки на них пошли вверх и на ряде направлений образовался локальный дефицит, древесину стали вновь грузить на платформы, ставки на которые в начале 2017 года практичес­ки сравнялись с тарифами на полувагоны. Соответственно, спрос на платформы подогрел цены и на них. По разным оценкам, они выросли в среднем с 1 до 1,2 тыс. руб., а на некоторых направлениях – до 1,45 тыс. руб. в сутки.

Максимально увеличился спрос на перевозки леса в Китай и Японию через Дальний Восток. Здесь стала ощущаться нехватка не только полувагонов, но и платформ. Поэтому последние стали предлагать с высокой долей вшитого в тариф порожнего пробега. Иными словами, перегонять под погрузку издалека. Цены на платформы в таком случае могли достигать 1,65 тыс. руб.

Подобная ситуация обрадовала вагоностроителей: появились прогнозы оживления спроса в ближайшей перспективе на вагоны-лесовозы, новые модели которых разрабатывались в тесном сотрудничестве с железнодорожными операторами. Однако решения в этом плане, вероятнее всего, будут приняты уже во второй половине 2017 года, ведь внутренний рынок лесных перевозок не может похвастаться устойчивостью, да и экспорт остается нестабильным.


точка зрения

Дмитрий Микелев,
генеральный менеджер по железнодорожному транспорту холдинга AsstrA Associated Traffic AG
– В марте 2017-го на сети РЖД погрузили 4,1 млн т лесных грузов – примерно столько же, что и годом ранее. Впервые за довольно длительный период устойчивого роста рынок показал подобный результат. Причина заключается в том, что ставки по среднесрочным договорам на предоставление платформ-лесовозов с начала года выросли на 20% – до 1,2–1,25 тыс. руб., а на условиях спота – до 1,45 тыс. руб. в сутки. Не лучше и ситуация с универсальными полувагонами. Образовался локальный дефицит, из-за которого крупные операторы стали зарабатывать на предоставлении вагонов в техничес­кие рейсы. Они сворачивают договоры по аренде вагонов и предлагают контракты на комплексные услуги: предоставление вагона плюс оплата тарифа. Причем фиксация цен не рассматривается даже при заключении длинных договоров. Рост ставок на железнодорожные перевозки леса связан только с вагонной составляющей. Со стороны РЖД повышения цен на пользование инфраструктурой с января 2017 года не было.

Устойчив рост стоимости на балансы. Сейчас на внутреннем рынке цена кубометра составляет более 1 тыс. руб., а экспортные цены на дальневосточном направлении превысили 1,6 тыс. руб., что в I квартале 2017 года привело к росту перевозок лесоматериалов из Сибири в государства дальнего зарубежья (Китай, Япония, Германия, Афганистан) на 21,6% и в страны СНГ – на 17,8%. На Дальневосточную железную дорогу было отгружено 1,28 млн т лесной продукции, что на 12% превышает прошлогодний показатель. Это объясняется благоприятной конъюнктурой внешнего рынка и стабильными производственными планами лесопромышленников. В перевозках леса всегда наблюдается сезонность. Их пик обычно приходится на весну (март-апрель). Думаю, что с мая отправки лесных грузов могут пойти на спад.

[~DETAIL_TEXT] =>

По зимним стандартам

За 4 месяца 2017-го по сети РЖД перевезено 15 млн т лесных грузов, что на 3,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Основной рост отмечен в первые 2 месяца: на 10,2% в январе и на 3,9% – в феврале.

По оценкам самих участников рынка, железнодорожные перевозки леса в нынешнем году растут неравномерно. Зимой спрос разогрелся по целому ряду направлений. Однако весной наметился некоторый спад. Относительно скромные результаты продемонстрировал Северо-Запад РФ. Здесь погрузка на экспорт, в том числе в Финляндию, оставалась практически на прошлогоднем уровне. Увеличивались объемы в основном на внутренних маршрутах, отметил руководитель отдела железнодорожной логистики ООО «Мется Форест Санкт-Петербург» Андрей Малевский.

Как полагают эксперты, подобная ситуация сложилась под влиянием двух факторов: во-первых, экспортные цены на отечественную древесину в Балтийском бассейне из-за курсовой разницы оказались в начале текущего года ниже внут­ренних. Во-вторых, высокая стоимость импортной бумаги стимулировала повышенные закупки регионального сырья.
В течение I квартала 2017 года потребление балансов оставалось устойчивым и цены на этот вид сырья продолжали расти. Это способствовало тому, что объемы железнодорожной погрузки бумаги на экспорт через порт Санкт-Петербург в январе – марте 2017-го увеличились более чем на 5%, что подтолкнуло ЦБК Северо-Запада больше закупать сырья у региональных заготовителей, а это, в свою очередь, привело к увеличению внутренних перевозок балансов по железной дороге.

Как пояснили в Вологодской областной торгово-промышленной палате, привлечь на стальные магистрали дополнительные объемы лесных грузов помогло также улучшение взаимодействия с РЖД. В частности, в январе 2017-го в Вологодской области было погружено на 14,7% лесных грузов больше, чем за аналогичный период прошлого года. Результат достигнут за счет организации перевозок в составе грузовых экспрессов (поездов, следующих по расписанию, с бронированием вагоно-мест), что значительно сократило время нахождения вагона в пути и снизило транспортные затраты предприятия. В итоге на Северо-Западе РФ произошел определенный отток лесных грузопотоков с автомобильного транспорта на железнодорожный.


На Дальнем Востоке есть что распилить

В начале 2017 года также повысилась активность переработчиков лесоматериалов, отметил генеральный директор компании «ТрансЛес» Алексей Барбариуш. Возможно, свою роль в этом плане сыграл некий отложенный спрос в конце прошлого года. Правда, в марте влияние этого фактора стало ослабевать. Однако следует учитывать, что нынешней весной автомобильные дороги несколько раньше стали закрывать на просушку. Как раз в тот момент, когда на складах скопились достаточные запасы невывезенного сырья. Это спровоцировало некоторое оживление железнодорожной погрузки лесоматериалов в конце весны. На перевозки пиловочника это оказало лишь кратковременный эффект. В некоторой степени погрузку на сети подпитывали транспортировки фанерного кряжа.

Увеличение перевозок на сети РЖД было отмечено и в южном направлении. В частности, несколько активизировались перевозки пиломатериалов из России в Азербайджан, рассказал генеральный директор СП «АзРусТранс» Джавид Гулиев. По его словам, полученный опыт дал основание для продолжения цепочек поставок лесных грузов в Иран. Привлекательность такого маршрута повысилась за счет вывода на российский рынок дополнительного объема подвижного состава, привлеченного у Азербайджанских железных дорог. Таким образом, на льготных условиях клиенты могли получить новые вагоны, что вызвало интерес со стороны отправителей пиломатериалов. Кроме того, в 2017 году по железной дороге в Иран отправлялась российская бумага с ЦБК, расположенных на Северо-Западе РФ.

Но, конечно, самым оживленным направлением остается Дальний Восток, где, в отличие от других направлений, сильное влияние на объемы железно­дорожной погрузки оказывает экспорт. Загрузке маршрутов в сторону стран АТР способствует появление в этом регионе новых производственных мощностей. Реализация инвестиционных проектов ООО «Логистик-Лес» и ООО «Леспром ДВ» позволит в 2017–2020 гг. ежегодно поставлять на рынок более 420 тыс. куб. м пиломатериалов, 9,5 тыс. куб. м лущеного шпона и 230 тыс. куб. м технологической щепы, уточнил заместитель председателя комитета лесной промышленности министерство природы Хабаровского края Сергей Трегубов. Суммарные инвестиции оцениваются в 4,7 млрд руб. Кроме того, эти предприятия намерены в перспективе выпускать пеллеты из низкосортной древесины и отходов лесопереработки. Как пояснили в RFP Group, организация пеллетного производства ориентирована прежде всего на рынок Японии.

Подобная инвестиционная активность уже сегодня поддерживает грузопотоки на железной дороге. Однако доставка леса крупными партиями на Дальнем Востоке, по данным представителя ООО «МегаТранс-Сервис», осуществляется сейчас прежде всего в Китай. Туда отправляют не только сырье, но и пиломатериалы, а также шпон в контейнерах. В то же время география продаж российского леса постепенно расширяется за счет Японии и стран Юго-Восточной Азии.


Весна подогрела ставки

Все это отразилось на структуре спроса на подвижной состав. Ранее клиенты предпочитали отправлять сырье в полу­вагонах. Однако после того как в конце прошлого года ставки на них пошли вверх и на ряде направлений образовался локальный дефицит, древесину стали вновь грузить на платформы, ставки на которые в начале 2017 года практичес­ки сравнялись с тарифами на полувагоны. Соответственно, спрос на платформы подогрел цены и на них. По разным оценкам, они выросли в среднем с 1 до 1,2 тыс. руб., а на некоторых направлениях – до 1,45 тыс. руб. в сутки.

Максимально увеличился спрос на перевозки леса в Китай и Японию через Дальний Восток. Здесь стала ощущаться нехватка не только полувагонов, но и платформ. Поэтому последние стали предлагать с высокой долей вшитого в тариф порожнего пробега. Иными словами, перегонять под погрузку издалека. Цены на платформы в таком случае могли достигать 1,65 тыс. руб.

Подобная ситуация обрадовала вагоностроителей: появились прогнозы оживления спроса в ближайшей перспективе на вагоны-лесовозы, новые модели которых разрабатывались в тесном сотрудничестве с железнодорожными операторами. Однако решения в этом плане, вероятнее всего, будут приняты уже во второй половине 2017 года, ведь внутренний рынок лесных перевозок не может похвастаться устойчивостью, да и экспорт остается нестабильным.


точка зрения

Дмитрий Микелев,
генеральный менеджер по железнодорожному транспорту холдинга AsstrA Associated Traffic AG
– В марте 2017-го на сети РЖД погрузили 4,1 млн т лесных грузов – примерно столько же, что и годом ранее. Впервые за довольно длительный период устойчивого роста рынок показал подобный результат. Причина заключается в том, что ставки по среднесрочным договорам на предоставление платформ-лесовозов с начала года выросли на 20% – до 1,2–1,25 тыс. руб., а на условиях спота – до 1,45 тыс. руб. в сутки. Не лучше и ситуация с универсальными полувагонами. Образовался локальный дефицит, из-за которого крупные операторы стали зарабатывать на предоставлении вагонов в техничес­кие рейсы. Они сворачивают договоры по аренде вагонов и предлагают контракты на комплексные услуги: предоставление вагона плюс оплата тарифа. Причем фиксация цен не рассматривается даже при заключении длинных договоров. Рост ставок на железнодорожные перевозки леса связан только с вагонной составляющей. Со стороны РЖД повышения цен на пользование инфраструктурой с января 2017 года не было.

Устойчив рост стоимости на балансы. Сейчас на внутреннем рынке цена кубометра составляет более 1 тыс. руб., а экспортные цены на дальневосточном направлении превысили 1,6 тыс. руб., что в I квартале 2017 года привело к росту перевозок лесоматериалов из Сибири в государства дальнего зарубежья (Китай, Япония, Германия, Афганистан) на 21,6% и в страны СНГ – на 17,8%. На Дальневосточную железную дорогу было отгружено 1,28 млн т лесной продукции, что на 12% превышает прошлогодний показатель. Это объясняется благоприятной конъюнктурой внешнего рынка и стабильными производственными планами лесопромышленников. В перевозках леса всегда наблюдается сезонность. Их пик обычно приходится на весну (март-апрель). Думаю, что с мая отправки лесных грузов могут пойти на спад.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рост железнодорожной погрузки лесных грузов в 2017 году во многом подстегивался внутренним потреблением и отчасти экспортом. Это создает определенные риски для РЖД в дальнейшем из-за неустойчивости российского спроса. [~PREVIEW_TEXT] => Рост железнодорожной погрузки лесных грузов в 2017 году во многом подстегивался внутренним потреблением и отчасти экспортом. Это создает определенные риски для РЖД в дальнейшем из-за неустойчивости российского спроса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 365143 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:11:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 272 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 28005 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a49 [FILE_NAME] => 32.jpg [ORIGINAL_NAME] => 32.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2100318d2d15de345a08745155067d88 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a49/32.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a49/32.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a49/32.jpg [ALT] => Лес повышает ставки [TITLE] => Лес повышает ставки ) [~PREVIEW_PICTURE] => 365143 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => les-povyshaet-stavki [~CODE] => les-povyshaet-stavki [EXTERNAL_ID] => 352939 [~EXTERNAL_ID] => 352939 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 352939:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352939:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352894 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352939:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352894 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352939:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352939:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352939:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352939:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лес повышает ставки [SECTION_META_KEYWORDS] => лес повышает ставки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рост железнодорожной погрузки лесных грузов в 2017 году во многом подстегивался внутренним потреблением и отчасти экспортом. Это создает определенные риски для РЖД в дальнейшем из-за неустойчивости российского спроса. [ELEMENT_META_TITLE] => Лес повышает ставки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лес повышает ставки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рост железнодорожной погрузки лесных грузов в 2017 году во многом подстегивался внутренним потреблением и отчасти экспортом. Это создает определенные риски для РЖД в дальнейшем из-за неустойчивости российского спроса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лес повышает ставки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес повышает ставки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес повышает ставки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес повышает ставки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лес повышает ставки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес повышает ставки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес повышает ставки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес повышает ставки ) )
РЖД-Партнер

Из Коми в Сидней

Из Коми в Сидней
Первый квартал 2017 года ознаменовался ощутимым увеличением объемов железнодорожных перевозок лесных грузов. Однако нынешний рост нельзя назвать устойчивым. О том, как выстроить работу компании в условиях постоянно меняющегося рынка, журнал «РЖД-Партнер» узнал у Сергея Шалаева, директора по маркетингу, сбыту и логистике ООО «СевЛесПил».
Array
(
    [ID] => 352940
    [~ID] => 352940
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [NAME] => Из Коми в Сидней
    [~NAME] => Из Коми в Сидней
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 17:11:45
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 17:11:45
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 17:11:45
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 17:11:45
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/iz-komi-v-sidney/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/iz-komi-v-sidney/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Сергей Валентинович, в этом году ООО «СевЛесПил» отмечает свое 17-летие. Каких успехов удалось достичь компании за годы работы?

– Действительно, наше предприятие было создано в мае 2000-го. Однако промышленный выпуск продукции начался спустя 2 года. К настоящему времени, в разы увеличив объем производства, «СевЛесПил» занимает лидирующие позиции в Республике Коми по выпуску пиломатериалов хвойных пород.

Обеспечение предприятия сырьем осуществляется собственной лесозаготовкой, а также в сотрудничестве с крупнейшими лесозаготовителями региона. Основными перерабатываемыми породами являются ель и сосна. Чтобы соответствовать высоким стандартам качества и успешно конкурировать на рынке, предприятие ежегодно осваивает инвестиционные программы, направленные на модернизацию и развитие комплекса.

– На какие рынки сбыта ориентировано производство? Отправляется ли готовая продукция за границу? Если да, то в какие страны?

– У нас широкая география сбыта. Продукция экспортируется в Европу, Азию, Северную Африку, на Ближний Восток и в Австралию. Конечно же, часть ее реализуется на внутреннем рынке. Основными потребителями в РФ являются предприятия Республики Коми, Московской, Ярославской, Кировской, Ростовской, Астраханской, Тамбовской, Владимирской, Свердловской, Нижегородской областей и Краснодарского края.

– Такая география подразумевает различные способы перевозок. Какова их структура по видам транспорта в вашей компании?

– На сегодняшний день перевозка готовой продукции осуществляется различными способами.
В первую очередь по железной дороге – полувагонами, крытыми вагонами, щеповозами, балансовозами и другим специализированным подвижным составом. К РЖД мы вынуждены обращаться в силу географического положения предприятия. Ввиду отдаленности Республики Коми от основных пунктов пропуска через границу РФ в большинстве случаев именно железная дорога остается единственно возможным способом перевозки. Тем не менее часть объемов отправляется автомобильным и морским транспортом. В последнем случае для транспортировки используются контейнеры.

Кроме того, в связи с развитием производства и запуском пеллетного завода ведется активная подготовка логистических схем по отгрузке нового вида готовой продукции. Впереди – выбор транспорта и схем доставки товара покупателю.

– С какими трудностями чаще всего сталкивается ваша компания при перевозках продукции по стальным магистралям?

– Трудности в работе с ОАО «РЖД» действительно есть. Например, несвоевременная подача подвижного состава, а также нехватка локомотивного парка. Еще одно замечание касается заявок на перевозку формы ГУ-12. По экспортным перевозкам лесных грузов в ОАО «РЖД» почему-то не принимают заявки на 45 суток (хотя это позволяет ст. 11 Устава железнодорожного транспорта РФ) – планирование выходит только помесячное. В результате вагоны, которые не успели под погрузку в текущем месяце (в том числе и по вине перевозчика), переходят на следующий месяц, а по невыполненной заявке предыдущего месяца отправители платят штрафы. Кроме того, хотелось бы, чтобы вагоны доставлялись под заявку в конкретные даты и с четким временным интервалом.

К тому же в 2017 году произошло незапланированное необоснованно резкое увеличение ставок операторов на предоставление подвижного состава, которые, в отличие от тарифов ОАО «РЖД», не регулируются государством. Собственники ведут себя непредсказуемо – они могут менять ставки в сторону увеличения до 2 раз в месяц, а то и больше. Также могут сменить согласованную ранее ставку на вагоны, ушедшие в предыдущем месяце.

– Какие у Вас есть пожелания к железной дороге? Что можно было бы поменять в работе холдинга?

– ОАО «РЖД» должно прислушиваться к мнению грузоотправителей, проявлять гибкость при ценообразовании сопутствующих сервисов. Это поможет привлечь на железную дорогу дополнительные объемы и сократить отток грузов на другие виды транспорта. Нужно провести техническую модернизацию подвижного состава по новым экономическим технологиям и снизить тарифы. Кроме того, необходимо упорядочить оперирование вагонным парком, а также рассмотреть возможность его консолидации в руках крупных операторов. Отметим, что расширения требует и пропускная способность ст. Койты Северной железной дороги. Это касается протяженности как приемо-отправочных, так и выставочных путей, а также дооборудования станции.

[~DETAIL_TEXT] => – Сергей Валентинович, в этом году ООО «СевЛесПил» отмечает свое 17-летие. Каких успехов удалось достичь компании за годы работы?

– Действительно, наше предприятие было создано в мае 2000-го. Однако промышленный выпуск продукции начался спустя 2 года. К настоящему времени, в разы увеличив объем производства, «СевЛесПил» занимает лидирующие позиции в Республике Коми по выпуску пиломатериалов хвойных пород.

Обеспечение предприятия сырьем осуществляется собственной лесозаготовкой, а также в сотрудничестве с крупнейшими лесозаготовителями региона. Основными перерабатываемыми породами являются ель и сосна. Чтобы соответствовать высоким стандартам качества и успешно конкурировать на рынке, предприятие ежегодно осваивает инвестиционные программы, направленные на модернизацию и развитие комплекса.

– На какие рынки сбыта ориентировано производство? Отправляется ли готовая продукция за границу? Если да, то в какие страны?

– У нас широкая география сбыта. Продукция экспортируется в Европу, Азию, Северную Африку, на Ближний Восток и в Австралию. Конечно же, часть ее реализуется на внутреннем рынке. Основными потребителями в РФ являются предприятия Республики Коми, Московской, Ярославской, Кировской, Ростовской, Астраханской, Тамбовской, Владимирской, Свердловской, Нижегородской областей и Краснодарского края.

– Такая география подразумевает различные способы перевозок. Какова их структура по видам транспорта в вашей компании?

– На сегодняшний день перевозка готовой продукции осуществляется различными способами.
В первую очередь по железной дороге – полувагонами, крытыми вагонами, щеповозами, балансовозами и другим специализированным подвижным составом. К РЖД мы вынуждены обращаться в силу географического положения предприятия. Ввиду отдаленности Республики Коми от основных пунктов пропуска через границу РФ в большинстве случаев именно железная дорога остается единственно возможным способом перевозки. Тем не менее часть объемов отправляется автомобильным и морским транспортом. В последнем случае для транспортировки используются контейнеры.

Кроме того, в связи с развитием производства и запуском пеллетного завода ведется активная подготовка логистических схем по отгрузке нового вида готовой продукции. Впереди – выбор транспорта и схем доставки товара покупателю.

– С какими трудностями чаще всего сталкивается ваша компания при перевозках продукции по стальным магистралям?

– Трудности в работе с ОАО «РЖД» действительно есть. Например, несвоевременная подача подвижного состава, а также нехватка локомотивного парка. Еще одно замечание касается заявок на перевозку формы ГУ-12. По экспортным перевозкам лесных грузов в ОАО «РЖД» почему-то не принимают заявки на 45 суток (хотя это позволяет ст. 11 Устава железнодорожного транспорта РФ) – планирование выходит только помесячное. В результате вагоны, которые не успели под погрузку в текущем месяце (в том числе и по вине перевозчика), переходят на следующий месяц, а по невыполненной заявке предыдущего месяца отправители платят штрафы. Кроме того, хотелось бы, чтобы вагоны доставлялись под заявку в конкретные даты и с четким временным интервалом.

К тому же в 2017 году произошло незапланированное необоснованно резкое увеличение ставок операторов на предоставление подвижного состава, которые, в отличие от тарифов ОАО «РЖД», не регулируются государством. Собственники ведут себя непредсказуемо – они могут менять ставки в сторону увеличения до 2 раз в месяц, а то и больше. Также могут сменить согласованную ранее ставку на вагоны, ушедшие в предыдущем месяце.

– Какие у Вас есть пожелания к железной дороге? Что можно было бы поменять в работе холдинга?

– ОАО «РЖД» должно прислушиваться к мнению грузоотправителей, проявлять гибкость при ценообразовании сопутствующих сервисов. Это поможет привлечь на железную дорогу дополнительные объемы и сократить отток грузов на другие виды транспорта. Нужно провести техническую модернизацию подвижного состава по новым экономическим технологиям и снизить тарифы. Кроме того, необходимо упорядочить оперирование вагонным парком, а также рассмотреть возможность его консолидации в руках крупных операторов. Отметим, что расширения требует и пропускная способность ст. Койты Северной железной дороги. Это касается протяженности как приемо-отправочных, так и выставочных путей, а также дооборудования станции.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Первый квартал 2017 года ознаменовался ощутимым увеличением объемов железнодорожных перевозок лесных грузов. Однако нынешний рост нельзя назвать устойчивым. О том, как выстроить работу компании в условиях постоянно меняющегося рынка, журнал «РЖД-Партнер» узнал у Сергея Шалаева, директора по маркетингу, сбыту и логистике ООО «СевЛесПил». [~PREVIEW_TEXT] => Первый квартал 2017 года ознаменовался ощутимым увеличением объемов железнодорожных перевозок лесных грузов. Однако нынешний рост нельзя назвать устойчивым. О том, как выстроить работу компании в условиях постоянно меняющегося рынка, журнал «РЖД-Партнер» узнал у Сергея Шалаева, директора по маркетингу, сбыту и логистике ООО «СевЛесПил». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 365145 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:13:30 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 237 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 9163 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0fb [FILE_NAME] => 33.jpg [ORIGINAL_NAME] => 33.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 879f1957f89b4a0a5d6d14b80626d744 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/0fb/33.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0fb/33.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0fb/33.jpg [ALT] => Из Коми в Сидней [TITLE] => Из Коми в Сидней ) [~PREVIEW_PICTURE] => 365145 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => iz-komi-v-sidney [~CODE] => iz-komi-v-sidney [EXTERNAL_ID] => 352940 [~EXTERNAL_ID] => 352940 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовал Вадим Комков [PROPERTY_VALUE_ID] => 352940:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовал Вадим Комков [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352940:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352894 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352940:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352894 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352940:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352940:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352940:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352940:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Из Коми в Сидней [SECTION_META_KEYWORDS] => из коми в сидней [SECTION_META_DESCRIPTION] => Первый квартал 2017 года ознаменовался ощутимым увеличением объемов железнодорожных перевозок лесных грузов. Однако нынешний рост нельзя назвать устойчивым. О том, как выстроить работу компании в условиях постоянно меняющегося рынка, журнал «РЖД-Партнер» узнал у Сергея Шалаева, директора по маркетингу, сбыту и логистике ООО «СевЛесПил». [ELEMENT_META_TITLE] => Из Коми в Сидней [ELEMENT_META_KEYWORDS] => из коми в сидней [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Первый квартал 2017 года ознаменовался ощутимым увеличением объемов железнодорожных перевозок лесных грузов. Однако нынешний рост нельзя назвать устойчивым. О том, как выстроить работу компании в условиях постоянно меняющегося рынка, журнал «РЖД-Партнер» узнал у Сергея Шалаева, директора по маркетингу, сбыту и логистике ООО «СевЛесПил». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Из Коми в Сидней [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Коми в Сидней [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Коми в Сидней [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Коми в Сидней [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Из Коми в Сидней [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Коми в Сидней [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Коми в Сидней [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Коми в Сидней ) )

									Array
(
    [ID] => 352940
    [~ID] => 352940
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [NAME] => Из Коми в Сидней
    [~NAME] => Из Коми в Сидней
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 17:11:45
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 17:11:45
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 17:11:45
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 17:11:45
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/iz-komi-v-sidney/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/iz-komi-v-sidney/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Сергей Валентинович, в этом году ООО «СевЛесПил» отмечает свое 17-летие. Каких успехов удалось достичь компании за годы работы?

– Действительно, наше предприятие было создано в мае 2000-го. Однако промышленный выпуск продукции начался спустя 2 года. К настоящему времени, в разы увеличив объем производства, «СевЛесПил» занимает лидирующие позиции в Республике Коми по выпуску пиломатериалов хвойных пород.

Обеспечение предприятия сырьем осуществляется собственной лесозаготовкой, а также в сотрудничестве с крупнейшими лесозаготовителями региона. Основными перерабатываемыми породами являются ель и сосна. Чтобы соответствовать высоким стандартам качества и успешно конкурировать на рынке, предприятие ежегодно осваивает инвестиционные программы, направленные на модернизацию и развитие комплекса.

– На какие рынки сбыта ориентировано производство? Отправляется ли готовая продукция за границу? Если да, то в какие страны?

– У нас широкая география сбыта. Продукция экспортируется в Европу, Азию, Северную Африку, на Ближний Восток и в Австралию. Конечно же, часть ее реализуется на внутреннем рынке. Основными потребителями в РФ являются предприятия Республики Коми, Московской, Ярославской, Кировской, Ростовской, Астраханской, Тамбовской, Владимирской, Свердловской, Нижегородской областей и Краснодарского края.

– Такая география подразумевает различные способы перевозок. Какова их структура по видам транспорта в вашей компании?

– На сегодняшний день перевозка готовой продукции осуществляется различными способами.
В первую очередь по железной дороге – полувагонами, крытыми вагонами, щеповозами, балансовозами и другим специализированным подвижным составом. К РЖД мы вынуждены обращаться в силу географического положения предприятия. Ввиду отдаленности Республики Коми от основных пунктов пропуска через границу РФ в большинстве случаев именно железная дорога остается единственно возможным способом перевозки. Тем не менее часть объемов отправляется автомобильным и морским транспортом. В последнем случае для транспортировки используются контейнеры.

Кроме того, в связи с развитием производства и запуском пеллетного завода ведется активная подготовка логистических схем по отгрузке нового вида готовой продукции. Впереди – выбор транспорта и схем доставки товара покупателю.

– С какими трудностями чаще всего сталкивается ваша компания при перевозках продукции по стальным магистралям?

– Трудности в работе с ОАО «РЖД» действительно есть. Например, несвоевременная подача подвижного состава, а также нехватка локомотивного парка. Еще одно замечание касается заявок на перевозку формы ГУ-12. По экспортным перевозкам лесных грузов в ОАО «РЖД» почему-то не принимают заявки на 45 суток (хотя это позволяет ст. 11 Устава железнодорожного транспорта РФ) – планирование выходит только помесячное. В результате вагоны, которые не успели под погрузку в текущем месяце (в том числе и по вине перевозчика), переходят на следующий месяц, а по невыполненной заявке предыдущего месяца отправители платят штрафы. Кроме того, хотелось бы, чтобы вагоны доставлялись под заявку в конкретные даты и с четким временным интервалом.

К тому же в 2017 году произошло незапланированное необоснованно резкое увеличение ставок операторов на предоставление подвижного состава, которые, в отличие от тарифов ОАО «РЖД», не регулируются государством. Собственники ведут себя непредсказуемо – они могут менять ставки в сторону увеличения до 2 раз в месяц, а то и больше. Также могут сменить согласованную ранее ставку на вагоны, ушедшие в предыдущем месяце.

– Какие у Вас есть пожелания к железной дороге? Что можно было бы поменять в работе холдинга?

– ОАО «РЖД» должно прислушиваться к мнению грузоотправителей, проявлять гибкость при ценообразовании сопутствующих сервисов. Это поможет привлечь на железную дорогу дополнительные объемы и сократить отток грузов на другие виды транспорта. Нужно провести техническую модернизацию подвижного состава по новым экономическим технологиям и снизить тарифы. Кроме того, необходимо упорядочить оперирование вагонным парком, а также рассмотреть возможность его консолидации в руках крупных операторов. Отметим, что расширения требует и пропускная способность ст. Койты Северной железной дороги. Это касается протяженности как приемо-отправочных, так и выставочных путей, а также дооборудования станции.

[~DETAIL_TEXT] => – Сергей Валентинович, в этом году ООО «СевЛесПил» отмечает свое 17-летие. Каких успехов удалось достичь компании за годы работы?

– Действительно, наше предприятие было создано в мае 2000-го. Однако промышленный выпуск продукции начался спустя 2 года. К настоящему времени, в разы увеличив объем производства, «СевЛесПил» занимает лидирующие позиции в Республике Коми по выпуску пиломатериалов хвойных пород.

Обеспечение предприятия сырьем осуществляется собственной лесозаготовкой, а также в сотрудничестве с крупнейшими лесозаготовителями региона. Основными перерабатываемыми породами являются ель и сосна. Чтобы соответствовать высоким стандартам качества и успешно конкурировать на рынке, предприятие ежегодно осваивает инвестиционные программы, направленные на модернизацию и развитие комплекса.

– На какие рынки сбыта ориентировано производство? Отправляется ли готовая продукция за границу? Если да, то в какие страны?

– У нас широкая география сбыта. Продукция экспортируется в Европу, Азию, Северную Африку, на Ближний Восток и в Австралию. Конечно же, часть ее реализуется на внутреннем рынке. Основными потребителями в РФ являются предприятия Республики Коми, Московской, Ярославской, Кировской, Ростовской, Астраханской, Тамбовской, Владимирской, Свердловской, Нижегородской областей и Краснодарского края.

– Такая география подразумевает различные способы перевозок. Какова их структура по видам транспорта в вашей компании?

– На сегодняшний день перевозка готовой продукции осуществляется различными способами.
В первую очередь по железной дороге – полувагонами, крытыми вагонами, щеповозами, балансовозами и другим специализированным подвижным составом. К РЖД мы вынуждены обращаться в силу географического положения предприятия. Ввиду отдаленности Республики Коми от основных пунктов пропуска через границу РФ в большинстве случаев именно железная дорога остается единственно возможным способом перевозки. Тем не менее часть объемов отправляется автомобильным и морским транспортом. В последнем случае для транспортировки используются контейнеры.

Кроме того, в связи с развитием производства и запуском пеллетного завода ведется активная подготовка логистических схем по отгрузке нового вида готовой продукции. Впереди – выбор транспорта и схем доставки товара покупателю.

– С какими трудностями чаще всего сталкивается ваша компания при перевозках продукции по стальным магистралям?

– Трудности в работе с ОАО «РЖД» действительно есть. Например, несвоевременная подача подвижного состава, а также нехватка локомотивного парка. Еще одно замечание касается заявок на перевозку формы ГУ-12. По экспортным перевозкам лесных грузов в ОАО «РЖД» почему-то не принимают заявки на 45 суток (хотя это позволяет ст. 11 Устава железнодорожного транспорта РФ) – планирование выходит только помесячное. В результате вагоны, которые не успели под погрузку в текущем месяце (в том числе и по вине перевозчика), переходят на следующий месяц, а по невыполненной заявке предыдущего месяца отправители платят штрафы. Кроме того, хотелось бы, чтобы вагоны доставлялись под заявку в конкретные даты и с четким временным интервалом.

К тому же в 2017 году произошло незапланированное необоснованно резкое увеличение ставок операторов на предоставление подвижного состава, которые, в отличие от тарифов ОАО «РЖД», не регулируются государством. Собственники ведут себя непредсказуемо – они могут менять ставки в сторону увеличения до 2 раз в месяц, а то и больше. Также могут сменить согласованную ранее ставку на вагоны, ушедшие в предыдущем месяце.

– Какие у Вас есть пожелания к железной дороге? Что можно было бы поменять в работе холдинга?

– ОАО «РЖД» должно прислушиваться к мнению грузоотправителей, проявлять гибкость при ценообразовании сопутствующих сервисов. Это поможет привлечь на железную дорогу дополнительные объемы и сократить отток грузов на другие виды транспорта. Нужно провести техническую модернизацию подвижного состава по новым экономическим технологиям и снизить тарифы. Кроме того, необходимо упорядочить оперирование вагонным парком, а также рассмотреть возможность его консолидации в руках крупных операторов. Отметим, что расширения требует и пропускная способность ст. Койты Северной железной дороги. Это касается протяженности как приемо-отправочных, так и выставочных путей, а также дооборудования станции.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Первый квартал 2017 года ознаменовался ощутимым увеличением объемов железнодорожных перевозок лесных грузов. Однако нынешний рост нельзя назвать устойчивым. О том, как выстроить работу компании в условиях постоянно меняющегося рынка, журнал «РЖД-Партнер» узнал у Сергея Шалаева, директора по маркетингу, сбыту и логистике ООО «СевЛесПил». [~PREVIEW_TEXT] => Первый квартал 2017 года ознаменовался ощутимым увеличением объемов железнодорожных перевозок лесных грузов. Однако нынешний рост нельзя назвать устойчивым. О том, как выстроить работу компании в условиях постоянно меняющегося рынка, журнал «РЖД-Партнер» узнал у Сергея Шалаева, директора по маркетингу, сбыту и логистике ООО «СевЛесПил». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 365145 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:13:30 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 237 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 9163 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0fb [FILE_NAME] => 33.jpg [ORIGINAL_NAME] => 33.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 879f1957f89b4a0a5d6d14b80626d744 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/0fb/33.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0fb/33.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0fb/33.jpg [ALT] => Из Коми в Сидней [TITLE] => Из Коми в Сидней ) [~PREVIEW_PICTURE] => 365145 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => iz-komi-v-sidney [~CODE] => iz-komi-v-sidney [EXTERNAL_ID] => 352940 [~EXTERNAL_ID] => 352940 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовал Вадим Комков [PROPERTY_VALUE_ID] => 352940:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовал Вадим Комков [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352940:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352894 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352940:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352894 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352940:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352940:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352940:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352940:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Из Коми в Сидней [SECTION_META_KEYWORDS] => из коми в сидней [SECTION_META_DESCRIPTION] => Первый квартал 2017 года ознаменовался ощутимым увеличением объемов железнодорожных перевозок лесных грузов. Однако нынешний рост нельзя назвать устойчивым. О том, как выстроить работу компании в условиях постоянно меняющегося рынка, журнал «РЖД-Партнер» узнал у Сергея Шалаева, директора по маркетингу, сбыту и логистике ООО «СевЛесПил». [ELEMENT_META_TITLE] => Из Коми в Сидней [ELEMENT_META_KEYWORDS] => из коми в сидней [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Первый квартал 2017 года ознаменовался ощутимым увеличением объемов железнодорожных перевозок лесных грузов. Однако нынешний рост нельзя назвать устойчивым. О том, как выстроить работу компании в условиях постоянно меняющегося рынка, журнал «РЖД-Партнер» узнал у Сергея Шалаева, директора по маркетингу, сбыту и логистике ООО «СевЛесПил». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Из Коми в Сидней [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Коми в Сидней [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Коми в Сидней [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Коми в Сидней [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Из Коми в Сидней [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Коми в Сидней [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Коми в Сидней [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Коми в Сидней ) )
РЖД-Партнер

Евро-азиатский транзит: шах и мат

Евро-азиатский транзит: шах и мат
О привлечении транзитных грузов, следующих из Азии в Европу, говорится уже много лет подряд, но именно сейчас эта тема стала наиболее актуальной, так как на рынке происходят определенные изменения. Последние тенденции участники отрасли обсудили в ходе дискуссии «Поборемся за евро-азиатский транзит?», прошедшей в рамках интервью-студии «Открытый разговор» на 22-й Международной выставке TransRussia/TransLogistica.
Array
(
    [ID] => 352941
    [~ID] => 352941
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [NAME] => Евро-азиатский транзит: шах и мат
    [~NAME] => Евро-азиатский транзит: шах и мат
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 17:13:46
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 17:13:46
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 17:13:46
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 17:13:46
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:20:36
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:20:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/evro-aziatskiy-tranzit-shakh-i-mat/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/evro-aziatskiy-tranzit-shakh-i-mat/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Участники:

Алексей Долматов,
руководитель отдела логистики ООО «ВР Логистик»
Игорь Згурский,
вице-президент АО «ОТЛК»
Алексей Кравченко,
руководитель отдела продаж FKKGroup  
Артур Серпокрылов,
заместитель генерального директора по коммерции АО «Русская тройка»
Людмила Симонова,
заместитель председателя комитета по логистике ТПП РФ
Кирилл Фесенко,
директор по продажам ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы»

Ведущий:
Александр Ретюнин,
главный редактор журнала «РЖД-Партнер»


Долгая дорога к росту

Ведущий: Доля транзита по итогам I квартала 2017-го составила 11% от общего объема перевозок грузов в контейнерах, при этом произошел рост на 76% к уровню аналогичного периода прошлого года. Это уже достаточно значимая величина. В абсолютных цифрах за указанный период было перевезено почти 62 тыс. TEU. Если эта динамика продолжится, то можно предположить, что к концу года мы получим показатель более 240 тыс. TEU. В этой связи заявление главы ОТЛК о том, что компания собирается прирасти на 40%, не выглядит чересчур амбициозным. К тому же в 2016 году зафиксированы существенные процессы, связанные с контейнеризацией товаров. Как вы считаете, мы наблюдаем какую-то новацию, усиливающийся тренд или это некая конъюнктура момента? Какие фундаментальные причины, на ваш взгляд, сегодня способствуют росту транзита?

Фесенко К.: Скорее всего, возросший интерес связан не только с развитием китайского рынка, но и с качественной перестройкой сервиса контейнерных железнодорожных перевозок. Продукция КНР стала широко потребляться на Западе. А за счет того, что китайцы начали более активно продвигать у себя на рынке западные продукты, увеличилось количество кругорейсов, они стали более выгодными.  

Симонова Л.: В основе этих сдвигов лежат фундаментальные моменты, связанные с изменением модели развития Китая, его ориентацией на внутренние рынки, расширением производства в северо-западных и центральных провинциях страны. Для них экономическая составляющая становится важнейшей, поскольку вывоз товаров из этих районов в порты – достаточно сложная вещь, по­этому сухопутный контейнерный сервис становится все более востребованным.

Серпокрылов А.: Последние 10 лет мы обсуждали, когда и как появится груз для транспортировки в контейнерах. А уже в прошлом году вопрос трансформировался в другую плоскость: как довезти товар качественно и удобно? Это произошло из-за того, что одновременно сошлось несколько факторов. Во-первых, все участники отрасли работали над появлением этого транзита.
В частности, казахстанские, белорусские и российские железные дороги очень долго выстраивали совместный продукт в достаточно сложном сегменте, где груз едет быстрее, чем морем, но медленнее, чем по воздуху, соответственно, в ценовом диапазоне тоже занимает промежуточное место между водными и воздушными перевозками. Во-вторых, этому способствовала позиция Китая. Сегодня китайское правительство локально выделяет дотации на перевозку и развивает регионы.

Ведущий: Теперь остается понять, каким образом решаются технические и технологические вопросы. Какими конкурентными преимуществами обладают наши маршруты, которые проходят по территории России, и за счет чего мы можем выиграть у наших конкурентов?

Згурский И.: Рост транзита – это заслуга той инфраструктуры, которая уже существует на трех дорогах, и демонстрация того, что можно сделать, приложив какие-то организационные усилия. Несмотря на увеличение грузопотока, пока что на данном маршруте сохраняется избыток мощностей. Перевозка 100 тыс. TEU в год – это не предел, а только начало. Администрации железных дорог договорились о совместных тарифных условиях и технологиях работы. Что получилось? Во-первых, удалось повысить скорость доставки до 5,5 суток в 2016 году на основном маршруте Достык – Брест. Во-вторых, организовать регулярные поезда так, что они стали ходить более ритмично. Сегодня в сутки отправляется восемь поездов. Хотя есть периоды, когда наблюдается пик или падение перевозок, но в целом этот сервис устойчивый, что позволяет избегать накопления вагонов, грузов и контейнеров в барьерных точках. В-третьих, использование единых документов как при оформлении груза, так и при работе с таможенными органами дало возможность железной дороге показать свое преимущество на транзите из Китая в ЕС и обратно.


Один на всех и каждый сам по себе?

Ведущий: Ваш маршрут заканчивается Брестом, но после Польши чаще всего груз идет в Германию и другие страны Европы. Не является ли сегодня ОТЛК определенным монополистом на этом маршруте? Есть ли у других операторов возможность участвовать в перевозках на данном направлении?

Згурский И.: Белорусская железная дорога уже много лет работает не только с польским национальным перевозчиком, но и с другими лицензированными европейскими операторами, с которыми ежегодно заключает от 12 до 16 соглашений. У компании есть возможность выбора перевозчика, с кем ей будет выгодно работать в Европе.

Наши цены, на мой взгляд, сформированы исходя из рыночной ситуации и позволяют привлекать грузы определенной ценовой категории и потребительских качеств. Во многом за счет этого наш маршрут является достаточно конкурентным по сравнению с транспортными коридорами, идущими в обход России.

Что касается монополизма, то напомню, что идея создания ОТЛК принадлежит трем железнодорожным администрациям. Наше преимущество в том, что мы можем объединить разных клиентов на границе с Китаем и на границе с ЕС. Это позволяет формировать поезда вне зависимости от обращений, то есть мы не ждем клиента под определенные вагоны. Мы используем все возможности сервиса для любого клиента.

Ведущий: То есть любая транспортная компания, если она имеет достаточную грузовую базу и ресурсы, может с вами сотрудничать на взаимовыгодных условиях?

Згурский И.: Совершенно верно. А мы конкурируем с остальными транспортными коридорами за счет снижения издержек.

Ведущий: Насколько сложно незави­симым транспортным компаниям орга­низовать собственные маршруты из стран АТР в ЕС? С какими трудностями вы сталкиваетесь?

Долматов А.: Для независимых операторов, для тех, у кого присутствует ресурсная база, нет никаких сложностей при интеграции в уже существующие сервисы. Количество международных транзитных коридоров всем известно, и оно стабильно. Сегодня увеличивается лишь ритмичность движения поездов и объем перевозимых грузов. Рассмат­ривать железнодорожный транзит как альтернативу морскому нельзя без учета преимуществ и недостатков обоих видов транспорта. Железная дорога применяет более жесткую тарифную политику, но она и более прогнозируема. Колебания тарифной сетки морских перевозчиков подвержены всплескам из-за сезонности, роста или падения стоимости топлива на мировых биржах и ряда других факторов. Последние тенденции на воде таковы, что ряд крупных игроков объявили о банкротстве. В то время как позиции железной дороги укрепляются. Если взять срез в 10 лет, то мы видим постоянный рост, и в долгосрочной перспективе эта тенденция будет только усиливаться.
К тому же стратегия, которая была выбрана на сети, ведет к снижению транзитного времени, что увеличивает оборачиваемость.

Кравченко А.: Наши зарубежные клиенты действительно начали проявлять больший интерес к железнодорожному транзиту. Но я хотел бы обратить внимание на стыковые точки. Если международные компании привыкли к четкому расписанию и гарантированным срокам доставки, то к перевозкам по железной дороге они до сих пор относятся скептически: боятся попасть под накопление, неадекватные действия таможни и т. д. Я могу констатировать, что эти случаи по-прежнему присутствуют и замедляют развитие сухопутного транзита.

Фесенко К.: На мой взгляд, тема монополизма на сухопутных маршрутах раскрыта не до конца. Сегодня, например, мы имеем возможность работать только через монгольский коридор, так как условия договоров с ОТЛК нас не устраивают. Хотя мы продолжаем рассматривать варианты и стараемся сделать так, чтобы наша компания появилась на маршрутах через пункты пропус­ка Казахстана или через Забайкальск.

Серпокрылов А.: Соглашусь с коллегой, варианты работы через Достык для операторов административно закрыты. Осуществлять перевозки на этом маршруте можно лишь в сотрудничестве с ОТЛК или «ТрансКонтейнером», но никак не без них. Для операторов есть еще варианты работы через Дальний Восток и Транссиб. Но сейчас грузоперевозки по первому из названных маршрутов сокращаются, так как он неконкурентоспособен по срокам из-за включения в него доставки морем. А если говорить о перевозках по Транссибирской магистрали, то здесь идет активное развитие. Поезда, заявленные на 10 дней, реально идут по 9 дней. Это всем выгодно и интересно.


Круговорот грузов на дороге

Ведущий: Еще одна проблема – обратная загрузка контейнеров, а также вопрос возврата порожней тары. Как она решается? Ведь это является неким препятствием для развития перевозок.

Згурский И.: Мы прибегаем к стимулированию тарифами. Тот клиент, который находит обратный груз, получает соответствующие тарифные условия на услуги в обоих направлениях. Другой способ – использование минимального количества подвижного состава на этом сервисе. Также происходит включение одиночных грузов в состав контейнерных поездов, что позволяет значительно снизить общую стоимость доставки.

Долматов А.: Объем груза из Европы в Китай сегодня составляет 70% от загрузки из Китая в Европу. Пока это не проблема. Но плановый поток в течение ближайших 2 лет должен увеличиться в 3 раза – и тогда это станет настоящей головной болью. Операторы контейнеров не захотят предоставлять их при таком дисбалансе, потому что они будут не востребованы в Европе. Либо за это нужно будет дополнительно платить, либо административно находить способ возвращать тару обратно. Проблему надо решать сейчас, пока она не приобрела большие масштабы.


По морю или по суше?

Ведущий: Каковы недостатки и пре­имущества российских транзитных маршрутов? Как могут распределяться грузопотоки, которые формируются вдалеке от моря?

Симонова Л.: Я хотела бы обратить внимание участников круглого стола на другой аспект, который выпадает из поля нашего зрения. Вот у нас идут грузы по наиболее перспективному маршруту, на котором работает ОТЛК, а дальше они развозятся по Европе.
И здесь начинается настоящая конкурентная борьба, к которой подключаются страны Балтии. Не секрет, что сегодня они в качестве приоритетного направления выбрали для себя привлечение китайского транзита и активно участвуют в формировании маршрутов в обход России. Привлечение китайских грузов, создание конкурентных условий, то есть замена российского транзита на китайский, – это способ выживания балтийских стран. Но нам нужно учитывать интересы российских игроков транспортной отрасли, поскольку грузы идут в Беларусь, далее уходят в страны Балтии и следуют в Скандинавию уже не через российские порты.

Долматов А.: Для того чтобы российские порты взяли этот груз, нужно административно решить вопросы по оформлению транзитных документов. У стран Балтии есть преимущество, так как они являются членами ЕС и административные процедуры занимают у них меньше времени. Да и коммерческие условия морских линий, которые развозят груз из России по Скандинавии, сейчас объективно хуже, чем из стран Балтии в Скандинавию.

Ведущий: Безусловно, среди транзитных грузов на долю китайских приходится больший объем. Однако есть и другие страны, которым выгодно использовать транспортные коридоры через Россию.

Симонова Л.: Южная Корея и Япония – вот те страны, которые могут воспользоваться именно Транссибом. Хотя эти объемы товаров очень маленькие и сильно колеблются. Когда мы оцениваем перспективы, нужно понимать, что конкуренция с морским транспортом достаточно высокая. А уход с рынка ряда компаний приведет к консолидации других игроков и последующему росту ставок, поэтому в перспективе конкуренция за грузы только усилится.

Серпокрылов А.: Груз из Китая превалирует за счет их усилий – они развивают свою инфраструктуру и экономику страны в целом. Корея и Япония не прилагают таких усилий для развития поставок своих товаров. К тому же эти страны предпочитают использовать собственные судоходные линии. Поэтому у Транссиба есть возможность привлечь их грузы лишь ценой, уникальным сервисом или какими-то локальными условиями.

Фесенко К.: Сегодня нет речи о замене одно вида транспорта другим, однако нельзя не заметить некоего перетока грузов с моря на железную дорогу. И да, этому в большей степени способствовала политика китайских властей, в частности субсидирование ставок. Что касается Кореи и Японии, то это внутренняя политика, как они работают со своими перевозчиками. В этом случае фактор экономической целесообразности уходит на второе место. Однако сегодня можно констатировать, что появилась реальная грузовая база и транзитные потоки будут развиваться.


Справка

Коэффициент контейнеризации в России по итогам 2016 г. составил 5,3% по сравнению с 4,9% годом ранее. Это в 3 раза ниже уровня контейнеризации в ЕС и почти в 4 раза, чем в США. Соответственно, повышение уровня контейнеризации в средне- и долгосрочной перспективе будет одним из основных факторов роста контейнерного рынка в целом.

[~DETAIL_TEXT] =>

Участники:

Алексей Долматов,
руководитель отдела логистики ООО «ВР Логистик»
Игорь Згурский,
вице-президент АО «ОТЛК»
Алексей Кравченко,
руководитель отдела продаж FKKGroup  
Артур Серпокрылов,
заместитель генерального директора по коммерции АО «Русская тройка»
Людмила Симонова,
заместитель председателя комитета по логистике ТПП РФ
Кирилл Фесенко,
директор по продажам ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы»

Ведущий:
Александр Ретюнин,
главный редактор журнала «РЖД-Партнер»


Долгая дорога к росту

Ведущий: Доля транзита по итогам I квартала 2017-го составила 11% от общего объема перевозок грузов в контейнерах, при этом произошел рост на 76% к уровню аналогичного периода прошлого года. Это уже достаточно значимая величина. В абсолютных цифрах за указанный период было перевезено почти 62 тыс. TEU. Если эта динамика продолжится, то можно предположить, что к концу года мы получим показатель более 240 тыс. TEU. В этой связи заявление главы ОТЛК о том, что компания собирается прирасти на 40%, не выглядит чересчур амбициозным. К тому же в 2016 году зафиксированы существенные процессы, связанные с контейнеризацией товаров. Как вы считаете, мы наблюдаем какую-то новацию, усиливающийся тренд или это некая конъюнктура момента? Какие фундаментальные причины, на ваш взгляд, сегодня способствуют росту транзита?

Фесенко К.: Скорее всего, возросший интерес связан не только с развитием китайского рынка, но и с качественной перестройкой сервиса контейнерных железнодорожных перевозок. Продукция КНР стала широко потребляться на Западе. А за счет того, что китайцы начали более активно продвигать у себя на рынке западные продукты, увеличилось количество кругорейсов, они стали более выгодными.  

Симонова Л.: В основе этих сдвигов лежат фундаментальные моменты, связанные с изменением модели развития Китая, его ориентацией на внутренние рынки, расширением производства в северо-западных и центральных провинциях страны. Для них экономическая составляющая становится важнейшей, поскольку вывоз товаров из этих районов в порты – достаточно сложная вещь, по­этому сухопутный контейнерный сервис становится все более востребованным.

Серпокрылов А.: Последние 10 лет мы обсуждали, когда и как появится груз для транспортировки в контейнерах. А уже в прошлом году вопрос трансформировался в другую плоскость: как довезти товар качественно и удобно? Это произошло из-за того, что одновременно сошлось несколько факторов. Во-первых, все участники отрасли работали над появлением этого транзита.
В частности, казахстанские, белорусские и российские железные дороги очень долго выстраивали совместный продукт в достаточно сложном сегменте, где груз едет быстрее, чем морем, но медленнее, чем по воздуху, соответственно, в ценовом диапазоне тоже занимает промежуточное место между водными и воздушными перевозками. Во-вторых, этому способствовала позиция Китая. Сегодня китайское правительство локально выделяет дотации на перевозку и развивает регионы.

Ведущий: Теперь остается понять, каким образом решаются технические и технологические вопросы. Какими конкурентными преимуществами обладают наши маршруты, которые проходят по территории России, и за счет чего мы можем выиграть у наших конкурентов?

Згурский И.: Рост транзита – это заслуга той инфраструктуры, которая уже существует на трех дорогах, и демонстрация того, что можно сделать, приложив какие-то организационные усилия. Несмотря на увеличение грузопотока, пока что на данном маршруте сохраняется избыток мощностей. Перевозка 100 тыс. TEU в год – это не предел, а только начало. Администрации железных дорог договорились о совместных тарифных условиях и технологиях работы. Что получилось? Во-первых, удалось повысить скорость доставки до 5,5 суток в 2016 году на основном маршруте Достык – Брест. Во-вторых, организовать регулярные поезда так, что они стали ходить более ритмично. Сегодня в сутки отправляется восемь поездов. Хотя есть периоды, когда наблюдается пик или падение перевозок, но в целом этот сервис устойчивый, что позволяет избегать накопления вагонов, грузов и контейнеров в барьерных точках. В-третьих, использование единых документов как при оформлении груза, так и при работе с таможенными органами дало возможность железной дороге показать свое преимущество на транзите из Китая в ЕС и обратно.


Один на всех и каждый сам по себе?

Ведущий: Ваш маршрут заканчивается Брестом, но после Польши чаще всего груз идет в Германию и другие страны Европы. Не является ли сегодня ОТЛК определенным монополистом на этом маршруте? Есть ли у других операторов возможность участвовать в перевозках на данном направлении?

Згурский И.: Белорусская железная дорога уже много лет работает не только с польским национальным перевозчиком, но и с другими лицензированными европейскими операторами, с которыми ежегодно заключает от 12 до 16 соглашений. У компании есть возможность выбора перевозчика, с кем ей будет выгодно работать в Европе.

Наши цены, на мой взгляд, сформированы исходя из рыночной ситуации и позволяют привлекать грузы определенной ценовой категории и потребительских качеств. Во многом за счет этого наш маршрут является достаточно конкурентным по сравнению с транспортными коридорами, идущими в обход России.

Что касается монополизма, то напомню, что идея создания ОТЛК принадлежит трем железнодорожным администрациям. Наше преимущество в том, что мы можем объединить разных клиентов на границе с Китаем и на границе с ЕС. Это позволяет формировать поезда вне зависимости от обращений, то есть мы не ждем клиента под определенные вагоны. Мы используем все возможности сервиса для любого клиента.

Ведущий: То есть любая транспортная компания, если она имеет достаточную грузовую базу и ресурсы, может с вами сотрудничать на взаимовыгодных условиях?

Згурский И.: Совершенно верно. А мы конкурируем с остальными транспортными коридорами за счет снижения издержек.

Ведущий: Насколько сложно незави­симым транспортным компаниям орга­низовать собственные маршруты из стран АТР в ЕС? С какими трудностями вы сталкиваетесь?

Долматов А.: Для независимых операторов, для тех, у кого присутствует ресурсная база, нет никаких сложностей при интеграции в уже существующие сервисы. Количество международных транзитных коридоров всем известно, и оно стабильно. Сегодня увеличивается лишь ритмичность движения поездов и объем перевозимых грузов. Рассмат­ривать железнодорожный транзит как альтернативу морскому нельзя без учета преимуществ и недостатков обоих видов транспорта. Железная дорога применяет более жесткую тарифную политику, но она и более прогнозируема. Колебания тарифной сетки морских перевозчиков подвержены всплескам из-за сезонности, роста или падения стоимости топлива на мировых биржах и ряда других факторов. Последние тенденции на воде таковы, что ряд крупных игроков объявили о банкротстве. В то время как позиции железной дороги укрепляются. Если взять срез в 10 лет, то мы видим постоянный рост, и в долгосрочной перспективе эта тенденция будет только усиливаться.
К тому же стратегия, которая была выбрана на сети, ведет к снижению транзитного времени, что увеличивает оборачиваемость.

Кравченко А.: Наши зарубежные клиенты действительно начали проявлять больший интерес к железнодорожному транзиту. Но я хотел бы обратить внимание на стыковые точки. Если международные компании привыкли к четкому расписанию и гарантированным срокам доставки, то к перевозкам по железной дороге они до сих пор относятся скептически: боятся попасть под накопление, неадекватные действия таможни и т. д. Я могу констатировать, что эти случаи по-прежнему присутствуют и замедляют развитие сухопутного транзита.

Фесенко К.: На мой взгляд, тема монополизма на сухопутных маршрутах раскрыта не до конца. Сегодня, например, мы имеем возможность работать только через монгольский коридор, так как условия договоров с ОТЛК нас не устраивают. Хотя мы продолжаем рассматривать варианты и стараемся сделать так, чтобы наша компания появилась на маршрутах через пункты пропус­ка Казахстана или через Забайкальск.

Серпокрылов А.: Соглашусь с коллегой, варианты работы через Достык для операторов административно закрыты. Осуществлять перевозки на этом маршруте можно лишь в сотрудничестве с ОТЛК или «ТрансКонтейнером», но никак не без них. Для операторов есть еще варианты работы через Дальний Восток и Транссиб. Но сейчас грузоперевозки по первому из названных маршрутов сокращаются, так как он неконкурентоспособен по срокам из-за включения в него доставки морем. А если говорить о перевозках по Транссибирской магистрали, то здесь идет активное развитие. Поезда, заявленные на 10 дней, реально идут по 9 дней. Это всем выгодно и интересно.


Круговорот грузов на дороге

Ведущий: Еще одна проблема – обратная загрузка контейнеров, а также вопрос возврата порожней тары. Как она решается? Ведь это является неким препятствием для развития перевозок.

Згурский И.: Мы прибегаем к стимулированию тарифами. Тот клиент, который находит обратный груз, получает соответствующие тарифные условия на услуги в обоих направлениях. Другой способ – использование минимального количества подвижного состава на этом сервисе. Также происходит включение одиночных грузов в состав контейнерных поездов, что позволяет значительно снизить общую стоимость доставки.

Долматов А.: Объем груза из Европы в Китай сегодня составляет 70% от загрузки из Китая в Европу. Пока это не проблема. Но плановый поток в течение ближайших 2 лет должен увеличиться в 3 раза – и тогда это станет настоящей головной болью. Операторы контейнеров не захотят предоставлять их при таком дисбалансе, потому что они будут не востребованы в Европе. Либо за это нужно будет дополнительно платить, либо административно находить способ возвращать тару обратно. Проблему надо решать сейчас, пока она не приобрела большие масштабы.


По морю или по суше?

Ведущий: Каковы недостатки и пре­имущества российских транзитных маршрутов? Как могут распределяться грузопотоки, которые формируются вдалеке от моря?

Симонова Л.: Я хотела бы обратить внимание участников круглого стола на другой аспект, который выпадает из поля нашего зрения. Вот у нас идут грузы по наиболее перспективному маршруту, на котором работает ОТЛК, а дальше они развозятся по Европе.
И здесь начинается настоящая конкурентная борьба, к которой подключаются страны Балтии. Не секрет, что сегодня они в качестве приоритетного направления выбрали для себя привлечение китайского транзита и активно участвуют в формировании маршрутов в обход России. Привлечение китайских грузов, создание конкурентных условий, то есть замена российского транзита на китайский, – это способ выживания балтийских стран. Но нам нужно учитывать интересы российских игроков транспортной отрасли, поскольку грузы идут в Беларусь, далее уходят в страны Балтии и следуют в Скандинавию уже не через российские порты.

Долматов А.: Для того чтобы российские порты взяли этот груз, нужно административно решить вопросы по оформлению транзитных документов. У стран Балтии есть преимущество, так как они являются членами ЕС и административные процедуры занимают у них меньше времени. Да и коммерческие условия морских линий, которые развозят груз из России по Скандинавии, сейчас объективно хуже, чем из стран Балтии в Скандинавию.

Ведущий: Безусловно, среди транзитных грузов на долю китайских приходится больший объем. Однако есть и другие страны, которым выгодно использовать транспортные коридоры через Россию.

Симонова Л.: Южная Корея и Япония – вот те страны, которые могут воспользоваться именно Транссибом. Хотя эти объемы товаров очень маленькие и сильно колеблются. Когда мы оцениваем перспективы, нужно понимать, что конкуренция с морским транспортом достаточно высокая. А уход с рынка ряда компаний приведет к консолидации других игроков и последующему росту ставок, поэтому в перспективе конкуренция за грузы только усилится.

Серпокрылов А.: Груз из Китая превалирует за счет их усилий – они развивают свою инфраструктуру и экономику страны в целом. Корея и Япония не прилагают таких усилий для развития поставок своих товаров. К тому же эти страны предпочитают использовать собственные судоходные линии. Поэтому у Транссиба есть возможность привлечь их грузы лишь ценой, уникальным сервисом или какими-то локальными условиями.

Фесенко К.: Сегодня нет речи о замене одно вида транспорта другим, однако нельзя не заметить некоего перетока грузов с моря на железную дорогу. И да, этому в большей степени способствовала политика китайских властей, в частности субсидирование ставок. Что касается Кореи и Японии, то это внутренняя политика, как они работают со своими перевозчиками. В этом случае фактор экономической целесообразности уходит на второе место. Однако сегодня можно констатировать, что появилась реальная грузовая база и транзитные потоки будут развиваться.


Справка

Коэффициент контейнеризации в России по итогам 2016 г. составил 5,3% по сравнению с 4,9% годом ранее. Это в 3 раза ниже уровня контейнеризации в ЕС и почти в 4 раза, чем в США. Соответственно, повышение уровня контейнеризации в средне- и долгосрочной перспективе будет одним из основных факторов роста контейнерного рынка в целом.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => О привлечении транзитных грузов, следующих из Азии в Европу, говорится уже много лет подряд, но именно сейчас эта тема стала наиболее актуальной, так как на рынке происходят определенные изменения. Последние тенденции участники отрасли обсудили в ходе дискуссии «Поборемся за евро-азиатский транзит?», прошедшей в рамках интервью-студии «Открытый разговор» на 22-й Международной выставке TransRussia/TransLogistica. [~PREVIEW_TEXT] => О привлечении транзитных грузов, следующих из Азии в Европу, говорится уже много лет подряд, но именно сейчас эта тема стала наиболее актуальной, так как на рынке происходят определенные изменения. Последние тенденции участники отрасли обсудили в ходе дискуссии «Поборемся за евро-азиатский транзит?», прошедшей в рамках интервью-студии «Открытый разговор» на 22-й Международной выставке TransRussia/TransLogistica. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 365183 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:20:36 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 177 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 18209 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8a4 [FILE_NAME] => 34.jpg [ORIGINAL_NAME] => 34.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b00df6ded94db65b5b0a63019d70c80d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/8a4/34.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8a4/34.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8a4/34.jpg [ALT] => Евро-азиатский транзит: шах и мат [TITLE] => Евро-азиатский транзит: шах и мат ) [~PREVIEW_PICTURE] => 365183 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => evro-aziatskiy-tranzit-shakh-i-mat [~CODE] => evro-aziatskiy-tranzit-shakh-i-mat [EXTERNAL_ID] => 352941 [~EXTERNAL_ID] => 352941 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 352941:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352941:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352894 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352941:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352894 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352941:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352941:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352941:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352941:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Евро-азиатский транзит: шах и мат [SECTION_META_KEYWORDS] => евро-азиатский транзит: шах и мат [SECTION_META_DESCRIPTION] => О привлечении транзитных грузов, следующих из Азии в Европу, говорится уже много лет подряд, но именно сейчас эта тема стала наиболее актуальной, так как на рынке происходят определенные изменения. Последние тенденции участники отрасли обсудили в ходе дискуссии «Поборемся за евро-азиатский транзит?», прошедшей в рамках интервью-студии «Открытый разговор» на 22-й Международной выставке TransRussia/TransLogistica. [ELEMENT_META_TITLE] => Евро-азиатский транзит: шах и мат [ELEMENT_META_KEYWORDS] => евро-азиатский транзит: шах и мат [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О привлечении транзитных грузов, следующих из Азии в Европу, говорится уже много лет подряд, но именно сейчас эта тема стала наиболее актуальной, так как на рынке происходят определенные изменения. Последние тенденции участники отрасли обсудили в ходе дискуссии «Поборемся за евро-азиатский транзит?», прошедшей в рамках интервью-студии «Открытый разговор» на 22-й Международной выставке TransRussia/TransLogistica. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Евро-азиатский транзит: шах и мат [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Евро-азиатский транзит: шах и мат [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Евро-азиатский транзит: шах и мат [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Евро-азиатский транзит: шах и мат [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Евро-азиатский транзит: шах и мат [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Евро-азиатский транзит: шах и мат [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Евро-азиатский транзит: шах и мат [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Евро-азиатский транзит: шах и мат ) )

									Array
(
    [ID] => 352941
    [~ID] => 352941
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [NAME] => Евро-азиатский транзит: шах и мат
    [~NAME] => Евро-азиатский транзит: шах и мат
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 17:13:46
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 17:13:46
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 17:13:46
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 17:13:46
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:20:36
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:20:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/evro-aziatskiy-tranzit-shakh-i-mat/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/evro-aziatskiy-tranzit-shakh-i-mat/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Участники:

Алексей Долматов,
руководитель отдела логистики ООО «ВР Логистик»
Игорь Згурский,
вице-президент АО «ОТЛК»
Алексей Кравченко,
руководитель отдела продаж FKKGroup  
Артур Серпокрылов,
заместитель генерального директора по коммерции АО «Русская тройка»
Людмила Симонова,
заместитель председателя комитета по логистике ТПП РФ
Кирилл Фесенко,
директор по продажам ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы»

Ведущий:
Александр Ретюнин,
главный редактор журнала «РЖД-Партнер»


Долгая дорога к росту

Ведущий: Доля транзита по итогам I квартала 2017-го составила 11% от общего объема перевозок грузов в контейнерах, при этом произошел рост на 76% к уровню аналогичного периода прошлого года. Это уже достаточно значимая величина. В абсолютных цифрах за указанный период было перевезено почти 62 тыс. TEU. Если эта динамика продолжится, то можно предположить, что к концу года мы получим показатель более 240 тыс. TEU. В этой связи заявление главы ОТЛК о том, что компания собирается прирасти на 40%, не выглядит чересчур амбициозным. К тому же в 2016 году зафиксированы существенные процессы, связанные с контейнеризацией товаров. Как вы считаете, мы наблюдаем какую-то новацию, усиливающийся тренд или это некая конъюнктура момента? Какие фундаментальные причины, на ваш взгляд, сегодня способствуют росту транзита?

Фесенко К.: Скорее всего, возросший интерес связан не только с развитием китайского рынка, но и с качественной перестройкой сервиса контейнерных железнодорожных перевозок. Продукция КНР стала широко потребляться на Западе. А за счет того, что китайцы начали более активно продвигать у себя на рынке западные продукты, увеличилось количество кругорейсов, они стали более выгодными.  

Симонова Л.: В основе этих сдвигов лежат фундаментальные моменты, связанные с изменением модели развития Китая, его ориентацией на внутренние рынки, расширением производства в северо-западных и центральных провинциях страны. Для них экономическая составляющая становится важнейшей, поскольку вывоз товаров из этих районов в порты – достаточно сложная вещь, по­этому сухопутный контейнерный сервис становится все более востребованным.

Серпокрылов А.: Последние 10 лет мы обсуждали, когда и как появится груз для транспортировки в контейнерах. А уже в прошлом году вопрос трансформировался в другую плоскость: как довезти товар качественно и удобно? Это произошло из-за того, что одновременно сошлось несколько факторов. Во-первых, все участники отрасли работали над появлением этого транзита.
В частности, казахстанские, белорусские и российские железные дороги очень долго выстраивали совместный продукт в достаточно сложном сегменте, где груз едет быстрее, чем морем, но медленнее, чем по воздуху, соответственно, в ценовом диапазоне тоже занимает промежуточное место между водными и воздушными перевозками. Во-вторых, этому способствовала позиция Китая. Сегодня китайское правительство локально выделяет дотации на перевозку и развивает регионы.

Ведущий: Теперь остается понять, каким образом решаются технические и технологические вопросы. Какими конкурентными преимуществами обладают наши маршруты, которые проходят по территории России, и за счет чего мы можем выиграть у наших конкурентов?

Згурский И.: Рост транзита – это заслуга той инфраструктуры, которая уже существует на трех дорогах, и демонстрация того, что можно сделать, приложив какие-то организационные усилия. Несмотря на увеличение грузопотока, пока что на данном маршруте сохраняется избыток мощностей. Перевозка 100 тыс. TEU в год – это не предел, а только начало. Администрации железных дорог договорились о совместных тарифных условиях и технологиях работы. Что получилось? Во-первых, удалось повысить скорость доставки до 5,5 суток в 2016 году на основном маршруте Достык – Брест. Во-вторых, организовать регулярные поезда так, что они стали ходить более ритмично. Сегодня в сутки отправляется восемь поездов. Хотя есть периоды, когда наблюдается пик или падение перевозок, но в целом этот сервис устойчивый, что позволяет избегать накопления вагонов, грузов и контейнеров в барьерных точках. В-третьих, использование единых документов как при оформлении груза, так и при работе с таможенными органами дало возможность железной дороге показать свое преимущество на транзите из Китая в ЕС и обратно.


Один на всех и каждый сам по себе?

Ведущий: Ваш маршрут заканчивается Брестом, но после Польши чаще всего груз идет в Германию и другие страны Европы. Не является ли сегодня ОТЛК определенным монополистом на этом маршруте? Есть ли у других операторов возможность участвовать в перевозках на данном направлении?

Згурский И.: Белорусская железная дорога уже много лет работает не только с польским национальным перевозчиком, но и с другими лицензированными европейскими операторами, с которыми ежегодно заключает от 12 до 16 соглашений. У компании есть возможность выбора перевозчика, с кем ей будет выгодно работать в Европе.

Наши цены, на мой взгляд, сформированы исходя из рыночной ситуации и позволяют привлекать грузы определенной ценовой категории и потребительских качеств. Во многом за счет этого наш маршрут является достаточно конкурентным по сравнению с транспортными коридорами, идущими в обход России.

Что касается монополизма, то напомню, что идея создания ОТЛК принадлежит трем железнодорожным администрациям. Наше преимущество в том, что мы можем объединить разных клиентов на границе с Китаем и на границе с ЕС. Это позволяет формировать поезда вне зависимости от обращений, то есть мы не ждем клиента под определенные вагоны. Мы используем все возможности сервиса для любого клиента.

Ведущий: То есть любая транспортная компания, если она имеет достаточную грузовую базу и ресурсы, может с вами сотрудничать на взаимовыгодных условиях?

Згурский И.: Совершенно верно. А мы конкурируем с остальными транспортными коридорами за счет снижения издержек.

Ведущий: Насколько сложно незави­симым транспортным компаниям орга­низовать собственные маршруты из стран АТР в ЕС? С какими трудностями вы сталкиваетесь?

Долматов А.: Для независимых операторов, для тех, у кого присутствует ресурсная база, нет никаких сложностей при интеграции в уже существующие сервисы. Количество международных транзитных коридоров всем известно, и оно стабильно. Сегодня увеличивается лишь ритмичность движения поездов и объем перевозимых грузов. Рассмат­ривать железнодорожный транзит как альтернативу морскому нельзя без учета преимуществ и недостатков обоих видов транспорта. Железная дорога применяет более жесткую тарифную политику, но она и более прогнозируема. Колебания тарифной сетки морских перевозчиков подвержены всплескам из-за сезонности, роста или падения стоимости топлива на мировых биржах и ряда других факторов. Последние тенденции на воде таковы, что ряд крупных игроков объявили о банкротстве. В то время как позиции железной дороги укрепляются. Если взять срез в 10 лет, то мы видим постоянный рост, и в долгосрочной перспективе эта тенденция будет только усиливаться.
К тому же стратегия, которая была выбрана на сети, ведет к снижению транзитного времени, что увеличивает оборачиваемость.

Кравченко А.: Наши зарубежные клиенты действительно начали проявлять больший интерес к железнодорожному транзиту. Но я хотел бы обратить внимание на стыковые точки. Если международные компании привыкли к четкому расписанию и гарантированным срокам доставки, то к перевозкам по железной дороге они до сих пор относятся скептически: боятся попасть под накопление, неадекватные действия таможни и т. д. Я могу констатировать, что эти случаи по-прежнему присутствуют и замедляют развитие сухопутного транзита.

Фесенко К.: На мой взгляд, тема монополизма на сухопутных маршрутах раскрыта не до конца. Сегодня, например, мы имеем возможность работать только через монгольский коридор, так как условия договоров с ОТЛК нас не устраивают. Хотя мы продолжаем рассматривать варианты и стараемся сделать так, чтобы наша компания появилась на маршрутах через пункты пропус­ка Казахстана или через Забайкальск.

Серпокрылов А.: Соглашусь с коллегой, варианты работы через Достык для операторов административно закрыты. Осуществлять перевозки на этом маршруте можно лишь в сотрудничестве с ОТЛК или «ТрансКонтейнером», но никак не без них. Для операторов есть еще варианты работы через Дальний Восток и Транссиб. Но сейчас грузоперевозки по первому из названных маршрутов сокращаются, так как он неконкурентоспособен по срокам из-за включения в него доставки морем. А если говорить о перевозках по Транссибирской магистрали, то здесь идет активное развитие. Поезда, заявленные на 10 дней, реально идут по 9 дней. Это всем выгодно и интересно.


Круговорот грузов на дороге

Ведущий: Еще одна проблема – обратная загрузка контейнеров, а также вопрос возврата порожней тары. Как она решается? Ведь это является неким препятствием для развития перевозок.

Згурский И.: Мы прибегаем к стимулированию тарифами. Тот клиент, который находит обратный груз, получает соответствующие тарифные условия на услуги в обоих направлениях. Другой способ – использование минимального количества подвижного состава на этом сервисе. Также происходит включение одиночных грузов в состав контейнерных поездов, что позволяет значительно снизить общую стоимость доставки.

Долматов А.: Объем груза из Европы в Китай сегодня составляет 70% от загрузки из Китая в Европу. Пока это не проблема. Но плановый поток в течение ближайших 2 лет должен увеличиться в 3 раза – и тогда это станет настоящей головной болью. Операторы контейнеров не захотят предоставлять их при таком дисбалансе, потому что они будут не востребованы в Европе. Либо за это нужно будет дополнительно платить, либо административно находить способ возвращать тару обратно. Проблему надо решать сейчас, пока она не приобрела большие масштабы.


По морю или по суше?

Ведущий: Каковы недостатки и пре­имущества российских транзитных маршрутов? Как могут распределяться грузопотоки, которые формируются вдалеке от моря?

Симонова Л.: Я хотела бы обратить внимание участников круглого стола на другой аспект, который выпадает из поля нашего зрения. Вот у нас идут грузы по наиболее перспективному маршруту, на котором работает ОТЛК, а дальше они развозятся по Европе.
И здесь начинается настоящая конкурентная борьба, к которой подключаются страны Балтии. Не секрет, что сегодня они в качестве приоритетного направления выбрали для себя привлечение китайского транзита и активно участвуют в формировании маршрутов в обход России. Привлечение китайских грузов, создание конкурентных условий, то есть замена российского транзита на китайский, – это способ выживания балтийских стран. Но нам нужно учитывать интересы российских игроков транспортной отрасли, поскольку грузы идут в Беларусь, далее уходят в страны Балтии и следуют в Скандинавию уже не через российские порты.

Долматов А.: Для того чтобы российские порты взяли этот груз, нужно административно решить вопросы по оформлению транзитных документов. У стран Балтии есть преимущество, так как они являются членами ЕС и административные процедуры занимают у них меньше времени. Да и коммерческие условия морских линий, которые развозят груз из России по Скандинавии, сейчас объективно хуже, чем из стран Балтии в Скандинавию.

Ведущий: Безусловно, среди транзитных грузов на долю китайских приходится больший объем. Однако есть и другие страны, которым выгодно использовать транспортные коридоры через Россию.

Симонова Л.: Южная Корея и Япония – вот те страны, которые могут воспользоваться именно Транссибом. Хотя эти объемы товаров очень маленькие и сильно колеблются. Когда мы оцениваем перспективы, нужно понимать, что конкуренция с морским транспортом достаточно высокая. А уход с рынка ряда компаний приведет к консолидации других игроков и последующему росту ставок, поэтому в перспективе конкуренция за грузы только усилится.

Серпокрылов А.: Груз из Китая превалирует за счет их усилий – они развивают свою инфраструктуру и экономику страны в целом. Корея и Япония не прилагают таких усилий для развития поставок своих товаров. К тому же эти страны предпочитают использовать собственные судоходные линии. Поэтому у Транссиба есть возможность привлечь их грузы лишь ценой, уникальным сервисом или какими-то локальными условиями.

Фесенко К.: Сегодня нет речи о замене одно вида транспорта другим, однако нельзя не заметить некоего перетока грузов с моря на железную дорогу. И да, этому в большей степени способствовала политика китайских властей, в частности субсидирование ставок. Что касается Кореи и Японии, то это внутренняя политика, как они работают со своими перевозчиками. В этом случае фактор экономической целесообразности уходит на второе место. Однако сегодня можно констатировать, что появилась реальная грузовая база и транзитные потоки будут развиваться.


Справка

Коэффициент контейнеризации в России по итогам 2016 г. составил 5,3% по сравнению с 4,9% годом ранее. Это в 3 раза ниже уровня контейнеризации в ЕС и почти в 4 раза, чем в США. Соответственно, повышение уровня контейнеризации в средне- и долгосрочной перспективе будет одним из основных факторов роста контейнерного рынка в целом.

[~DETAIL_TEXT] =>

Участники:

Алексей Долматов,
руководитель отдела логистики ООО «ВР Логистик»
Игорь Згурский,
вице-президент АО «ОТЛК»
Алексей Кравченко,
руководитель отдела продаж FKKGroup  
Артур Серпокрылов,
заместитель генерального директора по коммерции АО «Русская тройка»
Людмила Симонова,
заместитель председателя комитета по логистике ТПП РФ
Кирилл Фесенко,
директор по продажам ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы»

Ведущий:
Александр Ретюнин,
главный редактор журнала «РЖД-Партнер»


Долгая дорога к росту

Ведущий: Доля транзита по итогам I квартала 2017-го составила 11% от общего объема перевозок грузов в контейнерах, при этом произошел рост на 76% к уровню аналогичного периода прошлого года. Это уже достаточно значимая величина. В абсолютных цифрах за указанный период было перевезено почти 62 тыс. TEU. Если эта динамика продолжится, то можно предположить, что к концу года мы получим показатель более 240 тыс. TEU. В этой связи заявление главы ОТЛК о том, что компания собирается прирасти на 40%, не выглядит чересчур амбициозным. К тому же в 2016 году зафиксированы существенные процессы, связанные с контейнеризацией товаров. Как вы считаете, мы наблюдаем какую-то новацию, усиливающийся тренд или это некая конъюнктура момента? Какие фундаментальные причины, на ваш взгляд, сегодня способствуют росту транзита?

Фесенко К.: Скорее всего, возросший интерес связан не только с развитием китайского рынка, но и с качественной перестройкой сервиса контейнерных железнодорожных перевозок. Продукция КНР стала широко потребляться на Западе. А за счет того, что китайцы начали более активно продвигать у себя на рынке западные продукты, увеличилось количество кругорейсов, они стали более выгодными.  

Симонова Л.: В основе этих сдвигов лежат фундаментальные моменты, связанные с изменением модели развития Китая, его ориентацией на внутренние рынки, расширением производства в северо-западных и центральных провинциях страны. Для них экономическая составляющая становится важнейшей, поскольку вывоз товаров из этих районов в порты – достаточно сложная вещь, по­этому сухопутный контейнерный сервис становится все более востребованным.

Серпокрылов А.: Последние 10 лет мы обсуждали, когда и как появится груз для транспортировки в контейнерах. А уже в прошлом году вопрос трансформировался в другую плоскость: как довезти товар качественно и удобно? Это произошло из-за того, что одновременно сошлось несколько факторов. Во-первых, все участники отрасли работали над появлением этого транзита.
В частности, казахстанские, белорусские и российские железные дороги очень долго выстраивали совместный продукт в достаточно сложном сегменте, где груз едет быстрее, чем морем, но медленнее, чем по воздуху, соответственно, в ценовом диапазоне тоже занимает промежуточное место между водными и воздушными перевозками. Во-вторых, этому способствовала позиция Китая. Сегодня китайское правительство локально выделяет дотации на перевозку и развивает регионы.

Ведущий: Теперь остается понять, каким образом решаются технические и технологические вопросы. Какими конкурентными преимуществами обладают наши маршруты, которые проходят по территории России, и за счет чего мы можем выиграть у наших конкурентов?

Згурский И.: Рост транзита – это заслуга той инфраструктуры, которая уже существует на трех дорогах, и демонстрация того, что можно сделать, приложив какие-то организационные усилия. Несмотря на увеличение грузопотока, пока что на данном маршруте сохраняется избыток мощностей. Перевозка 100 тыс. TEU в год – это не предел, а только начало. Администрации железных дорог договорились о совместных тарифных условиях и технологиях работы. Что получилось? Во-первых, удалось повысить скорость доставки до 5,5 суток в 2016 году на основном маршруте Достык – Брест. Во-вторых, организовать регулярные поезда так, что они стали ходить более ритмично. Сегодня в сутки отправляется восемь поездов. Хотя есть периоды, когда наблюдается пик или падение перевозок, но в целом этот сервис устойчивый, что позволяет избегать накопления вагонов, грузов и контейнеров в барьерных точках. В-третьих, использование единых документов как при оформлении груза, так и при работе с таможенными органами дало возможность железной дороге показать свое преимущество на транзите из Китая в ЕС и обратно.


Один на всех и каждый сам по себе?

Ведущий: Ваш маршрут заканчивается Брестом, но после Польши чаще всего груз идет в Германию и другие страны Европы. Не является ли сегодня ОТЛК определенным монополистом на этом маршруте? Есть ли у других операторов возможность участвовать в перевозках на данном направлении?

Згурский И.: Белорусская железная дорога уже много лет работает не только с польским национальным перевозчиком, но и с другими лицензированными европейскими операторами, с которыми ежегодно заключает от 12 до 16 соглашений. У компании есть возможность выбора перевозчика, с кем ей будет выгодно работать в Европе.

Наши цены, на мой взгляд, сформированы исходя из рыночной ситуации и позволяют привлекать грузы определенной ценовой категории и потребительских качеств. Во многом за счет этого наш маршрут является достаточно конкурентным по сравнению с транспортными коридорами, идущими в обход России.

Что касается монополизма, то напомню, что идея создания ОТЛК принадлежит трем железнодорожным администрациям. Наше преимущество в том, что мы можем объединить разных клиентов на границе с Китаем и на границе с ЕС. Это позволяет формировать поезда вне зависимости от обращений, то есть мы не ждем клиента под определенные вагоны. Мы используем все возможности сервиса для любого клиента.

Ведущий: То есть любая транспортная компания, если она имеет достаточную грузовую базу и ресурсы, может с вами сотрудничать на взаимовыгодных условиях?

Згурский И.: Совершенно верно. А мы конкурируем с остальными транспортными коридорами за счет снижения издержек.

Ведущий: Насколько сложно незави­симым транспортным компаниям орга­низовать собственные маршруты из стран АТР в ЕС? С какими трудностями вы сталкиваетесь?

Долматов А.: Для независимых операторов, для тех, у кого присутствует ресурсная база, нет никаких сложностей при интеграции в уже существующие сервисы. Количество международных транзитных коридоров всем известно, и оно стабильно. Сегодня увеличивается лишь ритмичность движения поездов и объем перевозимых грузов. Рассмат­ривать железнодорожный транзит как альтернативу морскому нельзя без учета преимуществ и недостатков обоих видов транспорта. Железная дорога применяет более жесткую тарифную политику, но она и более прогнозируема. Колебания тарифной сетки морских перевозчиков подвержены всплескам из-за сезонности, роста или падения стоимости топлива на мировых биржах и ряда других факторов. Последние тенденции на воде таковы, что ряд крупных игроков объявили о банкротстве. В то время как позиции железной дороги укрепляются. Если взять срез в 10 лет, то мы видим постоянный рост, и в долгосрочной перспективе эта тенденция будет только усиливаться.
К тому же стратегия, которая была выбрана на сети, ведет к снижению транзитного времени, что увеличивает оборачиваемость.

Кравченко А.: Наши зарубежные клиенты действительно начали проявлять больший интерес к железнодорожному транзиту. Но я хотел бы обратить внимание на стыковые точки. Если международные компании привыкли к четкому расписанию и гарантированным срокам доставки, то к перевозкам по железной дороге они до сих пор относятся скептически: боятся попасть под накопление, неадекватные действия таможни и т. д. Я могу констатировать, что эти случаи по-прежнему присутствуют и замедляют развитие сухопутного транзита.

Фесенко К.: На мой взгляд, тема монополизма на сухопутных маршрутах раскрыта не до конца. Сегодня, например, мы имеем возможность работать только через монгольский коридор, так как условия договоров с ОТЛК нас не устраивают. Хотя мы продолжаем рассматривать варианты и стараемся сделать так, чтобы наша компания появилась на маршрутах через пункты пропус­ка Казахстана или через Забайкальск.

Серпокрылов А.: Соглашусь с коллегой, варианты работы через Достык для операторов административно закрыты. Осуществлять перевозки на этом маршруте можно лишь в сотрудничестве с ОТЛК или «ТрансКонтейнером», но никак не без них. Для операторов есть еще варианты работы через Дальний Восток и Транссиб. Но сейчас грузоперевозки по первому из названных маршрутов сокращаются, так как он неконкурентоспособен по срокам из-за включения в него доставки морем. А если говорить о перевозках по Транссибирской магистрали, то здесь идет активное развитие. Поезда, заявленные на 10 дней, реально идут по 9 дней. Это всем выгодно и интересно.


Круговорот грузов на дороге

Ведущий: Еще одна проблема – обратная загрузка контейнеров, а также вопрос возврата порожней тары. Как она решается? Ведь это является неким препятствием для развития перевозок.

Згурский И.: Мы прибегаем к стимулированию тарифами. Тот клиент, который находит обратный груз, получает соответствующие тарифные условия на услуги в обоих направлениях. Другой способ – использование минимального количества подвижного состава на этом сервисе. Также происходит включение одиночных грузов в состав контейнерных поездов, что позволяет значительно снизить общую стоимость доставки.

Долматов А.: Объем груза из Европы в Китай сегодня составляет 70% от загрузки из Китая в Европу. Пока это не проблема. Но плановый поток в течение ближайших 2 лет должен увеличиться в 3 раза – и тогда это станет настоящей головной болью. Операторы контейнеров не захотят предоставлять их при таком дисбалансе, потому что они будут не востребованы в Европе. Либо за это нужно будет дополнительно платить, либо административно находить способ возвращать тару обратно. Проблему надо решать сейчас, пока она не приобрела большие масштабы.


По морю или по суше?

Ведущий: Каковы недостатки и пре­имущества российских транзитных маршрутов? Как могут распределяться грузопотоки, которые формируются вдалеке от моря?

Симонова Л.: Я хотела бы обратить внимание участников круглого стола на другой аспект, который выпадает из поля нашего зрения. Вот у нас идут грузы по наиболее перспективному маршруту, на котором работает ОТЛК, а дальше они развозятся по Европе.
И здесь начинается настоящая конкурентная борьба, к которой подключаются страны Балтии. Не секрет, что сегодня они в качестве приоритетного направления выбрали для себя привлечение китайского транзита и активно участвуют в формировании маршрутов в обход России. Привлечение китайских грузов, создание конкурентных условий, то есть замена российского транзита на китайский, – это способ выживания балтийских стран. Но нам нужно учитывать интересы российских игроков транспортной отрасли, поскольку грузы идут в Беларусь, далее уходят в страны Балтии и следуют в Скандинавию уже не через российские порты.

Долматов А.: Для того чтобы российские порты взяли этот груз, нужно административно решить вопросы по оформлению транзитных документов. У стран Балтии есть преимущество, так как они являются членами ЕС и административные процедуры занимают у них меньше времени. Да и коммерческие условия морских линий, которые развозят груз из России по Скандинавии, сейчас объективно хуже, чем из стран Балтии в Скандинавию.

Ведущий: Безусловно, среди транзитных грузов на долю китайских приходится больший объем. Однако есть и другие страны, которым выгодно использовать транспортные коридоры через Россию.

Симонова Л.: Южная Корея и Япония – вот те страны, которые могут воспользоваться именно Транссибом. Хотя эти объемы товаров очень маленькие и сильно колеблются. Когда мы оцениваем перспективы, нужно понимать, что конкуренция с морским транспортом достаточно высокая. А уход с рынка ряда компаний приведет к консолидации других игроков и последующему росту ставок, поэтому в перспективе конкуренция за грузы только усилится.

Серпокрылов А.: Груз из Китая превалирует за счет их усилий – они развивают свою инфраструктуру и экономику страны в целом. Корея и Япония не прилагают таких усилий для развития поставок своих товаров. К тому же эти страны предпочитают использовать собственные судоходные линии. Поэтому у Транссиба есть возможность привлечь их грузы лишь ценой, уникальным сервисом или какими-то локальными условиями.

Фесенко К.: Сегодня нет речи о замене одно вида транспорта другим, однако нельзя не заметить некоего перетока грузов с моря на железную дорогу. И да, этому в большей степени способствовала политика китайских властей, в частности субсидирование ставок. Что касается Кореи и Японии, то это внутренняя политика, как они работают со своими перевозчиками. В этом случае фактор экономической целесообразности уходит на второе место. Однако сегодня можно констатировать, что появилась реальная грузовая база и транзитные потоки будут развиваться.


Справка

Коэффициент контейнеризации в России по итогам 2016 г. составил 5,3% по сравнению с 4,9% годом ранее. Это в 3 раза ниже уровня контейнеризации в ЕС и почти в 4 раза, чем в США. Соответственно, повышение уровня контейнеризации в средне- и долгосрочной перспективе будет одним из основных факторов роста контейнерного рынка в целом.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => О привлечении транзитных грузов, следующих из Азии в Европу, говорится уже много лет подряд, но именно сейчас эта тема стала наиболее актуальной, так как на рынке происходят определенные изменения. Последние тенденции участники отрасли обсудили в ходе дискуссии «Поборемся за евро-азиатский транзит?», прошедшей в рамках интервью-студии «Открытый разговор» на 22-й Международной выставке TransRussia/TransLogistica. [~PREVIEW_TEXT] => О привлечении транзитных грузов, следующих из Азии в Европу, говорится уже много лет подряд, но именно сейчас эта тема стала наиболее актуальной, так как на рынке происходят определенные изменения. Последние тенденции участники отрасли обсудили в ходе дискуссии «Поборемся за евро-азиатский транзит?», прошедшей в рамках интервью-студии «Открытый разговор» на 22-й Международной выставке TransRussia/TransLogistica. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 365183 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:20:36 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 177 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 18209 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8a4 [FILE_NAME] => 34.jpg [ORIGINAL_NAME] => 34.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b00df6ded94db65b5b0a63019d70c80d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/8a4/34.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8a4/34.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8a4/34.jpg [ALT] => Евро-азиатский транзит: шах и мат [TITLE] => Евро-азиатский транзит: шах и мат ) [~PREVIEW_PICTURE] => 365183 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => evro-aziatskiy-tranzit-shakh-i-mat [~CODE] => evro-aziatskiy-tranzit-shakh-i-mat [EXTERNAL_ID] => 352941 [~EXTERNAL_ID] => 352941 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 352941:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352941:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352894 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352941:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352894 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352941:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352941:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352941:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352941:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Евро-азиатский транзит: шах и мат [SECTION_META_KEYWORDS] => евро-азиатский транзит: шах и мат [SECTION_META_DESCRIPTION] => О привлечении транзитных грузов, следующих из Азии в Европу, говорится уже много лет подряд, но именно сейчас эта тема стала наиболее актуальной, так как на рынке происходят определенные изменения. Последние тенденции участники отрасли обсудили в ходе дискуссии «Поборемся за евро-азиатский транзит?», прошедшей в рамках интервью-студии «Открытый разговор» на 22-й Международной выставке TransRussia/TransLogistica. [ELEMENT_META_TITLE] => Евро-азиатский транзит: шах и мат [ELEMENT_META_KEYWORDS] => евро-азиатский транзит: шах и мат [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О привлечении транзитных грузов, следующих из Азии в Европу, говорится уже много лет подряд, но именно сейчас эта тема стала наиболее актуальной, так как на рынке происходят определенные изменения. Последние тенденции участники отрасли обсудили в ходе дискуссии «Поборемся за евро-азиатский транзит?», прошедшей в рамках интервью-студии «Открытый разговор» на 22-й Международной выставке TransRussia/TransLogistica. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Евро-азиатский транзит: шах и мат [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Евро-азиатский транзит: шах и мат [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Евро-азиатский транзит: шах и мат [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Евро-азиатский транзит: шах и мат [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Евро-азиатский транзит: шах и мат [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Евро-азиатский транзит: шах и мат [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Евро-азиатский транзит: шах и мат [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Евро-азиатский транзит: шах и мат ) )
РЖД-Партнер

Клиенты имеют право требовать качественного обслуживания

Клиенты имеют право требовать  качественного обслуживания
О необходимости повышения качества логистических услуг и роли комплексной логистики в этом процессе «РЖД-Партнеру» рассказывает начальник департамента мультимодальных перевозок ООО «Транспорт девелопмент групп» Валерия Караваева.
Array
(
    [ID] => 352942
    [~ID] => 352942
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [NAME] => Клиенты имеют право требовать  качественного обслуживания
    [~NAME] => Клиенты имеют право требовать  качественного обслуживания
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 17:20:50
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 17:20:50
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 17:20:50
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 17:20:50
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:22:33
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:22:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/klienty-imeyut-pravo-trebovat-kachestvennogo-obsluzhivaniya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/klienty-imeyut-pravo-trebovat-kachestvennogo-obsluzhivaniya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Валерия Анатольевна, охарактеризуйте, пожалуйста, актуальное состояние рынка комплексных логистических услуг в РФ в сегменте мультимодальных перевозок.

– В период осложнения дипломатических отношений между Россией и другими государствами на фоне введения экономических и политических санкций транспорт становится одним из главных инструментов как в реализации национальных интересов, так и в решении важнейших экономических задач нашей страны. Географическое положение России как естественного моста между Европой и Азией предполагает необходимость и возможность использования этого преимущества для повышения конкурентоспособности транспортной системы нашей страны и реализации ее транзитного потенциала. Достижение данной цели будет означать формирование транспортной инфраструктуры мирового уровня, создание прочной основы для успешной интеграции в мировую логистическую сеть и превращение экспорта транспортных услуг в один из источников доходов бюджета. Единая транспортно-логистическая система России должна обеспечить согласованное развитие и функционирование всех видов транспорта с целью максимального удовлетворения логистических потребностей при минимальных затратах.

– Какие наиболее перспективные направления этого рынка Вы видите?

– Как показывает зарубежный опыт, удовлетворение потребностей клиентов в комплексном транспортном обслуживании и доставка груза в форматах «точно в срок», а также «от двери до двери» – это наиболее перспективные направления развития транспортной отрасли. Однако на данный момент при всем обилии изменений на рынке транспортных услуг РФ и при наличии громадного количества экспедиторов, перевозчиков и логистических компаний заказчики услуг по-прежнему не удовлетворены их качеством.

– В чем, по Вашему мнению, заключаются причины такого недовольства?

– При мультимодальных перевозках груза главной проблемой становится бюрократизм со стороны проверяющих и контролирующих органов. При перевозке грузов между странами несколькими видами транспорта также возникает ряд трудностей, связанных с совмещением времени прибытия одного вида транспорта и отправки другого и минимизацией временных затрат по организации перегрузки и оформлению необходимых документов.

– Какими факторами обусловлены проблемы между­народной транспортной логистики с участием нескольких видов транспорта в нашей стране?

– Здесь можно назвать сразу несколько причин. Среди них – недостатки законодательной системы, низкое качество обмена данными между операторами перевозок и государственными органами, индивидуальное определение стратегии развития крупными транспортными организациями – участниками процесса, особенно международного значения, изношенность подвижного состава и сложности, связанные с его обновлением, недостаток информации о программных продуктах, позволяющих автоматизировать, упростить и ускорить выполнение операций, сопровождающих перевозочный процесс, и др.

– Как ваша компания выстраивает стратегию и тактику деятельности с учетом актуального состояния рынка?

– Постоянные маркетинговые исследования рынка – это неотъемлемая часть деятельности любой
современной компании. ООО «Транспорт девелопмент групп» не является здесь исключением. Благодаря этим исследованиям мы видим, что одним из главных условий повышения эффективности мультимодальных сервисов является внедрение современных информационно-теле­коммуникационных технологий, а будущее мультимодальных перевозок определенно связано с формированием единого информационного пространства на транспорте.

Важнейшей составной частью мультимодальных транспортировок является пересечение пунктов пропуска на государственной границе Российской Федерации. Модернизация и увеличение пропускной способности наиболее загруженных пунктов должны сопровождаться разработкой и внедрением современных технологий, обеспечивающих максимальную скорость выполнения необходимых процедур при пересечении грузами и транспортными средствами государственных границ России. Именно на вопросах, связанных с упрощением для потребителя процедуры работы с документами на основе электронного обмена данными между операторами перевозки и государственными органами, делается основной упор в нашей компании.

– По каким критериям Вы оцениваете эффективность этой работы?

– Основным критерием остается удовлетворение потребностей наших клиентов, сокращение сроков доставки грузов, расширение географии их перевозок, а также повышение качест­ва предоставляемых услуг. Клиенты имеют право требовать качест­венного обслуживания – и у нас они могут его получить.

[~DETAIL_TEXT] => – Валерия Анатольевна, охарактеризуйте, пожалуйста, актуальное состояние рынка комплексных логистических услуг в РФ в сегменте мультимодальных перевозок.

– В период осложнения дипломатических отношений между Россией и другими государствами на фоне введения экономических и политических санкций транспорт становится одним из главных инструментов как в реализации национальных интересов, так и в решении важнейших экономических задач нашей страны. Географическое положение России как естественного моста между Европой и Азией предполагает необходимость и возможность использования этого преимущества для повышения конкурентоспособности транспортной системы нашей страны и реализации ее транзитного потенциала. Достижение данной цели будет означать формирование транспортной инфраструктуры мирового уровня, создание прочной основы для успешной интеграции в мировую логистическую сеть и превращение экспорта транспортных услуг в один из источников доходов бюджета. Единая транспортно-логистическая система России должна обеспечить согласованное развитие и функционирование всех видов транспорта с целью максимального удовлетворения логистических потребностей при минимальных затратах.

– Какие наиболее перспективные направления этого рынка Вы видите?

– Как показывает зарубежный опыт, удовлетворение потребностей клиентов в комплексном транспортном обслуживании и доставка груза в форматах «точно в срок», а также «от двери до двери» – это наиболее перспективные направления развития транспортной отрасли. Однако на данный момент при всем обилии изменений на рынке транспортных услуг РФ и при наличии громадного количества экспедиторов, перевозчиков и логистических компаний заказчики услуг по-прежнему не удовлетворены их качеством.

– В чем, по Вашему мнению, заключаются причины такого недовольства?

– При мультимодальных перевозках груза главной проблемой становится бюрократизм со стороны проверяющих и контролирующих органов. При перевозке грузов между странами несколькими видами транспорта также возникает ряд трудностей, связанных с совмещением времени прибытия одного вида транспорта и отправки другого и минимизацией временных затрат по организации перегрузки и оформлению необходимых документов.

– Какими факторами обусловлены проблемы между­народной транспортной логистики с участием нескольких видов транспорта в нашей стране?

– Здесь можно назвать сразу несколько причин. Среди них – недостатки законодательной системы, низкое качество обмена данными между операторами перевозок и государственными органами, индивидуальное определение стратегии развития крупными транспортными организациями – участниками процесса, особенно международного значения, изношенность подвижного состава и сложности, связанные с его обновлением, недостаток информации о программных продуктах, позволяющих автоматизировать, упростить и ускорить выполнение операций, сопровождающих перевозочный процесс, и др.

– Как ваша компания выстраивает стратегию и тактику деятельности с учетом актуального состояния рынка?

– Постоянные маркетинговые исследования рынка – это неотъемлемая часть деятельности любой
современной компании. ООО «Транспорт девелопмент групп» не является здесь исключением. Благодаря этим исследованиям мы видим, что одним из главных условий повышения эффективности мультимодальных сервисов является внедрение современных информационно-теле­коммуникационных технологий, а будущее мультимодальных перевозок определенно связано с формированием единого информационного пространства на транспорте.

Важнейшей составной частью мультимодальных транспортировок является пересечение пунктов пропуска на государственной границе Российской Федерации. Модернизация и увеличение пропускной способности наиболее загруженных пунктов должны сопровождаться разработкой и внедрением современных технологий, обеспечивающих максимальную скорость выполнения необходимых процедур при пересечении грузами и транспортными средствами государственных границ России. Именно на вопросах, связанных с упрощением для потребителя процедуры работы с документами на основе электронного обмена данными между операторами перевозки и государственными органами, делается основной упор в нашей компании.

– По каким критериям Вы оцениваете эффективность этой работы?

– Основным критерием остается удовлетворение потребностей наших клиентов, сокращение сроков доставки грузов, расширение географии их перевозок, а также повышение качест­ва предоставляемых услуг. Клиенты имеют право требовать качест­венного обслуживания – и у нас они могут его получить.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => О необходимости повышения качества логистических услуг и роли комплексной логистики в этом процессе «РЖД-Партнеру» рассказывает начальник департамента мультимодальных перевозок ООО «Транспорт девелопмент групп» Валерия Караваева. [~PREVIEW_TEXT] => О необходимости повышения качества логистических услуг и роли комплексной логистики в этом процессе «РЖД-Партнеру» рассказывает начальник департамента мультимодальных перевозок ООО «Транспорт девелопмент групп» Валерия Караваева. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 365185 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:22:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 293 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 10065 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/219 [FILE_NAME] => 35.jpg [ORIGINAL_NAME] => 35.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ad780345735399145afa3f398cd42e01 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/219/35.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/219/35.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/219/35.jpg [ALT] => Клиенты имеют право требовать качественного обслуживания [TITLE] => Клиенты имеют право требовать качественного обслуживания ) [~PREVIEW_PICTURE] => 365185 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => klienty-imeyut-pravo-trebovat-kachestvennogo-obsluzhivaniya [~CODE] => klienty-imeyut-pravo-trebovat-kachestvennogo-obsluzhivaniya [EXTERNAL_ID] => 352942 [~EXTERNAL_ID] => 352942 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Ксения Фокина [PROPERTY_VALUE_ID] => 352942:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Ксения Фокина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352942:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352894 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352942:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352894 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352942:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352942:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352942:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352942:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Клиенты имеют право требовать качественного обслуживания [SECTION_META_KEYWORDS] => клиенты имеют право требовать качественного обслуживания [SECTION_META_DESCRIPTION] => О необходимости повышения качества логистических услуг и роли комплексной логистики в этом процессе «РЖД-Партнеру» рассказывает начальник департамента мультимодальных перевозок ООО «Транспорт девелопмент групп» Валерия Караваева. [ELEMENT_META_TITLE] => Клиенты имеют право требовать качественного обслуживания [ELEMENT_META_KEYWORDS] => клиенты имеют право требовать качественного обслуживания [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О необходимости повышения качества логистических услуг и роли комплексной логистики в этом процессе «РЖД-Партнеру» рассказывает начальник департамента мультимодальных перевозок ООО «Транспорт девелопмент групп» Валерия Караваева. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Клиенты имеют право требовать качественного обслуживания [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиенты имеют право требовать качественного обслуживания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиенты имеют право требовать качественного обслуживания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиенты имеют право требовать качественного обслуживания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Клиенты имеют право требовать качественного обслуживания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиенты имеют право требовать качественного обслуживания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиенты имеют право требовать качественного обслуживания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиенты имеют право требовать качественного обслуживания ) )

									Array
(
    [ID] => 352942
    [~ID] => 352942
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [NAME] => Клиенты имеют право требовать  качественного обслуживания
    [~NAME] => Клиенты имеют право требовать  качественного обслуживания
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 17:20:50
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 17:20:50
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 17:20:50
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 17:20:50
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:22:33
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:22:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/klienty-imeyut-pravo-trebovat-kachestvennogo-obsluzhivaniya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/klienty-imeyut-pravo-trebovat-kachestvennogo-obsluzhivaniya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Валерия Анатольевна, охарактеризуйте, пожалуйста, актуальное состояние рынка комплексных логистических услуг в РФ в сегменте мультимодальных перевозок.

– В период осложнения дипломатических отношений между Россией и другими государствами на фоне введения экономических и политических санкций транспорт становится одним из главных инструментов как в реализации национальных интересов, так и в решении важнейших экономических задач нашей страны. Географическое положение России как естественного моста между Европой и Азией предполагает необходимость и возможность использования этого преимущества для повышения конкурентоспособности транспортной системы нашей страны и реализации ее транзитного потенциала. Достижение данной цели будет означать формирование транспортной инфраструктуры мирового уровня, создание прочной основы для успешной интеграции в мировую логистическую сеть и превращение экспорта транспортных услуг в один из источников доходов бюджета. Единая транспортно-логистическая система России должна обеспечить согласованное развитие и функционирование всех видов транспорта с целью максимального удовлетворения логистических потребностей при минимальных затратах.

– Какие наиболее перспективные направления этого рынка Вы видите?

– Как показывает зарубежный опыт, удовлетворение потребностей клиентов в комплексном транспортном обслуживании и доставка груза в форматах «точно в срок», а также «от двери до двери» – это наиболее перспективные направления развития транспортной отрасли. Однако на данный момент при всем обилии изменений на рынке транспортных услуг РФ и при наличии громадного количества экспедиторов, перевозчиков и логистических компаний заказчики услуг по-прежнему не удовлетворены их качеством.

– В чем, по Вашему мнению, заключаются причины такого недовольства?

– При мультимодальных перевозках груза главной проблемой становится бюрократизм со стороны проверяющих и контролирующих органов. При перевозке грузов между странами несколькими видами транспорта также возникает ряд трудностей, связанных с совмещением времени прибытия одного вида транспорта и отправки другого и минимизацией временных затрат по организации перегрузки и оформлению необходимых документов.

– Какими факторами обусловлены проблемы между­народной транспортной логистики с участием нескольких видов транспорта в нашей стране?

– Здесь можно назвать сразу несколько причин. Среди них – недостатки законодательной системы, низкое качество обмена данными между операторами перевозок и государственными органами, индивидуальное определение стратегии развития крупными транспортными организациями – участниками процесса, особенно международного значения, изношенность подвижного состава и сложности, связанные с его обновлением, недостаток информации о программных продуктах, позволяющих автоматизировать, упростить и ускорить выполнение операций, сопровождающих перевозочный процесс, и др.

– Как ваша компания выстраивает стратегию и тактику деятельности с учетом актуального состояния рынка?

– Постоянные маркетинговые исследования рынка – это неотъемлемая часть деятельности любой
современной компании. ООО «Транспорт девелопмент групп» не является здесь исключением. Благодаря этим исследованиям мы видим, что одним из главных условий повышения эффективности мультимодальных сервисов является внедрение современных информационно-теле­коммуникационных технологий, а будущее мультимодальных перевозок определенно связано с формированием единого информационного пространства на транспорте.

Важнейшей составной частью мультимодальных транспортировок является пересечение пунктов пропуска на государственной границе Российской Федерации. Модернизация и увеличение пропускной способности наиболее загруженных пунктов должны сопровождаться разработкой и внедрением современных технологий, обеспечивающих максимальную скорость выполнения необходимых процедур при пересечении грузами и транспортными средствами государственных границ России. Именно на вопросах, связанных с упрощением для потребителя процедуры работы с документами на основе электронного обмена данными между операторами перевозки и государственными органами, делается основной упор в нашей компании.

– По каким критериям Вы оцениваете эффективность этой работы?

– Основным критерием остается удовлетворение потребностей наших клиентов, сокращение сроков доставки грузов, расширение географии их перевозок, а также повышение качест­ва предоставляемых услуг. Клиенты имеют право требовать качест­венного обслуживания – и у нас они могут его получить.

[~DETAIL_TEXT] => – Валерия Анатольевна, охарактеризуйте, пожалуйста, актуальное состояние рынка комплексных логистических услуг в РФ в сегменте мультимодальных перевозок.

– В период осложнения дипломатических отношений между Россией и другими государствами на фоне введения экономических и политических санкций транспорт становится одним из главных инструментов как в реализации национальных интересов, так и в решении важнейших экономических задач нашей страны. Географическое положение России как естественного моста между Европой и Азией предполагает необходимость и возможность использования этого преимущества для повышения конкурентоспособности транспортной системы нашей страны и реализации ее транзитного потенциала. Достижение данной цели будет означать формирование транспортной инфраструктуры мирового уровня, создание прочной основы для успешной интеграции в мировую логистическую сеть и превращение экспорта транспортных услуг в один из источников доходов бюджета. Единая транспортно-логистическая система России должна обеспечить согласованное развитие и функционирование всех видов транспорта с целью максимального удовлетворения логистических потребностей при минимальных затратах.

– Какие наиболее перспективные направления этого рынка Вы видите?

– Как показывает зарубежный опыт, удовлетворение потребностей клиентов в комплексном транспортном обслуживании и доставка груза в форматах «точно в срок», а также «от двери до двери» – это наиболее перспективные направления развития транспортной отрасли. Однако на данный момент при всем обилии изменений на рынке транспортных услуг РФ и при наличии громадного количества экспедиторов, перевозчиков и логистических компаний заказчики услуг по-прежнему не удовлетворены их качеством.

– В чем, по Вашему мнению, заключаются причины такого недовольства?

– При мультимодальных перевозках груза главной проблемой становится бюрократизм со стороны проверяющих и контролирующих органов. При перевозке грузов между странами несколькими видами транспорта также возникает ряд трудностей, связанных с совмещением времени прибытия одного вида транспорта и отправки другого и минимизацией временных затрат по организации перегрузки и оформлению необходимых документов.

– Какими факторами обусловлены проблемы между­народной транспортной логистики с участием нескольких видов транспорта в нашей стране?

– Здесь можно назвать сразу несколько причин. Среди них – недостатки законодательной системы, низкое качество обмена данными между операторами перевозок и государственными органами, индивидуальное определение стратегии развития крупными транспортными организациями – участниками процесса, особенно международного значения, изношенность подвижного состава и сложности, связанные с его обновлением, недостаток информации о программных продуктах, позволяющих автоматизировать, упростить и ускорить выполнение операций, сопровождающих перевозочный процесс, и др.

– Как ваша компания выстраивает стратегию и тактику деятельности с учетом актуального состояния рынка?

– Постоянные маркетинговые исследования рынка – это неотъемлемая часть деятельности любой
современной компании. ООО «Транспорт девелопмент групп» не является здесь исключением. Благодаря этим исследованиям мы видим, что одним из главных условий повышения эффективности мультимодальных сервисов является внедрение современных информационно-теле­коммуникационных технологий, а будущее мультимодальных перевозок определенно связано с формированием единого информационного пространства на транспорте.

Важнейшей составной частью мультимодальных транспортировок является пересечение пунктов пропуска на государственной границе Российской Федерации. Модернизация и увеличение пропускной способности наиболее загруженных пунктов должны сопровождаться разработкой и внедрением современных технологий, обеспечивающих максимальную скорость выполнения необходимых процедур при пересечении грузами и транспортными средствами государственных границ России. Именно на вопросах, связанных с упрощением для потребителя процедуры работы с документами на основе электронного обмена данными между операторами перевозки и государственными органами, делается основной упор в нашей компании.

– По каким критериям Вы оцениваете эффективность этой работы?

– Основным критерием остается удовлетворение потребностей наших клиентов, сокращение сроков доставки грузов, расширение географии их перевозок, а также повышение качест­ва предоставляемых услуг. Клиенты имеют право требовать качест­венного обслуживания – и у нас они могут его получить.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => О необходимости повышения качества логистических услуг и роли комплексной логистики в этом процессе «РЖД-Партнеру» рассказывает начальник департамента мультимодальных перевозок ООО «Транспорт девелопмент групп» Валерия Караваева. [~PREVIEW_TEXT] => О необходимости повышения качества логистических услуг и роли комплексной логистики в этом процессе «РЖД-Партнеру» рассказывает начальник департамента мультимодальных перевозок ООО «Транспорт девелопмент групп» Валерия Караваева. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 365185 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:22:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 293 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 10065 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/219 [FILE_NAME] => 35.jpg [ORIGINAL_NAME] => 35.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ad780345735399145afa3f398cd42e01 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/219/35.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/219/35.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/219/35.jpg [ALT] => Клиенты имеют право требовать качественного обслуживания [TITLE] => Клиенты имеют право требовать качественного обслуживания ) [~PREVIEW_PICTURE] => 365185 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => klienty-imeyut-pravo-trebovat-kachestvennogo-obsluzhivaniya [~CODE] => klienty-imeyut-pravo-trebovat-kachestvennogo-obsluzhivaniya [EXTERNAL_ID] => 352942 [~EXTERNAL_ID] => 352942 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Ксения Фокина [PROPERTY_VALUE_ID] => 352942:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Ксения Фокина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352942:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352894 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352942:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352894 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352942:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352942:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352942:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352942:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Клиенты имеют право требовать качественного обслуживания [SECTION_META_KEYWORDS] => клиенты имеют право требовать качественного обслуживания [SECTION_META_DESCRIPTION] => О необходимости повышения качества логистических услуг и роли комплексной логистики в этом процессе «РЖД-Партнеру» рассказывает начальник департамента мультимодальных перевозок ООО «Транспорт девелопмент групп» Валерия Караваева. [ELEMENT_META_TITLE] => Клиенты имеют право требовать качественного обслуживания [ELEMENT_META_KEYWORDS] => клиенты имеют право требовать качественного обслуживания [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О необходимости повышения качества логистических услуг и роли комплексной логистики в этом процессе «РЖД-Партнеру» рассказывает начальник департамента мультимодальных перевозок ООО «Транспорт девелопмент групп» Валерия Караваева. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Клиенты имеют право требовать качественного обслуживания [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиенты имеют право требовать качественного обслуживания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиенты имеют право требовать качественного обслуживания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиенты имеют право требовать качественного обслуживания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Клиенты имеют право требовать качественного обслуживания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиенты имеют право требовать качественного обслуживания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиенты имеют право требовать качественного обслуживания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиенты имеют право требовать качественного обслуживания ) )
РЖД-Партнер

Плывем по течению

По внутренним водным путям России перевозят менее 2% всех грузов, хотя насыщенность страны речными артериями сравнима с плотностью железнодорожных магистралей.
К числу ключевых проблем развития речного транспорта в РФ относят неудовлетворительное техническое состояние гидротехнических и судоходных сооружений, высокую изношенность флота и оборудования, а также ухудшение состояния самих путей.
Все это делает отрасль малопривлекательной для инвесторов и снижает ее конкурентоспособность по сравнению с другими видами транспорта. Тем не менее правительство считает речные перевозки весьма значимыми и реализует стратегию развития отрасли, рассчитанную до 2030 года. Однако пока на ВВП наблюдается отрицательная динамика. Какой станет навигация-2017?
Array
(
    [ID] => 352943
    [~ID] => 352943
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [NAME] => Плывем по течению
    [~NAME] => Плывем по течению
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 17:22:45
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 17:22:45
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 17:22:45
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 17:22:45
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:25:32
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:25:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/plyvem-po-techeniyu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/plyvem-po-techeniyu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Северный завоз

Северные регионы России – постоянные клиенты речников. А для некоторых субъектов РФ внутренний водный транспорт – единственный способ сообщения с Большой землей. Так, если в 2016-м грузо­перевозки по рекам в целом снизились на 3% и составили 118 млн т, то в районы Крайнего Севера они увеличились на 9%, достигнув 18,5 млн т. В этом году, сообщает пресс-служба Осетровского речного порта (входит в ГК «Старвей»), уже значительно больше заявок на переработку грузов, чем в прошлом. До середины июня порт рассчитывает отгрузить основной объем угля и сыпучих грузов и, несмотря на то, что во второй половине навигации вновь ожидается маловодье на Лене, перевыполнить план и переработать порядка 800 тыс. т, что соответствует уровню прошлого года. По данным гавани, по состоянию на 2 мая 2017 года порт принял 5,3 тыс. т. В основном грузы приходят в Усть-Кут по железной дороге на ст. Лена, после чего их перегружают в порту Осетрово на речной транспорт и далее по реке Лене доставляют до пунктов назначения. Пока же в речную гавань по железной дороге поступило 37 т, автотранспортом – 108 т. Отправлено 174 тыс. т.

По словам первого заместителя ген­директора ОАО «Ленское объединенное речное пароходство» Сергея Емельянова, в этом году гидрологическая обстановка на верхнем участке Лены будет на уровне прошлого года, а это значит, что навигация тоже может быть довольно короткой и затрудненной из-за низкого уровня воды. Всего в нынешний речной сезон, по данным министерства транспорта Якутии, планируется привлечь 667 судов, а предварительный плановый объем грузов для жизнеобеспечения рес­публики и нужд хозяйствующих субъектов составляет более 1,4 млн т. Стоит сказать, что в 2016 году из-за трудностей с судоходством была изменена логистика завоза грузов в северные районы. Благодаря сданной во временную эксплуатацию железнодорожной линии Томмот – Нижний Бестях в период низкого уровня воды в верховьях Лены стало возможным перераспределение грузопотоков со
ст. Лена через Дальневосточную железную дорогу на ст. Нижний Бестях с последующей перегрузкой на речные суда, что помогло не допустить срыва северного завоза. Данная схема может выступать в качестве основного гарантированного варианта доставки грузов в Якутию, к тому же она повышает транспортную безопасность, отмечают в правительстве республики.


Работа на стыке

Еще один пример сотрудничества железной дороги и речки: с 1 мая в Астраханском регионе начался сезон перегрузки баскунчакской соли с железнодорожного на водный транспорт. Как рассказали в пресс-службе Приволжской магистрали, ОАО «Бассоль» ведет отправку своей продукции (соли пищевой и технической, а также концентрата минерального галита) потребителям со ст. Нижний Баскунчак с дальнейшей перевалкой на речные баржи (ст. Владимирская Пристань) для ее последующей доставки водным транспортом в города России. Ежегодно ОАО «Бассоль» отгружает около 1 млн т. Ожидается, что общий объем погрузки технической соли в 2017-м составит более 400 тыс. т, что превысит прошлогодний уровень почти на 20%.


Европейская территория

Если в одних бассейнах навигация только открылась, то в других уже подводят первые итоги. Общий грузооборот в границах Азово-Донского бассейна ВВП по состоянию на 1 мая 2017 года составил 694 тыс. т различных грузов, что на 40,5% превышает показатель соответствующего периода 2016-го, сообщили в ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация». Объем транзита в январе – апреле 2017 года увеличился на 31,5% (до 568 тыс. т), внутренний грузооборот удвоился и составил 126 тыс. т. В апреле 2017-го общий грузооборот в границах Азово-Донского бассейна ВВП вырос на 38,1% (до 682 тыс. т). Объем перевозки мазута прибавил 20,6% (до 152 тыс. т), а серы, напротив, сократился на 8,7% (до 115 тыс. т).

Судами Северо-Западного пароходства (входит в UCL Holding) в I квартале 2017-го перевезено 1,35 млн т, что на 7% превышает показатель аналогичного периода прошлого года, сообщает пресс-служба СЗП. Наибольший рост показал уголь – в 2 раза (до 0,25 млн т) и черные металлы – на 33% (до 0,24 млн т). Наращивание объемов перевозки угля вызвано привлечением новых контрактов, а черных металлов – возобновлением поставок из Морского порта Санкт-Петербург в порты стран Балтии. Химические и минеральные удобрения, а также цветные металлы транспортированы на уровне прошлого года (0,3 млн т и 0,05 млн т соответственно). А вот перевозка зерновых грузов снизилась на 17% по сравнению с аналогичным периодом 2016-го и составила 0,35 млн т. Как пояснили в компании, это обусловлено сокращением рейсов в турецкие порты в связи со значительным подъемом пош­лин на импорт российской пшеницы правительством Турции.


Сибирские воды

В 2016 году грузоперевозки речным транспортом в Новосибирской области составили 2,3 млн т. В этом году планируется рост на 10%. Вывоз грузов из региона осуществляют АО «Томская судоходная компания» (ТСК, входит в холдинг «Сибирский центр логистики»), ООО «Сибирская буксирная компания», ООО «Новосибирская судоходная компания», ООО «Северные переправы», ООО «НовосибирскРемФлот», ООО «Бункер-База» и ряд ИП.

Томская судоходная компания только начала навигационную кампанию.
В 2017-м планирует перевезти не менее 3,5 млн т грузов. В навигацию-2016 ТСК перевезла 3,629 млн т, что на 11,5% меньше предыдущего года, по причине сокращения количества заявок от потребителей нерудных строительных материалов (в основном это предприятия строительного комплекса Томска и Томской области).

Ключевой грузоперевозчик Красноярского края – АО «Енисейское речное пароходство» – в текущем году планирует перевезти порядка 4 млн т грузов.
В Лесосибирском и Красноярском речных портах – дочерних предприятиях АО «Енисейское речное пароходство» идет накопление грузов к навигации. Одним из крупнейших грузоотправителей из Красноярска станет компания «Ванкорнефть», для которой Красноярский порт намерен переработать в этом году 350 тыс. т. Из них 270 тыс. т – щебень, который будет отгружен на Сузунское и Ванкорское месторождения, а также железобетонные изделия, пенополистирольные плиты и химическая продукция. Наряду с этим Красноярский речной порт выполнит на Дудинку перевалку щебня и других материалов общим объемом около 76 тыс. т для ремонта норильского аэропорта Алыкель.


Удержаться на плаву

По данным Росморречфлота, в нави­гацию-2017 протяженность ВВП с гарантированными габаритами судовых ходов по сравнению с прошлым годом увеличилась на 805,2 тыс. км и составила 49872,6 тыс. км, в том числе с освещаемой и светоотражающей обстановкой – 37851,3 тыс. км. Для обес­печения безопасных условий судоходства за прошлую навигацию на транзите было извлечено 17,5 млн куб. м грунта, что составило 83,7% к уровню предыдущего года (для сравнения: в 2015 г. –
20,9 млн куб. м). В 2017-м планируется увеличить объем дноуглубительных работ до 35,5 млн куб. м. Это стало возможным в связи с выделением дополнительных средств из федерального бюджета. В рамках подпрограммы «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 гг.)», помимо строи­тельства гидро­узлов для обеспечения необходимых глубин для безопасного и эффективного судоходства на Волге и Дону, за пределами 2020 года запланировано строительство второй нитки Нижне-Свирского гидроузла. Таким образом, уже к 2020-му планируется сократить транспортные ограничения на ЕГС протяженностью 3,3 тыс. км.

Казалось бы, работа кипит и реки востребованы при перевозке различных грузов. Однако нельзя забывать, что из-за недофинансирования и невнимания к отрасли грузооборот речного транспорта с 1980 года упал почти в 4 раза. При этом до сих пор ВВП не растеряли своего главного конкурентного преимущества – низкой себестоимости перевозки крупнотоннажных грузов на большие расстояния. За счет этого в период навигации наливные и навалочные грузы приходят на реку, что выгодно грузо­владельцам и полезно для транспортной отрасли в целом. Речники надеются, что со следующего года ситуация улучшится, так как отрасли сегодня уделяется как никогда много внимания и, как обещают, с 2018-го начнется полноценное финансирование.

[~DETAIL_TEXT] =>

Северный завоз

Северные регионы России – постоянные клиенты речников. А для некоторых субъектов РФ внутренний водный транспорт – единственный способ сообщения с Большой землей. Так, если в 2016-м грузо­перевозки по рекам в целом снизились на 3% и составили 118 млн т, то в районы Крайнего Севера они увеличились на 9%, достигнув 18,5 млн т. В этом году, сообщает пресс-служба Осетровского речного порта (входит в ГК «Старвей»), уже значительно больше заявок на переработку грузов, чем в прошлом. До середины июня порт рассчитывает отгрузить основной объем угля и сыпучих грузов и, несмотря на то, что во второй половине навигации вновь ожидается маловодье на Лене, перевыполнить план и переработать порядка 800 тыс. т, что соответствует уровню прошлого года. По данным гавани, по состоянию на 2 мая 2017 года порт принял 5,3 тыс. т. В основном грузы приходят в Усть-Кут по железной дороге на ст. Лена, после чего их перегружают в порту Осетрово на речной транспорт и далее по реке Лене доставляют до пунктов назначения. Пока же в речную гавань по железной дороге поступило 37 т, автотранспортом – 108 т. Отправлено 174 тыс. т.

По словам первого заместителя ген­директора ОАО «Ленское объединенное речное пароходство» Сергея Емельянова, в этом году гидрологическая обстановка на верхнем участке Лены будет на уровне прошлого года, а это значит, что навигация тоже может быть довольно короткой и затрудненной из-за низкого уровня воды. Всего в нынешний речной сезон, по данным министерства транспорта Якутии, планируется привлечь 667 судов, а предварительный плановый объем грузов для жизнеобеспечения рес­публики и нужд хозяйствующих субъектов составляет более 1,4 млн т. Стоит сказать, что в 2016 году из-за трудностей с судоходством была изменена логистика завоза грузов в северные районы. Благодаря сданной во временную эксплуатацию железнодорожной линии Томмот – Нижний Бестях в период низкого уровня воды в верховьях Лены стало возможным перераспределение грузопотоков со
ст. Лена через Дальневосточную железную дорогу на ст. Нижний Бестях с последующей перегрузкой на речные суда, что помогло не допустить срыва северного завоза. Данная схема может выступать в качестве основного гарантированного варианта доставки грузов в Якутию, к тому же она повышает транспортную безопасность, отмечают в правительстве республики.


Работа на стыке

Еще один пример сотрудничества железной дороги и речки: с 1 мая в Астраханском регионе начался сезон перегрузки баскунчакской соли с железнодорожного на водный транспорт. Как рассказали в пресс-службе Приволжской магистрали, ОАО «Бассоль» ведет отправку своей продукции (соли пищевой и технической, а также концентрата минерального галита) потребителям со ст. Нижний Баскунчак с дальнейшей перевалкой на речные баржи (ст. Владимирская Пристань) для ее последующей доставки водным транспортом в города России. Ежегодно ОАО «Бассоль» отгружает около 1 млн т. Ожидается, что общий объем погрузки технической соли в 2017-м составит более 400 тыс. т, что превысит прошлогодний уровень почти на 20%.


Европейская территория

Если в одних бассейнах навигация только открылась, то в других уже подводят первые итоги. Общий грузооборот в границах Азово-Донского бассейна ВВП по состоянию на 1 мая 2017 года составил 694 тыс. т различных грузов, что на 40,5% превышает показатель соответствующего периода 2016-го, сообщили в ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация». Объем транзита в январе – апреле 2017 года увеличился на 31,5% (до 568 тыс. т), внутренний грузооборот удвоился и составил 126 тыс. т. В апреле 2017-го общий грузооборот в границах Азово-Донского бассейна ВВП вырос на 38,1% (до 682 тыс. т). Объем перевозки мазута прибавил 20,6% (до 152 тыс. т), а серы, напротив, сократился на 8,7% (до 115 тыс. т).

Судами Северо-Западного пароходства (входит в UCL Holding) в I квартале 2017-го перевезено 1,35 млн т, что на 7% превышает показатель аналогичного периода прошлого года, сообщает пресс-служба СЗП. Наибольший рост показал уголь – в 2 раза (до 0,25 млн т) и черные металлы – на 33% (до 0,24 млн т). Наращивание объемов перевозки угля вызвано привлечением новых контрактов, а черных металлов – возобновлением поставок из Морского порта Санкт-Петербург в порты стран Балтии. Химические и минеральные удобрения, а также цветные металлы транспортированы на уровне прошлого года (0,3 млн т и 0,05 млн т соответственно). А вот перевозка зерновых грузов снизилась на 17% по сравнению с аналогичным периодом 2016-го и составила 0,35 млн т. Как пояснили в компании, это обусловлено сокращением рейсов в турецкие порты в связи со значительным подъемом пош­лин на импорт российской пшеницы правительством Турции.


Сибирские воды

В 2016 году грузоперевозки речным транспортом в Новосибирской области составили 2,3 млн т. В этом году планируется рост на 10%. Вывоз грузов из региона осуществляют АО «Томская судоходная компания» (ТСК, входит в холдинг «Сибирский центр логистики»), ООО «Сибирская буксирная компания», ООО «Новосибирская судоходная компания», ООО «Северные переправы», ООО «НовосибирскРемФлот», ООО «Бункер-База» и ряд ИП.

Томская судоходная компания только начала навигационную кампанию.
В 2017-м планирует перевезти не менее 3,5 млн т грузов. В навигацию-2016 ТСК перевезла 3,629 млн т, что на 11,5% меньше предыдущего года, по причине сокращения количества заявок от потребителей нерудных строительных материалов (в основном это предприятия строительного комплекса Томска и Томской области).

Ключевой грузоперевозчик Красноярского края – АО «Енисейское речное пароходство» – в текущем году планирует перевезти порядка 4 млн т грузов.
В Лесосибирском и Красноярском речных портах – дочерних предприятиях АО «Енисейское речное пароходство» идет накопление грузов к навигации. Одним из крупнейших грузоотправителей из Красноярска станет компания «Ванкорнефть», для которой Красноярский порт намерен переработать в этом году 350 тыс. т. Из них 270 тыс. т – щебень, который будет отгружен на Сузунское и Ванкорское месторождения, а также железобетонные изделия, пенополистирольные плиты и химическая продукция. Наряду с этим Красноярский речной порт выполнит на Дудинку перевалку щебня и других материалов общим объемом около 76 тыс. т для ремонта норильского аэропорта Алыкель.


Удержаться на плаву

По данным Росморречфлота, в нави­гацию-2017 протяженность ВВП с гарантированными габаритами судовых ходов по сравнению с прошлым годом увеличилась на 805,2 тыс. км и составила 49872,6 тыс. км, в том числе с освещаемой и светоотражающей обстановкой – 37851,3 тыс. км. Для обес­печения безопасных условий судоходства за прошлую навигацию на транзите было извлечено 17,5 млн куб. м грунта, что составило 83,7% к уровню предыдущего года (для сравнения: в 2015 г. –
20,9 млн куб. м). В 2017-м планируется увеличить объем дноуглубительных работ до 35,5 млн куб. м. Это стало возможным в связи с выделением дополнительных средств из федерального бюджета. В рамках подпрограммы «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 гг.)», помимо строи­тельства гидро­узлов для обеспечения необходимых глубин для безопасного и эффективного судоходства на Волге и Дону, за пределами 2020 года запланировано строительство второй нитки Нижне-Свирского гидроузла. Таким образом, уже к 2020-му планируется сократить транспортные ограничения на ЕГС протяженностью 3,3 тыс. км.

Казалось бы, работа кипит и реки востребованы при перевозке различных грузов. Однако нельзя забывать, что из-за недофинансирования и невнимания к отрасли грузооборот речного транспорта с 1980 года упал почти в 4 раза. При этом до сих пор ВВП не растеряли своего главного конкурентного преимущества – низкой себестоимости перевозки крупнотоннажных грузов на большие расстояния. За счет этого в период навигации наливные и навалочные грузы приходят на реку, что выгодно грузо­владельцам и полезно для транспортной отрасли в целом. Речники надеются, что со следующего года ситуация улучшится, так как отрасли сегодня уделяется как никогда много внимания и, как обещают, с 2018-го начнется полноценное финансирование.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По внутренним водным путям России перевозят менее 2% всех грузов, хотя насыщенность страны речными артериями сравнима с плотностью железнодорожных магистралей.
К числу ключевых проблем развития речного транспорта в РФ относят неудовлетворительное техническое состояние гидротехнических и судоходных сооружений, высокую изношенность флота и оборудования, а также ухудшение состояния самих путей.
Все это делает отрасль малопривлекательной для инвесторов и снижает ее конкурентоспособность по сравнению с другими видами транспорта. Тем не менее правительство считает речные перевозки весьма значимыми и реализует стратегию развития отрасли, рассчитанную до 2030 года. Однако пока на ВВП наблюдается отрицательная динамика. Какой станет навигация-2017? [~PREVIEW_TEXT] => По внутренним водным путям России перевозят менее 2% всех грузов, хотя насыщенность страны речными артериями сравнима с плотностью железнодорожных магистралей. К числу ключевых проблем развития речного транспорта в РФ относят неудовлетворительное техническое состояние гидротехнических и судоходных сооружений, высокую изношенность флота и оборудования, а также ухудшение состояния самих путей. Все это делает отрасль малопривлекательной для инвесторов и снижает ее конкурентоспособность по сравнению с другими видами транспорта. Тем не менее правительство считает речные перевозки весьма значимыми и реализует стратегию развития отрасли, рассчитанную до 2030 года. Однако пока на ВВП наблюдается отрицательная динамика. Какой станет навигация-2017? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => plyvem-po-techeniyu [~CODE] => plyvem-po-techeniyu [EXTERNAL_ID] => 352943 [~EXTERNAL_ID] => 352943 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 352943:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352943:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352894 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352943:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352894 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352943:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352943:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 365223 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 94 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 365223 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352943:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352943:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Плывем по течению [SECTION_META_KEYWORDS] => плывем по течению [SECTION_META_DESCRIPTION] => По внутренним водным путям России перевозят менее 2% всех грузов, хотя насыщенность страны речными артериями сравнима с плотностью железнодорожных магистралей. К числу ключевых проблем развития речного транспорта в РФ относят неудовлетворительное техническое состояние гидротехнических и судоходных сооружений, высокую изношенность флота и оборудования, а также ухудшение состояния самих путей. Все это делает отрасль малопривлекательной для инвесторов и снижает ее конкурентоспособность по сравнению с другими видами транспорта. Тем не менее правительство считает речные перевозки весьма значимыми и реализует стратегию развития отрасли, рассчитанную до 2030 года. Однако пока на ВВП наблюдается отрицательная динамика. Какой станет навигация-2017? [ELEMENT_META_TITLE] => Плывем по течению [ELEMENT_META_KEYWORDS] => плывем по течению [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По внутренним водным путям России перевозят менее 2% всех грузов, хотя насыщенность страны речными артериями сравнима с плотностью железнодорожных магистралей. К числу ключевых проблем развития речного транспорта в РФ относят неудовлетворительное техническое состояние гидротехнических и судоходных сооружений, высокую изношенность флота и оборудования, а также ухудшение состояния самих путей. Все это делает отрасль малопривлекательной для инвесторов и снижает ее конкурентоспособность по сравнению с другими видами транспорта. Тем не менее правительство считает речные перевозки весьма значимыми и реализует стратегию развития отрасли, рассчитанную до 2030 года. Однако пока на ВВП наблюдается отрицательная динамика. Какой станет навигация-2017? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Плывем по течению [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Плывем по течению [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Плывем по течению [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Плывем по течению [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Плывем по течению [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Плывем по течению [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Плывем по течению [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Плывем по течению ) )

									Array
(
    [ID] => 352943
    [~ID] => 352943
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [NAME] => Плывем по течению
    [~NAME] => Плывем по течению
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 17:22:45
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 17:22:45
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 17:22:45
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 17:22:45
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:25:32
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:25:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/plyvem-po-techeniyu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/plyvem-po-techeniyu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Северный завоз

Северные регионы России – постоянные клиенты речников. А для некоторых субъектов РФ внутренний водный транспорт – единственный способ сообщения с Большой землей. Так, если в 2016-м грузо­перевозки по рекам в целом снизились на 3% и составили 118 млн т, то в районы Крайнего Севера они увеличились на 9%, достигнув 18,5 млн т. В этом году, сообщает пресс-служба Осетровского речного порта (входит в ГК «Старвей»), уже значительно больше заявок на переработку грузов, чем в прошлом. До середины июня порт рассчитывает отгрузить основной объем угля и сыпучих грузов и, несмотря на то, что во второй половине навигации вновь ожидается маловодье на Лене, перевыполнить план и переработать порядка 800 тыс. т, что соответствует уровню прошлого года. По данным гавани, по состоянию на 2 мая 2017 года порт принял 5,3 тыс. т. В основном грузы приходят в Усть-Кут по железной дороге на ст. Лена, после чего их перегружают в порту Осетрово на речной транспорт и далее по реке Лене доставляют до пунктов назначения. Пока же в речную гавань по железной дороге поступило 37 т, автотранспортом – 108 т. Отправлено 174 тыс. т.

По словам первого заместителя ген­директора ОАО «Ленское объединенное речное пароходство» Сергея Емельянова, в этом году гидрологическая обстановка на верхнем участке Лены будет на уровне прошлого года, а это значит, что навигация тоже может быть довольно короткой и затрудненной из-за низкого уровня воды. Всего в нынешний речной сезон, по данным министерства транспорта Якутии, планируется привлечь 667 судов, а предварительный плановый объем грузов для жизнеобеспечения рес­публики и нужд хозяйствующих субъектов составляет более 1,4 млн т. Стоит сказать, что в 2016 году из-за трудностей с судоходством была изменена логистика завоза грузов в северные районы. Благодаря сданной во временную эксплуатацию железнодорожной линии Томмот – Нижний Бестях в период низкого уровня воды в верховьях Лены стало возможным перераспределение грузопотоков со
ст. Лена через Дальневосточную железную дорогу на ст. Нижний Бестях с последующей перегрузкой на речные суда, что помогло не допустить срыва северного завоза. Данная схема может выступать в качестве основного гарантированного варианта доставки грузов в Якутию, к тому же она повышает транспортную безопасность, отмечают в правительстве республики.


Работа на стыке

Еще один пример сотрудничества железной дороги и речки: с 1 мая в Астраханском регионе начался сезон перегрузки баскунчакской соли с железнодорожного на водный транспорт. Как рассказали в пресс-службе Приволжской магистрали, ОАО «Бассоль» ведет отправку своей продукции (соли пищевой и технической, а также концентрата минерального галита) потребителям со ст. Нижний Баскунчак с дальнейшей перевалкой на речные баржи (ст. Владимирская Пристань) для ее последующей доставки водным транспортом в города России. Ежегодно ОАО «Бассоль» отгружает около 1 млн т. Ожидается, что общий объем погрузки технической соли в 2017-м составит более 400 тыс. т, что превысит прошлогодний уровень почти на 20%.


Европейская территория

Если в одних бассейнах навигация только открылась, то в других уже подводят первые итоги. Общий грузооборот в границах Азово-Донского бассейна ВВП по состоянию на 1 мая 2017 года составил 694 тыс. т различных грузов, что на 40,5% превышает показатель соответствующего периода 2016-го, сообщили в ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация». Объем транзита в январе – апреле 2017 года увеличился на 31,5% (до 568 тыс. т), внутренний грузооборот удвоился и составил 126 тыс. т. В апреле 2017-го общий грузооборот в границах Азово-Донского бассейна ВВП вырос на 38,1% (до 682 тыс. т). Объем перевозки мазута прибавил 20,6% (до 152 тыс. т), а серы, напротив, сократился на 8,7% (до 115 тыс. т).

Судами Северо-Западного пароходства (входит в UCL Holding) в I квартале 2017-го перевезено 1,35 млн т, что на 7% превышает показатель аналогичного периода прошлого года, сообщает пресс-служба СЗП. Наибольший рост показал уголь – в 2 раза (до 0,25 млн т) и черные металлы – на 33% (до 0,24 млн т). Наращивание объемов перевозки угля вызвано привлечением новых контрактов, а черных металлов – возобновлением поставок из Морского порта Санкт-Петербург в порты стран Балтии. Химические и минеральные удобрения, а также цветные металлы транспортированы на уровне прошлого года (0,3 млн т и 0,05 млн т соответственно). А вот перевозка зерновых грузов снизилась на 17% по сравнению с аналогичным периодом 2016-го и составила 0,35 млн т. Как пояснили в компании, это обусловлено сокращением рейсов в турецкие порты в связи со значительным подъемом пош­лин на импорт российской пшеницы правительством Турции.


Сибирские воды

В 2016 году грузоперевозки речным транспортом в Новосибирской области составили 2,3 млн т. В этом году планируется рост на 10%. Вывоз грузов из региона осуществляют АО «Томская судоходная компания» (ТСК, входит в холдинг «Сибирский центр логистики»), ООО «Сибирская буксирная компания», ООО «Новосибирская судоходная компания», ООО «Северные переправы», ООО «НовосибирскРемФлот», ООО «Бункер-База» и ряд ИП.

Томская судоходная компания только начала навигационную кампанию.
В 2017-м планирует перевезти не менее 3,5 млн т грузов. В навигацию-2016 ТСК перевезла 3,629 млн т, что на 11,5% меньше предыдущего года, по причине сокращения количества заявок от потребителей нерудных строительных материалов (в основном это предприятия строительного комплекса Томска и Томской области).

Ключевой грузоперевозчик Красноярского края – АО «Енисейское речное пароходство» – в текущем году планирует перевезти порядка 4 млн т грузов.
В Лесосибирском и Красноярском речных портах – дочерних предприятиях АО «Енисейское речное пароходство» идет накопление грузов к навигации. Одним из крупнейших грузоотправителей из Красноярска станет компания «Ванкорнефть», для которой Красноярский порт намерен переработать в этом году 350 тыс. т. Из них 270 тыс. т – щебень, который будет отгружен на Сузунское и Ванкорское месторождения, а также железобетонные изделия, пенополистирольные плиты и химическая продукция. Наряду с этим Красноярский речной порт выполнит на Дудинку перевалку щебня и других материалов общим объемом около 76 тыс. т для ремонта норильского аэропорта Алыкель.


Удержаться на плаву

По данным Росморречфлота, в нави­гацию-2017 протяженность ВВП с гарантированными габаритами судовых ходов по сравнению с прошлым годом увеличилась на 805,2 тыс. км и составила 49872,6 тыс. км, в том числе с освещаемой и светоотражающей обстановкой – 37851,3 тыс. км. Для обес­печения безопасных условий судоходства за прошлую навигацию на транзите было извлечено 17,5 млн куб. м грунта, что составило 83,7% к уровню предыдущего года (для сравнения: в 2015 г. –
20,9 млн куб. м). В 2017-м планируется увеличить объем дноуглубительных работ до 35,5 млн куб. м. Это стало возможным в связи с выделением дополнительных средств из федерального бюджета. В рамках подпрограммы «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 гг.)», помимо строи­тельства гидро­узлов для обеспечения необходимых глубин для безопасного и эффективного судоходства на Волге и Дону, за пределами 2020 года запланировано строительство второй нитки Нижне-Свирского гидроузла. Таким образом, уже к 2020-му планируется сократить транспортные ограничения на ЕГС протяженностью 3,3 тыс. км.

Казалось бы, работа кипит и реки востребованы при перевозке различных грузов. Однако нельзя забывать, что из-за недофинансирования и невнимания к отрасли грузооборот речного транспорта с 1980 года упал почти в 4 раза. При этом до сих пор ВВП не растеряли своего главного конкурентного преимущества – низкой себестоимости перевозки крупнотоннажных грузов на большие расстояния. За счет этого в период навигации наливные и навалочные грузы приходят на реку, что выгодно грузо­владельцам и полезно для транспортной отрасли в целом. Речники надеются, что со следующего года ситуация улучшится, так как отрасли сегодня уделяется как никогда много внимания и, как обещают, с 2018-го начнется полноценное финансирование.

[~DETAIL_TEXT] =>

Северный завоз

Северные регионы России – постоянные клиенты речников. А для некоторых субъектов РФ внутренний водный транспорт – единственный способ сообщения с Большой землей. Так, если в 2016-м грузо­перевозки по рекам в целом снизились на 3% и составили 118 млн т, то в районы Крайнего Севера они увеличились на 9%, достигнув 18,5 млн т. В этом году, сообщает пресс-служба Осетровского речного порта (входит в ГК «Старвей»), уже значительно больше заявок на переработку грузов, чем в прошлом. До середины июня порт рассчитывает отгрузить основной объем угля и сыпучих грузов и, несмотря на то, что во второй половине навигации вновь ожидается маловодье на Лене, перевыполнить план и переработать порядка 800 тыс. т, что соответствует уровню прошлого года. По данным гавани, по состоянию на 2 мая 2017 года порт принял 5,3 тыс. т. В основном грузы приходят в Усть-Кут по железной дороге на ст. Лена, после чего их перегружают в порту Осетрово на речной транспорт и далее по реке Лене доставляют до пунктов назначения. Пока же в речную гавань по железной дороге поступило 37 т, автотранспортом – 108 т. Отправлено 174 тыс. т.

По словам первого заместителя ген­директора ОАО «Ленское объединенное речное пароходство» Сергея Емельянова, в этом году гидрологическая обстановка на верхнем участке Лены будет на уровне прошлого года, а это значит, что навигация тоже может быть довольно короткой и затрудненной из-за низкого уровня воды. Всего в нынешний речной сезон, по данным министерства транспорта Якутии, планируется привлечь 667 судов, а предварительный плановый объем грузов для жизнеобеспечения рес­публики и нужд хозяйствующих субъектов составляет более 1,4 млн т. Стоит сказать, что в 2016 году из-за трудностей с судоходством была изменена логистика завоза грузов в северные районы. Благодаря сданной во временную эксплуатацию железнодорожной линии Томмот – Нижний Бестях в период низкого уровня воды в верховьях Лены стало возможным перераспределение грузопотоков со
ст. Лена через Дальневосточную железную дорогу на ст. Нижний Бестях с последующей перегрузкой на речные суда, что помогло не допустить срыва северного завоза. Данная схема может выступать в качестве основного гарантированного варианта доставки грузов в Якутию, к тому же она повышает транспортную безопасность, отмечают в правительстве республики.


Работа на стыке

Еще один пример сотрудничества железной дороги и речки: с 1 мая в Астраханском регионе начался сезон перегрузки баскунчакской соли с железнодорожного на водный транспорт. Как рассказали в пресс-службе Приволжской магистрали, ОАО «Бассоль» ведет отправку своей продукции (соли пищевой и технической, а также концентрата минерального галита) потребителям со ст. Нижний Баскунчак с дальнейшей перевалкой на речные баржи (ст. Владимирская Пристань) для ее последующей доставки водным транспортом в города России. Ежегодно ОАО «Бассоль» отгружает около 1 млн т. Ожидается, что общий объем погрузки технической соли в 2017-м составит более 400 тыс. т, что превысит прошлогодний уровень почти на 20%.


Европейская территория

Если в одних бассейнах навигация только открылась, то в других уже подводят первые итоги. Общий грузооборот в границах Азово-Донского бассейна ВВП по состоянию на 1 мая 2017 года составил 694 тыс. т различных грузов, что на 40,5% превышает показатель соответствующего периода 2016-го, сообщили в ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация». Объем транзита в январе – апреле 2017 года увеличился на 31,5% (до 568 тыс. т), внутренний грузооборот удвоился и составил 126 тыс. т. В апреле 2017-го общий грузооборот в границах Азово-Донского бассейна ВВП вырос на 38,1% (до 682 тыс. т). Объем перевозки мазута прибавил 20,6% (до 152 тыс. т), а серы, напротив, сократился на 8,7% (до 115 тыс. т).

Судами Северо-Западного пароходства (входит в UCL Holding) в I квартале 2017-го перевезено 1,35 млн т, что на 7% превышает показатель аналогичного периода прошлого года, сообщает пресс-служба СЗП. Наибольший рост показал уголь – в 2 раза (до 0,25 млн т) и черные металлы – на 33% (до 0,24 млн т). Наращивание объемов перевозки угля вызвано привлечением новых контрактов, а черных металлов – возобновлением поставок из Морского порта Санкт-Петербург в порты стран Балтии. Химические и минеральные удобрения, а также цветные металлы транспортированы на уровне прошлого года (0,3 млн т и 0,05 млн т соответственно). А вот перевозка зерновых грузов снизилась на 17% по сравнению с аналогичным периодом 2016-го и составила 0,35 млн т. Как пояснили в компании, это обусловлено сокращением рейсов в турецкие порты в связи со значительным подъемом пош­лин на импорт российской пшеницы правительством Турции.


Сибирские воды

В 2016 году грузоперевозки речным транспортом в Новосибирской области составили 2,3 млн т. В этом году планируется рост на 10%. Вывоз грузов из региона осуществляют АО «Томская судоходная компания» (ТСК, входит в холдинг «Сибирский центр логистики»), ООО «Сибирская буксирная компания», ООО «Новосибирская судоходная компания», ООО «Северные переправы», ООО «НовосибирскРемФлот», ООО «Бункер-База» и ряд ИП.

Томская судоходная компания только начала навигационную кампанию.
В 2017-м планирует перевезти не менее 3,5 млн т грузов. В навигацию-2016 ТСК перевезла 3,629 млн т, что на 11,5% меньше предыдущего года, по причине сокращения количества заявок от потребителей нерудных строительных материалов (в основном это предприятия строительного комплекса Томска и Томской области).

Ключевой грузоперевозчик Красноярского края – АО «Енисейское речное пароходство» – в текущем году планирует перевезти порядка 4 млн т грузов.
В Лесосибирском и Красноярском речных портах – дочерних предприятиях АО «Енисейское речное пароходство» идет накопление грузов к навигации. Одним из крупнейших грузоотправителей из Красноярска станет компания «Ванкорнефть», для которой Красноярский порт намерен переработать в этом году 350 тыс. т. Из них 270 тыс. т – щебень, который будет отгружен на Сузунское и Ванкорское месторождения, а также железобетонные изделия, пенополистирольные плиты и химическая продукция. Наряду с этим Красноярский речной порт выполнит на Дудинку перевалку щебня и других материалов общим объемом около 76 тыс. т для ремонта норильского аэропорта Алыкель.


Удержаться на плаву

По данным Росморречфлота, в нави­гацию-2017 протяженность ВВП с гарантированными габаритами судовых ходов по сравнению с прошлым годом увеличилась на 805,2 тыс. км и составила 49872,6 тыс. км, в том числе с освещаемой и светоотражающей обстановкой – 37851,3 тыс. км. Для обес­печения безопасных условий судоходства за прошлую навигацию на транзите было извлечено 17,5 млн куб. м грунта, что составило 83,7% к уровню предыдущего года (для сравнения: в 2015 г. –
20,9 млн куб. м). В 2017-м планируется увеличить объем дноуглубительных работ до 35,5 млн куб. м. Это стало возможным в связи с выделением дополнительных средств из федерального бюджета. В рамках подпрограммы «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 гг.)», помимо строи­тельства гидро­узлов для обеспечения необходимых глубин для безопасного и эффективного судоходства на Волге и Дону, за пределами 2020 года запланировано строительство второй нитки Нижне-Свирского гидроузла. Таким образом, уже к 2020-му планируется сократить транспортные ограничения на ЕГС протяженностью 3,3 тыс. км.

Казалось бы, работа кипит и реки востребованы при перевозке различных грузов. Однако нельзя забывать, что из-за недофинансирования и невнимания к отрасли грузооборот речного транспорта с 1980 года упал почти в 4 раза. При этом до сих пор ВВП не растеряли своего главного конкурентного преимущества – низкой себестоимости перевозки крупнотоннажных грузов на большие расстояния. За счет этого в период навигации наливные и навалочные грузы приходят на реку, что выгодно грузо­владельцам и полезно для транспортной отрасли в целом. Речники надеются, что со следующего года ситуация улучшится, так как отрасли сегодня уделяется как никогда много внимания и, как обещают, с 2018-го начнется полноценное финансирование.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По внутренним водным путям России перевозят менее 2% всех грузов, хотя насыщенность страны речными артериями сравнима с плотностью железнодорожных магистралей.
К числу ключевых проблем развития речного транспорта в РФ относят неудовлетворительное техническое состояние гидротехнических и судоходных сооружений, высокую изношенность флота и оборудования, а также ухудшение состояния самих путей.
Все это делает отрасль малопривлекательной для инвесторов и снижает ее конкурентоспособность по сравнению с другими видами транспорта. Тем не менее правительство считает речные перевозки весьма значимыми и реализует стратегию развития отрасли, рассчитанную до 2030 года. Однако пока на ВВП наблюдается отрицательная динамика. Какой станет навигация-2017? [~PREVIEW_TEXT] => По внутренним водным путям России перевозят менее 2% всех грузов, хотя насыщенность страны речными артериями сравнима с плотностью железнодорожных магистралей. К числу ключевых проблем развития речного транспорта в РФ относят неудовлетворительное техническое состояние гидротехнических и судоходных сооружений, высокую изношенность флота и оборудования, а также ухудшение состояния самих путей. Все это делает отрасль малопривлекательной для инвесторов и снижает ее конкурентоспособность по сравнению с другими видами транспорта. Тем не менее правительство считает речные перевозки весьма значимыми и реализует стратегию развития отрасли, рассчитанную до 2030 года. Однако пока на ВВП наблюдается отрицательная динамика. Какой станет навигация-2017? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => plyvem-po-techeniyu [~CODE] => plyvem-po-techeniyu [EXTERNAL_ID] => 352943 [~EXTERNAL_ID] => 352943 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 352943:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352943:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352894 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352943:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352894 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352943:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352943:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 365223 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 94 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 365223 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352943:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352943:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Плывем по течению [SECTION_META_KEYWORDS] => плывем по течению [SECTION_META_DESCRIPTION] => По внутренним водным путям России перевозят менее 2% всех грузов, хотя насыщенность страны речными артериями сравнима с плотностью железнодорожных магистралей. К числу ключевых проблем развития речного транспорта в РФ относят неудовлетворительное техническое состояние гидротехнических и судоходных сооружений, высокую изношенность флота и оборудования, а также ухудшение состояния самих путей. Все это делает отрасль малопривлекательной для инвесторов и снижает ее конкурентоспособность по сравнению с другими видами транспорта. Тем не менее правительство считает речные перевозки весьма значимыми и реализует стратегию развития отрасли, рассчитанную до 2030 года. Однако пока на ВВП наблюдается отрицательная динамика. Какой станет навигация-2017? [ELEMENT_META_TITLE] => Плывем по течению [ELEMENT_META_KEYWORDS] => плывем по течению [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По внутренним водным путям России перевозят менее 2% всех грузов, хотя насыщенность страны речными артериями сравнима с плотностью железнодорожных магистралей. К числу ключевых проблем развития речного транспорта в РФ относят неудовлетворительное техническое состояние гидротехнических и судоходных сооружений, высокую изношенность флота и оборудования, а также ухудшение состояния самих путей. Все это делает отрасль малопривлекательной для инвесторов и снижает ее конкурентоспособность по сравнению с другими видами транспорта. Тем не менее правительство считает речные перевозки весьма значимыми и реализует стратегию развития отрасли, рассчитанную до 2030 года. Однако пока на ВВП наблюдается отрицательная динамика. Какой станет навигация-2017? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Плывем по течению [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Плывем по течению [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Плывем по течению [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Плывем по течению [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Плывем по течению [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Плывем по течению [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Плывем по течению [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Плывем по течению ) )
РЖД-Партнер

Складизация экономики

Складизация экономики
От того, где и каким образом хранится товар, как он сортируется и упаковывается, зависит половина успеха как грузоотправителя, так и оператора, который организовывает доставку. Поэтому важно не просто следить за новыми тенденциями, оптимизировать издержки и автоматизировать системы хранения, но и отвечать за безопасность цепочки поставок.
Array
(
    [ID] => 352944
    [~ID] => 352944
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [NAME] => Складизация экономики
    [~NAME] => Складизация экономики
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 17:25:45
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 17:25:45
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 17:25:45
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 17:25:45
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:28:02
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:28:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/skladizatsiya-ekonomiki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/skladizatsiya-ekonomiki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Объекты будущего

По данным компании JLL, объем ввода складских площадей в Московском регионе в I квартале 2017 года снизился на 40% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил порядка 60 тыс. кв. м. В целом в 2017-м планируется вывод на рынок около 650 тыс. кв. м новых складских проектов, что на 15% уступает показателям предыдущего года.

Схожая ситуация и в Санкт-Петер­бурге. Ожидается, что до конца 2017-го будут введены шесть проектов суммарной арендопригодной площадью около 70 тыс. кв. м. Это станет наименьшим показателем за 6 лет, комментируют аналитики компании JLL. В I квартале 2017 года на складском рынке Санкт-Петербурга впервые за 8 лет зафиксировано отрицательное поглощение площадей, а спрос на складские объекты упал на 7%. Однако за счет увеличения объемов контейнерных перевозок девелоперы прогнозируют рост спроса на склады. «В начале года объем промышленного производства возрос на 1,3%, а рост контейнерных перевозок составил 9%. Вследствие этого мы ожидаем постепенное оживление спроса на складскую недвижимость во второй половине 2017-го, что в перспективе будет снижать вакантность», – полагает руководитель отдела исследований компании JLL в Санкт-Петербурге Владислав Фадеев.

В I квартале 2017 года спрос на складские объекты поддерживали логистические компании. На их долю в городе на Неве пришлось 43% в общей структуре сделок. На втором месте оказались дистрибьюторы (38%). А торговые операторы впервые с середины 2013-го не присутствовали в структуре спроса на складские объекты.

Тем временем объем вакантных складов в регионах вдвое ниже, чем в столице. В противовес московскому рынку интересным становится развитие проектов в ключевых региональных логистических центрах страны – от Ростова-на-Дону до Владивостока. Во многих городах-миллионниках сегодня наблюдается нехватка готовых помещений при наличии интереса арендаторов, в первую очередь крупных торговых операторов.

Все популярнее становятся новые формации складов. Например, бурный рост предрекают объектам Light Industrial. «В крупных российских городах 70% объектов складской недвижимости составляет старый советский фонд, вплоть до бывших курятников. Класс В – это порядка 15% предложения на рынке. На big box приходится не больше 10% и еще 5% – это те, кто отчаялись и построили сами, несмотря на то что это дороже, чем купить или арендовать помещение. Складской рынок сегодня нуждается в качественных проектах малого формата», – считает генеральный директор Skladman USG Александр Хомич.

По оценке эксперта, ежегодный объем спроса в сегменте light industrial в России составляет 1,1 млн кв. м. Потенциал спроса к 2030 году увеличится на 16 млн кв. м за счет роста сетевых и онлайн-ритейлеров, логистических компаний, а также малого и среднего бизнеса.

Еще один относительно новый формат – модульный склад. Он позволяет расширить существующую площадь. «Это самонесущий склад, который можно построить всего за 3 месяца. Его конструкция модульная. При этом главная задача при реализации такого объекта – подобрать решения под те группы товаров, которые будут там размещаться. Вложения окупятся за 5 лет или даже раньше.
К тому же на выходе вы получите готовый склад», – комментирует руководитель отдела компании «Комитас» Владислав Полторак. Он объяснил, что несущими элементами в данном случае выступают стеллажные конструкции. Это решение может быть применимо на площади от нескольких сот квадратных метров до нескольких тысяч.


Сервис на грани фантастики

Строительство новых объектов и внедрение новых форматов не могут обойтись без совершенствования работы внутри склада. Например, популярные сегодня радиошаттлы позволяют максимально использовать складское пространство в зоне хранения, делают склад эргономичным и расширяют ассортимент без привлечения дополнительной площади. Как отмечает В. Полторак, их применение увеличивает объемы склада до 85%. Появляется возможность перемещать груз, расположенный на поддоне, внутрь канала. При загрузке стеллажной системы – доставлять товар со стеллажа к стороне выгрузки. Благодаря широкому набору функций, встроенных в систему управления радиошаттлом, существенно ускоряется процесс обработки грузов и облегчается учет товара на складе. Глубина хранения практически неограниченна и может составлять несколько десятков палет, а высота хранения и количество уровней – достигать 12–14 м. Это также расширяет возможный диапазон и ассортимент товара для хранения на глубинных стеллажах. «Высокая скорость обработки товара, неограниченный диапазон глубины хранения. Кроме того, все перемещения осуществляются на тележке, которая снабжена датчиками, батареями и пультом управления. С ее помощью, например, можно производить подсчет палет, устанавливать зазоры между ними», – поясняет В. Полторак. По оценке экспертов, стоимость одного шаттла может превышать несколько сот тысяч рублей, но эти затраты окупятся с лихвой уже в течение 2–4 лет.

Еще одно ноу-хау позволяет сочетать автоматизированные технологии и механизированный труд. Речь идет о таком новом устройстве, как сканирующий шкаф. «Этот агрегат со встроенным набором дальнобойных сканеров штрихкода Honeywell дает возможность сократить время приемки товара. Технология более дешевая, чем применяемые сегодня на складах способы приемки товаров. Получается, что сотрудники производства размещают на палетах штрихкоды, а шкаф позволяет контролировать на выходе объем и правильность партий», – рассказывает специалист ООО «Солво» Владимир Никитин.

Автоматизация бизнес-процессов дает возможность управлять ими в режиме онлайн, что резко снижает издержки на сами операции и на персонал компании. По словам В. Никитина, в результате реализации проекта по автоматизации складов наших клиентов, SUN InBev, компании удалось увеличить производительность оператора погрузчика на 17%, время поиска SKU сократить на 33%, а число штрафов и возвратов уменьшить на 90%. «Автоматизация – это не тренд, а необходимость, так как ручной труд непроизводителен и несет в себе большие расходы. К сожалению, многие логистические компании больше заняты поиском менеджеров по продаже логистических услуг, не уделяя при этом должного внимания персоналу, который эти услуги оказывает, и не обращая внимания на условия их труда. Это относится, например, к транспортным или транспортно-экспедиторским организациям, которые консолидируют грузы своих клиентов на складах класса Г, где применяется напольное хранение и механизация. Они-то думают, что экономят на аренде склада, а на самом деле генерируют огромные издержки на непроизводительных операциях при грузопереработке», – добавляет ведущий эксперт по логистике консалтинговой логистической компании «Лобанов-логист» Николай Лобанов.

Эксперты отмечают, что самыми востребованными дополнениями к складским объектам являются шаттлы, лифты, поворотные столы, конвейеры и системы сортировки товара на стадиях приемки и комплектации заказов. Интеграция различных систем и типов складского оборудования и техники позволяет найти для каждой отрасли, каждой группы товаров наиболее подходящее и недорогое решение, которое помогает вернуть вложенные инвестиции.


Скованные одной цепью

«Логистика» и «Управление цепями поставок» – два контура в системе логистического администрирования компаний. Если первый позволяет планировать, выполнять и контролировать движение и размещение людей или товаров, то второй отвечает за организацию, контроль и регулирование товарного потока, начиная с получения заказа и закупки сырья и материалов для обеспечения производства товаров и заканчивая – через производство и распределение – доведением его с оптимальными затратами ресурсов до конечного потребителя в соответствии с требованиями рынка. В России большинство компаний (около 80%) все задачи логистики решают самостоятельно, не прибегая к услугам профессионально ориентированных на управление цепями поставок организаций. А ведь перекладывание части задач на специалистов – это не только способ повысить эффективность логистики, но и возможность сэкономить нервы и средства. Об этом свидетельствует статистика: при снижении затрат на снабжение на 1% прибыль растет так же, как если бы увеличить объем производства и продаж на 10%.

«Издержки – это только один из трех типов ключевых показателей эффективности (КПЭ), применяемых к бизнес-процессам в логистике. Однако надо правильно рассматривать каждый бизнес-процесс и операцию в цепочке поставок с разных сторон. Чтобы картинка была объективной, необходимо оценивать ситуацию через призму трех групп КПЭ: экономической (то есть учитывать затраты), качественной (определяет уровень сервиса) и количественной (производительность труда, скорость операций). Задача логистики как раз и состоит в поиске оптимальных значений этих разных показателей. Лишь в таком случае удастся не только оптимизировать издержки, но и повысить эффективность работы компании в целом», –  уверен Н. Лобанов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Объекты будущего

По данным компании JLL, объем ввода складских площадей в Московском регионе в I квартале 2017 года снизился на 40% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил порядка 60 тыс. кв. м. В целом в 2017-м планируется вывод на рынок около 650 тыс. кв. м новых складских проектов, что на 15% уступает показателям предыдущего года.

Схожая ситуация и в Санкт-Петер­бурге. Ожидается, что до конца 2017-го будут введены шесть проектов суммарной арендопригодной площадью около 70 тыс. кв. м. Это станет наименьшим показателем за 6 лет, комментируют аналитики компании JLL. В I квартале 2017 года на складском рынке Санкт-Петербурга впервые за 8 лет зафиксировано отрицательное поглощение площадей, а спрос на складские объекты упал на 7%. Однако за счет увеличения объемов контейнерных перевозок девелоперы прогнозируют рост спроса на склады. «В начале года объем промышленного производства возрос на 1,3%, а рост контейнерных перевозок составил 9%. Вследствие этого мы ожидаем постепенное оживление спроса на складскую недвижимость во второй половине 2017-го, что в перспективе будет снижать вакантность», – полагает руководитель отдела исследований компании JLL в Санкт-Петербурге Владислав Фадеев.

В I квартале 2017 года спрос на складские объекты поддерживали логистические компании. На их долю в городе на Неве пришлось 43% в общей структуре сделок. На втором месте оказались дистрибьюторы (38%). А торговые операторы впервые с середины 2013-го не присутствовали в структуре спроса на складские объекты.

Тем временем объем вакантных складов в регионах вдвое ниже, чем в столице. В противовес московскому рынку интересным становится развитие проектов в ключевых региональных логистических центрах страны – от Ростова-на-Дону до Владивостока. Во многих городах-миллионниках сегодня наблюдается нехватка готовых помещений при наличии интереса арендаторов, в первую очередь крупных торговых операторов.

Все популярнее становятся новые формации складов. Например, бурный рост предрекают объектам Light Industrial. «В крупных российских городах 70% объектов складской недвижимости составляет старый советский фонд, вплоть до бывших курятников. Класс В – это порядка 15% предложения на рынке. На big box приходится не больше 10% и еще 5% – это те, кто отчаялись и построили сами, несмотря на то что это дороже, чем купить или арендовать помещение. Складской рынок сегодня нуждается в качественных проектах малого формата», – считает генеральный директор Skladman USG Александр Хомич.

По оценке эксперта, ежегодный объем спроса в сегменте light industrial в России составляет 1,1 млн кв. м. Потенциал спроса к 2030 году увеличится на 16 млн кв. м за счет роста сетевых и онлайн-ритейлеров, логистических компаний, а также малого и среднего бизнеса.

Еще один относительно новый формат – модульный склад. Он позволяет расширить существующую площадь. «Это самонесущий склад, который можно построить всего за 3 месяца. Его конструкция модульная. При этом главная задача при реализации такого объекта – подобрать решения под те группы товаров, которые будут там размещаться. Вложения окупятся за 5 лет или даже раньше.
К тому же на выходе вы получите готовый склад», – комментирует руководитель отдела компании «Комитас» Владислав Полторак. Он объяснил, что несущими элементами в данном случае выступают стеллажные конструкции. Это решение может быть применимо на площади от нескольких сот квадратных метров до нескольких тысяч.


Сервис на грани фантастики

Строительство новых объектов и внедрение новых форматов не могут обойтись без совершенствования работы внутри склада. Например, популярные сегодня радиошаттлы позволяют максимально использовать складское пространство в зоне хранения, делают склад эргономичным и расширяют ассортимент без привлечения дополнительной площади. Как отмечает В. Полторак, их применение увеличивает объемы склада до 85%. Появляется возможность перемещать груз, расположенный на поддоне, внутрь канала. При загрузке стеллажной системы – доставлять товар со стеллажа к стороне выгрузки. Благодаря широкому набору функций, встроенных в систему управления радиошаттлом, существенно ускоряется процесс обработки грузов и облегчается учет товара на складе. Глубина хранения практически неограниченна и может составлять несколько десятков палет, а высота хранения и количество уровней – достигать 12–14 м. Это также расширяет возможный диапазон и ассортимент товара для хранения на глубинных стеллажах. «Высокая скорость обработки товара, неограниченный диапазон глубины хранения. Кроме того, все перемещения осуществляются на тележке, которая снабжена датчиками, батареями и пультом управления. С ее помощью, например, можно производить подсчет палет, устанавливать зазоры между ними», – поясняет В. Полторак. По оценке экспертов, стоимость одного шаттла может превышать несколько сот тысяч рублей, но эти затраты окупятся с лихвой уже в течение 2–4 лет.

Еще одно ноу-хау позволяет сочетать автоматизированные технологии и механизированный труд. Речь идет о таком новом устройстве, как сканирующий шкаф. «Этот агрегат со встроенным набором дальнобойных сканеров штрихкода Honeywell дает возможность сократить время приемки товара. Технология более дешевая, чем применяемые сегодня на складах способы приемки товаров. Получается, что сотрудники производства размещают на палетах штрихкоды, а шкаф позволяет контролировать на выходе объем и правильность партий», – рассказывает специалист ООО «Солво» Владимир Никитин.

Автоматизация бизнес-процессов дает возможность управлять ими в режиме онлайн, что резко снижает издержки на сами операции и на персонал компании. По словам В. Никитина, в результате реализации проекта по автоматизации складов наших клиентов, SUN InBev, компании удалось увеличить производительность оператора погрузчика на 17%, время поиска SKU сократить на 33%, а число штрафов и возвратов уменьшить на 90%. «Автоматизация – это не тренд, а необходимость, так как ручной труд непроизводителен и несет в себе большие расходы. К сожалению, многие логистические компании больше заняты поиском менеджеров по продаже логистических услуг, не уделяя при этом должного внимания персоналу, который эти услуги оказывает, и не обращая внимания на условия их труда. Это относится, например, к транспортным или транспортно-экспедиторским организациям, которые консолидируют грузы своих клиентов на складах класса Г, где применяется напольное хранение и механизация. Они-то думают, что экономят на аренде склада, а на самом деле генерируют огромные издержки на непроизводительных операциях при грузопереработке», – добавляет ведущий эксперт по логистике консалтинговой логистической компании «Лобанов-логист» Николай Лобанов.

Эксперты отмечают, что самыми востребованными дополнениями к складским объектам являются шаттлы, лифты, поворотные столы, конвейеры и системы сортировки товара на стадиях приемки и комплектации заказов. Интеграция различных систем и типов складского оборудования и техники позволяет найти для каждой отрасли, каждой группы товаров наиболее подходящее и недорогое решение, которое помогает вернуть вложенные инвестиции.


Скованные одной цепью

«Логистика» и «Управление цепями поставок» – два контура в системе логистического администрирования компаний. Если первый позволяет планировать, выполнять и контролировать движение и размещение людей или товаров, то второй отвечает за организацию, контроль и регулирование товарного потока, начиная с получения заказа и закупки сырья и материалов для обеспечения производства товаров и заканчивая – через производство и распределение – доведением его с оптимальными затратами ресурсов до конечного потребителя в соответствии с требованиями рынка. В России большинство компаний (около 80%) все задачи логистики решают самостоятельно, не прибегая к услугам профессионально ориентированных на управление цепями поставок организаций. А ведь перекладывание части задач на специалистов – это не только способ повысить эффективность логистики, но и возможность сэкономить нервы и средства. Об этом свидетельствует статистика: при снижении затрат на снабжение на 1% прибыль растет так же, как если бы увеличить объем производства и продаж на 10%.

«Издержки – это только один из трех типов ключевых показателей эффективности (КПЭ), применяемых к бизнес-процессам в логистике. Однако надо правильно рассматривать каждый бизнес-процесс и операцию в цепочке поставок с разных сторон. Чтобы картинка была объективной, необходимо оценивать ситуацию через призму трех групп КПЭ: экономической (то есть учитывать затраты), качественной (определяет уровень сервиса) и количественной (производительность труда, скорость операций). Задача логистики как раз и состоит в поиске оптимальных значений этих разных показателей. Лишь в таком случае удастся не только оптимизировать издержки, но и повысить эффективность работы компании в целом», –  уверен Н. Лобанов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => От того, где и каким образом хранится товар, как он сортируется и упаковывается, зависит половина успеха как грузоотправителя, так и оператора, который организовывает доставку. Поэтому важно не просто следить за новыми тенденциями, оптимизировать издержки и автоматизировать системы хранения, но и отвечать за безопасность цепочки поставок. [~PREVIEW_TEXT] => От того, где и каким образом хранится товар, как он сортируется и упаковывается, зависит половина успеха как грузоотправителя, так и оператора, который организовывает доставку. Поэтому важно не просто следить за новыми тенденциями, оптимизировать издержки и автоматизировать системы хранения, но и отвечать за безопасность цепочки поставок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 365224 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:28:02 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 225 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 26963 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/251 [FILE_NAME] => 37.jpg [ORIGINAL_NAME] => 37.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 04512b0bb5c77baad94831854f7ed772 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/251/37.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/251/37.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/251/37.jpg [ALT] => Складизация экономики [TITLE] => Складизация экономики ) [~PREVIEW_PICTURE] => 365224 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => skladizatsiya-ekonomiki [~CODE] => skladizatsiya-ekonomiki [EXTERNAL_ID] => 352944 [~EXTERNAL_ID] => 352944 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 352944:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352944:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352894 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352944:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352894 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352944:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352944:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352944:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352944:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Складизация экономики [SECTION_META_KEYWORDS] => складизация экономики [SECTION_META_DESCRIPTION] => От того, где и каким образом хранится товар, как он сортируется и упаковывается, зависит половина успеха как грузоотправителя, так и оператора, который организовывает доставку. Поэтому важно не просто следить за новыми тенденциями, оптимизировать издержки и автоматизировать системы хранения, но и отвечать за безопасность цепочки поставок. [ELEMENT_META_TITLE] => Складизация экономики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => складизация экономики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => От того, где и каким образом хранится товар, как он сортируется и упаковывается, зависит половина успеха как грузоотправителя, так и оператора, который организовывает доставку. Поэтому важно не просто следить за новыми тенденциями, оптимизировать издержки и автоматизировать системы хранения, но и отвечать за безопасность цепочки поставок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Складизация экономики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Складизация экономики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Складизация экономики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Складизация экономики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Складизация экономики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Складизация экономики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Складизация экономики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Складизация экономики ) )

									Array
(
    [ID] => 352944
    [~ID] => 352944
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [NAME] => Складизация экономики
    [~NAME] => Складизация экономики
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 17:25:45
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 17:25:45
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 17:25:45
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 17:25:45
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:28:02
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:28:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/skladizatsiya-ekonomiki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/skladizatsiya-ekonomiki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Объекты будущего

По данным компании JLL, объем ввода складских площадей в Московском регионе в I квартале 2017 года снизился на 40% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил порядка 60 тыс. кв. м. В целом в 2017-м планируется вывод на рынок около 650 тыс. кв. м новых складских проектов, что на 15% уступает показателям предыдущего года.

Схожая ситуация и в Санкт-Петер­бурге. Ожидается, что до конца 2017-го будут введены шесть проектов суммарной арендопригодной площадью около 70 тыс. кв. м. Это станет наименьшим показателем за 6 лет, комментируют аналитики компании JLL. В I квартале 2017 года на складском рынке Санкт-Петербурга впервые за 8 лет зафиксировано отрицательное поглощение площадей, а спрос на складские объекты упал на 7%. Однако за счет увеличения объемов контейнерных перевозок девелоперы прогнозируют рост спроса на склады. «В начале года объем промышленного производства возрос на 1,3%, а рост контейнерных перевозок составил 9%. Вследствие этого мы ожидаем постепенное оживление спроса на складскую недвижимость во второй половине 2017-го, что в перспективе будет снижать вакантность», – полагает руководитель отдела исследований компании JLL в Санкт-Петербурге Владислав Фадеев.

В I квартале 2017 года спрос на складские объекты поддерживали логистические компании. На их долю в городе на Неве пришлось 43% в общей структуре сделок. На втором месте оказались дистрибьюторы (38%). А торговые операторы впервые с середины 2013-го не присутствовали в структуре спроса на складские объекты.

Тем временем объем вакантных складов в регионах вдвое ниже, чем в столице. В противовес московскому рынку интересным становится развитие проектов в ключевых региональных логистических центрах страны – от Ростова-на-Дону до Владивостока. Во многих городах-миллионниках сегодня наблюдается нехватка готовых помещений при наличии интереса арендаторов, в первую очередь крупных торговых операторов.

Все популярнее становятся новые формации складов. Например, бурный рост предрекают объектам Light Industrial. «В крупных российских городах 70% объектов складской недвижимости составляет старый советский фонд, вплоть до бывших курятников. Класс В – это порядка 15% предложения на рынке. На big box приходится не больше 10% и еще 5% – это те, кто отчаялись и построили сами, несмотря на то что это дороже, чем купить или арендовать помещение. Складской рынок сегодня нуждается в качественных проектах малого формата», – считает генеральный директор Skladman USG Александр Хомич.

По оценке эксперта, ежегодный объем спроса в сегменте light industrial в России составляет 1,1 млн кв. м. Потенциал спроса к 2030 году увеличится на 16 млн кв. м за счет роста сетевых и онлайн-ритейлеров, логистических компаний, а также малого и среднего бизнеса.

Еще один относительно новый формат – модульный склад. Он позволяет расширить существующую площадь. «Это самонесущий склад, который можно построить всего за 3 месяца. Его конструкция модульная. При этом главная задача при реализации такого объекта – подобрать решения под те группы товаров, которые будут там размещаться. Вложения окупятся за 5 лет или даже раньше.
К тому же на выходе вы получите готовый склад», – комментирует руководитель отдела компании «Комитас» Владислав Полторак. Он объяснил, что несущими элементами в данном случае выступают стеллажные конструкции. Это решение может быть применимо на площади от нескольких сот квадратных метров до нескольких тысяч.


Сервис на грани фантастики

Строительство новых объектов и внедрение новых форматов не могут обойтись без совершенствования работы внутри склада. Например, популярные сегодня радиошаттлы позволяют максимально использовать складское пространство в зоне хранения, делают склад эргономичным и расширяют ассортимент без привлечения дополнительной площади. Как отмечает В. Полторак, их применение увеличивает объемы склада до 85%. Появляется возможность перемещать груз, расположенный на поддоне, внутрь канала. При загрузке стеллажной системы – доставлять товар со стеллажа к стороне выгрузки. Благодаря широкому набору функций, встроенных в систему управления радиошаттлом, существенно ускоряется процесс обработки грузов и облегчается учет товара на складе. Глубина хранения практически неограниченна и может составлять несколько десятков палет, а высота хранения и количество уровней – достигать 12–14 м. Это также расширяет возможный диапазон и ассортимент товара для хранения на глубинных стеллажах. «Высокая скорость обработки товара, неограниченный диапазон глубины хранения. Кроме того, все перемещения осуществляются на тележке, которая снабжена датчиками, батареями и пультом управления. С ее помощью, например, можно производить подсчет палет, устанавливать зазоры между ними», – поясняет В. Полторак. По оценке экспертов, стоимость одного шаттла может превышать несколько сот тысяч рублей, но эти затраты окупятся с лихвой уже в течение 2–4 лет.

Еще одно ноу-хау позволяет сочетать автоматизированные технологии и механизированный труд. Речь идет о таком новом устройстве, как сканирующий шкаф. «Этот агрегат со встроенным набором дальнобойных сканеров штрихкода Honeywell дает возможность сократить время приемки товара. Технология более дешевая, чем применяемые сегодня на складах способы приемки товаров. Получается, что сотрудники производства размещают на палетах штрихкоды, а шкаф позволяет контролировать на выходе объем и правильность партий», – рассказывает специалист ООО «Солво» Владимир Никитин.

Автоматизация бизнес-процессов дает возможность управлять ими в режиме онлайн, что резко снижает издержки на сами операции и на персонал компании. По словам В. Никитина, в результате реализации проекта по автоматизации складов наших клиентов, SUN InBev, компании удалось увеличить производительность оператора погрузчика на 17%, время поиска SKU сократить на 33%, а число штрафов и возвратов уменьшить на 90%. «Автоматизация – это не тренд, а необходимость, так как ручной труд непроизводителен и несет в себе большие расходы. К сожалению, многие логистические компании больше заняты поиском менеджеров по продаже логистических услуг, не уделяя при этом должного внимания персоналу, который эти услуги оказывает, и не обращая внимания на условия их труда. Это относится, например, к транспортным или транспортно-экспедиторским организациям, которые консолидируют грузы своих клиентов на складах класса Г, где применяется напольное хранение и механизация. Они-то думают, что экономят на аренде склада, а на самом деле генерируют огромные издержки на непроизводительных операциях при грузопереработке», – добавляет ведущий эксперт по логистике консалтинговой логистической компании «Лобанов-логист» Николай Лобанов.

Эксперты отмечают, что самыми востребованными дополнениями к складским объектам являются шаттлы, лифты, поворотные столы, конвейеры и системы сортировки товара на стадиях приемки и комплектации заказов. Интеграция различных систем и типов складского оборудования и техники позволяет найти для каждой отрасли, каждой группы товаров наиболее подходящее и недорогое решение, которое помогает вернуть вложенные инвестиции.


Скованные одной цепью

«Логистика» и «Управление цепями поставок» – два контура в системе логистического администрирования компаний. Если первый позволяет планировать, выполнять и контролировать движение и размещение людей или товаров, то второй отвечает за организацию, контроль и регулирование товарного потока, начиная с получения заказа и закупки сырья и материалов для обеспечения производства товаров и заканчивая – через производство и распределение – доведением его с оптимальными затратами ресурсов до конечного потребителя в соответствии с требованиями рынка. В России большинство компаний (около 80%) все задачи логистики решают самостоятельно, не прибегая к услугам профессионально ориентированных на управление цепями поставок организаций. А ведь перекладывание части задач на специалистов – это не только способ повысить эффективность логистики, но и возможность сэкономить нервы и средства. Об этом свидетельствует статистика: при снижении затрат на снабжение на 1% прибыль растет так же, как если бы увеличить объем производства и продаж на 10%.

«Издержки – это только один из трех типов ключевых показателей эффективности (КПЭ), применяемых к бизнес-процессам в логистике. Однако надо правильно рассматривать каждый бизнес-процесс и операцию в цепочке поставок с разных сторон. Чтобы картинка была объективной, необходимо оценивать ситуацию через призму трех групп КПЭ: экономической (то есть учитывать затраты), качественной (определяет уровень сервиса) и количественной (производительность труда, скорость операций). Задача логистики как раз и состоит в поиске оптимальных значений этих разных показателей. Лишь в таком случае удастся не только оптимизировать издержки, но и повысить эффективность работы компании в целом», –  уверен Н. Лобанов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Объекты будущего

По данным компании JLL, объем ввода складских площадей в Московском регионе в I квартале 2017 года снизился на 40% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил порядка 60 тыс. кв. м. В целом в 2017-м планируется вывод на рынок около 650 тыс. кв. м новых складских проектов, что на 15% уступает показателям предыдущего года.

Схожая ситуация и в Санкт-Петер­бурге. Ожидается, что до конца 2017-го будут введены шесть проектов суммарной арендопригодной площадью около 70 тыс. кв. м. Это станет наименьшим показателем за 6 лет, комментируют аналитики компании JLL. В I квартале 2017 года на складском рынке Санкт-Петербурга впервые за 8 лет зафиксировано отрицательное поглощение площадей, а спрос на складские объекты упал на 7%. Однако за счет увеличения объемов контейнерных перевозок девелоперы прогнозируют рост спроса на склады. «В начале года объем промышленного производства возрос на 1,3%, а рост контейнерных перевозок составил 9%. Вследствие этого мы ожидаем постепенное оживление спроса на складскую недвижимость во второй половине 2017-го, что в перспективе будет снижать вакантность», – полагает руководитель отдела исследований компании JLL в Санкт-Петербурге Владислав Фадеев.

В I квартале 2017 года спрос на складские объекты поддерживали логистические компании. На их долю в городе на Неве пришлось 43% в общей структуре сделок. На втором месте оказались дистрибьюторы (38%). А торговые операторы впервые с середины 2013-го не присутствовали в структуре спроса на складские объекты.

Тем временем объем вакантных складов в регионах вдвое ниже, чем в столице. В противовес московскому рынку интересным становится развитие проектов в ключевых региональных логистических центрах страны – от Ростова-на-Дону до Владивостока. Во многих городах-миллионниках сегодня наблюдается нехватка готовых помещений при наличии интереса арендаторов, в первую очередь крупных торговых операторов.

Все популярнее становятся новые формации складов. Например, бурный рост предрекают объектам Light Industrial. «В крупных российских городах 70% объектов складской недвижимости составляет старый советский фонд, вплоть до бывших курятников. Класс В – это порядка 15% предложения на рынке. На big box приходится не больше 10% и еще 5% – это те, кто отчаялись и построили сами, несмотря на то что это дороже, чем купить или арендовать помещение. Складской рынок сегодня нуждается в качественных проектах малого формата», – считает генеральный директор Skladman USG Александр Хомич.

По оценке эксперта, ежегодный объем спроса в сегменте light industrial в России составляет 1,1 млн кв. м. Потенциал спроса к 2030 году увеличится на 16 млн кв. м за счет роста сетевых и онлайн-ритейлеров, логистических компаний, а также малого и среднего бизнеса.

Еще один относительно новый формат – модульный склад. Он позволяет расширить существующую площадь. «Это самонесущий склад, который можно построить всего за 3 месяца. Его конструкция модульная. При этом главная задача при реализации такого объекта – подобрать решения под те группы товаров, которые будут там размещаться. Вложения окупятся за 5 лет или даже раньше.
К тому же на выходе вы получите готовый склад», – комментирует руководитель отдела компании «Комитас» Владислав Полторак. Он объяснил, что несущими элементами в данном случае выступают стеллажные конструкции. Это решение может быть применимо на площади от нескольких сот квадратных метров до нескольких тысяч.


Сервис на грани фантастики

Строительство новых объектов и внедрение новых форматов не могут обойтись без совершенствования работы внутри склада. Например, популярные сегодня радиошаттлы позволяют максимально использовать складское пространство в зоне хранения, делают склад эргономичным и расширяют ассортимент без привлечения дополнительной площади. Как отмечает В. Полторак, их применение увеличивает объемы склада до 85%. Появляется возможность перемещать груз, расположенный на поддоне, внутрь канала. При загрузке стеллажной системы – доставлять товар со стеллажа к стороне выгрузки. Благодаря широкому набору функций, встроенных в систему управления радиошаттлом, существенно ускоряется процесс обработки грузов и облегчается учет товара на складе. Глубина хранения практически неограниченна и может составлять несколько десятков палет, а высота хранения и количество уровней – достигать 12–14 м. Это также расширяет возможный диапазон и ассортимент товара для хранения на глубинных стеллажах. «Высокая скорость обработки товара, неограниченный диапазон глубины хранения. Кроме того, все перемещения осуществляются на тележке, которая снабжена датчиками, батареями и пультом управления. С ее помощью, например, можно производить подсчет палет, устанавливать зазоры между ними», – поясняет В. Полторак. По оценке экспертов, стоимость одного шаттла может превышать несколько сот тысяч рублей, но эти затраты окупятся с лихвой уже в течение 2–4 лет.

Еще одно ноу-хау позволяет сочетать автоматизированные технологии и механизированный труд. Речь идет о таком новом устройстве, как сканирующий шкаф. «Этот агрегат со встроенным набором дальнобойных сканеров штрихкода Honeywell дает возможность сократить время приемки товара. Технология более дешевая, чем применяемые сегодня на складах способы приемки товаров. Получается, что сотрудники производства размещают на палетах штрихкоды, а шкаф позволяет контролировать на выходе объем и правильность партий», – рассказывает специалист ООО «Солво» Владимир Никитин.

Автоматизация бизнес-процессов дает возможность управлять ими в режиме онлайн, что резко снижает издержки на сами операции и на персонал компании. По словам В. Никитина, в результате реализации проекта по автоматизации складов наших клиентов, SUN InBev, компании удалось увеличить производительность оператора погрузчика на 17%, время поиска SKU сократить на 33%, а число штрафов и возвратов уменьшить на 90%. «Автоматизация – это не тренд, а необходимость, так как ручной труд непроизводителен и несет в себе большие расходы. К сожалению, многие логистические компании больше заняты поиском менеджеров по продаже логистических услуг, не уделяя при этом должного внимания персоналу, который эти услуги оказывает, и не обращая внимания на условия их труда. Это относится, например, к транспортным или транспортно-экспедиторским организациям, которые консолидируют грузы своих клиентов на складах класса Г, где применяется напольное хранение и механизация. Они-то думают, что экономят на аренде склада, а на самом деле генерируют огромные издержки на непроизводительных операциях при грузопереработке», – добавляет ведущий эксперт по логистике консалтинговой логистической компании «Лобанов-логист» Николай Лобанов.

Эксперты отмечают, что самыми востребованными дополнениями к складским объектам являются шаттлы, лифты, поворотные столы, конвейеры и системы сортировки товара на стадиях приемки и комплектации заказов. Интеграция различных систем и типов складского оборудования и техники позволяет найти для каждой отрасли, каждой группы товаров наиболее подходящее и недорогое решение, которое помогает вернуть вложенные инвестиции.


Скованные одной цепью

«Логистика» и «Управление цепями поставок» – два контура в системе логистического администрирования компаний. Если первый позволяет планировать, выполнять и контролировать движение и размещение людей или товаров, то второй отвечает за организацию, контроль и регулирование товарного потока, начиная с получения заказа и закупки сырья и материалов для обеспечения производства товаров и заканчивая – через производство и распределение – доведением его с оптимальными затратами ресурсов до конечного потребителя в соответствии с требованиями рынка. В России большинство компаний (около 80%) все задачи логистики решают самостоятельно, не прибегая к услугам профессионально ориентированных на управление цепями поставок организаций. А ведь перекладывание части задач на специалистов – это не только способ повысить эффективность логистики, но и возможность сэкономить нервы и средства. Об этом свидетельствует статистика: при снижении затрат на снабжение на 1% прибыль растет так же, как если бы увеличить объем производства и продаж на 10%.

«Издержки – это только один из трех типов ключевых показателей эффективности (КПЭ), применяемых к бизнес-процессам в логистике. Однако надо правильно рассматривать каждый бизнес-процесс и операцию в цепочке поставок с разных сторон. Чтобы картинка была объективной, необходимо оценивать ситуацию через призму трех групп КПЭ: экономической (то есть учитывать затраты), качественной (определяет уровень сервиса) и количественной (производительность труда, скорость операций). Задача логистики как раз и состоит в поиске оптимальных значений этих разных показателей. Лишь в таком случае удастся не только оптимизировать издержки, но и повысить эффективность работы компании в целом», –  уверен Н. Лобанов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => От того, где и каким образом хранится товар, как он сортируется и упаковывается, зависит половина успеха как грузоотправителя, так и оператора, который организовывает доставку. Поэтому важно не просто следить за новыми тенденциями, оптимизировать издержки и автоматизировать системы хранения, но и отвечать за безопасность цепочки поставок. [~PREVIEW_TEXT] => От того, где и каким образом хранится товар, как он сортируется и упаковывается, зависит половина успеха как грузоотправителя, так и оператора, который организовывает доставку. Поэтому важно не просто следить за новыми тенденциями, оптимизировать издержки и автоматизировать системы хранения, но и отвечать за безопасность цепочки поставок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 365224 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:28:02 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 225 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 26963 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/251 [FILE_NAME] => 37.jpg [ORIGINAL_NAME] => 37.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 04512b0bb5c77baad94831854f7ed772 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/251/37.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/251/37.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/251/37.jpg [ALT] => Складизация экономики [TITLE] => Складизация экономики ) [~PREVIEW_PICTURE] => 365224 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => skladizatsiya-ekonomiki [~CODE] => skladizatsiya-ekonomiki [EXTERNAL_ID] => 352944 [~EXTERNAL_ID] => 352944 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 352944:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352944:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352894 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352944:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352894 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352944:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352944:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352944:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352944:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Складизация экономики [SECTION_META_KEYWORDS] => складизация экономики [SECTION_META_DESCRIPTION] => От того, где и каким образом хранится товар, как он сортируется и упаковывается, зависит половина успеха как грузоотправителя, так и оператора, который организовывает доставку. Поэтому важно не просто следить за новыми тенденциями, оптимизировать издержки и автоматизировать системы хранения, но и отвечать за безопасность цепочки поставок. [ELEMENT_META_TITLE] => Складизация экономики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => складизация экономики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => От того, где и каким образом хранится товар, как он сортируется и упаковывается, зависит половина успеха как грузоотправителя, так и оператора, который организовывает доставку. Поэтому важно не просто следить за новыми тенденциями, оптимизировать издержки и автоматизировать системы хранения, но и отвечать за безопасность цепочки поставок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Складизация экономики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Складизация экономики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Складизация экономики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Складизация экономики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Складизация экономики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Складизация экономики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Складизация экономики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Складизация экономики ) )
РЖД-Партнер

Иллюзия роста

По итогам I квартала 2017 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, увеличился по сравнению с предыдущим периодом на 3 пункта и составил 63 балла. Действительно ли ситуация на сети улучшилась, или динамика лишь кажется позитивной с учетом значительного падения балльных показателей в IV квартале 2016-го?
Array
(
    [ID] => 352945
    [~ID] => 352945
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [NAME] => Иллюзия роста
    [~NAME] => Иллюзия роста
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 17:35:31
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 17:35:31
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 17:35:31
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 17:35:31
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:40:55
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:40:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/illyuziya-rosta/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/illyuziya-rosta/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тарифная аномалия

Несмотря на обилие критических высказываний лично опрошенных респондентов исследования, прибавил не только итоговый показатель, но и 9 из 11 критериев (оценка грузовладельцами уровня информационных технологий и оперативности передачи бухгалтерской документации сохранила свое предыдущее значение, и только один показатель – «соблюдение сроков доставки» – уменьшился на 1 пункт).

Однако в предыдущем квартале оценки по большинству критериев были значительно снижены по отношению к
III кварталу 2016 года, поэтому на таком фоне результаты первых трех месяцев 2017-го выглядят положительно.

Особо примечателен тот факт, что критерии «стоимость услуг компаний-операторов» и «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» по сравнению с аналогичным периодом 2016 года упали почти синхронно, на 15 и 17 баллов соответственно (кстати, указанные параметры остались также ниже уровня III квартала 2016 г.).

Конечно, индексация тарифов РЖД в 2017-м особого позитива грузовладельцам не прибавила (хотя главная претензия в этом году сводилась, скорее, не к самому размеру, а к затянувшемуся периоду неопределенности), однако основным неприятным моментом стал вовсе не тариф РЖД, а ставки операторов. Причем, как отметили сразу несколько респондентов, подобного стремительного взлета уже давно никто не припомнит. (Отметим, что в I квартале 2017 г. сводная оценка составила здесь 48 баллов – против 44 баллов в IV квартале и 49 баллов в III квартале 2016 г.) Судя по всему, операторы активно взялись за компенсацию недополученной ранее прибыли.

Рост цен на предоставление подвижного состава в зависимости от рыночного сегмента (больше всего не повезло сектору инертных грузов) составил с конца 2016-го 20–30%. «В конце 2016 года средняя ставка была +15–20% к Прейскуранту № 10-01. На сегодня она выставляется с коэффициентом 1,4–1,5, то есть +40–50% к прейскуранту», – сообщил один из респондентов.

По мнению отправителей, столь резкий рост не имеет под собой объективных оснований. Как приводит пример еще один отправитель из сегмента строительных грузов, за январь – март текущего года вагонная составляющая выросла на 14–17 тыс. руб. за вагон, что соответствует уровню роста за весь 2016-й. «В апреле 2017-го ставка на груженый рейс составила 35 тыс. руб./сут., такого никогда за последние годы, даже в самый высокий сезон, не было, – возмущается другой отправитель. – Платить за груженый рейс зимой 23–28 тыс. руб. – это нонсенс, обычно было 10–12 тыс.».


Днем с огнем

Все осложняется вновь усилившимся дефицитом парка. Так, многие отправители не могли обеспечить себя погрузочными ресурсами и по высокой цене. Крупные предприятия с ежемесячными отправками порядка 6–8 тыс. вагонов никакого другого оператора на полувагоны, кроме ФГК и ПГК, как правило, найти не могут, малыми компаниями закрыть эту потребность не получается. «У них просто нет вагонов. Они сдали свои парки в аренду либо отдали крупным операторам или трейдерам, – говорит один из отправителей. – ФГК в рамках договоров покрывает более 60% моего объема, и понятно, что в условиях дефицита цена растет».

Более того, подозрения грузовладельцев об искусственных причинах нехватки парка по сравнению с прошлым годом только усилились. «ФГК продолжает свою политику в преддверии высокого сезона: даже если у них есть вагоны, они их придерживают и не дают на рынок. И дело даже не в том, что они ждут уголь на ЗапСибе. Скорее всего, это делается целенаправленно – для создания искусственного дефицита. На уголь можно ссылаться летом, но не сейчас», – говорит отправитель.

Прокомментировали грузоотправители и новые условия контракта в режиме «зима-лето», предлагаемого ФГК. Согласно ему тот объем, что берет предприя­тие зимой, сохраняется за ним и летом по той же цене. А все, что понадобится сверху, – уже по рыночным ставкам, а значит, с большой переплатой. Однако не все респонденты оценили данную услугу положительно. Как отметил один из отправителей, который также подписал указанное соглашение, на январь – март все вагоны ему были отклонены. «И летом я тоже ничего не получу, – вздыхает респондент. – Причем там нигде не написано, что ФГК обязана предоставить вагоны. Но тогда в чем же суть такого соглашения?»

Тенденция роста ставок дошла и до специализированного сегмента лесных платформ: +20% за I квартал в целом, а на споте – еще больше. В среднем в обычных условиях среднесрочных договоров ставка составляет 1200–1250 руб., хотя бывает и 1450 руб./сут. Такой инструмент стабилизации рынка, как длинные контракты, уже не работает. Редко кто готов фиксировать свои цены на 5 лет вперед, как раньше.

Было, правда, два исключения из общих негативных высказываний, но здесь причины очевидны. Так, у одного из предприятий в силу специфики производства организована замкнутая логистическая цепочка: в одну сторону лом, в обратном направлении – металлопродукция. А поскольку такая технология позволяет максимально эффективно использовать подвижной состав, то предприятие даже получает от оператора некоторую льготу. Что касается второго представителя промышленности, то здесь, по его собственному признанию, удается держаться только за счет того, что вагоны предоставляет входящая в холдинг транспортная компания. «Она сейчас лояльна – только +5% к уровню Прейскуранта № 10-01.
А остальные предлагают значительно больше – 20–25%», – заявил респондент. На этом позитив исчерпывается.

С учетом вышеописанных болевых моментов неудивительно, что критерий наличия вагонов был оценен респондентами достаточно скромно (57 баллов).
И особых перспектив здесь пока не просматривается. «Коллеги говорят о росте погрузки, и некоторые компании умудряются это делать меньшим количеством вагонов. Почему так у них выходит? – задается вопросом один из отправителей. – Первая причина – стало больше инновационных вагонов, вторая – улучшение оборота». Однако пока, по его мнению, это работает лишь в сегменте угля, где вагоны вывозят составами. А со стройгрузами, например, так не получится. И все отмечают уже привычный тренд, связанный с неравно­мерным распределением порожнего парка по сети. «Операторам вместе с РЖД надо делать упор на анализ и выявление таких перекосов. Должен быть баланс, равномерность», – акцентирует грузовладелец.

Ситуация дефицита играет на руку вагоностроителям. Правда, успевают за спросом не все. Так, например, «Алтайвагон», по словам грузоотправителей, принимает заявки на постройку не ранее конца I полугодия 2017-го, декларируя, что портфель заказов у них на этот период уже сформирован. Так что возмещение выбывшего парка обновленными вагонами грузоотправители ожидают только в следующем году.

Все вышеперечисленное оказывает влияние на процесс подачи и погрузки, который в I квартале характеризовался как неравномерный. «Допустим, сегодня подают 10 вагонов, а завтра 300», – приводит пример отправитель. Сюда же накладывается инфраструктурный воп­рос. «В частности, мы видим затык из-за перевозок на порты, брошенные поезда, – говорит респондент. – А в марте на 3 суток по конвенции была закрыта ст. Бусловская, соответственно, движение упало».

Кроме того, многие отправители указывали на снижение эффективности переработки вагонов на сортировочных станциях – под ними теперь простаивает больше парка. «РЖД отчитываются, что эксплуатационные показатели выросли, но мы это видим немножко по-другому», – отмечает отправитель.


Автоматическое удобство

Зато практически в лидеры среди критериев исследования выбился критерий оперативности согласования заявок. (Выше оказался только показатель сохранности – 82 балла, но он традиционно занимает самые высокие позиции.) Главная причина – реально работающая технология автоматического согласования, положительный эффект которой сразу же отметило большинство опрошенных грузовладельцев.

В принципе, тенденции к улучшению в данном вопросе были зафиксированы отправителями уже в последнем квартале 2016-го, но с января текущего года произошли более радикальные сокращения сроков, что стало возможным благодаря двум распоряжениям ОАО «РЖД»: № 2356р от 21.11.2016 г. и № 151р от 26.01.2017 г. В первом документе говорится о введении технологии, предусматривающей возможность корректировки грузоотправителем графика предъявления груза к перевозке (графика погрузки). Для этого, правда, должно быть заключено дополнительное соглашение с перевозчиком. Порядок внесения исправлений в перевозочные документы регламентирован и имеет ряд ограничений. При невыполнении заявки по просьбе грузоотправителя код обстоятельства невыполнения заявки и количество непогруженных вагонов (или контейнеров) вносят в учетную карточку. В ней будут сохранены данные о первоначальном сроке отправки. Однако фактически погрузку осущест­вят согласно той дате, которую окончательно согласуют и укажут в форме ГУ-12. Перевозчик зафиксирует время выполнения заявки по завершении последней погрузки. Общий объем перевозимого груза по ранее согласованной ОАО «РЖД» заявке при изменении даты погрузки изменять нельзя.

Второе распоряжение позволяет осуществлять окончательное согласование заявок в ЦФТО с 1 апреля 2017 года с помощью автоматизированных систем. Данное решение принято для упрощения доступа к услугам перевозки грузов в рамках реализации проекта по приему и согласованию в сокращенные сроки с использованием автоматизированных систем заявок (формы ГУ-12 и ГУ-13). Как комментируют в ОАО «РЖД», это сделано для удобства грузоотправителей и улучшения показателя оборота полувагона.


Пагубная экономия

Тем не менее, несмотря на все усилия РЖД ускорить перевозочный процесс, удается это далеко не всегда. Конечно, отправители соглашаются, что над показателем соблюдения сроков доставки РЖД явно работают и положительные результаты этой работы видны. «Сов­сем плохо было пару лет назад – в период, когда всем рассылались договоры на увеличение сроков доставки. Это было действительно тяжело. А сейчас все стало хорошо. Груз доставляют вовремя, без задержек. Тенденция появилась еще в прошлом году», – отметил представитель горно-обогатительного комбината. Кто-то привел и соответствующую статистику: если в 2012 году случаев нарушения сроков было около 43%, то в 2016-м они сократились до 3–5%.

Однако другая часть респондентов, напротив, возразила, что если ранее со сроками доставки особых проблем не было, то теперь они появились, что указывает на высокие риски возникновения серьезных сбоев с магистральной тягой в дальнейшем. И причина здесь, по мнению недовольных, кроется в стремлении ОАО «РЖД» экономить на всем. И операторы вынуждены подстраиваться под требования перевозчика. Например, чтобы уменьшить потребность в маневровых локомотивах, они накапливают подвижной состав на станции как минимум 1–2 дня, чтобы подать укрупненной партией и тем самым снизить объемы сортировки. Если нет локомотива или возникают другие задержки, из-за того что на станции стало мало осмотрщиков вагонов, вагоны просто ставят в тупик и не оформляют на них документы.

По словам отправителей, иногда это делают опять же из экономии – таким образом накапливается партия вагонов, которые потом оформляют сразу группой. Если кому-то понадобится одиночный вагон, его уже сложно найти.

В числе особенно недовольных качеством работы РЖД оказались представители сегмента строительных грузов. Здесь есть своя отраслевая специфика: когда запускается какой-либо строительный проект (например, дорога или стадион), он стягивает грузы не на одной станции, а на нескольких, и все они быстро забиваются вагонами. По мнению респондента, выход здесь один – заранее планировать поступление груженых вагонов и больше контактировать грузополучателю с дорогой. «Сейчас они начинают общаться лишь тогда, когда станция уже давно и плотно стоит, – отмечает отправитель. – Только потом возникают конфликты, совещания и прочие коммуникации на повышенных тонах».

Возвращаясь к экономии, грузо­отправителей печалит и факт сокращения штатного персонала на станциях (особенно в условиях слабого развития инфраструктуры: нехватки локомотивов, путей и места на станциях как такового). В конечном итоге это сказывается на объемах железнодорожных перевозок, поскольку если требуется решить какой-то вопрос, то ответственных сразу найти непросто – люди разбросаны по разным участкам. «Объясняют это тем, что на станциях внедряется больше автоматики, благодаря цифровым технологиям управление становится дистанционным. Но автоматика пока не научилась решать проблемы, связанные с процессом подачи вагона, – указывает один из отправителей. – Если возникает нестандартная ситуация, то требуется вмешательство работников станции.
А им надо разорваться сразу на несколько участков».

Экономия приводит не только к сокращению численности персонала. «Появилась новая мода – экономить на малодеятельных подъездных путях. Вместо ремонта начинают закрывать тупики и разбирать их. Говорят, содержать невыгодно. А где потом вагоны размещать?» – беспокоится один из респондентов. Такая тенденция не может не волновать грузовладельцев. Более того, с учетом полученных от РЖД писем с просьбой расписать до 2025 года свою производительность в связи с дальнейшими планами по оптимизации численности персонала на станции многих отправителей начинают посещать страхи: «Как бы нашу станцию совсем не прикрыли. Честно говоря, мы тут вообще Богом забытые».
 

Недостаточные усилия

Парадоксальным образом сокращение вагонного парка существенно улучшило оценку полноты удовлетворения спроса на перевозки – как к предыдущему кварталу (67 баллов, или +7 к уровню IV кв. 2016 г.), так и к соответствующему периоду прошлого года (64 балла, или +3 к I кв. 2016 г.). Многие отправители с благодарностью отмечают усилия сотрудников ЦФТО, направленные на решение проблем клиента. «Все, кто на сегодня работает в ТЦФТО, – нормальные, здраво относящиеся к делу люди и, самое главное, достаточно компетентные, для того чтобы ответить на все наши вопросы», – говорит один из респондентов. Конечно, в перевозке железная дорога никому не отказывает, берет все вагоны и везет туда, куда заказал грузовладелец, проблема бывает в другом – в отсутствии самих вагонов. Поэтому обсуждение преимуществ альтернативного вида транспорта также фигурировало в комментариях. «Если удается найти лес в пределах 500 км, то доставку переключаем на автомобиль. Он дешевле и на более длинном плече, – отметил представитель лесного сегмента промышленности. – Однако автотранспорт не может обеспечить подвоз крупных партий леса на дальние расстояния».

Так или иначе большинство грузовладельцев, выбирая между видами транспорта, прежде всего руководствуются ценой вопроса, как и гибкостью предлагаемого сервиса, поэтому крайне негативно воспринимают попытки навязывания дополнительных, часто надуманных, по мнению отправителей, услуг. «Если соглашаешься, то вагоны сразу находятся. И везут хорошо. А нет – везут плохо», – сообщил один из респондентов.

 В качестве примера представитель лесного сегмента привел распоряжение ОАО «РЖД» № 23505/ЦФТО от 30.12.2016 г., где сообщается, что дополнительное оборудование многоразового использования в вагоне, устанавливаемое согласно Местным и Непредусмотренным техническим условиям, перевозят в открытом подвижном составе как груз. Это касается, например, металлических рам, кассет, стоек, турникетов и призм. Таким образом, вес дополнительного оборудования включается в общую массу перевозимого в вагоне груза. «Иными словами, мы платим за перевозку навесного оборудования на вагоны как за перевозку металла. Но это получается странно: на одной платформе мы везем и лес, и... металл. Для чего это делать? Это же, по сути, скрытая надбавка к цене перевозки», – возмущается отправитель. «Железная дорога должна завлекать клиента, как это делают, в частности, автомобилисты. Нужно ведь поторговаться за перевозку, предложить мне что-то такое, от чего бы я не смог отказаться. А пока у меня в ТЦФТО просто спрашивают, почему нет отгрузок и прибытия», – резюмировал другой респондент.


точка зрения

Павел Иванкин,
генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– В отношении порядка индексации тарифов наметились тенденции возврата к забытому понятию «период неопределенности», когда размер индексации не объявляется практически до начала периода регулирования. Такой подход вызвал серьезную нервозность на рынке. Кроме того, грузовладельцам очень четко дали понять, что интересы государственной компании выше интересов бизнеса в целом.
Не изменился и подход к размеру индексации тарифов. Декларируемый новым руководством переход на «инфляция минус» обернулся на «инфляция + изменения тарифов + ремонт пути». При этом сохранился инструмент логконтроля, устного запрета погрузки, не снижается количество брошенных поездов, остаются проблемы с переработкой и т. д. Многие клиенты не чувствуют изменения отношения к себе, зато очень сильно ощущают тренд на монетизацию процессов.
Отказ от бюджетного субсидирования привел к росту расходов грузовладельцев при нулевом росте сервиса. Свою неэффективность – просрочку в проведении ремонта пути – ОАО «РЖД» переложило на плечи грузовладельцев. Разговоры в феврале 2017 года о компенсации недополученной выручки РЖД от низкого, относительно плана, роста доходной ставки также не улучшают восприятие железных дорог как надежного партнера. Ситуацию усугубили и операторы вагонов, которые пытаются взыскать с рынка недополученную выгоду за последние годы с такой скоростью, как будто завтра наступит конец света. Такой галопирующий рост вагонной составляющей в сочетании с недостаточным сервисом РЖД значительно снижает имидж железных дорог.

Фарид Хусаинов,
эксперт, к. э. н.
– С января 2015 года по февраль 2017-го общий парк грузовых вагонов РФ уменьшился с 1231,6 до 1073 тыс. ед., то есть на 158,6 тыс. ед. (или примерно на 13%).
Но на динамику цен оказывает влияние не только само по себе сокращение парка, но и информация об этом: если рынок знает, что парк сокращается, то цены могут начать расти, даже не дожидаясь соответствующего снижения.
Применительно к рынку операторов нужно отметить, что сокращение вагонного парка было принудительным и стало результатом решений, принятых правительством РФ. Таким образом, усилия правительства по повышению тарифной нагрузки на российских грузо­отправителей были успешными и привели ровно к тому результату, о котором предупреждали практически все отраслевые эксперты: к росту ставок операторов подвижного состава.
Как и прогнозировалось ранее, согласованные действия вагоностроительного лобби и Минпромторга привели к достижению искомой цели: на рынке вновь зафиксирован дефицит вагонов.
Если экспертная общественность – грузоотправители, операторы, аналитики – не будут сообща противостоять действиям правительства в надежде, что «все обойдется», то потом, после того как они получат сильный удар по своему бизнесу, будет поздно и останется только вздыхать и пенять на рост цен или нехватку вагонов.

Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– Отмечу, что оценка стоимости услуг компаний-операторов, которая в I полугодии 2016 года была кардинально лучше оценки стоимости услуг ОАО «РЖД», последние 9 месяцев, включая I квартал 2017-го, очень близка к ней. И это не случайная близость. В условиях дефицита предложения и наличия ценовых лидеров конкурентный рынок начинает вести себя как монопольный, причем, естественно, нерегулируемый. Выход из такой ситуации, конечно, состоит не во введении ценового регулирования, а в возврате к конкурентному состоянию на основе восстановления профицита предложения вагонов.
В качестве позитивных результатов следует назвать высокие и имеющие тенденцию к росту оценки оперативности согласования заявок на перевозку и уровня информационных технологий. При этом грузоотправители отмечают не только прорывные улучшения в автоматизации процесса согласования заявок, но также компетентность сотрудников ЦФТО и их усилия, направленные на решение проблем клиентов.
Однако при всей важности информационных технологий и организации обслуживания клиентов основой для обеспечения высокой рыночной конкурентоспособности железнодорожного транспорта может быть только решение базовой проблемы развития инфраструктуры, а теперь еще и ликвидации дефицита вагонного парка. И если последнего грузоотправители ожидают уже в следующем году, то развитие инфраструктуры – гораздо более длительный и капиталоемкий процесс, требующий как государственного участия, так и привлечения частного капитала.

Юрий Соколов,
заведующий кафедрой «Финансы и кредит» МИИТ, д. э. н., профессор
– Причины положительной динамики Индекса очевидны: зимнее затишье, высвобождение перевозочных мощностей дают возможность более полно и качественно удовлетворять спрос на перевозки. И сейчас основными драйверами роста были показатели, напрямую коррелирующие с уровнем загрузки сети, – «полнота удовлетворения спроса на перевозки», «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику». Важно отметить, что в 2015 и 2016 гг. отмеченного ранее зимнего роста не было, то есть рост в текущем году – все-таки момент позитивный, хоть и начался он с весьма невысоких значений.
Действия ОАО «РЖД» по повышению качества взаимодействия с клиентами были оценены последними. Вместе с тем получает развитие негативная ситуация со ставками операторов, имевшая место прошлым летом. Такой возврат говорит о системности проблемы и наличии определенных диспропорций и напряженности на рынке. Очевидно, что необходимы новые воздействия рыночного или регуляторного характера для решения данной проблемы.

[~DETAIL_TEXT] =>

Тарифная аномалия

Несмотря на обилие критических высказываний лично опрошенных респондентов исследования, прибавил не только итоговый показатель, но и 9 из 11 критериев (оценка грузовладельцами уровня информационных технологий и оперативности передачи бухгалтерской документации сохранила свое предыдущее значение, и только один показатель – «соблюдение сроков доставки» – уменьшился на 1 пункт).

Однако в предыдущем квартале оценки по большинству критериев были значительно снижены по отношению к
III кварталу 2016 года, поэтому на таком фоне результаты первых трех месяцев 2017-го выглядят положительно.

Особо примечателен тот факт, что критерии «стоимость услуг компаний-операторов» и «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» по сравнению с аналогичным периодом 2016 года упали почти синхронно, на 15 и 17 баллов соответственно (кстати, указанные параметры остались также ниже уровня III квартала 2016 г.).

Конечно, индексация тарифов РЖД в 2017-м особого позитива грузовладельцам не прибавила (хотя главная претензия в этом году сводилась, скорее, не к самому размеру, а к затянувшемуся периоду неопределенности), однако основным неприятным моментом стал вовсе не тариф РЖД, а ставки операторов. Причем, как отметили сразу несколько респондентов, подобного стремительного взлета уже давно никто не припомнит. (Отметим, что в I квартале 2017 г. сводная оценка составила здесь 48 баллов – против 44 баллов в IV квартале и 49 баллов в III квартале 2016 г.) Судя по всему, операторы активно взялись за компенсацию недополученной ранее прибыли.

Рост цен на предоставление подвижного состава в зависимости от рыночного сегмента (больше всего не повезло сектору инертных грузов) составил с конца 2016-го 20–30%. «В конце 2016 года средняя ставка была +15–20% к Прейскуранту № 10-01. На сегодня она выставляется с коэффициентом 1,4–1,5, то есть +40–50% к прейскуранту», – сообщил один из респондентов.

По мнению отправителей, столь резкий рост не имеет под собой объективных оснований. Как приводит пример еще один отправитель из сегмента строительных грузов, за январь – март текущего года вагонная составляющая выросла на 14–17 тыс. руб. за вагон, что соответствует уровню роста за весь 2016-й. «В апреле 2017-го ставка на груженый рейс составила 35 тыс. руб./сут., такого никогда за последние годы, даже в самый высокий сезон, не было, – возмущается другой отправитель. – Платить за груженый рейс зимой 23–28 тыс. руб. – это нонсенс, обычно было 10–12 тыс.».


Днем с огнем

Все осложняется вновь усилившимся дефицитом парка. Так, многие отправители не могли обеспечить себя погрузочными ресурсами и по высокой цене. Крупные предприятия с ежемесячными отправками порядка 6–8 тыс. вагонов никакого другого оператора на полувагоны, кроме ФГК и ПГК, как правило, найти не могут, малыми компаниями закрыть эту потребность не получается. «У них просто нет вагонов. Они сдали свои парки в аренду либо отдали крупным операторам или трейдерам, – говорит один из отправителей. – ФГК в рамках договоров покрывает более 60% моего объема, и понятно, что в условиях дефицита цена растет».

Более того, подозрения грузовладельцев об искусственных причинах нехватки парка по сравнению с прошлым годом только усилились. «ФГК продолжает свою политику в преддверии высокого сезона: даже если у них есть вагоны, они их придерживают и не дают на рынок. И дело даже не в том, что они ждут уголь на ЗапСибе. Скорее всего, это делается целенаправленно – для создания искусственного дефицита. На уголь можно ссылаться летом, но не сейчас», – говорит отправитель.

Прокомментировали грузоотправители и новые условия контракта в режиме «зима-лето», предлагаемого ФГК. Согласно ему тот объем, что берет предприя­тие зимой, сохраняется за ним и летом по той же цене. А все, что понадобится сверху, – уже по рыночным ставкам, а значит, с большой переплатой. Однако не все респонденты оценили данную услугу положительно. Как отметил один из отправителей, который также подписал указанное соглашение, на январь – март все вагоны ему были отклонены. «И летом я тоже ничего не получу, – вздыхает респондент. – Причем там нигде не написано, что ФГК обязана предоставить вагоны. Но тогда в чем же суть такого соглашения?»

Тенденция роста ставок дошла и до специализированного сегмента лесных платформ: +20% за I квартал в целом, а на споте – еще больше. В среднем в обычных условиях среднесрочных договоров ставка составляет 1200–1250 руб., хотя бывает и 1450 руб./сут. Такой инструмент стабилизации рынка, как длинные контракты, уже не работает. Редко кто готов фиксировать свои цены на 5 лет вперед, как раньше.

Было, правда, два исключения из общих негативных высказываний, но здесь причины очевидны. Так, у одного из предприятий в силу специфики производства организована замкнутая логистическая цепочка: в одну сторону лом, в обратном направлении – металлопродукция. А поскольку такая технология позволяет максимально эффективно использовать подвижной состав, то предприятие даже получает от оператора некоторую льготу. Что касается второго представителя промышленности, то здесь, по его собственному признанию, удается держаться только за счет того, что вагоны предоставляет входящая в холдинг транспортная компания. «Она сейчас лояльна – только +5% к уровню Прейскуранта № 10-01.
А остальные предлагают значительно больше – 20–25%», – заявил респондент. На этом позитив исчерпывается.

С учетом вышеописанных болевых моментов неудивительно, что критерий наличия вагонов был оценен респондентами достаточно скромно (57 баллов).
И особых перспектив здесь пока не просматривается. «Коллеги говорят о росте погрузки, и некоторые компании умудряются это делать меньшим количеством вагонов. Почему так у них выходит? – задается вопросом один из отправителей. – Первая причина – стало больше инновационных вагонов, вторая – улучшение оборота». Однако пока, по его мнению, это работает лишь в сегменте угля, где вагоны вывозят составами. А со стройгрузами, например, так не получится. И все отмечают уже привычный тренд, связанный с неравно­мерным распределением порожнего парка по сети. «Операторам вместе с РЖД надо делать упор на анализ и выявление таких перекосов. Должен быть баланс, равномерность», – акцентирует грузовладелец.

Ситуация дефицита играет на руку вагоностроителям. Правда, успевают за спросом не все. Так, например, «Алтайвагон», по словам грузоотправителей, принимает заявки на постройку не ранее конца I полугодия 2017-го, декларируя, что портфель заказов у них на этот период уже сформирован. Так что возмещение выбывшего парка обновленными вагонами грузоотправители ожидают только в следующем году.

Все вышеперечисленное оказывает влияние на процесс подачи и погрузки, который в I квартале характеризовался как неравномерный. «Допустим, сегодня подают 10 вагонов, а завтра 300», – приводит пример отправитель. Сюда же накладывается инфраструктурный воп­рос. «В частности, мы видим затык из-за перевозок на порты, брошенные поезда, – говорит респондент. – А в марте на 3 суток по конвенции была закрыта ст. Бусловская, соответственно, движение упало».

Кроме того, многие отправители указывали на снижение эффективности переработки вагонов на сортировочных станциях – под ними теперь простаивает больше парка. «РЖД отчитываются, что эксплуатационные показатели выросли, но мы это видим немножко по-другому», – отмечает отправитель.


Автоматическое удобство

Зато практически в лидеры среди критериев исследования выбился критерий оперативности согласования заявок. (Выше оказался только показатель сохранности – 82 балла, но он традиционно занимает самые высокие позиции.) Главная причина – реально работающая технология автоматического согласования, положительный эффект которой сразу же отметило большинство опрошенных грузовладельцев.

В принципе, тенденции к улучшению в данном вопросе были зафиксированы отправителями уже в последнем квартале 2016-го, но с января текущего года произошли более радикальные сокращения сроков, что стало возможным благодаря двум распоряжениям ОАО «РЖД»: № 2356р от 21.11.2016 г. и № 151р от 26.01.2017 г. В первом документе говорится о введении технологии, предусматривающей возможность корректировки грузоотправителем графика предъявления груза к перевозке (графика погрузки). Для этого, правда, должно быть заключено дополнительное соглашение с перевозчиком. Порядок внесения исправлений в перевозочные документы регламентирован и имеет ряд ограничений. При невыполнении заявки по просьбе грузоотправителя код обстоятельства невыполнения заявки и количество непогруженных вагонов (или контейнеров) вносят в учетную карточку. В ней будут сохранены данные о первоначальном сроке отправки. Однако фактически погрузку осущест­вят согласно той дате, которую окончательно согласуют и укажут в форме ГУ-12. Перевозчик зафиксирует время выполнения заявки по завершении последней погрузки. Общий объем перевозимого груза по ранее согласованной ОАО «РЖД» заявке при изменении даты погрузки изменять нельзя.

Второе распоряжение позволяет осуществлять окончательное согласование заявок в ЦФТО с 1 апреля 2017 года с помощью автоматизированных систем. Данное решение принято для упрощения доступа к услугам перевозки грузов в рамках реализации проекта по приему и согласованию в сокращенные сроки с использованием автоматизированных систем заявок (формы ГУ-12 и ГУ-13). Как комментируют в ОАО «РЖД», это сделано для удобства грузоотправителей и улучшения показателя оборота полувагона.


Пагубная экономия

Тем не менее, несмотря на все усилия РЖД ускорить перевозочный процесс, удается это далеко не всегда. Конечно, отправители соглашаются, что над показателем соблюдения сроков доставки РЖД явно работают и положительные результаты этой работы видны. «Сов­сем плохо было пару лет назад – в период, когда всем рассылались договоры на увеличение сроков доставки. Это было действительно тяжело. А сейчас все стало хорошо. Груз доставляют вовремя, без задержек. Тенденция появилась еще в прошлом году», – отметил представитель горно-обогатительного комбината. Кто-то привел и соответствующую статистику: если в 2012 году случаев нарушения сроков было около 43%, то в 2016-м они сократились до 3–5%.

Однако другая часть респондентов, напротив, возразила, что если ранее со сроками доставки особых проблем не было, то теперь они появились, что указывает на высокие риски возникновения серьезных сбоев с магистральной тягой в дальнейшем. И причина здесь, по мнению недовольных, кроется в стремлении ОАО «РЖД» экономить на всем. И операторы вынуждены подстраиваться под требования перевозчика. Например, чтобы уменьшить потребность в маневровых локомотивах, они накапливают подвижной состав на станции как минимум 1–2 дня, чтобы подать укрупненной партией и тем самым снизить объемы сортировки. Если нет локомотива или возникают другие задержки, из-за того что на станции стало мало осмотрщиков вагонов, вагоны просто ставят в тупик и не оформляют на них документы.

По словам отправителей, иногда это делают опять же из экономии – таким образом накапливается партия вагонов, которые потом оформляют сразу группой. Если кому-то понадобится одиночный вагон, его уже сложно найти.

В числе особенно недовольных качеством работы РЖД оказались представители сегмента строительных грузов. Здесь есть своя отраслевая специфика: когда запускается какой-либо строительный проект (например, дорога или стадион), он стягивает грузы не на одной станции, а на нескольких, и все они быстро забиваются вагонами. По мнению респондента, выход здесь один – заранее планировать поступление груженых вагонов и больше контактировать грузополучателю с дорогой. «Сейчас они начинают общаться лишь тогда, когда станция уже давно и плотно стоит, – отмечает отправитель. – Только потом возникают конфликты, совещания и прочие коммуникации на повышенных тонах».

Возвращаясь к экономии, грузо­отправителей печалит и факт сокращения штатного персонала на станциях (особенно в условиях слабого развития инфраструктуры: нехватки локомотивов, путей и места на станциях как такового). В конечном итоге это сказывается на объемах железнодорожных перевозок, поскольку если требуется решить какой-то вопрос, то ответственных сразу найти непросто – люди разбросаны по разным участкам. «Объясняют это тем, что на станциях внедряется больше автоматики, благодаря цифровым технологиям управление становится дистанционным. Но автоматика пока не научилась решать проблемы, связанные с процессом подачи вагона, – указывает один из отправителей. – Если возникает нестандартная ситуация, то требуется вмешательство работников станции.
А им надо разорваться сразу на несколько участков».

Экономия приводит не только к сокращению численности персонала. «Появилась новая мода – экономить на малодеятельных подъездных путях. Вместо ремонта начинают закрывать тупики и разбирать их. Говорят, содержать невыгодно. А где потом вагоны размещать?» – беспокоится один из респондентов. Такая тенденция не может не волновать грузовладельцев. Более того, с учетом полученных от РЖД писем с просьбой расписать до 2025 года свою производительность в связи с дальнейшими планами по оптимизации численности персонала на станции многих отправителей начинают посещать страхи: «Как бы нашу станцию совсем не прикрыли. Честно говоря, мы тут вообще Богом забытые».
 

Недостаточные усилия

Парадоксальным образом сокращение вагонного парка существенно улучшило оценку полноты удовлетворения спроса на перевозки – как к предыдущему кварталу (67 баллов, или +7 к уровню IV кв. 2016 г.), так и к соответствующему периоду прошлого года (64 балла, или +3 к I кв. 2016 г.). Многие отправители с благодарностью отмечают усилия сотрудников ЦФТО, направленные на решение проблем клиента. «Все, кто на сегодня работает в ТЦФТО, – нормальные, здраво относящиеся к делу люди и, самое главное, достаточно компетентные, для того чтобы ответить на все наши вопросы», – говорит один из респондентов. Конечно, в перевозке железная дорога никому не отказывает, берет все вагоны и везет туда, куда заказал грузовладелец, проблема бывает в другом – в отсутствии самих вагонов. Поэтому обсуждение преимуществ альтернативного вида транспорта также фигурировало в комментариях. «Если удается найти лес в пределах 500 км, то доставку переключаем на автомобиль. Он дешевле и на более длинном плече, – отметил представитель лесного сегмента промышленности. – Однако автотранспорт не может обеспечить подвоз крупных партий леса на дальние расстояния».

Так или иначе большинство грузовладельцев, выбирая между видами транспорта, прежде всего руководствуются ценой вопроса, как и гибкостью предлагаемого сервиса, поэтому крайне негативно воспринимают попытки навязывания дополнительных, часто надуманных, по мнению отправителей, услуг. «Если соглашаешься, то вагоны сразу находятся. И везут хорошо. А нет – везут плохо», – сообщил один из респондентов.

 В качестве примера представитель лесного сегмента привел распоряжение ОАО «РЖД» № 23505/ЦФТО от 30.12.2016 г., где сообщается, что дополнительное оборудование многоразового использования в вагоне, устанавливаемое согласно Местным и Непредусмотренным техническим условиям, перевозят в открытом подвижном составе как груз. Это касается, например, металлических рам, кассет, стоек, турникетов и призм. Таким образом, вес дополнительного оборудования включается в общую массу перевозимого в вагоне груза. «Иными словами, мы платим за перевозку навесного оборудования на вагоны как за перевозку металла. Но это получается странно: на одной платформе мы везем и лес, и... металл. Для чего это делать? Это же, по сути, скрытая надбавка к цене перевозки», – возмущается отправитель. «Железная дорога должна завлекать клиента, как это делают, в частности, автомобилисты. Нужно ведь поторговаться за перевозку, предложить мне что-то такое, от чего бы я не смог отказаться. А пока у меня в ТЦФТО просто спрашивают, почему нет отгрузок и прибытия», – резюмировал другой респондент.


точка зрения

Павел Иванкин,
генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– В отношении порядка индексации тарифов наметились тенденции возврата к забытому понятию «период неопределенности», когда размер индексации не объявляется практически до начала периода регулирования. Такой подход вызвал серьезную нервозность на рынке. Кроме того, грузовладельцам очень четко дали понять, что интересы государственной компании выше интересов бизнеса в целом.
Не изменился и подход к размеру индексации тарифов. Декларируемый новым руководством переход на «инфляция минус» обернулся на «инфляция + изменения тарифов + ремонт пути». При этом сохранился инструмент логконтроля, устного запрета погрузки, не снижается количество брошенных поездов, остаются проблемы с переработкой и т. д. Многие клиенты не чувствуют изменения отношения к себе, зато очень сильно ощущают тренд на монетизацию процессов.
Отказ от бюджетного субсидирования привел к росту расходов грузовладельцев при нулевом росте сервиса. Свою неэффективность – просрочку в проведении ремонта пути – ОАО «РЖД» переложило на плечи грузовладельцев. Разговоры в феврале 2017 года о компенсации недополученной выручки РЖД от низкого, относительно плана, роста доходной ставки также не улучшают восприятие железных дорог как надежного партнера. Ситуацию усугубили и операторы вагонов, которые пытаются взыскать с рынка недополученную выгоду за последние годы с такой скоростью, как будто завтра наступит конец света. Такой галопирующий рост вагонной составляющей в сочетании с недостаточным сервисом РЖД значительно снижает имидж железных дорог.

Фарид Хусаинов,
эксперт, к. э. н.
– С января 2015 года по февраль 2017-го общий парк грузовых вагонов РФ уменьшился с 1231,6 до 1073 тыс. ед., то есть на 158,6 тыс. ед. (или примерно на 13%).
Но на динамику цен оказывает влияние не только само по себе сокращение парка, но и информация об этом: если рынок знает, что парк сокращается, то цены могут начать расти, даже не дожидаясь соответствующего снижения.
Применительно к рынку операторов нужно отметить, что сокращение вагонного парка было принудительным и стало результатом решений, принятых правительством РФ. Таким образом, усилия правительства по повышению тарифной нагрузки на российских грузо­отправителей были успешными и привели ровно к тому результату, о котором предупреждали практически все отраслевые эксперты: к росту ставок операторов подвижного состава.
Как и прогнозировалось ранее, согласованные действия вагоностроительного лобби и Минпромторга привели к достижению искомой цели: на рынке вновь зафиксирован дефицит вагонов.
Если экспертная общественность – грузоотправители, операторы, аналитики – не будут сообща противостоять действиям правительства в надежде, что «все обойдется», то потом, после того как они получат сильный удар по своему бизнесу, будет поздно и останется только вздыхать и пенять на рост цен или нехватку вагонов.

Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– Отмечу, что оценка стоимости услуг компаний-операторов, которая в I полугодии 2016 года была кардинально лучше оценки стоимости услуг ОАО «РЖД», последние 9 месяцев, включая I квартал 2017-го, очень близка к ней. И это не случайная близость. В условиях дефицита предложения и наличия ценовых лидеров конкурентный рынок начинает вести себя как монопольный, причем, естественно, нерегулируемый. Выход из такой ситуации, конечно, состоит не во введении ценового регулирования, а в возврате к конкурентному состоянию на основе восстановления профицита предложения вагонов.
В качестве позитивных результатов следует назвать высокие и имеющие тенденцию к росту оценки оперативности согласования заявок на перевозку и уровня информационных технологий. При этом грузоотправители отмечают не только прорывные улучшения в автоматизации процесса согласования заявок, но также компетентность сотрудников ЦФТО и их усилия, направленные на решение проблем клиентов.
Однако при всей важности информационных технологий и организации обслуживания клиентов основой для обеспечения высокой рыночной конкурентоспособности железнодорожного транспорта может быть только решение базовой проблемы развития инфраструктуры, а теперь еще и ликвидации дефицита вагонного парка. И если последнего грузоотправители ожидают уже в следующем году, то развитие инфраструктуры – гораздо более длительный и капиталоемкий процесс, требующий как государственного участия, так и привлечения частного капитала.

Юрий Соколов,
заведующий кафедрой «Финансы и кредит» МИИТ, д. э. н., профессор
– Причины положительной динамики Индекса очевидны: зимнее затишье, высвобождение перевозочных мощностей дают возможность более полно и качественно удовлетворять спрос на перевозки. И сейчас основными драйверами роста были показатели, напрямую коррелирующие с уровнем загрузки сети, – «полнота удовлетворения спроса на перевозки», «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику». Важно отметить, что в 2015 и 2016 гг. отмеченного ранее зимнего роста не было, то есть рост в текущем году – все-таки момент позитивный, хоть и начался он с весьма невысоких значений.
Действия ОАО «РЖД» по повышению качества взаимодействия с клиентами были оценены последними. Вместе с тем получает развитие негативная ситуация со ставками операторов, имевшая место прошлым летом. Такой возврат говорит о системности проблемы и наличии определенных диспропорций и напряженности на рынке. Очевидно, что необходимы новые воздействия рыночного или регуляторного характера для решения данной проблемы.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По итогам I квартала 2017 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, увеличился по сравнению с предыдущим периодом на 3 пункта и составил 63 балла. Действительно ли ситуация на сети улучшилась, или динамика лишь кажется позитивной с учетом значительного падения балльных показателей в IV квартале 2016-го? [~PREVIEW_TEXT] => По итогам I квартала 2017 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, увеличился по сравнению с предыдущим периодом на 3 пункта и составил 63 балла. Действительно ли ситуация на сети улучшилась, или динамика лишь кажется позитивной с учетом значительного падения балльных показателей в IV квартале 2016-го? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => illyuziya-rosta [~CODE] => illyuziya-rosta [EXTERNAL_ID] => 352945 [~EXTERNAL_ID] => 352945 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Виктория Зайцева [PROPERTY_VALUE_ID] => 352945:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Виктория Зайцева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352945:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352894 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352945:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352894 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352945:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352945:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 365298 [1] => 365299 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 95 [1] => 96 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 365298 [1] => 365299 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352945:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352945:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Иллюзия роста [SECTION_META_KEYWORDS] => иллюзия роста [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам I квартала 2017 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, увеличился по сравнению с предыдущим периодом на 3 пункта и составил 63 балла. Действительно ли ситуация на сети улучшилась, или динамика лишь кажется позитивной с учетом значительного падения балльных показателей в IV квартале 2016-го? [ELEMENT_META_TITLE] => Иллюзия роста [ELEMENT_META_KEYWORDS] => иллюзия роста [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам I квартала 2017 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, увеличился по сравнению с предыдущим периодом на 3 пункта и составил 63 балла. Действительно ли ситуация на сети улучшилась, или динамика лишь кажется позитивной с учетом значительного падения балльных показателей в IV квартале 2016-го? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Иллюзия роста [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Иллюзия роста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Иллюзия роста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Иллюзия роста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Иллюзия роста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Иллюзия роста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Иллюзия роста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Иллюзия роста ) )

									Array
(
    [ID] => 352945
    [~ID] => 352945
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [NAME] => Иллюзия роста
    [~NAME] => Иллюзия роста
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 17:35:31
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 17:35:31
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 17:35:31
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 17:35:31
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:40:55
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:40:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/illyuziya-rosta/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/illyuziya-rosta/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тарифная аномалия

Несмотря на обилие критических высказываний лично опрошенных респондентов исследования, прибавил не только итоговый показатель, но и 9 из 11 критериев (оценка грузовладельцами уровня информационных технологий и оперативности передачи бухгалтерской документации сохранила свое предыдущее значение, и только один показатель – «соблюдение сроков доставки» – уменьшился на 1 пункт).

Однако в предыдущем квартале оценки по большинству критериев были значительно снижены по отношению к
III кварталу 2016 года, поэтому на таком фоне результаты первых трех месяцев 2017-го выглядят положительно.

Особо примечателен тот факт, что критерии «стоимость услуг компаний-операторов» и «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» по сравнению с аналогичным периодом 2016 года упали почти синхронно, на 15 и 17 баллов соответственно (кстати, указанные параметры остались также ниже уровня III квартала 2016 г.).

Конечно, индексация тарифов РЖД в 2017-м особого позитива грузовладельцам не прибавила (хотя главная претензия в этом году сводилась, скорее, не к самому размеру, а к затянувшемуся периоду неопределенности), однако основным неприятным моментом стал вовсе не тариф РЖД, а ставки операторов. Причем, как отметили сразу несколько респондентов, подобного стремительного взлета уже давно никто не припомнит. (Отметим, что в I квартале 2017 г. сводная оценка составила здесь 48 баллов – против 44 баллов в IV квартале и 49 баллов в III квартале 2016 г.) Судя по всему, операторы активно взялись за компенсацию недополученной ранее прибыли.

Рост цен на предоставление подвижного состава в зависимости от рыночного сегмента (больше всего не повезло сектору инертных грузов) составил с конца 2016-го 20–30%. «В конце 2016 года средняя ставка была +15–20% к Прейскуранту № 10-01. На сегодня она выставляется с коэффициентом 1,4–1,5, то есть +40–50% к прейскуранту», – сообщил один из респондентов.

По мнению отправителей, столь резкий рост не имеет под собой объективных оснований. Как приводит пример еще один отправитель из сегмента строительных грузов, за январь – март текущего года вагонная составляющая выросла на 14–17 тыс. руб. за вагон, что соответствует уровню роста за весь 2016-й. «В апреле 2017-го ставка на груженый рейс составила 35 тыс. руб./сут., такого никогда за последние годы, даже в самый высокий сезон, не было, – возмущается другой отправитель. – Платить за груженый рейс зимой 23–28 тыс. руб. – это нонсенс, обычно было 10–12 тыс.».


Днем с огнем

Все осложняется вновь усилившимся дефицитом парка. Так, многие отправители не могли обеспечить себя погрузочными ресурсами и по высокой цене. Крупные предприятия с ежемесячными отправками порядка 6–8 тыс. вагонов никакого другого оператора на полувагоны, кроме ФГК и ПГК, как правило, найти не могут, малыми компаниями закрыть эту потребность не получается. «У них просто нет вагонов. Они сдали свои парки в аренду либо отдали крупным операторам или трейдерам, – говорит один из отправителей. – ФГК в рамках договоров покрывает более 60% моего объема, и понятно, что в условиях дефицита цена растет».

Более того, подозрения грузовладельцев об искусственных причинах нехватки парка по сравнению с прошлым годом только усилились. «ФГК продолжает свою политику в преддверии высокого сезона: даже если у них есть вагоны, они их придерживают и не дают на рынок. И дело даже не в том, что они ждут уголь на ЗапСибе. Скорее всего, это делается целенаправленно – для создания искусственного дефицита. На уголь можно ссылаться летом, но не сейчас», – говорит отправитель.

Прокомментировали грузоотправители и новые условия контракта в режиме «зима-лето», предлагаемого ФГК. Согласно ему тот объем, что берет предприя­тие зимой, сохраняется за ним и летом по той же цене. А все, что понадобится сверху, – уже по рыночным ставкам, а значит, с большой переплатой. Однако не все респонденты оценили данную услугу положительно. Как отметил один из отправителей, который также подписал указанное соглашение, на январь – март все вагоны ему были отклонены. «И летом я тоже ничего не получу, – вздыхает респондент. – Причем там нигде не написано, что ФГК обязана предоставить вагоны. Но тогда в чем же суть такого соглашения?»

Тенденция роста ставок дошла и до специализированного сегмента лесных платформ: +20% за I квартал в целом, а на споте – еще больше. В среднем в обычных условиях среднесрочных договоров ставка составляет 1200–1250 руб., хотя бывает и 1450 руб./сут. Такой инструмент стабилизации рынка, как длинные контракты, уже не работает. Редко кто готов фиксировать свои цены на 5 лет вперед, как раньше.

Было, правда, два исключения из общих негативных высказываний, но здесь причины очевидны. Так, у одного из предприятий в силу специфики производства организована замкнутая логистическая цепочка: в одну сторону лом, в обратном направлении – металлопродукция. А поскольку такая технология позволяет максимально эффективно использовать подвижной состав, то предприятие даже получает от оператора некоторую льготу. Что касается второго представителя промышленности, то здесь, по его собственному признанию, удается держаться только за счет того, что вагоны предоставляет входящая в холдинг транспортная компания. «Она сейчас лояльна – только +5% к уровню Прейскуранта № 10-01.
А остальные предлагают значительно больше – 20–25%», – заявил респондент. На этом позитив исчерпывается.

С учетом вышеописанных болевых моментов неудивительно, что критерий наличия вагонов был оценен респондентами достаточно скромно (57 баллов).
И особых перспектив здесь пока не просматривается. «Коллеги говорят о росте погрузки, и некоторые компании умудряются это делать меньшим количеством вагонов. Почему так у них выходит? – задается вопросом один из отправителей. – Первая причина – стало больше инновационных вагонов, вторая – улучшение оборота». Однако пока, по его мнению, это работает лишь в сегменте угля, где вагоны вывозят составами. А со стройгрузами, например, так не получится. И все отмечают уже привычный тренд, связанный с неравно­мерным распределением порожнего парка по сети. «Операторам вместе с РЖД надо делать упор на анализ и выявление таких перекосов. Должен быть баланс, равномерность», – акцентирует грузовладелец.

Ситуация дефицита играет на руку вагоностроителям. Правда, успевают за спросом не все. Так, например, «Алтайвагон», по словам грузоотправителей, принимает заявки на постройку не ранее конца I полугодия 2017-го, декларируя, что портфель заказов у них на этот период уже сформирован. Так что возмещение выбывшего парка обновленными вагонами грузоотправители ожидают только в следующем году.

Все вышеперечисленное оказывает влияние на процесс подачи и погрузки, который в I квартале характеризовался как неравномерный. «Допустим, сегодня подают 10 вагонов, а завтра 300», – приводит пример отправитель. Сюда же накладывается инфраструктурный воп­рос. «В частности, мы видим затык из-за перевозок на порты, брошенные поезда, – говорит респондент. – А в марте на 3 суток по конвенции была закрыта ст. Бусловская, соответственно, движение упало».

Кроме того, многие отправители указывали на снижение эффективности переработки вагонов на сортировочных станциях – под ними теперь простаивает больше парка. «РЖД отчитываются, что эксплуатационные показатели выросли, но мы это видим немножко по-другому», – отмечает отправитель.


Автоматическое удобство

Зато практически в лидеры среди критериев исследования выбился критерий оперативности согласования заявок. (Выше оказался только показатель сохранности – 82 балла, но он традиционно занимает самые высокие позиции.) Главная причина – реально работающая технология автоматического согласования, положительный эффект которой сразу же отметило большинство опрошенных грузовладельцев.

В принципе, тенденции к улучшению в данном вопросе были зафиксированы отправителями уже в последнем квартале 2016-го, но с января текущего года произошли более радикальные сокращения сроков, что стало возможным благодаря двум распоряжениям ОАО «РЖД»: № 2356р от 21.11.2016 г. и № 151р от 26.01.2017 г. В первом документе говорится о введении технологии, предусматривающей возможность корректировки грузоотправителем графика предъявления груза к перевозке (графика погрузки). Для этого, правда, должно быть заключено дополнительное соглашение с перевозчиком. Порядок внесения исправлений в перевозочные документы регламентирован и имеет ряд ограничений. При невыполнении заявки по просьбе грузоотправителя код обстоятельства невыполнения заявки и количество непогруженных вагонов (или контейнеров) вносят в учетную карточку. В ней будут сохранены данные о первоначальном сроке отправки. Однако фактически погрузку осущест­вят согласно той дате, которую окончательно согласуют и укажут в форме ГУ-12. Перевозчик зафиксирует время выполнения заявки по завершении последней погрузки. Общий объем перевозимого груза по ранее согласованной ОАО «РЖД» заявке при изменении даты погрузки изменять нельзя.

Второе распоряжение позволяет осуществлять окончательное согласование заявок в ЦФТО с 1 апреля 2017 года с помощью автоматизированных систем. Данное решение принято для упрощения доступа к услугам перевозки грузов в рамках реализации проекта по приему и согласованию в сокращенные сроки с использованием автоматизированных систем заявок (формы ГУ-12 и ГУ-13). Как комментируют в ОАО «РЖД», это сделано для удобства грузоотправителей и улучшения показателя оборота полувагона.


Пагубная экономия

Тем не менее, несмотря на все усилия РЖД ускорить перевозочный процесс, удается это далеко не всегда. Конечно, отправители соглашаются, что над показателем соблюдения сроков доставки РЖД явно работают и положительные результаты этой работы видны. «Сов­сем плохо было пару лет назад – в период, когда всем рассылались договоры на увеличение сроков доставки. Это было действительно тяжело. А сейчас все стало хорошо. Груз доставляют вовремя, без задержек. Тенденция появилась еще в прошлом году», – отметил представитель горно-обогатительного комбината. Кто-то привел и соответствующую статистику: если в 2012 году случаев нарушения сроков было около 43%, то в 2016-м они сократились до 3–5%.

Однако другая часть респондентов, напротив, возразила, что если ранее со сроками доставки особых проблем не было, то теперь они появились, что указывает на высокие риски возникновения серьезных сбоев с магистральной тягой в дальнейшем. И причина здесь, по мнению недовольных, кроется в стремлении ОАО «РЖД» экономить на всем. И операторы вынуждены подстраиваться под требования перевозчика. Например, чтобы уменьшить потребность в маневровых локомотивах, они накапливают подвижной состав на станции как минимум 1–2 дня, чтобы подать укрупненной партией и тем самым снизить объемы сортировки. Если нет локомотива или возникают другие задержки, из-за того что на станции стало мало осмотрщиков вагонов, вагоны просто ставят в тупик и не оформляют на них документы.

По словам отправителей, иногда это делают опять же из экономии – таким образом накапливается партия вагонов, которые потом оформляют сразу группой. Если кому-то понадобится одиночный вагон, его уже сложно найти.

В числе особенно недовольных качеством работы РЖД оказались представители сегмента строительных грузов. Здесь есть своя отраслевая специфика: когда запускается какой-либо строительный проект (например, дорога или стадион), он стягивает грузы не на одной станции, а на нескольких, и все они быстро забиваются вагонами. По мнению респондента, выход здесь один – заранее планировать поступление груженых вагонов и больше контактировать грузополучателю с дорогой. «Сейчас они начинают общаться лишь тогда, когда станция уже давно и плотно стоит, – отмечает отправитель. – Только потом возникают конфликты, совещания и прочие коммуникации на повышенных тонах».

Возвращаясь к экономии, грузо­отправителей печалит и факт сокращения штатного персонала на станциях (особенно в условиях слабого развития инфраструктуры: нехватки локомотивов, путей и места на станциях как такового). В конечном итоге это сказывается на объемах железнодорожных перевозок, поскольку если требуется решить какой-то вопрос, то ответственных сразу найти непросто – люди разбросаны по разным участкам. «Объясняют это тем, что на станциях внедряется больше автоматики, благодаря цифровым технологиям управление становится дистанционным. Но автоматика пока не научилась решать проблемы, связанные с процессом подачи вагона, – указывает один из отправителей. – Если возникает нестандартная ситуация, то требуется вмешательство работников станции.
А им надо разорваться сразу на несколько участков».

Экономия приводит не только к сокращению численности персонала. «Появилась новая мода – экономить на малодеятельных подъездных путях. Вместо ремонта начинают закрывать тупики и разбирать их. Говорят, содержать невыгодно. А где потом вагоны размещать?» – беспокоится один из респондентов. Такая тенденция не может не волновать грузовладельцев. Более того, с учетом полученных от РЖД писем с просьбой расписать до 2025 года свою производительность в связи с дальнейшими планами по оптимизации численности персонала на станции многих отправителей начинают посещать страхи: «Как бы нашу станцию совсем не прикрыли. Честно говоря, мы тут вообще Богом забытые».
 

Недостаточные усилия

Парадоксальным образом сокращение вагонного парка существенно улучшило оценку полноты удовлетворения спроса на перевозки – как к предыдущему кварталу (67 баллов, или +7 к уровню IV кв. 2016 г.), так и к соответствующему периоду прошлого года (64 балла, или +3 к I кв. 2016 г.). Многие отправители с благодарностью отмечают усилия сотрудников ЦФТО, направленные на решение проблем клиента. «Все, кто на сегодня работает в ТЦФТО, – нормальные, здраво относящиеся к делу люди и, самое главное, достаточно компетентные, для того чтобы ответить на все наши вопросы», – говорит один из респондентов. Конечно, в перевозке железная дорога никому не отказывает, берет все вагоны и везет туда, куда заказал грузовладелец, проблема бывает в другом – в отсутствии самих вагонов. Поэтому обсуждение преимуществ альтернативного вида транспорта также фигурировало в комментариях. «Если удается найти лес в пределах 500 км, то доставку переключаем на автомобиль. Он дешевле и на более длинном плече, – отметил представитель лесного сегмента промышленности. – Однако автотранспорт не может обеспечить подвоз крупных партий леса на дальние расстояния».

Так или иначе большинство грузовладельцев, выбирая между видами транспорта, прежде всего руководствуются ценой вопроса, как и гибкостью предлагаемого сервиса, поэтому крайне негативно воспринимают попытки навязывания дополнительных, часто надуманных, по мнению отправителей, услуг. «Если соглашаешься, то вагоны сразу находятся. И везут хорошо. А нет – везут плохо», – сообщил один из респондентов.

 В качестве примера представитель лесного сегмента привел распоряжение ОАО «РЖД» № 23505/ЦФТО от 30.12.2016 г., где сообщается, что дополнительное оборудование многоразового использования в вагоне, устанавливаемое согласно Местным и Непредусмотренным техническим условиям, перевозят в открытом подвижном составе как груз. Это касается, например, металлических рам, кассет, стоек, турникетов и призм. Таким образом, вес дополнительного оборудования включается в общую массу перевозимого в вагоне груза. «Иными словами, мы платим за перевозку навесного оборудования на вагоны как за перевозку металла. Но это получается странно: на одной платформе мы везем и лес, и... металл. Для чего это делать? Это же, по сути, скрытая надбавка к цене перевозки», – возмущается отправитель. «Железная дорога должна завлекать клиента, как это делают, в частности, автомобилисты. Нужно ведь поторговаться за перевозку, предложить мне что-то такое, от чего бы я не смог отказаться. А пока у меня в ТЦФТО просто спрашивают, почему нет отгрузок и прибытия», – резюмировал другой респондент.


точка зрения

Павел Иванкин,
генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– В отношении порядка индексации тарифов наметились тенденции возврата к забытому понятию «период неопределенности», когда размер индексации не объявляется практически до начала периода регулирования. Такой подход вызвал серьезную нервозность на рынке. Кроме того, грузовладельцам очень четко дали понять, что интересы государственной компании выше интересов бизнеса в целом.
Не изменился и подход к размеру индексации тарифов. Декларируемый новым руководством переход на «инфляция минус» обернулся на «инфляция + изменения тарифов + ремонт пути». При этом сохранился инструмент логконтроля, устного запрета погрузки, не снижается количество брошенных поездов, остаются проблемы с переработкой и т. д. Многие клиенты не чувствуют изменения отношения к себе, зато очень сильно ощущают тренд на монетизацию процессов.
Отказ от бюджетного субсидирования привел к росту расходов грузовладельцев при нулевом росте сервиса. Свою неэффективность – просрочку в проведении ремонта пути – ОАО «РЖД» переложило на плечи грузовладельцев. Разговоры в феврале 2017 года о компенсации недополученной выручки РЖД от низкого, относительно плана, роста доходной ставки также не улучшают восприятие железных дорог как надежного партнера. Ситуацию усугубили и операторы вагонов, которые пытаются взыскать с рынка недополученную выгоду за последние годы с такой скоростью, как будто завтра наступит конец света. Такой галопирующий рост вагонной составляющей в сочетании с недостаточным сервисом РЖД значительно снижает имидж железных дорог.

Фарид Хусаинов,
эксперт, к. э. н.
– С января 2015 года по февраль 2017-го общий парк грузовых вагонов РФ уменьшился с 1231,6 до 1073 тыс. ед., то есть на 158,6 тыс. ед. (или примерно на 13%).
Но на динамику цен оказывает влияние не только само по себе сокращение парка, но и информация об этом: если рынок знает, что парк сокращается, то цены могут начать расти, даже не дожидаясь соответствующего снижения.
Применительно к рынку операторов нужно отметить, что сокращение вагонного парка было принудительным и стало результатом решений, принятых правительством РФ. Таким образом, усилия правительства по повышению тарифной нагрузки на российских грузо­отправителей были успешными и привели ровно к тому результату, о котором предупреждали практически все отраслевые эксперты: к росту ставок операторов подвижного состава.
Как и прогнозировалось ранее, согласованные действия вагоностроительного лобби и Минпромторга привели к достижению искомой цели: на рынке вновь зафиксирован дефицит вагонов.
Если экспертная общественность – грузоотправители, операторы, аналитики – не будут сообща противостоять действиям правительства в надежде, что «все обойдется», то потом, после того как они получат сильный удар по своему бизнесу, будет поздно и останется только вздыхать и пенять на рост цен или нехватку вагонов.

Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– Отмечу, что оценка стоимости услуг компаний-операторов, которая в I полугодии 2016 года была кардинально лучше оценки стоимости услуг ОАО «РЖД», последние 9 месяцев, включая I квартал 2017-го, очень близка к ней. И это не случайная близость. В условиях дефицита предложения и наличия ценовых лидеров конкурентный рынок начинает вести себя как монопольный, причем, естественно, нерегулируемый. Выход из такой ситуации, конечно, состоит не во введении ценового регулирования, а в возврате к конкурентному состоянию на основе восстановления профицита предложения вагонов.
В качестве позитивных результатов следует назвать высокие и имеющие тенденцию к росту оценки оперативности согласования заявок на перевозку и уровня информационных технологий. При этом грузоотправители отмечают не только прорывные улучшения в автоматизации процесса согласования заявок, но также компетентность сотрудников ЦФТО и их усилия, направленные на решение проблем клиентов.
Однако при всей важности информационных технологий и организации обслуживания клиентов основой для обеспечения высокой рыночной конкурентоспособности железнодорожного транспорта может быть только решение базовой проблемы развития инфраструктуры, а теперь еще и ликвидации дефицита вагонного парка. И если последнего грузоотправители ожидают уже в следующем году, то развитие инфраструктуры – гораздо более длительный и капиталоемкий процесс, требующий как государственного участия, так и привлечения частного капитала.

Юрий Соколов,
заведующий кафедрой «Финансы и кредит» МИИТ, д. э. н., профессор
– Причины положительной динамики Индекса очевидны: зимнее затишье, высвобождение перевозочных мощностей дают возможность более полно и качественно удовлетворять спрос на перевозки. И сейчас основными драйверами роста были показатели, напрямую коррелирующие с уровнем загрузки сети, – «полнота удовлетворения спроса на перевозки», «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику». Важно отметить, что в 2015 и 2016 гг. отмеченного ранее зимнего роста не было, то есть рост в текущем году – все-таки момент позитивный, хоть и начался он с весьма невысоких значений.
Действия ОАО «РЖД» по повышению качества взаимодействия с клиентами были оценены последними. Вместе с тем получает развитие негативная ситуация со ставками операторов, имевшая место прошлым летом. Такой возврат говорит о системности проблемы и наличии определенных диспропорций и напряженности на рынке. Очевидно, что необходимы новые воздействия рыночного или регуляторного характера для решения данной проблемы.

[~DETAIL_TEXT] =>

Тарифная аномалия

Несмотря на обилие критических высказываний лично опрошенных респондентов исследования, прибавил не только итоговый показатель, но и 9 из 11 критериев (оценка грузовладельцами уровня информационных технологий и оперативности передачи бухгалтерской документации сохранила свое предыдущее значение, и только один показатель – «соблюдение сроков доставки» – уменьшился на 1 пункт).

Однако в предыдущем квартале оценки по большинству критериев были значительно снижены по отношению к
III кварталу 2016 года, поэтому на таком фоне результаты первых трех месяцев 2017-го выглядят положительно.

Особо примечателен тот факт, что критерии «стоимость услуг компаний-операторов» и «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» по сравнению с аналогичным периодом 2016 года упали почти синхронно, на 15 и 17 баллов соответственно (кстати, указанные параметры остались также ниже уровня III квартала 2016 г.).

Конечно, индексация тарифов РЖД в 2017-м особого позитива грузовладельцам не прибавила (хотя главная претензия в этом году сводилась, скорее, не к самому размеру, а к затянувшемуся периоду неопределенности), однако основным неприятным моментом стал вовсе не тариф РЖД, а ставки операторов. Причем, как отметили сразу несколько респондентов, подобного стремительного взлета уже давно никто не припомнит. (Отметим, что в I квартале 2017 г. сводная оценка составила здесь 48 баллов – против 44 баллов в IV квартале и 49 баллов в III квартале 2016 г.) Судя по всему, операторы активно взялись за компенсацию недополученной ранее прибыли.

Рост цен на предоставление подвижного состава в зависимости от рыночного сегмента (больше всего не повезло сектору инертных грузов) составил с конца 2016-го 20–30%. «В конце 2016 года средняя ставка была +15–20% к Прейскуранту № 10-01. На сегодня она выставляется с коэффициентом 1,4–1,5, то есть +40–50% к прейскуранту», – сообщил один из респондентов.

По мнению отправителей, столь резкий рост не имеет под собой объективных оснований. Как приводит пример еще один отправитель из сегмента строительных грузов, за январь – март текущего года вагонная составляющая выросла на 14–17 тыс. руб. за вагон, что соответствует уровню роста за весь 2016-й. «В апреле 2017-го ставка на груженый рейс составила 35 тыс. руб./сут., такого никогда за последние годы, даже в самый высокий сезон, не было, – возмущается другой отправитель. – Платить за груженый рейс зимой 23–28 тыс. руб. – это нонсенс, обычно было 10–12 тыс.».


Днем с огнем

Все осложняется вновь усилившимся дефицитом парка. Так, многие отправители не могли обеспечить себя погрузочными ресурсами и по высокой цене. Крупные предприятия с ежемесячными отправками порядка 6–8 тыс. вагонов никакого другого оператора на полувагоны, кроме ФГК и ПГК, как правило, найти не могут, малыми компаниями закрыть эту потребность не получается. «У них просто нет вагонов. Они сдали свои парки в аренду либо отдали крупным операторам или трейдерам, – говорит один из отправителей. – ФГК в рамках договоров покрывает более 60% моего объема, и понятно, что в условиях дефицита цена растет».

Более того, подозрения грузовладельцев об искусственных причинах нехватки парка по сравнению с прошлым годом только усилились. «ФГК продолжает свою политику в преддверии высокого сезона: даже если у них есть вагоны, они их придерживают и не дают на рынок. И дело даже не в том, что они ждут уголь на ЗапСибе. Скорее всего, это делается целенаправленно – для создания искусственного дефицита. На уголь можно ссылаться летом, но не сейчас», – говорит отправитель.

Прокомментировали грузоотправители и новые условия контракта в режиме «зима-лето», предлагаемого ФГК. Согласно ему тот объем, что берет предприя­тие зимой, сохраняется за ним и летом по той же цене. А все, что понадобится сверху, – уже по рыночным ставкам, а значит, с большой переплатой. Однако не все респонденты оценили данную услугу положительно. Как отметил один из отправителей, который также подписал указанное соглашение, на январь – март все вагоны ему были отклонены. «И летом я тоже ничего не получу, – вздыхает респондент. – Причем там нигде не написано, что ФГК обязана предоставить вагоны. Но тогда в чем же суть такого соглашения?»

Тенденция роста ставок дошла и до специализированного сегмента лесных платформ: +20% за I квартал в целом, а на споте – еще больше. В среднем в обычных условиях среднесрочных договоров ставка составляет 1200–1250 руб., хотя бывает и 1450 руб./сут. Такой инструмент стабилизации рынка, как длинные контракты, уже не работает. Редко кто готов фиксировать свои цены на 5 лет вперед, как раньше.

Было, правда, два исключения из общих негативных высказываний, но здесь причины очевидны. Так, у одного из предприятий в силу специфики производства организована замкнутая логистическая цепочка: в одну сторону лом, в обратном направлении – металлопродукция. А поскольку такая технология позволяет максимально эффективно использовать подвижной состав, то предприятие даже получает от оператора некоторую льготу. Что касается второго представителя промышленности, то здесь, по его собственному признанию, удается держаться только за счет того, что вагоны предоставляет входящая в холдинг транспортная компания. «Она сейчас лояльна – только +5% к уровню Прейскуранта № 10-01.
А остальные предлагают значительно больше – 20–25%», – заявил респондент. На этом позитив исчерпывается.

С учетом вышеописанных болевых моментов неудивительно, что критерий наличия вагонов был оценен респондентами достаточно скромно (57 баллов).
И особых перспектив здесь пока не просматривается. «Коллеги говорят о росте погрузки, и некоторые компании умудряются это делать меньшим количеством вагонов. Почему так у них выходит? – задается вопросом один из отправителей. – Первая причина – стало больше инновационных вагонов, вторая – улучшение оборота». Однако пока, по его мнению, это работает лишь в сегменте угля, где вагоны вывозят составами. А со стройгрузами, например, так не получится. И все отмечают уже привычный тренд, связанный с неравно­мерным распределением порожнего парка по сети. «Операторам вместе с РЖД надо делать упор на анализ и выявление таких перекосов. Должен быть баланс, равномерность», – акцентирует грузовладелец.

Ситуация дефицита играет на руку вагоностроителям. Правда, успевают за спросом не все. Так, например, «Алтайвагон», по словам грузоотправителей, принимает заявки на постройку не ранее конца I полугодия 2017-го, декларируя, что портфель заказов у них на этот период уже сформирован. Так что возмещение выбывшего парка обновленными вагонами грузоотправители ожидают только в следующем году.

Все вышеперечисленное оказывает влияние на процесс подачи и погрузки, который в I квартале характеризовался как неравномерный. «Допустим, сегодня подают 10 вагонов, а завтра 300», – приводит пример отправитель. Сюда же накладывается инфраструктурный воп­рос. «В частности, мы видим затык из-за перевозок на порты, брошенные поезда, – говорит респондент. – А в марте на 3 суток по конвенции была закрыта ст. Бусловская, соответственно, движение упало».

Кроме того, многие отправители указывали на снижение эффективности переработки вагонов на сортировочных станциях – под ними теперь простаивает больше парка. «РЖД отчитываются, что эксплуатационные показатели выросли, но мы это видим немножко по-другому», – отмечает отправитель.


Автоматическое удобство

Зато практически в лидеры среди критериев исследования выбился критерий оперативности согласования заявок. (Выше оказался только показатель сохранности – 82 балла, но он традиционно занимает самые высокие позиции.) Главная причина – реально работающая технология автоматического согласования, положительный эффект которой сразу же отметило большинство опрошенных грузовладельцев.

В принципе, тенденции к улучшению в данном вопросе были зафиксированы отправителями уже в последнем квартале 2016-го, но с января текущего года произошли более радикальные сокращения сроков, что стало возможным благодаря двум распоряжениям ОАО «РЖД»: № 2356р от 21.11.2016 г. и № 151р от 26.01.2017 г. В первом документе говорится о введении технологии, предусматривающей возможность корректировки грузоотправителем графика предъявления груза к перевозке (графика погрузки). Для этого, правда, должно быть заключено дополнительное соглашение с перевозчиком. Порядок внесения исправлений в перевозочные документы регламентирован и имеет ряд ограничений. При невыполнении заявки по просьбе грузоотправителя код обстоятельства невыполнения заявки и количество непогруженных вагонов (или контейнеров) вносят в учетную карточку. В ней будут сохранены данные о первоначальном сроке отправки. Однако фактически погрузку осущест­вят согласно той дате, которую окончательно согласуют и укажут в форме ГУ-12. Перевозчик зафиксирует время выполнения заявки по завершении последней погрузки. Общий объем перевозимого груза по ранее согласованной ОАО «РЖД» заявке при изменении даты погрузки изменять нельзя.

Второе распоряжение позволяет осуществлять окончательное согласование заявок в ЦФТО с 1 апреля 2017 года с помощью автоматизированных систем. Данное решение принято для упрощения доступа к услугам перевозки грузов в рамках реализации проекта по приему и согласованию в сокращенные сроки с использованием автоматизированных систем заявок (формы ГУ-12 и ГУ-13). Как комментируют в ОАО «РЖД», это сделано для удобства грузоотправителей и улучшения показателя оборота полувагона.


Пагубная экономия

Тем не менее, несмотря на все усилия РЖД ускорить перевозочный процесс, удается это далеко не всегда. Конечно, отправители соглашаются, что над показателем соблюдения сроков доставки РЖД явно работают и положительные результаты этой работы видны. «Сов­сем плохо было пару лет назад – в период, когда всем рассылались договоры на увеличение сроков доставки. Это было действительно тяжело. А сейчас все стало хорошо. Груз доставляют вовремя, без задержек. Тенденция появилась еще в прошлом году», – отметил представитель горно-обогатительного комбината. Кто-то привел и соответствующую статистику: если в 2012 году случаев нарушения сроков было около 43%, то в 2016-м они сократились до 3–5%.

Однако другая часть респондентов, напротив, возразила, что если ранее со сроками доставки особых проблем не было, то теперь они появились, что указывает на высокие риски возникновения серьезных сбоев с магистральной тягой в дальнейшем. И причина здесь, по мнению недовольных, кроется в стремлении ОАО «РЖД» экономить на всем. И операторы вынуждены подстраиваться под требования перевозчика. Например, чтобы уменьшить потребность в маневровых локомотивах, они накапливают подвижной состав на станции как минимум 1–2 дня, чтобы подать укрупненной партией и тем самым снизить объемы сортировки. Если нет локомотива или возникают другие задержки, из-за того что на станции стало мало осмотрщиков вагонов, вагоны просто ставят в тупик и не оформляют на них документы.

По словам отправителей, иногда это делают опять же из экономии – таким образом накапливается партия вагонов, которые потом оформляют сразу группой. Если кому-то понадобится одиночный вагон, его уже сложно найти.

В числе особенно недовольных качеством работы РЖД оказались представители сегмента строительных грузов. Здесь есть своя отраслевая специфика: когда запускается какой-либо строительный проект (например, дорога или стадион), он стягивает грузы не на одной станции, а на нескольких, и все они быстро забиваются вагонами. По мнению респондента, выход здесь один – заранее планировать поступление груженых вагонов и больше контактировать грузополучателю с дорогой. «Сейчас они начинают общаться лишь тогда, когда станция уже давно и плотно стоит, – отмечает отправитель. – Только потом возникают конфликты, совещания и прочие коммуникации на повышенных тонах».

Возвращаясь к экономии, грузо­отправителей печалит и факт сокращения штатного персонала на станциях (особенно в условиях слабого развития инфраструктуры: нехватки локомотивов, путей и места на станциях как такового). В конечном итоге это сказывается на объемах железнодорожных перевозок, поскольку если требуется решить какой-то вопрос, то ответственных сразу найти непросто – люди разбросаны по разным участкам. «Объясняют это тем, что на станциях внедряется больше автоматики, благодаря цифровым технологиям управление становится дистанционным. Но автоматика пока не научилась решать проблемы, связанные с процессом подачи вагона, – указывает один из отправителей. – Если возникает нестандартная ситуация, то требуется вмешательство работников станции.
А им надо разорваться сразу на несколько участков».

Экономия приводит не только к сокращению численности персонала. «Появилась новая мода – экономить на малодеятельных подъездных путях. Вместо ремонта начинают закрывать тупики и разбирать их. Говорят, содержать невыгодно. А где потом вагоны размещать?» – беспокоится один из респондентов. Такая тенденция не может не волновать грузовладельцев. Более того, с учетом полученных от РЖД писем с просьбой расписать до 2025 года свою производительность в связи с дальнейшими планами по оптимизации численности персонала на станции многих отправителей начинают посещать страхи: «Как бы нашу станцию совсем не прикрыли. Честно говоря, мы тут вообще Богом забытые».
 

Недостаточные усилия

Парадоксальным образом сокращение вагонного парка существенно улучшило оценку полноты удовлетворения спроса на перевозки – как к предыдущему кварталу (67 баллов, или +7 к уровню IV кв. 2016 г.), так и к соответствующему периоду прошлого года (64 балла, или +3 к I кв. 2016 г.). Многие отправители с благодарностью отмечают усилия сотрудников ЦФТО, направленные на решение проблем клиента. «Все, кто на сегодня работает в ТЦФТО, – нормальные, здраво относящиеся к делу люди и, самое главное, достаточно компетентные, для того чтобы ответить на все наши вопросы», – говорит один из респондентов. Конечно, в перевозке железная дорога никому не отказывает, берет все вагоны и везет туда, куда заказал грузовладелец, проблема бывает в другом – в отсутствии самих вагонов. Поэтому обсуждение преимуществ альтернативного вида транспорта также фигурировало в комментариях. «Если удается найти лес в пределах 500 км, то доставку переключаем на автомобиль. Он дешевле и на более длинном плече, – отметил представитель лесного сегмента промышленности. – Однако автотранспорт не может обеспечить подвоз крупных партий леса на дальние расстояния».

Так или иначе большинство грузовладельцев, выбирая между видами транспорта, прежде всего руководствуются ценой вопроса, как и гибкостью предлагаемого сервиса, поэтому крайне негативно воспринимают попытки навязывания дополнительных, часто надуманных, по мнению отправителей, услуг. «Если соглашаешься, то вагоны сразу находятся. И везут хорошо. А нет – везут плохо», – сообщил один из респондентов.

 В качестве примера представитель лесного сегмента привел распоряжение ОАО «РЖД» № 23505/ЦФТО от 30.12.2016 г., где сообщается, что дополнительное оборудование многоразового использования в вагоне, устанавливаемое согласно Местным и Непредусмотренным техническим условиям, перевозят в открытом подвижном составе как груз. Это касается, например, металлических рам, кассет, стоек, турникетов и призм. Таким образом, вес дополнительного оборудования включается в общую массу перевозимого в вагоне груза. «Иными словами, мы платим за перевозку навесного оборудования на вагоны как за перевозку металла. Но это получается странно: на одной платформе мы везем и лес, и... металл. Для чего это делать? Это же, по сути, скрытая надбавка к цене перевозки», – возмущается отправитель. «Железная дорога должна завлекать клиента, как это делают, в частности, автомобилисты. Нужно ведь поторговаться за перевозку, предложить мне что-то такое, от чего бы я не смог отказаться. А пока у меня в ТЦФТО просто спрашивают, почему нет отгрузок и прибытия», – резюмировал другой респондент.


точка зрения

Павел Иванкин,
генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– В отношении порядка индексации тарифов наметились тенденции возврата к забытому понятию «период неопределенности», когда размер индексации не объявляется практически до начала периода регулирования. Такой подход вызвал серьезную нервозность на рынке. Кроме того, грузовладельцам очень четко дали понять, что интересы государственной компании выше интересов бизнеса в целом.
Не изменился и подход к размеру индексации тарифов. Декларируемый новым руководством переход на «инфляция минус» обернулся на «инфляция + изменения тарифов + ремонт пути». При этом сохранился инструмент логконтроля, устного запрета погрузки, не снижается количество брошенных поездов, остаются проблемы с переработкой и т. д. Многие клиенты не чувствуют изменения отношения к себе, зато очень сильно ощущают тренд на монетизацию процессов.
Отказ от бюджетного субсидирования привел к росту расходов грузовладельцев при нулевом росте сервиса. Свою неэффективность – просрочку в проведении ремонта пути – ОАО «РЖД» переложило на плечи грузовладельцев. Разговоры в феврале 2017 года о компенсации недополученной выручки РЖД от низкого, относительно плана, роста доходной ставки также не улучшают восприятие железных дорог как надежного партнера. Ситуацию усугубили и операторы вагонов, которые пытаются взыскать с рынка недополученную выгоду за последние годы с такой скоростью, как будто завтра наступит конец света. Такой галопирующий рост вагонной составляющей в сочетании с недостаточным сервисом РЖД значительно снижает имидж железных дорог.

Фарид Хусаинов,
эксперт, к. э. н.
– С января 2015 года по февраль 2017-го общий парк грузовых вагонов РФ уменьшился с 1231,6 до 1073 тыс. ед., то есть на 158,6 тыс. ед. (или примерно на 13%).
Но на динамику цен оказывает влияние не только само по себе сокращение парка, но и информация об этом: если рынок знает, что парк сокращается, то цены могут начать расти, даже не дожидаясь соответствующего снижения.
Применительно к рынку операторов нужно отметить, что сокращение вагонного парка было принудительным и стало результатом решений, принятых правительством РФ. Таким образом, усилия правительства по повышению тарифной нагрузки на российских грузо­отправителей были успешными и привели ровно к тому результату, о котором предупреждали практически все отраслевые эксперты: к росту ставок операторов подвижного состава.
Как и прогнозировалось ранее, согласованные действия вагоностроительного лобби и Минпромторга привели к достижению искомой цели: на рынке вновь зафиксирован дефицит вагонов.
Если экспертная общественность – грузоотправители, операторы, аналитики – не будут сообща противостоять действиям правительства в надежде, что «все обойдется», то потом, после того как они получат сильный удар по своему бизнесу, будет поздно и останется только вздыхать и пенять на рост цен или нехватку вагонов.

Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– Отмечу, что оценка стоимости услуг компаний-операторов, которая в I полугодии 2016 года была кардинально лучше оценки стоимости услуг ОАО «РЖД», последние 9 месяцев, включая I квартал 2017-го, очень близка к ней. И это не случайная близость. В условиях дефицита предложения и наличия ценовых лидеров конкурентный рынок начинает вести себя как монопольный, причем, естественно, нерегулируемый. Выход из такой ситуации, конечно, состоит не во введении ценового регулирования, а в возврате к конкурентному состоянию на основе восстановления профицита предложения вагонов.
В качестве позитивных результатов следует назвать высокие и имеющие тенденцию к росту оценки оперативности согласования заявок на перевозку и уровня информационных технологий. При этом грузоотправители отмечают не только прорывные улучшения в автоматизации процесса согласования заявок, но также компетентность сотрудников ЦФТО и их усилия, направленные на решение проблем клиентов.
Однако при всей важности информационных технологий и организации обслуживания клиентов основой для обеспечения высокой рыночной конкурентоспособности железнодорожного транспорта может быть только решение базовой проблемы развития инфраструктуры, а теперь еще и ликвидации дефицита вагонного парка. И если последнего грузоотправители ожидают уже в следующем году, то развитие инфраструктуры – гораздо более длительный и капиталоемкий процесс, требующий как государственного участия, так и привлечения частного капитала.

Юрий Соколов,
заведующий кафедрой «Финансы и кредит» МИИТ, д. э. н., профессор
– Причины положительной динамики Индекса очевидны: зимнее затишье, высвобождение перевозочных мощностей дают возможность более полно и качественно удовлетворять спрос на перевозки. И сейчас основными драйверами роста были показатели, напрямую коррелирующие с уровнем загрузки сети, – «полнота удовлетворения спроса на перевозки», «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику». Важно отметить, что в 2015 и 2016 гг. отмеченного ранее зимнего роста не было, то есть рост в текущем году – все-таки момент позитивный, хоть и начался он с весьма невысоких значений.
Действия ОАО «РЖД» по повышению качества взаимодействия с клиентами были оценены последними. Вместе с тем получает развитие негативная ситуация со ставками операторов, имевшая место прошлым летом. Такой возврат говорит о системности проблемы и наличии определенных диспропорций и напряженности на рынке. Очевидно, что необходимы новые воздействия рыночного или регуляторного характера для решения данной проблемы.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По итогам I квартала 2017 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, увеличился по сравнению с предыдущим периодом на 3 пункта и составил 63 балла. Действительно ли ситуация на сети улучшилась, или динамика лишь кажется позитивной с учетом значительного падения балльных показателей в IV квартале 2016-го? [~PREVIEW_TEXT] => По итогам I квартала 2017 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, увеличился по сравнению с предыдущим периодом на 3 пункта и составил 63 балла. Действительно ли ситуация на сети улучшилась, или динамика лишь кажется позитивной с учетом значительного падения балльных показателей в IV квартале 2016-го? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => illyuziya-rosta [~CODE] => illyuziya-rosta [EXTERNAL_ID] => 352945 [~EXTERNAL_ID] => 352945 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Виктория Зайцева [PROPERTY_VALUE_ID] => 352945:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Виктория Зайцева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352945:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352894 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352945:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352894 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352945:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352945:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 365298 [1] => 365299 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 95 [1] => 96 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 365298 [1] => 365299 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352945:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352945:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Иллюзия роста [SECTION_META_KEYWORDS] => иллюзия роста [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам I квартала 2017 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, увеличился по сравнению с предыдущим периодом на 3 пункта и составил 63 балла. Действительно ли ситуация на сети улучшилась, или динамика лишь кажется позитивной с учетом значительного падения балльных показателей в IV квартале 2016-го? [ELEMENT_META_TITLE] => Иллюзия роста [ELEMENT_META_KEYWORDS] => иллюзия роста [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам I квартала 2017 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, увеличился по сравнению с предыдущим периодом на 3 пункта и составил 63 балла. Действительно ли ситуация на сети улучшилась, или динамика лишь кажется позитивной с учетом значительного падения балльных показателей в IV квартале 2016-го? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Иллюзия роста [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Иллюзия роста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Иллюзия роста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Иллюзия роста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Иллюзия роста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Иллюзия роста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Иллюзия роста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Иллюзия роста ) )
РЖД-Партнер

Лизинг на грани реформы

Лизинг на грани реформы
В 2017 году прогнозируется рост авто- и авиализинга. При этом доля лизинга железнодорожной техники останется без существенных изменений. Но не исключено, что по итогам года она может уменьшиться.
Array
(
    [ID] => 352946
    [~ID] => 352946
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [NAME] => Лизинг на грани реформы
    [~NAME] => Лизинг на грани реформы
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 17:41:14
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 17:41:14
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 17:41:14
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 17:41:14
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:43:48
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:43:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/lizing-na-grani-reformy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/lizing-na-grani-reformy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Весенние настроения

В целом ситуация в сфере российского лизинга в 2017 году имеет все шансы на улучшение. Участники рынка отмечают стабилизацию в экономике РФ, что способствует активизации лизинговыми компаниями розничных сделок в регионах. Ожидается, что объем нового бизнеса в 2017-м по негативному прогнозу вырастет на 10%, а если удастся реализовать позитивный вариант – на 20%.
В зависимости от методики оценки объем сделок может составить до 850 млрд руб.

Драйвером, как ожидают эксперты, явятся именно те сегменты, где будут действовать программы господдержки. Соответственно, в первых рядах – авто­лизинг. Позитивной новостью в этом плане стало выделение 2,5 млрд руб. на 2017 год Минпромторгом России для субсидирования лизинга дорожно-строительной, коммунальной техники и прицепов. По расчетам министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, этой суммы должно хватить на приобретение 5 тыс. ед. авто­техники.

Субсидиями смогут воспользоваться компании, предоставляющие единовременную скидку при уплате авансовых платежей по договорам лизинга. Программа поддержки распространяется на новую технику, произведенную не ранее
2016-го, договор лизинга на которую заключен с 1 января текущего года. Максимальный размер субсидии – до 10% от цены техники и стоимости ее доставки железно­дорожным транспортом, но не более установленного предельного размера.

Что касается автомашин, то здесь рост продолжится, скорее, по инерции: за передел этого сектора сейчас среди лизинговых компаний ведется борьба. Поэтому для привлечения новых клиентов крупные игроки активно используют программы со скидками, вводят новые опции в продукты и смягчают требования к клиентам. Благодаря этому в I квартале текущего года лидеры наращивали сделки в рознице.

В качестве примера следует отметить существенный рост продаж магистральных тягачей КамАЗ: автозавод продал в I квартале 2017-го 5750 ед. автотехники (+37,5% к аналогичному периоду 2016 г.).
По словам генерального директора тор­­гово-финансовой компании «КамАЗ» Андрея Игнатьева, основной рост зафиксирован в сегменте нового модельного ряда. Причем компания предлагает на эти машины фиксированную цену в стоимости лизинга, когда клиент не платит за обслуживание – это включено в стоимость автомобиля.

Опорой для рынка становится авиализинг, на который позитивно влияет господдержка аренды и лизинга российских самолетов, в том числе воздушных судов «Сухой Суперджет 100».


Вагоны пошли на сеть

Железнодорожный сегмент после 4 лет сжатия может остаться на прежних позициях, но, вероятнее всего, выйдет в небольшой плюс. Год еще только начался, а уже стало известно о нескольких крупных сделках. В частности, в ООО «УГМК-Транс» подписали контракт, по которому в лизинг поступают 2 тыс. новых полувагонов модели 12-1293 общей стоимостью свыше 7,7 млрд руб. Приобретение новых полувагонов позволит повысить эффективность железно­дорожных грузоперевозок угля, руды и черных металлов – грузов, которые необходимы ОАО «УГМК». Другой контракт реализует АО «СГ-транс» – он предполагает передачу 2,3 тыс. цистерн на 5 млрд руб. по схеме возвратного лизинга. Оба договора заключены сроком на 10 лет.

По мнению аналитиков, производство вагонов в I квартале 2017-го уже догнало объемы их списания. И к концу года выпуск подвижного состава может превысить его выбытие.

Следует иметь в виду, что в текущем году в России начал действовать ряд мер поддержки экспорта железнодорожной техники. Это компенсирование части затрат на омологацию (усовершенствование продукта под особенные требования заказчика), субсидирование НИОКР, зарубежную сертификацию, снижение налогов для фирм, создающих заграничные филиалы. В целом на эти меры в госбюджете до 2019 года зарезервировано 33,28 млрд руб.

10 мая было подписано постановление правительства РФ о выделении субсидий на 2017 год на закупку 16,7 тыс. вагонов, 54 промышленных локомотивов и вагонов-дизель-генераторов. Речь идет о технике, произведенной не ранее 1 января текущего года. В частности, на приобретение инновационного полувагона или цистерны субсидия составит 250 тыс. руб.
На один тяговый модуль выделят 2 млн руб., на маневровые электровозы – по 500 тыс. руб.

Чтобы оператор мог осуществить лизинговый платеж, ставка на аренду вагона должна быть не меньше 1,4 тыс. руб./сут. Но с учетом субсидий, как полагают эксперты, достаточно и 1,35 тыс. руб./сут. Судя по тому, как складывается ситуация на рынке, субсидии на вагоны могут быть выбраны до конца II квартала 2017 года.


Центробанк отрегулирует мыльные пузыри

В целом динамика роста рынка лизинга в текущем году во многом зависит от того, куда повернут реформы. Как отметил советник первого заместителя председателя Центробанка Сергей Моисеев, их основная задача – предотвратить появление мыльных пузырей. По его словам, разрабатываются весьма существенные поправки в федеральное законодательство. Они должны создать нормативную базу для ведения реестра лизинговых компаний и перехода их на саморегулирование. Также планируется установить для них минимальный размер собственных средств, достаточный для компенсации финансовых рисков. При этом отчетность компаниям намечено перевести на стандарты МСФО.

Таким образом, право ведения финансового лизинга оставят только за аккредитованными компаниями. А остальных переведут в статус некредитных финансовых организаций. Иными словами, за ними останется сегмент операционного лизинга (аренды). Если такой сценарий будет реализован, то на рынке финансового лизинга всплывут прежде всего кэптивные игроки, которые уже давно проводят лизинговые сделки в интересах своих холдингов. А объем сделок, которые станут видимыми для всех участников рынка, будет зависеть от того, насколько жесткой окажется итоговая версия регулирования финансового
лизинга.

«Рынок ждал изменений в правовом поле, но не столь масштабных», – прокомментировал ситуацию начальник отдела привлечения финансирования одной из крупных лизинговых компаний.


точка зрения

Алексей Тузов,
эксперт транспортной отрасли
– Российский рынок лизинга начал восстанавливаться еще в 2016 году. К 1 января 2017-го объем лизингового бизнеса оценивался в 742 млрд руб., что на 36% выше, чем годом ранее. Причем 39% всего номинального объема рынка лизинга пришлось именно на крупные сделки лизингодателей, в том числе в железнодорожном сегменте. Итоги
I квартала 2017 года официально еще не подведены. Известно, что одна из российских банковских групп в первые 3 месяца текущего года за счет крупной сделки лизинга увеличила свой объем чистой прибыли на 32,6%. Выручка одной из лизинговых компаний по итогам I квартала 2017 года выросла на 10,2%. Лизинговые продукты активно развиваются и на автомобильном рынке: за январь – март 2017 года одна из автолизинговых компаний увеличила объемы продаж автомобилей премиальной марки в 7 раз. Все это говорит о том, что истекшие месяцы 2017 года показали значительный рост рынка лизинга в России. А железнодорожный сегмент по итогам года может обеспечить прибавку на уровне 10%.
Реформа регулирования финансового лизинга повлияет на динамику и структуру нового бизнеса, вероятнее всего, уже в 2018-м. Ведь новый закон о регулировании лизинговых компаний в целях улучшения их операционной среды и качества риск-менеджмента в правительстве планируется принять до конца 2017 года. Прогнозируется, что за счет преобразований российский лизинговый рынок продолжит свой рост.

[~DETAIL_TEXT] =>

Весенние настроения

В целом ситуация в сфере российского лизинга в 2017 году имеет все шансы на улучшение. Участники рынка отмечают стабилизацию в экономике РФ, что способствует активизации лизинговыми компаниями розничных сделок в регионах. Ожидается, что объем нового бизнеса в 2017-м по негативному прогнозу вырастет на 10%, а если удастся реализовать позитивный вариант – на 20%.
В зависимости от методики оценки объем сделок может составить до 850 млрд руб.

Драйвером, как ожидают эксперты, явятся именно те сегменты, где будут действовать программы господдержки. Соответственно, в первых рядах – авто­лизинг. Позитивной новостью в этом плане стало выделение 2,5 млрд руб. на 2017 год Минпромторгом России для субсидирования лизинга дорожно-строительной, коммунальной техники и прицепов. По расчетам министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, этой суммы должно хватить на приобретение 5 тыс. ед. авто­техники.

Субсидиями смогут воспользоваться компании, предоставляющие единовременную скидку при уплате авансовых платежей по договорам лизинга. Программа поддержки распространяется на новую технику, произведенную не ранее
2016-го, договор лизинга на которую заключен с 1 января текущего года. Максимальный размер субсидии – до 10% от цены техники и стоимости ее доставки железно­дорожным транспортом, но не более установленного предельного размера.

Что касается автомашин, то здесь рост продолжится, скорее, по инерции: за передел этого сектора сейчас среди лизинговых компаний ведется борьба. Поэтому для привлечения новых клиентов крупные игроки активно используют программы со скидками, вводят новые опции в продукты и смягчают требования к клиентам. Благодаря этому в I квартале текущего года лидеры наращивали сделки в рознице.

В качестве примера следует отметить существенный рост продаж магистральных тягачей КамАЗ: автозавод продал в I квартале 2017-го 5750 ед. автотехники (+37,5% к аналогичному периоду 2016 г.).
По словам генерального директора тор­­гово-финансовой компании «КамАЗ» Андрея Игнатьева, основной рост зафиксирован в сегменте нового модельного ряда. Причем компания предлагает на эти машины фиксированную цену в стоимости лизинга, когда клиент не платит за обслуживание – это включено в стоимость автомобиля.

Опорой для рынка становится авиализинг, на который позитивно влияет господдержка аренды и лизинга российских самолетов, в том числе воздушных судов «Сухой Суперджет 100».


Вагоны пошли на сеть

Железнодорожный сегмент после 4 лет сжатия может остаться на прежних позициях, но, вероятнее всего, выйдет в небольшой плюс. Год еще только начался, а уже стало известно о нескольких крупных сделках. В частности, в ООО «УГМК-Транс» подписали контракт, по которому в лизинг поступают 2 тыс. новых полувагонов модели 12-1293 общей стоимостью свыше 7,7 млрд руб. Приобретение новых полувагонов позволит повысить эффективность железно­дорожных грузоперевозок угля, руды и черных металлов – грузов, которые необходимы ОАО «УГМК». Другой контракт реализует АО «СГ-транс» – он предполагает передачу 2,3 тыс. цистерн на 5 млрд руб. по схеме возвратного лизинга. Оба договора заключены сроком на 10 лет.

По мнению аналитиков, производство вагонов в I квартале 2017-го уже догнало объемы их списания. И к концу года выпуск подвижного состава может превысить его выбытие.

Следует иметь в виду, что в текущем году в России начал действовать ряд мер поддержки экспорта железнодорожной техники. Это компенсирование части затрат на омологацию (усовершенствование продукта под особенные требования заказчика), субсидирование НИОКР, зарубежную сертификацию, снижение налогов для фирм, создающих заграничные филиалы. В целом на эти меры в госбюджете до 2019 года зарезервировано 33,28 млрд руб.

10 мая было подписано постановление правительства РФ о выделении субсидий на 2017 год на закупку 16,7 тыс. вагонов, 54 промышленных локомотивов и вагонов-дизель-генераторов. Речь идет о технике, произведенной не ранее 1 января текущего года. В частности, на приобретение инновационного полувагона или цистерны субсидия составит 250 тыс. руб.
На один тяговый модуль выделят 2 млн руб., на маневровые электровозы – по 500 тыс. руб.

Чтобы оператор мог осуществить лизинговый платеж, ставка на аренду вагона должна быть не меньше 1,4 тыс. руб./сут. Но с учетом субсидий, как полагают эксперты, достаточно и 1,35 тыс. руб./сут. Судя по тому, как складывается ситуация на рынке, субсидии на вагоны могут быть выбраны до конца II квартала 2017 года.


Центробанк отрегулирует мыльные пузыри

В целом динамика роста рынка лизинга в текущем году во многом зависит от того, куда повернут реформы. Как отметил советник первого заместителя председателя Центробанка Сергей Моисеев, их основная задача – предотвратить появление мыльных пузырей. По его словам, разрабатываются весьма существенные поправки в федеральное законодательство. Они должны создать нормативную базу для ведения реестра лизинговых компаний и перехода их на саморегулирование. Также планируется установить для них минимальный размер собственных средств, достаточный для компенсации финансовых рисков. При этом отчетность компаниям намечено перевести на стандарты МСФО.

Таким образом, право ведения финансового лизинга оставят только за аккредитованными компаниями. А остальных переведут в статус некредитных финансовых организаций. Иными словами, за ними останется сегмент операционного лизинга (аренды). Если такой сценарий будет реализован, то на рынке финансового лизинга всплывут прежде всего кэптивные игроки, которые уже давно проводят лизинговые сделки в интересах своих холдингов. А объем сделок, которые станут видимыми для всех участников рынка, будет зависеть от того, насколько жесткой окажется итоговая версия регулирования финансового
лизинга.

«Рынок ждал изменений в правовом поле, но не столь масштабных», – прокомментировал ситуацию начальник отдела привлечения финансирования одной из крупных лизинговых компаний.


точка зрения

Алексей Тузов,
эксперт транспортной отрасли
– Российский рынок лизинга начал восстанавливаться еще в 2016 году. К 1 января 2017-го объем лизингового бизнеса оценивался в 742 млрд руб., что на 36% выше, чем годом ранее. Причем 39% всего номинального объема рынка лизинга пришлось именно на крупные сделки лизингодателей, в том числе в железнодорожном сегменте. Итоги
I квартала 2017 года официально еще не подведены. Известно, что одна из российских банковских групп в первые 3 месяца текущего года за счет крупной сделки лизинга увеличила свой объем чистой прибыли на 32,6%. Выручка одной из лизинговых компаний по итогам I квартала 2017 года выросла на 10,2%. Лизинговые продукты активно развиваются и на автомобильном рынке: за январь – март 2017 года одна из автолизинговых компаний увеличила объемы продаж автомобилей премиальной марки в 7 раз. Все это говорит о том, что истекшие месяцы 2017 года показали значительный рост рынка лизинга в России. А железнодорожный сегмент по итогам года может обеспечить прибавку на уровне 10%.
Реформа регулирования финансового лизинга повлияет на динамику и структуру нового бизнеса, вероятнее всего, уже в 2018-м. Ведь новый закон о регулировании лизинговых компаний в целях улучшения их операционной среды и качества риск-менеджмента в правительстве планируется принять до конца 2017 года. Прогнозируется, что за счет преобразований российский лизинговый рынок продолжит свой рост.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2017 году прогнозируется рост авто- и авиализинга. При этом доля лизинга железнодорожной техники останется без существенных изменений. Но не исключено, что по итогам года она может уменьшиться. [~PREVIEW_TEXT] => В 2017 году прогнозируется рост авто- и авиализинга. При этом доля лизинга железнодорожной техники останется без существенных изменений. Но не исключено, что по итогам года она может уменьшиться. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 365300 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:43:48 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 268 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 30353 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a1b [FILE_NAME] => 40.jpg [ORIGINAL_NAME] => 40.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a888174ccefb8feeb1c67922d0f9a894 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a1b/40.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a1b/40.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a1b/40.jpg [ALT] => Лизинг на грани реформы [TITLE] => Лизинг на грани реформы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 365300 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lizing-na-grani-reformy [~CODE] => lizing-na-grani-reformy [EXTERNAL_ID] => 352946 [~EXTERNAL_ID] => 352946 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 352946:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352946:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352894 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352946:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352894 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352946:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352946:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352946:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352946:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизинг на грани реформы [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг на грани реформы [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2017 году прогнозируется рост авто- и авиализинга. При этом доля лизинга железнодорожной техники останется без существенных изменений. Но не исключено, что по итогам года она может уменьшиться. [ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг на грани реформы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг на грани реформы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2017 году прогнозируется рост авто- и авиализинга. При этом доля лизинга железнодорожной техники останется без существенных изменений. Но не исключено, что по итогам года она может уменьшиться. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг на грани реформы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг на грани реформы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг на грани реформы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг на грани реформы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг на грани реформы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг на грани реформы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг на грани реформы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг на грани реформы ) )

									Array
(
    [ID] => 352946
    [~ID] => 352946
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [NAME] => Лизинг на грани реформы
    [~NAME] => Лизинг на грани реформы
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 17:41:14
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 17:41:14
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 17:41:14
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 17:41:14
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:43:48
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:43:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/lizing-na-grani-reformy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/lizing-na-grani-reformy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Весенние настроения

В целом ситуация в сфере российского лизинга в 2017 году имеет все шансы на улучшение. Участники рынка отмечают стабилизацию в экономике РФ, что способствует активизации лизинговыми компаниями розничных сделок в регионах. Ожидается, что объем нового бизнеса в 2017-м по негативному прогнозу вырастет на 10%, а если удастся реализовать позитивный вариант – на 20%.
В зависимости от методики оценки объем сделок может составить до 850 млрд руб.

Драйвером, как ожидают эксперты, явятся именно те сегменты, где будут действовать программы господдержки. Соответственно, в первых рядах – авто­лизинг. Позитивной новостью в этом плане стало выделение 2,5 млрд руб. на 2017 год Минпромторгом России для субсидирования лизинга дорожно-строительной, коммунальной техники и прицепов. По расчетам министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, этой суммы должно хватить на приобретение 5 тыс. ед. авто­техники.

Субсидиями смогут воспользоваться компании, предоставляющие единовременную скидку при уплате авансовых платежей по договорам лизинга. Программа поддержки распространяется на новую технику, произведенную не ранее
2016-го, договор лизинга на которую заключен с 1 января текущего года. Максимальный размер субсидии – до 10% от цены техники и стоимости ее доставки железно­дорожным транспортом, но не более установленного предельного размера.

Что касается автомашин, то здесь рост продолжится, скорее, по инерции: за передел этого сектора сейчас среди лизинговых компаний ведется борьба. Поэтому для привлечения новых клиентов крупные игроки активно используют программы со скидками, вводят новые опции в продукты и смягчают требования к клиентам. Благодаря этому в I квартале текущего года лидеры наращивали сделки в рознице.

В качестве примера следует отметить существенный рост продаж магистральных тягачей КамАЗ: автозавод продал в I квартале 2017-го 5750 ед. автотехники (+37,5% к аналогичному периоду 2016 г.).
По словам генерального директора тор­­гово-финансовой компании «КамАЗ» Андрея Игнатьева, основной рост зафиксирован в сегменте нового модельного ряда. Причем компания предлагает на эти машины фиксированную цену в стоимости лизинга, когда клиент не платит за обслуживание – это включено в стоимость автомобиля.

Опорой для рынка становится авиализинг, на который позитивно влияет господдержка аренды и лизинга российских самолетов, в том числе воздушных судов «Сухой Суперджет 100».


Вагоны пошли на сеть

Железнодорожный сегмент после 4 лет сжатия может остаться на прежних позициях, но, вероятнее всего, выйдет в небольшой плюс. Год еще только начался, а уже стало известно о нескольких крупных сделках. В частности, в ООО «УГМК-Транс» подписали контракт, по которому в лизинг поступают 2 тыс. новых полувагонов модели 12-1293 общей стоимостью свыше 7,7 млрд руб. Приобретение новых полувагонов позволит повысить эффективность железно­дорожных грузоперевозок угля, руды и черных металлов – грузов, которые необходимы ОАО «УГМК». Другой контракт реализует АО «СГ-транс» – он предполагает передачу 2,3 тыс. цистерн на 5 млрд руб. по схеме возвратного лизинга. Оба договора заключены сроком на 10 лет.

По мнению аналитиков, производство вагонов в I квартале 2017-го уже догнало объемы их списания. И к концу года выпуск подвижного состава может превысить его выбытие.

Следует иметь в виду, что в текущем году в России начал действовать ряд мер поддержки экспорта железнодорожной техники. Это компенсирование части затрат на омологацию (усовершенствование продукта под особенные требования заказчика), субсидирование НИОКР, зарубежную сертификацию, снижение налогов для фирм, создающих заграничные филиалы. В целом на эти меры в госбюджете до 2019 года зарезервировано 33,28 млрд руб.

10 мая было подписано постановление правительства РФ о выделении субсидий на 2017 год на закупку 16,7 тыс. вагонов, 54 промышленных локомотивов и вагонов-дизель-генераторов. Речь идет о технике, произведенной не ранее 1 января текущего года. В частности, на приобретение инновационного полувагона или цистерны субсидия составит 250 тыс. руб.
На один тяговый модуль выделят 2 млн руб., на маневровые электровозы – по 500 тыс. руб.

Чтобы оператор мог осуществить лизинговый платеж, ставка на аренду вагона должна быть не меньше 1,4 тыс. руб./сут. Но с учетом субсидий, как полагают эксперты, достаточно и 1,35 тыс. руб./сут. Судя по тому, как складывается ситуация на рынке, субсидии на вагоны могут быть выбраны до конца II квартала 2017 года.


Центробанк отрегулирует мыльные пузыри

В целом динамика роста рынка лизинга в текущем году во многом зависит от того, куда повернут реформы. Как отметил советник первого заместителя председателя Центробанка Сергей Моисеев, их основная задача – предотвратить появление мыльных пузырей. По его словам, разрабатываются весьма существенные поправки в федеральное законодательство. Они должны создать нормативную базу для ведения реестра лизинговых компаний и перехода их на саморегулирование. Также планируется установить для них минимальный размер собственных средств, достаточный для компенсации финансовых рисков. При этом отчетность компаниям намечено перевести на стандарты МСФО.

Таким образом, право ведения финансового лизинга оставят только за аккредитованными компаниями. А остальных переведут в статус некредитных финансовых организаций. Иными словами, за ними останется сегмент операционного лизинга (аренды). Если такой сценарий будет реализован, то на рынке финансового лизинга всплывут прежде всего кэптивные игроки, которые уже давно проводят лизинговые сделки в интересах своих холдингов. А объем сделок, которые станут видимыми для всех участников рынка, будет зависеть от того, насколько жесткой окажется итоговая версия регулирования финансового
лизинга.

«Рынок ждал изменений в правовом поле, но не столь масштабных», – прокомментировал ситуацию начальник отдела привлечения финансирования одной из крупных лизинговых компаний.


точка зрения

Алексей Тузов,
эксперт транспортной отрасли
– Российский рынок лизинга начал восстанавливаться еще в 2016 году. К 1 января 2017-го объем лизингового бизнеса оценивался в 742 млрд руб., что на 36% выше, чем годом ранее. Причем 39% всего номинального объема рынка лизинга пришлось именно на крупные сделки лизингодателей, в том числе в железнодорожном сегменте. Итоги
I квартала 2017 года официально еще не подведены. Известно, что одна из российских банковских групп в первые 3 месяца текущего года за счет крупной сделки лизинга увеличила свой объем чистой прибыли на 32,6%. Выручка одной из лизинговых компаний по итогам I квартала 2017 года выросла на 10,2%. Лизинговые продукты активно развиваются и на автомобильном рынке: за январь – март 2017 года одна из автолизинговых компаний увеличила объемы продаж автомобилей премиальной марки в 7 раз. Все это говорит о том, что истекшие месяцы 2017 года показали значительный рост рынка лизинга в России. А железнодорожный сегмент по итогам года может обеспечить прибавку на уровне 10%.
Реформа регулирования финансового лизинга повлияет на динамику и структуру нового бизнеса, вероятнее всего, уже в 2018-м. Ведь новый закон о регулировании лизинговых компаний в целях улучшения их операционной среды и качества риск-менеджмента в правительстве планируется принять до конца 2017 года. Прогнозируется, что за счет преобразований российский лизинговый рынок продолжит свой рост.

[~DETAIL_TEXT] =>

Весенние настроения

В целом ситуация в сфере российского лизинга в 2017 году имеет все шансы на улучшение. Участники рынка отмечают стабилизацию в экономике РФ, что способствует активизации лизинговыми компаниями розничных сделок в регионах. Ожидается, что объем нового бизнеса в 2017-м по негативному прогнозу вырастет на 10%, а если удастся реализовать позитивный вариант – на 20%.
В зависимости от методики оценки объем сделок может составить до 850 млрд руб.

Драйвером, как ожидают эксперты, явятся именно те сегменты, где будут действовать программы господдержки. Соответственно, в первых рядах – авто­лизинг. Позитивной новостью в этом плане стало выделение 2,5 млрд руб. на 2017 год Минпромторгом России для субсидирования лизинга дорожно-строительной, коммунальной техники и прицепов. По расчетам министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, этой суммы должно хватить на приобретение 5 тыс. ед. авто­техники.

Субсидиями смогут воспользоваться компании, предоставляющие единовременную скидку при уплате авансовых платежей по договорам лизинга. Программа поддержки распространяется на новую технику, произведенную не ранее
2016-го, договор лизинга на которую заключен с 1 января текущего года. Максимальный размер субсидии – до 10% от цены техники и стоимости ее доставки железно­дорожным транспортом, но не более установленного предельного размера.

Что касается автомашин, то здесь рост продолжится, скорее, по инерции: за передел этого сектора сейчас среди лизинговых компаний ведется борьба. Поэтому для привлечения новых клиентов крупные игроки активно используют программы со скидками, вводят новые опции в продукты и смягчают требования к клиентам. Благодаря этому в I квартале текущего года лидеры наращивали сделки в рознице.

В качестве примера следует отметить существенный рост продаж магистральных тягачей КамАЗ: автозавод продал в I квартале 2017-го 5750 ед. автотехники (+37,5% к аналогичному периоду 2016 г.).
По словам генерального директора тор­­гово-финансовой компании «КамАЗ» Андрея Игнатьева, основной рост зафиксирован в сегменте нового модельного ряда. Причем компания предлагает на эти машины фиксированную цену в стоимости лизинга, когда клиент не платит за обслуживание – это включено в стоимость автомобиля.

Опорой для рынка становится авиализинг, на который позитивно влияет господдержка аренды и лизинга российских самолетов, в том числе воздушных судов «Сухой Суперджет 100».


Вагоны пошли на сеть

Железнодорожный сегмент после 4 лет сжатия может остаться на прежних позициях, но, вероятнее всего, выйдет в небольшой плюс. Год еще только начался, а уже стало известно о нескольких крупных сделках. В частности, в ООО «УГМК-Транс» подписали контракт, по которому в лизинг поступают 2 тыс. новых полувагонов модели 12-1293 общей стоимостью свыше 7,7 млрд руб. Приобретение новых полувагонов позволит повысить эффективность железно­дорожных грузоперевозок угля, руды и черных металлов – грузов, которые необходимы ОАО «УГМК». Другой контракт реализует АО «СГ-транс» – он предполагает передачу 2,3 тыс. цистерн на 5 млрд руб. по схеме возвратного лизинга. Оба договора заключены сроком на 10 лет.

По мнению аналитиков, производство вагонов в I квартале 2017-го уже догнало объемы их списания. И к концу года выпуск подвижного состава может превысить его выбытие.

Следует иметь в виду, что в текущем году в России начал действовать ряд мер поддержки экспорта железнодорожной техники. Это компенсирование части затрат на омологацию (усовершенствование продукта под особенные требования заказчика), субсидирование НИОКР, зарубежную сертификацию, снижение налогов для фирм, создающих заграничные филиалы. В целом на эти меры в госбюджете до 2019 года зарезервировано 33,28 млрд руб.

10 мая было подписано постановление правительства РФ о выделении субсидий на 2017 год на закупку 16,7 тыс. вагонов, 54 промышленных локомотивов и вагонов-дизель-генераторов. Речь идет о технике, произведенной не ранее 1 января текущего года. В частности, на приобретение инновационного полувагона или цистерны субсидия составит 250 тыс. руб.
На один тяговый модуль выделят 2 млн руб., на маневровые электровозы – по 500 тыс. руб.

Чтобы оператор мог осуществить лизинговый платеж, ставка на аренду вагона должна быть не меньше 1,4 тыс. руб./сут. Но с учетом субсидий, как полагают эксперты, достаточно и 1,35 тыс. руб./сут. Судя по тому, как складывается ситуация на рынке, субсидии на вагоны могут быть выбраны до конца II квартала 2017 года.


Центробанк отрегулирует мыльные пузыри

В целом динамика роста рынка лизинга в текущем году во многом зависит от того, куда повернут реформы. Как отметил советник первого заместителя председателя Центробанка Сергей Моисеев, их основная задача – предотвратить появление мыльных пузырей. По его словам, разрабатываются весьма существенные поправки в федеральное законодательство. Они должны создать нормативную базу для ведения реестра лизинговых компаний и перехода их на саморегулирование. Также планируется установить для них минимальный размер собственных средств, достаточный для компенсации финансовых рисков. При этом отчетность компаниям намечено перевести на стандарты МСФО.

Таким образом, право ведения финансового лизинга оставят только за аккредитованными компаниями. А остальных переведут в статус некредитных финансовых организаций. Иными словами, за ними останется сегмент операционного лизинга (аренды). Если такой сценарий будет реализован, то на рынке финансового лизинга всплывут прежде всего кэптивные игроки, которые уже давно проводят лизинговые сделки в интересах своих холдингов. А объем сделок, которые станут видимыми для всех участников рынка, будет зависеть от того, насколько жесткой окажется итоговая версия регулирования финансового
лизинга.

«Рынок ждал изменений в правовом поле, но не столь масштабных», – прокомментировал ситуацию начальник отдела привлечения финансирования одной из крупных лизинговых компаний.


точка зрения

Алексей Тузов,
эксперт транспортной отрасли
– Российский рынок лизинга начал восстанавливаться еще в 2016 году. К 1 января 2017-го объем лизингового бизнеса оценивался в 742 млрд руб., что на 36% выше, чем годом ранее. Причем 39% всего номинального объема рынка лизинга пришлось именно на крупные сделки лизингодателей, в том числе в железнодорожном сегменте. Итоги
I квартала 2017 года официально еще не подведены. Известно, что одна из российских банковских групп в первые 3 месяца текущего года за счет крупной сделки лизинга увеличила свой объем чистой прибыли на 32,6%. Выручка одной из лизинговых компаний по итогам I квартала 2017 года выросла на 10,2%. Лизинговые продукты активно развиваются и на автомобильном рынке: за январь – март 2017 года одна из автолизинговых компаний увеличила объемы продаж автомобилей премиальной марки в 7 раз. Все это говорит о том, что истекшие месяцы 2017 года показали значительный рост рынка лизинга в России. А железнодорожный сегмент по итогам года может обеспечить прибавку на уровне 10%.
Реформа регулирования финансового лизинга повлияет на динамику и структуру нового бизнеса, вероятнее всего, уже в 2018-м. Ведь новый закон о регулировании лизинговых компаний в целях улучшения их операционной среды и качества риск-менеджмента в правительстве планируется принять до конца 2017 года. Прогнозируется, что за счет преобразований российский лизинговый рынок продолжит свой рост.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2017 году прогнозируется рост авто- и авиализинга. При этом доля лизинга железнодорожной техники останется без существенных изменений. Но не исключено, что по итогам года она может уменьшиться. [~PREVIEW_TEXT] => В 2017 году прогнозируется рост авто- и авиализинга. При этом доля лизинга железнодорожной техники останется без существенных изменений. Но не исключено, что по итогам года она может уменьшиться. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 365300 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:43:48 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 268 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 30353 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a1b [FILE_NAME] => 40.jpg [ORIGINAL_NAME] => 40.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a888174ccefb8feeb1c67922d0f9a894 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a1b/40.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a1b/40.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a1b/40.jpg [ALT] => Лизинг на грани реформы [TITLE] => Лизинг на грани реформы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 365300 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lizing-na-grani-reformy [~CODE] => lizing-na-grani-reformy [EXTERNAL_ID] => 352946 [~EXTERNAL_ID] => 352946 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 352946:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352946:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352894 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352946:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352894 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352946:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352946:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352946:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352946:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизинг на грани реформы [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг на грани реформы [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2017 году прогнозируется рост авто- и авиализинга. При этом доля лизинга железнодорожной техники останется без существенных изменений. Но не исключено, что по итогам года она может уменьшиться. [ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг на грани реформы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг на грани реформы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2017 году прогнозируется рост авто- и авиализинга. При этом доля лизинга железнодорожной техники останется без существенных изменений. Но не исключено, что по итогам года она может уменьшиться. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг на грани реформы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг на грани реформы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг на грани реформы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг на грани реформы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг на грани реформы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг на грани реформы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг на грани реформы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг на грани реформы ) )
РЖД-Партнер

Мы видим перспективу

Своими прогнозами по поводу развития сегмента лизинга поделился генеральный директор ООО «МКБ-лизинг» Александр Кожевников.
Array
(
    [ID] => 352947
    [~ID] => 352947
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [NAME] => Мы видим перспективу
    [~NAME] => Мы видим перспективу
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 17:43:55
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 17:43:55
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 17:43:55
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 17:43:55
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:45:08
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:45:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/my-vidim-perspektivu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/my-vidim-perspektivu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Александр Николаевич, как Вы оцениваете состояние рынка лизинга в 2017 году?

– По нашим оценкам, он будет расти. А вот темпы роста будут сильно зависеть от количества внешних шоков и политики государства. В первую очередь это относится к уровню ключевой ставки и динамике курса рубля, во вторую – к субсидированию. С 2018 года на динамику и структуру нового бизнеса начнет оказывать влияние реформа регулирования финансового лизинга.

– Насколько лизинговые компании оказались подготовлены к текущей ситуации?

– Компании, которые были не готовы к реалиям, сложившимся к 2015–2016 гг., уже ушли с рынка.
Многие лизинговые компании с осторожностью относятся к финансированию железнодорожной отрасли – особенно те, у кого в кризис на руках осталось большое количество дефолтного подвижного состава. В настоящее время наблюдается повышенный спрос на новые инновационные полувагоны, который объясняется быстрым ростом арендных ставок на данный вид подвижного состава и субсидированием, а также на специализированный состав, приобретение которого тоже имеет господдержку.

– Какие новые лизинговые продукты были предложены клиентам в 2017 году?

– Наша компания активно участвует во многих госпрограммах по субсидированию разных отраслей. В частности, успешно реализуются программы Минпромторга России («Льготный авто­лизинг») и Фонда развития промышленности («Лизинговые проекты»). В своей работе мы выбираем наиболее интересные сегменты в разных отраслях, включая железно­дорожную. Видим для себя перспективу в отношении бывшего в употреблении подвижного состава и специализированных вагонов, прекрасно умеем работать с ремонтом и модернизацией парков.

[~DETAIL_TEXT] => – Александр Николаевич, как Вы оцениваете состояние рынка лизинга в 2017 году?

– По нашим оценкам, он будет расти. А вот темпы роста будут сильно зависеть от количества внешних шоков и политики государства. В первую очередь это относится к уровню ключевой ставки и динамике курса рубля, во вторую – к субсидированию. С 2018 года на динамику и структуру нового бизнеса начнет оказывать влияние реформа регулирования финансового лизинга.

– Насколько лизинговые компании оказались подготовлены к текущей ситуации?

– Компании, которые были не готовы к реалиям, сложившимся к 2015–2016 гг., уже ушли с рынка.
Многие лизинговые компании с осторожностью относятся к финансированию железнодорожной отрасли – особенно те, у кого в кризис на руках осталось большое количество дефолтного подвижного состава. В настоящее время наблюдается повышенный спрос на новые инновационные полувагоны, который объясняется быстрым ростом арендных ставок на данный вид подвижного состава и субсидированием, а также на специализированный состав, приобретение которого тоже имеет господдержку.

– Какие новые лизинговые продукты были предложены клиентам в 2017 году?

– Наша компания активно участвует во многих госпрограммах по субсидированию разных отраслей. В частности, успешно реализуются программы Минпромторга России («Льготный авто­лизинг») и Фонда развития промышленности («Лизинговые проекты»). В своей работе мы выбираем наиболее интересные сегменты в разных отраслях, включая железно­дорожную. Видим для себя перспективу в отношении бывшего в употреблении подвижного состава и специализированных вагонов, прекрасно умеем работать с ремонтом и модернизацией парков.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Своими прогнозами по поводу развития сегмента лизинга поделился генеральный директор ООО «МКБ-лизинг» Александр Кожевников. [~PREVIEW_TEXT] => Своими прогнозами по поводу развития сегмента лизинга поделился генеральный директор ООО «МКБ-лизинг» Александр Кожевников. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => my-vidim-perspektivu [~CODE] => my-vidim-perspektivu [EXTERNAL_ID] => 352947 [~EXTERNAL_ID] => 352947 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовал Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 352947:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовал Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352947:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352894 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352947:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352894 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352947:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352947:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352947:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352947:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы видим перспективу [SECTION_META_KEYWORDS] => мы видим перспективу [SECTION_META_DESCRIPTION] => Своими прогнозами по поводу развития сегмента лизинга поделился генеральный директор ООО «МКБ-лизинг» Александр Кожевников. [ELEMENT_META_TITLE] => Мы видим перспективу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы видим перспективу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Своими прогнозами по поводу развития сегмента лизинга поделился генеральный директор ООО «МКБ-лизинг» Александр Кожевников. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы видим перспективу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы видим перспективу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы видим перспективу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы видим перспективу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы видим перспективу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы видим перспективу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы видим перспективу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы видим перспективу ) )

									Array
(
    [ID] => 352947
    [~ID] => 352947
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [NAME] => Мы видим перспективу
    [~NAME] => Мы видим перспективу
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 17:43:55
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 17:43:55
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 17:43:55
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 17:43:55
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:45:08
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:45:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/my-vidim-perspektivu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/my-vidim-perspektivu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Александр Николаевич, как Вы оцениваете состояние рынка лизинга в 2017 году?

– По нашим оценкам, он будет расти. А вот темпы роста будут сильно зависеть от количества внешних шоков и политики государства. В первую очередь это относится к уровню ключевой ставки и динамике курса рубля, во вторую – к субсидированию. С 2018 года на динамику и структуру нового бизнеса начнет оказывать влияние реформа регулирования финансового лизинга.

– Насколько лизинговые компании оказались подготовлены к текущей ситуации?

– Компании, которые были не готовы к реалиям, сложившимся к 2015–2016 гг., уже ушли с рынка.
Многие лизинговые компании с осторожностью относятся к финансированию железнодорожной отрасли – особенно те, у кого в кризис на руках осталось большое количество дефолтного подвижного состава. В настоящее время наблюдается повышенный спрос на новые инновационные полувагоны, который объясняется быстрым ростом арендных ставок на данный вид подвижного состава и субсидированием, а также на специализированный состав, приобретение которого тоже имеет господдержку.

– Какие новые лизинговые продукты были предложены клиентам в 2017 году?

– Наша компания активно участвует во многих госпрограммах по субсидированию разных отраслей. В частности, успешно реализуются программы Минпромторга России («Льготный авто­лизинг») и Фонда развития промышленности («Лизинговые проекты»). В своей работе мы выбираем наиболее интересные сегменты в разных отраслях, включая железно­дорожную. Видим для себя перспективу в отношении бывшего в употреблении подвижного состава и специализированных вагонов, прекрасно умеем работать с ремонтом и модернизацией парков.

[~DETAIL_TEXT] => – Александр Николаевич, как Вы оцениваете состояние рынка лизинга в 2017 году?

– По нашим оценкам, он будет расти. А вот темпы роста будут сильно зависеть от количества внешних шоков и политики государства. В первую очередь это относится к уровню ключевой ставки и динамике курса рубля, во вторую – к субсидированию. С 2018 года на динамику и структуру нового бизнеса начнет оказывать влияние реформа регулирования финансового лизинга.

– Насколько лизинговые компании оказались подготовлены к текущей ситуации?

– Компании, которые были не готовы к реалиям, сложившимся к 2015–2016 гг., уже ушли с рынка.
Многие лизинговые компании с осторожностью относятся к финансированию железнодорожной отрасли – особенно те, у кого в кризис на руках осталось большое количество дефолтного подвижного состава. В настоящее время наблюдается повышенный спрос на новые инновационные полувагоны, который объясняется быстрым ростом арендных ставок на данный вид подвижного состава и субсидированием, а также на специализированный состав, приобретение которого тоже имеет господдержку.

– Какие новые лизинговые продукты были предложены клиентам в 2017 году?

– Наша компания активно участвует во многих госпрограммах по субсидированию разных отраслей. В частности, успешно реализуются программы Минпромторга России («Льготный авто­лизинг») и Фонда развития промышленности («Лизинговые проекты»). В своей работе мы выбираем наиболее интересные сегменты в разных отраслях, включая железно­дорожную. Видим для себя перспективу в отношении бывшего в употреблении подвижного состава и специализированных вагонов, прекрасно умеем работать с ремонтом и модернизацией парков.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Своими прогнозами по поводу развития сегмента лизинга поделился генеральный директор ООО «МКБ-лизинг» Александр Кожевников. [~PREVIEW_TEXT] => Своими прогнозами по поводу развития сегмента лизинга поделился генеральный директор ООО «МКБ-лизинг» Александр Кожевников. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => my-vidim-perspektivu [~CODE] => my-vidim-perspektivu [EXTERNAL_ID] => 352947 [~EXTERNAL_ID] => 352947 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовал Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 352947:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовал Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352947:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352894 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352947:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352894 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352947:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352947:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352947:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352947:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы видим перспективу [SECTION_META_KEYWORDS] => мы видим перспективу [SECTION_META_DESCRIPTION] => Своими прогнозами по поводу развития сегмента лизинга поделился генеральный директор ООО «МКБ-лизинг» Александр Кожевников. [ELEMENT_META_TITLE] => Мы видим перспективу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы видим перспективу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Своими прогнозами по поводу развития сегмента лизинга поделился генеральный директор ООО «МКБ-лизинг» Александр Кожевников. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы видим перспективу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы видим перспективу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы видим перспективу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы видим перспективу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы видим перспективу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы видим перспективу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы видим перспективу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы видим перспективу ) )
РЖД-Партнер

Общее и необщее: трудности перевода стрелок

Взаимодействие участников рынка на стыках путей общего и необщего пользования подразумевает определенную технологию передачи вагонов. И она явно требует совершенствования. Однако это весьма непростая задача.
Array
(
    [ID] => 352948
    [~ID] => 352948
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [NAME] => Общее и необщее:  трудности перевода стрелок
    [~NAME] => Общее и необщее:  трудности перевода стрелок
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 17:45:19
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 17:45:19
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 17:45:19
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 17:45:19
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:47:54
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:47:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/obshchee-i-neobshchee-trudnosti-perevoda-strelok/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/obshchee-i-neobshchee-trudnosti-perevoda-strelok/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Начало и конец

Участники делового семинара «Перевозки на стыках путей общего и необщего пользования: как улучшить взаимодействие?», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер», отметили, что разногласия начинаются с того, что для грузовладельцев промышленный транспорт – часть цепочки поставок их продукции, а в ОАО «РЖД» на подъездные пути смотрят как на начально-конечные операции, соответственно, и их эффективность оценивают с этой точки зрения. В первую очередь, как было сказано на недавнем совещании в ОАО «РЖД», компания стремится улучшить оборот вагонов и готова обсуждать с грузовладельцами эти вопросы в русле повышения качества обслуживания железнодорожных перевозок и оптимизации взаимодействия с предприятиями в формате одного окна. На сети разработаны единые технологические процессы для выхода вагонов на станции магистральной сети. Они содержат, по мнению РЖД, наиболее рациональные схемы организации работы, включая увязку обработки вагонов на подъездных путях.

В Центральной дирекции управления движением (ЦД) – филиале ОАО «РЖД» сообщили, что в 2016 году из действующих на сети двух с половиной сотен положений, регламентирующих единые технологические процессы, 48 были переработаны с учетом предложений, поступивших от отправителей и получателей грузов. В 2017-м запланировано актуализировать еще 44 подобных документа. В первую очередь перемены затронут перевозки в зонах обслуживания Западно-Сибирской, Южно-Уральской и Октябрьской магистралей.

При этом для ЦД наиболее актуальным является сокращение простоев вагонов на станциях. С этой точки зрения и рассматривается порядок взаимодействия с отправителями и получателями грузов. В 2017 году поставлена задача – снизить простои по вине перевозчика до 19 ч. Они должны охватить весь период от прибытия до подачи подвижного состава на станции и от начала грузовых операций до отправления поездов.

Поправки, внесенные в существующие на сети технологические процессы, по ряду направлений уже привели к положительной динамике. Удалось улучшить и взаимодействие с промышленными предприятиями. По данным ЦФТО, в I квартале 2017 года на путях необщего пользования было погружено 4,7 млн вагонов, что на 100 тыс. больше, чем за аналогичный период 2016-го. Выгрузка составила 4,3 млн ед., что на 150 тыс. больше.
В среднем на сети РЖД оборот вагона составил 13 суток, из которых примерно 52 ч он находился на путях необщего пользования, хотя согласно договорам с предприятиями на подачу и уборку это время должно составлять около 12 ч. Иными словами, согласованная сторонами норма была превышена в 4,3 раза.

Это означает, что простои вагонов на путях необщего пользования остаются все-таки весьма значительными, несмотря на наметившийся тренд к их уменьшению (например, в I квартале 2017 г. этот показатель сократился на 4 ч). Значит, можно найти способы, ускоряющие оборот вагона на промышленном транспорте. Это особенно актуально сейчас – с учетом рисков, связанных с образованием локального дефицита подвижного состава из-за сокращения вагонного парка на сети.

Появление федерального закона № 503 законодательно закрепило право ОАО «РЖД» взимать плату за размещение подвижного состава на путях общего пользования. Благодаря этому и ряду других поправок, внесенных в нормативные документы, за последние 2 года удалось снять часть противоречий, которые ранее возникали между владельцами путей необщего пользования и ОАО «РЖД». Позитивные перемены ощутили получатели порожнего подвижного состава: теперь клиенты могут отказаться от него, если вагоны придут под погрузку позже указанного в договоре срока или вне заявки. Созданы специальные правила для морских портов по приему грузов к перевозке и перемещению порожних вагонов, которые помогли гармонизировать процедуры, связанные с этими опера­циями. Для промышленных предприятий появились специальные правила, поз­воляющие снимать порожние вагоны с путей необщего пользования без оформления перевозочных документов, если на станции примыкания располагают для этого техническими ресурсами. Это необходимо, к примеру, когда подвижной состав мешает устранить последствия происшествия на путях промышленного транспорта.

Правда, не все вопросы пока удалось урегулировать. Скажем, клиенты, которые вынуждены размещать на путях необщего пользования, принадлежащих перевозчику, небольшое количество вагонов, оказываются в неравных условиях с крупными грузоотправителями. Поэтому поступило предложение платить за каждую отправленную партию подвижного состава. Сейчас оно рассматривается.

Для ускорения оборота вагонов принимают меры и в Дирекции тяги – филиале ОАО «РЖД», которая предоставляет свои услуги на путях необщего пользования. Она готова при необходимости расширить сервис – оказывать услуги не только по выполнению маневровых работ и предоставлению локомотивных бригад, но и по отстою и прогреву локомотивов. Это может потребоваться собственникам тракционных путей эксплуатационных депо.

Вместе с тем в ОАО «РЖД» полагают, что один из способов сократить простои – улучшать учет и контроль. Однако если перевозчик на своей сети фиксирует все операции с вагонами, то как только они передаются через выставочный путь, правила меняются, поскольку устанавливаются предприятием. И нередко в системе учета отражаются не все детали, имеющие значение для анализа оборота вагонов. Например, иногда непонятно, когда именно промышленный локомотив заехал туда, где разместили переданные с сети вагоны, забрал их и установил на место выгрузки. Не всегда указывается время окончания локомотивом маневровых операций и характер дальнейших действий с подвижным составом. Из-за нестыковок в учете и контроле в дальнейшем бывает сложно восстановить объективную картину событий. И это становится поводом для разногласий с грузовладельцами при выяснении, где именно и сколько простаивал вагон.


Как сократить простои

Позиция ОАО «РЖД» понятна. Для перевозчика подвижным составом управляют эффективно, если он не стоит без дела. Предполагается, что и правила работы на путях необщего пользования должны быть нацелены на достижение аналогичного результата. Вагон должны грузить (разгружать), перемещать для выполнения тех или иных технологических операций или держать на путях необщего пользования за плату. Если он просто простаивает, то в ОАО «РЖД» рассматривают это как повод для переговоров с владельцем путей необщего пользования. Ведь подвижной состав, который застревает на них, в конце концов выходит на сеть, но не вовремя, что может обернуться дополнительными рисками для перевозчика.

Однако у промышленных предприятий есть своя логика. На их путях логистика является частью цепочек поставок. По словам исполнительного директора НО «Союзгрузпромтранс» Виктора Евпакова, оборот вагона – это не всегда показатель эффективности работы перевозчика, потому что в него включается фактор взаимодействия с контрагентами. Перевозчик может улучшить свой отчетный показатель оборота вагонов за счет начально-конечных операций. Иными словами, если грузовладельцы и ППЖТ будут совершенствовать технологии в своем железнодорожном хозяйстве, то автоматически будут улучшать оборот вагонов и у перевозчика, даже если количество задержек на станциях РЖД и на стыках между дорогами не уменьшится. В то же время доход предприятий от улучшения их собственной логистики может оказаться менее значимым, чем расходы, которых потребует пере­настройка производства для достижения этой цели. Поэтому между всеми участниками рынка необходимо взаимопонимание по поводу применяемых ими технологий.

Как показывает практика, инструменты для достижения этого взаимопонимания все-таки имеются. Одним из них могут служить перевозки по расписанию. Для примера возьмем Нижний Тагил. Ранее договоры по срокам подвоза сырья
по железным дорогам выполнялись на 30–40%, а в результате перехода на перевозки по расписанию – на 80–100%. По отгрузке продукции – на 60–70 и 90% соответственно.


Лазейки и уловки

Однако в ряде случаев стороны могут и не слышать друг друга. Ведь поводов для обид накопилось предостаточно. Представитель одного из ППЖТ обратил внимание на то, что стремление формализовать учет и контроль иногда дает перевозчику возможность для уловок. Например, для затягивания сроков на приемо-сдаточные операции. Раньше всегда было время на подбор вагонов и их вывод. С целью урегулирования вопросов можно было обратиться к товарному кассиру и приемосдатчику. Сейчас порядок изменился: объявлено одно окно. Но если оно не работает, то уже сложно понять, кто на станции может помочь отправить вагон. Технологии взаимодействия различных служб прописаны, как полагают некоторые клиенты, недостаточно четко, чтобы возникал сквозной процесс. В результате вагоны застревают на путях необщего пользования, хотя на самом деле их не принимает сеть.

Клиентам сложно разобраться в нюансах процессов, в рамках которых товарные кассиры и приемосдатчики формально подчиняются начальнику станции. Однако последний сам поставлен в жесткие рамки. Проблема в том, что в АС ЭТРАН вагон может быть оформлен приемо­сдатчиком, но в реальности оставаться вне зоны ответственности перевозчика. Существуют процедуры, которые помогают бороться с подобными уловками. Однако они требуют от клиентов запастись терпением и обладать крепкими нервами. Возможно, закрыть лазейку для возникновения подобных конфликтов помогло бы включение в АС ЭТРАН всех данных, связанных с отправкой и приемом вагонов.


Статус преткновения

Как полагают эксперты, для улучшения взаимодействия магистрального и промышленного транспорта следует на законодательном уровне уточнить статус путей необщего пользования. Проблемы на стыках путей общего и необщего пользования не находят отражения в документах Минтранса, считает заместитель президента ассоциации «Промжелдортранс» Алексей Кузнецов.

Многие сложности начинаются с разночтений на уровне терминологии. Так, на путях необщего пользования нет понятия подачи и уборки вагонов – есть буксировка подвижного состава. На станциях сети РЖД осуществляется погрузка и выгрузка, а на эстакадах промышленного транспорта выполняются начально-конечные операции. Вместе с тем речь идет, по сути, о тех же самых функциях. С одной стороны, разница в понятиях позволяет предприятиям устанавливать свои правила работы. А с другой – приходится искать способы, как состыковать их железнодорожное хозяйство с магистралями перевозчика.

Разница в понятиях приводит и к неравным условиям для финансирования модернизации хозяйства. Например, в тарифе ОАО «РЖД» заложена инвес­тиционная составляющая. А в тарифах предприятий ПЖТ она может быть не предусмотрена. Действующая система такова, что позволяет многие вопросы решать по усмотрению регионов. В одних субъектах РФ они вообще не регулируются, в других к этой теме подходят достаточно жестко. Например, можно опираться на постановление правительства № 239 от 07.03.1995 г. Однако этот документ противоречит введенным впоследствии другим нормам российского законодательства. Кроме того, администрации регионов могут вводить избыточные требования к услугам ППЖТ и одновременно ограничивать уровень тарифов. Иными словами, дополнять методические рекомендации, которые изданы Минтрансом России, своими правилами. Особенно в этом преуспели, например, в правительстве Москвы.

В частности, в столице из нормативных документов исчезло понятие технологического проезда. Это значит, что теперь любое пересечение с автомобильной дорогой необходимо оборудовать как железнодорожный переезд, включая установку средств фото- и видеофиксации нарушений ПДД. Получается, что на каждый переезд владельцу путей необщего пользования нужно потратить около 8 млн руб. Чем больше подобных обременений, тем больше затрат у ППЖТ и тем менее привлекательной становится отправка грузов с их площадок по железным дорогам. В результате часть объемов уходит к автоперевозчикам. Как полагает президент Института развития транспортных систем Александр Синев, целесообразно изменить существующий порядок тарифообразования на промышленном транспорте.

Это указывает, что законодательство о путях общего и необщего пользования следует гармонизировать. Данное решение поможет ОАО «РЖД» и промышленному транспорту развивать железнодорожную логистику в рамках единого производственного процесса. На некоторых промышленных предприятиях, где стали проводить технический аудит своего комплекса перевозок, пришли к выводу, что подобные проекты вполне реальны. Сложность в их реализации состоит в том, чтобы стороны нашли ресурсы для оптимизации технологических операций. Кроме того, им придется договориться о справедливой оплате услуг после завершения проекта. Интерес к улучшению технологий на стыках путей общего и необщего пользования должен быть взаимным.


Тяжкая ноша регламента

Остается актуальным и вопрос обес­печения промышленного транспорта тягой. Локомотивы в этом сегменте – в основном почтенного возраста. Для того чтобы стимулировать предприятия обновлять парк, и появился технический регламент Таможенного союза ТР ТС 001/2011, который запрещает эксплуатацию старых локомотивов без модернизации. Это касается как магистральных машин, так и тех, что работают на путях необщего пользования.

Сейчас многие владельцы промышленных локомотивов постарались по максимуму продлить срок их службы. Но, во-первых, это сумели сделать не все.
А во-вторых, проблема остается: рано или поздно парки придется обновлять.

На путях необщего пользования слишком много машин, которые необходимо менять или модернизировать в заводских условиях. Понятно, что это нереально сделать за короткий промежуток времени. Варианты, позволяющие поэтапно обновлять парки, предложены разные. Но все они сводятся к необходимости уточнения требований к промышленным локомотивам. Например, в зависимости от степени их фактического износа и интенсивности использования. Установленный срок службы промышленного локомотива может быть дольше, чем на путях общего пользования (за исключением маневровой тяги, которая должна иметь доступ для выхода на станции общего пользования и, следовательно, соответствовать Правилам технической эксплуатации российских железных дорог). Возможно, имеет смысл уточнить и понятие технологического транспорта, обеспечивающего внутрицеховые перевозки. Сейчас подвижной состав, который их обслуживает, не должен выходить на пути необщего пользования. Если вагон с сети РЖД попадает на внутрицеховую территорию, то эти пути Ространснадзор автоматически причисляет к промышленному, а не технологическому транспорту. В таком случае операции на технологических путях не должны подпадать под действие ТР ТС 001/2011.

В целом поправки в законодательство должны придать путям необщего пользования статус маленьких железных дорог, а не просто площадок, где осуществ­ляются начально-конечные операции. Тогда будет проще согласовывать оборот вагонов и технологию их передачи с путей общего пользования, а также планировать ресурсы для развития промышленного транспорта. Ведь в таком случае ППЖТ смогут пользоваться льготами, которые имеют РЖД для развития инфра­структуры и обновления своего тягового подвижного состава.

[~DETAIL_TEXT] =>

Начало и конец

Участники делового семинара «Перевозки на стыках путей общего и необщего пользования: как улучшить взаимодействие?», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер», отметили, что разногласия начинаются с того, что для грузовладельцев промышленный транспорт – часть цепочки поставок их продукции, а в ОАО «РЖД» на подъездные пути смотрят как на начально-конечные операции, соответственно, и их эффективность оценивают с этой точки зрения. В первую очередь, как было сказано на недавнем совещании в ОАО «РЖД», компания стремится улучшить оборот вагонов и готова обсуждать с грузовладельцами эти вопросы в русле повышения качества обслуживания железнодорожных перевозок и оптимизации взаимодействия с предприятиями в формате одного окна. На сети разработаны единые технологические процессы для выхода вагонов на станции магистральной сети. Они содержат, по мнению РЖД, наиболее рациональные схемы организации работы, включая увязку обработки вагонов на подъездных путях.

В Центральной дирекции управления движением (ЦД) – филиале ОАО «РЖД» сообщили, что в 2016 году из действующих на сети двух с половиной сотен положений, регламентирующих единые технологические процессы, 48 были переработаны с учетом предложений, поступивших от отправителей и получателей грузов. В 2017-м запланировано актуализировать еще 44 подобных документа. В первую очередь перемены затронут перевозки в зонах обслуживания Западно-Сибирской, Южно-Уральской и Октябрьской магистралей.

При этом для ЦД наиболее актуальным является сокращение простоев вагонов на станциях. С этой точки зрения и рассматривается порядок взаимодействия с отправителями и получателями грузов. В 2017 году поставлена задача – снизить простои по вине перевозчика до 19 ч. Они должны охватить весь период от прибытия до подачи подвижного состава на станции и от начала грузовых операций до отправления поездов.

Поправки, внесенные в существующие на сети технологические процессы, по ряду направлений уже привели к положительной динамике. Удалось улучшить и взаимодействие с промышленными предприятиями. По данным ЦФТО, в I квартале 2017 года на путях необщего пользования было погружено 4,7 млн вагонов, что на 100 тыс. больше, чем за аналогичный период 2016-го. Выгрузка составила 4,3 млн ед., что на 150 тыс. больше.
В среднем на сети РЖД оборот вагона составил 13 суток, из которых примерно 52 ч он находился на путях необщего пользования, хотя согласно договорам с предприятиями на подачу и уборку это время должно составлять около 12 ч. Иными словами, согласованная сторонами норма была превышена в 4,3 раза.

Это означает, что простои вагонов на путях необщего пользования остаются все-таки весьма значительными, несмотря на наметившийся тренд к их уменьшению (например, в I квартале 2017 г. этот показатель сократился на 4 ч). Значит, можно найти способы, ускоряющие оборот вагона на промышленном транспорте. Это особенно актуально сейчас – с учетом рисков, связанных с образованием локального дефицита подвижного состава из-за сокращения вагонного парка на сети.

Появление федерального закона № 503 законодательно закрепило право ОАО «РЖД» взимать плату за размещение подвижного состава на путях общего пользования. Благодаря этому и ряду других поправок, внесенных в нормативные документы, за последние 2 года удалось снять часть противоречий, которые ранее возникали между владельцами путей необщего пользования и ОАО «РЖД». Позитивные перемены ощутили получатели порожнего подвижного состава: теперь клиенты могут отказаться от него, если вагоны придут под погрузку позже указанного в договоре срока или вне заявки. Созданы специальные правила для морских портов по приему грузов к перевозке и перемещению порожних вагонов, которые помогли гармонизировать процедуры, связанные с этими опера­циями. Для промышленных предприятий появились специальные правила, поз­воляющие снимать порожние вагоны с путей необщего пользования без оформления перевозочных документов, если на станции примыкания располагают для этого техническими ресурсами. Это необходимо, к примеру, когда подвижной состав мешает устранить последствия происшествия на путях промышленного транспорта.

Правда, не все вопросы пока удалось урегулировать. Скажем, клиенты, которые вынуждены размещать на путях необщего пользования, принадлежащих перевозчику, небольшое количество вагонов, оказываются в неравных условиях с крупными грузоотправителями. Поэтому поступило предложение платить за каждую отправленную партию подвижного состава. Сейчас оно рассматривается.

Для ускорения оборота вагонов принимают меры и в Дирекции тяги – филиале ОАО «РЖД», которая предоставляет свои услуги на путях необщего пользования. Она готова при необходимости расширить сервис – оказывать услуги не только по выполнению маневровых работ и предоставлению локомотивных бригад, но и по отстою и прогреву локомотивов. Это может потребоваться собственникам тракционных путей эксплуатационных депо.

Вместе с тем в ОАО «РЖД» полагают, что один из способов сократить простои – улучшать учет и контроль. Однако если перевозчик на своей сети фиксирует все операции с вагонами, то как только они передаются через выставочный путь, правила меняются, поскольку устанавливаются предприятием. И нередко в системе учета отражаются не все детали, имеющие значение для анализа оборота вагонов. Например, иногда непонятно, когда именно промышленный локомотив заехал туда, где разместили переданные с сети вагоны, забрал их и установил на место выгрузки. Не всегда указывается время окончания локомотивом маневровых операций и характер дальнейших действий с подвижным составом. Из-за нестыковок в учете и контроле в дальнейшем бывает сложно восстановить объективную картину событий. И это становится поводом для разногласий с грузовладельцами при выяснении, где именно и сколько простаивал вагон.


Как сократить простои

Позиция ОАО «РЖД» понятна. Для перевозчика подвижным составом управляют эффективно, если он не стоит без дела. Предполагается, что и правила работы на путях необщего пользования должны быть нацелены на достижение аналогичного результата. Вагон должны грузить (разгружать), перемещать для выполнения тех или иных технологических операций или держать на путях необщего пользования за плату. Если он просто простаивает, то в ОАО «РЖД» рассматривают это как повод для переговоров с владельцем путей необщего пользования. Ведь подвижной состав, который застревает на них, в конце концов выходит на сеть, но не вовремя, что может обернуться дополнительными рисками для перевозчика.

Однако у промышленных предприятий есть своя логика. На их путях логистика является частью цепочек поставок. По словам исполнительного директора НО «Союзгрузпромтранс» Виктора Евпакова, оборот вагона – это не всегда показатель эффективности работы перевозчика, потому что в него включается фактор взаимодействия с контрагентами. Перевозчик может улучшить свой отчетный показатель оборота вагонов за счет начально-конечных операций. Иными словами, если грузовладельцы и ППЖТ будут совершенствовать технологии в своем железнодорожном хозяйстве, то автоматически будут улучшать оборот вагонов и у перевозчика, даже если количество задержек на станциях РЖД и на стыках между дорогами не уменьшится. В то же время доход предприятий от улучшения их собственной логистики может оказаться менее значимым, чем расходы, которых потребует пере­настройка производства для достижения этой цели. Поэтому между всеми участниками рынка необходимо взаимопонимание по поводу применяемых ими технологий.

Как показывает практика, инструменты для достижения этого взаимопонимания все-таки имеются. Одним из них могут служить перевозки по расписанию. Для примера возьмем Нижний Тагил. Ранее договоры по срокам подвоза сырья
по железным дорогам выполнялись на 30–40%, а в результате перехода на перевозки по расписанию – на 80–100%. По отгрузке продукции – на 60–70 и 90% соответственно.


Лазейки и уловки

Однако в ряде случаев стороны могут и не слышать друг друга. Ведь поводов для обид накопилось предостаточно. Представитель одного из ППЖТ обратил внимание на то, что стремление формализовать учет и контроль иногда дает перевозчику возможность для уловок. Например, для затягивания сроков на приемо-сдаточные операции. Раньше всегда было время на подбор вагонов и их вывод. С целью урегулирования вопросов можно было обратиться к товарному кассиру и приемосдатчику. Сейчас порядок изменился: объявлено одно окно. Но если оно не работает, то уже сложно понять, кто на станции может помочь отправить вагон. Технологии взаимодействия различных служб прописаны, как полагают некоторые клиенты, недостаточно четко, чтобы возникал сквозной процесс. В результате вагоны застревают на путях необщего пользования, хотя на самом деле их не принимает сеть.

Клиентам сложно разобраться в нюансах процессов, в рамках которых товарные кассиры и приемосдатчики формально подчиняются начальнику станции. Однако последний сам поставлен в жесткие рамки. Проблема в том, что в АС ЭТРАН вагон может быть оформлен приемо­сдатчиком, но в реальности оставаться вне зоны ответственности перевозчика. Существуют процедуры, которые помогают бороться с подобными уловками. Однако они требуют от клиентов запастись терпением и обладать крепкими нервами. Возможно, закрыть лазейку для возникновения подобных конфликтов помогло бы включение в АС ЭТРАН всех данных, связанных с отправкой и приемом вагонов.


Статус преткновения

Как полагают эксперты, для улучшения взаимодействия магистрального и промышленного транспорта следует на законодательном уровне уточнить статус путей необщего пользования. Проблемы на стыках путей общего и необщего пользования не находят отражения в документах Минтранса, считает заместитель президента ассоциации «Промжелдортранс» Алексей Кузнецов.

Многие сложности начинаются с разночтений на уровне терминологии. Так, на путях необщего пользования нет понятия подачи и уборки вагонов – есть буксировка подвижного состава. На станциях сети РЖД осуществляется погрузка и выгрузка, а на эстакадах промышленного транспорта выполняются начально-конечные операции. Вместе с тем речь идет, по сути, о тех же самых функциях. С одной стороны, разница в понятиях позволяет предприятиям устанавливать свои правила работы. А с другой – приходится искать способы, как состыковать их железнодорожное хозяйство с магистралями перевозчика.

Разница в понятиях приводит и к неравным условиям для финансирования модернизации хозяйства. Например, в тарифе ОАО «РЖД» заложена инвес­тиционная составляющая. А в тарифах предприятий ПЖТ она может быть не предусмотрена. Действующая система такова, что позволяет многие вопросы решать по усмотрению регионов. В одних субъектах РФ они вообще не регулируются, в других к этой теме подходят достаточно жестко. Например, можно опираться на постановление правительства № 239 от 07.03.1995 г. Однако этот документ противоречит введенным впоследствии другим нормам российского законодательства. Кроме того, администрации регионов могут вводить избыточные требования к услугам ППЖТ и одновременно ограничивать уровень тарифов. Иными словами, дополнять методические рекомендации, которые изданы Минтрансом России, своими правилами. Особенно в этом преуспели, например, в правительстве Москвы.

В частности, в столице из нормативных документов исчезло понятие технологического проезда. Это значит, что теперь любое пересечение с автомобильной дорогой необходимо оборудовать как железнодорожный переезд, включая установку средств фото- и видеофиксации нарушений ПДД. Получается, что на каждый переезд владельцу путей необщего пользования нужно потратить около 8 млн руб. Чем больше подобных обременений, тем больше затрат у ППЖТ и тем менее привлекательной становится отправка грузов с их площадок по железным дорогам. В результате часть объемов уходит к автоперевозчикам. Как полагает президент Института развития транспортных систем Александр Синев, целесообразно изменить существующий порядок тарифообразования на промышленном транспорте.

Это указывает, что законодательство о путях общего и необщего пользования следует гармонизировать. Данное решение поможет ОАО «РЖД» и промышленному транспорту развивать железнодорожную логистику в рамках единого производственного процесса. На некоторых промышленных предприятиях, где стали проводить технический аудит своего комплекса перевозок, пришли к выводу, что подобные проекты вполне реальны. Сложность в их реализации состоит в том, чтобы стороны нашли ресурсы для оптимизации технологических операций. Кроме того, им придется договориться о справедливой оплате услуг после завершения проекта. Интерес к улучшению технологий на стыках путей общего и необщего пользования должен быть взаимным.


Тяжкая ноша регламента

Остается актуальным и вопрос обес­печения промышленного транспорта тягой. Локомотивы в этом сегменте – в основном почтенного возраста. Для того чтобы стимулировать предприятия обновлять парк, и появился технический регламент Таможенного союза ТР ТС 001/2011, который запрещает эксплуатацию старых локомотивов без модернизации. Это касается как магистральных машин, так и тех, что работают на путях необщего пользования.

Сейчас многие владельцы промышленных локомотивов постарались по максимуму продлить срок их службы. Но, во-первых, это сумели сделать не все.
А во-вторых, проблема остается: рано или поздно парки придется обновлять.

На путях необщего пользования слишком много машин, которые необходимо менять или модернизировать в заводских условиях. Понятно, что это нереально сделать за короткий промежуток времени. Варианты, позволяющие поэтапно обновлять парки, предложены разные. Но все они сводятся к необходимости уточнения требований к промышленным локомотивам. Например, в зависимости от степени их фактического износа и интенсивности использования. Установленный срок службы промышленного локомотива может быть дольше, чем на путях общего пользования (за исключением маневровой тяги, которая должна иметь доступ для выхода на станции общего пользования и, следовательно, соответствовать Правилам технической эксплуатации российских железных дорог). Возможно, имеет смысл уточнить и понятие технологического транспорта, обеспечивающего внутрицеховые перевозки. Сейчас подвижной состав, который их обслуживает, не должен выходить на пути необщего пользования. Если вагон с сети РЖД попадает на внутрицеховую территорию, то эти пути Ространснадзор автоматически причисляет к промышленному, а не технологическому транспорту. В таком случае операции на технологических путях не должны подпадать под действие ТР ТС 001/2011.

В целом поправки в законодательство должны придать путям необщего пользования статус маленьких железных дорог, а не просто площадок, где осуществ­ляются начально-конечные операции. Тогда будет проще согласовывать оборот вагонов и технологию их передачи с путей общего пользования, а также планировать ресурсы для развития промышленного транспорта. Ведь в таком случае ППЖТ смогут пользоваться льготами, которые имеют РЖД для развития инфра­структуры и обновления своего тягового подвижного состава.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Взаимодействие участников рынка на стыках путей общего и необщего пользования подразумевает определенную технологию передачи вагонов. И она явно требует совершенствования. Однако это весьма непростая задача. [~PREVIEW_TEXT] => Взаимодействие участников рынка на стыках путей общего и необщего пользования подразумевает определенную технологию передачи вагонов. И она явно требует совершенствования. Однако это весьма непростая задача. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => obshchee-i-neobshchee-trudnosti-perevoda-strelok [~CODE] => obshchee-i-neobshchee-trudnosti-perevoda-strelok [EXTERNAL_ID] => 352948 [~EXTERNAL_ID] => 352948 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 352948:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352948:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352894 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352948:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352894 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352948:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352948:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352948:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352948:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Общее и необщее: трудности перевода стрелок [SECTION_META_KEYWORDS] => общее и необщее: трудности перевода стрелок [SECTION_META_DESCRIPTION] => Взаимодействие участников рынка на стыках путей общего и необщего пользования подразумевает определенную технологию передачи вагонов. И она явно требует совершенствования. Однако это весьма непростая задача. [ELEMENT_META_TITLE] => Общее и необщее: трудности перевода стрелок [ELEMENT_META_KEYWORDS] => общее и необщее: трудности перевода стрелок [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Взаимодействие участников рынка на стыках путей общего и необщего пользования подразумевает определенную технологию передачи вагонов. И она явно требует совершенствования. Однако это весьма непростая задача. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Общее и необщее: трудности перевода стрелок [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Общее и необщее: трудности перевода стрелок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Общее и необщее: трудности перевода стрелок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Общее и необщее: трудности перевода стрелок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Общее и необщее: трудности перевода стрелок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Общее и необщее: трудности перевода стрелок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Общее и необщее: трудности перевода стрелок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Общее и необщее: трудности перевода стрелок ) )

									Array
(
    [ID] => 352948
    [~ID] => 352948
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [NAME] => Общее и необщее:  трудности перевода стрелок
    [~NAME] => Общее и необщее:  трудности перевода стрелок
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 17:45:19
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 17:45:19
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 17:45:19
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 17:45:19
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:47:54
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 17:47:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/obshchee-i-neobshchee-trudnosti-perevoda-strelok/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/obshchee-i-neobshchee-trudnosti-perevoda-strelok/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Начало и конец

Участники делового семинара «Перевозки на стыках путей общего и необщего пользования: как улучшить взаимодействие?», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер», отметили, что разногласия начинаются с того, что для грузовладельцев промышленный транспорт – часть цепочки поставок их продукции, а в ОАО «РЖД» на подъездные пути смотрят как на начально-конечные операции, соответственно, и их эффективность оценивают с этой точки зрения. В первую очередь, как было сказано на недавнем совещании в ОАО «РЖД», компания стремится улучшить оборот вагонов и готова обсуждать с грузовладельцами эти вопросы в русле повышения качества обслуживания железнодорожных перевозок и оптимизации взаимодействия с предприятиями в формате одного окна. На сети разработаны единые технологические процессы для выхода вагонов на станции магистральной сети. Они содержат, по мнению РЖД, наиболее рациональные схемы организации работы, включая увязку обработки вагонов на подъездных путях.

В Центральной дирекции управления движением (ЦД) – филиале ОАО «РЖД» сообщили, что в 2016 году из действующих на сети двух с половиной сотен положений, регламентирующих единые технологические процессы, 48 были переработаны с учетом предложений, поступивших от отправителей и получателей грузов. В 2017-м запланировано актуализировать еще 44 подобных документа. В первую очередь перемены затронут перевозки в зонах обслуживания Западно-Сибирской, Южно-Уральской и Октябрьской магистралей.

При этом для ЦД наиболее актуальным является сокращение простоев вагонов на станциях. С этой точки зрения и рассматривается порядок взаимодействия с отправителями и получателями грузов. В 2017 году поставлена задача – снизить простои по вине перевозчика до 19 ч. Они должны охватить весь период от прибытия до подачи подвижного состава на станции и от начала грузовых операций до отправления поездов.

Поправки, внесенные в существующие на сети технологические процессы, по ряду направлений уже привели к положительной динамике. Удалось улучшить и взаимодействие с промышленными предприятиями. По данным ЦФТО, в I квартале 2017 года на путях необщего пользования было погружено 4,7 млн вагонов, что на 100 тыс. больше, чем за аналогичный период 2016-го. Выгрузка составила 4,3 млн ед., что на 150 тыс. больше.
В среднем на сети РЖД оборот вагона составил 13 суток, из которых примерно 52 ч он находился на путях необщего пользования, хотя согласно договорам с предприятиями на подачу и уборку это время должно составлять около 12 ч. Иными словами, согласованная сторонами норма была превышена в 4,3 раза.

Это означает, что простои вагонов на путях необщего пользования остаются все-таки весьма значительными, несмотря на наметившийся тренд к их уменьшению (например, в I квартале 2017 г. этот показатель сократился на 4 ч). Значит, можно найти способы, ускоряющие оборот вагона на промышленном транспорте. Это особенно актуально сейчас – с учетом рисков, связанных с образованием локального дефицита подвижного состава из-за сокращения вагонного парка на сети.

Появление федерального закона № 503 законодательно закрепило право ОАО «РЖД» взимать плату за размещение подвижного состава на путях общего пользования. Благодаря этому и ряду других поправок, внесенных в нормативные документы, за последние 2 года удалось снять часть противоречий, которые ранее возникали между владельцами путей необщего пользования и ОАО «РЖД». Позитивные перемены ощутили получатели порожнего подвижного состава: теперь клиенты могут отказаться от него, если вагоны придут под погрузку позже указанного в договоре срока или вне заявки. Созданы специальные правила для морских портов по приему грузов к перевозке и перемещению порожних вагонов, которые помогли гармонизировать процедуры, связанные с этими опера­циями. Для промышленных предприятий появились специальные правила, поз­воляющие снимать порожние вагоны с путей необщего пользования без оформления перевозочных документов, если на станции примыкания располагают для этого техническими ресурсами. Это необходимо, к примеру, когда подвижной состав мешает устранить последствия происшествия на путях промышленного транспорта.

Правда, не все вопросы пока удалось урегулировать. Скажем, клиенты, которые вынуждены размещать на путях необщего пользования, принадлежащих перевозчику, небольшое количество вагонов, оказываются в неравных условиях с крупными грузоотправителями. Поэтому поступило предложение платить за каждую отправленную партию подвижного состава. Сейчас оно рассматривается.

Для ускорения оборота вагонов принимают меры и в Дирекции тяги – филиале ОАО «РЖД», которая предоставляет свои услуги на путях необщего пользования. Она готова при необходимости расширить сервис – оказывать услуги не только по выполнению маневровых работ и предоставлению локомотивных бригад, но и по отстою и прогреву локомотивов. Это может потребоваться собственникам тракционных путей эксплуатационных депо.

Вместе с тем в ОАО «РЖД» полагают, что один из способов сократить простои – улучшать учет и контроль. Однако если перевозчик на своей сети фиксирует все операции с вагонами, то как только они передаются через выставочный путь, правила меняются, поскольку устанавливаются предприятием. И нередко в системе учета отражаются не все детали, имеющие значение для анализа оборота вагонов. Например, иногда непонятно, когда именно промышленный локомотив заехал туда, где разместили переданные с сети вагоны, забрал их и установил на место выгрузки. Не всегда указывается время окончания локомотивом маневровых операций и характер дальнейших действий с подвижным составом. Из-за нестыковок в учете и контроле в дальнейшем бывает сложно восстановить объективную картину событий. И это становится поводом для разногласий с грузовладельцами при выяснении, где именно и сколько простаивал вагон.


Как сократить простои

Позиция ОАО «РЖД» понятна. Для перевозчика подвижным составом управляют эффективно, если он не стоит без дела. Предполагается, что и правила работы на путях необщего пользования должны быть нацелены на достижение аналогичного результата. Вагон должны грузить (разгружать), перемещать для выполнения тех или иных технологических операций или держать на путях необщего пользования за плату. Если он просто простаивает, то в ОАО «РЖД» рассматривают это как повод для переговоров с владельцем путей необщего пользования. Ведь подвижной состав, который застревает на них, в конце концов выходит на сеть, но не вовремя, что может обернуться дополнительными рисками для перевозчика.

Однако у промышленных предприятий есть своя логика. На их путях логистика является частью цепочек поставок. По словам исполнительного директора НО «Союзгрузпромтранс» Виктора Евпакова, оборот вагона – это не всегда показатель эффективности работы перевозчика, потому что в него включается фактор взаимодействия с контрагентами. Перевозчик может улучшить свой отчетный показатель оборота вагонов за счет начально-конечных операций. Иными словами, если грузовладельцы и ППЖТ будут совершенствовать технологии в своем железнодорожном хозяйстве, то автоматически будут улучшать оборот вагонов и у перевозчика, даже если количество задержек на станциях РЖД и на стыках между дорогами не уменьшится. В то же время доход предприятий от улучшения их собственной логистики может оказаться менее значимым, чем расходы, которых потребует пере­настройка производства для достижения этой цели. Поэтому между всеми участниками рынка необходимо взаимопонимание по поводу применяемых ими технологий.

Как показывает практика, инструменты для достижения этого взаимопонимания все-таки имеются. Одним из них могут служить перевозки по расписанию. Для примера возьмем Нижний Тагил. Ранее договоры по срокам подвоза сырья
по железным дорогам выполнялись на 30–40%, а в результате перехода на перевозки по расписанию – на 80–100%. По отгрузке продукции – на 60–70 и 90% соответственно.


Лазейки и уловки

Однако в ряде случаев стороны могут и не слышать друг друга. Ведь поводов для обид накопилось предостаточно. Представитель одного из ППЖТ обратил внимание на то, что стремление формализовать учет и контроль иногда дает перевозчику возможность для уловок. Например, для затягивания сроков на приемо-сдаточные операции. Раньше всегда было время на подбор вагонов и их вывод. С целью урегулирования вопросов можно было обратиться к товарному кассиру и приемосдатчику. Сейчас порядок изменился: объявлено одно окно. Но если оно не работает, то уже сложно понять, кто на станции может помочь отправить вагон. Технологии взаимодействия различных служб прописаны, как полагают некоторые клиенты, недостаточно четко, чтобы возникал сквозной процесс. В результате вагоны застревают на путях необщего пользования, хотя на самом деле их не принимает сеть.

Клиентам сложно разобраться в нюансах процессов, в рамках которых товарные кассиры и приемосдатчики формально подчиняются начальнику станции. Однако последний сам поставлен в жесткие рамки. Проблема в том, что в АС ЭТРАН вагон может быть оформлен приемо­сдатчиком, но в реальности оставаться вне зоны ответственности перевозчика. Существуют процедуры, которые помогают бороться с подобными уловками. Однако они требуют от клиентов запастись терпением и обладать крепкими нервами. Возможно, закрыть лазейку для возникновения подобных конфликтов помогло бы включение в АС ЭТРАН всех данных, связанных с отправкой и приемом вагонов.


Статус преткновения

Как полагают эксперты, для улучшения взаимодействия магистрального и промышленного транспорта следует на законодательном уровне уточнить статус путей необщего пользования. Проблемы на стыках путей общего и необщего пользования не находят отражения в документах Минтранса, считает заместитель президента ассоциации «Промжелдортранс» Алексей Кузнецов.

Многие сложности начинаются с разночтений на уровне терминологии. Так, на путях необщего пользования нет понятия подачи и уборки вагонов – есть буксировка подвижного состава. На станциях сети РЖД осуществляется погрузка и выгрузка, а на эстакадах промышленного транспорта выполняются начально-конечные операции. Вместе с тем речь идет, по сути, о тех же самых функциях. С одной стороны, разница в понятиях позволяет предприятиям устанавливать свои правила работы. А с другой – приходится искать способы, как состыковать их железнодорожное хозяйство с магистралями перевозчика.

Разница в понятиях приводит и к неравным условиям для финансирования модернизации хозяйства. Например, в тарифе ОАО «РЖД» заложена инвес­тиционная составляющая. А в тарифах предприятий ПЖТ она может быть не предусмотрена. Действующая система такова, что позволяет многие вопросы решать по усмотрению регионов. В одних субъектах РФ они вообще не регулируются, в других к этой теме подходят достаточно жестко. Например, можно опираться на постановление правительства № 239 от 07.03.1995 г. Однако этот документ противоречит введенным впоследствии другим нормам российского законодательства. Кроме того, администрации регионов могут вводить избыточные требования к услугам ППЖТ и одновременно ограничивать уровень тарифов. Иными словами, дополнять методические рекомендации, которые изданы Минтрансом России, своими правилами. Особенно в этом преуспели, например, в правительстве Москвы.

В частности, в столице из нормативных документов исчезло понятие технологического проезда. Это значит, что теперь любое пересечение с автомобильной дорогой необходимо оборудовать как железнодорожный переезд, включая установку средств фото- и видеофиксации нарушений ПДД. Получается, что на каждый переезд владельцу путей необщего по