+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 10 (350) май 2017

№ 10 (350) май 2017

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Новый вагон: подсчитаем выгоду

Новый вагон: подсчитаем выгоду
Опытом эксплуатации инновационного подвижного состава, а также трудностями,с которыми сталкиваются операторы при использовании новых моделей вагонов, поделился заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «Первая Грузовая Компания» Сергей Гончаров.
Array
(
    [ID] => 352910
    [~ID] => 352910
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [NAME] => Новый вагон: подсчитаем выгоду
    [~NAME] => Новый вагон: подсчитаем выгоду
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 15:33:49
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 15:33:49
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 15:33:49
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 15:33:49
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 15:59:13
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 15:59:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/novyy-vagon-podschitaem-vygodu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/novyy-vagon-podschitaem-vygodu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все относительно

– Сергей Евгеньевич, сколько сейчас инновационных вагонов в парке ПГК?

– Сегодня наш парк насчитывает 3,1 тыс. полувагонов модели 12-196 производства «Уралвагонзавода» (УВЗ). Это примерно 5–7% от общего числа полу­вагонов ПГК. При этом парк постоянно пополняется: в 2017 году мы уже приобрели 4 тыс. полувагонов.  

– По каким критериям выбрали конкретную модель?

– Честно говоря, сегодня в России выпускается не так много принципиально новых моделей грузовых вагонов. Мы ориентировались главным образом на стоимостные и общеэкономические показатели.

– Рентабельность у инновационного вагона выше, чем у традиционного?

– В целом да. Но важно понимать, что, говоря о более высокой рентабельности, мы учитываем действующие скидки на порожний пробег и предоставление субсидий. Если эти стимулирующие меры отменят, экономика подвижного состава с улучшенными характеристиками может сильно измениться. Тем более что в плане технического обслуживания эти вагоны дороже, стоимость их планового ремонта на 30–40% выше.

– Из чего складывается эта цена и где именно обслуживаются инновационные вагоны?

– Сегодня на сети слишком мало центров, аттестованных производителем. Мы сталкиваемся с дефицитом запасных частей, вернее, их просто нет в наличии. Нужно самостоятельно заказывать детали и доставлять их в депо. В результате при отцепках простой таких вагонов в 3 раза превышает аналогичный показатель по стандартному подвижному составу, а суммарные затраты на плановые виды ремонта оказываются на 60–70% выше, чем по традиционному парку.

– Как вы решаете эти проблемы?

– Мы вынуждены закупать определенное количество резервных деталей и формировать запас в разных регионах, хотя собственник вагонов, на наш взгляд, не должен этим заниматься. Мы ждем ответа от УВЗ по нашему предложению о создании сети сервисных центров. Обычные депо не готовы за свой счет закупать запчасти впрок, поэтому нам кажется, что это было бы логичным шагом со стороны производителя.

– Где проводится плановый ремонт инновационных вагонов ПГК?

– У нас есть собственное вагоноремонтное депо Грязи, аттестованное «Уралвагонзаводом» и имеющее соответствующее разрешение. Там мы и ремонтируем наши вагоны, правда, к стоимости ремонта добавляются дополнительные затраты на логистику. Еще у ПГК есть договоры с несколькими предприятиями на проведение планового ремонта вагонов, а в текущий отцепочный ремонт, как Вы понимаете, наш подвижной состав попадает где угодно по всей стране. Исходя из анализа концентрации вагонопотоков мы видим, где целесообразно создать оборотный фонд. Такие мероприятия взаимовыгодны, поскольку убытки за простой вагонов мы предъявляем депо.

– Инновационные вагоны реже отцепляются?

– Реже, но незначительно. С учетом увеличенных простоев, более высокой стоимости ремонта и более длительного простоя финансовой выгоды практически нет.


Непосильная ноша

– Какие изменения произошли с введением положения о допуске вагонов на инфраструктуру?

– Распоряжение было направлено на улучшение ситуации с безопасностью, снижение отцепок, но сама форма организации процедуры для нас, операторов, пока приводит к негативным последствиям. ПГК всегда приветствует и поддерживает инициативы, направленные на повышение качества ремонта вагонов. Но почему все связанные с этим издержки сегодня перекладываются исключительно на плечи операторов?

Фактически действующее положение о допуске на инфраструктуру увеличило сроки простоя вагонов в ремонте как минимум в пределах 1 суток, а по ряду дорог отдельные вагоны простаивают более 40 суток. Вероятно, это говорит о том, что утвержденное РЖД положение не до конца проработано.

– Какие, на Ваш взгляд, моменты оно не учитывает?

– Приведу простой пример: вагон стоит 20, 30 суток – никто не несет никакой ответственности за этапы и процедуры его допуска. Все потери при этом несет исключительно владелец вагона.

Этот процесс необходимо регламентировать – во избежание усугубления конфликта. Если говорить о юридической стороне вопроса, то в правилах технической эксп­луатации (ПТЭ) написано, какие параметры контролируются при допуске на инфраструктуру. Распоряжения РЖД их расширяют. Все вопросы, связанные с разграничением ответственности и сокращением фактического времени простоя вагонов под этими процедурами, требуют немедленного решения.

– Во сколько оцениваются потери операторов от простоя вагонов в ожидании процедур допуска?

– На уровне 1,5 млн руб./сут., или 45–50 млн руб. ежемесячно. И это не считая издержек на отвлечение погрузочного ресурса и исключение этого подвижного состава из оборота. Этот эффект сегодня мало кто, наверное, просчитал. А пора бы... Надеемся, что положение в самое ближайшее время будет доработано с учетом интересов собственников вагонов.

– Какие еще изменения Вы считаете необходимыми?

– Считаем целесообразным введение прозрачной системы анализа результативности, принятие тех или иных мер конт­роля количества и характера отцепок, а также простоя вагонов вне перевозочного процесса. Пока мы не наблюдаем положительной связи между введением положения о допуске на инфраструктуру и отцепками вагонов в эксплуатации. Мы работаем вместе с владельцем инфраструктуры, и процесс допусков касается нас, владельцев вагонов, в ничуть не меньшей степени. Создание и внедрение системы информирования операторов позволит существенно повысить безопасность на сети РЖД.

Уверен, что совместная работа операторов с РЖД по повышению качества ремонта и уменьшению отказов позволит системно улучшить работу всего рынка. Одним из шагов в этом направлении может стать привлечение операторов к разработке локальных актов, которые связаны с их работой. Принятию новых нормативных документов всегда должен предшествовать системный анализ, который бы четко показывал зависимость тех происшествий и последствий, которые произошли, с нормами, которые предлагается вводить.

– Отцепки вагонов в процессе эксплуатации в текущий ремонт давно являются крайне актуальной проблемой на рынке грузовых железнодорожных перевозок. По Вашему мнению, как можно ее решить?

– По нашим оценкам, сегодня до 50% всех отцепок связано либо с повреждением вагонов, либо с некачественным ремонтом после повреждения. Хотелось бы понимать систему допуска РЖД на инфраструктуру тех предприятий, которые массово производят выгрузку вагонов и их повреждают. Конечно, это непростая тема, которая не может быть решена в течение месяца-двух. Это комплекс системных меро­приятий, которые должны быть реализованы в течение 2–3 лет. Но делать это, безусловно, нужно.
В противном случае можно сколько угодно пенять на качество ремонта.

Вторая существенная часть отцепок связана с износом поверхности катания колес. Проблема колеса-рельса системная и не новая. Ею в первую очередь необходимо заниматься с научно-технической стороны: подбор оптимального профиля катания, определение относительного расстояния между внутренними гранями колес, управление тормозами.

Кроме того, нормативные документы, регламентирующие параметры колесных пар в эксплуатации, в ряде случаев вызывают недоумение и, по нашему мнению, требуют изменений. Например, толщина гребня колеса в эксплуатации 25 мм – это явно завышенный параметр. Наши предложения по переходу на гребень 24 мм пока остались без внимания, а меж тем в масштабах страны это колоссальная экономия средств.


Рынок рассудит

– Еще одна болезненная тема связана с выбытием парка в связи с запретом продления срока службы подвижного состава. Сколько вагонов ПГК списано и когда этот парк будет восполнен?

– С момента введения запрета ПГК списала более 40 тыс. ед. При этом в 2016-м мы не приобретали новых вагонов, стали это делать только в нынешнем году.

Ограничение эксплуатации модернизированных вагонов с продленным сроком службы – явно нерыночный механизм. До конца этот вопрос так и не решен. В соответствии с регламентами Таможенного союза продление возможно после модернизации и сертификации, но в России такие вагоны ограничены в курсировании. Получается неконкурентная среда, особенно по отношению к иностранным государствам, входящим в ТС. Это будет влиять на стоимость новых вагонов. При этом нужно учитывать отсутствие конкуренции среди самих производителей. Пока их всего два – Объединенная Вагонная Компания и УВЗ. Сейчас еще идет борьба за скидки на порожний пробег для «Алтайвагона».

Массовое списание парка имеет негативный эффект для экономики в целом. Рост цен на вагоны неизбежно приведет к повышению операторских ставок, а они будут переложены на конечного потребителя. Мы не выступаем за бесконтрольное проведение модернизации с продлением срока службы, однако считаем, что квотирование можно было сохранить. В прошлом году были затрачены огромные деньги на испытания и получение сертификатов на модернизированные полувагоны, после чего последовал полный запрет. Это серьезно ударило по экономике перевозок в целом.

– Каким Вы видите баланс вагонного парка?

– Трудно ответить однозначно. Споры на рынке на эту тему продолжаются из-за разных подходов к расчетам. По нашим оценкам, дефицит полувагонов сегодня составляет 15–20 тыс. ед. От этого страдают прежде всего потребители. В предстоящий высокий сезон кому-то может не хватить погрузочных ресурсов. Хочу заметить, что ПГК сумеет выполнить обязательства по всем договорам. Катастрофы, на наш взгляд, не будет, но ставки на предоставление вагонов однозначно говорят о нехватке подвижного состава.  

– Если честно, операторам выгоден дефицит как возможность накручивать ставки?

– Нет, мы заинтересованы в стабильности. Скачки от профицита к дефициту и обратно нам невыгодны. Для развития бизнеса важны долгосрочная перс­пектива, понятные принципы, устойчивые рыночные тренды. Ситуация, когда надо то резать парк, то срочно закупать, крупным игрокам, мягко говоря, неинтересна.

– Вернемся к инновационным вагонам. С учетом нынешних ставок – какой по ним срок окупаемости?

– Мы пока не окупили ни один вагон, рассчитываем на возврат инвестиций на горизонте 9–10 лет. Конечно, это зависит и от ставок, и от сбалансированной политики государства в области тарифов. Необходимо определить, какое количество вагонов в перспективе должно присутствовать на рынке. Вспомните 2012 год, когда все начали производить грузовой подвижной состав. В итоге перенасытили рынок и не знали, куда деть вагоны. В России и так один из самых молодых парков в мире. Если сейчас выпускать по 40 тыс. ед. в год, то лет через пять мы снова столкнемся с их избытком.

– Смотрите ли в сторону специализированного инновационного подвижного состава?

– Мы пока не видим интересных предложений с точки зрения экономической целесообразности. Были идеи алюминиевых вагонов, с композитным кузовом – но как их окупить? Инновации хороши, когда они приносят эффект для потребителей.

– В каких улучшенных характеристиках вагонов вы заинтересованы?

– Тут важна комплексная оценка с точки зрения жизненного цикла вагона. К сожалению, методика расчета экономической эффективности новых вагонов на уровне государства пока так и не появилась. Предположим, завод говорит, что межремонтный пробег продлен до 8 лет, но какие затраты понесет владелец при плановом ремонте? Из нашего опыта можем сказать, что параметры обычного вагона для расчета не подойдут.

– Как Вы оцениваете перспективы развития инновационного вагоностроения?

– Спорный вопрос. Не думаю, что весь парк должен быть таким. Дальнейшее увеличение грузоподъемности будет сдвигать фокус с универсальности на специализацию подвижного состава, потому что не все типы грузов можно перевезти в таких вагонах, используя весь их полезный объем. На наш взгляд, это снизит спрос на вагоны с увеличенной грузоподъемностью. Кроме того, соразмерно должна развиваться инфраструктура, в том числе в портах. К примеру, в парке ПГК есть полувагоны УВЗ двух моделей – 12-196-01 и 12-196-02, которые отличаются только объемом кузова. Некоторые клиенты отказываются от вагонов 12-196-02 с увеличенным объемом кузова, поскольку у них нет условий для их выгрузки. Так что дальнейшее развитие подвижного состава с улучшенными характеристиками будет во многом определяться возможностями инфраструктуры как железных дорог, так и грузоотправителей.  

[~DETAIL_TEXT] =>

Все относительно

– Сергей Евгеньевич, сколько сейчас инновационных вагонов в парке ПГК?

– Сегодня наш парк насчитывает 3,1 тыс. полувагонов модели 12-196 производства «Уралвагонзавода» (УВЗ). Это примерно 5–7% от общего числа полу­вагонов ПГК. При этом парк постоянно пополняется: в 2017 году мы уже приобрели 4 тыс. полувагонов.  

– По каким критериям выбрали конкретную модель?

– Честно говоря, сегодня в России выпускается не так много принципиально новых моделей грузовых вагонов. Мы ориентировались главным образом на стоимостные и общеэкономические показатели.

– Рентабельность у инновационного вагона выше, чем у традиционного?

– В целом да. Но важно понимать, что, говоря о более высокой рентабельности, мы учитываем действующие скидки на порожний пробег и предоставление субсидий. Если эти стимулирующие меры отменят, экономика подвижного состава с улучшенными характеристиками может сильно измениться. Тем более что в плане технического обслуживания эти вагоны дороже, стоимость их планового ремонта на 30–40% выше.

– Из чего складывается эта цена и где именно обслуживаются инновационные вагоны?

– Сегодня на сети слишком мало центров, аттестованных производителем. Мы сталкиваемся с дефицитом запасных частей, вернее, их просто нет в наличии. Нужно самостоятельно заказывать детали и доставлять их в депо. В результате при отцепках простой таких вагонов в 3 раза превышает аналогичный показатель по стандартному подвижному составу, а суммарные затраты на плановые виды ремонта оказываются на 60–70% выше, чем по традиционному парку.

– Как вы решаете эти проблемы?

– Мы вынуждены закупать определенное количество резервных деталей и формировать запас в разных регионах, хотя собственник вагонов, на наш взгляд, не должен этим заниматься. Мы ждем ответа от УВЗ по нашему предложению о создании сети сервисных центров. Обычные депо не готовы за свой счет закупать запчасти впрок, поэтому нам кажется, что это было бы логичным шагом со стороны производителя.

– Где проводится плановый ремонт инновационных вагонов ПГК?

– У нас есть собственное вагоноремонтное депо Грязи, аттестованное «Уралвагонзаводом» и имеющее соответствующее разрешение. Там мы и ремонтируем наши вагоны, правда, к стоимости ремонта добавляются дополнительные затраты на логистику. Еще у ПГК есть договоры с несколькими предприятиями на проведение планового ремонта вагонов, а в текущий отцепочный ремонт, как Вы понимаете, наш подвижной состав попадает где угодно по всей стране. Исходя из анализа концентрации вагонопотоков мы видим, где целесообразно создать оборотный фонд. Такие мероприятия взаимовыгодны, поскольку убытки за простой вагонов мы предъявляем депо.

– Инновационные вагоны реже отцепляются?

– Реже, но незначительно. С учетом увеличенных простоев, более высокой стоимости ремонта и более длительного простоя финансовой выгоды практически нет.


Непосильная ноша

– Какие изменения произошли с введением положения о допуске вагонов на инфраструктуру?

– Распоряжение было направлено на улучшение ситуации с безопасностью, снижение отцепок, но сама форма организации процедуры для нас, операторов, пока приводит к негативным последствиям. ПГК всегда приветствует и поддерживает инициативы, направленные на повышение качества ремонта вагонов. Но почему все связанные с этим издержки сегодня перекладываются исключительно на плечи операторов?

Фактически действующее положение о допуске на инфраструктуру увеличило сроки простоя вагонов в ремонте как минимум в пределах 1 суток, а по ряду дорог отдельные вагоны простаивают более 40 суток. Вероятно, это говорит о том, что утвержденное РЖД положение не до конца проработано.

– Какие, на Ваш взгляд, моменты оно не учитывает?

– Приведу простой пример: вагон стоит 20, 30 суток – никто не несет никакой ответственности за этапы и процедуры его допуска. Все потери при этом несет исключительно владелец вагона.

Этот процесс необходимо регламентировать – во избежание усугубления конфликта. Если говорить о юридической стороне вопроса, то в правилах технической эксп­луатации (ПТЭ) написано, какие параметры контролируются при допуске на инфраструктуру. Распоряжения РЖД их расширяют. Все вопросы, связанные с разграничением ответственности и сокращением фактического времени простоя вагонов под этими процедурами, требуют немедленного решения.

– Во сколько оцениваются потери операторов от простоя вагонов в ожидании процедур допуска?

– На уровне 1,5 млн руб./сут., или 45–50 млн руб. ежемесячно. И это не считая издержек на отвлечение погрузочного ресурса и исключение этого подвижного состава из оборота. Этот эффект сегодня мало кто, наверное, просчитал. А пора бы... Надеемся, что положение в самое ближайшее время будет доработано с учетом интересов собственников вагонов.

– Какие еще изменения Вы считаете необходимыми?

– Считаем целесообразным введение прозрачной системы анализа результативности, принятие тех или иных мер конт­роля количества и характера отцепок, а также простоя вагонов вне перевозочного процесса. Пока мы не наблюдаем положительной связи между введением положения о допуске на инфраструктуру и отцепками вагонов в эксплуатации. Мы работаем вместе с владельцем инфраструктуры, и процесс допусков касается нас, владельцев вагонов, в ничуть не меньшей степени. Создание и внедрение системы информирования операторов позволит существенно повысить безопасность на сети РЖД.

Уверен, что совместная работа операторов с РЖД по повышению качества ремонта и уменьшению отказов позволит системно улучшить работу всего рынка. Одним из шагов в этом направлении может стать привлечение операторов к разработке локальных актов, которые связаны с их работой. Принятию новых нормативных документов всегда должен предшествовать системный анализ, который бы четко показывал зависимость тех происшествий и последствий, которые произошли, с нормами, которые предлагается вводить.

– Отцепки вагонов в процессе эксплуатации в текущий ремонт давно являются крайне актуальной проблемой на рынке грузовых железнодорожных перевозок. По Вашему мнению, как можно ее решить?

– По нашим оценкам, сегодня до 50% всех отцепок связано либо с повреждением вагонов, либо с некачественным ремонтом после повреждения. Хотелось бы понимать систему допуска РЖД на инфраструктуру тех предприятий, которые массово производят выгрузку вагонов и их повреждают. Конечно, это непростая тема, которая не может быть решена в течение месяца-двух. Это комплекс системных меро­приятий, которые должны быть реализованы в течение 2–3 лет. Но делать это, безусловно, нужно.
В противном случае можно сколько угодно пенять на качество ремонта.

Вторая существенная часть отцепок связана с износом поверхности катания колес. Проблема колеса-рельса системная и не новая. Ею в первую очередь необходимо заниматься с научно-технической стороны: подбор оптимального профиля катания, определение относительного расстояния между внутренними гранями колес, управление тормозами.

Кроме того, нормативные документы, регламентирующие параметры колесных пар в эксплуатации, в ряде случаев вызывают недоумение и, по нашему мнению, требуют изменений. Например, толщина гребня колеса в эксплуатации 25 мм – это явно завышенный параметр. Наши предложения по переходу на гребень 24 мм пока остались без внимания, а меж тем в масштабах страны это колоссальная экономия средств.


Рынок рассудит

– Еще одна болезненная тема связана с выбытием парка в связи с запретом продления срока службы подвижного состава. Сколько вагонов ПГК списано и когда этот парк будет восполнен?

– С момента введения запрета ПГК списала более 40 тыс. ед. При этом в 2016-м мы не приобретали новых вагонов, стали это делать только в нынешнем году.

Ограничение эксплуатации модернизированных вагонов с продленным сроком службы – явно нерыночный механизм. До конца этот вопрос так и не решен. В соответствии с регламентами Таможенного союза продление возможно после модернизации и сертификации, но в России такие вагоны ограничены в курсировании. Получается неконкурентная среда, особенно по отношению к иностранным государствам, входящим в ТС. Это будет влиять на стоимость новых вагонов. При этом нужно учитывать отсутствие конкуренции среди самих производителей. Пока их всего два – Объединенная Вагонная Компания и УВЗ. Сейчас еще идет борьба за скидки на порожний пробег для «Алтайвагона».

Массовое списание парка имеет негативный эффект для экономики в целом. Рост цен на вагоны неизбежно приведет к повышению операторских ставок, а они будут переложены на конечного потребителя. Мы не выступаем за бесконтрольное проведение модернизации с продлением срока службы, однако считаем, что квотирование можно было сохранить. В прошлом году были затрачены огромные деньги на испытания и получение сертификатов на модернизированные полувагоны, после чего последовал полный запрет. Это серьезно ударило по экономике перевозок в целом.

– Каким Вы видите баланс вагонного парка?

– Трудно ответить однозначно. Споры на рынке на эту тему продолжаются из-за разных подходов к расчетам. По нашим оценкам, дефицит полувагонов сегодня составляет 15–20 тыс. ед. От этого страдают прежде всего потребители. В предстоящий высокий сезон кому-то может не хватить погрузочных ресурсов. Хочу заметить, что ПГК сумеет выполнить обязательства по всем договорам. Катастрофы, на наш взгляд, не будет, но ставки на предоставление вагонов однозначно говорят о нехватке подвижного состава.  

– Если честно, операторам выгоден дефицит как возможность накручивать ставки?

– Нет, мы заинтересованы в стабильности. Скачки от профицита к дефициту и обратно нам невыгодны. Для развития бизнеса важны долгосрочная перс­пектива, понятные принципы, устойчивые рыночные тренды. Ситуация, когда надо то резать парк, то срочно закупать, крупным игрокам, мягко говоря, неинтересна.

– Вернемся к инновационным вагонам. С учетом нынешних ставок – какой по ним срок окупаемости?

– Мы пока не окупили ни один вагон, рассчитываем на возврат инвестиций на горизонте 9–10 лет. Конечно, это зависит и от ставок, и от сбалансированной политики государства в области тарифов. Необходимо определить, какое количество вагонов в перспективе должно присутствовать на рынке. Вспомните 2012 год, когда все начали производить грузовой подвижной состав. В итоге перенасытили рынок и не знали, куда деть вагоны. В России и так один из самых молодых парков в мире. Если сейчас выпускать по 40 тыс. ед. в год, то лет через пять мы снова столкнемся с их избытком.

– Смотрите ли в сторону специализированного инновационного подвижного состава?

– Мы пока не видим интересных предложений с точки зрения экономической целесообразности. Были идеи алюминиевых вагонов, с композитным кузовом – но как их окупить? Инновации хороши, когда они приносят эффект для потребителей.

– В каких улучшенных характеристиках вагонов вы заинтересованы?

– Тут важна комплексная оценка с точки зрения жизненного цикла вагона. К сожалению, методика расчета экономической эффективности новых вагонов на уровне государства пока так и не появилась. Предположим, завод говорит, что межремонтный пробег продлен до 8 лет, но какие затраты понесет владелец при плановом ремонте? Из нашего опыта можем сказать, что параметры обычного вагона для расчета не подойдут.

– Как Вы оцениваете перспективы развития инновационного вагоностроения?

– Спорный вопрос. Не думаю, что весь парк должен быть таким. Дальнейшее увеличение грузоподъемности будет сдвигать фокус с универсальности на специализацию подвижного состава, потому что не все типы грузов можно перевезти в таких вагонах, используя весь их полезный объем. На наш взгляд, это снизит спрос на вагоны с увеличенной грузоподъемностью. Кроме того, соразмерно должна развиваться инфраструктура, в том числе в портах. К примеру, в парке ПГК есть полувагоны УВЗ двух моделей – 12-196-01 и 12-196-02, которые отличаются только объемом кузова. Некоторые клиенты отказываются от вагонов 12-196-02 с увеличенным объемом кузова, поскольку у них нет условий для их выгрузки. Так что дальнейшее развитие подвижного состава с улучшенными характеристиками будет во многом определяться возможностями инфраструктуры как железных дорог, так и грузоотправителей.  

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Опытом эксплуатации инновационного подвижного состава, а также трудностями,с которыми сталкиваются операторы при использовании новых моделей вагонов, поделился заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «Первая Грузовая Компания» Сергей Гончаров. [~PREVIEW_TEXT] => Опытом эксплуатации инновационного подвижного состава, а также трудностями,с которыми сталкиваются операторы при использовании новых моделей вагонов, поделился заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «Первая Грузовая Компания» Сергей Гончаров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 364789 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 15:59:13 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 262 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 8489 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c06 [FILE_NAME] => 9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 71cc871e9cf2f0992f97c2512fc60c94 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c06/9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c06/9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c06/9.jpg [ALT] => Новый вагон: подсчитаем выгоду [TITLE] => Новый вагон: подсчитаем выгоду ) [~PREVIEW_PICTURE] => 364789 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novyy-vagon-podschitaem-vygodu [~CODE] => novyy-vagon-podschitaem-vygodu [EXTERNAL_ID] => 352910 [~EXTERNAL_ID] => 352910 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Елена Ушкова [PROPERTY_VALUE_ID] => 352910:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Елена Ушкова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352910:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352894 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352910:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352894 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352910:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352910:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352910:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352910:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новый вагон: подсчитаем выгоду [SECTION_META_KEYWORDS] => новый вагон: подсчитаем выгоду [SECTION_META_DESCRIPTION] => Опытом эксплуатации инновационного подвижного состава, а также трудностями,с которыми сталкиваются операторы при использовании новых моделей вагонов, поделился заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «Первая Грузовая Компания» Сергей Гончаров. [ELEMENT_META_TITLE] => Новый вагон: подсчитаем выгоду [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый вагон: подсчитаем выгоду [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Опытом эксплуатации инновационного подвижного состава, а также трудностями,с которыми сталкиваются операторы при использовании новых моделей вагонов, поделился заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «Первая Грузовая Компания» Сергей Гончаров. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый вагон: подсчитаем выгоду [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый вагон: подсчитаем выгоду [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый вагон: подсчитаем выгоду [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый вагон: подсчитаем выгоду [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый вагон: подсчитаем выгоду [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый вагон: подсчитаем выгоду [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый вагон: подсчитаем выгоду [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый вагон: подсчитаем выгоду ) )

									Array
(
    [ID] => 352910
    [~ID] => 352910
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [NAME] => Новый вагон: подсчитаем выгоду
    [~NAME] => Новый вагон: подсчитаем выгоду
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 15:33:49
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 15:33:49
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 15:33:49
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 15:33:49
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 15:59:13
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 15:59:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/novyy-vagon-podschitaem-vygodu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/novyy-vagon-podschitaem-vygodu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все относительно

– Сергей Евгеньевич, сколько сейчас инновационных вагонов в парке ПГК?

– Сегодня наш парк насчитывает 3,1 тыс. полувагонов модели 12-196 производства «Уралвагонзавода» (УВЗ). Это примерно 5–7% от общего числа полу­вагонов ПГК. При этом парк постоянно пополняется: в 2017 году мы уже приобрели 4 тыс. полувагонов.  

– По каким критериям выбрали конкретную модель?

– Честно говоря, сегодня в России выпускается не так много принципиально новых моделей грузовых вагонов. Мы ориентировались главным образом на стоимостные и общеэкономические показатели.

– Рентабельность у инновационного вагона выше, чем у традиционного?

– В целом да. Но важно понимать, что, говоря о более высокой рентабельности, мы учитываем действующие скидки на порожний пробег и предоставление субсидий. Если эти стимулирующие меры отменят, экономика подвижного состава с улучшенными характеристиками может сильно измениться. Тем более что в плане технического обслуживания эти вагоны дороже, стоимость их планового ремонта на 30–40% выше.

– Из чего складывается эта цена и где именно обслуживаются инновационные вагоны?

– Сегодня на сети слишком мало центров, аттестованных производителем. Мы сталкиваемся с дефицитом запасных частей, вернее, их просто нет в наличии. Нужно самостоятельно заказывать детали и доставлять их в депо. В результате при отцепках простой таких вагонов в 3 раза превышает аналогичный показатель по стандартному подвижному составу, а суммарные затраты на плановые виды ремонта оказываются на 60–70% выше, чем по традиционному парку.

– Как вы решаете эти проблемы?

– Мы вынуждены закупать определенное количество резервных деталей и формировать запас в разных регионах, хотя собственник вагонов, на наш взгляд, не должен этим заниматься. Мы ждем ответа от УВЗ по нашему предложению о создании сети сервисных центров. Обычные депо не готовы за свой счет закупать запчасти впрок, поэтому нам кажется, что это было бы логичным шагом со стороны производителя.

– Где проводится плановый ремонт инновационных вагонов ПГК?

– У нас есть собственное вагоноремонтное депо Грязи, аттестованное «Уралвагонзаводом» и имеющее соответствующее разрешение. Там мы и ремонтируем наши вагоны, правда, к стоимости ремонта добавляются дополнительные затраты на логистику. Еще у ПГК есть договоры с несколькими предприятиями на проведение планового ремонта вагонов, а в текущий отцепочный ремонт, как Вы понимаете, наш подвижной состав попадает где угодно по всей стране. Исходя из анализа концентрации вагонопотоков мы видим, где целесообразно создать оборотный фонд. Такие мероприятия взаимовыгодны, поскольку убытки за простой вагонов мы предъявляем депо.

– Инновационные вагоны реже отцепляются?

– Реже, но незначительно. С учетом увеличенных простоев, более высокой стоимости ремонта и более длительного простоя финансовой выгоды практически нет.


Непосильная ноша

– Какие изменения произошли с введением положения о допуске вагонов на инфраструктуру?

– Распоряжение было направлено на улучшение ситуации с безопасностью, снижение отцепок, но сама форма организации процедуры для нас, операторов, пока приводит к негативным последствиям. ПГК всегда приветствует и поддерживает инициативы, направленные на повышение качества ремонта вагонов. Но почему все связанные с этим издержки сегодня перекладываются исключительно на плечи операторов?

Фактически действующее положение о допуске на инфраструктуру увеличило сроки простоя вагонов в ремонте как минимум в пределах 1 суток, а по ряду дорог отдельные вагоны простаивают более 40 суток. Вероятно, это говорит о том, что утвержденное РЖД положение не до конца проработано.

– Какие, на Ваш взгляд, моменты оно не учитывает?

– Приведу простой пример: вагон стоит 20, 30 суток – никто не несет никакой ответственности за этапы и процедуры его допуска. Все потери при этом несет исключительно владелец вагона.

Этот процесс необходимо регламентировать – во избежание усугубления конфликта. Если говорить о юридической стороне вопроса, то в правилах технической эксп­луатации (ПТЭ) написано, какие параметры контролируются при допуске на инфраструктуру. Распоряжения РЖД их расширяют. Все вопросы, связанные с разграничением ответственности и сокращением фактического времени простоя вагонов под этими процедурами, требуют немедленного решения.

– Во сколько оцениваются потери операторов от простоя вагонов в ожидании процедур допуска?

– На уровне 1,5 млн руб./сут., или 45–50 млн руб. ежемесячно. И это не считая издержек на отвлечение погрузочного ресурса и исключение этого подвижного состава из оборота. Этот эффект сегодня мало кто, наверное, просчитал. А пора бы... Надеемся, что положение в самое ближайшее время будет доработано с учетом интересов собственников вагонов.

– Какие еще изменения Вы считаете необходимыми?

– Считаем целесообразным введение прозрачной системы анализа результативности, принятие тех или иных мер конт­роля количества и характера отцепок, а также простоя вагонов вне перевозочного процесса. Пока мы не наблюдаем положительной связи между введением положения о допуске на инфраструктуру и отцепками вагонов в эксплуатации. Мы работаем вместе с владельцем инфраструктуры, и процесс допусков касается нас, владельцев вагонов, в ничуть не меньшей степени. Создание и внедрение системы информирования операторов позволит существенно повысить безопасность на сети РЖД.

Уверен, что совместная работа операторов с РЖД по повышению качества ремонта и уменьшению отказов позволит системно улучшить работу всего рынка. Одним из шагов в этом направлении может стать привлечение операторов к разработке локальных актов, которые связаны с их работой. Принятию новых нормативных документов всегда должен предшествовать системный анализ, который бы четко показывал зависимость тех происшествий и последствий, которые произошли, с нормами, которые предлагается вводить.

– Отцепки вагонов в процессе эксплуатации в текущий ремонт давно являются крайне актуальной проблемой на рынке грузовых железнодорожных перевозок. По Вашему мнению, как можно ее решить?

– По нашим оценкам, сегодня до 50% всех отцепок связано либо с повреждением вагонов, либо с некачественным ремонтом после повреждения. Хотелось бы понимать систему допуска РЖД на инфраструктуру тех предприятий, которые массово производят выгрузку вагонов и их повреждают. Конечно, это непростая тема, которая не может быть решена в течение месяца-двух. Это комплекс системных меро­приятий, которые должны быть реализованы в течение 2–3 лет. Но делать это, безусловно, нужно.
В противном случае можно сколько угодно пенять на качество ремонта.

Вторая существенная часть отцепок связана с износом поверхности катания колес. Проблема колеса-рельса системная и не новая. Ею в первую очередь необходимо заниматься с научно-технической стороны: подбор оптимального профиля катания, определение относительного расстояния между внутренними гранями колес, управление тормозами.

Кроме того, нормативные документы, регламентирующие параметры колесных пар в эксплуатации, в ряде случаев вызывают недоумение и, по нашему мнению, требуют изменений. Например, толщина гребня колеса в эксплуатации 25 мм – это явно завышенный параметр. Наши предложения по переходу на гребень 24 мм пока остались без внимания, а меж тем в масштабах страны это колоссальная экономия средств.


Рынок рассудит

– Еще одна болезненная тема связана с выбытием парка в связи с запретом продления срока службы подвижного состава. Сколько вагонов ПГК списано и когда этот парк будет восполнен?

– С момента введения запрета ПГК списала более 40 тыс. ед. При этом в 2016-м мы не приобретали новых вагонов, стали это делать только в нынешнем году.

Ограничение эксплуатации модернизированных вагонов с продленным сроком службы – явно нерыночный механизм. До конца этот вопрос так и не решен. В соответствии с регламентами Таможенного союза продление возможно после модернизации и сертификации, но в России такие вагоны ограничены в курсировании. Получается неконкурентная среда, особенно по отношению к иностранным государствам, входящим в ТС. Это будет влиять на стоимость новых вагонов. При этом нужно учитывать отсутствие конкуренции среди самих производителей. Пока их всего два – Объединенная Вагонная Компания и УВЗ. Сейчас еще идет борьба за скидки на порожний пробег для «Алтайвагона».

Массовое списание парка имеет негативный эффект для экономики в целом. Рост цен на вагоны неизбежно приведет к повышению операторских ставок, а они будут переложены на конечного потребителя. Мы не выступаем за бесконтрольное проведение модернизации с продлением срока службы, однако считаем, что квотирование можно было сохранить. В прошлом году были затрачены огромные деньги на испытания и получение сертификатов на модернизированные полувагоны, после чего последовал полный запрет. Это серьезно ударило по экономике перевозок в целом.

– Каким Вы видите баланс вагонного парка?

– Трудно ответить однозначно. Споры на рынке на эту тему продолжаются из-за разных подходов к расчетам. По нашим оценкам, дефицит полувагонов сегодня составляет 15–20 тыс. ед. От этого страдают прежде всего потребители. В предстоящий высокий сезон кому-то может не хватить погрузочных ресурсов. Хочу заметить, что ПГК сумеет выполнить обязательства по всем договорам. Катастрофы, на наш взгляд, не будет, но ставки на предоставление вагонов однозначно говорят о нехватке подвижного состава.  

– Если честно, операторам выгоден дефицит как возможность накручивать ставки?

– Нет, мы заинтересованы в стабильности. Скачки от профицита к дефициту и обратно нам невыгодны. Для развития бизнеса важны долгосрочная перс­пектива, понятные принципы, устойчивые рыночные тренды. Ситуация, когда надо то резать парк, то срочно закупать, крупным игрокам, мягко говоря, неинтересна.

– Вернемся к инновационным вагонам. С учетом нынешних ставок – какой по ним срок окупаемости?

– Мы пока не окупили ни один вагон, рассчитываем на возврат инвестиций на горизонте 9–10 лет. Конечно, это зависит и от ставок, и от сбалансированной политики государства в области тарифов. Необходимо определить, какое количество вагонов в перспективе должно присутствовать на рынке. Вспомните 2012 год, когда все начали производить грузовой подвижной состав. В итоге перенасытили рынок и не знали, куда деть вагоны. В России и так один из самых молодых парков в мире. Если сейчас выпускать по 40 тыс. ед. в год, то лет через пять мы снова столкнемся с их избытком.

– Смотрите ли в сторону специализированного инновационного подвижного состава?

– Мы пока не видим интересных предложений с точки зрения экономической целесообразности. Были идеи алюминиевых вагонов, с композитным кузовом – но как их окупить? Инновации хороши, когда они приносят эффект для потребителей.

– В каких улучшенных характеристиках вагонов вы заинтересованы?

– Тут важна комплексная оценка с точки зрения жизненного цикла вагона. К сожалению, методика расчета экономической эффективности новых вагонов на уровне государства пока так и не появилась. Предположим, завод говорит, что межремонтный пробег продлен до 8 лет, но какие затраты понесет владелец при плановом ремонте? Из нашего опыта можем сказать, что параметры обычного вагона для расчета не подойдут.

– Как Вы оцениваете перспективы развития инновационного вагоностроения?

– Спорный вопрос. Не думаю, что весь парк должен быть таким. Дальнейшее увеличение грузоподъемности будет сдвигать фокус с универсальности на специализацию подвижного состава, потому что не все типы грузов можно перевезти в таких вагонах, используя весь их полезный объем. На наш взгляд, это снизит спрос на вагоны с увеличенной грузоподъемностью. Кроме того, соразмерно должна развиваться инфраструктура, в том числе в портах. К примеру, в парке ПГК есть полувагоны УВЗ двух моделей – 12-196-01 и 12-196-02, которые отличаются только объемом кузова. Некоторые клиенты отказываются от вагонов 12-196-02 с увеличенным объемом кузова, поскольку у них нет условий для их выгрузки. Так что дальнейшее развитие подвижного состава с улучшенными характеристиками будет во многом определяться возможностями инфраструктуры как железных дорог, так и грузоотправителей.  

[~DETAIL_TEXT] =>

Все относительно

– Сергей Евгеньевич, сколько сейчас инновационных вагонов в парке ПГК?

– Сегодня наш парк насчитывает 3,1 тыс. полувагонов модели 12-196 производства «Уралвагонзавода» (УВЗ). Это примерно 5–7% от общего числа полу­вагонов ПГК. При этом парк постоянно пополняется: в 2017 году мы уже приобрели 4 тыс. полувагонов.  

– По каким критериям выбрали конкретную модель?

– Честно говоря, сегодня в России выпускается не так много принципиально новых моделей грузовых вагонов. Мы ориентировались главным образом на стоимостные и общеэкономические показатели.

– Рентабельность у инновационного вагона выше, чем у традиционного?

– В целом да. Но важно понимать, что, говоря о более высокой рентабельности, мы учитываем действующие скидки на порожний пробег и предоставление субсидий. Если эти стимулирующие меры отменят, экономика подвижного состава с улучшенными характеристиками может сильно измениться. Тем более что в плане технического обслуживания эти вагоны дороже, стоимость их планового ремонта на 30–40% выше.

– Из чего складывается эта цена и где именно обслуживаются инновационные вагоны?

– Сегодня на сети слишком мало центров, аттестованных производителем. Мы сталкиваемся с дефицитом запасных частей, вернее, их просто нет в наличии. Нужно самостоятельно заказывать детали и доставлять их в депо. В результате при отцепках простой таких вагонов в 3 раза превышает аналогичный показатель по стандартному подвижному составу, а суммарные затраты на плановые виды ремонта оказываются на 60–70% выше, чем по традиционному парку.

– Как вы решаете эти проблемы?

– Мы вынуждены закупать определенное количество резервных деталей и формировать запас в разных регионах, хотя собственник вагонов, на наш взгляд, не должен этим заниматься. Мы ждем ответа от УВЗ по нашему предложению о создании сети сервисных центров. Обычные депо не готовы за свой счет закупать запчасти впрок, поэтому нам кажется, что это было бы логичным шагом со стороны производителя.

– Где проводится плановый ремонт инновационных вагонов ПГК?

– У нас есть собственное вагоноремонтное депо Грязи, аттестованное «Уралвагонзаводом» и имеющее соответствующее разрешение. Там мы и ремонтируем наши вагоны, правда, к стоимости ремонта добавляются дополнительные затраты на логистику. Еще у ПГК есть договоры с несколькими предприятиями на проведение планового ремонта вагонов, а в текущий отцепочный ремонт, как Вы понимаете, наш подвижной состав попадает где угодно по всей стране. Исходя из анализа концентрации вагонопотоков мы видим, где целесообразно создать оборотный фонд. Такие мероприятия взаимовыгодны, поскольку убытки за простой вагонов мы предъявляем депо.

– Инновационные вагоны реже отцепляются?

– Реже, но незначительно. С учетом увеличенных простоев, более высокой стоимости ремонта и более длительного простоя финансовой выгоды практически нет.


Непосильная ноша

– Какие изменения произошли с введением положения о допуске вагонов на инфраструктуру?

– Распоряжение было направлено на улучшение ситуации с безопасностью, снижение отцепок, но сама форма организации процедуры для нас, операторов, пока приводит к негативным последствиям. ПГК всегда приветствует и поддерживает инициативы, направленные на повышение качества ремонта вагонов. Но почему все связанные с этим издержки сегодня перекладываются исключительно на плечи операторов?

Фактически действующее положение о допуске на инфраструктуру увеличило сроки простоя вагонов в ремонте как минимум в пределах 1 суток, а по ряду дорог отдельные вагоны простаивают более 40 суток. Вероятно, это говорит о том, что утвержденное РЖД положение не до конца проработано.

– Какие, на Ваш взгляд, моменты оно не учитывает?

– Приведу простой пример: вагон стоит 20, 30 суток – никто не несет никакой ответственности за этапы и процедуры его допуска. Все потери при этом несет исключительно владелец вагона.

Этот процесс необходимо регламентировать – во избежание усугубления конфликта. Если говорить о юридической стороне вопроса, то в правилах технической эксп­луатации (ПТЭ) написано, какие параметры контролируются при допуске на инфраструктуру. Распоряжения РЖД их расширяют. Все вопросы, связанные с разграничением ответственности и сокращением фактического времени простоя вагонов под этими процедурами, требуют немедленного решения.

– Во сколько оцениваются потери операторов от простоя вагонов в ожидании процедур допуска?

– На уровне 1,5 млн руб./сут., или 45–50 млн руб. ежемесячно. И это не считая издержек на отвлечение погрузочного ресурса и исключение этого подвижного состава из оборота. Этот эффект сегодня мало кто, наверное, просчитал. А пора бы... Надеемся, что положение в самое ближайшее время будет доработано с учетом интересов собственников вагонов.

– Какие еще изменения Вы считаете необходимыми?

– Считаем целесообразным введение прозрачной системы анализа результативности, принятие тех или иных мер конт­роля количества и характера отцепок, а также простоя вагонов вне перевозочного процесса. Пока мы не наблюдаем положительной связи между введением положения о допуске на инфраструктуру и отцепками вагонов в эксплуатации. Мы работаем вместе с владельцем инфраструктуры, и процесс допусков касается нас, владельцев вагонов, в ничуть не меньшей степени. Создание и внедрение системы информирования операторов позволит существенно повысить безопасность на сети РЖД.

Уверен, что совместная работа операторов с РЖД по повышению качества ремонта и уменьшению отказов позволит системно улучшить работу всего рынка. Одним из шагов в этом направлении может стать привлечение операторов к разработке локальных актов, которые связаны с их работой. Принятию новых нормативных документов всегда должен предшествовать системный анализ, который бы четко показывал зависимость тех происшествий и последствий, которые произошли, с нормами, которые предлагается вводить.

– Отцепки вагонов в процессе эксплуатации в текущий ремонт давно являются крайне актуальной проблемой на рынке грузовых железнодорожных перевозок. По Вашему мнению, как можно ее решить?

– По нашим оценкам, сегодня до 50% всех отцепок связано либо с повреждением вагонов, либо с некачественным ремонтом после повреждения. Хотелось бы понимать систему допуска РЖД на инфраструктуру тех предприятий, которые массово производят выгрузку вагонов и их повреждают. Конечно, это непростая тема, которая не может быть решена в течение месяца-двух. Это комплекс системных меро­приятий, которые должны быть реализованы в течение 2–3 лет. Но делать это, безусловно, нужно.
В противном случае можно сколько угодно пенять на качество ремонта.

Вторая существенная часть отцепок связана с износом поверхности катания колес. Проблема колеса-рельса системная и не новая. Ею в первую очередь необходимо заниматься с научно-технической стороны: подбор оптимального профиля катания, определение относительного расстояния между внутренними гранями колес, управление тормозами.

Кроме того, нормативные документы, регламентирующие параметры колесных пар в эксплуатации, в ряде случаев вызывают недоумение и, по нашему мнению, требуют изменений. Например, толщина гребня колеса в эксплуатации 25 мм – это явно завышенный параметр. Наши предложения по переходу на гребень 24 мм пока остались без внимания, а меж тем в масштабах страны это колоссальная экономия средств.


Рынок рассудит

– Еще одна болезненная тема связана с выбытием парка в связи с запретом продления срока службы подвижного состава. Сколько вагонов ПГК списано и когда этот парк будет восполнен?

– С момента введения запрета ПГК списала более 40 тыс. ед. При этом в 2016-м мы не приобретали новых вагонов, стали это делать только в нынешнем году.

Ограничение эксплуатации модернизированных вагонов с продленным сроком службы – явно нерыночный механизм. До конца этот вопрос так и не решен. В соответствии с регламентами Таможенного союза продление возможно после модернизации и сертификации, но в России такие вагоны ограничены в курсировании. Получается неконкурентная среда, особенно по отношению к иностранным государствам, входящим в ТС. Это будет влиять на стоимость новых вагонов. При этом нужно учитывать отсутствие конкуренции среди самих производителей. Пока их всего два – Объединенная Вагонная Компания и УВЗ. Сейчас еще идет борьба за скидки на порожний пробег для «Алтайвагона».

Массовое списание парка имеет негативный эффект для экономики в целом. Рост цен на вагоны неизбежно приведет к повышению операторских ставок, а они будут переложены на конечного потребителя. Мы не выступаем за бесконтрольное проведение модернизации с продлением срока службы, однако считаем, что квотирование можно было сохранить. В прошлом году были затрачены огромные деньги на испытания и получение сертификатов на модернизированные полувагоны, после чего последовал полный запрет. Это серьезно ударило по экономике перевозок в целом.

– Каким Вы видите баланс вагонного парка?

– Трудно ответить однозначно. Споры на рынке на эту тему продолжаются из-за разных подходов к расчетам. По нашим оценкам, дефицит полувагонов сегодня составляет 15–20 тыс. ед. От этого страдают прежде всего потребители. В предстоящий высокий сезон кому-то может не хватить погрузочных ресурсов. Хочу заметить, что ПГК сумеет выполнить обязательства по всем договорам. Катастрофы, на наш взгляд, не будет, но ставки на предоставление вагонов однозначно говорят о нехватке подвижного состава.  

– Если честно, операторам выгоден дефицит как возможность накручивать ставки?

– Нет, мы заинтересованы в стабильности. Скачки от профицита к дефициту и обратно нам невыгодны. Для развития бизнеса важны долгосрочная перс­пектива, понятные принципы, устойчивые рыночные тренды. Ситуация, когда надо то резать парк, то срочно закупать, крупным игрокам, мягко говоря, неинтересна.

– Вернемся к инновационным вагонам. С учетом нынешних ставок – какой по ним срок окупаемости?

– Мы пока не окупили ни один вагон, рассчитываем на возврат инвестиций на горизонте 9–10 лет. Конечно, это зависит и от ставок, и от сбалансированной политики государства в области тарифов. Необходимо определить, какое количество вагонов в перспективе должно присутствовать на рынке. Вспомните 2012 год, когда все начали производить грузовой подвижной состав. В итоге перенасытили рынок и не знали, куда деть вагоны. В России и так один из самых молодых парков в мире. Если сейчас выпускать по 40 тыс. ед. в год, то лет через пять мы снова столкнемся с их избытком.

– Смотрите ли в сторону специализированного инновационного подвижного состава?

– Мы пока не видим интересных предложений с точки зрения экономической целесообразности. Были идеи алюминиевых вагонов, с композитным кузовом – но как их окупить? Инновации хороши, когда они приносят эффект для потребителей.

– В каких улучшенных характеристиках вагонов вы заинтересованы?

– Тут важна комплексная оценка с точки зрения жизненного цикла вагона. К сожалению, методика расчета экономической эффективности новых вагонов на уровне государства пока так и не появилась. Предположим, завод говорит, что межремонтный пробег продлен до 8 лет, но какие затраты понесет владелец при плановом ремонте? Из нашего опыта можем сказать, что параметры обычного вагона для расчета не подойдут.

– Как Вы оцениваете перспективы развития инновационного вагоностроения?

– Спорный вопрос. Не думаю, что весь парк должен быть таким. Дальнейшее увеличение грузоподъемности будет сдвигать фокус с универсальности на специализацию подвижного состава, потому что не все типы грузов можно перевезти в таких вагонах, используя весь их полезный объем. На наш взгляд, это снизит спрос на вагоны с увеличенной грузоподъемностью. Кроме того, соразмерно должна развиваться инфраструктура, в том числе в портах. К примеру, в парке ПГК есть полувагоны УВЗ двух моделей – 12-196-01 и 12-196-02, которые отличаются только объемом кузова. Некоторые клиенты отказываются от вагонов 12-196-02 с увеличенным объемом кузова, поскольку у них нет условий для их выгрузки. Так что дальнейшее развитие подвижного состава с улучшенными характеристиками будет во многом определяться возможностями инфраструктуры как железных дорог, так и грузоотправителей.  

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Опытом эксплуатации инновационного подвижного состава, а также трудностями,с которыми сталкиваются операторы при использовании новых моделей вагонов, поделился заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «Первая Грузовая Компания» Сергей Гончаров. [~PREVIEW_TEXT] => Опытом эксплуатации инновационного подвижного состава, а также трудностями,с которыми сталкиваются операторы при использовании новых моделей вагонов, поделился заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «Первая Грузовая Компания» Сергей Гончаров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 364789 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 15:59:13 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 262 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 8489 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c06 [FILE_NAME] => 9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 71cc871e9cf2f0992f97c2512fc60c94 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c06/9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c06/9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c06/9.jpg [ALT] => Новый вагон: подсчитаем выгоду [TITLE] => Новый вагон: подсчитаем выгоду ) [~PREVIEW_PICTURE] => 364789 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novyy-vagon-podschitaem-vygodu [~CODE] => novyy-vagon-podschitaem-vygodu [EXTERNAL_ID] => 352910 [~EXTERNAL_ID] => 352910 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Елена Ушкова [PROPERTY_VALUE_ID] => 352910:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Елена Ушкова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352910:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352894 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352910:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352894 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352910:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352910:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352910:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352910:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новый вагон: подсчитаем выгоду [SECTION_META_KEYWORDS] => новый вагон: подсчитаем выгоду [SECTION_META_DESCRIPTION] => Опытом эксплуатации инновационного подвижного состава, а также трудностями,с которыми сталкиваются операторы при использовании новых моделей вагонов, поделился заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «Первая Грузовая Компания» Сергей Гончаров. [ELEMENT_META_TITLE] => Новый вагон: подсчитаем выгоду [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый вагон: подсчитаем выгоду [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Опытом эксплуатации инновационного подвижного состава, а также трудностями,с которыми сталкиваются операторы при использовании новых моделей вагонов, поделился заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «Первая Грузовая Компания» Сергей Гончаров. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый вагон: подсчитаем выгоду [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый вагон: подсчитаем выгоду [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый вагон: подсчитаем выгоду [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый вагон: подсчитаем выгоду [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый вагон: подсчитаем выгоду [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый вагон: подсчитаем выгоду [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый вагон: подсчитаем выгоду [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый вагон: подсчитаем выгоду ) )
РЖД-Партнер

«Один – пояс, один – путь»: есть ли в нем место России?

«Один – пояс,  один – путь»:  есть ли в нем место России?
«Великий Шелковый путь», «Экономический пояс Шелкового пути» или «Один пояс – один путь» – это все названия уникального проекта, который выдвинул Китай в 2013 году. Собственно, он и управляет им, поэтому странам – участницам масштабной инициативы не стоит заблуждаться и надеяться на дивиденды. КНР развивает транспортную инфраструктуру в первую очередь для себя и под свои долгосрочные нужды. Однако если Россия хочет занять свое место в этом проекте, то бронировать его нужно уже сейчас.
Array
(
    [ID] => 352911
    [~ID] => 352911
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [NAME] => «Один – пояс,  один – путь»:  есть ли в нем место России?
    [~NAME] => «Один – пояс,  один – путь»:  есть ли в нем место России?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 15:59:38
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 15:59:38
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 15:59:38
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 15:59:38
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:00:53
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:00:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/odin-poyas-odin-put-est-li-v-nem-mesto-rossii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/odin-poyas-odin-put-est-li-v-nem-mesto-rossii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В середине мая 2017-го лидеры 28 государств собрались в Пекине на конференции, посвященной созданию двух транспортных коридоров – «Экономического пояса Шелкового пути» и «Морского Шелкового пути XXI в.». В рамках проектов планируется строительство сети автомобильных и железных дорог, портов, трубопроводов для транспортировки топлива, электростанций на маршрутах, соединяющих Китай с Юго-Восточной и Центральной Азией, Ближним Востоком, Африкой и Европой. Предполагается комплексное развитие товарных рынков причастных стран, а также разработка и внедрение новых логистических цепочек. Часть транзитного пути идет по территории России.

Развитие транзитного потенциала РФ, по словам представителей Минэкономразвития, обеспечит интеграцию в глобальную транспортную систему и ускорит рост национального валового продукта. «Транспортные услуги превратятся в одну из крупнейших после нефтегазового сырья статей российского экспорта, что в значительной мере снизит риски, связанные с перспективой ухудшения конъюнктуры на мировых рынках сырья», – считают в ведомстве. По мнению экспертов, реализация транзитного потенциала России, который сейчас используется лишь на 5–7%, возможна только при комплексном развитии крупных транспортных коридоров в направлениях Запад – Восток (с использованием Транссиба), Север – Юг (побережье Балтийского моря – Персидский залив) и Северного морского пути.

По данным ПАО «ТрансКонтейнер», год назад Китай обеспечивал 41% транзита через Россию, в этом году доля выросла уже до 74%. При этом общий транзит по сети РЖД в 2016-м вырос на 10% (до 3,3 млн TEU). А уже по итогам I квартала 2017 года увеличение составило 75,6% по сравнению с аналогичным периодом 2016-го. Суммарный оборот между Китаем и Европой – больше 14 млн контейнеров в год, из них около 2% проходит по территории Казахстана, РФ и Беларуси в Восточную Европу и в основном в Германию.

Однако роль только лишь транзитера китайских товаров в проекте «Один пояс – один путь», по мнению отраслевых аналитиков, для России недостаточна. А вот интеграция с КНР, развитие совместных инфраструктурных проектов (в частности, реконструкция железных и автомобильных дорог, создание терминалов и т. д.) и обратная загрузка контейнеров и подвижного состава российскими товарами, то есть развитие экспорта не только сырья, но и более капиталоемких грузов, должны быть крайне полезны для экономики РФ.

Достаточно ли сегодня инвестиций у Китая, чтобы организовать собственную концепцию миропорядка? Вряд ли. Отметим, что объем финансирования в громкий проект в 2016 году снизился на 2%, то есть коммерческие предприятия пока не готовы вкладывать деньги в стратегию, преследующую не только предпринимательские, но и геополитические цели.

[~DETAIL_TEXT] => В середине мая 2017-го лидеры 28 государств собрались в Пекине на конференции, посвященной созданию двух транспортных коридоров – «Экономического пояса Шелкового пути» и «Морского Шелкового пути XXI в.». В рамках проектов планируется строительство сети автомобильных и железных дорог, портов, трубопроводов для транспортировки топлива, электростанций на маршрутах, соединяющих Китай с Юго-Восточной и Центральной Азией, Ближним Востоком, Африкой и Европой. Предполагается комплексное развитие товарных рынков причастных стран, а также разработка и внедрение новых логистических цепочек. Часть транзитного пути идет по территории России.

Развитие транзитного потенциала РФ, по словам представителей Минэкономразвития, обеспечит интеграцию в глобальную транспортную систему и ускорит рост национального валового продукта. «Транспортные услуги превратятся в одну из крупнейших после нефтегазового сырья статей российского экспорта, что в значительной мере снизит риски, связанные с перспективой ухудшения конъюнктуры на мировых рынках сырья», – считают в ведомстве. По мнению экспертов, реализация транзитного потенциала России, который сейчас используется лишь на 5–7%, возможна только при комплексном развитии крупных транспортных коридоров в направлениях Запад – Восток (с использованием Транссиба), Север – Юг (побережье Балтийского моря – Персидский залив) и Северного морского пути.

По данным ПАО «ТрансКонтейнер», год назад Китай обеспечивал 41% транзита через Россию, в этом году доля выросла уже до 74%. При этом общий транзит по сети РЖД в 2016-м вырос на 10% (до 3,3 млн TEU). А уже по итогам I квартала 2017 года увеличение составило 75,6% по сравнению с аналогичным периодом 2016-го. Суммарный оборот между Китаем и Европой – больше 14 млн контейнеров в год, из них около 2% проходит по территории Казахстана, РФ и Беларуси в Восточную Европу и в основном в Германию.

Однако роль только лишь транзитера китайских товаров в проекте «Один пояс – один путь», по мнению отраслевых аналитиков, для России недостаточна. А вот интеграция с КНР, развитие совместных инфраструктурных проектов (в частности, реконструкция железных и автомобильных дорог, создание терминалов и т. д.) и обратная загрузка контейнеров и подвижного состава российскими товарами, то есть развитие экспорта не только сырья, но и более капиталоемких грузов, должны быть крайне полезны для экономики РФ.

Достаточно ли сегодня инвестиций у Китая, чтобы организовать собственную концепцию миропорядка? Вряд ли. Отметим, что объем финансирования в громкий проект в 2016 году снизился на 2%, то есть коммерческие предприятия пока не готовы вкладывать деньги в стратегию, преследующую не только предпринимательские, но и геополитические цели.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «Великий Шелковый путь», «Экономический пояс Шелкового пути» или «Один пояс – один путь» – это все названия уникального проекта, который выдвинул Китай в 2013 году. Собственно, он и управляет им, поэтому странам – участницам масштабной инициативы не стоит заблуждаться и надеяться на дивиденды. КНР развивает транспортную инфраструктуру в первую очередь для себя и под свои долгосрочные нужды. Однако если Россия хочет занять свое место в этом проекте, то бронировать его нужно уже сейчас. [~PREVIEW_TEXT] => «Великий Шелковый путь», «Экономический пояс Шелкового пути» или «Один пояс – один путь» – это все названия уникального проекта, который выдвинул Китай в 2013 году. Собственно, он и управляет им, поэтому странам – участницам масштабной инициативы не стоит заблуждаться и надеяться на дивиденды. КНР развивает транспортную инфраструктуру в первую очередь для себя и под свои долгосрочные нужды. Однако если Россия хочет занять свое место в этом проекте, то бронировать его нужно уже сейчас. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 364791 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:00:53 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 145 [WIDTH] => 114 [FILE_SIZE] => 6146 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/596 [FILE_NAME] => 10.jpg [ORIGINAL_NAME] => 10.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 39cc4c0733ff3ff4c1c4d012d8378644 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/596/10.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/596/10.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/596/10.jpg [ALT] => «Один – пояс, один – путь»: есть ли в нем место России? [TITLE] => «Один – пояс, один – путь»: есть ли в нем место России? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 364791 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => odin-poyas-odin-put-est-li-v-nem-mesto-rossii [~CODE] => odin-poyas-odin-put-est-li-v-nem-mesto-rossii [EXTERNAL_ID] => 352911 [~EXTERNAL_ID] => 352911 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 352911:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352911:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352894 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352911:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352894 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352911:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352911:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352911:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352911:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Один – пояс, один – путь»: есть ли в нем место России? [SECTION_META_KEYWORDS] => «один – пояс, один – путь»: есть ли в нем место россии? [SECTION_META_DESCRIPTION] => «Великий Шелковый путь», «Экономический пояс Шелкового пути» или «Один пояс – один путь» – это все названия уникального проекта, который выдвинул Китай в 2013 году. Собственно, он и управляет им, поэтому странам – участницам масштабной инициативы не стоит заблуждаться и надеяться на дивиденды. КНР развивает транспортную инфраструктуру в первую очередь для себя и под свои долгосрочные нужды. Однако если Россия хочет занять свое место в этом проекте, то бронировать его нужно уже сейчас. [ELEMENT_META_TITLE] => «Один – пояс, один – путь»: есть ли в нем место России? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «один – пояс, один – путь»: есть ли в нем место россии? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «Великий Шелковый путь», «Экономический пояс Шелкового пути» или «Один пояс – один путь» – это все названия уникального проекта, который выдвинул Китай в 2013 году. Собственно, он и управляет им, поэтому странам – участницам масштабной инициативы не стоит заблуждаться и надеяться на дивиденды. КНР развивает транспортную инфраструктуру в первую очередь для себя и под свои долгосрочные нужды. Однако если Россия хочет занять свое место в этом проекте, то бронировать его нужно уже сейчас. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Один – пояс, один – путь»: есть ли в нем место России? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Один – пояс, один – путь»: есть ли в нем место России? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Один – пояс, один – путь»: есть ли в нем место России? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Один – пояс, один – путь»: есть ли в нем место России? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Один – пояс, один – путь»: есть ли в нем место России? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Один – пояс, один – путь»: есть ли в нем место России? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Один – пояс, один – путь»: есть ли в нем место России? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Один – пояс, один – путь»: есть ли в нем место России? ) )

									Array
(
    [ID] => 352911
    [~ID] => 352911
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [NAME] => «Один – пояс,  один – путь»:  есть ли в нем место России?
    [~NAME] => «Один – пояс,  один – путь»:  есть ли в нем место России?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 15:59:38
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 15:59:38
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 15:59:38
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 15:59:38
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:00:53
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:00:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/odin-poyas-odin-put-est-li-v-nem-mesto-rossii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/odin-poyas-odin-put-est-li-v-nem-mesto-rossii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В середине мая 2017-го лидеры 28 государств собрались в Пекине на конференции, посвященной созданию двух транспортных коридоров – «Экономического пояса Шелкового пути» и «Морского Шелкового пути XXI в.». В рамках проектов планируется строительство сети автомобильных и железных дорог, портов, трубопроводов для транспортировки топлива, электростанций на маршрутах, соединяющих Китай с Юго-Восточной и Центральной Азией, Ближним Востоком, Африкой и Европой. Предполагается комплексное развитие товарных рынков причастных стран, а также разработка и внедрение новых логистических цепочек. Часть транзитного пути идет по территории России.

Развитие транзитного потенциала РФ, по словам представителей Минэкономразвития, обеспечит интеграцию в глобальную транспортную систему и ускорит рост национального валового продукта. «Транспортные услуги превратятся в одну из крупнейших после нефтегазового сырья статей российского экспорта, что в значительной мере снизит риски, связанные с перспективой ухудшения конъюнктуры на мировых рынках сырья», – считают в ведомстве. По мнению экспертов, реализация транзитного потенциала России, который сейчас используется лишь на 5–7%, возможна только при комплексном развитии крупных транспортных коридоров в направлениях Запад – Восток (с использованием Транссиба), Север – Юг (побережье Балтийского моря – Персидский залив) и Северного морского пути.

По данным ПАО «ТрансКонтейнер», год назад Китай обеспечивал 41% транзита через Россию, в этом году доля выросла уже до 74%. При этом общий транзит по сети РЖД в 2016-м вырос на 10% (до 3,3 млн TEU). А уже по итогам I квартала 2017 года увеличение составило 75,6% по сравнению с аналогичным периодом 2016-го. Суммарный оборот между Китаем и Европой – больше 14 млн контейнеров в год, из них около 2% проходит по территории Казахстана, РФ и Беларуси в Восточную Европу и в основном в Германию.

Однако роль только лишь транзитера китайских товаров в проекте «Один пояс – один путь», по мнению отраслевых аналитиков, для России недостаточна. А вот интеграция с КНР, развитие совместных инфраструктурных проектов (в частности, реконструкция железных и автомобильных дорог, создание терминалов и т. д.) и обратная загрузка контейнеров и подвижного состава российскими товарами, то есть развитие экспорта не только сырья, но и более капиталоемких грузов, должны быть крайне полезны для экономики РФ.

Достаточно ли сегодня инвестиций у Китая, чтобы организовать собственную концепцию миропорядка? Вряд ли. Отметим, что объем финансирования в громкий проект в 2016 году снизился на 2%, то есть коммерческие предприятия пока не готовы вкладывать деньги в стратегию, преследующую не только предпринимательские, но и геополитические цели.

[~DETAIL_TEXT] => В середине мая 2017-го лидеры 28 государств собрались в Пекине на конференции, посвященной созданию двух транспортных коридоров – «Экономического пояса Шелкового пути» и «Морского Шелкового пути XXI в.». В рамках проектов планируется строительство сети автомобильных и железных дорог, портов, трубопроводов для транспортировки топлива, электростанций на маршрутах, соединяющих Китай с Юго-Восточной и Центральной Азией, Ближним Востоком, Африкой и Европой. Предполагается комплексное развитие товарных рынков причастных стран, а также разработка и внедрение новых логистических цепочек. Часть транзитного пути идет по территории России.

Развитие транзитного потенциала РФ, по словам представителей Минэкономразвития, обеспечит интеграцию в глобальную транспортную систему и ускорит рост национального валового продукта. «Транспортные услуги превратятся в одну из крупнейших после нефтегазового сырья статей российского экспорта, что в значительной мере снизит риски, связанные с перспективой ухудшения конъюнктуры на мировых рынках сырья», – считают в ведомстве. По мнению экспертов, реализация транзитного потенциала России, который сейчас используется лишь на 5–7%, возможна только при комплексном развитии крупных транспортных коридоров в направлениях Запад – Восток (с использованием Транссиба), Север – Юг (побережье Балтийского моря – Персидский залив) и Северного морского пути.

По данным ПАО «ТрансКонтейнер», год назад Китай обеспечивал 41% транзита через Россию, в этом году доля выросла уже до 74%. При этом общий транзит по сети РЖД в 2016-м вырос на 10% (до 3,3 млн TEU). А уже по итогам I квартала 2017 года увеличение составило 75,6% по сравнению с аналогичным периодом 2016-го. Суммарный оборот между Китаем и Европой – больше 14 млн контейнеров в год, из них около 2% проходит по территории Казахстана, РФ и Беларуси в Восточную Европу и в основном в Германию.

Однако роль только лишь транзитера китайских товаров в проекте «Один пояс – один путь», по мнению отраслевых аналитиков, для России недостаточна. А вот интеграция с КНР, развитие совместных инфраструктурных проектов (в частности, реконструкция железных и автомобильных дорог, создание терминалов и т. д.) и обратная загрузка контейнеров и подвижного состава российскими товарами, то есть развитие экспорта не только сырья, но и более капиталоемких грузов, должны быть крайне полезны для экономики РФ.

Достаточно ли сегодня инвестиций у Китая, чтобы организовать собственную концепцию миропорядка? Вряд ли. Отметим, что объем финансирования в громкий проект в 2016 году снизился на 2%, то есть коммерческие предприятия пока не готовы вкладывать деньги в стратегию, преследующую не только предпринимательские, но и геополитические цели.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «Великий Шелковый путь», «Экономический пояс Шелкового пути» или «Один пояс – один путь» – это все названия уникального проекта, который выдвинул Китай в 2013 году. Собственно, он и управляет им, поэтому странам – участницам масштабной инициативы не стоит заблуждаться и надеяться на дивиденды. КНР развивает транспортную инфраструктуру в первую очередь для себя и под свои долгосрочные нужды. Однако если Россия хочет занять свое место в этом проекте, то бронировать его нужно уже сейчас. [~PREVIEW_TEXT] => «Великий Шелковый путь», «Экономический пояс Шелкового пути» или «Один пояс – один путь» – это все названия уникального проекта, который выдвинул Китай в 2013 году. Собственно, он и управляет им, поэтому странам – участницам масштабной инициативы не стоит заблуждаться и надеяться на дивиденды. КНР развивает транспортную инфраструктуру в первую очередь для себя и под свои долгосрочные нужды. Однако если Россия хочет занять свое место в этом проекте, то бронировать его нужно уже сейчас. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 364791 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:00:53 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 145 [WIDTH] => 114 [FILE_SIZE] => 6146 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/596 [FILE_NAME] => 10.jpg [ORIGINAL_NAME] => 10.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 39cc4c0733ff3ff4c1c4d012d8378644 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/596/10.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/596/10.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/596/10.jpg [ALT] => «Один – пояс, один – путь»: есть ли в нем место России? [TITLE] => «Один – пояс, один – путь»: есть ли в нем место России? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 364791 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => odin-poyas-odin-put-est-li-v-nem-mesto-rossii [~CODE] => odin-poyas-odin-put-est-li-v-nem-mesto-rossii [EXTERNAL_ID] => 352911 [~EXTERNAL_ID] => 352911 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 352911:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352911:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352894 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352911:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352894 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352911:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352911:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352911:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352911:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Один – пояс, один – путь»: есть ли в нем место России? [SECTION_META_KEYWORDS] => «один – пояс, один – путь»: есть ли в нем место россии? [SECTION_META_DESCRIPTION] => «Великий Шелковый путь», «Экономический пояс Шелкового пути» или «Один пояс – один путь» – это все названия уникального проекта, который выдвинул Китай в 2013 году. Собственно, он и управляет им, поэтому странам – участницам масштабной инициативы не стоит заблуждаться и надеяться на дивиденды. КНР развивает транспортную инфраструктуру в первую очередь для себя и под свои долгосрочные нужды. Однако если Россия хочет занять свое место в этом проекте, то бронировать его нужно уже сейчас. [ELEMENT_META_TITLE] => «Один – пояс, один – путь»: есть ли в нем место России? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «один – пояс, один – путь»: есть ли в нем место россии? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «Великий Шелковый путь», «Экономический пояс Шелкового пути» или «Один пояс – один путь» – это все названия уникального проекта, который выдвинул Китай в 2013 году. Собственно, он и управляет им, поэтому странам – участницам масштабной инициативы не стоит заблуждаться и надеяться на дивиденды. КНР развивает транспортную инфраструктуру в первую очередь для себя и под свои долгосрочные нужды. Однако если Россия хочет занять свое место в этом проекте, то бронировать его нужно уже сейчас. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Один – пояс, один – путь»: есть ли в нем место России? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Один – пояс, один – путь»: есть ли в нем место России? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Один – пояс, один – путь»: есть ли в нем место России? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Один – пояс, один – путь»: есть ли в нем место России? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Один – пояс, один – путь»: есть ли в нем место России? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Один – пояс, один – путь»: есть ли в нем место России? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Один – пояс, один – путь»: есть ли в нем место России? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Один – пояс, один – путь»: есть ли в нем место России? ) )
РЖД-Партнер

Меньше нарушений – выше безопасность

Меньше нарушений –  выше безопасность
17 мая институту ревизоров по безопасности движения исполнилось 80 лет.
В преддверии этой юбилейной даты мы пообщались с вице-президентом ОАО «РЖД» – начальником департамента безопасности движения Шевкетом Шайдуллиным
и спросили его об основных рисках на инфраструктуре железных дорог России, причинах инцидентов и мерах по их предупреждению.  
Array
(
    [ID] => 352912
    [~ID] => 352912
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [NAME] => Меньше нарушений –  выше безопасность
    [~NAME] => Меньше нарушений –  выше безопасность
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 16:01:14
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 16:01:14
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 16:01:14
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 16:01:14
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:03:39
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:03:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/menshe-narusheniy-vyshe-bezopasnost/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/menshe-narusheniy-vyshe-bezopasnost/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Эффективный контроль

– Шевкет Нургалиевич, как обстоят дела с состоянием безопасности движения на инфраструктуре РЖД по итогам I квартала 2017 года?

– Целевой показатель безопасности движения в холдинге «РЖД» впервые меньше одного события на миллион поездо-км. При запланированном уровне 1,38 фактический показатель составил 0,8. Количество транспортных происшествий и событий в целом на инфраструктуре ОАО «РЖД» снижено на 32%, в том числе по ответственности холдинга – на 28%. По нескольким подразделениям допущено увеличение количества нарушений безопасности движения, зато отмечена положительная динамика снижения аварийности в вагоноремонтном комплексе и по сторонним организациям на железнодорожном транспорте.

– В чем кроются основные факторы риска нарушений безопасности движения?

– Прежде всего это состояние рельсового хозяйства, его качество и эксплуатация. В соответствии с поручением президента ОАО «РЖД» О. В. Белозёрова в марте 2017 года в управлении Госжелдорнадзора состоялось совещание по вопросу соответствия качества выпускаемых рельсов установленным требованиям. В ходе совещания две плавки рельсов одного крупного российского производителя определены как потенциально опасные, а изготовителю предложено изъять их из эксплуатации в добровольном порядке.

В целях защиты инфраструктуры от риска возникновения транспортных происшествий при эксплуатации потенциально опасной рельсовой продукции первый вице-президент компании А. А. Краснощек утвердил порядок действий при выявлении рельсов, не соответствующих гарантийным обязательствам. Также определен перечень первоочередных мер по снижению риска эксплуатации потенциально опасных рельсов. К ним, в частности, относится разработка Методики о порядке признания в процессе эксплуатации потенциально опасной продукции (рельсов) и приостановления ее использования в период действия гарантийных обязательств завода-изготовителя. Еще предлагается внести в соответствующие технические условия и ГОСТы изменения по повышению прочности рельсов и установить пороговые значения допускаемого процента брака при их изготовлении на металлургичес­ких комбинатах. Кроме того, есть идея внедрить электронные паспорта рельсов и рельсовых плетей с учетом данных, содержащихся в существующих паспортах качества.

Следующий важный момент, который напрямую влияет на безопасность движения, – эксплуатация грузового подвижного состава со сниженным уровнем надежности. Этот вопрос тоже рассмот­рен по предложениям ОАО «РЖД» на площадке Ространснадзора в марте текущего года. В итоге подтверждена необходимость соблюдения требований технического регламента Таможенного союза ТР ТС 001/2011 «О безопасности железно­дорожного подвижного состава» при сертификации роликовых подшипников. Принято наше предложение прекратить сертификацию роликовых подшипников без установленной гарантии и срока службы. Контроль за выполнением решений государственных органов причастными взял на себя департамент безопасности движения ОАО «РЖД». А вопрос эксплуатации грузового подвижного состава со сниженным уровнем надежности будет дополнительно рассмотрен на совещании под председательством А. А. Краснощека.

– Какая работа проводится по раннему предупреж­дению нарушений безопасности?

– За январь – март 2017 года было выявлено более 250 несоответствий, по результатам которых были выданы ревизорские предписания. Отмечу, что руководители подразделений принимают должные меры, направленные на исключение факторов риска возникновения нарушений безопасности движения, однако иногда требования не выполняются в обозначенный срок – тогда ревизорское предписание выдается повторно. За последнее время было несколько таких случаев в отношении замены дефектных рельсов на искусственных сооружениях и подходах к ним. Контроль за этим жесткий, поэтому проигнорировать требования не получится.


Внимание к людям

– Насколько часто причиной транспортных происшествий становится человеческий фактор?

– В 80% случаев виной тому – именно ошибки персонала. И только 20% инцидентов объясняются неудовлетворительной организацией производственного процесса и надежностью работы технических средств. Уже доказано, что человеческий потенциал является важнейшей составляющей производственной среды, а критерием его оценки выступает степень управляемости процессами. Очень важно выявлять зоны опасного поведения работников. Компетентность персонала – это категория, акцентирующая внимание на том, что следует ожидать от людей на рабочем месте. Это способность привносить и применять мастерство и знания при появлении новых ситуаций и в нестандартных обстоятельствах. И мы всячески стараемся развивать эту способность.

Влияние человеческого фактора на отказы в работе технических средств в холдинге «РЖД» в 2016 году составило 38%, что на 14% меньше, чем в 2015-м. При этом основную долю (83%, или 51 146 отказов) допустили работники управления пути и сооружений. На 35% выросло число отказов по причине непредумышленных ошибочных действий персонала. Увеличилось воздействие человеческого фактора в процессах ремонта в ВРК-1 (+10%), ВРК-2 (+25%), ВРК-3 (+7%) и в управлении автоматики и теле­механики (в 2,5 раза).

– Что делается для снижения влияния человеческого фактора на безопасность перевозочного процесса?

– Мы обеспечиваем системный подход к организации профилактической работы через нормативное сопровождение, проведение аудитов, корпоративной сертификации и мероприятий, связанных с повышением компетентности персонала. Результатом данной работы является обеспечение гарантированной надежности, выполнение заданных целевых показателей безопасности движения и снижение аварийности в холдинге.

Правлением ОАО «РЖД» утверждена Дорожная карта развития культуры безопасности движения на период до 2020 года. В 2015–2016 гг. подобная программа была реализована впервые. На основе полученного опыта она еще лучше систематизирована и адаптирована к современным требованиям. Уверен, что новая дорожная карта станет эффективным инструментом корпоративного управления и средством коммуникаций, которые необходимы для развития культуры безопасности движения в холдинге «РЖД». Эта культура выражается в осознанной ответственности и самоконтроле при выполнении всех работ по обеспечению безопасности движения на железно­дорожном транспорте.

Надежность работы персонала – это важный качественный показатель социальной эффективности, который минимизирует риски срывов и брака, гарантирует своевременное и качественное принятие управленческих решений. Кстати, этот показатель не является постоянным, он изменяется во времени, поскольку зависит от множества внешних и внут­ренних факторов: организационных задач, психологии, здоровья, социально-экономических и эргономических условий. Все эти факторы непременно учитываются при подборе и развитии персонала.

Важнейшей составляющей позитивной культуры безопасности является система менеджмента расследования происшествий. Она способствует объективному выявлению причин и дает понимание того, что ошибки человека – симптом наличия проблем в системе и в отношении к возложению вины. Со своей стороны, мы подготовили изменения в действующее Положение об организации расследования и учета транспортных происшествий и иных событий. Результатом каждого расследования должно быть техническое заключение, в котором содержится оценка обстоятельств происшествия с позиции железно­дорожной безопасности в соответствии с требованиями федерального законодательства, предлагаются способы устранения опасных факторов, а также даются рекомендации в отношении предупреждения подобных происшествий в будущем. Это очень важно для общего повышения безопасности на инфраструктуре российских железных дорог.

[~DETAIL_TEXT] =>

Эффективный контроль

– Шевкет Нургалиевич, как обстоят дела с состоянием безопасности движения на инфраструктуре РЖД по итогам I квартала 2017 года?

– Целевой показатель безопасности движения в холдинге «РЖД» впервые меньше одного события на миллион поездо-км. При запланированном уровне 1,38 фактический показатель составил 0,8. Количество транспортных происшествий и событий в целом на инфраструктуре ОАО «РЖД» снижено на 32%, в том числе по ответственности холдинга – на 28%. По нескольким подразделениям допущено увеличение количества нарушений безопасности движения, зато отмечена положительная динамика снижения аварийности в вагоноремонтном комплексе и по сторонним организациям на железнодорожном транспорте.

– В чем кроются основные факторы риска нарушений безопасности движения?

– Прежде всего это состояние рельсового хозяйства, его качество и эксплуатация. В соответствии с поручением президента ОАО «РЖД» О. В. Белозёрова в марте 2017 года в управлении Госжелдорнадзора состоялось совещание по вопросу соответствия качества выпускаемых рельсов установленным требованиям. В ходе совещания две плавки рельсов одного крупного российского производителя определены как потенциально опасные, а изготовителю предложено изъять их из эксплуатации в добровольном порядке.

В целях защиты инфраструктуры от риска возникновения транспортных происшествий при эксплуатации потенциально опасной рельсовой продукции первый вице-президент компании А. А. Краснощек утвердил порядок действий при выявлении рельсов, не соответствующих гарантийным обязательствам. Также определен перечень первоочередных мер по снижению риска эксплуатации потенциально опасных рельсов. К ним, в частности, относится разработка Методики о порядке признания в процессе эксплуатации потенциально опасной продукции (рельсов) и приостановления ее использования в период действия гарантийных обязательств завода-изготовителя. Еще предлагается внести в соответствующие технические условия и ГОСТы изменения по повышению прочности рельсов и установить пороговые значения допускаемого процента брака при их изготовлении на металлургичес­ких комбинатах. Кроме того, есть идея внедрить электронные паспорта рельсов и рельсовых плетей с учетом данных, содержащихся в существующих паспортах качества.

Следующий важный момент, который напрямую влияет на безопасность движения, – эксплуатация грузового подвижного состава со сниженным уровнем надежности. Этот вопрос тоже рассмот­рен по предложениям ОАО «РЖД» на площадке Ространснадзора в марте текущего года. В итоге подтверждена необходимость соблюдения требований технического регламента Таможенного союза ТР ТС 001/2011 «О безопасности железно­дорожного подвижного состава» при сертификации роликовых подшипников. Принято наше предложение прекратить сертификацию роликовых подшипников без установленной гарантии и срока службы. Контроль за выполнением решений государственных органов причастными взял на себя департамент безопасности движения ОАО «РЖД». А вопрос эксплуатации грузового подвижного состава со сниженным уровнем надежности будет дополнительно рассмотрен на совещании под председательством А. А. Краснощека.

– Какая работа проводится по раннему предупреж­дению нарушений безопасности?

– За январь – март 2017 года было выявлено более 250 несоответствий, по результатам которых были выданы ревизорские предписания. Отмечу, что руководители подразделений принимают должные меры, направленные на исключение факторов риска возникновения нарушений безопасности движения, однако иногда требования не выполняются в обозначенный срок – тогда ревизорское предписание выдается повторно. За последнее время было несколько таких случаев в отношении замены дефектных рельсов на искусственных сооружениях и подходах к ним. Контроль за этим жесткий, поэтому проигнорировать требования не получится.


Внимание к людям

– Насколько часто причиной транспортных происшествий становится человеческий фактор?

– В 80% случаев виной тому – именно ошибки персонала. И только 20% инцидентов объясняются неудовлетворительной организацией производственного процесса и надежностью работы технических средств. Уже доказано, что человеческий потенциал является важнейшей составляющей производственной среды, а критерием его оценки выступает степень управляемости процессами. Очень важно выявлять зоны опасного поведения работников. Компетентность персонала – это категория, акцентирующая внимание на том, что следует ожидать от людей на рабочем месте. Это способность привносить и применять мастерство и знания при появлении новых ситуаций и в нестандартных обстоятельствах. И мы всячески стараемся развивать эту способность.

Влияние человеческого фактора на отказы в работе технических средств в холдинге «РЖД» в 2016 году составило 38%, что на 14% меньше, чем в 2015-м. При этом основную долю (83%, или 51 146 отказов) допустили работники управления пути и сооружений. На 35% выросло число отказов по причине непредумышленных ошибочных действий персонала. Увеличилось воздействие человеческого фактора в процессах ремонта в ВРК-1 (+10%), ВРК-2 (+25%), ВРК-3 (+7%) и в управлении автоматики и теле­механики (в 2,5 раза).

– Что делается для снижения влияния человеческого фактора на безопасность перевозочного процесса?

– Мы обеспечиваем системный подход к организации профилактической работы через нормативное сопровождение, проведение аудитов, корпоративной сертификации и мероприятий, связанных с повышением компетентности персонала. Результатом данной работы является обеспечение гарантированной надежности, выполнение заданных целевых показателей безопасности движения и снижение аварийности в холдинге.

Правлением ОАО «РЖД» утверждена Дорожная карта развития культуры безопасности движения на период до 2020 года. В 2015–2016 гг. подобная программа была реализована впервые. На основе полученного опыта она еще лучше систематизирована и адаптирована к современным требованиям. Уверен, что новая дорожная карта станет эффективным инструментом корпоративного управления и средством коммуникаций, которые необходимы для развития культуры безопасности движения в холдинге «РЖД». Эта культура выражается в осознанной ответственности и самоконтроле при выполнении всех работ по обеспечению безопасности движения на железно­дорожном транспорте.

Надежность работы персонала – это важный качественный показатель социальной эффективности, который минимизирует риски срывов и брака, гарантирует своевременное и качественное принятие управленческих решений. Кстати, этот показатель не является постоянным, он изменяется во времени, поскольку зависит от множества внешних и внут­ренних факторов: организационных задач, психологии, здоровья, социально-экономических и эргономических условий. Все эти факторы непременно учитываются при подборе и развитии персонала.

Важнейшей составляющей позитивной культуры безопасности является система менеджмента расследования происшествий. Она способствует объективному выявлению причин и дает понимание того, что ошибки человека – симптом наличия проблем в системе и в отношении к возложению вины. Со своей стороны, мы подготовили изменения в действующее Положение об организации расследования и учета транспортных происшествий и иных событий. Результатом каждого расследования должно быть техническое заключение, в котором содержится оценка обстоятельств происшествия с позиции железно­дорожной безопасности в соответствии с требованиями федерального законодательства, предлагаются способы устранения опасных факторов, а также даются рекомендации в отношении предупреждения подобных происшествий в будущем. Это очень важно для общего повышения безопасности на инфраструктуре российских железных дорог.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 17 мая институту ревизоров по безопасности движения исполнилось 80 лет.
В преддверии этой юбилейной даты мы пообщались с вице-президентом ОАО «РЖД» – начальником департамента безопасности движения Шевкетом Шайдуллиным
и спросили его об основных рисках на инфраструктуре железных дорог России, причинах инцидентов и мерах по их предупреждению.   [~PREVIEW_TEXT] => 17 мая институту ревизоров по безопасности движения исполнилось 80 лет. В преддверии этой юбилейной даты мы пообщались с вице-президентом ОАО «РЖД» – начальником департамента безопасности движения Шевкетом Шайдуллиным и спросили его об основных рисках на инфраструктуре железных дорог России, причинах инцидентов и мерах по их предупреждению. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 364793 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:03:39 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 231 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 8918 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0f3 [FILE_NAME] => 11.jpg [ORIGINAL_NAME] => 11.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 35391d29e553b6f5047ac0f5475e4cd6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/0f3/11.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0f3/11.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0f3/11.jpg [ALT] => Меньше нарушений – выше безопасность [TITLE] => Меньше нарушений – выше безопасность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 364793 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => menshe-narusheniy-vyshe-bezopasnost [~CODE] => menshe-narusheniy-vyshe-bezopasnost [EXTERNAL_ID] => 352912 [~EXTERNAL_ID] => 352912 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Елена Ушкова [PROPERTY_VALUE_ID] => 352912:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Елена Ушкова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352912:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352894 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352912:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352894 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352912:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352912:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 364795 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 87 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 364795 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352912:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352912:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Меньше нарушений – выше безопасность [SECTION_META_KEYWORDS] => меньше нарушений – выше безопасность [SECTION_META_DESCRIPTION] => 17 мая институту ревизоров по безопасности движения исполнилось 80 лет. В преддверии этой юбилейной даты мы пообщались с вице-президентом ОАО «РЖД» – начальником департамента безопасности движения Шевкетом Шайдуллиным и спросили его об основных рисках на инфраструктуре железных дорог России, причинах инцидентов и мерах по их предупреждению. [ELEMENT_META_TITLE] => Меньше нарушений – выше безопасность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => меньше нарушений – выше безопасность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 17 мая институту ревизоров по безопасности движения исполнилось 80 лет. В преддверии этой юбилейной даты мы пообщались с вице-президентом ОАО «РЖД» – начальником департамента безопасности движения Шевкетом Шайдуллиным и спросили его об основных рисках на инфраструктуре железных дорог России, причинах инцидентов и мерах по их предупреждению. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Меньше нарушений – выше безопасность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Меньше нарушений – выше безопасность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Меньше нарушений – выше безопасность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Меньше нарушений – выше безопасность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Меньше нарушений – выше безопасность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Меньше нарушений – выше безопасность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Меньше нарушений – выше безопасность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Меньше нарушений – выше безопасность ) )

									Array
(
    [ID] => 352912
    [~ID] => 352912
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [NAME] => Меньше нарушений –  выше безопасность
    [~NAME] => Меньше нарушений –  выше безопасность
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 16:01:14
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 16:01:14
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 16:01:14
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 16:01:14
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:03:39
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:03:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/menshe-narusheniy-vyshe-bezopasnost/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/menshe-narusheniy-vyshe-bezopasnost/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Эффективный контроль

– Шевкет Нургалиевич, как обстоят дела с состоянием безопасности движения на инфраструктуре РЖД по итогам I квартала 2017 года?

– Целевой показатель безопасности движения в холдинге «РЖД» впервые меньше одного события на миллион поездо-км. При запланированном уровне 1,38 фактический показатель составил 0,8. Количество транспортных происшествий и событий в целом на инфраструктуре ОАО «РЖД» снижено на 32%, в том числе по ответственности холдинга – на 28%. По нескольким подразделениям допущено увеличение количества нарушений безопасности движения, зато отмечена положительная динамика снижения аварийности в вагоноремонтном комплексе и по сторонним организациям на железнодорожном транспорте.

– В чем кроются основные факторы риска нарушений безопасности движения?

– Прежде всего это состояние рельсового хозяйства, его качество и эксплуатация. В соответствии с поручением президента ОАО «РЖД» О. В. Белозёрова в марте 2017 года в управлении Госжелдорнадзора состоялось совещание по вопросу соответствия качества выпускаемых рельсов установленным требованиям. В ходе совещания две плавки рельсов одного крупного российского производителя определены как потенциально опасные, а изготовителю предложено изъять их из эксплуатации в добровольном порядке.

В целях защиты инфраструктуры от риска возникновения транспортных происшествий при эксплуатации потенциально опасной рельсовой продукции первый вице-президент компании А. А. Краснощек утвердил порядок действий при выявлении рельсов, не соответствующих гарантийным обязательствам. Также определен перечень первоочередных мер по снижению риска эксплуатации потенциально опасных рельсов. К ним, в частности, относится разработка Методики о порядке признания в процессе эксплуатации потенциально опасной продукции (рельсов) и приостановления ее использования в период действия гарантийных обязательств завода-изготовителя. Еще предлагается внести в соответствующие технические условия и ГОСТы изменения по повышению прочности рельсов и установить пороговые значения допускаемого процента брака при их изготовлении на металлургичес­ких комбинатах. Кроме того, есть идея внедрить электронные паспорта рельсов и рельсовых плетей с учетом данных, содержащихся в существующих паспортах качества.

Следующий важный момент, который напрямую влияет на безопасность движения, – эксплуатация грузового подвижного состава со сниженным уровнем надежности. Этот вопрос тоже рассмот­рен по предложениям ОАО «РЖД» на площадке Ространснадзора в марте текущего года. В итоге подтверждена необходимость соблюдения требований технического регламента Таможенного союза ТР ТС 001/2011 «О безопасности железно­дорожного подвижного состава» при сертификации роликовых подшипников. Принято наше предложение прекратить сертификацию роликовых подшипников без установленной гарантии и срока службы. Контроль за выполнением решений государственных органов причастными взял на себя департамент безопасности движения ОАО «РЖД». А вопрос эксплуатации грузового подвижного состава со сниженным уровнем надежности будет дополнительно рассмотрен на совещании под председательством А. А. Краснощека.

– Какая работа проводится по раннему предупреж­дению нарушений безопасности?

– За январь – март 2017 года было выявлено более 250 несоответствий, по результатам которых были выданы ревизорские предписания. Отмечу, что руководители подразделений принимают должные меры, направленные на исключение факторов риска возникновения нарушений безопасности движения, однако иногда требования не выполняются в обозначенный срок – тогда ревизорское предписание выдается повторно. За последнее время было несколько таких случаев в отношении замены дефектных рельсов на искусственных сооружениях и подходах к ним. Контроль за этим жесткий, поэтому проигнорировать требования не получится.


Внимание к людям

– Насколько часто причиной транспортных происшествий становится человеческий фактор?

– В 80% случаев виной тому – именно ошибки персонала. И только 20% инцидентов объясняются неудовлетворительной организацией производственного процесса и надежностью работы технических средств. Уже доказано, что человеческий потенциал является важнейшей составляющей производственной среды, а критерием его оценки выступает степень управляемости процессами. Очень важно выявлять зоны опасного поведения работников. Компетентность персонала – это категория, акцентирующая внимание на том, что следует ожидать от людей на рабочем месте. Это способность привносить и применять мастерство и знания при появлении новых ситуаций и в нестандартных обстоятельствах. И мы всячески стараемся развивать эту способность.

Влияние человеческого фактора на отказы в работе технических средств в холдинге «РЖД» в 2016 году составило 38%, что на 14% меньше, чем в 2015-м. При этом основную долю (83%, или 51 146 отказов) допустили работники управления пути и сооружений. На 35% выросло число отказов по причине непредумышленных ошибочных действий персонала. Увеличилось воздействие человеческого фактора в процессах ремонта в ВРК-1 (+10%), ВРК-2 (+25%), ВРК-3 (+7%) и в управлении автоматики и теле­механики (в 2,5 раза).

– Что делается для снижения влияния человеческого фактора на безопасность перевозочного процесса?

– Мы обеспечиваем системный подход к организации профилактической работы через нормативное сопровождение, проведение аудитов, корпоративной сертификации и мероприятий, связанных с повышением компетентности персонала. Результатом данной работы является обеспечение гарантированной надежности, выполнение заданных целевых показателей безопасности движения и снижение аварийности в холдинге.

Правлением ОАО «РЖД» утверждена Дорожная карта развития культуры безопасности движения на период до 2020 года. В 2015–2016 гг. подобная программа была реализована впервые. На основе полученного опыта она еще лучше систематизирована и адаптирована к современным требованиям. Уверен, что новая дорожная карта станет эффективным инструментом корпоративного управления и средством коммуникаций, которые необходимы для развития культуры безопасности движения в холдинге «РЖД». Эта культура выражается в осознанной ответственности и самоконтроле при выполнении всех работ по обеспечению безопасности движения на железно­дорожном транспорте.

Надежность работы персонала – это важный качественный показатель социальной эффективности, который минимизирует риски срывов и брака, гарантирует своевременное и качественное принятие управленческих решений. Кстати, этот показатель не является постоянным, он изменяется во времени, поскольку зависит от множества внешних и внут­ренних факторов: организационных задач, психологии, здоровья, социально-экономических и эргономических условий. Все эти факторы непременно учитываются при подборе и развитии персонала.

Важнейшей составляющей позитивной культуры безопасности является система менеджмента расследования происшествий. Она способствует объективному выявлению причин и дает понимание того, что ошибки человека – симптом наличия проблем в системе и в отношении к возложению вины. Со своей стороны, мы подготовили изменения в действующее Положение об организации расследования и учета транспортных происшествий и иных событий. Результатом каждого расследования должно быть техническое заключение, в котором содержится оценка обстоятельств происшествия с позиции железно­дорожной безопасности в соответствии с требованиями федерального законодательства, предлагаются способы устранения опасных факторов, а также даются рекомендации в отношении предупреждения подобных происшествий в будущем. Это очень важно для общего повышения безопасности на инфраструктуре российских железных дорог.

[~DETAIL_TEXT] =>

Эффективный контроль

– Шевкет Нургалиевич, как обстоят дела с состоянием безопасности движения на инфраструктуре РЖД по итогам I квартала 2017 года?

– Целевой показатель безопасности движения в холдинге «РЖД» впервые меньше одного события на миллион поездо-км. При запланированном уровне 1,38 фактический показатель составил 0,8. Количество транспортных происшествий и событий в целом на инфраструктуре ОАО «РЖД» снижено на 32%, в том числе по ответственности холдинга – на 28%. По нескольким подразделениям допущено увеличение количества нарушений безопасности движения, зато отмечена положительная динамика снижения аварийности в вагоноремонтном комплексе и по сторонним организациям на железнодорожном транспорте.

– В чем кроются основные факторы риска нарушений безопасности движения?

– Прежде всего это состояние рельсового хозяйства, его качество и эксплуатация. В соответствии с поручением президента ОАО «РЖД» О. В. Белозёрова в марте 2017 года в управлении Госжелдорнадзора состоялось совещание по вопросу соответствия качества выпускаемых рельсов установленным требованиям. В ходе совещания две плавки рельсов одного крупного российского производителя определены как потенциально опасные, а изготовителю предложено изъять их из эксплуатации в добровольном порядке.

В целях защиты инфраструктуры от риска возникновения транспортных происшествий при эксплуатации потенциально опасной рельсовой продукции первый вице-президент компании А. А. Краснощек утвердил порядок действий при выявлении рельсов, не соответствующих гарантийным обязательствам. Также определен перечень первоочередных мер по снижению риска эксплуатации потенциально опасных рельсов. К ним, в частности, относится разработка Методики о порядке признания в процессе эксплуатации потенциально опасной продукции (рельсов) и приостановления ее использования в период действия гарантийных обязательств завода-изготовителя. Еще предлагается внести в соответствующие технические условия и ГОСТы изменения по повышению прочности рельсов и установить пороговые значения допускаемого процента брака при их изготовлении на металлургичес­ких комбинатах. Кроме того, есть идея внедрить электронные паспорта рельсов и рельсовых плетей с учетом данных, содержащихся в существующих паспортах качества.

Следующий важный момент, который напрямую влияет на безопасность движения, – эксплуатация грузового подвижного состава со сниженным уровнем надежности. Этот вопрос тоже рассмот­рен по предложениям ОАО «РЖД» на площадке Ространснадзора в марте текущего года. В итоге подтверждена необходимость соблюдения требований технического регламента Таможенного союза ТР ТС 001/2011 «О безопасности железно­дорожного подвижного состава» при сертификации роликовых подшипников. Принято наше предложение прекратить сертификацию роликовых подшипников без установленной гарантии и срока службы. Контроль за выполнением решений государственных органов причастными взял на себя департамент безопасности движения ОАО «РЖД». А вопрос эксплуатации грузового подвижного состава со сниженным уровнем надежности будет дополнительно рассмотрен на совещании под председательством А. А. Краснощека.

– Какая работа проводится по раннему предупреж­дению нарушений безопасности?

– За январь – март 2017 года было выявлено более 250 несоответствий, по результатам которых были выданы ревизорские предписания. Отмечу, что руководители подразделений принимают должные меры, направленные на исключение факторов риска возникновения нарушений безопасности движения, однако иногда требования не выполняются в обозначенный срок – тогда ревизорское предписание выдается повторно. За последнее время было несколько таких случаев в отношении замены дефектных рельсов на искусственных сооружениях и подходах к ним. Контроль за этим жесткий, поэтому проигнорировать требования не получится.


Внимание к людям

– Насколько часто причиной транспортных происшествий становится человеческий фактор?

– В 80% случаев виной тому – именно ошибки персонала. И только 20% инцидентов объясняются неудовлетворительной организацией производственного процесса и надежностью работы технических средств. Уже доказано, что человеческий потенциал является важнейшей составляющей производственной среды, а критерием его оценки выступает степень управляемости процессами. Очень важно выявлять зоны опасного поведения работников. Компетентность персонала – это категория, акцентирующая внимание на том, что следует ожидать от людей на рабочем месте. Это способность привносить и применять мастерство и знания при появлении новых ситуаций и в нестандартных обстоятельствах. И мы всячески стараемся развивать эту способность.

Влияние человеческого фактора на отказы в работе технических средств в холдинге «РЖД» в 2016 году составило 38%, что на 14% меньше, чем в 2015-м. При этом основную долю (83%, или 51 146 отказов) допустили работники управления пути и сооружений. На 35% выросло число отказов по причине непредумышленных ошибочных действий персонала. Увеличилось воздействие человеческого фактора в процессах ремонта в ВРК-1 (+10%), ВРК-2 (+25%), ВРК-3 (+7%) и в управлении автоматики и теле­механики (в 2,5 раза).

– Что делается для снижения влияния человеческого фактора на безопасность перевозочного процесса?

– Мы обеспечиваем системный подход к организации профилактической работы через нормативное сопровождение, проведение аудитов, корпоративной сертификации и мероприятий, связанных с повышением компетентности персонала. Результатом данной работы является обеспечение гарантированной надежности, выполнение заданных целевых показателей безопасности движения и снижение аварийности в холдинге.

Правлением ОАО «РЖД» утверждена Дорожная карта развития культуры безопасности движения на период до 2020 года. В 2015–2016 гг. подобная программа была реализована впервые. На основе полученного опыта она еще лучше систематизирована и адаптирована к современным требованиям. Уверен, что новая дорожная карта станет эффективным инструментом корпоративного управления и средством коммуникаций, которые необходимы для развития культуры безопасности движения в холдинге «РЖД». Эта культура выражается в осознанной ответственности и самоконтроле при выполнении всех работ по обеспечению безопасности движения на железно­дорожном транспорте.

Надежность работы персонала – это важный качественный показатель социальной эффективности, который минимизирует риски срывов и брака, гарантирует своевременное и качественное принятие управленческих решений. Кстати, этот показатель не является постоянным, он изменяется во времени, поскольку зависит от множества внешних и внут­ренних факторов: организационных задач, психологии, здоровья, социально-экономических и эргономических условий. Все эти факторы непременно учитываются при подборе и развитии персонала.

Важнейшей составляющей позитивной культуры безопасности является система менеджмента расследования происшествий. Она способствует объективному выявлению причин и дает понимание того, что ошибки человека – симптом наличия проблем в системе и в отношении к возложению вины. Со своей стороны, мы подготовили изменения в действующее Положение об организации расследования и учета транспортных происшествий и иных событий. Результатом каждого расследования должно быть техническое заключение, в котором содержится оценка обстоятельств происшествия с позиции железно­дорожной безопасности в соответствии с требованиями федерального законодательства, предлагаются способы устранения опасных факторов, а также даются рекомендации в отношении предупреждения подобных происшествий в будущем. Это очень важно для общего повышения безопасности на инфраструктуре российских железных дорог.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 17 мая институту ревизоров по безопасности движения исполнилось 80 лет.
В преддверии этой юбилейной даты мы пообщались с вице-президентом ОАО «РЖД» – начальником департамента безопасности движения Шевкетом Шайдуллиным
и спросили его об основных рисках на инфраструктуре железных дорог России, причинах инцидентов и мерах по их предупреждению.   [~PREVIEW_TEXT] => 17 мая институту ревизоров по безопасности движения исполнилось 80 лет. В преддверии этой юбилейной даты мы пообщались с вице-президентом ОАО «РЖД» – начальником департамента безопасности движения Шевкетом Шайдуллиным и спросили его об основных рисках на инфраструктуре железных дорог России, причинах инцидентов и мерах по их предупреждению. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 364793 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:03:39 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 231 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 8918 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0f3 [FILE_NAME] => 11.jpg [ORIGINAL_NAME] => 11.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 35391d29e553b6f5047ac0f5475e4cd6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/0f3/11.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0f3/11.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0f3/11.jpg [ALT] => Меньше нарушений – выше безопасность [TITLE] => Меньше нарушений – выше безопасность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 364793 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => menshe-narusheniy-vyshe-bezopasnost [~CODE] => menshe-narusheniy-vyshe-bezopasnost [EXTERNAL_ID] => 352912 [~EXTERNAL_ID] => 352912 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Елена Ушкова [PROPERTY_VALUE_ID] => 352912:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Елена Ушкова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352912:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352894 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352912:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352894 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352912:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352912:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 364795 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 87 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 364795 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352912:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352912:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Меньше нарушений – выше безопасность [SECTION_META_KEYWORDS] => меньше нарушений – выше безопасность [SECTION_META_DESCRIPTION] => 17 мая институту ревизоров по безопасности движения исполнилось 80 лет. В преддверии этой юбилейной даты мы пообщались с вице-президентом ОАО «РЖД» – начальником департамента безопасности движения Шевкетом Шайдуллиным и спросили его об основных рисках на инфраструктуре железных дорог России, причинах инцидентов и мерах по их предупреждению. [ELEMENT_META_TITLE] => Меньше нарушений – выше безопасность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => меньше нарушений – выше безопасность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 17 мая институту ревизоров по безопасности движения исполнилось 80 лет. В преддверии этой юбилейной даты мы пообщались с вице-президентом ОАО «РЖД» – начальником департамента безопасности движения Шевкетом Шайдуллиным и спросили его об основных рисках на инфраструктуре железных дорог России, причинах инцидентов и мерах по их предупреждению. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Меньше нарушений – выше безопасность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Меньше нарушений – выше безопасность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Меньше нарушений – выше безопасность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Меньше нарушений – выше безопасность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Меньше нарушений – выше безопасность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Меньше нарушений – выше безопасность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Меньше нарушений – выше безопасность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Меньше нарушений – выше безопасность ) )
РЖД-Партнер

Тяжеловесное преимущество

Тяжеловесное преимущество
Внедрение на железнодорожном транспорте технологий тяжеловесных перевозок открывает дополнительные возможности для развития сети РЖД.
Array
(
    [ID] => 352913
    [~ID] => 352913
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [NAME] => Тяжеловесное преимущество
    [~NAME] => Тяжеловесное преимущество
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 16:03:54
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 16:03:54
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 16:03:54
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 16:03:54
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:06:56
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:06:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/tyazhelovesnoe-preimushchestvo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/tyazhelovesnoe-preimushchestvo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Своя ноша не в тягость

В 2016 году по российским железным дорогам было проведено более 130 тыс. поездов весом от 6 до 8,05 тыс. т, что на 12,5% выше уровня 2015-го. В текущем году, по данным заместителя начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» – начальника управления движения Анатолия Кужеля, планируется провести уже свыше
140 тыс. таких поездов.

Для дальнейшего развития тяжеловесного движения на сети российских железных дорог на среднесрочный период 2017–2020 гг. ОАО «РЖД», во-первых, необходимо опираться на решения о меньшем воздействии на путь, которые предложены в рамках научно-исследовательских работ, а во-вторых, продолжить обновление парка магистральных локомотивов. Напомним, что за последние годы парк локомотивов значительно обновился: на ряде железных дорог машин новых серий уже более половины от общего парка. И новые продолжают поступать. В-третьих, требуется усилить инфраструктуру на основных направлениях движения.

Как рассказал генеральный директор АО «Институт экономики и развития транспорта» Федор Пехтерев, согласно Генеральной схеме развития железных дорог до 2025 года дальнейшее развитие сети связано с совершенствованием полигонных технологий и организации тяжеловесного движения. Эффективность подобной системы работы при грузовых перевозках, в частности, доказывает зарубежный опыт. Например, в Австралии поезда идут с нагрузкой свыше 30 тс на ось и массой 30 тыс. т и более. Однако там составы с углем и рудой следуют в морские порты по ровной пустынной местности. Это фактически конвейер. В РФ другие климатические условия и профили пути: подъемы сочетаются с уклонами, на участках немало кривых, что создает дополнительные требования к инфраструктуре и тяговому электроснабжению.

В частности, обилие кривых ограничивает рост скоростей на Восточном полигоне. Так, на Забайкальской железной дороге они составляют почти 46% протяженности главного хода, но когда-то и скорости, и вес поездов были небольшими. Сегодня потребности изменились. Ученым Московского, Дальневосточного и Сибирского университетов путей сообщения поручено разработать генеральную схему реконструкции, которая спрямит участки с кривыми малого радиуса. При этом прежде всего предстоит обобщить накопленный опыт. Обозначим уже реализованные проекты.

На участках Восточно-Сибирской железной дороги в 2017 году на 10% по сравнению с 2016-м намечено увеличить объемы отправок поездов массой 6,3 тыс. т. С января по март 2017 года на Свердловской железной дороге было проведено 954 поезда повышенного веса и длины (+10,2% к аналогичному периоду прошлого года). По Южно-Уральской магистрали в I квартале 2017-го проследовало 622 поезда массой 9 тыс. т. И такой вес не считается чем-то необычным.

В I квартале 2017 года на станциях Южно-Уральской магистрали по сложной технологии ведения соединенных поездов сформировано 790 составов массой до 12,6 тыс. т, что на 16% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Аналогичный вес взяли и на ВСЖД: на маршрутах Тайшет – Иркутск и Слюдянка – Новоильинский.

Технология соединенных поездов предусматривает использование локомотивов в голове и середине состава. Соответственно машины оборудованы интеллектуальной автоматизированной системой вождения поездов, которая распределяет тягу и управляет тормозной системой поезда. Такая технология позволяет значительно повысить пропускную и провозную способность участков.

Ведение тяжеловесных поездов осуществляется тепловозами и электро­возами. А на маршруте Егоршино – Серов-Сортировочный в качестве тяги используются два газотурбовоза ГТ1h.


Регулярные маршруты

На Куйбышевской магистрали состоялись тягово-энергетические испытания магистральных электровозов постоянного тока 2ЭС6 для ведения тяжеловесных поездов массой 7100 т. Таким образом, на полигоне Челябинск-Главный – Кинель – Рыбное, обслуживаемом тремя дорогами (ЮУЖД, КбшЖД и МЖД), появилась возможность пропускать тяжеловесы по всему маршруту длиной более 2 тыс. км без смены локомотива. В дальнейшем ожидается передача на баланс Куйбышевской дирекции тяги
22 электровозов 2ЭС6.

Испытания в I квартале 2017 года проводились с прицепкой к составу тягово-энергетической лаборатории (вагона с комплексом измерительной аппаратуры и датчиками, совмещенными с двигателями и силовой схемой локомотива).
В реальном времени фиксировалось состояние и вагонов, и тяги. И они показали, что для постоянного использования тяжеловесных поездов со скоростью до 90 км/ч потребуется снять ряд инфраструктурных ограничений. Это планируется сделать по мере модернизации железных дорог. Кроме того, потребуется уточнить технологии использования тормозов, а также улучшить качество контактных систем, чтобы существенно сократить межпоездной интервал.

Для увеличения размеров движения поездов массой 9 тыс. т по направлению Лимбей – Лужская к 2020 году потребуется удлинить пути на станциях полигона, комплексно укрепить подходы к этому морскому порту на Балтике, а также улучшить обеспечение полигона тяговыми ресурсами.

Сейчас реализуется ряд мер для укреп­ления этого маршрута. В частности, в ближайшей перспективе до ст. Лужская поезда весом до 9 тыс. т начнут ходить без смены локомотивов и бригад. Сейчас от Бабаева до Лужской поезд следует со сменой тяги с электровоза на тепловоз на ст. Гатчина. Также для пропуска тяжеловеса необходим подталкивающий локомотив на одном из перегонов, где слишком большой уклон. В этом отпадет необходимость после окончания электрификации участка Гатчина – Лужская.

Рассматриваются и другие направления организации тяжеловесного движения для доставки массовых грузов. Однако для принятия окончательного решения по модернизации железных дорог в ОАО «РЖД» вынуждены также учитывать и возможности клиентов по погрузке и выгрузке на путях необщего пользования.

Для расширения практики ведения тяжеловесных поездов на дорогах проходят технические советы, организуются круглые столы, участники которых обсуждают, как лучше подготовить перегоны и стыковые станции. Скажем, недавно было предложено актуализировать стандарт ОАО «РЖД» 1.07.002-2010 в части требований по надежности рельсов, чтобы они были прочнее и дольше обеспечивали плавность хода поездов. Ужесточены требования к георешеткам и устройству земляного полотна. Эти требования составлены с учетом регулярного движения поездов средней массой 9 тыс. т и максимального уровня по этому показателю – 14,2 тыс. т.


Вагоны-рекордсмены

Еще одна важная задача – привлечение на сеть вагонов повышенной грузоподъемности и с увеличенным объемом кузова. По данным национального технического комитета по стандартизации № 45 «Железнодорожный транспорт» (ТК 45), применение грузовых вагонов седьмого поколения позволит увеличить провозную способность самых грузо­напряженных направлений сети дорог на 55%. И это делается в рамках программы развития грузового вагоностроения, утвержденной ОАО «РЖД».

Сейчас железнодорожная отрасль находится на стадии внедрения пятого поколения грузовых вагонов, уточнили в ТК 45. В авангарде их производства – Тихвинский вагоностроительный завод. Для подтверждения заявленных показателей в 2016 году на Западно-Сибирской железной дороге различные модели вагонов ТВСЗ прошли комплексные испытания. По заключению ведущих испытательных центров (ВНИКТИ, ВНИИЖТ, ИЦ ВЭИП, ИЦ ТСЖТ, ТИЦ ЖТ, ИЦПС, ФГУП «НИИ мос­тов» и НВЦ «Вагоны»), принимавших участие в экспериментальных исследованиях, вагоны повышенной грузо­подъемности на тележках с увеличенной статической нагрузкой оказывают меньшее воздействие на путь и искусственные сооружения и в новом, и в изношенном состоянии (в том числе в составе тяжеловесных поездов) по сравнению с вагонами на тележках 18-100.

По данным ОАО «РЖД», вождение поездов из вагонов с нагрузкой на ось 25 тс и более позволяет не только существенно повысить средний вес грузового поезда, но и оптимально организовать пропуск поездов весом 7,1 тыс. т по существующей инфраструктуре – ведь длина такого поезда не превышает стандартный показатель (71 условный вагон). «Важно отметить, что вождение поездов, не превышающих длину существующих путей, устраняет риски нарушения безопасности движения, которые связаны с организацией поездной и маневровой работы с длинносоставными поездами. Грузоотправитель, в свою очередь, при организации перевозок в вагонах с осевой нагрузкой 25 тс и более также сокращает свои затраты», – полагает
А. Кужель.

Сейчас вагоны с нагрузкой 25 тс курсируют уже по всей сети. Основными направлениями остаются Кузбасс – Дальний Восток и Кузбасс – Северо-Запад (порты России).

Следующий шаг – организация сквозного движения в зоне нескольких железных дорог. Опыт такого движения накоплен при перевозках угля. Тяжеловесными составами продукция ПАО «Кузбасская топливная компания» (КТК) в полувагонах повышенной вместимости отправляется на экспорт в сторону российских морских портов. Технология оптимизирует использование локомотивной тяги и упрощает работу вагонных служб дорог за счет сокращения количества осмотров.

Так, в рамках сотрудничества с транспортной компанией «Восток1520» (входит в АО «Первая Тяжеловесная Компания») сформированные на подъездных путях КТК тяжеловесные поезда весом 8 тыс. т регулярно курсируют в адрес порта Усть-Луга и 7,1 тыс. т – в адрес Восточного порта, за год отправлено 823 поезда. Потребность же КТК в вагонах нового поколения оценивается в 120 тыс. вагоноотправок в год. Помимо эффекта для оператора и грузовладельца, технология отправки в тяжеловесных составах способствует разгрузке инфраструктуры четырех дорог – Красноярской, Западно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной.

«Мы считаем, что максимальный синергетический эффект будет достигнут от организации кольцевых маршрутов и повышения уровня маршрутизации грузо­отправителями и организации движения таких маршрутов по расписанию с нашей стороны», – сообщил А. Кужель.

Следующий этап – применение вагонов шестого поколения с осевой нагрузкой 27 тс для ведения поездов массой 7,7–8,4 тыс. т со скоростью до 100 км/ч. Однако их оборот на данный момент на сети ограничен отдельными участками.

Прорабатываются технические характеристики и для вагонов седьмого поколения. Перевозки в таких вагонах, когда они начнутся, должны быть безопасными и выгодными всем участникам перевозочного процесса.

По предварительным данным, применение подвижного состава с нагрузкой 30 тс на ось приводит к тому, что все системы поезда начинают работать несколько по-другому. Очевидно, что осевая нагрузка будет расти. В первую очередь, чтобы оценить эффективность таких перевозок, в ОАО «РЖД» предстоит провести ряд исследований и, возможно, принять ряд нестандартных решений.

В частности, как предлагают в ТК 45, показатели динамики и ее воздействия на путь следует постоянно контролировать на протяжении всего жизненного цикла средствами бортовой телеметрии. Необходимо оснастить тормозную систему подвижного состава усовершенствованным электронным управлением, улучшить автосцепные устройства, укрепить конструкции хребтовой балки и тележки. Эти и другие инновационные решения, включая ужесточение стандартов для вагоностроительных заводов, позволят формировать поезда весом 11,5–13 тыс. т и водить их со скоростью не менее 120 км/ч.


Маршрутам добавят логистики

Вместе с тем вопрос организации тяжеловесного движения шире, чем только наличие парка локомотивов или состояние инфраструктуры, – это в первую очередь совместная работа ОАО «РЖД», операторов и грузоотправителей по эффективному планированию логистики перевозок на всем маршруте от погрузки до выгрузки.

Для грузовладельца же важно сокращение совокупных затрат на отправку каждой тонны груза по сравнению с аналогичными для типового вагона. А как отмечают операторы, для них целесообразность использования вагонов повышенной грузоподъемности обусловлена растущими объемами экспортных перевозок. Скажем, для транспортировок угля это единственная возможность вывезти больше груза и преодолеть инфраструктурные ограничения на сети РЖД без серьезных капитальных вложений.

Как отметили в компании «Восток1520», высокий уровень производительности вагонов показывает большую эффективность железнодорожного оператора и демонстрирует преимущества парка нового поколения по сравнению с типовым, так как меньшим количеством подвижного состава перевозится больше груза. Производительность вагонов «Восток1520» в 2,5 раза превышает средний показатель по сети РЖД.

По итогам I квартала 2017-го объем перевозок транспортной компании «Восток1520» увеличился в 1,3 раза по с равнению с аналогичным периодом прошлого года. И этот рост связан в том числе с увеличением парка на 38% за счет пополнения его вагонами повышенной грузоподъемности.

В операторской компании отметили, что спрос на вагоны нового поколения стабилен. Доля вагонов с осевой нагрузкой 25 тс в вывозе экспортного угля в I квартале 2017-го увеличилась до 32% – в 1,5 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. «Наша стратегия сосредоточена на том, чтобы сделать современные технологии доступнее для грузовладельцев. Это позволяет сокращать удельные расходы на каждую перевезенную тонну груза и поддерживать экспортный потенциал России по вывозу угля», – сказал генеральный директор АО «Первая Тяжеловесная Компания» Владимир Сосипаторов. Тяжеловесное движение связывает производство и транспортную логистику. «Мы даем производству обратную связь, вместе с грузовладельцем работаем над качественными изменениями вагонов», – добавляет В. Сосипаторов.

По опросам грузовладельцев, инновационные вагоны особенно востребованы при заадресации в высокотехнологичные и хорошо оборудованные порты. Скажем, если терминал оснащен кранами с грейферами, то эффективность выгрузки угля из любого вагона, конечно, снижается.

По словам заместителя генерального директора по перспективному развитию и работе с федеральными органами Управляющей портовой компании Ирины Ольховской, специализированные угольные терминалы обеспечивают выгрузку инновационных вагонов без увеличения времени. Это, в свою очередь, повышает провозную способность сети РЖД и показатель оборачиваемости полу­вагонов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Своя ноша не в тягость

В 2016 году по российским железным дорогам было проведено более 130 тыс. поездов весом от 6 до 8,05 тыс. т, что на 12,5% выше уровня 2015-го. В текущем году, по данным заместителя начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» – начальника управления движения Анатолия Кужеля, планируется провести уже свыше
140 тыс. таких поездов.

Для дальнейшего развития тяжеловесного движения на сети российских железных дорог на среднесрочный период 2017–2020 гг. ОАО «РЖД», во-первых, необходимо опираться на решения о меньшем воздействии на путь, которые предложены в рамках научно-исследовательских работ, а во-вторых, продолжить обновление парка магистральных локомотивов. Напомним, что за последние годы парк локомотивов значительно обновился: на ряде железных дорог машин новых серий уже более половины от общего парка. И новые продолжают поступать. В-третьих, требуется усилить инфраструктуру на основных направлениях движения.

Как рассказал генеральный директор АО «Институт экономики и развития транспорта» Федор Пехтерев, согласно Генеральной схеме развития железных дорог до 2025 года дальнейшее развитие сети связано с совершенствованием полигонных технологий и организации тяжеловесного движения. Эффективность подобной системы работы при грузовых перевозках, в частности, доказывает зарубежный опыт. Например, в Австралии поезда идут с нагрузкой свыше 30 тс на ось и массой 30 тыс. т и более. Однако там составы с углем и рудой следуют в морские порты по ровной пустынной местности. Это фактически конвейер. В РФ другие климатические условия и профили пути: подъемы сочетаются с уклонами, на участках немало кривых, что создает дополнительные требования к инфраструктуре и тяговому электроснабжению.

В частности, обилие кривых ограничивает рост скоростей на Восточном полигоне. Так, на Забайкальской железной дороге они составляют почти 46% протяженности главного хода, но когда-то и скорости, и вес поездов были небольшими. Сегодня потребности изменились. Ученым Московского, Дальневосточного и Сибирского университетов путей сообщения поручено разработать генеральную схему реконструкции, которая спрямит участки с кривыми малого радиуса. При этом прежде всего предстоит обобщить накопленный опыт. Обозначим уже реализованные проекты.

На участках Восточно-Сибирской железной дороги в 2017 году на 10% по сравнению с 2016-м намечено увеличить объемы отправок поездов массой 6,3 тыс. т. С января по март 2017 года на Свердловской железной дороге было проведено 954 поезда повышенного веса и длины (+10,2% к аналогичному периоду прошлого года). По Южно-Уральской магистрали в I квартале 2017-го проследовало 622 поезда массой 9 тыс. т. И такой вес не считается чем-то необычным.

В I квартале 2017 года на станциях Южно-Уральской магистрали по сложной технологии ведения соединенных поездов сформировано 790 составов массой до 12,6 тыс. т, что на 16% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Аналогичный вес взяли и на ВСЖД: на маршрутах Тайшет – Иркутск и Слюдянка – Новоильинский.

Технология соединенных поездов предусматривает использование локомотивов в голове и середине состава. Соответственно машины оборудованы интеллектуальной автоматизированной системой вождения поездов, которая распределяет тягу и управляет тормозной системой поезда. Такая технология позволяет значительно повысить пропускную и провозную способность участков.

Ведение тяжеловесных поездов осуществляется тепловозами и электро­возами. А на маршруте Егоршино – Серов-Сортировочный в качестве тяги используются два газотурбовоза ГТ1h.


Регулярные маршруты

На Куйбышевской магистрали состоялись тягово-энергетические испытания магистральных электровозов постоянного тока 2ЭС6 для ведения тяжеловесных поездов массой 7100 т. Таким образом, на полигоне Челябинск-Главный – Кинель – Рыбное, обслуживаемом тремя дорогами (ЮУЖД, КбшЖД и МЖД), появилась возможность пропускать тяжеловесы по всему маршруту длиной более 2 тыс. км без смены локомотива. В дальнейшем ожидается передача на баланс Куйбышевской дирекции тяги
22 электровозов 2ЭС6.

Испытания в I квартале 2017 года проводились с прицепкой к составу тягово-энергетической лаборатории (вагона с комплексом измерительной аппаратуры и датчиками, совмещенными с двигателями и силовой схемой локомотива).
В реальном времени фиксировалось состояние и вагонов, и тяги. И они показали, что для постоянного использования тяжеловесных поездов со скоростью до 90 км/ч потребуется снять ряд инфраструктурных ограничений. Это планируется сделать по мере модернизации железных дорог. Кроме того, потребуется уточнить технологии использования тормозов, а также улучшить качество контактных систем, чтобы существенно сократить межпоездной интервал.

Для увеличения размеров движения поездов массой 9 тыс. т по направлению Лимбей – Лужская к 2020 году потребуется удлинить пути на станциях полигона, комплексно укрепить подходы к этому морскому порту на Балтике, а также улучшить обеспечение полигона тяговыми ресурсами.

Сейчас реализуется ряд мер для укреп­ления этого маршрута. В частности, в ближайшей перспективе до ст. Лужская поезда весом до 9 тыс. т начнут ходить без смены локомотивов и бригад. Сейчас от Бабаева до Лужской поезд следует со сменой тяги с электровоза на тепловоз на ст. Гатчина. Также для пропуска тяжеловеса необходим подталкивающий локомотив на одном из перегонов, где слишком большой уклон. В этом отпадет необходимость после окончания электрификации участка Гатчина – Лужская.

Рассматриваются и другие направления организации тяжеловесного движения для доставки массовых грузов. Однако для принятия окончательного решения по модернизации железных дорог в ОАО «РЖД» вынуждены также учитывать и возможности клиентов по погрузке и выгрузке на путях необщего пользования.

Для расширения практики ведения тяжеловесных поездов на дорогах проходят технические советы, организуются круглые столы, участники которых обсуждают, как лучше подготовить перегоны и стыковые станции. Скажем, недавно было предложено актуализировать стандарт ОАО «РЖД» 1.07.002-2010 в части требований по надежности рельсов, чтобы они были прочнее и дольше обеспечивали плавность хода поездов. Ужесточены требования к георешеткам и устройству земляного полотна. Эти требования составлены с учетом регулярного движения поездов средней массой 9 тыс. т и максимального уровня по этому показателю – 14,2 тыс. т.


Вагоны-рекордсмены

Еще одна важная задача – привлечение на сеть вагонов повышенной грузоподъемности и с увеличенным объемом кузова. По данным национального технического комитета по стандартизации № 45 «Железнодорожный транспорт» (ТК 45), применение грузовых вагонов седьмого поколения позволит увеличить провозную способность самых грузо­напряженных направлений сети дорог на 55%. И это делается в рамках программы развития грузового вагоностроения, утвержденной ОАО «РЖД».

Сейчас железнодорожная отрасль находится на стадии внедрения пятого поколения грузовых вагонов, уточнили в ТК 45. В авангарде их производства – Тихвинский вагоностроительный завод. Для подтверждения заявленных показателей в 2016 году на Западно-Сибирской железной дороге различные модели вагонов ТВСЗ прошли комплексные испытания. По заключению ведущих испытательных центров (ВНИКТИ, ВНИИЖТ, ИЦ ВЭИП, ИЦ ТСЖТ, ТИЦ ЖТ, ИЦПС, ФГУП «НИИ мос­тов» и НВЦ «Вагоны»), принимавших участие в экспериментальных исследованиях, вагоны повышенной грузо­подъемности на тележках с увеличенной статической нагрузкой оказывают меньшее воздействие на путь и искусственные сооружения и в новом, и в изношенном состоянии (в том числе в составе тяжеловесных поездов) по сравнению с вагонами на тележках 18-100.

По данным ОАО «РЖД», вождение поездов из вагонов с нагрузкой на ось 25 тс и более позволяет не только существенно повысить средний вес грузового поезда, но и оптимально организовать пропуск поездов весом 7,1 тыс. т по существующей инфраструктуре – ведь длина такого поезда не превышает стандартный показатель (71 условный вагон). «Важно отметить, что вождение поездов, не превышающих длину существующих путей, устраняет риски нарушения безопасности движения, которые связаны с организацией поездной и маневровой работы с длинносоставными поездами. Грузоотправитель, в свою очередь, при организации перевозок в вагонах с осевой нагрузкой 25 тс и более также сокращает свои затраты», – полагает
А. Кужель.

Сейчас вагоны с нагрузкой 25 тс курсируют уже по всей сети. Основными направлениями остаются Кузбасс – Дальний Восток и Кузбасс – Северо-Запад (порты России).

Следующий шаг – организация сквозного движения в зоне нескольких железных дорог. Опыт такого движения накоплен при перевозках угля. Тяжеловесными составами продукция ПАО «Кузбасская топливная компания» (КТК) в полувагонах повышенной вместимости отправляется на экспорт в сторону российских морских портов. Технология оптимизирует использование локомотивной тяги и упрощает работу вагонных служб дорог за счет сокращения количества осмотров.

Так, в рамках сотрудничества с транспортной компанией «Восток1520» (входит в АО «Первая Тяжеловесная Компания») сформированные на подъездных путях КТК тяжеловесные поезда весом 8 тыс. т регулярно курсируют в адрес порта Усть-Луга и 7,1 тыс. т – в адрес Восточного порта, за год отправлено 823 поезда. Потребность же КТК в вагонах нового поколения оценивается в 120 тыс. вагоноотправок в год. Помимо эффекта для оператора и грузовладельца, технология отправки в тяжеловесных составах способствует разгрузке инфраструктуры четырех дорог – Красноярской, Западно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной.

«Мы считаем, что максимальный синергетический эффект будет достигнут от организации кольцевых маршрутов и повышения уровня маршрутизации грузо­отправителями и организации движения таких маршрутов по расписанию с нашей стороны», – сообщил А. Кужель.

Следующий этап – применение вагонов шестого поколения с осевой нагрузкой 27 тс для ведения поездов массой 7,7–8,4 тыс. т со скоростью до 100 км/ч. Однако их оборот на данный момент на сети ограничен отдельными участками.

Прорабатываются технические характеристики и для вагонов седьмого поколения. Перевозки в таких вагонах, когда они начнутся, должны быть безопасными и выгодными всем участникам перевозочного процесса.

По предварительным данным, применение подвижного состава с нагрузкой 30 тс на ось приводит к тому, что все системы поезда начинают работать несколько по-другому. Очевидно, что осевая нагрузка будет расти. В первую очередь, чтобы оценить эффективность таких перевозок, в ОАО «РЖД» предстоит провести ряд исследований и, возможно, принять ряд нестандартных решений.

В частности, как предлагают в ТК 45, показатели динамики и ее воздействия на путь следует постоянно контролировать на протяжении всего жизненного цикла средствами бортовой телеметрии. Необходимо оснастить тормозную систему подвижного состава усовершенствованным электронным управлением, улучшить автосцепные устройства, укрепить конструкции хребтовой балки и тележки. Эти и другие инновационные решения, включая ужесточение стандартов для вагоностроительных заводов, позволят формировать поезда весом 11,5–13 тыс. т и водить их со скоростью не менее 120 км/ч.


Маршрутам добавят логистики

Вместе с тем вопрос организации тяжеловесного движения шире, чем только наличие парка локомотивов или состояние инфраструктуры, – это в первую очередь совместная работа ОАО «РЖД», операторов и грузоотправителей по эффективному планированию логистики перевозок на всем маршруте от погрузки до выгрузки.

Для грузовладельца же важно сокращение совокупных затрат на отправку каждой тонны груза по сравнению с аналогичными для типового вагона. А как отмечают операторы, для них целесообразность использования вагонов повышенной грузоподъемности обусловлена растущими объемами экспортных перевозок. Скажем, для транспортировок угля это единственная возможность вывезти больше груза и преодолеть инфраструктурные ограничения на сети РЖД без серьезных капитальных вложений.

Как отметили в компании «Восток1520», высокий уровень производительности вагонов показывает большую эффективность железнодорожного оператора и демонстрирует преимущества парка нового поколения по сравнению с типовым, так как меньшим количеством подвижного состава перевозится больше груза. Производительность вагонов «Восток1520» в 2,5 раза превышает средний показатель по сети РЖД.

По итогам I квартала 2017-го объем перевозок транспортной компании «Восток1520» увеличился в 1,3 раза по с равнению с аналогичным периодом прошлого года. И этот рост связан в том числе с увеличением парка на 38% за счет пополнения его вагонами повышенной грузоподъемности.

В операторской компании отметили, что спрос на вагоны нового поколения стабилен. Доля вагонов с осевой нагрузкой 25 тс в вывозе экспортного угля в I квартале 2017-го увеличилась до 32% – в 1,5 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. «Наша стратегия сосредоточена на том, чтобы сделать современные технологии доступнее для грузовладельцев. Это позволяет сокращать удельные расходы на каждую перевезенную тонну груза и поддерживать экспортный потенциал России по вывозу угля», – сказал генеральный директор АО «Первая Тяжеловесная Компания» Владимир Сосипаторов. Тяжеловесное движение связывает производство и транспортную логистику. «Мы даем производству обратную связь, вместе с грузовладельцем работаем над качественными изменениями вагонов», – добавляет В. Сосипаторов.

По опросам грузовладельцев, инновационные вагоны особенно востребованы при заадресации в высокотехнологичные и хорошо оборудованные порты. Скажем, если терминал оснащен кранами с грейферами, то эффективность выгрузки угля из любого вагона, конечно, снижается.

По словам заместителя генерального директора по перспективному развитию и работе с федеральными органами Управляющей портовой компании Ирины Ольховской, специализированные угольные терминалы обеспечивают выгрузку инновационных вагонов без увеличения времени. Это, в свою очередь, повышает провозную способность сети РЖД и показатель оборачиваемости полу­вагонов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Внедрение на железнодорожном транспорте технологий тяжеловесных перевозок открывает дополнительные возможности для развития сети РЖД. [~PREVIEW_TEXT] => Внедрение на железнодорожном транспорте технологий тяжеловесных перевозок открывает дополнительные возможности для развития сети РЖД. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 364832 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:06:56 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 165 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 17052 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/727 [FILE_NAME] => 13.jpg [ORIGINAL_NAME] => 13.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c2d5d1d9ba66f26fc4ec912f13ee08dc [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/727/13.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/727/13.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/727/13.jpg [ALT] => Тяжеловесное преимущество [TITLE] => Тяжеловесное преимущество ) [~PREVIEW_PICTURE] => 364832 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tyazhelovesnoe-preimushchestvo [~CODE] => tyazhelovesnoe-preimushchestvo [EXTERNAL_ID] => 352913 [~EXTERNAL_ID] => 352913 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 352913:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352913:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352894 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352913:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352894 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352913:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352913:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352913:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352913:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тяжеловесное преимущество [SECTION_META_KEYWORDS] => тяжеловесное преимущество [SECTION_META_DESCRIPTION] => Внедрение на железнодорожном транспорте технологий тяжеловесных перевозок открывает дополнительные возможности для развития сети РЖД. [ELEMENT_META_TITLE] => Тяжеловесное преимущество [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тяжеловесное преимущество [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Внедрение на железнодорожном транспорте технологий тяжеловесных перевозок открывает дополнительные возможности для развития сети РЖД. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжеловесное преимущество [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжеловесное преимущество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжеловесное преимущество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжеловесное преимущество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжеловесное преимущество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжеловесное преимущество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжеловесное преимущество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжеловесное преимущество ) )

									Array
(
    [ID] => 352913
    [~ID] => 352913
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [NAME] => Тяжеловесное преимущество
    [~NAME] => Тяжеловесное преимущество
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 16:03:54
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 16:03:54
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 16:03:54
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 16:03:54
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:06:56
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:06:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/tyazhelovesnoe-preimushchestvo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/tyazhelovesnoe-preimushchestvo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Своя ноша не в тягость

В 2016 году по российским железным дорогам было проведено более 130 тыс. поездов весом от 6 до 8,05 тыс. т, что на 12,5% выше уровня 2015-го. В текущем году, по данным заместителя начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» – начальника управления движения Анатолия Кужеля, планируется провести уже свыше
140 тыс. таких поездов.

Для дальнейшего развития тяжеловесного движения на сети российских железных дорог на среднесрочный период 2017–2020 гг. ОАО «РЖД», во-первых, необходимо опираться на решения о меньшем воздействии на путь, которые предложены в рамках научно-исследовательских работ, а во-вторых, продолжить обновление парка магистральных локомотивов. Напомним, что за последние годы парк локомотивов значительно обновился: на ряде железных дорог машин новых серий уже более половины от общего парка. И новые продолжают поступать. В-третьих, требуется усилить инфраструктуру на основных направлениях движения.

Как рассказал генеральный директор АО «Институт экономики и развития транспорта» Федор Пехтерев, согласно Генеральной схеме развития железных дорог до 2025 года дальнейшее развитие сети связано с совершенствованием полигонных технологий и организации тяжеловесного движения. Эффективность подобной системы работы при грузовых перевозках, в частности, доказывает зарубежный опыт. Например, в Австралии поезда идут с нагрузкой свыше 30 тс на ось и массой 30 тыс. т и более. Однако там составы с углем и рудой следуют в морские порты по ровной пустынной местности. Это фактически конвейер. В РФ другие климатические условия и профили пути: подъемы сочетаются с уклонами, на участках немало кривых, что создает дополнительные требования к инфраструктуре и тяговому электроснабжению.

В частности, обилие кривых ограничивает рост скоростей на Восточном полигоне. Так, на Забайкальской железной дороге они составляют почти 46% протяженности главного хода, но когда-то и скорости, и вес поездов были небольшими. Сегодня потребности изменились. Ученым Московского, Дальневосточного и Сибирского университетов путей сообщения поручено разработать генеральную схему реконструкции, которая спрямит участки с кривыми малого радиуса. При этом прежде всего предстоит обобщить накопленный опыт. Обозначим уже реализованные проекты.

На участках Восточно-Сибирской железной дороги в 2017 году на 10% по сравнению с 2016-м намечено увеличить объемы отправок поездов массой 6,3 тыс. т. С января по март 2017 года на Свердловской железной дороге было проведено 954 поезда повышенного веса и длины (+10,2% к аналогичному периоду прошлого года). По Южно-Уральской магистрали в I квартале 2017-го проследовало 622 поезда массой 9 тыс. т. И такой вес не считается чем-то необычным.

В I квартале 2017 года на станциях Южно-Уральской магистрали по сложной технологии ведения соединенных поездов сформировано 790 составов массой до 12,6 тыс. т, что на 16% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Аналогичный вес взяли и на ВСЖД: на маршрутах Тайшет – Иркутск и Слюдянка – Новоильинский.

Технология соединенных поездов предусматривает использование локомотивов в голове и середине состава. Соответственно машины оборудованы интеллектуальной автоматизированной системой вождения поездов, которая распределяет тягу и управляет тормозной системой поезда. Такая технология позволяет значительно повысить пропускную и провозную способность участков.

Ведение тяжеловесных поездов осуществляется тепловозами и электро­возами. А на маршруте Егоршино – Серов-Сортировочный в качестве тяги используются два газотурбовоза ГТ1h.


Регулярные маршруты

На Куйбышевской магистрали состоялись тягово-энергетические испытания магистральных электровозов постоянного тока 2ЭС6 для ведения тяжеловесных поездов массой 7100 т. Таким образом, на полигоне Челябинск-Главный – Кинель – Рыбное, обслуживаемом тремя дорогами (ЮУЖД, КбшЖД и МЖД), появилась возможность пропускать тяжеловесы по всему маршруту длиной более 2 тыс. км без смены локомотива. В дальнейшем ожидается передача на баланс Куйбышевской дирекции тяги
22 электровозов 2ЭС6.

Испытания в I квартале 2017 года проводились с прицепкой к составу тягово-энергетической лаборатории (вагона с комплексом измерительной аппаратуры и датчиками, совмещенными с двигателями и силовой схемой локомотива).
В реальном времени фиксировалось состояние и вагонов, и тяги. И они показали, что для постоянного использования тяжеловесных поездов со скоростью до 90 км/ч потребуется снять ряд инфраструктурных ограничений. Это планируется сделать по мере модернизации железных дорог. Кроме того, потребуется уточнить технологии использования тормозов, а также улучшить качество контактных систем, чтобы существенно сократить межпоездной интервал.

Для увеличения размеров движения поездов массой 9 тыс. т по направлению Лимбей – Лужская к 2020 году потребуется удлинить пути на станциях полигона, комплексно укрепить подходы к этому морскому порту на Балтике, а также улучшить обеспечение полигона тяговыми ресурсами.

Сейчас реализуется ряд мер для укреп­ления этого маршрута. В частности, в ближайшей перспективе до ст. Лужская поезда весом до 9 тыс. т начнут ходить без смены локомотивов и бригад. Сейчас от Бабаева до Лужской поезд следует со сменой тяги с электровоза на тепловоз на ст. Гатчина. Также для пропуска тяжеловеса необходим подталкивающий локомотив на одном из перегонов, где слишком большой уклон. В этом отпадет необходимость после окончания электрификации участка Гатчина – Лужская.

Рассматриваются и другие направления организации тяжеловесного движения для доставки массовых грузов. Однако для принятия окончательного решения по модернизации железных дорог в ОАО «РЖД» вынуждены также учитывать и возможности клиентов по погрузке и выгрузке на путях необщего пользования.

Для расширения практики ведения тяжеловесных поездов на дорогах проходят технические советы, организуются круглые столы, участники которых обсуждают, как лучше подготовить перегоны и стыковые станции. Скажем, недавно было предложено актуализировать стандарт ОАО «РЖД» 1.07.002-2010 в части требований по надежности рельсов, чтобы они были прочнее и дольше обеспечивали плавность хода поездов. Ужесточены требования к георешеткам и устройству земляного полотна. Эти требования составлены с учетом регулярного движения поездов средней массой 9 тыс. т и максимального уровня по этому показателю – 14,2 тыс. т.


Вагоны-рекордсмены

Еще одна важная задача – привлечение на сеть вагонов повышенной грузоподъемности и с увеличенным объемом кузова. По данным национального технического комитета по стандартизации № 45 «Железнодорожный транспорт» (ТК 45), применение грузовых вагонов седьмого поколения позволит увеличить провозную способность самых грузо­напряженных направлений сети дорог на 55%. И это делается в рамках программы развития грузового вагоностроения, утвержденной ОАО «РЖД».

Сейчас железнодорожная отрасль находится на стадии внедрения пятого поколения грузовых вагонов, уточнили в ТК 45. В авангарде их производства – Тихвинский вагоностроительный завод. Для подтверждения заявленных показателей в 2016 году на Западно-Сибирской железной дороге различные модели вагонов ТВСЗ прошли комплексные испытания. По заключению ведущих испытательных центров (ВНИКТИ, ВНИИЖТ, ИЦ ВЭИП, ИЦ ТСЖТ, ТИЦ ЖТ, ИЦПС, ФГУП «НИИ мос­тов» и НВЦ «Вагоны»), принимавших участие в экспериментальных исследованиях, вагоны повышенной грузо­подъемности на тележках с увеличенной статической нагрузкой оказывают меньшее воздействие на путь и искусственные сооружения и в новом, и в изношенном состоянии (в том числе в составе тяжеловесных поездов) по сравнению с вагонами на тележках 18-100.

По данным ОАО «РЖД», вождение поездов из вагонов с нагрузкой на ось 25 тс и более позволяет не только существенно повысить средний вес грузового поезда, но и оптимально организовать пропуск поездов весом 7,1 тыс. т по существующей инфраструктуре – ведь длина такого поезда не превышает стандартный показатель (71 условный вагон). «Важно отметить, что вождение поездов, не превышающих длину существующих путей, устраняет риски нарушения безопасности движения, которые связаны с организацией поездной и маневровой работы с длинносоставными поездами. Грузоотправитель, в свою очередь, при организации перевозок в вагонах с осевой нагрузкой 25 тс и более также сокращает свои затраты», – полагает
А. Кужель.

Сейчас вагоны с нагрузкой 25 тс курсируют уже по всей сети. Основными направлениями остаются Кузбасс – Дальний Восток и Кузбасс – Северо-Запад (порты России).

Следующий шаг – организация сквозного движения в зоне нескольких железных дорог. Опыт такого движения накоплен при перевозках угля. Тяжеловесными составами продукция ПАО «Кузбасская топливная компания» (КТК) в полувагонах повышенной вместимости отправляется на экспорт в сторону российских морских портов. Технология оптимизирует использование локомотивной тяги и упрощает работу вагонных служб дорог за счет сокращения количества осмотров.

Так, в рамках сотрудничества с транспортной компанией «Восток1520» (входит в АО «Первая Тяжеловесная Компания») сформированные на подъездных путях КТК тяжеловесные поезда весом 8 тыс. т регулярно курсируют в адрес порта Усть-Луга и 7,1 тыс. т – в адрес Восточного порта, за год отправлено 823 поезда. Потребность же КТК в вагонах нового поколения оценивается в 120 тыс. вагоноотправок в год. Помимо эффекта для оператора и грузовладельца, технология отправки в тяжеловесных составах способствует разгрузке инфраструктуры четырех дорог – Красноярской, Западно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной.

«Мы считаем, что максимальный синергетический эффект будет достигнут от организации кольцевых маршрутов и повышения уровня маршрутизации грузо­отправителями и организации движения таких маршрутов по расписанию с нашей стороны», – сообщил А. Кужель.

Следующий этап – применение вагонов шестого поколения с осевой нагрузкой 27 тс для ведения поездов массой 7,7–8,4 тыс. т со скоростью до 100 км/ч. Однако их оборот на данный момент на сети ограничен отдельными участками.

Прорабатываются технические характеристики и для вагонов седьмого поколения. Перевозки в таких вагонах, когда они начнутся, должны быть безопасными и выгодными всем участникам перевозочного процесса.

По предварительным данным, применение подвижного состава с нагрузкой 30 тс на ось приводит к тому, что все системы поезда начинают работать несколько по-другому. Очевидно, что осевая нагрузка будет расти. В первую очередь, чтобы оценить эффективность таких перевозок, в ОАО «РЖД» предстоит провести ряд исследований и, возможно, принять ряд нестандартных решений.

В частности, как предлагают в ТК 45, показатели динамики и ее воздействия на путь следует постоянно контролировать на протяжении всего жизненного цикла средствами бортовой телеметрии. Необходимо оснастить тормозную систему подвижного состава усовершенствованным электронным управлением, улучшить автосцепные устройства, укрепить конструкции хребтовой балки и тележки. Эти и другие инновационные решения, включая ужесточение стандартов для вагоностроительных заводов, позволят формировать поезда весом 11,5–13 тыс. т и водить их со скоростью не менее 120 км/ч.


Маршрутам добавят логистики

Вместе с тем вопрос организации тяжеловесного движения шире, чем только наличие парка локомотивов или состояние инфраструктуры, – это в первую очередь совместная работа ОАО «РЖД», операторов и грузоотправителей по эффективному планированию логистики перевозок на всем маршруте от погрузки до выгрузки.

Для грузовладельца же важно сокращение совокупных затрат на отправку каждой тонны груза по сравнению с аналогичными для типового вагона. А как отмечают операторы, для них целесообразность использования вагонов повышенной грузоподъемности обусловлена растущими объемами экспортных перевозок. Скажем, для транспортировок угля это единственная возможность вывезти больше груза и преодолеть инфраструктурные ограничения на сети РЖД без серьезных капитальных вложений.

Как отметили в компании «Восток1520», высокий уровень производительности вагонов показывает большую эффективность железнодорожного оператора и демонстрирует преимущества парка нового поколения по сравнению с типовым, так как меньшим количеством подвижного состава перевозится больше груза. Производительность вагонов «Восток1520» в 2,5 раза превышает средний показатель по сети РЖД.

По итогам I квартала 2017-го объем перевозок транспортной компании «Восток1520» увеличился в 1,3 раза по с равнению с аналогичным периодом прошлого года. И этот рост связан в том числе с увеличением парка на 38% за счет пополнения его вагонами повышенной грузоподъемности.

В операторской компании отметили, что спрос на вагоны нового поколения стабилен. Доля вагонов с осевой нагрузкой 25 тс в вывозе экспортного угля в I квартале 2017-го увеличилась до 32% – в 1,5 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. «Наша стратегия сосредоточена на том, чтобы сделать современные технологии доступнее для грузовладельцев. Это позволяет сокращать удельные расходы на каждую перевезенную тонну груза и поддерживать экспортный потенциал России по вывозу угля», – сказал генеральный директор АО «Первая Тяжеловесная Компания» Владимир Сосипаторов. Тяжеловесное движение связывает производство и транспортную логистику. «Мы даем производству обратную связь, вместе с грузовладельцем работаем над качественными изменениями вагонов», – добавляет В. Сосипаторов.

По опросам грузовладельцев, инновационные вагоны особенно востребованы при заадресации в высокотехнологичные и хорошо оборудованные порты. Скажем, если терминал оснащен кранами с грейферами, то эффективность выгрузки угля из любого вагона, конечно, снижается.

По словам заместителя генерального директора по перспективному развитию и работе с федеральными органами Управляющей портовой компании Ирины Ольховской, специализированные угольные терминалы обеспечивают выгрузку инновационных вагонов без увеличения времени. Это, в свою очередь, повышает провозную способность сети РЖД и показатель оборачиваемости полу­вагонов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Своя ноша не в тягость

В 2016 году по российским железным дорогам было проведено более 130 тыс. поездов весом от 6 до 8,05 тыс. т, что на 12,5% выше уровня 2015-го. В текущем году, по данным заместителя начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» – начальника управления движения Анатолия Кужеля, планируется провести уже свыше
140 тыс. таких поездов.

Для дальнейшего развития тяжеловесного движения на сети российских железных дорог на среднесрочный период 2017–2020 гг. ОАО «РЖД», во-первых, необходимо опираться на решения о меньшем воздействии на путь, которые предложены в рамках научно-исследовательских работ, а во-вторых, продолжить обновление парка магистральных локомотивов. Напомним, что за последние годы парк локомотивов значительно обновился: на ряде железных дорог машин новых серий уже более половины от общего парка. И новые продолжают поступать. В-третьих, требуется усилить инфраструктуру на основных направлениях движения.

Как рассказал генеральный директор АО «Институт экономики и развития транспорта» Федор Пехтерев, согласно Генеральной схеме развития железных дорог до 2025 года дальнейшее развитие сети связано с совершенствованием полигонных технологий и организации тяжеловесного движения. Эффективность подобной системы работы при грузовых перевозках, в частности, доказывает зарубежный опыт. Например, в Австралии поезда идут с нагрузкой свыше 30 тс на ось и массой 30 тыс. т и более. Однако там составы с углем и рудой следуют в морские порты по ровной пустынной местности. Это фактически конвейер. В РФ другие климатические условия и профили пути: подъемы сочетаются с уклонами, на участках немало кривых, что создает дополнительные требования к инфраструктуре и тяговому электроснабжению.

В частности, обилие кривых ограничивает рост скоростей на Восточном полигоне. Так, на Забайкальской железной дороге они составляют почти 46% протяженности главного хода, но когда-то и скорости, и вес поездов были небольшими. Сегодня потребности изменились. Ученым Московского, Дальневосточного и Сибирского университетов путей сообщения поручено разработать генеральную схему реконструкции, которая спрямит участки с кривыми малого радиуса. При этом прежде всего предстоит обобщить накопленный опыт. Обозначим уже реализованные проекты.

На участках Восточно-Сибирской железной дороги в 2017 году на 10% по сравнению с 2016-м намечено увеличить объемы отправок поездов массой 6,3 тыс. т. С января по март 2017 года на Свердловской железной дороге было проведено 954 поезда повышенного веса и длины (+10,2% к аналогичному периоду прошлого года). По Южно-Уральской магистрали в I квартале 2017-го проследовало 622 поезда массой 9 тыс. т. И такой вес не считается чем-то необычным.

В I квартале 2017 года на станциях Южно-Уральской магистрали по сложной технологии ведения соединенных поездов сформировано 790 составов массой до 12,6 тыс. т, что на 16% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Аналогичный вес взяли и на ВСЖД: на маршрутах Тайшет – Иркутск и Слюдянка – Новоильинский.

Технология соединенных поездов предусматривает использование локомотивов в голове и середине состава. Соответственно машины оборудованы интеллектуальной автоматизированной системой вождения поездов, которая распределяет тягу и управляет тормозной системой поезда. Такая технология позволяет значительно повысить пропускную и провозную способность участков.

Ведение тяжеловесных поездов осуществляется тепловозами и электро­возами. А на маршруте Егоршино – Серов-Сортировочный в качестве тяги используются два газотурбовоза ГТ1h.


Регулярные маршруты

На Куйбышевской магистрали состоялись тягово-энергетические испытания магистральных электровозов постоянного тока 2ЭС6 для ведения тяжеловесных поездов массой 7100 т. Таким образом, на полигоне Челябинск-Главный – Кинель – Рыбное, обслуживаемом тремя дорогами (ЮУЖД, КбшЖД и МЖД), появилась возможность пропускать тяжеловесы по всему маршруту длиной более 2 тыс. км без смены локомотива. В дальнейшем ожидается передача на баланс Куйбышевской дирекции тяги
22 электровозов 2ЭС6.

Испытания в I квартале 2017 года проводились с прицепкой к составу тягово-энергетической лаборатории (вагона с комплексом измерительной аппаратуры и датчиками, совмещенными с двигателями и силовой схемой локомотива).
В реальном времени фиксировалось состояние и вагонов, и тяги. И они показали, что для постоянного использования тяжеловесных поездов со скоростью до 90 км/ч потребуется снять ряд инфраструктурных ограничений. Это планируется сделать по мере модернизации железных дорог. Кроме того, потребуется уточнить технологии использования тормозов, а также улучшить качество контактных систем, чтобы существенно сократить межпоездной интервал.

Для увеличения размеров движения поездов массой 9 тыс. т по направлению Лимбей – Лужская к 2020 году потребуется удлинить пути на станциях полигона, комплексно укрепить подходы к этому морскому порту на Балтике, а также улучшить обеспечение полигона тяговыми ресурсами.

Сейчас реализуется ряд мер для укреп­ления этого маршрута. В частности, в ближайшей перспективе до ст. Лужская поезда весом до 9 тыс. т начнут ходить без смены локомотивов и бригад. Сейчас от Бабаева до Лужской поезд следует со сменой тяги с электровоза на тепловоз на ст. Гатчина. Также для пропуска тяжеловеса необходим подталкивающий локомотив на одном из перегонов, где слишком большой уклон. В этом отпадет необходимость после окончания электрификации участка Гатчина – Лужская.

Рассматриваются и другие направления организации тяжеловесного движения для доставки массовых грузов. Однако для принятия окончательного решения по модернизации железных дорог в ОАО «РЖД» вынуждены также учитывать и возможности клиентов по погрузке и выгрузке на путях необщего пользования.

Для расширения практики ведения тяжеловесных поездов на дорогах проходят технические советы, организуются круглые столы, участники которых обсуждают, как лучше подготовить перегоны и стыковые станции. Скажем, недавно было предложено актуализировать стандарт ОАО «РЖД» 1.07.002-2010 в части требований по надежности рельсов, чтобы они были прочнее и дольше обеспечивали плавность хода поездов. Ужесточены требования к георешеткам и устройству земляного полотна. Эти требования составлены с учетом регулярного движения поездов средней массой 9 тыс. т и максимального уровня по этому показателю – 14,2 тыс. т.


Вагоны-рекордсмены

Еще одна важная задача – привлечение на сеть вагонов повышенной грузоподъемности и с увеличенным объемом кузова. По данным национального технического комитета по стандартизации № 45 «Железнодорожный транспорт» (ТК 45), применение грузовых вагонов седьмого поколения позволит увеличить провозную способность самых грузо­напряженных направлений сети дорог на 55%. И это делается в рамках программы развития грузового вагоностроения, утвержденной ОАО «РЖД».

Сейчас железнодорожная отрасль находится на стадии внедрения пятого поколения грузовых вагонов, уточнили в ТК 45. В авангарде их производства – Тихвинский вагоностроительный завод. Для подтверждения заявленных показателей в 2016 году на Западно-Сибирской железной дороге различные модели вагонов ТВСЗ прошли комплексные испытания. По заключению ведущих испытательных центров (ВНИКТИ, ВНИИЖТ, ИЦ ВЭИП, ИЦ ТСЖТ, ТИЦ ЖТ, ИЦПС, ФГУП «НИИ мос­тов» и НВЦ «Вагоны»), принимавших участие в экспериментальных исследованиях, вагоны повышенной грузо­подъемности на тележках с увеличенной статической нагрузкой оказывают меньшее воздействие на путь и искусственные сооружения и в новом, и в изношенном состоянии (в том числе в составе тяжеловесных поездов) по сравнению с вагонами на тележках 18-100.

По данным ОАО «РЖД», вождение поездов из вагонов с нагрузкой на ось 25 тс и более позволяет не только существенно повысить средний вес грузового поезда, но и оптимально организовать пропуск поездов весом 7,1 тыс. т по существующей инфраструктуре – ведь длина такого поезда не превышает стандартный показатель (71 условный вагон). «Важно отметить, что вождение поездов, не превышающих длину существующих путей, устраняет риски нарушения безопасности движения, которые связаны с организацией поездной и маневровой работы с длинносоставными поездами. Грузоотправитель, в свою очередь, при организации перевозок в вагонах с осевой нагрузкой 25 тс и более также сокращает свои затраты», – полагает
А. Кужель.

Сейчас вагоны с нагрузкой 25 тс курсируют уже по всей сети. Основными направлениями остаются Кузбасс – Дальний Восток и Кузбасс – Северо-Запад (порты России).

Следующий шаг – организация сквозного движения в зоне нескольких железных дорог. Опыт такого движения накоплен при перевозках угля. Тяжеловесными составами продукция ПАО «Кузбасская топливная компания» (КТК) в полувагонах повышенной вместимости отправляется на экспорт в сторону российских морских портов. Технология оптимизирует использование локомотивной тяги и упрощает работу вагонных служб дорог за счет сокращения количества осмотров.

Так, в рамках сотрудничества с транспортной компанией «Восток1520» (входит в АО «Первая Тяжеловесная Компания») сформированные на подъездных путях КТК тяжеловесные поезда весом 8 тыс. т регулярно курсируют в адрес порта Усть-Луга и 7,1 тыс. т – в адрес Восточного порта, за год отправлено 823 поезда. Потребность же КТК в вагонах нового поколения оценивается в 120 тыс. вагоноотправок в год. Помимо эффекта для оператора и грузовладельца, технология отправки в тяжеловесных составах способствует разгрузке инфраструктуры четырех дорог – Красноярской, Западно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной.

«Мы считаем, что максимальный синергетический эффект будет достигнут от организации кольцевых маршрутов и повышения уровня маршрутизации грузо­отправителями и организации движения таких маршрутов по расписанию с нашей стороны», – сообщил А. Кужель.

Следующий этап – применение вагонов шестого поколения с осевой нагрузкой 27 тс для ведения поездов массой 7,7–8,4 тыс. т со скоростью до 100 км/ч. Однако их оборот на данный момент на сети ограничен отдельными участками.

Прорабатываются технические характеристики и для вагонов седьмого поколения. Перевозки в таких вагонах, когда они начнутся, должны быть безопасными и выгодными всем участникам перевозочного процесса.

По предварительным данным, применение подвижного состава с нагрузкой 30 тс на ось приводит к тому, что все системы поезда начинают работать несколько по-другому. Очевидно, что осевая нагрузка будет расти. В первую очередь, чтобы оценить эффективность таких перевозок, в ОАО «РЖД» предстоит провести ряд исследований и, возможно, принять ряд нестандартных решений.

В частности, как предлагают в ТК 45, показатели динамики и ее воздействия на путь следует постоянно контролировать на протяжении всего жизненного цикла средствами бортовой телеметрии. Необходимо оснастить тормозную систему подвижного состава усовершенствованным электронным управлением, улучшить автосцепные устройства, укрепить конструкции хребтовой балки и тележки. Эти и другие инновационные решения, включая ужесточение стандартов для вагоностроительных заводов, позволят формировать поезда весом 11,5–13 тыс. т и водить их со скоростью не менее 120 км/ч.


Маршрутам добавят логистики

Вместе с тем вопрос организации тяжеловесного движения шире, чем только наличие парка локомотивов или состояние инфраструктуры, – это в первую очередь совместная работа ОАО «РЖД», операторов и грузоотправителей по эффективному планированию логистики перевозок на всем маршруте от погрузки до выгрузки.

Для грузовладельца же важно сокращение совокупных затрат на отправку каждой тонны груза по сравнению с аналогичными для типового вагона. А как отмечают операторы, для них целесообразность использования вагонов повышенной грузоподъемности обусловлена растущими объемами экспортных перевозок. Скажем, для транспортировок угля это единственная возможность вывезти больше груза и преодолеть инфраструктурные ограничения на сети РЖД без серьезных капитальных вложений.

Как отметили в компании «Восток1520», высокий уровень производительности вагонов показывает большую эффективность железнодорожного оператора и демонстрирует преимущества парка нового поколения по сравнению с типовым, так как меньшим количеством подвижного состава перевозится больше груза. Производительность вагонов «Восток1520» в 2,5 раза превышает средний показатель по сети РЖД.

По итогам I квартала 2017-го объем перевозок транспортной компании «Восток1520» увеличился в 1,3 раза по с равнению с аналогичным периодом прошлого года. И этот рост связан в том числе с увеличением парка на 38% за счет пополнения его вагонами повышенной грузоподъемности.

В операторской компании отметили, что спрос на вагоны нового поколения стабилен. Доля вагонов с осевой нагрузкой 25 тс в вывозе экспортного угля в I квартале 2017-го увеличилась до 32% – в 1,5 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. «Наша стратегия сосредоточена на том, чтобы сделать современные технологии доступнее для грузовладельцев. Это позволяет сокращать удельные расходы на каждую перевезенную тонну груза и поддерживать экспортный потенциал России по вывозу угля», – сказал генеральный директор АО «Первая Тяжеловесная Компания» Владимир Сосипаторов. Тяжеловесное движение связывает производство и транспортную логистику. «Мы даем производству обратную связь, вместе с грузовладельцем работаем над качественными изменениями вагонов», – добавляет В. Сосипаторов.

По опросам грузовладельцев, инновационные вагоны особенно востребованы при заадресации в высокотехнологичные и хорошо оборудованные порты. Скажем, если терминал оснащен кранами с грейферами, то эффективность выгрузки угля из любого вагона, конечно, снижается.

По словам заместителя генерального директора по перспективному развитию и работе с федеральными органами Управляющей портовой компании Ирины Ольховской, специализированные угольные терминалы обеспечивают выгрузку инновационных вагонов без увеличения времени. Это, в свою очередь, повышает провозную способность сети РЖД и показатель оборачиваемости полу­вагонов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Внедрение на железнодорожном транспорте технологий тяжеловесных перевозок открывает дополнительные возможности для развития сети РЖД. [~PREVIEW_TEXT] => Внедрение на железнодорожном транспорте технологий тяжеловесных перевозок открывает дополнительные возможности для развития сети РЖД. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 364832 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:06:56 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 165 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 17052 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/727 [FILE_NAME] => 13.jpg [ORIGINAL_NAME] => 13.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c2d5d1d9ba66f26fc4ec912f13ee08dc [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/727/13.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/727/13.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/727/13.jpg [ALT] => Тяжеловесное преимущество [TITLE] => Тяжеловесное преимущество ) [~PREVIEW_PICTURE] => 364832 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tyazhelovesnoe-preimushchestvo [~CODE] => tyazhelovesnoe-preimushchestvo [EXTERNAL_ID] => 352913 [~EXTERNAL_ID] => 352913 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 352913:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352913:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352894 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352913:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352894 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352913:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352913:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352913:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352913:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тяжеловесное преимущество [SECTION_META_KEYWORDS] => тяжеловесное преимущество [SECTION_META_DESCRIPTION] => Внедрение на железнодорожном транспорте технологий тяжеловесных перевозок открывает дополнительные возможности для развития сети РЖД. [ELEMENT_META_TITLE] => Тяжеловесное преимущество [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тяжеловесное преимущество [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Внедрение на железнодорожном транспорте технологий тяжеловесных перевозок открывает дополнительные возможности для развития сети РЖД. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжеловесное преимущество [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжеловесное преимущество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжеловесное преимущество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжеловесное преимущество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжеловесное преимущество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжеловесное преимущество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжеловесное преимущество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжеловесное преимущество ) )
РЖД-Партнер

Транссиб: от узких мест до баланса интересов

Насколько реален рост провозной способности лимитированных участков сети РЖД в случае оптимизации пассажирского движения и возможна ли такая оптимизация, которая не ведет к снижению пассажиропотоков, транспортной доступности и мобильности граждан?
Предлагаем рассмотреть вариант повышения пропускной способности двух наиболее напряженных участков Транссиба: перегона между Иркутском и Слюдянкой и подхода к Красноярскому железнодорожному узлу.
Array
(
    [ID] => 352915
    [~ID] => 352915
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [NAME] => Транссиб: от узких мест  до баланса интересов
    [~NAME] => Транссиб: от узких мест  до баланса интересов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 16:07:00
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 16:07:00
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 16:07:00
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 16:07:00
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:09:47
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:09:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/transsib-ot-uzkikh-mest-do-balansa-interesov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/transsib-ot-uzkikh-mest-do-balansa-interesov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Разумный компромисс

Пропускная способность сети РЖД на разных участках неодинакова. Это зависит от узких мест, лимитированных уклоном и кривизной железнодорожного полотна. Поэтому даже на одной трассе, при равном количестве путей, пропускная способность отличается. Неодинаковы на железно­дорожной сети и пассажиропотоки.

Для изучения возможностей оптимизации пассажирского движения с целью повышения пропускной способности были выбраны участок Транссибирской магистрали между Иркутском и Слюдянкой, а также перегон Ачинск – Канск-Енисейский.

В качестве элементов для анализа рассматривались такие показатели, как динамика изменения пассажиропотоков за последние годы, влияние на распределение пассажиропотоков величины главного города и структуры системы расселения на участках, оборотные станции пригородных поездов на каждом из участков, распределение пассажиропотоков в зависимости от расположения участка на железнодорожной сети страны.

На основе анализа действующего расписания движения поездов (пригородных и дальнего следования) для каждого участка были построены сводные графики движения и определено, сколько грузовых поездов может быть включено в график вместо одного пассажирского.


Перегон Иркутск – Слюдянка

Участок Транссибирской магистрали между Иркутском и Слюдянкой (ВСЖД) проходит через горный перевал и отличается сложным рельефом. От Иркутска до ст. Большой Луг пропускная способность выше, так как есть третий главный путь (от ст. Кая до ст. Большой Луг), также положительную роль играет наличие грузового обхода Иркутска (ст. Иркутск-Пассажирский). От ст. Большой Луг до ст. Слюдянка участок является двухпутным. Наибольшее количество проблемных зон расположено между станциями Большой Луг и Слюдянка-2.

Отметим, что на рассматриваемом участке преобладает грузовое движение (64 пары поездов в среднем за сутки в пиковые месяцы перевозок). Пассажирских поездов дальнего следования по действующему графику – 11 пар в сутки, из них регулярных – 10, разового и сезонного назначения – 1 пара. Объем пригородного движения – 8 пар поездов в сутки. При этом анализ выявил сгруппированность пригородных поездов, следующих из Иркутска, и равномерное распределение пригородных поездов на Иркутск. Особенностями движения поездов дальнего следования на этом участке является то, что в основном они останавливаются только в Иркутске и Слюдянке.

Пассажирские поезда пропускаются преимущественно по участку Иркутск-Сортировочный – Иркутск-Пассажирский – Кая – Гончарово. Этот участок характеризуется небольшими размерами грузового движения, основной грузопоток пропускается напрямую по участку Иркутск-Сортировочный – Гончарово. Поэтому оценка коэффициентов съема указанных выше поездов сделана для участка Гончарово – Слюдянка-1 (рис. 1). В целом анализ выявил возможность высвободить на участке Иркутск – Слюдянка 7 ниток для грузового движения (3 в четном направлении (на восток) и 4 – в нечетном).

Главный резерв для сокращения количества ниток поездов – их неполная составность: поезда дальнего следования состоят, за исключением летних месяцев, как правило, из 8–10 вагонов, а пригородные поезда – из 4. Объединение поездов разного назначения в двух- и трехгруппные, с количеством вагонов, близким к максимальному (18 вагонов), дает возможность высвободить нитки графика для грузового движения. Кроме того, есть вариант объединения поезда местного сообщения (такого как Иркутск – Улан-Удэ или Иркутск – Наушки) с пригородным. Это практикуется на других дорогах, например на участке Барнаул – Бийск Западно-Сибирской дороги. Было проанализировано и пригородное движение с учетом доступности станций и остановочных пунктов для иных видов транспорта.

Подытоживая, можно сделать вывод, что сокращение количества пригородных рейсов на участке Иркутск – Большой Луг возможно (с учетом состояния большинства автотрасс и наличия регулярного автобусного сообщения), однако нецелесообразно, так как здесь имеется грузовой обход либо третий главный путь. Движение поездов на линии Большой Луг – Глубокая – Слюдянка должно сохраняться в прежнем объеме из-за невозможности альтернативного сообщения между некоторыми из населенных пунктов и региональным центром, кроме железнодорожного. Что касается возможности более интенсивного использования других видов транспорта, то для участка Иркутск – Слюдянка определенная часть пассажиропотока (между Иркутском и Байкальском) может быть освоена внутренним водным транспортом по реке Ангаре и озеру Байкал. Сезон судоходства совпадает как с сезоном увеличенного пассажиропотока, так и с сезоном ремонтов путевого хозяйства, требующих продолжительных окон, и этими обстоятельствами давно пора воспользоваться.


Перегон Ачинск – Канск-Енисейский

Исследование лимитирующих участков Красноярского железнодорожного узла показало, что наибольшая концентрация зон с радиусами кривых менее 600 м приходится на перегон Ачинск –Канск-Енисейский (КрасЖД) протяженностью 465 км.

Здесь также преобладает грузовое движение (42 пары поездов в среднем за сутки в пиковые месяцы перевозок). Поездов дальнего следования по действующему графику – 17 пар в сутки, 14 из которых регулярные, а 3 пары – разового и сезонного назначения.

На участке Ачинск – Красноярск-Восточный ежесуточно курсирует 15 пар пригородных поездов, а на участке Зыково – Канск-Енисейский – 9 пар.

Особенностями пригородного сообщения здесь является концентрация пассажиропотоков в пределах Красноярска, а также в районах плотной дачной застройки. Анализ фактора сезонности выявил пиковый месяц – июль, а также привел к выводу, что на перегоне Ачинск – Красноярск – Канск движение пригородных поездов в существующем объеме является социально значимым, альтернативные виды транспорта имеют недостатки и сокращение пригородного движения неприемлемо.

Что же касается поездов дальнего следования, то в Красноярске останавливаются все транзитные поезда, следующие из Моск­вы, курортов Северного Кавказа и городов Западной Сибири в направлении Восточной Сибири и Дальнего Востока. Также станция является пунктом формирования ряда поездов дальнего следования.

Тем не менее существует возможность оптимизации до 10 ниток пассажирских поездов дальнего следования на участке Ачинск – Канск-Красноярский (рис. 2).

Итого общее количество высвобождающихся ниток для грузового движения для большинства из рассматриваемых участков будет равно 8 (по 4 нитки в каждом направлении), на участке Камарчага – Уяр – 9 (4 нитки в нечетном направлении (на запад) и 5 ниток в четном направлении), на участке Уяр – Канск-Енисейский – 12 (по 6 ниток в каждом направлении).


Когда выгода перекрывает риск

На основании приведенных выше данных по двум перегонам можно сделать расчет роста потенциальной пропускной способности железнодорожной линии с учетом количества высвобождающихся ниток графика для грузового движения.

Конечно, остается риск снижения пассажиропотоков из-за сокращения частоты следования поездов по этим участкам, но он невелик: частота следования важна для участков с более интенсивным движением, на линиях, соединяющих крупные агломерации, в то время как на Транссибе расстояние между такими агломерациями достаточно велико. В целом оптимизация пассажирского сообщения приведет к улучшению финансовых показателей как владельца инфра­структуры в лице ОАО «РЖД» – за счет увеличения размеров движения грузовых поездов, что значительно перекроет возможные убытки от снижения размеров движения пассажирских составов, так и компаний-перевозчиков, осуществ­ляющих пригородное сообщение.

Кирилл Янков,
председатель Союза пассажиров, заместитель председателя
Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД», заведующий
лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН



[~DETAIL_TEXT] =>

Разумный компромисс

Пропускная способность сети РЖД на разных участках неодинакова. Это зависит от узких мест, лимитированных уклоном и кривизной железнодорожного полотна. Поэтому даже на одной трассе, при равном количестве путей, пропускная способность отличается. Неодинаковы на железно­дорожной сети и пассажиропотоки.

Для изучения возможностей оптимизации пассажирского движения с целью повышения пропускной способности были выбраны участок Транссибирской магистрали между Иркутском и Слюдянкой, а также перегон Ачинск – Канск-Енисейский.

В качестве элементов для анализа рассматривались такие показатели, как динамика изменения пассажиропотоков за последние годы, влияние на распределение пассажиропотоков величины главного города и структуры системы расселения на участках, оборотные станции пригородных поездов на каждом из участков, распределение пассажиропотоков в зависимости от расположения участка на железнодорожной сети страны.

На основе анализа действующего расписания движения поездов (пригородных и дальнего следования) для каждого участка были построены сводные графики движения и определено, сколько грузовых поездов может быть включено в график вместо одного пассажирского.


Перегон Иркутск – Слюдянка

Участок Транссибирской магистрали между Иркутском и Слюдянкой (ВСЖД) проходит через горный перевал и отличается сложным рельефом. От Иркутска до ст. Большой Луг пропускная способность выше, так как есть третий главный путь (от ст. Кая до ст. Большой Луг), также положительную роль играет наличие грузового обхода Иркутска (ст. Иркутск-Пассажирский). От ст. Большой Луг до ст. Слюдянка участок является двухпутным. Наибольшее количество проблемных зон расположено между станциями Большой Луг и Слюдянка-2.

Отметим, что на рассматриваемом участке преобладает грузовое движение (64 пары поездов в среднем за сутки в пиковые месяцы перевозок). Пассажирских поездов дальнего следования по действующему графику – 11 пар в сутки, из них регулярных – 10, разового и сезонного назначения – 1 пара. Объем пригородного движения – 8 пар поездов в сутки. При этом анализ выявил сгруппированность пригородных поездов, следующих из Иркутска, и равномерное распределение пригородных поездов на Иркутск. Особенностями движения поездов дальнего следования на этом участке является то, что в основном они останавливаются только в Иркутске и Слюдянке.

Пассажирские поезда пропускаются преимущественно по участку Иркутск-Сортировочный – Иркутск-Пассажирский – Кая – Гончарово. Этот участок характеризуется небольшими размерами грузового движения, основной грузопоток пропускается напрямую по участку Иркутск-Сортировочный – Гончарово. Поэтому оценка коэффициентов съема указанных выше поездов сделана для участка Гончарово – Слюдянка-1 (рис. 1). В целом анализ выявил возможность высвободить на участке Иркутск – Слюдянка 7 ниток для грузового движения (3 в четном направлении (на восток) и 4 – в нечетном).

Главный резерв для сокращения количества ниток поездов – их неполная составность: поезда дальнего следования состоят, за исключением летних месяцев, как правило, из 8–10 вагонов, а пригородные поезда – из 4. Объединение поездов разного назначения в двух- и трехгруппные, с количеством вагонов, близким к максимальному (18 вагонов), дает возможность высвободить нитки графика для грузового движения. Кроме того, есть вариант объединения поезда местного сообщения (такого как Иркутск – Улан-Удэ или Иркутск – Наушки) с пригородным. Это практикуется на других дорогах, например на участке Барнаул – Бийск Западно-Сибирской дороги. Было проанализировано и пригородное движение с учетом доступности станций и остановочных пунктов для иных видов транспорта.

Подытоживая, можно сделать вывод, что сокращение количества пригородных рейсов на участке Иркутск – Большой Луг возможно (с учетом состояния большинства автотрасс и наличия регулярного автобусного сообщения), однако нецелесообразно, так как здесь имеется грузовой обход либо третий главный путь. Движение поездов на линии Большой Луг – Глубокая – Слюдянка должно сохраняться в прежнем объеме из-за невозможности альтернативного сообщения между некоторыми из населенных пунктов и региональным центром, кроме железнодорожного. Что касается возможности более интенсивного использования других видов транспорта, то для участка Иркутск – Слюдянка определенная часть пассажиропотока (между Иркутском и Байкальском) может быть освоена внутренним водным транспортом по реке Ангаре и озеру Байкал. Сезон судоходства совпадает как с сезоном увеличенного пассажиропотока, так и с сезоном ремонтов путевого хозяйства, требующих продолжительных окон, и этими обстоятельствами давно пора воспользоваться.


Перегон Ачинск – Канск-Енисейский

Исследование лимитирующих участков Красноярского железнодорожного узла показало, что наибольшая концентрация зон с радиусами кривых менее 600 м приходится на перегон Ачинск –Канск-Енисейский (КрасЖД) протяженностью 465 км.

Здесь также преобладает грузовое движение (42 пары поездов в среднем за сутки в пиковые месяцы перевозок). Поездов дальнего следования по действующему графику – 17 пар в сутки, 14 из которых регулярные, а 3 пары – разового и сезонного назначения.

На участке Ачинск – Красноярск-Восточный ежесуточно курсирует 15 пар пригородных поездов, а на участке Зыково – Канск-Енисейский – 9 пар.

Особенностями пригородного сообщения здесь является концентрация пассажиропотоков в пределах Красноярска, а также в районах плотной дачной застройки. Анализ фактора сезонности выявил пиковый месяц – июль, а также привел к выводу, что на перегоне Ачинск – Красноярск – Канск движение пригородных поездов в существующем объеме является социально значимым, альтернативные виды транспорта имеют недостатки и сокращение пригородного движения неприемлемо.

Что же касается поездов дальнего следования, то в Красноярске останавливаются все транзитные поезда, следующие из Моск­вы, курортов Северного Кавказа и городов Западной Сибири в направлении Восточной Сибири и Дальнего Востока. Также станция является пунктом формирования ряда поездов дальнего следования.

Тем не менее существует возможность оптимизации до 10 ниток пассажирских поездов дальнего следования на участке Ачинск – Канск-Красноярский (рис. 2).

Итого общее количество высвобождающихся ниток для грузового движения для большинства из рассматриваемых участков будет равно 8 (по 4 нитки в каждом направлении), на участке Камарчага – Уяр – 9 (4 нитки в нечетном направлении (на запад) и 5 ниток в четном направлении), на участке Уяр – Канск-Енисейский – 12 (по 6 ниток в каждом направлении).


Когда выгода перекрывает риск

На основании приведенных выше данных по двум перегонам можно сделать расчет роста потенциальной пропускной способности железнодорожной линии с учетом количества высвобождающихся ниток графика для грузового движения.

Конечно, остается риск снижения пассажиропотоков из-за сокращения частоты следования поездов по этим участкам, но он невелик: частота следования важна для участков с более интенсивным движением, на линиях, соединяющих крупные агломерации, в то время как на Транссибе расстояние между такими агломерациями достаточно велико. В целом оптимизация пассажирского сообщения приведет к улучшению финансовых показателей как владельца инфра­структуры в лице ОАО «РЖД» – за счет увеличения размеров движения грузовых поездов, что значительно перекроет возможные убытки от снижения размеров движения пассажирских составов, так и компаний-перевозчиков, осуществ­ляющих пригородное сообщение.

Кирилл Янков,
председатель Союза пассажиров, заместитель председателя
Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД», заведующий
лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН



[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Насколько реален рост провозной способности лимитированных участков сети РЖД в случае оптимизации пассажирского движения и возможна ли такая оптимизация, которая не ведет к снижению пассажиропотоков, транспортной доступности и мобильности граждан?
Предлагаем рассмотреть вариант повышения пропускной способности двух наиболее напряженных участков Транссиба: перегона между Иркутском и Слюдянкой и подхода к Красноярскому железнодорожному узлу. [~PREVIEW_TEXT] => Насколько реален рост провозной способности лимитированных участков сети РЖД в случае оптимизации пассажирского движения и возможна ли такая оптимизация, которая не ведет к снижению пассажиропотоков, транспортной доступности и мобильности граждан? Предлагаем рассмотреть вариант повышения пропускной способности двух наиболее напряженных участков Транссиба: перегона между Иркутском и Слюдянкой и подхода к Красноярскому железнодорожному узлу. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => transsib-ot-uzkikh-mest-do-balansa-interesov [~CODE] => transsib-ot-uzkikh-mest-do-balansa-interesov [EXTERNAL_ID] => 352915 [~EXTERNAL_ID] => 352915 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352915:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352915:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352894 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352915:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352894 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352915:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352915:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 364836 [1] => 364837 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 88 [1] => 89 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 364836 [1] => 364837 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352915:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352915:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транссиб: от узких мест до баланса интересов [SECTION_META_KEYWORDS] => транссиб: от узких мест до баланса интересов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Насколько реален рост провозной способности лимитированных участков сети РЖД в случае оптимизации пассажирского движения и возможна ли такая оптимизация, которая не ведет к снижению пассажиропотоков, транспортной доступности и мобильности граждан? Предлагаем рассмотреть вариант повышения пропускной способности двух наиболее напряженных участков Транссиба: перегона между Иркутском и Слюдянкой и подхода к Красноярскому железнодорожному узлу. [ELEMENT_META_TITLE] => Транссиб: от узких мест до баланса интересов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транссиб: от узких мест до баланса интересов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Насколько реален рост провозной способности лимитированных участков сети РЖД в случае оптимизации пассажирского движения и возможна ли такая оптимизация, которая не ведет к снижению пассажиропотоков, транспортной доступности и мобильности граждан? Предлагаем рассмотреть вариант повышения пропускной способности двух наиболее напряженных участков Транссиба: перегона между Иркутском и Слюдянкой и подхода к Красноярскому железнодорожному узлу. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: от узких мест до баланса интересов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: от узких мест до баланса интересов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: от узких мест до баланса интересов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: от узких мест до баланса интересов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: от узких мест до баланса интересов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: от узких мест до баланса интересов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: от узких мест до баланса интересов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: от узких мест до баланса интересов ) )

									Array
(
    [ID] => 352915
    [~ID] => 352915
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [NAME] => Транссиб: от узких мест  до баланса интересов
    [~NAME] => Транссиб: от узких мест  до баланса интересов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 16:07:00
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 16:07:00
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 16:07:00
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 16:07:00
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:09:47
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:09:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/transsib-ot-uzkikh-mest-do-balansa-interesov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/transsib-ot-uzkikh-mest-do-balansa-interesov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Разумный компромисс

Пропускная способность сети РЖД на разных участках неодинакова. Это зависит от узких мест, лимитированных уклоном и кривизной железнодорожного полотна. Поэтому даже на одной трассе, при равном количестве путей, пропускная способность отличается. Неодинаковы на железно­дорожной сети и пассажиропотоки.

Для изучения возможностей оптимизации пассажирского движения с целью повышения пропускной способности были выбраны участок Транссибирской магистрали между Иркутском и Слюдянкой, а также перегон Ачинск – Канск-Енисейский.

В качестве элементов для анализа рассматривались такие показатели, как динамика изменения пассажиропотоков за последние годы, влияние на распределение пассажиропотоков величины главного города и структуры системы расселения на участках, оборотные станции пригородных поездов на каждом из участков, распределение пассажиропотоков в зависимости от расположения участка на железнодорожной сети страны.

На основе анализа действующего расписания движения поездов (пригородных и дальнего следования) для каждого участка были построены сводные графики движения и определено, сколько грузовых поездов может быть включено в график вместо одного пассажирского.


Перегон Иркутск – Слюдянка

Участок Транссибирской магистрали между Иркутском и Слюдянкой (ВСЖД) проходит через горный перевал и отличается сложным рельефом. От Иркутска до ст. Большой Луг пропускная способность выше, так как есть третий главный путь (от ст. Кая до ст. Большой Луг), также положительную роль играет наличие грузового обхода Иркутска (ст. Иркутск-Пассажирский). От ст. Большой Луг до ст. Слюдянка участок является двухпутным. Наибольшее количество проблемных зон расположено между станциями Большой Луг и Слюдянка-2.

Отметим, что на рассматриваемом участке преобладает грузовое движение (64 пары поездов в среднем за сутки в пиковые месяцы перевозок). Пассажирских поездов дальнего следования по действующему графику – 11 пар в сутки, из них регулярных – 10, разового и сезонного назначения – 1 пара. Объем пригородного движения – 8 пар поездов в сутки. При этом анализ выявил сгруппированность пригородных поездов, следующих из Иркутска, и равномерное распределение пригородных поездов на Иркутск. Особенностями движения поездов дальнего следования на этом участке является то, что в основном они останавливаются только в Иркутске и Слюдянке.

Пассажирские поезда пропускаются преимущественно по участку Иркутск-Сортировочный – Иркутск-Пассажирский – Кая – Гончарово. Этот участок характеризуется небольшими размерами грузового движения, основной грузопоток пропускается напрямую по участку Иркутск-Сортировочный – Гончарово. Поэтому оценка коэффициентов съема указанных выше поездов сделана для участка Гончарово – Слюдянка-1 (рис. 1). В целом анализ выявил возможность высвободить на участке Иркутск – Слюдянка 7 ниток для грузового движения (3 в четном направлении (на восток) и 4 – в нечетном).

Главный резерв для сокращения количества ниток поездов – их неполная составность: поезда дальнего следования состоят, за исключением летних месяцев, как правило, из 8–10 вагонов, а пригородные поезда – из 4. Объединение поездов разного назначения в двух- и трехгруппные, с количеством вагонов, близким к максимальному (18 вагонов), дает возможность высвободить нитки графика для грузового движения. Кроме того, есть вариант объединения поезда местного сообщения (такого как Иркутск – Улан-Удэ или Иркутск – Наушки) с пригородным. Это практикуется на других дорогах, например на участке Барнаул – Бийск Западно-Сибирской дороги. Было проанализировано и пригородное движение с учетом доступности станций и остановочных пунктов для иных видов транспорта.

Подытоживая, можно сделать вывод, что сокращение количества пригородных рейсов на участке Иркутск – Большой Луг возможно (с учетом состояния большинства автотрасс и наличия регулярного автобусного сообщения), однако нецелесообразно, так как здесь имеется грузовой обход либо третий главный путь. Движение поездов на линии Большой Луг – Глубокая – Слюдянка должно сохраняться в прежнем объеме из-за невозможности альтернативного сообщения между некоторыми из населенных пунктов и региональным центром, кроме железнодорожного. Что касается возможности более интенсивного использования других видов транспорта, то для участка Иркутск – Слюдянка определенная часть пассажиропотока (между Иркутском и Байкальском) может быть освоена внутренним водным транспортом по реке Ангаре и озеру Байкал. Сезон судоходства совпадает как с сезоном увеличенного пассажиропотока, так и с сезоном ремонтов путевого хозяйства, требующих продолжительных окон, и этими обстоятельствами давно пора воспользоваться.


Перегон Ачинск – Канск-Енисейский

Исследование лимитирующих участков Красноярского железнодорожного узла показало, что наибольшая концентрация зон с радиусами кривых менее 600 м приходится на перегон Ачинск –Канск-Енисейский (КрасЖД) протяженностью 465 км.

Здесь также преобладает грузовое движение (42 пары поездов в среднем за сутки в пиковые месяцы перевозок). Поездов дальнего следования по действующему графику – 17 пар в сутки, 14 из которых регулярные, а 3 пары – разового и сезонного назначения.

На участке Ачинск – Красноярск-Восточный ежесуточно курсирует 15 пар пригородных поездов, а на участке Зыково – Канск-Енисейский – 9 пар.

Особенностями пригородного сообщения здесь является концентрация пассажиропотоков в пределах Красноярска, а также в районах плотной дачной застройки. Анализ фактора сезонности выявил пиковый месяц – июль, а также привел к выводу, что на перегоне Ачинск – Красноярск – Канск движение пригородных поездов в существующем объеме является социально значимым, альтернативные виды транспорта имеют недостатки и сокращение пригородного движения неприемлемо.

Что же касается поездов дальнего следования, то в Красноярске останавливаются все транзитные поезда, следующие из Моск­вы, курортов Северного Кавказа и городов Западной Сибири в направлении Восточной Сибири и Дальнего Востока. Также станция является пунктом формирования ряда поездов дальнего следования.

Тем не менее существует возможность оптимизации до 10 ниток пассажирских поездов дальнего следования на участке Ачинск – Канск-Красноярский (рис. 2).

Итого общее количество высвобождающихся ниток для грузового движения для большинства из рассматриваемых участков будет равно 8 (по 4 нитки в каждом направлении), на участке Камарчага – Уяр – 9 (4 нитки в нечетном направлении (на запад) и 5 ниток в четном направлении), на участке Уяр – Канск-Енисейский – 12 (по 6 ниток в каждом направлении).


Когда выгода перекрывает риск

На основании приведенных выше данных по двум перегонам можно сделать расчет роста потенциальной пропускной способности железнодорожной линии с учетом количества высвобождающихся ниток графика для грузового движения.

Конечно, остается риск снижения пассажиропотоков из-за сокращения частоты следования поездов по этим участкам, но он невелик: частота следования важна для участков с более интенсивным движением, на линиях, соединяющих крупные агломерации, в то время как на Транссибе расстояние между такими агломерациями достаточно велико. В целом оптимизация пассажирского сообщения приведет к улучшению финансовых показателей как владельца инфра­структуры в лице ОАО «РЖД» – за счет увеличения размеров движения грузовых поездов, что значительно перекроет возможные убытки от снижения размеров движения пассажирских составов, так и компаний-перевозчиков, осуществ­ляющих пригородное сообщение.

Кирилл Янков,
председатель Союза пассажиров, заместитель председателя
Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД», заведующий
лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН



[~DETAIL_TEXT] =>

Разумный компромисс

Пропускная способность сети РЖД на разных участках неодинакова. Это зависит от узких мест, лимитированных уклоном и кривизной железнодорожного полотна. Поэтому даже на одной трассе, при равном количестве путей, пропускная способность отличается. Неодинаковы на железно­дорожной сети и пассажиропотоки.

Для изучения возможностей оптимизации пассажирского движения с целью повышения пропускной способности были выбраны участок Транссибирской магистрали между Иркутском и Слюдянкой, а также перегон Ачинск – Канск-Енисейский.

В качестве элементов для анализа рассматривались такие показатели, как динамика изменения пассажиропотоков за последние годы, влияние на распределение пассажиропотоков величины главного города и структуры системы расселения на участках, оборотные станции пригородных поездов на каждом из участков, распределение пассажиропотоков в зависимости от расположения участка на железнодорожной сети страны.

На основе анализа действующего расписания движения поездов (пригородных и дальнего следования) для каждого участка были построены сводные графики движения и определено, сколько грузовых поездов может быть включено в график вместо одного пассажирского.


Перегон Иркутск – Слюдянка

Участок Транссибирской магистрали между Иркутском и Слюдянкой (ВСЖД) проходит через горный перевал и отличается сложным рельефом. От Иркутска до ст. Большой Луг пропускная способность выше, так как есть третий главный путь (от ст. Кая до ст. Большой Луг), также положительную роль играет наличие грузового обхода Иркутска (ст. Иркутск-Пассажирский). От ст. Большой Луг до ст. Слюдянка участок является двухпутным. Наибольшее количество проблемных зон расположено между станциями Большой Луг и Слюдянка-2.

Отметим, что на рассматриваемом участке преобладает грузовое движение (64 пары поездов в среднем за сутки в пиковые месяцы перевозок). Пассажирских поездов дальнего следования по действующему графику – 11 пар в сутки, из них регулярных – 10, разового и сезонного назначения – 1 пара. Объем пригородного движения – 8 пар поездов в сутки. При этом анализ выявил сгруппированность пригородных поездов, следующих из Иркутска, и равномерное распределение пригородных поездов на Иркутск. Особенностями движения поездов дальнего следования на этом участке является то, что в основном они останавливаются только в Иркутске и Слюдянке.

Пассажирские поезда пропускаются преимущественно по участку Иркутск-Сортировочный – Иркутск-Пассажирский – Кая – Гончарово. Этот участок характеризуется небольшими размерами грузового движения, основной грузопоток пропускается напрямую по участку Иркутск-Сортировочный – Гончарово. Поэтому оценка коэффициентов съема указанных выше поездов сделана для участка Гончарово – Слюдянка-1 (рис. 1). В целом анализ выявил возможность высвободить на участке Иркутск – Слюдянка 7 ниток для грузового движения (3 в четном направлении (на восток) и 4 – в нечетном).

Главный резерв для сокращения количества ниток поездов – их неполная составность: поезда дальнего следования состоят, за исключением летних месяцев, как правило, из 8–10 вагонов, а пригородные поезда – из 4. Объединение поездов разного назначения в двух- и трехгруппные, с количеством вагонов, близким к максимальному (18 вагонов), дает возможность высвободить нитки графика для грузового движения. Кроме того, есть вариант объединения поезда местного сообщения (такого как Иркутск – Улан-Удэ или Иркутск – Наушки) с пригородным. Это практикуется на других дорогах, например на участке Барнаул – Бийск Западно-Сибирской дороги. Было проанализировано и пригородное движение с учетом доступности станций и остановочных пунктов для иных видов транспорта.

Подытоживая, можно сделать вывод, что сокращение количества пригородных рейсов на участке Иркутск – Большой Луг возможно (с учетом состояния большинства автотрасс и наличия регулярного автобусного сообщения), однако нецелесообразно, так как здесь имеется грузовой обход либо третий главный путь. Движение поездов на линии Большой Луг – Глубокая – Слюдянка должно сохраняться в прежнем объеме из-за невозможности альтернативного сообщения между некоторыми из населенных пунктов и региональным центром, кроме железнодорожного. Что касается возможности более интенсивного использования других видов транспорта, то для участка Иркутск – Слюдянка определенная часть пассажиропотока (между Иркутском и Байкальском) может быть освоена внутренним водным транспортом по реке Ангаре и озеру Байкал. Сезон судоходства совпадает как с сезоном увеличенного пассажиропотока, так и с сезоном ремонтов путевого хозяйства, требующих продолжительных окон, и этими обстоятельствами давно пора воспользоваться.


Перегон Ачинск – Канск-Енисейский

Исследование лимитирующих участков Красноярского железнодорожного узла показало, что наибольшая концентрация зон с радиусами кривых менее 600 м приходится на перегон Ачинск –Канск-Енисейский (КрасЖД) протяженностью 465 км.

Здесь также преобладает грузовое движение (42 пары поездов в среднем за сутки в пиковые месяцы перевозок). Поездов дальнего следования по действующему графику – 17 пар в сутки, 14 из которых регулярные, а 3 пары – разового и сезонного назначения.

На участке Ачинск – Красноярск-Восточный ежесуточно курсирует 15 пар пригородных поездов, а на участке Зыково – Канск-Енисейский – 9 пар.

Особенностями пригородного сообщения здесь является концентрация пассажиропотоков в пределах Красноярска, а также в районах плотной дачной застройки. Анализ фактора сезонности выявил пиковый месяц – июль, а также привел к выводу, что на перегоне Ачинск – Красноярск – Канск движение пригородных поездов в существующем объеме является социально значимым, альтернативные виды транспорта имеют недостатки и сокращение пригородного движения неприемлемо.

Что же касается поездов дальнего следования, то в Красноярске останавливаются все транзитные поезда, следующие из Моск­вы, курортов Северного Кавказа и городов Западной Сибири в направлении Восточной Сибири и Дальнего Востока. Также станция является пунктом формирования ряда поездов дальнего следования.

Тем не менее существует возможность оптимизации до 10 ниток пассажирских поездов дальнего следования на участке Ачинск – Канск-Красноярский (рис. 2).

Итого общее количество высвобождающихся ниток для грузового движения для большинства из рассматриваемых участков будет равно 8 (по 4 нитки в каждом направлении), на участке Камарчага – Уяр – 9 (4 нитки в нечетном направлении (на запад) и 5 ниток в четном направлении), на участке Уяр – Канск-Енисейский – 12 (по 6 ниток в каждом направлении).


Когда выгода перекрывает риск

На основании приведенных выше данных по двум перегонам можно сделать расчет роста потенциальной пропускной способности железнодорожной линии с учетом количества высвобождающихся ниток графика для грузового движения.

Конечно, остается риск снижения пассажиропотоков из-за сокращения частоты следования поездов по этим участкам, но он невелик: частота следования важна для участков с более интенсивным движением, на линиях, соединяющих крупные агломерации, в то время как на Транссибе расстояние между такими агломерациями достаточно велико. В целом оптимизация пассажирского сообщения приведет к улучшению финансовых показателей как владельца инфра­структуры в лице ОАО «РЖД» – за счет увеличения размеров движения грузовых поездов, что значительно перекроет возможные убытки от снижения размеров движения пассажирских составов, так и компаний-перевозчиков, осуществ­ляющих пригородное сообщение.

Кирилл Янков,
председатель Союза пассажиров, заместитель председателя
Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД», заведующий
лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН



[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Насколько реален рост провозной способности лимитированных участков сети РЖД в случае оптимизации пассажирского движения и возможна ли такая оптимизация, которая не ведет к снижению пассажиропотоков, транспортной доступности и мобильности граждан?
Предлагаем рассмотреть вариант повышения пропускной способности двух наиболее напряженных участков Транссиба: перегона между Иркутском и Слюдянкой и подхода к Красноярскому железнодорожному узлу. [~PREVIEW_TEXT] => Насколько реален рост провозной способности лимитированных участков сети РЖД в случае оптимизации пассажирского движения и возможна ли такая оптимизация, которая не ведет к снижению пассажиропотоков, транспортной доступности и мобильности граждан? Предлагаем рассмотреть вариант повышения пропускной способности двух наиболее напряженных участков Транссиба: перегона между Иркутском и Слюдянкой и подхода к Красноярскому железнодорожному узлу. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => transsib-ot-uzkikh-mest-do-balansa-interesov [~CODE] => transsib-ot-uzkikh-mest-do-balansa-interesov [EXTERNAL_ID] => 352915 [~EXTERNAL_ID] => 352915 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352915:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352915:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352894 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352915:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352894 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352915:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352915:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 364836 [1] => 364837 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 88 [1] => 89 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 364836 [1] => 364837 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352915:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352915:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транссиб: от узких мест до баланса интересов [SECTION_META_KEYWORDS] => транссиб: от узких мест до баланса интересов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Насколько реален рост провозной способности лимитированных участков сети РЖД в случае оптимизации пассажирского движения и возможна ли такая оптимизация, которая не ведет к снижению пассажиропотоков, транспортной доступности и мобильности граждан? Предлагаем рассмотреть вариант повышения пропускной способности двух наиболее напряженных участков Транссиба: перегона между Иркутском и Слюдянкой и подхода к Красноярскому железнодорожному узлу. [ELEMENT_META_TITLE] => Транссиб: от узких мест до баланса интересов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транссиб: от узких мест до баланса интересов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Насколько реален рост провозной способности лимитированных участков сети РЖД в случае оптимизации пассажирского движения и возможна ли такая оптимизация, которая не ведет к снижению пассажиропотоков, транспортной доступности и мобильности граждан? Предлагаем рассмотреть вариант повышения пропускной способности двух наиболее напряженных участков Транссиба: перегона между Иркутском и Слюдянкой и подхода к Красноярскому железнодорожному узлу. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: от узких мест до баланса интересов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: от узких мест до баланса интересов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: от узких мест до баланса интересов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: от узких мест до баланса интересов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: от узких мест до баланса интересов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: от узких мест до баланса интересов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: от узких мест до баланса интересов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: от узких мест до баланса интересов ) )
РЖД-Партнер

Строители, объединяйтесь

Строители, объединяйтесь
В текущем году Союзу строителей железных дорог (ССЖД) исполняется 10 лет. В преддверии юбилея президент объединения Геннадий Талашкин рассказал
о наиболее масштабных проектах, в которых члены Союза принимают участие, а также о перспективных направлениях работы.
Array
(
    [ID] => 352917
    [~ID] => 352917
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [NAME] => Строители, объединяйтесь
    [~NAME] => Строители, объединяйтесь
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 16:10:08
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 16:10:08
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 16:10:08
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 16:10:08
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:11:56
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:11:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/stroiteli-obedinyaytes/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/stroiteli-obedinyaytes/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Геннадий Николаевич, какие основные направления деятельности Союза?

– Основная наша задача – содействие предприятиям строительного комп­лекса. Вот уже 2 года подряд мы собираем конгрессы строителей железных дорог. Туда приглашаются руководители отраслевых предприятий, Министерства транспорта, РЖД и т. д. Такая площадка дает возможность напрямую решать важнейшие проблемы. Помимо этого, мы являемся экспертной площадкой для обсуждения и разработки нормативно-технической документации.

На сегодняшний день членами Союза являются 90 организаций. В первую очередь это предприятия строительного комплекса российских железных дорог.

– Каковы основные требования, предъявляемые к будущим членам Союза?

– Безусловно, это нацеленность на взаимодействие с РЖД. В основном в Союз входят строители, проектировщики и производители техники и оборудования для инфраструктуры РЖД. Однако мы не ставим каких-то барьеров, мы рады всем. Так, в этом году в наши ряды вступило ЗАО «КРОК инкорпорейтед». Это российский системный интегратор, одна из десяти крупнейших IT-компаний России. Наше сотрудничество обусловлено тем, что в настоящее время основным трендом в железно­дорожном строительстве стали BIM-технологии, которые планируется внедрять в рамках проекта «Цифровая железная дорога».

– А можете ли Вы выделить наиболее масштабные проекты, в которых на сегодняшний день задействованы члены Союза?

– В первую очередь я бы отметил проектирование ВСМ Москва – Казань. Три года назад мы вышли на первого вице-президента ОАО «РЖД» Александра Мишарина для решения вопросов в сфере нормативно-технической документации. Мы, можно сказать, стояли у истоков по подписанию соглашения между ОАО «Скоростные магистрали» и национальными объединениями саморегулируемых организаций в области проектирования и строительства, в рамках которого сейчас разрабатывается восемь сводов правил. Хочу подчеркнуть, что это уже не Cпециальные технические условия (СТУ), а документация национального назначения для повторного применения в проектных работах будущих лет.

– С какими странами Союз сотрудничает в рамках своей международной деятельности?

– В международном направлении Союз ведет тесное взаимодействие с Немецкой инициативой предприятий по сотрудничеству в области ВСМ. В рамках российско-китайской рабочей группы предприятий по сотрудничеству в области ВСМ представители Союза приняли участие в нескольких совместных мероприятиях, в том числе в заседании рабочей группы в Пекине в апреле 2016 года, а также организовали ряд встреч и переговоров с участием российских и китайских организаций.

Делегация Союза приняла участие в официальном визите президента Российской Федерации Владимира Владимировича Путина в Японию в декабре 2016 года в рамках проведения российско-япон­ского экономического форума в Токио. В 2016-м между­народная деятельность Союза была ознаменована подписанием соглашений о сотрудничестве с Союзом железнодорожной промышленности Германии и с Международным союзом железных дорог.

В январе 2017 года мы провели встречу с генеральным директором МСЖД Жан-Пьером Лубину, на которой утвердили основные направления нашего взаимодействия. Сегодня мы активно занимаемся развитием российско-французских отношений. Совместно с ОАО «РЖД», РСПП и MEDEF мы проводим большой бизнес-форум «Инфраструктура и строи­тельство железных дорог», который состоит­ся в июне 2017 года в Париже. Его цель – обмен опытом в области строительства, обсуждение возможного подключения российских компаний к проектам модернизации железн­одорожной инфраструктуры Франции и применение французских технологий при реализации инфраструктурных проектов в России.

– Насколько нам известно, в МИИТ (МГУПС) будет создана специальная кафедра для подготовки специалистов в области сертификации. Не могли бы Вы рассказать об этом подробнее?

– Мы подписали соглашение о сотрудничестве с Ассоциацией транспортных вузов с целью создания программ по выпуску специалистов, которые требуются для строительного комплекса РЖД. Нами было выявлено, что в России отсутствует пласт специалистов в области стандартизации и сертификации конструкций. В этой связи под нашим патронатом в прошлом году при Институте пути, строительства и сооружений МИИТ была создана кафедра «Сертификация в транспортном строительстве». На данный момент уже подготовлены все документы, разрабатываются программы – и со следующего учебного года мы начнем прием.

– Есть ли строительные проекты, в которые планирует влиться Союз?

– В первую очередь это развитие Северного широтного хода. Это тот объект, который не должен находиться в стороне от нас. Мы знаем историю, знаем, что строительство задумывалось еще в довоенные годы – и уже тогда реализация такого направления представлялась значимой.

[~DETAIL_TEXT] => – Геннадий Николаевич, какие основные направления деятельности Союза?

– Основная наша задача – содействие предприятиям строительного комп­лекса. Вот уже 2 года подряд мы собираем конгрессы строителей железных дорог. Туда приглашаются руководители отраслевых предприятий, Министерства транспорта, РЖД и т. д. Такая площадка дает возможность напрямую решать важнейшие проблемы. Помимо этого, мы являемся экспертной площадкой для обсуждения и разработки нормативно-технической документации.

На сегодняшний день членами Союза являются 90 организаций. В первую очередь это предприятия строительного комплекса российских железных дорог.

– Каковы основные требования, предъявляемые к будущим членам Союза?

– Безусловно, это нацеленность на взаимодействие с РЖД. В основном в Союз входят строители, проектировщики и производители техники и оборудования для инфраструктуры РЖД. Однако мы не ставим каких-то барьеров, мы рады всем. Так, в этом году в наши ряды вступило ЗАО «КРОК инкорпорейтед». Это российский системный интегратор, одна из десяти крупнейших IT-компаний России. Наше сотрудничество обусловлено тем, что в настоящее время основным трендом в железно­дорожном строительстве стали BIM-технологии, которые планируется внедрять в рамках проекта «Цифровая железная дорога».

– А можете ли Вы выделить наиболее масштабные проекты, в которых на сегодняшний день задействованы члены Союза?

– В первую очередь я бы отметил проектирование ВСМ Москва – Казань. Три года назад мы вышли на первого вице-президента ОАО «РЖД» Александра Мишарина для решения вопросов в сфере нормативно-технической документации. Мы, можно сказать, стояли у истоков по подписанию соглашения между ОАО «Скоростные магистрали» и национальными объединениями саморегулируемых организаций в области проектирования и строительства, в рамках которого сейчас разрабатывается восемь сводов правил. Хочу подчеркнуть, что это уже не Cпециальные технические условия (СТУ), а документация национального назначения для повторного применения в проектных работах будущих лет.

– С какими странами Союз сотрудничает в рамках своей международной деятельности?

– В международном направлении Союз ведет тесное взаимодействие с Немецкой инициативой предприятий по сотрудничеству в области ВСМ. В рамках российско-китайской рабочей группы предприятий по сотрудничеству в области ВСМ представители Союза приняли участие в нескольких совместных мероприятиях, в том числе в заседании рабочей группы в Пекине в апреле 2016 года, а также организовали ряд встреч и переговоров с участием российских и китайских организаций.

Делегация Союза приняла участие в официальном визите президента Российской Федерации Владимира Владимировича Путина в Японию в декабре 2016 года в рамках проведения российско-япон­ского экономического форума в Токио. В 2016-м между­народная деятельность Союза была ознаменована подписанием соглашений о сотрудничестве с Союзом железнодорожной промышленности Германии и с Международным союзом железных дорог.

В январе 2017 года мы провели встречу с генеральным директором МСЖД Жан-Пьером Лубину, на которой утвердили основные направления нашего взаимодействия. Сегодня мы активно занимаемся развитием российско-французских отношений. Совместно с ОАО «РЖД», РСПП и MEDEF мы проводим большой бизнес-форум «Инфраструктура и строи­тельство железных дорог», который состоит­ся в июне 2017 года в Париже. Его цель – обмен опытом в области строительства, обсуждение возможного подключения российских компаний к проектам модернизации железн­одорожной инфраструктуры Франции и применение французских технологий при реализации инфраструктурных проектов в России.

– Насколько нам известно, в МИИТ (МГУПС) будет создана специальная кафедра для подготовки специалистов в области сертификации. Не могли бы Вы рассказать об этом подробнее?

– Мы подписали соглашение о сотрудничестве с Ассоциацией транспортных вузов с целью создания программ по выпуску специалистов, которые требуются для строительного комплекса РЖД. Нами было выявлено, что в России отсутствует пласт специалистов в области стандартизации и сертификации конструкций. В этой связи под нашим патронатом в прошлом году при Институте пути, строительства и сооружений МИИТ была создана кафедра «Сертификация в транспортном строительстве». На данный момент уже подготовлены все документы, разрабатываются программы – и со следующего учебного года мы начнем прием.

– Есть ли строительные проекты, в которые планирует влиться Союз?

– В первую очередь это развитие Северного широтного хода. Это тот объект, который не должен находиться в стороне от нас. Мы знаем историю, знаем, что строительство задумывалось еще в довоенные годы – и уже тогда реализация такого направления представлялась значимой.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В текущем году Союзу строителей железных дорог (ССЖД) исполняется 10 лет. В преддверии юбилея президент объединения Геннадий Талашкин рассказал
о наиболее масштабных проектах, в которых члены Союза принимают участие, а также о перспективных направлениях работы. [~PREVIEW_TEXT] => В текущем году Союзу строителей железных дорог (ССЖД) исполняется 10 лет. В преддверии юбилея президент объединения Геннадий Талашкин рассказал о наиболее масштабных проектах, в которых члены Союза принимают участие, а также о перспективных направлениях работы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 364840 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:11:56 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 231 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 8796 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c03 [FILE_NAME] => 16.jpg [ORIGINAL_NAME] => 16.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d28090ca43ef469d9a8e12f1dd11f7be [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c03/16.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c03/16.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c03/16.jpg [ALT] => Строители, объединяйтесь [TITLE] => Строители, объединяйтесь ) [~PREVIEW_PICTURE] => 364840 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stroiteli-obedinyaytes [~CODE] => stroiteli-obedinyaytes [EXTERNAL_ID] => 352917 [~EXTERNAL_ID] => 352917 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 352917:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352917:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352894 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352917:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352894 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352917:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352917:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352917:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352917:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Строители, объединяйтесь [SECTION_META_KEYWORDS] => строители, объединяйтесь [SECTION_META_DESCRIPTION] => В текущем году Союзу строителей железных дорог (ССЖД) исполняется 10 лет. В преддверии юбилея президент объединения Геннадий Талашкин рассказал о наиболее масштабных проектах, в которых члены Союза принимают участие, а также о перспективных направлениях работы. [ELEMENT_META_TITLE] => Строители, объединяйтесь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => строители, объединяйтесь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В текущем году Союзу строителей железных дорог (ССЖД) исполняется 10 лет. В преддверии юбилея президент объединения Геннадий Талашкин рассказал о наиболее масштабных проектах, в которых члены Союза принимают участие, а также о перспективных направлениях работы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Строители, объединяйтесь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Строители, объединяйтесь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Строители, объединяйтесь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Строители, объединяйтесь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Строители, объединяйтесь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Строители, объединяйтесь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Строители, объединяйтесь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Строители, объединяйтесь ) )

									Array
(
    [ID] => 352917
    [~ID] => 352917
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [NAME] => Строители, объединяйтесь
    [~NAME] => Строители, объединяйтесь
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 16:10:08
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 16:10:08
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 16:10:08
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 16:10:08
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:11:56
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:11:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/stroiteli-obedinyaytes/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/stroiteli-obedinyaytes/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Геннадий Николаевич, какие основные направления деятельности Союза?

– Основная наша задача – содействие предприятиям строительного комп­лекса. Вот уже 2 года подряд мы собираем конгрессы строителей железных дорог. Туда приглашаются руководители отраслевых предприятий, Министерства транспорта, РЖД и т. д. Такая площадка дает возможность напрямую решать важнейшие проблемы. Помимо этого, мы являемся экспертной площадкой для обсуждения и разработки нормативно-технической документации.

На сегодняшний день членами Союза являются 90 организаций. В первую очередь это предприятия строительного комплекса российских железных дорог.

– Каковы основные требования, предъявляемые к будущим членам Союза?

– Безусловно, это нацеленность на взаимодействие с РЖД. В основном в Союз входят строители, проектировщики и производители техники и оборудования для инфраструктуры РЖД. Однако мы не ставим каких-то барьеров, мы рады всем. Так, в этом году в наши ряды вступило ЗАО «КРОК инкорпорейтед». Это российский системный интегратор, одна из десяти крупнейших IT-компаний России. Наше сотрудничество обусловлено тем, что в настоящее время основным трендом в железно­дорожном строительстве стали BIM-технологии, которые планируется внедрять в рамках проекта «Цифровая железная дорога».

– А можете ли Вы выделить наиболее масштабные проекты, в которых на сегодняшний день задействованы члены Союза?

– В первую очередь я бы отметил проектирование ВСМ Москва – Казань. Три года назад мы вышли на первого вице-президента ОАО «РЖД» Александра Мишарина для решения вопросов в сфере нормативно-технической документации. Мы, можно сказать, стояли у истоков по подписанию соглашения между ОАО «Скоростные магистрали» и национальными объединениями саморегулируемых организаций в области проектирования и строительства, в рамках которого сейчас разрабатывается восемь сводов правил. Хочу подчеркнуть, что это уже не Cпециальные технические условия (СТУ), а документация национального назначения для повторного применения в проектных работах будущих лет.

– С какими странами Союз сотрудничает в рамках своей международной деятельности?

– В международном направлении Союз ведет тесное взаимодействие с Немецкой инициативой предприятий по сотрудничеству в области ВСМ. В рамках российско-китайской рабочей группы предприятий по сотрудничеству в области ВСМ представители Союза приняли участие в нескольких совместных мероприятиях, в том числе в заседании рабочей группы в Пекине в апреле 2016 года, а также организовали ряд встреч и переговоров с участием российских и китайских организаций.

Делегация Союза приняла участие в официальном визите президента Российской Федерации Владимира Владимировича Путина в Японию в декабре 2016 года в рамках проведения российско-япон­ского экономического форума в Токио. В 2016-м между­народная деятельность Союза была ознаменована подписанием соглашений о сотрудничестве с Союзом железнодорожной промышленности Германии и с Международным союзом железных дорог.

В январе 2017 года мы провели встречу с генеральным директором МСЖД Жан-Пьером Лубину, на которой утвердили основные направления нашего взаимодействия. Сегодня мы активно занимаемся развитием российско-французских отношений. Совместно с ОАО «РЖД», РСПП и MEDEF мы проводим большой бизнес-форум «Инфраструктура и строи­тельство железных дорог», который состоит­ся в июне 2017 года в Париже. Его цель – обмен опытом в области строительства, обсуждение возможного подключения российских компаний к проектам модернизации железн­одорожной инфраструктуры Франции и применение французских технологий при реализации инфраструктурных проектов в России.

– Насколько нам известно, в МИИТ (МГУПС) будет создана специальная кафедра для подготовки специалистов в области сертификации. Не могли бы Вы рассказать об этом подробнее?

– Мы подписали соглашение о сотрудничестве с Ассоциацией транспортных вузов с целью создания программ по выпуску специалистов, которые требуются для строительного комплекса РЖД. Нами было выявлено, что в России отсутствует пласт специалистов в области стандартизации и сертификации конструкций. В этой связи под нашим патронатом в прошлом году при Институте пути, строительства и сооружений МИИТ была создана кафедра «Сертификация в транспортном строительстве». На данный момент уже подготовлены все документы, разрабатываются программы – и со следующего учебного года мы начнем прием.

– Есть ли строительные проекты, в которые планирует влиться Союз?

– В первую очередь это развитие Северного широтного хода. Это тот объект, который не должен находиться в стороне от нас. Мы знаем историю, знаем, что строительство задумывалось еще в довоенные годы – и уже тогда реализация такого направления представлялась значимой.

[~DETAIL_TEXT] => – Геннадий Николаевич, какие основные направления деятельности Союза?

– Основная наша задача – содействие предприятиям строительного комп­лекса. Вот уже 2 года подряд мы собираем конгрессы строителей железных дорог. Туда приглашаются руководители отраслевых предприятий, Министерства транспорта, РЖД и т. д. Такая площадка дает возможность напрямую решать важнейшие проблемы. Помимо этого, мы являемся экспертной площадкой для обсуждения и разработки нормативно-технической документации.

На сегодняшний день членами Союза являются 90 организаций. В первую очередь это предприятия строительного комплекса российских железных дорог.

– Каковы основные требования, предъявляемые к будущим членам Союза?

– Безусловно, это нацеленность на взаимодействие с РЖД. В основном в Союз входят строители, проектировщики и производители техники и оборудования для инфраструктуры РЖД. Однако мы не ставим каких-то барьеров, мы рады всем. Так, в этом году в наши ряды вступило ЗАО «КРОК инкорпорейтед». Это российский системный интегратор, одна из десяти крупнейших IT-компаний России. Наше сотрудничество обусловлено тем, что в настоящее время основным трендом в железно­дорожном строительстве стали BIM-технологии, которые планируется внедрять в рамках проекта «Цифровая железная дорога».

– А можете ли Вы выделить наиболее масштабные проекты, в которых на сегодняшний день задействованы члены Союза?

– В первую очередь я бы отметил проектирование ВСМ Москва – Казань. Три года назад мы вышли на первого вице-президента ОАО «РЖД» Александра Мишарина для решения вопросов в сфере нормативно-технической документации. Мы, можно сказать, стояли у истоков по подписанию соглашения между ОАО «Скоростные магистрали» и национальными объединениями саморегулируемых организаций в области проектирования и строительства, в рамках которого сейчас разрабатывается восемь сводов правил. Хочу подчеркнуть, что это уже не Cпециальные технические условия (СТУ), а документация национального назначения для повторного применения в проектных работах будущих лет.

– С какими странами Союз сотрудничает в рамках своей международной деятельности?

– В международном направлении Союз ведет тесное взаимодействие с Немецкой инициативой предприятий по сотрудничеству в области ВСМ. В рамках российско-китайской рабочей группы предприятий по сотрудничеству в области ВСМ представители Союза приняли участие в нескольких совместных мероприятиях, в том числе в заседании рабочей группы в Пекине в апреле 2016 года, а также организовали ряд встреч и переговоров с участием российских и китайских организаций.

Делегация Союза приняла участие в официальном визите президента Российской Федерации Владимира Владимировича Путина в Японию в декабре 2016 года в рамках проведения российско-япон­ского экономического форума в Токио. В 2016-м между­народная деятельность Союза была ознаменована подписанием соглашений о сотрудничестве с Союзом железнодорожной промышленности Германии и с Международным союзом железных дорог.

В январе 2017 года мы провели встречу с генеральным директором МСЖД Жан-Пьером Лубину, на которой утвердили основные направления нашего взаимодействия. Сегодня мы активно занимаемся развитием российско-французских отношений. Совместно с ОАО «РЖД», РСПП и MEDEF мы проводим большой бизнес-форум «Инфраструктура и строи­тельство железных дорог», который состоит­ся в июне 2017 года в Париже. Его цель – обмен опытом в области строительства, обсуждение возможного подключения российских компаний к проектам модернизации железн­одорожной инфраструктуры Франции и применение французских технологий при реализации инфраструктурных проектов в России.

– Насколько нам известно, в МИИТ (МГУПС) будет создана специальная кафедра для подготовки специалистов в области сертификации. Не могли бы Вы рассказать об этом подробнее?

– Мы подписали соглашение о сотрудничестве с Ассоциацией транспортных вузов с целью создания программ по выпуску специалистов, которые требуются для строительного комплекса РЖД. Нами было выявлено, что в России отсутствует пласт специалистов в области стандартизации и сертификации конструкций. В этой связи под нашим патронатом в прошлом году при Институте пути, строительства и сооружений МИИТ была создана кафедра «Сертификация в транспортном строительстве». На данный момент уже подготовлены все документы, разрабатываются программы – и со следующего учебного года мы начнем прием.

– Есть ли строительные проекты, в которые планирует влиться Союз?

– В первую очередь это развитие Северного широтного хода. Это тот объект, который не должен находиться в стороне от нас. Мы знаем историю, знаем, что строительство задумывалось еще в довоенные годы – и уже тогда реализация такого направления представлялась значимой.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В текущем году Союзу строителей железных дорог (ССЖД) исполняется 10 лет. В преддверии юбилея президент объединения Геннадий Талашкин рассказал
о наиболее масштабных проектах, в которых члены Союза принимают участие, а также о перспективных направлениях работы. [~PREVIEW_TEXT] => В текущем году Союзу строителей железных дорог (ССЖД) исполняется 10 лет. В преддверии юбилея президент объединения Геннадий Талашкин рассказал о наиболее масштабных проектах, в которых члены Союза принимают участие, а также о перспективных направлениях работы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 364840 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:11:56 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 231 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 8796 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c03 [FILE_NAME] => 16.jpg [ORIGINAL_NAME] => 16.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d28090ca43ef469d9a8e12f1dd11f7be [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c03/16.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c03/16.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c03/16.jpg [ALT] => Строители, объединяйтесь [TITLE] => Строители, объединяйтесь ) [~PREVIEW_PICTURE] => 364840 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stroiteli-obedinyaytes [~CODE] => stroiteli-obedinyaytes [EXTERNAL_ID] => 352917 [~EXTERNAL_ID] => 352917 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 352917:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352917:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352894 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352917:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352894 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352917:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352917:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352917:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352917:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Строители, объединяйтесь [SECTION_META_KEYWORDS] => строители, объединяйтесь [SECTION_META_DESCRIPTION] => В текущем году Союзу строителей железных дорог (ССЖД) исполняется 10 лет. В преддверии юбилея президент объединения Геннадий Талашкин рассказал о наиболее масштабных проектах, в которых члены Союза принимают участие, а также о перспективных направлениях работы. [ELEMENT_META_TITLE] => Строители, объединяйтесь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => строители, объединяйтесь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В текущем году Союзу строителей железных дорог (ССЖД) исполняется 10 лет. В преддверии юбилея президент объединения Геннадий Талашкин рассказал о наиболее масштабных проектах, в которых члены Союза принимают участие, а также о перспективных направлениях работы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Строители, объединяйтесь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Строители, объединяйтесь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Строители, объединяйтесь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Строители, объединяйтесь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Строители, объединяйтесь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Строители, объединяйтесь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Строители, объединяйтесь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Строители, объединяйтесь ) )
РЖД-Партнер

Тарифное балансирование

Тарифное балансирование
По мнению многих участников рынка, несмотря на прелести свободного рынка, транспортно-логистической отрасли не хватает государственного регулирования. Как соблюсти баланс интересов всех видов транспорта в вопросе тарифообразования, эксперты обсуждали в ходе круглого стола «Тарифная конкуренция за клиента: кто выигрывает?», который прошел в рамках организованной «РЖД-Партнером» интервью-студии «Открытый разговор» на выставке TransRussia/TransLogistica 2017.
Array
(
    [ID] => 352918
    [~ID] => 352918
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [NAME] => Тарифное балансирование
    [~NAME] => Тарифное балансирование
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 16:20:42
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 16:20:42
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 16:20:42
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 16:20:42
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:23:35
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:23:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/tarifnoe-balansirovanie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/tarifnoe-balansirovanie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ценовые колебания

Тема тарифной конкуренции стара как мир. А в эпоху экономических потрясений стоимость доставки становится чуть ли не ключевым критерием при выборе того или иного вида транспорта. Для перевозчиков это важный инструмент в борьбе за клиента. Если в конце прош­лого года железнодорожный тариф увеличился, то на авто- и речные перевозки роста ставок не произошло. «Однако сегодня мы видим некий подъем промышленного производства, за счет которого тарифы на всех видах транспорта уже начинают или будут расти, если данная тенденция сохранится», – комментирует эксперт центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилл Никода.

Особое внимание он обращает на ситуацию в сегменте автоперевозок. Именно этот вид транспорта за последние
10 лет перетянул на себя грузы как с железной дороги, так и с водных маршрутов. Переломить этот тренд, несмотря на все усилия РЖД и речников, до сих пор не удается. «Однако реальные доходы населения продолжают снижаться. Сократились объемы розничной торговли, следовательно, снижается и спрос на транспортно-экспедиционные услуги. Отчасти поэтому стоимость автоперевозки в последнее время не увеличивается. Кроме того, сдерживать рост цен позволяет незначительное в течение прош­лого года повышение стоимости топлива», – добавляет эксперт.

По его словам, если экономика падает на 3–5% в год, то тариф – на 7–10%. А при восстановлении экономических показателей наблюдается обратная картина. «Если сейчас мы начнем расти в пределах 1% в год, то тарифы будут увеличиваться в среднем на 5%. Однако это будет зависеть от вида транспорта и направления перевозки (международные или внутренние). В целом экспортно ориентированные компании, конечно, чувствуют себя более стабильно и уверенно. Но нельзя не отметить и тот факт, что импорт сейчас тоже восстанавливается. Скорее всего, в этом году тарифы будут выше, чем инфляция», – считает К. Никода.

Но не все эксперты разделяют его точку зрения. Например, генеральный директор FKKGroup Владислав Фадеев считает, что ситуация в последнее время стала более позитивной, но менее предсказуемой. «Согласно моим наблюдениям, ставка за 1 км, если сравнивать I квартал 2017 года и IV квартал 2016-го, выросла на 20%. Несмотря на то, что согласно статистике предыдущих лет, как правило, в I квартале происходит падение по сравнению с предыдущим кварталом. Это объясняется низким сезоном. Однако в 2017-м этого не произошло, хотя все и ожидали, что в середине января ставки упадут на 10–12%. Снижение стоимости услуг автоперевозчиков наблюдалось лишь по ряду направлений. И я полагаю, что по итогам текущего года ставки могут вырасти на 15–20%. Причины, по которым я делаю такой прогноз, – рост платежей в системе «Платон» на 25%, забастовки перевозчиков и уход с рынка ряда игроков. Транспортные компании предыдущие 2 года работали на нулевой рентабельности. Теперь, когда на их услуги появился спрос, все затраты они вынуждены перекладывать на грузо­владельца и потребителя», – комментирует В. Фадеев.

«По поводу роста ставок вынужден с Вами не согласиться, – категорично заявил президент ассоциации грузопере­возчиков «Грузавтотранс» Владимир Матягин. – В общей канве мы отмечаем колоссальный демпинг на рынке. У нас сегодня ценообразование на уровне 2010 года. При этом в расчет не берется тот факт, что топливо, резина и расходные запчасти по сравнению с 2010-м подорожали в 2–2,5 раза». Причина происходящего в отрасли, по его мнению, в том, что до сих пор в сегменте автотранспортных перевозок нет как таковой тарифной политики, как нет и системы управления отраслью. «Несмотря на то, что авто­перевозчики оттянули на себя достаточно большой грузопоток, который обслуживался другими видами транспорта, по объему заработка они проиграли, причем колоссально. Например, если РЖД может ежегодно поднимать тарифы на 10%, то у каждого автоперевозчика своя цена. Парк грузового транспорта – около 6,5 млн ед., и нам очень сложно между собой договориться. По этой же причине именно на автотранспорте сегодня так много серых игроков», – добавляет В. Матягин.

Однако и РЖД не так просто удается поднимать тарифы. Как правило, они увеличиваются согласно уровню инфляции, а выше – лишь по отдельным направлениям, которые требуют тщательного анализа и обсуждения. Кроме того, специфика железной дороги заключается в том, что, в отличие от других видов транспорта, она развивает и обслуживает инфраструк­туру. В свое время по этому поводу было немало дискуссий, в результате которых и была введена система «Платон». Она должна уравнять правила игры и вывести из тени автоперевозчиков. Но удалось ли это сделать?


Тонкий расчет

В. Матягин считает, что не вполне. «На мой взгляд, все это из-за того, что пока у нас нет нормальной системы тарификации. Если в Европе посчитан минимальный тариф, ниже которого нельзя опускаться, то в России один может повезти товар за рубль, а другой – за 10 руб. А ведь затраты перевозчика должны быть четко посчитаны. Опять-таки, если обратиться к западному опыту, то введение почасовой оплаты способствует соблюдению правил дорожного движения (к примеру, водителям нет необходимости нарушать скоростной режим) и снижению количества про­стоев», – отмечает он.

Еще один момент: средний возраст основного парка в России составляет 15–20 лет. Это негативно сказывается на сохранности груза и увеличивает аварийность на дорогах. Кроме того, как напоминает В. Фадеев, за 2 года по всей стране выбыло до 10% автотранспорта. У компаний не было денег даже на запчасти и резину. В итоге как только начался рост грузопотока, транспорта стало не хватать. Операторы рано или поздно будут вынуждены поднять ставки, чтобы оправдать свои затраты по лизингу транспортных средств. По статистике, 85% техники в прошлом году было куплено именно таким способом и лишь 5% – в кредит, а 10% – за наличные средства.

При этом, по наблюдению экспертов, рынок автоперевозок сегодня переполнен. «Такая ситуация в отрасли произошла из-за того, что каждый, кто купил грузовой транспорт, может считать себя полноправным участником отрасли и устанавливать свои тарифы на доставку грузов, так как никаких критериев для выхода на рынок нет. И сегодня нет условий, чтобы удалить из отрасли недобросовестных игроков, которые портят репутацию всех автоперевозчиков. Если бы была система допуска, тогда регулировать отрасль и формировать тарифную политику стало бы проще. Нельзя забывать, что транспортная отрасль, в том числе автомобильный сегмент, – это звено всей экономики», – подчеркивает В. Матягин.

А вот по мнению В. Фадеева, вернуться к плановой экономике Советского Союза – это не выход. «А как же закон спроса и предложения, устанавливающий их зависимость от цен? Сегодня есть направления, на которых не только огромная конкуренция за клиента, но и прослеживается четкая тарифная политика», – комментирует он.

В. Матягин пояснил, что речь идет прежде всего о контроле качества оказываемых услуг. «Рынок – это в первую очередь качество предоставляемой услуги. Почему я должен работать себе в убыток из-за того, что рынок переполнен и происходит демпинг цен, а многие компании играют не по правилам? Это неправильно. Должна быть четко посчитана планка, ниже которой никто не должен опускаться. А верхнюю границу цен перевозчик будет определять сам в зависимости от спроса на то или иное направление. Тогда и будет рынок», – уверен он.

Директор НП «Гильдия профессиональных участников рынка оказания услуг в области таможенного дела и ВЭД «Гермес» Роман Козлов полагает, что известная пропорция спроса и предложения работает только в той экономике, которая управляется четкими правилами. «Недостаточное регулирование приводит к тому, например, что тяжелый груз вывезти автотранспортом в срок и законно из порта практически невозможно: на месте нет нужных служб, а для организации перевозки нужно пройти массу инстанций. Или другой пример: несмотря на то, что представитель морской линии зарегистрирован на территории РФ, ему выгоднее презентовать себя как иностранную компанию и включать при работе с грузом 18% НДС, в то время как по российскому законодательству он составляет 0%. Почему рефрижераторные грузы предпочитают зарубежные балтийские порты? Для них утвержден определенный срок, в течение которого они могут быть подключены к электричеству и храниться на территории порта бесплатно, в то время как в российских портах за подключение приходится сразу же платить», – рассказывает эксперт.

И таких примеров, по его словам, масса. Именно поэтому сегодня важно, чтобы были четко прописаны правила, нормы, тарифы и принципы взаимодействия между различными видами транспорта. Причем при их формировании необходимо учитывать мнения участников рынка.


Планам не хватает инвестиций

Речные перевозчики, по мнению председателя совета директоров ОАО «Ярославский речной порт» Игоря Елфимова, уже пережили все эти перипетии и сейчас хоть и остаются на плаву, но о росте и перспективах наращивания грузооборота речи нет. «Несмотря на конкуренцию между сухопутным и водным транспортом, хочу поддержать коллег, так как речная отрасль уже пережила все эти стадии, и вы можете видеть, к чему это привело. Конечно, зайти на рынок автоперевозок гораздо проще, чем в сегмент речных, – достаточно купить грузовик, даже подержанный. У речников все сложнее. Нас контролирует 14 ведомств. И так было всегда. Сегодня на внутренний водный транспорт приходится меньше 2% от всех перевозок. Однако в каких-то регионах он занимает большую долю и просто незаменим, а в каких-то – практически отсутствует. Автоперевозчики сетуют на то, что им пришлось «поставить к забору» машины, у нас это все уже произошло. Сегодня средний возраст судов – 30–40 лет. Они продолжают ходить, так как мы постоянно их ремонтируем, но надо понимать, что это уже технически устаревшие агрегаты и об их эффективной эксплуатации не идет и речи. Более того, половины портов уже практически нет. Причальная стенка – это сложное гидротехническое сооружение, которое необходимо постоянно обслуживать, а время упущено», – комментирует И. Елфимов.

Он уверен, что автоперевозчикам нельзя допустить повторения негативного сценария внутренних водных перево­зок. «Что касается тарифов, то у нас несколько другая проблема, – продолжает эксперт. – Для развития отрасли необходимы длинные контракты, которые позволяют планировать инвестиции и дают возможность их окупить. Хотя, мне кажется, это беда не только водного транспорта. Сегодня договоры заключаются в основном на один год, а 3- и 5-летние сделки – большая редкость. При этом окупаемость судов при существующих тарифах составляет 50 лет. Даже государственное субсидирование лизинговых ставок не спасет ситуацию. Для нас тарифы – это уже не способ заработать, а возможность немного заглянуть в будущее».

К речной отрасли наконец-то удалось привлечь внимание. В августе 2016 года прошло заседание госсовета, на котором были озвучены показательные цифры. Например, что содержание водных путей в 4 раза дешевле, чем автодорог. В связи с этим были даны поручения. «Мы видим, что какое-то движение пошло, но пока слабое. На мой взгляд, вопрос сегодня должен стоять не в плоскости конкуренции между разными видами транспорта, а в разрезе нормального планирования экономики», – полагает И. Елфимов.

В целом эксперты солидарны в оценке тарифной политики в транспортной отрасли. Единственное, В. Матягин напомнил, что необходимо соблюдать баланс интересов всех видов транспорта. «Нельзя в угоду одному сегменту унич­тожать другой», – резюмировал он.

[~DETAIL_TEXT] =>

Ценовые колебания

Тема тарифной конкуренции стара как мир. А в эпоху экономических потрясений стоимость доставки становится чуть ли не ключевым критерием при выборе того или иного вида транспорта. Для перевозчиков это важный инструмент в борьбе за клиента. Если в конце прош­лого года железнодорожный тариф увеличился, то на авто- и речные перевозки роста ставок не произошло. «Однако сегодня мы видим некий подъем промышленного производства, за счет которого тарифы на всех видах транспорта уже начинают или будут расти, если данная тенденция сохранится», – комментирует эксперт центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилл Никода.

Особое внимание он обращает на ситуацию в сегменте автоперевозок. Именно этот вид транспорта за последние
10 лет перетянул на себя грузы как с железной дороги, так и с водных маршрутов. Переломить этот тренд, несмотря на все усилия РЖД и речников, до сих пор не удается. «Однако реальные доходы населения продолжают снижаться. Сократились объемы розничной торговли, следовательно, снижается и спрос на транспортно-экспедиционные услуги. Отчасти поэтому стоимость автоперевозки в последнее время не увеличивается. Кроме того, сдерживать рост цен позволяет незначительное в течение прош­лого года повышение стоимости топлива», – добавляет эксперт.

По его словам, если экономика падает на 3–5% в год, то тариф – на 7–10%. А при восстановлении экономических показателей наблюдается обратная картина. «Если сейчас мы начнем расти в пределах 1% в год, то тарифы будут увеличиваться в среднем на 5%. Однако это будет зависеть от вида транспорта и направления перевозки (международные или внутренние). В целом экспортно ориентированные компании, конечно, чувствуют себя более стабильно и уверенно. Но нельзя не отметить и тот факт, что импорт сейчас тоже восстанавливается. Скорее всего, в этом году тарифы будут выше, чем инфляция», – считает К. Никода.

Но не все эксперты разделяют его точку зрения. Например, генеральный директор FKKGroup Владислав Фадеев считает, что ситуация в последнее время стала более позитивной, но менее предсказуемой. «Согласно моим наблюдениям, ставка за 1 км, если сравнивать I квартал 2017 года и IV квартал 2016-го, выросла на 20%. Несмотря на то, что согласно статистике предыдущих лет, как правило, в I квартале происходит падение по сравнению с предыдущим кварталом. Это объясняется низким сезоном. Однако в 2017-м этого не произошло, хотя все и ожидали, что в середине января ставки упадут на 10–12%. Снижение стоимости услуг автоперевозчиков наблюдалось лишь по ряду направлений. И я полагаю, что по итогам текущего года ставки могут вырасти на 15–20%. Причины, по которым я делаю такой прогноз, – рост платежей в системе «Платон» на 25%, забастовки перевозчиков и уход с рынка ряда игроков. Транспортные компании предыдущие 2 года работали на нулевой рентабельности. Теперь, когда на их услуги появился спрос, все затраты они вынуждены перекладывать на грузо­владельца и потребителя», – комментирует В. Фадеев.

«По поводу роста ставок вынужден с Вами не согласиться, – категорично заявил президент ассоциации грузопере­возчиков «Грузавтотранс» Владимир Матягин. – В общей канве мы отмечаем колоссальный демпинг на рынке. У нас сегодня ценообразование на уровне 2010 года. При этом в расчет не берется тот факт, что топливо, резина и расходные запчасти по сравнению с 2010-м подорожали в 2–2,5 раза». Причина происходящего в отрасли, по его мнению, в том, что до сих пор в сегменте автотранспортных перевозок нет как таковой тарифной политики, как нет и системы управления отраслью. «Несмотря на то, что авто­перевозчики оттянули на себя достаточно большой грузопоток, который обслуживался другими видами транспорта, по объему заработка они проиграли, причем колоссально. Например, если РЖД может ежегодно поднимать тарифы на 10%, то у каждого автоперевозчика своя цена. Парк грузового транспорта – около 6,5 млн ед., и нам очень сложно между собой договориться. По этой же причине именно на автотранспорте сегодня так много серых игроков», – добавляет В. Матягин.

Однако и РЖД не так просто удается поднимать тарифы. Как правило, они увеличиваются согласно уровню инфляции, а выше – лишь по отдельным направлениям, которые требуют тщательного анализа и обсуждения. Кроме того, специфика железной дороги заключается в том, что, в отличие от других видов транспорта, она развивает и обслуживает инфраструк­туру. В свое время по этому поводу было немало дискуссий, в результате которых и была введена система «Платон». Она должна уравнять правила игры и вывести из тени автоперевозчиков. Но удалось ли это сделать?


Тонкий расчет

В. Матягин считает, что не вполне. «На мой взгляд, все это из-за того, что пока у нас нет нормальной системы тарификации. Если в Европе посчитан минимальный тариф, ниже которого нельзя опускаться, то в России один может повезти товар за рубль, а другой – за 10 руб. А ведь затраты перевозчика должны быть четко посчитаны. Опять-таки, если обратиться к западному опыту, то введение почасовой оплаты способствует соблюдению правил дорожного движения (к примеру, водителям нет необходимости нарушать скоростной режим) и снижению количества про­стоев», – отмечает он.

Еще один момент: средний возраст основного парка в России составляет 15–20 лет. Это негативно сказывается на сохранности груза и увеличивает аварийность на дорогах. Кроме того, как напоминает В. Фадеев, за 2 года по всей стране выбыло до 10% автотранспорта. У компаний не было денег даже на запчасти и резину. В итоге как только начался рост грузопотока, транспорта стало не хватать. Операторы рано или поздно будут вынуждены поднять ставки, чтобы оправдать свои затраты по лизингу транспортных средств. По статистике, 85% техники в прошлом году было куплено именно таким способом и лишь 5% – в кредит, а 10% – за наличные средства.

При этом, по наблюдению экспертов, рынок автоперевозок сегодня переполнен. «Такая ситуация в отрасли произошла из-за того, что каждый, кто купил грузовой транспорт, может считать себя полноправным участником отрасли и устанавливать свои тарифы на доставку грузов, так как никаких критериев для выхода на рынок нет. И сегодня нет условий, чтобы удалить из отрасли недобросовестных игроков, которые портят репутацию всех автоперевозчиков. Если бы была система допуска, тогда регулировать отрасль и формировать тарифную политику стало бы проще. Нельзя забывать, что транспортная отрасль, в том числе автомобильный сегмент, – это звено всей экономики», – подчеркивает В. Матягин.

А вот по мнению В. Фадеева, вернуться к плановой экономике Советского Союза – это не выход. «А как же закон спроса и предложения, устанавливающий их зависимость от цен? Сегодня есть направления, на которых не только огромная конкуренция за клиента, но и прослеживается четкая тарифная политика», – комментирует он.

В. Матягин пояснил, что речь идет прежде всего о контроле качества оказываемых услуг. «Рынок – это в первую очередь качество предоставляемой услуги. Почему я должен работать себе в убыток из-за того, что рынок переполнен и происходит демпинг цен, а многие компании играют не по правилам? Это неправильно. Должна быть четко посчитана планка, ниже которой никто не должен опускаться. А верхнюю границу цен перевозчик будет определять сам в зависимости от спроса на то или иное направление. Тогда и будет рынок», – уверен он.

Директор НП «Гильдия профессиональных участников рынка оказания услуг в области таможенного дела и ВЭД «Гермес» Роман Козлов полагает, что известная пропорция спроса и предложения работает только в той экономике, которая управляется четкими правилами. «Недостаточное регулирование приводит к тому, например, что тяжелый груз вывезти автотранспортом в срок и законно из порта практически невозможно: на месте нет нужных служб, а для организации перевозки нужно пройти массу инстанций. Или другой пример: несмотря на то, что представитель морской линии зарегистрирован на территории РФ, ему выгоднее презентовать себя как иностранную компанию и включать при работе с грузом 18% НДС, в то время как по российскому законодательству он составляет 0%. Почему рефрижераторные грузы предпочитают зарубежные балтийские порты? Для них утвержден определенный срок, в течение которого они могут быть подключены к электричеству и храниться на территории порта бесплатно, в то время как в российских портах за подключение приходится сразу же платить», – рассказывает эксперт.

И таких примеров, по его словам, масса. Именно поэтому сегодня важно, чтобы были четко прописаны правила, нормы, тарифы и принципы взаимодействия между различными видами транспорта. Причем при их формировании необходимо учитывать мнения участников рынка.


Планам не хватает инвестиций

Речные перевозчики, по мнению председателя совета директоров ОАО «Ярославский речной порт» Игоря Елфимова, уже пережили все эти перипетии и сейчас хоть и остаются на плаву, но о росте и перспективах наращивания грузооборота речи нет. «Несмотря на конкуренцию между сухопутным и водным транспортом, хочу поддержать коллег, так как речная отрасль уже пережила все эти стадии, и вы можете видеть, к чему это привело. Конечно, зайти на рынок автоперевозок гораздо проще, чем в сегмент речных, – достаточно купить грузовик, даже подержанный. У речников все сложнее. Нас контролирует 14 ведомств. И так было всегда. Сегодня на внутренний водный транспорт приходится меньше 2% от всех перевозок. Однако в каких-то регионах он занимает большую долю и просто незаменим, а в каких-то – практически отсутствует. Автоперевозчики сетуют на то, что им пришлось «поставить к забору» машины, у нас это все уже произошло. Сегодня средний возраст судов – 30–40 лет. Они продолжают ходить, так как мы постоянно их ремонтируем, но надо понимать, что это уже технически устаревшие агрегаты и об их эффективной эксплуатации не идет и речи. Более того, половины портов уже практически нет. Причальная стенка – это сложное гидротехническое сооружение, которое необходимо постоянно обслуживать, а время упущено», – комментирует И. Елфимов.

Он уверен, что автоперевозчикам нельзя допустить повторения негативного сценария внутренних водных перево­зок. «Что касается тарифов, то у нас несколько другая проблема, – продолжает эксперт. – Для развития отрасли необходимы длинные контракты, которые позволяют планировать инвестиции и дают возможность их окупить. Хотя, мне кажется, это беда не только водного транспорта. Сегодня договоры заключаются в основном на один год, а 3- и 5-летние сделки – большая редкость. При этом окупаемость судов при существующих тарифах составляет 50 лет. Даже государственное субсидирование лизинговых ставок не спасет ситуацию. Для нас тарифы – это уже не способ заработать, а возможность немного заглянуть в будущее».

К речной отрасли наконец-то удалось привлечь внимание. В августе 2016 года прошло заседание госсовета, на котором были озвучены показательные цифры. Например, что содержание водных путей в 4 раза дешевле, чем автодорог. В связи с этим были даны поручения. «Мы видим, что какое-то движение пошло, но пока слабое. На мой взгляд, вопрос сегодня должен стоять не в плоскости конкуренции между разными видами транспорта, а в разрезе нормального планирования экономики», – полагает И. Елфимов.

В целом эксперты солидарны в оценке тарифной политики в транспортной отрасли. Единственное, В. Матягин напомнил, что необходимо соблюдать баланс интересов всех видов транспорта. «Нельзя в угоду одному сегменту унич­тожать другой», – резюмировал он.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По мнению многих участников рынка, несмотря на прелести свободного рынка, транспортно-логистической отрасли не хватает государственного регулирования. Как соблюсти баланс интересов всех видов транспорта в вопросе тарифообразования, эксперты обсуждали в ходе круглого стола «Тарифная конкуренция за клиента: кто выигрывает?», который прошел в рамках организованной «РЖД-Партнером» интервью-студии «Открытый разговор» на выставке TransRussia/TransLogistica 2017. [~PREVIEW_TEXT] => По мнению многих участников рынка, несмотря на прелести свободного рынка, транспортно-логистической отрасли не хватает государственного регулирования. Как соблюсти баланс интересов всех видов транспорта в вопросе тарифообразования, эксперты обсуждали в ходе круглого стола «Тарифная конкуренция за клиента: кто выигрывает?», который прошел в рамках организованной «РЖД-Партнером» интервью-студии «Открытый разговор» на выставке TransRussia/TransLogistica 2017. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 364878 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:23:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 338 [WIDTH] => 363 [FILE_SIZE] => 23501 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f25 [FILE_NAME] => 17.jpg [ORIGINAL_NAME] => 17.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 633d3e0112e05a7dba071c954e37a91f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f25/17.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f25/17.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f25/17.jpg [ALT] => Тарифное балансирование [TITLE] => Тарифное балансирование ) [~PREVIEW_PICTURE] => 364878 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tarifnoe-balansirovanie [~CODE] => tarifnoe-balansirovanie [EXTERNAL_ID] => 352918 [~EXTERNAL_ID] => 352918 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 352918:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352918:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352894 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352918:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352894 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352918:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352918:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352918:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352918:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тарифное балансирование [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифное балансирование [SECTION_META_DESCRIPTION] => По мнению многих участников рынка, несмотря на прелести свободного рынка, транспортно-логистической отрасли не хватает государственного регулирования. Как соблюсти баланс интересов всех видов транспорта в вопросе тарифообразования, эксперты обсуждали в ходе круглого стола «Тарифная конкуренция за клиента: кто выигрывает?», который прошел в рамках организованной «РЖД-Партнером» интервью-студии «Открытый разговор» на выставке TransRussia/TransLogistica 2017. [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифное балансирование [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифное балансирование [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По мнению многих участников рынка, несмотря на прелести свободного рынка, транспортно-логистической отрасли не хватает государственного регулирования. Как соблюсти баланс интересов всех видов транспорта в вопросе тарифообразования, эксперты обсуждали в ходе круглого стола «Тарифная конкуренция за клиента: кто выигрывает?», который прошел в рамках организованной «РЖД-Партнером» интервью-студии «Открытый разговор» на выставке TransRussia/TransLogistica 2017. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифное балансирование [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифное балансирование [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифное балансирование [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифное балансирование [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифное балансирование [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифное балансирование [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифное балансирование [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифное балансирование ) )

									Array
(
    [ID] => 352918
    [~ID] => 352918
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [NAME] => Тарифное балансирование
    [~NAME] => Тарифное балансирование
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 16:20:42
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 16:20:42
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 16:20:42
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 16:20:42
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:23:35
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:23:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/tarifnoe-balansirovanie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/tarifnoe-balansirovanie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ценовые колебания

Тема тарифной конкуренции стара как мир. А в эпоху экономических потрясений стоимость доставки становится чуть ли не ключевым критерием при выборе того или иного вида транспорта. Для перевозчиков это важный инструмент в борьбе за клиента. Если в конце прош­лого года железнодорожный тариф увеличился, то на авто- и речные перевозки роста ставок не произошло. «Однако сегодня мы видим некий подъем промышленного производства, за счет которого тарифы на всех видах транспорта уже начинают или будут расти, если данная тенденция сохранится», – комментирует эксперт центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилл Никода.

Особое внимание он обращает на ситуацию в сегменте автоперевозок. Именно этот вид транспорта за последние
10 лет перетянул на себя грузы как с железной дороги, так и с водных маршрутов. Переломить этот тренд, несмотря на все усилия РЖД и речников, до сих пор не удается. «Однако реальные доходы населения продолжают снижаться. Сократились объемы розничной торговли, следовательно, снижается и спрос на транспортно-экспедиционные услуги. Отчасти поэтому стоимость автоперевозки в последнее время не увеличивается. Кроме того, сдерживать рост цен позволяет незначительное в течение прош­лого года повышение стоимости топлива», – добавляет эксперт.

По его словам, если экономика падает на 3–5% в год, то тариф – на 7–10%. А при восстановлении экономических показателей наблюдается обратная картина. «Если сейчас мы начнем расти в пределах 1% в год, то тарифы будут увеличиваться в среднем на 5%. Однако это будет зависеть от вида транспорта и направления перевозки (международные или внутренние). В целом экспортно ориентированные компании, конечно, чувствуют себя более стабильно и уверенно. Но нельзя не отметить и тот факт, что импорт сейчас тоже восстанавливается. Скорее всего, в этом году тарифы будут выше, чем инфляция», – считает К. Никода.

Но не все эксперты разделяют его точку зрения. Например, генеральный директор FKKGroup Владислав Фадеев считает, что ситуация в последнее время стала более позитивной, но менее предсказуемой. «Согласно моим наблюдениям, ставка за 1 км, если сравнивать I квартал 2017 года и IV квартал 2016-го, выросла на 20%. Несмотря на то, что согласно статистике предыдущих лет, как правило, в I квартале происходит падение по сравнению с предыдущим кварталом. Это объясняется низким сезоном. Однако в 2017-м этого не произошло, хотя все и ожидали, что в середине января ставки упадут на 10–12%. Снижение стоимости услуг автоперевозчиков наблюдалось лишь по ряду направлений. И я полагаю, что по итогам текущего года ставки могут вырасти на 15–20%. Причины, по которым я делаю такой прогноз, – рост платежей в системе «Платон» на 25%, забастовки перевозчиков и уход с рынка ряда игроков. Транспортные компании предыдущие 2 года работали на нулевой рентабельности. Теперь, когда на их услуги появился спрос, все затраты они вынуждены перекладывать на грузо­владельца и потребителя», – комментирует В. Фадеев.

«По поводу роста ставок вынужден с Вами не согласиться, – категорично заявил президент ассоциации грузопере­возчиков «Грузавтотранс» Владимир Матягин. – В общей канве мы отмечаем колоссальный демпинг на рынке. У нас сегодня ценообразование на уровне 2010 года. При этом в расчет не берется тот факт, что топливо, резина и расходные запчасти по сравнению с 2010-м подорожали в 2–2,5 раза». Причина происходящего в отрасли, по его мнению, в том, что до сих пор в сегменте автотранспортных перевозок нет как таковой тарифной политики, как нет и системы управления отраслью. «Несмотря на то, что авто­перевозчики оттянули на себя достаточно большой грузопоток, который обслуживался другими видами транспорта, по объему заработка они проиграли, причем колоссально. Например, если РЖД может ежегодно поднимать тарифы на 10%, то у каждого автоперевозчика своя цена. Парк грузового транспорта – около 6,5 млн ед., и нам очень сложно между собой договориться. По этой же причине именно на автотранспорте сегодня так много серых игроков», – добавляет В. Матягин.

Однако и РЖД не так просто удается поднимать тарифы. Как правило, они увеличиваются согласно уровню инфляции, а выше – лишь по отдельным направлениям, которые требуют тщательного анализа и обсуждения. Кроме того, специфика железной дороги заключается в том, что, в отличие от других видов транспорта, она развивает и обслуживает инфраструк­туру. В свое время по этому поводу было немало дискуссий, в результате которых и была введена система «Платон». Она должна уравнять правила игры и вывести из тени автоперевозчиков. Но удалось ли это сделать?


Тонкий расчет

В. Матягин считает, что не вполне. «На мой взгляд, все это из-за того, что пока у нас нет нормальной системы тарификации. Если в Европе посчитан минимальный тариф, ниже которого нельзя опускаться, то в России один может повезти товар за рубль, а другой – за 10 руб. А ведь затраты перевозчика должны быть четко посчитаны. Опять-таки, если обратиться к западному опыту, то введение почасовой оплаты способствует соблюдению правил дорожного движения (к примеру, водителям нет необходимости нарушать скоростной режим) и снижению количества про­стоев», – отмечает он.

Еще один момент: средний возраст основного парка в России составляет 15–20 лет. Это негативно сказывается на сохранности груза и увеличивает аварийность на дорогах. Кроме того, как напоминает В. Фадеев, за 2 года по всей стране выбыло до 10% автотранспорта. У компаний не было денег даже на запчасти и резину. В итоге как только начался рост грузопотока, транспорта стало не хватать. Операторы рано или поздно будут вынуждены поднять ставки, чтобы оправдать свои затраты по лизингу транспортных средств. По статистике, 85% техники в прошлом году было куплено именно таким способом и лишь 5% – в кредит, а 10% – за наличные средства.

При этом, по наблюдению экспертов, рынок автоперевозок сегодня переполнен. «Такая ситуация в отрасли произошла из-за того, что каждый, кто купил грузовой транспорт, может считать себя полноправным участником отрасли и устанавливать свои тарифы на доставку грузов, так как никаких критериев для выхода на рынок нет. И сегодня нет условий, чтобы удалить из отрасли недобросовестных игроков, которые портят репутацию всех автоперевозчиков. Если бы была система допуска, тогда регулировать отрасль и формировать тарифную политику стало бы проще. Нельзя забывать, что транспортная отрасль, в том числе автомобильный сегмент, – это звено всей экономики», – подчеркивает В. Матягин.

А вот по мнению В. Фадеева, вернуться к плановой экономике Советского Союза – это не выход. «А как же закон спроса и предложения, устанавливающий их зависимость от цен? Сегодня есть направления, на которых не только огромная конкуренция за клиента, но и прослеживается четкая тарифная политика», – комментирует он.

В. Матягин пояснил, что речь идет прежде всего о контроле качества оказываемых услуг. «Рынок – это в первую очередь качество предоставляемой услуги. Почему я должен работать себе в убыток из-за того, что рынок переполнен и происходит демпинг цен, а многие компании играют не по правилам? Это неправильно. Должна быть четко посчитана планка, ниже которой никто не должен опускаться. А верхнюю границу цен перевозчик будет определять сам в зависимости от спроса на то или иное направление. Тогда и будет рынок», – уверен он.

Директор НП «Гильдия профессиональных участников рынка оказания услуг в области таможенного дела и ВЭД «Гермес» Роман Козлов полагает, что известная пропорция спроса и предложения работает только в той экономике, которая управляется четкими правилами. «Недостаточное регулирование приводит к тому, например, что тяжелый груз вывезти автотранспортом в срок и законно из порта практически невозможно: на месте нет нужных служб, а для организации перевозки нужно пройти массу инстанций. Или другой пример: несмотря на то, что представитель морской линии зарегистрирован на территории РФ, ему выгоднее презентовать себя как иностранную компанию и включать при работе с грузом 18% НДС, в то время как по российскому законодательству он составляет 0%. Почему рефрижераторные грузы предпочитают зарубежные балтийские порты? Для них утвержден определенный срок, в течение которого они могут быть подключены к электричеству и храниться на территории порта бесплатно, в то время как в российских портах за подключение приходится сразу же платить», – рассказывает эксперт.

И таких примеров, по его словам, масса. Именно поэтому сегодня важно, чтобы были четко прописаны правила, нормы, тарифы и принципы взаимодействия между различными видами транспорта. Причем при их формировании необходимо учитывать мнения участников рынка.


Планам не хватает инвестиций

Речные перевозчики, по мнению председателя совета директоров ОАО «Ярославский речной порт» Игоря Елфимова, уже пережили все эти перипетии и сейчас хоть и остаются на плаву, но о росте и перспективах наращивания грузооборота речи нет. «Несмотря на конкуренцию между сухопутным и водным транспортом, хочу поддержать коллег, так как речная отрасль уже пережила все эти стадии, и вы можете видеть, к чему это привело. Конечно, зайти на рынок автоперевозок гораздо проще, чем в сегмент речных, – достаточно купить грузовик, даже подержанный. У речников все сложнее. Нас контролирует 14 ведомств. И так было всегда. Сегодня на внутренний водный транспорт приходится меньше 2% от всех перевозок. Однако в каких-то регионах он занимает большую долю и просто незаменим, а в каких-то – практически отсутствует. Автоперевозчики сетуют на то, что им пришлось «поставить к забору» машины, у нас это все уже произошло. Сегодня средний возраст судов – 30–40 лет. Они продолжают ходить, так как мы постоянно их ремонтируем, но надо понимать, что это уже технически устаревшие агрегаты и об их эффективной эксплуатации не идет и речи. Более того, половины портов уже практически нет. Причальная стенка – это сложное гидротехническое сооружение, которое необходимо постоянно обслуживать, а время упущено», – комментирует И. Елфимов.

Он уверен, что автоперевозчикам нельзя допустить повторения негативного сценария внутренних водных перево­зок. «Что касается тарифов, то у нас несколько другая проблема, – продолжает эксперт. – Для развития отрасли необходимы длинные контракты, которые позволяют планировать инвестиции и дают возможность их окупить. Хотя, мне кажется, это беда не только водного транспорта. Сегодня договоры заключаются в основном на один год, а 3- и 5-летние сделки – большая редкость. При этом окупаемость судов при существующих тарифах составляет 50 лет. Даже государственное субсидирование лизинговых ставок не спасет ситуацию. Для нас тарифы – это уже не способ заработать, а возможность немного заглянуть в будущее».

К речной отрасли наконец-то удалось привлечь внимание. В августе 2016 года прошло заседание госсовета, на котором были озвучены показательные цифры. Например, что содержание водных путей в 4 раза дешевле, чем автодорог. В связи с этим были даны поручения. «Мы видим, что какое-то движение пошло, но пока слабое. На мой взгляд, вопрос сегодня должен стоять не в плоскости конкуренции между разными видами транспорта, а в разрезе нормального планирования экономики», – полагает И. Елфимов.

В целом эксперты солидарны в оценке тарифной политики в транспортной отрасли. Единственное, В. Матягин напомнил, что необходимо соблюдать баланс интересов всех видов транспорта. «Нельзя в угоду одному сегменту унич­тожать другой», – резюмировал он.

[~DETAIL_TEXT] =>

Ценовые колебания

Тема тарифной конкуренции стара как мир. А в эпоху экономических потрясений стоимость доставки становится чуть ли не ключевым критерием при выборе того или иного вида транспорта. Для перевозчиков это важный инструмент в борьбе за клиента. Если в конце прош­лого года железнодорожный тариф увеличился, то на авто- и речные перевозки роста ставок не произошло. «Однако сегодня мы видим некий подъем промышленного производства, за счет которого тарифы на всех видах транспорта уже начинают или будут расти, если данная тенденция сохранится», – комментирует эксперт центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилл Никода.

Особое внимание он обращает на ситуацию в сегменте автоперевозок. Именно этот вид транспорта за последние
10 лет перетянул на себя грузы как с железной дороги, так и с водных маршрутов. Переломить этот тренд, несмотря на все усилия РЖД и речников, до сих пор не удается. «Однако реальные доходы населения продолжают снижаться. Сократились объемы розничной торговли, следовательно, снижается и спрос на транспортно-экспедиционные услуги. Отчасти поэтому стоимость автоперевозки в последнее время не увеличивается. Кроме того, сдерживать рост цен позволяет незначительное в течение прош­лого года повышение стоимости топлива», – добавляет эксперт.

По его словам, если экономика падает на 3–5% в год, то тариф – на 7–10%. А при восстановлении экономических показателей наблюдается обратная картина. «Если сейчас мы начнем расти в пределах 1% в год, то тарифы будут увеличиваться в среднем на 5%. Однако это будет зависеть от вида транспорта и направления перевозки (международные или внутренние). В целом экспортно ориентированные компании, конечно, чувствуют себя более стабильно и уверенно. Но нельзя не отметить и тот факт, что импорт сейчас тоже восстанавливается. Скорее всего, в этом году тарифы будут выше, чем инфляция», – считает К. Никода.

Но не все эксперты разделяют его точку зрения. Например, генеральный директор FKKGroup Владислав Фадеев считает, что ситуация в последнее время стала более позитивной, но менее предсказуемой. «Согласно моим наблюдениям, ставка за 1 км, если сравнивать I квартал 2017 года и IV квартал 2016-го, выросла на 20%. Несмотря на то, что согласно статистике предыдущих лет, как правило, в I квартале происходит падение по сравнению с предыдущим кварталом. Это объясняется низким сезоном. Однако в 2017-м этого не произошло, хотя все и ожидали, что в середине января ставки упадут на 10–12%. Снижение стоимости услуг автоперевозчиков наблюдалось лишь по ряду направлений. И я полагаю, что по итогам текущего года ставки могут вырасти на 15–20%. Причины, по которым я делаю такой прогноз, – рост платежей в системе «Платон» на 25%, забастовки перевозчиков и уход с рынка ряда игроков. Транспортные компании предыдущие 2 года работали на нулевой рентабельности. Теперь, когда на их услуги появился спрос, все затраты они вынуждены перекладывать на грузо­владельца и потребителя», – комментирует В. Фадеев.

«По поводу роста ставок вынужден с Вами не согласиться, – категорично заявил президент ассоциации грузопере­возчиков «Грузавтотранс» Владимир Матягин. – В общей канве мы отмечаем колоссальный демпинг на рынке. У нас сегодня ценообразование на уровне 2010 года. При этом в расчет не берется тот факт, что топливо, резина и расходные запчасти по сравнению с 2010-м подорожали в 2–2,5 раза». Причина происходящего в отрасли, по его мнению, в том, что до сих пор в сегменте автотранспортных перевозок нет как таковой тарифной политики, как нет и системы управления отраслью. «Несмотря на то, что авто­перевозчики оттянули на себя достаточно большой грузопоток, который обслуживался другими видами транспорта, по объему заработка они проиграли, причем колоссально. Например, если РЖД может ежегодно поднимать тарифы на 10%, то у каждого автоперевозчика своя цена. Парк грузового транспорта – около 6,5 млн ед., и нам очень сложно между собой договориться. По этой же причине именно на автотранспорте сегодня так много серых игроков», – добавляет В. Матягин.

Однако и РЖД не так просто удается поднимать тарифы. Как правило, они увеличиваются согласно уровню инфляции, а выше – лишь по отдельным направлениям, которые требуют тщательного анализа и обсуждения. Кроме того, специфика железной дороги заключается в том, что, в отличие от других видов транспорта, она развивает и обслуживает инфраструк­туру. В свое время по этому поводу было немало дискуссий, в результате которых и была введена система «Платон». Она должна уравнять правила игры и вывести из тени автоперевозчиков. Но удалось ли это сделать?


Тонкий расчет

В. Матягин считает, что не вполне. «На мой взгляд, все это из-за того, что пока у нас нет нормальной системы тарификации. Если в Европе посчитан минимальный тариф, ниже которого нельзя опускаться, то в России один может повезти товар за рубль, а другой – за 10 руб. А ведь затраты перевозчика должны быть четко посчитаны. Опять-таки, если обратиться к западному опыту, то введение почасовой оплаты способствует соблюдению правил дорожного движения (к примеру, водителям нет необходимости нарушать скоростной режим) и снижению количества про­стоев», – отмечает он.

Еще один момент: средний возраст основного парка в России составляет 15–20 лет. Это негативно сказывается на сохранности груза и увеличивает аварийность на дорогах. Кроме того, как напоминает В. Фадеев, за 2 года по всей стране выбыло до 10% автотранспорта. У компаний не было денег даже на запчасти и резину. В итоге как только начался рост грузопотока, транспорта стало не хватать. Операторы рано или поздно будут вынуждены поднять ставки, чтобы оправдать свои затраты по лизингу транспортных средств. По статистике, 85% техники в прошлом году было куплено именно таким способом и лишь 5% – в кредит, а 10% – за наличные средства.

При этом, по наблюдению экспертов, рынок автоперевозок сегодня переполнен. «Такая ситуация в отрасли произошла из-за того, что каждый, кто купил грузовой транспорт, может считать себя полноправным участником отрасли и устанавливать свои тарифы на доставку грузов, так как никаких критериев для выхода на рынок нет. И сегодня нет условий, чтобы удалить из отрасли недобросовестных игроков, которые портят репутацию всех автоперевозчиков. Если бы была система допуска, тогда регулировать отрасль и формировать тарифную политику стало бы проще. Нельзя забывать, что транспортная отрасль, в том числе автомобильный сегмент, – это звено всей экономики», – подчеркивает В. Матягин.

А вот по мнению В. Фадеева, вернуться к плановой экономике Советского Союза – это не выход. «А как же закон спроса и предложения, устанавливающий их зависимость от цен? Сегодня есть направления, на которых не только огромная конкуренция за клиента, но и прослеживается четкая тарифная политика», – комментирует он.

В. Матягин пояснил, что речь идет прежде всего о контроле качества оказываемых услуг. «Рынок – это в первую очередь качество предоставляемой услуги. Почему я должен работать себе в убыток из-за того, что рынок переполнен и происходит демпинг цен, а многие компании играют не по правилам? Это неправильно. Должна быть четко посчитана планка, ниже которой никто не должен опускаться. А верхнюю границу цен перевозчик будет определять сам в зависимости от спроса на то или иное направление. Тогда и будет рынок», – уверен он.

Директор НП «Гильдия профессиональных участников рынка оказания услуг в области таможенного дела и ВЭД «Гермес» Роман Козлов полагает, что известная пропорция спроса и предложения работает только в той экономике, которая управляется четкими правилами. «Недостаточное регулирование приводит к тому, например, что тяжелый груз вывезти автотранспортом в срок и законно из порта практически невозможно: на месте нет нужных служб, а для организации перевозки нужно пройти массу инстанций. Или другой пример: несмотря на то, что представитель морской линии зарегистрирован на территории РФ, ему выгоднее презентовать себя как иностранную компанию и включать при работе с грузом 18% НДС, в то время как по российскому законодательству он составляет 0%. Почему рефрижераторные грузы предпочитают зарубежные балтийские порты? Для них утвержден определенный срок, в течение которого они могут быть подключены к электричеству и храниться на территории порта бесплатно, в то время как в российских портах за подключение приходится сразу же платить», – рассказывает эксперт.

И таких примеров, по его словам, масса. Именно поэтому сегодня важно, чтобы были четко прописаны правила, нормы, тарифы и принципы взаимодействия между различными видами транспорта. Причем при их формировании необходимо учитывать мнения участников рынка.


Планам не хватает инвестиций

Речные перевозчики, по мнению председателя совета директоров ОАО «Ярославский речной порт» Игоря Елфимова, уже пережили все эти перипетии и сейчас хоть и остаются на плаву, но о росте и перспективах наращивания грузооборота речи нет. «Несмотря на конкуренцию между сухопутным и водным транспортом, хочу поддержать коллег, так как речная отрасль уже пережила все эти стадии, и вы можете видеть, к чему это привело. Конечно, зайти на рынок автоперевозок гораздо проще, чем в сегмент речных, – достаточно купить грузовик, даже подержанный. У речников все сложнее. Нас контролирует 14 ведомств. И так было всегда. Сегодня на внутренний водный транспорт приходится меньше 2% от всех перевозок. Однако в каких-то регионах он занимает большую долю и просто незаменим, а в каких-то – практически отсутствует. Автоперевозчики сетуют на то, что им пришлось «поставить к забору» машины, у нас это все уже произошло. Сегодня средний возраст судов – 30–40 лет. Они продолжают ходить, так как мы постоянно их ремонтируем, но надо понимать, что это уже технически устаревшие агрегаты и об их эффективной эксплуатации не идет и речи. Более того, половины портов уже практически нет. Причальная стенка – это сложное гидротехническое сооружение, которое необходимо постоянно обслуживать, а время упущено», – комментирует И. Елфимов.

Он уверен, что автоперевозчикам нельзя допустить повторения негативного сценария внутренних водных перево­зок. «Что касается тарифов, то у нас несколько другая проблема, – продолжает эксперт. – Для развития отрасли необходимы длинные контракты, которые позволяют планировать инвестиции и дают возможность их окупить. Хотя, мне кажется, это беда не только водного транспорта. Сегодня договоры заключаются в основном на один год, а 3- и 5-летние сделки – большая редкость. При этом окупаемость судов при существующих тарифах составляет 50 лет. Даже государственное субсидирование лизинговых ставок не спасет ситуацию. Для нас тарифы – это уже не способ заработать, а возможность немного заглянуть в будущее».

К речной отрасли наконец-то удалось привлечь внимание. В августе 2016 года прошло заседание госсовета, на котором были озвучены показательные цифры. Например, что содержание водных путей в 4 раза дешевле, чем автодорог. В связи с этим были даны поручения. «Мы видим, что какое-то движение пошло, но пока слабое. На мой взгляд, вопрос сегодня должен стоять не в плоскости конкуренции между разными видами транспорта, а в разрезе нормального планирования экономики», – полагает И. Елфимов.

В целом эксперты солидарны в оценке тарифной политики в транспортной отрасли. Единственное, В. Матягин напомнил, что необходимо соблюдать баланс интересов всех видов транспорта. «Нельзя в угоду одному сегменту унич­тожать другой», – резюмировал он.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По мнению многих участников рынка, несмотря на прелести свободного рынка, транспортно-логистической отрасли не хватает государственного регулирования. Как соблюсти баланс интересов всех видов транспорта в вопросе тарифообразования, эксперты обсуждали в ходе круглого стола «Тарифная конкуренция за клиента: кто выигрывает?», который прошел в рамках организованной «РЖД-Партнером» интервью-студии «Открытый разговор» на выставке TransRussia/TransLogistica 2017. [~PREVIEW_TEXT] => По мнению многих участников рынка, несмотря на прелести свободного рынка, транспортно-логистической отрасли не хватает государственного регулирования. Как соблюсти баланс интересов всех видов транспорта в вопросе тарифообразования, эксперты обсуждали в ходе круглого стола «Тарифная конкуренция за клиента: кто выигрывает?», который прошел в рамках организованной «РЖД-Партнером» интервью-студии «Открытый разговор» на выставке TransRussia/TransLogistica 2017. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 364878 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:23:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 338 [WIDTH] => 363 [FILE_SIZE] => 23501 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f25 [FILE_NAME] => 17.jpg [ORIGINAL_NAME] => 17.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 633d3e0112e05a7dba071c954e37a91f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f25/17.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f25/17.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f25/17.jpg [ALT] => Тарифное балансирование [TITLE] => Тарифное балансирование ) [~PREVIEW_PICTURE] => 364878 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tarifnoe-balansirovanie [~CODE] => tarifnoe-balansirovanie [EXTERNAL_ID] => 352918 [~EXTERNAL_ID] => 352918 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 352918:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352918:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352894 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352918:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352894 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352918:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352918:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352918:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352918:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тарифное балансирование [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифное балансирование [SECTION_META_DESCRIPTION] => По мнению многих участников рынка, несмотря на прелести свободного рынка, транспортно-логистической отрасли не хватает государственного регулирования. Как соблюсти баланс интересов всех видов транспорта в вопросе тарифообразования, эксперты обсуждали в ходе круглого стола «Тарифная конкуренция за клиента: кто выигрывает?», который прошел в рамках организованной «РЖД-Партнером» интервью-студии «Открытый разговор» на выставке TransRussia/TransLogistica 2017. [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифное балансирование [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифное балансирование [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По мнению многих участников рынка, несмотря на прелести свободного рынка, транспортно-логистической отрасли не хватает государственного регулирования. Как соблюсти баланс интересов всех видов транспорта в вопросе тарифообразования, эксперты обсуждали в ходе круглого стола «Тарифная конкуренция за клиента: кто выигрывает?», который прошел в рамках организованной «РЖД-Партнером» интервью-студии «Открытый разговор» на выставке TransRussia/TransLogistica 2017. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифное балансирование [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифное балансирование [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифное балансирование [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифное балансирование [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифное балансирование [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифное балансирование [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифное балансирование [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифное балансирование ) )
РЖД-Партнер

В поисках утерянных грузов

В поисках утерянных грузов
Стивидорные компании стран Балтии отходят от шока, связанного с тенденциями сокращения транзита российских грузов. Переориентация на обработку новых грузопотоков сегодня особенно заметна в активности владельцев терминалов по перевалке аграрной продукции. Тем не менее каждая из балтийских стран видит свою нишу не только в отгрузке зерновых.
Array
(
    [ID] => 352922
    [~ID] => 352922
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [NAME] => В поисках утерянных грузов
    [~NAME] => В поисках утерянных грузов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 16:23:48
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 16:23:48
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 16:23:48
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 16:23:48
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:28:16
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:28:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/v-poiskakh-uteryannykh-gruzov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/v-poiskakh-uteryannykh-gruzov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Политика в фарватере бизнеса

Традиционно все три балтийские рес­публики были гиперактивны на минувшей международной выставке Trans­Russia/TransLogistica 2017, проходившей в конце апреля в Москве. Очевидно, что на уровне их министерств и отраслевых игроков укрепилось понимание, что политика все же лежит в фарватере бизнеса, а не наоборот. На уровне правительств (чего не было после крымской весны в 2014 г.) подчеркивают, что обладающие общими государственными границами с Россией республики предельно заинтересованы в сохранении привычных логистических маршрутов. В свою очередь, и РФ заинтересована в надежности балтийских контрагентов в связи с обязательствами перед крупнейшими мировыми грузовладельцами. Индия, Казахстан и особенно Китай сейчас выстраивают направления грузопотоков по железнодорожной оси Юг – Север, и им не так важно, через какие балтийские порты протянутся эти коридоры, как то, что они пройдут через Россию, у которой сохранятся партнерские отношения с балтийскими властями.

Спикер парламента Китая Чжан Дэцзян вслед за премьером Госсовета КНР Ли Кэцяном, прибывший в середине апреля в украшенную билбордами Сhina Ригу, имел четкую цель визита. Это свое­образная инспекция, тест на лояльность транзитной отрасли к России, которая берет на себя обслуживание Нового Шелкового пути логистики китайских грузов по Транссибу или от границ Казахстана. Как стало ясно на TransRussia/TransLogistica 2017, балтийские страны-транзитеры сегодня ведут себя очень рационально, для того чтобы в случае ухода российских грузов привести на пустое место азиатские грузопотоки. «Мы не можем надеяться, что российских грузов будет много всегда. Скорее всего, нас ждет спад, но именно поэтому мы должны развивать портовую инфраструктуру для обработки новых грузопотоков.
В Рижском порту есть много свободных площадей, где могут быть построены новые склады, мультимодальные хабы, предприятия для обработки товаров, и в этом очевидные перспективы транзитной отрасли в разрезе рисков сокращения перевозок российских нефтепродуктов», – считает латвийский премьер Марис Кучинскис.


Зерно – как новый латвийский тренд

Пока нет азиатского грузового цунами, владельцы терминалов Балтии сумели уловить отчетливую тенденцию спроса на услуги перевалки сельско­хозяйственных и зерновых грузов. «При существующем политическом фоне рис­кованно вкладывать средства в развитие инфраструктуры, обеспечивающей перевалку энергоресурсов. Бизнесмены ищут возможности диверсификации рисков, ориентируясь на другие категории грузов», – комментирует тренд заместитель председателя правления Рижского свободного порта Эдгарс Суна. Во всех портах Латвии – Риге, Вентспилсе и Лиепае – инвесторы развивают проекты, связанные с обработкой аграрной продукции. Половина которой – российского происхождения, остальное – местные грузы. Однако в последние годы на латвийском горизонте начала появляться украинская сельхозпродукция.

Член правления Рижского свободного порта Виестурс Силениекс убежден, что черноморские порты по ряду позиций проигрывают балтийским по части доставки и перевалки для рынка севера Европы и стран Скандинавии. «Если украинцы решают, через какие порты им экспортировать зерно в Англию или скандинавский регион, они выбирают Ригу. Расстояние и тариф из Украины через черноморские порты или через наш порт практически одинаковы, но они предпочитают работать с нами, потому что мы гарантируем сервис и не меняем договорные условия», – говорит он.

В этом зерновом коридоре есть место и Белоруссии, которая в 2016 году в направлении на Балтию на 30% снизила железнодорожный тариф при транспортировке пищевой продукции. К слову, Latvijas dzelzcels получает 40% российского угля через латвийско-российские переходы, а 60% доставляется через Белоруссию. Конечно, объемы в размерах 16,7 млн т угля и 1,5 млн т зерна, переваленных в Латвии в 2016-м, несопоставимы, но именно под эти перспективные категории грузов стивидоры надстраивают инфраструктурные мощности.

В Вентспилсском и Лиепайском портах, отстоящих от Риги более чем на 200 км и менее выгодных по тарифам для грузовладельцев, строят зерновые склады. Стивидор Вентспилсского порта Baltic Grain Terminal к имеющимся мощностям в ближайшее время планирует добавить склад напольного хранения вместимостью 30 тыс. т для грузов различной номенклатуры. По словам председателя правления этой компании Влада Шафранского, в объект вкладывается €6 млн, а срок сдачи в эксплуатацию – конец октября текущего года, с прицелом на новый урожай.

Вентспилс расположен на севере Латвии, как и Лиепая, однако преимущество последней – больший тоннаж универсальных складов для такой продукции. Там в общем объеме обработки сельскохозяйственные грузы 50 наименований в 2016 году занимали 50% из 5,6 млн т. Много трейдеров предпочитают работать с этим портом, и 60% грузов указанных категорий имеют российское происхождение, а 40% – латвийское.

Как рассказал руководитель отдела маркетинга и инвестиций Лиепайской свободной экономической зоны Иво Колиньш, крупнейшими инвесторами этого порта в период 2016–2017 гг. была компания с датскими корнями Danstore –
со вторым по величине терминалом по перевалке сельскохозяйственных грузов и новым четвертым складом объемом
20 тыс. т. Ранее датчане работали с тремя складами по 65 тыс. т каждый и шестью силосными башнями по 22 тыс. т.
С учетом расширения мощностей хранения предприятие сможет обрабатывать 1 млн т сельхозпродукции ежегодно.

И. Колиньш отметил и развивающуюся стивидорную компанию Mols-L, которая строит мультифункциональный склад мощностью 17 тыс. т для сельхозгрузов. А также Liepaja Bulk Terminal, в котором планируют вложение капитала для постройки в СЭЗ трех силосных хранилищ для различной продукции растениеводства. В результате компания сможет обеспечить единовременное хранение 150 тыс. т грузов.

Стоит отметить, что портовой обработкой аграрной продукции первыми в Латвии занялись в Лиепае – несмотря на то, что этот бывший советский закрытый порт ВМФ достаточно удален от Риги, в этом сегменте он способен конкурировать с главной торговой гаванью страны на Даугаве и даже опережать рижан.

В Риге, на острове Кундзиньсала, интенсивно развивается новостройка последних лет – Riga Bulk Terminal, один из крупнейших по перевалке зерновых и насыпных грузов. Как рассказал Э. Суна, в текущем году данная компания планирует построить подземное хранилище, где будут складироваться грузы в ожидании перевалки на суда. Ранее у нее не было возможности хранения – только вагон-судно и обратно. По неофициальной информации, данный проект реализуется в рамках развития сотрудничества с бизнес-партнерами из стран СНГ. «Самый современный по части технологий и построенный с нуля терминал сможет обрабатывать 1,5 млн т грузов примерно 70 ассортиментных позиций в год», – заверил Э. Суна.

Расположенный ближе к устью Даугавы порт Milgravis в 2016 году также увеличил складские возможности, возведя мощности для хранения экспортируемого латвийского и литовского зерна. KS Terminal (40% оборота по данной номенклатуре в Риге) за последние годы произвел крупные вложения в развитие, проложив железнодорожную ветку и построив крытый склад, используемый летом-осенью под зерновые, а в зимний период – под такие грузы, как пеллеты и гранулы.

В целом, по словам Э. Суны, в порту Рига за прошлый год было перевалено 5 млн т зерна, причем с этой продукцией работает 16 стивидорных предприятий.

Складывается впечатление, что для портов Латвии зерно и комбикорма – это идея фикс. Хотя Клайпеда давно открыла для себя этот сегмент, где по показателям 2016 года превышает объемы всех трех латвийских портов в 3 раза, обработав 2,8 млн т зерна, в основном литовского происхождения. Артурас Друнгилас, директор по маркетингу и общим вопросам Клайпедского порта, указал, что этой стратегии уже 17 лет. «Еще в 2000 году мы выбрали своими звездами ряд грузов и ранжировали те категории, в работе с которыми у нас есть опыт и тенденции роста, – это нефтеналивные грузы, накатные, минеральные удобрения, контейнерные и зерно. И насколько мы будем видеть перспективы, настолько и будем усиливать терминалы», – сказал он.

Лидеры региона Балтии по перевалке зерновых мало инвестируют в дальнейшее развитие соответствующей инфраструктуры по причине того, что уже модернизировали мощности до максимума. Хотя компания Bega, по словам руководителя отдела коммуникаций Гедиминаса Гудавичюса, недавно заключила договор с дочерней компанией Danish Аgro – Baltic аgro, которая работает с несколькими стивидорами Клайпедского и Рижского портов. «Под этот контракт у нас запланирована постройка шести складов для силоса общей вмес­тимостью 60 тыс. куб. м стоимостью около €8 млн», – прокомментировал Г. Гудавичюс. Таким образом, Bega, и так переваливающая 800 тыс. т зерна в год, планирует нарастить эксплуатационные мощности к началу сезона.


Не зерном единым

Зерновой бум в Балтии коррелирует с развитием инфраструктуры морских гаваней региона – это естественный эволюционный процесс. Единственный порт Литвы, расположенный в замерзающем Клайпедском заливе, не первый год планирует создать выносной глубоководный порт в открытом море, но этот порт на Балтике, в который литовцы рассчитывали привлечь китайских инвесторов, пока остается в прожектах. «Сейчас мы разрабатываем генеральный план развития на 15 лет вперед. Две основные тенденции – развитие порта в южной и северной частях залива, а также строительство глубоководного порта в Балтийском море», – отметил А. Друнгилас.

По его словам, представители China Merchants Group как девелоперы индуст­риального центра «Великий камень» в Смолевичах под Минском наряду с Республикой Беларусь интересуются возможностями постоянно закрепиться в Клайпеде, Риге или Гданьске для перевалки грузов. Большая вероятность, что этот грузопоток зацепится за Клайпеду, где 35% всего объема – белорусского происхождения. Стоит учесть, что РБ как акционер «Великого камня» имеет давно отработанную схему преференций для грузовладельцев по тарифам Белорусской железной дороги – в этом случае, как можно предполагать, логистика продукции из Смолевичей получит предложение серьезных скидок в пределах 30–50% как от Белорусской, так и от Литовских железных дорог.

Среди последних инфраструктурных работ: в северной части торговой гавани Клайпеды реконструированы два причала – № 1 и 2 – для наливных грузов Klaipedos Nafta. Подготавливается к углуб­лению канал около причальной стенки терминала с 15 до 17 м. В планах также значится развитие терминала по перевалке сжиженного газа, в частности, для бункеровки судов, что дополнит сервис LPG-терминала Independence. Причал № 10 компании KLASСO будет перестроен в связи с дноуглубительными работами. Принадлежащий на 30% белорусскому унитарному предприятию «Беларуськалий» терминал Biriu kroviniu terminalas увеличивает мощности за счет постройки новых складов на уже действующем производстве, на которые ввозят в насыпном виде удобрения, фасуют, комплектуют и далее уже как генеральные грузы в мешках (big-bag) отправляют покупателям в страны Запада.

Руководство Клайпедского порта с генподрядчиком из Латвии – компанией LNK – возводят защитную стенку вдоль литовской части Куршской косы с целью углубить судоходный канал с 11 до 14,5 м. Проект рассчитан на 2017–2018 гг.


Даешь портам угля

Растет в Латвии и перевалка угля. Так, в I квартале этого года вентспилсские терминалы перевалили 2,043 млн т угля, а рижские – 3,49 млн т, показав положительную динамику. Здесь стоит отметить и Лиепаю: хотя из порта ушел черный металл завода-банкрота Liepajas Metalurgs, причальная стенка пустой не бывает. Стивидор Ekers Stividors LP с весны прош­лого года впервые в Лиепае начал обрабатывать уголь (антрацит). Это еще одна восходящая звезда транзитного бизнеса. Как убеждает коммерческий директор данного предприятия Игорь Матвеев, объемы перевалки будут увеличиваться не только в этом году, но и в дальнейшем. С учетом перспективных планов развития стивидор заключил договор с компанией Piemare о перевалке угля небольшими партиями через ее причалы.

Причиной стремительного роста этой категории насыпных грузов в Латвии стала выросшая цена на мировых рынках, в I квартале – порядка $90/т. Большая часть сырья отправляется судами на север Европы и в Великобританию, где энергетика в значительной мере привязана к каменному углю. Через Ригу этот груз насыпью идет судами вокруг Европы и даже в Турцию, где фасуется по мешкам с целью розничной продажи для отопления жилья.

Дальнейших перемен, кроме стабильного хорошего роста, у латвийских угольщиков пока не отмечается. Разве что рижские стивидоры Strek и RCT до конца 2018 года, согласно договору с портовой администрацией, должны перенести свою деятельность на остров Русский. Собственно, инфраструктурный проект на левом берегу Даугавы уже готов, срок сдачи в эксплуатацию – начало 2019 года. К этому времени для переезда на новую территорию Strek, по планам порта, должен инвестировать около €50 млн собственных или заемных средств, а RCT – €40 млн.

Первая компания уже в текущем году планирует начать монтаж обогревательных систем для предотвращения смерзания угля, вагоноопрокидывателей, транспортеров и прочих элементов угольного терминала. Стивидор получил разрешение на строительство железнодорожных подъездных путей, ведет монтаж судопогрузочной машины. Источник в компании сообщил о плане по перевалке до 6 млн т продукции ежегодно уже после запуска первой очереди строительства с возможным последующим увеличением загрузки.

Однако RCT затягивает переезд из цент­ра города, объясняя это высокой ценой вопроса. Предприятию необходим крупный кредит, в котором банки отказывают из-за отсутствия предсказуемо стабильной грузовой базы и гарантий рентабельности бизнеса на фоне волатильности на глобальном сырьевом рынке.

Согласно условиям договора, от Рижского свободного порта стивидоры получат ветрозащитные стены высотой 20 м,
что позволит снизить скорость ветра на 80%. Этот способ является наиболее экономичным для сокращения запыленности территории порта и прилегающих к нему районов. Как рассказал В. Силениекс, администрация в ближайшее время объявит конкурс по проектированию и строительству этих защитных ограждений. По неофициальным данным, стоимость проекта составит порядка €100 тыс. Стенку необходимо сдать в эксплуатацию к концу 2018 или началу 2019-го.


В ожидании дотационного дождя

В свою очередь, администрации всех трех портов Латвии ожидают от Брюсселя и правительства своей республики утверждения и начала распределения средств европейского фонда Кохезии на целевые программы модернизации инфраструктуры на период 2017–2022 гг. Так, в Вентспилсе при софинансировании Евросоюза планируется реконструкция автоподъездных путей к терминалам. В текущем году модернизируют 11,5 км путей на территории порта, а полностью проект завершат к 2021-му. В предыдущий отчетный пятилетний период в Вентспилсе отремонтировано более 20 км подъездных автомобильных путей.

В администрации порта подчеркнули, что к настоящему моменту окончены проекты по дноуглублению на протяжении всего судоходного канала с 12 до 15 м, начатые еще в 2015 году. Портовое управление объявило закупочный конкурс на разработку строительного проекта и авторский надзор подряда по реновации Северного и Южного молов Вентспилсского свободного порта, где модернизации не было с начала 1990-х гг. Работы по укреплению в южной части стартуют во второй половине года и оценены в €2,5 млн. Бетонные тетраподы в северной части порта будут монтировать в 2018–2020 гг. Стоимость проекта – €5,5 млн.

Также порт на реке Венте в этом году планирует увеличить перевалочные мощности универсального терминала у причала № 12, на котором обрабатывается чугун, мафи-грузы и строительные конструкции для регулярного паромного сообщения с портами Нюнесхамн и Травемюнде оператора Stena Line. Для этого управление порта планирует на территории, прилегающей к этому причалу, поставить новую погрузочную площадку площадью 1,1 га и отремонтировать железнодорожные пути, необходимые для подхода составов при обработке грузов.

Всего в 118 км южнее устья Венты в Лиепае также ведется расширение территории порта за счет развития северной территории гавани, реконструкция молов, строятся новые авто- и железно­дорожные подъездные пути на подступах к терминалам, ведутся работы по углублению акватории, в том числе в Военном порту, где до 1991 года базировались советские подводные лодки. В 2015-м там был завершен масштабный проект модернизации железнодорожного узла, что повысило пропускную способность.
В 2017–2018 гг. планируется расширение железнодорожной станции с целью максимально быстрого сообщения между ней и портом.

Что касается столичного Рижского порта, то здесь вскоре откроют крупнейший в Балтии автоматизированный логистический центр для хранения и обработки генеральных грузов, в том числе с расчетом на рост грузопотока из региона Юго-Восточной Азии и Казахстана. Этот объект общей площадью 12,5 тыс. куб. м на острове Кундзиньсала оборудован 73 тыс. палето-мест вертикального хранения высотой 30 м, длина отсеков – 200 м, мощность обработки – 2,5 тыс. палет в день. Высокая эффективность обработки единиц хранения и ячеек выполняется японской робототехникой Daifuku. Инвестиции в реализацию проекта составили более €30 млн, и скоро он будет принят в эксплуатацию. В администрации Рижского порта отметили, что в логистическом центре будет осуществляться ряд операций по приему контейнеров, их разгрузке, складированию любых генеральных грузов, кроме мороженых и подакцизных.

[~DETAIL_TEXT] =>

Политика в фарватере бизнеса

Традиционно все три балтийские рес­публики были гиперактивны на минувшей международной выставке Trans­Russia/TransLogistica 2017, проходившей в конце апреля в Москве. Очевидно, что на уровне их министерств и отраслевых игроков укрепилось понимание, что политика все же лежит в фарватере бизнеса, а не наоборот. На уровне правительств (чего не было после крымской весны в 2014 г.) подчеркивают, что обладающие общими государственными границами с Россией республики предельно заинтересованы в сохранении привычных логистических маршрутов. В свою очередь, и РФ заинтересована в надежности балтийских контрагентов в связи с обязательствами перед крупнейшими мировыми грузовладельцами. Индия, Казахстан и особенно Китай сейчас выстраивают направления грузопотоков по железнодорожной оси Юг – Север, и им не так важно, через какие балтийские порты протянутся эти коридоры, как то, что они пройдут через Россию, у которой сохранятся партнерские отношения с балтийскими властями.

Спикер парламента Китая Чжан Дэцзян вслед за премьером Госсовета КНР Ли Кэцяном, прибывший в середине апреля в украшенную билбордами Сhina Ригу, имел четкую цель визита. Это свое­образная инспекция, тест на лояльность транзитной отрасли к России, которая берет на себя обслуживание Нового Шелкового пути логистики китайских грузов по Транссибу или от границ Казахстана. Как стало ясно на TransRussia/TransLogistica 2017, балтийские страны-транзитеры сегодня ведут себя очень рационально, для того чтобы в случае ухода российских грузов привести на пустое место азиатские грузопотоки. «Мы не можем надеяться, что российских грузов будет много всегда. Скорее всего, нас ждет спад, но именно поэтому мы должны развивать портовую инфраструктуру для обработки новых грузопотоков.
В Рижском порту есть много свободных площадей, где могут быть построены новые склады, мультимодальные хабы, предприятия для обработки товаров, и в этом очевидные перспективы транзитной отрасли в разрезе рисков сокращения перевозок российских нефтепродуктов», – считает латвийский премьер Марис Кучинскис.


Зерно – как новый латвийский тренд

Пока нет азиатского грузового цунами, владельцы терминалов Балтии сумели уловить отчетливую тенденцию спроса на услуги перевалки сельско­хозяйственных и зерновых грузов. «При существующем политическом фоне рис­кованно вкладывать средства в развитие инфраструктуры, обеспечивающей перевалку энергоресурсов. Бизнесмены ищут возможности диверсификации рисков, ориентируясь на другие категории грузов», – комментирует тренд заместитель председателя правления Рижского свободного порта Эдгарс Суна. Во всех портах Латвии – Риге, Вентспилсе и Лиепае – инвесторы развивают проекты, связанные с обработкой аграрной продукции. Половина которой – российского происхождения, остальное – местные грузы. Однако в последние годы на латвийском горизонте начала появляться украинская сельхозпродукция.

Член правления Рижского свободного порта Виестурс Силениекс убежден, что черноморские порты по ряду позиций проигрывают балтийским по части доставки и перевалки для рынка севера Европы и стран Скандинавии. «Если украинцы решают, через какие порты им экспортировать зерно в Англию или скандинавский регион, они выбирают Ригу. Расстояние и тариф из Украины через черноморские порты или через наш порт практически одинаковы, но они предпочитают работать с нами, потому что мы гарантируем сервис и не меняем договорные условия», – говорит он.

В этом зерновом коридоре есть место и Белоруссии, которая в 2016 году в направлении на Балтию на 30% снизила железнодорожный тариф при транспортировке пищевой продукции. К слову, Latvijas dzelzcels получает 40% российского угля через латвийско-российские переходы, а 60% доставляется через Белоруссию. Конечно, объемы в размерах 16,7 млн т угля и 1,5 млн т зерна, переваленных в Латвии в 2016-м, несопоставимы, но именно под эти перспективные категории грузов стивидоры надстраивают инфраструктурные мощности.

В Вентспилсском и Лиепайском портах, отстоящих от Риги более чем на 200 км и менее выгодных по тарифам для грузовладельцев, строят зерновые склады. Стивидор Вентспилсского порта Baltic Grain Terminal к имеющимся мощностям в ближайшее время планирует добавить склад напольного хранения вместимостью 30 тыс. т для грузов различной номенклатуры. По словам председателя правления этой компании Влада Шафранского, в объект вкладывается €6 млн, а срок сдачи в эксплуатацию – конец октября текущего года, с прицелом на новый урожай.

Вентспилс расположен на севере Латвии, как и Лиепая, однако преимущество последней – больший тоннаж универсальных складов для такой продукции. Там в общем объеме обработки сельскохозяйственные грузы 50 наименований в 2016 году занимали 50% из 5,6 млн т. Много трейдеров предпочитают работать с этим портом, и 60% грузов указанных категорий имеют российское происхождение, а 40% – латвийское.

Как рассказал руководитель отдела маркетинга и инвестиций Лиепайской свободной экономической зоны Иво Колиньш, крупнейшими инвесторами этого порта в период 2016–2017 гг. была компания с датскими корнями Danstore –
со вторым по величине терминалом по перевалке сельскохозяйственных грузов и новым четвертым складом объемом
20 тыс. т. Ранее датчане работали с тремя складами по 65 тыс. т каждый и шестью силосными башнями по 22 тыс. т.
С учетом расширения мощностей хранения предприятие сможет обрабатывать 1 млн т сельхозпродукции ежегодно.

И. Колиньш отметил и развивающуюся стивидорную компанию Mols-L, которая строит мультифункциональный склад мощностью 17 тыс. т для сельхозгрузов. А также Liepaja Bulk Terminal, в котором планируют вложение капитала для постройки в СЭЗ трех силосных хранилищ для различной продукции растениеводства. В результате компания сможет обеспечить единовременное хранение 150 тыс. т грузов.

Стоит отметить, что портовой обработкой аграрной продукции первыми в Латвии занялись в Лиепае – несмотря на то, что этот бывший советский закрытый порт ВМФ достаточно удален от Риги, в этом сегменте он способен конкурировать с главной торговой гаванью страны на Даугаве и даже опережать рижан.

В Риге, на острове Кундзиньсала, интенсивно развивается новостройка последних лет – Riga Bulk Terminal, один из крупнейших по перевалке зерновых и насыпных грузов. Как рассказал Э. Суна, в текущем году данная компания планирует построить подземное хранилище, где будут складироваться грузы в ожидании перевалки на суда. Ранее у нее не было возможности хранения – только вагон-судно и обратно. По неофициальной информации, данный проект реализуется в рамках развития сотрудничества с бизнес-партнерами из стран СНГ. «Самый современный по части технологий и построенный с нуля терминал сможет обрабатывать 1,5 млн т грузов примерно 70 ассортиментных позиций в год», – заверил Э. Суна.

Расположенный ближе к устью Даугавы порт Milgravis в 2016 году также увеличил складские возможности, возведя мощности для хранения экспортируемого латвийского и литовского зерна. KS Terminal (40% оборота по данной номенклатуре в Риге) за последние годы произвел крупные вложения в развитие, проложив железнодорожную ветку и построив крытый склад, используемый летом-осенью под зерновые, а в зимний период – под такие грузы, как пеллеты и гранулы.

В целом, по словам Э. Суны, в порту Рига за прошлый год было перевалено 5 млн т зерна, причем с этой продукцией работает 16 стивидорных предприятий.

Складывается впечатление, что для портов Латвии зерно и комбикорма – это идея фикс. Хотя Клайпеда давно открыла для себя этот сегмент, где по показателям 2016 года превышает объемы всех трех латвийских портов в 3 раза, обработав 2,8 млн т зерна, в основном литовского происхождения. Артурас Друнгилас, директор по маркетингу и общим вопросам Клайпедского порта, указал, что этой стратегии уже 17 лет. «Еще в 2000 году мы выбрали своими звездами ряд грузов и ранжировали те категории, в работе с которыми у нас есть опыт и тенденции роста, – это нефтеналивные грузы, накатные, минеральные удобрения, контейнерные и зерно. И насколько мы будем видеть перспективы, настолько и будем усиливать терминалы», – сказал он.

Лидеры региона Балтии по перевалке зерновых мало инвестируют в дальнейшее развитие соответствующей инфраструктуры по причине того, что уже модернизировали мощности до максимума. Хотя компания Bega, по словам руководителя отдела коммуникаций Гедиминаса Гудавичюса, недавно заключила договор с дочерней компанией Danish Аgro – Baltic аgro, которая работает с несколькими стивидорами Клайпедского и Рижского портов. «Под этот контракт у нас запланирована постройка шести складов для силоса общей вмес­тимостью 60 тыс. куб. м стоимостью около €8 млн», – прокомментировал Г. Гудавичюс. Таким образом, Bega, и так переваливающая 800 тыс. т зерна в год, планирует нарастить эксплуатационные мощности к началу сезона.


Не зерном единым

Зерновой бум в Балтии коррелирует с развитием инфраструктуры морских гаваней региона – это естественный эволюционный процесс. Единственный порт Литвы, расположенный в замерзающем Клайпедском заливе, не первый год планирует создать выносной глубоководный порт в открытом море, но этот порт на Балтике, в который литовцы рассчитывали привлечь китайских инвесторов, пока остается в прожектах. «Сейчас мы разрабатываем генеральный план развития на 15 лет вперед. Две основные тенденции – развитие порта в южной и северной частях залива, а также строительство глубоководного порта в Балтийском море», – отметил А. Друнгилас.

По его словам, представители China Merchants Group как девелоперы индуст­риального центра «Великий камень» в Смолевичах под Минском наряду с Республикой Беларусь интересуются возможностями постоянно закрепиться в Клайпеде, Риге или Гданьске для перевалки грузов. Большая вероятность, что этот грузопоток зацепится за Клайпеду, где 35% всего объема – белорусского происхождения. Стоит учесть, что РБ как акционер «Великого камня» имеет давно отработанную схему преференций для грузовладельцев по тарифам Белорусской железной дороги – в этом случае, как можно предполагать, логистика продукции из Смолевичей получит предложение серьезных скидок в пределах 30–50% как от Белорусской, так и от Литовских железных дорог.

Среди последних инфраструктурных работ: в северной части торговой гавани Клайпеды реконструированы два причала – № 1 и 2 – для наливных грузов Klaipedos Nafta. Подготавливается к углуб­лению канал около причальной стенки терминала с 15 до 17 м. В планах также значится развитие терминала по перевалке сжиженного газа, в частности, для бункеровки судов, что дополнит сервис LPG-терминала Independence. Причал № 10 компании KLASСO будет перестроен в связи с дноуглубительными работами. Принадлежащий на 30% белорусскому унитарному предприятию «Беларуськалий» терминал Biriu kroviniu terminalas увеличивает мощности за счет постройки новых складов на уже действующем производстве, на которые ввозят в насыпном виде удобрения, фасуют, комплектуют и далее уже как генеральные грузы в мешках (big-bag) отправляют покупателям в страны Запада.

Руководство Клайпедского порта с генподрядчиком из Латвии – компанией LNK – возводят защитную стенку вдоль литовской части Куршской косы с целью углубить судоходный канал с 11 до 14,5 м. Проект рассчитан на 2017–2018 гг.


Даешь портам угля

Растет в Латвии и перевалка угля. Так, в I квартале этого года вентспилсские терминалы перевалили 2,043 млн т угля, а рижские – 3,49 млн т, показав положительную динамику. Здесь стоит отметить и Лиепаю: хотя из порта ушел черный металл завода-банкрота Liepajas Metalurgs, причальная стенка пустой не бывает. Стивидор Ekers Stividors LP с весны прош­лого года впервые в Лиепае начал обрабатывать уголь (антрацит). Это еще одна восходящая звезда транзитного бизнеса. Как убеждает коммерческий директор данного предприятия Игорь Матвеев, объемы перевалки будут увеличиваться не только в этом году, но и в дальнейшем. С учетом перспективных планов развития стивидор заключил договор с компанией Piemare о перевалке угля небольшими партиями через ее причалы.

Причиной стремительного роста этой категории насыпных грузов в Латвии стала выросшая цена на мировых рынках, в I квартале – порядка $90/т. Большая часть сырья отправляется судами на север Европы и в Великобританию, где энергетика в значительной мере привязана к каменному углю. Через Ригу этот груз насыпью идет судами вокруг Европы и даже в Турцию, где фасуется по мешкам с целью розничной продажи для отопления жилья.

Дальнейших перемен, кроме стабильного хорошего роста, у латвийских угольщиков пока не отмечается. Разве что рижские стивидоры Strek и RCT до конца 2018 года, согласно договору с портовой администрацией, должны перенести свою деятельность на остров Русский. Собственно, инфраструктурный проект на левом берегу Даугавы уже готов, срок сдачи в эксплуатацию – начало 2019 года. К этому времени для переезда на новую территорию Strek, по планам порта, должен инвестировать около €50 млн собственных или заемных средств, а RCT – €40 млн.

Первая компания уже в текущем году планирует начать монтаж обогревательных систем для предотвращения смерзания угля, вагоноопрокидывателей, транспортеров и прочих элементов угольного терминала. Стивидор получил разрешение на строительство железнодорожных подъездных путей, ведет монтаж судопогрузочной машины. Источник в компании сообщил о плане по перевалке до 6 млн т продукции ежегодно уже после запуска первой очереди строительства с возможным последующим увеличением загрузки.

Однако RCT затягивает переезд из цент­ра города, объясняя это высокой ценой вопроса. Предприятию необходим крупный кредит, в котором банки отказывают из-за отсутствия предсказуемо стабильной грузовой базы и гарантий рентабельности бизнеса на фоне волатильности на глобальном сырьевом рынке.

Согласно условиям договора, от Рижского свободного порта стивидоры получат ветрозащитные стены высотой 20 м,
что позволит снизить скорость ветра на 80%. Этот способ является наиболее экономичным для сокращения запыленности территории порта и прилегающих к нему районов. Как рассказал В. Силениекс, администрация в ближайшее время объявит конкурс по проектированию и строительству этих защитных ограждений. По неофициальным данным, стоимость проекта составит порядка €100 тыс. Стенку необходимо сдать в эксплуатацию к концу 2018 или началу 2019-го.


В ожидании дотационного дождя

В свою очередь, администрации всех трех портов Латвии ожидают от Брюсселя и правительства своей республики утверждения и начала распределения средств европейского фонда Кохезии на целевые программы модернизации инфраструктуры на период 2017–2022 гг. Так, в Вентспилсе при софинансировании Евросоюза планируется реконструкция автоподъездных путей к терминалам. В текущем году модернизируют 11,5 км путей на территории порта, а полностью проект завершат к 2021-му. В предыдущий отчетный пятилетний период в Вентспилсе отремонтировано более 20 км подъездных автомобильных путей.

В администрации порта подчеркнули, что к настоящему моменту окончены проекты по дноуглублению на протяжении всего судоходного канала с 12 до 15 м, начатые еще в 2015 году. Портовое управление объявило закупочный конкурс на разработку строительного проекта и авторский надзор подряда по реновации Северного и Южного молов Вентспилсского свободного порта, где модернизации не было с начала 1990-х гг. Работы по укреплению в южной части стартуют во второй половине года и оценены в €2,5 млн. Бетонные тетраподы в северной части порта будут монтировать в 2018–2020 гг. Стоимость проекта – €5,5 млн.

Также порт на реке Венте в этом году планирует увеличить перевалочные мощности универсального терминала у причала № 12, на котором обрабатывается чугун, мафи-грузы и строительные конструкции для регулярного паромного сообщения с портами Нюнесхамн и Травемюнде оператора Stena Line. Для этого управление порта планирует на территории, прилегающей к этому причалу, поставить новую погрузочную площадку площадью 1,1 га и отремонтировать железнодорожные пути, необходимые для подхода составов при обработке грузов.

Всего в 118 км южнее устья Венты в Лиепае также ведется расширение территории порта за счет развития северной территории гавани, реконструкция молов, строятся новые авто- и железно­дорожные подъездные пути на подступах к терминалам, ведутся работы по углублению акватории, в том числе в Военном порту, где до 1991 года базировались советские подводные лодки. В 2015-м там был завершен масштабный проект модернизации железнодорожного узла, что повысило пропускную способность.
В 2017–2018 гг. планируется расширение железнодорожной станции с целью максимально быстрого сообщения между ней и портом.

Что касается столичного Рижского порта, то здесь вскоре откроют крупнейший в Балтии автоматизированный логистический центр для хранения и обработки генеральных грузов, в том числе с расчетом на рост грузопотока из региона Юго-Восточной Азии и Казахстана. Этот объект общей площадью 12,5 тыс. куб. м на острове Кундзиньсала оборудован 73 тыс. палето-мест вертикального хранения высотой 30 м, длина отсеков – 200 м, мощность обработки – 2,5 тыс. палет в день. Высокая эффективность обработки единиц хранения и ячеек выполняется японской робототехникой Daifuku. Инвестиции в реализацию проекта составили более €30 млн, и скоро он будет принят в эксплуатацию. В администрации Рижского порта отметили, что в логистическом центре будет осуществляться ряд операций по приему контейнеров, их разгрузке, складированию любых генеральных грузов, кроме мороженых и подакцизных.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Стивидорные компании стран Балтии отходят от шока, связанного с тенденциями сокращения транзита российских грузов. Переориентация на обработку новых грузопотоков сегодня особенно заметна в активности владельцев терминалов по перевалке аграрной продукции. Тем не менее каждая из балтийских стран видит свою нишу не только в отгрузке зерновых. [~PREVIEW_TEXT] => Стивидорные компании стран Балтии отходят от шока, связанного с тенденциями сокращения транзита российских грузов. Переориентация на обработку новых грузопотоков сегодня особенно заметна в активности владельцев терминалов по перевалке аграрной продукции. Тем не менее каждая из балтийских стран видит свою нишу не только в отгрузке зерновых. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 364922 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:28:16 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 201 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 21985 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c23 [FILE_NAME] => 18.jpg [ORIGINAL_NAME] => 18.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9f85526a6d06c564c9befa778e626a17 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c23/18.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c23/18.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c23/18.jpg [ALT] => В поисках утерянных грузов [TITLE] => В поисках утерянных грузов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 364922 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-poiskakh-uteryannykh-gruzov [~CODE] => v-poiskakh-uteryannykh-gruzov [EXTERNAL_ID] => 352922 [~EXTERNAL_ID] => 352922 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Вострухова Андрей Татарчук [PROPERTY_VALUE_ID] => 352922:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Вострухова Андрей Татарчук [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352922:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352894 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352922:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352894 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352922:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352922:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352922:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352922:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В поисках утерянных грузов [SECTION_META_KEYWORDS] => в поисках утерянных грузов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Стивидорные компании стран Балтии отходят от шока, связанного с тенденциями сокращения транзита российских грузов. Переориентация на обработку новых грузопотоков сегодня особенно заметна в активности владельцев терминалов по перевалке аграрной продукции. Тем не менее каждая из балтийских стран видит свою нишу не только в отгрузке зерновых. [ELEMENT_META_TITLE] => В поисках утерянных грузов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в поисках утерянных грузов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Стивидорные компании стран Балтии отходят от шока, связанного с тенденциями сокращения транзита российских грузов. Переориентация на обработку новых грузопотоков сегодня особенно заметна в активности владельцев терминалов по перевалке аграрной продукции. Тем не менее каждая из балтийских стран видит свою нишу не только в отгрузке зерновых. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках утерянных грузов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках утерянных грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках утерянных грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках утерянных грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках утерянных грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках утерянных грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках утерянных грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках утерянных грузов ) )

									Array
(
    [ID] => 352922
    [~ID] => 352922
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [NAME] => В поисках утерянных грузов
    [~NAME] => В поисках утерянных грузов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 16:23:48
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 16:23:48
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 16:23:48
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 16:23:48
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:28:16
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:28:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/v-poiskakh-uteryannykh-gruzov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/v-poiskakh-uteryannykh-gruzov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Политика в фарватере бизнеса

Традиционно все три балтийские рес­публики были гиперактивны на минувшей международной выставке Trans­Russia/TransLogistica 2017, проходившей в конце апреля в Москве. Очевидно, что на уровне их министерств и отраслевых игроков укрепилось понимание, что политика все же лежит в фарватере бизнеса, а не наоборот. На уровне правительств (чего не было после крымской весны в 2014 г.) подчеркивают, что обладающие общими государственными границами с Россией республики предельно заинтересованы в сохранении привычных логистических маршрутов. В свою очередь, и РФ заинтересована в надежности балтийских контрагентов в связи с обязательствами перед крупнейшими мировыми грузовладельцами. Индия, Казахстан и особенно Китай сейчас выстраивают направления грузопотоков по железнодорожной оси Юг – Север, и им не так важно, через какие балтийские порты протянутся эти коридоры, как то, что они пройдут через Россию, у которой сохранятся партнерские отношения с балтийскими властями.

Спикер парламента Китая Чжан Дэцзян вслед за премьером Госсовета КНР Ли Кэцяном, прибывший в середине апреля в украшенную билбордами Сhina Ригу, имел четкую цель визита. Это свое­образная инспекция, тест на лояльность транзитной отрасли к России, которая берет на себя обслуживание Нового Шелкового пути логистики китайских грузов по Транссибу или от границ Казахстана. Как стало ясно на TransRussia/TransLogistica 2017, балтийские страны-транзитеры сегодня ведут себя очень рационально, для того чтобы в случае ухода российских грузов привести на пустое место азиатские грузопотоки. «Мы не можем надеяться, что российских грузов будет много всегда. Скорее всего, нас ждет спад, но именно поэтому мы должны развивать портовую инфраструктуру для обработки новых грузопотоков.
В Рижском порту есть много свободных площадей, где могут быть построены новые склады, мультимодальные хабы, предприятия для обработки товаров, и в этом очевидные перспективы транзитной отрасли в разрезе рисков сокращения перевозок российских нефтепродуктов», – считает латвийский премьер Марис Кучинскис.


Зерно – как новый латвийский тренд

Пока нет азиатского грузового цунами, владельцы терминалов Балтии сумели уловить отчетливую тенденцию спроса на услуги перевалки сельско­хозяйственных и зерновых грузов. «При существующем политическом фоне рис­кованно вкладывать средства в развитие инфраструктуры, обеспечивающей перевалку энергоресурсов. Бизнесмены ищут возможности диверсификации рисков, ориентируясь на другие категории грузов», – комментирует тренд заместитель председателя правления Рижского свободного порта Эдгарс Суна. Во всех портах Латвии – Риге, Вентспилсе и Лиепае – инвесторы развивают проекты, связанные с обработкой аграрной продукции. Половина которой – российского происхождения, остальное – местные грузы. Однако в последние годы на латвийском горизонте начала появляться украинская сельхозпродукция.

Член правления Рижского свободного порта Виестурс Силениекс убежден, что черноморские порты по ряду позиций проигрывают балтийским по части доставки и перевалки для рынка севера Европы и стран Скандинавии. «Если украинцы решают, через какие порты им экспортировать зерно в Англию или скандинавский регион, они выбирают Ригу. Расстояние и тариф из Украины через черноморские порты или через наш порт практически одинаковы, но они предпочитают работать с нами, потому что мы гарантируем сервис и не меняем договорные условия», – говорит он.

В этом зерновом коридоре есть место и Белоруссии, которая в 2016 году в направлении на Балтию на 30% снизила железнодорожный тариф при транспортировке пищевой продукции. К слову, Latvijas dzelzcels получает 40% российского угля через латвийско-российские переходы, а 60% доставляется через Белоруссию. Конечно, объемы в размерах 16,7 млн т угля и 1,5 млн т зерна, переваленных в Латвии в 2016-м, несопоставимы, но именно под эти перспективные категории грузов стивидоры надстраивают инфраструктурные мощности.

В Вентспилсском и Лиепайском портах, отстоящих от Риги более чем на 200 км и менее выгодных по тарифам для грузовладельцев, строят зерновые склады. Стивидор Вентспилсского порта Baltic Grain Terminal к имеющимся мощностям в ближайшее время планирует добавить склад напольного хранения вместимостью 30 тыс. т для грузов различной номенклатуры. По словам председателя правления этой компании Влада Шафранского, в объект вкладывается €6 млн, а срок сдачи в эксплуатацию – конец октября текущего года, с прицелом на новый урожай.

Вентспилс расположен на севере Латвии, как и Лиепая, однако преимущество последней – больший тоннаж универсальных складов для такой продукции. Там в общем объеме обработки сельскохозяйственные грузы 50 наименований в 2016 году занимали 50% из 5,6 млн т. Много трейдеров предпочитают работать с этим портом, и 60% грузов указанных категорий имеют российское происхождение, а 40% – латвийское.

Как рассказал руководитель отдела маркетинга и инвестиций Лиепайской свободной экономической зоны Иво Колиньш, крупнейшими инвесторами этого порта в период 2016–2017 гг. была компания с датскими корнями Danstore –
со вторым по величине терминалом по перевалке сельскохозяйственных грузов и новым четвертым складом объемом
20 тыс. т. Ранее датчане работали с тремя складами по 65 тыс. т каждый и шестью силосными башнями по 22 тыс. т.
С учетом расширения мощностей хранения предприятие сможет обрабатывать 1 млн т сельхозпродукции ежегодно.

И. Колиньш отметил и развивающуюся стивидорную компанию Mols-L, которая строит мультифункциональный склад мощностью 17 тыс. т для сельхозгрузов. А также Liepaja Bulk Terminal, в котором планируют вложение капитала для постройки в СЭЗ трех силосных хранилищ для различной продукции растениеводства. В результате компания сможет обеспечить единовременное хранение 150 тыс. т грузов.

Стоит отметить, что портовой обработкой аграрной продукции первыми в Латвии занялись в Лиепае – несмотря на то, что этот бывший советский закрытый порт ВМФ достаточно удален от Риги, в этом сегменте он способен конкурировать с главной торговой гаванью страны на Даугаве и даже опережать рижан.

В Риге, на острове Кундзиньсала, интенсивно развивается новостройка последних лет – Riga Bulk Terminal, один из крупнейших по перевалке зерновых и насыпных грузов. Как рассказал Э. Суна, в текущем году данная компания планирует построить подземное хранилище, где будут складироваться грузы в ожидании перевалки на суда. Ранее у нее не было возможности хранения – только вагон-судно и обратно. По неофициальной информации, данный проект реализуется в рамках развития сотрудничества с бизнес-партнерами из стран СНГ. «Самый современный по части технологий и построенный с нуля терминал сможет обрабатывать 1,5 млн т грузов примерно 70 ассортиментных позиций в год», – заверил Э. Суна.

Расположенный ближе к устью Даугавы порт Milgravis в 2016 году также увеличил складские возможности, возведя мощности для хранения экспортируемого латвийского и литовского зерна. KS Terminal (40% оборота по данной номенклатуре в Риге) за последние годы произвел крупные вложения в развитие, проложив железнодорожную ветку и построив крытый склад, используемый летом-осенью под зерновые, а в зимний период – под такие грузы, как пеллеты и гранулы.

В целом, по словам Э. Суны, в порту Рига за прошлый год было перевалено 5 млн т зерна, причем с этой продукцией работает 16 стивидорных предприятий.

Складывается впечатление, что для портов Латвии зерно и комбикорма – это идея фикс. Хотя Клайпеда давно открыла для себя этот сегмент, где по показателям 2016 года превышает объемы всех трех латвийских портов в 3 раза, обработав 2,8 млн т зерна, в основном литовского происхождения. Артурас Друнгилас, директор по маркетингу и общим вопросам Клайпедского порта, указал, что этой стратегии уже 17 лет. «Еще в 2000 году мы выбрали своими звездами ряд грузов и ранжировали те категории, в работе с которыми у нас есть опыт и тенденции роста, – это нефтеналивные грузы, накатные, минеральные удобрения, контейнерные и зерно. И насколько мы будем видеть перспективы, настолько и будем усиливать терминалы», – сказал он.

Лидеры региона Балтии по перевалке зерновых мало инвестируют в дальнейшее развитие соответствующей инфраструктуры по причине того, что уже модернизировали мощности до максимума. Хотя компания Bega, по словам руководителя отдела коммуникаций Гедиминаса Гудавичюса, недавно заключила договор с дочерней компанией Danish Аgro – Baltic аgro, которая работает с несколькими стивидорами Клайпедского и Рижского портов. «Под этот контракт у нас запланирована постройка шести складов для силоса общей вмес­тимостью 60 тыс. куб. м стоимостью около €8 млн», – прокомментировал Г. Гудавичюс. Таким образом, Bega, и так переваливающая 800 тыс. т зерна в год, планирует нарастить эксплуатационные мощности к началу сезона.


Не зерном единым

Зерновой бум в Балтии коррелирует с развитием инфраструктуры морских гаваней региона – это естественный эволюционный процесс. Единственный порт Литвы, расположенный в замерзающем Клайпедском заливе, не первый год планирует создать выносной глубоководный порт в открытом море, но этот порт на Балтике, в который литовцы рассчитывали привлечь китайских инвесторов, пока остается в прожектах. «Сейчас мы разрабатываем генеральный план развития на 15 лет вперед. Две основные тенденции – развитие порта в южной и северной частях залива, а также строительство глубоководного порта в Балтийском море», – отметил А. Друнгилас.

По его словам, представители China Merchants Group как девелоперы индуст­риального центра «Великий камень» в Смолевичах под Минском наряду с Республикой Беларусь интересуются возможностями постоянно закрепиться в Клайпеде, Риге или Гданьске для перевалки грузов. Большая вероятность, что этот грузопоток зацепится за Клайпеду, где 35% всего объема – белорусского происхождения. Стоит учесть, что РБ как акционер «Великого камня» имеет давно отработанную схему преференций для грузовладельцев по тарифам Белорусской железной дороги – в этом случае, как можно предполагать, логистика продукции из Смолевичей получит предложение серьезных скидок в пределах 30–50% как от Белорусской, так и от Литовских железных дорог.

Среди последних инфраструктурных работ: в северной части торговой гавани Клайпеды реконструированы два причала – № 1 и 2 – для наливных грузов Klaipedos Nafta. Подготавливается к углуб­лению канал около причальной стенки терминала с 15 до 17 м. В планах также значится развитие терминала по перевалке сжиженного газа, в частности, для бункеровки судов, что дополнит сервис LPG-терминала Independence. Причал № 10 компании KLASСO будет перестроен в связи с дноуглубительными работами. Принадлежащий на 30% белорусскому унитарному предприятию «Беларуськалий» терминал Biriu kroviniu terminalas увеличивает мощности за счет постройки новых складов на уже действующем производстве, на которые ввозят в насыпном виде удобрения, фасуют, комплектуют и далее уже как генеральные грузы в мешках (big-bag) отправляют покупателям в страны Запада.

Руководство Клайпедского порта с генподрядчиком из Латвии – компанией LNK – возводят защитную стенку вдоль литовской части Куршской косы с целью углубить судоходный канал с 11 до 14,5 м. Проект рассчитан на 2017–2018 гг.


Даешь портам угля

Растет в Латвии и перевалка угля. Так, в I квартале этого года вентспилсские терминалы перевалили 2,043 млн т угля, а рижские – 3,49 млн т, показав положительную динамику. Здесь стоит отметить и Лиепаю: хотя из порта ушел черный металл завода-банкрота Liepajas Metalurgs, причальная стенка пустой не бывает. Стивидор Ekers Stividors LP с весны прош­лого года впервые в Лиепае начал обрабатывать уголь (антрацит). Это еще одна восходящая звезда транзитного бизнеса. Как убеждает коммерческий директор данного предприятия Игорь Матвеев, объемы перевалки будут увеличиваться не только в этом году, но и в дальнейшем. С учетом перспективных планов развития стивидор заключил договор с компанией Piemare о перевалке угля небольшими партиями через ее причалы.

Причиной стремительного роста этой категории насыпных грузов в Латвии стала выросшая цена на мировых рынках, в I квартале – порядка $90/т. Большая часть сырья отправляется судами на север Европы и в Великобританию, где энергетика в значительной мере привязана к каменному углю. Через Ригу этот груз насыпью идет судами вокруг Европы и даже в Турцию, где фасуется по мешкам с целью розничной продажи для отопления жилья.

Дальнейших перемен, кроме стабильного хорошего роста, у латвийских угольщиков пока не отмечается. Разве что рижские стивидоры Strek и RCT до конца 2018 года, согласно договору с портовой администрацией, должны перенести свою деятельность на остров Русский. Собственно, инфраструктурный проект на левом берегу Даугавы уже готов, срок сдачи в эксплуатацию – начало 2019 года. К этому времени для переезда на новую территорию Strek, по планам порта, должен инвестировать около €50 млн собственных или заемных средств, а RCT – €40 млн.

Первая компания уже в текущем году планирует начать монтаж обогревательных систем для предотвращения смерзания угля, вагоноопрокидывателей, транспортеров и прочих элементов угольного терминала. Стивидор получил разрешение на строительство железнодорожных подъездных путей, ведет монтаж судопогрузочной машины. Источник в компании сообщил о плане по перевалке до 6 млн т продукции ежегодно уже после запуска первой очереди строительства с возможным последующим увеличением загрузки.

Однако RCT затягивает переезд из цент­ра города, объясняя это высокой ценой вопроса. Предприятию необходим крупный кредит, в котором банки отказывают из-за отсутствия предсказуемо стабильной грузовой базы и гарантий рентабельности бизнеса на фоне волатильности на глобальном сырьевом рынке.

Согласно условиям договора, от Рижского свободного порта стивидоры получат ветрозащитные стены высотой 20 м,
что позволит снизить скорость ветра на 80%. Этот способ является наиболее экономичным для сокращения запыленности территории порта и прилегающих к нему районов. Как рассказал В. Силениекс, администрация в ближайшее время объявит конкурс по проектированию и строительству этих защитных ограждений. По неофициальным данным, стоимость проекта составит порядка €100 тыс. Стенку необходимо сдать в эксплуатацию к концу 2018 или началу 2019-го.


В ожидании дотационного дождя

В свою очередь, администрации всех трех портов Латвии ожидают от Брюсселя и правительства своей республики утверждения и начала распределения средств европейского фонда Кохезии на целевые программы модернизации инфраструктуры на период 2017–2022 гг. Так, в Вентспилсе при софинансировании Евросоюза планируется реконструкция автоподъездных путей к терминалам. В текущем году модернизируют 11,5 км путей на территории порта, а полностью проект завершат к 2021-му. В предыдущий отчетный пятилетний период в Вентспилсе отремонтировано более 20 км подъездных автомобильных путей.

В администрации порта подчеркнули, что к настоящему моменту окончены проекты по дноуглублению на протяжении всего судоходного канала с 12 до 15 м, начатые еще в 2015 году. Портовое управление объявило закупочный конкурс на разработку строительного проекта и авторский надзор подряда по реновации Северного и Южного молов Вентспилсского свободного порта, где модернизации не было с начала 1990-х гг. Работы по укреплению в южной части стартуют во второй половине года и оценены в €2,5 млн. Бетонные тетраподы в северной части порта будут монтировать в 2018–2020 гг. Стоимость проекта – €5,5 млн.

Также порт на реке Венте в этом году планирует увеличить перевалочные мощности универсального терминала у причала № 12, на котором обрабатывается чугун, мафи-грузы и строительные конструкции для регулярного паромного сообщения с портами Нюнесхамн и Травемюнде оператора Stena Line. Для этого управление порта планирует на территории, прилегающей к этому причалу, поставить новую погрузочную площадку площадью 1,1 га и отремонтировать железнодорожные пути, необходимые для подхода составов при обработке грузов.

Всего в 118 км южнее устья Венты в Лиепае также ведется расширение территории порта за счет развития северной территории гавани, реконструкция молов, строятся новые авто- и железно­дорожные подъездные пути на подступах к терминалам, ведутся работы по углублению акватории, в том числе в Военном порту, где до 1991 года базировались советские подводные лодки. В 2015-м там был завершен масштабный проект модернизации железнодорожного узла, что повысило пропускную способность.
В 2017–2018 гг. планируется расширение железнодорожной станции с целью максимально быстрого сообщения между ней и портом.

Что касается столичного Рижского порта, то здесь вскоре откроют крупнейший в Балтии автоматизированный логистический центр для хранения и обработки генеральных грузов, в том числе с расчетом на рост грузопотока из региона Юго-Восточной Азии и Казахстана. Этот объект общей площадью 12,5 тыс. куб. м на острове Кундзиньсала оборудован 73 тыс. палето-мест вертикального хранения высотой 30 м, длина отсеков – 200 м, мощность обработки – 2,5 тыс. палет в день. Высокая эффективность обработки единиц хранения и ячеек выполняется японской робототехникой Daifuku. Инвестиции в реализацию проекта составили более €30 млн, и скоро он будет принят в эксплуатацию. В администрации Рижского порта отметили, что в логистическом центре будет осуществляться ряд операций по приему контейнеров, их разгрузке, складированию любых генеральных грузов, кроме мороженых и подакцизных.

[~DETAIL_TEXT] =>

Политика в фарватере бизнеса

Традиционно все три балтийские рес­публики были гиперактивны на минувшей международной выставке Trans­Russia/TransLogistica 2017, проходившей в конце апреля в Москве. Очевидно, что на уровне их министерств и отраслевых игроков укрепилось понимание, что политика все же лежит в фарватере бизнеса, а не наоборот. На уровне правительств (чего не было после крымской весны в 2014 г.) подчеркивают, что обладающие общими государственными границами с Россией республики предельно заинтересованы в сохранении привычных логистических маршрутов. В свою очередь, и РФ заинтересована в надежности балтийских контрагентов в связи с обязательствами перед крупнейшими мировыми грузовладельцами. Индия, Казахстан и особенно Китай сейчас выстраивают направления грузопотоков по железнодорожной оси Юг – Север, и им не так важно, через какие балтийские порты протянутся эти коридоры, как то, что они пройдут через Россию, у которой сохранятся партнерские отношения с балтийскими властями.

Спикер парламента Китая Чжан Дэцзян вслед за премьером Госсовета КНР Ли Кэцяном, прибывший в середине апреля в украшенную билбордами Сhina Ригу, имел четкую цель визита. Это свое­образная инспекция, тест на лояльность транзитной отрасли к России, которая берет на себя обслуживание Нового Шелкового пути логистики китайских грузов по Транссибу или от границ Казахстана. Как стало ясно на TransRussia/TransLogistica 2017, балтийские страны-транзитеры сегодня ведут себя очень рационально, для того чтобы в случае ухода российских грузов привести на пустое место азиатские грузопотоки. «Мы не можем надеяться, что российских грузов будет много всегда. Скорее всего, нас ждет спад, но именно поэтому мы должны развивать портовую инфраструктуру для обработки новых грузопотоков.
В Рижском порту есть много свободных площадей, где могут быть построены новые склады, мультимодальные хабы, предприятия для обработки товаров, и в этом очевидные перспективы транзитной отрасли в разрезе рисков сокращения перевозок российских нефтепродуктов», – считает латвийский премьер Марис Кучинскис.


Зерно – как новый латвийский тренд

Пока нет азиатского грузового цунами, владельцы терминалов Балтии сумели уловить отчетливую тенденцию спроса на услуги перевалки сельско­хозяйственных и зерновых грузов. «При существующем политическом фоне рис­кованно вкладывать средства в развитие инфраструктуры, обеспечивающей перевалку энергоресурсов. Бизнесмены ищут возможности диверсификации рисков, ориентируясь на другие категории грузов», – комментирует тренд заместитель председателя правления Рижского свободного порта Эдгарс Суна. Во всех портах Латвии – Риге, Вентспилсе и Лиепае – инвесторы развивают проекты, связанные с обработкой аграрной продукции. Половина которой – российского происхождения, остальное – местные грузы. Однако в последние годы на латвийском горизонте начала появляться украинская сельхозпродукция.

Член правления Рижского свободного порта Виестурс Силениекс убежден, что черноморские порты по ряду позиций проигрывают балтийским по части доставки и перевалки для рынка севера Европы и стран Скандинавии. «Если украинцы решают, через какие порты им экспортировать зерно в Англию или скандинавский регион, они выбирают Ригу. Расстояние и тариф из Украины через черноморские порты или через наш порт практически одинаковы, но они предпочитают работать с нами, потому что мы гарантируем сервис и не меняем договорные условия», – говорит он.

В этом зерновом коридоре есть место и Белоруссии, которая в 2016 году в направлении на Балтию на 30% снизила железнодорожный тариф при транспортировке пищевой продукции. К слову, Latvijas dzelzcels получает 40% российского угля через латвийско-российские переходы, а 60% доставляется через Белоруссию. Конечно, объемы в размерах 16,7 млн т угля и 1,5 млн т зерна, переваленных в Латвии в 2016-м, несопоставимы, но именно под эти перспективные категории грузов стивидоры надстраивают инфраструктурные мощности.

В Вентспилсском и Лиепайском портах, отстоящих от Риги более чем на 200 км и менее выгодных по тарифам для грузовладельцев, строят зерновые склады. Стивидор Вентспилсского порта Baltic Grain Terminal к имеющимся мощностям в ближайшее время планирует добавить склад напольного хранения вместимостью 30 тыс. т для грузов различной номенклатуры. По словам председателя правления этой компании Влада Шафранского, в объект вкладывается €6 млн, а срок сдачи в эксплуатацию – конец октября текущего года, с прицелом на новый урожай.

Вентспилс расположен на севере Латвии, как и Лиепая, однако преимущество последней – больший тоннаж универсальных складов для такой продукции. Там в общем объеме обработки сельскохозяйственные грузы 50 наименований в 2016 году занимали 50% из 5,6 млн т. Много трейдеров предпочитают работать с этим портом, и 60% грузов указанных категорий имеют российское происхождение, а 40% – латвийское.

Как рассказал руководитель отдела маркетинга и инвестиций Лиепайской свободной экономической зоны Иво Колиньш, крупнейшими инвесторами этого порта в период 2016–2017 гг. была компания с датскими корнями Danstore –
со вторым по величине терминалом по перевалке сельскохозяйственных грузов и новым четвертым складом объемом
20 тыс. т. Ранее датчане работали с тремя складами по 65 тыс. т каждый и шестью силосными башнями по 22 тыс. т.
С учетом расширения мощностей хранения предприятие сможет обрабатывать 1 млн т сельхозпродукции ежегодно.

И. Колиньш отметил и развивающуюся стивидорную компанию Mols-L, которая строит мультифункциональный склад мощностью 17 тыс. т для сельхозгрузов. А также Liepaja Bulk Terminal, в котором планируют вложение капитала для постройки в СЭЗ трех силосных хранилищ для различной продукции растениеводства. В результате компания сможет обеспечить единовременное хранение 150 тыс. т грузов.

Стоит отметить, что портовой обработкой аграрной продукции первыми в Латвии занялись в Лиепае – несмотря на то, что этот бывший советский закрытый порт ВМФ достаточно удален от Риги, в этом сегменте он способен конкурировать с главной торговой гаванью страны на Даугаве и даже опережать рижан.

В Риге, на острове Кундзиньсала, интенсивно развивается новостройка последних лет – Riga Bulk Terminal, один из крупнейших по перевалке зерновых и насыпных грузов. Как рассказал Э. Суна, в текущем году данная компания планирует построить подземное хранилище, где будут складироваться грузы в ожидании перевалки на суда. Ранее у нее не было возможности хранения – только вагон-судно и обратно. По неофициальной информации, данный проект реализуется в рамках развития сотрудничества с бизнес-партнерами из стран СНГ. «Самый современный по части технологий и построенный с нуля терминал сможет обрабатывать 1,5 млн т грузов примерно 70 ассортиментных позиций в год», – заверил Э. Суна.

Расположенный ближе к устью Даугавы порт Milgravis в 2016 году также увеличил складские возможности, возведя мощности для хранения экспортируемого латвийского и литовского зерна. KS Terminal (40% оборота по данной номенклатуре в Риге) за последние годы произвел крупные вложения в развитие, проложив железнодорожную ветку и построив крытый склад, используемый летом-осенью под зерновые, а в зимний период – под такие грузы, как пеллеты и гранулы.

В целом, по словам Э. Суны, в порту Рига за прошлый год было перевалено 5 млн т зерна, причем с этой продукцией работает 16 стивидорных предприятий.

Складывается впечатление, что для портов Латвии зерно и комбикорма – это идея фикс. Хотя Клайпеда давно открыла для себя этот сегмент, где по показателям 2016 года превышает объемы всех трех латвийских портов в 3 раза, обработав 2,8 млн т зерна, в основном литовского происхождения. Артурас Друнгилас, директор по маркетингу и общим вопросам Клайпедского порта, указал, что этой стратегии уже 17 лет. «Еще в 2000 году мы выбрали своими звездами ряд грузов и ранжировали те категории, в работе с которыми у нас есть опыт и тенденции роста, – это нефтеналивные грузы, накатные, минеральные удобрения, контейнерные и зерно. И насколько мы будем видеть перспективы, настолько и будем усиливать терминалы», – сказал он.

Лидеры региона Балтии по перевалке зерновых мало инвестируют в дальнейшее развитие соответствующей инфраструктуры по причине того, что уже модернизировали мощности до максимума. Хотя компания Bega, по словам руководителя отдела коммуникаций Гедиминаса Гудавичюса, недавно заключила договор с дочерней компанией Danish Аgro – Baltic аgro, которая работает с несколькими стивидорами Клайпедского и Рижского портов. «Под этот контракт у нас запланирована постройка шести складов для силоса общей вмес­тимостью 60 тыс. куб. м стоимостью около €8 млн», – прокомментировал Г. Гудавичюс. Таким образом, Bega, и так переваливающая 800 тыс. т зерна в год, планирует нарастить эксплуатационные мощности к началу сезона.


Не зерном единым

Зерновой бум в Балтии коррелирует с развитием инфраструктуры морских гаваней региона – это естественный эволюционный процесс. Единственный порт Литвы, расположенный в замерзающем Клайпедском заливе, не первый год планирует создать выносной глубоководный порт в открытом море, но этот порт на Балтике, в который литовцы рассчитывали привлечь китайских инвесторов, пока остается в прожектах. «Сейчас мы разрабатываем генеральный план развития на 15 лет вперед. Две основные тенденции – развитие порта в южной и северной частях залива, а также строительство глубоководного порта в Балтийском море», – отметил А. Друнгилас.

По его словам, представители China Merchants Group как девелоперы индуст­риального центра «Великий камень» в Смолевичах под Минском наряду с Республикой Беларусь интересуются возможностями постоянно закрепиться в Клайпеде, Риге или Гданьске для перевалки грузов. Большая вероятность, что этот грузопоток зацепится за Клайпеду, где 35% всего объема – белорусского происхождения. Стоит учесть, что РБ как акционер «Великого камня» имеет давно отработанную схему преференций для грузовладельцев по тарифам Белорусской железной дороги – в этом случае, как можно предполагать, логистика продукции из Смолевичей получит предложение серьезных скидок в пределах 30–50% как от Белорусской, так и от Литовских железных дорог.

Среди последних инфраструктурных работ: в северной части торговой гавани Клайпеды реконструированы два причала – № 1 и 2 – для наливных грузов Klaipedos Nafta. Подготавливается к углуб­лению канал около причальной стенки терминала с 15 до 17 м. В планах также значится развитие терминала по перевалке сжиженного газа, в частности, для бункеровки судов, что дополнит сервис LPG-терминала Independence. Причал № 10 компании KLASСO будет перестроен в связи с дноуглубительными работами. Принадлежащий на 30% белорусскому унитарному предприятию «Беларуськалий» терминал Biriu kroviniu terminalas увеличивает мощности за счет постройки новых складов на уже действующем производстве, на которые ввозят в насыпном виде удобрения, фасуют, комплектуют и далее уже как генеральные грузы в мешках (big-bag) отправляют покупателям в страны Запада.

Руководство Клайпедского порта с генподрядчиком из Латвии – компанией LNK – возводят защитную стенку вдоль литовской части Куршской косы с целью углубить судоходный канал с 11 до 14,5 м. Проект рассчитан на 2017–2018 гг.


Даешь портам угля

Растет в Латвии и перевалка угля. Так, в I квартале этого года вентспилсские терминалы перевалили 2,043 млн т угля, а рижские – 3,49 млн т, показав положительную динамику. Здесь стоит отметить и Лиепаю: хотя из порта ушел черный металл завода-банкрота Liepajas Metalurgs, причальная стенка пустой не бывает. Стивидор Ekers Stividors LP с весны прош­лого года впервые в Лиепае начал обрабатывать уголь (антрацит). Это еще одна восходящая звезда транзитного бизнеса. Как убеждает коммерческий директор данного предприятия Игорь Матвеев, объемы перевалки будут увеличиваться не только в этом году, но и в дальнейшем. С учетом перспективных планов развития стивидор заключил договор с компанией Piemare о перевалке угля небольшими партиями через ее причалы.

Причиной стремительного роста этой категории насыпных грузов в Латвии стала выросшая цена на мировых рынках, в I квартале – порядка $90/т. Большая часть сырья отправляется судами на север Европы и в Великобританию, где энергетика в значительной мере привязана к каменному углю. Через Ригу этот груз насыпью идет судами вокруг Европы и даже в Турцию, где фасуется по мешкам с целью розничной продажи для отопления жилья.

Дальнейших перемен, кроме стабильного хорошего роста, у латвийских угольщиков пока не отмечается. Разве что рижские стивидоры Strek и RCT до конца 2018 года, согласно договору с портовой администрацией, должны перенести свою деятельность на остров Русский. Собственно, инфраструктурный проект на левом берегу Даугавы уже готов, срок сдачи в эксплуатацию – начало 2019 года. К этому времени для переезда на новую территорию Strek, по планам порта, должен инвестировать около €50 млн собственных или заемных средств, а RCT – €40 млн.

Первая компания уже в текущем году планирует начать монтаж обогревательных систем для предотвращения смерзания угля, вагоноопрокидывателей, транспортеров и прочих элементов угольного терминала. Стивидор получил разрешение на строительство железнодорожных подъездных путей, ведет монтаж судопогрузочной машины. Источник в компании сообщил о плане по перевалке до 6 млн т продукции ежегодно уже после запуска первой очереди строительства с возможным последующим увеличением загрузки.

Однако RCT затягивает переезд из цент­ра города, объясняя это высокой ценой вопроса. Предприятию необходим крупный кредит, в котором банки отказывают из-за отсутствия предсказуемо стабильной грузовой базы и гарантий рентабельности бизнеса на фоне волатильности на глобальном сырьевом рынке.

Согласно условиям договора, от Рижского свободного порта стивидоры получат ветрозащитные стены высотой 20 м,
что позволит снизить скорость ветра на 80%. Этот способ является наиболее экономичным для сокращения запыленности территории порта и прилегающих к нему районов. Как рассказал В. Силениекс, администрация в ближайшее время объявит конкурс по проектированию и строительству этих защитных ограждений. По неофициальным данным, стоимость проекта составит порядка €100 тыс. Стенку необходимо сдать в эксплуатацию к концу 2018 или началу 2019-го.


В ожидании дотационного дождя

В свою очередь, администрации всех трех портов Латвии ожидают от Брюсселя и правительства своей республики утверждения и начала распределения средств европейского фонда Кохезии на целевые программы модернизации инфраструктуры на период 2017–2022 гг. Так, в Вентспилсе при софинансировании Евросоюза планируется реконструкция автоподъездных путей к терминалам. В текущем году модернизируют 11,5 км путей на территории порта, а полностью проект завершат к 2021-му. В предыдущий отчетный пятилетний период в Вентспилсе отремонтировано более 20 км подъездных автомобильных путей.

В администрации порта подчеркнули, что к настоящему моменту окончены проекты по дноуглублению на протяжении всего судоходного канала с 12 до 15 м, начатые еще в 2015 году. Портовое управление объявило закупочный конкурс на разработку строительного проекта и авторский надзор подряда по реновации Северного и Южного молов Вентспилсского свободного порта, где модернизации не было с начала 1990-х гг. Работы по укреплению в южной части стартуют во второй половине года и оценены в €2,5 млн. Бетонные тетраподы в северной части порта будут монтировать в 2018–2020 гг. Стоимость проекта – €5,5 млн.

Также порт на реке Венте в этом году планирует увеличить перевалочные мощности универсального терминала у причала № 12, на котором обрабатывается чугун, мафи-грузы и строительные конструкции для регулярного паромного сообщения с портами Нюнесхамн и Травемюнде оператора Stena Line. Для этого управление порта планирует на территории, прилегающей к этому причалу, поставить новую погрузочную площадку площадью 1,1 га и отремонтировать железнодорожные пути, необходимые для подхода составов при обработке грузов.

Всего в 118 км южнее устья Венты в Лиепае также ведется расширение территории порта за счет развития северной территории гавани, реконструкция молов, строятся новые авто- и железно­дорожные подъездные пути на подступах к терминалам, ведутся работы по углублению акватории, в том числе в Военном порту, где до 1991 года базировались советские подводные лодки. В 2015-м там был завершен масштабный проект модернизации железнодорожного узла, что повысило пропускную способность.
В 2017–2018 гг. планируется расширение железнодорожной станции с целью максимально быстрого сообщения между ней и портом.

Что касается столичного Рижского порта, то здесь вскоре откроют крупнейший в Балтии автоматизированный логистический центр для хранения и обработки генеральных грузов, в том числе с расчетом на рост грузопотока из региона Юго-Восточной Азии и Казахстана. Этот объект общей площадью 12,5 тыс. куб. м на острове Кундзиньсала оборудован 73 тыс. палето-мест вертикального хранения высотой 30 м, длина отсеков – 200 м, мощность обработки – 2,5 тыс. палет в день. Высокая эффективность обработки единиц хранения и ячеек выполняется японской робототехникой Daifuku. Инвестиции в реализацию проекта составили более €30 млн, и скоро он будет принят в эксплуатацию. В администрации Рижского порта отметили, что в логистическом центре будет осуществляться ряд операций по приему контейнеров, их разгрузке, складированию любых генеральных грузов, кроме мороженых и подакцизных.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Стивидорные компании стран Балтии отходят от шока, связанного с тенденциями сокращения транзита российских грузов. Переориентация на обработку новых грузопотоков сегодня особенно заметна в активности владельцев терминалов по перевалке аграрной продукции. Тем не менее каждая из балтийских стран видит свою нишу не только в отгрузке зерновых. [~PREVIEW_TEXT] => Стивидорные компании стран Балтии отходят от шока, связанного с тенденциями сокращения транзита российских грузов. Переориентация на обработку новых грузопотоков сегодня особенно заметна в активности владельцев терминалов по перевалке аграрной продукции. Тем не менее каждая из балтийских стран видит свою нишу не только в отгрузке зерновых. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 364922 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:28:16 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 201 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 21985 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c23 [FILE_NAME] => 18.jpg [ORIGINAL_NAME] => 18.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9f85526a6d06c564c9befa778e626a17 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c23/18.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c23/18.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c23/18.jpg [ALT] => В поисках утерянных грузов [TITLE] => В поисках утерянных грузов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 364922 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-poiskakh-uteryannykh-gruzov [~CODE] => v-poiskakh-uteryannykh-gruzov [EXTERNAL_ID] => 352922 [~EXTERNAL_ID] => 352922 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Вострухова Андрей Татарчук [PROPERTY_VALUE_ID] => 352922:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Вострухова Андрей Татарчук [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352922:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352894 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352922:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352894 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352922:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352922:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352922:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352922:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В поисках утерянных грузов [SECTION_META_KEYWORDS] => в поисках утерянных грузов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Стивидорные компании стран Балтии отходят от шока, связанного с тенденциями сокращения транзита российских грузов. Переориентация на обработку новых грузопотоков сегодня особенно заметна в активности владельцев терминалов по перевалке аграрной продукции. Тем не менее каждая из балтийских стран видит свою нишу не только в отгрузке зерновых. [ELEMENT_META_TITLE] => В поисках утерянных грузов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в поисках утерянных грузов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Стивидорные компании стран Балтии отходят от шока, связанного с тенденциями сокращения транзита российских грузов. Переориентация на обработку новых грузопотоков сегодня особенно заметна в активности владельцев терминалов по перевалке аграрной продукции. Тем не менее каждая из балтийских стран видит свою нишу не только в отгрузке зерновых. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках утерянных грузов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках утерянных грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках утерянных грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках утерянных грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках утерянных грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках утерянных грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках утерянных грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках утерянных грузов ) )
РЖД-Партнер

Модернизация парка станции Даугавпилс стартовала

Модернизация парка  станции Даугавпилс стартовала
На одной из ведущих латвийских станций, в Даугавпилсе, неподалеку от белорусской границы, вскоре начнутся масштабные работы.
Компания Latvijas dzelzcels инвестирует порядка €80 млн в развитие нового парка приема и сортировки вагонов. О нюансах проектов мы поговорили
с вице-президентом предприятия Эриком Шмукстом.
Array
(
    [ID] => 352923
    [~ID] => 352923
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [NAME] => Модернизация парка  станции Даугавпилс стартовала
    [~NAME] => Модернизация парка  станции Даугавпилс стартовала
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 16:28:41
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 16:28:41
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 16:28:41
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 16:28:41
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:30:25
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:30:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/modernizatsiya-parka-stantsii-daugavpils-startovala/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/modernizatsiya-parka-stantsii-daugavpils-startovala/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Г-н Шмукст, расскажите, пожалуйста, что именно задумано реализовать на даугавпилсской станции.  

– Мы уже давно планировали ряд работ по модернизации Даугавпилсского железнодорожного узла. Реконструкция существующей инфраструктуры и строительство новой увеличат пропускную способность узла и позволят нам выйти на еще более высокую скорость обработки составов. Поэтому начинаем там два больших проекта параллельно – строительство парка приема станции и переустройство сортировочной системы ст. Даугавпилс.

– Процесс уже начат или он еще на стадии оформления?

– Сейчас проходит квалификационный тур, отбираются компании, которые смогут осуществить все необходимые этапы реконструкции. Проекты очень интересные. Если говорить о сортировочной горке, в Даугавпилсе осуществят модернизацию горки такого же типа, что и на рижской стации Шкиротава, где будут внедрены современные технологические процессы сортировки. Таким образом сортировочный процесс будет полностью автоматизирован. Непосредственно строительные работы начнутся в 2018 году. Завершение намечено на 2022-й, но думаю, что увидеть новые объекты в Даугавпилсе мы сможем уже в 2021 году.   

– Парк приема поездов также будет полностью реконструирован?

– Парк, можно сказать, наконец дождался своего часа. При увеличении объема перевозок в Беларусь у нас всегда возникала проблема по ст. Даугавпилс, особенно когда сезонно увеличивался поездопоток.

В новом парке будет 12 подъездных путей с современными стандартами и возможностью принимать поезда длиной
1050 м. Сможем работать с удлиненными составами, увеличится пропускная способность, улучшится безопасность и уменьшится уровень шума от движения поездов.

– Вероятно, изменится и технология обработки составов?

– Сейчас в Даугавпилсе парк приема поездов расположен параллельно сортировочному комплексу. Составы поступают в парк приема, потом вытаскиваются на вытяжку (это лишние маневровые работы) и затем надвигаются на горочный комплекс.  

После модернизации парк приема будет находиться перед сортировочной системой, что позволит после приема поезда без дополнительных маневров начинать надвиг на сортировку, то есть будет организована классическая последовательность системы обработки поездов.

– Значит, реконструкция затрагивает и организационные моменты?

– Да, помимо новой инфраструктуры, в результате реализации проектов почти в 2 раза снизится уровень шума в микрорайоне Новый Форштадт. Внедрив проект, мы также позволим себе весь поток рижского направления обрабатывать в парке приема, не заходя в центр Даугавпилса. Парк будет находиться со стороны рижского и белорусского направлений, то есть на северо-востоке. Ранее рижские поезда проходили через Даугавпилс-Пассажирский, соответственно, составы шли через город, приходилось закрывать два переезда. А теперь мы наконец уходим от раздражающего жителей шума, стука колес и маневровых работ в центре города.


[~DETAIL_TEXT] => – Г-н Шмукст, расскажите, пожалуйста, что именно задумано реализовать на даугавпилсской станции.  

– Мы уже давно планировали ряд работ по модернизации Даугавпилсского железнодорожного узла. Реконструкция существующей инфраструктуры и строительство новой увеличат пропускную способность узла и позволят нам выйти на еще более высокую скорость обработки составов. Поэтому начинаем там два больших проекта параллельно – строительство парка приема станции и переустройство сортировочной системы ст. Даугавпилс.

– Процесс уже начат или он еще на стадии оформления?

– Сейчас проходит квалификационный тур, отбираются компании, которые смогут осуществить все необходимые этапы реконструкции. Проекты очень интересные. Если говорить о сортировочной горке, в Даугавпилсе осуществят модернизацию горки такого же типа, что и на рижской стации Шкиротава, где будут внедрены современные технологические процессы сортировки. Таким образом сортировочный процесс будет полностью автоматизирован. Непосредственно строительные работы начнутся в 2018 году. Завершение намечено на 2022-й, но думаю, что увидеть новые объекты в Даугавпилсе мы сможем уже в 2021 году.   

– Парк приема поездов также будет полностью реконструирован?

– Парк, можно сказать, наконец дождался своего часа. При увеличении объема перевозок в Беларусь у нас всегда возникала проблема по ст. Даугавпилс, особенно когда сезонно увеличивался поездопоток.

В новом парке будет 12 подъездных путей с современными стандартами и возможностью принимать поезда длиной
1050 м. Сможем работать с удлиненными составами, увеличится пропускная способность, улучшится безопасность и уменьшится уровень шума от движения поездов.

– Вероятно, изменится и технология обработки составов?

– Сейчас в Даугавпилсе парк приема поездов расположен параллельно сортировочному комплексу. Составы поступают в парк приема, потом вытаскиваются на вытяжку (это лишние маневровые работы) и затем надвигаются на горочный комплекс.  

После модернизации парк приема будет находиться перед сортировочной системой, что позволит после приема поезда без дополнительных маневров начинать надвиг на сортировку, то есть будет организована классическая последовательность системы обработки поездов.

– Значит, реконструкция затрагивает и организационные моменты?

– Да, помимо новой инфраструктуры, в результате реализации проектов почти в 2 раза снизится уровень шума в микрорайоне Новый Форштадт. Внедрив проект, мы также позволим себе весь поток рижского направления обрабатывать в парке приема, не заходя в центр Даугавпилса. Парк будет находиться со стороны рижского и белорусского направлений, то есть на северо-востоке. Ранее рижские поезда проходили через Даугавпилс-Пассажирский, соответственно, составы шли через город, приходилось закрывать два переезда. А теперь мы наконец уходим от раздражающего жителей шума, стука колес и маневровых работ в центре города.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На одной из ведущих латвийских станций, в Даугавпилсе, неподалеку от белорусской границы, вскоре начнутся масштабные работы.
Компания Latvijas dzelzcels инвестирует порядка €80 млн в развитие нового парка приема и сортировки вагонов. О нюансах проектов мы поговорили
с вице-президентом предприятия Эриком Шмукстом. [~PREVIEW_TEXT] => На одной из ведущих латвийских станций, в Даугавпилсе, неподалеку от белорусской границы, вскоре начнутся масштабные работы. Компания Latvijas dzelzcels инвестирует порядка €80 млн в развитие нового парка приема и сортировки вагонов. О нюансах проектов мы поговорили с вице-президентом предприятия Эриком Шмукстом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 364960 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:30:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 229 [WIDTH] => 176 [FILE_SIZE] => 9079 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/28b [FILE_NAME] => 19.jpg [ORIGINAL_NAME] => 19.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c50d5a38cea19b698e9567fa4d15d108 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/28b/19.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/28b/19.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/28b/19.jpg [ALT] => Модернизация парка станции Даугавпилс стартовала [TITLE] => Модернизация парка станции Даугавпилс стартовала ) [~PREVIEW_PICTURE] => 364960 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => modernizatsiya-parka-stantsii-daugavpils-startovala [~CODE] => modernizatsiya-parka-stantsii-daugavpils-startovala [EXTERNAL_ID] => 352923 [~EXTERNAL_ID] => 352923 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Наталья Дон [PROPERTY_VALUE_ID] => 352923:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Наталья Дон [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352923:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352894 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352923:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352894 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352923:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352923:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352923:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352923:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Модернизация парка станции Даугавпилс стартовала [SECTION_META_KEYWORDS] => модернизация парка станции даугавпилс стартовала [SECTION_META_DESCRIPTION] => На одной из ведущих латвийских станций, в Даугавпилсе, неподалеку от белорусской границы, вскоре начнутся масштабные работы. Компания Latvijas dzelzcels инвестирует порядка €80 млн в развитие нового парка приема и сортировки вагонов. О нюансах проектов мы поговорили с вице-президентом предприятия Эриком Шмукстом. [ELEMENT_META_TITLE] => Модернизация парка станции Даугавпилс стартовала [ELEMENT_META_KEYWORDS] => модернизация парка станции даугавпилс стартовала [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На одной из ведущих латвийских станций, в Даугавпилсе, неподалеку от белорусской границы, вскоре начнутся масштабные работы. Компания Latvijas dzelzcels инвестирует порядка €80 млн в развитие нового парка приема и сортировки вагонов. О нюансах проектов мы поговорили с вице-президентом предприятия Эриком Шмукстом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Модернизация парка станции Даугавпилс стартовала [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Модернизация парка станции Даугавпилс стартовала [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Модернизация парка станции Даугавпилс стартовала [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Модернизация парка станции Даугавпилс стартовала [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Модернизация парка станции Даугавпилс стартовала [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Модернизация парка станции Даугавпилс стартовала [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Модернизация парка станции Даугавпилс стартовала [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Модернизация парка станции Даугавпилс стартовала ) )

									Array
(
    [ID] => 352923
    [~ID] => 352923
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [NAME] => Модернизация парка  станции Даугавпилс стартовала
    [~NAME] => Модернизация парка  станции Даугавпилс стартовала
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 16:28:41
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 16:28:41
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 16:28:41
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 16:28:41
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:30:25
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:30:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/modernizatsiya-parka-stantsii-daugavpils-startovala/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/modernizatsiya-parka-stantsii-daugavpils-startovala/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Г-н Шмукст, расскажите, пожалуйста, что именно задумано реализовать на даугавпилсской станции.  

– Мы уже давно планировали ряд работ по модернизации Даугавпилсского железнодорожного узла. Реконструкция существующей инфраструктуры и строительство новой увеличат пропускную способность узла и позволят нам выйти на еще более высокую скорость обработки составов. Поэтому начинаем там два больших проекта параллельно – строительство парка приема станции и переустройство сортировочной системы ст. Даугавпилс.

– Процесс уже начат или он еще на стадии оформления?

– Сейчас проходит квалификационный тур, отбираются компании, которые смогут осуществить все необходимые этапы реконструкции. Проекты очень интересные. Если говорить о сортировочной горке, в Даугавпилсе осуществят модернизацию горки такого же типа, что и на рижской стации Шкиротава, где будут внедрены современные технологические процессы сортировки. Таким образом сортировочный процесс будет полностью автоматизирован. Непосредственно строительные работы начнутся в 2018 году. Завершение намечено на 2022-й, но думаю, что увидеть новые объекты в Даугавпилсе мы сможем уже в 2021 году.   

– Парк приема поездов также будет полностью реконструирован?

– Парк, можно сказать, наконец дождался своего часа. При увеличении объема перевозок в Беларусь у нас всегда возникала проблема по ст. Даугавпилс, особенно когда сезонно увеличивался поездопоток.

В новом парке будет 12 подъездных путей с современными стандартами и возможностью принимать поезда длиной
1050 м. Сможем работать с удлиненными составами, увеличится пропускная способность, улучшится безопасность и уменьшится уровень шума от движения поездов.

– Вероятно, изменится и технология обработки составов?

– Сейчас в Даугавпилсе парк приема поездов расположен параллельно сортировочному комплексу. Составы поступают в парк приема, потом вытаскиваются на вытяжку (это лишние маневровые работы) и затем надвигаются на горочный комплекс.  

После модернизации парк приема будет находиться перед сортировочной системой, что позволит после приема поезда без дополнительных маневров начинать надвиг на сортировку, то есть будет организована классическая последовательность системы обработки поездов.

– Значит, реконструкция затрагивает и организационные моменты?

– Да, помимо новой инфраструктуры, в результате реализации проектов почти в 2 раза снизится уровень шума в микрорайоне Новый Форштадт. Внедрив проект, мы также позволим себе весь поток рижского направления обрабатывать в парке приема, не заходя в центр Даугавпилса. Парк будет находиться со стороны рижского и белорусского направлений, то есть на северо-востоке. Ранее рижские поезда проходили через Даугавпилс-Пассажирский, соответственно, составы шли через город, приходилось закрывать два переезда. А теперь мы наконец уходим от раздражающего жителей шума, стука колес и маневровых работ в центре города.


[~DETAIL_TEXT] => – Г-н Шмукст, расскажите, пожалуйста, что именно задумано реализовать на даугавпилсской станции.  

– Мы уже давно планировали ряд работ по модернизации Даугавпилсского железнодорожного узла. Реконструкция существующей инфраструктуры и строительство новой увеличат пропускную способность узла и позволят нам выйти на еще более высокую скорость обработки составов. Поэтому начинаем там два больших проекта параллельно – строительство парка приема станции и переустройство сортировочной системы ст. Даугавпилс.

– Процесс уже начат или он еще на стадии оформления?

– Сейчас проходит квалификационный тур, отбираются компании, которые смогут осуществить все необходимые этапы реконструкции. Проекты очень интересные. Если говорить о сортировочной горке, в Даугавпилсе осуществят модернизацию горки такого же типа, что и на рижской стации Шкиротава, где будут внедрены современные технологические процессы сортировки. Таким образом сортировочный процесс будет полностью автоматизирован. Непосредственно строительные работы начнутся в 2018 году. Завершение намечено на 2022-й, но думаю, что увидеть новые объекты в Даугавпилсе мы сможем уже в 2021 году.   

– Парк приема поездов также будет полностью реконструирован?

– Парк, можно сказать, наконец дождался своего часа. При увеличении объема перевозок в Беларусь у нас всегда возникала проблема по ст. Даугавпилс, особенно когда сезонно увеличивался поездопоток.

В новом парке будет 12 подъездных путей с современными стандартами и возможностью принимать поезда длиной
1050 м. Сможем работать с удлиненными составами, увеличится пропускная способность, улучшится безопасность и уменьшится уровень шума от движения поездов.

– Вероятно, изменится и технология обработки составов?

– Сейчас в Даугавпилсе парк приема поездов расположен параллельно сортировочному комплексу. Составы поступают в парк приема, потом вытаскиваются на вытяжку (это лишние маневровые работы) и затем надвигаются на горочный комплекс.  

После модернизации парк приема будет находиться перед сортировочной системой, что позволит после приема поезда без дополнительных маневров начинать надвиг на сортировку, то есть будет организована классическая последовательность системы обработки поездов.

– Значит, реконструкция затрагивает и организационные моменты?

– Да, помимо новой инфраструктуры, в результате реализации проектов почти в 2 раза снизится уровень шума в микрорайоне Новый Форштадт. Внедрив проект, мы также позволим себе весь поток рижского направления обрабатывать в парке приема, не заходя в центр Даугавпилса. Парк будет находиться со стороны рижского и белорусского направлений, то есть на северо-востоке. Ранее рижские поезда проходили через Даугавпилс-Пассажирский, соответственно, составы шли через город, приходилось закрывать два переезда. А теперь мы наконец уходим от раздражающего жителей шума, стука колес и маневровых работ в центре города.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На одной из ведущих латвийских станций, в Даугавпилсе, неподалеку от белорусской границы, вскоре начнутся масштабные работы.
Компания Latvijas dzelzcels инвестирует порядка €80 млн в развитие нового парка приема и сортировки вагонов. О нюансах проектов мы поговорили
с вице-президентом предприятия Эриком Шмукстом. [~PREVIEW_TEXT] => На одной из ведущих латвийских станций, в Даугавпилсе, неподалеку от белорусской границы, вскоре начнутся масштабные работы. Компания Latvijas dzelzcels инвестирует порядка €80 млн в развитие нового парка приема и сортировки вагонов. О нюансах проектов мы поговорили с вице-президентом предприятия Эриком Шмукстом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 364960 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:30:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 229 [WIDTH] => 176 [FILE_SIZE] => 9079 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/28b [FILE_NAME] => 19.jpg [ORIGINAL_NAME] => 19.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c50d5a38cea19b698e9567fa4d15d108 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/28b/19.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/28b/19.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/28b/19.jpg [ALT] => Модернизация парка станции Даугавпилс стартовала [TITLE] => Модернизация парка станции Даугавпилс стартовала ) [~PREVIEW_PICTURE] => 364960 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => modernizatsiya-parka-stantsii-daugavpils-startovala [~CODE] => modernizatsiya-parka-stantsii-daugavpils-startovala [EXTERNAL_ID] => 352923 [~EXTERNAL_ID] => 352923 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Наталья Дон [PROPERTY_VALUE_ID] => 352923:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Наталья Дон [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352923:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352894 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352923:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352894 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352923:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352923:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352923:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352923:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Модернизация парка станции Даугавпилс стартовала [SECTION_META_KEYWORDS] => модернизация парка станции даугавпилс стартовала [SECTION_META_DESCRIPTION] => На одной из ведущих латвийских станций, в Даугавпилсе, неподалеку от белорусской границы, вскоре начнутся масштабные работы. Компания Latvijas dzelzcels инвестирует порядка €80 млн в развитие нового парка приема и сортировки вагонов. О нюансах проектов мы поговорили с вице-президентом предприятия Эриком Шмукстом. [ELEMENT_META_TITLE] => Модернизация парка станции Даугавпилс стартовала [ELEMENT_META_KEYWORDS] => модернизация парка станции даугавпилс стартовала [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На одной из ведущих латвийских станций, в Даугавпилсе, неподалеку от белорусской границы, вскоре начнутся масштабные работы. Компания Latvijas dzelzcels инвестирует порядка €80 млн в развитие нового парка приема и сортировки вагонов. О нюансах проектов мы поговорили с вице-президентом предприятия Эриком Шмукстом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Модернизация парка станции Даугавпилс стартовала [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Модернизация парка станции Даугавпилс стартовала [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Модернизация парка станции Даугавпилс стартовала [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Модернизация парка станции Даугавпилс стартовала [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Модернизация парка станции Даугавпилс стартовала [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Модернизация парка станции Даугавпилс стартовала [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Модернизация парка станции Даугавпилс стартовала [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Модернизация парка станции Даугавпилс стартовала ) )
РЖД-Партнер

Путь из Европы в Индию

Путь из Европы в Индию
Международный транспортный коридор Север – Юг стимулирует развитие экономических связей между РФ и Индией. При этом открывает дополнительные возможности в сфере железнодорожного сообщения.
Array
(
    [ID] => 352925
    [~ID] => 352925
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [NAME] => Путь из Европы в Индию
    [~NAME] => Путь из Европы в Индию
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 16:30:38
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 16:30:38
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 16:30:38
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 16:30:38
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:32:27
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:32:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/put-iz-evropy-v-indiyu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/put-iz-evropy-v-indiyu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мультимодальные цепочки

Эффективное использование транзитного потенциала России рассматривается в ОАО «РЖД» с привязкой к развитию участков международных транспортных коридоров. Если говорить о транзитных возможностях при перевозках в направлении Индии, то здесь важнейшую роль играет МТК Север – Юг, имеющий прямой выход из стран АТР в Европу.

Мультимодальный маршрут от Санкт-Петербурга до Мумбая почти вдвое короче, чем кружной морской путь из Азии в Европу через Суэцкий канал. При этом значительная часть коридора проложена по сети российских железных дорог, на
которые в зависимости от маршрута приходится от 33 до 53% общей протяженности сухопутной части МТК. Опорными станциями для российской стороны в рамках коридора являются Бусловская, Санкт-Петербург, Москва, Рязань, Кочетовка, Ртищево, Саратов, Волгоград и Астрахань. Расстояние между конечными точками пути – 2513 км.

Вместе с тем географическое преимущество МТК Север – Юг должно быть подкреплено инфраструктурными проектами. В этом плане важным шагом стало подписание железными дорогами России, Ирана и Азербайджана соглашения о совместном развитии МТК. При этом было признано, что его привлекательность возрастает благодаря стыковке с морской составляющей, которая связывает иранский порт Бендер-Аббас с Мумбаем – крупным терминальным комп­лексом на индийском побережье.

Тестовая отправка контейнеров из Индии в Россию через Иран и Азербайджан показала конкурентоспособность мультимодального маршрута. Напомним, что осенью 2016 года контейнеры загрузили в Бангалоре (юг Индии), оттуда сначала доставили автотранспортом в Мумбай (терминал Нава-Шева), затем – по морю в Бендер-Аббас. А дальше началось движение по железным дорогам.

Правда, пока сквозного рельсового сообщения нет. Поэтому с железной дороги на одном из отрезков пути контейнеры пришлось снова перегружать на автотранспорт. Но даже такое неудобство не помешало грузу прибыть из Бангалора на станцию назначения Ворсино в Калужской области за 29 дней. В будущем предполагается организовать перевозку контейнерных грузов на регулярной основе.

У такого маршрута есть две альтернативы: двигаться в обход по восточному берегу Каспийского моря через территории двух или трех стран, что значительно дольше. Или воспользоваться транскаспийским маршрутом с перевалкой на морские суда в портах Астрахань, Оля и Махачкала. Но оба этих варианта не­удобны. Поэтому было решено построить прямое железно­дорожное сообщение по западному побережью Каспийского моря на участке Казвин – Астара длиной 378 км. В таком случае срок доставки грузов значительно сократится. Ориен­тировочная пропускная способность магистрали оценивается в размере 10 млн т на первом этапе и в дальнейшем может быть увеличена до 15 млн т в год. Проработка условий реализации подобного проекта ведется ОАО «РЖД» совместно с Иранскими и Азербайджанскими железными дорогами. Прошлым летом в рамках международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» было подписано трехстороннее соглашение.
А недавно президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров обсудил возможность строительства первого участка будущей трас
сы Астара – Решт с председателем ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Джавидом Гурбановым.

Со своей стороны, в ОАО «РЖД» намерены продолжить укрепление МТК Север – Юг на территории РФ. В частности, в 2017 году решено направить на комплексную реконструкцию участка Трубная – Аксарайская 1,9 млрд руб. Он является одним из ключевых, поскольку позволит расшить узкие места для продвижения грузопотоков с Урала, из Сибири, с Северо-Запада и из Центра России к портам Каспийского моря. Намечено продолжить строительство моста через реку Ахтубу, ввести в эксплуатацию вторую нитку на перегоне Ленинск – Заплавное и удлинить пути на ст. Волжский. Также для повышения привлекательности МТК предполагается рассмотреть возможность перевозки грузов по сквозным ставкам.


Контейнеры и терминалы

Как полагают эксперты, новое направление может быть востребовано прежде всего для организации межгосударственных контейнерных перевозок. На данный момент коридор используется Индией для отправки отдельных партий грузов в РФ. В ближайшей перспективе перевозки в контейнерах планируется организовать на регулярной основе.
В дальнейшем намечено подключить к регулярным сервисам Финляндию, государства Балтийского региона и Беларусь, через которые обеспечивается выход МТК Север – Юг в страны ЕС.

Для развития внешнеторговых перевозок грузов с задействованием российских участков коридора сбытовым блоком ОАО «РЖД» совместно с зарубежными партнерами решается ряд задач. Среди них важнейшей является организация контейнерных поездов (включая доставку скоропортящихся грузов) отправлением с пограничного перехода Ялама – Самур (российско-азербайджанская граница) до Москвы. Проводится настройка взаимодействия всех звеньев логистической цепочки (на данном этапе – в рамках мультимодального маршрута). В ОАО «РЖД» также анализируют грузопотоки, которые можно привлечь на территории Ирана и государств Южной Азии в направлении России, стран СНГ, Северной Европы и обратно.

Перспективы развития МТК Север – Юг обсуждались на недавно прошедшем II Международном каспийском технологическом форуме «Технокаспий-2017». Участники дискуссии пришли к выводу, что потенциал коридора в настоящее время используется не в полной мере. На него можно привлечь гораздо больше грузов, если выстроить сквозной маршрут от Санкт-Петербурга до Индии. В таком случае к МТК будут тяготеть грузопотоки не только из Индии, но и из Ирана, а также других стран Персидского залива. Речь идет не только о возможности расширения внешнеторговых перевозок с Россией, но и о транзите из этих государств в сторону северо-запада Европы.

Губернатор Астраханской области Александр Жилкин считает, что этот вариант доставки – самый короткий и наименее затратный по сравнению с традиционным морским путем через Суэц­кий канал. При этом вне зависимости от планов реализации строительства соединительного железнодорожного пути Казвин – Астара МТК Север – Юг может наполняться грузами через морской порт Оля.

Если при строительстве железнодорожной трассы от Астары до Решта создать ответвление до побережья Каспийского моря, то появится более удобный вход в железнодорожный маршрут. Он уже сейчас обслуживает доставку некоторых видов грузов в сообщении с Индией. Однако терминалы порта на данный момент загружены менее чем на 30%. Между тем Оля – удобный транспортный узел, в котором МТК Север – Юг стыкуется с другим ключевым для России международным транспортным коридором Восток – Запад. В нем также сходятся железнодорожный и автомобильный виды транспорта.

Эти вопросы были подняты не случайно: при строительстве железнодорожной трассы от Астары до Решта в последнем предполагается также создать ответвление до побережья Каспийского моря. Таким образом, появится более удобный вход в железнодорожный маршрут от Оля, что способно привлечь к его причалам дополнительные грузопотоки. Потенциальный оборот оценивается в 8 млн т сухих грузов в год.


Новые перспективы

Также следует иметь в виду, что ОАО «РЖД» рассматривает Иран и Индию в качестве одних из ключевых рынков для реализации инфраструктурных проектов в сфере железнодорожного строительства за рубежом. Напомним, что недавно компания подписала контракт на электри­фикацию железнодорожной линии Гармсар – Инче-Барун протяженностью 495 км.
Этот проект будет финансироваться из средств государственного экспортного кредита правительства России правительству Ирана. Соответствующее соглашение было подписано в декабре прошлого года. В связи с этим в Тегеране уже открыты представительство ОАО «РЖД» и филиал «РЖД Интернешнл». По оценкам специалистов, запланированные работы в Иране могут начаться уже в 2017 году.

Этот проект может послужить катализатором и для дальнейшего укрепления инфраструктуры МТК Север – Юг. Не случайно во время встречи О. Белозёрова с главой Иранских железных дорог Саидом Мохаммадзаде, которая состоялась в Тегеране в декабре 2016 года, обсуждались возможности наращивания совместных усилий по развитию транзита через этот коридор. Была достигнута договоренность, что эти вопросы будут координироваться в формате регулярных заседаний рабочих групп.

Аналогичную роль может сыграть и намечающийся проект в Индии. В октябре прошлого года между ОАО «РЖД» и Министерством железных дорог Индии был подписан протокол о сотрудничестве по программе «Скоростные железные дороги», в котором стороны подтвердили намерение совместно модернизировать железнодорожный участок Нагпур – Секундерабад длиной 575 км для увеличения скорости движения пассажирских поездов до 200 км/ч.

В 2017-м дальнейшее развитие парт­нерства Индии и РФ намечено обсудить на Петербургском международном экономическом форуме в рамках российско-индийской сессии, посвященной транспорту и инфраструктуре, а также возможностям в сфере железных дорог.

[~DETAIL_TEXT] =>

Мультимодальные цепочки

Эффективное использование транзитного потенциала России рассматривается в ОАО «РЖД» с привязкой к развитию участков международных транспортных коридоров. Если говорить о транзитных возможностях при перевозках в направлении Индии, то здесь важнейшую роль играет МТК Север – Юг, имеющий прямой выход из стран АТР в Европу.

Мультимодальный маршрут от Санкт-Петербурга до Мумбая почти вдвое короче, чем кружной морской путь из Азии в Европу через Суэцкий канал. При этом значительная часть коридора проложена по сети российских железных дорог, на
которые в зависимости от маршрута приходится от 33 до 53% общей протяженности сухопутной части МТК. Опорными станциями для российской стороны в рамках коридора являются Бусловская, Санкт-Петербург, Москва, Рязань, Кочетовка, Ртищево, Саратов, Волгоград и Астрахань. Расстояние между конечными точками пути – 2513 км.

Вместе с тем географическое преимущество МТК Север – Юг должно быть подкреплено инфраструктурными проектами. В этом плане важным шагом стало подписание железными дорогами России, Ирана и Азербайджана соглашения о совместном развитии МТК. При этом было признано, что его привлекательность возрастает благодаря стыковке с морской составляющей, которая связывает иранский порт Бендер-Аббас с Мумбаем – крупным терминальным комп­лексом на индийском побережье.

Тестовая отправка контейнеров из Индии в Россию через Иран и Азербайджан показала конкурентоспособность мультимодального маршрута. Напомним, что осенью 2016 года контейнеры загрузили в Бангалоре (юг Индии), оттуда сначала доставили автотранспортом в Мумбай (терминал Нава-Шева), затем – по морю в Бендер-Аббас. А дальше началось движение по железным дорогам.

Правда, пока сквозного рельсового сообщения нет. Поэтому с железной дороги на одном из отрезков пути контейнеры пришлось снова перегружать на автотранспорт. Но даже такое неудобство не помешало грузу прибыть из Бангалора на станцию назначения Ворсино в Калужской области за 29 дней. В будущем предполагается организовать перевозку контейнерных грузов на регулярной основе.

У такого маршрута есть две альтернативы: двигаться в обход по восточному берегу Каспийского моря через территории двух или трех стран, что значительно дольше. Или воспользоваться транскаспийским маршрутом с перевалкой на морские суда в портах Астрахань, Оля и Махачкала. Но оба этих варианта не­удобны. Поэтому было решено построить прямое железно­дорожное сообщение по западному побережью Каспийского моря на участке Казвин – Астара длиной 378 км. В таком случае срок доставки грузов значительно сократится. Ориен­тировочная пропускная способность магистрали оценивается в размере 10 млн т на первом этапе и в дальнейшем может быть увеличена до 15 млн т в год. Проработка условий реализации подобного проекта ведется ОАО «РЖД» совместно с Иранскими и Азербайджанскими железными дорогами. Прошлым летом в рамках международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» было подписано трехстороннее соглашение.
А недавно президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров обсудил возможность строительства первого участка будущей трас
сы Астара – Решт с председателем ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Джавидом Гурбановым.

Со своей стороны, в ОАО «РЖД» намерены продолжить укрепление МТК Север – Юг на территории РФ. В частности, в 2017 году решено направить на комплексную реконструкцию участка Трубная – Аксарайская 1,9 млрд руб. Он является одним из ключевых, поскольку позволит расшить узкие места для продвижения грузопотоков с Урала, из Сибири, с Северо-Запада и из Центра России к портам Каспийского моря. Намечено продолжить строительство моста через реку Ахтубу, ввести в эксплуатацию вторую нитку на перегоне Ленинск – Заплавное и удлинить пути на ст. Волжский. Также для повышения привлекательности МТК предполагается рассмотреть возможность перевозки грузов по сквозным ставкам.


Контейнеры и терминалы

Как полагают эксперты, новое направление может быть востребовано прежде всего для организации межгосударственных контейнерных перевозок. На данный момент коридор используется Индией для отправки отдельных партий грузов в РФ. В ближайшей перспективе перевозки в контейнерах планируется организовать на регулярной основе.
В дальнейшем намечено подключить к регулярным сервисам Финляндию, государства Балтийского региона и Беларусь, через которые обеспечивается выход МТК Север – Юг в страны ЕС.

Для развития внешнеторговых перевозок грузов с задействованием российских участков коридора сбытовым блоком ОАО «РЖД» совместно с зарубежными партнерами решается ряд задач. Среди них важнейшей является организация контейнерных поездов (включая доставку скоропортящихся грузов) отправлением с пограничного перехода Ялама – Самур (российско-азербайджанская граница) до Москвы. Проводится настройка взаимодействия всех звеньев логистической цепочки (на данном этапе – в рамках мультимодального маршрута). В ОАО «РЖД» также анализируют грузопотоки, которые можно привлечь на территории Ирана и государств Южной Азии в направлении России, стран СНГ, Северной Европы и обратно.

Перспективы развития МТК Север – Юг обсуждались на недавно прошедшем II Международном каспийском технологическом форуме «Технокаспий-2017». Участники дискуссии пришли к выводу, что потенциал коридора в настоящее время используется не в полной мере. На него можно привлечь гораздо больше грузов, если выстроить сквозной маршрут от Санкт-Петербурга до Индии. В таком случае к МТК будут тяготеть грузопотоки не только из Индии, но и из Ирана, а также других стран Персидского залива. Речь идет не только о возможности расширения внешнеторговых перевозок с Россией, но и о транзите из этих государств в сторону северо-запада Европы.

Губернатор Астраханской области Александр Жилкин считает, что этот вариант доставки – самый короткий и наименее затратный по сравнению с традиционным морским путем через Суэц­кий канал. При этом вне зависимости от планов реализации строительства соединительного железнодорожного пути Казвин – Астара МТК Север – Юг может наполняться грузами через морской порт Оля.

Если при строительстве железнодорожной трассы от Астары до Решта создать ответвление до побережья Каспийского моря, то появится более удобный вход в железнодорожный маршрут. Он уже сейчас обслуживает доставку некоторых видов грузов в сообщении с Индией. Однако терминалы порта на данный момент загружены менее чем на 30%. Между тем Оля – удобный транспортный узел, в котором МТК Север – Юг стыкуется с другим ключевым для России международным транспортным коридором Восток – Запад. В нем также сходятся железнодорожный и автомобильный виды транспорта.

Эти вопросы были подняты не случайно: при строительстве железнодорожной трассы от Астары до Решта в последнем предполагается также создать ответвление до побережья Каспийского моря. Таким образом, появится более удобный вход в железнодорожный маршрут от Оля, что способно привлечь к его причалам дополнительные грузопотоки. Потенциальный оборот оценивается в 8 млн т сухих грузов в год.


Новые перспективы

Также следует иметь в виду, что ОАО «РЖД» рассматривает Иран и Индию в качестве одних из ключевых рынков для реализации инфраструктурных проектов в сфере железнодорожного строительства за рубежом. Напомним, что недавно компания подписала контракт на электри­фикацию железнодорожной линии Гармсар – Инче-Барун протяженностью 495 км.
Этот проект будет финансироваться из средств государственного экспортного кредита правительства России правительству Ирана. Соответствующее соглашение было подписано в декабре прошлого года. В связи с этим в Тегеране уже открыты представительство ОАО «РЖД» и филиал «РЖД Интернешнл». По оценкам специалистов, запланированные работы в Иране могут начаться уже в 2017 году.

Этот проект может послужить катализатором и для дальнейшего укрепления инфраструктуры МТК Север – Юг. Не случайно во время встречи О. Белозёрова с главой Иранских железных дорог Саидом Мохаммадзаде, которая состоялась в Тегеране в декабре 2016 года, обсуждались возможности наращивания совместных усилий по развитию транзита через этот коридор. Была достигнута договоренность, что эти вопросы будут координироваться в формате регулярных заседаний рабочих групп.

Аналогичную роль может сыграть и намечающийся проект в Индии. В октябре прошлого года между ОАО «РЖД» и Министерством железных дорог Индии был подписан протокол о сотрудничестве по программе «Скоростные железные дороги», в котором стороны подтвердили намерение совместно модернизировать железнодорожный участок Нагпур – Секундерабад длиной 575 км для увеличения скорости движения пассажирских поездов до 200 км/ч.

В 2017-м дальнейшее развитие парт­нерства Индии и РФ намечено обсудить на Петербургском международном экономическом форуме в рамках российско-индийской сессии, посвященной транспорту и инфраструктуре, а также возможностям в сфере железных дорог.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Международный транспортный коридор Север – Юг стимулирует развитие экономических связей между РФ и Индией. При этом открывает дополнительные возможности в сфере железнодорожного сообщения. [~PREVIEW_TEXT] => Международный транспортный коридор Север – Юг стимулирует развитие экономических связей между РФ и Индией. При этом открывает дополнительные возможности в сфере железнодорожного сообщения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 364964 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:32:27 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 206 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 21430 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f4a [FILE_NAME] => 20.jpg [ORIGINAL_NAME] => 20.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 215cfa3b112cfa414adbb9abec676041 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f4a/20.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f4a/20.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f4a/20.jpg [ALT] => Путь из Европы в Индию [TITLE] => Путь из Европы в Индию ) [~PREVIEW_PICTURE] => 364964 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => put-iz-evropy-v-indiyu [~CODE] => put-iz-evropy-v-indiyu [EXTERNAL_ID] => 352925 [~EXTERNAL_ID] => 352925 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 352925:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352925:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352894 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352925:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352894 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352925:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352925:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352925:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352925:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Путь из Европы в Индию [SECTION_META_KEYWORDS] => путь из европы в индию [SECTION_META_DESCRIPTION] => Международный транспортный коридор Север – Юг стимулирует развитие экономических связей между РФ и Индией. При этом открывает дополнительные возможности в сфере железнодорожного сообщения. [ELEMENT_META_TITLE] => Путь из Европы в Индию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => путь из европы в индию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Международный транспортный коридор Север – Юг стимулирует развитие экономических связей между РФ и Индией. При этом открывает дополнительные возможности в сфере железнодорожного сообщения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Путь из Европы в Индию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Путь из Европы в Индию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путь из Европы в Индию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путь из Европы в Индию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Путь из Европы в Индию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Путь из Европы в Индию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путь из Европы в Индию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путь из Европы в Индию ) )

									Array
(
    [ID] => 352925
    [~ID] => 352925
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2077
    [NAME] => Путь из Европы в Индию
    [~NAME] => Путь из Европы в Индию
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 16:30:38
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-25 16:30:38
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 16:30:38
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2017 16:30:38
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:32:27
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2017 16:32:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/put-iz-evropy-v-indiyu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-350-may-2017/put-iz-evropy-v-indiyu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мультимодальные цепочки

Эффективное использование транзитного потенциала России рассматривается в ОАО «РЖД» с привязкой к развитию участков международных транспортных коридоров. Если говорить о транзитных возможностях при перевозках в направлении Индии, то здесь важнейшую роль играет МТК Север – Юг, имеющий прямой выход из стран АТР в Европу.

Мультимодальный маршрут от Санкт-Петербурга до Мумбая почти вдвое короче, чем кружной морской путь из Азии в Европу через Суэцкий канал. При этом значительная часть коридора проложена по сети российских железных дорог, на
которые в зависимости от маршрута приходится от 33 до 53% общей протяженности сухопутной части МТК. Опорными станциями для российской стороны в рамках коридора являются Бусловская, Санкт-Петербург, Москва, Рязань, Кочетовка, Ртищево, Саратов, Волгоград и Астрахань. Расстояние между конечными точками пути – 2513 км.

Вместе с тем географическое преимущество МТК Север – Юг должно быть подкреплено инфраструктурными проектами. В этом плане важным шагом стало подписание железными дорогами России, Ирана и Азербайджана соглашения о совместном развитии МТК. При этом было признано, что его привлекательность возрастает благодаря стыковке с морской составляющей, которая связывает иранский порт Бендер-Аббас с Мумбаем – крупным терминальным комп­лексом на индийском побережье.

Тестовая отправка контейнеров из Индии в Россию через Иран и Азербайджан показала конкурентоспособность мультимодального маршрута. Напомним, что осенью 2016 года контейнеры загрузили в Бангалоре (юг Индии), оттуда сначала доставили автотранспортом в Мумбай (терминал Нава-Шева), затем – по морю в Бендер-Аббас. А дальше началось движение по железным дорогам.

Правда, пока сквозного рельсового сообщения нет. Поэтому с железной дороги на одном из отрезков пути контейнеры пришлось снова перегружать на автотранспорт. Но даже такое неудобство не помешало грузу прибыть из Бангалора на станцию назначения Ворсино в Калужской области за 29 дней. В будущем предполагается организовать перевозку контейнерных грузов на регулярной основе.

У такого маршрута есть две альтернативы: двигаться в обход по восточному берегу Каспийского моря через территории двух или трех стран, что значительно дольше. Или воспользоваться транскаспийским маршрутом с перевалкой на морские суда в портах Астрахань, Оля и Махачкала. Но оба этих варианта не­удобны. Поэтому было решено построить прямое железно­дорожное сообщение по западному побережью Каспийского моря на участке Казвин – Астара длиной 378 км. В таком случае срок доставки грузов значительно сократится. Ориен­тировочная пропускная способность магистрали оценивается в размере 10 млн т на первом этапе и в дальнейшем может быть увеличена до 15 млн т в год. Проработка условий реализации подобного проекта ведется ОАО «РЖД» совместно с Иранскими и Азербайджанскими железными дорогами. Прошлым летом в рамках международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» было подписано трехстороннее соглашение.
А недавно президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров обсудил возможность строительства первого участка будущей трас
сы Астара – Решт с председателем ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Джавидом Гурбановым.

Со своей стороны, в ОАО «РЖД» намерены продолжить укрепление МТК Север – Юг на территории РФ. В частности, в 2017 году решено направить на комплексную реконструкцию участка Трубная – Аксарайская 1,9 млрд руб. Он является одним из ключевых, поскольку позволит расшить узкие места для продвижения грузопотоков с Урала, из Сибири, с Северо-Запада и из Центра России к портам Каспийского моря. Намечено продолжить строительство моста через реку Ахтубу, ввести в эксплуатацию вторую нитку на перегоне Ленинск – Заплавное и удлинить пути на ст. Волжский. Также для повышения привлекательности МТК предполагается рассмотреть возможность перевозки грузов по сквозным ставкам.


Контейнеры и терминалы

Как полагают эксперты, новое направление может быть востребовано прежде всего для организации межгосударственных контейнерных перевозок. На данный момент коридор используется Индией для отправки отдельных партий грузов в РФ. В ближайшей перспективе перевозки в контейнерах планируется организовать на регулярной основе.
В дальнейшем намечено подключить к регулярным сервисам Финляндию, государства Балтийского региона и Беларусь, через которые обеспечивается выход МТК Север – Юг в страны ЕС.

Для развития внешнеторговых перевозок груз